Выпуск 7 (275) апрель 2014

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Поставки казахстанской пшеницы в Россию железнодорожным транспортом увеличились на треть. Это следует из данных, озвученных заместителем директора департамента стратегического маркетинга ЗАО «Русагротранс» Игорем Павенским.
В текущем сельхозгоду (с 1 июля 2013 г. по 28 февраля 2014 г.) в Россию из Казахстана по железной дороге ввезено 571,7 тыс. т пшеницы, что на 35,8% больше, чем за соответствующий период предыдущего сельхозгода.

Читать материал

Непросто отказаться от старого

Один из способов увеличения пропускной способности российских железных дорог – использование подвижного состава повышенной вместимости.
Однако на практике оказывается, что привлечь на сеть такие вагоны довольно сложно. Для этого требуется целый комплекс мер.

Array ( [ID] => 96983 [~ID] => 96983 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316 [NAME] => Непросто отказаться от старого [~NAME] => Непросто отказаться от старого [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/neprosto-otkazat%27sia--ot-starogo/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/neprosto-otkazat%27sia--ot-starogo/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Развитие по спирали

Напомним, что в 2003 году на основе работ, выполненных учеными ВНИИЖТ, осевые нагрузки грузовых вагонов были повышены с 21 до 23,5 тс. И тогда подвижной состав с нагрузкой 23,5 тс рассматривался как инновационный. Собственники вагонов тщательно изучали предложения заводов, сравнивая основные потребительские свойства предлагаемых конструкций: грузоподъемность, массу тары, использование допустимой нагрузки на колесную пару и время простоя при погрузке-выгрузке или в ремонте.
Сейчас предполагается сделать очередной шаг вперед. Как сказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, на российских железных дорогах приняли осевую нагрузку 25 тс в качестве базовой по всей сети. Соответственно, вновь линейка вагонов с улучшенными характеристиками оказалась в поле зрения операторов. Ситуация в принципе повторяется: с одной стороны, участники рынка перевозок заинтересованы в инновационных вагонах повышенной вместимости, с другой – говорят о рисках их использования.
В частности, исполнительный директор ОАО «Первая грузовая компания» Александр Сапронов заявил, что активно поддерживает идею перехода на новые современные вагоны с улучшенными технико-экономическими показателями. Однако прежде чем приобретать такой парк, необходимо оценить его окупаемость, которая зависит от ценовой политики производителей и наличия механизмов стимулирования со стороны государства. К сожалению, предложения, которые сегодня есть на рынке, не позволяют считать приобретение таких вагонов экономически привлекательным.
Здесь приходится считаться с тем, что инновационный подвижной состав пока можно использовать не на всей сети РЖД, не говоря уже обо всем пространстве 1520. На это, например, обращает внимание генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев. При этом грузы надо возить по разным маршрутам. В РФ, конечно, принимают комплексные меры для создания условий, при которых можно использовать вагоны с увеличенной нагрузкой на ось, но аналогичные усилия тогда должны быть предприняты и в других странах широкой колеи. Иначе эксплуатация такого парка для собственника сопряжена с дополнительными рисками.
Кроме того, надо не просто увеличивать вес составов, а менять и параметры вагонов, считает начальник сектора технического нормирования и автоматизации грузовых и коммерческих операций отделения грузовой и коммерческой работы ОАО «НИИАС» Павел Коротин.
В ОАО «РЖД» ждут от вагоностроителей предложений по инновационным вагонам увеличенной длины.
И такие инициативы есть. Например, в феврале текущего года компания «РМ Рейл» возобновила действие сертификата соответствия на 80-футовую платформу для контейнеров (модель 13-1281-01) с увеличенной грузоподъемностью. Были попытки создать длиннобазный подвижной состав и для перевозки других типов грузов, но эти усилия сталкивались с тем, что в РФ нет четких стандартов, каким именно должен быть длиннобазный четырехосный вагон.
Однако, как показывает мировая практика, увеличение длины – не единственный вариант совершенствования параметров вагона. В США,
например, увеличили грузовместимость поездов за счет высоты (использование платформ для двухъярусных контейнерных перевозок). Для тех маршрутов, где продвижению поездов повышенной высоты мешают, скажем, тоннели или путепроводы, есть и другой вариант – вагоны с пониженным полом. Сейчас в РФ кузов поднят над основой достаточно высоко. Если его опустить ниже к рельсам, то в вагон той же длины будет вмещаться больше груза как по весу, так и по объему. Пример тому –
предложенный вариант вагона для контрейлерных перевозок.
Серийные вагоны имеют высоту уровня пола в пределах 1250–1350 мм.
При установке автопоездов на платформу с такой высотой груз может выходить за пределы сверхнегабаритности, что неприемлемо для сети.
В связи с этим высота уровня пола погрузочной площадки контрейлерной платформы была снижена с таким расчетом, чтобы геометрические выносы груза, перевозимого автотранспортными средствами, в кривых не превышали аналогичных параметров платформы. Также удалось понизить центр тяжести в конструкциях вагонов для перевозки минеральных удобрений и угля с боковой выгрузкой, изготовленных Брянским машиностроительным заводом. Вместе с тем аналогичные решения были бы актуальны и для других типов подвижного состава, полагает П. Коротин.

Прочь влияния извне – привыкайте к новизне

Еще одна проблема – степень готовности заводов к выпуску крупных партий инновационных вагонов. По мнению некоторых операторов, на фоне переизбытка мощностей по производству старых моделей на рынке нет достаточного количества мощностей для изготовления инновационных вагонов. В итоге вагоны нового поколения выпускаются пока в ограниченных объемах. Тем самым создаются условия, при которых собственники не могут получить максимальный эффект от использования более совершенного подвижного состава. На них давит конкуренция со стороны игроков, которые не обременены затратами на модернизацию своих парков.
Кроме того, недостаточно четко определены критерии инновационности универсальных полувагонов, требования к собственному весу вагона, его грузоподъемности, габаритам кузова, межремонтному пробегу. Уровень этих требований должен превосходить по конкурентоспособности лучшие мировые модели. Только в этом случае инновационные вагоны окажут позитивное влияние на конкурентоспособность продукции российских предприятий и, как следствие, на конкурентоспособность экономики России. Сегодня же инновационность в отечественном вагоностроении зависит от возможностей производителей, а не от запросов рынка и потребителей.
В то же время позиция вагоностроителей оказывается несколько иной. Как признает заместитель генерального директора, исполнительный директор ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Дмитрий Бовыкин, доля инновационного подвижного состава в общем выпуске вагонов действительно пока остается незначительной (около 10%), но она постепенно растет, по мере того как операторы стремятся найти возможности для повышения эффективности перевозочной деятельности за счет новой техники. Однако сложная экономическая ситуация на рынке перевозок заставляет их экономить и покупать более дешевую продукцию. Собственники в итоге принимают решение о выборе конкретной модели с учетом баланса этих факторов.
В частности, первым крупным покупателем инновационных вагонов стало ОАО «СУЭК». В начале сентября 2013 года компания подписала с ОВК пятилетний договор на поставку 6 тыс. вагонов. Инновационный подвижной состав покупает и ОАО «ФГК», думают о его приобретении в ОАО «НефтеТрансСервис». ООО «УВЗ-Логистик» планирует до конца 2015 года довести свой парк не менее чем до 50 тыс. единиц, прежде всего за счет приобретения инновационных полувагонов.
При этом вопрос, строить инновационные или обычные вагоны, не стоит. «ОВК изначально задумывалась для производства инновационных вагонов, а литейные мощности выпускают исключительно литье для тележек «Барбер». Именно поэтому доля инновационных вагонов в нашем производстве составляет все 100%», – сказал Д. Бовыкин.
На «Уралвагонзаводе», как заявил генеральный директор корпорации Олег Сиенко, сформирована беспрецедентная инвестиционная программа развития по новым направлениям, включая выпуск инновационных полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Со второй половины 2014 года УВЗ приступит к серийному производству цистерны, а в дальнейшем планируется выпуск широкой номенклатуры инновационных специализированных вагонов – хопперов и платформ с такой же осевой нагрузкой.

Игроки ищут свою маржу

Ряд операторских компаний утверждает, что использование инновационных вагонов выгодно. В частности, по данным «УВЗ-Логистик», это снижает нагрузку на инфраструктуру на 10%, повышает доходность для оператора на 10% и сокращает затраты грузовладельцев на 8%. По сведениям, полученным от ОАО «СУЭК», использование инновационных вагонов позволяет без значительных инвестиций увеличить провозную способность участка, на котором они эксплуатируются. При том же количестве вагонов в составе, но с нагрузкой на ось 25 тс поезда утяжеляются до 7,1 тыс. т. При использовании вагонов с осевой нагрузкой 27 тс
этот показатель вырастет до 8 тыс. т, что позволит поднять провозную способность, скажем, на Восточном полигоне на 15–30% по сравнению с тем уровнем, при котором эксплуатируется парк предыдущего поколения.
Правда, как заметил эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов, когда речь заходит о комплексной оценке эффективности использования, все оказывается не так просто. В частности, на рынке наблюдаются определенные проблемы с техническим обслуживанием и ремонтом инновационных вагонов. «Сегодня в полном объеме данную услугу может предоставить только ОАО «ВРК-2» на базе 11 вагонных ремонтных депо, подготовленных к проведению гарантийного и постгарантийного обслуживания грузовых вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода», – сказал Г. Зобов.
ОВК, по словам Д. Бовыкина, делает все возможное, чтобы переход на новую технику происходил безболезненно для операторов. В результате уже сейчас на пространстве 1520 создана система сервиса для вагонов нового поколения, обеспечивающая минимальное время оказания услуги. Однако, по данным ИПЕМ, так поступают пока не все заводы.
Как считает П. Коротин, есть и другой аспект проблемы: не всем требуется перевозить сырьевые грузы.
А в отдельных сегментах наблюдается тенденция уменьшения веса отправляемых партий, соответственно, нет особой потребности в вагонах с увеличенной нагрузкой на ось. Об этом же говорит и А. Исаев, и грузоотправители, специализирующиеся на отправке небольших партий продукции. «Для нас главное – скорость и пунктуальность доставки, а не вместимость вагона», – заметил заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков.
Надо обратить внимание еще и на такой фактор, как удобство подвижного состава для обработки грузов на станциях. Конструкции балок, дверей, сливных устройств и ряда других элементов вагона могут быть разными. Между тем от них зависит технологичность выполнения операций на станциях. «Поэтому необходимо разработать не отдельные конструктивные, пусть и инновационные, элементы (тележки, колесные пары), а полную инновационную конструкцию современного универсального грузового вагона, конкурентоспособного по отношению к своим зарубежным аналогам», – отмечает А. Сапронов.
О комплексном подходе к созданию условий для использования инновационных вагонов заговорили и в ОАО «РЖД». Степень готовности к их применению зависит от общего состояния инфраструктуры, уровня интеграции информационных систем для автоведения поездов, от качества управления вагонопотоками и ремонтными работами.
Кроме того, если речь заходит об использовании вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на всей сети железных дорог, а также планах подготовки железнодорожной инфраструктуры к эксплуатации вагонов 27 тс, то для этого потребуется и более мощный тяговый подвижной состав (способный тянуть до 9 тыс. т). Это ведет к необходимости существенного обновления парка локомотивов.
Еще одним ограничением для применения вагонов увеличенной вместимости являются перевалочные узлы. В них, в частности, вагоноопрокидыватели и другая техника не способны обрабатывать инновационные вагоны, хотя ряд компаний уже модернизируют или заменяют погрузочно-разгрузочное оборудование в расчете на перспективу. Все эти вопросы обсуждались недавно на заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД».
Таким образом, процесс внедрения инновационных вагонов должен сопровождаться пересмотром устаревших стандартов и отраслевых нормативов, рассчитанных еще исходя из старых марок металла и принятых еще в то время, когда недостаток прочностных характеристик материалов в РФ компенсировали увеличением размеров и веса конструктивных элементов вагона. Следовательно, для поэтапного перехода на инновационные вагоны необходима государственная программа, которая должна увязать сроки подготовки производства для создания современных моделей универсальных полувагонов со сроками введения ограничений продления периода службы ранее выпущенного подвижного состава.
Это предупредит риски искусственного возникновения дефицита вагонов, который может появиться, если на сети ОАО «РЖД» будут установлены новые требования, рассчитанные на подвижной состав с улучшенными характеристиками. Собственно, нечто похожее в РФ уже проходили лет десять назад. И сейчас через какое-то время клиенты могут столкнуться с завышенными и спекулятивными ценами на вагоны и услуги операторов, а также ростом лизинговых ставок.
Как полагают специалисты, тонкую настройку рынка способно осуществить государство. Так, для стимулирования спроса перевозчиков на покупку инновационных железнодорожных грузовых вагонов, выдерживающих повышенную осевую нагрузку, правительство приняло специальное постановление. Согласно ему субсидии должны быть предоставлены государством лизинговым организациям. Для этого в бюджете предусмотрено 7,18 млрд рублей. На данные цели 2,61 млрд рублей запланировано выделить в 2014 году, 2,35 млрд – в 2015-м и 2,22 млрд – в 2016-м. Однако программы субсидирования хватит на приобретение только 24 тыс. инновационных вагонов, что составит 2% от общего парка грузовых вагонов России. И это все будет влиять на емкость спроса.
В итоге можно сделать вывод, что инновационный парк будет самостоятельно пробивать себе дорогу на рынок, и это займет достаточно протяженный период времени. «Общаясь с крупными вагоностроительными заводами, мы видим, что они крайне заинтересованы в инновациях, постоянно ищут новые решения, и мы готовы их предложить (об этом читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер»). Важно, чтобы потенциальные потребители подходили к выбору техники вдумчиво, оценивая не только сиюминутную выгоду в виде, например, более низкой цены, но и современные конкурентоспособные технологические решения, применяемые при производстве и ремонте инновационного подвижного состава. Они-то и дают то самое долгосрочное преимущество, которое позволяет сохранить и укрепить позиции на рынке», – подытожил генеральный директор НТЦ «Редуктор», к. т. н. Валерий Парубец.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Развитие по спирали

Напомним, что в 2003 году на основе работ, выполненных учеными ВНИИЖТ, осевые нагрузки грузовых вагонов были повышены с 21 до 23,5 тс. И тогда подвижной состав с нагрузкой 23,5 тс рассматривался как инновационный. Собственники вагонов тщательно изучали предложения заводов, сравнивая основные потребительские свойства предлагаемых конструкций: грузоподъемность, массу тары, использование допустимой нагрузки на колесную пару и время простоя при погрузке-выгрузке или в ремонте.
Сейчас предполагается сделать очередной шаг вперед. Как сказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, на российских железных дорогах приняли осевую нагрузку 25 тс в качестве базовой по всей сети. Соответственно, вновь линейка вагонов с улучшенными характеристиками оказалась в поле зрения операторов. Ситуация в принципе повторяется: с одной стороны, участники рынка перевозок заинтересованы в инновационных вагонах повышенной вместимости, с другой – говорят о рисках их использования.
В частности, исполнительный директор ОАО «Первая грузовая компания» Александр Сапронов заявил, что активно поддерживает идею перехода на новые современные вагоны с улучшенными технико-экономическими показателями. Однако прежде чем приобретать такой парк, необходимо оценить его окупаемость, которая зависит от ценовой политики производителей и наличия механизмов стимулирования со стороны государства. К сожалению, предложения, которые сегодня есть на рынке, не позволяют считать приобретение таких вагонов экономически привлекательным.
Здесь приходится считаться с тем, что инновационный подвижной состав пока можно использовать не на всей сети РЖД, не говоря уже обо всем пространстве 1520. На это, например, обращает внимание генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев. При этом грузы надо возить по разным маршрутам. В РФ, конечно, принимают комплексные меры для создания условий, при которых можно использовать вагоны с увеличенной нагрузкой на ось, но аналогичные усилия тогда должны быть предприняты и в других странах широкой колеи. Иначе эксплуатация такого парка для собственника сопряжена с дополнительными рисками.
Кроме того, надо не просто увеличивать вес составов, а менять и параметры вагонов, считает начальник сектора технического нормирования и автоматизации грузовых и коммерческих операций отделения грузовой и коммерческой работы ОАО «НИИАС» Павел Коротин.
В ОАО «РЖД» ждут от вагоностроителей предложений по инновационным вагонам увеличенной длины.
И такие инициативы есть. Например, в феврале текущего года компания «РМ Рейл» возобновила действие сертификата соответствия на 80-футовую платформу для контейнеров (модель 13-1281-01) с увеличенной грузоподъемностью. Были попытки создать длиннобазный подвижной состав и для перевозки других типов грузов, но эти усилия сталкивались с тем, что в РФ нет четких стандартов, каким именно должен быть длиннобазный четырехосный вагон.
Однако, как показывает мировая практика, увеличение длины – не единственный вариант совершенствования параметров вагона. В США,
например, увеличили грузовместимость поездов за счет высоты (использование платформ для двухъярусных контейнерных перевозок). Для тех маршрутов, где продвижению поездов повышенной высоты мешают, скажем, тоннели или путепроводы, есть и другой вариант – вагоны с пониженным полом. Сейчас в РФ кузов поднят над основой достаточно высоко. Если его опустить ниже к рельсам, то в вагон той же длины будет вмещаться больше груза как по весу, так и по объему. Пример тому –
предложенный вариант вагона для контрейлерных перевозок.
Серийные вагоны имеют высоту уровня пола в пределах 1250–1350 мм.
При установке автопоездов на платформу с такой высотой груз может выходить за пределы сверхнегабаритности, что неприемлемо для сети.
В связи с этим высота уровня пола погрузочной площадки контрейлерной платформы была снижена с таким расчетом, чтобы геометрические выносы груза, перевозимого автотранспортными средствами, в кривых не превышали аналогичных параметров платформы. Также удалось понизить центр тяжести в конструкциях вагонов для перевозки минеральных удобрений и угля с боковой выгрузкой, изготовленных Брянским машиностроительным заводом. Вместе с тем аналогичные решения были бы актуальны и для других типов подвижного состава, полагает П. Коротин.

Прочь влияния извне – привыкайте к новизне

Еще одна проблема – степень готовности заводов к выпуску крупных партий инновационных вагонов. По мнению некоторых операторов, на фоне переизбытка мощностей по производству старых моделей на рынке нет достаточного количества мощностей для изготовления инновационных вагонов. В итоге вагоны нового поколения выпускаются пока в ограниченных объемах. Тем самым создаются условия, при которых собственники не могут получить максимальный эффект от использования более совершенного подвижного состава. На них давит конкуренция со стороны игроков, которые не обременены затратами на модернизацию своих парков.
Кроме того, недостаточно четко определены критерии инновационности универсальных полувагонов, требования к собственному весу вагона, его грузоподъемности, габаритам кузова, межремонтному пробегу. Уровень этих требований должен превосходить по конкурентоспособности лучшие мировые модели. Только в этом случае инновационные вагоны окажут позитивное влияние на конкурентоспособность продукции российских предприятий и, как следствие, на конкурентоспособность экономики России. Сегодня же инновационность в отечественном вагоностроении зависит от возможностей производителей, а не от запросов рынка и потребителей.
В то же время позиция вагоностроителей оказывается несколько иной. Как признает заместитель генерального директора, исполнительный директор ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Дмитрий Бовыкин, доля инновационного подвижного состава в общем выпуске вагонов действительно пока остается незначительной (около 10%), но она постепенно растет, по мере того как операторы стремятся найти возможности для повышения эффективности перевозочной деятельности за счет новой техники. Однако сложная экономическая ситуация на рынке перевозок заставляет их экономить и покупать более дешевую продукцию. Собственники в итоге принимают решение о выборе конкретной модели с учетом баланса этих факторов.
В частности, первым крупным покупателем инновационных вагонов стало ОАО «СУЭК». В начале сентября 2013 года компания подписала с ОВК пятилетний договор на поставку 6 тыс. вагонов. Инновационный подвижной состав покупает и ОАО «ФГК», думают о его приобретении в ОАО «НефтеТрансСервис». ООО «УВЗ-Логистик» планирует до конца 2015 года довести свой парк не менее чем до 50 тыс. единиц, прежде всего за счет приобретения инновационных полувагонов.
При этом вопрос, строить инновационные или обычные вагоны, не стоит. «ОВК изначально задумывалась для производства инновационных вагонов, а литейные мощности выпускают исключительно литье для тележек «Барбер». Именно поэтому доля инновационных вагонов в нашем производстве составляет все 100%», – сказал Д. Бовыкин.
На «Уралвагонзаводе», как заявил генеральный директор корпорации Олег Сиенко, сформирована беспрецедентная инвестиционная программа развития по новым направлениям, включая выпуск инновационных полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Со второй половины 2014 года УВЗ приступит к серийному производству цистерны, а в дальнейшем планируется выпуск широкой номенклатуры инновационных специализированных вагонов – хопперов и платформ с такой же осевой нагрузкой.

