+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 7 (275) апрель 2014

7 (275) апрель 2014

О мерах, которые предпринимает ОАО «РЖД» для повышения эффективности перевозочного процесса и нахождения баланса интересов всех участников рынка, а также о результатах работы по формированию новой модели управления приватными парками грузовых вагонов рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Соавтор договора по технологическому аутсорсингу и пока единственная компания, отдавшая управление своими порожними полувагонами в руки ОАО «РЖД», ОАО «Федеральная грузовая компания» уверено в перспективности данной схемы. О том, почему она выгодна всем собственникам вагонов и как меняется взаимодействие между участниками перевозки при присоединении к оферте, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Юлия Лощакова.

ЗАО «РЭП Холдинг» производит и поставляет энергетическое оборудование для предприятий газовой и нефтяной отрасли, крупных металлургических, энергетических и электросетевых компаний. Его клиенты находятся как в центральной чести страны, так и в отдаленных ее регионах, поэтому для доставки продукции нужна отлаженная логистическая схема. Об особенностях взаимодействия предприятия с транспортниками рассуждает вице-президент холдинга по логистике Андрей Воробьев.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Поставки казахстанской пшеницы в Россию железнодорожным транспортом увеличились на треть. Это следует из данных, озвученных заместителем директора департамента стратегического маркетинга ЗАО «Рус­агротранс» Игорем Павенским.
В текущем сельхозгоду (с 1 июля 2013 г. по 28 февраля 2014 г.) в Россию из Казахстана по железной дороге ввезено 571,7 тыс. т пшеницы, что на 35,8% больше, чем за соответствующий период предыдущего сельхозгода.

Array
(
    [ID] => 96984
    [~ID] => 96984
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama7-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama7-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Зерно: ввоз и вывоз
Поставки казахстанской пшеницы в Россию железнодорожным транспортом увеличились на треть. Это следует из данных, озвученных заместителем директора департамента стратегического маркетинга ЗАО «Рус­агротранс» Игорем Павенским.
В текущем сельхозгоду (с 1 июля 2013 г. по 28 февраля 2014 г.) в Россию из Казахстана по железной дороге ввезено 571,7 тыс. т пшеницы, что на 35,8% больше, чем за соответствующий период предыдущего сельхозгода.
По сведениям «Русагротранса», с 1 по 12 марта ввезли еще 31 тыс. т зерна. Всего за сельхозгод из Казахстана, по оценкам И. Павенского, может быть ввезено около 900 тыс. т зерна, как и в прошлом сезоне.
Основной объем казахстанской пшеницы – 388 тыс. т, или 64%, – был ввезен на Урал. На Московский регион пришлось 73 тыс. т, или 12%. Кроме того, как отметил эксперт, большой поток зерна поступает на Урал из Казахстана автомобильным транспортом. «В последние месяцы он сопоставим с поставками по железной дороге», – говорит он.
Всего, по расчетам И. Павенского, Россия в текущем сельхозгоду импортирует 1,4 млн т зерна против 1,7 млн т в прошлом. Что касается экспорта, то, по его словам, с июля 2013-го по март этого года вывезено 20,2 млн т зерна (без муки и зернобобовых), в том числе 14,9 млн т пшеницы, более 2 млн т ячменя и рекордный объем кукурузы – 3 млн т.
В целом экспорт российского зерна в нынешнем сельхозгоду (с июля 2013 г. по июнь 2014 г.) составит 23,7 млн т, в том числе 17,1 млн т пшеницы, 2,3 млн т ячменя, 3,8 млн т кукурузы.
С учетом муки и зернобобовых экспорт достигнет 24,6 млн т, полагает представитель «Рус­агротранса».

Доставка по схеме
Богучанский алюминиевый завод (БоАЗ) и Красноярская железная дорога разработали логистическую схему доставки грузов на предприятие. Она позволит обеспечить завоз оборудования и материалов, необходимых для проведения пусконаладочных работ первого пускового комплекса БоАЗа, на период строительства железнодорожной станции Пихтовая.
В рамках разработанной временной транспортной схемы все составы с грузами в адрес БоАЗа будут формироваться на ст. Решоты КрасЖД, следовать до ст. Карабула, а далее через Путевой блокпост 241 км попадать на подъездной путь завода и конечную станцию Заводская БоАЗ, расположенную на территории предприятия. Путевой блокпост 241 км, запущенный в конце февраля текущего года, выполняет в транспортной схеме функции станции примыкания Пихтовая, которую БоАЗ и ОАО «РЖД» договорились построить в районе завода.
Для обеспечения объема производства первого пускового комплекса Богучанского алюминиевого завода в 147 тыс. т алюминия в год нужно будет 2450 вагонов под погрузку готовой продукции, 4660 вагонов для поставок глинозема и 1334 вагона для доставки на завод анодов и прочего необходимого для выпуска алюминия сырья.
«Непрерывность технологического процесса производства алюминия требует бесперебойных поставок сырья и материалов, а также отгрузки готовой продукции, поэтому для запуска первого пускового комплекса была разработана соответствующая транспортная схема, – отметил генеральный директор ЗАО «БоАЗ» Алексей Картавцев. – С выходом предприятия на полную мощность потребуется увеличение локомотивного парка в 2 раза, а парка вагонов –
в 4 раза. В результате дополнительный объем перевозок железнодорожным транспортом по территории Красноярского края составит 2,3 млн т грузов в год».
Напомним, по проектной мощности Богучанский алюминиевый завод занимает третье место в России после Красноярского и Братского алюминиевых заводов: БоАЗ
будет способен выпускать почти 600 тыс. т алюминия в год. Первую очередь производства предполагается запустить в эксплуатацию уже в 2014 году.

Теперь и 100-метровые
На «Евраз ЗСМК» освоена технология транспортировки стометровых рельсов по железной дороге.
Стометровые рельсы транспортируются по железнодорожным путям с помощью специально изготовленного сцепа из 7 платформ. Он сконструирован таким образом, что в процессе перевозки при поворотах концы рельсов могут смещаться относительно оси сцепа, а центральная часть жестко стоит на месте. Это позволяет рельсам быть гибкими в поворотах и при этом не сдвигаться во время движения, торможения и ударения, что обеспечивает безаварийную и безопасную транспортировку.
Прежде чем освоить данную технологию, на «Евраз ЗСМК» провели ряд испытаний. Сначала на железнодорожных путях комбината специалисты проверили, как поведет себя сцеп при разгоне, соударении и торможении. Лишь после этого было получено разрешение от ОАО «РЖД» провести пробную перевозку до ближайшей железнодорожной станции Барабинск.
«Тестовая транспортировка прошла успешно, – отметил директор «Евраз ЗСМК» по операционной деятельности дивизиона «Железнодорожный прокат» Алексей Головатенко. – Благодаря специально разработанной технологии погрузки рельсов на платформы сцеп вошел во все повороты, включая самый крутой из возможных при перевозке стометровых рельсов – радиусом 260 м. Сейчас мы вместе с РЖД подписываем документы, разрешающие транспортировку стометровых рельсов по железнодорожной магистрали». Договор на поставку первой партии стометровых рельсов типа Р65 категории ДТ-350 в адрес ОАО «РЖД» уже подписан.

Быстрее, шире, дороже
В условиях заморозки тарифов на транспортировку нефти в 2014 году и сдержанного роста в последующем «Транснефть» по просьбе нефтяных компаний ускоряет расширение мощности нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) до 80 млн т к 2020 году.
По словам президента ОАО «АК «Транснефть» Николая Токарева, 30% стоимости проекта расширения ВСТО, возможно, будет профинансировано за счет собственных средств компании, остальную сумму планируется привлечь в виде кредитов. «Программа только-только утверждена, буквально месяц назад, сейчас составляется дорожная карта мероприятий, в которой будет определен объем и сроки», – сообщил он.
По мнению экспертов, для обеспечения прокачки по ВСТО 80 млн т с 2020 года, как просят нефтяники, «Транснефть» должна приступить к реализации программы расширения системы в 2014-м. Затраты на расширение трубопроводной системы оцениваются в 170 млрд рублей.

Экспорт на вырост
Транспортная группа FESCO, японская торговая компания Marubeni Corporation и Объединенная зерновая компания (ОЗК) подписали меморандум о сотрудничестве в области увеличения объемов экспорта зерна из дальневосточных портов России.
Согласно документу на первом этапе реализации проекта объемы экспорта зерна с Дальнего Востока составят до 100 тыс. т. Поскольку специализированного терминала для перевалки зерна на Дальнем Востоке пока нет, первые партии будут отгружаться через Владивостокский морской торговый порт. Напомним, в конце прошлого года ВМТП отправил в Японию 2,5 тыс. т зерна. Как сообщил представитель порта, партия была доставлена в вагонах-хопперах из Красноярского края. Перевалка осуществ­лялась по технологии «вагон – судно» без складирования на территории порта, что ускорило время обработки и отправки за счет сокращения погрузочно-разгрузочных операций.
В дальнейшем объемы экспорта зерна могут быть увеличены сначала до 1 млн т, а затем до 5 млн т. Поставки зерна будут осуществляться в Японию, Южную Корею, Китай, Тайвань и другие страны Юго-Восточной Азии.
Для расширения поставок ОЗК намерена построить в дальне­восточном порту Зарубино зерновой терминал. Предполагаемое место строительства – бухта Троицы в 80 км от Владивостока. Проект предусматривает два этапа строительства: в 2014–2018 гг.мощностью до 5 млн т, в 2018–2020 гг. – до 10 млн т. Планируется, что Дальневосточный зерновой терминал создаст условия для реализации экспортного потенциала Сибири и Дальнего Востока, прежде всего Алтайского края – как крупнейшего произ­водителя зерна в регионе.

[~DETAIL_TEXT] =>

Зерно: ввоз и вывоз
Поставки казахстанской пшеницы в Россию железнодорожным транспортом увеличились на треть. Это следует из данных, озвученных заместителем директора департамента стратегического маркетинга ЗАО «Рус­агротранс» Игорем Павенским.
В текущем сельхозгоду (с 1 июля 2013 г. по 28 февраля 2014 г.) в Россию из Казахстана по железной дороге ввезено 571,7 тыс. т пшеницы, что на 35,8% больше, чем за соответствующий период предыдущего сельхозгода.
По сведениям «Русагротранса», с 1 по 12 марта ввезли еще 31 тыс. т зерна. Всего за сельхозгод из Казахстана, по оценкам И. Павенского, может быть ввезено около 900 тыс. т зерна, как и в прошлом сезоне.
Основной объем казахстанской пшеницы – 388 тыс. т, или 64%, – был ввезен на Урал. На Московский регион пришлось 73 тыс. т, или 12%. Кроме того, как отметил эксперт, большой поток зерна поступает на Урал из Казахстана автомобильным транспортом. «В последние месяцы он сопоставим с поставками по железной дороге», – говорит он.
Всего, по расчетам И. Павенского, Россия в текущем сельхозгоду импортирует 1,4 млн т зерна против 1,7 млн т в прошлом. Что касается экспорта, то, по его словам, с июля 2013-го по март этого года вывезено 20,2 млн т зерна (без муки и зернобобовых), в том числе 14,9 млн т пшеницы, более 2 млн т ячменя и рекордный объем кукурузы – 3 млн т.
В целом экспорт российского зерна в нынешнем сельхозгоду (с июля 2013 г. по июнь 2014 г.) составит 23,7 млн т, в том числе 17,1 млн т пшеницы, 2,3 млн т ячменя, 3,8 млн т кукурузы.
С учетом муки и зернобобовых экспорт достигнет 24,6 млн т, полагает представитель «Рус­агротранса».

Доставка по схеме
Богучанский алюминиевый завод (БоАЗ) и Красноярская железная дорога разработали логистическую схему доставки грузов на предприятие. Она позволит обеспечить завоз оборудования и материалов, необходимых для проведения пусконаладочных работ первого пускового комплекса БоАЗа, на период строительства железнодорожной станции Пихтовая.
В рамках разработанной временной транспортной схемы все составы с грузами в адрес БоАЗа будут формироваться на ст. Решоты КрасЖД, следовать до ст. Карабула, а далее через Путевой блокпост 241 км попадать на подъездной путь завода и конечную станцию Заводская БоАЗ, расположенную на территории предприятия. Путевой блокпост 241 км, запущенный в конце февраля текущего года, выполняет в транспортной схеме функции станции примыкания Пихтовая, которую БоАЗ и ОАО «РЖД» договорились построить в районе завода.
Для обеспечения объема производства первого пускового комплекса Богучанского алюминиевого завода в 147 тыс. т алюминия в год нужно будет 2450 вагонов под погрузку готовой продукции, 4660 вагонов для поставок глинозема и 1334 вагона для доставки на завод анодов и прочего необходимого для выпуска алюминия сырья.
«Непрерывность технологического процесса производства алюминия требует бесперебойных поставок сырья и материалов, а также отгрузки готовой продукции, поэтому для запуска первого пускового комплекса была разработана соответствующая транспортная схема, – отметил генеральный директор ЗАО «БоАЗ» Алексей Картавцев. – С выходом предприятия на полную мощность потребуется увеличение локомотивного парка в 2 раза, а парка вагонов –
в 4 раза. В результате дополнительный объем перевозок железнодорожным транспортом по территории Красноярского края составит 2,3 млн т грузов в год».
Напомним, по проектной мощности Богучанский алюминиевый завод занимает третье место в России после Красноярского и Братского алюминиевых заводов: БоАЗ
будет способен выпускать почти 600 тыс. т алюминия в год. Первую очередь производства предполагается запустить в эксплуатацию уже в 2014 году.

Теперь и 100-метровые
На «Евраз ЗСМК» освоена технология транспортировки стометровых рельсов по железной дороге.
Стометровые рельсы транспортируются по железнодорожным путям с помощью специально изготовленного сцепа из 7 платформ. Он сконструирован таким образом, что в процессе перевозки при поворотах концы рельсов могут смещаться относительно оси сцепа, а центральная часть жестко стоит на месте. Это позволяет рельсам быть гибкими в поворотах и при этом не сдвигаться во время движения, торможения и ударения, что обеспечивает безаварийную и безопасную транспортировку.
Прежде чем освоить данную технологию, на «Евраз ЗСМК» провели ряд испытаний. Сначала на железнодорожных путях комбината специалисты проверили, как поведет себя сцеп при разгоне, соударении и торможении. Лишь после этого было получено разрешение от ОАО «РЖД» провести пробную перевозку до ближайшей железнодорожной станции Барабинск.
«Тестовая транспортировка прошла успешно, – отметил директор «Евраз ЗСМК» по операционной деятельности дивизиона «Железнодорожный прокат» Алексей Головатенко. – Благодаря специально разработанной технологии погрузки рельсов на платформы сцеп вошел во все повороты, включая самый крутой из возможных при перевозке стометровых рельсов – радиусом 260 м. Сейчас мы вместе с РЖД подписываем документы, разрешающие транспортировку стометровых рельсов по железнодорожной магистрали». Договор на поставку первой партии стометровых рельсов типа Р65 категории ДТ-350 в адрес ОАО «РЖД» уже подписан.

Быстрее, шире, дороже
В условиях заморозки тарифов на транспортировку нефти в 2014 году и сдержанного роста в последующем «Транснефть» по просьбе нефтяных компаний ускоряет расширение мощности нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) до 80 млн т к 2020 году.
По словам президента ОАО «АК «Транснефть» Николая Токарева, 30% стоимости проекта расширения ВСТО, возможно, будет профинансировано за счет собственных средств компании, остальную сумму планируется привлечь в виде кредитов. «Программа только-только утверждена, буквально месяц назад, сейчас составляется дорожная карта мероприятий, в которой будет определен объем и сроки», – сообщил он.
По мнению экспертов, для обеспечения прокачки по ВСТО 80 млн т с 2020 года, как просят нефтяники, «Транснефть» должна приступить к реализации программы расширения системы в 2014-м. Затраты на расширение трубопроводной системы оцениваются в 170 млрд рублей.

Экспорт на вырост
Транспортная группа FESCO, японская торговая компания Marubeni Corporation и Объединенная зерновая компания (ОЗК) подписали меморандум о сотрудничестве в области увеличения объемов экспорта зерна из дальневосточных портов России.
Согласно документу на первом этапе реализации проекта объемы экспорта зерна с Дальнего Востока составят до 100 тыс. т. Поскольку специализированного терминала для перевалки зерна на Дальнем Востоке пока нет, первые партии будут отгружаться через Владивостокский морской торговый порт. Напомним, в конце прошлого года ВМТП отправил в Японию 2,5 тыс. т зерна. Как сообщил представитель порта, партия была доставлена в вагонах-хопперах из Красноярского края. Перевалка осуществ­лялась по технологии «вагон – судно» без складирования на территории порта, что ускорило время обработки и отправки за счет сокращения погрузочно-разгрузочных операций.
В дальнейшем объемы экспорта зерна могут быть увеличены сначала до 1 млн т, а затем до 5 млн т. Поставки зерна будут осуществляться в Японию, Южную Корею, Китай, Тайвань и другие страны Юго-Восточной Азии.
Для расширения поставок ОЗК намерена построить в дальне­восточном порту Зарубино зерновой терминал. Предполагаемое место строительства – бухта Троицы в 80 км от Владивостока. Проект предусматривает два этапа строительства: в 2014–2018 гг.мощностью до 5 млн т, в 2018–2020 гг. – до 10 млн т. Планируется, что Дальневосточный зерновой терминал создаст условия для реализации экспортного потенциала Сибири и Дальнего Востока, прежде всего Алтайского края – как крупнейшего произ­водителя зерна в регионе.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Поставки казахстанской пшеницы в Россию железнодорожным транспортом увеличились на треть. Это следует из данных, озвученных заместителем директора департамента стратегического маркетинга ЗАО «Рус­агротранс» Игорем Павенским.
В текущем сельхозгоду (с 1 июля 2013 г. по 28 февраля 2014 г.) в Россию из Казахстана по железной дороге ввезено 571,7 тыс. т пшеницы, что на 35,8% больше, чем за соответствующий период предыдущего сельхозгода.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Поставки казахстанской пшеницы в Россию железнодорожным транспортом увеличились на треть. Это следует из данных, озвученных заместителем директора департамента стратегического маркетинга ЗАО «Рус­агротранс» Игорем Павенским.
В текущем сельхозгоду (с 1 июля 2013 г. по 28 февраля 2014 г.) в Россию из Казахстана по железной дороге ввезено 571,7 тыс. т пшеницы, что на 35,8% больше, чем за соответствующий период предыдущего сельхозгода.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama7-14 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama7-14 [EXTERNAL_ID] => 9090 [~EXTERNAL_ID] => 9090 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96984:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96984:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96984:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96984:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96984:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96984:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96984:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Поставки казахстанской пшеницы в Россию железнодорожным транспортом увеличились на треть. Это следует из данных, озвученных заместителем директора департамента стратегического маркетинга ЗАО «Рус­агротранс» Игорем Павенским.<br /> В текущем сельхозгоду (с 1 июля 2013 г. по 28 февраля 2014 г.) в Россию из Казахстана по железной дороге ввезено 571,7 тыс. т пшеницы, что на 35,8% больше, чем за соответствующий период предыдущего сельхозгода.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Поставки казахстанской пшеницы в Россию железнодорожным транспортом увеличились на треть. Это следует из данных, озвученных заместителем директора департамента стратегического маркетинга ЗАО «Рус­агротранс» Игорем Павенским.<br /> В текущем сельхозгоду (с 1 июля 2013 г. по 28 февраля 2014 г.) в Россию из Казахстана по железной дороге ввезено 571,7 тыс. т пшеницы, что на 35,8% больше, чем за соответствующий период предыдущего сельхозгода.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96984
    [~ID] => 96984
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama7-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama7-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Зерно: ввоз и вывоз
Поставки казахстанской пшеницы в Россию железнодорожным транспортом увеличились на треть. Это следует из данных, озвученных заместителем директора департамента стратегического маркетинга ЗАО «Рус­агротранс» Игорем Павенским.
В текущем сельхозгоду (с 1 июля 2013 г. по 28 февраля 2014 г.) в Россию из Казахстана по железной дороге ввезено 571,7 тыс. т пшеницы, что на 35,8% больше, чем за соответствующий период предыдущего сельхозгода.
По сведениям «Русагротранса», с 1 по 12 марта ввезли еще 31 тыс. т зерна. Всего за сельхозгод из Казахстана, по оценкам И. Павенского, может быть ввезено около 900 тыс. т зерна, как и в прошлом сезоне.
Основной объем казахстанской пшеницы – 388 тыс. т, или 64%, – был ввезен на Урал. На Московский регион пришлось 73 тыс. т, или 12%. Кроме того, как отметил эксперт, большой поток зерна поступает на Урал из Казахстана автомобильным транспортом. «В последние месяцы он сопоставим с поставками по железной дороге», – говорит он.
Всего, по расчетам И. Павенского, Россия в текущем сельхозгоду импортирует 1,4 млн т зерна против 1,7 млн т в прошлом. Что касается экспорта, то, по его словам, с июля 2013-го по март этого года вывезено 20,2 млн т зерна (без муки и зернобобовых), в том числе 14,9 млн т пшеницы, более 2 млн т ячменя и рекордный объем кукурузы – 3 млн т.
В целом экспорт российского зерна в нынешнем сельхозгоду (с июля 2013 г. по июнь 2014 г.) составит 23,7 млн т, в том числе 17,1 млн т пшеницы, 2,3 млн т ячменя, 3,8 млн т кукурузы.
С учетом муки и зернобобовых экспорт достигнет 24,6 млн т, полагает представитель «Рус­агротранса».

Доставка по схеме
Богучанский алюминиевый завод (БоАЗ) и Красноярская железная дорога разработали логистическую схему доставки грузов на предприятие. Она позволит обеспечить завоз оборудования и материалов, необходимых для проведения пусконаладочных работ первого пускового комплекса БоАЗа, на период строительства железнодорожной станции Пихтовая.
В рамках разработанной временной транспортной схемы все составы с грузами в адрес БоАЗа будут формироваться на ст. Решоты КрасЖД, следовать до ст. Карабула, а далее через Путевой блокпост 241 км попадать на подъездной путь завода и конечную станцию Заводская БоАЗ, расположенную на территории предприятия. Путевой блокпост 241 км, запущенный в конце февраля текущего года, выполняет в транспортной схеме функции станции примыкания Пихтовая, которую БоАЗ и ОАО «РЖД» договорились построить в районе завода.
Для обеспечения объема производства первого пускового комплекса Богучанского алюминиевого завода в 147 тыс. т алюминия в год нужно будет 2450 вагонов под погрузку готовой продукции, 4660 вагонов для поставок глинозема и 1334 вагона для доставки на завод анодов и прочего необходимого для выпуска алюминия сырья.
«Непрерывность технологического процесса производства алюминия требует бесперебойных поставок сырья и материалов, а также отгрузки готовой продукции, поэтому для запуска первого пускового комплекса была разработана соответствующая транспортная схема, – отметил генеральный директор ЗАО «БоАЗ» Алексей Картавцев. – С выходом предприятия на полную мощность потребуется увеличение локомотивного парка в 2 раза, а парка вагонов –
в 4 раза. В результате дополнительный объем перевозок железнодорожным транспортом по территории Красноярского края составит 2,3 млн т грузов в год».
Напомним, по проектной мощности Богучанский алюминиевый завод занимает третье место в России после Красноярского и Братского алюминиевых заводов: БоАЗ
будет способен выпускать почти 600 тыс. т алюминия в год. Первую очередь производства предполагается запустить в эксплуатацию уже в 2014 году.

Теперь и 100-метровые
На «Евраз ЗСМК» освоена технология транспортировки стометровых рельсов по железной дороге.
Стометровые рельсы транспортируются по железнодорожным путям с помощью специально изготовленного сцепа из 7 платформ. Он сконструирован таким образом, что в процессе перевозки при поворотах концы рельсов могут смещаться относительно оси сцепа, а центральная часть жестко стоит на месте. Это позволяет рельсам быть гибкими в поворотах и при этом не сдвигаться во время движения, торможения и ударения, что обеспечивает безаварийную и безопасную транспортировку.
Прежде чем освоить данную технологию, на «Евраз ЗСМК» провели ряд испытаний. Сначала на железнодорожных путях комбината специалисты проверили, как поведет себя сцеп при разгоне, соударении и торможении. Лишь после этого было получено разрешение от ОАО «РЖД» провести пробную перевозку до ближайшей железнодорожной станции Барабинск.
«Тестовая транспортировка прошла успешно, – отметил директор «Евраз ЗСМК» по операционной деятельности дивизиона «Железнодорожный прокат» Алексей Головатенко. – Благодаря специально разработанной технологии погрузки рельсов на платформы сцеп вошел во все повороты, включая самый крутой из возможных при перевозке стометровых рельсов – радиусом 260 м. Сейчас мы вместе с РЖД подписываем документы, разрешающие транспортировку стометровых рельсов по железнодорожной магистрали». Договор на поставку первой партии стометровых рельсов типа Р65 категории ДТ-350 в адрес ОАО «РЖД» уже подписан.

Быстрее, шире, дороже
В условиях заморозки тарифов на транспортировку нефти в 2014 году и сдержанного роста в последующем «Транснефть» по просьбе нефтяных компаний ускоряет расширение мощности нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) до 80 млн т к 2020 году.
По словам президента ОАО «АК «Транснефть» Николая Токарева, 30% стоимости проекта расширения ВСТО, возможно, будет профинансировано за счет собственных средств компании, остальную сумму планируется привлечь в виде кредитов. «Программа только-только утверждена, буквально месяц назад, сейчас составляется дорожная карта мероприятий, в которой будет определен объем и сроки», – сообщил он.
По мнению экспертов, для обеспечения прокачки по ВСТО 80 млн т с 2020 года, как просят нефтяники, «Транснефть» должна приступить к реализации программы расширения системы в 2014-м. Затраты на расширение трубопроводной системы оцениваются в 170 млрд рублей.

Экспорт на вырост
Транспортная группа FESCO, японская торговая компания Marubeni Corporation и Объединенная зерновая компания (ОЗК) подписали меморандум о сотрудничестве в области увеличения объемов экспорта зерна из дальневосточных портов России.
Согласно документу на первом этапе реализации проекта объемы экспорта зерна с Дальнего Востока составят до 100 тыс. т. Поскольку специализированного терминала для перевалки зерна на Дальнем Востоке пока нет, первые партии будут отгружаться через Владивостокский морской торговый порт. Напомним, в конце прошлого года ВМТП отправил в Японию 2,5 тыс. т зерна. Как сообщил представитель порта, партия была доставлена в вагонах-хопперах из Красноярского края. Перевалка осуществ­лялась по технологии «вагон – судно» без складирования на территории порта, что ускорило время обработки и отправки за счет сокращения погрузочно-разгрузочных операций.
В дальнейшем объемы экспорта зерна могут быть увеличены сначала до 1 млн т, а затем до 5 млн т. Поставки зерна будут осуществляться в Японию, Южную Корею, Китай, Тайвань и другие страны Юго-Восточной Азии.
Для расширения поставок ОЗК намерена построить в дальне­восточном порту Зарубино зерновой терминал. Предполагаемое место строительства – бухта Троицы в 80 км от Владивостока. Проект предусматривает два этапа строительства: в 2014–2018 гг.мощностью до 5 млн т, в 2018–2020 гг. – до 10 млн т. Планируется, что Дальневосточный зерновой терминал создаст условия для реализации экспортного потенциала Сибири и Дальнего Востока, прежде всего Алтайского края – как крупнейшего произ­водителя зерна в регионе.

[~DETAIL_TEXT] =>

Зерно: ввоз и вывоз
Поставки казахстанской пшеницы в Россию железнодорожным транспортом увеличились на треть. Это следует из данных, озвученных заместителем директора департамента стратегического маркетинга ЗАО «Рус­агротранс» Игорем Павенским.
В текущем сельхозгоду (с 1 июля 2013 г. по 28 февраля 2014 г.) в Россию из Казахстана по железной дороге ввезено 571,7 тыс. т пшеницы, что на 35,8% больше, чем за соответствующий период предыдущего сельхозгода.
По сведениям «Русагротранса», с 1 по 12 марта ввезли еще 31 тыс. т зерна. Всего за сельхозгод из Казахстана, по оценкам И. Павенского, может быть ввезено около 900 тыс. т зерна, как и в прошлом сезоне.
Основной объем казахстанской пшеницы – 388 тыс. т, или 64%, – был ввезен на Урал. На Московский регион пришлось 73 тыс. т, или 12%. Кроме того, как отметил эксперт, большой поток зерна поступает на Урал из Казахстана автомобильным транспортом. «В последние месяцы он сопоставим с поставками по железной дороге», – говорит он.
Всего, по расчетам И. Павенского, Россия в текущем сельхозгоду импортирует 1,4 млн т зерна против 1,7 млн т в прошлом. Что касается экспорта, то, по его словам, с июля 2013-го по март этого года вывезено 20,2 млн т зерна (без муки и зернобобовых), в том числе 14,9 млн т пшеницы, более 2 млн т ячменя и рекордный объем кукурузы – 3 млн т.
В целом экспорт российского зерна в нынешнем сельхозгоду (с июля 2013 г. по июнь 2014 г.) составит 23,7 млн т, в том числе 17,1 млн т пшеницы, 2,3 млн т ячменя, 3,8 млн т кукурузы.
С учетом муки и зернобобовых экспорт достигнет 24,6 млн т, полагает представитель «Рус­агротранса».

Доставка по схеме
Богучанский алюминиевый завод (БоАЗ) и Красноярская железная дорога разработали логистическую схему доставки грузов на предприятие. Она позволит обеспечить завоз оборудования и материалов, необходимых для проведения пусконаладочных работ первого пускового комплекса БоАЗа, на период строительства железнодорожной станции Пихтовая.
В рамках разработанной временной транспортной схемы все составы с грузами в адрес БоАЗа будут формироваться на ст. Решоты КрасЖД, следовать до ст. Карабула, а далее через Путевой блокпост 241 км попадать на подъездной путь завода и конечную станцию Заводская БоАЗ, расположенную на территории предприятия. Путевой блокпост 241 км, запущенный в конце февраля текущего года, выполняет в транспортной схеме функции станции примыкания Пихтовая, которую БоАЗ и ОАО «РЖД» договорились построить в районе завода.
Для обеспечения объема производства первого пускового комплекса Богучанского алюминиевого завода в 147 тыс. т алюминия в год нужно будет 2450 вагонов под погрузку готовой продукции, 4660 вагонов для поставок глинозема и 1334 вагона для доставки на завод анодов и прочего необходимого для выпуска алюминия сырья.
«Непрерывность технологического процесса производства алюминия требует бесперебойных поставок сырья и материалов, а также отгрузки готовой продукции, поэтому для запуска первого пускового комплекса была разработана соответствующая транспортная схема, – отметил генеральный директор ЗАО «БоАЗ» Алексей Картавцев. – С выходом предприятия на полную мощность потребуется увеличение локомотивного парка в 2 раза, а парка вагонов –
в 4 раза. В результате дополнительный объем перевозок железнодорожным транспортом по территории Красноярского края составит 2,3 млн т грузов в год».
Напомним, по проектной мощности Богучанский алюминиевый завод занимает третье место в России после Красноярского и Братского алюминиевых заводов: БоАЗ
будет способен выпускать почти 600 тыс. т алюминия в год. Первую очередь производства предполагается запустить в эксплуатацию уже в 2014 году.

Теперь и 100-метровые
На «Евраз ЗСМК» освоена технология транспортировки стометровых рельсов по железной дороге.
Стометровые рельсы транспортируются по железнодорожным путям с помощью специально изготовленного сцепа из 7 платформ. Он сконструирован таким образом, что в процессе перевозки при поворотах концы рельсов могут смещаться относительно оси сцепа, а центральная часть жестко стоит на месте. Это позволяет рельсам быть гибкими в поворотах и при этом не сдвигаться во время движения, торможения и ударения, что обеспечивает безаварийную и безопасную транспортировку.
Прежде чем освоить данную технологию, на «Евраз ЗСМК» провели ряд испытаний. Сначала на железнодорожных путях комбината специалисты проверили, как поведет себя сцеп при разгоне, соударении и торможении. Лишь после этого было получено разрешение от ОАО «РЖД» провести пробную перевозку до ближайшей железнодорожной станции Барабинск.
«Тестовая транспортировка прошла успешно, – отметил директор «Евраз ЗСМК» по операционной деятельности дивизиона «Железнодорожный прокат» Алексей Головатенко. – Благодаря специально разработанной технологии погрузки рельсов на платформы сцеп вошел во все повороты, включая самый крутой из возможных при перевозке стометровых рельсов – радиусом 260 м. Сейчас мы вместе с РЖД подписываем документы, разрешающие транспортировку стометровых рельсов по железнодорожной магистрали». Договор на поставку первой партии стометровых рельсов типа Р65 категории ДТ-350 в адрес ОАО «РЖД» уже подписан.

Быстрее, шире, дороже
В условиях заморозки тарифов на транспортировку нефти в 2014 году и сдержанного роста в последующем «Транснефть» по просьбе нефтяных компаний ускоряет расширение мощности нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) до 80 млн т к 2020 году.
По словам президента ОАО «АК «Транснефть» Николая Токарева, 30% стоимости проекта расширения ВСТО, возможно, будет профинансировано за счет собственных средств компании, остальную сумму планируется привлечь в виде кредитов. «Программа только-только утверждена, буквально месяц назад, сейчас составляется дорожная карта мероприятий, в которой будет определен объем и сроки», – сообщил он.
По мнению экспертов, для обеспечения прокачки по ВСТО 80 млн т с 2020 года, как просят нефтяники, «Транснефть» должна приступить к реализации программы расширения системы в 2014-м. Затраты на расширение трубопроводной системы оцениваются в 170 млрд рублей.

Экспорт на вырост
Транспортная группа FESCO, японская торговая компания Marubeni Corporation и Объединенная зерновая компания (ОЗК) подписали меморандум о сотрудничестве в области увеличения объемов экспорта зерна из дальневосточных портов России.
Согласно документу на первом этапе реализации проекта объемы экспорта зерна с Дальнего Востока составят до 100 тыс. т. Поскольку специализированного терминала для перевалки зерна на Дальнем Востоке пока нет, первые партии будут отгружаться через Владивостокский морской торговый порт. Напомним, в конце прошлого года ВМТП отправил в Японию 2,5 тыс. т зерна. Как сообщил представитель порта, партия была доставлена в вагонах-хопперах из Красноярского края. Перевалка осуществ­лялась по технологии «вагон – судно» без складирования на территории порта, что ускорило время обработки и отправки за счет сокращения погрузочно-разгрузочных операций.
В дальнейшем объемы экспорта зерна могут быть увеличены сначала до 1 млн т, а затем до 5 млн т. Поставки зерна будут осуществляться в Японию, Южную Корею, Китай, Тайвань и другие страны Юго-Восточной Азии.
Для расширения поставок ОЗК намерена построить в дальне­восточном порту Зарубино зерновой терминал. Предполагаемое место строительства – бухта Троицы в 80 км от Владивостока. Проект предусматривает два этапа строительства: в 2014–2018 гг.мощностью до 5 млн т, в 2018–2020 гг. – до 10 млн т. Планируется, что Дальневосточный зерновой терминал создаст условия для реализации экспортного потенциала Сибири и Дальнего Востока, прежде всего Алтайского края – как крупнейшего произ­водителя зерна в регионе.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Поставки казахстанской пшеницы в Россию железнодорожным транспортом увеличились на треть. Это следует из данных, озвученных заместителем директора департамента стратегического маркетинга ЗАО «Рус­агротранс» Игорем Павенским.
В текущем сельхозгоду (с 1 июля 2013 г. по 28 февраля 2014 г.) в Россию из Казахстана по железной дороге ввезено 571,7 тыс. т пшеницы, что на 35,8% больше, чем за соответствующий период предыдущего сельхозгода.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Поставки казахстанской пшеницы в Россию железнодорожным транспортом увеличились на треть. Это следует из данных, озвученных заместителем директора департамента стратегического маркетинга ЗАО «Рус­агротранс» Игорем Павенским.
В текущем сельхозгоду (с 1 июля 2013 г. по 28 февраля 2014 г.) в Россию из Казахстана по железной дороге ввезено 571,7 тыс. т пшеницы, что на 35,8% больше, чем за соответствующий период предыдущего сельхозгода.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama7-14 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama7-14 [EXTERNAL_ID] => 9090 [~EXTERNAL_ID] => 9090 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96984:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96984:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96984:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96984:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96984:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96984:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96984:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Поставки казахстанской пшеницы в Россию железнодорожным транспортом увеличились на треть. Это следует из данных, озвученных заместителем директора департамента стратегического маркетинга ЗАО «Рус­агротранс» Игорем Павенским.<br /> В текущем сельхозгоду (с 1 июля 2013 г. по 28 февраля 2014 г.) в Россию из Казахстана по железной дороге ввезено 571,7 тыс. т пшеницы, что на 35,8% больше, чем за соответствующий период предыдущего сельхозгода.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Поставки казахстанской пшеницы в Россию железнодорожным транспортом увеличились на треть. Это следует из данных, озвученных заместителем директора департамента стратегического маркетинга ЗАО «Рус­агротранс» Игорем Павенским.<br /> В текущем сельхозгоду (с 1 июля 2013 г. по 28 февраля 2014 г.) в Россию из Казахстана по железной дороге ввезено 571,7 тыс. т пшеницы, что на 35,8% больше, чем за соответствующий период предыдущего сельхозгода.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Непросто отказаться от старого

Непросто отказаться  от старого

Один из способов увеличения пропускной способности российских железных дорог – использование подвижного состава повышенной вместимости.
Однако на практике оказывается, что привлечь на сеть такие вагоны довольно сложно. Для этого требуется целый комплекс мер.

Array
(
    [ID] => 96983
    [~ID] => 96983
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Непросто отказаться  от старого
    [~NAME] => Непросто отказаться  от старого
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/neprosto-otkazat%27sia--ot-starogo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/neprosto-otkazat%27sia--ot-starogo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Развитие по спирали

Напомним, что в 2003 году на основе работ, выполненных учеными ВНИИЖТ, осевые нагрузки грузовых вагонов были повышены с 21 до 23,5 тс. И тогда подвижной состав с нагрузкой 23,5 тс рассматривался как иннова­ционный. Собственники вагонов тщательно изучали предложения заводов, сравнивая основные потребительские свойства предлагаемых конструкций: грузоподъемность, массу тары, использование допустимой нагрузки на колесную пару и время простоя при погрузке-выгрузке или в ремонте.
Сейчас предполагается сделать очередной шаг вперед. Как сказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, на российских железных дорогах приняли осевую нагрузку 25 тс в качестве базовой по всей сети. Соответственно, вновь линейка вагонов с улучшенными характеристиками оказалась в поле зрения операторов. Ситуация в принципе повторяется: с одной стороны, участники рынка перевозок заинтересованы в инновационных вагонах повышенной вместимости, с другой – говорят о рисках их использования.
В частности, исполнительный директор ОАО «Первая грузовая компания» Александр Сапронов заявил, что активно поддерживает идею перехода на новые современные вагоны с улучшенными технико-экономическими показателями. Однако прежде чем приобретать такой парк, необходимо оценить его окупаемость, которая зависит от ценовой политики производителей и наличия механизмов стимулирования со стороны государства. К сожалению, предложения, которые сегодня есть на рынке, не позволяют считать приобретение таких вагонов экономически привлекательным.
Здесь приходится считаться с тем, что инновационный подвижной состав пока можно использовать не на всей сети РЖД, не говоря уже обо всем пространстве 1520. На это, например, обращает внимание генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев. При этом грузы надо возить по разным маршрутам. В РФ, конечно, принимают комплексные меры для создания условий, при которых можно использовать вагоны с увеличенной нагрузкой на ось, но аналогичные усилия тогда должны быть предприняты и в других странах широкой колеи. Иначе эксплуатация такого парка для собственника сопряжена с дополнительными рисками.
Кроме того, надо не просто увеличивать вес составов, а менять и параметры вагонов, считает начальник сектора технического нормирования и автоматизации грузовых и коммерческих операций отделения грузовой и коммерческой работы ОАО «НИИАС» Павел Коротин.
В ОАО «РЖД» ждут от вагоностроителей предложений по инновационным вагонам увеличенной длины.
И такие инициативы есть. Например, в феврале текущего года компания «РМ Рейл» возобновила действие сертификата соответствия на 80-футовую платформу для контейнеров (модель 13-1281-01) с увеличенной грузоподъемностью. Были попытки создать длиннобазный подвижной состав и для перевозки других типов грузов, но эти усилия сталкивались с тем, что в РФ нет четких стандартов, каким именно должен быть длиннобазный четырехосный вагон.
Однако, как показывает мировая практика, увеличение длины – не единственный вариант совершенствования параметров вагона. В США,
например, увеличили грузовместимость поездов за счет высоты (использование платформ для двухъ­ярусных контейнерных перевозок). Для тех маршрутов, где продвижению поездов повышенной высоты мешают, скажем, тоннели или путепроводы, есть и другой вариант – вагоны с пониженным полом. Сейчас в РФ кузов поднят над основой достаточно высоко. Если его опустить ниже к рельсам, то в вагон той же длины будет вмещаться больше груза как по весу, так и по объему. Пример тому –
предложенный вариант вагона для контрейлерных перевозок.
Серийные вагоны имеют высоту уровня пола в пределах 1250–1350 мм.
При установке автопоездов на платформу с такой высотой груз может выходить за пределы сверхнегабаритности, что неприемлемо для сети.
В связи с этим высота уровня пола погрузочной площадки контрейлерной платформы была снижена с таким расчетом, чтобы геометрические выносы груза, перевозимого автотранс­портными средствами, в кривых не превышали аналогичных параметров платформы. Также удалось понизить центр тяжести в конструкциях вагонов для перевозки минеральных удоб­рений и угля с боковой выгрузкой, изготовленных Брянским машиностроительным заводом. Вместе с тем аналогичные решения были бы актуальны и для других типов подвижного состава, полагает П. Коротин.

Прочь влияния извне – привыкайте к новизне

Еще одна проблема – степень готовности заводов к выпуску крупных партий инновационных вагонов. По мнению некоторых операторов, на фоне переизбытка мощностей по производству старых моделей на рынке нет достаточного количества мощностей для изготовления инновационных вагонов. В итоге вагоны нового поколения выпускаются пока в ограниченных объемах. Тем самым создаются условия, при которых собственники не могут получить максимальный эффект от использования более совершенного подвижного состава. На них давит конкуренция со стороны игроков, которые не обременены затратами на модернизацию своих парков.
Кроме того, недостаточно четко определены критерии инновационности универсальных полувагонов, требования к собственному весу вагона, его грузоподъемности, габаритам кузова, межремонтному пробегу. Уровень этих требований должен превосходить по конкурентоспособности лучшие мировые модели. Только в этом случае инновационные вагоны окажут позитивное влияние на конкурентоспособность продукции российских предприятий и, как следствие, на конкурентоспособность экономики России. Сегодня же инновационность в отечественном вагоностроении зависит от возможностей производителей, а не от запросов рынка и потребителей.
В то же время позиция вагоностроителей оказывается несколько иной. Как признает заместитель генерального директора, исполнительный директор ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Дмитрий Бовыкин, доля инновационного подвижного состава в общем выпуске вагонов действительно пока остается незначительной (около 10%), но она постепенно растет, по мере того как операторы стремятся найти возможности для повышения эффективности перевозочной деятельности за счет новой техники. Однако сложная экономическая ситуация на рынке перевозок заставляет их экономить и покупать более дешевую продукцию. Собственники в итоге принимают решение о выборе конкретной модели с учетом баланса этих факторов.
В частности, первым крупным покупателем инновационных вагонов стало ОАО «СУЭК». В начале сентяб­ря 2013 года компания подписала с ОВК пятилетний договор на поставку 6 тыс. вагонов. Иннова­ционный подвижной состав покупает и ОАО «ФГК», думают о его приобретении в ОАО «НефтеТранс­Сервис». ООО «УВЗ-Логистик» планирует до конца 2015 года довести свой парк не менее чем до 50 тыс. единиц, прежде всего за счет приобретения инновационных полувагонов.
При этом вопрос, строить инновационные или обычные вагоны, не стоит. «ОВК изначально задумывалась для производства инновационных вагонов, а литейные мощности выпускают исключительно литье для тележек «Барбер». Именно поэтому доля инновационных вагонов в нашем производстве составляет все 100%», – сказал Д. Бовыкин.
На «Уралвагонзаводе», как заявил генеральный директор корпорации Олег Сиенко, сформирована беспрецедентная инвестиционная программа развития по новым направлениям, включая выпуск инновационных полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Со второй половины 2014 года УВЗ приступит к серийному производству цистерны, а в дальнейшем планируется выпуск широкой номенклатуры инновационных специализированных вагонов – хопперов и платформ с такой же осевой нагрузкой.