Игроки ищут свою маржу

Ряд операторских компаний утверждает, что использование инновационных вагонов выгодно. В частности, по данным «УВЗ-Логистик», это снижает нагрузку на инфраструктуру на 10%, повышает доходность для оператора на 10% и сокращает затраты грузовладельцев на 8%. По сведениям, полученным от ОАО «СУЭК», использование инновационных вагонов позволяет без значительных инвестиций увеличить провозную способность участка, на котором они эксплуатируются. При том же количестве вагонов в составе, но с нагрузкой на ось 25 тс поезда утяжеляются до 7,1 тыс. т. При использовании вагонов с осевой нагрузкой 27 тс
этот показатель вырастет до 8 тыс. т, что позволит поднять провозную способность, скажем, на Восточном полигоне на 15–30% по сравнению с тем уровнем, при котором эксплуатируется парк предыдущего поколения.
Правда, как заметил эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов, когда речь заходит о комплексной оценке эффективности использования, все оказывается не так просто. В частности, на рынке наблюдаются определенные проблемы с техническим обслуживанием и ремонтом инновационных вагонов. «Сегодня в полном объеме данную услугу может предоставить только ОАО «ВРК-2» на базе 11 вагонных ремонтных депо, подготовленных к проведению гарантийного и постгарантийного обслуживания грузовых вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода», – сказал Г. Зобов.
ОВК, по словам Д. Бовыкина, делает все возможное, чтобы переход на новую технику происходил безболезненно для операторов. В результате уже сейчас на пространстве 1520 создана система сервиса для вагонов нового поколения, обеспечивающая минимальное время оказания услуги. Однако, по данным ИПЕМ, так поступают пока не все заводы.
Как считает П. Коротин, есть и другой аспект проблемы: не всем требуется перевозить сырьевые грузы.
А в отдельных сегментах наблюдается тенденция уменьшения веса отправляемых партий, соответственно, нет особой потребности в вагонах с увеличенной нагрузкой на ось. Об этом же говорит и А. Исаев, и грузоотправители, специализирующиеся на отправке небольших партий продукции. «Для нас главное – скорость и пунктуальность доставки, а не вместимость вагона», – заметил заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков.
Надо обратить внимание еще и на такой фактор, как удобство подвижного состава для обработки грузов на станциях. Конструкции балок, дверей, сливных устройств и ряда других элементов вагона могут быть разными. Между тем от них зависит технологичность выполнения операций на станциях. «Поэтому необходимо разработать не отдельные конструктивные, пусть и инновационные, элементы (тележки, колесные пары), а полную инновационную конструкцию современного универсального грузового вагона, конкурентоспособного по отношению к своим зарубежным аналогам», – отмечает А. Сапронов.
О комплексном подходе к созданию условий для использования инновационных вагонов заговорили и в ОАО «РЖД». Степень готовности к их применению зависит от общего состояния инфраструктуры, уровня интеграции информационных систем для автоведения поездов, от качества управления вагонопотоками и ремонтными работами.
Кроме того, если речь заходит об использовании вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на всей сети железных дорог, а также планах подготовки железнодорожной инфраструктуры к эксплуатации вагонов 27 тс, то для этого потребуется и более мощный тяговый подвижной состав (способный тянуть до 9 тыс. т). Это ведет к необходимости существенного обновления парка локомотивов.
Еще одним ограничением для применения вагонов увеличенной вместимости являются перевалочные узлы. В них, в частности, вагоноопрокидыватели и другая техника не способны обрабатывать инновационные вагоны, хотя ряд компаний уже модернизируют или заменяют погрузочно-разгрузочное оборудование в расчете на перспективу. Все эти вопросы обсуждались недавно на заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД».
Таким образом, процесс внедрения инновационных вагонов должен сопровождаться пересмотром устаревших стандартов и отраслевых нормативов, рассчитанных еще исходя из старых марок металла и принятых еще в то время, когда недостаток прочностных характеристик материалов в РФ компенсировали увеличением размеров и веса конструктивных элементов вагона. Следовательно, для поэтапного перехода на инновационные вагоны необходима государственная программа, которая должна увязать сроки подготовки производства для создания современных моделей универсальных полувагонов со сроками введения ограничений продления периода службы ранее выпущенного подвижного состава.
Это предупредит риски искусственного возникновения дефицита вагонов, который может появиться, если на сети ОАО «РЖД» будут установлены новые требования, рассчитанные на подвижной состав с улучшенными характеристиками. Собственно, нечто похожее в РФ уже проходили лет десять назад. И сейчас через какое-то время клиенты могут столкнуться с завышенными и спекулятивными ценами на вагоны и услуги операторов, а также ростом лизинговых ставок.
Как полагают специалисты, тонкую настройку рынка способно осуществить государство. Так, для стимулирования спроса перевозчиков на покупку инновационных железнодорожных грузовых вагонов, выдерживающих повышенную осевую нагрузку, правительство приняло специальное постановление. Согласно ему субсидии должны быть предоставлены государством лизинговым организациям. Для этого в бюджете предусмотрено 7,18 млрд рублей. На данные цели 2,61 млрд рублей запланировано выделить в 2014 году, 2,35 млрд – в 2015-м и 2,22 млрд – в 2016-м. Однако программы субсидирования хватит на приобретение только 24 тыс. инновационных вагонов, что составит 2% от общего парка грузовых вагонов России. И это все будет влиять на емкость спроса.
В итоге можно сделать вывод, что инновационный парк будет самостоятельно пробивать себе дорогу на рынок, и это займет достаточно протяженный период времени. «Общаясь с крупными вагоностроительными заводами, мы видим, что они крайне заинтересованы в инновациях, постоянно ищут новые решения, и мы готовы их предложить (об этом читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер»). Важно, чтобы потенциальные потребители подходили к выбору техники вдумчиво, оценивая не только сиюминутную выгоду в виде, например, более низкой цены, но и современные конкурентоспособные технологические решения, применяемые при производстве и ремонте инновационного подвижного состава. Они-то и дают то самое долгосрочное преимущество, которое позволяет сохранить и укрепить позиции на рынке», – подытожил генеральный директор НТЦ «Редуктор», к. т. н. Валерий Парубец.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Один из способов увеличения пропускной способности российских железных дорог – использование подвижного состава повышенной вместимости.
Однако на практике оказывается, что привлечь на сеть такие вагоны довольно сложно. Для этого требуется целый комплекс мер.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Один из способов увеличения пропускной способности российских железных дорог – использование подвижного состава повышенной вместимости.
Однако на практике оказывается, что привлечь на сеть такие вагоны довольно сложно. Для этого требуется целый комплекс мер.

Читать материал

Array ( [ID] => 96983 [~ID] => 96983 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316 [NAME] => Непросто отказаться от старого [~NAME] => Непросто отказаться от старого [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/neprosto-otkazat%27sia--ot-starogo/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/neprosto-otkazat%27sia--ot-starogo/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Развитие по спирали

Напомним, что в 2003 году на основе работ, выполненных учеными ВНИИЖТ, осевые нагрузки грузовых вагонов были повышены с 21 до 23,5 тс. И тогда подвижной состав с нагрузкой 23,5 тс рассматривался как инновационный. Собственники вагонов тщательно изучали предложения заводов, сравнивая основные потребительские свойства предлагаемых конструкций: грузоподъемность, массу тары, использование допустимой нагрузки на колесную пару и время простоя при погрузке-выгрузке или в ремонте.
Сейчас предполагается сделать очередной шаг вперед. Как сказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, на российских железных дорогах приняли осевую нагрузку 25 тс в качестве базовой по всей сети. Соответственно, вновь линейка вагонов с улучшенными характеристиками оказалась в поле зрения операторов. Ситуация в принципе повторяется: с одной стороны, участники рынка перевозок заинтересованы в инновационных вагонах повышенной вместимости, с другой – говорят о рисках их использования.
В частности, исполнительный директор ОАО «Первая грузовая компания» Александр Сапронов заявил, что активно поддерживает идею перехода на новые современные вагоны с улучшенными технико-экономическими показателями. Однако прежде чем приобретать такой парк, необходимо оценить его окупаемость, которая зависит от ценовой политики производителей и наличия механизмов стимулирования со стороны государства. К сожалению, предложения, которые сегодня есть на рынке, не позволяют считать приобретение таких вагонов экономически привлекательным.
Здесь приходится считаться с тем, что инновационный подвижной состав пока можно использовать не на всей сети РЖД, не говоря уже обо всем пространстве 1520. На это, например, обращает внимание генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев. При этом грузы надо возить по разным маршрутам. В РФ, конечно, принимают комплексные меры для создания условий, при которых можно использовать вагоны с увеличенной нагрузкой на ось, но аналогичные усилия тогда должны быть предприняты и в других странах широкой колеи. Иначе эксплуатация такого парка для собственника сопряжена с дополнительными рисками.
Кроме того, надо не просто увеличивать вес составов, а менять и параметры вагонов, считает начальник сектора технического нормирования и автоматизации грузовых и коммерческих операций отделения грузовой и коммерческой работы ОАО «НИИАС» Павел Коротин.
В ОАО «РЖД» ждут от вагоностроителей предложений по инновационным вагонам увеличенной длины.
И такие инициативы есть. Например, в феврале текущего года компания «РМ Рейл» возобновила действие сертификата соответствия на 80-футовую платформу для контейнеров (модель 13-1281-01) с увеличенной грузоподъемностью. Были попытки создать длиннобазный подвижной состав и для перевозки других типов грузов, но эти усилия сталкивались с тем, что в РФ нет четких стандартов, каким именно должен быть длиннобазный четырехосный вагон.
Однако, как показывает мировая практика, увеличение длины – не единственный вариант совершенствования параметров вагона. В США,
например, увеличили грузовместимость поездов за счет высоты (использование платформ для двухъярусных контейнерных перевозок). Для тех маршрутов, где продвижению поездов повышенной высоты мешают, скажем, тоннели или путепроводы, есть и другой вариант – вагоны с пониженным полом. Сейчас в РФ кузов поднят над основой достаточно высоко. Если его опустить ниже к рельсам, то в вагон той же длины будет вмещаться больше груза как по весу, так и по объему. Пример тому –
предложенный вариант вагона для контрейлерных перевозок.
Серийные вагоны имеют высоту уровня пола в пределах 1250–1350 мм.
При установке автопоездов на платформу с такой высотой груз может выходить за пределы сверхнегабаритности, что неприемлемо для сети.
В связи с этим высота уровня пола погрузочной площадки контрейлерной платформы была снижена с таким расчетом, чтобы геометрические выносы груза, перевозимого автотранспортными средствами, в кривых не превышали аналогичных параметров платформы. Также удалось понизить центр тяжести в конструкциях вагонов для перевозки минеральных удобрений и угля с боковой выгрузкой, изготовленных Брянским машиностроительным заводом. Вместе с тем аналогичные решения были бы актуальны и для других типов подвижного состава, полагает П. Коротин.

Прочь влияния извне – привыкайте к новизне

Еще одна проблема – степень готовности заводов к выпуску крупных партий инновационных вагонов. По мнению некоторых операторов, на фоне переизбытка мощностей по производству старых моделей на рынке нет достаточного количества мощностей для изготовления инновационных вагонов. В итоге вагоны нового поколения выпускаются пока в ограниченных объемах. Тем самым создаются условия, при которых собственники не могут получить максимальный эффект от использования более совершенного подвижного состава. На них давит конкуренция со стороны игроков, которые не обременены затратами на модернизацию своих парков.
Кроме того, недостаточно четко определены критерии инновационности универсальных полувагонов, требования к собственному весу вагона, его грузоподъемности, габаритам кузова, межремонтному пробегу. Уровень этих требований должен превосходить по конкурентоспособности лучшие мировые модели. Только в этом случае инновационные вагоны окажут позитивное влияние на конкурентоспособность продукции российских предприятий и, как следствие, на конкурентоспособность экономики России. Сегодня же инновационность в отечественном вагоностроении зависит от возможностей производителей, а не от запросов рынка и потребителей.
В то же время позиция вагоностроителей оказывается несколько иной. Как признает заместитель генерального директора, исполнительный директор ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Дмитрий Бовыкин, доля инновационного подвижного состава в общем выпуске вагонов действительно пока остается незначительной (около 10%), но она постепенно растет, по мере того как операторы стремятся найти возможности для повышения эффективности перевозочной деятельности за счет новой техники. Однако сложная экономическая ситуация на рынке перевозок заставляет их экономить и покупать более дешевую продукцию. Собственники в итоге принимают решение о выборе конкретной модели с учетом баланса этих факторов.
В частности, первым крупным покупателем инновационных вагонов стало ОАО «СУЭК». В начале сентября 2013 года компания подписала с ОВК пятилетний договор на поставку 6 тыс. вагонов. Инновационный подвижной состав покупает и ОАО «ФГК», думают о его приобретении в ОАО «НефтеТрансСервис». ООО «УВЗ-Логистик» планирует до конца 2015 года довести свой парк не менее чем до 50 тыс. единиц, прежде всего за счет приобретения инновационных полувагонов.
При этом вопрос, строить инновационные или обычные вагоны, не стоит. «ОВК изначально задумывалась для производства инновационных вагонов, а литейные мощности выпускают исключительно литье для тележек «Барбер». Именно поэтому доля инновационных вагонов в нашем производстве составляет все 100%», – сказал Д. Бовыкин.
На «Уралвагонзаводе», как заявил генеральный директор корпорации Олег Сиенко, сформирована беспрецедентная инвестиционная программа развития по новым направлениям, включая выпуск инновационных полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Со второй половины 2014 года УВЗ приступит к серийному производству цистерны, а в дальнейшем планируется выпуск широкой номенклатуры инновационных специализированных вагонов – хопперов и платформ с такой же осевой нагрузкой.

Игроки ищут свою маржу

Ряд операторских компаний утверждает, что использование инновационных вагонов выгодно. В частности, по данным «УВЗ-Логистик», это снижает нагрузку на инфраструктуру на 10%, повышает доходность для оператора на 10% и сокращает затраты грузовладельцев на 8%. По сведениям, полученным от ОАО «СУЭК», использование инновационных вагонов позволяет без значительных инвестиций увеличить провозную способность участка, на котором они эксплуатируются. При том же количестве вагонов в составе, но с нагрузкой на ось 25 тс поезда утяжеляются до 7,1 тыс. т. При использовании вагонов с осевой нагрузкой 27 тс
этот показатель вырастет до 8 тыс. т, что позволит поднять провозную способность, скажем, на Восточном полигоне на 15–30% по сравнению с тем уровнем, при котором эксплуатируется парк предыдущего поколения.
Правда, как заметил эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов, когда речь заходит о комплексной оценке эффективности использования, все оказывается не так просто. В частности, на рынке наблюдаются определенные проблемы с техническим обслуживанием и ремонтом инновационных вагонов. «Сегодня в полном объеме данную услугу может предоставить только ОАО «ВРК-2» на базе 11 вагонных ремонтных депо, подготовленных к проведению гарантийного и постгарантийного обслуживания грузовых вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода», – сказал Г. Зобов.
ОВК, по словам Д. Бовыкина, делает все возможное, чтобы переход на новую технику происходил безболезненно для операторов. В результате уже сейчас на пространстве 1520 создана система сервиса для вагонов нового поколения, обеспечивающая минимальное время оказания услуги. Однако, по данным ИПЕМ, так поступают пока не все заводы.
Как считает П. Коротин, есть и другой аспект проблемы: не всем требуется перевозить сырьевые грузы.
А в отдельных сегментах наблюдается тенденция уменьшения веса отправляемых партий, соответственно, нет особой потребности в вагонах с увеличенной нагрузкой на ось. Об этом же говорит и А. Исаев, и грузоотправители, специализирующиеся на отправке небольших партий продукции. «Для нас главное – скорость и пунктуальность доставки, а не вместимость вагона», – заметил заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков.
Надо обратить внимание еще и на такой фактор, как удобство подвижного состава для обработки грузов на станциях. Конструкции балок, дверей, сливных устройств и ряда других элементов вагона могут быть разными. Между тем от них зависит технологичность выполнения операций на станциях. «Поэтому необходимо разработать не отдельные конструктивные, пусть и инновационные, элементы (тележки, колесные пары), а полную инновационную конструкцию современного универсального грузового вагона, конкурентоспособного по отношению к своим зарубежным аналогам», – отмечает А. Сапронов.
О комплексном подходе к созданию условий для использования инновационных вагонов заговорили и в ОАО «РЖД». Степень готовности к их применению зависит от общего состояния инфраструктуры, уровня интеграции информационных систем для автоведения поездов, от качества управления вагонопотоками и ремонтными работами.
Кроме того, если речь заходит об использовании вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на всей сети железных дорог, а также планах подготовки железнодорожной инфраструктуры к эксплуатации вагонов 27 тс, то для этого потребуется и более мощный тяговый подвижной состав (способный тянуть до 9 тыс. т). Это ведет к необходимости существенного обновления парка локомотивов.
Еще одним ограничением для применения вагонов увеличенной вместимости являются перевалочные узлы. В них, в частности, вагоноопрокидыватели и другая техника не способны обрабатывать инновационные вагоны, хотя ряд компаний уже модернизируют или заменяют погрузочно-разгрузочное оборудование в расчете на перспективу. Все эти вопросы обсуждались недавно на заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД».
Таким образом, процесс внедрения инновационных вагонов должен сопровождаться пересмотром устаревших стандартов и отраслевых нормативов, рассчитанных еще исходя из старых марок металла и принятых еще в то время, когда недостаток прочностных характеристик материалов в РФ компенсировали увеличением размеров и веса конструктивных элементов вагона. Следовательно, для поэтапного перехода на инновационные вагоны необходима государственная программа, которая должна увязать сроки подготовки производства для создания современных моделей универсальных полувагонов со сроками введения ограничений продления периода службы ранее выпущенного подвижного состава.
Это предупредит риски искусственного возникновения дефицита вагонов, который может появиться, если на сети ОАО «РЖД» будут установлены новые требования, рассчитанные на подвижной состав с улучшенными характеристиками. Собственно, нечто похожее в РФ уже проходили лет десять назад. И сейчас через какое-то время клиенты могут столкнуться с завышенными и спекулятивными ценами на вагоны и услуги операторов, а также ростом лизинговых ставок.
Как полагают специалисты, тонкую настройку рынка способно осуществить государство. Так, для стимулирования спроса перевозчиков на покупку инновационных железнодорожных грузовых вагонов, выдерживающих повышенную осевую нагрузку, правительство приняло специальное постановление. Согласно ему субсидии должны быть предоставлены государством лизинговым организациям. Для этого в бюджете предусмотрено 7,18 млрд рублей. На данные цели 2,61 млрд рублей запланировано выделить в 2014 году, 2,35 млрд – в 2015-м и 2,22 млрд – в 2016-м. Однако программы субсидирования хватит на приобретение только 24 тыс. инновационных вагонов, что составит 2% от общего парка грузовых вагонов России. И это все будет влиять на емкость спроса.
В итоге можно сделать вывод, что инновационный парк будет самостоятельно пробивать себе дорогу на рынок, и это займет достаточно протяженный период времени. «Общаясь с крупными вагоностроительными заводами, мы видим, что они крайне заинтересованы в инновациях, постоянно ищут новые решения, и мы готовы их предложить (об этом читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер»). Важно, чтобы потенциальные потребители подходили к выбору техники вдумчиво, оценивая не только сиюминутную выгоду в виде, например, более низкой цены, но и современные конкурентоспособные технологические решения, применяемые при производстве и ремонте инновационного подвижного состава. Они-то и дают то самое долгосрочное преимущество, которое позволяет сохранить и укрепить позиции на рынке», – подытожил генеральный директор НТЦ «Редуктор», к. т. н. Валерий Парубец.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Развитие по спирали

Напомним, что в 2003 году на основе работ, выполненных учеными ВНИИЖТ, осевые нагрузки грузовых вагонов были повышены с 21 до 23,5 тс. И тогда подвижной состав с нагрузкой 23,5 тс рассматривался как инновационный. Собственники вагонов тщательно изучали предложения заводов, сравнивая основные потребительские свойства предлагаемых конструкций: грузоподъемность, массу тары, использование допустимой нагрузки на колесную пару и время простоя при погрузке-выгрузке или в ремонте.
Сейчас предполагается сделать очередной шаг вперед. Как сказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, на российских железных дорогах приняли осевую нагрузку 25 тс в качестве базовой по всей сети. Соответственно, вновь линейка вагонов с улучшенными характеристиками оказалась в поле зрения операторов. Ситуация в принципе повторяется: с одной стороны, участники рынка перевозок заинтересованы в инновационных вагонах повышенной вместимости, с другой – говорят о рисках их использования.
В частности, исполнительный директор ОАО «Первая грузовая компания» Александр Сапронов заявил, что активно поддерживает идею перехода на новые современные вагоны с улучшенными технико-экономическими показателями. Однако прежде чем приобретать такой парк, необходимо оценить его окупаемость, которая зависит от ценовой политики производителей и наличия механизмов стимулирования со стороны государства. К сожалению, предложения, которые сегодня есть на рынке, не позволяют считать приобретение таких вагонов экономически привлекательным.
Здесь приходится считаться с тем, что инновационный подвижной состав пока можно использовать не на всей сети РЖД, не говоря уже обо всем пространстве 1520. На это, например, обращает внимание генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев. При этом грузы надо возить по разным маршрутам. В РФ, конечно, принимают комплексные меры для создания условий, при которых можно использовать вагоны с увеличенной нагрузкой на ось, но аналогичные усилия тогда должны быть предприняты и в других странах широкой колеи. Иначе эксплуатация такого парка для собственника сопряжена с дополнительными рисками.
Кроме того, надо не просто увеличивать вес составов, а менять и параметры вагонов, считает начальник сектора технического нормирования и автоматизации грузовых и коммерческих операций отделения грузовой и коммерческой работы ОАО «НИИАС» Павел Коротин.
В ОАО «РЖД» ждут от вагоностроителей предложений по инновационным вагонам увеличенной длины.
И такие инициативы есть. Например, в феврале текущего года компания «РМ Рейл» возобновила действие сертификата соответствия на 80-футовую платформу для контейнеров (модель 13-1281-01) с увеличенной грузоподъемностью. Были попытки создать длиннобазный подвижной состав и для перевозки других типов грузов, но эти усилия сталкивались с тем, что в РФ нет четких стандартов, каким именно должен быть длиннобазный четырехосный вагон.
Однако, как показывает мировая практика, увеличение длины – не единственный вариант совершенствования параметров вагона. В США,
например, увеличили грузовместимость поездов за счет высоты (использование платформ для двухъярусных контейнерных перевозок). Для тех маршрутов, где продвижению поездов повышенной высоты мешают, скажем, тоннели или путепроводы, есть и другой вариант – вагоны с пониженным полом. Сейчас в РФ кузов поднят над основой достаточно высоко. Если его опустить ниже к рельсам, то в вагон той же длины будет вмещаться больше груза как по весу, так и по объему. Пример тому –
предложенный вариант вагона для контрейлерных перевозок.
Серийные вагоны имеют высоту уровня пола в пределах 1250–1350 мм.
При установке автопоездов на платформу с такой высотой груз может выходить за пределы сверхнегабаритности, что неприемлемо для сети.
В связи с этим высота уровня пола погрузочной площадки контрейлерной платформы была снижена с таким расчетом, чтобы геометрические выносы груза, перевозимого автотранспортными средствами, в кривых не превышали аналогичных параметров платформы. Также удалось понизить центр тяжести в конструкциях вагонов для перевозки минеральных удобрений и угля с боковой выгрузкой, изготовленных Брянским машиностроительным заводом. Вместе с тем аналогичные решения были бы актуальны и для других типов подвижного состава, полагает П. Коротин.

Прочь влияния извне – привыкайте к новизне

Еще одна проблема – степень готовности заводов к выпуску крупных партий инновационных вагонов. По мнению некоторых операторов, на фоне переизбытка мощностей по производству старых моделей на рынке нет достаточного количества мощностей для изготовления инновационных вагонов. В итоге вагоны нового поколения выпускаются пока в ограниченных объемах. Тем самым создаются условия, при которых собственники не могут получить максимальный эффект от использования более совершенного подвижного состава. На них давит конкуренция со стороны игроков, которые не обременены затратами на модернизацию своих парков.
Кроме того, недостаточно четко определены критерии инновационности универсальных полувагонов, требования к собственному весу вагона, его грузоподъемности, габаритам кузова, межремонтному пробегу. Уровень этих требований должен превосходить по конкурентоспособности лучшие мировые модели. Только в этом случае инновационные вагоны окажут позитивное влияние на конкурентоспособность продукции российских предприятий и, как следствие, на конкурентоспособность экономики России. Сегодня же инновационность в отечественном вагоностроении зависит от возможностей производителей, а не от запросов рынка и потребителей.
В то же время позиция вагоностроителей оказывается несколько иной. Как признает заместитель генерального директора, исполнительный директор ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Дмитрий Бовыкин, доля инновационного подвижного состава в общем выпуске вагонов действительно пока остается незначительной (около 10%), но она постепенно растет, по мере того как операторы стремятся найти возможности для повышения эффективности перевозочной деятельности за счет новой техники. Однако сложная экономическая ситуация на рынке перевозок заставляет их экономить и покупать более дешевую продукцию. Собственники в итоге принимают решение о выборе конкретной модели с учетом баланса этих факторов.
В частности, первым крупным покупателем инновационных вагонов стало ОАО «СУЭК». В начале сентября 2013 года компания подписала с ОВК пятилетний договор на поставку 6 тыс. вагонов. Инновационный подвижной состав покупает и ОАО «ФГК», думают о его приобретении в ОАО «НефтеТрансСервис». ООО «УВЗ-Логистик» планирует до конца 2015 года довести свой парк не менее чем до 50 тыс. единиц, прежде всего за счет приобретения инновационных полувагонов.
При этом вопрос, строить инновационные или обычные вагоны, не стоит. «ОВК изначально задумывалась для производства инновационных вагонов, а литейные мощности выпускают исключительно литье для тележек «Барбер». Именно поэтому доля инновационных вагонов в нашем производстве составляет все 100%», – сказал Д. Бовыкин.
На «Уралвагонзаводе», как заявил генеральный директор корпорации Олег Сиенко, сформирована беспрецедентная инвестиционная программа развития по новым направлениям, включая выпуск инновационных полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Со второй половины 2014 года УВЗ приступит к серийному производству цистерны, а в дальнейшем планируется выпуск широкой номенклатуры инновационных специализированных вагонов – хопперов и платформ с такой же осевой нагрузкой.

Игроки ищут свою маржу

Ряд операторских компаний утверждает, что использование инновационных вагонов выгодно. В частности, по данным «УВЗ-Логистик», это снижает нагрузку на инфраструктуру на 10%, повышает доходность для оператора на 10% и сокращает затраты грузовладельцев на 8%. По сведениям, полученным от ОАО «СУЭК», использование инновационных вагонов позволяет без значительных инвестиций увеличить провозную способность участка, на котором они эксплуатируются. При том же количестве вагонов в составе, но с нагрузкой на ось 25 тс поезда утяжеляются до 7,1 тыс. т. При использовании вагонов с осевой нагрузкой 27 тс
этот показатель вырастет до 8 тыс. т, что позволит поднять провозную способность, скажем, на Восточном полигоне на 15–30% по сравнению с тем уровнем, при котором эксплуатируется парк предыдущего поколения.
Правда, как заметил эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов, когда речь заходит о комплексной оценке эффективности использования, все оказывается не так просто. В частности, на рынке наблюдаются определенные проблемы с техническим обслуживанием и ремонтом инновационных вагонов. «Сегодня в полном объеме данную услугу может предоставить только ОАО «ВРК-2» на базе 11 вагонных ремонтных депо, подготовленных к проведению гарантийного и постгарантийного обслуживания грузовых вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода», – сказал Г. Зобов.
ОВК, по словам Д. Бовыкина, делает все возможное, чтобы переход на новую технику происходил безболезненно для операторов. В результате уже сейчас на пространстве 1520 создана система сервиса для вагонов нового поколения, обеспечивающая минимальное время оказания услуги. Однако, по данным ИПЕМ, так поступают пока не все заводы.
Как считает П. Коротин, есть и другой аспект проблемы: не всем требуется перевозить сырьевые грузы.
А в отдельных сегментах наблюдается тенденция уменьшения веса отправляемых партий, соответственно, нет особой потребности в вагонах с увеличенной нагрузкой на ось. Об этом же говорит и А. Исаев, и грузоотправители, специализирующиеся на отправке небольших партий продукции. «Для нас главное – скорость и пунктуальность доставки, а не вместимость вагона», – заметил заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков.
Надо обратить внимание еще и на такой фактор, как удобство подвижного состава для обработки грузов на станциях. Конструкции балок, дверей, сливных устройств и ряда других элементов вагона могут быть разными. Между тем от них зависит технологичность выполнения операций на станциях. «Поэтому необходимо разработать не отдельные конструктивные, пусть и инновационные, элементы (тележки, колесные пары), а полную инновационную конструкцию современного универсального грузового вагона, конкурентоспособного по отношению к своим зарубежным аналогам», – отмечает А. Сапронов.
О комплексном подходе к созданию условий для использования инновационных вагонов заговорили и в ОАО «РЖД». Степень готовности к их применению зависит от общего состояния инфраструктуры, уровня интеграции информационных систем для автоведения поездов, от качества управления вагонопотоками и ремонтными работами.
Кроме того, если речь заходит об использовании вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на всей сети железных дорог, а также планах подготовки железнодорожной инфраструктуры к эксплуатации вагонов 27 тс, то для этого потребуется и более мощный тяговый подвижной состав (способный тянуть до 9 тыс. т). Это ведет к необходимости существенного обновления парка локомотивов.
Еще одним ограничением для применения вагонов увеличенной вместимости являются перевалочные узлы. В них, в частности, вагоноопрокидыватели и другая техника не способны обрабатывать инновационные вагоны, хотя ряд компаний уже модернизируют или заменяют погрузочно-разгрузочное оборудование в расчете на перспективу. Все эти вопросы обсуждались недавно на заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД».
Таким образом, процесс внедрения инновационных вагонов должен сопровождаться пересмотром устаревших стандартов и отраслевых нормативов, рассчитанных еще исходя из старых марок металла и принятых еще в то время, когда недостаток прочностных характеристик материалов в РФ компенсировали увеличением размеров и веса конструктивных элементов вагона. Следовательно, для поэтапного перехода на инновационные вагоны необходима государственная программа, которая должна увязать сроки подготовки производства для создания современных моделей универсальных полувагонов со сроками введения ограничений продления периода службы ранее выпущенного подвижного состава.
Это предупредит риски искусственного возникновения дефицита вагонов, который может появиться, если на сети ОАО «РЖД» будут установлены новые требования, рассчитанные на подвижной состав с улучшенными характеристиками. Собственно, нечто похожее в РФ уже проходили лет десять назад. И сейчас через какое-то время клиенты могут столкнуться с завышенными и спекулятивными ценами на вагоны и услуги операторов, а также ростом лизинговых ставок.
Как полагают специалисты, тонкую настройку рынка способно осуществить государство. Так, для стимулирования спроса перевозчиков на покупку инновационных железнодорожных грузовых вагонов, выдерживающих повышенную осевую нагрузку, правительство приняло специальное постановление. Согласно ему субсидии должны быть предоставлены государством лизинговым организациям. Для этого в бюджете предусмотрено 7,18 млрд рублей. На данные цели 2,61 млрд рублей запланировано выделить в 2014 году, 2,35 млрд – в 2015-м и 2,22 млрд – в 2016-м. Однако программы субсидирования хватит на приобретение только 24 тыс. инновационных вагонов, что составит 2% от общего парка грузовых вагонов России. И это все будет влиять на емкость спроса.
В итоге можно сделать вывод, что инновационный парк будет самостоятельно пробивать себе дорогу на рынок, и это займет достаточно протяженный период времени. «Общаясь с крупными вагоностроительными заводами, мы видим, что они крайне заинтересованы в инновациях, постоянно ищут новые решения, и мы готовы их предложить (об этом читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер»). Важно, чтобы потенциальные потребители подходили к выбору техники вдумчиво, оценивая не только сиюминутную выгоду в виде, например, более низкой цены, но и современные конкурентоспособные технологические решения, применяемые при производстве и ремонте инновационного подвижного состава. Они-то и дают то самое долгосрочное преимущество, которое позволяет сохранить и укрепить позиции на рынке», – подытожил генеральный директор НТЦ «Редуктор», к. т. н. Валерий Парубец.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Один из способов увеличения пропускной способности российских железных дорог – использование подвижного состава повышенной вместимости.
Однако на практике оказывается, что привлечь на сеть такие вагоны довольно сложно. Для этого требуется целый комплекс мер.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Один из способов увеличения пропускной способности российских железных дорог – использование подвижного состава повышенной вместимости.
Однако на практике оказывается, что привлечь на сеть такие вагоны довольно сложно. Для этого требуется целый комплекс мер.

Инновации в деталях

Участники дискуссии, развернувшейся в рамках статьи «Эффект – только при массовом внедрении» (РЖД-Партнер. 2014. № 5. С. 10–14), пришли к общему мнению о том, что для эффективного внедрения инновационных вагонов на всей сети необходимо добиться совпадения интересов операторов, грузоотправителей, собственника инфраструктуры и вагоностроительных предприятий. В продолжение ранее начатого разговора мы попросили экспертов расставить новые акценты в этой теме, перейдя от рассмотрения общих вопросов о спросе на инновационные вагоны к обсуждению отдельных аспектов производства современных комплектующих.

Читать материал

Вся Россия в вашем смартфоне

«Максимов» – хорошо известный в России бренд, под которым уже 20 лет выпускаются печатные и электронные справочники по российской власти и различным отраслям экономики, включая транспорт.
О своих новых проектах рассказывает владелец и бессменный руководитель компании Андрей Максимов.

Читать материал

На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ

«Трансмашхолдинг» расширил линейку дизель-поездов, представив в 2013 году на выставке «ЭКСПО 1520» современный дизель-поезд нового поколения ДПМ.
Благодаря инновационной для российского рынка конструкции дизель-поезд способен обеспечить перевозку большого потока пассажиров на неэлектрифицированных линиях.

Читать материал

Latvijas dzelzceļš: пора обновления

Концепция обновления парка Латвийской железнодорожной компании подразумевает модернизацию и магистральных, и маневровых локомотивов, а также не исключает приобретения новых единиц тягового подвижного состава.

Читать материал

Безбарьерная среда для груза

Последние 2 года система международных пунктов пропуска динамично развивается, новые проекты реализуются на всех видах транспорта.
В частности, на железной дороге ведется активная работа над качественным улучшением процедур прохождения границы.

Читать материал

В интересах всей сети

Соавтор договора по технологическому аутсорсингу и пока единственная компания, отдавшая управление своими порожними полувагонами в руки ОАО «РЖД», ОАО «Федеральная грузовая компания» уверено в перспективности данной схемы. О том, почему она выгодна всем собственникам вагонов и как меняется взаимодействие между участниками перевозки при присоединении к оферте, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Юлия Лощакова.

Читать материал

Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем?

Уже на протяжении нескольких лет поиски эффективной схемы управления приватным парком – основная задача, стоящая не только перед владельцем инфраструктуры, но и перед всеми причастными к перевозочному процессу. В последнее время ОАО «РЖД» предпринимает сразу несколько шагов в этом направлении, а главное – предлагает новый вариант обезличивания парка.

Array ( [ID] => 96976 [~ID] => 96976 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316 [NAME] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [~NAME] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/tekhnologicheskii-autsorsing---ili-est%27-li-novye-resheniia--u-starykh-problem/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/tekhnologicheskii-autsorsing---ili-est%27-li-novye-resheniia--u-starykh-problem/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Непрерывная работа

Оптимизация управления приватным парком на сети по-прежнему актуальна, несмотря на то что раньше решать этот вопрос нужно было ради оперативного обеспечения доставки грузов, а теперь – для того чтобы лишний подвижной состав не мешал нормальному движению по сети.
С другой стороны, наверное, именно сейчас есть возможность в более спокойной обстановке оценить необходимый размер парка и выработать лучшую схему взаимодействия перевозчика и собственника вагона.
Так, ОАО «РЖД» в настоящее время настаивает на ужесточении экономических санкций за неэффективное управление вагонными парками сразу по нескольким направлениям. Как известно, руководство компании считает необходимым ввести плату за излишний простой частных вагонов на путях общего пользования, разрешить перевозчику за счет собственника перемещать невостребованные вагоны на специальные станции платного отстоя или к местам приписки на пути необщего пользования, пересмотреть сроки и штрафы за просрочку доставки груза, а также использовать тарифные механизмы для сокращения порожнего пробега, о чем мы уже не раз писали в журнале.
Кроме того, не далее как в марте в РЖД решили усилить совместную работу с крупнейшими операторами в части поиска взаимовыгодных технологических решений. Руководству движенческого блока и ЦФТО было поручено упорядочить работу по отправкам порожнего подвижного состава в адрес станций, на которые приходится наибольшее количество претензий за нарушение сроков его подачи. В частности, рассматривается возможность ежемесячного и подекадного нормирования парка вагонов, требуемого для вывоза груза с этих станций.
Как поясняют в компании, это внутренняя технологическая мера РЖД. Четкое нормирование нахождения подвижного состава на станциях необходимо для того, чтобы не возникло коллапса в перевозочном процессе и, соответственно, не нарушались сроки доставки. «Заявки на перевозку грузов как принимались, так и будут приниматься исходя из текущих технических возможностей, провозной и пропускной способности инфраструктуры, – подчеркивают в ОАО «РЖД». – Что касается порожних вагонов, то в соответствии с приказом Минтранса № 258 они отправляются на станцию погрузки только при наличии согласованной заявки на перевозку».

Кручу, верчу – парк обезличить хочу

Однако те или иные конкретные меры по управлению вагонами множества собственников могут решить только частные вопросы, глобально же механизма, устраивающего всех и действительно позволяющего парку работать эффективно, пока нет. Более того, судя по всему, добиться этого можно единственным путем – с помощью обезличивания вагонов.
В ОАО «РЖД» подчеркивают, что в свое время именно при нахождении большей части вагонов ФГК в управлении перевозчика в качестве, по сути, инвентарного парка были достигнуты максимальные параметры его погрузки. В ноябре 2012 года погрузка по парку ФГК
(105 тыс. полувагонов которого было привлечено в качестве ВСП, а 30 тыс. управлялось самой компанией) превысила 7,8 тыс. вагонов в сутки. А в августе 2013-го, когда парк ФГК снова стал работать как приватный, погрузка составила только 5,4 тыс. единиц, снизившись на 30%. Именно на этом уровне в РЖД оценивается разница в эффективности работы приватного и инвентарного вагона – и это, считают представители перевозчика, колоссальные, в том числе и финансовые, потери, которые операторы перекладывают на плечи грузовладельцев и экономики страны в целом.
Не секрет, что перевозки тары на сети железных дорог сегодня растут быстрее, чем перевозки грузов. При этом владелец подвижного состава, разумеется, включает плату за порожний пробег в счет грузовладельца. Так, грузооборот на сети РЖД за январь – февраль 2014-го увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,9% и составил 362,6 млрд т-км, в то же время грузооборот с учетом порожнего пробега вагонов вырос еще больше – на 7,5% и превысил 470,4 млрд т-км.
Соответственно, наиболее ощутимого эффекта, по мнению перевозчика, можно добиться при создании обезличенного парка полувагонов, то есть не имеющего фиксированной станции назначения для порожнего вагона и распределяемого на основе реальных потребностей в погрузке. Сегодня парк полувагонов превышает 540 тыс. единиц – это 46% от российского парка, на которые приходится 54% сетевой погрузки в тоннах. Именно полувагон больше других типов подвижного состава потерял свою эффективность в ходе приватизации, его порожний пробег катастрофически вырос – с 29 до 42%, практически уничтожив универсальность этого подвижного состава.
К слову, у цистерн, по данным РЖД, порожний пробег и в 1980-е годы достигал 49,5%.

Есть новое предложение

Руководствуясь данными соображениями, ОАО «РЖД» предложило собственникам грузовых вагонов в феврале текущего года публичную оферту на услуги по оптимизации логистических схем доставки порожних вагонов. К этой системе может присоединиться любой владелец подвижного состава (типовой договор размещен на сайте ОАО «РЖД»).
В компании отмечают, что, разумеется, никто не принуждает собственников пользоваться этими услугами, каждый оператор будет самостоятельно принимать решение о целесообразности передачи данной функции РЖД. Идея схемы, по мнению представителей перевозчика, заключается в повышении технологической эффективности работы парка. Основные цели договора – это оптимизация работы приватного парка, улучшение эксплуатационной обстановки, повышение эффективности использования инфраструктуры.
В условиях спада экономики и уменьшения ставок за предоставление вагонов вопрос полезной загрузки подвижного состава должен быть у операторов в приоритете, считают в РЖД. А от сокращения порожнего пробега выиграет и оператор (получив дополнительный доход от перевозки попутного груза), и грузовладелец (который теоретически может рассчитывать на скидку из-за исключения платы за порожний пробег), и РЖД (за счет более эффективного использования инфраструктуры). При положительном результате это скажется и на скорости доставки грузов. Так что в случае применения технологии управления обезличенным парком может быть достигнут мультипликативный эффект для всех участников перевозочного процесса.
«Основой для создания обезличенного парка могли бы стать люковые полувагоны крупных универсальных операторских компаний и компаний, специализирующихся на перевозках угля, число которых сегодня не так уж велико. Десять крупнейших игроков владеют 380 тыс. таких вагонов (77% от общего парка). Они могут составить ядро консолидированного парка, хотя, безусловно, этим перечнем состав пула не ограничен – в него может войти любой из более чем 400 операторов люковых полувагонов», – отмечает представитель РЖД.