Игроки ищут свою маржу

Ряд операторских компаний утверждает, что использование инновационных вагонов выгодно. В частности, по данным «УВЗ-Логистик», это снижает нагрузку на инфраструктуру на 10%, повышает доходность для оператора на 10% и сокращает затраты грузовладельцев на 8%. По сведениям, полученным от ОАО «СУЭК», использование иннова­ционных вагонов позволяет без значительных инвестиций увеличить провозную способность участка, на котором они эксплуатируются. При том же количестве вагонов в составе, но с нагрузкой на ось 25 тс поезда утяжеляются до 7,1 тыс. т. При использовании вагонов с осевой нагрузкой 27 тс
этот показатель вырастет до 8 тыс. т, что позволит поднять провозную способность, скажем, на Восточном полигоне на 15–30% по сравнению с тем уровнем, при котором эксплуатируется парк предыдущего поколения.
Правда, как заметил эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов, когда речь заходит о комплексной оценке эффективности использования, все оказывается не так просто. В частности, на рынке наблюдаются определенные проблемы с техническим обслуживанием и ремонтом инновационных вагонов. «Сегодня в полном объеме данную услугу может предоставить только ОАО «ВРК-2» на базе 11 вагонных ремонтных депо, подготовленных к проведению гарантийного и постгарантийного обслуживания грузовых вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода», – сказал Г. Зобов.
ОВК, по словам Д. Бовыкина, делает все возможное, чтобы переход на новую технику происходил безболезненно для операторов. В результате уже сейчас на пространстве 1520 создана система сервиса для вагонов нового поколения, обеспечивающая минимальное время оказания услуги. Однако, по данным ИПЕМ, так поступают пока не все заводы.
Как считает П. Коротин, есть и другой аспект проблемы: не всем требуется перевозить сырьевые грузы.
А в отдельных сегментах наблюдается тенденция уменьшения веса отправляемых партий, соответственно, нет особой потребности в вагонах с увеличенной нагрузкой на ось. Об этом же говорит и А. Исаев, и грузоотправители, специализирующиеся на отправке небольших партий продукции. «Для нас главное – скорость и пунктуальность доставки, а не вместимость вагона», – заметил заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков.
Надо обратить внимание еще и на такой фактор, как удобство подвижного состава для обработки грузов на станциях. Конструкции балок, дверей, сливных устройств и ряда других элементов вагона могут быть разными. Между тем от них зависит технологичность выполнения операций на станциях. «Поэтому необходимо разработать не отдельные конструктивные, пусть и инновационные, элементы (тележки, колесные пары), а полную инновационную конструкцию современного универсального грузового вагона, конкурентоспособного по отношению к своим зарубежным аналогам», – отмечает А. Сапронов.
О комплексном подходе к созданию условий для использования инновационных вагонов заговорили и в ОАО «РЖД». Степень готовности к их применению зависит от общего состояния инфраструктуры, уровня интеграции информационных систем для автоведения поездов, от качества управления вагонопотоками и ремонтными работами.
Кроме того, если речь заходит об использовании вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на всей сети железных дорог, а также планах подготовки железнодорожной инфраструктуры к эксплуатации вагонов 27 тс, то для этого потребуется и более мощный тяговый подвижной состав (способный тянуть до 9 тыс. т). Это ведет к необходимости существенного обновления парка локомотивов.
Еще одним ограничением для применения вагонов увеличенной вместимости являются перевалочные узлы. В них, в частности, вагоно­опрокидыватели и другая техника не способны обрабатывать инновационные вагоны, хотя ряд компаний уже модернизируют или заменяют погрузочно-разгрузочное оборудование в расчете на перспективу. Все эти вопросы обсуждались недавно на заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД».
Таким образом, процесс внедрения инновационных вагонов должен сопровождаться пересмотром устаревших стандартов и отраслевых нормативов, рассчитанных еще исходя из старых марок металла и принятых еще в то время, когда недостаток прочностных характеристик материалов в РФ компенсировали увеличением размеров и веса конструктивных элементов вагона. Следовательно, для поэтапного перехода на инновационные вагоны необходима государственная программа, которая должна увязать сроки подготовки производства для создания современных моделей универсальных полувагонов со сроками введения ограничений продления периода службы ранее выпущенного подвижного состава.
Это предупредит риски искусственного возникновения дефицита вагонов, который может появиться, если на сети ОАО «РЖД» будут установлены новые требования, рассчитанные на подвижной состав с улучшенными характеристиками. Собственно, нечто похожее в РФ уже проходили лет десять назад. И сейчас через какое-то время клиенты могут столкнуться с завышенными и спекулятивными ценами на вагоны и услуги операторов, а также ростом лизинговых ставок.
Как полагают специалисты, тонкую настройку рынка способно осуществить государство. Так, для стимулирования спроса перевозчиков на покупку инновационных железно­дорожных грузовых вагонов, выдерживающих повышенную осевую нагрузку, правительство приняло специальное постановление. Согласно ему субсидии должны быть предоставлены государством лизинговым организациям. Для этого в бюджете предусмотрено 7,18 млрд рублей. На данные цели 2,61 млрд рублей запланировано выделить в 2014 году, 2,35 млрд – в 2015-м и 2,22 млрд – в 2016-м. Однако программы субсидирования хватит на приобретение только 24 тыс. инновационных вагонов, что составит 2% от общего парка грузовых вагонов России. И это все будет влиять на емкость спроса.
В итоге можно сделать вывод, что инновационный парк будет самостоятельно пробивать себе дорогу на рынок, и это займет достаточно протяженный период времени. «Общаясь с крупными вагоностроительными заводами, мы видим, что они крайне заинтересованы в инновациях, постоянно ищут новые решения, и мы готовы их предложить (об этом читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер»). Важно, чтобы потенциальные потребители подходили к выбору техники вдумчиво, оценивая не только сиюминутную выгоду в виде, например, более низкой цены, но и современные конкурентоспособные технологические решения, применяемые при производстве и ремонте инновационного подвижного состава. Они-то и дают то самое долгосрочное преимущество, которое позволяет сохранить и укрепить позиции на рынке», – подытожил генеральный директор НТЦ «Редуктор», к. т. н. Валерий Парубец.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Развитие по спирали

Напомним, что в 2003 году на основе работ, выполненных учеными ВНИИЖТ, осевые нагрузки грузовых вагонов были повышены с 21 до 23,5 тс. И тогда подвижной состав с нагрузкой 23,5 тс рассматривался как иннова­ционный. Собственники вагонов тщательно изучали предложения заводов, сравнивая основные потребительские свойства предлагаемых конструкций: грузоподъемность, массу тары, использование допустимой нагрузки на колесную пару и время простоя при погрузке-выгрузке или в ремонте.
Сейчас предполагается сделать очередной шаг вперед. Как сказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, на российских железных дорогах приняли осевую нагрузку 25 тс в качестве базовой по всей сети. Соответственно, вновь линейка вагонов с улучшенными характеристиками оказалась в поле зрения операторов. Ситуация в принципе повторяется: с одной стороны, участники рынка перевозок заинтересованы в инновационных вагонах повышенной вместимости, с другой – говорят о рисках их использования.
В частности, исполнительный директор ОАО «Первая грузовая компания» Александр Сапронов заявил, что активно поддерживает идею перехода на новые современные вагоны с улучшенными технико-экономическими показателями. Однако прежде чем приобретать такой парк, необходимо оценить его окупаемость, которая зависит от ценовой политики производителей и наличия механизмов стимулирования со стороны государства. К сожалению, предложения, которые сегодня есть на рынке, не позволяют считать приобретение таких вагонов экономически привлекательным.
Здесь приходится считаться с тем, что инновационный подвижной состав пока можно использовать не на всей сети РЖД, не говоря уже обо всем пространстве 1520. На это, например, обращает внимание генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев. При этом грузы надо возить по разным маршрутам. В РФ, конечно, принимают комплексные меры для создания условий, при которых можно использовать вагоны с увеличенной нагрузкой на ось, но аналогичные усилия тогда должны быть предприняты и в других странах широкой колеи. Иначе эксплуатация такого парка для собственника сопряжена с дополнительными рисками.
Кроме того, надо не просто увеличивать вес составов, а менять и параметры вагонов, считает начальник сектора технического нормирования и автоматизации грузовых и коммерческих операций отделения грузовой и коммерческой работы ОАО «НИИАС» Павел Коротин.
В ОАО «РЖД» ждут от вагоностроителей предложений по инновационным вагонам увеличенной длины.
И такие инициативы есть. Например, в феврале текущего года компания «РМ Рейл» возобновила действие сертификата соответствия на 80-футовую платформу для контейнеров (модель 13-1281-01) с увеличенной грузоподъемностью. Были попытки создать длиннобазный подвижной состав и для перевозки других типов грузов, но эти усилия сталкивались с тем, что в РФ нет четких стандартов, каким именно должен быть длиннобазный четырехосный вагон.
Однако, как показывает мировая практика, увеличение длины – не единственный вариант совершенствования параметров вагона. В США,
например, увеличили грузовместимость поездов за счет высоты (использование платформ для двухъ­ярусных контейнерных перевозок). Для тех маршрутов, где продвижению поездов повышенной высоты мешают, скажем, тоннели или путепроводы, есть и другой вариант – вагоны с пониженным полом. Сейчас в РФ кузов поднят над основой достаточно высоко. Если его опустить ниже к рельсам, то в вагон той же длины будет вмещаться больше груза как по весу, так и по объему. Пример тому –
предложенный вариант вагона для контрейлерных перевозок.
Серийные вагоны имеют высоту уровня пола в пределах 1250–1350 мм.
При установке автопоездов на платформу с такой высотой груз может выходить за пределы сверхнегабаритности, что неприемлемо для сети.
В связи с этим высота уровня пола погрузочной площадки контрейлерной платформы была снижена с таким расчетом, чтобы геометрические выносы груза, перевозимого автотранс­портными средствами, в кривых не превышали аналогичных параметров платформы. Также удалось понизить центр тяжести в конструкциях вагонов для перевозки минеральных удоб­рений и угля с боковой выгрузкой, изготовленных Брянским машиностроительным заводом. Вместе с тем аналогичные решения были бы актуальны и для других типов подвижного состава, полагает П. Коротин.

Прочь влияния извне – привыкайте к новизне

Еще одна проблема – степень готовности заводов к выпуску крупных партий инновационных вагонов. По мнению некоторых операторов, на фоне переизбытка мощностей по производству старых моделей на рынке нет достаточного количества мощностей для изготовления инновационных вагонов. В итоге вагоны нового поколения выпускаются пока в ограниченных объемах. Тем самым создаются условия, при которых собственники не могут получить максимальный эффект от использования более совершенного подвижного состава. На них давит конкуренция со стороны игроков, которые не обременены затратами на модернизацию своих парков.
Кроме того, недостаточно четко определены критерии инновационности универсальных полувагонов, требования к собственному весу вагона, его грузоподъемности, габаритам кузова, межремонтному пробегу. Уровень этих требований должен превосходить по конкурентоспособности лучшие мировые модели. Только в этом случае инновационные вагоны окажут позитивное влияние на конкурентоспособность продукции российских предприятий и, как следствие, на конкурентоспособность экономики России. Сегодня же инновационность в отечественном вагоностроении зависит от возможностей производителей, а не от запросов рынка и потребителей.
В то же время позиция вагоностроителей оказывается несколько иной. Как признает заместитель генерального директора, исполнительный директор ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Дмитрий Бовыкин, доля инновационного подвижного состава в общем выпуске вагонов действительно пока остается незначительной (около 10%), но она постепенно растет, по мере того как операторы стремятся найти возможности для повышения эффективности перевозочной деятельности за счет новой техники. Однако сложная экономическая ситуация на рынке перевозок заставляет их экономить и покупать более дешевую продукцию. Собственники в итоге принимают решение о выборе конкретной модели с учетом баланса этих факторов.
В частности, первым крупным покупателем инновационных вагонов стало ОАО «СУЭК». В начале сентяб­ря 2013 года компания подписала с ОВК пятилетний договор на поставку 6 тыс. вагонов. Иннова­ционный подвижной состав покупает и ОАО «ФГК», думают о его приобретении в ОАО «НефтеТранс­Сервис». ООО «УВЗ-Логистик» планирует до конца 2015 года довести свой парк не менее чем до 50 тыс. единиц, прежде всего за счет приобретения инновационных полувагонов.
При этом вопрос, строить инновационные или обычные вагоны, не стоит. «ОВК изначально задумывалась для производства инновационных вагонов, а литейные мощности выпускают исключительно литье для тележек «Барбер». Именно поэтому доля инновационных вагонов в нашем производстве составляет все 100%», – сказал Д. Бовыкин.
На «Уралвагонзаводе», как заявил генеральный директор корпорации Олег Сиенко, сформирована беспрецедентная инвестиционная программа развития по новым направлениям, включая выпуск инновационных полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Со второй половины 2014 года УВЗ приступит к серийному производству цистерны, а в дальнейшем планируется выпуск широкой номенклатуры инновационных специализированных вагонов – хопперов и платформ с такой же осевой нагрузкой.

Игроки ищут свою маржу

Ряд операторских компаний утверждает, что использование инновационных вагонов выгодно. В частности, по данным «УВЗ-Логистик», это снижает нагрузку на инфраструктуру на 10%, повышает доходность для оператора на 10% и сокращает затраты грузовладельцев на 8%. По сведениям, полученным от ОАО «СУЭК», использование иннова­ционных вагонов позволяет без значительных инвестиций увеличить провозную способность участка, на котором они эксплуатируются. При том же количестве вагонов в составе, но с нагрузкой на ось 25 тс поезда утяжеляются до 7,1 тыс. т. При использовании вагонов с осевой нагрузкой 27 тс
этот показатель вырастет до 8 тыс. т, что позволит поднять провозную способность, скажем, на Восточном полигоне на 15–30% по сравнению с тем уровнем, при котором эксплуатируется парк предыдущего поколения.
Правда, как заметил эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов, когда речь заходит о комплексной оценке эффективности использования, все оказывается не так просто. В частности, на рынке наблюдаются определенные проблемы с техническим обслуживанием и ремонтом инновационных вагонов. «Сегодня в полном объеме данную услугу может предоставить только ОАО «ВРК-2» на базе 11 вагонных ремонтных депо, подготовленных к проведению гарантийного и постгарантийного обслуживания грузовых вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода», – сказал Г. Зобов.
ОВК, по словам Д. Бовыкина, делает все возможное, чтобы переход на новую технику происходил безболезненно для операторов. В результате уже сейчас на пространстве 1520 создана система сервиса для вагонов нового поколения, обеспечивающая минимальное время оказания услуги. Однако, по данным ИПЕМ, так поступают пока не все заводы.
Как считает П. Коротин, есть и другой аспект проблемы: не всем требуется перевозить сырьевые грузы.
А в отдельных сегментах наблюдается тенденция уменьшения веса отправляемых партий, соответственно, нет особой потребности в вагонах с увеличенной нагрузкой на ось. Об этом же говорит и А. Исаев, и грузоотправители, специализирующиеся на отправке небольших партий продукции. «Для нас главное – скорость и пунктуальность доставки, а не вместимость вагона», – заметил заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков.
Надо обратить внимание еще и на такой фактор, как удобство подвижного состава для обработки грузов на станциях. Конструкции балок, дверей, сливных устройств и ряда других элементов вагона могут быть разными. Между тем от них зависит технологичность выполнения операций на станциях. «Поэтому необходимо разработать не отдельные конструктивные, пусть и инновационные, элементы (тележки, колесные пары), а полную инновационную конструкцию современного универсального грузового вагона, конкурентоспособного по отношению к своим зарубежным аналогам», – отмечает А. Сапронов.
О комплексном подходе к созданию условий для использования инновационных вагонов заговорили и в ОАО «РЖД». Степень готовности к их применению зависит от общего состояния инфраструктуры, уровня интеграции информационных систем для автоведения поездов, от качества управления вагонопотоками и ремонтными работами.
Кроме того, если речь заходит об использовании вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на всей сети железных дорог, а также планах подготовки железнодорожной инфраструктуры к эксплуатации вагонов 27 тс, то для этого потребуется и более мощный тяговый подвижной состав (способный тянуть до 9 тыс. т). Это ведет к необходимости существенного обновления парка локомотивов.
Еще одним ограничением для применения вагонов увеличенной вместимости являются перевалочные узлы. В них, в частности, вагоно­опрокидыватели и другая техника не способны обрабатывать инновационные вагоны, хотя ряд компаний уже модернизируют или заменяют погрузочно-разгрузочное оборудование в расчете на перспективу. Все эти вопросы обсуждались недавно на заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД».
Таким образом, процесс внедрения инновационных вагонов должен сопровождаться пересмотром устаревших стандартов и отраслевых нормативов, рассчитанных еще исходя из старых марок металла и принятых еще в то время, когда недостаток прочностных характеристик материалов в РФ компенсировали увеличением размеров и веса конструктивных элементов вагона. Следовательно, для поэтапного перехода на инновационные вагоны необходима государственная программа, которая должна увязать сроки подготовки производства для создания современных моделей универсальных полувагонов со сроками введения ограничений продления периода службы ранее выпущенного подвижного состава.
Это предупредит риски искусственного возникновения дефицита вагонов, который может появиться, если на сети ОАО «РЖД» будут установлены новые требования, рассчитанные на подвижной состав с улучшенными характеристиками. Собственно, нечто похожее в РФ уже проходили лет десять назад. И сейчас через какое-то время клиенты могут столкнуться с завышенными и спекулятивными ценами на вагоны и услуги операторов, а также ростом лизинговых ставок.
Как полагают специалисты, тонкую настройку рынка способно осуществить государство. Так, для стимулирования спроса перевозчиков на покупку инновационных железно­дорожных грузовых вагонов, выдерживающих повышенную осевую нагрузку, правительство приняло специальное постановление. Согласно ему субсидии должны быть предоставлены государством лизинговым организациям. Для этого в бюджете предусмотрено 7,18 млрд рублей. На данные цели 2,61 млрд рублей запланировано выделить в 2014 году, 2,35 млрд – в 2015-м и 2,22 млрд – в 2016-м. Однако программы субсидирования хватит на приобретение только 24 тыс. инновационных вагонов, что составит 2% от общего парка грузовых вагонов России. И это все будет влиять на емкость спроса.
В итоге можно сделать вывод, что инновационный парк будет самостоятельно пробивать себе дорогу на рынок, и это займет достаточно протяженный период времени. «Общаясь с крупными вагоностроительными заводами, мы видим, что они крайне заинтересованы в инновациях, постоянно ищут новые решения, и мы готовы их предложить (об этом читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер»). Важно, чтобы потенциальные потребители подходили к выбору техники вдумчиво, оценивая не только сиюминутную выгоду в виде, например, более низкой цены, но и современные конкурентоспособные технологические решения, применяемые при производстве и ремонте инновационного подвижного состава. Они-то и дают то самое долгосрочное преимущество, которое позволяет сохранить и укрепить позиции на рынке», – подытожил генеральный директор НТЦ «Редуктор», к. т. н. Валерий Парубец.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Один из способов увеличения пропускной способности российских железных дорог – использование подвижного состава повышенной вместимости.
Однако на практике оказывается, что привлечь на сеть такие вагоны довольно сложно. Для этого требуется целый комплекс мер.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Один из способов увеличения пропускной способности российских железных дорог – использование подвижного состава повышенной вместимости.
Однако на практике оказывается, что привлечь на сеть такие вагоны довольно сложно. Для этого требуется целый комплекс мер.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4781 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6104 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/575 [FILE_NAME] => 533d0d95515d82e5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d0d95515d82e5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1030a3814c48499d6b3599abd9efefa6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/575/533d0d95515d82e5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/575/533d0d95515d82e5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/575/533d0d95515d82e5.jpg [ALT] => Непросто отказаться от старого [TITLE] => Непросто отказаться от старого ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4781 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neprosto-otkazat'sia--ot-starogo [~CODE] => neprosto-otkazat'sia--ot-starogo [EXTERNAL_ID] => 9089 [~EXTERNAL_ID] => 9089 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96983:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96983:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96983:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96983:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96983:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96983:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96983:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Непросто отказаться от старого [SECTION_META_KEYWORDS] => непросто отказаться от старого [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Один из способов увеличения пропускной способности российских железных дорог – использование подвижного состава повышенной вместимости. <br /> Однако на практике оказывается, что привлечь на сеть такие вагоны довольно сложно. Для этого требуется целый комплекс мер.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Непросто отказаться от старого [ELEMENT_META_KEYWORDS] => непросто отказаться от старого [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Один из способов увеличения пропускной способности российских железных дорог – использование подвижного состава повышенной вместимости. <br /> Однако на практике оказывается, что привлечь на сеть такие вагоны довольно сложно. Для этого требуется целый комплекс мер.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Непросто отказаться от старого [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Непросто отказаться от старого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непросто отказаться от старого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непросто отказаться от старого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Непросто отказаться от старого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Непросто отказаться от старого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непросто отказаться от старого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непросто отказаться от старого ) )

									Array
(
    [ID] => 96983
    [~ID] => 96983
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Непросто отказаться  от старого
    [~NAME] => Непросто отказаться  от старого
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/neprosto-otkazat%27sia--ot-starogo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/neprosto-otkazat%27sia--ot-starogo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Развитие по спирали

Напомним, что в 2003 году на основе работ, выполненных учеными ВНИИЖТ, осевые нагрузки грузовых вагонов были повышены с 21 до 23,5 тс. И тогда подвижной состав с нагрузкой 23,5 тс рассматривался как иннова­ционный. Собственники вагонов тщательно изучали предложения заводов, сравнивая основные потребительские свойства предлагаемых конструкций: грузоподъемность, массу тары, использование допустимой нагрузки на колесную пару и время простоя при погрузке-выгрузке или в ремонте.
Сейчас предполагается сделать очередной шаг вперед. Как сказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, на российских железных дорогах приняли осевую нагрузку 25 тс в качестве базовой по всей сети. Соответственно, вновь линейка вагонов с улучшенными характеристиками оказалась в поле зрения операторов. Ситуация в принципе повторяется: с одной стороны, участники рынка перевозок заинтересованы в инновационных вагонах повышенной вместимости, с другой – говорят о рисках их использования.
В частности, исполнительный директор ОАО «Первая грузовая компания» Александр Сапронов заявил, что активно поддерживает идею перехода на новые современные вагоны с улучшенными технико-экономическими показателями. Однако прежде чем приобретать такой парк, необходимо оценить его окупаемость, которая зависит от ценовой политики производителей и наличия механизмов стимулирования со стороны государства. К сожалению, предложения, которые сегодня есть на рынке, не позволяют считать приобретение таких вагонов экономически привлекательным.
Здесь приходится считаться с тем, что инновационный подвижной состав пока можно использовать не на всей сети РЖД, не говоря уже обо всем пространстве 1520. На это, например, обращает внимание генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев. При этом грузы надо возить по разным маршрутам. В РФ, конечно, принимают комплексные меры для создания условий, при которых можно использовать вагоны с увеличенной нагрузкой на ось, но аналогичные усилия тогда должны быть предприняты и в других странах широкой колеи. Иначе эксплуатация такого парка для собственника сопряжена с дополнительными рисками.
Кроме того, надо не просто увеличивать вес составов, а менять и параметры вагонов, считает начальник сектора технического нормирования и автоматизации грузовых и коммерческих операций отделения грузовой и коммерческой работы ОАО «НИИАС» Павел Коротин.
В ОАО «РЖД» ждут от вагоностроителей предложений по инновационным вагонам увеличенной длины.
И такие инициативы есть. Например, в феврале текущего года компания «РМ Рейл» возобновила действие сертификата соответствия на 80-футовую платформу для контейнеров (модель 13-1281-01) с увеличенной грузоподъемностью. Были попытки создать длиннобазный подвижной состав и для перевозки других типов грузов, но эти усилия сталкивались с тем, что в РФ нет четких стандартов, каким именно должен быть длиннобазный четырехосный вагон.
Однако, как показывает мировая практика, увеличение длины – не единственный вариант совершенствования параметров вагона. В США,
например, увеличили грузовместимость поездов за счет высоты (использование платформ для двухъ­ярусных контейнерных перевозок). Для тех маршрутов, где продвижению поездов повышенной высоты мешают, скажем, тоннели или путепроводы, есть и другой вариант – вагоны с пониженным полом. Сейчас в РФ кузов поднят над основой достаточно высоко. Если его опустить ниже к рельсам, то в вагон той же длины будет вмещаться больше груза как по весу, так и по объему. Пример тому –
предложенный вариант вагона для контрейлерных перевозок.
Серийные вагоны имеют высоту уровня пола в пределах 1250–1350 мм.
При установке автопоездов на платформу с такой высотой груз может выходить за пределы сверхнегабаритности, что неприемлемо для сети.
В связи с этим высота уровня пола погрузочной площадки контрейлерной платформы была снижена с таким расчетом, чтобы геометрические выносы груза, перевозимого автотранс­портными средствами, в кривых не превышали аналогичных параметров платформы. Также удалось понизить центр тяжести в конструкциях вагонов для перевозки минеральных удоб­рений и угля с боковой выгрузкой, изготовленных Брянским машиностроительным заводом. Вместе с тем аналогичные решения были бы актуальны и для других типов подвижного состава, полагает П. Коротин.

Прочь влияния извне – привыкайте к новизне

Еще одна проблема – степень готовности заводов к выпуску крупных партий инновационных вагонов. По мнению некоторых операторов, на фоне переизбытка мощностей по производству старых моделей на рынке нет достаточного количества мощностей для изготовления инновационных вагонов. В итоге вагоны нового поколения выпускаются пока в ограниченных объемах. Тем самым создаются условия, при которых собственники не могут получить максимальный эффект от использования более совершенного подвижного состава. На них давит конкуренция со стороны игроков, которые не обременены затратами на модернизацию своих парков.
Кроме того, недостаточно четко определены критерии инновационности универсальных полувагонов, требования к собственному весу вагона, его грузоподъемности, габаритам кузова, межремонтному пробегу. Уровень этих требований должен превосходить по конкурентоспособности лучшие мировые модели. Только в этом случае инновационные вагоны окажут позитивное влияние на конкурентоспособность продукции российских предприятий и, как следствие, на конкурентоспособность экономики России. Сегодня же инновационность в отечественном вагоностроении зависит от возможностей производителей, а не от запросов рынка и потребителей.
В то же время позиция вагоностроителей оказывается несколько иной. Как признает заместитель генерального директора, исполнительный директор ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Дмитрий Бовыкин, доля инновационного подвижного состава в общем выпуске вагонов действительно пока остается незначительной (около 10%), но она постепенно растет, по мере того как операторы стремятся найти возможности для повышения эффективности перевозочной деятельности за счет новой техники. Однако сложная экономическая ситуация на рынке перевозок заставляет их экономить и покупать более дешевую продукцию. Собственники в итоге принимают решение о выборе конкретной модели с учетом баланса этих факторов.
В частности, первым крупным покупателем инновационных вагонов стало ОАО «СУЭК». В начале сентяб­ря 2013 года компания подписала с ОВК пятилетний договор на поставку 6 тыс. вагонов. Иннова­ционный подвижной состав покупает и ОАО «ФГК», думают о его приобретении в ОАО «НефтеТранс­Сервис». ООО «УВЗ-Логистик» планирует до конца 2015 года довести свой парк не менее чем до 50 тыс. единиц, прежде всего за счет приобретения инновационных полувагонов.
При этом вопрос, строить инновационные или обычные вагоны, не стоит. «ОВК изначально задумывалась для производства инновационных вагонов, а литейные мощности выпускают исключительно литье для тележек «Барбер». Именно поэтому доля инновационных вагонов в нашем производстве составляет все 100%», – сказал Д. Бовыкин.
На «Уралвагонзаводе», как заявил генеральный директор корпорации Олег Сиенко, сформирована беспрецедентная инвестиционная программа развития по новым направлениям, включая выпуск инновационных полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Со второй половины 2014 года УВЗ приступит к серийному производству цистерны, а в дальнейшем планируется выпуск широкой номенклатуры инновационных специализированных вагонов – хопперов и платформ с такой же осевой нагрузкой.

Игроки ищут свою маржу

Ряд операторских компаний утверждает, что использование инновационных вагонов выгодно. В частности, по данным «УВЗ-Логистик», это снижает нагрузку на инфраструктуру на 10%, повышает доходность для оператора на 10% и сокращает затраты грузовладельцев на 8%. По сведениям, полученным от ОАО «СУЭК», использование иннова­ционных вагонов позволяет без значительных инвестиций увеличить провозную способность участка, на котором они эксплуатируются. При том же количестве вагонов в составе, но с нагрузкой на ось 25 тс поезда утяжеляются до 7,1 тыс. т. При использовании вагонов с осевой нагрузкой 27 тс
этот показатель вырастет до 8 тыс. т, что позволит поднять провозную способность, скажем, на Восточном полигоне на 15–30% по сравнению с тем уровнем, при котором эксплуатируется парк предыдущего поколения.
Правда, как заметил эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов, когда речь заходит о комплексной оценке эффективности использования, все оказывается не так просто. В частности, на рынке наблюдаются определенные проблемы с техническим обслуживанием и ремонтом инновационных вагонов. «Сегодня в полном объеме данную услугу может предоставить только ОАО «ВРК-2» на базе 11 вагонных ремонтных депо, подготовленных к проведению гарантийного и постгарантийного обслуживания грузовых вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода», – сказал Г. Зобов.
ОВК, по словам Д. Бовыкина, делает все возможное, чтобы переход на новую технику происходил безболезненно для операторов. В результате уже сейчас на пространстве 1520 создана система сервиса для вагонов нового поколения, обеспечивающая минимальное время оказания услуги. Однако, по данным ИПЕМ, так поступают пока не все заводы.
Как считает П. Коротин, есть и другой аспект проблемы: не всем требуется перевозить сырьевые грузы.
А в отдельных сегментах наблюдается тенденция уменьшения веса отправляемых партий, соответственно, нет особой потребности в вагонах с увеличенной нагрузкой на ось. Об этом же говорит и А. Исаев, и грузоотправители, специализирующиеся на отправке небольших партий продукции. «Для нас главное – скорость и пунктуальность доставки, а не вместимость вагона», – заметил заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков.
Надо обратить внимание еще и на такой фактор, как удобство подвижного состава для обработки грузов на станциях. Конструкции балок, дверей, сливных устройств и ряда других элементов вагона могут быть разными. Между тем от них зависит технологичность выполнения операций на станциях. «Поэтому необходимо разработать не отдельные конструктивные, пусть и инновационные, элементы (тележки, колесные пары), а полную инновационную конструкцию современного универсального грузового вагона, конкурентоспособного по отношению к своим зарубежным аналогам», – отмечает А. Сапронов.
О комплексном подходе к созданию условий для использования инновационных вагонов заговорили и в ОАО «РЖД». Степень готовности к их применению зависит от общего состояния инфраструктуры, уровня интеграции информационных систем для автоведения поездов, от качества управления вагонопотоками и ремонтными работами.
Кроме того, если речь заходит об использовании вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на всей сети железных дорог, а также планах подготовки железнодорожной инфраструктуры к эксплуатации вагонов 27 тс, то для этого потребуется и более мощный тяговый подвижной состав (способный тянуть до 9 тыс. т). Это ведет к необходимости существенного обновления парка локомотивов.
Еще одним ограничением для применения вагонов увеличенной вместимости являются перевалочные узлы. В них, в частности, вагоно­опрокидыватели и другая техника не способны обрабатывать инновационные вагоны, хотя ряд компаний уже модернизируют или заменяют погрузочно-разгрузочное оборудование в расчете на перспективу. Все эти вопросы обсуждались недавно на заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД».
Таким образом, процесс внедрения инновационных вагонов должен сопровождаться пересмотром устаревших стандартов и отраслевых нормативов, рассчитанных еще исходя из старых марок металла и принятых еще в то время, когда недостаток прочностных характеристик материалов в РФ компенсировали увеличением размеров и веса конструктивных элементов вагона. Следовательно, для поэтапного перехода на инновационные вагоны необходима государственная программа, которая должна увязать сроки подготовки производства для создания современных моделей универсальных полувагонов со сроками введения ограничений продления периода службы ранее выпущенного подвижного состава.
Это предупредит риски искусственного возникновения дефицита вагонов, который может появиться, если на сети ОАО «РЖД» будут установлены новые требования, рассчитанные на подвижной состав с улучшенными характеристиками. Собственно, нечто похожее в РФ уже проходили лет десять назад. И сейчас через какое-то время клиенты могут столкнуться с завышенными и спекулятивными ценами на вагоны и услуги операторов, а также ростом лизинговых ставок.
Как полагают специалисты, тонкую настройку рынка способно осуществить государство. Так, для стимулирования спроса перевозчиков на покупку инновационных железно­дорожных грузовых вагонов, выдерживающих повышенную осевую нагрузку, правительство приняло специальное постановление. Согласно ему субсидии должны быть предоставлены государством лизинговым организациям. Для этого в бюджете предусмотрено 7,18 млрд рублей. На данные цели 2,61 млрд рублей запланировано выделить в 2014 году, 2,35 млрд – в 2015-м и 2,22 млрд – в 2016-м. Однако программы субсидирования хватит на приобретение только 24 тыс. инновационных вагонов, что составит 2% от общего парка грузовых вагонов России. И это все будет влиять на емкость спроса.
В итоге можно сделать вывод, что инновационный парк будет самостоятельно пробивать себе дорогу на рынок, и это займет достаточно протяженный период времени. «Общаясь с крупными вагоностроительными заводами, мы видим, что они крайне заинтересованы в инновациях, постоянно ищут новые решения, и мы готовы их предложить (об этом читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер»). Важно, чтобы потенциальные потребители подходили к выбору техники вдумчиво, оценивая не только сиюминутную выгоду в виде, например, более низкой цены, но и современные конкурентоспособные технологические решения, применяемые при производстве и ремонте инновационного подвижного состава. Они-то и дают то самое долгосрочное преимущество, которое позволяет сохранить и укрепить позиции на рынке», – подытожил генеральный директор НТЦ «Редуктор», к. т. н. Валерий Парубец.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Развитие по спирали

Напомним, что в 2003 году на основе работ, выполненных учеными ВНИИЖТ, осевые нагрузки грузовых вагонов были повышены с 21 до 23,5 тс. И тогда подвижной состав с нагрузкой 23,5 тс рассматривался как иннова­ционный. Собственники вагонов тщательно изучали предложения заводов, сравнивая основные потребительские свойства предлагаемых конструкций: грузоподъемность, массу тары, использование допустимой нагрузки на колесную пару и время простоя при погрузке-выгрузке или в ремонте.
Сейчас предполагается сделать очередной шаг вперед. Как сказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, на российских железных дорогах приняли осевую нагрузку 25 тс в качестве базовой по всей сети. Соответственно, вновь линейка вагонов с улучшенными характеристиками оказалась в поле зрения операторов. Ситуация в принципе повторяется: с одной стороны, участники рынка перевозок заинтересованы в инновационных вагонах повышенной вместимости, с другой – говорят о рисках их использования.
В частности, исполнительный директор ОАО «Первая грузовая компания» Александр Сапронов заявил, что активно поддерживает идею перехода на новые современные вагоны с улучшенными технико-экономическими показателями. Однако прежде чем приобретать такой парк, необходимо оценить его окупаемость, которая зависит от ценовой политики производителей и наличия механизмов стимулирования со стороны государства. К сожалению, предложения, которые сегодня есть на рынке, не позволяют считать приобретение таких вагонов экономически привлекательным.
Здесь приходится считаться с тем, что инновационный подвижной состав пока можно использовать не на всей сети РЖД, не говоря уже обо всем пространстве 1520. На это, например, обращает внимание генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев. При этом грузы надо возить по разным маршрутам. В РФ, конечно, принимают комплексные меры для создания условий, при которых можно использовать вагоны с увеличенной нагрузкой на ось, но аналогичные усилия тогда должны быть предприняты и в других странах широкой колеи. Иначе эксплуатация такого парка для собственника сопряжена с дополнительными рисками.
Кроме того, надо не просто увеличивать вес составов, а менять и параметры вагонов, считает начальник сектора технического нормирования и автоматизации грузовых и коммерческих операций отделения грузовой и коммерческой работы ОАО «НИИАС» Павел Коротин.
В ОАО «РЖД» ждут от вагоностроителей предложений по инновационным вагонам увеличенной длины.
И такие инициативы есть. Например, в феврале текущего года компания «РМ Рейл» возобновила действие сертификата соответствия на 80-футовую платформу для контейнеров (модель 13-1281-01) с увеличенной грузоподъемностью. Были попытки создать длиннобазный подвижной состав и для перевозки других типов грузов, но эти усилия сталкивались с тем, что в РФ нет четких стандартов, каким именно должен быть длиннобазный четырехосный вагон.
Однако, как показывает мировая практика, увеличение длины – не единственный вариант совершенствования параметров вагона. В США,
например, увеличили грузовместимость поездов за счет высоты (использование платформ для двухъ­ярусных контейнерных перевозок). Для тех маршрутов, где продвижению поездов повышенной высоты мешают, скажем, тоннели или путепроводы, есть и другой вариант – вагоны с пониженным полом. Сейчас в РФ кузов поднят над основой достаточно высоко. Если его опустить ниже к рельсам, то в вагон той же длины будет вмещаться больше груза как по весу, так и по объему. Пример тому –
предложенный вариант вагона для контрейлерных перевозок.
Серийные вагоны имеют высоту уровня пола в пределах 1250–1350 мм.
При установке автопоездов на платформу с такой высотой груз может выходить за пределы сверхнегабаритности, что неприемлемо для сети.
В связи с этим высота уровня пола погрузочной площадки контрейлерной платформы была снижена с таким расчетом, чтобы геометрические выносы груза, перевозимого автотранс­портными средствами, в кривых не превышали аналогичных параметров платформы. Также удалось понизить центр тяжести в конструкциях вагонов для перевозки минеральных удоб­рений и угля с боковой выгрузкой, изготовленных Брянским машиностроительным заводом. Вместе с тем аналогичные решения были бы актуальны и для других типов подвижного состава, полагает П. Коротин.

Прочь влияния извне – привыкайте к новизне

Еще одна проблема – степень готовности заводов к выпуску крупных партий инновационных вагонов. По мнению некоторых операторов, на фоне переизбытка мощностей по производству старых моделей на рынке нет достаточного количества мощностей для изготовления инновационных вагонов. В итоге вагоны нового поколения выпускаются пока в ограниченных объемах. Тем самым создаются условия, при которых собственники не могут получить максимальный эффект от использования более совершенного подвижного состава. На них давит конкуренция со стороны игроков, которые не обременены затратами на модернизацию своих парков.
Кроме того, недостаточно четко определены критерии инновационности универсальных полувагонов, требования к собственному весу вагона, его грузоподъемности, габаритам кузова, межремонтному пробегу. Уровень этих требований должен превосходить по конкурентоспособности лучшие мировые модели. Только в этом случае инновационные вагоны окажут позитивное влияние на конкурентоспособность продукции российских предприятий и, как следствие, на конкурентоспособность экономики России. Сегодня же инновационность в отечественном вагоностроении зависит от возможностей производителей, а не от запросов рынка и потребителей.
В то же время позиция вагоностроителей оказывается несколько иной. Как признает заместитель генерального директора, исполнительный директор ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Дмитрий Бовыкин, доля инновационного подвижного состава в общем выпуске вагонов действительно пока остается незначительной (около 10%), но она постепенно растет, по мере того как операторы стремятся найти возможности для повышения эффективности перевозочной деятельности за счет новой техники. Однако сложная экономическая ситуация на рынке перевозок заставляет их экономить и покупать более дешевую продукцию. Собственники в итоге принимают решение о выборе конкретной модели с учетом баланса этих факторов.
В частности, первым крупным покупателем инновационных вагонов стало ОАО «СУЭК». В начале сентяб­ря 2013 года компания подписала с ОВК пятилетний договор на поставку 6 тыс. вагонов. Иннова­ционный подвижной состав покупает и ОАО «ФГК», думают о его приобретении в ОАО «НефтеТранс­Сервис». ООО «УВЗ-Логистик» планирует до конца 2015 года довести свой парк не менее чем до 50 тыс. единиц, прежде всего за счет приобретения инновационных полувагонов.
При этом вопрос, строить инновационные или обычные вагоны, не стоит. «ОВК изначально задумывалась для производства инновационных вагонов, а литейные мощности выпускают исключительно литье для тележек «Барбер». Именно поэтому доля инновационных вагонов в нашем производстве составляет все 100%», – сказал Д. Бовыкин.
На «Уралвагонзаводе», как заявил генеральный директор корпорации Олег Сиенко, сформирована беспрецедентная инвестиционная программа развития по новым направлениям, включая выпуск инновационных полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Со второй половины 2014 года УВЗ приступит к серийному производству цистерны, а в дальнейшем планируется выпуск широкой номенклатуры инновационных специализированных вагонов – хопперов и платформ с такой же осевой нагрузкой.

Игроки ищут свою маржу

Ряд операторских компаний утверждает, что использование инновационных вагонов выгодно. В частности, по данным «УВЗ-Логистик», это снижает нагрузку на инфраструктуру на 10%, повышает доходность для оператора на 10% и сокращает затраты грузовладельцев на 8%. По сведениям, полученным от ОАО «СУЭК», использование иннова­ционных вагонов позволяет без значительных инвестиций увеличить провозную способность участка, на котором они эксплуатируются. При том же количестве вагонов в составе, но с нагрузкой на ось 25 тс поезда утяжеляются до 7,1 тыс. т. При использовании вагонов с осевой нагрузкой 27 тс
этот показатель вырастет до 8 тыс. т, что позволит поднять провозную способность, скажем, на Восточном полигоне на 15–30% по сравнению с тем уровнем, при котором эксплуатируется парк предыдущего поколения.
Правда, как заметил эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов, когда речь заходит о комплексной оценке эффективности использования, все оказывается не так просто. В частности, на рынке наблюдаются определенные проблемы с техническим обслуживанием и ремонтом инновационных вагонов. «Сегодня в полном объеме данную услугу может предоставить только ОАО «ВРК-2» на базе 11 вагонных ремонтных депо, подготовленных к проведению гарантийного и постгарантийного обслуживания грузовых вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода», – сказал Г. Зобов.
ОВК, по словам Д. Бовыкина, делает все возможное, чтобы переход на новую технику происходил безболезненно для операторов. В результате уже сейчас на пространстве 1520 создана система сервиса для вагонов нового поколения, обеспечивающая минимальное время оказания услуги. Однако, по данным ИПЕМ, так поступают пока не все заводы.
Как считает П. Коротин, есть и другой аспект проблемы: не всем требуется перевозить сырьевые грузы.
А в отдельных сегментах наблюдается тенденция уменьшения веса отправляемых партий, соответственно, нет особой потребности в вагонах с увеличенной нагрузкой на ось. Об этом же говорит и А. Исаев, и грузоотправители, специализирующиеся на отправке небольших партий продукции. «Для нас главное – скорость и пунктуальность доставки, а не вместимость вагона», – заметил заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков.
Надо обратить внимание еще и на такой фактор, как удобство подвижного состава для обработки грузов на станциях. Конструкции балок, дверей, сливных устройств и ряда других элементов вагона могут быть разными. Между тем от них зависит технологичность выполнения операций на станциях. «Поэтому необходимо разработать не отдельные конструктивные, пусть и инновационные, элементы (тележки, колесные пары), а полную инновационную конструкцию современного универсального грузового вагона, конкурентоспособного по отношению к своим зарубежным аналогам», – отмечает А. Сапронов.
О комплексном подходе к созданию условий для использования инновационных вагонов заговорили и в ОАО «РЖД». Степень готовности к их применению зависит от общего состояния инфраструктуры, уровня интеграции информационных систем для автоведения поездов, от качества управления вагонопотоками и ремонтными работами.
Кроме того, если речь заходит об использовании вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на всей сети железных дорог, а также планах подготовки железнодорожной инфраструктуры к эксплуатации вагонов 27 тс, то для этого потребуется и более мощный тяговый подвижной состав (способный тянуть до 9 тыс. т). Это ведет к необходимости существенного обновления парка локомотивов.
Еще одним ограничением для применения вагонов увеличенной вместимости являются перевалочные узлы. В них, в частности, вагоно­опрокидыватели и другая техника не способны обрабатывать инновационные вагоны, хотя ряд компаний уже модернизируют или заменяют погрузочно-разгрузочное оборудование в расчете на перспективу. Все эти вопросы обсуждались недавно на заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД».
Таким образом, процесс внедрения инновационных вагонов должен сопровождаться пересмотром устаревших стандартов и отраслевых нормативов, рассчитанных еще исходя из старых марок металла и принятых еще в то время, когда недостаток прочностных характеристик материалов в РФ компенсировали увеличением размеров и веса конструктивных элементов вагона. Следовательно, для поэтапного перехода на инновационные вагоны необходима государственная программа, которая должна увязать сроки подготовки производства для создания современных моделей универсальных полувагонов со сроками введения ограничений продления периода службы ранее выпущенного подвижного состава.
Это предупредит риски искусственного возникновения дефицита вагонов, который может появиться, если на сети ОАО «РЖД» будут установлены новые требования, рассчитанные на подвижной состав с улучшенными характеристиками. Собственно, нечто похожее в РФ уже проходили лет десять назад. И сейчас через какое-то время клиенты могут столкнуться с завышенными и спекулятивными ценами на вагоны и услуги операторов, а также ростом лизинговых ставок.
Как полагают специалисты, тонкую настройку рынка способно осуществить государство. Так, для стимулирования спроса перевозчиков на покупку инновационных железно­дорожных грузовых вагонов, выдерживающих повышенную осевую нагрузку, правительство приняло специальное постановление. Согласно ему субсидии должны быть предоставлены государством лизинговым организациям. Для этого в бюджете предусмотрено 7,18 млрд рублей. На данные цели 2,61 млрд рублей запланировано выделить в 2014 году, 2,35 млрд – в 2015-м и 2,22 млрд – в 2016-м. Однако программы субсидирования хватит на приобретение только 24 тыс. инновационных вагонов, что составит 2% от общего парка грузовых вагонов России. И это все будет влиять на емкость спроса.
В итоге можно сделать вывод, что инновационный парк будет самостоятельно пробивать себе дорогу на рынок, и это займет достаточно протяженный период времени. «Общаясь с крупными вагоностроительными заводами, мы видим, что они крайне заинтересованы в инновациях, постоянно ищут новые решения, и мы готовы их предложить (об этом читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер»). Важно, чтобы потенциальные потребители подходили к выбору техники вдумчиво, оценивая не только сиюминутную выгоду в виде, например, более низкой цены, но и современные конкурентоспособные технологические решения, применяемые при производстве и ремонте инновационного подвижного состава. Они-то и дают то самое долгосрочное преимущество, которое позволяет сохранить и укрепить позиции на рынке», – подытожил генеральный директор НТЦ «Редуктор», к. т. н. Валерий Парубец.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Один из способов увеличения пропускной способности российских железных дорог – использование подвижного состава повышенной вместимости.
Однако на практике оказывается, что привлечь на сеть такие вагоны довольно сложно. Для этого требуется целый комплекс мер.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Один из способов увеличения пропускной способности российских железных дорог – использование подвижного состава повышенной вместимости.
Однако на практике оказывается, что привлечь на сеть такие вагоны довольно сложно. Для этого требуется целый комплекс мер.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4781 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6104 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/575 [FILE_NAME] => 533d0d95515d82e5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d0d95515d82e5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1030a3814c48499d6b3599abd9efefa6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/575/533d0d95515d82e5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/575/533d0d95515d82e5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/575/533d0d95515d82e5.jpg [ALT] => Непросто отказаться от старого [TITLE] => Непросто отказаться от старого ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4781 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neprosto-otkazat'sia--ot-starogo [~CODE] => neprosto-otkazat'sia--ot-starogo [EXTERNAL_ID] => 9089 [~EXTERNAL_ID] => 9089 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96983:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96983:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96983:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96983:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96983:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96983:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96983:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Непросто отказаться от старого [SECTION_META_KEYWORDS] => непросто отказаться от старого [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Один из способов увеличения пропускной способности российских железных дорог – использование подвижного состава повышенной вместимости. <br /> Однако на практике оказывается, что привлечь на сеть такие вагоны довольно сложно. Для этого требуется целый комплекс мер.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Непросто отказаться от старого [ELEMENT_META_KEYWORDS] => непросто отказаться от старого [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Один из способов увеличения пропускной способности российских железных дорог – использование подвижного состава повышенной вместимости. <br /> Однако на практике оказывается, что привлечь на сеть такие вагоны довольно сложно. Для этого требуется целый комплекс мер.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Непросто отказаться от старого [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Непросто отказаться от старого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непросто отказаться от старого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непросто отказаться от старого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Непросто отказаться от старого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Непросто отказаться от старого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непросто отказаться от старого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непросто отказаться от старого ) )
РЖД-Партнер

Инновации в деталях

Инновации в деталях

Участники дискуссии, развернувшейся в рамках статьи «Эффект – только при массовом внедрении» (РЖД-Партнер. 2014. № 5. С. 10–14), пришли к общему мнению о том, что для эффективного внедрения инновационных вагонов на всей сети необходимо добиться совпадения интересов операторов, грузоотправителей, собственника инфраструктуры и вагоностроительных предприятий. В продолжение ранее начатого разговора мы попросили экспертов расставить новые акценты в этой теме, перейдя от рассмотрения общих вопросов о спросе на инновационные вагоны к обсуждению отдельных аспектов производства современных комплектующих.