Впервые! Имущественная ответственность РЖД

Пока договор с РЖД заключила только Федеральная грузовая компания, передав перевозчику посредством присоединения к публичной оферте более 100 тыс. полувагонов. В компании считают, что на первых порах данная услуга вряд ли станет пользоваться высоким спросом, но впоследствии продукт наверняка будет востребован операторским сообществом, поскольку в целом отвечает его бизнес-интересам (более подробно о позиции ФГК читайте на стр. 22–24).
В СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) отмечают, что предложенный ОАО «РЖД» шаг по оптимизации логистических схем перевозок вагонов имеет свои положительные стороны – например, документ впервые содержит положения об имущественной ответственности перевозчика за исполнение обязательств, вводит индивидуальные технологические показатели, определяет каналы диспетчерского взаимодействия между оператором и перевозчиком. «Нельзя не отметить: для нас, операторов, это знак, что разработчики документа попытались учесть некоторые из наших предложений, представленных ранее, еще в 2012 году, в виде проекта регламента взаимодействия между операторами и филиалами РЖД», – отмечает исполнительный директор СОЖТ Дмитрий Королев.
Правда, в партнерстве отмечают, что предложенная ОАО «РЖД» оферта разбивает услугу предоставления вагона на две составляющие: определение станции погрузки конкретного порожнего вагона и взаимодействие с заказчиком по согласованию коммерческих условий предоставления вагонов под погрузку. Но при этом нарушается целостность услуги. РЖД определяет своим решением дату и станцию прибытия конкретного порожнего вагона под погрузку, соответственно, операторская компания теряет это право. Компетенция по логистике и оптимизации корреспонденций перевозки порожнего вагона перемещается к перевозчику, а значит, оператор, взяв на себя ответственность за своевременное и в полном объеме обеспечение грузовладельца подвижным составом, передает исполнение взятых на себя обязательств третьему лицу – ОАО «РЖД».
С другой стороны, РЖД не участвует в согласовании с грузовладельцем коммерческих условий предоставления вагона (в том числе станции и даты погрузки) и, следовательно, не несет ответственности за своевременное обеспечение подвижным составом заказчика услуги.
В связи с чем, по мнению партнерства, оферта требует более качественной и детальной проработки финансовой ответственности исполнителя – ОАО «РЖД» – за своевременный и в полном объеме подвод порожнего состава на станции погрузки в соответствии со взятыми на себя обязательствами перед заказчиком – операторскими компаниями.

И снова календарное планирование

Кроме того, стоит уточнить, что, отдавая свои вагоны в такую оптимизацию (можно это сделать как со всем парком полувагонов, так и с любой его частью), собственник не только позволяет РЖД управлять его порожними рейсами, но и фактически соглашается с правилами календарного планирования для этих вагонов, а также обязуется работать одним пулом со всеми другими операторами, присоединившимися к оферте.
По мнению операторов, договор предполагает введение слишком жесткого месячного планирования, корректировка которого возможна только с разрешения ОАО «РЖД». «Одной из важнейших задач оператора, как известно, является гибкое реагирование на изменение заявок клиента, и в нашем проекте регламента взаимодействия участников в свое время была предложена процедура месячного планирования с возможностью внесения корректировок еженедельно – такой формат, по нашему убеждению, позволяет операторам эффективнее работать, более полно учитывая интересы и потребности клиентов-грузоотправителей», –
отмечает Д. Королев. В РЖД и ФГК, в свою очередь, считают, что главное в том, что механизма корректировки реестра заявок в принципе существует (возможность оперативного внесения изменений в действующий план прописана в типовом договоре).
Отдельные вопросы возникают по положению оферты, согласно которому присоединяющийся к договору (теперь уже между РЖД и ФГК) должен иметь договоры с каждым из ранее подключившихся к сфере операторов, однако формат данных соглашений пока не определен. Более того, при их оформлении, считают операторы, необходимо будет обеспечить равные и справедливые условия взаиморасчетов. При этом остается вопрос: должен ли договор между операторами тоже стать публичным как элемент публичной оферты на технологический аутсорсинг или каждая компания вправе согласовать индивидуальные условия?
Что касается элемента, понравившегося частным компаниям, – появления ответственности перевозчика за выполнение тех или иных согласованных с оператором параметров управления вагонами, – то уточняется, что РЖД отвечает за утвержденные сторонами параметры их использования, а также принимает меры по сокращению простоя подвижного состава и затрат на порожний пробег. То есть в том случае, если имеется возможность везти то же количество груза оператора меньшим парком, РЖД имеет право потребовать его отставить. Как отмечают в ФГК, решение по выводу вагонов в отстой принимается собственником самостоятельно.

Оценить пока сложно

Оферта появилась на рынке менее месяца назад, и пока говорить о ее эффективности (или неэффективности) даже в рамках ФГК слишком рано.
С одной стороны, все без исключения участники перевозочного процесса согласны, что новая схема нужна и она должна быть связана с обезличиванием парка. С другой – пока неясно, заинтересуются ли операторы именно таким механизмом. Перевозка одного порожнего вагона согласно договору будет стоить 118 рублей (с НДС). В РЖД отмечают, что для них это чисто символическая плата за свои услуги, которая должна обеспечить покрытие затрат компании на организацию системы управления приватными порожними вагонами. Большинство операторских компаний (включая Первую грузовую) пока только просчитывают, насколько выгодна предложенная схема, и изучают документы по оферте. В то же время они подчеркивают, что, в принципе, готовы к различным формам сотрудничества, которые как минимум не ухудшают экономику компании.
Кстати, ряд операторов считает, что предложенная в оферте схема взаимодействия перевозчика и оператора, делегировавшего часть своих компетенций, требует обязательного мониторинга и контроля соблюдения прав на доступ к перевозкам для тех компаний, которые не присоединились к системе технологического аутсорсинга. Чтобы присоединение или неприсоединение к оферте не стало поводом для различного отношения к собственникам вагонов со стороны перевозчика, в том числе чтобы при этом не пострадали интересы небольших компаний. Руководитель транспортной и внешнеторговой практики юридической фирмы Marsh & Wilts Андрей Голубчик отмечает, что иначе общий результат может быть снивелирован за счет неэффективной управленческой политики. «Практически ничего не изменится, если полученный парк будет использован в конкурентной борьбе с прочими операторами. Очень велико искушение работать с крупными и постоянными клиентами, а не возиться с «мелочью». Даже в условиях переизбытка полувагонов на сети и падения ставок на пользование крохотные отправители получают вагоны по значительно большей цене, несут убытки, и именно малые и средние фирмы в первую очередь при малейшей возможности уводят свой груз на автотранспорт», – отмечает эксперт.
Грузовладельцы пока также не совсем понимают, чем для них обернется новая схема. С одной стороны, они всегда выступают за как можно более короткие и предсказуемые сроки доставки грузов. С другой – пока не видят для себя явных и особых выгод в предлагаемой схеме, зато опасаются меньшего влияния оператора на управление процессом доставки их груза.
В СОЖТ считают, что только время может проверить предложенный РЖД технологический аутсорсинг на жизнеспособность, и на это потребуется не менее 6 месяцев. Кроме того, по мнению партнерства, дальнейшее обсуждение новаций, существенно влияющих на управление вагонным парком, например предложений РЖД по дерегулированию вагонной составляющей, целесообразно продолжить только после оценки всеми участниками рынка эффекта от применения технологического аутсорсинга.
Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Непрерывная работа

Оптимизация управления приватным парком на сети по-прежнему актуальна, несмотря на то что раньше решать этот вопрос нужно было ради оперативного обеспечения доставки грузов, а теперь – для того чтобы лишний подвижной состав не мешал нормальному движению по сети.
С другой стороны, наверное, именно сейчас есть возможность в более спокойной обстановке оценить необходимый размер парка и выработать лучшую схему взаимодействия перевозчика и собственника вагона.
Так, ОАО «РЖД» в настоящее время настаивает на ужесточении экономических санкций за неэффективное управление вагонными парками сразу по нескольким направлениям. Как известно, руководство компании считает необходимым ввести плату за излишний простой частных вагонов на путях общего пользования, разрешить перевозчику за счет собственника перемещать невостребованные вагоны на специальные станции платного отстоя или к местам приписки на пути необщего пользования, пересмотреть сроки и штрафы за просрочку доставки груза, а также использовать тарифные механизмы для сокращения порожнего пробега, о чем мы уже не раз писали в журнале.
Кроме того, не далее как в марте в РЖД решили усилить совместную работу с крупнейшими операторами в части поиска взаимовыгодных технологических решений. Руководству движенческого блока и ЦФТО было поручено упорядочить работу по отправкам порожнего подвижного состава в адрес станций, на которые приходится наибольшее количество претензий за нарушение сроков его подачи. В частности, рассматривается возможность ежемесячного и подекадного нормирования парка вагонов, требуемого для вывоза груза с этих станций.
Как поясняют в компании, это внутренняя технологическая мера РЖД. Четкое нормирование нахождения подвижного состава на станциях необходимо для того, чтобы не возникло коллапса в перевозочном процессе и, соответственно, не нарушались сроки доставки. «Заявки на перевозку грузов как принимались, так и будут приниматься исходя из текущих технических возможностей, провозной и пропускной способности инфраструктуры, – подчеркивают в ОАО «РЖД». – Что касается порожних вагонов, то в соответствии с приказом Минтранса № 258 они отправляются на станцию погрузки только при наличии согласованной заявки на перевозку».

Кручу, верчу – парк обезличить хочу

Однако те или иные конкретные меры по управлению вагонами множества собственников могут решить только частные вопросы, глобально же механизма, устраивающего всех и действительно позволяющего парку работать эффективно, пока нет. Более того, судя по всему, добиться этого можно единственным путем – с помощью обезличивания вагонов.
В ОАО «РЖД» подчеркивают, что в свое время именно при нахождении большей части вагонов ФГК в управлении перевозчика в качестве, по сути, инвентарного парка были достигнуты максимальные параметры его погрузки. В ноябре 2012 года погрузка по парку ФГК
(105 тыс. полувагонов которого было привлечено в качестве ВСП, а 30 тыс. управлялось самой компанией) превысила 7,8 тыс. вагонов в сутки. А в августе 2013-го, когда парк ФГК снова стал работать как приватный, погрузка составила только 5,4 тыс. единиц, снизившись на 30%. Именно на этом уровне в РЖД оценивается разница в эффективности работы приватного и инвентарного вагона – и это, считают представители перевозчика, колоссальные, в том числе и финансовые, потери, которые операторы перекладывают на плечи грузовладельцев и экономики страны в целом.
Не секрет, что перевозки тары на сети железных дорог сегодня растут быстрее, чем перевозки грузов. При этом владелец подвижного состава, разумеется, включает плату за порожний пробег в счет грузовладельца. Так, грузооборот на сети РЖД за январь – февраль 2014-го увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,9% и составил 362,6 млрд т-км, в то же время грузооборот с учетом порожнего пробега вагонов вырос еще больше – на 7,5% и превысил 470,4 млрд т-км.
Соответственно, наиболее ощутимого эффекта, по мнению перевозчика, можно добиться при создании обезличенного парка полувагонов, то есть не имеющего фиксированной станции назначения для порожнего вагона и распределяемого на основе реальных потребностей в погрузке. Сегодня парк полувагонов превышает 540 тыс. единиц – это 46% от российского парка, на которые приходится 54% сетевой погрузки в тоннах. Именно полувагон больше других типов подвижного состава потерял свою эффективность в ходе приватизации, его порожний пробег катастрофически вырос – с 29 до 42%, практически уничтожив универсальность этого подвижного состава.
К слову, у цистерн, по данным РЖД, порожний пробег и в 1980-е годы достигал 49,5%.

Есть новое предложение

Руководствуясь данными соображениями, ОАО «РЖД» предложило собственникам грузовых вагонов в феврале текущего года публичную оферту на услуги по оптимизации логистических схем доставки порожних вагонов. К этой системе может присоединиться любой владелец подвижного состава (типовой договор размещен на сайте ОАО «РЖД»).
В компании отмечают, что, разумеется, никто не принуждает собственников пользоваться этими услугами, каждый оператор будет самостоятельно принимать решение о целесообразности передачи данной функции РЖД. Идея схемы, по мнению представителей перевозчика, заключается в повышении технологической эффективности работы парка. Основные цели договора – это оптимизация работы приватного парка, улучшение эксплуатационной обстановки, повышение эффективности использования инфраструктуры.
В условиях спада экономики и уменьшения ставок за предоставление вагонов вопрос полезной загрузки подвижного состава должен быть у операторов в приоритете, считают в РЖД. А от сокращения порожнего пробега выиграет и оператор (получив дополнительный доход от перевозки попутного груза), и грузовладелец (который теоретически может рассчитывать на скидку из-за исключения платы за порожний пробег), и РЖД (за счет более эффективного использования инфраструктуры). При положительном результате это скажется и на скорости доставки грузов. Так что в случае применения технологии управления обезличенным парком может быть достигнут мультипликативный эффект для всех участников перевозочного процесса.
«Основой для создания обезличенного парка могли бы стать люковые полувагоны крупных универсальных операторских компаний и компаний, специализирующихся на перевозках угля, число которых сегодня не так уж велико. Десять крупнейших игроков владеют 380 тыс. таких вагонов (77% от общего парка). Они могут составить ядро консолидированного парка, хотя, безусловно, этим перечнем состав пула не ограничен – в него может войти любой из более чем 400 операторов люковых полувагонов», – отмечает представитель РЖД.

Впервые! Имущественная ответственность РЖД

Пока договор с РЖД заключила только Федеральная грузовая компания, передав перевозчику посредством присоединения к публичной оферте более 100 тыс. полувагонов. В компании считают, что на первых порах данная услуга вряд ли станет пользоваться высоким спросом, но впоследствии продукт наверняка будет востребован операторским сообществом, поскольку в целом отвечает его бизнес-интересам (более подробно о позиции ФГК читайте на стр. 22–24).
В СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) отмечают, что предложенный ОАО «РЖД» шаг по оптимизации логистических схем перевозок вагонов имеет свои положительные стороны – например, документ впервые содержит положения об имущественной ответственности перевозчика за исполнение обязательств, вводит индивидуальные технологические показатели, определяет каналы диспетчерского взаимодействия между оператором и перевозчиком. «Нельзя не отметить: для нас, операторов, это знак, что разработчики документа попытались учесть некоторые из наших предложений, представленных ранее, еще в 2012 году, в виде проекта регламента взаимодействия между операторами и филиалами РЖД», – отмечает исполнительный директор СОЖТ Дмитрий Королев.
Правда, в партнерстве отмечают, что предложенная ОАО «РЖД» оферта разбивает услугу предоставления вагона на две составляющие: определение станции погрузки конкретного порожнего вагона и взаимодействие с заказчиком по согласованию коммерческих условий предоставления вагонов под погрузку. Но при этом нарушается целостность услуги. РЖД определяет своим решением дату и станцию прибытия конкретного порожнего вагона под погрузку, соответственно, операторская компания теряет это право. Компетенция по логистике и оптимизации корреспонденций перевозки порожнего вагона перемещается к перевозчику, а значит, оператор, взяв на себя ответственность за своевременное и в полном объеме обеспечение грузовладельца подвижным составом, передает исполнение взятых на себя обязательств третьему лицу – ОАО «РЖД».
С другой стороны, РЖД не участвует в согласовании с грузовладельцем коммерческих условий предоставления вагона (в том числе станции и даты погрузки) и, следовательно, не несет ответственности за своевременное обеспечение подвижным составом заказчика услуги.
В связи с чем, по мнению партнерства, оферта требует более качественной и детальной проработки финансовой ответственности исполнителя – ОАО «РЖД» – за своевременный и в полном объеме подвод порожнего состава на станции погрузки в соответствии со взятыми на себя обязательствами перед заказчиком – операторскими компаниями.

И снова календарное планирование

Кроме того, стоит уточнить, что, отдавая свои вагоны в такую оптимизацию (можно это сделать как со всем парком полувагонов, так и с любой его частью), собственник не только позволяет РЖД управлять его порожними рейсами, но и фактически соглашается с правилами календарного планирования для этих вагонов, а также обязуется работать одним пулом со всеми другими операторами, присоединившимися к оферте.
По мнению операторов, договор предполагает введение слишком жесткого месячного планирования, корректировка которого возможна только с разрешения ОАО «РЖД». «Одной из важнейших задач оператора, как известно, является гибкое реагирование на изменение заявок клиента, и в нашем проекте регламента взаимодействия участников в свое время была предложена процедура месячного планирования с возможностью внесения корректировок еженедельно – такой формат, по нашему убеждению, позволяет операторам эффективнее работать, более полно учитывая интересы и потребности клиентов-грузоотправителей», –
отмечает Д. Королев. В РЖД и ФГК, в свою очередь, считают, что главное в том, что механизма корректировки реестра заявок в принципе существует (возможность оперативного внесения изменений в действующий план прописана в типовом договоре).
Отдельные вопросы возникают по положению оферты, согласно которому присоединяющийся к договору (теперь уже между РЖД и ФГК) должен иметь договоры с каждым из ранее подключившихся к сфере операторов, однако формат данных соглашений пока не определен. Более того, при их оформлении, считают операторы, необходимо будет обеспечить равные и справедливые условия взаиморасчетов. При этом остается вопрос: должен ли договор между операторами тоже стать публичным как элемент публичной оферты на технологический аутсорсинг или каждая компания вправе согласовать индивидуальные условия?
Что касается элемента, понравившегося частным компаниям, – появления ответственности перевозчика за выполнение тех или иных согласованных с оператором параметров управления вагонами, – то уточняется, что РЖД отвечает за утвержденные сторонами параметры их использования, а также принимает меры по сокращению простоя подвижного состава и затрат на порожний пробег. То есть в том случае, если имеется возможность везти то же количество груза оператора меньшим парком, РЖД имеет право потребовать его отставить. Как отмечают в ФГК, решение по выводу вагонов в отстой принимается собственником самостоятельно.

Оценить пока сложно

Оферта появилась на рынке менее месяца назад, и пока говорить о ее эффективности (или неэффективности) даже в рамках ФГК слишком рано.
С одной стороны, все без исключения участники перевозочного процесса согласны, что новая схема нужна и она должна быть связана с обезличиванием парка. С другой – пока неясно, заинтересуются ли операторы именно таким механизмом. Перевозка одного порожнего вагона согласно договору будет стоить 118 рублей (с НДС). В РЖД отмечают, что для них это чисто символическая плата за свои услуги, которая должна обеспечить покрытие затрат компании на организацию системы управления приватными порожними вагонами. Большинство операторских компаний (включая Первую грузовую) пока только просчитывают, насколько выгодна предложенная схема, и изучают документы по оферте. В то же время они подчеркивают, что, в принципе, готовы к различным формам сотрудничества, которые как минимум не ухудшают экономику компании.
Кстати, ряд операторов считает, что предложенная в оферте схема взаимодействия перевозчика и оператора, делегировавшего часть своих компетенций, требует обязательного мониторинга и контроля соблюдения прав на доступ к перевозкам для тех компаний, которые не присоединились к системе технологического аутсорсинга. Чтобы присоединение или неприсоединение к оферте не стало поводом для различного отношения к собственникам вагонов со стороны перевозчика, в том числе чтобы при этом не пострадали интересы небольших компаний. Руководитель транспортной и внешнеторговой практики юридической фирмы Marsh & Wilts Андрей Голубчик отмечает, что иначе общий результат может быть снивелирован за счет неэффективной управленческой политики. «Практически ничего не изменится, если полученный парк будет использован в конкурентной борьбе с прочими операторами. Очень велико искушение работать с крупными и постоянными клиентами, а не возиться с «мелочью». Даже в условиях переизбытка полувагонов на сети и падения ставок на пользование крохотные отправители получают вагоны по значительно большей цене, несут убытки, и именно малые и средние фирмы в первую очередь при малейшей возможности уводят свой груз на автотранспорт», – отмечает эксперт.
Грузовладельцы пока также не совсем понимают, чем для них обернется новая схема. С одной стороны, они всегда выступают за как можно более короткие и предсказуемые сроки доставки грузов. С другой – пока не видят для себя явных и особых выгод в предлагаемой схеме, зато опасаются меньшего влияния оператора на управление процессом доставки их груза.
В СОЖТ считают, что только время может проверить предложенный РЖД технологический аутсорсинг на жизнеспособность, и на это потребуется не менее 6 месяцев. Кроме того, по мнению партнерства, дальнейшее обсуждение новаций, существенно влияющих на управление вагонным парком, например предложений РЖД по дерегулированию вагонной составляющей, целесообразно продолжить только после оценки всеми участниками рынка эффекта от применения технологического аутсорсинга.
Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Уже на протяжении нескольких лет поиски эффективной схемы управления приватным парком – основная задача, стоящая не только перед владельцем инфраструктуры, но и перед всеми причастными к перевозочному процессу. В последнее время ОАО «РЖД» предпринимает сразу несколько шагов в этом направлении, а главное – предлагает новый вариант обезличивания парка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Уже на протяжении нескольких лет поиски эффективной схемы управления приватным парком – основная задача, стоящая не только перед владельцем инфраструктуры, но и перед всеми причастными к перевозочному процессу. В последнее время ОАО «РЖД» предпринимает сразу несколько шагов в этом направлении, а главное – предлагает новый вариант обезличивания парка.

Читать материал

Array ( [ID] => 96976 [~ID] => 96976 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316 [NAME] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [~NAME] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/tekhnologicheskii-autsorsing---ili-est%27-li-novye-resheniia--u-starykh-problem/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/tekhnologicheskii-autsorsing---ili-est%27-li-novye-resheniia--u-starykh-problem/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Непрерывная работа

Оптимизация управления приватным парком на сети по-прежнему актуальна, несмотря на то что раньше решать этот вопрос нужно было ради оперативного обеспечения доставки грузов, а теперь – для того чтобы лишний подвижной состав не мешал нормальному движению по сети.
С другой стороны, наверное, именно сейчас есть возможность в более спокойной обстановке оценить необходимый размер парка и выработать лучшую схему взаимодействия перевозчика и собственника вагона.
Так, ОАО «РЖД» в настоящее время настаивает на ужесточении экономических санкций за неэффективное управление вагонными парками сразу по нескольким направлениям. Как известно, руководство компании считает необходимым ввести плату за излишний простой частных вагонов на путях общего пользования, разрешить перевозчику за счет собственника перемещать невостребованные вагоны на специальные станции платного отстоя или к местам приписки на пути необщего пользования, пересмотреть сроки и штрафы за просрочку доставки груза, а также использовать тарифные механизмы для сокращения порожнего пробега, о чем мы уже не раз писали в журнале.
Кроме того, не далее как в марте в РЖД решили усилить совместную работу с крупнейшими операторами в части поиска взаимовыгодных технологических решений. Руководству движенческого блока и ЦФТО было поручено упорядочить работу по отправкам порожнего подвижного состава в адрес станций, на которые приходится наибольшее количество претензий за нарушение сроков его подачи. В частности, рассматривается возможность ежемесячного и подекадного нормирования парка вагонов, требуемого для вывоза груза с этих станций.
Как поясняют в компании, это внутренняя технологическая мера РЖД. Четкое нормирование нахождения подвижного состава на станциях необходимо для того, чтобы не возникло коллапса в перевозочном процессе и, соответственно, не нарушались сроки доставки. «Заявки на перевозку грузов как принимались, так и будут приниматься исходя из текущих технических возможностей, провозной и пропускной способности инфраструктуры, – подчеркивают в ОАО «РЖД». – Что касается порожних вагонов, то в соответствии с приказом Минтранса № 258 они отправляются на станцию погрузки только при наличии согласованной заявки на перевозку».

Кручу, верчу – парк обезличить хочу

Однако те или иные конкретные меры по управлению вагонами множества собственников могут решить только частные вопросы, глобально же механизма, устраивающего всех и действительно позволяющего парку работать эффективно, пока нет. Более того, судя по всему, добиться этого можно единственным путем – с помощью обезличивания вагонов.
В ОАО «РЖД» подчеркивают, что в свое время именно при нахождении большей части вагонов ФГК в управлении перевозчика в качестве, по сути, инвентарного парка были достигнуты максимальные параметры его погрузки. В ноябре 2012 года погрузка по парку ФГК
(105 тыс. полувагонов которого было привлечено в качестве ВСП, а 30 тыс. управлялось самой компанией) превысила 7,8 тыс. вагонов в сутки. А в августе 2013-го, когда парк ФГК снова стал работать как приватный, погрузка составила только 5,4 тыс. единиц, снизившись на 30%. Именно на этом уровне в РЖД оценивается разница в эффективности работы приватного и инвентарного вагона – и это, считают представители перевозчика, колоссальные, в том числе и финансовые, потери, которые операторы перекладывают на плечи грузовладельцев и экономики страны в целом.
Не секрет, что перевозки тары на сети железных дорог сегодня растут быстрее, чем перевозки грузов. При этом владелец подвижного состава, разумеется, включает плату за порожний пробег в счет грузовладельца. Так, грузооборот на сети РЖД за январь – февраль 2014-го увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,9% и составил 362,6 млрд т-км, в то же время грузооборот с учетом порожнего пробега вагонов вырос еще больше – на 7,5% и превысил 470,4 млрд т-км.
Соответственно, наиболее ощутимого эффекта, по мнению перевозчика, можно добиться при создании обезличенного парка полувагонов, то есть не имеющего фиксированной станции назначения для порожнего вагона и распределяемого на основе реальных потребностей в погрузке. Сегодня парк полувагонов превышает 540 тыс. единиц – это 46% от российского парка, на которые приходится 54% сетевой погрузки в тоннах. Именно полувагон больше других типов подвижного состава потерял свою эффективность в ходе приватизации, его порожний пробег катастрофически вырос – с 29 до 42%, практически уничтожив универсальность этого подвижного состава.
К слову, у цистерн, по данным РЖД, порожний пробег и в 1980-е годы достигал 49,5%.

Есть новое предложение

Руководствуясь данными соображениями, ОАО «РЖД» предложило собственникам грузовых вагонов в феврале текущего года публичную оферту на услуги по оптимизации логистических схем доставки порожних вагонов. К этой системе может присоединиться любой владелец подвижного состава (типовой договор размещен на сайте ОАО «РЖД»).
В компании отмечают, что, разумеется, никто не принуждает собственников пользоваться этими услугами, каждый оператор будет самостоятельно принимать решение о целесообразности передачи данной функции РЖД. Идея схемы, по мнению представителей перевозчика, заключается в повышении технологической эффективности работы парка. Основные цели договора – это оптимизация работы приватного парка, улучшение эксплуатационной обстановки, повышение эффективности использования инфраструктуры.
В условиях спада экономики и уменьшения ставок за предоставление вагонов вопрос полезной загрузки подвижного состава должен быть у операторов в приоритете, считают в РЖД. А от сокращения порожнего пробега выиграет и оператор (получив дополнительный доход от перевозки попутного груза), и грузовладелец (который теоретически может рассчитывать на скидку из-за исключения платы за порожний пробег), и РЖД (за счет более эффективного использования инфраструктуры). При положительном результате это скажется и на скорости доставки грузов. Так что в случае применения технологии управления обезличенным парком может быть достигнут мультипликативный эффект для всех участников перевозочного процесса.
«Основой для создания обезличенного парка могли бы стать люковые полувагоны крупных универсальных операторских компаний и компаний, специализирующихся на перевозках угля, число которых сегодня не так уж велико. Десять крупнейших игроков владеют 380 тыс. таких вагонов (77% от общего парка). Они могут составить ядро консолидированного парка, хотя, безусловно, этим перечнем состав пула не ограничен – в него может войти любой из более чем 400 операторов люковых полувагонов», – отмечает представитель РЖД.

Впервые! Имущественная ответственность РЖД

Пока договор с РЖД заключила только Федеральная грузовая компания, передав перевозчику посредством присоединения к публичной оферте более 100 тыс. полувагонов. В компании считают, что на первых порах данная услуга вряд ли станет пользоваться высоким спросом, но впоследствии продукт наверняка будет востребован операторским сообществом, поскольку в целом отвечает его бизнес-интересам (более подробно о позиции ФГК читайте на стр. 22–24).
В СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) отмечают, что предложенный ОАО «РЖД» шаг по оптимизации логистических схем перевозок вагонов имеет свои положительные стороны – например, документ впервые содержит положения об имущественной ответственности перевозчика за исполнение обязательств, вводит индивидуальные технологические показатели, определяет каналы диспетчерского взаимодействия между оператором и перевозчиком. «Нельзя не отметить: для нас, операторов, это знак, что разработчики документа попытались учесть некоторые из наших предложений, представленных ранее, еще в 2012 году, в виде проекта регламента взаимодействия между операторами и филиалами РЖД», – отмечает исполнительный директор СОЖТ Дмитрий Королев.
Правда, в партнерстве отмечают, что предложенная ОАО «РЖД» оферта разбивает услугу предоставления вагона на две составляющие: определение станции погрузки конкретного порожнего вагона и взаимодействие с заказчиком по согласованию коммерческих условий предоставления вагонов под погрузку. Но при этом нарушается целостность услуги. РЖД определяет своим решением дату и станцию прибытия конкретного порожнего вагона под погрузку, соответственно, операторская компания теряет это право. Компетенция по логистике и оптимизации корреспонденций перевозки порожнего вагона перемещается к перевозчику, а значит, оператор, взяв на себя ответственность за своевременное и в полном объеме обеспечение грузовладельца подвижным составом, передает исполнение взятых на себя обязательств третьему лицу – ОАО «РЖД».
С другой стороны, РЖД не участвует в согласовании с грузовладельцем коммерческих условий предоставления вагона (в том числе станции и даты погрузки) и, следовательно, не несет ответственности за своевременное обеспечение подвижным составом заказчика услуги.
В связи с чем, по мнению партнерства, оферта требует более качественной и детальной проработки финансовой ответственности исполнителя – ОАО «РЖД» – за своевременный и в полном объеме подвод порожнего состава на станции погрузки в соответствии со взятыми на себя обязательствами перед заказчиком – операторскими компаниями.

И снова календарное планирование

Кроме того, стоит уточнить, что, отдавая свои вагоны в такую оптимизацию (можно это сделать как со всем парком полувагонов, так и с любой его частью), собственник не только позволяет РЖД управлять его порожними рейсами, но и фактически соглашается с правилами календарного планирования для этих вагонов, а также обязуется работать одним пулом со всеми другими операторами, присоединившимися к оферте.
По мнению операторов, договор предполагает введение слишком жесткого месячного планирования, корректировка которого возможна только с разрешения ОАО «РЖД». «Одной из важнейших задач оператора, как известно, является гибкое реагирование на изменение заявок клиента, и в нашем проекте регламента взаимодействия участников в свое время была предложена процедура месячного планирования с возможностью внесения корректировок еженедельно – такой формат, по нашему убеждению, позволяет операторам эффективнее работать, более полно учитывая интересы и потребности клиентов-грузоотправителей», –
отмечает Д. Королев. В РЖД и ФГК, в свою очередь, считают, что главное в том, что механизма корректировки реестра заявок в принципе существует (возможность оперативного внесения изменений в действующий план прописана в типовом договоре).
Отдельные вопросы возникают по положению оферты, согласно которому присоединяющийся к договору (теперь уже между РЖД и ФГК) должен иметь договоры с каждым из ранее подключившихся к сфере операторов, однако формат данных соглашений пока не определен. Более того, при их оформлении, считают операторы, необходимо будет обеспечить равные и справедливые условия взаиморасчетов. При этом остается вопрос: должен ли договор между операторами тоже стать публичным как элемент публичной оферты на технологический аутсорсинг или каждая компания вправе согласовать индивидуальные условия?
Что касается элемента, понравившегося частным компаниям, – появления ответственности перевозчика за выполнение тех или иных согласованных с оператором параметров управления вагонами, – то уточняется, что РЖД отвечает за утвержденные сторонами параметры их использования, а также принимает меры по сокращению простоя подвижного состава и затрат на порожний пробег. То есть в том случае, если имеется возможность везти то же количество груза оператора меньшим парком, РЖД имеет право потребовать его отставить. Как отмечают в ФГК, решение по выводу вагонов в отстой принимается собственником самостоятельно.

Оценить пока сложно

Оферта появилась на рынке менее месяца назад, и пока говорить о ее эффективности (или неэффективности) даже в рамках ФГК слишком рано.
С одной стороны, все без исключения участники перевозочного процесса согласны, что новая схема нужна и она должна быть связана с обезличиванием парка. С другой – пока неясно, заинтересуются ли операторы именно таким механизмом. Перевозка одного порожнего вагона согласно договору будет стоить 118 рублей (с НДС). В РЖД отмечают, что для них это чисто символическая плата за свои услуги, которая должна обеспечить покрытие затрат компании на организацию системы управления приватными порожними вагонами. Большинство операторских компаний (включая Первую грузовую) пока только просчитывают, насколько выгодна предложенная схема, и изучают документы по оферте. В то же время они подчеркивают, что, в принципе, готовы к различным формам сотрудничества, которые как минимум не ухудшают экономику компании.
Кстати, ряд операторов считает, что предложенная в оферте схема взаимодействия перевозчика и оператора, делегировавшего часть своих компетенций, требует обязательного мониторинга и контроля соблюдения прав на доступ к перевозкам для тех компаний, которые не присоединились к системе технологического аутсорсинга. Чтобы присоединение или неприсоединение к оферте не стало поводом для различного отношения к собственникам вагонов со стороны перевозчика, в том числе чтобы при этом не пострадали интересы небольших компаний. Руководитель транспортной и внешнеторговой практики юридической фирмы Marsh & Wilts Андрей Голубчик отмечает, что иначе общий результат может быть снивелирован за счет неэффективной управленческой политики. «Практически ничего не изменится, если полученный парк будет использован в конкурентной борьбе с прочими операторами. Очень велико искушение работать с крупными и постоянными клиентами, а не возиться с «мелочью». Даже в условиях переизбытка полувагонов на сети и падения ставок на пользование крохотные отправители получают вагоны по значительно большей цене, несут убытки, и именно малые и средние фирмы в первую очередь при малейшей возможности уводят свой груз на автотранспорт», – отмечает эксперт.
Грузовладельцы пока также не совсем понимают, чем для них обернется новая схема. С одной стороны, они всегда выступают за как можно более короткие и предсказуемые сроки доставки грузов. С другой – пока не видят для себя явных и особых выгод в предлагаемой схеме, зато опасаются меньшего влияния оператора на управление процессом доставки их груза.
В СОЖТ считают, что только время может проверить предложенный РЖД технологический аутсорсинг на жизнеспособность, и на это потребуется не менее 6 месяцев. Кроме того, по мнению партнерства, дальнейшее обсуждение новаций, существенно влияющих на управление вагонным парком, например предложений РЖД по дерегулированию вагонной составляющей, целесообразно продолжить только после оценки всеми участниками рынка эффекта от применения технологического аутсорсинга.
Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Непрерывная работа

Оптимизация управления приватным парком на сети по-прежнему актуальна, несмотря на то что раньше решать этот вопрос нужно было ради оперативного обеспечения доставки грузов, а теперь – для того чтобы лишний подвижной состав не мешал нормальному движению по сети.
С другой стороны, наверное, именно сейчас есть возможность в более спокойной обстановке оценить необходимый размер парка и выработать лучшую схему взаимодействия перевозчика и собственника вагона.
Так, ОАО «РЖД» в настоящее время настаивает на ужесточении экономических санкций за неэффективное управление вагонными парками сразу по нескольким направлениям. Как известно, руководство компании считает необходимым ввести плату за излишний простой частных вагонов на путях общего пользования, разрешить перевозчику за счет собственника перемещать невостребованные вагоны на специальные станции платного отстоя или к местам приписки на пути необщего пользования, пересмотреть сроки и штрафы за просрочку доставки груза, а также использовать тарифные механизмы для сокращения порожнего пробега, о чем мы уже не раз писали в журнале.
Кроме того, не далее как в марте в РЖД решили усилить совместную работу с крупнейшими операторами в части поиска взаимовыгодных технологических решений. Руководству движенческого блока и ЦФТО было поручено упорядочить работу по отправкам порожнего подвижного состава в адрес станций, на которые приходится наибольшее количество претензий за нарушение сроков его подачи. В частности, рассматривается возможность ежемесячного и подекадного нормирования парка вагонов, требуемого для вывоза груза с этих станций.
Как поясняют в компании, это внутренняя технологическая мера РЖД. Четкое нормирование нахождения подвижного состава на станциях необходимо для того, чтобы не возникло коллапса в перевозочном процессе и, соответственно, не нарушались сроки доставки. «Заявки на перевозку грузов как принимались, так и будут приниматься исходя из текущих технических возможностей, провозной и пропускной способности инфраструктуры, – подчеркивают в ОАО «РЖД». – Что касается порожних вагонов, то в соответствии с приказом Минтранса № 258 они отправляются на станцию погрузки только при наличии согласованной заявки на перевозку».

Кручу, верчу – парк обезличить хочу

Однако те или иные конкретные меры по управлению вагонами множества собственников могут решить только частные вопросы, глобально же механизма, устраивающего всех и действительно позволяющего парку работать эффективно, пока нет. Более того, судя по всему, добиться этого можно единственным путем – с помощью обезличивания вагонов.
В ОАО «РЖД» подчеркивают, что в свое время именно при нахождении большей части вагонов ФГК в управлении перевозчика в качестве, по сути, инвентарного парка были достигнуты максимальные параметры его погрузки. В ноябре 2012 года погрузка по парку ФГК
(105 тыс. полувагонов которого было привлечено в качестве ВСП, а 30 тыс. управлялось самой компанией) превысила 7,8 тыс. вагонов в сутки. А в августе 2013-го, когда парк ФГК снова стал работать как приватный, погрузка составила только 5,4 тыс. единиц, снизившись на 30%. Именно на этом уровне в РЖД оценивается разница в эффективности работы приватного и инвентарного вагона – и это, считают представители перевозчика, колоссальные, в том числе и финансовые, потери, которые операторы перекладывают на плечи грузовладельцев и экономики страны в целом.
Не секрет, что перевозки тары на сети железных дорог сегодня растут быстрее, чем перевозки грузов. При этом владелец подвижного состава, разумеется, включает плату за порожний пробег в счет грузовладельца. Так, грузооборот на сети РЖД за январь – февраль 2014-го увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,9% и составил 362,6 млрд т-км, в то же время грузооборот с учетом порожнего пробега вагонов вырос еще больше – на 7,5% и превысил 470,4 млрд т-км.
Соответственно, наиболее ощутимого эффекта, по мнению перевозчика, можно добиться при создании обезличенного парка полувагонов, то есть не имеющего фиксированной станции назначения для порожнего вагона и распределяемого на основе реальных потребностей в погрузке. Сегодня парк полувагонов превышает 540 тыс. единиц – это 46% от российского парка, на которые приходится 54% сетевой погрузки в тоннах. Именно полувагон больше других типов подвижного состава потерял свою эффективность в ходе приватизации, его порожний пробег катастрофически вырос – с 29 до 42%, практически уничтожив универсальность этого подвижного состава.
К слову, у цистерн, по данным РЖД, порожний пробег и в 1980-е годы достигал 49,5%.

Есть новое предложение

Руководствуясь данными соображениями, ОАО «РЖД» предложило собственникам грузовых вагонов в феврале текущего года публичную оферту на услуги по оптимизации логистических схем доставки порожних вагонов. К этой системе может присоединиться любой владелец подвижного состава (типовой договор размещен на сайте ОАО «РЖД»).
В компании отмечают, что, разумеется, никто не принуждает собственников пользоваться этими услугами, каждый оператор будет самостоятельно принимать решение о целесообразности передачи данной функции РЖД. Идея схемы, по мнению представителей перевозчика, заключается в повышении технологической эффективности работы парка. Основные цели договора – это оптимизация работы приватного парка, улучшение эксплуатационной обстановки, повышение эффективности использования инфраструктуры.
В условиях спада экономики и уменьшения ставок за предоставление вагонов вопрос полезной загрузки подвижного состава должен быть у операторов в приоритете, считают в РЖД. А от сокращения порожнего пробега выиграет и оператор (получив дополнительный доход от перевозки попутного груза), и грузовладелец (который теоретически может рассчитывать на скидку из-за исключения платы за порожний пробег), и РЖД (за счет более эффективного использования инфраструктуры). При положительном результате это скажется и на скорости доставки грузов. Так что в случае применения технологии управления обезличенным парком может быть достигнут мультипликативный эффект для всех участников перевозочного процесса.
«Основой для создания обезличенного парка могли бы стать люковые полувагоны крупных универсальных операторских компаний и компаний, специализирующихся на перевозках угля, число которых сегодня не так уж велико. Десять крупнейших игроков владеют 380 тыс. таких вагонов (77% от общего парка). Они могут составить ядро консолидированного парка, хотя, безусловно, этим перечнем состав пула не ограничен – в него может войти любой из более чем 400 операторов люковых полувагонов», – отмечает представитель РЖД.