Array
(
    [ID] => 96982
    [~ID] => 96982
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Инновации в деталях
    [~NAME] => Инновации в деталях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/innovatsii-v-detaliakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/innovatsii-v-detaliakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники дискуссии:

Валерий Дубровин,
руководитель железнодорожного дивизиона ООО «Вагонмаш»
Анатолий Иванов,
директор московского представительства ООО «Трансойл»
Сергей Калетин,
старший вице-президент – главный инженер ОАО «СГ-Транс», вице-президент НП «ОПЖТ»
Дмитрий Лосев,
заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «ОВК»
Сергей Порядин,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «ФГК»
Андрей Шленский,
заместитель генерального директора ОАО «НПК «УВЗ»

У истоков ускорения

– Переизбыток парка на сети ОАО «РЖД» стимулирует вагоностроителей переходить к выпуску иннова­ционной продукции. Но создать новую модель, которая позволяет получить экономию на тарифе, недостаточно. Необходимо также принимать во внимание не регламентированные законодательно, но очевидные для всех такие критерии качества, как надежность комплектующих ключевых узлов и агрегатов подвижного состава и их сервисное обслуживание. Так что понятие инновационности гораздо шире, чем это зачастую понимается. Анатолий Николаевич, с чего, на Ваш взгляд, началась история инноваций в отечественном вагоностроении и как проходили этапы ее становления?

Иванов А.:
– Своего рода предтечами инновационного вагона еще в начале 2000-х стали износостойкие элементы, благодаря которым уменьшился износ несущих конструкций и увеличился межремонтный пробег вагонов. В связи с повышением грузоподъемности железнодорожных транспортных средств и стремлением к снижению количества случаев повреждения вагонов при маневровых и сортировочных операциях встала необходимость использования более современных пог­лощающих аппаратов. Так, с 2002 года в соответствии с ГОСТ Р 51659-2000 «Вагоны-цистерны магистральных железных дорог колеи 1520 мм» заводы начали выпускать вагоны для перевозки опасных грузов с эластомерными поглощающими аппаратами класса Т2 (правда, их конструкция оказалась, мягко говоря, не совсем удачной).
В конце 2004-го производителями комплектующих были предложены два поглощающих аппарата, соответствующих классу Т1: РТ-120 и ПМКП-110. В 2005-м рынок получил износостойкое твердое колесо. Еще через два года началось внедрение кассетных подшипников, появилось безрезьбовое соединение тормозных воздухопроводов. В 2010-м было освоено производство цилиндрических пружин по технологии объемно-поверхностной закалки и началось массовое внедрение беззазорных скользунов.
Первым вагоном с увеличенным до 500 тыс. км межремонтным пробегом стала модель 12-132-03 производства «Уралвагонзавода». Однако первые годы ее эксплуатации сопровождались значительным количеством изломов боковых рам тележек грузовых вагонов. В итоге специалисты УВЗ усилили раму тележки 18-578, а ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» в 2011 году разработало проект ее модернизации с установкой беззазорных скользунов и пружин, спроектированных и серийно выпускаемых компанией «Вагонмаш». Их применение позволило снизить уровень напряжений, возникающих в опасных сечениях литых деталей тележки, благодаря чему, по данным управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», изломы прекратились: в период с 2011 по 2013 год на модернизированных тележках модели 18-578 не зафиксировано ни одного подобного случая. Таким образом, принципиально иное качество деталей не только повлияло на увеличение межремонтных пробегов и снижение эксплуатационных затрат благодаря сокращению частоты ремонтов, но и придало заметный импульс инновационному развитию отрасли в целом.

Не экономить на качестве

– А как, на Ваш взгляд, качество комплектующих влияет на срок службы вагона в целом и частоту отцепочных ремонтов в частности? Что необходимо сделать, чтобы их сократить?

Иванов А.:
– Количество отцепочных ремонтов, напрямую зависящее от качества комплектующих, безусловно, отрицательно влияет на экономику перевозок. А сократить их позволяют несколько факторов, в том числе новые материалы и конструкции, в частности использование твердых колес и новых кассетных подшипников. Кроме того, на мой взгляд, целесообразно использовать надежные и относительно недорогие фрикционные поглощающие аппараты типа РТ-120. Как показала практика, в процессе эксплуатации вагона сам по себе поглощающий аппарат не существенно влияет на безопасность движения, но при этом он значительно увеличивает время жизнеобеспечения вагона, срок его службы без повреждения несущей конструкции рамы и кузова. Так что увеличение сроков службы и межремонтных пробегов вагонов, на которых используются инновационные узлы и детали, необходимо рассматривать как одну из важных мер повышения эффективности перевозочного процесса.

– Андрей Александрович, УВЗ первым отреагировал на запрос потребителей, разработав и построив вагон с увеличенным до 500 тыс. км межремонтным пробегом (модель 12-132-03). Понятно, что такая необходимость продиктована самим рынком. Что сейчас предлагают вагоно­строители в качестве оптимальных технологических решений?

Шленский А.:
– Наш завод готов предложить своим клиентам современные решения и образцы. На каждом вагоне УВЗ, даже обыкновенном, не инновационном, присутствуют только самые качественные наработки. Безрезьбовые соединения, колеса – как гостовские, так и твердые – все это выполняется по желанию заказчика. Весь металл имеет повышенную норму 14-й категории с полистовым контролем. Кроме того, мы берем наиболее качественные пружины производства «Вагонмаша», пог­лощающий аппарат РТ-120. Мы не экономим на качестве, поэтому наш потребитель может быть уверен, что вагон выдержит даже условия грейферной разгрузки. Стратегическим направлением для корпорации «Уралвагонзавод» является расширение модельного ряда вагонов на тележках модели 18-194-1 с нагрузкой 25 тс.
В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется уже свыше 4 тыс. полувагонов модели 12-196-01 на такой тележке. В феврале-марте текущего года были сертифицированы в РС ФЖТ модификация полувагона 12-196-02 с увеличенным объемом кузова и цистерна модели 15-5157-04 для нефтепродуктов грузоподъемностью 73 т.

– Сергей Иванович, ФГК сегодня является одним из крупнейших собственников подвижного состава, постоянно обновляет и модернизирует свой парк. Что, в Вашем понимании, должно входить в понятие «инновационный вагон»?

Порядин С.:
– Инновационный вагон в понимании собственника подразумевает улучшенные технические характеристики, которые определяются его надежностью, применением всех новейших инновационных разработок, связанных с эксплуатацией и дающих увеличенный межремонтный пробег, повышенную грузоподъемность, рост плеч проследования по гарантийным участкам, а также возможность следования с более высокой скоростью. Но главное – это надежность, и прежде всего в ходовых частях, включая тележку вагона, которая должна быть повышенной грузоподъемности (не менее 25 т), безрезьбовое соединение, новейшее тормозное оборудование, дающее гарантию на повышенный пробег проследования по участкам. Конечно, для операторов важен и такой показатель работы вагона, как доходность, а также обязательное наличие сервисных центров для новых деталей и узлов. Кроме того, одно из главных условий на сегодня – ужесточить требования к качеству комплектующих, устанавливаемых на ключевые узлы и механизмы, чтобы вагоны соответствовали тем характеристикам, которые заявлены вагоностроителями.

– Сергей Владимирович, существует ли на сегодняшний день необходимость расширить сложившиеся критерии инновационности в сфере вагоностроения?

Калетин С.:
– Да, такая потребность есть. Я не согласен с ограничением правительственного постановления № 41 о правилах предоставления субсидий лизинговым организациям, которое стимулирует в первую очередь покупку вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Осевая нагрузка не менее 25 тс для некоторых типов подвижного состава (например, газовых и нефтебензиновых цистерн) попросту не нужна. В то же время ключевым параметром для придания вагону статуса инновационного является применение передовых конструкционных элементов, поскольку, в частности, использование кассетных подшипников позволяет резко снизить количество отцепок вагонов в ремонт в пути следования для замены буксового узла. Кроме того, должны применяться адаптеры, скользуны, новое автосцепное и автотормозное оборудование, чтобы увеличить межремонтные пробеги. Существующая тележка с буксовым узлом – это уже прошлый век. Она не дает нам использовать ресурс вагона в полной мере. Износ колеса и гребня, нагрев буксового узла – вот основные причины отцепок. На сегодняшний день необходимо ужесточить требования даже не столько к качеству, сколько к ресурсу узлов, устанавливаемых на вагонах.

Интеграция будущего


– Дмитрий Николаевич, Тихвинский вагоностроительный завод полностью заточен под выпуск вагонов с учетом всех современных требований. Как выстраивается система сервисных услуг?

Лосев Д.:
– Основной нашей задачей на ближайшее время станет выработка единой технической политики в области вагоностроения, в первую очередь в сфере инновационных вагонов. Это позволит выпускать продукцию с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Инновационность – не самоцель, она должна приносить эффект. Нужна дружественная среда для инноваций – от сертификации продукции до ее сервисного обслуживания.
И такая работа ведется не только вагоностроителями, но и производителями комплектующих. Так, например, ОВК заключила договор с ВРК-2 на сервисное обслуживание вагонов на тележке Barber. В декабре прош­лого года мы подписали договоры с
10 предприятиями, входящими в ВРК-1. В марте 2014-го подписано аналогичное соглашение с Уральской вагоноремонтной компанией. Сегодня идет подготовка к обучению персонала и поставка запасных частей. Сервисная сеть ОВК уже насчитывает 30 сервисных центров, три из которых расположены в Казахстане. ТВСЗ – единственный в СНГ вагоностроительный завод, который создает и активно развивает систему гарантийного и постгарантийного обслуживания своей продукции.

– Валерий Александрович, насколько сами производители комплектующих для грузового подвижного состава готовы сейчас предоставлять и организовывать дальнейшее сервисное сопровождение своей продукции?

Дубровин В.:
– Если говорить о производителях комплектующих, то компания «Вагонмаш» – одна из немногих, кто организовал сервисное обслуживание на территории всей сети железных дорог. На сегодняшний день наша сервисная сеть включает в себя три центра по обслуживанию и ремонту поглощающих аппаратов, беззазорных сколь­зунов и пружин тележек грузовых вагонов. За каждым сервисным центром закреплены склады, равномерно расположенные по всей сети железных дорог России на площадях вагоноремонтных предприятий, на которых поддерживается постоянный запас, что позволяет в кратчайшие сроки провести замену неисправного оборудования или приобрести новое, тем самым исключая простой вагонов в ремонте и снижая эксплуатационные расходы.
«Вагонмаш» с 2003 года специализируется на разработке и внедрении эффективных решений в области производства деталей и узлов для транспортного машиностроения, а производимая нами продукция соответствует всем необходимым мировым стандартам. Принимая во внимание все возрастающие требования к качеству деталей и узлов, используемых в конструкции подвижного состава, мы регулярно проводим комплекс работ, направленных на увеличение надежности и долговечности нашей продукции, что в итоге позволяет гарантировать ее работоспособность на протяжении всего жизненного цикла. Такой комп­лексный подход позволил нам увеличить гарантийный срок эксплуатации пружин рессорного подвешивания для инновационных грузовых вагонов
УВЗ до 6 лет или 500 тыс. км пробега.
Беседовала Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Участники дискуссии:

Валерий Дубровин,
руководитель железнодорожного дивизиона ООО «Вагонмаш»
Анатолий Иванов,
директор московского представительства ООО «Трансойл»
Сергей Калетин,
старший вице-президент – главный инженер ОАО «СГ-Транс», вице-президент НП «ОПЖТ»
Дмитрий Лосев,
заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «ОВК»
Сергей Порядин,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «ФГК»
Андрей Шленский,
заместитель генерального директора ОАО «НПК «УВЗ»

У истоков ускорения

– Переизбыток парка на сети ОАО «РЖД» стимулирует вагоностроителей переходить к выпуску иннова­ционной продукции. Но создать новую модель, которая позволяет получить экономию на тарифе, недостаточно. Необходимо также принимать во внимание не регламентированные законодательно, но очевидные для всех такие критерии качества, как надежность комплектующих ключевых узлов и агрегатов подвижного состава и их сервисное обслуживание. Так что понятие инновационности гораздо шире, чем это зачастую понимается. Анатолий Николаевич, с чего, на Ваш взгляд, началась история инноваций в отечественном вагоностроении и как проходили этапы ее становления?

Иванов А.:
– Своего рода предтечами инновационного вагона еще в начале 2000-х стали износостойкие элементы, благодаря которым уменьшился износ несущих конструкций и увеличился межремонтный пробег вагонов. В связи с повышением грузоподъемности железнодорожных транспортных средств и стремлением к снижению количества случаев повреждения вагонов при маневровых и сортировочных операциях встала необходимость использования более современных пог­лощающих аппаратов. Так, с 2002 года в соответствии с ГОСТ Р 51659-2000 «Вагоны-цистерны магистральных железных дорог колеи 1520 мм» заводы начали выпускать вагоны для перевозки опасных грузов с эластомерными поглощающими аппаратами класса Т2 (правда, их конструкция оказалась, мягко говоря, не совсем удачной).
В конце 2004-го производителями комплектующих были предложены два поглощающих аппарата, соответствующих классу Т1: РТ-120 и ПМКП-110. В 2005-м рынок получил износостойкое твердое колесо. Еще через два года началось внедрение кассетных подшипников, появилось безрезьбовое соединение тормозных воздухопроводов. В 2010-м было освоено производство цилиндрических пружин по технологии объемно-поверхностной закалки и началось массовое внедрение беззазорных скользунов.
Первым вагоном с увеличенным до 500 тыс. км межремонтным пробегом стала модель 12-132-03 производства «Уралвагонзавода». Однако первые годы ее эксплуатации сопровождались значительным количеством изломов боковых рам тележек грузовых вагонов. В итоге специалисты УВЗ усилили раму тележки 18-578, а ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» в 2011 году разработало проект ее модернизации с установкой беззазорных скользунов и пружин, спроектированных и серийно выпускаемых компанией «Вагонмаш». Их применение позволило снизить уровень напряжений, возникающих в опасных сечениях литых деталей тележки, благодаря чему, по данным управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», изломы прекратились: в период с 2011 по 2013 год на модернизированных тележках модели 18-578 не зафиксировано ни одного подобного случая. Таким образом, принципиально иное качество деталей не только повлияло на увеличение межремонтных пробегов и снижение эксплуатационных затрат благодаря сокращению частоты ремонтов, но и придало заметный импульс инновационному развитию отрасли в целом.

Не экономить на качестве

– А как, на Ваш взгляд, качество комплектующих влияет на срок службы вагона в целом и частоту отцепочных ремонтов в частности? Что необходимо сделать, чтобы их сократить?

Иванов А.:
– Количество отцепочных ремонтов, напрямую зависящее от качества комплектующих, безусловно, отрицательно влияет на экономику перевозок. А сократить их позволяют несколько факторов, в том числе новые материалы и конструкции, в частности использование твердых колес и новых кассетных подшипников. Кроме того, на мой взгляд, целесообразно использовать надежные и относительно недорогие фрикционные поглощающие аппараты типа РТ-120. Как показала практика, в процессе эксплуатации вагона сам по себе поглощающий аппарат не существенно влияет на безопасность движения, но при этом он значительно увеличивает время жизнеобеспечения вагона, срок его службы без повреждения несущей конструкции рамы и кузова. Так что увеличение сроков службы и межремонтных пробегов вагонов, на которых используются инновационные узлы и детали, необходимо рассматривать как одну из важных мер повышения эффективности перевозочного процесса.

– Андрей Александрович, УВЗ первым отреагировал на запрос потребителей, разработав и построив вагон с увеличенным до 500 тыс. км межремонтным пробегом (модель 12-132-03). Понятно, что такая необходимость продиктована самим рынком. Что сейчас предлагают вагоно­строители в качестве оптимальных технологических решений?

Шленский А.:
– Наш завод готов предложить своим клиентам современные решения и образцы. На каждом вагоне УВЗ, даже обыкновенном, не инновационном, присутствуют только самые качественные наработки. Безрезьбовые соединения, колеса – как гостовские, так и твердые – все это выполняется по желанию заказчика. Весь металл имеет повышенную норму 14-й категории с полистовым контролем. Кроме того, мы берем наиболее качественные пружины производства «Вагонмаша», пог­лощающий аппарат РТ-120. Мы не экономим на качестве, поэтому наш потребитель может быть уверен, что вагон выдержит даже условия грейферной разгрузки. Стратегическим направлением для корпорации «Уралвагонзавод» является расширение модельного ряда вагонов на тележках модели 18-194-1 с нагрузкой 25 тс.
В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется уже свыше 4 тыс. полувагонов модели 12-196-01 на такой тележке. В феврале-марте текущего года были сертифицированы в РС ФЖТ модификация полувагона 12-196-02 с увеличенным объемом кузова и цистерна модели 15-5157-04 для нефтепродуктов грузоподъемностью 73 т.

– Сергей Иванович, ФГК сегодня является одним из крупнейших собственников подвижного состава, постоянно обновляет и модернизирует свой парк. Что, в Вашем понимании, должно входить в понятие «инновационный вагон»?

Порядин С.:
– Инновационный вагон в понимании собственника подразумевает улучшенные технические характеристики, которые определяются его надежностью, применением всех новейших инновационных разработок, связанных с эксплуатацией и дающих увеличенный межремонтный пробег, повышенную грузоподъемность, рост плеч проследования по гарантийным участкам, а также возможность следования с более высокой скоростью. Но главное – это надежность, и прежде всего в ходовых частях, включая тележку вагона, которая должна быть повышенной грузоподъемности (не менее 25 т), безрезьбовое соединение, новейшее тормозное оборудование, дающее гарантию на повышенный пробег проследования по участкам. Конечно, для операторов важен и такой показатель работы вагона, как доходность, а также обязательное наличие сервисных центров для новых деталей и узлов. Кроме того, одно из главных условий на сегодня – ужесточить требования к качеству комплектующих, устанавливаемых на ключевые узлы и механизмы, чтобы вагоны соответствовали тем характеристикам, которые заявлены вагоностроителями.

– Сергей Владимирович, существует ли на сегодняшний день необходимость расширить сложившиеся критерии инновационности в сфере вагоностроения?

Калетин С.:
– Да, такая потребность есть. Я не согласен с ограничением правительственного постановления № 41 о правилах предоставления субсидий лизинговым организациям, которое стимулирует в первую очередь покупку вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Осевая нагрузка не менее 25 тс для некоторых типов подвижного состава (например, газовых и нефтебензиновых цистерн) попросту не нужна. В то же время ключевым параметром для придания вагону статуса инновационного является применение передовых конструкционных элементов, поскольку, в частности, использование кассетных подшипников позволяет резко снизить количество отцепок вагонов в ремонт в пути следования для замены буксового узла. Кроме того, должны применяться адаптеры, скользуны, новое автосцепное и автотормозное оборудование, чтобы увеличить межремонтные пробеги. Существующая тележка с буксовым узлом – это уже прошлый век. Она не дает нам использовать ресурс вагона в полной мере. Износ колеса и гребня, нагрев буксового узла – вот основные причины отцепок. На сегодняшний день необходимо ужесточить требования даже не столько к качеству, сколько к ресурсу узлов, устанавливаемых на вагонах.

Интеграция будущего


– Дмитрий Николаевич, Тихвинский вагоностроительный завод полностью заточен под выпуск вагонов с учетом всех современных требований. Как выстраивается система сервисных услуг?

Лосев Д.:
– Основной нашей задачей на ближайшее время станет выработка единой технической политики в области вагоностроения, в первую очередь в сфере инновационных вагонов. Это позволит выпускать продукцию с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Инновационность – не самоцель, она должна приносить эффект. Нужна дружественная среда для инноваций – от сертификации продукции до ее сервисного обслуживания.
И такая работа ведется не только вагоностроителями, но и производителями комплектующих. Так, например, ОВК заключила договор с ВРК-2 на сервисное обслуживание вагонов на тележке Barber. В декабре прош­лого года мы подписали договоры с
10 предприятиями, входящими в ВРК-1. В марте 2014-го подписано аналогичное соглашение с Уральской вагоноремонтной компанией. Сегодня идет подготовка к обучению персонала и поставка запасных частей. Сервисная сеть ОВК уже насчитывает 30 сервисных центров, три из которых расположены в Казахстане. ТВСЗ – единственный в СНГ вагоностроительный завод, который создает и активно развивает систему гарантийного и постгарантийного обслуживания своей продукции.

– Валерий Александрович, насколько сами производители комплектующих для грузового подвижного состава готовы сейчас предоставлять и организовывать дальнейшее сервисное сопровождение своей продукции?

Дубровин В.:
– Если говорить о производителях комплектующих, то компания «Вагонмаш» – одна из немногих, кто организовал сервисное обслуживание на территории всей сети железных дорог. На сегодняшний день наша сервисная сеть включает в себя три центра по обслуживанию и ремонту поглощающих аппаратов, беззазорных сколь­зунов и пружин тележек грузовых вагонов. За каждым сервисным центром закреплены склады, равномерно расположенные по всей сети железных дорог России на площадях вагоноремонтных предприятий, на которых поддерживается постоянный запас, что позволяет в кратчайшие сроки провести замену неисправного оборудования или приобрести новое, тем самым исключая простой вагонов в ремонте и снижая эксплуатационные расходы.
«Вагонмаш» с 2003 года специализируется на разработке и внедрении эффективных решений в области производства деталей и узлов для транспортного машиностроения, а производимая нами продукция соответствует всем необходимым мировым стандартам. Принимая во внимание все возрастающие требования к качеству деталей и узлов, используемых в конструкции подвижного состава, мы регулярно проводим комплекс работ, направленных на увеличение надежности и долговечности нашей продукции, что в итоге позволяет гарантировать ее работоспособность на протяжении всего жизненного цикла. Такой комп­лексный подход позволил нам увеличить гарантийный срок эксплуатации пружин рессорного подвешивания для инновационных грузовых вагонов
УВЗ до 6 лет или 500 тыс. км пробега.
Беседовала Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Участники дискуссии, развернувшейся в рамках статьи «Эффект – только при массовом внедрении» (РЖД-Партнер. 2014. № 5. С. 10–14), пришли к общему мнению о том, что для эффективного внедрения инновационных вагонов на всей сети необходимо добиться совпадения интересов операторов, грузоотправителей, собственника инфраструктуры и вагоностроительных предприятий. В продолжение ранее начатого разговора мы попросили экспертов расставить новые акценты в этой теме, перейдя от рассмотрения общих вопросов о спросе на инновационные вагоны к обсуждению отдельных аспектов производства современных комплектующих.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Участники дискуссии, развернувшейся в рамках статьи «Эффект – только при массовом внедрении» (РЖД-Партнер. 2014. № 5. С. 10–14), пришли к общему мнению о том, что для эффективного внедрения инновационных вагонов на всей сети необходимо добиться совпадения интересов операторов, грузоотправителей, собственника инфраструктуры и вагоностроительных предприятий. В продолжение ранее начатого разговора мы попросили экспертов расставить новые акценты в этой теме, перейдя от рассмотрения общих вопросов о спросе на инновационные вагоны к обсуждению отдельных аспектов производства современных комплектующих.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4779 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6624 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/125 [FILE_NAME] => 533d0c94590dec1e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d0c94590dec1e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 50978e0a3dc181c54efbb7827cdc4873 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/125/533d0c94590dec1e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/125/533d0c94590dec1e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/125/533d0c94590dec1e.jpg [ALT] => Инновации в деталях [TITLE] => Инновации в деталях ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4779 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii-v-detaliakh [~CODE] => innovatsii-v-detaliakh [EXTERNAL_ID] => 9088 [~EXTERNAL_ID] => 9088 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96982:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96982:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96982:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96982:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96982:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96982:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96982:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации в деталях [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации в деталях [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Участники дискуссии, развернувшейся в рамках статьи «Эффект – только при массовом внедрении» (РЖД-Партнер. 2014. № 5. С. 10–14), пришли к общему мнению о том, что для эффективного внедрения инновационных вагонов на всей сети необходимо добиться совпадения интересов операторов, грузоотправителей, собственника инфраструктуры и вагоностроительных предприятий. В продолжение ранее начатого разговора мы попросили экспертов расставить новые акценты в этой теме, перейдя от рассмотрения общих вопросов о спросе на инновационные вагоны к обсуждению отдельных аспектов производства современных комплектующих.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации в деталях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации в деталях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Участники дискуссии, развернувшейся в рамках статьи «Эффект – только при массовом внедрении» (РЖД-Партнер. 2014. № 5. С. 10–14), пришли к общему мнению о том, что для эффективного внедрения инновационных вагонов на всей сети необходимо добиться совпадения интересов операторов, грузоотправителей, собственника инфраструктуры и вагоностроительных предприятий. В продолжение ранее начатого разговора мы попросили экспертов расставить новые акценты в этой теме, перейдя от рассмотрения общих вопросов о спросе на инновационные вагоны к обсуждению отдельных аспектов производства современных комплектующих.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в деталях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в деталях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в деталях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в деталях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в деталях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в деталях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в деталях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в деталях ) )

									Array
(
    [ID] => 96982
    [~ID] => 96982
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Инновации в деталях
    [~NAME] => Инновации в деталях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/innovatsii-v-detaliakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/innovatsii-v-detaliakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники дискуссии:

Валерий Дубровин,
руководитель железнодорожного дивизиона ООО «Вагонмаш»
Анатолий Иванов,
директор московского представительства ООО «Трансойл»
Сергей Калетин,
старший вице-президент – главный инженер ОАО «СГ-Транс», вице-президент НП «ОПЖТ»
Дмитрий Лосев,
заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «ОВК»
Сергей Порядин,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «ФГК»
Андрей Шленский,
заместитель генерального директора ОАО «НПК «УВЗ»

У истоков ускорения

– Переизбыток парка на сети ОАО «РЖД» стимулирует вагоностроителей переходить к выпуску иннова­ционной продукции. Но создать новую модель, которая позволяет получить экономию на тарифе, недостаточно. Необходимо также принимать во внимание не регламентированные законодательно, но очевидные для всех такие критерии качества, как надежность комплектующих ключевых узлов и агрегатов подвижного состава и их сервисное обслуживание. Так что понятие инновационности гораздо шире, чем это зачастую понимается. Анатолий Николаевич, с чего, на Ваш взгляд, началась история инноваций в отечественном вагоностроении и как проходили этапы ее становления?

Иванов А.:
– Своего рода предтечами инновационного вагона еще в начале 2000-х стали износостойкие элементы, благодаря которым уменьшился износ несущих конструкций и увеличился межремонтный пробег вагонов. В связи с повышением грузоподъемности железнодорожных транспортных средств и стремлением к снижению количества случаев повреждения вагонов при маневровых и сортировочных операциях встала необходимость использования более современных пог­лощающих аппаратов. Так, с 2002 года в соответствии с ГОСТ Р 51659-2000 «Вагоны-цистерны магистральных железных дорог колеи 1520 мм» заводы начали выпускать вагоны для перевозки опасных грузов с эластомерными поглощающими аппаратами класса Т2 (правда, их конструкция оказалась, мягко говоря, не совсем удачной).
В конце 2004-го производителями комплектующих были предложены два поглощающих аппарата, соответствующих классу Т1: РТ-120 и ПМКП-110. В 2005-м рынок получил износостойкое твердое колесо. Еще через два года началось внедрение кассетных подшипников, появилось безрезьбовое соединение тормозных воздухопроводов. В 2010-м было освоено производство цилиндрических пружин по технологии объемно-поверхностной закалки и началось массовое внедрение беззазорных скользунов.
Первым вагоном с увеличенным до 500 тыс. км межремонтным пробегом стала модель 12-132-03 производства «Уралвагонзавода». Однако первые годы ее эксплуатации сопровождались значительным количеством изломов боковых рам тележек грузовых вагонов. В итоге специалисты УВЗ усилили раму тележки 18-578, а ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» в 2011 году разработало проект ее модернизации с установкой беззазорных скользунов и пружин, спроектированных и серийно выпускаемых компанией «Вагонмаш». Их применение позволило снизить уровень напряжений, возникающих в опасных сечениях литых деталей тележки, благодаря чему, по данным управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», изломы прекратились: в период с 2011 по 2013 год на модернизированных тележках модели 18-578 не зафиксировано ни одного подобного случая. Таким образом, принципиально иное качество деталей не только повлияло на увеличение межремонтных пробегов и снижение эксплуатационных затрат благодаря сокращению частоты ремонтов, но и придало заметный импульс инновационному развитию отрасли в целом.

Не экономить на качестве

– А как, на Ваш взгляд, качество комплектующих влияет на срок службы вагона в целом и частоту отцепочных ремонтов в частности? Что необходимо сделать, чтобы их сократить?

Иванов А.:
– Количество отцепочных ремонтов, напрямую зависящее от качества комплектующих, безусловно, отрицательно влияет на экономику перевозок. А сократить их позволяют несколько факторов, в том числе новые материалы и конструкции, в частности использование твердых колес и новых кассетных подшипников. Кроме того, на мой взгляд, целесообразно использовать надежные и относительно недорогие фрикционные поглощающие аппараты типа РТ-120. Как показала практика, в процессе эксплуатации вагона сам по себе поглощающий аппарат не существенно влияет на безопасность движения, но при этом он значительно увеличивает время жизнеобеспечения вагона, срок его службы без повреждения несущей конструкции рамы и кузова. Так что увеличение сроков службы и межремонтных пробегов вагонов, на которых используются инновационные узлы и детали, необходимо рассматривать как одну из важных мер повышения эффективности перевозочного процесса.

– Андрей Александрович, УВЗ первым отреагировал на запрос потребителей, разработав и построив вагон с увеличенным до 500 тыс. км межремонтным пробегом (модель 12-132-03). Понятно, что такая необходимость продиктована самим рынком. Что сейчас предлагают вагоно­строители в качестве оптимальных технологических решений?

Шленский А.:
– Наш завод готов предложить своим клиентам современные решения и образцы. На каждом вагоне УВЗ, даже обыкновенном, не инновационном, присутствуют только самые качественные наработки. Безрезьбовые соединения, колеса – как гостовские, так и твердые – все это выполняется по желанию заказчика. Весь металл имеет повышенную норму 14-й категории с полистовым контролем. Кроме того, мы берем наиболее качественные пружины производства «Вагонмаша», пог­лощающий аппарат РТ-120. Мы не экономим на качестве, поэтому наш потребитель может быть уверен, что вагон выдержит даже условия грейферной разгрузки. Стратегическим направлением для корпорации «Уралвагонзавод» является расширение модельного ряда вагонов на тележках модели 18-194-1 с нагрузкой 25 тс.
В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется уже свыше 4 тыс. полувагонов модели 12-196-01 на такой тележке. В феврале-марте текущего года были сертифицированы в РС ФЖТ модификация полувагона 12-196-02 с увеличенным объемом кузова и цистерна модели 15-5157-04 для нефтепродуктов грузоподъемностью 73 т.

– Сергей Иванович, ФГК сегодня является одним из крупнейших собственников подвижного состава, постоянно обновляет и модернизирует свой парк. Что, в Вашем понимании, должно входить в понятие «инновационный вагон»?

Порядин С.:
– Инновационный вагон в понимании собственника подразумевает улучшенные технические характеристики, которые определяются его надежностью, применением всех новейших инновационных разработок, связанных с эксплуатацией и дающих увеличенный межремонтный пробег, повышенную грузоподъемность, рост плеч проследования по гарантийным участкам, а также возможность следования с более высокой скоростью. Но главное – это надежность, и прежде всего в ходовых частях, включая тележку вагона, которая должна быть повышенной грузоподъемности (не менее 25 т), безрезьбовое соединение, новейшее тормозное оборудование, дающее гарантию на повышенный пробег проследования по участкам. Конечно, для операторов важен и такой показатель работы вагона, как доходность, а также обязательное наличие сервисных центров для новых деталей и узлов. Кроме того, одно из главных условий на сегодня – ужесточить требования к качеству комплектующих, устанавливаемых на ключевые узлы и механизмы, чтобы вагоны соответствовали тем характеристикам, которые заявлены вагоностроителями.

– Сергей Владимирович, существует ли на сегодняшний день необходимость расширить сложившиеся критерии инновационности в сфере вагоностроения?

Калетин С.:
– Да, такая потребность есть. Я не согласен с ограничением правительственного постановления № 41 о правилах предоставления субсидий лизинговым организациям, которое стимулирует в первую очередь покупку вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Осевая нагрузка не менее 25 тс для некоторых типов подвижного состава (например, газовых и нефтебензиновых цистерн) попросту не нужна. В то же время ключевым параметром для придания вагону статуса инновационного является применение передовых конструкционных элементов, поскольку, в частности, использование кассетных подшипников позволяет резко снизить количество отцепок вагонов в ремонт в пути следования для замены буксового узла. Кроме того, должны применяться адаптеры, скользуны, новое автосцепное и автотормозное оборудование, чтобы увеличить межремонтные пробеги. Существующая тележка с буксовым узлом – это уже прошлый век. Она не дает нам использовать ресурс вагона в полной мере. Износ колеса и гребня, нагрев буксового узла – вот основные причины отцепок. На сегодняшний день необходимо ужесточить требования даже не столько к качеству, сколько к ресурсу узлов, устанавливаемых на вагонах.

Интеграция будущего


– Дмитрий Николаевич, Тихвинский вагоностроительный завод полностью заточен под выпуск вагонов с учетом всех современных требований. Как выстраивается система сервисных услуг?

Лосев Д.:
– Основной нашей задачей на ближайшее время станет выработка единой технической политики в области вагоностроения, в первую очередь в сфере инновационных вагонов. Это позволит выпускать продукцию с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Инновационность – не самоцель, она должна приносить эффект. Нужна дружественная среда для инноваций – от сертификации продукции до ее сервисного обслуживания.
И такая работа ведется не только вагоностроителями, но и производителями комплектующих. Так, например, ОВК заключила договор с ВРК-2 на сервисное обслуживание вагонов на тележке Barber. В декабре прош­лого года мы подписали договоры с
10 предприятиями, входящими в ВРК-1. В марте 2014-го подписано аналогичное соглашение с Уральской вагоноремонтной компанией. Сегодня идет подготовка к обучению персонала и поставка запасных частей. Сервисная сеть ОВК уже насчитывает 30 сервисных центров, три из которых расположены в Казахстане. ТВСЗ – единственный в СНГ вагоностроительный завод, который создает и активно развивает систему гарантийного и постгарантийного обслуживания своей продукции.

– Валерий Александрович, насколько сами производители комплектующих для грузового подвижного состава готовы сейчас предоставлять и организовывать дальнейшее сервисное сопровождение своей продукции?

Дубровин В.:
– Если говорить о производителях комплектующих, то компания «Вагонмаш» – одна из немногих, кто организовал сервисное обслуживание на территории всей сети железных дорог. На сегодняшний день наша сервисная сеть включает в себя три центра по обслуживанию и ремонту поглощающих аппаратов, беззазорных сколь­зунов и пружин тележек грузовых вагонов. За каждым сервисным центром закреплены склады, равномерно расположенные по всей сети железных дорог России на площадях вагоноремонтных предприятий, на которых поддерживается постоянный запас, что позволяет в кратчайшие сроки провести замену неисправного оборудования или приобрести новое, тем самым исключая простой вагонов в ремонте и снижая эксплуатационные расходы.
«Вагонмаш» с 2003 года специализируется на разработке и внедрении эффективных решений в области производства деталей и узлов для транспортного машиностроения, а производимая нами продукция соответствует всем необходимым мировым стандартам. Принимая во внимание все возрастающие требования к качеству деталей и узлов, используемых в конструкции подвижного состава, мы регулярно проводим комплекс работ, направленных на увеличение надежности и долговечности нашей продукции, что в итоге позволяет гарантировать ее работоспособность на протяжении всего жизненного цикла. Такой комп­лексный подход позволил нам увеличить гарантийный срок эксплуатации пружин рессорного подвешивания для инновационных грузовых вагонов
УВЗ до 6 лет или 500 тыс. км пробега.
Беседовала Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Участники дискуссии:

Валерий Дубровин,
руководитель железнодорожного дивизиона ООО «Вагонмаш»
Анатолий Иванов,
директор московского представительства ООО «Трансойл»
Сергей Калетин,
старший вице-президент – главный инженер ОАО «СГ-Транс», вице-президент НП «ОПЖТ»
Дмитрий Лосев,
заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «ОВК»
Сергей Порядин,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «ФГК»
Андрей Шленский,
заместитель генерального директора ОАО «НПК «УВЗ»

У истоков ускорения

– Переизбыток парка на сети ОАО «РЖД» стимулирует вагоностроителей переходить к выпуску иннова­ционной продукции. Но создать новую модель, которая позволяет получить экономию на тарифе, недостаточно. Необходимо также принимать во внимание не регламентированные законодательно, но очевидные для всех такие критерии качества, как надежность комплектующих ключевых узлов и агрегатов подвижного состава и их сервисное обслуживание. Так что понятие инновационности гораздо шире, чем это зачастую понимается. Анатолий Николаевич, с чего, на Ваш взгляд, началась история инноваций в отечественном вагоностроении и как проходили этапы ее становления?

Иванов А.:
– Своего рода предтечами инновационного вагона еще в начале 2000-х стали износостойкие элементы, благодаря которым уменьшился износ несущих конструкций и увеличился межремонтный пробег вагонов. В связи с повышением грузоподъемности железнодорожных транспортных средств и стремлением к снижению количества случаев повреждения вагонов при маневровых и сортировочных операциях встала необходимость использования более современных пог­лощающих аппаратов. Так, с 2002 года в соответствии с ГОСТ Р 51659-2000 «Вагоны-цистерны магистральных железных дорог колеи 1520 мм» заводы начали выпускать вагоны для перевозки опасных грузов с эластомерными поглощающими аппаратами класса Т2 (правда, их конструкция оказалась, мягко говоря, не совсем удачной).
В конце 2004-го производителями комплектующих были предложены два поглощающих аппарата, соответствующих классу Т1: РТ-120 и ПМКП-110. В 2005-м рынок получил износостойкое твердое колесо. Еще через два года началось внедрение кассетных подшипников, появилось безрезьбовое соединение тормозных воздухопроводов. В 2010-м было освоено производство цилиндрических пружин по технологии объемно-поверхностной закалки и началось массовое внедрение беззазорных скользунов.
Первым вагоном с увеличенным до 500 тыс. км межремонтным пробегом стала модель 12-132-03 производства «Уралвагонзавода». Однако первые годы ее эксплуатации сопровождались значительным количеством изломов боковых рам тележек грузовых вагонов. В итоге специалисты УВЗ усилили раму тележки 18-578, а ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» в 2011 году разработало проект ее модернизации с установкой беззазорных скользунов и пружин, спроектированных и серийно выпускаемых компанией «Вагонмаш». Их применение позволило снизить уровень напряжений, возникающих в опасных сечениях литых деталей тележки, благодаря чему, по данным управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», изломы прекратились: в период с 2011 по 2013 год на модернизированных тележках модели 18-578 не зафиксировано ни одного подобного случая. Таким образом, принципиально иное качество деталей не только повлияло на увеличение межремонтных пробегов и снижение эксплуатационных затрат благодаря сокращению частоты ремонтов, но и придало заметный импульс инновационному развитию отрасли в целом.

Не экономить на качестве

– А как, на Ваш взгляд, качество комплектующих влияет на срок службы вагона в целом и частоту отцепочных ремонтов в частности? Что необходимо сделать, чтобы их сократить?

Иванов А.:
– Количество отцепочных ремонтов, напрямую зависящее от качества комплектующих, безусловно, отрицательно влияет на экономику перевозок. А сократить их позволяют несколько факторов, в том числе новые материалы и конструкции, в частности использование твердых колес и новых кассетных подшипников. Кроме того, на мой взгляд, целесообразно использовать надежные и относительно недорогие фрикционные поглощающие аппараты типа РТ-120. Как показала практика, в процессе эксплуатации вагона сам по себе поглощающий аппарат не существенно влияет на безопасность движения, но при этом он значительно увеличивает время жизнеобеспечения вагона, срок его службы без повреждения несущей конструкции рамы и кузова. Так что увеличение сроков службы и межремонтных пробегов вагонов, на которых используются инновационные узлы и детали, необходимо рассматривать как одну из важных мер повышения эффективности перевозочного процесса.

– Андрей Александрович, УВЗ первым отреагировал на запрос потребителей, разработав и построив вагон с увеличенным до 500 тыс. км межремонтным пробегом (модель 12-132-03). Понятно, что такая необходимость продиктована самим рынком. Что сейчас предлагают вагоно­строители в качестве оптимальных технологических решений?

Шленский А.:
– Наш завод готов предложить своим клиентам современные решения и образцы. На каждом вагоне УВЗ, даже обыкновенном, не инновационном, присутствуют только самые качественные наработки. Безрезьбовые соединения, колеса – как гостовские, так и твердые – все это выполняется по желанию заказчика. Весь металл имеет повышенную норму 14-й категории с полистовым контролем. Кроме того, мы берем наиболее качественные пружины производства «Вагонмаша», пог­лощающий аппарат РТ-120. Мы не экономим на качестве, поэтому наш потребитель может быть уверен, что вагон выдержит даже условия грейферной разгрузки. Стратегическим направлением для корпорации «Уралвагонзавод» является расширение модельного ряда вагонов на тележках модели 18-194-1 с нагрузкой 25 тс.
В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется уже свыше 4 тыс. полувагонов модели 12-196-01 на такой тележке. В феврале-марте текущего года были сертифицированы в РС ФЖТ модификация полувагона 12-196-02 с увеличенным объемом кузова и цистерна модели 15-5157-04 для нефтепродуктов грузоподъемностью 73 т.

– Сергей Иванович, ФГК сегодня является одним из крупнейших собственников подвижного состава, постоянно обновляет и модернизирует свой парк. Что, в Вашем понимании, должно входить в понятие «инновационный вагон»?

Порядин С.:
– Инновационный вагон в понимании собственника подразумевает улучшенные технические характеристики, которые определяются его надежностью, применением всех новейших инновационных разработок, связанных с эксплуатацией и дающих увеличенный межремонтный пробег, повышенную грузоподъемность, рост плеч проследования по гарантийным участкам, а также возможность следования с более высокой скоростью. Но главное – это надежность, и прежде всего в ходовых частях, включая тележку вагона, которая должна быть повышенной грузоподъемности (не менее 25 т), безрезьбовое соединение, новейшее тормозное оборудование, дающее гарантию на повышенный пробег проследования по участкам. Конечно, для операторов важен и такой показатель работы вагона, как доходность, а также обязательное наличие сервисных центров для новых деталей и узлов. Кроме того, одно из главных условий на сегодня – ужесточить требования к качеству комплектующих, устанавливаемых на ключевые узлы и механизмы, чтобы вагоны соответствовали тем характеристикам, которые заявлены вагоностроителями.

– Сергей Владимирович, существует ли на сегодняшний день необходимость расширить сложившиеся критерии инновационности в сфере вагоностроения?

Калетин С.:
– Да, такая потребность есть. Я не согласен с ограничением правительственного постановления № 41 о правилах предоставления субсидий лизинговым организациям, которое стимулирует в первую очередь покупку вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Осевая нагрузка не менее 25 тс для некоторых типов подвижного состава (например, газовых и нефтебензиновых цистерн) попросту не нужна. В то же время ключевым параметром для придания вагону статуса инновационного является применение передовых конструкционных элементов, поскольку, в частности, использование кассетных подшипников позволяет резко снизить количество отцепок вагонов в ремонт в пути следования для замены буксового узла. Кроме того, должны применяться адаптеры, скользуны, новое автосцепное и автотормозное оборудование, чтобы увеличить межремонтные пробеги. Существующая тележка с буксовым узлом – это уже прошлый век. Она не дает нам использовать ресурс вагона в полной мере. Износ колеса и гребня, нагрев буксового узла – вот основные причины отцепок. На сегодняшний день необходимо ужесточить требования даже не столько к качеству, сколько к ресурсу узлов, устанавливаемых на вагонах.

Интеграция будущего


– Дмитрий Николаевич, Тихвинский вагоностроительный завод полностью заточен под выпуск вагонов с учетом всех современных требований. Как выстраивается система сервисных услуг?

Лосев Д.:
– Основной нашей задачей на ближайшее время станет выработка единой технической политики в области вагоностроения, в первую очередь в сфере инновационных вагонов. Это позволит выпускать продукцию с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Инновационность – не самоцель, она должна приносить эффект. Нужна дружественная среда для инноваций – от сертификации продукции до ее сервисного обслуживания.
И такая работа ведется не только вагоностроителями, но и производителями комплектующих. Так, например, ОВК заключила договор с ВРК-2 на сервисное обслуживание вагонов на тележке Barber. В декабре прош­лого года мы подписали договоры с
10 предприятиями, входящими в ВРК-1. В марте 2014-го подписано аналогичное соглашение с Уральской вагоноремонтной компанией. Сегодня идет подготовка к обучению персонала и поставка запасных частей. Сервисная сеть ОВК уже насчитывает 30 сервисных центров, три из которых расположены в Казахстане. ТВСЗ – единственный в СНГ вагоностроительный завод, который создает и активно развивает систему гарантийного и постгарантийного обслуживания своей продукции.

– Валерий Александрович, насколько сами производители комплектующих для грузового подвижного состава готовы сейчас предоставлять и организовывать дальнейшее сервисное сопровождение своей продукции?

Дубровин В.:
– Если говорить о производителях комплектующих, то компания «Вагонмаш» – одна из немногих, кто организовал сервисное обслуживание на территории всей сети железных дорог. На сегодняшний день наша сервисная сеть включает в себя три центра по обслуживанию и ремонту поглощающих аппаратов, беззазорных сколь­зунов и пружин тележек грузовых вагонов. За каждым сервисным центром закреплены склады, равномерно расположенные по всей сети железных дорог России на площадях вагоноремонтных предприятий, на которых поддерживается постоянный запас, что позволяет в кратчайшие сроки провести замену неисправного оборудования или приобрести новое, тем самым исключая простой вагонов в ремонте и снижая эксплуатационные расходы.
«Вагонмаш» с 2003 года специализируется на разработке и внедрении эффективных решений в области производства деталей и узлов для транспортного машиностроения, а производимая нами продукция соответствует всем необходимым мировым стандартам. Принимая во внимание все возрастающие требования к качеству деталей и узлов, используемых в конструкции подвижного состава, мы регулярно проводим комплекс работ, направленных на увеличение надежности и долговечности нашей продукции, что в итоге позволяет гарантировать ее работоспособность на протяжении всего жизненного цикла. Такой комп­лексный подход позволил нам увеличить гарантийный срок эксплуатации пружин рессорного подвешивания для инновационных грузовых вагонов
УВЗ до 6 лет или 500 тыс. км пробега.
Беседовала Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Участники дискуссии, развернувшейся в рамках статьи «Эффект – только при массовом внедрении» (РЖД-Партнер. 2014. № 5. С. 10–14), пришли к общему мнению о том, что для эффективного внедрения инновационных вагонов на всей сети необходимо добиться совпадения интересов операторов, грузоотправителей, собственника инфраструктуры и вагоностроительных предприятий. В продолжение ранее начатого разговора мы попросили экспертов расставить новые акценты в этой теме, перейдя от рассмотрения общих вопросов о спросе на инновационные вагоны к обсуждению отдельных аспектов производства современных комплектующих.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Участники дискуссии, развернувшейся в рамках статьи «Эффект – только при массовом внедрении» (РЖД-Партнер. 2014. № 5. С. 10–14), пришли к общему мнению о том, что для эффективного внедрения инновационных вагонов на всей сети необходимо добиться совпадения интересов операторов, грузоотправителей, собственника инфраструктуры и вагоностроительных предприятий. В продолжение ранее начатого разговора мы попросили экспертов расставить новые акценты в этой теме, перейдя от рассмотрения общих вопросов о спросе на инновационные вагоны к обсуждению отдельных аспектов производства современных комплектующих.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4779 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6624 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/125 [FILE_NAME] => 533d0c94590dec1e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d0c94590dec1e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 50978e0a3dc181c54efbb7827cdc4873 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/125/533d0c94590dec1e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/125/533d0c94590dec1e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/125/533d0c94590dec1e.jpg [ALT] => Инновации в деталях [TITLE] => Инновации в деталях ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4779 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii-v-detaliakh [~CODE] => innovatsii-v-detaliakh [EXTERNAL_ID] => 9088 [~EXTERNAL_ID] => 9088 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96982:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96982:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96982:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96982:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96982:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96982:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96982:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации в деталях [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации в деталях [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Участники дискуссии, развернувшейся в рамках статьи «Эффект – только при массовом внедрении» (РЖД-Партнер. 2014. № 5. С. 10–14), пришли к общему мнению о том, что для эффективного внедрения инновационных вагонов на всей сети необходимо добиться совпадения интересов операторов, грузоотправителей, собственника инфраструктуры и вагоностроительных предприятий. В продолжение ранее начатого разговора мы попросили экспертов расставить новые акценты в этой теме, перейдя от рассмотрения общих вопросов о спросе на инновационные вагоны к обсуждению отдельных аспектов производства современных комплектующих.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации в деталях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации в деталях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Участники дискуссии, развернувшейся в рамках статьи «Эффект – только при массовом внедрении» (РЖД-Партнер. 2014. № 5. С. 10–14), пришли к общему мнению о том, что для эффективного внедрения инновационных вагонов на всей сети необходимо добиться совпадения интересов операторов, грузоотправителей, собственника инфраструктуры и вагоностроительных предприятий. В продолжение ранее начатого разговора мы попросили экспертов расставить новые акценты в этой теме, перейдя от рассмотрения общих вопросов о спросе на инновационные вагоны к обсуждению отдельных аспектов производства современных комплектующих.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в деталях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в деталях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в деталях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в деталях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в деталях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в деталях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации в деталях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации в деталях ) )
РЖД-Партнер

Вся Россия в вашем смартфоне

Вся Россия  в вашем смартфоне

«Максимов» – хорошо известный в России бренд, под которым уже 20 лет выпускаются печатные и электронные справочники по российской власти и различным отраслям экономики, включая транспорт.
О своих новых проектах рассказывает владелец и бессменный руководитель компании Андрей Максимов.

Array
(
    [ID] => 96981
    [~ID] => 96981
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Вся Россия  в вашем смартфоне
    [~NAME] => Вся Россия  в вашем смартфоне
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/vsia-rossiia--v-vashem-smartfone/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/vsia-rossiia--v-vashem-smartfone/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Андрей Александрович, какие новинки может предложить ваше издательство? 

– Честно говоря, мы уже давно перестали быть издательством в классическом понимании. Если в недавнем прошлом мы выпускали около 50 печатных изданий, то сегодня их осталось всего несколько, а 95% стал занимать цифровой формат. В прошлом году мы совершили революционный прорыв, выпустив справочники в форме мобильного приложения для iPhone и iPad. Такое приложение, закачанное через AppStore в ваш гаджет, не только содержит всю контактную информацию об интересующей вас компании или персоне, но и позволяет в режиме онлайн отправлять электронные письма или звонить, находить организацию на карте, смотреть фотографии и знакомиться с биографией вашего визави, читать корпоративную справку о выбранной компании. Используемый формат дает возможность бесплатно, автоматически и регулярно обновлять информацию в течение 6 месяцев. При этом, если кому-то не нравится тратить личные средства для покупки приложений непосредственно в AppStore, всегда можно получить счет на юридическое лицо для оплаты кодов загрузки.

– Какие отраслевые мобильные приложения доступны уже сегодня?

– Сейчас это 10 приложений по самым популярным темам нашей серии. Читателям журнала «РЖД-Партнер» рекомендуем приложение «Государственный и корпоративный бизнес России», где подробно представлен транспортный комплекс и все основные грузовладельцы страны (см. www.maximov.com/node/212). Кроме того, готовится самостоятельное приложение по железнодорожному транспорту, приуроченное к очередному международному бизнес-форуму «Стратегическое партнерство 1520», который пройдет в Сочи в июне 2014 года.

– Вы сказали, что приложения можно найти в AppStore. А что делать тем, кто не является поклонником продукции Apple?

– К сожалению, пока ничего. В отличие от iOS (платформы Apple), Android, Windows и другие не дают гарантий против хакеров: контент может быть взломан, скопирован и распространен. Наши приложения продаются по ценам от $40 до $100, и мы оправданно опасаемся пиратского распространения нашей работы.

– Поделитесь, пожалуйста, своими планами на будущее.

– Мы продолжаем работу над приложениями, улучшаем функционал и расширяем линейку. Но это еще не все. Честно говоря, за 20 лет мне надоело заниматься только информационным бизнесом, и я решил попробовать себя в новых направлениях на других рынках. Год назад с партнерами основал в Грузии Maximov & Partners Ltd. для реализации различных проектов, включая транспортные перевозки на этом перспективном и растущем рынке. У логистики в Грузии большое будущее, особенно в Западной. Это связано с огромным потенциалом транзитных перевозок из Европы в Среднюю Азию и дальше в Китай, из Турции и стран Персидского залива в Россию и далее на север, а также по другим коридорам. При этом Грузия активно развивает современную транспортную инфраструктуру: строятся скоростные транзитные автомагистрали, в 2015 году завершится строительство железной дороги Баку – Тбилиси – Карс – нового транспортного коридора, объединяющего железные дороги Азербайджана, Грузии и Турции, который напрямую свяжет Грузию с Турцией и откроет проход к Европе и Средиземному морю. Сейчас самое время внедряться на недостаточно организованный и конкурентный рынок перевозок Грузии. Вот мы и создали в Поти Центр логистики международных перевозок и активно осваиваем все виды перемещения грузов с использованием современных информационных технологий и баз данных, в чем у нас, согласитесь, накоплен немалый опыт. Будем рады сотрудничеству с читателями вашего журнала, тем более что россияне там, кроме нас, не представлены.
Беседовала Елена Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Александрович, какие новинки может предложить ваше издательство? 

– Честно говоря, мы уже давно перестали быть издательством в классическом понимании. Если в недавнем прошлом мы выпускали около 50 печатных изданий, то сегодня их осталось всего несколько, а 95% стал занимать цифровой формат. В прошлом году мы совершили революционный прорыв, выпустив справочники в форме мобильного приложения для iPhone и iPad. Такое приложение, закачанное через AppStore в ваш гаджет, не только содержит всю контактную информацию об интересующей вас компании или персоне, но и позволяет в режиме онлайн отправлять электронные письма или звонить, находить организацию на карте, смотреть фотографии и знакомиться с биографией вашего визави, читать корпоративную справку о выбранной компании. Используемый формат дает возможность бесплатно, автоматически и регулярно обновлять информацию в течение 6 месяцев. При этом, если кому-то не нравится тратить личные средства для покупки приложений непосредственно в AppStore, всегда можно получить счет на юридическое лицо для оплаты кодов загрузки.

– Какие отраслевые мобильные приложения доступны уже сегодня?

– Сейчас это 10 приложений по самым популярным темам нашей серии. Читателям журнала «РЖД-Партнер» рекомендуем приложение «Государственный и корпоративный бизнес России», где подробно представлен транспортный комплекс и все основные грузовладельцы страны (см. www.maximov.com/node/212). Кроме того, готовится самостоятельное приложение по железнодорожному транспорту, приуроченное к очередному международному бизнес-форуму «Стратегическое партнерство 1520», который пройдет в Сочи в июне 2014 года.

– Вы сказали, что приложения можно найти в AppStore. А что делать тем, кто не является поклонником продукции Apple?

– К сожалению, пока ничего. В отличие от iOS (платформы Apple), Android, Windows и другие не дают гарантий против хакеров: контент может быть взломан, скопирован и распространен. Наши приложения продаются по ценам от $40 до $100, и мы оправданно опасаемся пиратского распространения нашей работы.

– Поделитесь, пожалуйста, своими планами на будущее.

– Мы продолжаем работу над приложениями, улучшаем функционал и расширяем линейку. Но это еще не все. Честно говоря, за 20 лет мне надоело заниматься только информационным бизнесом, и я решил попробовать себя в новых направлениях на других рынках. Год назад с партнерами основал в Грузии Maximov & Partners Ltd. для реализации различных проектов, включая транспортные перевозки на этом перспективном и растущем рынке. У логистики в Грузии большое будущее, особенно в Западной. Это связано с огромным потенциалом транзитных перевозок из Европы в Среднюю Азию и дальше в Китай, из Турции и стран Персидского залива в Россию и далее на север, а также по другим коридорам. При этом Грузия активно развивает современную транспортную инфраструктуру: строятся скоростные транзитные автомагистрали, в 2015 году завершится строительство железной дороги Баку – Тбилиси – Карс – нового транспортного коридора, объединяющего железные дороги Азербайджана, Грузии и Турции, который напрямую свяжет Грузию с Турцией и откроет проход к Европе и Средиземному морю. Сейчас самое время внедряться на недостаточно организованный и конкурентный рынок перевозок Грузии. Вот мы и создали в Поти Центр логистики международных перевозок и активно осваиваем все виды перемещения грузов с использованием современных информационных технологий и баз данных, в чем у нас, согласитесь, накоплен немалый опыт. Будем рады сотрудничеству с читателями вашего журнала, тем более что россияне там, кроме нас, не представлены.
Беседовала Елена Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

«Максимов» – хорошо известный в России бренд, под которым уже 20 лет выпускаются печатные и электронные справочники по российской власти и различным отраслям экономики, включая транспорт.
О своих новых проектах рассказывает владелец и бессменный руководитель компании Андрей Максимов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

«Максимов» – хорошо известный в России бренд, под которым уже 20 лет выпускаются печатные и электронные справочники по российской власти и различным отраслям экономики, включая транспорт.
О своих новых проектах рассказывает владелец и бессменный руководитель компании Андрей Максимов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4777 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 121 [FILE_SIZE] => 5783 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/503 [FILE_NAME] => 533d0a8a7b2a3e3c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d0a8a7b2a3e3c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b7a7f8053bfb14a00a12bc66d6edca92 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/503/533d0a8a7b2a3e3c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/503/533d0a8a7b2a3e3c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/503/533d0a8a7b2a3e3c.jpg [ALT] => Вся Россия в вашем смартфоне [TITLE] => Вся Россия в вашем смартфоне ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4777 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vsia-rossiia--v-vashem-smartfone [~CODE] => vsia-rossiia--v-vashem-smartfone [EXTERNAL_ID] => 9087 [~EXTERNAL_ID] => 9087 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96981:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96981:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96981:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96981:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96981:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96981:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96981:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вся Россия в вашем смартфоне [SECTION_META_KEYWORDS] => вся россия в вашем смартфоне [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>«Максимов» – хорошо известный в России бренд, под которым уже 20 лет выпускаются печатные и электронные справочники по российской власти и различным отраслям экономики, включая транспорт. <br /> О своих новых проектах рассказывает владелец и бессменный руководитель компании Андрей Максимов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вся Россия в вашем смартфоне [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вся россия в вашем смартфоне [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>«Максимов» – хорошо известный в России бренд, под которым уже 20 лет выпускаются печатные и электронные справочники по российской власти и различным отраслям экономики, включая транспорт. <br /> О своих новых проектах рассказывает владелец и бессменный руководитель компании Андрей Максимов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вся Россия в вашем смартфоне [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вся Россия в вашем смартфоне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вся Россия в вашем смартфоне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вся Россия в вашем смартфоне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вся Россия в вашем смартфоне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вся Россия в вашем смартфоне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вся Россия в вашем смартфоне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вся Россия в вашем смартфоне ) )

									Array
(
    [ID] => 96981
    [~ID] => 96981
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Вся Россия  в вашем смартфоне
    [~NAME] => Вся Россия  в вашем смартфоне
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/vsia-rossiia--v-vashem-smartfone/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/vsia-rossiia--v-vashem-smartfone/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Андрей Александрович, какие новинки может предложить ваше издательство? 

– Честно говоря, мы уже давно перестали быть издательством в классическом понимании. Если в недавнем прошлом мы выпускали около 50 печатных изданий, то сегодня их осталось всего несколько, а 95% стал занимать цифровой формат. В прошлом году мы совершили революционный прорыв, выпустив справочники в форме мобильного приложения для iPhone и iPad. Такое приложение, закачанное через AppStore в ваш гаджет, не только содержит всю контактную информацию об интересующей вас компании или персоне, но и позволяет в режиме онлайн отправлять электронные письма или звонить, находить организацию на карте, смотреть фотографии и знакомиться с биографией вашего визави, читать корпоративную справку о выбранной компании. Используемый формат дает возможность бесплатно, автоматически и регулярно обновлять информацию в течение 6 месяцев. При этом, если кому-то не нравится тратить личные средства для покупки приложений непосредственно в AppStore, всегда можно получить счет на юридическое лицо для оплаты кодов загрузки.

– Какие отраслевые мобильные приложения доступны уже сегодня?

– Сейчас это 10 приложений по самым популярным темам нашей серии. Читателям журнала «РЖД-Партнер» рекомендуем приложение «Государственный и корпоративный бизнес России», где подробно представлен транспортный комплекс и все основные грузовладельцы страны (см. www.maximov.com/node/212). Кроме того, готовится самостоятельное приложение по железнодорожному транспорту, приуроченное к очередному международному бизнес-форуму «Стратегическое партнерство 1520», который пройдет в Сочи в июне 2014 года.

– Вы сказали, что приложения можно найти в AppStore. А что делать тем, кто не является поклонником продукции Apple?

– К сожалению, пока ничего. В отличие от iOS (платформы Apple), Android, Windows и другие не дают гарантий против хакеров: контент может быть взломан, скопирован и распространен. Наши приложения продаются по ценам от $40 до $100, и мы оправданно опасаемся пиратского распространения нашей работы.

– Поделитесь, пожалуйста, своими планами на будущее.

– Мы продолжаем работу над приложениями, улучшаем функционал и расширяем линейку. Но это еще не все. Честно говоря, за 20 лет мне надоело заниматься только информационным бизнесом, и я решил попробовать себя в новых направлениях на других рынках. Год назад с партнерами основал в Грузии Maximov & Partners Ltd. для реализации различных проектов, включая транспортные перевозки на этом перспективном и растущем рынке. У логистики в Грузии большое будущее, особенно в Западной. Это связано с огромным потенциалом транзитных перевозок из Европы в Среднюю Азию и дальше в Китай, из Турции и стран Персидского залива в Россию и далее на север, а также по другим коридорам. При этом Грузия активно развивает современную транспортную инфраструктуру: строятся скоростные транзитные автомагистрали, в 2015 году завершится строительство железной дороги Баку – Тбилиси – Карс – нового транспортного коридора, объединяющего железные дороги Азербайджана, Грузии и Турции, который напрямую свяжет Грузию с Турцией и откроет проход к Европе и Средиземному морю. Сейчас самое время внедряться на недостаточно организованный и конкурентный рынок перевозок Грузии. Вот мы и создали в Поти Центр логистики международных перевозок и активно осваиваем все виды перемещения грузов с использованием современных информационных технологий и баз данных, в чем у нас, согласитесь, накоплен немалый опыт. Будем рады сотрудничеству с читателями вашего журнала, тем более что россияне там, кроме нас, не представлены.
Беседовала Елена Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Александрович, какие новинки может предложить ваше издательство? 

– Честно говоря, мы уже давно перестали быть издательством в классическом понимании. Если в недавнем прошлом мы выпускали около 50 печатных изданий, то сегодня их осталось всего несколько, а 95% стал занимать цифровой формат. В прошлом году мы совершили революционный прорыв, выпустив справочники в форме мобильного приложения для iPhone и iPad. Такое приложение, закачанное через AppStore в ваш гаджет, не только содержит всю контактную информацию об интересующей вас компании или персоне, но и позволяет в режиме онлайн отправлять электронные письма или звонить, находить организацию на карте, смотреть фотографии и знакомиться с биографией вашего визави, читать корпоративную справку о выбранной компании. Используемый формат дает возможность бесплатно, автоматически и регулярно обновлять информацию в течение 6 месяцев. При этом, если кому-то не нравится тратить личные средства для покупки приложений непосредственно в AppStore, всегда можно получить счет на юридическое лицо для оплаты кодов загрузки.

– Какие отраслевые мобильные приложения доступны уже сегодня?

– Сейчас это 10 приложений по самым популярным темам нашей серии. Читателям журнала «РЖД-Партнер» рекомендуем приложение «Государственный и корпоративный бизнес России», где подробно представлен транспортный комплекс и все основные грузовладельцы страны (см. www.maximov.com/node/212). Кроме того, готовится самостоятельное приложение по железнодорожному транспорту, приуроченное к очередному международному бизнес-форуму «Стратегическое партнерство 1520», который пройдет в Сочи в июне 2014 года.

– Вы сказали, что приложения можно найти в AppStore. А что делать тем, кто не является поклонником продукции Apple?

– К сожалению, пока ничего. В отличие от iOS (платформы Apple), Android, Windows и другие не дают гарантий против хакеров: контент может быть взломан, скопирован и распространен. Наши приложения продаются по ценам от $40 до $100, и мы оправданно опасаемся пиратского распространения нашей работы.

– Поделитесь, пожалуйста, своими планами на будущее.

– Мы продолжаем работу над приложениями, улучшаем функционал и расширяем линейку. Но это еще не все. Честно говоря, за 20 лет мне надоело заниматься только информационным бизнесом, и я решил попробовать себя в новых направлениях на других рынках. Год назад с партнерами основал в Грузии Maximov & Partners Ltd. для реализации различных проектов, включая транспортные перевозки на этом перспективном и растущем рынке. У логистики в Грузии большое будущее, особенно в Западной. Это связано с огромным потенциалом транзитных перевозок из Европы в Среднюю Азию и дальше в Китай, из Турции и стран Персидского залива в Россию и далее на север, а также по другим коридорам. При этом Грузия активно развивает современную транспортную инфраструктуру: строятся скоростные транзитные автомагистрали, в 2015 году завершится строительство железной дороги Баку – Тбилиси – Карс – нового транспортного коридора, объединяющего железные дороги Азербайджана, Грузии и Турции, который напрямую свяжет Грузию с Турцией и откроет проход к Европе и Средиземному морю. Сейчас самое время внедряться на недостаточно организованный и конкурентный рынок перевозок Грузии. Вот мы и создали в Поти Центр логистики международных перевозок и активно осваиваем все виды перемещения грузов с использованием современных информационных технологий и баз данных, в чем у нас, согласитесь, накоплен немалый опыт. Будем рады сотрудничеству с читателями вашего журнала, тем более что россияне там, кроме нас, не представлены.
Беседовала Елена Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

«Максимов» – хорошо известный в России бренд, под которым уже 20 лет выпускаются печатные и электронные справочники по российской власти и различным отраслям экономики, включая транспорт.
О своих новых проектах рассказывает владелец и бессменный руководитель компании Андрей Максимов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

«Максимов» – хорошо известный в России бренд, под которым уже 20 лет выпускаются печатные и электронные справочники по российской власти и различным отраслям экономики, включая транспорт.
О своих новых проектах рассказывает владелец и бессменный руководитель компании Андрей Максимов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4777 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 121 [FILE_SIZE] => 5783 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/503 [FILE_NAME] => 533d0a8a7b2a3e3c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d0a8a7b2a3e3c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b7a7f8053bfb14a00a12bc66d6edca92 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/503/533d0a8a7b2a3e3c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/503/533d0a8a7b2a3e3c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/503/533d0a8a7b2a3e3c.jpg [ALT] => Вся Россия в вашем смартфоне [TITLE] => Вся Россия в вашем смартфоне ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4777 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vsia-rossiia--v-vashem-smartfone [~CODE] => vsia-rossiia--v-vashem-smartfone [EXTERNAL_ID] => 9087 [~EXTERNAL_ID] => 9087 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96981:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96981:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96981:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96981:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96981:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96981:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96981:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вся Россия в вашем смартфоне [SECTION_META_KEYWORDS] => вся россия в вашем смартфоне [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>«Максимов» – хорошо известный в России бренд, под которым уже 20 лет выпускаются печатные и электронные справочники по российской власти и различным отраслям экономики, включая транспорт. <br /> О своих новых проектах рассказывает владелец и бессменный руководитель компании Андрей Максимов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вся Россия в вашем смартфоне [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вся россия в вашем смартфоне [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>«Максимов» – хорошо известный в России бренд, под которым уже 20 лет выпускаются печатные и электронные справочники по российской власти и различным отраслям экономики, включая транспорт. <br /> О своих новых проектах рассказывает владелец и бессменный руководитель компании Андрей Максимов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вся Россия в вашем смартфоне [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вся Россия в вашем смартфоне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вся Россия в вашем смартфоне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вся Россия в вашем смартфоне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вся Россия в вашем смартфоне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вся Россия в вашем смартфоне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вся Россия в вашем смартфоне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вся Россия в вашем смартфоне ) )
РЖД-Партнер

На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ

На смену устаревшим  дизель-поездам приходит ДПМ

«Трансмашхолдинг» расширил линейку дизель-поездов, представив в 2013 году на выставке «ЭКСПО 1520» современный дизель-поезд нового поколения ДПМ.
Благодаря инновационной для российского рынка конструкции дизель-поезд способен обеспечить перевозку большого потока пассажиров на неэлектрифицированных линиях.

Array
(
    [ID] => 96980
    [~ID] => 96980
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => На смену устаревшим  дизель-поездам приходит ДПМ
    [~NAME] => На смену устаревшим  дизель-поездам приходит ДПМ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/na-smenu-ustarevshim--dizel%27-poezdam-prikhodit-dpm/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/na-smenu-ustarevshim--dizel%27-poezdam-prikhodit-dpm/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тише и безопаснее

К участкам, на которых могут быть наиболее востребованы дизель-поезда, состоящие из четырех-шести вагонов, относятся, к примеру, Новомосковск – Тула – Калуга или Брянск – Орел – Елец. В советское время на таких маршрутах использовались дизель-поезда серий Д1 и ДР1А, в настоящее время почти все они выведены из эксплуатации.
Для обеспечения пассажирских перевозок на магистральных неэлектри­фицированных путях специалисты ОАО «Метровагонмаш», которое входит в «Трансмашхолдинг», пошли по пути создания совершенно нового состава, получившего обозначение ДПМ (дизель-поезд мытищинский). Изначально проектировщики поставили перед собой задачу сконструировать поезд, который стал бы базовой платформой для последующего выпуска различных вариантов внутреннего оборудования пассажирских салонов, а также поездов с разной комплектацией для пригородного и межрегионального сообщения.
Для этого была продумана довольно оригинальная компоновка, не применявшаяся ранее у дизель-поездов, эксплуатировавшихся в России. Дизель-генератор у ДПМ располагается в самостоятельном силовом модуле, представляющем собой автономный агрегат, установленный в средней части головного вагона и опирающийся на две двухосные моторные тележки. Одновременно эти тележки служат опорой и для двух модулей головного вагона с пассажирскими салонами.
Применение силового модуля как само­стоятельной единицы, включенной в состав поезда, позволяет получить ряд преимуществ. Обычно силовые установки располагаются либо в головных вагонах за кабинами машиниста, либо под полом пассажирских салонов. При таком расположении дизелей пассажирские салоны подвержены чрезмерной вибрации и шуму от двигателей. Кроме того, возникает повышенная пожароопасность, а также риск проникновения выхлопных газов в салоны. А при размещении дизель-генератора в отдельном силовом модуле этих недостатков можно избежать.
К тому же все силовое оборудование располагается в одном месте и достаточно компактно, что упрощает его обслуживание. Кроме этого, пассажиры могут свободно перемещаться через силовой модуль. Сочлененная конструкция позволяет догрузить тележки силового модуля частью веса соседних модулей и тем самым увеличить сцепной вес. С учетом того, что колесные пары силового модуля оснащены двигателями, такая компоновка улучшает тяговые характеристики всего поезда.
Для реализации данного проекта в качестве поставщика силового модуля была выбрана компания Stadler Rail AG, обладающая достаточной компетенцией и возможностью разработки и поставки силового модуля, изготовленного в соответствии со всеми требованиями ОАО «Метровагонмаш». Важно и то, что Stadler Rail AG готова при необходимости выполнить локализацию и размещение производства модулей, а также их комплектующих на территории России. Впрочем, для первых поездов силовые модули целиком поставляются из Швейцарии, а в РФ осуществляется их установка на тележки, а также монтаж оборудования. Локализация непосредственно самого производства тяговых модулей возможна при достаточном количестве заказов на дизельные поезда ДПМ.

Настройка под каждого клиента

Конструкция поезда позволяет формировать состав в нескольких вариациях. Базовая комплектация включает пять вагонов, из которых два головных и три прицепных. Можно составить поезд из двух головных и одного прицепного вагона либо двух головных и двух прицепных. Максимальная составность – два головных и четыре прицепных вагона. При необходимости допускается сцепление двух поездов с управлением из головного вагона. В этом случае в каждом из дизель-поездов в сцепе будет находиться 12 вагонов. На кузовах установлены сцепные устройства, оснащенные краш-элементами общей энергоемкостью не менее 3 МДж.
При исполнении дизель-поезда для пригородного сообщения конструкционная скорость составляет 120 км/ч.
У составов межрегионального сообщения скорость может быть увеличена до 160 км/ч.
Кузов вагонов изготовлен из нержавеющей стали. Стены и потолки пассажирских салонов и кабин машинистов имеют стеклопластиковую облицовку. Окна для вагонов – отечественного производства, а двери – австрийского. В пассажирских салонах установлены мягкие кресла с интегрированными подголовниками, багажными полками, крючками для одежды, системой освещения, видеонаблюдения, пожаротушения, эвакуации и информирования пассажиров.
Кабины машиниста и пассажирские салоны оснащены системами кондиционирования воздуха и вентиляции. Поддержание заданной температуры воздуха происходит в автоматическом режиме. Отопление осуществляется как с использованием системы кондиционирования воздуха, так и с помощью тепловентиляторов, которые также размещаются и в кабинах машиниста, и в салонах вагонов.
В поездах пригородного сообщения туалеты находятся в головных вагонах: один предназначен только для локомотивной бригады, а второй –
для пассажиров, в том числе для людей с ограниченной подвижностью.
В поездах межрегионального сообщения дальнего следования предусмот­рен туалет для пассажиров в каждом прицепном вагоне и дополнительный туалет – в головном вагоне (в прицепном модуле). Также по требованию заказчика возможно оснащение салона дополнительными опциями (кронштейны для велосипедов, усилитель сигнала для мобильных телефонов, беспроводной интернет (Wi-Fi), розетки для подключения электронных устройств и т. д.).
В связи с широким распространением на сети ОАО «РЖД» высоких платформ уровень пола по всей длине поезда выполнен на высоте 1300 мм. В то же время для обеспечения выхода на низкие платформы предусмотрена установка стационарных и выдвижных ступеней, а также откидывающихся площадок. На головных вагонах для обеспечения доступа в поезд лиц на инвалидных колясках установлены подъемники. Также все двери с внешней стороны оборудованы кнопками открытия, расположенными на двух уровнях (для обеспечения использования их как с высоких, так и с низких платформ), а на головных вагонах также продублированы кнопки для вызова инвалидом локомотивной бригады (оператора подъемника).
Дизель-поезд с силовым модулем создан как базовая платформа, это позволит с малыми затратами адаптировать пассажирские салоны под различные условия перевозок, потребности конкретного оператора и быстро создать модификации поезда. Сейчас опытный образец ДПМ проходит приемочные и сертификационные испытания на полигоне ВНИИЖТ в Щербинке. В течение ближайших месяцев дизель-поезд будет испытываться на соответствие требованиям пожарной и экологический безопасности, а также безопасности движения. Кроме того, будут проведены комплексные испытания тормозных систем поезда. Ожидается, что после их завершения ДПМ отправится на динамические испытания на Бело-
реченский перегон (Северо-Кавказ­ская железная дорога). Получить сертификат на новый дизель-поезд планируется до конца текущего года, а в постоянной эксплуатации он может появиться уже в 2015-м.
Елена Николаева

Основные технические параметры силовых модулей Stadler Rail

Мощность дизельного двигателя – 1119 кВт
Количество асинхронных тяговых двигателей – 4
Мощность двигателей – 250 кВт
Масса силового модуля – 54 т

Основные технические данные дизелей двигателя Cummins QSK 38

Двигатель соответствует экологическим нормам Tier 3/Stage IIIA  
V-образный 12-цилиндровый, рабочий объем – 37,7 л
Диаметр цилиндра и ход поршня – 159х159 мм
Масса двигателя – около 4,2 т

Основные технические параметры дизель-поездов ДПМ

Габарит вагонов – Т
Число мест для сидения в каждом вагоне: головной (2 класс – 96+4, 3 класс – 132+4), прицепной (2 класс – 80, 3 класс – 116)
Общее число мест в каждом вагоне: головной (2 класс – 190, 3 класс – 226), прицепной (2 класс – 143, 3 класс – 184)
Тара каждого вагона и поезда в целом: расчетная масса тары головного вагона – 113 т, прицепного – 40,4 т, поезда в базовой составности – 347 т
Высота пола вагона над уровнем головки рельса – 1300 мм
Диаметр колес (новых) – 860 мм
Расчетный срок службы дизель-поезда – 40 лет

[~DETAIL_TEXT] =>

Тише и безопаснее

К участкам, на которых могут быть наиболее востребованы дизель-поезда, состоящие из четырех-шести вагонов, относятся, к примеру, Новомосковск – Тула – Калуга или Брянск – Орел – Елец. В советское время на таких маршрутах использовались дизель-поезда серий Д1 и ДР1А, в настоящее время почти все они выведены из эксплуатации.
Для обеспечения пассажирских перевозок на магистральных неэлектри­фицированных путях специалисты ОАО «Метровагонмаш», которое входит в «Трансмашхолдинг», пошли по пути создания совершенно нового состава, получившего обозначение ДПМ (дизель-поезд мытищинский). Изначально проектировщики поставили перед собой задачу сконструировать поезд, который стал бы базовой платформой для последующего выпуска различных вариантов внутреннего оборудования пассажирских салонов, а также поездов с разной комплектацией для пригородного и межрегионального сообщения.
Для этого была продумана довольно оригинальная компоновка, не применявшаяся ранее у дизель-поездов, эксплуатировавшихся в России. Дизель-генератор у ДПМ располагается в самостоятельном силовом модуле, представляющем собой автономный агрегат, установленный в средней части головного вагона и опирающийся на две двухосные моторные тележки. Одновременно эти тележки служат опорой и для двух модулей головного вагона с пассажирскими салонами.
Применение силового модуля как само­стоятельной единицы, включенной в состав поезда, позволяет получить ряд преимуществ. Обычно силовые установки располагаются либо в головных вагонах за кабинами машиниста, либо под полом пассажирских салонов. При таком расположении дизелей пассажирские салоны подвержены чрезмерной вибрации и шуму от двигателей. Кроме того, возникает повышенная пожароопасность, а также риск проникновения выхлопных газов в салоны. А при размещении дизель-генератора в отдельном силовом модуле этих недостатков можно избежать.
К тому же все силовое оборудование располагается в одном месте и достаточно компактно, что упрощает его обслуживание. Кроме этого, пассажиры могут свободно перемещаться через силовой модуль. Сочлененная конструкция позволяет догрузить тележки силового модуля частью веса соседних модулей и тем самым увеличить сцепной вес. С учетом того, что колесные пары силового модуля оснащены двигателями, такая компоновка улучшает тяговые характеристики всего поезда.
Для реализации данного проекта в качестве поставщика силового модуля была выбрана компания Stadler Rail AG, обладающая достаточной компетенцией и возможностью разработки и поставки силового модуля, изготовленного в соответствии со всеми требованиями ОАО «Метровагонмаш». Важно и то, что Stadler Rail AG готова при необходимости выполнить локализацию и размещение производства модулей, а также их комплектующих на территории России. Впрочем, для первых поездов силовые модули целиком поставляются из Швейцарии, а в РФ осуществляется их установка на тележки, а также монтаж оборудования. Локализация непосредственно самого производства тяговых модулей возможна при достаточном количестве заказов на дизельные поезда ДПМ.

Настройка под каждого клиента

Конструкция поезда позволяет формировать состав в нескольких вариациях. Базовая комплектация включает пять вагонов, из которых два головных и три прицепных. Можно составить поезд из двух головных и одного прицепного вагона либо двух головных и двух прицепных. Максимальная составность – два головных и четыре прицепных вагона. При необходимости допускается сцепление двух поездов с управлением из головного вагона. В этом случае в каждом из дизель-поездов в сцепе будет находиться 12 вагонов. На кузовах установлены сцепные устройства, оснащенные краш-элементами общей энергоемкостью не менее 3 МДж.
При исполнении дизель-поезда для пригородного сообщения конструкционная скорость составляет 120 км/ч.
У составов межрегионального сообщения скорость может быть увеличена до 160 км/ч.
Кузов вагонов изготовлен из нержавеющей стали. Стены и потолки пассажирских салонов и кабин машинистов имеют стеклопластиковую облицовку. Окна для вагонов – отечественного производства, а двери – австрийского. В пассажирских салонах установлены мягкие кресла с интегрированными подголовниками, багажными полками, крючками для одежды, системой освещения, видеонаблюдения, пожаротушения, эвакуации и информирования пассажиров.
Кабины машиниста и пассажирские салоны оснащены системами кондиционирования воздуха и вентиляции. Поддержание заданной температуры воздуха происходит в автоматическом режиме. Отопление осуществляется как с использованием системы кондиционирования воздуха, так и с помощью тепловентиляторов, которые также размещаются и в кабинах машиниста, и в салонах вагонов.
В поездах пригородного сообщения туалеты находятся в головных вагонах: один предназначен только для локомотивной бригады, а второй –
для пассажиров, в том числе для людей с ограниченной подвижностью.
В поездах межрегионального сообщения дальнего следования предусмот­рен туалет для пассажиров в каждом прицепном вагоне и дополнительный туалет – в головном вагоне (в прицепном модуле). Также по требованию заказчика возможно оснащение салона дополнительными опциями (кронштейны для велосипедов, усилитель сигнала для мобильных телефонов, беспроводной интернет (Wi-Fi), розетки для подключения электронных устройств и т. д.).
В связи с широким распространением на сети ОАО «РЖД» высоких платформ уровень пола по всей длине поезда выполнен на высоте 1300 мм. В то же время для обеспечения выхода на низкие платформы предусмотрена установка стационарных и выдвижных ступеней, а также откидывающихся площадок. На головных вагонах для обеспечения доступа в поезд лиц на инвалидных колясках установлены подъемники. Также все двери с внешней стороны оборудованы кнопками открытия, расположенными на двух уровнях (для обеспечения использования их как с высоких, так и с низких платформ), а на головных вагонах также продублированы кнопки для вызова инвалидом локомотивной бригады (оператора подъемника).
Дизель-поезд с силовым модулем создан как базовая платформа, это позволит с малыми затратами адаптировать пассажирские салоны под различные условия перевозок, потребности конкретного оператора и быстро создать модификации поезда. Сейчас опытный образец ДПМ проходит приемочные и сертификационные испытания на полигоне ВНИИЖТ в Щербинке. В течение ближайших месяцев дизель-поезд будет испытываться на соответствие требованиям пожарной и экологический безопасности, а также безопасности движения. Кроме того, будут проведены комплексные испытания тормозных систем поезда. Ожидается, что после их завершения ДПМ отправится на динамические испытания на Бело-
реченский перегон (Северо-Кавказ­ская железная дорога). Получить сертификат на новый дизель-поезд планируется до конца текущего года, а в постоянной эксплуатации он может появиться уже в 2015-м.
Елена Николаева

Основные технические параметры силовых модулей Stadler Rail

Мощность дизельного двигателя – 1119 кВт
Количество асинхронных тяговых двигателей – 4
Мощность двигателей – 250 кВт
Масса силового модуля – 54 т

Основные технические данные дизелей двигателя Cummins QSK 38

Двигатель соответствует экологическим нормам Tier 3/Stage IIIA  
V-образный 12-цилиндровый, рабочий объем – 37,7 л
Диаметр цилиндра и ход поршня – 159х159 мм
Масса двигателя – около 4,2 т

Основные технические параметры дизель-поездов ДПМ

Габарит вагонов – Т
Число мест для сидения в каждом вагоне: головной (2 класс – 96+4, 3 класс – 132+4), прицепной (2 класс – 80, 3 класс – 116)
Общее число мест в каждом вагоне: головной (2 класс – 190, 3 класс – 226), прицепной (2 класс – 143, 3 класс – 184)
Тара каждого вагона и поезда в целом: расчетная масса тары головного вагона – 113 т, прицепного – 40,4 т, поезда в базовой составности – 347 т
Высота пола вагона над уровнем головки рельса – 1300 мм
Диаметр колес (новых) – 860 мм
Расчетный срок службы дизель-поезда – 40 лет

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

«Трансмашхолдинг» расширил линейку дизель-поездов, представив в 2013 году на выставке «ЭКСПО 1520» современный дизель-поезд нового поколения ДПМ.
Благодаря инновационной для российского рынка конструкции дизель-поезд способен обеспечить перевозку большого потока пассажиров на неэлектрифицированных линиях.

[~PREVIEW_TEXT] =>

«Трансмашхолдинг» расширил линейку дизель-поездов, представив в 2013 году на выставке «ЭКСПО 1520» современный дизель-поезд нового поколения ДПМ.
Благодаря инновационной для российского рынка конструкции дизель-поезд способен обеспечить перевозку большого потока пассажиров на неэлектрифицированных линиях.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4775 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6047 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/328 [FILE_NAME] => 533d0a0b40802cfe.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d0a0b40802cfe.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 77a9975f1665e6b522299a9550b97468 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/328/533d0a0b40802cfe.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/328/533d0a0b40802cfe.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/328/533d0a0b40802cfe.jpg [ALT] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ [TITLE] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4775 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-smenu-ustarevshim--dizel'-poezdam-prikhodit-dpm [~CODE] => na-smenu-ustarevshim--dizel'-poezdam-prikhodit-dpm [EXTERNAL_ID] => 9086 [~EXTERNAL_ID] => 9086 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96980:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96980:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96980:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96980:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96980:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96980:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96980:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ [SECTION_META_KEYWORDS] => на смену устаревшим дизель-поездам приходит дпм [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>«Трансмашхолдинг» расширил линейку дизель-поездов, представив в 2013 году на выставке «ЭКСПО 1520» современный дизель-поезд нового поколения ДПМ.<br /> Благодаря инновационной для российского рынка конструкции дизель-поезд способен обеспечить перевозку большого потока пассажиров на неэлектрифицированных линиях. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на смену устаревшим дизель-поездам приходит дпм [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>«Трансмашхолдинг» расширил линейку дизель-поездов, представив в 2013 году на выставке «ЭКСПО 1520» современный дизель-поезд нового поколения ДПМ.<br /> Благодаря инновационной для российского рынка конструкции дизель-поезд способен обеспечить перевозку большого потока пассажиров на неэлектрифицированных линиях. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ ) )

									Array
(
    [ID] => 96980
    [~ID] => 96980
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => На смену устаревшим  дизель-поездам приходит ДПМ
    [~NAME] => На смену устаревшим  дизель-поездам приходит ДПМ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/na-smenu-ustarevshim--dizel%27-poezdam-prikhodit-dpm/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/na-smenu-ustarevshim--dizel%27-poezdam-prikhodit-dpm/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тише и безопаснее

К участкам, на которых могут быть наиболее востребованы дизель-поезда, состоящие из четырех-шести вагонов, относятся, к примеру, Новомосковск – Тула – Калуга или Брянск – Орел – Елец. В советское время на таких маршрутах использовались дизель-поезда серий Д1 и ДР1А, в настоящее время почти все они выведены из эксплуатации.
Для обеспечения пассажирских перевозок на магистральных неэлектри­фицированных путях специалисты ОАО «Метровагонмаш», которое входит в «Трансмашхолдинг», пошли по пути создания совершенно нового состава, получившего обозначение ДПМ (дизель-поезд мытищинский). Изначально проектировщики поставили перед собой задачу сконструировать поезд, который стал бы базовой платформой для последующего выпуска различных вариантов внутреннего оборудования пассажирских салонов, а также поездов с разной комплектацией для пригородного и межрегионального сообщения.
Для этого была продумана довольно оригинальная компоновка, не применявшаяся ранее у дизель-поездов, эксплуатировавшихся в России. Дизель-генератор у ДПМ располагается в самостоятельном силовом модуле, представляющем собой автономный агрегат, установленный в средней части головного вагона и опирающийся на две двухосные моторные тележки. Одновременно эти тележки служат опорой и для двух модулей головного вагона с пассажирскими салонами.
Применение силового модуля как само­стоятельной единицы, включенной в состав поезда, позволяет получить ряд преимуществ. Обычно силовые установки располагаются либо в головных вагонах за кабинами машиниста, либо под полом пассажирских салонов. При таком расположении дизелей пассажирские салоны подвержены чрезмерной вибрации и шуму от двигателей. Кроме того, возникает повышенная пожароопасность, а также риск проникновения выхлопных газов в салоны. А при размещении дизель-генератора в отдельном силовом модуле этих недостатков можно избежать.
К тому же все силовое оборудование располагается в одном месте и достаточно компактно, что упрощает его обслуживание. Кроме этого, пассажиры могут свободно перемещаться через силовой модуль. Сочлененная конструкция позволяет догрузить тележки силового модуля частью веса соседних модулей и тем самым увеличить сцепной вес. С учетом того, что колесные пары силового модуля оснащены двигателями, такая компоновка улучшает тяговые характеристики всего поезда.
Для реализации данного проекта в качестве поставщика силового модуля была выбрана компания Stadler Rail AG, обладающая достаточной компетенцией и возможностью разработки и поставки силового модуля, изготовленного в соответствии со всеми требованиями ОАО «Метровагонмаш». Важно и то, что Stadler Rail AG готова при необходимости выполнить локализацию и размещение производства модулей, а также их комплектующих на территории России. Впрочем, для первых поездов силовые модули целиком поставляются из Швейцарии, а в РФ осуществляется их установка на тележки, а также монтаж оборудования. Локализация непосредственно самого производства тяговых модулей возможна при достаточном количестве заказов на дизельные поезда ДПМ.