Впервые! Имущественная ответственность РЖД

Пока договор с РЖД заключила только Федеральная грузовая компания, передав перевозчику посредством присоединения к публичной оферте более 100 тыс. полувагонов. В компании считают, что на первых порах данная услуга вряд ли станет пользоваться высоким спросом, но впоследствии продукт наверняка будет востребован операторским сообществом, поскольку в целом отвечает его бизнес-интересам (более подробно о позиции ФГК читайте на стр. 22–24).
В СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) отмечают, что предложенный ОАО «РЖД» шаг по оптимизации логистических схем перевозок вагонов имеет свои положительные стороны – например, документ впервые содержит положения об имущественной ответственности перевозчика за исполнение обязательств, вводит индивидуальные технологические показатели, определяет каналы диспетчерского взаимодействия между оператором и перевозчиком. «Нельзя не отметить: для нас, операторов, это знак, что разработчики документа попытались учесть некоторые из наших предложений, представленных ранее, еще в 2012 году, в виде проекта регламента взаимодействия между операторами и филиалами РЖД», – отмечает исполнительный директор СОЖТ Дмитрий Королев.
Правда, в партнерстве отмечают, что предложенная ОАО «РЖД» оферта разбивает услугу предоставления вагона на две составляющие: определение станции погрузки конкретного порожнего вагона и взаимодействие с заказчиком по согласованию коммерческих условий предоставления вагонов под погрузку. Но при этом нарушается целостность услуги. РЖД определяет своим решением дату и станцию прибытия конкретного порожнего вагона под погрузку, соответственно, операторская компания теряет это право. Компетенция по логистике и оптимизации корреспонденций перевозки порожнего вагона перемещается к перевозчику, а значит, оператор, взяв на себя ответственность за своевременное и в полном объеме обеспечение грузовладельца подвижным составом, передает исполнение взятых на себя обязательств третьему лицу – ОАО «РЖД».
С другой стороны, РЖД не участвует в согласовании с грузовладельцем коммерческих условий предоставления вагона (в том числе станции и даты погрузки) и, следовательно, не несет ответственности за своевременное обеспечение подвижным составом заказчика услуги.
В связи с чем, по мнению партнерства, оферта требует более качественной и детальной проработки финансовой ответственности исполнителя – ОАО «РЖД» – за своевременный и в полном объеме подвод порожнего состава на станции погрузки в соответствии со взятыми на себя обязательствами перед заказчиком – операторскими компаниями.

И снова календарное планирование

Кроме того, стоит уточнить, что, отдавая свои вагоны в такую оптимизацию (можно это сделать как со всем парком полувагонов, так и с любой его частью), собственник не только позволяет РЖД управлять его порожними рейсами, но и фактически соглашается с правилами календарного планирования для этих вагонов, а также обязуется работать одним пулом со всеми другими операторами, присоединившимися к оферте.
По мнению операторов, договор предполагает введение слишком жесткого месячного планирования, корректировка которого возможна только с разрешения ОАО «РЖД». «Одной из важнейших задач оператора, как известно, является гибкое реагирование на изменение заявок клиента, и в нашем проекте регламента взаимодействия участников в свое время была предложена процедура месячного планирования с возможностью внесения корректировок еженедельно – такой формат, по нашему убеждению, позволяет операторам эффективнее работать, более полно учитывая интересы и потребности клиентов-грузоотправителей», –
отмечает Д. Королев. В РЖД и ФГК, в свою очередь, считают, что главное в том, что механизма корректировки реестра заявок в принципе существует (возможность оперативного внесения изменений в действующий план прописана в типовом договоре).
Отдельные вопросы возникают по положению оферты, согласно которому присоединяющийся к договору (теперь уже между РЖД и ФГК) должен иметь договоры с каждым из ранее подключившихся к сфере операторов, однако формат данных соглашений пока не определен. Более того, при их оформлении, считают операторы, необходимо будет обеспечить равные и справедливые условия взаиморасчетов. При этом остается вопрос: должен ли договор между операторами тоже стать публичным как элемент публичной оферты на технологический аутсорсинг или каждая компания вправе согласовать индивидуальные условия?
Что касается элемента, понравившегося частным компаниям, – появления ответственности перевозчика за выполнение тех или иных согласованных с оператором параметров управления вагонами, – то уточняется, что РЖД отвечает за утвержденные сторонами параметры их использования, а также принимает меры по сокращению простоя подвижного состава и затрат на порожний пробег. То есть в том случае, если имеется возможность везти то же количество груза оператора меньшим парком, РЖД имеет право потребовать его отставить. Как отмечают в ФГК, решение по выводу вагонов в отстой принимается собственником самостоятельно.

Оценить пока сложно

Оферта появилась на рынке менее месяца назад, и пока говорить о ее эффективности (или неэффективности) даже в рамках ФГК слишком рано.
С одной стороны, все без исключения участники перевозочного процесса согласны, что новая схема нужна и она должна быть связана с обезличиванием парка. С другой – пока неясно, заинтересуются ли операторы именно таким механизмом. Перевозка одного порожнего вагона согласно договору будет стоить 118 рублей (с НДС). В РЖД отмечают, что для них это чисто символическая плата за свои услуги, которая должна обеспечить покрытие затрат компании на организацию системы управления приватными порожними вагонами. Большинство операторских компаний (включая Первую грузовую) пока только просчитывают, насколько выгодна предложенная схема, и изучают документы по оферте. В то же время они подчеркивают, что, в принципе, готовы к различным формам сотрудничества, которые как минимум не ухудшают экономику компании.
Кстати, ряд операторов считает, что предложенная в оферте схема взаимодействия перевозчика и оператора, делегировавшего часть своих компетенций, требует обязательного мониторинга и контроля соблюдения прав на доступ к перевозкам для тех компаний, которые не присоединились к системе технологического аутсорсинга. Чтобы присоединение или неприсоединение к оферте не стало поводом для различного отношения к собственникам вагонов со стороны перевозчика, в том числе чтобы при этом не пострадали интересы небольших компаний. Руководитель транспортной и внешнеторговой практики юридической фирмы Marsh & Wilts Андрей Голубчик отмечает, что иначе общий результат может быть снивелирован за счет неэффективной управленческой политики. «Практически ничего не изменится, если полученный парк будет использован в конкурентной борьбе с прочими операторами. Очень велико искушение работать с крупными и постоянными клиентами, а не возиться с «мелочью». Даже в условиях переизбытка полувагонов на сети и падения ставок на пользование крохотные отправители получают вагоны по значительно большей цене, несут убытки, и именно малые и средние фирмы в первую очередь при малейшей возможности уводят свой груз на автотранспорт», – отмечает эксперт.
Грузовладельцы пока также не совсем понимают, чем для них обернется новая схема. С одной стороны, они всегда выступают за как можно более короткие и предсказуемые сроки доставки грузов. С другой – пока не видят для себя явных и особых выгод в предлагаемой схеме, зато опасаются меньшего влияния оператора на управление процессом доставки их груза.
В СОЖТ считают, что только время может проверить предложенный РЖД технологический аутсорсинг на жизнеспособность, и на это потребуется не менее 6 месяцев. Кроме того, по мнению партнерства, дальнейшее обсуждение новаций, существенно влияющих на управление вагонным парком, например предложений РЖД по дерегулированию вагонной составляющей, целесообразно продолжить только после оценки всеми участниками рынка эффекта от применения технологического аутсорсинга.
Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Уже на протяжении нескольких лет поиски эффективной схемы управления приватным парком – основная задача, стоящая не только перед владельцем инфраструктуры, но и перед всеми причастными к перевозочному процессу. В последнее время ОАО «РЖД» предпринимает сразу несколько шагов в этом направлении, а главное – предлагает новый вариант обезличивания парка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Уже на протяжении нескольких лет поиски эффективной схемы управления приватным парком – основная задача, стоящая не только перед владельцем инфраструктуры, но и перед всеми причастными к перевозочному процессу. В последнее время ОАО «РЖД» предпринимает сразу несколько шагов в этом направлении, а главное – предлагает новый вариант обезличивания парка.

В основе стабильности – системное взаимодействие

О мерах, которые предпринимает ОАО «РЖД» для повышения эффективности перевозочного процесса и нахождения баланса интересов всех участников рынка, а также о результатах работы по формированию новой модели управления приватными парками грузовых вагонов рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Array ( [ID] => 96975 [~ID] => 96975 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316 [NAME] => В основе стабильности – системное взаимодействие [~NAME] => В основе стабильности – системное взаимодействие [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/v-osnove-stabil%27nosti----sistemnoe-vzaimodeistvie/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/v-osnove-stabil%27nosti----sistemnoe-vzaimodeistvie/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Адаптация к рынку

– Вадим Николаевич, какие мероприятия правового, экономического и технологического характера необходимы в современных условиях для обеспечения стабильного перевозочного процесса?

– Чтобы ответить на этот вопрос, прежде всего нужно понять, какую конфигурацию рынка мы имеем на сегодняшний день. В качестве положительных результатов расширения рыночных механизмов в сфере оперирования грузовыми вагонами можно назвать обновление парков, ликвидацию дефицита подвижного состава, рост конкуренции и усиление борьбы за клиента, формирование более гибкой системы цен на предоставляемые услуги. Но свобода предпринимательских инициатив операторских компаний привела к тому, что с технологической точки зрения существующий объем грузовых железнодорожных перевозок стал обслуживаться избыточным количеством вагонов.
В условиях отсутствия законодательно установленной ответственности собственников порожние приватные вагоны продолжительное время простаивают в ожидании выгодных грузов на путях общего пользования, мешая перевозочному процессу. При этом ОАО «РЖД» определен перечень станций, где пребывание таких вагонов наносит меньший вред перевозочному процессу, но операторы в рамках действующего законодательства не обременены обязанностью направлять туда свой подвижной состав.
ОАО «РЖД», исходя из имеющихся ресурсов, реализует все необходимые меры для совершенствования внутренних процессов, повышения эффективности деятельности и адаптации технологии перевозок к рыночным принципам. На протяжении последних лет в федеральные органы власти направлялись предложения компании, необходимые для нормализации работы отрасли, однако до настоящего времени они учтены в нормативных правовых актах лишь частично. Важно отметить, что все основные законы в области регулирования грузовых перевозок и железнодорожной отрасли в целом были приняты 10 лет назад и на сегодняшний день существенно отстают от требований времени и рынка.
Одним из важнейших этапов развития технологии за последние годы стала разработка Единого сетевого технологического процесса, который является первым документом, характеризующим все основные аспекты организации работы сети железных дорог. В 2012 году ЕСТП был принят в качестве программного документа, направленного на организацию и управление железнодорожными перевозками в условиях множественности собственников подвижного состава. При этом в нем предусмотрены принципы системного взаимодействия всех участников перевозочного процесса: ОАО «РЖД», грузоотправителей, операторов, грузополучателей и владельцев путей необщего пользования. Правда, целый ряд положений единой технологии все еще нуждается в правовой поддержке со стороны государства в виде актуализированных федеральных законов в области железнодорожного транспорта и иных нормативных актов.

– Как продвигается рассмотрение предложений ОАО «РЖД» по совершенствованию отраслевой нормативно-правовой базы, необходимой для полного введения ЕСТП?

– Многие участники транспортного рынка постепенно пришли к пониманию, что в условиях множественности операторов подвижного состава, а также ограниченных пропускных возможностей инфраструктуры перевозчику для сохранения эффективности перевозочного процесса необходимы дополнительные меры по регулированию перемещения порожних вагонов. Внесение соответствующих изменений в нормативно-правовые акты, регулирующие организацию перевозок грузов железнодорожным транспортом, позволит обеспечить устойчивость перевозочного процесса, оптимальность затрат и рациональное использование инфраструктуры в интересах всех потребителей транспортных услуг. По мере внесения изменений в нормативную базу, актуализации или отмены устаревших правовых норм статус положений ЕСТП будет изменяться от рекомендательного к обязательному.
Надо сказать, что основные предложения ОАО «РЖД» в транспортное законодательство были направлены еще в 2008 году. Они нацелены на формирование инструментов адекватной ответственности операторов за стабильность перевозочного процесса и непроизводительные простои вагонов. При этом перевозчик должен иметь возможность перемещать порожние вагоны, препятствующие организации движения, на пути отстоя и взимать плату за пользование инфраструктурой.
В 2013 году нормотворческая работа ОАО «РЖД» продолжилась: предложения по проблемным вопросам организации грузовых железнодорожных перевозок направлялись в правительство и причастные федеральные органы исполнительной власти. В числе таких вопросов –
регулирование деятельности операторских компаний и их взаимодействия с перевозчиком, совершенствование технологии работы вагонного парка и необходимость его консолидации, четкая регламентация технологических функций участников рынка, достоверное планирование погрузки, упорядочение перемещения порожних вагонов. Кроме того, ОАО «РЖД» принимало активное участие в деятельности межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта.

– Могли бы Вы подробнее остановиться на том, что именно необходимо сделать для решения проблемы профицита вагонов?

– С целью ограничения количества вагонного парка на путях общего пользования ОАО «РЖД» неоднократно выходило в федеральные органы исполнительной власти с предложением принять ряд мер, включая:
• введение обязательности определения порядка заключения с владельцами инфраструктуры общего пользования и (или) владельцами железнодорожных путей необщего пользования договоров о временном размещении порожних вагонов, не задействованных в процессе перевозки;
• определение прав и условий перемещения перевозчиком или владельцем инфраструктуры порожних вагонов, простаивающих на железнодорожных путях общего пользования железнодорожной станции, на ближайшую свободную станцию отстоя вагонов, а также установление платы за предоставление железнодорожных путей общего пользования, порядок и случаи ее взимания;
• обязательная приписка собственного подвижного состава к путям необщего пользования;
• усиление требований по эксплуатации грузовых вагонов с истекшим нормативным сроком службы и продление срока их службы на принципах определения остаточного ресурса.
Сегодня в Государственной думе находится законопроект о внесении изменений в Устав и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», закрепляющий принцип платности нахождения подвижного состава (в том числе порожних вагонов, не задействованных в процессе перевозки) на железнодорожных путях общего пользования и устанавливающий прогрессивную ответственность за несвоевременное предоставление порожних вагонов к перевозке.
12 ноября 2013 года законопроект принят в первом чтении и в настоящее время дорабатывается комитетом Госдумы по транспорту.
В качестве поправок ко второму чтению предложены дополнения, наделяющие ОАО «РЖД» правом перемещения подвижного состава, не востребованного для перевозки и затрудняющего работу железнодорожного транспорта, на станции отстоя. В случае принятия этих изменений ряд проблемных вопросов управления парком порожних вагонов будет решен.
Операторы тоже выступают со своими инициативами по решению проблемы профицита вагонов. Так, в августе 2013 года крупнейшими операторскими компаниями было предложено введение ограничений по количеству сетевых номеров на грузовые вагоны. Однако эта идея федеральными органами власти поддержана не была, так как подразумевает ограничение ведения предпринимательской деятельности административными методами, что противоречит действующему законодательству и проводимой правительством экономической политике.
Одним из перспективных направлений повышения эффективности работы ОАО «РЖД», операторов и вагоностроителей представляется переход от экстенсивного наращивания количества вагонов устаревших типов к реальному обновлению вагонного парка с кардинальным улучшением его технических и эксплуатационных характеристик, обеспечивающих повышение грузоподъемности и исключение технических осмотров на всем пути следования между станциями грузовых операций.

Условия для консолидации

– ОАО «РЖД» неоднократно отмечало, что для повышения эффективности работы вагонного парка целесообразно порядка 30% полувагонов консолидировать под управлением перевозчика. Недавно предложена новая модель, которая уже реализуется совместно с Федеральной грузовой компанией. Чем она отличается от действовавших ранее (агентский договор и парк ВСП)?

– Повторю, что основным фактором, оказавшим решающее воздействие на организацию перевозочного процесса в последние годы, стало изменение технологии, связанное с формированием новой модели рынка грузовых перевозок, и переход к работе полностью приватным парком. Сегодня он принадлежит более чем 1800 собственникам, а общее количество вагонов превышает 1 млн 207 тыс. единиц. Для ОАО «РЖД» каждый из этих вагонов является отдельным объектом управления, обладающим индивидуальной логистикой, зависящей только от внешних условий, формируемых коммерческими интересами операторов.
В результате проведенной в компании системной работы по совершенствованию перевозочного процесса и повышению эффективности использования инфраструктуры общего пользования разработаны и в феврале 2014 года утверждены типовые формы договорной документации на оказание услуг по оптимизации логистических схем перевозки вагонов. Таким образом, ОАО «РЖД» публичной офертой для операторов подвижного состава уже создало условия для привлечения принадлежащих им грузовых вагонов в консолидированный парк.
Первый договор об оказании таких услуг заключен между ОАО «РЖД» и ОАО «ФГК». В настоящее время отрабатываются механизмы взаимодействия причастных подразделений РЖД и оператора в рамках исполнения обязательств по данному договору.
В отличие от парка ВСП, в новой модели коммерческая работа с грузовладельцами и регулирование ценообразования на услуги по предоставлению вагонов осуществляются непосредственно операторами, которые направляют в ОАО «РЖД» реестр заявок на планируемый месяц и передают в управление соответствующий этим заявкам вагонный парк.

– Каких качественных показателей планируется достичь благодаря новой модели управления?

– Основной целью работы консолидированным парком является повышение эффективности инфраструктуры общего пользования при сохранении коммерческих интересов операторов подвижного состава. Отрабатываемая сейчас с ФГК модель управления парками не является двусторонним соглашением: договор оферты размещен на сайте ОАО «РЖД» и предполагает возможность присоединения любой компании. Разумеется, работа ОАО «РЖД» с операторами, не изъявившими пока желания войти в консолидированный парк, будет продолжена в рамках существующих обязательств и не приведет к изменению отношений с какой-либо компанией.
Технология управления консолидированным парком детально отработана ранее, и для ее реализации в компании есть необходимые управленческие ресурсы, однако этому препятствует система тарифов, которая, с одной стороны, создает рыночные условия для операторов, с другой – делает абсолютно неконкурентным перевозчика, на котором лежит ответственность за вывоз грузов. Эту проблему необходимо решать совместно с регулирующими органами и, конечно, нашими клиентами – грузовладельцами, которые в первую очередь заинтересованы в надежности обслуживания и снижении транспортной составляющей в цене продукции.

Инструмент контроля

– Сегодня многих очень интересуют механизмы применения такого инструмента регулирования перевозок, как логический контроль. Какие принципы положены в основу логконтроля и каковы практические механизмы их реализации?

– Логический контроль применяется на различных этапах обработки информации как автоматизированный метод контроля, при котором осуществляется сопоставление фактических данных с нормативными, проверка логической непротиворечивости функционально-зависимых показателей. Тем не менее логический контроль не является инструментом введения ограничений погрузки грузов в адрес грузополучателей, не обеспечивающих выгрузку вагонов в соответствии с установленными договорами нормами. Для этого есть другой инструмент – конвенционные ограничения погрузки, установленные ст. 29 Устава железнодорожного транспорта РФ.
Логический же контроль – это инструмент строгого выполнения грузоотправителем технического плана погрузки. А погрузка должна осуществляться по возможности равномерно в течение месяца, в пределах технического плана. Только соблюдая это условие, возможно обеспечить более равномерный подход грузов к станциям назначения, их выгрузку и недопущение появления поездов, отставленных от движения. Все это в конечном счете позволяет обеспечить стабильную эксплуатационную работу сети железных дорог.

– Кому отдается приоритет, если объемы перевозок превышают пропускную способность и технические возможности станций? По какому принципу в таком случае осуществляется отбор заявок, происходит ли это с помощью АС ЭТРАН, главным образом по временному принципу?

– Прием и рассмотрение заявок грузоотправителей на перевозку грузов осуществляется в соответствии со ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ и Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Заявки подаются грузоотправителями через универсальную автоматизированную систему ЭТРАН. При необходимости, по просьбе грузоотправителя, с помощью АС ЭТРАН вносятся изменения в согласованные заявки на перевозку. В основе рассмотрения и согласования заявки грузоотправителя лежит временной принцип: чья заявка подана раньше, та и рассматривается раньше, то есть по принципу очередности.

– Может ли один грузовладелец передавать согласованный для него объем погрузки другой компании, если сам не выбирает квоту в полном объеме?