Настройка под каждого клиента

Конструкция поезда позволяет формировать состав в нескольких вариациях. Базовая комплектация включает пять вагонов, из которых два головных и три прицепных. Можно составить поезд из двух головных и одного прицепного вагона либо двух головных и двух прицепных. Максимальная составность – два головных и четыре прицепных вагона. При необходимости допускается сцепление двух поездов с управлением из головного вагона. В этом случае в каждом из дизель-поездов в сцепе будет находиться 12 вагонов. На кузовах установлены сцепные устройства, оснащенные краш-элементами общей энергоемкостью не менее 3 МДж.
При исполнении дизель-поезда для пригородного сообщения конструкционная скорость составляет 120 км/ч.
У составов межрегионального сообщения скорость может быть увеличена до 160 км/ч.
Кузов вагонов изготовлен из нержавеющей стали. Стены и потолки пассажирских салонов и кабин машинистов имеют стеклопластиковую облицовку. Окна для вагонов – отечественного производства, а двери – австрийского. В пассажирских салонах установлены мягкие кресла с интегрированными подголовниками, багажными полками, крючками для одежды, системой освещения, видеонаблюдения, пожаротушения, эвакуации и информирования пассажиров.
Кабины машиниста и пассажирские салоны оснащены системами кондиционирования воздуха и вентиляции. Поддержание заданной температуры воздуха происходит в автоматическом режиме. Отопление осуществляется как с использованием системы кондиционирования воздуха, так и с помощью тепловентиляторов, которые также размещаются и в кабинах машиниста, и в салонах вагонов.
В поездах пригородного сообщения туалеты находятся в головных вагонах: один предназначен только для локомотивной бригады, а второй –
для пассажиров, в том числе для людей с ограниченной подвижностью.
В поездах межрегионального сообщения дальнего следования предусмот­рен туалет для пассажиров в каждом прицепном вагоне и дополнительный туалет – в головном вагоне (в прицепном модуле). Также по требованию заказчика возможно оснащение салона дополнительными опциями (кронштейны для велосипедов, усилитель сигнала для мобильных телефонов, беспроводной интернет (Wi-Fi), розетки для подключения электронных устройств и т. д.).
В связи с широким распространением на сети ОАО «РЖД» высоких платформ уровень пола по всей длине поезда выполнен на высоте 1300 мм. В то же время для обеспечения выхода на низкие платформы предусмотрена установка стационарных и выдвижных ступеней, а также откидывающихся площадок. На головных вагонах для обеспечения доступа в поезд лиц на инвалидных колясках установлены подъемники. Также все двери с внешней стороны оборудованы кнопками открытия, расположенными на двух уровнях (для обеспечения использования их как с высоких, так и с низких платформ), а на головных вагонах также продублированы кнопки для вызова инвалидом локомотивной бригады (оператора подъемника).
Дизель-поезд с силовым модулем создан как базовая платформа, это позволит с малыми затратами адаптировать пассажирские салоны под различные условия перевозок, потребности конкретного оператора и быстро создать модификации поезда. Сейчас опытный образец ДПМ проходит приемочные и сертификационные испытания на полигоне ВНИИЖТ в Щербинке. В течение ближайших месяцев дизель-поезд будет испытываться на соответствие требованиям пожарной и экологический безопасности, а также безопасности движения. Кроме того, будут проведены комплексные испытания тормозных систем поезда. Ожидается, что после их завершения ДПМ отправится на динамические испытания на Бело-
реченский перегон (Северо-Кавказ­ская железная дорога). Получить сертификат на новый дизель-поезд планируется до конца текущего года, а в постоянной эксплуатации он может появиться уже в 2015-м.
Елена Николаева

Основные технические параметры силовых модулей Stadler Rail

Мощность дизельного двигателя – 1119 кВт
Количество асинхронных тяговых двигателей – 4
Мощность двигателей – 250 кВт
Масса силового модуля – 54 т

Основные технические данные дизелей двигателя Cummins QSK 38

Двигатель соответствует экологическим нормам Tier 3/Stage IIIA  
V-образный 12-цилиндровый, рабочий объем – 37,7 л
Диаметр цилиндра и ход поршня – 159х159 мм
Масса двигателя – около 4,2 т

Основные технические параметры дизель-поездов ДПМ

Габарит вагонов – Т
Число мест для сидения в каждом вагоне: головной (2 класс – 96+4, 3 класс – 132+4), прицепной (2 класс – 80, 3 класс – 116)
Общее число мест в каждом вагоне: головной (2 класс – 190, 3 класс – 226), прицепной (2 класс – 143, 3 класс – 184)
Тара каждого вагона и поезда в целом: расчетная масса тары головного вагона – 113 т, прицепного – 40,4 т, поезда в базовой составности – 347 т
Высота пола вагона над уровнем головки рельса – 1300 мм
Диаметр колес (новых) – 860 мм
Расчетный срок службы дизель-поезда – 40 лет

[~DETAIL_TEXT] =>

Тише и безопаснее

К участкам, на которых могут быть наиболее востребованы дизель-поезда, состоящие из четырех-шести вагонов, относятся, к примеру, Новомосковск – Тула – Калуга или Брянск – Орел – Елец. В советское время на таких маршрутах использовались дизель-поезда серий Д1 и ДР1А, в настоящее время почти все они выведены из эксплуатации.
Для обеспечения пассажирских перевозок на магистральных неэлектри­фицированных путях специалисты ОАО «Метровагонмаш», которое входит в «Трансмашхолдинг», пошли по пути создания совершенно нового состава, получившего обозначение ДПМ (дизель-поезд мытищинский). Изначально проектировщики поставили перед собой задачу сконструировать поезд, который стал бы базовой платформой для последующего выпуска различных вариантов внутреннего оборудования пассажирских салонов, а также поездов с разной комплектацией для пригородного и межрегионального сообщения.
Для этого была продумана довольно оригинальная компоновка, не применявшаяся ранее у дизель-поездов, эксплуатировавшихся в России. Дизель-генератор у ДПМ располагается в самостоятельном силовом модуле, представляющем собой автономный агрегат, установленный в средней части головного вагона и опирающийся на две двухосные моторные тележки. Одновременно эти тележки служат опорой и для двух модулей головного вагона с пассажирскими салонами.
Применение силового модуля как само­стоятельной единицы, включенной в состав поезда, позволяет получить ряд преимуществ. Обычно силовые установки располагаются либо в головных вагонах за кабинами машиниста, либо под полом пассажирских салонов. При таком расположении дизелей пассажирские салоны подвержены чрезмерной вибрации и шуму от двигателей. Кроме того, возникает повышенная пожароопасность, а также риск проникновения выхлопных газов в салоны. А при размещении дизель-генератора в отдельном силовом модуле этих недостатков можно избежать.
К тому же все силовое оборудование располагается в одном месте и достаточно компактно, что упрощает его обслуживание. Кроме этого, пассажиры могут свободно перемещаться через силовой модуль. Сочлененная конструкция позволяет догрузить тележки силового модуля частью веса соседних модулей и тем самым увеличить сцепной вес. С учетом того, что колесные пары силового модуля оснащены двигателями, такая компоновка улучшает тяговые характеристики всего поезда.
Для реализации данного проекта в качестве поставщика силового модуля была выбрана компания Stadler Rail AG, обладающая достаточной компетенцией и возможностью разработки и поставки силового модуля, изготовленного в соответствии со всеми требованиями ОАО «Метровагонмаш». Важно и то, что Stadler Rail AG готова при необходимости выполнить локализацию и размещение производства модулей, а также их комплектующих на территории России. Впрочем, для первых поездов силовые модули целиком поставляются из Швейцарии, а в РФ осуществляется их установка на тележки, а также монтаж оборудования. Локализация непосредственно самого производства тяговых модулей возможна при достаточном количестве заказов на дизельные поезда ДПМ.

Настройка под каждого клиента

Конструкция поезда позволяет формировать состав в нескольких вариациях. Базовая комплектация включает пять вагонов, из которых два головных и три прицепных. Можно составить поезд из двух головных и одного прицепного вагона либо двух головных и двух прицепных. Максимальная составность – два головных и четыре прицепных вагона. При необходимости допускается сцепление двух поездов с управлением из головного вагона. В этом случае в каждом из дизель-поездов в сцепе будет находиться 12 вагонов. На кузовах установлены сцепные устройства, оснащенные краш-элементами общей энергоемкостью не менее 3 МДж.
При исполнении дизель-поезда для пригородного сообщения конструкционная скорость составляет 120 км/ч.
У составов межрегионального сообщения скорость может быть увеличена до 160 км/ч.
Кузов вагонов изготовлен из нержавеющей стали. Стены и потолки пассажирских салонов и кабин машинистов имеют стеклопластиковую облицовку. Окна для вагонов – отечественного производства, а двери – австрийского. В пассажирских салонах установлены мягкие кресла с интегрированными подголовниками, багажными полками, крючками для одежды, системой освещения, видеонаблюдения, пожаротушения, эвакуации и информирования пассажиров.
Кабины машиниста и пассажирские салоны оснащены системами кондиционирования воздуха и вентиляции. Поддержание заданной температуры воздуха происходит в автоматическом режиме. Отопление осуществляется как с использованием системы кондиционирования воздуха, так и с помощью тепловентиляторов, которые также размещаются и в кабинах машиниста, и в салонах вагонов.
В поездах пригородного сообщения туалеты находятся в головных вагонах: один предназначен только для локомотивной бригады, а второй –
для пассажиров, в том числе для людей с ограниченной подвижностью.
В поездах межрегионального сообщения дальнего следования предусмот­рен туалет для пассажиров в каждом прицепном вагоне и дополнительный туалет – в головном вагоне (в прицепном модуле). Также по требованию заказчика возможно оснащение салона дополнительными опциями (кронштейны для велосипедов, усилитель сигнала для мобильных телефонов, беспроводной интернет (Wi-Fi), розетки для подключения электронных устройств и т. д.).
В связи с широким распространением на сети ОАО «РЖД» высоких платформ уровень пола по всей длине поезда выполнен на высоте 1300 мм. В то же время для обеспечения выхода на низкие платформы предусмотрена установка стационарных и выдвижных ступеней, а также откидывающихся площадок. На головных вагонах для обеспечения доступа в поезд лиц на инвалидных колясках установлены подъемники. Также все двери с внешней стороны оборудованы кнопками открытия, расположенными на двух уровнях (для обеспечения использования их как с высоких, так и с низких платформ), а на головных вагонах также продублированы кнопки для вызова инвалидом локомотивной бригады (оператора подъемника).
Дизель-поезд с силовым модулем создан как базовая платформа, это позволит с малыми затратами адаптировать пассажирские салоны под различные условия перевозок, потребности конкретного оператора и быстро создать модификации поезда. Сейчас опытный образец ДПМ проходит приемочные и сертификационные испытания на полигоне ВНИИЖТ в Щербинке. В течение ближайших месяцев дизель-поезд будет испытываться на соответствие требованиям пожарной и экологический безопасности, а также безопасности движения. Кроме того, будут проведены комплексные испытания тормозных систем поезда. Ожидается, что после их завершения ДПМ отправится на динамические испытания на Бело-
реченский перегон (Северо-Кавказ­ская железная дорога). Получить сертификат на новый дизель-поезд планируется до конца текущего года, а в постоянной эксплуатации он может появиться уже в 2015-м.
Елена Николаева

Основные технические параметры силовых модулей Stadler Rail

Мощность дизельного двигателя – 1119 кВт
Количество асинхронных тяговых двигателей – 4
Мощность двигателей – 250 кВт
Масса силового модуля – 54 т

Основные технические данные дизелей двигателя Cummins QSK 38

Двигатель соответствует экологическим нормам Tier 3/Stage IIIA  
V-образный 12-цилиндровый, рабочий объем – 37,7 л
Диаметр цилиндра и ход поршня – 159х159 мм
Масса двигателя – около 4,2 т

Основные технические параметры дизель-поездов ДПМ

Габарит вагонов – Т
Число мест для сидения в каждом вагоне: головной (2 класс – 96+4, 3 класс – 132+4), прицепной (2 класс – 80, 3 класс – 116)
Общее число мест в каждом вагоне: головной (2 класс – 190, 3 класс – 226), прицепной (2 класс – 143, 3 класс – 184)
Тара каждого вагона и поезда в целом: расчетная масса тары головного вагона – 113 т, прицепного – 40,4 т, поезда в базовой составности – 347 т
Высота пола вагона над уровнем головки рельса – 1300 мм
Диаметр колес (новых) – 860 мм
Расчетный срок службы дизель-поезда – 40 лет

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

«Трансмашхолдинг» расширил линейку дизель-поездов, представив в 2013 году на выставке «ЭКСПО 1520» современный дизель-поезд нового поколения ДПМ.
Благодаря инновационной для российского рынка конструкции дизель-поезд способен обеспечить перевозку большого потока пассажиров на неэлектрифицированных линиях.

[~PREVIEW_TEXT] =>

«Трансмашхолдинг» расширил линейку дизель-поездов, представив в 2013 году на выставке «ЭКСПО 1520» современный дизель-поезд нового поколения ДПМ.
Благодаря инновационной для российского рынка конструкции дизель-поезд способен обеспечить перевозку большого потока пассажиров на неэлектрифицированных линиях.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4775 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6047 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/328 [FILE_NAME] => 533d0a0b40802cfe.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d0a0b40802cfe.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 77a9975f1665e6b522299a9550b97468 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/328/533d0a0b40802cfe.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/328/533d0a0b40802cfe.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/328/533d0a0b40802cfe.jpg [ALT] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ [TITLE] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4775 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-smenu-ustarevshim--dizel'-poezdam-prikhodit-dpm [~CODE] => na-smenu-ustarevshim--dizel'-poezdam-prikhodit-dpm [EXTERNAL_ID] => 9086 [~EXTERNAL_ID] => 9086 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96980:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96980:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96980:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96980:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96980:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96980:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96980:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ [SECTION_META_KEYWORDS] => на смену устаревшим дизель-поездам приходит дпм [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>«Трансмашхолдинг» расширил линейку дизель-поездов, представив в 2013 году на выставке «ЭКСПО 1520» современный дизель-поезд нового поколения ДПМ.<br /> Благодаря инновационной для российского рынка конструкции дизель-поезд способен обеспечить перевозку большого потока пассажиров на неэлектрифицированных линиях. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на смену устаревшим дизель-поездам приходит дпм [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>«Трансмашхолдинг» расширил линейку дизель-поездов, представив в 2013 году на выставке «ЭКСПО 1520» современный дизель-поезд нового поколения ДПМ.<br /> Благодаря инновационной для российского рынка конструкции дизель-поезд способен обеспечить перевозку большого потока пассажиров на неэлектрифицированных линиях. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На смену устаревшим дизель-поездам приходит ДПМ ) )
РЖД-Партнер

Latvijas dzelzceļš: пора обновления

Latvijas dzelzceļš:  пора обновления

Концепция обновления парка Латвийской железнодорожной компании подразумевает модернизацию и магистральных, и маневровых локомотивов, а также не исключает приобретения новых единиц тягового подвижного состава.

Array
(
    [ID] => 96979
    [~ID] => 96979
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Latvijas dzelzceļš:  пора обновления
    [~NAME] => Latvijas dzelzceļš:  пора обновления
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/latvijas-dzelzce-----pora-obnovleniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/latvijas-dzelzce-----pora-obnovleniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сегодня в эксплуатации предприятия находится 106 магистральных, 55 маневровых и 13 пассажирских локомотивов. Программа по обновлению парка компании включает в себя как покупку новых единиц техники, так и модернизацию имеющихся. Что касается пополнения парка, то в настоящее время руководство дороги рассматривает все варианты предложений, существующих на рынке транспортного машиностроения: продукция заводов Siemens, General Electric, российских предприятий, интересен также и опыт производства локомотивов с участием General Electric в Казахстане. Привлекают внимание варианты корейских и китайских производителей. «Недавно Латвию посетили представители двух китайских заводов, теперь думаем слетать на Восток с ответным визитом», –
рассказывает вице-президент Latvijas dzelzceļš (LDz) Эрик Шмукст.
Специалисты компании детально изучают возможность покупки новых дизельных локомотивов. Впрочем, здесь не обошлось без технических закавык: европейские требования к эмиссии выхлопных газов очень высоки. Если в России, к примеру, нормы выхлопа могут соответствовать европейским А2, то на территории ЕС они должны быть не менее Euro-3B. И этот закон строго соблюдается. В этой связи в LDz пока делают ставку на казахские локомотивы, нормы выхлопа по которым соответствуют европейским 3В, правда, эти машины не сертифицированы в Европе, так что пока сотрудничество не сложилось. В итоге на сегодняшний день единственные продукты с нормой эмиссии 3В – это локомотивы Siemens.
В итоге пока LDz воздерживается от покупок нового тягового подвижного состава. В то же время сейчас прорабатываются варианты продления срока службы 15 локомотивов на основе проекта чешского машиностроительного предприятия CZ Loko. Возможно, осенью текущего года будет подписан договор, по которому ежегодно будет обновляться по 5–6 машин. Планируется, что до конца 2016 года программа будет реализована в полном объеме.
Одновременно ведется модернизация маневровых локомотивов ЧМЭ3. В Риге на базе дочернего предприятия дороги LDz ritošā sastāva serviss, которое занимается обслуживанием подвижного состава, уже проведена реконструкция
13 тепловозов (оставляют только ходовую часть машины, а дизель, трансмиссии, электропривод и кабины – меняют). На выходе получается практически новый, в полтора раза более мощный локомотив. Он гораздо экономичнее в части расхода масла, дизельного топлива, требует меньше времени на техобслуживание, сокращаются заходы в депо, не говоря уже об уровне его эргономики и имеющейся системе безопасности для машиниста. Как отмечает Э. Шмукст, модернизация одного тепловоза ЧМЭ3 обходится в два раза дешевле, чем покупка нового локомотива. Более того, такой тепловоз соответствует всем нормам Евросоюза – его характеристики позволяют максимально бережно относиться к окружающей среде.
Парк магистральных локомотивов LDz также требует обновления. Правда, работу компании в этом направлении несколько сдерживает неясность в связи с выполнением планов по электрификации Латвийской железной дороги, соответственно, вопросы по выбору типа тяги отчасти остаются открытыми. Так или иначе, уже в ближайшем будущем электрификация коридора Восток – Запад, а также Рижского узла будет выполнена. А так как подготовка и работа над этим проектом, оцениваемым в €550 млн, продлится приблизительно с 2015 по 2022 год, то есть еще достаточно времени для изучения рынка электровозостроения. Кстати, сейчас LDz рассматривает возможность обновления магистральных локомотивов с использованием собственных деповских мощностей: после тестирования планируется выйти с предложением по модернизации локомотивов 2М62 на рынок пространства 1520.
Наталия Вострухова-Дон

[~DETAIL_TEXT] =>

Сегодня в эксплуатации предприятия находится 106 магистральных, 55 маневровых и 13 пассажирских локомотивов. Программа по обновлению парка компании включает в себя как покупку новых единиц техники, так и модернизацию имеющихся. Что касается пополнения парка, то в настоящее время руководство дороги рассматривает все варианты предложений, существующих на рынке транспортного машиностроения: продукция заводов Siemens, General Electric, российских предприятий, интересен также и опыт производства локомотивов с участием General Electric в Казахстане. Привлекают внимание варианты корейских и китайских производителей. «Недавно Латвию посетили представители двух китайских заводов, теперь думаем слетать на Восток с ответным визитом», –
рассказывает вице-президент Latvijas dzelzceļš (LDz) Эрик Шмукст.
Специалисты компании детально изучают возможность покупки новых дизельных локомотивов. Впрочем, здесь не обошлось без технических закавык: европейские требования к эмиссии выхлопных газов очень высоки. Если в России, к примеру, нормы выхлопа могут соответствовать европейским А2, то на территории ЕС они должны быть не менее Euro-3B. И этот закон строго соблюдается. В этой связи в LDz пока делают ставку на казахские локомотивы, нормы выхлопа по которым соответствуют европейским 3В, правда, эти машины не сертифицированы в Европе, так что пока сотрудничество не сложилось. В итоге на сегодняшний день единственные продукты с нормой эмиссии 3В – это локомотивы Siemens.
В итоге пока LDz воздерживается от покупок нового тягового подвижного состава. В то же время сейчас прорабатываются варианты продления срока службы 15 локомотивов на основе проекта чешского машиностроительного предприятия CZ Loko. Возможно, осенью текущего года будет подписан договор, по которому ежегодно будет обновляться по 5–6 машин. Планируется, что до конца 2016 года программа будет реализована в полном объеме.
Одновременно ведется модернизация маневровых локомотивов ЧМЭ3. В Риге на базе дочернего предприятия дороги LDz ritošā sastāva serviss, которое занимается обслуживанием подвижного состава, уже проведена реконструкция
13 тепловозов (оставляют только ходовую часть машины, а дизель, трансмиссии, электропривод и кабины – меняют). На выходе получается практически новый, в полтора раза более мощный локомотив. Он гораздо экономичнее в части расхода масла, дизельного топлива, требует меньше времени на техобслуживание, сокращаются заходы в депо, не говоря уже об уровне его эргономики и имеющейся системе безопасности для машиниста. Как отмечает Э. Шмукст, модернизация одного тепловоза ЧМЭ3 обходится в два раза дешевле, чем покупка нового локомотива. Более того, такой тепловоз соответствует всем нормам Евросоюза – его характеристики позволяют максимально бережно относиться к окружающей среде.
Парк магистральных локомотивов LDz также требует обновления. Правда, работу компании в этом направлении несколько сдерживает неясность в связи с выполнением планов по электрификации Латвийской железной дороги, соответственно, вопросы по выбору типа тяги отчасти остаются открытыми. Так или иначе, уже в ближайшем будущем электрификация коридора Восток – Запад, а также Рижского узла будет выполнена. А так как подготовка и работа над этим проектом, оцениваемым в €550 млн, продлится приблизительно с 2015 по 2022 год, то есть еще достаточно времени для изучения рынка электровозостроения. Кстати, сейчас LDz рассматривает возможность обновления магистральных локомотивов с использованием собственных деповских мощностей: после тестирования планируется выйти с предложением по модернизации локомотивов 2М62 на рынок пространства 1520.
Наталия Вострухова-Дон

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Концепция обновления парка Латвийской железнодорожной компании подразумевает модернизацию и магистральных, и маневровых локомотивов, а также не исключает приобретения новых единиц тягового подвижного состава.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Концепция обновления парка Латвийской железнодорожной компании подразумевает модернизацию и магистральных, и маневровых локомотивов, а также не исключает приобретения новых единиц тягового подвижного состава.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4773 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5592 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b73 [FILE_NAME] => 533d08bb6646dd87.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d08bb6646dd87.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 08a3ea34469bedb66b6657124928ce2f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b73/533d08bb6646dd87.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b73/533d08bb6646dd87.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b73/533d08bb6646dd87.jpg [ALT] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления [TITLE] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4773 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => latvijas-dzelzce-----pora-obnovleniia [~CODE] => latvijas-dzelzce-----pora-obnovleniia [EXTERNAL_ID] => 9085 [~EXTERNAL_ID] => 9085 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96979:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96979:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96979:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96979:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96979:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96979:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96979:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления [SECTION_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzceļš: пора обновления [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Концепция обновления парка Латвийской железнодорожной компании подразумевает модернизацию и магистральных, и маневровых локомотивов, а также не исключает приобретения новых единиц тягового подвижного состава.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления [ELEMENT_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzceļš: пора обновления [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Концепция обновления парка Латвийской железнодорожной компании подразумевает модернизацию и магистральных, и маневровых локомотивов, а также не исключает приобретения новых единиц тягового подвижного состава.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления ) )

									Array
(
    [ID] => 96979
    [~ID] => 96979
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Latvijas dzelzceļš:  пора обновления
    [~NAME] => Latvijas dzelzceļš:  пора обновления
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/latvijas-dzelzce-----pora-obnovleniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/latvijas-dzelzce-----pora-obnovleniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сегодня в эксплуатации предприятия находится 106 магистральных, 55 маневровых и 13 пассажирских локомотивов. Программа по обновлению парка компании включает в себя как покупку новых единиц техники, так и модернизацию имеющихся. Что касается пополнения парка, то в настоящее время руководство дороги рассматривает все варианты предложений, существующих на рынке транспортного машиностроения: продукция заводов Siemens, General Electric, российских предприятий, интересен также и опыт производства локомотивов с участием General Electric в Казахстане. Привлекают внимание варианты корейских и китайских производителей. «Недавно Латвию посетили представители двух китайских заводов, теперь думаем слетать на Восток с ответным визитом», –
рассказывает вице-президент Latvijas dzelzceļš (LDz) Эрик Шмукст.
Специалисты компании детально изучают возможность покупки новых дизельных локомотивов. Впрочем, здесь не обошлось без технических закавык: европейские требования к эмиссии выхлопных газов очень высоки. Если в России, к примеру, нормы выхлопа могут соответствовать европейским А2, то на территории ЕС они должны быть не менее Euro-3B. И этот закон строго соблюдается. В этой связи в LDz пока делают ставку на казахские локомотивы, нормы выхлопа по которым соответствуют европейским 3В, правда, эти машины не сертифицированы в Европе, так что пока сотрудничество не сложилось. В итоге на сегодняшний день единственные продукты с нормой эмиссии 3В – это локомотивы Siemens.
В итоге пока LDz воздерживается от покупок нового тягового подвижного состава. В то же время сейчас прорабатываются варианты продления срока службы 15 локомотивов на основе проекта чешского машиностроительного предприятия CZ Loko. Возможно, осенью текущего года будет подписан договор, по которому ежегодно будет обновляться по 5–6 машин. Планируется, что до конца 2016 года программа будет реализована в полном объеме.
Одновременно ведется модернизация маневровых локомотивов ЧМЭ3. В Риге на базе дочернего предприятия дороги LDz ritošā sastāva serviss, которое занимается обслуживанием подвижного состава, уже проведена реконструкция
13 тепловозов (оставляют только ходовую часть машины, а дизель, трансмиссии, электропривод и кабины – меняют). На выходе получается практически новый, в полтора раза более мощный локомотив. Он гораздо экономичнее в части расхода масла, дизельного топлива, требует меньше времени на техобслуживание, сокращаются заходы в депо, не говоря уже об уровне его эргономики и имеющейся системе безопасности для машиниста. Как отмечает Э. Шмукст, модернизация одного тепловоза ЧМЭ3 обходится в два раза дешевле, чем покупка нового локомотива. Более того, такой тепловоз соответствует всем нормам Евросоюза – его характеристики позволяют максимально бережно относиться к окружающей среде.
Парк магистральных локомотивов LDz также требует обновления. Правда, работу компании в этом направлении несколько сдерживает неясность в связи с выполнением планов по электрификации Латвийской железной дороги, соответственно, вопросы по выбору типа тяги отчасти остаются открытыми. Так или иначе, уже в ближайшем будущем электрификация коридора Восток – Запад, а также Рижского узла будет выполнена. А так как подготовка и работа над этим проектом, оцениваемым в €550 млн, продлится приблизительно с 2015 по 2022 год, то есть еще достаточно времени для изучения рынка электровозостроения. Кстати, сейчас LDz рассматривает возможность обновления магистральных локомотивов с использованием собственных деповских мощностей: после тестирования планируется выйти с предложением по модернизации локомотивов 2М62 на рынок пространства 1520.
Наталия Вострухова-Дон

[~DETAIL_TEXT] =>

Сегодня в эксплуатации предприятия находится 106 магистральных, 55 маневровых и 13 пассажирских локомотивов. Программа по обновлению парка компании включает в себя как покупку новых единиц техники, так и модернизацию имеющихся. Что касается пополнения парка, то в настоящее время руководство дороги рассматривает все варианты предложений, существующих на рынке транспортного машиностроения: продукция заводов Siemens, General Electric, российских предприятий, интересен также и опыт производства локомотивов с участием General Electric в Казахстане. Привлекают внимание варианты корейских и китайских производителей. «Недавно Латвию посетили представители двух китайских заводов, теперь думаем слетать на Восток с ответным визитом», –
рассказывает вице-президент Latvijas dzelzceļš (LDz) Эрик Шмукст.
Специалисты компании детально изучают возможность покупки новых дизельных локомотивов. Впрочем, здесь не обошлось без технических закавык: европейские требования к эмиссии выхлопных газов очень высоки. Если в России, к примеру, нормы выхлопа могут соответствовать европейским А2, то на территории ЕС они должны быть не менее Euro-3B. И этот закон строго соблюдается. В этой связи в LDz пока делают ставку на казахские локомотивы, нормы выхлопа по которым соответствуют европейским 3В, правда, эти машины не сертифицированы в Европе, так что пока сотрудничество не сложилось. В итоге на сегодняшний день единственные продукты с нормой эмиссии 3В – это локомотивы Siemens.
В итоге пока LDz воздерживается от покупок нового тягового подвижного состава. В то же время сейчас прорабатываются варианты продления срока службы 15 локомотивов на основе проекта чешского машиностроительного предприятия CZ Loko. Возможно, осенью текущего года будет подписан договор, по которому ежегодно будет обновляться по 5–6 машин. Планируется, что до конца 2016 года программа будет реализована в полном объеме.
Одновременно ведется модернизация маневровых локомотивов ЧМЭ3. В Риге на базе дочернего предприятия дороги LDz ritošā sastāva serviss, которое занимается обслуживанием подвижного состава, уже проведена реконструкция
13 тепловозов (оставляют только ходовую часть машины, а дизель, трансмиссии, электропривод и кабины – меняют). На выходе получается практически новый, в полтора раза более мощный локомотив. Он гораздо экономичнее в части расхода масла, дизельного топлива, требует меньше времени на техобслуживание, сокращаются заходы в депо, не говоря уже об уровне его эргономики и имеющейся системе безопасности для машиниста. Как отмечает Э. Шмукст, модернизация одного тепловоза ЧМЭ3 обходится в два раза дешевле, чем покупка нового локомотива. Более того, такой тепловоз соответствует всем нормам Евросоюза – его характеристики позволяют максимально бережно относиться к окружающей среде.
Парк магистральных локомотивов LDz также требует обновления. Правда, работу компании в этом направлении несколько сдерживает неясность в связи с выполнением планов по электрификации Латвийской железной дороги, соответственно, вопросы по выбору типа тяги отчасти остаются открытыми. Так или иначе, уже в ближайшем будущем электрификация коридора Восток – Запад, а также Рижского узла будет выполнена. А так как подготовка и работа над этим проектом, оцениваемым в €550 млн, продлится приблизительно с 2015 по 2022 год, то есть еще достаточно времени для изучения рынка электровозостроения. Кстати, сейчас LDz рассматривает возможность обновления магистральных локомотивов с использованием собственных деповских мощностей: после тестирования планируется выйти с предложением по модернизации локомотивов 2М62 на рынок пространства 1520.
Наталия Вострухова-Дон

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Концепция обновления парка Латвийской железнодорожной компании подразумевает модернизацию и магистральных, и маневровых локомотивов, а также не исключает приобретения новых единиц тягового подвижного состава.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Концепция обновления парка Латвийской железнодорожной компании подразумевает модернизацию и магистральных, и маневровых локомотивов, а также не исключает приобретения новых единиц тягового подвижного состава.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4773 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5592 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b73 [FILE_NAME] => 533d08bb6646dd87.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d08bb6646dd87.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 08a3ea34469bedb66b6657124928ce2f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b73/533d08bb6646dd87.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b73/533d08bb6646dd87.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b73/533d08bb6646dd87.jpg [ALT] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления [TITLE] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4773 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => latvijas-dzelzce-----pora-obnovleniia [~CODE] => latvijas-dzelzce-----pora-obnovleniia [EXTERNAL_ID] => 9085 [~EXTERNAL_ID] => 9085 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96979:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96979:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96979:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96979:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96979:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96979:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96979:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления [SECTION_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzceļš: пора обновления [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Концепция обновления парка Латвийской железнодорожной компании подразумевает модернизацию и магистральных, и маневровых локомотивов, а также не исключает приобретения новых единиц тягового подвижного состава.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления [ELEMENT_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzceļš: пора обновления [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Концепция обновления парка Латвийской железнодорожной компании подразумевает модернизацию и магистральных, и маневровых локомотивов, а также не исключает приобретения новых единиц тягового подвижного состава.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzceļš: пора обновления ) )
РЖД-Партнер

Безбарьерная среда для груза

Безбарьерная  среда для груза

Последние 2 года система международных пунктов пропуска динамично развивается, новые проекты реализуются на всех видах транспорта.
В частности, на железной дороге ведется активная работа над качественным улучшением процедур прохождения границы.

Array
(
    [ID] => 96978
    [~ID] => 96978
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Безбарьерная  среда для груза
    [~NAME] => Безбарьерная  среда для груза
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/bezbar%27ernaia--sreda-dlia-gruza/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/bezbar%27ernaia--sreda-dlia-gruza/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Программа в действии

На сегодняшний день, по данным Росграницы, действует 273 пограничных пункта пропуска, в том числе 110 автомобильных, 67 воздушных, 40 морских, 5 смешанных, 1 речной и 50 железнодорожных. В минувшем году было установлено 4 новых пункта пропуска (ПП): 2 морских, 1 воздушный и 1 автомобильный. Изначально, с учетом выделенных ассигнований на реализацию мероприятий ФЦП «Государственная граница РФ (2012–2020 гг.)», в документ были включены лишь несколько железнодорожных пунктов пропуска (ЖДПП) на станциях Дербент, Наушки, Забайкальск и Нижнеленинское. Кроме того, в четырех ПП запланированы мероприятия по строительству инспекционно-досмотровых комплексов.
Проведение работ на ЖДПП Наушки запланировано на 2017–2020 гг.
В настоящее время осуществляется реконструкция ЖДПП Забайкальск и Дербент. Начались работы в Еврейской АО, где будет построен ЖДПП Нижнеленинское. В рамках программы развития Транссиба и реконструкции железнодорожной ветки Биробиджан – Ленинское здесь предполагается развитие логистической инфраструктуры: железной и автомобильной дорог, выходящих на Транссиб и федеральную трассу, моста через Амур и таможенно-логистического комплекса. Под эти проекты местные власти уже выделяют земельные площади.
Кроме того, согласно ранее достигнутым договоренностям, Росграница продолжает участвовать в реализации различных проектов в рамках программы европейского сотрудничества и партнерства, в частности в создании ЖДПП Светогорск. Как сообщалось ранее, в СЗФО планируется организовать новый пассажирский железнодорожный маршрут между Россией и Финляндией. Предполагается, что поезд между Санкт-Петербургом и Иматрой будет ходить регулярно по праздничным и выходным дням. Это позволит снять напряжение на автомобильных пунктах пропуска на данном направлении. При этом экспертное обсуждение на уровне правительства Ленобласти обозначило две основные проблемы организации работы государственных конт­рольных органов. Так, необходимо увеличить штатную численность сотрудников пограничного управления и обустроить ЖДПП Светогорск для организации таможенного контроля. Также в стадии обустройства сейчас находятся ЖДПП Долбино (Белгородская область) и Суземка (Брянская область).
С учетом недавних территориальных изменений на границах России будут внесены некоторые корректировки в ранее сформулированные планы. Исходя из соглашений с Крымом особое внимание будет уделено обустройству границы на этом направлении. По словам заместителя руководителя Федерального агентства по обустройству государственной границы Юрия Бородина, изменение количества ПП, включая и регистрацию новых, возможно при условии внесения соответствующих изменений в международное соглашение. Куда проще сегодня открыть ПП после завершения его реконструкции. Если ранее данная процедура занимала
6–8 месяцев (то есть сам пункт про­пуска мог быть уже отстроен, но не работал из-за межведомственных согласований), то сейчас достаточно подписать комиссионный акт о приемке ПП в эксплуатацию, издать официальный приказ Росграницы и зарегистрировать его в Минюсте. Все эти процедуры занимают максимум месяц.

Сократить отставание

В целом же и в программных документах, и в их практическом воплощении основной упор делается на развитии системы автомобильных и воздушных пунктов пропуска (ВПП). Как отмечает руководитель Сибирского территориального управления Росграницы Василий Бушуев, в ближайшей перспективе основные усилия в СФО необходимо будет сосредо­тачивать на развитии воздушных пунктов пропуска. Эту задачу тем более будет проще решить, поскольку здесь уже применяются механизмы государственно-частного партнерства. Так, реконструкция ВПП Томск (Богашево), Улан-Удэ (Мухино), Новосибирск (Толмачево) осуществ­лялась в рамках ГЧП по следующей схеме: обустройством ПП занимается инвестор, а оснащение необходимым оборудованием возложено на Росграницу. Вместе с тем подобное сотрудничество позволило выявить и ряд проблемных вопросов, прежде всего связанных с отводом земли под строительство и отставанием от разработанного и утвержденного графика выполняемых работ.
Практику взаимодействия с частными партнерами в железнодорожной отрасли пока сложно оценивать однозначно. Примером тому служит переход Махалино (РФ) – Хуньчунь (КНР). Как сообщают представители ДВЖД, к концу 2013 года грузо­перевозки там достигли рекордных показателей в 100 тыс. т. При этом в период с 2000 по 2004 год, когда переход находился в собственности ОАО «Золотое звено», из России в Китай было перевезено лишь 37,5 тыс. т грузов, а техническое оснащение перехода и его инфраструктура не отвечали требованиям контрольных органов. Поэтому в 2004-м движение поездов через ЖДПП Махалино – Хуньчунь было прекращено, работа контрольных органов приостановлена, а собственник признан банкротом. В 2011 году этот ЖДПП в ходе торгов приобрело ОАО «РЖД», приступив к его переоснащению и модернизации. В настоящее время железной дорогой совместно с ООО «Морской порт в бухте Троицы» ведется проработка маршрутов перевозки контейнеров из Китая через ЖДПП Махалино – Хуньчунь в Японию и Южную Корею. Согласно оценкам российских и китайских специалистов, объем грузо­оборота на пограничном переходе может достигнуть 8 млн т в год уже к 2016-му. Для реализации таких объемов погранпереход необходимо оборудовать инспекционно-досмотровым комплексом, приобрести который возможно только на средства из федерального бюджета, однако в соответствующей ФЦП модернизация ЖДПП Махалино не предусмотрена.
Очевидно, что дальнейшее развитие ЖДПП будет проходить в рамках совершенствования внутренних механизмов работы. Так, с 1 октября 2014 года решением Коллегии Евразийской экономической комиссии будет применяться обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза железнодорожным транспортом. Как считает начальник Центрального таможенного управления Сергей Прусов, важным моментом в реализации этой задачи является организация и налаживание качественного информационного обмена между железнодорожниками и таможенными органами. По мнению экспертного сообщества, это не только даст возможность минимизировать факторы, влияющие на сроки проведения таможенных операций, и сократить временные и финансовые затраты, связанные с проведением таможенных формальностей на ЖДПП, но и позволит обеспечить соблюдение рамочных стандартов безопасности международной торговли, а также повысить пропускную способность российских ПП на внешней границе Таможенного союза за счет выбора объектов контроля, до того как транспортное средство прибудет в пункт пропуска.
Однако, по мнению главы рабочей группы по разработке дорожной карты по совершенствованию таможенного администрирования, вице-президента «Деловой России» Виталия Сурвилло, опыт применения подобных нововведений на других видах транспорта не всегда эффективен. «Есть большая разница между принятыми решениями на федеральном уровне и их исполнением на местах. Несмотря на то, что с января у нас как бы официально осуществляется электронное декларирование, практически из всех регионов идет информация о том, что декларации продолжают требовать в бумажном виде», – рассказывает он.
Как резюмирует начальник Карельской таможни Алексей Накрошаев, пропускная способность пунктов пропуска давно превышена, уровень их обустройства и оснащения недостаточен. «Учитывая, что инфраструктура оказывает существенное влияние на время прохождения границы, мы заинтересованы в скорейшем обустройстве и реконструкции пунктов пропуска. Об этом мы постоянно говорим, информируем соответствующие ведомства, но до сих пор ни один пункт пропуска в программы реконструкции не включен, хотя некоторые шаги по строительству дорог, развитию железнодорожных перевозок и другим направлениям деятельности предпринимаются», – говорит он. По его мнению, определенные шансы попасть наконец на страницы ФЦП есть у планов по реконструкции автомобильных
и железно­дорожных ПП Вяртсиля и Люття, а также строительству международного автомобильного пункта пропуска Сювяоро.
В конечном итоге с формированием Единого экономического пространства возрастает необходимость современного и единообразного обустройства ПП на внешнем периметре Таможенного союза. Сегодня пограничные пункты пропуска через границу все более востребованы в качестве единого высокотехнологичного комплекса, призванного не только обеспечить интенсивное прохождение грузовых и пассажирских потоков с максимально быстрым проведением всех видов контроля, но и повысить конкурентоспособность отечественной транспортной системы.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Программа в действии

На сегодняшний день, по данным Росграницы, действует 273 пограничных пункта пропуска, в том числе 110 автомобильных, 67 воздушных, 40 морских, 5 смешанных, 1 речной и 50 железнодорожных. В минувшем году было установлено 4 новых пункта пропуска (ПП): 2 морских, 1 воздушный и 1 автомобильный. Изначально, с учетом выделенных ассигнований на реализацию мероприятий ФЦП «Государственная граница РФ (2012–2020 гг.)», в документ были включены лишь несколько железнодорожных пунктов пропуска (ЖДПП) на станциях Дербент, Наушки, Забайкальск и Нижнеленинское. Кроме того, в четырех ПП запланированы мероприятия по строительству инспекционно-досмотровых комплексов.
Проведение работ на ЖДПП Наушки запланировано на 2017–2020 гг.
В настоящее время осуществляется реконструкция ЖДПП Забайкальск и Дербент. Начались работы в Еврейской АО, где будет построен ЖДПП Нижнеленинское. В рамках программы развития Транссиба и реконструкции железнодорожной ветки Биробиджан – Ленинское здесь предполагается развитие логистической инфраструктуры: железной и автомобильной дорог, выходящих на Транссиб и федеральную трассу, моста через Амур и таможенно-логистического комплекса. Под эти проекты местные власти уже выделяют земельные площади.
Кроме того, согласно ранее достигнутым договоренностям, Росграница продолжает участвовать в реализации различных проектов в рамках программы европейского сотрудничества и партнерства, в частности в создании ЖДПП Светогорск. Как сообщалось ранее, в СЗФО планируется организовать новый пассажирский железнодорожный маршрут между Россией и Финляндией. Предполагается, что поезд между Санкт-Петербургом и Иматрой будет ходить регулярно по праздничным и выходным дням. Это позволит снять напряжение на автомобильных пунктах пропуска на данном направлении. При этом экспертное обсуждение на уровне правительства Ленобласти обозначило две основные проблемы организации работы государственных конт­рольных органов. Так, необходимо увеличить штатную численность сотрудников пограничного управления и обустроить ЖДПП Светогорск для организации таможенного контроля. Также в стадии обустройства сейчас находятся ЖДПП Долбино (Белгородская область) и Суземка (Брянская область).
С учетом недавних территориальных изменений на границах России будут внесены некоторые корректировки в ранее сформулированные планы. Исходя из соглашений с Крымом особое внимание будет уделено обустройству границы на этом направлении. По словам заместителя руководителя Федерального агентства по обустройству государственной границы Юрия Бородина, изменение количества ПП, включая и регистрацию новых, возможно при условии внесения соответствующих изменений в международное соглашение. Куда проще сегодня открыть ПП после завершения его реконструкции. Если ранее данная процедура занимала
6–8 месяцев (то есть сам пункт про­пуска мог быть уже отстроен, но не работал из-за межведомственных согласований), то сейчас достаточно подписать комиссионный акт о приемке ПП в эксплуатацию, издать официальный приказ Росграницы и зарегистрировать его в Минюсте. Все эти процедуры занимают максимум месяц.