– Согласно ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ грузоотправитель может поменять станцию отправления или назначения.
В случае отказа грузоотправителя от перевозки по согласованной ранее заявке предложение по передаче им объема погрузки другой компании не запрещено ни Уставом, ни Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. В направлениях с ограниченной пропускной способностью мы всегда используем такую возможность. И в целом всегда стараемся идти навстречу клиентам, если их запросы выполнимы.
Беседовала Елена Ушкова

Законопроект «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» включает следующие нововведения:

• установление обязанности перевозчиков, операторов и иных владельцев железнодорожного подвижного состава в установленных законодательством случаях передать свой подвижной состав уполномоченной организации для осуществления перевозок
• введение платы за предоставление железнодорожных путей общего пользования, случаи и порядок взимания
• установление обязанности владельца вагонов после выгрузки грузов обеспечить уборку вагонов с железнодорожных путей общего пользования и установление экономических санкций в виде пятикратной платы за использование железнодорожных путей общего пользования при невыполнении данной обязанности более трех суток
• законодательное закрепление особенностей перевозки порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, а также введение особенностей действий с вагонами, не принадлежащими перевозчику, при подаче порожних вагонов под погрузку
• введение обязанности владельцев железнодорожных путей необщего пользования обеспечивать на возмездной основе пропуск локомотива перевозчика или иного владельца железнодорожного пути необщего пользования при осуществлении подачи и уборки вагонов
• уточнение содержания сбора за подачу и уборку вагонов

[~DETAIL_TEXT] =>

Адаптация к рынку

– Вадим Николаевич, какие мероприятия правового, экономического и технологического характера необходимы в современных условиях для обеспечения стабильного перевозочного процесса?

– Чтобы ответить на этот вопрос, прежде всего нужно понять, какую конфигурацию рынка мы имеем на сегодняшний день. В качестве положительных результатов расширения рыночных механизмов в сфере оперирования грузовыми вагонами можно назвать обновление парков, ликвидацию дефицита подвижного состава, рост конкуренции и усиление борьбы за клиента, формирование более гибкой системы цен на предоставляемые услуги. Но свобода предпринимательских инициатив операторских компаний привела к тому, что с технологической точки зрения существующий объем грузовых железнодорожных перевозок стал обслуживаться избыточным количеством вагонов.
В условиях отсутствия законодательно установленной ответственности собственников порожние приватные вагоны продолжительное время простаивают в ожидании выгодных грузов на путях общего пользования, мешая перевозочному процессу. При этом ОАО «РЖД» определен перечень станций, где пребывание таких вагонов наносит меньший вред перевозочному процессу, но операторы в рамках действующего законодательства не обременены обязанностью направлять туда свой подвижной состав.
ОАО «РЖД», исходя из имеющихся ресурсов, реализует все необходимые меры для совершенствования внутренних процессов, повышения эффективности деятельности и адаптации технологии перевозок к рыночным принципам. На протяжении последних лет в федеральные органы власти направлялись предложения компании, необходимые для нормализации работы отрасли, однако до настоящего времени они учтены в нормативных правовых актах лишь частично. Важно отметить, что все основные законы в области регулирования грузовых перевозок и железнодорожной отрасли в целом были приняты 10 лет назад и на сегодняшний день существенно отстают от требований времени и рынка.
Одним из важнейших этапов развития технологии за последние годы стала разработка Единого сетевого технологического процесса, который является первым документом, характеризующим все основные аспекты организации работы сети железных дорог. В 2012 году ЕСТП был принят в качестве программного документа, направленного на организацию и управление железнодорожными перевозками в условиях множественности собственников подвижного состава. При этом в нем предусмотрены принципы системного взаимодействия всех участников перевозочного процесса: ОАО «РЖД», грузоотправителей, операторов, грузополучателей и владельцев путей необщего пользования. Правда, целый ряд положений единой технологии все еще нуждается в правовой поддержке со стороны государства в виде актуализированных федеральных законов в области железнодорожного транспорта и иных нормативных актов.

– Как продвигается рассмотрение предложений ОАО «РЖД» по совершенствованию отраслевой нормативно-правовой базы, необходимой для полного введения ЕСТП?

– Многие участники транспортного рынка постепенно пришли к пониманию, что в условиях множественности операторов подвижного состава, а также ограниченных пропускных возможностей инфраструктуры перевозчику для сохранения эффективности перевозочного процесса необходимы дополнительные меры по регулированию перемещения порожних вагонов. Внесение соответствующих изменений в нормативно-правовые акты, регулирующие организацию перевозок грузов железнодорожным транспортом, позволит обеспечить устойчивость перевозочного процесса, оптимальность затрат и рациональное использование инфраструктуры в интересах всех потребителей транспортных услуг. По мере внесения изменений в нормативную базу, актуализации или отмены устаревших правовых норм статус положений ЕСТП будет изменяться от рекомендательного к обязательному.
Надо сказать, что основные предложения ОАО «РЖД» в транспортное законодательство были направлены еще в 2008 году. Они нацелены на формирование инструментов адекватной ответственности операторов за стабильность перевозочного процесса и непроизводительные простои вагонов. При этом перевозчик должен иметь возможность перемещать порожние вагоны, препятствующие организации движения, на пути отстоя и взимать плату за пользование инфраструктурой.
В 2013 году нормотворческая работа ОАО «РЖД» продолжилась: предложения по проблемным вопросам организации грузовых железнодорожных перевозок направлялись в правительство и причастные федеральные органы исполнительной власти. В числе таких вопросов –
регулирование деятельности операторских компаний и их взаимодействия с перевозчиком, совершенствование технологии работы вагонного парка и необходимость его консолидации, четкая регламентация технологических функций участников рынка, достоверное планирование погрузки, упорядочение перемещения порожних вагонов. Кроме того, ОАО «РЖД» принимало активное участие в деятельности межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта.

– Могли бы Вы подробнее остановиться на том, что именно необходимо сделать для решения проблемы профицита вагонов?

– С целью ограничения количества вагонного парка на путях общего пользования ОАО «РЖД» неоднократно выходило в федеральные органы исполнительной власти с предложением принять ряд мер, включая:
• введение обязательности определения порядка заключения с владельцами инфраструктуры общего пользования и (или) владельцами железнодорожных путей необщего пользования договоров о временном размещении порожних вагонов, не задействованных в процессе перевозки;
• определение прав и условий перемещения перевозчиком или владельцем инфраструктуры порожних вагонов, простаивающих на железнодорожных путях общего пользования железнодорожной станции, на ближайшую свободную станцию отстоя вагонов, а также установление платы за предоставление железнодорожных путей общего пользования, порядок и случаи ее взимания;
• обязательная приписка собственного подвижного состава к путям необщего пользования;
• усиление требований по эксплуатации грузовых вагонов с истекшим нормативным сроком службы и продление срока их службы на принципах определения остаточного ресурса.
Сегодня в Государственной думе находится законопроект о внесении изменений в Устав и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», закрепляющий принцип платности нахождения подвижного состава (в том числе порожних вагонов, не задействованных в процессе перевозки) на железнодорожных путях общего пользования и устанавливающий прогрессивную ответственность за несвоевременное предоставление порожних вагонов к перевозке.
12 ноября 2013 года законопроект принят в первом чтении и в настоящее время дорабатывается комитетом Госдумы по транспорту.
В качестве поправок ко второму чтению предложены дополнения, наделяющие ОАО «РЖД» правом перемещения подвижного состава, не востребованного для перевозки и затрудняющего работу железнодорожного транспорта, на станции отстоя. В случае принятия этих изменений ряд проблемных вопросов управления парком порожних вагонов будет решен.
Операторы тоже выступают со своими инициативами по решению проблемы профицита вагонов. Так, в августе 2013 года крупнейшими операторскими компаниями было предложено введение ограничений по количеству сетевых номеров на грузовые вагоны. Однако эта идея федеральными органами власти поддержана не была, так как подразумевает ограничение ведения предпринимательской деятельности административными методами, что противоречит действующему законодательству и проводимой правительством экономической политике.
Одним из перспективных направлений повышения эффективности работы ОАО «РЖД», операторов и вагоностроителей представляется переход от экстенсивного наращивания количества вагонов устаревших типов к реальному обновлению вагонного парка с кардинальным улучшением его технических и эксплуатационных характеристик, обеспечивающих повышение грузоподъемности и исключение технических осмотров на всем пути следования между станциями грузовых операций.

Условия для консолидации

– ОАО «РЖД» неоднократно отмечало, что для повышения эффективности работы вагонного парка целесообразно порядка 30% полувагонов консолидировать под управлением перевозчика. Недавно предложена новая модель, которая уже реализуется совместно с Федеральной грузовой компанией. Чем она отличается от действовавших ранее (агентский договор и парк ВСП)?

– Повторю, что основным фактором, оказавшим решающее воздействие на организацию перевозочного процесса в последние годы, стало изменение технологии, связанное с формированием новой модели рынка грузовых перевозок, и переход к работе полностью приватным парком. Сегодня он принадлежит более чем 1800 собственникам, а общее количество вагонов превышает 1 млн 207 тыс. единиц. Для ОАО «РЖД» каждый из этих вагонов является отдельным объектом управления, обладающим индивидуальной логистикой, зависящей только от внешних условий, формируемых коммерческими интересами операторов.
В результате проведенной в компании системной работы по совершенствованию перевозочного процесса и повышению эффективности использования инфраструктуры общего пользования разработаны и в феврале 2014 года утверждены типовые формы договорной документации на оказание услуг по оптимизации логистических схем перевозки вагонов. Таким образом, ОАО «РЖД» публичной офертой для операторов подвижного состава уже создало условия для привлечения принадлежащих им грузовых вагонов в консолидированный парк.
Первый договор об оказании таких услуг заключен между ОАО «РЖД» и ОАО «ФГК». В настоящее время отрабатываются механизмы взаимодействия причастных подразделений РЖД и оператора в рамках исполнения обязательств по данному договору.
В отличие от парка ВСП, в новой модели коммерческая работа с грузовладельцами и регулирование ценообразования на услуги по предоставлению вагонов осуществляются непосредственно операторами, которые направляют в ОАО «РЖД» реестр заявок на планируемый месяц и передают в управление соответствующий этим заявкам вагонный парк.

– Каких качественных показателей планируется достичь благодаря новой модели управления?

– Основной целью работы консолидированным парком является повышение эффективности инфраструктуры общего пользования при сохранении коммерческих интересов операторов подвижного состава. Отрабатываемая сейчас с ФГК модель управления парками не является двусторонним соглашением: договор оферты размещен на сайте ОАО «РЖД» и предполагает возможность присоединения любой компании. Разумеется, работа ОАО «РЖД» с операторами, не изъявившими пока желания войти в консолидированный парк, будет продолжена в рамках существующих обязательств и не приведет к изменению отношений с какой-либо компанией.
Технология управления консолидированным парком детально отработана ранее, и для ее реализации в компании есть необходимые управленческие ресурсы, однако этому препятствует система тарифов, которая, с одной стороны, создает рыночные условия для операторов, с другой – делает абсолютно неконкурентным перевозчика, на котором лежит ответственность за вывоз грузов. Эту проблему необходимо решать совместно с регулирующими органами и, конечно, нашими клиентами – грузовладельцами, которые в первую очередь заинтересованы в надежности обслуживания и снижении транспортной составляющей в цене продукции.

Инструмент контроля

– Сегодня многих очень интересуют механизмы применения такого инструмента регулирования перевозок, как логический контроль. Какие принципы положены в основу логконтроля и каковы практические механизмы их реализации?

– Логический контроль применяется на различных этапах обработки информации как автоматизированный метод контроля, при котором осуществляется сопоставление фактических данных с нормативными, проверка логической непротиворечивости функционально-зависимых показателей. Тем не менее логический контроль не является инструментом введения ограничений погрузки грузов в адрес грузополучателей, не обеспечивающих выгрузку вагонов в соответствии с установленными договорами нормами. Для этого есть другой инструмент – конвенционные ограничения погрузки, установленные ст. 29 Устава железнодорожного транспорта РФ.
Логический же контроль – это инструмент строгого выполнения грузоотправителем технического плана погрузки. А погрузка должна осуществляться по возможности равномерно в течение месяца, в пределах технического плана. Только соблюдая это условие, возможно обеспечить более равномерный подход грузов к станциям назначения, их выгрузку и недопущение появления поездов, отставленных от движения. Все это в конечном счете позволяет обеспечить стабильную эксплуатационную работу сети железных дорог.

– Кому отдается приоритет, если объемы перевозок превышают пропускную способность и технические возможности станций? По какому принципу в таком случае осуществляется отбор заявок, происходит ли это с помощью АС ЭТРАН, главным образом по временному принципу?

– Прием и рассмотрение заявок грузоотправителей на перевозку грузов осуществляется в соответствии со ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ и Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Заявки подаются грузоотправителями через универсальную автоматизированную систему ЭТРАН. При необходимости, по просьбе грузоотправителя, с помощью АС ЭТРАН вносятся изменения в согласованные заявки на перевозку. В основе рассмотрения и согласования заявки грузоотправителя лежит временной принцип: чья заявка подана раньше, та и рассматривается раньше, то есть по принципу очередности.

– Может ли один грузовладелец передавать согласованный для него объем погрузки другой компании, если сам не выбирает квоту в полном объеме?

– Согласно ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ грузоотправитель может поменять станцию отправления или назначения.
В случае отказа грузоотправителя от перевозки по согласованной ранее заявке предложение по передаче им объема погрузки другой компании не запрещено ни Уставом, ни Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. В направлениях с ограниченной пропускной способностью мы всегда используем такую возможность. И в целом всегда стараемся идти навстречу клиентам, если их запросы выполнимы.
Беседовала Елена Ушкова

Законопроект «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» включает следующие нововведения:

• установление обязанности перевозчиков, операторов и иных владельцев железнодорожного подвижного состава в установленных законодательством случаях передать свой подвижной состав уполномоченной организации для осуществления перевозок
• введение платы за предоставление железнодорожных путей общего пользования, случаи и порядок взимания
• установление обязанности владельца вагонов после выгрузки грузов обеспечить уборку вагонов с железнодорожных путей общего пользования и установление экономических санкций в виде пятикратной платы за использование железнодорожных путей общего пользования при невыполнении данной обязанности более трех суток
• законодательное закрепление особенностей перевозки порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, а также введение особенностей действий с вагонами, не принадлежащими перевозчику, при подаче порожних вагонов под погрузку
• введение обязанности владельцев железнодорожных путей необщего пользования обеспечивать на возмездной основе пропуск локомотива перевозчика или иного владельца железнодорожного пути необщего пользования при осуществлении подачи и уборки вагонов
• уточнение содержания сбора за подачу и уборку вагонов

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О мерах, которые предпринимает ОАО «РЖД» для повышения эффективности перевозочного процесса и нахождения баланса интересов всех участников рынка, а также о результатах работы по формированию новой модели управления приватными парками грузовых вагонов рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О мерах, которые предпринимает ОАО «РЖД» для повышения эффективности перевозочного процесса и нахождения баланса интересов всех участников рынка, а также о результатах работы по формированию новой модели управления приватными парками грузовых вагонов рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Читать материал

Array ( [ID] => 96975 [~ID] => 96975 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316 [NAME] => В основе стабильности – системное взаимодействие [~NAME] => В основе стабильности – системное взаимодействие [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/v-osnove-stabil%27nosti----sistemnoe-vzaimodeistvie/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/v-osnove-stabil%27nosti----sistemnoe-vzaimodeistvie/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Адаптация к рынку

– Вадим Николаевич, какие мероприятия правового, экономического и технологического характера необходимы в современных условиях для обеспечения стабильного перевозочного процесса?

– Чтобы ответить на этот вопрос, прежде всего нужно понять, какую конфигурацию рынка мы имеем на сегодняшний день. В качестве положительных результатов расширения рыночных механизмов в сфере оперирования грузовыми вагонами можно назвать обновление парков, ликвидацию дефицита подвижного состава, рост конкуренции и усиление борьбы за клиента, формирование более гибкой системы цен на предоставляемые услуги. Но свобода предпринимательских инициатив операторских компаний привела к тому, что с технологической точки зрения существующий объем грузовых железнодорожных перевозок стал обслуживаться избыточным количеством вагонов.
В условиях отсутствия законодательно установленной ответственности собственников порожние приватные вагоны продолжительное время простаивают в ожидании выгодных грузов на путях общего пользования, мешая перевозочному процессу. При этом ОАО «РЖД» определен перечень станций, где пребывание таких вагонов наносит меньший вред перевозочному процессу, но операторы в рамках действующего законодательства не обременены обязанностью направлять туда свой подвижной состав.
ОАО «РЖД», исходя из имеющихся ресурсов, реализует все необходимые меры для совершенствования внутренних процессов, повышения эффективности деятельности и адаптации технологии перевозок к рыночным принципам. На протяжении последних лет в федеральные органы власти направлялись предложения компании, необходимые для нормализации работы отрасли, однако до настоящего времени они учтены в нормативных правовых актах лишь частично. Важно отметить, что все основные законы в области регулирования грузовых перевозок и железнодорожной отрасли в целом были приняты 10 лет назад и на сегодняшний день существенно отстают от требований времени и рынка.
Одним из важнейших этапов развития технологии за последние годы стала разработка Единого сетевого технологического процесса, который является первым документом, характеризующим все основные аспекты организации работы сети железных дорог. В 2012 году ЕСТП был принят в качестве программного документа, направленного на организацию и управление железнодорожными перевозками в условиях множественности собственников подвижного состава. При этом в нем предусмотрены принципы системного взаимодействия всех участников перевозочного процесса: ОАО «РЖД», грузоотправителей, операторов, грузополучателей и владельцев путей необщего пользования. Правда, целый ряд положений единой технологии все еще нуждается в правовой поддержке со стороны государства в виде актуализированных федеральных законов в области железнодорожного транспорта и иных нормативных актов.

– Как продвигается рассмотрение предложений ОАО «РЖД» по совершенствованию отраслевой нормативно-правовой базы, необходимой для полного введения ЕСТП?

– Многие участники транспортного рынка постепенно пришли к пониманию, что в условиях множественности операторов подвижного состава, а также ограниченных пропускных возможностей инфраструктуры перевозчику для сохранения эффективности перевозочного процесса необходимы дополнительные меры по регулированию перемещения порожних вагонов. Внесение соответствующих изменений в нормативно-правовые акты, регулирующие организацию перевозок грузов железнодорожным транспортом, позволит обеспечить устойчивость перевозочного процесса, оптимальность затрат и рациональное использование инфраструктуры в интересах всех потребителей транспортных услуг. По мере внесения изменений в нормативную базу, актуализации или отмены устаревших правовых норм статус положений ЕСТП будет изменяться от рекомендательного к обязательному.
Надо сказать, что основные предложения ОАО «РЖД» в транспортное законодательство были направлены еще в 2008 году. Они нацелены на формирование инструментов адекватной ответственности операторов за стабильность перевозочного процесса и непроизводительные простои вагонов. При этом перевозчик должен иметь возможность перемещать порожние вагоны, препятствующие организации движения, на пути отстоя и взимать плату за пользование инфраструктурой.
В 2013 году нормотворческая работа ОАО «РЖД» продолжилась: предложения по проблемным вопросам организации грузовых железнодорожных перевозок направлялись в правительство и причастные федеральные органы исполнительной власти. В числе таких вопросов –
регулирование деятельности операторских компаний и их взаимодействия с перевозчиком, совершенствование технологии работы вагонного парка и необходимость его консолидации, четкая регламентация технологических функций участников рынка, достоверное планирование погрузки, упорядочение перемещения порожних вагонов. Кроме того, ОАО «РЖД» принимало активное участие в деятельности межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта.

– Могли бы Вы подробнее остановиться на том, что именно необходимо сделать для решения проблемы профицита вагонов?

– С целью ограничения количества вагонного парка на путях общего пользования ОАО «РЖД» неоднократно выходило в федеральные органы исполнительной власти с предложением принять ряд мер, включая:
• введение обязательности определения порядка заключения с владельцами инфраструктуры общего пользования и (или) владельцами железнодорожных путей необщего пользования договоров о временном размещении порожних вагонов, не задействованных в процессе перевозки;
• определение прав и условий перемещения перевозчиком или владельцем инфраструктуры порожних вагонов, простаивающих на железнодорожных путях общего пользования железнодорожной станции, на ближайшую свободную станцию отстоя вагонов, а также установление платы за предоставление железнодорожных путей общего пользования, порядок и случаи ее взимания;
• обязательная приписка собственного подвижного состава к путям необщего пользования;
• усиление требований по эксплуатации грузовых вагонов с истекшим нормативным сроком службы и продление срока их службы на принципах определения остаточного ресурса.
Сегодня в Государственной думе находится законопроект о внесении изменений в Устав и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», закрепляющий принцип платности нахождения подвижного состава (в том числе порожних вагонов, не задействованных в процессе перевозки) на железнодорожных путях общего пользования и устанавливающий прогрессивную ответственность за несвоевременное предоставление порожних вагонов к перевозке.
12 ноября 2013 года законопроект принят в первом чтении и в настоящее время дорабатывается комитетом Госдумы по транспорту.
В качестве поправок ко второму чтению предложены дополнения, наделяющие ОАО «РЖД» правом перемещения подвижного состава, не востребованного для перевозки и затрудняющего работу железнодорожного транспорта, на станции отстоя. В случае принятия этих изменений ряд проблемных вопросов управления парком порожних вагонов будет решен.
Операторы тоже выступают со своими инициативами по решению проблемы профицита вагонов. Так, в августе 2013 года крупнейшими операторскими компаниями было предложено введение ограничений по количеству сетевых номеров на грузовые вагоны. Однако эта идея федеральными органами власти поддержана не была, так как подразумевает ограничение ведения предпринимательской деятельности административными методами, что противоречит действующему законодательству и проводимой правительством экономической политике.
Одним из перспективных направлений повышения эффективности работы ОАО «РЖД», операторов и вагоностроителей представляется переход от экстенсивного наращивания количества вагонов устаревших типов к реальному обновлению вагонного парка с кардинальным улучшением его технических и эксплуатационных характеристик, обеспечивающих повышение грузоподъемности и исключение технических осмотров на всем пути следования между станциями грузовых операций.