Сократить отставание

В целом же и в программных документах, и в их практическом воплощении основной упор делается на развитии системы автомобильных и воздушных пунктов пропуска (ВПП). Как отмечает руководитель Сибирского территориального управления Росграницы Василий Бушуев, в ближайшей перспективе основные усилия в СФО необходимо будет сосредо­тачивать на развитии воздушных пунктов пропуска. Эту задачу тем более будет проще решить, поскольку здесь уже применяются механизмы государственно-частного партнерства. Так, реконструкция ВПП Томск (Богашево), Улан-Удэ (Мухино), Новосибирск (Толмачево) осуществ­лялась в рамках ГЧП по следующей схеме: обустройством ПП занимается инвестор, а оснащение необходимым оборудованием возложено на Росграницу. Вместе с тем подобное сотрудничество позволило выявить и ряд проблемных вопросов, прежде всего связанных с отводом земли под строительство и отставанием от разработанного и утвержденного графика выполняемых работ.
Практику взаимодействия с частными партнерами в железнодорожной отрасли пока сложно оценивать однозначно. Примером тому служит переход Махалино (РФ) – Хуньчунь (КНР). Как сообщают представители ДВЖД, к концу 2013 года грузо­перевозки там достигли рекордных показателей в 100 тыс. т. При этом в период с 2000 по 2004 год, когда переход находился в собственности ОАО «Золотое звено», из России в Китай было перевезено лишь 37,5 тыс. т грузов, а техническое оснащение перехода и его инфраструктура не отвечали требованиям контрольных органов. Поэтому в 2004-м движение поездов через ЖДПП Махалино – Хуньчунь было прекращено, работа контрольных органов приостановлена, а собственник признан банкротом. В 2011 году этот ЖДПП в ходе торгов приобрело ОАО «РЖД», приступив к его переоснащению и модернизации. В настоящее время железной дорогой совместно с ООО «Морской порт в бухте Троицы» ведется проработка маршрутов перевозки контейнеров из Китая через ЖДПП Махалино – Хуньчунь в Японию и Южную Корею. Согласно оценкам российских и китайских специалистов, объем грузо­оборота на пограничном переходе может достигнуть 8 млн т в год уже к 2016-му. Для реализации таких объемов погранпереход необходимо оборудовать инспекционно-досмотровым комплексом, приобрести который возможно только на средства из федерального бюджета, однако в соответствующей ФЦП модернизация ЖДПП Махалино не предусмотрена.
Очевидно, что дальнейшее развитие ЖДПП будет проходить в рамках совершенствования внутренних механизмов работы. Так, с 1 октября 2014 года решением Коллегии Евразийской экономической комиссии будет применяться обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза железнодорожным транспортом. Как считает начальник Центрального таможенного управления Сергей Прусов, важным моментом в реализации этой задачи является организация и налаживание качественного информационного обмена между железнодорожниками и таможенными органами. По мнению экспертного сообщества, это не только даст возможность минимизировать факторы, влияющие на сроки проведения таможенных операций, и сократить временные и финансовые затраты, связанные с проведением таможенных формальностей на ЖДПП, но и позволит обеспечить соблюдение рамочных стандартов безопасности международной торговли, а также повысить пропускную способность российских ПП на внешней границе Таможенного союза за счет выбора объектов контроля, до того как транспортное средство прибудет в пункт пропуска.
Однако, по мнению главы рабочей группы по разработке дорожной карты по совершенствованию таможенного администрирования, вице-президента «Деловой России» Виталия Сурвилло, опыт применения подобных нововведений на других видах транспорта не всегда эффективен. «Есть большая разница между принятыми решениями на федеральном уровне и их исполнением на местах. Несмотря на то, что с января у нас как бы официально осуществляется электронное декларирование, практически из всех регионов идет информация о том, что декларации продолжают требовать в бумажном виде», – рассказывает он.
Как резюмирует начальник Карельской таможни Алексей Накрошаев, пропускная способность пунктов пропуска давно превышена, уровень их обустройства и оснащения недостаточен. «Учитывая, что инфраструктура оказывает существенное влияние на время прохождения границы, мы заинтересованы в скорейшем обустройстве и реконструкции пунктов пропуска. Об этом мы постоянно говорим, информируем соответствующие ведомства, но до сих пор ни один пункт пропуска в программы реконструкции не включен, хотя некоторые шаги по строительству дорог, развитию железнодорожных перевозок и другим направлениям деятельности предпринимаются», – говорит он. По его мнению, определенные шансы попасть наконец на страницы ФЦП есть у планов по реконструкции автомобильных
и железно­дорожных ПП Вяртсиля и Люття, а также строительству международного автомобильного пункта пропуска Сювяоро.
В конечном итоге с формированием Единого экономического пространства возрастает необходимость современного и единообразного обустройства ПП на внешнем периметре Таможенного союза. Сегодня пограничные пункты пропуска через границу все более востребованы в качестве единого высокотехнологичного комплекса, призванного не только обеспечить интенсивное прохождение грузовых и пассажирских потоков с максимально быстрым проведением всех видов контроля, но и повысить конкурентоспособность отечественной транспортной системы.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Последние 2 года система международных пунктов пропуска динамично развивается, новые проекты реализуются на всех видах транспорта.
В частности, на железной дороге ведется активная работа над качественным улучшением процедур прохождения границы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Последние 2 года система международных пунктов пропуска динамично развивается, новые проекты реализуются на всех видах транспорта.
В частности, на железной дороге ведется активная работа над качественным улучшением процедур прохождения границы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4771 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7080 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/431 [FILE_NAME] => 533d085749a5d5e3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d085749a5d5e3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cbeee38068b1c4ade7c245e1c281f3d5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/431/533d085749a5d5e3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/431/533d085749a5d5e3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/431/533d085749a5d5e3.jpg [ALT] => Безбарьерная среда для груза [TITLE] => Безбарьерная среда для груза ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4771 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bezbar'ernaia--sreda-dlia-gruza [~CODE] => bezbar'ernaia--sreda-dlia-gruza [EXTERNAL_ID] => 9084 [~EXTERNAL_ID] => 9084 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96978:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96978:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96978:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96978:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96978:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96978:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96978:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безбарьерная среда для груза [SECTION_META_KEYWORDS] => безбарьерная среда для груза [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Последние 2 года система международных пунктов пропуска динамично развивается, новые проекты реализуются на всех видах транспорта. <br /> В частности, на железной дороге ведется активная работа над качественным улучшением процедур прохождения границы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Безбарьерная среда для груза [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безбарьерная среда для груза [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Последние 2 года система международных пунктов пропуска динамично развивается, новые проекты реализуются на всех видах транспорта. <br /> В частности, на железной дороге ведется активная работа над качественным улучшением процедур прохождения границы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безбарьерная среда для груза [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безбарьерная среда для груза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безбарьерная среда для груза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безбарьерная среда для груза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безбарьерная среда для груза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безбарьерная среда для груза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безбарьерная среда для груза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безбарьерная среда для груза ) )

									Array
(
    [ID] => 96978
    [~ID] => 96978
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Безбарьерная  среда для груза
    [~NAME] => Безбарьерная  среда для груза
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/bezbar%27ernaia--sreda-dlia-gruza/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/bezbar%27ernaia--sreda-dlia-gruza/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Программа в действии

На сегодняшний день, по данным Росграницы, действует 273 пограничных пункта пропуска, в том числе 110 автомобильных, 67 воздушных, 40 морских, 5 смешанных, 1 речной и 50 железнодорожных. В минувшем году было установлено 4 новых пункта пропуска (ПП): 2 морских, 1 воздушный и 1 автомобильный. Изначально, с учетом выделенных ассигнований на реализацию мероприятий ФЦП «Государственная граница РФ (2012–2020 гг.)», в документ были включены лишь несколько железнодорожных пунктов пропуска (ЖДПП) на станциях Дербент, Наушки, Забайкальск и Нижнеленинское. Кроме того, в четырех ПП запланированы мероприятия по строительству инспекционно-досмотровых комплексов.
Проведение работ на ЖДПП Наушки запланировано на 2017–2020 гг.
В настоящее время осуществляется реконструкция ЖДПП Забайкальск и Дербент. Начались работы в Еврейской АО, где будет построен ЖДПП Нижнеленинское. В рамках программы развития Транссиба и реконструкции железнодорожной ветки Биробиджан – Ленинское здесь предполагается развитие логистической инфраструктуры: железной и автомобильной дорог, выходящих на Транссиб и федеральную трассу, моста через Амур и таможенно-логистического комплекса. Под эти проекты местные власти уже выделяют земельные площади.
Кроме того, согласно ранее достигнутым договоренностям, Росграница продолжает участвовать в реализации различных проектов в рамках программы европейского сотрудничества и партнерства, в частности в создании ЖДПП Светогорск. Как сообщалось ранее, в СЗФО планируется организовать новый пассажирский железнодорожный маршрут между Россией и Финляндией. Предполагается, что поезд между Санкт-Петербургом и Иматрой будет ходить регулярно по праздничным и выходным дням. Это позволит снять напряжение на автомобильных пунктах пропуска на данном направлении. При этом экспертное обсуждение на уровне правительства Ленобласти обозначило две основные проблемы организации работы государственных конт­рольных органов. Так, необходимо увеличить штатную численность сотрудников пограничного управления и обустроить ЖДПП Светогорск для организации таможенного контроля. Также в стадии обустройства сейчас находятся ЖДПП Долбино (Белгородская область) и Суземка (Брянская область).
С учетом недавних территориальных изменений на границах России будут внесены некоторые корректировки в ранее сформулированные планы. Исходя из соглашений с Крымом особое внимание будет уделено обустройству границы на этом направлении. По словам заместителя руководителя Федерального агентства по обустройству государственной границы Юрия Бородина, изменение количества ПП, включая и регистрацию новых, возможно при условии внесения соответствующих изменений в международное соглашение. Куда проще сегодня открыть ПП после завершения его реконструкции. Если ранее данная процедура занимала
6–8 месяцев (то есть сам пункт про­пуска мог быть уже отстроен, но не работал из-за межведомственных согласований), то сейчас достаточно подписать комиссионный акт о приемке ПП в эксплуатацию, издать официальный приказ Росграницы и зарегистрировать его в Минюсте. Все эти процедуры занимают максимум месяц.

Сократить отставание

В целом же и в программных документах, и в их практическом воплощении основной упор делается на развитии системы автомобильных и воздушных пунктов пропуска (ВПП). Как отмечает руководитель Сибирского территориального управления Росграницы Василий Бушуев, в ближайшей перспективе основные усилия в СФО необходимо будет сосредо­тачивать на развитии воздушных пунктов пропуска. Эту задачу тем более будет проще решить, поскольку здесь уже применяются механизмы государственно-частного партнерства. Так, реконструкция ВПП Томск (Богашево), Улан-Удэ (Мухино), Новосибирск (Толмачево) осуществ­лялась в рамках ГЧП по следующей схеме: обустройством ПП занимается инвестор, а оснащение необходимым оборудованием возложено на Росграницу. Вместе с тем подобное сотрудничество позволило выявить и ряд проблемных вопросов, прежде всего связанных с отводом земли под строительство и отставанием от разработанного и утвержденного графика выполняемых работ.
Практику взаимодействия с частными партнерами в железнодорожной отрасли пока сложно оценивать однозначно. Примером тому служит переход Махалино (РФ) – Хуньчунь (КНР). Как сообщают представители ДВЖД, к концу 2013 года грузо­перевозки там достигли рекордных показателей в 100 тыс. т. При этом в период с 2000 по 2004 год, когда переход находился в собственности ОАО «Золотое звено», из России в Китай было перевезено лишь 37,5 тыс. т грузов, а техническое оснащение перехода и его инфраструктура не отвечали требованиям контрольных органов. Поэтому в 2004-м движение поездов через ЖДПП Махалино – Хуньчунь было прекращено, работа контрольных органов приостановлена, а собственник признан банкротом. В 2011 году этот ЖДПП в ходе торгов приобрело ОАО «РЖД», приступив к его переоснащению и модернизации. В настоящее время железной дорогой совместно с ООО «Морской порт в бухте Троицы» ведется проработка маршрутов перевозки контейнеров из Китая через ЖДПП Махалино – Хуньчунь в Японию и Южную Корею. Согласно оценкам российских и китайских специалистов, объем грузо­оборота на пограничном переходе может достигнуть 8 млн т в год уже к 2016-му. Для реализации таких объемов погранпереход необходимо оборудовать инспекционно-досмотровым комплексом, приобрести который возможно только на средства из федерального бюджета, однако в соответствующей ФЦП модернизация ЖДПП Махалино не предусмотрена.
Очевидно, что дальнейшее развитие ЖДПП будет проходить в рамках совершенствования внутренних механизмов работы. Так, с 1 октября 2014 года решением Коллегии Евразийской экономической комиссии будет применяться обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза железнодорожным транспортом. Как считает начальник Центрального таможенного управления Сергей Прусов, важным моментом в реализации этой задачи является организация и налаживание качественного информационного обмена между железнодорожниками и таможенными органами. По мнению экспертного сообщества, это не только даст возможность минимизировать факторы, влияющие на сроки проведения таможенных операций, и сократить временные и финансовые затраты, связанные с проведением таможенных формальностей на ЖДПП, но и позволит обеспечить соблюдение рамочных стандартов безопасности международной торговли, а также повысить пропускную способность российских ПП на внешней границе Таможенного союза за счет выбора объектов контроля, до того как транспортное средство прибудет в пункт пропуска.
Однако, по мнению главы рабочей группы по разработке дорожной карты по совершенствованию таможенного администрирования, вице-президента «Деловой России» Виталия Сурвилло, опыт применения подобных нововведений на других видах транспорта не всегда эффективен. «Есть большая разница между принятыми решениями на федеральном уровне и их исполнением на местах. Несмотря на то, что с января у нас как бы официально осуществляется электронное декларирование, практически из всех регионов идет информация о том, что декларации продолжают требовать в бумажном виде», – рассказывает он.
Как резюмирует начальник Карельской таможни Алексей Накрошаев, пропускная способность пунктов пропуска давно превышена, уровень их обустройства и оснащения недостаточен. «Учитывая, что инфраструктура оказывает существенное влияние на время прохождения границы, мы заинтересованы в скорейшем обустройстве и реконструкции пунктов пропуска. Об этом мы постоянно говорим, информируем соответствующие ведомства, но до сих пор ни один пункт пропуска в программы реконструкции не включен, хотя некоторые шаги по строительству дорог, развитию железнодорожных перевозок и другим направлениям деятельности предпринимаются», – говорит он. По его мнению, определенные шансы попасть наконец на страницы ФЦП есть у планов по реконструкции автомобильных
и железно­дорожных ПП Вяртсиля и Люття, а также строительству международного автомобильного пункта пропуска Сювяоро.
В конечном итоге с формированием Единого экономического пространства возрастает необходимость современного и единообразного обустройства ПП на внешнем периметре Таможенного союза. Сегодня пограничные пункты пропуска через границу все более востребованы в качестве единого высокотехнологичного комплекса, призванного не только обеспечить интенсивное прохождение грузовых и пассажирских потоков с максимально быстрым проведением всех видов контроля, но и повысить конкурентоспособность отечественной транспортной системы.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Программа в действии

На сегодняшний день, по данным Росграницы, действует 273 пограничных пункта пропуска, в том числе 110 автомобильных, 67 воздушных, 40 морских, 5 смешанных, 1 речной и 50 железнодорожных. В минувшем году было установлено 4 новых пункта пропуска (ПП): 2 морских, 1 воздушный и 1 автомобильный. Изначально, с учетом выделенных ассигнований на реализацию мероприятий ФЦП «Государственная граница РФ (2012–2020 гг.)», в документ были включены лишь несколько железнодорожных пунктов пропуска (ЖДПП) на станциях Дербент, Наушки, Забайкальск и Нижнеленинское. Кроме того, в четырех ПП запланированы мероприятия по строительству инспекционно-досмотровых комплексов.
Проведение работ на ЖДПП Наушки запланировано на 2017–2020 гг.
В настоящее время осуществляется реконструкция ЖДПП Забайкальск и Дербент. Начались работы в Еврейской АО, где будет построен ЖДПП Нижнеленинское. В рамках программы развития Транссиба и реконструкции железнодорожной ветки Биробиджан – Ленинское здесь предполагается развитие логистической инфраструктуры: железной и автомобильной дорог, выходящих на Транссиб и федеральную трассу, моста через Амур и таможенно-логистического комплекса. Под эти проекты местные власти уже выделяют земельные площади.
Кроме того, согласно ранее достигнутым договоренностям, Росграница продолжает участвовать в реализации различных проектов в рамках программы европейского сотрудничества и партнерства, в частности в создании ЖДПП Светогорск. Как сообщалось ранее, в СЗФО планируется организовать новый пассажирский железнодорожный маршрут между Россией и Финляндией. Предполагается, что поезд между Санкт-Петербургом и Иматрой будет ходить регулярно по праздничным и выходным дням. Это позволит снять напряжение на автомобильных пунктах пропуска на данном направлении. При этом экспертное обсуждение на уровне правительства Ленобласти обозначило две основные проблемы организации работы государственных конт­рольных органов. Так, необходимо увеличить штатную численность сотрудников пограничного управления и обустроить ЖДПП Светогорск для организации таможенного контроля. Также в стадии обустройства сейчас находятся ЖДПП Долбино (Белгородская область) и Суземка (Брянская область).
С учетом недавних территориальных изменений на границах России будут внесены некоторые корректировки в ранее сформулированные планы. Исходя из соглашений с Крымом особое внимание будет уделено обустройству границы на этом направлении. По словам заместителя руководителя Федерального агентства по обустройству государственной границы Юрия Бородина, изменение количества ПП, включая и регистрацию новых, возможно при условии внесения соответствующих изменений в международное соглашение. Куда проще сегодня открыть ПП после завершения его реконструкции. Если ранее данная процедура занимала
6–8 месяцев (то есть сам пункт про­пуска мог быть уже отстроен, но не работал из-за межведомственных согласований), то сейчас достаточно подписать комиссионный акт о приемке ПП в эксплуатацию, издать официальный приказ Росграницы и зарегистрировать его в Минюсте. Все эти процедуры занимают максимум месяц.

Сократить отставание

В целом же и в программных документах, и в их практическом воплощении основной упор делается на развитии системы автомобильных и воздушных пунктов пропуска (ВПП). Как отмечает руководитель Сибирского территориального управления Росграницы Василий Бушуев, в ближайшей перспективе основные усилия в СФО необходимо будет сосредо­тачивать на развитии воздушных пунктов пропуска. Эту задачу тем более будет проще решить, поскольку здесь уже применяются механизмы государственно-частного партнерства. Так, реконструкция ВПП Томск (Богашево), Улан-Удэ (Мухино), Новосибирск (Толмачево) осуществ­лялась в рамках ГЧП по следующей схеме: обустройством ПП занимается инвестор, а оснащение необходимым оборудованием возложено на Росграницу. Вместе с тем подобное сотрудничество позволило выявить и ряд проблемных вопросов, прежде всего связанных с отводом земли под строительство и отставанием от разработанного и утвержденного графика выполняемых работ.
Практику взаимодействия с частными партнерами в железнодорожной отрасли пока сложно оценивать однозначно. Примером тому служит переход Махалино (РФ) – Хуньчунь (КНР). Как сообщают представители ДВЖД, к концу 2013 года грузо­перевозки там достигли рекордных показателей в 100 тыс. т. При этом в период с 2000 по 2004 год, когда переход находился в собственности ОАО «Золотое звено», из России в Китай было перевезено лишь 37,5 тыс. т грузов, а техническое оснащение перехода и его инфраструктура не отвечали требованиям контрольных органов. Поэтому в 2004-м движение поездов через ЖДПП Махалино – Хуньчунь было прекращено, работа контрольных органов приостановлена, а собственник признан банкротом. В 2011 году этот ЖДПП в ходе торгов приобрело ОАО «РЖД», приступив к его переоснащению и модернизации. В настоящее время железной дорогой совместно с ООО «Морской порт в бухте Троицы» ведется проработка маршрутов перевозки контейнеров из Китая через ЖДПП Махалино – Хуньчунь в Японию и Южную Корею. Согласно оценкам российских и китайских специалистов, объем грузо­оборота на пограничном переходе может достигнуть 8 млн т в год уже к 2016-му. Для реализации таких объемов погранпереход необходимо оборудовать инспекционно-досмотровым комплексом, приобрести который возможно только на средства из федерального бюджета, однако в соответствующей ФЦП модернизация ЖДПП Махалино не предусмотрена.
Очевидно, что дальнейшее развитие ЖДПП будет проходить в рамках совершенствования внутренних механизмов работы. Так, с 1 октября 2014 года решением Коллегии Евразийской экономической комиссии будет применяться обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза железнодорожным транспортом. Как считает начальник Центрального таможенного управления Сергей Прусов, важным моментом в реализации этой задачи является организация и налаживание качественного информационного обмена между железнодорожниками и таможенными органами. По мнению экспертного сообщества, это не только даст возможность минимизировать факторы, влияющие на сроки проведения таможенных операций, и сократить временные и финансовые затраты, связанные с проведением таможенных формальностей на ЖДПП, но и позволит обеспечить соблюдение рамочных стандартов безопасности международной торговли, а также повысить пропускную способность российских ПП на внешней границе Таможенного союза за счет выбора объектов контроля, до того как транспортное средство прибудет в пункт пропуска.
Однако, по мнению главы рабочей группы по разработке дорожной карты по совершенствованию таможенного администрирования, вице-президента «Деловой России» Виталия Сурвилло, опыт применения подобных нововведений на других видах транспорта не всегда эффективен. «Есть большая разница между принятыми решениями на федеральном уровне и их исполнением на местах. Несмотря на то, что с января у нас как бы официально осуществляется электронное декларирование, практически из всех регионов идет информация о том, что декларации продолжают требовать в бумажном виде», – рассказывает он.
Как резюмирует начальник Карельской таможни Алексей Накрошаев, пропускная способность пунктов пропуска давно превышена, уровень их обустройства и оснащения недостаточен. «Учитывая, что инфраструктура оказывает существенное влияние на время прохождения границы, мы заинтересованы в скорейшем обустройстве и реконструкции пунктов пропуска. Об этом мы постоянно говорим, информируем соответствующие ведомства, но до сих пор ни один пункт пропуска в программы реконструкции не включен, хотя некоторые шаги по строительству дорог, развитию железнодорожных перевозок и другим направлениям деятельности предпринимаются», – говорит он. По его мнению, определенные шансы попасть наконец на страницы ФЦП есть у планов по реконструкции автомобильных
и железно­дорожных ПП Вяртсиля и Люття, а также строительству международного автомобильного пункта пропуска Сювяоро.
В конечном итоге с формированием Единого экономического пространства возрастает необходимость современного и единообразного обустройства ПП на внешнем периметре Таможенного союза. Сегодня пограничные пункты пропуска через границу все более востребованы в качестве единого высокотехнологичного комплекса, призванного не только обеспечить интенсивное прохождение грузовых и пассажирских потоков с максимально быстрым проведением всех видов контроля, но и повысить конкурентоспособность отечественной транспортной системы.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Последние 2 года система международных пунктов пропуска динамично развивается, новые проекты реализуются на всех видах транспорта.
В частности, на железной дороге ведется активная работа над качественным улучшением процедур прохождения границы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Последние 2 года система международных пунктов пропуска динамично развивается, новые проекты реализуются на всех видах транспорта.
В частности, на железной дороге ведется активная работа над качественным улучшением процедур прохождения границы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4771 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7080 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/431 [FILE_NAME] => 533d085749a5d5e3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d085749a5d5e3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cbeee38068b1c4ade7c245e1c281f3d5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/431/533d085749a5d5e3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/431/533d085749a5d5e3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/431/533d085749a5d5e3.jpg [ALT] => Безбарьерная среда для груза [TITLE] => Безбарьерная среда для груза ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4771 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bezbar'ernaia--sreda-dlia-gruza [~CODE] => bezbar'ernaia--sreda-dlia-gruza [EXTERNAL_ID] => 9084 [~EXTERNAL_ID] => 9084 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96978:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96978:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96978:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96978:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96978:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96978:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96978:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безбарьерная среда для груза [SECTION_META_KEYWORDS] => безбарьерная среда для груза [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Последние 2 года система международных пунктов пропуска динамично развивается, новые проекты реализуются на всех видах транспорта. <br /> В частности, на железной дороге ведется активная работа над качественным улучшением процедур прохождения границы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Безбарьерная среда для груза [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безбарьерная среда для груза [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Последние 2 года система международных пунктов пропуска динамично развивается, новые проекты реализуются на всех видах транспорта. <br /> В частности, на железной дороге ведется активная работа над качественным улучшением процедур прохождения границы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безбарьерная среда для груза [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безбарьерная среда для груза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безбарьерная среда для груза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безбарьерная среда для груза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безбарьерная среда для груза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безбарьерная среда для груза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безбарьерная среда для груза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безбарьерная среда для груза ) )
РЖД-Партнер

В интересах всей сети

В интересах всей сети

Соавтор договора по технологическому аутсорсингу и пока единственная компания, отдавшая управление своими порожними полувагонами в руки ОАО «РЖД», ОАО «Федеральная грузовая компания» уверено в перспективности данной схемы. О том, почему она выгодна всем собственникам вагонов и как меняется взаимодействие между участниками перевозки при присоединении к оферте, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Юлия Лощакова.

Array
(
    [ID] => 96977
    [~ID] => 96977
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => В интересах всей сети
    [~NAME] => В интересах всей сети
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/v-interesakh-vsei-seti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/v-interesakh-vsei-seti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Мы считаем, что продукт будет востребован»

– Юлия Константиновна, будет ли, на Ваш взгляд,  пользоваться спросом услуга по оптимизации логистических схем перевозок вагонов (публичная оферта по технологическому аутсорсингу), предлагаемая сейчас ОАО «РЖД»?

– Возможно, компании-операторы отнесутся к предлагаемой услуге с определенным недоверием, вряд ли с первых дней выстроится очередь из желающих ею воспользоваться. Но в процессе отработки технологических аспектов взаимодействия сторон и получения первых положительных результатов ее внедрения популярность технологического аутсорсинга будет стабильно возрастать.
Мы считаем, что предлагаемый продукт будет востребован операторским сообществом, поскольку отвечает его бизнес-интересам: компании сохраняют за собой самостоятельное ведение коммерческой работы с клиентами, передавая перевозчику лишь функцию по управлению порожними рейсами.

– Почему ОАО «ФГК» решило присоединиться к такой схеме работы? Чем она вас привлекла?

– Для нас очень важным условием присоединения к данной схеме является четкое распределение функционала и ответственности в рамках технологического аутсорсинга: ОАО «РЖД» берет на себя обязанность по обеспечению вагонами наших заявок, выполнению согласованных показателей работы парка, включая планируемые затраты на порожний пробег.
В то же время перевозчик, исходя из эксплуатационной ситуации в конкретном регионе, самостоятельно организует работу по доставке клиенту необходимых погрузочных ресурсов и напрямую заинтересован в сокращении неэффективной передислокации порожних вагонов, так как в случае экономии средств оператора на порожний пробег (относительно планового значения) получает соответствующее вознаграждение. При этом оператор обеспечивает ОАО «РЖД» всей требуемой информацией, позволяющей ему с максимальной эффективностью осуществлять управление порожними вагонопотоками.
Основные аспекты взаимодействия по данной схеме разрабатывались совместно специалистами Федеральной грузовой компании и ОАО «РЖД» с учетом интересов как перевозчика, так и оператора: для первого это снижение нагрузки на инфраструктуру, для второго – повышение эффективности использования подвижного состава.
Учитывая общесетевой масштаб оперирования, а также структуру клиентского портфеля со значительной долей малых и средних грузо­отправителей, ОАО «ФГК» ожидает от внедрения указанной технологии существенного роста эффективности работы подвижного состава –
ускорения оборота вагона, сокращения доли и стоимости порожнего пробега, расширения клиентского портфеля за счет задействования высвобождающегося парка вагонов и, как следствие, повышения финансово-экономической устойчивости компании.

– Какие изменения произойдут в работе вашей компании в связи с заключением договора?

– Основные изменения коснутся необходимости частичной трансформации внутренних технологических процессов, а также перехода на новый, более высокий уровень во взаимоотношениях с клиентами. Как показывают первые шаги по реализации договора, несмотря на прижившееся название схемы – технологический аутсорсинг, его заключение не освобождает соответствующие подразделения компании от работы. На­оборот, использование такой схемы управления парком требует более тесного и скоординированного взаимодействия структурных подразделений ОАО «ФГК» и ОАО «РЖД», особенно на региональном уровне, с частичным измением и усложнением привычных бизнес-процессов в компании. Отдельного внимания требует работа с клиентом, которая должна быть направлена на сглаживание возможных неудобств на перво­начальном этапе применения безадресной схемы управления парком (относительно привычных условий), а также на выстраивание более доверительных взаимоотношений в вопросах планирования и исполнения заявок.
Что же касается парка вагонов ОАО «ФГК», то он не передается в аренду или пользование РЖД. Перевозчик оказывает услуги по оптимизации порожнего рейса полувагонов по территории РФ, управляя только им, без изменения принадлежности вагонного парка.

Ответственность перед клиентом по-прежнему на операторе

– Для оператора присоединение к оферте фактически означает введение календарного планирования (он обязан за 5 дней до начала календарного месяца подать в ОАО «РЖД» реестр заявок на месяц)?

– Месячное календарное планирование создает предпосылки для повышения плановой дисциплины всех участников перевозочного процесса. В данном случае плановость и прогнозируемость перевозок в полной мере отвечают их интересам. Более того, при работе по данной схеме условной константой является согласованный с перевозчиком месячный план перевозки, формируемый самим оператором (сводный заказ), а реестр заявок в зависимости от конъюнктуры грузовой базы может быть скорректирован в течение месяца. Главное требование к реестру – это его соответствие основным показателям сводного заказа.
При этом договором допускается возможность корректировки оператором сводного заказа и показателей работы парка в течение месяца. Другой вопрос, что само выявление такой потребности и технология корректировки позволяет использовать данный инструмент не чаще одного-двух раз в месяц.

– Поможет ли такая схема упорядочить управление вагонами на сети российских железных дорог и улучшить сроки доставки грузов? В каком случае, по Вашему мнению, возможно достичь ощутимого эффекта для сети и какое количество полувагонов для этого должно быть в обезличенном парке?

– Безусловно, поможет. Предлагаемая схема усовершенствует технологию управления порожними вагонопотоками, исключит целый ряд операций по переработке универсального подвижного состава, производимых при адресном подсыле вагонов, способствуя снижению нагрузки на инфраструктуру и тяговые ресурсы перевозчика. В этой связи положение с доставкой грузов может улучшиться за счет опосредованного эффекта от оптимизации использования провозной и перерабатывающей способности перевозчика.
Взаимодополняющими условиями для достижения синергетического эффекта от технологического аутсорсинга являются масштаб его внедрения и количество вагонов, привлекаемых к работе по данной технологии. По нашим оценкам, наибольшая результативность будет обеспечена при работе не менее 200 тыс. полувагонов на всей сети железных дорог.
Широкомасштабное применение данной технологии и заинтересованное присоединение к ней крупных операторов создают необходимые предпосылки к формированию консолидированного парка вагонов различных собственников под управлением перевозчика, что в сложившейся на транспортном рынке ситуации оптимально и с точки зрения технологичности организации перевозок, и с точки зрения соблюдения бизнес-интересов владельцев подвижного состава и перевозчика.

– Согласятся ли клиенты на такое обезличивание парка? Получается, что они заключают договор с одним оператором, а ему присылают под погрузку вагон другого (к примеру, более старый).

– Всю ответственность перед клиентом несет тот оператор, с которым он заключил договор. И для клиента принадлежность вагона не имеет принципиального значения, для него гораздо важнее своевременное и полное освоение объемов предъявляемых к перевозке грузов, а требования к техническому и коммерческому состоянию вагонов с учетом номенклатуры перевозимых в полувагонах грузов относительно универсальны (в отличие от тех же крытых вагонов) и не зависят от принадлежности парка. В то же время, понимая, что, невзирая на всю универсальность полувагонов, у клиентов могут быть свои особые предпочтения по техническим параметрам подвижного состава, в рамках внедрения данной схемы управления парком мы планируем реализовать функционал по учету индивидуальных требований клиентов.

В интересах любого собственника

– Насколько экономически выгодна для оператора такая схема работы? Как Вы думаете, сможет ли перевозчик на ней заработать или же плата за перемещение одного вагона чисто символическая и цель предложенного договора – прежде всего оптимизация работы приватного парка?

– Несмотря на то, что технология основывается на заключении возмездного договора на оказание услуг (перевозчик имеет определенный доход с каждого перевезенного порожнего вагона, переход на повагонные отправки также повышает доходность перевозчика), все-таки основная цель технологического аутсорсинга – сбалансированность между техническими и технологическими возможностями инфраструктуры общего пользования и реальными потребностями в подвижном составе для имеющейся грузовой базы. Достижение данной цели служит интересам всех участников перевозочного процесса, поскольку оптимальная организация перевозочной деятельности является основой успешного бизнеса не только ОАО «РЖД», но и операторов.

– В публичных комментариях представитель ОАО «РЖД» отмечал, что перевозчик может отставить вагоны обезличенного парка, если они не будут нужны. Это прописано в договоре ОАО «ФГК» с ОАО «РЖД»?

– В рамках договора перевозчик контролирует соответствие таких взаимосвязанных парамет­ров сводного заказа оператора, как объем погрузки, оборот вагона и размер рабочего парка, переданного в управление. В случае несбалансированности этих показателей перевозчик имеет право потребовать от оператора привести их в надлежащее соответствие. Решение же по выводу вагонов в отстой принимается оператором самостоятельно.

– По Вашему мнению, данная оферта рассчитана прежде всего на собственников вагонов, у которых нет своих логистических служб, или на компании-операторы, или в равной мере на тех и на других?

– Данная технология при правильной постановке целей и задач по ее использованию может быть интересна для любого собственника подвижного состава, но в первую очередь она рассчитана на общесетевых операторов с большим количеством парка и сложной логистикой движения вагонов. Как я уже говорила ранее, применение данной технологии не освобождает подразделения компании от работы, ведь перевозочные документы на порожние вагоны формирует сам оператор, причем по ряду случаев в ручном режиме, кроме того, региональные подразделения компании непрерывно взаимодействуют со службами перевозчика по своевременному направлению вагонов, прибывающих на станции безадресно, в адреса конкретных клиентов, что требует наличия соответствующих служб или представителей оператора в регионах.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

«Мы считаем, что продукт будет востребован»

– Юлия Константиновна, будет ли, на Ваш взгляд,  пользоваться спросом услуга по оптимизации логистических схем перевозок вагонов (публичная оферта по технологическому аутсорсингу), предлагаемая сейчас ОАО «РЖД»?

– Возможно, компании-операторы отнесутся к предлагаемой услуге с определенным недоверием, вряд ли с первых дней выстроится очередь из желающих ею воспользоваться. Но в процессе отработки технологических аспектов взаимодействия сторон и получения первых положительных результатов ее внедрения популярность технологического аутсорсинга будет стабильно возрастать.
Мы считаем, что предлагаемый продукт будет востребован операторским сообществом, поскольку отвечает его бизнес-интересам: компании сохраняют за собой самостоятельное ведение коммерческой работы с клиентами, передавая перевозчику лишь функцию по управлению порожними рейсами.

– Почему ОАО «ФГК» решило присоединиться к такой схеме работы? Чем она вас привлекла?

– Для нас очень важным условием присоединения к данной схеме является четкое распределение функционала и ответственности в рамках технологического аутсорсинга: ОАО «РЖД» берет на себя обязанность по обеспечению вагонами наших заявок, выполнению согласованных показателей работы парка, включая планируемые затраты на порожний пробег.
В то же время перевозчик, исходя из эксплуатационной ситуации в конкретном регионе, самостоятельно организует работу по доставке клиенту необходимых погрузочных ресурсов и напрямую заинтересован в сокращении неэффективной передислокации порожних вагонов, так как в случае экономии средств оператора на порожний пробег (относительно планового значения) получает соответствующее вознаграждение. При этом оператор обеспечивает ОАО «РЖД» всей требуемой информацией, позволяющей ему с максимальной эффективностью осуществлять управление порожними вагонопотоками.
Основные аспекты взаимодействия по данной схеме разрабатывались совместно специалистами Федеральной грузовой компании и ОАО «РЖД» с учетом интересов как перевозчика, так и оператора: для первого это снижение нагрузки на инфраструктуру, для второго – повышение эффективности использования подвижного состава.
Учитывая общесетевой масштаб оперирования, а также структуру клиентского портфеля со значительной долей малых и средних грузо­отправителей, ОАО «ФГК» ожидает от внедрения указанной технологии существенного роста эффективности работы подвижного состава –
ускорения оборота вагона, сокращения доли и стоимости порожнего пробега, расширения клиентского портфеля за счет задействования высвобождающегося парка вагонов и, как следствие, повышения финансово-экономической устойчивости компании.

– Какие изменения произойдут в работе вашей компании в связи с заключением договора?

– Основные изменения коснутся необходимости частичной трансформации внутренних технологических процессов, а также перехода на новый, более высокий уровень во взаимоотношениях с клиентами. Как показывают первые шаги по реализации договора, несмотря на прижившееся название схемы – технологический аутсорсинг, его заключение не освобождает соответствующие подразделения компании от работы. На­оборот, использование такой схемы управления парком требует более тесного и скоординированного взаимодействия структурных подразделений ОАО «ФГК» и ОАО «РЖД», особенно на региональном уровне, с частичным измением и усложнением привычных бизнес-процессов в компании. Отдельного внимания требует работа с клиентом, которая должна быть направлена на сглаживание возможных неудобств на перво­начальном этапе применения безадресной схемы управления парком (относительно привычных условий), а также на выстраивание более доверительных взаимоотношений в вопросах планирования и исполнения заявок.
Что же касается парка вагонов ОАО «ФГК», то он не передается в аренду или пользование РЖД. Перевозчик оказывает услуги по оптимизации порожнего рейса полувагонов по территории РФ, управляя только им, без изменения принадлежности вагонного парка.

Ответственность перед клиентом по-прежнему на операторе

– Для оператора присоединение к оферте фактически означает введение календарного планирования (он обязан за 5 дней до начала календарного месяца подать в ОАО «РЖД» реестр заявок на месяц)?

– Месячное календарное планирование создает предпосылки для повышения плановой дисциплины всех участников перевозочного процесса. В данном случае плановость и прогнозируемость перевозок в полной мере отвечают их интересам. Более того, при работе по данной схеме условной константой является согласованный с перевозчиком месячный план перевозки, формируемый самим оператором (сводный заказ), а реестр заявок в зависимости от конъюнктуры грузовой базы может быть скорректирован в течение месяца. Главное требование к реестру – это его соответствие основным показателям сводного заказа.
При этом договором допускается возможность корректировки оператором сводного заказа и показателей работы парка в течение месяца. Другой вопрос, что само выявление такой потребности и технология корректировки позволяет использовать данный инструмент не чаще одного-двух раз в месяц.

– Поможет ли такая схема упорядочить управление вагонами на сети российских железных дорог и улучшить сроки доставки грузов? В каком случае, по Вашему мнению, возможно достичь ощутимого эффекта для сети и какое количество полувагонов для этого должно быть в обезличенном парке?

– Безусловно, поможет. Предлагаемая схема усовершенствует технологию управления порожними вагонопотоками, исключит целый ряд операций по переработке универсального подвижного состава, производимых при адресном подсыле вагонов, способствуя снижению нагрузки на инфраструктуру и тяговые ресурсы перевозчика. В этой связи положение с доставкой грузов может улучшиться за счет опосредованного эффекта от оптимизации использования провозной и перерабатывающей способности перевозчика.
Взаимодополняющими условиями для достижения синергетического эффекта от технологического аутсорсинга являются масштаб его внедрения и количество вагонов, привлекаемых к работе по данной технологии. По нашим оценкам, наибольшая результативность будет обеспечена при работе не менее 200 тыс. полувагонов на всей сети железных дорог.
Широкомасштабное применение данной технологии и заинтересованное присоединение к ней крупных операторов создают необходимые предпосылки к формированию консолидированного парка вагонов различных собственников под управлением перевозчика, что в сложившейся на транспортном рынке ситуации оптимально и с точки зрения технологичности организации перевозок, и с точки зрения соблюдения бизнес-интересов владельцев подвижного состава и перевозчика.

– Согласятся ли клиенты на такое обезличивание парка? Получается, что они заключают договор с одним оператором, а ему присылают под погрузку вагон другого (к примеру, более старый).

– Всю ответственность перед клиентом несет тот оператор, с которым он заключил договор. И для клиента принадлежность вагона не имеет принципиального значения, для него гораздо важнее своевременное и полное освоение объемов предъявляемых к перевозке грузов, а требования к техническому и коммерческому состоянию вагонов с учетом номенклатуры перевозимых в полувагонах грузов относительно универсальны (в отличие от тех же крытых вагонов) и не зависят от принадлежности парка. В то же время, понимая, что, невзирая на всю универсальность полувагонов, у клиентов могут быть свои особые предпочтения по техническим параметрам подвижного состава, в рамках внедрения данной схемы управления парком мы планируем реализовать функционал по учету индивидуальных требований клиентов.

В интересах любого собственника

– Насколько экономически выгодна для оператора такая схема работы? Как Вы думаете, сможет ли перевозчик на ней заработать или же плата за перемещение одного вагона чисто символическая и цель предложенного договора – прежде всего оптимизация работы приватного парка?

– Несмотря на то, что технология основывается на заключении возмездного договора на оказание услуг (перевозчик имеет определенный доход с каждого перевезенного порожнего вагона, переход на повагонные отправки также повышает доходность перевозчика), все-таки основная цель технологического аутсорсинга – сбалансированность между техническими и технологическими возможностями инфраструктуры общего пользования и реальными потребностями в подвижном составе для имеющейся грузовой базы. Достижение данной цели служит интересам всех участников перевозочного процесса, поскольку оптимальная организация перевозочной деятельности является основой успешного бизнеса не только ОАО «РЖД», но и операторов.

– В публичных комментариях представитель ОАО «РЖД» отмечал, что перевозчик может отставить вагоны обезличенного парка, если они не будут нужны. Это прописано в договоре ОАО «ФГК» с ОАО «РЖД»?

– В рамках договора перевозчик контролирует соответствие таких взаимосвязанных парамет­ров сводного заказа оператора, как объем погрузки, оборот вагона и размер рабочего парка, переданного в управление. В случае несбалансированности этих показателей перевозчик имеет право потребовать от оператора привести их в надлежащее соответствие. Решение же по выводу вагонов в отстой принимается оператором самостоятельно.

– По Вашему мнению, данная оферта рассчитана прежде всего на собственников вагонов, у которых нет своих логистических служб, или на компании-операторы, или в равной мере на тех и на других?

– Данная технология при правильной постановке целей и задач по ее использованию может быть интересна для любого собственника подвижного состава, но в первую очередь она рассчитана на общесетевых операторов с большим количеством парка и сложной логистикой движения вагонов. Как я уже говорила ранее, применение данной технологии не освобождает подразделения компании от работы, ведь перевозочные документы на порожние вагоны формирует сам оператор, причем по ряду случаев в ручном режиме, кроме того, региональные подразделения компании непрерывно взаимодействуют со службами перевозчика по своевременному направлению вагонов, прибывающих на станции безадресно, в адреса конкретных клиентов, что требует наличия соответствующих служб или представителей оператора в регионах.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Соавтор договора по технологическому аутсорсингу и пока единственная компания, отдавшая управление своими порожними полувагонами в руки ОАО «РЖД», ОАО «Федеральная грузовая компания» уверено в перспективности данной схемы. О том, почему она выгодна всем собственникам вагонов и как меняется взаимодействие между участниками перевозки при присоединении к оферте, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Юлия Лощакова.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Соавтор договора по технологическому аутсорсингу и пока единственная компания, отдавшая управление своими порожними полувагонами в руки ОАО «РЖД», ОАО «Федеральная грузовая компания» уверено в перспективности данной схемы. О том, почему она выгодна всем собственникам вагонов и как меняется взаимодействие между участниками перевозки при присоединении к оферте, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Юлия Лощакова.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4769 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4768 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e44 [FILE_NAME] => 533d07222c78bdf6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d07222c78bdf6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f63fa68a90c2ff6ee1e03966568327e8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e44/533d07222c78bdf6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e44/533d07222c78bdf6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e44/533d07222c78bdf6.jpg [ALT] => В интересах всей сети [TITLE] => В интересах всей сети ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4769 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-interesakh-vsei-seti [~CODE] => v-interesakh-vsei-seti [EXTERNAL_ID] => 9083 [~EXTERNAL_ID] => 9083 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96977:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96977:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96977:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96977:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96977:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96977:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96977:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В интересах всей сети [SECTION_META_KEYWORDS] => в интересах всей сети [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Соавтор договора по технологическому аутсорсингу и пока единственная компания, отдавшая управление своими порожними полувагонами в руки ОАО «РЖД», ОАО «Федеральная грузовая компания» уверено в перспективности данной схемы. О том, почему она выгодна всем собственникам вагонов и как меняется взаимодействие между участниками перевозки при присоединении к оферте, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Юлия Лощакова.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В интересах всей сети [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в интересах всей сети [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Соавтор договора по технологическому аутсорсингу и пока единственная компания, отдавшая управление своими порожними полувагонами в руки ОАО «РЖД», ОАО «Федеральная грузовая компания» уверено в перспективности данной схемы. О том, почему она выгодна всем собственникам вагонов и как меняется взаимодействие между участниками перевозки при присоединении к оферте, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Юлия Лощакова.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах всей сети [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах всей сети [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах всей сети [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах всей сети [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах всей сети [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах всей сети [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах всей сети [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах всей сети ) )

									Array
(
    [ID] => 96977
    [~ID] => 96977
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => В интересах всей сети
    [~NAME] => В интересах всей сети
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/v-interesakh-vsei-seti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/v-interesakh-vsei-seti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Мы считаем, что продукт будет востребован»

– Юлия Константиновна, будет ли, на Ваш взгляд,  пользоваться спросом услуга по оптимизации логистических схем перевозок вагонов (публичная оферта по технологическому аутсорсингу), предлагаемая сейчас ОАО «РЖД»?

– Возможно, компании-операторы отнесутся к предлагаемой услуге с определенным недоверием, вряд ли с первых дней выстроится очередь из желающих ею воспользоваться. Но в процессе отработки технологических аспектов взаимодействия сторон и получения первых положительных результатов ее внедрения популярность технологического аутсорсинга будет стабильно возрастать.
Мы считаем, что предлагаемый продукт будет востребован операторским сообществом, поскольку отвечает его бизнес-интересам: компании сохраняют за собой самостоятельное ведение коммерческой работы с клиентами, передавая перевозчику лишь функцию по управлению порожними рейсами.

– Почему ОАО «ФГК» решило присоединиться к такой схеме работы? Чем она вас привлекла?

– Для нас очень важным условием присоединения к данной схеме является четкое распределение функционала и ответственности в рамках технологического аутсорсинга: ОАО «РЖД» берет на себя обязанность по обеспечению вагонами наших заявок, выполнению согласованных показателей работы парка, включая планируемые затраты на порожний пробег.
В то же время перевозчик, исходя из эксплуатационной ситуации в конкретном регионе, самостоятельно организует работу по доставке клиенту необходимых погрузочных ресурсов и напрямую заинтересован в сокращении неэффективной передислокации порожних вагонов, так как в случае экономии средств оператора на порожний пробег (относительно планового значения) получает соответствующее вознаграждение. При этом оператор обеспечивает ОАО «РЖД» всей требуемой информацией, позволяющей ему с максимальной эффективностью осуществлять управление порожними вагонопотоками.
Основные аспекты взаимодействия по данной схеме разрабатывались совместно специалистами Федеральной грузовой компании и ОАО «РЖД» с учетом интересов как перевозчика, так и оператора: для первого это снижение нагрузки на инфраструктуру, для второго – повышение эффективности использования подвижного состава.
Учитывая общесетевой масштаб оперирования, а также структуру клиентского портфеля со значительной долей малых и средних грузо­отправителей, ОАО «ФГК» ожидает от внедрения указанной технологии существенного роста эффективности работы подвижного состава –
ускорения оборота вагона, сокращения доли и стоимости порожнего пробега, расширения клиентского портфеля за счет задействования высвобождающегося парка вагонов и, как следствие, повышения финансово-экономической устойчивости компании.

– Какие изменения произойдут в работе вашей компании в связи с заключением договора?

– Основные изменения коснутся необходимости частичной трансформации внутренних технологических процессов, а также перехода на новый, более высокий уровень во взаимоотношениях с клиентами. Как показывают первые шаги по реализации договора, несмотря на прижившееся название схемы – технологический аутсорсинг, его заключение не освобождает соответствующие подразделения компании от работы. На­оборот, использование такой схемы управления парком требует более тесного и скоординированного взаимодействия структурных подразделений ОАО «ФГК» и ОАО «РЖД», особенно на региональном уровне, с частичным измением и усложнением привычных бизнес-процессов в компании. Отдельного внимания требует работа с клиентом, которая должна быть направлена на сглаживание возможных неудобств на перво­начальном этапе применения безадресной схемы управления парком (относительно привычных условий), а также на выстраивание более доверительных взаимоотношений в вопросах планирования и исполнения заявок.
Что же касается парка вагонов ОАО «ФГК», то он не передается в аренду или пользование РЖД. Перевозчик оказывает услуги по оптимизации порожнего рейса полувагонов по территории РФ, управляя только им, без изменения принадлежности вагонного парка.

Ответственность перед клиентом по-прежнему на операторе

– Для оператора присоединение к оферте фактически означает введение календарного планирования (он обязан за 5 дней до начала календарного месяца подать в ОАО «РЖД» реестр заявок на месяц)?

– Месячное календарное планирование создает предпосылки для повышения плановой дисциплины всех участников перевозочного процесса. В данном случае плановость и прогнозируемость перевозок в полной мере отвечают их интересам. Более того, при работе по данной схеме условной константой является согласованный с перевозчиком месячный план перевозки, формируемый самим оператором (сводный заказ), а реестр заявок в зависимости от конъюнктуры грузовой базы может быть скорректирован в течение месяца. Главное требование к реестру – это его соответствие основным показателям сводного заказа.
При этом договором допускается возможность корректировки оператором сводного заказа и показателей работы парка в течение месяца. Другой вопрос, что само выявление такой потребности и технология корректировки позволяет использовать данный инструмент не чаще одного-двух раз в месяц.

– Поможет ли такая схема упорядочить управление вагонами на сети российских железных дорог и улучшить сроки доставки грузов? В каком случае, по Вашему мнению, возможно достичь ощутимого эффекта для сети и какое количество полувагонов для этого должно быть в обезличенном парке?

– Безусловно, поможет. Предлагаемая схема усовершенствует технологию управления порожними вагонопотоками, исключит целый ряд операций по переработке универсального подвижного состава, производимых при адресном подсыле вагонов, способствуя снижению нагрузки на инфраструктуру и тяговые ресурсы перевозчика. В этой связи положение с доставкой грузов может улучшиться за счет опосредованного эффекта от оптимизации использования провозной и перерабатывающей способности перевозчика.
Взаимодополняющими условиями для достижения синергетического эффекта от технологического аутсорсинга являются масштаб его внедрения и количество вагонов, привлекаемых к работе по данной технологии. По нашим оценкам, наибольшая результативность будет обеспечена при работе не менее 200 тыс. полувагонов на всей сети железных дорог.
Широкомасштабное применение данной технологии и заинтересованное присоединение к ней крупных операторов создают необходимые предпосылки к формированию консолидированного парка вагонов различных собственников под управлением перевозчика, что в сложившейся на транспортном рынке ситуации оптимально и с точки зрения технологичности организации перевозок, и с точки зрения соблюдения бизнес-интересов владельцев подвижного состава и перевозчика.

– Согласятся ли клиенты на такое обезличивание парка? Получается, что они заключают договор с одним оператором, а ему присылают под погрузку вагон другого (к примеру, более старый).

– Всю ответственность перед клиентом несет тот оператор, с которым он заключил договор. И для клиента принадлежность вагона не имеет принципиального значения, для него гораздо важнее своевременное и полное освоение объемов предъявляемых к перевозке грузов, а требования к техническому и коммерческому состоянию вагонов с учетом номенклатуры перевозимых в полувагонах грузов относительно универсальны (в отличие от тех же крытых вагонов) и не зависят от принадлежности парка. В то же время, понимая, что, невзирая на всю универсальность полувагонов, у клиентов могут быть свои особые предпочтения по техническим параметрам подвижного состава, в рамках внедрения данной схемы управления парком мы планируем реализовать функционал по учету индивидуальных требований клиентов.

В интересах любого собственника

– Насколько экономически выгодна для оператора такая схема работы? Как Вы думаете, сможет ли перевозчик на ней заработать или же плата за перемещение одного вагона чисто символическая и цель предложенного договора – прежде всего оптимизация работы приватного парка?

– Несмотря на то, что технология основывается на заключении возмездного договора на оказание услуг (перевозчик имеет определенный доход с каждого перевезенного порожнего вагона, переход на повагонные отправки также повышает доходность перевозчика), все-таки основная цель технологического аутсорсинга – сбалансированность между техническими и технологическими возможностями инфраструктуры общего пользования и реальными потребностями в подвижном составе для имеющейся грузовой базы. Достижение данной цели служит интересам всех участников перевозочного процесса, поскольку оптимальная организация перевозочной деятельности является основой успешного бизнеса не только ОАО «РЖД», но и операторов.

– В публичных комментариях представитель ОАО «РЖД» отмечал, что перевозчик может отставить вагоны обезличенного парка, если они не будут нужны. Это прописано в договоре ОАО «ФГК» с ОАО «РЖД»?

– В рамках договора перевозчик контролирует соответствие таких взаимосвязанных парамет­ров сводного заказа оператора, как объем погрузки, оборот вагона и размер рабочего парка, переданного в управление. В случае несбалансированности этих показателей перевозчик имеет право потребовать от оператора привести их в надлежащее соответствие. Решение же по выводу вагонов в отстой принимается оператором самостоятельно.

– По Вашему мнению, данная оферта рассчитана прежде всего на собственников вагонов, у которых нет своих логистических служб, или на компании-операторы, или в равной мере на тех и на других?

– Данная технология при правильной постановке целей и задач по ее использованию может быть интересна для любого собственника подвижного состава, но в первую очередь она рассчитана на общесетевых операторов с большим количеством парка и сложной логистикой движения вагонов. Как я уже говорила ранее, применение данной технологии не освобождает подразделения компании от работы, ведь перевозочные документы на порожние вагоны формирует сам оператор, причем по ряду случаев в ручном режиме, кроме того, региональные подразделения компании непрерывно взаимодействуют со службами перевозчика по своевременному направлению вагонов, прибывающих на станции безадресно, в адреса конкретных клиентов, что требует наличия соответствующих служб или представителей оператора в регионах.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

«Мы считаем, что продукт будет востребован»

– Юлия Константиновна, будет ли, на Ваш взгляд,  пользоваться спросом услуга по оптимизации логистических схем перевозок вагонов (публичная оферта по технологическому аутсорсингу), предлагаемая сейчас ОАО «РЖД»?

– Возможно, компании-операторы отнесутся к предлагаемой услуге с определенным недоверием, вряд ли с первых дней выстроится очередь из желающих ею воспользоваться. Но в процессе отработки технологических аспектов взаимодействия сторон и получения первых положительных результатов ее внедрения популярность технологического аутсорсинга будет стабильно возрастать.
Мы считаем, что предлагаемый продукт будет востребован операторским сообществом, поскольку отвечает его бизнес-интересам: компании сохраняют за собой самостоятельное ведение коммерческой работы с клиентами, передавая перевозчику лишь функцию по управлению порожними рейсами.

– Почему ОАО «ФГК» решило присоединиться к такой схеме работы? Чем она вас привлекла?

– Для нас очень важным условием присоединения к данной схеме является четкое распределение функционала и ответственности в рамках технологического аутсорсинга: ОАО «РЖД» берет на себя обязанность по обеспечению вагонами наших заявок, выполнению согласованных показателей работы парка, включая планируемые затраты на порожний пробег.
В то же время перевозчик, исходя из эксплуатационной ситуации в конкретном регионе, самостоятельно организует работу по доставке клиенту необходимых погрузочных ресурсов и напрямую заинтересован в сокращении неэффективной передислокации порожних вагонов, так как в случае экономии средств оператора на порожний пробег (относительно планового значения) получает соответствующее вознаграждение. При этом оператор обеспечивает ОАО «РЖД» всей требуемой информацией, позволяющей ему с максимальной эффективностью осуществлять управление порожними вагонопотоками.
Основные аспекты взаимодействия по данной схеме разрабатывались совместно специалистами Федеральной грузовой компании и ОАО «РЖД» с учетом интересов как перевозчика, так и оператора: для первого это снижение нагрузки на инфраструктуру, для второго – повышение эффективности использования подвижного состава.
Учитывая общесетевой масштаб оперирования, а также структуру клиентского портфеля со значительной долей малых и средних грузо­отправителей, ОАО «ФГК» ожидает от внедрения указанной технологии существенного роста эффективности работы подвижного состава –
ускорения оборота вагона, сокращения доли и стоимости порожнего пробега, расширения клиентского портфеля за счет задействования высвобождающегося парка вагонов и, как следствие, повышения финансово-экономической устойчивости компании.

– Какие изменения произойдут в работе вашей компании в связи с заключением договора?

– Основные изменения коснутся необходимости частичной трансформации внутренних технологических процессов, а также перехода на новый, более высокий уровень во взаимоотношениях с клиентами. Как показывают первые шаги по реализации договора, несмотря на прижившееся название схемы – технологический аутсорсинг, его заключение не освобождает соответствующие подразделения компании от работы. На­оборот, использование такой схемы управления парком требует более тесного и скоординированного взаимодействия структурных подразделений ОАО «ФГК» и ОАО «РЖД», особенно на региональном уровне, с частичным измением и усложнением привычных бизнес-процессов в компании. Отдельного внимания требует работа с клиентом, которая должна быть направлена на сглаживание возможных неудобств на перво­начальном этапе применения безадресной схемы управления парком (относительно привычных условий), а также на выстраивание более доверительных взаимоотношений в вопросах планирования и исполнения заявок.
Что же касается парка вагонов ОАО «ФГК», то он не передается в аренду или пользование РЖД. Перевозчик оказывает услуги по оптимизации порожнего рейса полувагонов по территории РФ, управляя только им, без изменения принадлежности вагонного парка.

Ответственность перед клиентом по-прежнему на операторе

– Для оператора присоединение к оферте фактически означает введение календарного планирования (он обязан за 5 дней до начала календарного месяца подать в ОАО «РЖД» реестр заявок на месяц)?

– Месячное календарное планирование создает предпосылки для повышения плановой дисциплины всех участников перевозочного процесса. В данном случае плановость и прогнозируемость перевозок в полной мере отвечают их интересам. Более того, при работе по данной схеме условной константой является согласованный с перевозчиком месячный план перевозки, формируемый самим оператором (сводный заказ), а реестр заявок в зависимости от конъюнктуры грузовой базы может быть скорректирован в течение месяца. Главное требование к реестру – это его соответствие основным показателям сводного заказа.
При этом договором допускается возможность корректировки оператором сводного заказа и показателей работы парка в течение месяца. Другой вопрос, что само выявление такой потребности и технология корректировки позволяет использовать данный инструмент не чаще одного-двух раз в месяц.

– Поможет ли такая схема упорядочить управление вагонами на сети российских железных дорог и улучшить сроки доставки грузов? В каком случае, по Вашему мнению, возможно достичь ощутимого эффекта для сети и какое количество полувагонов для этого должно быть в обезличенном парке?

– Безусловно, поможет. Предлагаемая схема усовершенствует технологию управления порожними вагонопотоками, исключит целый ряд операций по переработке универсального подвижного состава, производимых при адресном подсыле вагонов, способствуя снижению нагрузки на инфраструктуру и тяговые ресурсы перевозчика. В этой связи положение с доставкой грузов может улучшиться за счет опосредованного эффекта от оптимизации использования провозной и перерабатывающей способности перевозчика.
Взаимодополняющими условиями для достижения синергетического эффекта от технологического аутсорсинга являются масштаб его внедрения и количество вагонов, привлекаемых к работе по данной технологии. По нашим оценкам, наибольшая результативность будет обеспечена при работе не менее 200 тыс. полувагонов на всей сети железных дорог.
Широкомасштабное применение данной технологии и заинтересованное присоединение к ней крупных операторов создают необходимые предпосылки к формированию консолидированного парка вагонов различных собственников под управлением перевозчика, что в сложившейся на транспортном рынке ситуации оптимально и с точки зрения технологичности организации перевозок, и с точки зрения соблюдения бизнес-интересов владельцев подвижного состава и перевозчика.

– Согласятся ли клиенты на такое обезличивание парка? Получается, что они заключают договор с одним оператором, а ему присылают под погрузку вагон другого (к примеру, более старый).

– Всю ответственность перед клиентом несет тот оператор, с которым он заключил договор. И для клиента принадлежность вагона не имеет принципиального значения, для него гораздо важнее своевременное и полное освоение объемов предъявляемых к перевозке грузов, а требования к техническому и коммерческому состоянию вагонов с учетом номенклатуры перевозимых в полувагонах грузов относительно универсальны (в отличие от тех же крытых вагонов) и не зависят от принадлежности парка. В то же время, понимая, что, невзирая на всю универсальность полувагонов, у клиентов могут быть свои особые предпочтения по техническим параметрам подвижного состава, в рамках внедрения данной схемы управления парком мы планируем реализовать функционал по учету индивидуальных требований клиентов.

В интересах любого собственника

– Насколько экономически выгодна для оператора такая схема работы? Как Вы думаете, сможет ли перевозчик на ней заработать или же плата за перемещение одного вагона чисто символическая и цель предложенного договора – прежде всего оптимизация работы приватного парка?

– Несмотря на то, что технология основывается на заключении возмездного договора на оказание услуг (перевозчик имеет определенный доход с каждого перевезенного порожнего вагона, переход на повагонные отправки также повышает доходность перевозчика), все-таки основная цель технологического аутсорсинга – сбалансированность между техническими и технологическими возможностями инфраструктуры общего пользования и реальными потребностями в подвижном составе для имеющейся грузовой базы. Достижение данной цели служит интересам всех участников перевозочного процесса, поскольку оптимальная организация перевозочной деятельности является основой успешного бизнеса не только ОАО «РЖД», но и операторов.

– В публичных комментариях представитель ОАО «РЖД» отмечал, что перевозчик может отставить вагоны обезличенного парка, если они не будут нужны. Это прописано в договоре ОАО «ФГК» с ОАО «РЖД»?

– В рамках договора перевозчик контролирует соответствие таких взаимосвязанных парамет­ров сводного заказа оператора, как объем погрузки, оборот вагона и размер рабочего парка, переданного в управление. В случае несбалансированности этих показателей перевозчик имеет право потребовать от оператора привести их в надлежащее соответствие. Решение же по выводу вагонов в отстой принимается оператором самостоятельно.

– По Вашему мнению, данная оферта рассчитана прежде всего на собственников вагонов, у которых нет своих логистических служб, или на компании-операторы, или в равной мере на тех и на других?

– Данная технология при правильной постановке целей и задач по ее использованию может быть интересна для любого собственника подвижного состава, но в первую очередь она рассчитана на общесетевых операторов с большим количеством парка и сложной логистикой движения вагонов. Как я уже говорила ранее, применение данной технологии не освобождает подразделения компании от работы, ведь перевозочные документы на порожние вагоны формирует сам оператор, причем по ряду случаев в ручном режиме, кроме того, региональные подразделения компании непрерывно взаимодействуют со службами перевозчика по своевременному направлению вагонов, прибывающих на станции безадресно, в адреса конкретных клиентов, что требует наличия соответствующих служб или представителей оператора в регионах.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Соавтор договора по технологическому аутсорсингу и пока единственная компания, отдавшая управление своими порожними полувагонами в руки ОАО «РЖД», ОАО «Федеральная грузовая компания» уверено в перспективности данной схемы. О том, почему она выгодна всем собственникам вагонов и как меняется взаимодействие между участниками перевозки при присоединении к оферте, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Юлия Лощакова.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Соавтор договора по технологическому аутсорсингу и пока единственная компания, отдавшая управление своими порожними полувагонами в руки ОАО «РЖД», ОАО «Федеральная грузовая компания» уверено в перспективности данной схемы. О том, почему она выгодна всем собственникам вагонов и как меняется взаимодействие между участниками перевозки при присоединении к оферте, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Юлия Лощакова.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4769 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4768 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e44 [FILE_NAME] => 533d07222c78bdf6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d07222c78bdf6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f63fa68a90c2ff6ee1e03966568327e8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e44/533d07222c78bdf6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e44/533d07222c78bdf6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e44/533d07222c78bdf6.jpg [ALT] => В интересах всей сети [TITLE] => В интересах всей сети ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4769 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-interesakh-vsei-seti [~CODE] => v-interesakh-vsei-seti [EXTERNAL_ID] => 9083 [~EXTERNAL_ID] => 9083 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96977:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96977:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96977:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96977:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96977:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96977:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96977:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В интересах всей сети [SECTION_META_KEYWORDS] => в интересах всей сети [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Соавтор договора по технологическому аутсорсингу и пока единственная компания, отдавшая управление своими порожними полувагонами в руки ОАО «РЖД», ОАО «Федеральная грузовая компания» уверено в перспективности данной схемы. О том, почему она выгодна всем собственникам вагонов и как меняется взаимодействие между участниками перевозки при присоединении к оферте, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Юлия Лощакова.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В интересах всей сети [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в интересах всей сети [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Соавтор договора по технологическому аутсорсингу и пока единственная компания, отдавшая управление своими порожними полувагонами в руки ОАО «РЖД», ОАО «Федеральная грузовая компания» уверено в перспективности данной схемы. О том, почему она выгодна всем собственникам вагонов и как меняется взаимодействие между участниками перевозки при присоединении к оферте, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Юлия Лощакова.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах всей сети [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах всей сети [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах всей сети [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах всей сети [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах всей сети [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах всей сети [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах всей сети [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах всей сети ) )
РЖД-Партнер

Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем?

Технологический аутсорсинг,  или Есть ли новые решения  у старых проблем?

Уже на протяжении нескольких лет поиски эффективной схемы управления приватным парком – основная задача, стоящая не только перед владельцем инфраструктуры, но и перед всеми причастными к перевозочному процессу. В последнее время ОАО «РЖД» предпринимает сразу несколько шагов в этом направлении, а главное – предлагает новый вариант обезличивания парка.

Array
(
    [ID] => 96976
    [~ID] => 96976
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Технологический аутсорсинг,  или Есть ли новые решения  у старых проблем?
    [~NAME] => Технологический аутсорсинг,  или Есть ли новые решения  у старых проблем?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/tekhnologicheskii-autsorsing---ili-est%27-li-novye-resheniia--u-starykh-problem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/tekhnologicheskii-autsorsing---ili-est%27-li-novye-resheniia--u-starykh-problem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Непрерывная работа

Оптимизация управления приватным парком на сети по-прежнему актуальна, несмотря на то что раньше решать этот вопрос нужно было ради оперативного обеспечения доставки грузов, а теперь – для того чтобы лишний подвижной состав не мешал нормальному движению по сети.
С другой стороны, наверное, именно сейчас есть возможность в более спокойной обстановке оценить необходимый размер парка и выработать лучшую схему взаимодействия перевозчика и собственника вагона.
Так, ОАО «РЖД» в настоящее время настаивает на ужесточении экономических санкций за неэффективное управление вагонными парками сразу по нескольким направлениям. Как известно, руководство компании считает необходимым ввести плату за излишний простой частных вагонов на путях общего пользования, разрешить перевозчику за счет собственника перемещать невостребованные вагоны на специальные станции платного отстоя или к местам приписки на пути необщего пользования, пересмотреть сроки и штрафы за просрочку доставки груза, а также использовать тарифные механизмы для сокращения порожнего пробега, о чем мы уже не раз писали в журнале.
Кроме того, не далее как в марте в РЖД решили усилить совместную работу с крупнейшими операторами в части поиска взаимовыгодных технологических решений. Руководству движенческого блока и ЦФТО было поручено упорядочить работу по отправкам порожнего подвижного состава в адрес станций, на которые приходится наибольшее количество претензий за нарушение сроков его подачи. В частности, рассматривается возможность ежемесячного и подекадного нормирования парка вагонов, требуемого для вывоза груза с этих станций.
Как поясняют в компании, это внут­ренняя технологическая мера РЖД. Четкое нормирование нахождения подвижного состава на станциях необходимо для того, чтобы не возникло коллапса в перевозочном процессе и, соответственно, не нарушались сроки доставки. «Заявки на перевозку грузов как принимались, так и будут приниматься исходя из текущих технических возможностей, провозной и пропускной способности инфраструктуры, – подчеркивают в ОАО «РЖД». – Что касается порожних вагонов, то в соответствии с приказом Минтранса № 258 они отправляются на станцию погрузки только при наличии согласованной заявки на перевозку».

Кручу, верчу – парк обезличить хочу


Однако те или иные конкретные меры по управлению вагонами множества собственников могут решить только частные вопросы, глобально же механизма, устраивающего всех и действительно позволяющего парку работать эффективно, пока нет. Более того, судя по всему, добиться этого можно единственным путем – с помощью обезличивания вагонов.
В ОАО «РЖД» подчеркивают, что в свое время именно при нахождении большей части вагонов ФГК в управлении перевозчика в качестве, по сути, инвентарного парка были достигнуты максимальные параметры его погрузки. В ноябре 2012 года погрузка по парку ФГК
(105 тыс. полувагонов которого было привлечено в качестве ВСП, а 30 тыс. управлялось самой компанией) превысила 7,8 тыс. вагонов в сутки. А в августе 2013-го, когда парк ФГК снова стал работать как приватный, погрузка составила только 5,4 тыс. единиц, снизившись на 30%. Именно на этом уровне в РЖД оценивается разница в эффективности работы приватного и инвентарного вагона – и это, считают представители перевозчика, колоссальные, в том числе и финансовые, потери, которые операторы перекладывают на плечи грузовладельцев и экономики страны в целом.
Не секрет, что перевозки тары на сети железных дорог сегодня растут быстрее, чем перевозки грузов. При этом владелец подвижного состава, разумеется, включает плату за порожний пробег в счет грузовладельца. Так, грузооборот на сети РЖД за январь – февраль 2014-го увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,9% и составил 362,6 млрд т-км, в то же время грузо­оборот с учетом порожнего пробега вагонов вырос еще больше – на 7,5% и превысил 470,4 млрд т-км.
Соответственно, наиболее ощутимого эффекта, по мнению перевозчика, можно добиться при создании обезличенного парка полувагонов, то есть не имеющего фиксированной станции назначения для порожнего вагона и распределяемого на основе реальных потребностей в погрузке. Сегодня парк полувагонов превышает 540 тыс. единиц – это 46% от российского парка, на которые приходится 54% сетевой погрузки в тоннах. Именно полувагон больше других типов подвижного состава потерял свою эффективность в ходе приватизации, его порожний пробег катастрофически вырос – с 29 до 42%, практически уничтожив универсальность этого подвижного состава.
К слову, у цистерн, по данным РЖД, порожний пробег и в 1980-е годы достигал 49,5%.

Есть новое предложение

Руководствуясь данными соображениями, ОАО «РЖД» предложило собственникам грузовых вагонов в феврале текущего года публичную оферту на услуги по оптимизации логистических схем доставки порожних вагонов. К этой системе может присоединиться любой владелец подвижного состава (типовой договор размещен на сайте ОАО «РЖД»).
В компании отмечают, что, разумеется, никто не принуждает собственников пользоваться этими услугами, каждый оператор будет самостоятельно принимать решение о целесообразности передачи данной функции РЖД. Идея схемы, по мнению представителей перевозчика, заключается в повышении технологической эффективности работы парка. Основные цели договора – это оптимизация работы приватного парка, улучшение эксплуатационной обстановки, повышение эффективности использования инфраструктуры.
В условиях спада экономики и уменьшения ставок за предоставление вагонов вопрос полезной загрузки подвижного состава должен быть у операторов в приоритете, считают в РЖД. А от сокращения порожнего пробега выиграет и оператор (получив дополнительный доход от перевозки попутного груза), и грузо­владелец (который теоретически может рассчитывать на скидку из-за исключения платы за порожний пробег), и РЖД (за счет более эффективного использования инфраструктуры). При положительном результате это скажется и на скорости доставки грузов. Так что в случае применения технологии управления обезличенным парком может быть достигнут мультипликативный эффект для всех участников перевозочного процесса.
«Основой для создания обезличенного парка могли бы стать люковые полувагоны крупных универсальных операторских компаний и компаний, специализирующихся на перевозках угля, число которых сегодня не так уж велико. Десять крупнейших игроков владеют 380 тыс. таких вагонов (77% от общего парка). Они могут составить ядро консолидированного парка, хотя, безусловно, этим перечнем состав пула не ограничен – в него может войти любой из более чем 400 операторов люковых полувагонов», – отмечает представитель РЖД.

Впервые! Имущественная ответственность РЖД

Пока договор с РЖД заключила только Федеральная грузовая компания, передав перевозчику посредством присоединения к публичной оферте более 100 тыс. полувагонов. В компании считают, что на первых порах данная услуга вряд ли станет пользоваться высоким спросом, но впоследствии продукт наверняка будет востребован операторским сообществом, поскольку в целом отвечает его бизнес-интересам (более подробно о позиции ФГК читайте на стр. 22–24).
В СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) отмечают, что предложенный ОАО «РЖД» шаг по оптимизации логистических схем перевозок вагонов имеет свои положительные стороны – например, документ впервые содержит положения об имущественной ответственности перевозчика за исполнение обязательств, вводит индивидуальные технологические показатели, определяет каналы диспетчерского взаимодействия между оператором и перевозчиком. «Нельзя не отметить: для нас, операторов, это знак, что разработчики документа попытались учесть некоторые из наших предложений, представленных ранее, еще в 2012 году, в виде проекта регламента взаимодействия между операторами и филиалами РЖД», – отмечает исполнительный директор СОЖТ Дмитрий Королев.
Правда, в партнерстве отмечают, что предложенная ОАО «РЖД» оферта разбивает услугу предоставления вагона на две составляющие: определение станции погрузки конкретного порожнего вагона и взаимодействие с заказчиком по согласованию коммерческих условий предоставления вагонов под погрузку. Но при этом нарушается целостность услуги. РЖД определяет своим решением дату и станцию прибытия конкретного порожнего вагона под погрузку, соответственно, операторская компания теряет это право. Компетенция по логистике и оптимизации корреспонденций перевозки порожнего вагона перемещается к перевозчику, а значит, оператор, взяв на себя ответственность за своевременное и в полном объеме обеспечение грузовладельца подвижным составом, передает исполнение взятых на себя обязательств третьему лицу – ОАО «РЖД».
С другой стороны, РЖД не участвует в согласовании с грузо­владельцем коммерческих условий предоставления вагона (в том числе станции и даты погрузки) и, следовательно, не несет ответственности за своевременное обеспечение подвижным составом заказчика услуги.
В связи с чем, по мнению партнерства, оферта требует более качест­венной и детальной проработки финансовой ответственности исполнителя – ОАО «РЖД» – за свое­временный и в полном объеме подвод порожнего состава на станции погрузки в соответствии со взятыми на себя обязательствами перед заказчиком – операторскими компаниями.

И снова календарное планирование

Кроме того, стоит уточнить, что, отдавая свои вагоны в такую оптимизацию (можно это сделать как со всем парком полувагонов, так и с любой его частью), собственник не только позволяет РЖД управлять его порожними рейсами, но и фактически соглашается с правилами календарного планирования для этих вагонов, а также обязуется работать одним пулом со всеми другими операторами, присоединившимися к оферте.
По мнению операторов, договор предполагает введение слишком жесткого месячного планирования, корректировка которого возможна только с разрешения ОАО «РЖД». «Одной из важнейших задач оператора, как известно, является гибкое реагирование на изменение заявок клиента, и в нашем проекте регламента взаимодействия участников в свое время была предложена процедура месячного планирования с возможностью внесения корректировок еженедельно – такой формат, по нашему убеждению, позволяет операторам эффективнее работать, более полно учитывая интересы и потребности клиентов-грузоотправителей», –
отмечает Д. Королев. В РЖД и ФГК, в свою очередь, считают, что главное в том, что механизма корректировки реестра заявок в принципе существует (возможность оперативного внесения изменений в действующий план прописана в типовом договоре).
Отдельные вопросы возникают по положению оферты, согласно которому присоединяющийся к договору (теперь уже между РЖД и ФГК) должен иметь договоры с каждым из ранее подключившихся к сфере операторов, однако формат данных соглашений пока не определен. Более того, при их оформлении, считают операторы, необходимо будет обеспечить равные и справедливые условия взаиморасчетов. При этом остается вопрос: должен ли договор между операторами тоже стать публичным как элемент публичной оферты на технологический аутсорсинг или каждая компания вправе согласовать индивидуальные условия?
Что касается элемента, понравившегося частным компаниям, – появления ответственности перевозчика за выполнение тех или иных согласованных с оператором параметров управления вагонами, – то уточняется, что РЖД отвечает за утвержденные сторонами параметры их использования, а также принимает меры по сокращению простоя подвижного состава и затрат на порожний пробег. То есть в том случае, если имеется возможность везти то же количество груза оператора меньшим парком, РЖД имеет право потребовать его отставить. Как отмечают в ФГК, решение по выводу вагонов в отстой принимается собственником самостоятельно.

Оценить пока сложно

Оферта появилась на рынке менее месяца назад, и пока говорить о ее эффективности (или неэффективности) даже в рамках ФГК слишком рано.
С одной стороны, все без исключения участники перевозочного процесса согласны, что новая схема нужна и она должна быть связана с обезличиванием парка. С другой – пока неясно, заинтересуются ли операторы именно таким механизмом. Перевозка одного порожнего вагона согласно договору будет стоить 118 рублей (с НДС). В РЖД отмечают, что для них это чисто символическая плата за свои услуги, которая должна обес­печить покрытие затрат компании на организацию системы управления приватными порожними вагонами. Большинство операторских компаний (включая Первую грузовую) пока только просчитывают, насколько выгодна предложенная схема, и изучают документы по оферте. В то же время они подчеркивают, что, в принципе, готовы к различным формам сотрудничества, которые как минимум не ухудшают экономику компании.
Кстати, ряд операторов считает, что предложенная в оферте схема взаимодействия перевозчика и оператора, делегировавшего часть своих компетенций, требует обязательного мониторинга и контроля соблюдения прав на доступ к перевозкам для тех компаний, которые не присоединились к системе технологического аутсорсинга. Чтобы присоединение или неприсоединение к оферте не стало поводом для различного отношения к собственникам вагонов со стороны перевозчика, в том числе чтобы при этом не пострадали интересы небольших компаний. Руководитель транспортной и внешнеторговой практики юридической фирмы Marsh & Wilts Андрей Голубчик отмечает, что иначе общий результат может быть снивелирован за счет неэффективной управленческой политики. «Практически ничего не изменится, если полученный парк будет использован в конкурентной борьбе с прочими операторами. Очень велико искушение работать с крупными и постоянными клиентами, а не возиться с «мелочью». Даже в условиях переизбытка полувагонов на сети и падения ставок на пользование крохотные отправители получают вагоны по значительно большей цене, несут убытки, и именно малые и средние фирмы в первую очередь при малейшей возможности уводят свой груз на автотранспорт», – отмечает эксперт.
Грузовладельцы пока также не совсем понимают, чем для них обернется новая схема. С одной стороны, они всегда выступают за как можно более короткие и предсказуемые сроки доставки грузов. С другой – пока не видят для себя явных и особых выгод в предлагаемой схеме, зато опасаются меньшего влияния оператора на управление процессом доставки их груза.
В СОЖТ считают, что только время может проверить предложенный РЖД технологический аутсорсинг на жизнеспособность, и на это потребуется не менее 6 месяцев. Кроме того, по мнению партнерства, дальнейшее обсуждение новаций, существенно влияющих на управление вагонным парком, например предложений РЖД по дерегулированию вагонной составляющей, целесообразно продолжить только после оценки всеми участниками рынка эффекта от применения технологического аутсорсинга.
Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Непрерывная работа

Оптимизация управления приватным парком на сети по-прежнему актуальна, несмотря на то что раньше решать этот вопрос нужно было ради оперативного обеспечения доставки грузов, а теперь – для того чтобы лишний подвижной состав не мешал нормальному движению по сети.
С другой стороны, наверное, именно сейчас есть возможность в более спокойной обстановке оценить необходимый размер парка и выработать лучшую схему взаимодействия перевозчика и собственника вагона.
Так, ОАО «РЖД» в настоящее время настаивает на ужесточении экономических санкций за неэффективное управление вагонными парками сразу по нескольким направлениям. Как известно, руководство компании считает необходимым ввести плату за излишний простой частных вагонов на путях общего пользования, разрешить перевозчику за счет собственника перемещать невостребованные вагоны на специальные станции платного отстоя или к местам приписки на пути необщего пользования, пересмотреть сроки и штрафы за просрочку доставки груза, а также использовать тарифные механизмы для сокращения порожнего пробега, о чем мы уже не раз писали в журнале.
Кроме того, не далее как в марте в РЖД решили усилить совместную работу с крупнейшими операторами в части поиска взаимовыгодных технологических решений. Руководству движенческого блока и ЦФТО было поручено упорядочить работу по отправкам порожнего подвижного состава в адрес станций, на которые приходится наибольшее количество претензий за нарушение сроков его подачи. В частности, рассматривается возможность ежемесячного и подекадного нормирования парка вагонов, требуемого для вывоза груза с этих станций.
Как поясняют в компании, это внут­ренняя технологическая мера РЖД. Четкое нормирование нахождения подвижного состава на станциях необходимо для того, чтобы не возникло коллапса в перевозочном процессе и, соответственно, не нарушались сроки доставки. «Заявки на перевозку грузов как принимались, так и будут приниматься исходя из текущих технических возможностей, провозной и пропускной способности инфраструктуры, – подчеркивают в ОАО «РЖД». – Что касается порожних вагонов, то в соответствии с приказом Минтранса № 258 они отправляются на станцию погрузки только при наличии согласованной заявки на перевозку».

Кручу, верчу – парк обезличить хочу


Однако те или иные конкретные меры по управлению вагонами множества собственников могут решить только частные вопросы, глобально же механизма, устраивающего всех и действительно позволяющего парку работать эффективно, пока нет. Более того, судя по всему, добиться этого можно единственным путем – с помощью обезличивания вагонов.
В ОАО «РЖД» подчеркивают, что в свое время именно при нахождении большей части вагонов ФГК в управлении перевозчика в качестве, по сути, инвентарного парка были достигнуты максимальные параметры его погрузки. В ноябре 2012 года погрузка по парку ФГК
(105 тыс. полувагонов которого было привлечено в качестве ВСП, а 30 тыс. управлялось самой компанией) превысила 7,8 тыс. вагонов в сутки. А в августе 2013-го, когда парк ФГК снова стал работать как приватный, погрузка составила только 5,4 тыс. единиц, снизившись на 30%. Именно на этом уровне в РЖД оценивается разница в эффективности работы приватного и инвентарного вагона – и это, считают представители перевозчика, колоссальные, в том числе и финансовые, потери, которые операторы перекладывают на плечи грузовладельцев и экономики страны в целом.
Не секрет, что перевозки тары на сети железных дорог сегодня растут быстрее, чем перевозки грузов. При этом владелец подвижного состава, разумеется, включает плату за порожний пробег в счет грузовладельца. Так, грузооборот на сети РЖД за январь – февраль 2014-го увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,9% и составил 362,6 млрд т-км, в то же время грузо­оборот с учетом порожнего пробега вагонов вырос еще больше – на 7,5% и превысил 470,4 млрд т-км.
Соответственно, наиболее ощутимого эффекта, по мнению перевозчика, можно добиться при создании обезличенного парка полувагонов, то есть не имеющего фиксированной станции назначения для порожнего вагона и распределяемого на основе реальных потребностей в погрузке. Сегодня парк полувагонов превышает 540 тыс. единиц – это 46% от российского парка, на которые приходится 54% сетевой погрузки в тоннах. Именно полувагон больше других типов подвижного состава потерял свою эффективность в ходе приватизации, его порожний пробег катастрофически вырос – с 29 до 42%, практически уничтожив универсальность этого подвижного состава.
К слову, у цистерн, по данным РЖД, порожний пробег и в 1980-е годы достигал 49,5%.

Есть новое предложение

Руководствуясь данными соображениями, ОАО «РЖД» предложило собственникам грузовых вагонов в феврале текущего года публичную оферту на услуги по оптимизации логистических схем доставки порожних вагонов. К этой системе может присоединиться любой владелец подвижного состава (типовой договор размещен на сайте ОАО «РЖД»).
В компании отмечают, что, разумеется, никто не принуждает собственников пользоваться этими услугами, каждый оператор будет самостоятельно принимать решение о целесообразности передачи данной функции РЖД. Идея схемы, по мнению представителей перевозчика, заключается в повышении технологической эффективности работы парка. Основные цели договора – это оптимизация работы приватного парка, улучшение эксплуатационной обстановки, повышение эффективности использования инфраструктуры.
В условиях спада экономики и уменьшения ставок за предоставление вагонов вопрос полезной загрузки подвижного состава должен быть у операторов в приоритете, считают в РЖД. А от сокращения порожнего пробега выиграет и оператор (получив дополнительный доход от перевозки попутного груза), и грузо­владелец (который теоретически может рассчитывать на скидку из-за исключения платы за порожний пробег), и РЖД (за счет более эффективного использования инфраструктуры). При положительном результате это скажется и на скорости доставки грузов. Так что в случае применения технологии управления обезличенным парком может быть достигнут мультипликативный эффект для всех участников перевозочного процесса.
«Основой для создания обезличенного парка могли бы стать люковые полувагоны крупных универсальных операторских компаний и компаний, специализирующихся на перевозках угля, число которых сегодня не так уж велико. Десять крупнейших игроков владеют 380 тыс. таких вагонов (77% от общего парка). Они могут составить ядро консолидированного парка, хотя, безусловно, этим перечнем состав пула не ограничен – в него может войти любой из более чем 400 операторов люковых полувагонов», – отмечает представитель РЖД.

Впервые! Имущественная ответственность РЖД

Пока договор с РЖД заключила только Федеральная грузовая компания, передав перевозчику посредством присоединения к публичной оферте более 100 тыс. полувагонов. В компании считают, что на первых порах данная услуга вряд ли станет пользоваться высоким спросом, но впоследствии продукт наверняка будет востребован операторским сообществом, поскольку в целом отвечает его бизнес-интересам (более подробно о позиции ФГК читайте на стр. 22–24).
В СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) отмечают, что предложенный ОАО «РЖД» шаг по оптимизации логистических схем перевозок вагонов имеет свои положительные стороны – например, документ впервые содержит положения об имущественной ответственности перевозчика за исполнение обязательств, вводит индивидуальные технологические показатели, определяет каналы диспетчерского взаимодействия между оператором и перевозчиком. «Нельзя не отметить: для нас, операторов, это знак, что разработчики документа попытались учесть некоторые из наших предложений, представленных ранее, еще в 2012 году, в виде проекта регламента взаимодействия между операторами и филиалами РЖД», – отмечает исполнительный директор СОЖТ Дмитрий Королев.
Правда, в партнерстве отмечают, что предложенная ОАО «РЖД» оферта разбивает услугу предоставления вагона на две составляющие: определение станции погрузки конкретного порожнего вагона и взаимодействие с заказчиком по согласованию коммерческих условий предоставления вагонов под погрузку. Но при этом нарушается целостность услуги. РЖД определяет своим решением дату и станцию прибытия конкретного порожнего вагона под погрузку, соответственно, операторская компания теряет это право. Компетенция по логистике и оптимизации корреспонденций перевозки порожнего вагона перемещается к перевозчику, а значит, оператор, взяв на себя ответственность за своевременное и в полном объеме обеспечение грузовладельца подвижным составом, передает исполнение взятых на себя обязательств третьему лицу – ОАО «РЖД».
С другой стороны, РЖД не участвует в согласовании с грузо­владельцем коммерческих условий предоставления вагона (в том числе станции и даты погрузки) и, следовательно, не несет ответственности за своевременное обеспечение подвижным составом заказчика услуги.
В связи с чем, по мнению партнерства, оферта требует более качест­венной и детальной проработки финансовой ответственности исполнителя – ОАО «РЖД» – за свое­временный и в полном объеме подвод порожнего состава на станции погрузки в соответствии со взятыми на себя обязательствами перед заказчиком – операторскими компаниями.

И снова календарное планирование

Кроме того, стоит уточнить, что, отдавая свои вагоны в такую оптимизацию (можно это сделать как со всем парком полувагонов, так и с любой его частью), собственник не только позволяет РЖД управлять его порожними рейсами, но и фактически соглашается с правилами календарного планирования для этих вагонов, а также обязуется работать одним пулом со всеми другими операторами, присоединившимися к оферте.
По мнению операторов, договор предполагает введение слишком жесткого месячного планирования, корректировка которого возможна только с разрешения ОАО «РЖД». «Одной из важнейших задач оператора, как известно, является гибкое реагирование на изменение заявок клиента, и в нашем проекте регламента взаимодействия участников в свое время была предложена процедура месячного планирования с возможностью внесения корректировок еженедельно – такой формат, по нашему убеждению, позволяет операторам эффективнее работать, более полно учитывая интересы и потребности клиентов-грузоотправителей», –
отмечает Д. Королев. В РЖД и ФГК, в свою очередь, считают, что главное в том, что механизма корректировки реестра заявок в принципе существует (возможность оперативного внесения изменений в действующий план прописана в типовом договоре).
Отдельные вопросы возникают по положению оферты, согласно которому присоединяющийся к договору (теперь уже между РЖД и ФГК) должен иметь договоры с каждым из ранее подключившихся к сфере операторов, однако формат данных соглашений пока не определен. Более того, при их оформлении, считают операторы, необходимо будет обеспечить равные и справедливые условия взаиморасчетов. При этом остается вопрос: должен ли договор между операторами тоже стать публичным как элемент публичной оферты на технологический аутсорсинг или каждая компания вправе согласовать индивидуальные условия?
Что касается элемента, понравившегося частным компаниям, – появления ответственности перевозчика за выполнение тех или иных согласованных с оператором параметров управления вагонами, – то уточняется, что РЖД отвечает за утвержденные сторонами параметры их использования, а также принимает меры по сокращению простоя подвижного состава и затрат на порожний пробег. То есть в том случае, если имеется возможность везти то же количество груза оператора меньшим парком, РЖД имеет право потребовать его отставить. Как отмечают в ФГК, решение по выводу вагонов в отстой принимается собственником самостоятельно.

Оценить пока сложно

Оферта появилась на рынке менее месяца назад, и пока говорить о ее эффективности (или неэффективности) даже в рамках ФГК слишком рано.
С одной стороны, все без исключения участники перевозочного процесса согласны, что новая схема нужна и она должна быть связана с обезличиванием парка. С другой – пока неясно, заинтересуются ли операторы именно таким механизмом. Перевозка одного порожнего вагона согласно договору будет стоить 118 рублей (с НДС). В РЖД отмечают, что для них это чисто символическая плата за свои услуги, которая должна обес­печить покрытие затрат компании на организацию системы управления приватными порожними вагонами. Большинство операторских компаний (включая Первую грузовую) пока только просчитывают, насколько выгодна предложенная схема, и изучают документы по оферте. В то же время они подчеркивают, что, в принципе, готовы к различным формам сотрудничества, которые как минимум не ухудшают экономику компании.
Кстати, ряд операторов считает, что предложенная в оферте схема взаимодействия перевозчика и оператора, делегировавшего часть своих компетенций, требует обязательного мониторинга и контроля соблюдения прав на доступ к перевозкам для тех компаний, которые не присоединились к системе технологического аутсорсинга. Чтобы присоединение или неприсоединение к оферте не стало поводом для различного отношения к собственникам вагонов со стороны перевозчика, в том числе чтобы при этом не пострадали интересы небольших компаний. Руководитель транспортной и внешнеторговой практики юридической фирмы Marsh & Wilts Андрей Голубчик отмечает, что иначе общий результат может быть снивелирован за счет неэффективной управленческой политики. «Практически ничего не изменится, если полученный парк будет использован в конкурентной борьбе с прочими операторами. Очень велико искушение работать с крупными и постоянными клиентами, а не возиться с «мелочью». Даже в условиях переизбытка полувагонов на сети и падения ставок на пользование крохотные отправители получают вагоны по значительно большей цене, несут убытки, и именно малые и средние фирмы в первую очередь при малейшей возможности уводят свой груз на автотранспорт», – отмечает эксперт.
Грузовладельцы пока также не совсем понимают, чем для них обернется новая схема. С одной стороны, они всегда выступают за как можно более короткие и предсказуемые сроки доставки грузов. С другой – пока не видят для себя явных и особых выгод в предлагаемой схеме, зато опасаются меньшего влияния оператора на управление процессом доставки их груза.
В СОЖТ считают, что только время может проверить предложенный РЖД технологический аутсорсинг на жизнеспособность, и на это потребуется не менее 6 месяцев. Кроме того, по мнению партнерства, дальнейшее обсуждение новаций, существенно влияющих на управление вагонным парком, например предложений РЖД по дерегулированию вагонной составляющей, целесообразно продолжить только после оценки всеми участниками рынка эффекта от применения технологического аутсорсинга.
Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Уже на протяжении нескольких лет поиски эффективной схемы управления приватным парком – основная задача, стоящая не только перед владельцем инфраструктуры, но и перед всеми причастными к перевозочному процессу. В последнее время ОАО «РЖД» предпринимает сразу несколько шагов в этом направлении, а главное – предлагает новый вариант обезличивания парка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Уже на протяжении нескольких лет поиски эффективной схемы управления приватным парком – основная задача, стоящая не только перед владельцем инфраструктуры, но и перед всеми причастными к перевозочному процессу. В последнее время ОАО «РЖД» предпринимает сразу несколько шагов в этом направлении, а главное – предлагает новый вариант обезличивания парка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4767 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6734 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2c1 [FILE_NAME] => 533d045f60be245c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d045f60be245c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9c1ddd14b94fd61079fb18fef059fc97 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2c1/533d045f60be245c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2c1/533d045f60be245c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2c1/533d045f60be245c.jpg [ALT] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [TITLE] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4767 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhnologicheskii-autsorsing---ili-est'-li-novye-resheniia--u-starykh-problem [~CODE] => tekhnologicheskii-autsorsing---ili-est'-li-novye-resheniia--u-starykh-problem [EXTERNAL_ID] => 9082 [~EXTERNAL_ID] => 9082 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96976:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96976:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96976:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96976:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96976:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96976:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96976:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [SECTION_META_KEYWORDS] => технологический аутсорсинг, или есть ли новые решения у старых проблем? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Уже на протяжении нескольких лет поиски эффективной схемы управления приватным парком – основная задача, стоящая не только перед владельцем инфраструктуры, но и перед всеми причастными к перевозочному процессу. В последнее время ОАО «РЖД» предпринимает сразу несколько шагов в этом направлении, а главное – предлагает новый вариант обезличивания парка.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технологический аутсорсинг, или есть ли новые решения у старых проблем? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Уже на протяжении нескольких лет поиски эффективной схемы управления приватным парком – основная задача, стоящая не только перед владельцем инфраструктуры, но и перед всеми причастными к перевозочному процессу. В последнее время ОАО «РЖД» предпринимает сразу несколько шагов в этом направлении, а главное – предлагает новый вариант обезличивания парка.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? ) )

									Array
(
    [ID] => 96976
    [~ID] => 96976
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Технологический аутсорсинг,  или Есть ли новые решения  у старых проблем?
    [~NAME] => Технологический аутсорсинг,  или Есть ли новые решения  у старых проблем?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/tekhnologicheskii-autsorsing---ili-est%27-li-novye-resheniia--u-starykh-problem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/tekhnologicheskii-autsorsing---ili-est%27-li-novye-resheniia--u-starykh-problem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Непрерывная работа

Оптимизация управления приватным парком на сети по-прежнему актуальна, несмотря на то что раньше решать этот вопрос нужно было ради оперативного обеспечения доставки грузов, а теперь – для того чтобы лишний подвижной состав не мешал нормальному движению по сети.
С другой стороны, наверное, именно сейчас есть возможность в более спокойной обстановке оценить необходимый размер парка и выработать лучшую схему взаимодействия перевозчика и собственника вагона.
Так, ОАО «РЖД» в настоящее время настаивает на ужесточении экономических санкций за неэффективное управление вагонными парками сразу по нескольким направлениям. Как известно, руководство компании считает необходимым ввести плату за излишний простой частных вагонов на путях общего пользования, разрешить перевозчику за счет собственника перемещать невостребованные вагоны на специальные станции платного отстоя или к местам приписки на пути необщего пользования, пересмотреть сроки и штрафы за просрочку доставки груза, а также использовать тарифные механизмы для сокращения порожнего пробега, о чем мы уже не раз писали в журнале.
Кроме того, не далее как в марте в РЖД решили усилить совместную работу с крупнейшими операторами в части поиска взаимовыгодных технологических решений. Руководству движенческого блока и ЦФТО было поручено упорядочить работу по отправкам порожнего подвижного состава в адрес станций, на которые приходится наибольшее количество претензий за нарушение сроков его подачи. В частности, рассматривается возможность ежемесячного и подекадного нормирования парка вагонов, требуемого для вывоза груза с этих станций.
Как поясняют в компании, это внут­ренняя технологическая мера РЖД. Четкое нормирование нахождения подвижного состава на станциях необходимо для того, чтобы не возникло коллапса в перевозочном процессе и, соответственно, не нарушались сроки доставки. «Заявки на перевозку грузов как принимались, так и будут приниматься исходя из текущих технических возможностей, провозной и пропускной способности инфраструктуры, – подчеркивают в ОАО «РЖД». – Что касается порожних вагонов, то в соответствии с приказом Минтранса № 258 они отправляются на станцию погрузки только при наличии согласованной заявки на перевозку».

Кручу, верчу – парк обезличить хочу


Однако те или иные конкретные меры по управлению вагонами множества собственников могут решить только частные вопросы, глобально же механизма, устраивающего всех и действительно позволяющего парку работать эффективно, пока нет. Более того, судя по всему, добиться этого можно единственным путем – с помощью обезличивания вагонов.
В ОАО «РЖД» подчеркивают, что в свое время именно при нахождении большей части вагонов ФГК в управлении перевозчика в качестве, по сути, инвентарного парка были достигнуты максимальные параметры его погрузки. В ноябре 2012 года погрузка по парку ФГК
(105 тыс. полувагонов которого было привлечено в качестве ВСП, а 30 тыс. управлялось самой компанией) превысила 7,8 тыс. вагонов в сутки. А в августе 2013-го, когда парк ФГК снова стал работать как приватный, погрузка составила только 5,4 тыс. единиц, снизившись на 30%. Именно на этом уровне в РЖД оценивается разница в эффективности работы приватного и инвентарного вагона – и это, считают представители перевозчика, колоссальные, в том числе и финансовые, потери, которые операторы перекладывают на плечи грузовладельцев и экономики страны в целом.
Не секрет, что перевозки тары на сети железных дорог сегодня растут быстрее, чем перевозки грузов. При этом владелец подвижного состава, разумеется, включает плату за порожний пробег в счет грузовладельца. Так, грузооборот на сети РЖД за январь – февраль 2014-го увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,9% и составил 362,6 млрд т-км, в то же время грузо­оборот с учетом порожнего пробега вагонов вырос еще больше – на 7,5% и превысил 470,4 млрд т-км.
Соответственно, наиболее ощутимого эффекта, по мнению перевозчика, можно добиться при создании обезличенного парка полувагонов, то есть не имеющего фиксированной станции назначения для порожнего вагона и распределяемого на основе реальных потребностей в погрузке. Сегодня парк полувагонов превышает 540 тыс. единиц – это 46% от российского парка, на которые приходится 54% сетевой погрузки в тоннах. Именно полувагон больше других типов подвижного состава потерял свою эффективность в ходе приватизации, его порожний пробег катастрофически вырос – с 29 до 42%, практически уничтожив универсальность этого подвижного состава.
К слову, у цистерн, по данным РЖД, порожний пробег и в 1980-е годы достигал 49,5%.

Есть новое предложение

Руководствуясь данными соображениями, ОАО «РЖД» предложило собственникам грузовых вагонов в феврале текущего года публичную оферту на услуги по оптимизации логистических схем доставки порожних вагонов. К этой системе может присоединиться любой владелец подвижного состава (типовой договор размещен на сайте ОАО «РЖД»).
В компании отмечают, что, разумеется, никто не принуждает собственников пользоваться этими услугами, каждый оператор будет самостоятельно принимать решение о целесообразности передачи данной функции РЖД. Идея схемы, по мнению представителей перевозчика, заключается в повышении технологической эффективности работы парка. Основные цели договора – это оптимизация работы приватного парка, улучшение эксплуатационной обстановки, повышение эффективности использования инфраструктуры.
В условиях спада экономики и уменьшения ставок за предоставление вагонов вопрос полезной загрузки подвижного состава должен быть у операторов в приоритете, считают в РЖД. А от сокращения порожнего пробега выиграет и оператор (получив дополнительный доход от перевозки попутного груза), и грузо­владелец (который теоретически может рассчитывать на скидку из-за исключения платы за порожний пробег), и РЖД (за счет более эффективного использования инфраструктуры). При положительном результате это скажется и на скорости доставки грузов. Так что в случае применения технологии управления обезличенным парком может быть достигнут мультипликативный эффект для всех участников перевозочного процесса.
«Основой для создания обезличенного парка могли бы стать люковые полувагоны крупных универсальных операторских компаний и компаний, специализирующихся на перевозках угля, число которых сегодня не так уж велико. Десять крупнейших игроков владеют 380 тыс. таких вагонов (77% от общего парка). Они могут составить ядро консолидированного парка, хотя, безусловно, этим перечнем состав пула не ограничен – в него может войти любой из более чем 400 операторов люковых полувагонов», – отмечает представитель РЖД.

Впервые! Имущественная ответственность РЖД

Пока договор с РЖД заключила только Федеральная грузовая компания, передав перевозчику посредством присоединения к публичной оферте более 100 тыс. полувагонов. В компании считают, что на первых порах данная услуга вряд ли станет пользоваться высоким спросом, но впоследствии продукт наверняка будет востребован операторским сообществом, поскольку в целом отвечает его бизнес-интересам (более подробно о позиции ФГК читайте на стр. 22–24).
В СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) отмечают, что предложенный ОАО «РЖД» шаг по оптимизации логистических схем перевозок вагонов имеет свои положительные стороны – например, документ впервые содержит положения об имущественной ответственности перевозчика за исполнение обязательств, вводит индивидуальные технологические показатели, определяет каналы диспетчерского взаимодействия между оператором и перевозчиком. «Нельзя не отметить: для нас, операторов, это знак, что разработчики документа попытались учесть некоторые из наших предложений, представленных ранее, еще в 2012 году, в виде проекта регламента взаимодействия между операторами и филиалами РЖД», – отмечает исполнительный директор СОЖТ Дмитрий Королев.
Правда, в партнерстве отмечают, что предложенная ОАО «РЖД» оферта разбивает услугу предоставления вагона на две составляющие: определение станции погрузки конкретного порожнего вагона и взаимодействие с заказчиком по согласованию коммерческих условий предоставления вагонов под погрузку. Но при этом нарушается целостность услуги. РЖД определяет своим решением дату и станцию прибытия конкретного порожнего вагона под погрузку, соответственно, операторская компания теряет это право. Компетенция по логистике и оптимизации корреспонденций перевозки порожнего вагона перемещается к перевозчику, а значит, оператор, взяв на себя ответственность за своевременное и в полном объеме обеспечение грузовладельца подвижным составом, передает исполнение взятых на себя обязательств третьему лицу – ОАО «РЖД».
С другой стороны, РЖД не участвует в согласовании с грузо­владельцем коммерческих условий предоставления вагона (в том числе станции и даты погрузки) и, следовательно, не несет ответственности за своевременное обеспечение подвижным составом заказчика услуги.
В связи с чем, по мнению партнерства, оферта требует более качест­венной и детальной проработки финансовой ответственности исполнителя – ОАО «РЖД» – за свое­временный и в полном объеме подвод порожнего состава на станции погрузки в соответствии со взятыми на себя обязательствами перед заказчиком – операторскими компаниями.

И снова календарное планирование

Кроме того, стоит уточнить, что, отдавая свои вагоны в такую оптимизацию (можно это сделать как со всем парком полувагонов, так и с любой его частью), собственник не только позволяет РЖД управлять его порожними рейсами, но и фактически соглашается с правилами календарного планирования для этих вагонов, а также обязуется работать одним пулом со всеми другими операторами, присоединившимися к оферте.
По мнению операторов, договор предполагает введение слишком жесткого месячного планирования, корректировка которого возможна только с разрешения ОАО «РЖД». «Одной из важнейших задач оператора, как известно, является гибкое реагирование на изменение заявок клиента, и в нашем проекте регламента взаимодействия участников в свое время была предложена процедура месячного планирования с возможностью внесения корректировок еженедельно – такой формат, по нашему убеждению, позволяет операторам эффективнее работать, более полно учитывая интересы и потребности клиентов-грузоотправителей», –
отмечает Д. Королев. В РЖД и ФГК, в свою очередь, считают, что главное в том, что механизма корректировки реестра заявок в принципе существует (возможность оперативного внесения изменений в действующий план прописана в типовом договоре).
Отдельные вопросы возникают по положению оферты, согласно которому присоединяющийся к договору (теперь уже между РЖД и ФГК) должен иметь договоры с каждым из ранее подключившихся к сфере операторов, однако формат данных соглашений пока не определен. Более того, при их оформлении, считают операторы, необходимо будет обеспечить равные и справедливые условия взаиморасчетов. При этом остается вопрос: должен ли договор между операторами тоже стать публичным как элемент публичной оферты на технологический аутсорсинг или каждая компания вправе согласовать индивидуальные условия?
Что касается элемента, понравившегося частным компаниям, – появления ответственности перевозчика за выполнение тех или иных согласованных с оператором параметров управления вагонами, – то уточняется, что РЖД отвечает за утвержденные сторонами параметры их использования, а также принимает меры по сокращению простоя подвижного состава и затрат на порожний пробег. То есть в том случае, если имеется возможность везти то же количество груза оператора меньшим парком, РЖД имеет право потребовать его отставить. Как отмечают в ФГК, решение по выводу вагонов в отстой принимается собственником самостоятельно.

Оценить пока сложно

Оферта появилась на рынке менее месяца назад, и пока говорить о ее эффективности (или неэффективности) даже в рамках ФГК слишком рано.
С одной стороны, все без исключения участники перевозочного процесса согласны, что новая схема нужна и она должна быть связана с обезличиванием парка. С другой – пока неясно, заинтересуются ли операторы именно таким механизмом. Перевозка одного порожнего вагона согласно договору будет стоить 118 рублей (с НДС). В РЖД отмечают, что для них это чисто символическая плата за свои услуги, которая должна обес­печить покрытие затрат компании на организацию системы управления приватными порожними вагонами. Большинство операторских компаний (включая Первую грузовую) пока только просчитывают, насколько выгодна предложенная схема, и изучают документы по оферте. В то же время они подчеркивают, что, в принципе, готовы к различным формам сотрудничества, которые как минимум не ухудшают экономику компании.
Кстати, ряд операторов считает, что предложенная в оферте схема взаимодействия перевозчика и оператора, делегировавшего часть своих компетенций, требует обязательного мониторинга и контроля соблюдения прав на доступ к перевозкам для тех компаний, которые не присоединились к системе технологического аутсорсинга. Чтобы присоединение или неприсоединение к оферте не стало поводом для различного отношения к собственникам вагонов со стороны перевозчика, в том числе чтобы при этом не пострадали интересы небольших компаний. Руководитель транспортной и внешнеторговой практики юридической фирмы Marsh & Wilts Андрей Голубчик отмечает, что иначе общий результат может быть снивелирован за счет неэффективной управленческой политики. «Практически ничего не изменится, если полученный парк будет использован в конкурентной борьбе с прочими операторами. Очень велико искушение работать с крупными и постоянными клиентами, а не возиться с «мелочью». Даже в условиях переизбытка полувагонов на сети и падения ставок на пользование крохотные отправители получают вагоны по значительно большей цене, несут убытки, и именно малые и средние фирмы в первую очередь при малейшей возможности уводят свой груз на автотранспорт», – отмечает эксперт.
Грузовладельцы пока также не совсем понимают, чем для них обернется новая схема. С одной стороны, они всегда выступают за как можно более короткие и предсказуемые сроки доставки грузов. С другой – пока не видят для себя явных и особых выгод в предлагаемой схеме, зато опасаются меньшего влияния оператора на управление процессом доставки их груза.
В СОЖТ считают, что только время может проверить предложенный РЖД технологический аутсорсинг на жизнеспособность, и на это потребуется не менее 6 месяцев. Кроме того, по мнению партнерства, дальнейшее обсуждение новаций, существенно влияющих на управление вагонным парком, например предложений РЖД по дерегулированию вагонной составляющей, целесообразно продолжить только после оценки всеми участниками рынка эффекта от применения технологического аутсорсинга.
Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Непрерывная работа

Оптимизация управления приватным парком на сети по-прежнему актуальна, несмотря на то что раньше решать этот вопрос нужно было ради оперативного обеспечения доставки грузов, а теперь – для того чтобы лишний подвижной состав не мешал нормальному движению по сети.
С другой стороны, наверное, именно сейчас есть возможность в более спокойной обстановке оценить необходимый размер парка и выработать лучшую схему взаимодействия перевозчика и собственника вагона.
Так, ОАО «РЖД» в настоящее время настаивает на ужесточении экономических санкций за неэффективное управление вагонными парками сразу по нескольким направлениям. Как известно, руководство компании считает необходимым ввести плату за излишний простой частных вагонов на путях общего пользования, разрешить перевозчику за счет собственника перемещать невостребованные вагоны на специальные станции платного отстоя или к местам приписки на пути необщего пользования, пересмотреть сроки и штрафы за просрочку доставки груза, а также использовать тарифные механизмы для сокращения порожнего пробега, о чем мы уже не раз писали в журнале.
Кроме того, не далее как в марте в РЖД решили усилить совместную работу с крупнейшими операторами в части поиска взаимовыгодных технологических решений. Руководству движенческого блока и ЦФТО было поручено упорядочить работу по отправкам порожнего подвижного состава в адрес станций, на которые приходится наибольшее количество претензий за нарушение сроков его подачи. В частности, рассматривается возможность ежемесячного и подекадного нормирования парка вагонов, требуемого для вывоза груза с этих станций.
Как поясняют в компании, это внут­ренняя технологическая мера РЖД. Четкое нормирование нахождения подвижного состава на станциях необходимо для того, чтобы не возникло коллапса в перевозочном процессе и, соответственно, не нарушались сроки доставки. «Заявки на перевозку грузов как принимались, так и будут приниматься исходя из текущих технических возможностей, провозной и пропускной способности инфраструктуры, – подчеркивают в ОАО «РЖД». – Что касается порожних вагонов, то в соответствии с приказом Минтранса № 258 они отправляются на станцию погрузки только при наличии согласованной заявки на перевозку».

Кручу, верчу – парк обезличить хочу


Однако те или иные конкретные меры по управлению вагонами множества собственников могут решить только частные вопросы, глобально же механизма, устраивающего всех и действительно позволяющего парку работать эффективно, пока нет. Более того, судя по всему, добиться этого можно единственным путем – с помощью обезличивания вагонов.
В ОАО «РЖД» подчеркивают, что в свое время именно при нахождении большей части вагонов ФГК в управлении перевозчика в качестве, по сути, инвентарного парка были достигнуты максимальные параметры его погрузки. В ноябре 2012 года погрузка по парку ФГК
(105 тыс. полувагонов которого было привлечено в качестве ВСП, а 30 тыс. управлялось самой компанией) превысила 7,8 тыс. вагонов в сутки. А в августе 2013-го, когда парк ФГК снова стал работать как приватный, погрузка составила только 5,4 тыс. единиц, снизившись на 30%. Именно на этом уровне в РЖД оценивается разница в эффективности работы приватного и инвентарного вагона – и это, считают представители перевозчика, колоссальные, в том числе и финансовые, потери, которые операторы перекладывают на плечи грузовладельцев и экономики страны в целом.
Не секрет, что перевозки тары на сети железных дорог сегодня растут быстрее, чем перевозки грузов. При этом владелец подвижного состава, разумеется, включает плату за порожний пробег в счет грузовладельца. Так, грузооборот на сети РЖД за январь – февраль 2014-го увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,9% и составил 362,6 млрд т-км, в то же время грузо­оборот с учетом порожнего пробега вагонов вырос еще больше – на 7,5% и превысил 470,4 млрд т-км.
Соответственно, наиболее ощутимого эффекта, по мнению перевозчика, можно добиться при создании обезличенного парка полувагонов, то есть не имеющего фиксированной станции назначения для порожнего вагона и распределяемого на основе реальных потребностей в погрузке. Сегодня парк полувагонов превышает 540 тыс. единиц – это 46% от российского парка, на которые приходится 54% сетевой погрузки в тоннах. Именно полувагон больше других типов подвижного состава потерял свою эффективность в ходе приватизации, его порожний пробег катастрофически вырос – с 29 до 42%, практически уничтожив универсальность этого подвижного состава.
К слову, у цистерн, по данным РЖД, порожний пробег и в 1980-е годы достигал 49,5%.

Есть новое предложение

Руководствуясь данными соображениями, ОАО «РЖД» предложило собственникам грузовых вагонов в феврале текущего года публичную оферту на услуги по оптимизации логистических схем доставки порожних вагонов. К этой системе может присоединиться любой владелец подвижного состава (типовой договор размещен на сайте ОАО «РЖД»).
В компании отмечают, что, разумеется, никто не принуждает собственников пользоваться этими услугами, каждый оператор будет самостоятельно принимать решение о целесообразности передачи данной функции РЖД. Идея схемы, по мнению представителей перевозчика, заключается в повышении технологической эффективности работы парка. Основные цели договора – это оптимизация работы приватного парка, улучшение эксплуатационной обстановки, повышение эффективности использования инфраструктуры.
В условиях спада экономики и уменьшения ставок за предоставление вагонов вопрос полезной загрузки подвижного состава должен быть у операторов в приоритете, считают в РЖД. А от сокращения порожнего пробега выиграет и оператор (получив дополнительный доход от перевозки попутного груза), и грузо­владелец (который теоретически может рассчитывать на скидку из-за исключения платы за порожний пробег), и РЖД (за счет более эффективного использования инфраструктуры). При положительном результате это скажется и на скорости доставки грузов. Так что в случае применения технологии управления обезличенным парком может быть достигнут мультипликативный эффект для всех участников перевозочного процесса.
«Основой для создания обезличенного парка могли бы стать люковые полувагоны крупных универсальных операторских компаний и компаний, специализирующихся на перевозках угля, число которых сегодня не так уж велико. Десять крупнейших игроков владеют 380 тыс. таких вагонов (77% от общего парка). Они могут составить ядро консолидированного парка, хотя, безусловно, этим перечнем состав пула не ограничен – в него может войти любой из более чем 400 операторов люковых полувагонов», – отмечает представитель РЖД.

Впервые! Имущественная ответственность РЖД

Пока договор с РЖД заключила только Федеральная грузовая компания, передав перевозчику посредством присоединения к публичной оферте более 100 тыс. полувагонов. В компании считают, что на первых порах данная услуга вряд ли станет пользоваться высоким спросом, но впоследствии продукт наверняка будет востребован операторским сообществом, поскольку в целом отвечает его бизнес-интересам (более подробно о позиции ФГК читайте на стр. 22–24).
В СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) отмечают, что предложенный ОАО «РЖД» шаг по оптимизации логистических схем перевозок вагонов имеет свои положительные стороны – например, документ впервые содержит положения об имущественной ответственности перевозчика за исполнение обязательств, вводит индивидуальные технологические показатели, определяет каналы диспетчерского взаимодействия между оператором и перевозчиком. «Нельзя не отметить: для нас, операторов, это знак, что разработчики документа попытались учесть некоторые из наших предложений, представленных ранее, еще в 2012 году, в виде проекта регламента взаимодействия между операторами и филиалами РЖД», – отмечает исполнительный директор СОЖТ Дмитрий Королев.
Правда, в партнерстве отмечают, что предложенная ОАО «РЖД» оферта разбивает услугу предоставления вагона на две составляющие: определение станции погрузки конкретного порожнего вагона и взаимодействие с заказчиком по согласованию коммерческих условий предоставления вагонов под погрузку. Но при этом нарушается целостность услуги. РЖД определяет своим решением дату и станцию прибытия конкретного порожнего вагона под погрузку, соответственно, операторская компания теряет это право. Компетенция по логистике и оптимизации корреспонденций перевозки порожнего вагона перемещается к перевозчику, а значит, оператор, взяв на себя ответственность за своевременное и в полном объеме обеспечение грузовладельца подвижным составом, передает исполнение взятых на себя обязательств третьему лицу – ОАО «РЖД».
С другой стороны, РЖД не участвует в согласовании с грузо­владельцем коммерческих условий предоставления вагона (в том числе станции и даты погрузки) и, следовательно, не несет ответственности за своевременное обеспечение подвижным составом заказчика услуги.
В связи с чем, по мнению партнерства, оферта требует более качест­венной и детальной проработки финансовой ответственности исполнителя – ОАО «РЖД» – за свое­временный и в полном объеме подвод порожнего состава на станции погрузки в соответствии со взятыми на себя обязательствами перед заказчиком – операторскими компаниями.

И снова календарное планирование

Кроме того, стоит уточнить, что, отдавая свои вагоны в такую оптимизацию (можно это сделать как со всем парком полувагонов, так и с любой его частью), собственник не только позволяет РЖД управлять его порожними рейсами, но и фактически соглашается с правилами календарного планирования для этих вагонов, а также обязуется работать одним пулом со всеми другими операторами, присоединившимися к оферте.
По мнению операторов, договор предполагает введение слишком жесткого месячного планирования, корректировка которого возможна только с разрешения ОАО «РЖД». «Одной из важнейших задач оператора, как известно, является гибкое реагирование на изменение заявок клиента, и в нашем проекте регламента взаимодействия участников в свое время была предложена процедура месячного планирования с возможностью внесения корректировок еженедельно – такой формат, по нашему убеждению, позволяет операторам эффективнее работать, более полно учитывая интересы и потребности клиентов-грузоотправителей», –
отмечает Д. Королев. В РЖД и ФГК, в свою очередь, считают, что главное в том, что механизма корректировки реестра заявок в принципе существует (возможность оперативного внесения изменений в действующий план прописана в типовом договоре).
Отдельные вопросы возникают по положению оферты, согласно которому присоединяющийся к договору (теперь уже между РЖД и ФГК) должен иметь договоры с каждым из ранее подключившихся к сфере операторов, однако формат данных соглашений пока не определен. Более того, при их оформлении, считают операторы, необходимо будет обеспечить равные и справедливые условия взаиморасчетов. При этом остается вопрос: должен ли договор между операторами тоже стать публичным как элемент публичной оферты на технологический аутсорсинг или каждая компания вправе согласовать индивидуальные условия?
Что касается элемента, понравившегося частным компаниям, – появления ответственности перевозчика за выполнение тех или иных согласованных с оператором параметров управления вагонами, – то уточняется, что РЖД отвечает за утвержденные сторонами параметры их использования, а также принимает меры по сокращению простоя подвижного состава и затрат на порожний пробег. То есть в том случае, если имеется возможность везти то же количество груза оператора меньшим парком, РЖД имеет право потребовать его отставить. Как отмечают в ФГК, решение по выводу вагонов в отстой принимается собственником самостоятельно.

Оценить пока сложно

Оферта появилась на рынке менее месяца назад, и пока говорить о ее эффективности (или неэффективности) даже в рамках ФГК слишком рано.
С одной стороны, все без исключения участники перевозочного процесса согласны, что новая схема нужна и она должна быть связана с обезличиванием парка. С другой – пока неясно, заинтересуются ли операторы именно таким механизмом. Перевозка одного порожнего вагона согласно договору будет стоить 118 рублей (с НДС). В РЖД отмечают, что для них это чисто символическая плата за свои услуги, которая должна обес­печить покрытие затрат компании на организацию системы управления приватными порожними вагонами. Большинство операторских компаний (включая Первую грузовую) пока только просчитывают, насколько выгодна предложенная схема, и изучают документы по оферте. В то же время они подчеркивают, что, в принципе, готовы к различным формам сотрудничества, которые как минимум не ухудшают экономику компании.
Кстати, ряд операторов считает, что предложенная в оферте схема взаимодействия перевозчика и оператора, делегировавшего часть своих компетенций, требует обязательного мониторинга и контроля соблюдения прав на доступ к перевозкам для тех компаний, которые не присоединились к системе технологического аутсорсинга. Чтобы присоединение или неприсоединение к оферте не стало поводом для различного отношения к собственникам вагонов со стороны перевозчика, в том числе чтобы при этом не пострадали интересы небольших компаний. Руководитель транспортной и внешнеторговой практики юридической фирмы Marsh & Wilts Андрей Голубчик отмечает, что иначе общий результат может быть снивелирован за счет неэффективной управленческой политики. «Практически ничего не изменится, если полученный парк будет использован в конкурентной борьбе с прочими операторами. Очень велико искушение работать с крупными и постоянными клиентами, а не возиться с «мелочью». Даже в условиях переизбытка полувагонов на сети и падения ставок на пользование крохотные отправители получают вагоны по значительно большей цене, несут убытки, и именно малые и средние фирмы в первую очередь при малейшей возможности уводят свой груз на автотранспорт», – отмечает эксперт.
Грузовладельцы пока также не совсем понимают, чем для них обернется новая схема. С одной стороны, они всегда выступают за как можно более короткие и предсказуемые сроки доставки грузов. С другой – пока не видят для себя явных и особых выгод в предлагаемой схеме, зато опасаются меньшего влияния оператора на управление процессом доставки их груза.
В СОЖТ считают, что только время может проверить предложенный РЖД технологический аутсорсинг на жизнеспособность, и на это потребуется не менее 6 месяцев. Кроме того, по мнению партнерства, дальнейшее обсуждение новаций, существенно влияющих на управление вагонным парком, например предложений РЖД по дерегулированию вагонной составляющей, целесообразно продолжить только после оценки всеми участниками рынка эффекта от применения технологического аутсорсинга.
Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Уже на протяжении нескольких лет поиски эффективной схемы управления приватным парком – основная задача, стоящая не только перед владельцем инфраструктуры, но и перед всеми причастными к перевозочному процессу. В последнее время ОАО «РЖД» предпринимает сразу несколько шагов в этом направлении, а главное – предлагает новый вариант обезличивания парка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Уже на протяжении нескольких лет поиски эффективной схемы управления приватным парком – основная задача, стоящая не только перед владельцем инфраструктуры, но и перед всеми причастными к перевозочному процессу. В последнее время ОАО «РЖД» предпринимает сразу несколько шагов в этом направлении, а главное – предлагает новый вариант обезличивания парка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4767 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6734 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2c1 [FILE_NAME] => 533d045f60be245c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d045f60be245c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9c1ddd14b94fd61079fb18fef059fc97 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2c1/533d045f60be245c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2c1/533d045f60be245c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2c1/533d045f60be245c.jpg [ALT] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [TITLE] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4767 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhnologicheskii-autsorsing---ili-est'-li-novye-resheniia--u-starykh-problem [~CODE] => tekhnologicheskii-autsorsing---ili-est'-li-novye-resheniia--u-starykh-problem [EXTERNAL_ID] => 9082 [~EXTERNAL_ID] => 9082 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96976:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96976:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96976:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96976:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96976:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96976:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96976:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [SECTION_META_KEYWORDS] => технологический аутсорсинг, или есть ли новые решения у старых проблем? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Уже на протяжении нескольких лет поиски эффективной схемы управления приватным парком – основная задача, стоящая не только перед владельцем инфраструктуры, но и перед всеми причастными к перевозочному процессу. В последнее время ОАО «РЖД» предпринимает сразу несколько шагов в этом направлении, а главное – предлагает новый вариант обезличивания парка.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технологический аутсорсинг, или есть ли новые решения у старых проблем? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Уже на протяжении нескольких лет поиски эффективной схемы управления приватным парком – основная задача, стоящая не только перед владельцем инфраструктуры, но и перед всеми причастными к перевозочному процессу. В последнее время ОАО «РЖД» предпринимает сразу несколько шагов в этом направлении, а главное – предлагает новый вариант обезличивания парка.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологический аутсорсинг, или Есть ли новые решения у старых проблем? ) )
РЖД-Партнер

В основе стабильности – системное взаимодействие

В основе стабильности –  системное взаимодействие

О мерах, которые предпринимает ОАО «РЖД» для повышения эффективности перевозочного процесса и нахождения баланса интересов всех участников рынка, а также о результатах работы по формированию новой модели управления приватными парками грузовых вагонов рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Array
(
    [ID] => 96975
    [~ID] => 96975
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => В основе стабильности –  системное взаимодействие
    [~NAME] => В основе стабильности –  системное взаимодействие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/v-osnove-stabil%27nosti----sistemnoe-vzaimodeistvie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/v-osnove-stabil%27nosti----sistemnoe-vzaimodeistvie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Адаптация к рынку

– Вадим Николаевич, какие мероприятия правового, экономического и технологического характера необходимы в современных условиях для обеспечения стабильного перевозочного процесса?

– Чтобы ответить на этот вопрос, прежде всего нужно понять, какую конфигурацию рынка мы имеем на сегодняшний день. В качестве положительных результатов расширения рыночных механизмов в сфере оперирования грузовыми вагонами можно назвать обновление парков, ликвидацию дефицита подвижного состава, рост конкуренции и усиление борьбы за клиента, формирование более гибкой системы цен на предоставляемые услуги. Но свобода предпринимательских инициатив операторских компаний привела к тому, что с технологической точки зрения существующий объем грузовых железнодорожных перевозок стал обслуживаться избыточным количеством вагонов.
В условиях отсутствия законодательно установленной ответственности собственников порожние приватные вагоны продолжительное время простаивают в ожидании выгодных грузов на путях общего пользования, мешая перевозочному процессу. При этом ОАО «РЖД» определен перечень станций, где пребывание таких вагонов наносит меньший вред перевозочному процессу, но операторы в рамках действующего законодательства не обременены обязанностью направлять туда свой подвижной состав.
ОАО «РЖД», исходя из имеющихся ресурсов, реализует все необходимые меры для совершенствования внутренних процессов, повышения эффективности деятельности и адаптации технологии перевозок к рыночным принципам. На протяжении последних лет в федеральные органы власти направлялись предложения компании, необходимые для нормализации работы отрасли, однако до настоящего времени они учтены в нормативных правовых актах лишь частично. Важно отметить, что все основные законы в области регулирования грузовых перевозок и железнодорожной отрасли в целом были приняты 10 лет назад и на сегодняшний день существенно отстают от требований времени и рынка.
Одним из важнейших этапов развития технологии за последние годы стала разработка Единого сетевого технологического процесса, который является первым документом, характеризующим все основные аспекты организации работы сети железных дорог. В 2012 году ЕСТП был принят в качестве программного документа, направленного на организацию и управление железно­дорожными перевозками в условиях множественности собственников подвижного состава. При этом в нем предусмотрены принципы системного взаимодействия всех участников перевозочного процесса: ОАО «РЖД», грузоотправителей, операторов, грузополучателей и владельцев путей необщего пользования. Правда, целый ряд положений единой технологии все еще нуждается в правовой поддержке со стороны государства в виде актуализированных федеральных законов в области железнодорожного транспорта и иных нормативных актов.

– Как продвигается рассмотрение предложений ОАО «РЖД» по совершенствованию отраслевой нормативно-правовой базы, необходимой для полного введения ЕСТП?

– Многие участники транспортного рынка постепенно пришли к пониманию, что в условиях множественности операторов подвижного состава, а также ограниченных пропускных возможностей инфраструктуры перевозчику для сохранения эффективности перевозочного процесса необходимы дополнительные меры по регулированию перемещения порожних вагонов. Внесение соответствующих изменений в нормативно-правовые акты, регулирующие организацию перевозок грузов железнодорожным транспортом, позволит обеспечить устойчивость перевозочного процесса, оптимальность затрат и рациональное использование инфраструктуры в интересах всех потребителей транспортных услуг. По мере внесения изменений в нормативную базу, актуализации или отмены устаревших правовых норм статус положений ЕСТП будет изменяться от рекомендательного к обязательному.
Надо сказать, что основные предложения ОАО «РЖД» в транспортное законодательство были направлены еще в 2008 году. Они нацелены на формирование инструментов адекватной ответственности операторов за стабильность перевозочного процесса и непроизводительные простои вагонов. При этом перевозчик должен иметь возможность перемещать порожние вагоны, препятствующие организации движения, на пути отстоя и взимать плату за пользование инфраструктурой.
В 2013 году нормотворческая работа ОАО «РЖД» продолжилась: предложения по проблемным вопросам организации грузовых железнодорожных перевозок направлялись в правительство и причастные федеральные органы исполнительной власти. В числе таких вопросов –
регулирование деятельности операторских компаний и их взаимодействия с перевозчиком, совершенствование технологии работы вагонного парка и необходимость его консолидации, четкая регламентация технологических функций участников рынка, достоверное планирование погрузки, упорядочение перемещения порожних вагонов. Кроме того, ОАО «РЖД» принимало активное участие в деятельности межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта.

– Могли бы Вы подробнее остановиться на том, что именно необходимо сделать для решения проблемы профицита вагонов?

– С целью ограничения количества вагонного парка на путях общего пользования ОАО «РЖД» неоднократно выходило в федеральные органы исполнительной власти с предложением принять ряд мер, включая:
• введение обязательности определения порядка заключения с владельцами инфраструктуры общего пользования и (или) владельцами железнодорожных путей необщего пользования договоров о временном размещении порожних вагонов, не задействованных в процессе перевозки;
• определение прав и условий перемещения перевозчиком или владельцем инфраструктуры порожних вагонов, простаивающих на железнодорожных путях общего пользования железнодорожной станции, на ближайшую свободную станцию отстоя вагонов, а также установление платы за предоставление железнодорожных путей общего пользования, порядок и случаи ее взимания;
• обязательная приписка собственного подвижного состава к путям необщего пользования;
• усиление требований по эксплуатации грузовых вагонов с истекшим нормативным сроком службы и продление срока их службы на принципах определения остаточного ресурса.
Сегодня в Государственной думе находится законопроект о внесении изменений в Устав и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», закрепляющий принцип платности нахождения подвижного состава (в том числе порожних вагонов, не задействованных в процессе перевозки) на железнодорожных путях общего пользования и устанавливающий прогрессивную ответственность за несвое­временное предоставление порожних вагонов к перевозке.
12 ноября 2013 года законопроект принят в первом чтении и в настоящее время дорабатывается комитетом Госдумы по транспорту.
В качестве поправок ко второму чтению предложены дополнения, наделяющие ОАО «РЖД» правом перемещения подвижного состава, не востребованного для перевозки и затрудняющего работу железнодорожного транспорта, на станции отстоя. В случае принятия этих изменений ряд проблемных вопросов управления парком порожних вагонов будет решен.
Операторы тоже выступают со своими инициативами по решению проблемы профицита вагонов. Так, в августе 2013 года крупнейшими операторскими компаниями было предложено введение ограничений по количеству сетевых номеров на грузовые вагоны. Однако эта идея федеральными органами власти поддержана не была, так как подразумевает ограничение ведения предпринимательской деятельности административными методами, что противоречит действующему законодательству и проводимой правительством экономической политике.
Одним из перспективных направлений повышения эффективности работы ОАО «РЖД», операторов и вагоностроителей представляется переход от экстенсивного наращивания количества вагонов устаревших типов к реальному обновлению вагонного парка с кардинальным улучшением его технических и эксплуатационных характеристик, обеспечивающих повышение грузоподъемности и исключение технических осмотров на всем пути следования между станциями грузовых операций.

Условия для консолидации

– ОАО «РЖД» неоднократно отмечало, что для повышения эффективности работы вагонного парка целесообразно порядка 30% полувагонов консолидировать под управлением перевозчика. Недавно предложена новая модель, которая уже реализуется совместно с Федеральной грузовой компанией. Чем она отличается от действовавших ранее (агентский договор и парк ВСП)?

– Повторю, что основным фактором, оказавшим решающее воздействие на организацию перевозочного процесса в последние годы, стало изменение технологии, связанное с формированием новой модели рынка грузовых перевозок, и переход к работе полностью приватным парком. Сегодня он принадлежит более чем 1800 собственникам, а общее количество вагонов превышает 1 млн 207 тыс. единиц. Для ОАО «РЖД» каждый из этих вагонов является отдельным объектом управления, обладающим индивидуальной логистикой, зависящей только от внешних условий, формируемых коммерческими интересами операторов.
В результате проведенной в компании системной работы по совершенствованию перевозочного процесса и повышению эффективности использования инфраструктуры общего пользования разработаны и в феврале 2014 года утверждены типовые формы договорной документации на оказание услуг по оптимизации логистических схем перевозки вагонов. Таким образом, ОАО «РЖД» публичной офертой для операторов подвижного состава уже создало условия для привлечения принадлежащих им грузовых вагонов в консолидированный парк.
Первый договор об оказании таких услуг заключен между ОАО «РЖД» и ОАО «ФГК». В настоящее время отрабатываются механизмы взаимо­действия причастных подразделений РЖД и оператора в рамках исполнения обязательств по данному договору.
В отличие от парка ВСП, в новой модели коммерческая работа с грузовладельцами и регулирование ценообразования на услуги по предоставлению вагонов осуществляются непосредственно операторами, которые направляют в ОАО «РЖД» реестр заявок на планируемый месяц и передают в управление соответствующий этим заявкам вагонный парк.

– Каких качественных показателей планируется достичь благодаря новой модели управления?

– Основной целью работы консолидированным парком является повышение эффективности инфраструктуры общего пользования при сохранении коммерческих интересов операторов подвижного состава. Отрабатываемая сейчас с ФГК модель управления парками не является двусторонним соглашением: договор оферты размещен на сайте ОАО «РЖД» и предполагает возможность присоединения любой компании. Разумеется, работа ОАО «РЖД» с операторами, не изъявившими пока желания войти в консолидированный парк, будет продолжена в рамках существующих обязательств и не приведет к изменению отношений с какой-либо компанией.
Технология управления консолидированным парком детально отработана ранее, и для ее реализации в компании есть необходимые управленческие ресурсы, однако этому препятствует система тарифов, которая, с одной стороны, создает рыночные условия для операторов, с другой – делает абсолютно неконкурентным перевозчика, на котором лежит ответственность за вывоз грузов. Эту проблему необходимо решать совместно с регулирующими органами и, конечно, нашими клиентами – грузовладельцами, которые в первую очередь заинтересованы в надежности обслуживания и снижении транспортной составляющей в цене продукции.

Инструмент контроля

– Сегодня многих очень интересуют механизмы применения такого инструмента регулирования перевозок, как логический контроль. Какие принципы положены в основу логконт­роля и каковы практические механизмы их реализации?

– Логический контроль применяется на различных этапах обработки информации как автоматизированный метод контроля, при котором осуществляется сопоставление фактических данных с нормативными, проверка логической непротиворечивости функционально-зависимых показателей. Тем не менее логический контроль не является инструментом введения ограничений погрузки грузов в адрес грузополучателей, не обеспечивающих выгрузку вагонов в соответствии с установленными договорами нормами. Для этого есть другой инструмент – конвенционные ограничения погрузки, установленные ст. 29 Устава железнодорожного транспорта РФ.
Логический же контроль – это инструмент строгого выполнения грузоотправителем технического плана погрузки. А погрузка должна осуществляться по возможности равномерно в течение месяца, в пределах технического плана. Только соблюдая это условие, возможно обеспечить более равномерный подход грузов к станциям назначения, их выгрузку и недопущение появления поездов, отставленных от движения. Все это в конечном счете позволяет обеспечить стабильную эксплуатационную работу сети железных дорог.

– Кому отдается приоритет, если объемы перевозок превышают пропускную способность и технические возможности станций? По какому принципу в таком случае осуществляется отбор заявок, происходит ли это с помощью АС ЭТРАН, главным образом по временному принципу?

– Прием и рассмотрение заявок грузоотправителей на перевозку грузов осуществляется в соответствии со ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ и Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Заявки подаются грузоотправителями через универсальную автоматизированную систему ЭТРАН. При необходимости, по просьбе грузоотправителя, с помощью АС ЭТРАН вносятся изменения в согласованные заявки на перевозку. В основе рассмотрения и согласования заявки грузоотправителя лежит временной принцип: чья заявка подана раньше, та и рассматривается раньше, то есть по принципу очередности.

– Может ли один грузовладелец передавать согласованный для него объем погрузки другой компании, если сам не выбирает квоту в полном объеме?

– Согласно ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ грузоотправитель может поменять станцию отправления или назначения.
В случае отказа грузоотправителя от перевозки по согласованной ранее заявке предложение по передаче им объема погрузки другой компании не запрещено ни Уставом, ни Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. В направлениях с ограниченной пропускной способностью мы всегда используем такую возможность. И в целом всегда стараемся идти навстречу клиентам, если их запросы выполнимы.
Беседовала Елена Ушкова


Законопроект «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» включает следующие нововведения:

• установление обязанности перевозчиков, операторов и иных владельцев железнодорожного подвижного состава в установленных законодательством случаях передать свой подвижной состав уполномоченной организации для осуществления перевозок
• введение платы за предоставление железнодорожных путей общего пользования, случаи и порядок взимания
• установление обязанности владельца вагонов после выгрузки грузов обеспечить уборку вагонов с железнодорожных путей общего пользования и установление экономических санкций в виде пятикратной платы за использование железнодорожных путей общего пользования при невыполнении данной обязанности более трех суток
• законодательное закрепление особенностей перевозки порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, а также введение особенностей действий с вагонами, не принадлежащими перевозчику, при подаче порожних вагонов под погрузку
• введение обязанности владельцев железнодорожных путей необщего пользования обеспечивать на возмездной основе пропуск локомотива перевозчика или иного владельца железнодорожного пути необщего пользования при осуществлении подачи и уборки вагонов
• уточнение содержания сбора за подачу и уборку вагонов

[~DETAIL_TEXT] =>

Адаптация к рынку

– Вадим Николаевич, какие мероприятия правового, экономического и технологического характера необходимы в современных условиях для обеспечения стабильного перевозочного процесса?

– Чтобы ответить на этот вопрос, прежде всего нужно понять, какую конфигурацию рынка мы имеем на сегодняшний день. В качестве положительных результатов расширения рыночных механизмов в сфере оперирования грузовыми вагонами можно назвать обновление парков, ликвидацию дефицита подвижного состава, рост конкуренции и усиление борьбы за клиента, формирование более гибкой системы цен на предоставляемые услуги. Но свобода предпринимательских инициатив операторских компаний привела к тому, что с технологической точки зрения существующий объем грузовых железнодорожных перевозок стал обслуживаться избыточным количеством вагонов.
В условиях отсутствия законодательно установленной ответственности собственников порожние приватные вагоны продолжительное время простаивают в ожидании выгодных грузов на путях общего пользования, мешая перевозочному процессу. При этом ОАО «РЖД» определен перечень станций, где пребывание таких вагонов наносит меньший вред перевозочному процессу, но операторы в рамках действующего законодательства не обременены обязанностью направлять туда свой подвижной состав.
ОАО «РЖД», исходя из имеющихся ресурсов, реализует все необходимые меры для совершенствования внутренних процессов, повышения эффективности деятельности и адаптации технологии перевозок к рыночным принципам. На протяжении последних лет в федеральные органы власти направлялись предложения компании, необходимые для нормализации работы отрасли, однако до настоящего времени они учтены в нормативных правовых актах лишь частично. Важно отметить, что все основные законы в области регулирования грузовых перевозок и железнодорожной отрасли в целом были приняты 10 лет назад и на сегодняшний день существенно отстают от требований времени и рын