Условия для консолидации

– ОАО «РЖД» неоднократно отмечало, что для повышения эффективности работы вагонного парка целесообразно порядка 30% полувагонов консолидировать под управлением перевозчика. Недавно предложена новая модель, которая уже реализуется совместно с Федеральной грузовой компанией. Чем она отличается от действовавших ранее (агентский договор и парк ВСП)?

– Повторю, что основным фактором, оказавшим решающее воздействие на организацию перевозочного процесса в последние годы, стало изменение технологии, связанное с формированием новой модели рынка грузовых перевозок, и переход к работе полностью приватным парком. Сегодня он принадлежит более чем 1800 собственникам, а общее количество вагонов превышает 1 млн 207 тыс. единиц. Для ОАО «РЖД» каждый из этих вагонов является отдельным объектом управления, обладающим индивидуальной логистикой, зависящей только от внешних условий, формируемых коммерческими интересами операторов.
В результате проведенной в компании системной работы по совершенствованию перевозочного процесса и повышению эффективности использования инфраструктуры общего пользования разработаны и в феврале 2014 года утверждены типовые формы договорной документации на оказание услуг по оптимизации логистических схем перевозки вагонов. Таким образом, ОАО «РЖД» публичной офертой для операторов подвижного состава уже создало условия для привлечения принадлежащих им грузовых вагонов в консолидированный парк.
Первый договор об оказании таких услуг заключен между ОАО «РЖД» и ОАО «ФГК». В настоящее время отрабатываются механизмы взаимодействия причастных подразделений РЖД и оператора в рамках исполнения обязательств по данному договору.
В отличие от парка ВСП, в новой модели коммерческая работа с грузовладельцами и регулирование ценообразования на услуги по предоставлению вагонов осуществляются непосредственно операторами, которые направляют в ОАО «РЖД» реестр заявок на планируемый месяц и передают в управление соответствующий этим заявкам вагонный парк.

– Каких качественных показателей планируется достичь благодаря новой модели управления?

– Основной целью работы консолидированным парком является повышение эффективности инфраструктуры общего пользования при сохранении коммерческих интересов операторов подвижного состава. Отрабатываемая сейчас с ФГК модель управления парками не является двусторонним соглашением: договор оферты размещен на сайте ОАО «РЖД» и предполагает возможность присоединения любой компании. Разумеется, работа ОАО «РЖД» с операторами, не изъявившими пока желания войти в консолидированный парк, будет продолжена в рамках существующих обязательств и не приведет к изменению отношений с какой-либо компанией.
Технология управления консолидированным парком детально отработана ранее, и для ее реализации в компании есть необходимые управленческие ресурсы, однако этому препятствует система тарифов, которая, с одной стороны, создает рыночные условия для операторов, с другой – делает абсолютно неконкурентным перевозчика, на котором лежит ответственность за вывоз грузов. Эту проблему необходимо решать совместно с регулирующими органами и, конечно, нашими клиентами – грузовладельцами, которые в первую очередь заинтересованы в надежности обслуживания и снижении транспортной составляющей в цене продукции.

Инструмент контроля

– Сегодня многих очень интересуют механизмы применения такого инструмента регулирования перевозок, как логический контроль. Какие принципы положены в основу логконтроля и каковы практические механизмы их реализации?

– Логический контроль применяется на различных этапах обработки информации как автоматизированный метод контроля, при котором осуществляется сопоставление фактических данных с нормативными, проверка логической непротиворечивости функционально-зависимых показателей. Тем не менее логический контроль не является инструментом введения ограничений погрузки грузов в адрес грузополучателей, не обеспечивающих выгрузку вагонов в соответствии с установленными договорами нормами. Для этого есть другой инструмент – конвенционные ограничения погрузки, установленные ст. 29 Устава железнодорожного транспорта РФ.
Логический же контроль – это инструмент строгого выполнения грузоотправителем технического плана погрузки. А погрузка должна осуществляться по возможности равномерно в течение месяца, в пределах технического плана. Только соблюдая это условие, возможно обеспечить более равномерный подход грузов к станциям назначения, их выгрузку и недопущение появления поездов, отставленных от движения. Все это в конечном счете позволяет обеспечить стабильную эксплуатационную работу сети железных дорог.

– Кому отдается приоритет, если объемы перевозок превышают пропускную способность и технические возможности станций? По какому принципу в таком случае осуществляется отбор заявок, происходит ли это с помощью АС ЭТРАН, главным образом по временному принципу?

– Прием и рассмотрение заявок грузоотправителей на перевозку грузов осуществляется в соответствии со ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ и Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Заявки подаются грузоотправителями через универсальную автоматизированную систему ЭТРАН. При необходимости, по просьбе грузоотправителя, с помощью АС ЭТРАН вносятся изменения в согласованные заявки на перевозку. В основе рассмотрения и согласования заявки грузоотправителя лежит временной принцип: чья заявка подана раньше, та и рассматривается раньше, то есть по принципу очередности.

– Может ли один грузовладелец передавать согласованный для него объем погрузки другой компании, если сам не выбирает квоту в полном объеме?

– Согласно ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ грузоотправитель может поменять станцию отправления или назначения.
В случае отказа грузоотправителя от перевозки по согласованной ранее заявке предложение по передаче им объема погрузки другой компании не запрещено ни Уставом, ни Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. В направлениях с ограниченной пропускной способностью мы всегда используем такую возможность. И в целом всегда стараемся идти навстречу клиентам, если их запросы выполнимы.
Беседовала Елена Ушкова

Законопроект «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» включает следующие нововведения:

• установление обязанности перевозчиков, операторов и иных владельцев железнодорожного подвижного состава в установленных законодательством случаях передать свой подвижной состав уполномоченной организации для осуществления перевозок
• введение платы за предоставление железнодорожных путей общего пользования, случаи и порядок взимания
• установление обязанности владельца вагонов после выгрузки грузов обеспечить уборку вагонов с железнодорожных путей общего пользования и установление экономических санкций в виде пятикратной платы за использование железнодорожных путей общего пользования при невыполнении данной обязанности более трех суток
• законодательное закрепление особенностей перевозки порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, а также введение особенностей действий с вагонами, не принадлежащими перевозчику, при подаче порожних вагонов под погрузку
• введение обязанности владельцев железнодорожных путей необщего пользования обеспечивать на возмездной основе пропуск локомотива перевозчика или иного владельца железнодорожного пути необщего пользования при осуществлении подачи и уборки вагонов
• уточнение содержания сбора за подачу и уборку вагонов

[~DETAIL_TEXT] =>

Адаптация к рынку

– Вадим Николаевич, какие мероприятия правового, экономического и технологического характера необходимы в современных условиях для обеспечения стабильного перевозочного процесса?

– Чтобы ответить на этот вопрос, прежде всего нужно понять, какую конфигурацию рынка мы имеем на сегодняшний день. В качестве положительных результатов расширения рыночных механизмов в сфере оперирования грузовыми вагонами можно назвать обновление парков, ликвидацию дефицита подвижного состава, рост конкуренции и усиление борьбы за клиента, формирование более гибкой системы цен на предоставляемые услуги. Но свобода предпринимательских инициатив операторских компаний привела к тому, что с технологической точки зрения существующий объем грузовых железнодорожных перевозок стал обслуживаться избыточным количеством вагонов.
В условиях отсутствия законодательно установленной ответственности собственников порожние приватные вагоны продолжительное время простаивают в ожидании выгодных грузов на путях общего пользования, мешая перевозочному процессу. При этом ОАО «РЖД» определен перечень станций, где пребывание таких вагонов наносит меньший вред перевозочному процессу, но операторы в рамках действующего законодательства не обременены обязанностью направлять туда свой подвижной состав.
ОАО «РЖД», исходя из имеющихся ресурсов, реализует все необходимые меры для совершенствования внутренних процессов, повышения эффективности деятельности и адаптации технологии перевозок к рыночным принципам. На протяжении последних лет в федеральные органы власти направлялись предложения компании, необходимые для нормализации работы отрасли, однако до настоящего времени они учтены в нормативных правовых актах лишь частично. Важно отметить, что все основные законы в области регулирования грузовых перевозок и железнодорожной отрасли в целом были приняты 10 лет назад и на сегодняшний день существенно отстают от требований времени и рынка.
Одним из важнейших этапов развития технологии за последние годы стала разработка Единого сетевого технологического процесса, который является первым документом, характеризующим все основные аспекты организации работы сети железных дорог. В 2012 году ЕСТП был принят в качестве программного документа, направленного на организацию и управление железнодорожными перевозками в условиях множественности собственников подвижного состава. При этом в нем предусмотрены принципы системного взаимодействия всех участников перевозочного процесса: ОАО «РЖД», грузоотправителей, операторов, грузополучателей и владельцев путей необщего пользования. Правда, целый ряд положений единой технологии все еще нуждается в правовой поддержке со стороны государства в виде актуализированных федеральных законов в области железнодорожного транспорта и иных нормативных актов.

– Как продвигается рассмотрение предложений ОАО «РЖД» по совершенствованию отраслевой нормативно-правовой базы, необходимой для полного введения ЕСТП?

– Многие участники транспортного рынка постепенно пришли к пониманию, что в условиях множественности операторов подвижного состава, а также ограниченных пропускных возможностей инфраструктуры перевозчику для сохранения эффективности перевозочного процесса необходимы дополнительные меры по регулированию перемещения порожних вагонов. Внесение соответствующих изменений в нормативно-правовые акты, регулирующие организацию перевозок грузов железнодорожным транспортом, позволит обеспечить устойчивость перевозочного процесса, оптимальность затрат и рациональное использование инфраструктуры в интересах всех потребителей транспортных услуг. По мере внесения изменений в нормативную базу, актуализации или отмены устаревших правовых норм статус положений ЕСТП будет изменяться от рекомендательного к обязательному.
Надо сказать, что основные предложения ОАО «РЖД» в транспортное законодательство были направлены еще в 2008 году. Они нацелены на формирование инструментов адекватной ответственности операторов за стабильность перевозочного процесса и непроизводительные простои вагонов. При этом перевозчик должен иметь возможность перемещать порожние вагоны, препятствующие организации движения, на пути отстоя и взимать плату за пользование инфраструктурой.
В 2013 году нормотворческая работа ОАО «РЖД» продолжилась: предложения по проблемным вопросам организации грузовых железнодорожных перевозок направлялись в правительство и причастные федеральные органы исполнительной власти. В числе таких вопросов –
регулирование деятельности операторских компаний и их взаимодействия с перевозчиком, совершенствование технологии работы вагонного парка и необходимость его консолидации, четкая регламентация технологических функций участников рынка, достоверное планирование погрузки, упорядочение перемещения порожних вагонов. Кроме того, ОАО «РЖД» принимало активное участие в деятельности межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта.

– Могли бы Вы подробнее остановиться на том, что именно необходимо сделать для решения проблемы профицита вагонов?

– С целью ограничения количества вагонного парка на путях общего пользования ОАО «РЖД» неоднократно выходило в федеральные органы исполнительной власти с предложением принять ряд мер, включая:
• введение обязательности определения порядка заключения с владельцами инфраструктуры общего пользования и (или) владельцами железнодорожных путей необщего пользования договоров о временном размещении порожних вагонов, не задействованных в процессе перевозки;
• определение прав и условий перемещения перевозчиком или владельцем инфраструктуры порожних вагонов, простаивающих на железнодорожных путях общего пользования железнодорожной станции, на ближайшую свободную станцию отстоя вагонов, а также установление платы за предоставление железнодорожных путей общего пользования, порядок и случаи ее взимания;
• обязательная приписка собственного подвижного состава к путям необщего пользования;
• усиление требований по эксплуатации грузовых вагонов с истекшим нормативным сроком службы и продление срока их службы на принципах определения остаточного ресурса.
Сегодня в Государственной думе находится законопроект о внесении изменений в Устав и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», закрепляющий принцип платности нахождения подвижного состава (в том числе порожних вагонов, не задействованных в процессе перевозки) на железнодорожных путях общего пользования и устанавливающий прогрессивную ответственность за несвоевременное предоставление порожних вагонов к перевозке.
12 ноября 2013 года законопроект принят в первом чтении и в настоящее время дорабатывается комитетом Госдумы по транспорту.
В качестве поправок ко второму чтению предложены дополнения, наделяющие ОАО «РЖД» правом перемещения подвижного состава, не востребованного для перевозки и затрудняющего работу железнодорожного транспорта, на станции отстоя. В случае принятия этих изменений ряд проблемных вопросов управления парком порожних вагонов будет решен.
Операторы тоже выступают со своими инициативами по решению проблемы профицита вагонов. Так, в августе 2013 года крупнейшими операторскими компаниями было предложено введение ограничений по количеству сетевых номеров на грузовые вагоны. Однако эта идея федеральными органами власти поддержана не была, так как подразумевает ограничение ведения предпринимательской деятельности административными методами, что противоречит действующему законодательству и проводимой правительством экономической политике.
Одним из перспективных направлений повышения эффективности работы ОАО «РЖД», операторов и вагоностроителей представляется переход от экстенсивного наращивания количества вагонов устаревших типов к реальному обновлению вагонного парка с кардинальным улучшением его технических и эксплуатационных характеристик, обеспечивающих повышение грузоподъемности и исключение технических осмотров на всем пути следования между станциями грузовых операций.

Условия для консолидации

– ОАО «РЖД» неоднократно отмечало, что для повышения эффективности работы вагонного парка целесообразно порядка 30% полувагонов консолидировать под управлением перевозчика. Недавно предложена новая модель, которая уже реализуется совместно с Федеральной грузовой компанией. Чем она отличается от действовавших ранее (агентский договор и парк ВСП)?

– Повторю, что основным фактором, оказавшим решающее воздействие на организацию перевозочного процесса в последние годы, стало изменение технологии, связанное с формированием новой модели рынка грузовых перевозок, и переход к работе полностью приватным парком. Сегодня он принадлежит более чем 1800 собственникам, а общее количество вагонов превышает 1 млн 207 тыс. единиц. Для ОАО «РЖД» каждый из этих вагонов является отдельным объектом управления, обладающим индивидуальной логистикой, зависящей только от внешних условий, формируемых коммерческими интересами операторов.
В результате проведенной в компании системной работы по совершенствованию перевозочного процесса и повышению эффективности использования инфраструктуры общего пользования разработаны и в феврале 2014 года утверждены типовые формы договорной документации на оказание услуг по оптимизации логистических схем перевозки вагонов. Таким образом, ОАО «РЖД» публичной офертой для операторов подвижного состава уже создало условия для привлечения принадлежащих им грузовых вагонов в консолидированный парк.
Первый договор об оказании таких услуг заключен между ОАО «РЖД» и ОАО «ФГК». В настоящее время отрабатываются механизмы взаимодействия причастных подразделений РЖД и оператора в рамках исполнения обязательств по данному договору.
В отличие от парка ВСП, в новой модели коммерческая работа с грузовладельцами и регулирование ценообразования на услуги по предоставлению вагонов осуществляются непосредственно операторами, которые направляют в ОАО «РЖД» реестр заявок на планируемый месяц и передают в управление соответствующий этим заявкам вагонный парк.

– Каких качественных показателей планируется достичь благодаря новой модели управления?

– Основной целью работы консолидированным парком является повышение эффективности инфраструктуры общего пользования при сохранении коммерческих интересов операторов подвижного состава. Отрабатываемая сейчас с ФГК модель управления парками не является двусторонним соглашением: договор оферты размещен на сайте ОАО «РЖД» и предполагает возможность присоединения любой компании. Разумеется, работа ОАО «РЖД» с операторами, не изъявившими пока желания войти в консолидированный парк, будет продолжена в рамках существующих обязательств и не приведет к изменению отношений с какой-либо компанией.
Технология управления консолидированным парком детально отработана ранее, и для ее реализации в компании есть необходимые управленческие ресурсы, однако этому препятствует система тарифов, которая, с одной стороны, создает рыночные условия для операторов, с другой – делает абсолютно неконкурентным перевозчика, на котором лежит ответственность за вывоз грузов. Эту проблему необходимо решать совместно с регулирующими органами и, конечно, нашими клиентами – грузовладельцами, которые в первую очередь заинтересованы в надежности обслуживания и снижении транспортной составляющей в цене продукции.

Инструмент контроля

– Сегодня многих очень интересуют механизмы применения такого инструмента регулирования перевозок, как логический контроль. Какие принципы положены в основу логконтроля и каковы практические механизмы их реализации?

– Логический контроль применяется на различных этапах обработки информации как автоматизированный метод контроля, при котором осуществляется сопоставление фактических данных с нормативными, проверка логической непротиворечивости функционально-зависимых показателей. Тем не менее логический контроль не является инструментом введения ограничений погрузки грузов в адрес грузополучателей, не обеспечивающих выгрузку вагонов в соответствии с установленными договорами нормами. Для этого есть другой инструмент – конвенционные ограничения погрузки, установленные ст. 29 Устава железнодорожного транспорта РФ.
Логический же контроль – это инструмент строгого выполнения грузоотправителем технического плана погрузки. А погрузка должна осуществляться по возможности равномерно в течение месяца, в пределах технического плана. Только соблюдая это условие, возможно обеспечить более равномерный подход грузов к станциям назначения, их выгрузку и недопущение появления поездов, отставленных от движения. Все это в конечном счете позволяет обеспечить стабильную эксплуатационную работу сети железных дорог.

– Кому отдается приоритет, если объемы перевозок превышают пропускную способность и технические возможности станций? По какому принципу в таком случае осуществляется отбор заявок, происходит ли это с помощью АС ЭТРАН, главным образом по временному принципу?

– Прием и рассмотрение заявок грузоотправителей на перевозку грузов осуществляется в соответствии со ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ и Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Заявки подаются грузоотправителями через универсальную автоматизированную систему ЭТРАН. При необходимости, по просьбе грузоотправителя, с помощью АС ЭТРАН вносятся изменения в согласованные заявки на перевозку. В основе рассмотрения и согласования заявки грузоотправителя лежит временной принцип: чья заявка подана раньше, та и рассматривается раньше, то есть по принципу очередности.

– Может ли один грузовладелец передавать согласованный для него объем погрузки другой компании, если сам не выбирает квоту в полном объеме?

– Согласно ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ грузоотправитель может поменять станцию отправления или назначения.
В случае отказа грузоотправителя от перевозки по согласованной ранее заявке предложение по передаче им объема погрузки другой компании не запрещено ни Уставом, ни Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. В направлениях с ограниченной пропускной способностью мы всегда используем такую возможность. И в целом всегда стараемся идти навстречу клиентам, если их запросы выполнимы.
Беседовала Елена Ушкова

Законопроект «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» включает следующие нововведения:

• установление обязанности перевозчиков, операторов и иных владельцев железнодорожного подвижного состава в установленных законодательством случаях передать свой подвижной состав уполномоченной организации для осуществления перевозок
• введение платы за предоставление железнодорожных путей общего пользования, случаи и порядок взимания
• установление обязанности владельца вагонов после выгрузки грузов обеспечить уборку вагонов с железнодорожных путей общего пользования и установление экономических санкций в виде пятикратной платы за использование железнодорожных путей общего пользования при невыполнении данной обязанности более трех суток
• законодательное закрепление особенностей перевозки порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, а также введение особенностей действий с вагонами, не принадлежащими перевозчику, при подаче порожних вагонов под погрузку
• введение обязанности владельцев железнодорожных путей необщего пользования обеспечивать на возмездной основе пропуск локомотива перевозчика или иного владельца железнодорожного пути необщего пользования при осуществлении подачи и уборки вагонов
• уточнение содержания сбора за подачу и уборку вагонов

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О мерах, которые предпринимает ОАО «РЖД» для повышения эффективности перевозочного процесса и нахождения баланса интересов всех участников рынка, а также о результатах работы по формированию новой модели управления приватными парками грузовых вагонов рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О мерах, которые предпринимает ОАО «РЖД» для повышения эффективности перевозочного процесса и нахождения баланса интересов всех участников рынка, а также о результатах работы по формированию новой модели управления приватными парками грузовых вагонов рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Выпуск 7 (275) апрель 2014

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Непросто отказаться от старого

Инновации в деталях

Вся Россия в вашем смартфоне

На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ

Latvijas dzelzceļš: пора обновления

Безбарьерная среда для груза

В интересах всей сети

Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем?

В основе стабильности – системное взаимодействие

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт