• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.02 -0.59 EUR ЦБ РФ 74.14 -0.41
    BTC 18185.8 usd BTC 1238816.70 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 7 (275) апрель 2014

7 (275) апрель 2014

О мерах, которые предпринимает ОАО «РЖД» для повышения эффективности перевозочного процесса и нахождения баланса интересов всех участников рынка, а также о результатах работы по формированию новой модели управления приватными парками грузовых вагонов рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Соавтор договора по технологическому аутсорсингу и пока единственная компания, отдавшая управление своими порожними полувагонами в руки ОАО «РЖД», ОАО «Федеральная грузовая компания» уверено в перспективности данной схемы. О том, почему она выгодна всем собственникам вагонов и как меняется взаимодействие между участниками перевозки при присоединении к оферте, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Юлия Лощакова.

ЗАО «РЭП Холдинг» производит и поставляет энергетическое оборудование для предприятий газовой и нефтяной отрасли, крупных металлургических, энергетических и электросетевых компаний. Его клиенты находятся как в центральной чести страны, так и в отдаленных ее регионах, поэтому для доставки продукции нужна отлаженная логистическая схема. Об особенностях взаимодействия предприятия с транспортниками рассуждает вице-президент холдинга по логистике Андрей Воробьев.

РЖД-Партнер

«Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении»

«Подвижной состав XXI века:  инновации в грузовом вагоностроении»
Array
(
    [ID] => 97004
    [~ID] => 97004
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => «Подвижной состав XXI века:  инновации в грузовом вагоностроении»
    [~NAME] => «Подвижной состав XXI века:  инновации в грузовом вагоностроении»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/podvizhnoi-sostav-xxi-veka---innovatsii-v-gruzovom-vagonostroenii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/podvizhnoi-sostav-xxi-veka---innovatsii-v-gruzovom-vagonostroenii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Уважаемые коллеги!

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, НП «Объединение вагоностроителей», Петербургский государственный университет путей сообщения,
научно-внедренческий центр «Вагоны» приглашают вас принять участие в Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении».
Цель конференции – обсуждение хода создания и первых шагов эксплуатации инновационных грузовых вагонов и их узлов по следующим направлениям:
– проектирование;
– испытания и сертификация;
– подконтрольная эксплуатация;
– ремонт и обслуживание;
– стимулирование приобретения.
Рабочий язык конференции: русский.
На конференции предусмотрено проведение круглых столов:
• Круглый стол № 1: «Новый технический регламент и поддерживающие ГОСТы»
• Круглый стол № 2: «Сервисное обслуживание, авторизация предприя­тий по ремонту инновационных вагонов, борьба с контрафактной продукцией»
• Круглый стол № 3: «Господдержка вагоно­строения – средство повышения эффективности железнодорожных перевозок на перспективу»

Материалы конференции
К началу конференции будет издан сборник тезисов докладов. Выдача материалов конференции производится по прибытии участника.
По итогам работы конференции будет издан сборник трудов в рецензируемом научном электронном издании ПГУПС, индексируемом РИНЦ.
Статьи, поданные до 10.05.2014 г. и отобранные оргкомитетом конференции, будут опубликованы в журнале «Транспорт Российской Федерации», входящем в перечень изданий ВАК.

Организационный взнос
Организационный взнос для участника конференции составляет €300 (рублевый эквивалент), в т. ч. НДС 18%, включает участие в конференции, технических экскурсиях и культурной программе, питание, предоставление информационных материалов, издательские и почтовые расходы, публикацию материалов конференции.
Организационный взнос для сопровождающих лиц составляет €200 (руб­левый эквивалент), в т. ч. НДС 18%, включает дополнительные экскурсии по Санкт-Петербургу с посещением музеев во время работы секций, участие в технических экскурсиях и культурной программе конференции, питание.
Организационный взнос для участников, работающих на предприятиях, входящих в НП «ОВС», в пределах отведенной квоты не требуется (согласовать с НП «ОВС»).
Для аспирантов и докторантов, подготовивших интересные научные доклады (по рекомендации научного руководителя и по решению оргкомитета), предоставляются три гранта на участие в конференции без оплаты организационного взноса.
Стоимость проживания в организационный взнос не входит.
Организационный взнос следует перечислить до 31 мая 2014 года на расчетный счет ОАО «НВЦ «Вагоны».
Оплата возможна только по безналичному расчету. При регистрации необходимо иметь при себе копию платежного поручения.

Адрес оргкомитета
190031, г. Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ПГУПС, кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство»
Контактные телефоны
Факс: (812) 310-95-00
Тел.: (812) 436-91-87, Жарова Екатерина Александровна (секретарь конференции)
(812) 457-80-65, Бел­городцев Василий Алексеевич (помощник секретаря)
(812) 310-92-10, Бороненко Юрий Павлович (председатель оргкомитета)
(812) 335-69-07, Орлова Анна Михайловна (заместитель председателя оргкомитета)
E-mail: konf2014@inbox.ru
www.nvc-vagon.ru
На протяжении работы конференции будут организованы экскурсии для сопровождающих лиц.

Организация проживания
Бронирование гостиниц производится самостоятельно. Рекомендуемые к размещению гостиницы приведены на сайте конференции.

[~DETAIL_TEXT] =>

Уважаемые коллеги!

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, НП «Объединение вагоностроителей», Петербургский государственный университет путей сообщения,
научно-внедренческий центр «Вагоны» приглашают вас принять участие в Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении».
Цель конференции – обсуждение хода создания и первых шагов эксплуатации инновационных грузовых вагонов и их узлов по следующим направлениям:
– проектирование;
– испытания и сертификация;
– подконтрольная эксплуатация;
– ремонт и обслуживание;
– стимулирование приобретения.
Рабочий язык конференции: русский.
На конференции предусмотрено проведение круглых столов:
• Круглый стол № 1: «Новый технический регламент и поддерживающие ГОСТы»
• Круглый стол № 2: «Сервисное обслуживание, авторизация предприя­тий по ремонту инновационных вагонов, борьба с контрафактной продукцией»
• Круглый стол № 3: «Господдержка вагоно­строения – средство повышения эффективности железнодорожных перевозок на перспективу»

Материалы конференции
К началу конференции будет издан сборник тезисов докладов. Выдача материалов конференции производится по прибытии участника.
По итогам работы конференции будет издан сборник трудов в рецензируемом научном электронном издании ПГУПС, индексируемом РИНЦ.
Статьи, поданные до 10.05.2014 г. и отобранные оргкомитетом конференции, будут опубликованы в журнале «Транспорт Российской Федерации», входящем в перечень изданий ВАК.

Организационный взнос
Организационный взнос для участника конференции составляет €300 (рублевый эквивалент), в т. ч. НДС 18%, включает участие в конференции, технических экскурсиях и культурной программе, питание, предоставление информационных материалов, издательские и почтовые расходы, публикацию материалов конференции.
Организационный взнос для сопровождающих лиц составляет €200 (руб­левый эквивалент), в т. ч. НДС 18%, включает дополнительные экскурсии по Санкт-Петербургу с посещением музеев во время работы секций, участие в технических экскурсиях и культурной программе конференции, питание.
Организационный взнос для участников, работающих на предприятиях, входящих в НП «ОВС», в пределах отведенной квоты не требуется (согласовать с НП «ОВС»).
Для аспирантов и докторантов, подготовивших интересные научные доклады (по рекомендации научного руководителя и по решению оргкомитета), предоставляются три гранта на участие в конференции без оплаты организационного взноса.
Стоимость проживания в организационный взнос не входит.
Организационный взнос следует перечислить до 31 мая 2014 года на расчетный счет ОАО «НВЦ «Вагоны».
Оплата возможна только по безналичному расчету. При регистрации необходимо иметь при себе копию платежного поручения.

Адрес оргкомитета
190031, г. Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ПГУПС, кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство»
Контактные телефоны
Факс: (812) 310-95-00
Тел.: (812) 436-91-87, Жарова Екатерина Александровна (секретарь конференции)
(812) 457-80-65, Бел­городцев Василий Алексеевич (помощник секретаря)
(812) 310-92-10, Бороненко Юрий Павлович (председатель оргкомитета)
(812) 335-69-07, Орлова Анна Михайловна (заместитель председателя оргкомитета)
E-mail: konf2014@inbox.ru
www.nvc-vagon.ru
На протяжении работы конференции будут организованы экскурсии для сопровождающих лиц.

Организация проживания
Бронирование гостиниц производится самостоятельно. Рекомендуемые к размещению гостиницы приведены на сайте конференции.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4815 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 86 [FILE_SIZE] => 6013 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c75 [FILE_NAME] => 533d271d4c317c3f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d271d4c317c3f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dcfb62f815150c3a29c8c1d1a8c7502a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c75/533d271d4c317c3f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c75/533d271d4c317c3f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c75/533d271d4c317c3f.jpg [ALT] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» [TITLE] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4815 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => podvizhnoi-sostav-xxi-veka---innovatsii-v-gruzovom-vagonostroenii [~CODE] => podvizhnoi-sostav-xxi-veka---innovatsii-v-gruzovom-vagonostroenii [EXTERNAL_ID] => 9110 [~EXTERNAL_ID] => 9110 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97004:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97004:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97004:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97004:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97004:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97004:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97004:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» [SECTION_META_KEYWORDS] => «подвижной состав xxi века: инновации в грузовом вагоностроении» [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «подвижной состав xxi века: инновации в грузовом вагоностроении» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» ) )

									Array
(
    [ID] => 97004
    [~ID] => 97004
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => «Подвижной состав XXI века:  инновации в грузовом вагоностроении»
    [~NAME] => «Подвижной состав XXI века:  инновации в грузовом вагоностроении»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/podvizhnoi-sostav-xxi-veka---innovatsii-v-gruzovom-vagonostroenii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/podvizhnoi-sostav-xxi-veka---innovatsii-v-gruzovom-vagonostroenii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Уважаемые коллеги!

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, НП «Объединение вагоностроителей», Петербургский государственный университет путей сообщения,
научно-внедренческий центр «Вагоны» приглашают вас принять участие в Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении».
Цель конференции – обсуждение хода создания и первых шагов эксплуатации инновационных грузовых вагонов и их узлов по следующим направлениям:
– проектирование;
– испытания и сертификация;
– подконтрольная эксплуатация;
– ремонт и обслуживание;
– стимулирование приобретения.
Рабочий язык конференции: русский.
На конференции предусмотрено проведение круглых столов:
• Круглый стол № 1: «Новый технический регламент и поддерживающие ГОСТы»
• Круглый стол № 2: «Сервисное обслуживание, авторизация предприя­тий по ремонту инновационных вагонов, борьба с контрафактной продукцией»
• Круглый стол № 3: «Господдержка вагоно­строения – средство повышения эффективности железнодорожных перевозок на перспективу»

Материалы конференции
К началу конференции будет издан сборник тезисов докладов. Выдача материалов конференции производится по прибытии участника.
По итогам работы конференции будет издан сборник трудов в рецензируемом научном электронном издании ПГУПС, индексируемом РИНЦ.
Статьи, поданные до 10.05.2014 г. и отобранные оргкомитетом конференции, будут опубликованы в журнале «Транспорт Российской Федерации», входящем в перечень изданий ВАК.

Организационный взнос
Организационный взнос для участника конференции составляет €300 (рублевый эквивалент), в т. ч. НДС 18%, включает участие в конференции, технических экскурсиях и культурной программе, питание, предоставление информационных материалов, издательские и почтовые расходы, публикацию материалов конференции.
Организационный взнос для сопровождающих лиц составляет €200 (руб­левый эквивалент), в т. ч. НДС 18%, включает дополнительные экскурсии по Санкт-Петербургу с посещением музеев во время работы секций, участие в технических экскурсиях и культурной программе конференции, питание.
Организационный взнос для участников, работающих на предприятиях, входящих в НП «ОВС», в пределах отведенной квоты не требуется (согласовать с НП «ОВС»).
Для аспирантов и докторантов, подготовивших интересные научные доклады (по рекомендации научного руководителя и по решению оргкомитета), предоставляются три гранта на участие в конференции без оплаты организационного взноса.
Стоимость проживания в организационный взнос не входит.
Организационный взнос следует перечислить до 31 мая 2014 года на расчетный счет ОАО «НВЦ «Вагоны».
Оплата возможна только по безналичному расчету. При регистрации необходимо иметь при себе копию платежного поручения.

Адрес оргкомитета
190031, г. Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ПГУПС, кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство»
Контактные телефоны
Факс: (812) 310-95-00
Тел.: (812) 436-91-87, Жарова Екатерина Александровна (секретарь конференции)
(812) 457-80-65, Бел­городцев Василий Алексеевич (помощник секретаря)
(812) 310-92-10, Бороненко Юрий Павлович (председатель оргкомитета)
(812) 335-69-07, Орлова Анна Михайловна (заместитель председателя оргкомитета)
E-mail: konf2014@inbox.ru
www.nvc-vagon.ru
На протяжении работы конференции будут организованы экскурсии для сопровождающих лиц.

Организация проживания
Бронирование гостиниц производится самостоятельно. Рекомендуемые к размещению гостиницы приведены на сайте конференции.

[~DETAIL_TEXT] =>

Уважаемые коллеги!

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, НП «Объединение вагоностроителей», Петербургский государственный университет путей сообщения,
научно-внедренческий центр «Вагоны» приглашают вас принять участие в Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении».
Цель конференции – обсуждение хода создания и первых шагов эксплуатации инновационных грузовых вагонов и их узлов по следующим направлениям:
– проектирование;
– испытания и сертификация;
– подконтрольная эксплуатация;
– ремонт и обслуживание;
– стимулирование приобретения.
Рабочий язык конференции: русский.
На конференции предусмотрено проведение круглых столов:
• Круглый стол № 1: «Новый технический регламент и поддерживающие ГОСТы»
• Круглый стол № 2: «Сервисное обслуживание, авторизация предприя­тий по ремонту инновационных вагонов, борьба с контрафактной продукцией»
• Круглый стол № 3: «Господдержка вагоно­строения – средство повышения эффективности железнодорожных перевозок на перспективу»

Материалы конференции
К началу конференции будет издан сборник тезисов докладов. Выдача материалов конференции производится по прибытии участника.
По итогам работы конференции будет издан сборник трудов в рецензируемом научном электронном издании ПГУПС, индексируемом РИНЦ.
Статьи, поданные до 10.05.2014 г. и отобранные оргкомитетом конференции, будут опубликованы в журнале «Транспорт Российской Федерации», входящем в перечень изданий ВАК.

Организационный взнос
Организационный взнос для участника конференции составляет €300 (рублевый эквивалент), в т. ч. НДС 18%, включает участие в конференции, технических экскурсиях и культурной программе, питание, предоставление информационных материалов, издательские и почтовые расходы, публикацию материалов конференции.
Организационный взнос для сопровождающих лиц составляет €200 (руб­левый эквивалент), в т. ч. НДС 18%, включает дополнительные экскурсии по Санкт-Петербургу с посещением музеев во время работы секций, участие в технических экскурсиях и культурной программе конференции, питание.
Организационный взнос для участников, работающих на предприятиях, входящих в НП «ОВС», в пределах отведенной квоты не требуется (согласовать с НП «ОВС»).
Для аспирантов и докторантов, подготовивших интересные научные доклады (по рекомендации научного руководителя и по решению оргкомитета), предоставляются три гранта на участие в конференции без оплаты организационного взноса.
Стоимость проживания в организационный взнос не входит.
Организационный взнос следует перечислить до 31 мая 2014 года на расчетный счет ОАО «НВЦ «Вагоны».
Оплата возможна только по безналичному расчету. При регистрации необходимо иметь при себе копию платежного поручения.

Адрес оргкомитета
190031, г. Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ПГУПС, кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство»
Контактные телефоны
Факс: (812) 310-95-00
Тел.: (812) 436-91-87, Жарова Екатерина Александровна (секретарь конференции)
(812) 457-80-65, Бел­городцев Василий Алексеевич (помощник секретаря)
(812) 310-92-10, Бороненко Юрий Павлович (председатель оргкомитета)
(812) 335-69-07, Орлова Анна Михайловна (заместитель председателя оргкомитета)
E-mail: konf2014@inbox.ru
www.nvc-vagon.ru
На протяжении работы конференции будут организованы экскурсии для сопровождающих лиц.

Организация проживания
Бронирование гостиниц производится самостоятельно. Рекомендуемые к размещению гостиницы приведены на сайте конференции.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4815 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 86 [FILE_SIZE] => 6013 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c75 [FILE_NAME] => 533d271d4c317c3f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d271d4c317c3f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dcfb62f815150c3a29c8c1d1a8c7502a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c75/533d271d4c317c3f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c75/533d271d4c317c3f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c75/533d271d4c317c3f.jpg [ALT] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» [TITLE] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4815 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => podvizhnoi-sostav-xxi-veka---innovatsii-v-gruzovom-vagonostroenii [~CODE] => podvizhnoi-sostav-xxi-veka---innovatsii-v-gruzovom-vagonostroenii [EXTERNAL_ID] => 9110 [~EXTERNAL_ID] => 9110 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97004:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97004:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97004:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97004:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97004:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97004:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97004:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» [SECTION_META_KEYWORDS] => «подвижной состав xxi века: инновации в грузовом вагоностроении» [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «подвижной состав xxi века: инновации в грузовом вагоностроении» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» ) )
РЖД-Партнер

Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует?

Кто произвел вагон,  тот его и ремонтирует?

Рынок плановых ремонтов подвижного состава сегодня разделен на две неравные доли: большая часть принадлежит выделенным из структуры ОАО «РЖД» вагоноремонтным компаниям, а около трети всех объемов приходится на частные депо. Как изменится расстановка сил с приходом на вагоноремонтный рынок заводов-изготовителей, которые сами будут обслуживать производимые ими вагоны?

Array
(
    [ID] => 97003
    [~ID] => 97003
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Кто произвел вагон,  тот его и ремонтирует?
    [~NAME] => Кто произвел вагон,  тот его и ремонтирует?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/kto-proizvel-vagon---tot-ego-i-remontiruet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/kto-proizvel-vagon---tot-ego-i-remontiruet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сам себе ремонтник

Переход заводов-изготовителей на обслуживание собственной продукции по системе жизненного цикла (СЖЦ) начался сравнительно недавно. Одним из первых по этому пути пошло ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод». Более того, с 2012 года на предприятии проводится новая политика в области качества, направленная на повышение надежности и безопасности продукции, а значит, и ее конкурентоспособности. Вслед за уральским предприятием и другие производители подвижного состава стали открывать сервисные центры и поставлять туда оригинальные запчасти. Так, в Рузаевке, крупнейшем железнодорожном узле Мордовии, располагается сервисное депо «РМ Рейл Сервис». Его ремонтная мощность составляет 1,8 тыс. вагонов в год, из них 1,2 тыс. единиц – деповского ремонта, 600 – капитального.
А, например, сеть сервисных цент­ров ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК, управляющая организация ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод») насчитывает уже 30 объектов. «Еще до ввода в массовую эксплуатацию подвижного состава нового поколения мы организовали на сети первые сервисные центры по их обслуживанию. Сегодня они расположены на всей территории России (кроме Калининградской и Приволжской железных дорог) и Казахстана. Центры образованы на базе вагоноремонтных предприятий ОАО «ВРК-1», ОАО «ВРК-2», ООО «Сибирская вагоноремонтная компания», ООО «Трансвагонмаш», ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания», ТОО «Камкор Вагон» (Казахстан). Помимо этого, в Тихвине работает собственное депо. Мы также развиваем партнерство с железно­дорожными администрациями Украины, Белоруссии и Литвы», – комментирует заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «ОВК» Дмитрий Лосев.

По законам рынка

Перспективы улучшения качества ремонтных услуг генеральный директор компании «РМ Рейл» Павел Овчинников связывает с частными компаниями. По его мнению, они сильнее мотивированы на развитие качественной профильной услуги и охотнее выполняют гарантийные обязательства. «Будущее ремонтного рынка, считаю, за частными независимыми организациями, построенными по сетевому принципу. Это позволит максимально приблизить инфраструктуру к вагону, где бы он ни находился, и обеспечить единый стандарт услуги в любом депо сети. Чем больше частных депо, тем сильнее и цивилизованнее будет конкуренция и тем выигрышнее окажется положение клиента – владельца вагона», – уверен эксперт.
Если раньше вагоноремонтный рынок был во многом монополизирован и к выходу на него заводов-изготовителей относились несколько предвзято, то теперь такие предприятия все активнее предлагают дополнительные услуги. «Первое время мы столкнулись с настороженным отношением к обслуживанию вагонов нового поколения. Участников рынка (как клиентов, так и потенциальных партнеров в лице вагоноремонтных предприятий) волновали такие вопросы, как способность первых наших депо, созданных на базе ВРК-2, оперативно проводить отцепочные ремонты, а также доступ к необходимому объему запчастей на складах, навыки сотрудников по техническому обслуживанию тележки «Барбер», – пояснил Д. Лосев.
В то же время эксперт добавляет, что сегодня ситуация коренным образом изменилась. «К нам обращается все большее число вагоноремонтных компаний с предложением по созданию на их базе сервисных центров», – говорит он о наметившейся тенденции.

Палка о двух концах

При переходе на СЖЦ заводы-изготовители получают дополнительный рынок – поставки комплектующих и запасных частей в пункты ремонта произведенного ими подвижного состава. Помимо этого, они будут иметь еще и обратную связь, что позволяет улучшать качество выпускаемой продукции. Получается, что работа по СЖЦ для производителей сейчас не столько прибыльна, сколько важна для репутации.
В ОАО «ВРК-2» считают, что основным фактором такой стратегии является желание увеличить спрос на продукцию собственного производства через предложение клиентам контрактов жизненного цикла, позволяющих уменьшить издержки на непрофильные виды деятельности, связанные с содержанием и эксплуатацией железнодорожного подвижного состава. «Дополнительным фактором является возможность осуществ­ления заводами-изготовителями поднадзорной эксплуатации новых видов продукции железнодорожного машиностроения с целью улучшения ее потребительских качеств и создания положительного имиджа», – добавляет генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов.
Однако аналитик агентства «Инвесткафе» Игорь Арнаутов предполагает, что не только коммерческий интерес подталкивает производителей к тому, чтобы освоить новые ниши. По его словам, на активизацию производителей могла повлиять дорожная ситуация и поведение ОАО «РЖД». «После ряда инцидентов на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах руководство РЖД настаивает на введении обязательного страхования для вагоностроителей. Возможно, в результате этого заводы начали организовывать собственные ремонтные предприятия», – размышляет эксперт.
Но есть и другая точка зрения. Так, по мнению П. Овчинникова, сегодня вагоностроители и ремонтники находятся в противофазе. «Профицит вагонов на рынке и избыток устаревшего подвижного состава на руку ремонтникам, но противоречит интересам вагоностроителей, да и рынка в целом. Это ненормально. Необходимо последовательно проводить меры, которые позволят обновить подвижной состав, определить обоснованный порядок продления срока службы и списания вагонов, тогда и ремонтный бизнес изменится. Он будет строиться прежде всего на основе профильной услуги – ремонта, а не услуги по обеспечению продления сроков использования вагона. В результате возникнет и здоровая конкуренция, и условия для тесного взаимодействия ремонтных депо и производителей», – комментирует он.

Количество переходит в качество

Сейчас в рамках собственных компаний производители предлагают покупателям вагонов пакетные условия по обслуживанию в течение всего их жизненного цикла. В то же время участники рынка считают, что сегодняшнее состояние вагоноремонтной базы требует совершенствования во всех направлениях: от тарифной политики и повышения качества услуг до сокращения сроков обслуживания, обновления технологий и развития информационных сервисов. По мнению П. Овчинникова, вагоноремонтный сегмент может развиваться эффективно только в связке с производством вагонов, когда производитель обеспечивает обслуживание вагонов в течение всего жизненного цикла.
С тем, что качественное развитие услуги связано с появлением авторизованного производителя, согласны и другие эксперты. Так, генеральный директор ОАО «НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко считает, что уменьшится количество контрафактной продукции, так как поставка запчастей будет осуществляться самими производителями. По его мнению, такая ситуация повысит надежность деталей (а следовательно, и безопасность), при этом в ближайшей перспективе никак не отразится на их стоимости.
А вот И. Арнаутов отмечает, что наличие обязательного послепродажного обслуживания подвижного состава заводами-изготовителями увеличит стоимость выпускаемой продукции, правда, при одновременном повышении ее качества. Кроме того, эксперт прогнозирует, что со временем, после увеличения количества ремонтных предприятий, расширится и спектр услуг, которые оказывают вагоностроители.

Вагонно-денежные отношения

В управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» самую важную проблему видят в ухудшении качества ремонта грузовых вагонов в целом по сети из-за ценовой конкуренции. «Для собственников подвижного состава основными критериями выбора ремонтного предприятия на данный момент, к сожалению, являются цена и скорость ремонта, а не его качество», – пояснили в управлении.
М. Сапетов обращает внимание на тот факт, что создание собственных вагоноремонтных мощностей заводами-изготовителями подразумевает масштабные инвестиции. «В то же время на рынке вагоноремонтных услуг сложился профицит производственных мощностей, ОАО «РЖД» планирует продажу акций ВРК-2 и ВРК-3», – комментирует он. Данные факторы в совокупности не столько предполагают конкуренцию между заводами-изготовителями и вагоноремонтными компаниями, сколько способствуют созданию между участниками рынка стратегических союзов, партнерств или участию производителей железно­дорожного подвижного состава в акционерном капитале действующих вагоноремонтных компаний.
Как бы то ни было, в ближайшей перспективе расстановка сил на рынке ремонтных услуг с приходом на него заводов-изготовителей кардинально не изменится. Однако, по мнению большинства игроков, наконец-то начнут действовать законы рынка. Чем больше предложение, тем выше конкуренция. Она будет способствовать оптимизации стоимости услуг и повышению их качества. Конечно, цены на запчасти могут подняться, но зато контрафактной продукции на рынке определенно станет меньше. Поэтому долгосрочная стратегия развития крупных российских заводов-изготовителей, ориентированная на формирование сервисной сети обслуживания выпускаемой продукции, будет выгодной как для производителей, так и для потребителей. Ведь переход реализуется не с нуля, а с использованием партнерских связей и коопераций с действующими вагоноремонтными компаниями.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Сам себе ремонтник

Переход заводов-изготовителей на обслуживание собственной продукции по системе жизненного цикла (СЖЦ) начался сравнительно недавно. Одним из первых по этому пути пошло ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод». Более того, с 2012 года на предприятии проводится новая политика в области качества, направленная на повышение надежности и безопасности продукции, а значит, и ее конкурентоспособности. Вслед за уральским предприятием и другие производители подвижного состава стали открывать сервисные центры и поставлять туда оригинальные запчасти. Так, в Рузаевке, крупнейшем железнодорожном узле Мордовии, располагается сервисное депо «РМ Рейл Сервис». Его ремонтная мощность составляет 1,8 тыс. вагонов в год, из них 1,2 тыс. единиц – деповского ремонта, 600 – капитального.
А, например, сеть сервисных цент­ров ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК, управляющая организация ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод») насчитывает уже 30 объектов. «Еще до ввода в массовую эксплуатацию подвижного состава нового поколения мы организовали на сети первые сервисные центры по их обслуживанию. Сегодня они расположены на всей территории России (кроме Калининградской и Приволжской железных дорог) и Казахстана. Центры образованы на базе вагоноремонтных предприятий ОАО «ВРК-1», ОАО «ВРК-2», ООО «Сибирская вагоноремонтная компания», ООО «Трансвагонмаш», ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания», ТОО «Камкор Вагон» (Казахстан). Помимо этого, в Тихвине работает собственное депо. Мы также развиваем партнерство с железно­дорожными администрациями Украины, Белоруссии и Литвы», – комментирует заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «ОВК» Дмитрий Лосев.

По законам рынка

Перспективы улучшения качества ремонтных услуг генеральный директор компании «РМ Рейл» Павел Овчинников связывает с частными компаниями. По его мнению, они сильнее мотивированы на развитие качественной профильной услуги и охотнее выполняют гарантийные обязательства. «Будущее ремонтного рынка, считаю, за частными независимыми организациями, построенными по сетевому принципу. Это позволит максимально приблизить инфраструктуру к вагону, где бы он ни находился, и обеспечить единый стандарт услуги в любом депо сети. Чем больше частных депо, тем сильнее и цивилизованнее будет конкуренция и тем выигрышнее окажется положение клиента – владельца вагона», – уверен эксперт.
Если раньше вагоноремонтный рынок был во многом монополизирован и к выходу на него заводов-изготовителей относились несколько предвзято, то теперь такие предприятия все активнее предлагают дополнительные услуги. «Первое время мы столкнулись с настороженным отношением к обслуживанию вагонов нового поколения. Участников рынка (как клиентов, так и потенциальных партнеров в лице вагоноремонтных предприятий) волновали такие вопросы, как способность первых наших депо, созданных на базе ВРК-2, оперативно проводить отцепочные ремонты, а также доступ к необходимому объему запчастей на складах, навыки сотрудников по техническому обслуживанию тележки «Барбер», – пояснил Д. Лосев.
В то же время эксперт добавляет, что сегодня ситуация коренным образом изменилась. «К нам обращается все большее число вагоноремонтных компаний с предложением по созданию на их базе сервисных центров», – говорит он о наметившейся тенденции.

Палка о двух концах

При переходе на СЖЦ заводы-изготовители получают дополнительный рынок – поставки комплектующих и запасных частей в пункты ремонта произведенного ими подвижного состава. Помимо этого, они будут иметь еще и обратную связь, что позволяет улучшать качество выпускаемой продукции. Получается, что работа по СЖЦ для производителей сейчас не столько прибыльна, сколько важна для репутации.
В ОАО «ВРК-2» считают, что основным фактором такой стратегии является желание увеличить спрос на продукцию собственного производства через предложение клиентам контрактов жизненного цикла, позволяющих уменьшить издержки на непрофильные виды деятельности, связанные с содержанием и эксплуатацией железнодорожного подвижного состава. «Дополнительным фактором является возможность осуществ­ления заводами-изготовителями поднадзорной эксплуатации новых видов продукции железнодорожного машиностроения с целью улучшения ее потребительских качеств и создания положительного имиджа», – добавляет генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов.
Однако аналитик агентства «Инвесткафе» Игорь Арнаутов предполагает, что не только коммерческий интерес подталкивает производителей к тому, чтобы освоить новые ниши. По его словам, на активизацию производителей могла повлиять дорожная ситуация и поведение ОАО «РЖД». «После ряда инцидентов на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах руководство РЖД настаивает на введении обязательного страхования для вагоностроителей. Возможно, в результате этого заводы начали организовывать собственные ремонтные предприятия», – размышляет эксперт.
Но есть и другая точка зрения. Так, по мнению П. Овчинникова, сегодня вагоностроители и ремонтники находятся в противофазе. «Профицит вагонов на рынке и избыток устаревшего подвижного состава на руку ремонтникам, но противоречит интересам вагоностроителей, да и рынка в целом. Это ненормально. Необходимо последовательно проводить меры, которые позволят обновить подвижной состав, определить обоснованный порядок продления срока службы и списания вагонов, тогда и ремонтный бизнес изменится. Он будет строиться прежде всего на основе профильной услуги – ремонта, а не услуги по обеспечению продления сроков использования вагона. В результате возникнет и здоровая конкуренция, и условия для тесного взаимодействия ремонтных депо и производителей», – комментирует он.

Количество переходит в качество

Сейчас в рамках собственных компаний производители предлагают покупателям вагонов пакетные условия по обслуживанию в течение всего их жизненного цикла. В то же время участники рынка считают, что сегодняшнее состояние вагоноремонтной базы требует совершенствования во всех направлениях: от тарифной политики и повышения качества услуг до сокращения сроков обслуживания, обновления технологий и развития информационных сервисов. По мнению П. Овчинникова, вагоноремонтный сегмент может развиваться эффективно только в связке с производством вагонов, когда производитель обеспечивает обслуживание вагонов в течение всего жизненного цикла.
С тем, что качественное развитие услуги связано с появлением авторизованного производителя, согласны и другие эксперты. Так, генеральный директор ОАО «НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко считает, что уменьшится количество контрафактной продукции, так как поставка запчастей будет осуществляться самими производителями. По его мнению, такая ситуация повысит надежность деталей (а следовательно, и безопасность), при этом в ближайшей перспективе никак не отразится на их стоимости.
А вот И. Арнаутов отмечает, что наличие обязательного послепродажного обслуживания подвижного состава заводами-изготовителями увеличит стоимость выпускаемой продукции, правда, при одновременном повышении ее качества. Кроме того, эксперт прогнозирует, что со временем, после увеличения количества ремонтных предприятий, расширится и спектр услуг, которые оказывают вагоностроители.

Вагонно-денежные отношения

В управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» самую важную проблему видят в ухудшении качества ремонта грузовых вагонов в целом по сети из-за ценовой конкуренции. «Для собственников подвижного состава основными критериями выбора ремонтного предприятия на данный момент, к сожалению, являются цена и скорость ремонта, а не его качество», – пояснили в управлении.
М. Сапетов обращает внимание на тот факт, что создание собственных вагоноремонтных мощностей заводами-изготовителями подразумевает масштабные инвестиции. «В то же время на рынке вагоноремонтных услуг сложился профицит производственных мощностей, ОАО «РЖД» планирует продажу акций ВРК-2 и ВРК-3», – комментирует он. Данные факторы в совокупности не столько предполагают конкуренцию между заводами-изготовителями и вагоноремонтными компаниями, сколько способствуют созданию между участниками рынка стратегических союзов, партнерств или участию производителей железно­дорожного подвижного состава в акционерном капитале действующих вагоноремонтных компаний.
Как бы то ни было, в ближайшей перспективе расстановка сил на рынке ремонтных услуг с приходом на него заводов-изготовителей кардинально не изменится. Однако, по мнению большинства игроков, наконец-то начнут действовать законы рынка. Чем больше предложение, тем выше конкуренция. Она будет способствовать оптимизации стоимости услуг и повышению их качества. Конечно, цены на запчасти могут подняться, но зато контрафактной продукции на рынке определенно станет меньше. Поэтому долгосрочная стратегия развития крупных российских заводов-изготовителей, ориентированная на формирование сервисной сети обслуживания выпускаемой продукции, будет выгодной как для производителей, так и для потребителей. Ведь переход реализуется не с нуля, а с использованием партнерских связей и коопераций с действующими вагоноремонтными компаниями.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рынок плановых ремонтов подвижного состава сегодня разделен на две неравные доли: большая часть принадлежит выделенным из структуры ОАО «РЖД» вагоноремонтным компаниям, а около трети всех объемов приходится на частные депо. Как изменится расстановка сил с приходом на вагоноремонтный рынок заводов-изготовителей, которые сами будут обслуживать производимые ими вагоны?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Рынок плановых ремонтов подвижного состава сегодня разделен на две неравные доли: большая часть принадлежит выделенным из структуры ОАО «РЖД» вагоноремонтным компаниям, а около трети всех объемов приходится на частные депо. Как изменится расстановка сил с приходом на вагоноремонтный рынок заводов-изготовителей, которые сами будут обслуживать производимые ими вагоны?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4813 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 98 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6411 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b95 [FILE_NAME] => 533d26512d769544.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d26512d769544.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 97a64153dcc3e4e4a9ef9769826622b7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b95/533d26512d769544.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b95/533d26512d769544.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b95/533d26512d769544.jpg [ALT] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [TITLE] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4813 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kto-proizvel-vagon---tot-ego-i-remontiruet [~CODE] => kto-proizvel-vagon---tot-ego-i-remontiruet [EXTERNAL_ID] => 9109 [~EXTERNAL_ID] => 9109 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97003:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97003:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97003:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97003:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97003:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97003:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97003:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок плановых ремонтов подвижного состава сегодня разделен на две неравные доли: большая часть принадлежит выделенным из структуры ОАО «РЖД» вагоноремонтным компаниям, а около трети всех объемов приходится на частные депо. Как изменится расстановка сил с приходом на вагоноремонтный рынок заводов-изготовителей, которые сами будут обслуживать производимые ими вагоны?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок плановых ремонтов подвижного состава сегодня разделен на две неравные доли: большая часть принадлежит выделенным из структуры ОАО «РЖД» вагоноремонтным компаниям, а около трети всех объемов приходится на частные депо. Как изменится расстановка сил с приходом на вагоноремонтный рынок заводов-изготовителей, которые сами будут обслуживать производимые ими вагоны?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? ) )

									Array
(
    [ID] => 97003
    [~ID] => 97003
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Кто произвел вагон,  тот его и ремонтирует?
    [~NAME] => Кто произвел вагон,  тот его и ремонтирует?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/kto-proizvel-vagon---tot-ego-i-remontiruet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/kto-proizvel-vagon---tot-ego-i-remontiruet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сам себе ремонтник

Переход заводов-изготовителей на обслуживание собственной продукции по системе жизненного цикла (СЖЦ) начался сравнительно недавно. Одним из первых по этому пути пошло ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод». Более того, с 2012 года на предприятии проводится новая политика в области качества, направленная на повышение надежности и безопасности продукции, а значит, и ее конкурентоспособности. Вслед за уральским предприятием и другие производители подвижного состава стали открывать сервисные центры и поставлять туда оригинальные запчасти. Так, в Рузаевке, крупнейшем железнодорожном узле Мордовии, располагается сервисное депо «РМ Рейл Сервис». Его ремонтная мощность составляет 1,8 тыс. вагонов в год, из них 1,2 тыс. единиц – деповского ремонта, 600 – капитального.
А, например, сеть сервисных цент­ров ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК, управляющая организация ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод») насчитывает уже 30 объектов. «Еще до ввода в массовую эксплуатацию подвижного состава нового поколения мы организовали на сети первые сервисные центры по их обслуживанию. Сегодня они расположены на всей территории России (кроме Калининградской и Приволжской железных дорог) и Казахстана. Центры образованы на базе вагоноремонтных предприятий ОАО «ВРК-1», ОАО «ВРК-2», ООО «Сибирская вагоноремонтная компания», ООО «Трансвагонмаш», ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания», ТОО «Камкор Вагон» (Казахстан). Помимо этого, в Тихвине работает собственное депо. Мы также развиваем партнерство с железно­дорожными администрациями Украины, Белоруссии и Литвы», – комментирует заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «ОВК» Дмитрий Лосев.

По законам рынка

Перспективы улучшения качества ремонтных услуг генеральный директор компании «РМ Рейл» Павел Овчинников связывает с частными компаниями. По его мнению, они сильнее мотивированы на развитие качественной профильной услуги и охотнее выполняют гарантийные обязательства. «Будущее ремонтного рынка, считаю, за частными независимыми организациями, построенными по сетевому принципу. Это позволит максимально приблизить инфраструктуру к вагону, где бы он ни находился, и обеспечить единый стандарт услуги в любом депо сети. Чем больше частных депо, тем сильнее и цивилизованнее будет конкуренция и тем выигрышнее окажется положение клиента – владельца вагона», – уверен эксперт.
Если раньше вагоноремонтный рынок был во многом монополизирован и к выходу на него заводов-изготовителей относились несколько предвзято, то теперь такие предприятия все активнее предлагают дополнительные услуги. «Первое время мы столкнулись с настороженным отношением к обслуживанию вагонов нового поколения. Участников рынка (как клиентов, так и потенциальных партнеров в лице вагоноремонтных предприятий) волновали такие вопросы, как способность первых наших депо, созданных на базе ВРК-2, оперативно проводить отцепочные ремонты, а также доступ к необходимому объему запчастей на складах, навыки сотрудников по техническому обслуживанию тележки «Барбер», – пояснил Д. Лосев.
В то же время эксперт добавляет, что сегодня ситуация коренным образом изменилась. «К нам обращается все большее число вагоноремонтных компаний с предложением по созданию на их базе сервисных центров», – говорит он о наметившейся тенденции.

Палка о двух концах

При переходе на СЖЦ заводы-изготовители получают дополнительный рынок – поставки комплектующих и запасных частей в пункты ремонта произведенного ими подвижного состава. Помимо этого, они будут иметь еще и обратную связь, что позволяет улучшать качество выпускаемой продукции. Получается, что работа по СЖЦ для производителей сейчас не столько прибыльна, сколько важна для репутации.
В ОАО «ВРК-2» считают, что основным фактором такой стратегии является желание увеличить спрос на продукцию собственного производства через предложение клиентам контрактов жизненного цикла, позволяющих уменьшить издержки на непрофильные виды деятельности, связанные с содержанием и эксплуатацией железнодорожного подвижного состава. «Дополнительным фактором является возможность осуществ­ления заводами-изготовителями поднадзорной эксплуатации новых видов продукции железнодорожного машиностроения с целью улучшения ее потребительских качеств и создания положительного имиджа», – добавляет генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов.
Однако аналитик агентства «Инвесткафе» Игорь Арнаутов предполагает, что не только коммерческий интерес подталкивает производителей к тому, чтобы освоить новые ниши. По его словам, на активизацию производителей могла повлиять дорожная ситуация и поведение ОАО «РЖД». «После ряда инцидентов на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах руководство РЖД настаивает на введении обязательного страхования для вагоностроителей. Возможно, в результате этого заводы начали организовывать собственные ремонтные предприятия», – размышляет эксперт.
Но есть и другая точка зрения. Так, по мнению П. Овчинникова, сегодня вагоностроители и ремонтники находятся в противофазе. «Профицит вагонов на рынке и избыток устаревшего подвижного состава на руку ремонтникам, но противоречит интересам вагоностроителей, да и рынка в целом. Это ненормально. Необходимо последовательно проводить меры, которые позволят обновить подвижной состав, определить обоснованный порядок продления срока службы и списания вагонов, тогда и ремонтный бизнес изменится. Он будет строиться прежде всего на основе профильной услуги – ремонта, а не услуги по обеспечению продления сроков использования вагона. В результате возникнет и здоровая конкуренция, и условия для тесного взаимодействия ремонтных депо и производителей», – комментирует он.

Количество переходит в качество

Сейчас в рамках собственных компаний производители предлагают покупателям вагонов пакетные условия по обслуживанию в течение всего их жизненного цикла. В то же время участники рынка считают, что сегодняшнее состояние вагоноремонтной базы требует совершенствования во всех направлениях: от тарифной политики и повышения качества услуг до сокращения сроков обслуживания, обновления технологий и развития информационных сервисов. По мнению П. Овчинникова, вагоноремонтный сегмент может развиваться эффективно только в связке с производством вагонов, когда производитель обеспечивает обслуживание вагонов в течение всего жизненного цикла.
С тем, что качественное развитие услуги связано с появлением авторизованного производителя, согласны и другие эксперты. Так, генеральный директор ОАО «НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко считает, что уменьшится количество контрафактной продукции, так как поставка запчастей будет осуществляться самими производителями. По его мнению, такая ситуация повысит надежность деталей (а следовательно, и безопасность), при этом в ближайшей перспективе никак не отразится на их стоимости.
А вот И. Арнаутов отмечает, что наличие обязательного послепродажного обслуживания подвижного состава заводами-изготовителями увеличит стоимость выпускаемой продукции, правда, при одновременном повышении ее качества. Кроме того, эксперт прогнозирует, что со временем, после увеличения количества ремонтных предприятий, расширится и спектр услуг, которые оказывают вагоностроители.

Вагонно-денежные отношения

В управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» самую важную проблему видят в ухудшении качества ремонта грузовых вагонов в целом по сети из-за ценовой конкуренции. «Для собственников подвижного состава основными критериями выбора ремонтного предприятия на данный момент, к сожалению, являются цена и скорость ремонта, а не его качество», – пояснили в управлении.
М. Сапетов обращает внимание на тот факт, что создание собственных вагоноремонтных мощностей заводами-изготовителями подразумевает масштабные инвестиции. «В то же время на рынке вагоноремонтных услуг сложился профицит производственных мощностей, ОАО «РЖД» планирует продажу акций ВРК-2 и ВРК-3», – комментирует он. Данные факторы в совокупности не столько предполагают конкуренцию между заводами-изготовителями и вагоноремонтными компаниями, сколько способствуют созданию между участниками рынка стратегических союзов, партнерств или участию производителей железно­дорожного подвижного состава в акционерном капитале действующих вагоноремонтных компаний.
Как бы то ни было, в ближайшей перспективе расстановка сил на рынке ремонтных услуг с приходом на него заводов-изготовителей кардинально не изменится. Однако, по мнению большинства игроков, наконец-то начнут действовать законы рынка. Чем больше предложение, тем выше конкуренция. Она будет способствовать оптимизации стоимости услуг и повышению их качества. Конечно, цены на запчасти могут подняться, но зато контрафактной продукции на рынке определенно станет меньше. Поэтому долгосрочная стратегия развития крупных российских заводов-изготовителей, ориентированная на формирование сервисной сети обслуживания выпускаемой продукции, будет выгодной как для производителей, так и для потребителей. Ведь переход реализуется не с нуля, а с использованием партнерских связей и коопераций с действующими вагоноремонтными компаниями.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Сам себе ремонтник

Переход заводов-изготовителей на обслуживание собственной продукции по системе жизненного цикла (СЖЦ) начался сравнительно недавно. Одним из первых по этому пути пошло ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод». Более того, с 2012 года на предприятии проводится новая политика в области качества, направленная на повышение надежности и безопасности продукции, а значит, и ее конкурентоспособности. Вслед за уральским предприятием и другие производители подвижного состава стали открывать сервисные центры и поставлять туда оригинальные запчасти. Так, в Рузаевке, крупнейшем железнодорожном узле Мордовии, располагается сервисное депо «РМ Рейл Сервис». Его ремонтная мощность составляет 1,8 тыс. вагонов в год, из них 1,2 тыс. единиц – деповского ремонта, 600 – капитального.
А, например, сеть сервисных цент­ров ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК, управляющая организация ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод») насчитывает уже 30 объектов. «Еще до ввода в массовую эксплуатацию подвижного состава нового поколения мы организовали на сети первые сервисные центры по их обслуживанию. Сегодня они расположены на всей территории России (кроме Калининградской и Приволжской железных дорог) и Казахстана. Центры образованы на базе вагоноремонтных предприятий ОАО «ВРК-1», ОАО «ВРК-2», ООО «Сибирская вагоноремонтная компания», ООО «Трансвагонмаш», ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания», ТОО «Камкор Вагон» (Казахстан). Помимо этого, в Тихвине работает собственное депо. Мы также развиваем партнерство с железно­дорожными администрациями Украины, Белоруссии и Литвы», – комментирует заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «ОВК» Дмитрий Лосев.

По законам рынка

Перспективы улучшения качества ремонтных услуг генеральный директор компании «РМ Рейл» Павел Овчинников связывает с частными компаниями. По его мнению, они сильнее мотивированы на развитие качественной профильной услуги и охотнее выполняют гарантийные обязательства. «Будущее ремонтного рынка, считаю, за частными независимыми организациями, построенными по сетевому принципу. Это позволит максимально приблизить инфраструктуру к вагону, где бы он ни находился, и обеспечить единый стандарт услуги в любом депо сети. Чем больше частных депо, тем сильнее и цивилизованнее будет конкуренция и тем выигрышнее окажется положение клиента – владельца вагона», – уверен эксперт.
Если раньше вагоноремонтный рынок был во многом монополизирован и к выходу на него заводов-изготовителей относились несколько предвзято, то теперь такие предприятия все активнее предлагают дополнительные услуги. «Первое время мы столкнулись с настороженным отношением к обслуживанию вагонов нового поколения. Участников рынка (как клиентов, так и потенциальных партнеров в лице вагоноремонтных предприятий) волновали такие вопросы, как способность первых наших депо, созданных на базе ВРК-2, оперативно проводить отцепочные ремонты, а также доступ к необходимому объему запчастей на складах, навыки сотрудников по техническому обслуживанию тележки «Барбер», – пояснил Д. Лосев.
В то же время эксперт добавляет, что сегодня ситуация коренным образом изменилась. «К нам обращается все большее число вагоноремонтных компаний с предложением по созданию на их базе сервисных центров», – говорит он о наметившейся тенденции.

Палка о двух концах

При переходе на СЖЦ заводы-изготовители получают дополнительный рынок – поставки комплектующих и запасных частей в пункты ремонта произведенного ими подвижного состава. Помимо этого, они будут иметь еще и обратную связь, что позволяет улучшать качество выпускаемой продукции. Получается, что работа по СЖЦ для производителей сейчас не столько прибыльна, сколько важна для репутации.
В ОАО «ВРК-2» считают, что основным фактором такой стратегии является желание увеличить спрос на продукцию собственного производства через предложение клиентам контрактов жизненного цикла, позволяющих уменьшить издержки на непрофильные виды деятельности, связанные с содержанием и эксплуатацией железнодорожного подвижного состава. «Дополнительным фактором является возможность осуществ­ления заводами-изготовителями поднадзорной эксплуатации новых видов продукции железнодорожного машиностроения с целью улучшения ее потребительских качеств и создания положительного имиджа», – добавляет генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов.
Однако аналитик агентства «Инвесткафе» Игорь Арнаутов предполагает, что не только коммерческий интерес подталкивает производителей к тому, чтобы освоить новые ниши. По его словам, на активизацию производителей могла повлиять дорожная ситуация и поведение ОАО «РЖД». «После ряда инцидентов на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах руководство РЖД настаивает на введении обязательного страхования для вагоностроителей. Возможно, в результате этого заводы начали организовывать собственные ремонтные предприятия», – размышляет эксперт.
Но есть и другая точка зрения. Так, по мнению П. Овчинникова, сегодня вагоностроители и ремонтники находятся в противофазе. «Профицит вагонов на рынке и избыток устаревшего подвижного состава на руку ремонтникам, но противоречит интересам вагоностроителей, да и рынка в целом. Это ненормально. Необходимо последовательно проводить меры, которые позволят обновить подвижной состав, определить обоснованный порядок продления срока службы и списания вагонов, тогда и ремонтный бизнес изменится. Он будет строиться прежде всего на основе профильной услуги – ремонта, а не услуги по обеспечению продления сроков использования вагона. В результате возникнет и здоровая конкуренция, и условия для тесного взаимодействия ремонтных депо и производителей», – комментирует он.

Количество переходит в качество

Сейчас в рамках собственных компаний производители предлагают покупателям вагонов пакетные условия по обслуживанию в течение всего их жизненного цикла. В то же время участники рынка считают, что сегодняшнее состояние вагоноремонтной базы требует совершенствования во всех направлениях: от тарифной политики и повышения качества услуг до сокращения сроков обслуживания, обновления технологий и развития информационных сервисов. По мнению П. Овчинникова, вагоноремонтный сегмент может развиваться эффективно только в связке с производством вагонов, когда производитель обеспечивает обслуживание вагонов в течение всего жизненного цикла.
С тем, что качественное развитие услуги связано с появлением авторизованного производителя, согласны и другие эксперты. Так, генеральный директор ОАО «НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко считает, что уменьшится количество контрафактной продукции, так как поставка запчастей будет осуществляться самими производителями. По его мнению, такая ситуация повысит надежность деталей (а следовательно, и безопасность), при этом в ближайшей перспективе никак не отразится на их стоимости.
А вот И. Арнаутов отмечает, что наличие обязательного послепродажного обслуживания подвижного состава заводами-изготовителями увеличит стоимость выпускаемой продукции, правда, при одновременном повышении ее качества. Кроме того, эксперт прогнозирует, что со временем, после увеличения количества ремонтных предприятий, расширится и спектр услуг, которые оказывают вагоностроители.

Вагонно-денежные отношения

В управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» самую важную проблему видят в ухудшении качества ремонта грузовых вагонов в целом по сети из-за ценовой конкуренции. «Для собственников подвижного состава основными критериями выбора ремонтного предприятия на данный момент, к сожалению, являются цена и скорость ремонта, а не его качество», – пояснили в управлении.
М. Сапетов обращает внимание на тот факт, что создание собственных вагоноремонтных мощностей заводами-изготовителями подразумевает масштабные инвестиции. «В то же время на рынке вагоноремонтных услуг сложился профицит производственных мощностей, ОАО «РЖД» планирует продажу акций ВРК-2 и ВРК-3», – комментирует он. Данные факторы в совокупности не столько предполагают конкуренцию между заводами-изготовителями и вагоноремонтными компаниями, сколько способствуют созданию между участниками рынка стратегических союзов, партнерств или участию производителей железно­дорожного подвижного состава в акционерном капитале действующих вагоноремонтных компаний.
Как бы то ни было, в ближайшей перспективе расстановка сил на рынке ремонтных услуг с приходом на него заводов-изготовителей кардинально не изменится. Однако, по мнению большинства игроков, наконец-то начнут действовать законы рынка. Чем больше предложение, тем выше конкуренция. Она будет способствовать оптимизации стоимости услуг и повышению их качества. Конечно, цены на запчасти могут подняться, но зато контрафактной продукции на рынке определенно станет меньше. Поэтому долгосрочная стратегия развития крупных российских заводов-изготовителей, ориентированная на формирование сервисной сети обслуживания выпускаемой продукции, будет выгодной как для производителей, так и для потребителей. Ведь переход реализуется не с нуля, а с использованием партнерских связей и коопераций с действующими вагоноремонтными компаниями.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рынок плановых ремонтов подвижного состава сегодня разделен на две неравные доли: большая часть принадлежит выделенным из структуры ОАО «РЖД» вагоноремонтным компаниям, а около трети всех объемов приходится на частные депо. Как изменится расстановка сил с приходом на вагоноремонтный рынок заводов-изготовителей, которые сами будут обслуживать производимые ими вагоны?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Рынок плановых ремонтов подвижного состава сегодня разделен на две неравные доли: большая часть принадлежит выделенным из структуры ОАО «РЖД» вагоноремонтным компаниям, а около трети всех объемов приходится на частные депо. Как изменится расстановка сил с приходом на вагоноремонтный рынок заводов-изготовителей, которые сами будут обслуживать производимые ими вагоны?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4813 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 98 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6411 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b95 [FILE_NAME] => 533d26512d769544.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d26512d769544.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 97a64153dcc3e4e4a9ef9769826622b7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b95/533d26512d769544.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b95/533d26512d769544.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b95/533d26512d769544.jpg [ALT] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [TITLE] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4813 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kto-proizvel-vagon---tot-ego-i-remontiruet [~CODE] => kto-proizvel-vagon---tot-ego-i-remontiruet [EXTERNAL_ID] => 9109 [~EXTERNAL_ID] => 9109 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97003:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97003:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97003:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97003:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97003:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97003:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97003:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок плановых ремонтов подвижного состава сегодня разделен на две неравные доли: большая часть принадлежит выделенным из структуры ОАО «РЖД» вагоноремонтным компаниям, а около трети всех объемов приходится на частные депо. Как изменится расстановка сил с приходом на вагоноремонтный рынок заводов-изготовителей, которые сами будут обслуживать производимые ими вагоны?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок плановых ремонтов подвижного состава сегодня разделен на две неравные доли: большая часть принадлежит выделенным из структуры ОАО «РЖД» вагоноремонтным компаниям, а около трети всех объемов приходится на частные депо. Как изменится расстановка сил с приходом на вагоноремонтный рынок заводов-изготовителей, которые сами будут обслуживать производимые ими вагоны?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует? ) )
РЖД-Партнер

Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность?

Заслон контрафакту  или чрезмерная осторожность?

17 марта 2014 года Ространснадзор издал распоряжение, предписывающее отставить от эксплуатации вагоны, оборудованные контрафактными боковыми рамами вагонных тележек, маркированными 1990 годом, с номерами 1–9999 и 59593–99999 ПО «Бежицкая сталь». По данным ведомства, завод их не выпускал. Представители операторского рынка отнеслись к распоряжению надзорного органа по-разному, а сам производитель вообще заявляет, что его «неправильно поняли».

Array
(
    [ID] => 97002
    [~ID] => 97002
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Заслон контрафакту  или чрезмерная осторожность?
    [~NAME] => Заслон контрафакту  или чрезмерная осторожность?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/zaslon-kontrafaktu--ili-chrezmernaia-ostorozhnost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/zaslon-kontrafaktu--ili-chrezmernaia-ostorozhnost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Контрафакт под номерами


Как стало известно редакции, поводом для появления целой серии запретительных документов стал сход вагонов, произошедший 2 марта текущего года на перегоне Кривандино – Черусти МЖД из-за излома боковой рамы. В результате аварии с рельсов сошли 18 вагонов с бензином с последующим возгоранием. Причиной аварии признали излом боковой рамы № 749653, которую, согласно документам, в 1990 году изготовило ОАО «ПО «Бежицкая сталь». При осмотре поврежденного вагона обнаружилось, что номер боковой рамы был подновлен или исправлен способом наплавки. В итоге 11 марта появилось первое требование Ространснадзора – отставить от эксплуатации все вагоны с клеймом «Бежицкой стали», которые имеют в порядковом номере более 5 знаков, а 17 марта – второе требование, где уточнялись номера деталей, объявленных контрафактными.
В ходе начатой проверки обнаружились множественные случаи внесения изменений в серийные номера вагонов, которые наносились методом наплавки или приваривания цифр. Это привело к появлению телеграммы ОАО «РЖД» за подписью начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Алексея Сакеева от 21 марта с требованием отставить все вагоны с указанными номерами в текущий ремонт и произвести замену боковых рам за счет собственников вагонов.
С учетом всех текущих обстоятельств (спад железнодорожных перевозок, уменьшение доходности вагонов, неудовлетворенность собственников стоимостью и качеством текущего отцепочного ремонта) данное требование вызвало солидарное противодействие операторских компаний, поскольку «проштрафившиеся» вагоны находятся в собственности буквально у всех. По данным президента НП ОЖдПС Ольги Лукья­новой, если следовать предписанию, из эксплуатации должно быть исключено 13 642 вагона и изъято более 20 тыс. боковых рам. «Это повлечет за собой рост стоимости боковых рам, только было подешевевших в последнее время, и резкое увеличение цен на плановые виды ремонта», – заявила она в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер». Получается, что своим решением Ространснадзор будто бы стимулирует производителей рам и вагоноремонтные предприятия.

Непростая судьба вагонных рам

В то же время предпринимаемые усилия по повышению безопасности движения представители операторского бизнеса и производители вагонов консолидированно поддерживают, но считают, что не все детали, которые подозревают в контрафактном происхождении, на самом деле таковы. Неправильные маркировки могут быть следствием применения разных методик учета и контроля деталей за последние 30 лет. Иными словами, в каждом случае нужно разбираться особо.
Например, специалисты ОАО «Первая грузовая компания» указывают, что ОСТы и ТУ, которые действовали с 1979 по 2002 год и с 2002 по 2007 год, разрешали исправлять наплавкой или приваркой литые номера вагонных рам и деталей тележек. А в действующих с 2007-го по настоящее время ТУ прямо указывается, что при отсутствии или совпадении номеров на литых деталях вагонов разрешается их присвоение или восстановление сваркой – при условии подтверждения годности по химическому составу
(п. 2.1.8 ТТ ЦВ-32-695-2006). Это значит, что требования Ространснадзора и телеграмма ОАО «РЖД» противоречат действующей в стране технической документации.
Эксперты СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» отмечают, что качество информации, которая может быть предоставлена заводами-изготовителями, вызывает у них сомнение. «Согласно Перечню типовых архивных документов, образующихся при научно-технической и производственной деятельности организаций, и в соответствии с приказом Министерства культуры и массовых коммуникаций РФ № 1182 от 31 июля 2007 года срок хранения документов на журналы учета заводских номеров деталей и сборочных единиц (ст. 1091) в эксплуатационных организациях составляет 1 год, а книг учета приема деталей контролерами (ст. 1327) –
3 года. Поэтому получить информацию от завода-изготовителя литых деталей тележки, изготовленных ранее 2011 года, для выполнения соответствующих требований телеграммы фактически невозможно», – пояснили в НП. Председатель президиума СОЖТ Сергей Мальцев подчеркивает, что порядок подтверждения производителями происхождения литых деталей не предусмотрен действующими нормативно-техническими актами.
В свою очередь, О. Лукьянова обращает внимание, что даже в ответах ОАО «ПО «Бежицкая сталь» Рос­транснадзору присутствуют противо­речия: в первом письме начальник управления качеством предприятия г-н Дороничев утверждает, что в 1990 году было выпущено 59 592 рамы, а во втором письме, уже за подписью генерального директора Валерия Воронина, говорится, что нумерация началась с числа 10 000. «Если проанализировать весь список вагонов, укомплектованных боковыми рамами, изготовленными в 1990 году ОАО «ПО «Бежицкая сталь», мы увидим, что около 50% таких вагонов принадлежит ОАО «РЖД» или его ДЗО. Такие цифры заставляют задуматься о достоверности предоставленной информации заводом-изготовителем. Сложно представить, чтобы в 1990-е годы или позднее МПС укомплектовывало бы свой парк контрафактным литьем», – отмечает О. Лукьянова.
С необходимостью осторожно подходить к оценкам происходящего согласны и в профильной дирекции ОАО «РЖД». Первый заместитель управления вагонного хозяйства ЦДИ Александр Лукьянов считает, что замена рам продиктована требованиями безопасности движения, но в дальнейшем эти рамы могут быть признаны годными для эксплуатации. «При осмотре или ремонте было выявлено, что номер, указанный на боковой раме, в базе данных отсутствует. Правда, это не всегда может означать, что деталь контрафактная. Номер мог быть изменен при проведении ремонта, или речь идет о недостатках учета и контроля», – прокомментировал он. Таким образом, после демонтажа этих рам необходимо продолжить исследование их на пригодность, а при соответствующем подтверждении может быть принято решение о возможности их дальнейшей эксплуатации.
«Технические регламенты прошлых лет разрешали восстанавливать нечитаемые номера деталей наплавкой и сваркой. Естественно, при этом могли возникать искажения нумерации», – считает заместитель директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев. Поэтому называть все такие детали контрафактными неправильно. Хотя наличие контрафакта эксперт тоже не отрицает: «Из-за дефицита вагонного литья в середине 2000-х собственники старались быстрее и дешевле отремонтировать вагоны, поэтому часто для обхода существовавших ограничений вносились изменения в их номера».

Отставить нельзя использовать

Новую остроту проблеме придало изменение позиции завода-изготовителя. В письме Ространснадзору от 25 марта 2014 года В. Воронин указывает, что чиновники ошибочно сделали вывод о том, что завод не выпускал рамы с номерами, в которых менее 5 знаков. «В 1990 году ОАО «ПО «Бежицкая сталь» выпустило боковые рамы с номерами от 0 до 59592», – говорится в письме. В результате производители просят надзорный орган отменить уже сделанные предписания.
«Наши письма неправильно интерпретировали», – заявил наш собеседник из заводоуправления. Фактически он признал, что при вынесении решений о судьбе деталей вагонов, которые подозревают в контрафактном происхождении, сегодня нужно опираться на данные систем неразрушающего контроля, а не на справки с заводов-изготовителей.
Вряд ли такой подход вызовет противодействие рынка. В СОЖТ при всех заверениях о поддержке в решении проблемы по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте путем исключения из эксплуатации грузовых вагонов, оснащенных потенциально опасными литыми деталями, считают сделанное Ространснадзором предписание «избыточным шагом», который «несоразмерен возникающим угрозам».
В НП ОЖдПС высказываются даже более радикально: «Предписание Ространснадзора необходимо отменить». Хотя бы по причине того, что все боковые рамы 1990 года постройки прошли как минимум по восемь плановых ремонтов (как деповских, так и капитальных) и по результатам дефектоскопирования специалистами неразрушающего контроля признаны годными к эксплуатации на путях ОАО «РЖД».
По предварительным оценкам специалистов СОЖТ, если провести в жизнь требование ЦДИ ОАО «РЖД» об отставке вагонов с исправленными номерами боковых рам, тележек и т. д., то надо будет запретить эксплуатацию порядка 20% от общего объема боковых рам тележек грузовых вагонов (около 960 тыс. деталей). «В денежном выражении затраты собственников на замену такого количества деталей могут составить свыше 84,5 млрд руб. (из них 7,68 млрд руб. – на работы по замене деталей)», – отмечается в заявлении, опубликованном на сайте организации.
Например, как стало известно редакции, в парке ЗАО «Русагротранс» находится 846 зерновозов с боковыми рамами, маркированными указанными в предписании надзорного органа номерами. При этом замене подлежат 1 тыс. деталей тележки, что с учетом ремонта обойдется оператору в 100 млн руб. В компании подчеркивают, что все эти вагоны прошли в 2011–2013 гг. плановые виды ремонта с применением средств неразрушающего контроля и подтверждением легитимности их эксплуатации. А, к примеру, в парке ОАО «ФГК» находится 2190 вагонов и 2559 рам с указанными номерами. Но в компании не готовы признать, что все они не годны к дальнейшей эксплуатации.
Таким образом, все участники рынка, включая ОАО «РЖД», уверены, что наилучшим выходом стал бы путь переговоров с Ространснадзором и проведение аудита, который бы и поставил окончательно все точки и запятые в судьбе деталей, происхождение которых вызывает сомнения. По последним данным, консультации и переговоры уже начались. Остается надеяться, что они будут плодотворными и быстрыми. Потому что по состоянию на 26 марта, когда готовился этот материал, отцепки таких вагонов уже начались.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

Контрафакт под номерами


Как стало известно редакции, поводом для появления целой серии запретительных документов стал сход вагонов, произошедший 2 марта текущего года на перегоне Кривандино – Черусти МЖД из-за излома боковой рамы. В результате аварии с рельсов сошли 18 вагонов с бензином с последующим возгоранием. Причиной аварии признали излом боковой рамы № 749653, которую, согласно документам, в 1990 году изготовило ОАО «ПО «Бежицкая сталь». При осмотре поврежденного вагона обнаружилось, что номер боковой рамы был подновлен или исправлен способом наплавки. В итоге 11 марта появилось первое требование Ространснадзора – отставить от эксплуатации все вагоны с клеймом «Бежицкой стали», которые имеют в порядковом номере более 5 знаков, а 17 марта – второе требование, где уточнялись номера деталей, объявленных контрафактными.
В ходе начатой проверки обнаружились множественные случаи внесения изменений в серийные номера вагонов, которые наносились методом наплавки или приваривания цифр. Это привело к появлению телеграммы ОАО «РЖД» за подписью начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Алексея Сакеева от 21 марта с требованием отставить все вагоны с указанными номерами в текущий ремонт и произвести замену боковых рам за счет собственников вагонов.
С учетом всех текущих обстоятельств (спад железнодорожных перевозок, уменьшение доходности вагонов, неудовлетворенность собственников стоимостью и качеством текущего отцепочного ремонта) данное требование вызвало солидарное противодействие операторских компаний, поскольку «проштрафившиеся» вагоны находятся в собственности буквально у всех. По данным президента НП ОЖдПС Ольги Лукья­новой, если следовать предписанию, из эксплуатации должно быть исключено 13 642 вагона и изъято более 20 тыс. боковых рам. «Это повлечет за собой рост стоимости боковых рам, только было подешевевших в последнее время, и резкое увеличение цен на плановые виды ремонта», – заявила она в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер». Получается, что своим решением Ространснадзор будто бы стимулирует производителей рам и вагоноремонтные предприятия.

Непростая судьба вагонных рам

В то же время предпринимаемые усилия по повышению безопасности движения представители операторского бизнеса и производители вагонов консолидированно поддерживают, но считают, что не все детали, которые подозревают в контрафактном происхождении, на самом деле таковы. Неправильные маркировки могут быть следствием применения разных методик учета и контроля деталей за последние 30 лет. Иными словами, в каждом случае нужно разбираться особо.
Например, специалисты ОАО «Первая грузовая компания» указывают, что ОСТы и ТУ, которые действовали с 1979 по 2002 год и с 2002 по 2007 год, разрешали исправлять наплавкой или приваркой литые номера вагонных рам и деталей тележек. А в действующих с 2007-го по настоящее время ТУ прямо указывается, что при отсутствии или совпадении номеров на литых деталях вагонов разрешается их присвоение или восстановление сваркой – при условии подтверждения годности по химическому составу
(п. 2.1.8 ТТ ЦВ-32-695-2006). Это значит, что требования Ространснадзора и телеграмма ОАО «РЖД» противоречат действующей в стране технической документации.
Эксперты СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» отмечают, что качество информации, которая может быть предоставлена заводами-изготовителями, вызывает у них сомнение. «Согласно Перечню типовых архивных документов, образующихся при научно-технической и производственной деятельности организаций, и в соответствии с приказом Министерства культуры и массовых коммуникаций РФ № 1182 от 31 июля 2007 года срок хранения документов на журналы учета заводских номеров деталей и сборочных единиц (ст. 1091) в эксплуатационных организациях составляет 1 год, а книг учета приема деталей контролерами (ст. 1327) –
3 года. Поэтому получить информацию от завода-изготовителя литых деталей тележки, изготовленных ранее 2011 года, для выполнения соответствующих требований телеграммы фактически невозможно», – пояснили в НП. Председатель президиума СОЖТ Сергей Мальцев подчеркивает, что порядок подтверждения производителями происхождения литых деталей не предусмотрен действующими нормативно-техническими актами.
В свою очередь, О. Лукьянова обращает внимание, что даже в ответах ОАО «ПО «Бежицкая сталь» Рос­транснадзору присутствуют противо­речия: в первом письме начальник управления качеством предприятия г-н Дороничев утверждает, что в 1990 году было выпущено 59 592 рамы, а во втором письме, уже за подписью генерального директора Валерия Воронина, говорится, что нумерация началась с числа 10 000. «Если проанализировать весь список вагонов, укомплектованных боковыми рамами, изготовленными в 1990 году ОАО «ПО «Бежицкая сталь», мы увидим, что около 50% таких вагонов принадлежит ОАО «РЖД» или его ДЗО. Такие цифры заставляют задуматься о достоверности предоставленной информации заводом-изготовителем. Сложно представить, чтобы в 1990-е годы или позднее МПС укомплектовывало бы свой парк контрафактным литьем», – отмечает О. Лукьянова.
С необходимостью осторожно подходить к оценкам происходящего согласны и в профильной дирекции ОАО «РЖД». Первый заместитель управления вагонного хозяйства ЦДИ Александр Лукьянов считает, что замена рам продиктована требованиями безопасности движения, но в дальнейшем эти рамы могут быть признаны годными для эксплуатации. «При осмотре или ремонте было выявлено, что номер, указанный на боковой раме, в базе данных отсутствует. Правда, это не всегда может означать, что деталь контрафактная. Номер мог быть изменен при проведении ремонта, или речь идет о недостатках учета и контроля», – прокомментировал он. Таким образом, после демонтажа этих рам необходимо продолжить исследование их на пригодность, а при соответствующем подтверждении может быть принято решение о возможности их дальнейшей эксплуатации.
«Технические регламенты прошлых лет разрешали восстанавливать нечитаемые номера деталей наплавкой и сваркой. Естественно, при этом могли возникать искажения нумерации», – считает заместитель директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев. Поэтому называть все такие детали контрафактными неправильно. Хотя наличие контрафакта эксперт тоже не отрицает: «Из-за дефицита вагонного литья в середине 2000-х собственники старались быстрее и дешевле отремонтировать вагоны, поэтому часто для обхода существовавших ограничений вносились изменения в их номера».

Отставить нельзя использовать

Новую остроту проблеме придало изменение позиции завода-изготовителя. В письме Ространснадзору от 25 марта 2014 года В. Воронин указывает, что чиновники ошибочно сделали вывод о том, что завод не выпускал рамы с номерами, в которых менее 5 знаков. «В 1990 году ОАО «ПО «Бежицкая сталь» выпустило боковые рамы с номерами от 0 до 59592», – говорится в письме. В результате производители просят надзорный орган отменить уже сделанные предписания.
«Наши письма неправильно интерпретировали», – заявил наш собеседник из заводоуправления. Фактически он признал, что при вынесении решений о судьбе деталей вагонов, которые подозревают в контрафактном происхождении, сегодня нужно опираться на данные систем неразрушающего контроля, а не на справки с заводов-изготовителей.
Вряд ли такой подход вызовет противодействие рынка. В СОЖТ при всех заверениях о поддержке в решении проблемы по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте путем исключения из эксплуатации грузовых вагонов, оснащенных потенциально опасными литыми деталями, считают сделанное Ространснадзором предписание «избыточным шагом», который «несоразмерен возникающим угрозам».
В НП ОЖдПС высказываются даже более радикально: «Предписание Ространснадзора необходимо отменить». Хотя бы по причине того, что все боковые рамы 1990 года постройки прошли как минимум по восемь плановых ремонтов (как деповских, так и капитальных) и по результатам дефектоскопирования специалистами неразрушающего контроля признаны годными к эксплуатации на путях ОАО «РЖД».
По предварительным оценкам специалистов СОЖТ, если провести в жизнь требование ЦДИ ОАО «РЖД» об отставке вагонов с исправленными номерами боковых рам, тележек и т. д., то надо будет запретить эксплуатацию порядка 20% от общего объема боковых рам тележек грузовых вагонов (около 960 тыс. деталей). «В денежном выражении затраты собственников на замену такого количества деталей могут составить свыше 84,5 млрд руб. (из них 7,68 млрд руб. – на работы по замене деталей)», – отмечается в заявлении, опубликованном на сайте организации.
Например, как стало известно редакции, в парке ЗАО «Русагротранс» находится 846 зерновозов с боковыми рамами, маркированными указанными в предписании надзорного органа номерами. При этом замене подлежат 1 тыс. деталей тележки, что с учетом ремонта обойдется оператору в 100 млн руб. В компании подчеркивают, что все эти вагоны прошли в 2011–2013 гг. плановые виды ремонта с применением средств неразрушающего контроля и подтверждением легитимности их эксплуатации. А, к примеру, в парке ОАО «ФГК» находится 2190 вагонов и 2559 рам с указанными номерами. Но в компании не готовы признать, что все они не годны к дальнейшей эксплуатации.
Таким образом, все участники рынка, включая ОАО «РЖД», уверены, что наилучшим выходом стал бы путь переговоров с Ространснадзором и проведение аудита, который бы и поставил окончательно все точки и запятые в судьбе деталей, происхождение которых вызывает сомнения. По последним данным, консультации и переговоры уже начались. Остается надеяться, что они будут плодотворными и быстрыми. Потому что по состоянию на 26 марта, когда готовился этот материал, отцепки таких вагонов уже начались.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

17 марта 2014 года Ространснадзор издал распоряжение, предписывающее отставить от эксплуатации вагоны, оборудованные контрафактными боковыми рамами вагонных тележек, маркированными 1990 годом, с номерами 1–9999 и 59593–99999 ПО «Бежицкая сталь». По данным ведомства, завод их не выпускал. Представители операторского рынка отнеслись к распоряжению надзорного органа по-разному, а сам производитель вообще заявляет, что его «неправильно поняли».

[~PREVIEW_TEXT] =>

17 марта 2014 года Ространснадзор издал распоряжение, предписывающее отставить от эксплуатации вагоны, оборудованные контрафактными боковыми рамами вагонных тележек, маркированными 1990 годом, с номерами 1–9999 и 59593–99999 ПО «Бежицкая сталь». По данным ведомства, завод их не выпускал. Представители операторского рынка отнеслись к распоряжению надзорного органа по-разному, а сам производитель вообще заявляет, что его «неправильно поняли».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4811 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7790 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/19b [FILE_NAME] => 533d25ab7c47d1bc.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d25ab7c47d1bc.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cda2532aab38900856fff02ba166b175 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/19b/533d25ab7c47d1bc.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/19b/533d25ab7c47d1bc.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/19b/533d25ab7c47d1bc.jpg [ALT] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [TITLE] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4811 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zaslon-kontrafaktu--ili-chrezmernaia-ostorozhnost' [~CODE] => zaslon-kontrafaktu--ili-chrezmernaia-ostorozhnost' [EXTERNAL_ID] => 9108 [~EXTERNAL_ID] => 9108 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97002:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97002:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97002:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97002:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97002:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97002:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97002:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [SECTION_META_KEYWORDS] => заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>17 марта 2014 года Ространснадзор издал распоряжение, предписывающее отставить от эксплуатации вагоны, оборудованные контрафактными боковыми рамами вагонных тележек, маркированными 1990 годом, с номерами 1–9999 и 59593–99999 ПО «Бежицкая сталь». По данным ведомства, завод их не выпускал. Представители операторского рынка отнеслись к распоряжению надзорного органа по-разному, а сам производитель вообще заявляет, что его «неправильно поняли».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>17 марта 2014 года Ространснадзор издал распоряжение, предписывающее отставить от эксплуатации вагоны, оборудованные контрафактными боковыми рамами вагонных тележек, маркированными 1990 годом, с номерами 1–9999 и 59593–99999 ПО «Бежицкая сталь». По данным ведомства, завод их не выпускал. Представители операторского рынка отнеслись к распоряжению надзорного органа по-разному, а сам производитель вообще заявляет, что его «неправильно поняли».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? ) )

									Array
(
    [ID] => 97002
    [~ID] => 97002
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Заслон контрафакту  или чрезмерная осторожность?
    [~NAME] => Заслон контрафакту  или чрезмерная осторожность?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/zaslon-kontrafaktu--ili-chrezmernaia-ostorozhnost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/zaslon-kontrafaktu--ili-chrezmernaia-ostorozhnost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Контрафакт под номерами


Как стало известно редакции, поводом для появления целой серии запретительных документов стал сход вагонов, произошедший 2 марта текущего года на перегоне Кривандино – Черусти МЖД из-за излома боковой рамы. В результате аварии с рельсов сошли 18 вагонов с бензином с последующим возгоранием. Причиной аварии признали излом боковой рамы № 749653, которую, согласно документам, в 1990 году изготовило ОАО «ПО «Бежицкая сталь». При осмотре поврежденного вагона обнаружилось, что номер боковой рамы был подновлен или исправлен способом наплавки. В итоге 11 марта появилось первое требование Ространснадзора – отставить от эксплуатации все вагоны с клеймом «Бежицкой стали», которые имеют в порядковом номере более 5 знаков, а 17 марта – второе требование, где уточнялись номера деталей, объявленных контрафактными.
В ходе начатой проверки обнаружились множественные случаи внесения изменений в серийные номера вагонов, которые наносились методом наплавки или приваривания цифр. Это привело к появлению телеграммы ОАО «РЖД» за подписью начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Алексея Сакеева от 21 марта с требованием отставить все вагоны с указанными номерами в текущий ремонт и произвести замену боковых рам за счет собственников вагонов.
С учетом всех текущих обстоятельств (спад железнодорожных перевозок, уменьшение доходности вагонов, неудовлетворенность собственников стоимостью и качеством текущего отцепочного ремонта) данное требование вызвало солидарное противодействие операторских компаний, поскольку «проштрафившиеся» вагоны находятся в собственности буквально у всех. По данным президента НП ОЖдПС Ольги Лукья­новой, если следовать предписанию, из эксплуатации должно быть исключено 13 642 вагона и изъято более 20 тыс. боковых рам. «Это повлечет за собой рост стоимости боковых рам, только было подешевевших в последнее время, и резкое увеличение цен на плановые виды ремонта», – заявила она в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер». Получается, что своим решением Ространснадзор будто бы стимулирует производителей рам и вагоноремонтные предприятия.

Непростая судьба вагонных рам

В то же время предпринимаемые усилия по повышению безопасности движения представители операторского бизнеса и производители вагонов консолидированно поддерживают, но считают, что не все детали, которые подозревают в контрафактном происхождении, на самом деле таковы. Неправильные маркировки могут быть следствием применения разных методик учета и контроля деталей за последние 30 лет. Иными словами, в каждом случае нужно разбираться особо.
Например, специалисты ОАО «Первая грузовая компания» указывают, что ОСТы и ТУ, которые действовали с 1979 по 2002 год и с 2002 по 2007 год, разрешали исправлять наплавкой или приваркой литые номера вагонных рам и деталей тележек. А в действующих с 2007-го по настоящее время ТУ прямо указывается, что при отсутствии или совпадении номеров на литых деталях вагонов разрешается их присвоение или восстановление сваркой – при условии подтверждения годности по химическому составу
(п. 2.1.8 ТТ ЦВ-32-695-2006). Это значит, что требования Ространснадзора и телеграмма ОАО «РЖД» противоречат действующей в стране технической документации.
Эксперты СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» отмечают, что качество информации, которая может быть предоставлена заводами-изготовителями, вызывает у них сомнение. «Согласно Перечню типовых архивных документов, образующихся при научно-технической и производственной деятельности организаций, и в соответствии с приказом Министерства культуры и массовых коммуникаций РФ № 1182 от 31 июля 2007 года срок хранения документов на журналы учета заводских номеров деталей и сборочных единиц (ст. 1091) в эксплуатационных организациях составляет 1 год, а книг учета приема деталей контролерами (ст. 1327) –
3 года. Поэтому получить информацию от завода-изготовителя литых деталей тележки, изготовленных ранее 2011 года, для выполнения соответствующих требований телеграммы фактически невозможно», – пояснили в НП. Председатель президиума СОЖТ Сергей Мальцев подчеркивает, что порядок подтверждения производителями происхождения литых деталей не предусмотрен действующими нормативно-техническими актами.
В свою очередь, О. Лукьянова обращает внимание, что даже в ответах ОАО «ПО «Бежицкая сталь» Рос­транснадзору присутствуют противо­речия: в первом письме начальник управления качеством предприятия г-н Дороничев утверждает, что в 1990 году было выпущено 59 592 рамы, а во втором письме, уже за подписью генерального директора Валерия Воронина, говорится, что нумерация началась с числа 10 000. «Если проанализировать весь список вагонов, укомплектованных боковыми рамами, изготовленными в 1990 году ОАО «ПО «Бежицкая сталь», мы увидим, что около 50% таких вагонов принадлежит ОАО «РЖД» или его ДЗО. Такие цифры заставляют задуматься о достоверности предоставленной информации заводом-изготовителем. Сложно представить, чтобы в 1990-е годы или позднее МПС укомплектовывало бы свой парк контрафактным литьем», – отмечает О. Лукьянова.
С необходимостью осторожно подходить к оценкам происходящего согласны и в профильной дирекции ОАО «РЖД». Первый заместитель управления вагонного хозяйства ЦДИ Александр Лукьянов считает, что замена рам продиктована требованиями безопасности движения, но в дальнейшем эти рамы могут быть признаны годными для эксплуатации. «При осмотре или ремонте было выявлено, что номер, указанный на боковой раме, в базе данных отсутствует. Правда, это не всегда может означать, что деталь контрафактная. Номер мог быть изменен при проведении ремонта, или речь идет о недостатках учета и контроля», – прокомментировал он. Таким образом, после демонтажа этих рам необходимо продолжить исследование их на пригодность, а при соответствующем подтверждении может быть принято решение о возможности их дальнейшей эксплуатации.
«Технические регламенты прошлых лет разрешали восстанавливать нечитаемые номера деталей наплавкой и сваркой. Естественно, при этом могли возникать искажения нумерации», – считает заместитель директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев. Поэтому называть все такие детали контрафактными неправильно. Хотя наличие контрафакта эксперт тоже не отрицает: «Из-за дефицита вагонного литья в середине 2000-х собственники старались быстрее и дешевле отремонтировать вагоны, поэтому часто для обхода существовавших ограничений вносились изменения в их номера».

Отставить нельзя использовать

Новую остроту проблеме придало изменение позиции завода-изготовителя. В письме Ространснадзору от 25 марта 2014 года В. Воронин указывает, что чиновники ошибочно сделали вывод о том, что завод не выпускал рамы с номерами, в которых менее 5 знаков. «В 1990 году ОАО «ПО «Бежицкая сталь» выпустило боковые рамы с номерами от 0 до 59592», – говорится в письме. В результате производители просят надзорный орган отменить уже сделанные предписания.
«Наши письма неправильно интерпретировали», – заявил наш собеседник из заводоуправления. Фактически он признал, что при вынесении решений о судьбе деталей вагонов, которые подозревают в контрафактном происхождении, сегодня нужно опираться на данные систем неразрушающего контроля, а не на справки с заводов-изготовителей.
Вряд ли такой подход вызовет противодействие рынка. В СОЖТ при всех заверениях о поддержке в решении проблемы по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте путем исключения из эксплуатации грузовых вагонов, оснащенных потенциально опасными литыми деталями, считают сделанное Ространснадзором предписание «избыточным шагом», который «несоразмерен возникающим угрозам».
В НП ОЖдПС высказываются даже более радикально: «Предписание Ространснадзора необходимо отменить». Хотя бы по причине того, что все боковые рамы 1990 года постройки прошли как минимум по восемь плановых ремонтов (как деповских, так и капитальных) и по результатам дефектоскопирования специалистами неразрушающего контроля признаны годными к эксплуатации на путях ОАО «РЖД».
По предварительным оценкам специалистов СОЖТ, если провести в жизнь требование ЦДИ ОАО «РЖД» об отставке вагонов с исправленными номерами боковых рам, тележек и т. д., то надо будет запретить эксплуатацию порядка 20% от общего объема боковых рам тележек грузовых вагонов (около 960 тыс. деталей). «В денежном выражении затраты собственников на замену такого количества деталей могут составить свыше 84,5 млрд руб. (из них 7,68 млрд руб. – на работы по замене деталей)», – отмечается в заявлении, опубликованном на сайте организации.
Например, как стало известно редакции, в парке ЗАО «Русагротранс» находится 846 зерновозов с боковыми рамами, маркированными указанными в предписании надзорного органа номерами. При этом замене подлежат 1 тыс. деталей тележки, что с учетом ремонта обойдется оператору в 100 млн руб. В компании подчеркивают, что все эти вагоны прошли в 2011–2013 гг. плановые виды ремонта с применением средств неразрушающего контроля и подтверждением легитимности их эксплуатации. А, к примеру, в парке ОАО «ФГК» находится 2190 вагонов и 2559 рам с указанными номерами. Но в компании не готовы признать, что все они не годны к дальнейшей эксплуатации.
Таким образом, все участники рынка, включая ОАО «РЖД», уверены, что наилучшим выходом стал бы путь переговоров с Ространснадзором и проведение аудита, который бы и поставил окончательно все точки и запятые в судьбе деталей, происхождение которых вызывает сомнения. По последним данным, консультации и переговоры уже начались. Остается надеяться, что они будут плодотворными и быстрыми. Потому что по состоянию на 26 марта, когда готовился этот материал, отцепки таких вагонов уже начались.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

Контрафакт под номерами


Как стало известно редакции, поводом для появления целой серии запретительных документов стал сход вагонов, произошедший 2 марта текущего года на перегоне Кривандино – Черусти МЖД из-за излома боковой рамы. В результате аварии с рельсов сошли 18 вагонов с бензином с последующим возгоранием. Причиной аварии признали излом боковой рамы № 749653, которую, согласно документам, в 1990 году изготовило ОАО «ПО «Бежицкая сталь». При осмотре поврежденного вагона обнаружилось, что номер боковой рамы был подновлен или исправлен способом наплавки. В итоге 11 марта появилось первое требование Ространснадзора – отставить от эксплуатации все вагоны с клеймом «Бежицкой стали», которые имеют в порядковом номере более 5 знаков, а 17 марта – второе требование, где уточнялись номера деталей, объявленных контрафактными.
В ходе начатой проверки обнаружились множественные случаи внесения изменений в серийные номера вагонов, которые наносились методом наплавки или приваривания цифр. Это привело к появлению телеграммы ОАО «РЖД» за подписью начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Алексея Сакеева от 21 марта с требованием отставить все вагоны с указанными номерами в текущий ремонт и произвести замену боковых рам за счет собственников вагонов.
С учетом всех текущих обстоятельств (спад железнодорожных перевозок, уменьшение доходности вагонов, неудовлетворенность собственников стоимостью и качеством текущего отцепочного ремонта) данное требование вызвало солидарное противодействие операторских компаний, поскольку «проштрафившиеся» вагоны находятся в собственности буквально у всех. По данным президента НП ОЖдПС Ольги Лукья­новой, если следовать предписанию, из эксплуатации должно быть исключено 13 642 вагона и изъято более 20 тыс. боковых рам. «Это повлечет за собой рост стоимости боковых рам, только было подешевевших в последнее время, и резкое увеличение цен на плановые виды ремонта», – заявила она в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер». Получается, что своим решением Ространснадзор будто бы стимулирует производителей рам и вагоноремонтные предприятия.

Непростая судьба вагонных рам

В то же время предпринимаемые усилия по повышению безопасности движения представители операторского бизнеса и производители вагонов консолидированно поддерживают, но считают, что не все детали, которые подозревают в контрафактном происхождении, на самом деле таковы. Неправильные маркировки могут быть следствием применения разных методик учета и контроля деталей за последние 30 лет. Иными словами, в каждом случае нужно разбираться особо.
Например, специалисты ОАО «Первая грузовая компания» указывают, что ОСТы и ТУ, которые действовали с 1979 по 2002 год и с 2002 по 2007 год, разрешали исправлять наплавкой или приваркой литые номера вагонных рам и деталей тележек. А в действующих с 2007-го по настоящее время ТУ прямо указывается, что при отсутствии или совпадении номеров на литых деталях вагонов разрешается их присвоение или восстановление сваркой – при условии подтверждения годности по химическому составу
(п. 2.1.8 ТТ ЦВ-32-695-2006). Это значит, что требования Ространснадзора и телеграмма ОАО «РЖД» противоречат действующей в стране технической документации.
Эксперты СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» отмечают, что качество информации, которая может быть предоставлена заводами-изготовителями, вызывает у них сомнение. «Согласно Перечню типовых архивных документов, образующихся при научно-технической и производственной деятельности организаций, и в соответствии с приказом Министерства культуры и массовых коммуникаций РФ № 1182 от 31 июля 2007 года срок хранения документов на журналы учета заводских номеров деталей и сборочных единиц (ст. 1091) в эксплуатационных организациях составляет 1 год, а книг учета приема деталей контролерами (ст. 1327) –
3 года. Поэтому получить информацию от завода-изготовителя литых деталей тележки, изготовленных ранее 2011 года, для выполнения соответствующих требований телеграммы фактически невозможно», – пояснили в НП. Председатель президиума СОЖТ Сергей Мальцев подчеркивает, что порядок подтверждения производителями происхождения литых деталей не предусмотрен действующими нормативно-техническими актами.
В свою очередь, О. Лукьянова обращает внимание, что даже в ответах ОАО «ПО «Бежицкая сталь» Рос­транснадзору присутствуют противо­речия: в первом письме начальник управления качеством предприятия г-н Дороничев утверждает, что в 1990 году было выпущено 59 592 рамы, а во втором письме, уже за подписью генерального директора Валерия Воронина, говорится, что нумерация началась с числа 10 000. «Если проанализировать весь список вагонов, укомплектованных боковыми рамами, изготовленными в 1990 году ОАО «ПО «Бежицкая сталь», мы увидим, что около 50% таких вагонов принадлежит ОАО «РЖД» или его ДЗО. Такие цифры заставляют задуматься о достоверности предоставленной информации заводом-изготовителем. Сложно представить, чтобы в 1990-е годы или позднее МПС укомплектовывало бы свой парк контрафактным литьем», – отмечает О. Лукьянова.
С необходимостью осторожно подходить к оценкам происходящего согласны и в профильной дирекции ОАО «РЖД». Первый заместитель управления вагонного хозяйства ЦДИ Александр Лукьянов считает, что замена рам продиктована требованиями безопасности движения, но в дальнейшем эти рамы могут быть признаны годными для эксплуатации. «При осмотре или ремонте было выявлено, что номер, указанный на боковой раме, в базе данных отсутствует. Правда, это не всегда может означать, что деталь контрафактная. Номер мог быть изменен при проведении ремонта, или речь идет о недостатках учета и контроля», – прокомментировал он. Таким образом, после демонтажа этих рам необходимо продолжить исследование их на пригодность, а при соответствующем подтверждении может быть принято решение о возможности их дальнейшей эксплуатации.
«Технические регламенты прошлых лет разрешали восстанавливать нечитаемые номера деталей наплавкой и сваркой. Естественно, при этом могли возникать искажения нумерации», – считает заместитель директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев. Поэтому называть все такие детали контрафактными неправильно. Хотя наличие контрафакта эксперт тоже не отрицает: «Из-за дефицита вагонного литья в середине 2000-х собственники старались быстрее и дешевле отремонтировать вагоны, поэтому часто для обхода существовавших ограничений вносились изменения в их номера».

Отставить нельзя использовать

Новую остроту проблеме придало изменение позиции завода-изготовителя. В письме Ространснадзору от 25 марта 2014 года В. Воронин указывает, что чиновники ошибочно сделали вывод о том, что завод не выпускал рамы с номерами, в которых менее 5 знаков. «В 1990 году ОАО «ПО «Бежицкая сталь» выпустило боковые рамы с номерами от 0 до 59592», – говорится в письме. В результате производители просят надзорный орган отменить уже сделанные предписания.
«Наши письма неправильно интерпретировали», – заявил наш собеседник из заводоуправления. Фактически он признал, что при вынесении решений о судьбе деталей вагонов, которые подозревают в контрафактном происхождении, сегодня нужно опираться на данные систем неразрушающего контроля, а не на справки с заводов-изготовителей.
Вряд ли такой подход вызовет противодействие рынка. В СОЖТ при всех заверениях о поддержке в решении проблемы по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте путем исключения из эксплуатации грузовых вагонов, оснащенных потенциально опасными литыми деталями, считают сделанное Ространснадзором предписание «избыточным шагом», который «несоразмерен возникающим угрозам».
В НП ОЖдПС высказываются даже более радикально: «Предписание Ространснадзора необходимо отменить». Хотя бы по причине того, что все боковые рамы 1990 года постройки прошли как минимум по восемь плановых ремонтов (как деповских, так и капитальных) и по результатам дефектоскопирования специалистами неразрушающего контроля признаны годными к эксплуатации на путях ОАО «РЖД».
По предварительным оценкам специалистов СОЖТ, если провести в жизнь требование ЦДИ ОАО «РЖД» об отставке вагонов с исправленными номерами боковых рам, тележек и т. д., то надо будет запретить эксплуатацию порядка 20% от общего объема боковых рам тележек грузовых вагонов (около 960 тыс. деталей). «В денежном выражении затраты собственников на замену такого количества деталей могут составить свыше 84,5 млрд руб. (из них 7,68 млрд руб. – на работы по замене деталей)», – отмечается в заявлении, опубликованном на сайте организации.
Например, как стало известно редакции, в парке ЗАО «Русагротранс» находится 846 зерновозов с боковыми рамами, маркированными указанными в предписании надзорного органа номерами. При этом замене подлежат 1 тыс. деталей тележки, что с учетом ремонта обойдется оператору в 100 млн руб. В компании подчеркивают, что все эти вагоны прошли в 2011–2013 гг. плановые виды ремонта с применением средств неразрушающего контроля и подтверждением легитимности их эксплуатации. А, к примеру, в парке ОАО «ФГК» находится 2190 вагонов и 2559 рам с указанными номерами. Но в компании не готовы признать, что все они не годны к дальнейшей эксплуатации.
Таким образом, все участники рынка, включая ОАО «РЖД», уверены, что наилучшим выходом стал бы путь переговоров с Ространснадзором и проведение аудита, который бы и поставил окончательно все точки и запятые в судьбе деталей, происхождение которых вызывает сомнения. По последним данным, консультации и переговоры уже начались. Остается надеяться, что они будут плодотворными и быстрыми. Потому что по состоянию на 26 марта, когда готовился этот материал, отцепки таких вагонов уже начались.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

17 марта 2014 года Ространснадзор издал распоряжение, предписывающее отставить от эксплуатации вагоны, оборудованные контрафактными боковыми рамами вагонных тележек, маркированными 1990 годом, с номерами 1–9999 и 59593–99999 ПО «Бежицкая сталь». По данным ведомства, завод их не выпускал. Представители операторского рынка отнеслись к распоряжению надзорного органа по-разному, а сам производитель вообще заявляет, что его «неправильно поняли».

[~PREVIEW_TEXT] =>

17 марта 2014 года Ространснадзор издал распоряжение, предписывающее отставить от эксплуатации вагоны, оборудованные контрафактными боковыми рамами вагонных тележек, маркированными 1990 годом, с номерами 1–9999 и 59593–99999 ПО «Бежицкая сталь». По данным ведомства, завод их не выпускал. Представители операторского рынка отнеслись к распоряжению надзорного органа по-разному, а сам производитель вообще заявляет, что его «неправильно поняли».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4811 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7790 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/19b [FILE_NAME] => 533d25ab7c47d1bc.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d25ab7c47d1bc.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cda2532aab38900856fff02ba166b175 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/19b/533d25ab7c47d1bc.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/19b/533d25ab7c47d1bc.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/19b/533d25ab7c47d1bc.jpg [ALT] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [TITLE] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4811 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zaslon-kontrafaktu--ili-chrezmernaia-ostorozhnost' [~CODE] => zaslon-kontrafaktu--ili-chrezmernaia-ostorozhnost' [EXTERNAL_ID] => 9108 [~EXTERNAL_ID] => 9108 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97002:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97002:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97002:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97002:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97002:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97002:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97002:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [SECTION_META_KEYWORDS] => заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>17 марта 2014 года Ространснадзор издал распоряжение, предписывающее отставить от эксплуатации вагоны, оборудованные контрафактными боковыми рамами вагонных тележек, маркированными 1990 годом, с номерами 1–9999 и 59593–99999 ПО «Бежицкая сталь». По данным ведомства, завод их не выпускал. Представители операторского рынка отнеслись к распоряжению надзорного органа по-разному, а сам производитель вообще заявляет, что его «неправильно поняли».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>17 марта 2014 года Ространснадзор издал распоряжение, предписывающее отставить от эксплуатации вагоны, оборудованные контрафактными боковыми рамами вагонных тележек, маркированными 1990 годом, с номерами 1–9999 и 59593–99999 ПО «Бежицкая сталь». По данным ведомства, завод их не выпускал. Представители операторского рынка отнеслись к распоряжению надзорного органа по-разному, а сам производитель вообще заявляет, что его «неправильно поняли».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность? ) )
РЖД-Партнер

Продукция, востребованная рынком

Продукция,  востребованная рынком

ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» уже год работает в качестве самостоятельной юридической организации. О том, что изменилось за это время в его работе, как в сегодняшних условиях создавать качественный и востребованный рынком подвижной состав и при этом бороться с контрафактом, рассказывает генеральный директор ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» Александр Левин.

Array
(
    [ID] => 97001
    [~ID] => 97001
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Продукция,  востребованная рынком
    [~NAME] => Продукция,  востребованная рынком
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/produktsiia---vostrebovannaia-rynkom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/produktsiia---vostrebovannaia-rynkom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Собственнику нужна универсальность

– Александр Борисович, «Уралвагонзавод» занимается разработкой инновационного подвижного состава начиная еще с 2000-х гг. А каковы были основные достижения прошедшего года?

– Стоит отметить, что 1 апреля исполняется ровно год с момента выделения Уральского конструкторского бюро вагоностроения (УКБВ) из подразделения ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» в самостоятельную юридическую организацию. И основной задачей, которая ставилась перед бюро, была как раз консолидация усилий по разработке и постановке на производство инновационного грузового подвижного состава наряду с выполнением конструкторских работ, связанных с сохранением за «Уралвагонзаводом» позиций флагмана грузового вагоностроения.
Работа конструкторского бюро в новом качестве началась с изменения структуры его управления и внедрения проектного менеджмента. В первую очередь по проектам стала создаваться инновационная продукция. Результаты такого подхода очевидны: только за 2013 год было получено семь сертификатов на продукцию вагоностроения, из них четыре – на новые объекты. Семь инновационных образцов железнодорожной техники были представлены на IV Международном салоне техники и технологий EXPO 1520 в Щербинке. Для сравнения: в 2014 году планируется получить уже 22 сертификата, в том числе 14 – на новые объекты. Из наиболее показательных объектов, которые планируется экспонировать на крупнейших железнодорожных выставках в текущем году, можно назвать: инновационный полувагон модели 12-196-02, вагон-цистерну для перевозки нефтепродуктов модели 15-5157-04, вагон-хоппер с кузовом из композиционных материалов модели 19-5167, вагон-хоппер модели 19-5153-01 со съемной крышей из композиционных материалов. Согласно утвержденному портфелю в 2014-м мы реализуем 25 проектов по разработке инновационных объектов, в каждом из которых будет применен ряд инновационных решений, призванных повысить экономическую эффективность и безопасность при эксплуатации вагонов. При этом нам удалось сохранить интеллектуальное кадровое ядро конструкторского бюро. Более того, активно развивается коммерческая служба, основной задачей которой является привлечение заказов сторонних организаций и работа с альтернативными поставщиками комплектующих.
Помимо всего прочего, у нас появились новые направления деятельности – авторизация вагоноремонтных предприятий на право проведения деповского ремонта вагонов изготовителя, разработчиком конструкторской и ремонтной документации на которые является УКБВ, а также подконтрольная эксплуатация объектов вагоностроения.

– Зачастую предприятия упрекают в том, что они выпускают новый, но морально устаревший подвижной состав. И увлекаются модернизацией исключительно полувагонов, пренебрегая другими видами подвижного состава. Изучаете ли вы каким-то образом спрос на новации в подвижном составе?

– Да, безусловно, мы придаем этому особое значение, поскольку понимаем, что наша продукция должна быть востребована рынком. На сегодняшний день мы ведем коммерческую работу с рядом потенциальных заказчиков на предмет проектирования и изготовления грузовых вагонов с новациями под их технические требования.
На наш взгляд, в ближайшей перспективе для собственников будут приоритетными такие показатели, как универсальность грузовых вагонов для перевозки различных грузов с целью их максимальной загрузки на всем пути следования, а также инновационность и повышенная грузоподъемность, что позволит сэкономить на тарифах. При этом не стоит забывать, что вагоностроение является достаточно консервативной отраслью со множеством, как это модно сейчас называть, стейкхолдеров. И сегодня создать полностью инновационный объект недостаточно: необходимо, чтобы были готовы и инфраструктура, и перевозчики, и ремонтные предприятия, и нормативная база. Иначе все старания напрасны. В целом же клиентоориентированность УКБВ позволяет нам удовлетворить пожелания даже самого требовательного потенциального заказчика. В нашей линейке есть вся номенклатура и специализация грузового подвижного состава – от платформ до крытых вагонов.

– Недавний запрет Ространснадзора заставил рынок обратить внимание на проблему нехватки специализированного подвижного состава для перевозки жидкой химии. Работаете ли вы над новыми моделями таких цистерн?

– Мы готовы выполнить проекты и поставить на производство новые модели специальных цистерн для транспортировки крупнотоннажных химических продуктов. Применение в новых конструкциях цистерн тележек с повышенной осевой нагрузкой модели 18-194-1 и некоторых других разработок в части тормозной системы и автосцепного оборудования позволяет получить качественно новый подвижной состав с повышенной грузоподъемностью и межремонтным пробегом. Однако компании-операторы и крупные производители химических продуктов пока не стремятся инвестировать в новые разработки, предпочитая заниматься продлением срока службы действующего парка.

– Пришлось ли вам пересматривать или уточнять в связи с этим предписанием технические условия на ранее выпущенные модели цистерн?

– Да, в настоящее время проводится такая работа. В то же время необходимо отметить, что процесс добавления в данный список новых наименований связан с большими бюрократическими процедурами. Что, в свою очередь, снижает коммерческую привлекательность вагонов-цистерн как вида транспорта. Для того чтобы этот новый порядок работал без пробуксовки, необходимо упростить процедуру формирования перечня грузов, разрешенных к перевозке в вагонах-цистернах, например, с привлечением экспертов.

Под знаком защиты от контрафакта

– Прошлый год запомнился нам появлением «плана Дворковича». Принимало ли УКБВ участие в реализации тех или иных мероприятий из этого плана? И как вы оцениваете их эффективность?

– Безусловно, мы как проектная организация поддерживаем реализуемый правительством РФ план мероприятий по повышению безопасности подвижного состава, в первую очередь в части актуализации нормативной документации. Специалисты КБ участвовали в подготовке проектов межгосударственных стандартов на изготовление и контроль крупного вагонного литья и тележек грузовых вагонов.
Естественно, мы положительно оцениваем мероприятия по пресечению появления на рынке «серого» вагонного литья, которое как наносит ущерб имиджу «Уралвагон­завода», так и угрожает безопасности движения. Также своевременно затронут вопрос о формировании системы авторизации ремонтных и эксплуатационных предприятий. Сегодня мы готовы участвовать в этой работе и обес­печивать все заинтересованные организации необходимой конструкторской и ремонтной документацией.
Что касается продления срока службы устаревших вагонов, то КБ и «Уралвагонзавод» неоднократно подчеркивали, что продление срока службы выработавшего свой срок подвижного состава возможно только с проведением модернизации. Многие ответственные узлы вагонов рассчитаны на нормативный срок службы по критериям усталостной прочности и коррозионного износа. Кроме того, эта позиция вполне согласуется с положением технического регламента ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава».

– Достаточно ли мер, на Ваш взгляд, принимается сейчас со стороны государства для стимулирования покупки инновационного подвижного состава? Что еще стоило бы предпринять в этом направлении?

– Нет, не достаточно. Необходимо дополнительно повысить железнодорожные тарифы для вагонов с продленным сроком службы и ввести компенсацию для собственника при утилизации старого парка.

– Насколько существенно на работу предприятия влияют происходящие сейчас на сети процессы (избыток вагонного парка, выявление массы контрафакта, а также литья неудовлетворительного качества)?

– Следует отметить, что по сравнению с вагоностроительными заводами вагоноремонтные предприятия, осуществ­ляющие капитальный ремонт с продлением срока службы вагона (КРП), не обладают надлежащей технологией изготовления фактически нового вагона и отлаженной системой контроля качества выпускаемой продукции, что в конечном итоге может сказаться на безопасности эксплуатации отремонтированного подвижного состава. Дальнейшее увеличение объема КРП вагонов, по нашему мнению, приведет к застою в отрасли вагоностроения, а на путях еще длительное время будет эксплуатироваться подвижной состав не только морально устаревший, но и существенно уступающий по своим технико-экономическим показателям зарубежным аналогам.
Одной из мер, исключающих применение контрафактной и некачественной продукции при производстве и ремонте подвижного состава, является всесторонний контроль над контрагентами, которым на лицензионной основе передается право изготавливать продукцию по конструкторской документации разработчика либо ее владельца. В 2013 году УКБВ получено свидетельство на товарный знак KESAG. Графическое обозначение данного знака в настоящее время наносится на крупные отливки грузовых тележек, выпускаемых серийно как корпорацией, так и организациями – производителями крупного вагонного
литья тележки модели 18-100 на лицензионной основе. Данное мероприятие позволит установить входной барьер на рынке РФ для вагонной продукции, производимой прежде всего иностранными предприятиями, не имеющими права на использование словесного товарного знака, правообладателем которого является корпорация, и защитить отечественный рынок вагонной продукции от насыщения контрафактной продукцией.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Собственнику нужна универсальность

– Александр Борисович, «Уралвагонзавод» занимается разработкой инновационного подвижного состава начиная еще с 2000-х гг. А каковы были основные достижения прошедшего года?

– Стоит отметить, что 1 апреля исполняется ровно год с момента выделения Уральского конструкторского бюро вагоностроения (УКБВ) из подразделения ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» в самостоятельную юридическую организацию. И основной задачей, которая ставилась перед бюро, была как раз консолидация усилий по разработке и постановке на производство инновационного грузового подвижного состава наряду с выполнением конструкторских работ, связанных с сохранением за «Уралвагонзаводом» позиций флагмана грузового вагоностроения.
Работа конструкторского бюро в новом качестве началась с изменения структуры его управления и внедрения проектного менеджмента. В первую очередь по проектам стала создаваться инновационная продукция. Результаты такого подхода очевидны: только за 2013 год было получено семь сертификатов на продукцию вагоностроения, из них четыре – на новые объекты. Семь инновационных образцов железнодорожной техники были представлены на IV Международном салоне техники и технологий EXPO 1520 в Щербинке. Для сравнения: в 2014 году планируется получить уже 22 сертификата, в том числе 14 – на новые объекты. Из наиболее показательных объектов, которые планируется экспонировать на крупнейших железнодорожных выставках в текущем году, можно назвать: инновационный полувагон модели 12-196-02, вагон-цистерну для перевозки нефтепродуктов модели 15-5157-04, вагон-хоппер с кузовом из композиционных материалов модели 19-5167, вагон-хоппер модели 19-5153-01 со съемной крышей из композиционных материалов. Согласно утвержденному портфелю в 2014-м мы реализуем 25 проектов по разработке инновационных объектов, в каждом из которых будет применен ряд инновационных решений, призванных повысить экономическую эффективность и безопасность при эксплуатации вагонов. При этом нам удалось сохранить интеллектуальное кадровое ядро конструкторского бюро. Более того, активно развивается коммерческая служба, основной задачей которой является привлечение заказов сторонних организаций и работа с альтернативными поставщиками комплектующих.
Помимо всего прочего, у нас появились новые направления деятельности – авторизация вагоноремонтных предприятий на право проведения деповского ремонта вагонов изготовителя, разработчиком конструкторской и ремонтной документации на которые является УКБВ, а также подконтрольная эксплуатация объектов вагоностроения.

– Зачастую предприятия упрекают в том, что они выпускают новый, но морально устаревший подвижной состав. И увлекаются модернизацией исключительно полувагонов, пренебрегая другими видами подвижного состава. Изучаете ли вы каким-то образом спрос на новации в подвижном составе?

– Да, безусловно, мы придаем этому особое значение, поскольку понимаем, что наша продукция должна быть востребована рынком. На сегодняшний день мы ведем коммерческую работу с рядом потенциальных заказчиков на предмет проектирования и изготовления грузовых вагонов с новациями под их технические требования.
На наш взгляд, в ближайшей перспективе для собственников будут приоритетными такие показатели, как универсальность грузовых вагонов для перевозки различных грузов с целью их максимальной загрузки на всем пути следования, а также инновационность и повышенная грузоподъемность, что позволит сэкономить на тарифах. При этом не стоит забывать, что вагоностроение является достаточно консервативной отраслью со множеством, как это модно сейчас называть, стейкхолдеров. И сегодня создать полностью инновационный объект недостаточно: необходимо, чтобы были готовы и инфраструктура, и перевозчики, и ремонтные предприятия, и нормативная база. Иначе все старания напрасны. В целом же клиентоориентированность УКБВ позволяет нам удовлетворить пожелания даже самого требовательного потенциального заказчика. В нашей линейке есть вся номенклатура и специализация грузового подвижного состава – от платформ до крытых вагонов.

– Недавний запрет Ространснадзора заставил рынок обратить внимание на проблему нехватки специализированного подвижного состава для перевозки жидкой химии. Работаете ли вы над новыми моделями таких цистерн?

– Мы готовы выполнить проекты и поставить на производство новые модели специальных цистерн для транспортировки крупнотоннажных химических продуктов. Применение в новых конструкциях цистерн тележек с повышенной осевой нагрузкой модели 18-194-1 и некоторых других разработок в части тормозной системы и автосцепного оборудования позволяет получить качественно новый подвижной состав с повышенной грузоподъемностью и межремонтным пробегом. Однако компании-операторы и крупные производители химических продуктов пока не стремятся инвестировать в новые разработки, предпочитая заниматься продлением срока службы действующего парка.

– Пришлось ли вам пересматривать или уточнять в связи с этим предписанием технические условия на ранее выпущенные модели цистерн?

– Да, в настоящее время проводится такая работа. В то же время необходимо отметить, что процесс добавления в данный список новых наименований связан с большими бюрократическими процедурами. Что, в свою очередь, снижает коммерческую привлекательность вагонов-цистерн как вида транспорта. Для того чтобы этот новый порядок работал без пробуксовки, необходимо упростить процедуру формирования перечня грузов, разрешенных к перевозке в вагонах-цистернах, например, с привлечением экспертов.

Под знаком защиты от контрафакта

– Прошлый год запомнился нам появлением «плана Дворковича». Принимало ли УКБВ участие в реализации тех или иных мероприятий из этого плана? И как вы оцениваете их эффективность?

– Безусловно, мы как проектная организация поддерживаем реализуемый правительством РФ план мероприятий по повышению безопасности подвижного состава, в первую очередь в части актуализации нормативной документации. Специалисты КБ участвовали в подготовке проектов межгосударственных стандартов на изготовление и контроль крупного вагонного литья и тележек грузовых вагонов.
Естественно, мы положительно оцениваем мероприятия по пресечению появления на рынке «серого» вагонного литья, которое как наносит ущерб имиджу «Уралвагон­завода», так и угрожает безопасности движения. Также своевременно затронут вопрос о формировании системы авторизации ремонтных и эксплуатационных предприятий. Сегодня мы готовы участвовать в этой работе и обес­печивать все заинтересованные организации необходимой конструкторской и ремонтной документацией.
Что касается продления срока службы устаревших вагонов, то КБ и «Уралвагонзавод» неоднократно подчеркивали, что продление срока службы выработавшего свой срок подвижного состава возможно только с проведением модернизации. Многие ответственные узлы вагонов рассчитаны на нормативный срок службы по критериям усталостной прочности и коррозионного износа. Кроме того, эта позиция вполне согласуется с положением технического регламента ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава».

– Достаточно ли мер, на Ваш взгляд, принимается сейчас со стороны государства для стимулирования покупки инновационного подвижного состава? Что еще стоило бы предпринять в этом направлении?

– Нет, не достаточно. Необходимо дополнительно повысить железнодорожные тарифы для вагонов с продленным сроком службы и ввести компенсацию для собственника при утилизации старого парка.

– Насколько существенно на работу предприятия влияют происходящие сейчас на сети процессы (избыток вагонного парка, выявление массы контрафакта, а также литья неудовлетворительного качества)?

– Следует отметить, что по сравнению с вагоностроительными заводами вагоноремонтные предприятия, осуществ­ляющие капитальный ремонт с продлением срока службы вагона (КРП), не обладают надлежащей технологией изготовления фактически нового вагона и отлаженной системой контроля качества выпускаемой продукции, что в конечном итоге может сказаться на безопасности эксплуатации отремонтированного подвижного состава. Дальнейшее увеличение объема КРП вагонов, по нашему мнению, приведет к застою в отрасли вагоностроения, а на путях еще длительное время будет эксплуатироваться подвижной состав не только морально устаревший, но и существенно уступающий по своим технико-экономическим показателям зарубежным аналогам.
Одной из мер, исключающих применение контрафактной и некачественной продукции при производстве и ремонте подвижного состава, является всесторонний контроль над контрагентами, которым на лицензионной основе передается право изготавливать продукцию по конструкторской документации разработчика либо ее владельца. В 2013 году УКБВ получено свидетельство на товарный знак KESAG. Графическое обозначение данного знака в настоящее время наносится на крупные отливки грузовых тележек, выпускаемых серийно как корпорацией, так и организациями – производителями крупного вагонного
литья тележки модели 18-100 на лицензионной основе. Данное мероприятие позволит установить входной барьер на рынке РФ для вагонной продукции, производимой прежде всего иностранными предприятиями, не имеющими права на использование словесного товарного знака, правообладателем которого является корпорация, и защитить отечественный рынок вагонной продукции от насыщения контрафактной продукцией.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» уже год работает в качестве самостоятельной юридической организации. О том, что изменилось за это время в его работе, как в сегодняшних условиях создавать качественный и востребованный рынком подвижной состав и при этом бороться с контрафактом, рассказывает генеральный директор ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» Александр Левин.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» уже год работает в качестве самостоятельной юридической организации. О том, что изменилось за это время в его работе, как в сегодняшних условиях создавать качественный и востребованный рынком подвижной состав и при этом бороться с контрафактом, рассказывает генеральный директор ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» Александр Левин.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4809 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 142 [FILE_SIZE] => 6176 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/eb3 [FILE_NAME] => 533d25336513c82d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d25336513c82d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a7e808ba9d484de7de0b3baeb4ab746a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/eb3/533d25336513c82d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/eb3/533d25336513c82d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/eb3/533d25336513c82d.jpg [ALT] => Продукция, востребованная рынком [TITLE] => Продукция, востребованная рынком ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4809 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => produktsiia---vostrebovannaia-rynkom [~CODE] => produktsiia---vostrebovannaia-rynkom [EXTERNAL_ID] => 9107 [~EXTERNAL_ID] => 9107 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97001:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97001:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97001:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97001:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97001:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97001:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97001:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Продукция, востребованная рынком [SECTION_META_KEYWORDS] => продукция, востребованная рынком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» уже год работает в качестве самостоятельной юридической организации. О том, что изменилось за это время в его работе, как в сегодняшних условиях создавать качественный и востребованный рынком подвижной состав и при этом бороться с контрафактом, рассказывает генеральный директор ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» Александр Левин.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Продукция, востребованная рынком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => продукция, востребованная рынком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» уже год работает в качестве самостоятельной юридической организации. О том, что изменилось за это время в его работе, как в сегодняшних условиях создавать качественный и востребованный рынком подвижной состав и при этом бороться с контрафактом, рассказывает генеральный директор ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» Александр Левин.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Продукция, востребованная рынком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Продукция, востребованная рынком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продукция, востребованная рынком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продукция, востребованная рынком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Продукция, востребованная рынком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Продукция, востребованная рынком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продукция, востребованная рынком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продукция, востребованная рынком ) )

									Array
(
    [ID] => 97001
    [~ID] => 97001
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Продукция,  востребованная рынком
    [~NAME] => Продукция,  востребованная рынком
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/produktsiia---vostrebovannaia-rynkom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/produktsiia---vostrebovannaia-rynkom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Собственнику нужна универсальность

– Александр Борисович, «Уралвагонзавод» занимается разработкой инновационного подвижного состава начиная еще с 2000-х гг. А каковы были основные достижения прошедшего года?

– Стоит отметить, что 1 апреля исполняется ровно год с момента выделения Уральского конструкторского бюро вагоностроения (УКБВ) из подразделения ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» в самостоятельную юридическую организацию. И основной задачей, которая ставилась перед бюро, была как раз консолидация усилий по разработке и постановке на производство инновационного грузового подвижного состава наряду с выполнением конструкторских работ, связанных с сохранением за «Уралвагонзаводом» позиций флагмана грузового вагоностроения.
Работа конструкторского бюро в новом качестве началась с изменения структуры его управления и внедрения проектного менеджмента. В первую очередь по проектам стала создаваться инновационная продукция. Результаты такого подхода очевидны: только за 2013 год было получено семь сертификатов на продукцию вагоностроения, из них четыре – на новые объекты. Семь инновационных образцов железнодорожной техники были представлены на IV Международном салоне техники и технологий EXPO 1520 в Щербинке. Для сравнения: в 2014 году планируется получить уже 22 сертификата, в том числе 14 – на новые объекты. Из наиболее показательных объектов, которые планируется экспонировать на крупнейших железнодорожных выставках в текущем году, можно назвать: инновационный полувагон модели 12-196-02, вагон-цистерну для перевозки нефтепродуктов модели 15-5157-04, вагон-хоппер с кузовом из композиционных материалов модели 19-5167, вагон-хоппер модели 19-5153-01 со съемной крышей из композиционных материалов. Согласно утвержденному портфелю в 2014-м мы реализуем 25 проектов по разработке инновационных объектов, в каждом из которых будет применен ряд инновационных решений, призванных повысить экономическую эффективность и безопасность при эксплуатации вагонов. При этом нам удалось сохранить интеллектуальное кадровое ядро конструкторского бюро. Более того, активно развивается коммерческая служба, основной задачей которой является привлечение заказов сторонних организаций и работа с альтернативными поставщиками комплектующих.
Помимо всего прочего, у нас появились новые направления деятельности – авторизация вагоноремонтных предприятий на право проведения деповского ремонта вагонов изготовителя, разработчиком конструкторской и ремонтной документации на которые является УКБВ, а также подконтрольная эксплуатация объектов вагоностроения.

– Зачастую предприятия упрекают в том, что они выпускают новый, но морально устаревший подвижной состав. И увлекаются модернизацией исключительно полувагонов, пренебрегая другими видами подвижного состава. Изучаете ли вы каким-то образом спрос на новации в подвижном составе?

– Да, безусловно, мы придаем этому особое значение, поскольку понимаем, что наша продукция должна быть востребована рынком. На сегодняшний день мы ведем коммерческую работу с рядом потенциальных заказчиков на предмет проектирования и изготовления грузовых вагонов с новациями под их технические требования.
На наш взгляд, в ближайшей перспективе для собственников будут приоритетными такие показатели, как универсальность грузовых вагонов для перевозки различных грузов с целью их максимальной загрузки на всем пути следования, а также инновационность и повышенная грузоподъемность, что позволит сэкономить на тарифах. При этом не стоит забывать, что вагоностроение является достаточно консервативной отраслью со множеством, как это модно сейчас называть, стейкхолдеров. И сегодня создать полностью инновационный объект недостаточно: необходимо, чтобы были готовы и инфраструктура, и перевозчики, и ремонтные предприятия, и нормативная база. Иначе все старания напрасны. В целом же клиентоориентированность УКБВ позволяет нам удовлетворить пожелания даже самого требовательного потенциального заказчика. В нашей линейке есть вся номенклатура и специализация грузового подвижного состава – от платформ до крытых вагонов.

– Недавний запрет Ространснадзора заставил рынок обратить внимание на проблему нехватки специализированного подвижного состава для перевозки жидкой химии. Работаете ли вы над новыми моделями таких цистерн?

– Мы готовы выполнить проекты и поставить на производство новые модели специальных цистерн для транспортировки крупнотоннажных химических продуктов. Применение в новых конструкциях цистерн тележек с повышенной осевой нагрузкой модели 18-194-1 и некоторых других разработок в части тормозной системы и автосцепного оборудования позволяет получить качественно новый подвижной состав с повышенной грузоподъемностью и межремонтным пробегом. Однако компании-операторы и крупные производители химических продуктов пока не стремятся инвестировать в новые разработки, предпочитая заниматься продлением срока службы действующего парка.

– Пришлось ли вам пересматривать или уточнять в связи с этим предписанием технические условия на ранее выпущенные модели цистерн?

– Да, в настоящее время проводится такая работа. В то же время необходимо отметить, что процесс добавления в данный список новых наименований связан с большими бюрократическими процедурами. Что, в свою очередь, снижает коммерческую привлекательность вагонов-цистерн как вида транспорта. Для того чтобы этот новый порядок работал без пробуксовки, необходимо упростить процедуру формирования перечня грузов, разрешенных к перевозке в вагонах-цистернах, например, с привлечением экспертов.

Под знаком защиты от контрафакта

– Прошлый год запомнился нам появлением «плана Дворковича». Принимало ли УКБВ участие в реализации тех или иных мероприятий из этого плана? И как вы оцениваете их эффективность?

– Безусловно, мы как проектная организация поддерживаем реализуемый правительством РФ план мероприятий по повышению безопасности подвижного состава, в первую очередь в части актуализации нормативной документации. Специалисты КБ участвовали в подготовке проектов межгосударственных стандартов на изготовление и контроль крупного вагонного литья и тележек грузовых вагонов.
Естественно, мы положительно оцениваем мероприятия по пресечению появления на рынке «серого» вагонного литья, которое как наносит ущерб имиджу «Уралвагон­завода», так и угрожает безопасности движения. Также своевременно затронут вопрос о формировании системы авторизации ремонтных и эксплуатационных предприятий. Сегодня мы готовы участвовать в этой работе и обес­печивать все заинтересованные организации необходимой конструкторской и ремонтной документацией.
Что касается продления срока службы устаревших вагонов, то КБ и «Уралвагонзавод» неоднократно подчеркивали, что продление срока службы выработавшего свой срок подвижного состава возможно только с проведением модернизации. Многие ответственные узлы вагонов рассчитаны на нормативный срок службы по критериям усталостной прочности и коррозионного износа. Кроме того, эта позиция вполне согласуется с положением технического регламента ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава».

– Достаточно ли мер, на Ваш взгляд, принимается сейчас со стороны государства для стимулирования покупки инновационного подвижного состава? Что еще стоило бы предпринять в этом направлении?

– Нет, не достаточно. Необходимо дополнительно повысить железнодорожные тарифы для вагонов с продленным сроком службы и ввести компенсацию для собственника при утилизации старого парка.

– Насколько существенно на работу предприятия влияют происходящие сейчас на сети процессы (избыток вагонного парка, выявление массы контрафакта, а также литья неудовлетворительного качества)?

– Следует отметить, что по сравнению с вагоностроительными заводами вагоноремонтные предприятия, осуществ­ляющие капитальный ремонт с продлением срока службы вагона (КРП), не обладают надлежащей технологией изготовления фактически нового вагона и отлаженной системой контроля качества выпускаемой продукции, что в конечном итоге может сказаться на безопасности эксплуатации отремонтированного подвижного состава. Дальнейшее увеличение объема КРП вагонов, по нашему мнению, приведет к застою в отрасли вагоностроения, а на путях еще длительное время будет эксплуатироваться подвижной состав не только морально устаревший, но и существенно уступающий по своим технико-экономическим показателям зарубежным аналогам.
Одной из мер, исключающих применение контрафактной и некачественной продукции при производстве и ремонте подвижного состава, является всесторонний контроль над контрагентами, которым на лицензионной основе передается право изготавливать продукцию по конструкторской документации разработчика либо ее владельца. В 2013 году УКБВ получено свидетельство на товарный знак KESAG. Графическое обозначение данного знака в настоящее время наносится на крупные отливки грузовых тележек, выпускаемых серийно как корпорацией, так и организациями – производителями крупного вагонного
литья тележки модели 18-100 на лицензионной основе. Данное мероприятие позволит установить входной барьер на рынке РФ для вагонной продукции, производимой прежде всего иностранными предприятиями, не имеющими права на использование словесного товарного знака, правообладателем которого является корпорация, и защитить отечественный рынок вагонной продукции от насыщения контрафактной продукцией.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Собственнику нужна универсальность

– Александр Борисович, «Уралвагонзавод» занимается разработкой инновационного подвижного состава начиная еще с 2000-х гг. А каковы были основные достижения прошедшего года?

– Стоит отметить, что 1 апреля исполняется ровно год с момента выделения Уральского конструкторского бюро вагоностроения (УКБВ) из подразделения ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» в самостоятельную юридическую организацию. И основной задачей, которая ставилась перед бюро, была как раз консолидация усилий по разработке и постановке на производство инновационного грузового подвижного состава наряду с выполнением конструкторских работ, связанных с сохранением за «Уралвагонзаводом» позиций флагмана грузового вагоностроения.
Работа конструкторского бюро в новом качестве началась с изменения структуры его управления и внедрения проектного менеджмента. В первую очередь по проектам стала создаваться инновационная продукция. Результаты такого подхода очевидны: только за 2013 год было получено семь сертификатов на продукцию вагоностроения, из них четыре – на новые объекты. Семь инновационных образцов железнодорожной техники были представлены на IV Международном салоне техники и технологий EXPO 1520 в Щербинке. Для сравнения: в 2014 году планируется получить уже 22 сертификата, в том числе 14 – на новые объекты. Из наиболее показательных объектов, которые планируется экспонировать на крупнейших железнодорожных выставках в текущем году, можно назвать: инновационный полувагон модели 12-196-02, вагон-цистерну для перевозки нефтепродуктов модели 15-5157-04, вагон-хоппер с кузовом из композиционных материалов модели 19-5167, вагон-хоппер модели 19-5153-01 со съемной крышей из композиционных материалов. Согласно утвержденному портфелю в 2014-м мы реализуем 25 проектов по разработке инновационных объектов, в каждом из которых будет применен ряд инновационных решений, призванных повысить экономическую эффективность и безопасность при эксплуатации вагонов. При этом нам удалось сохранить интеллектуальное кадровое ядро конструкторского бюро. Более того, активно развивается коммерческая служба, основной задачей которой является привлечение заказов сторонних организаций и работа с альтернативными поставщиками комплектующих.
Помимо всего прочего, у нас появились новые направления деятельности – авторизация вагоноремонтных предприятий на право проведения деповского ремонта вагонов изготовителя, разработчиком конструкторской и ремонтной документации на которые является УКБВ, а также подконтрольная эксплуатация объектов вагоностроения.

– Зачастую предприятия упрекают в том, что они выпускают новый, но морально устаревший подвижной состав. И увлекаются модернизацией исключительно полувагонов, пренебрегая другими видами подвижного состава. Изучаете ли вы каким-то образом спрос на новации в подвижном составе?

– Да, безусловно, мы придаем этому особое значение, поскольку понимаем, что наша продукция должна быть востребована рынком. На сегодняшний день мы ведем коммерческую работу с рядом потенциальных заказчиков на предмет проектирования и изготовления грузовых вагонов с новациями под их технические требования.
На наш взгляд, в ближайшей перспективе для собственников будут приоритетными такие показатели, как универсальность грузовых вагонов для перевозки различных грузов с целью их максимальной загрузки на всем пути следования, а также инновационность и повышенная грузоподъемность, что позволит сэкономить на тарифах. При этом не стоит забывать, что вагоностроение является достаточно консервативной отраслью со множеством, как это модно сейчас называть, стейкхолдеров. И сегодня создать полностью инновационный объект недостаточно: необходимо, чтобы были готовы и инфраструктура, и перевозчики, и ремонтные предприятия, и нормативная база. Иначе все старания напрасны. В целом же клиентоориентированность УКБВ позволяет нам удовлетворить пожелания даже самого требовательного потенциального заказчика. В нашей линейке есть вся номенклатура и специализация грузового подвижного состава – от платформ до крытых вагонов.

– Недавний запрет Ространснадзора заставил рынок обратить внимание на проблему нехватки специализированного подвижного состава для перевозки жидкой химии. Работаете ли вы над новыми моделями таких цистерн?

– Мы готовы выполнить проекты и поставить на производство новые модели специальных цистерн для транспортировки крупнотоннажных химических продуктов. Применение в новых конструкциях цистерн тележек с повышенной осевой нагрузкой модели 18-194-1 и некоторых других разработок в части тормозной системы и автосцепного оборудования позволяет получить качественно новый подвижной состав с повышенной грузоподъемностью и межремонтным пробегом. Однако компании-операторы и крупные производители химических продуктов пока не стремятся инвестировать в новые разработки, предпочитая заниматься продлением срока службы действующего парка.

– Пришлось ли вам пересматривать или уточнять в связи с этим предписанием технические условия на ранее выпущенные модели цистерн?

– Да, в настоящее время проводится такая работа. В то же время необходимо отметить, что процесс добавления в данный список новых наименований связан с большими бюрократическими процедурами. Что, в свою очередь, снижает коммерческую привлекательность вагонов-цистерн как вида транспорта. Для того чтобы этот новый порядок работал без пробуксовки, необходимо упростить процедуру формирования перечня грузов, разрешенных к перевозке в вагонах-цистернах, например, с привлечением экспертов.

Под знаком защиты от контрафакта

– Прошлый год запомнился нам появлением «плана Дворковича». Принимало ли УКБВ участие в реализации тех или иных мероприятий из этого плана? И как вы оцениваете их эффективность?

– Безусловно, мы как проектная организация поддерживаем реализуемый правительством РФ план мероприятий по повышению безопасности подвижного состава, в первую очередь в части актуализации нормативной документации. Специалисты КБ участвовали в подготовке проектов межгосударственных стандартов на изготовление и контроль крупного вагонного литья и тележек грузовых вагонов.
Естественно, мы положительно оцениваем мероприятия по пресечению появления на рынке «серого» вагонного литья, которое как наносит ущерб имиджу «Уралвагон­завода», так и угрожает безопасности движения. Также своевременно затронут вопрос о формировании системы авторизации ремонтных и эксплуатационных предприятий. Сегодня мы готовы участвовать в этой работе и обес­печивать все заинтересованные организации необходимой конструкторской и ремонтной документацией.
Что касается продления срока службы устаревших вагонов, то КБ и «Уралвагонзавод» неоднократно подчеркивали, что продление срока службы выработавшего свой срок подвижного состава возможно только с проведением модернизации. Многие ответственные узлы вагонов рассчитаны на нормативный срок службы по критериям усталостной прочности и коррозионного износа. Кроме того, эта позиция вполне согласуется с положением технического регламента ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава».

– Достаточно ли мер, на Ваш взгляд, принимается сейчас со стороны государства для стимулирования покупки инновационного подвижного состава? Что еще стоило бы предпринять в этом направлении?

– Нет, не достаточно. Необходимо дополнительно повысить железнодорожные тарифы для вагонов с продленным сроком службы и ввести компенсацию для собственника при утилизации старого парка.

– Насколько существенно на работу предприятия влияют происходящие сейчас на сети процессы (избыток вагонного парка, выявление массы контрафакта, а также литья неудовлетворительного качества)?

– Следует отметить, что по сравнению с вагоностроительными заводами вагоноремонтные предприятия, осуществ­ляющие капитальный ремонт с продлением срока службы вагона (КРП), не обладают надлежащей технологией изготовления фактически нового вагона и отлаженной системой контроля качества выпускаемой продукции, что в конечном итоге может сказаться на безопасности эксплуатации отремонтированного подвижного состава. Дальнейшее увеличение объема КРП вагонов, по нашему мнению, приведет к застою в отрасли вагоностроения, а на путях еще длительное время будет эксплуатироваться подвижной состав не только морально устаревший, но и существенно уступающий по своим технико-экономическим показателям зарубежным аналогам.
Одной из мер, исключающих применение контрафактной и некачественной продукции при производстве и ремонте подвижного состава, является всесторонний контроль над контрагентами, которым на лицензионной основе передается право изготавливать продукцию по конструкторской документации разработчика либо ее владельца. В 2013 году УКБВ получено свидетельство на товарный знак KESAG. Графическое обозначение данного знака в настоящее время наносится на крупные отливки грузовых тележек, выпускаемых серийно как корпорацией, так и организациями – производителями крупного вагонного
литья тележки модели 18-100 на лицензионной основе. Данное мероприятие позволит установить входной барьер на рынке РФ для вагонной продукции, производимой прежде всего иностранными предприятиями, не имеющими права на использование словесного товарного знака, правообладателем которого является корпорация, и защитить отечественный рынок вагонной продукции от насыщения контрафактной продукцией.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» уже год работает в качестве самостоятельной юридической организации. О том, что изменилось за это время в его работе, как в сегодняшних условиях создавать качественный и востребованный рынком подвижной состав и при этом бороться с контрафактом, рассказывает генеральный директор ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» Александр Левин.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» уже год работает в качестве самостоятельной юридической организации. О том, что изменилось за это время в его работе, как в сегодняшних условиях создавать качественный и востребованный рынком подвижной состав и при этом бороться с контрафактом, рассказывает генеральный директор ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» Александр Левин.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4809 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 142 [FILE_SIZE] => 6176 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/eb3 [FILE_NAME] => 533d25336513c82d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d25336513c82d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a7e808ba9d484de7de0b3baeb4ab746a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/eb3/533d25336513c82d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/eb3/533d25336513c82d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/eb3/533d25336513c82d.jpg [ALT] => Продукция, востребованная рынком [TITLE] => Продукция, востребованная рынком ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4809 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => produktsiia---vostrebovannaia-rynkom [~CODE] => produktsiia---vostrebovannaia-rynkom [EXTERNAL_ID] => 9107 [~EXTERNAL_ID] => 9107 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97001:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97001:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97001:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97001:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97001:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97001:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97001:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Продукция, востребованная рынком [SECTION_META_KEYWORDS] => продукция, востребованная рынком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» уже год работает в качестве самостоятельной юридической организации. О том, что изменилось за это время в его работе, как в сегодняшних условиях создавать качественный и востребованный рынком подвижной состав и при этом бороться с контрафактом, рассказывает генеральный директор ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» Александр Левин.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Продукция, востребованная рынком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => продукция, востребованная рынком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» уже год работает в качестве самостоятельной юридической организации. О том, что изменилось за это время в его работе, как в сегодняшних условиях создавать качественный и востребованный рынком подвижной состав и при этом бороться с контрафактом, рассказывает генеральный директор ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» Александр Левин.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Продукция, востребованная рынком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Продукция, востребованная рынком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продукция, востребованная рынком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продукция, востребованная рынком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Продукция, востребованная рынком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Продукция, востребованная рынком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продукция, востребованная рынком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продукция, востребованная рынком ) )
РЖД-Партнер

УВЗ делает ставку на сервис

УВЗ делает  ставку на сервис

ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» намерено расширять сеть сервисных центров по обслуживанию и ремонту инновационного подвижного состава.

Array
(
    [ID] => 97000
    [~ID] => 97000
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => УВЗ делает  ставку на сервис
    [~NAME] => УВЗ делает  ставку на сервис
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/uvz-delaet--stavku-na-servis/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/uvz-delaet--stavku-na-servis/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первый сервисный центр был создан на головном предприятии УВЗ в 2012 году. Его основные задачи – централизация функций планирования и анализа затрат на содержание оборудования, зданий и сооружений, определение планов по ремонтным работам во избежание аварийных простоев, а также снижение себестоимости ремонтов. В качестве пилотного проекта для обслуживания были выбраны инновационные полувагоны модели 12-196-01 собственности ООО «УВЗ-Логистик», ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК».
В 2013 году руководство корпорации пошло дальше и приняло решение о масштабном развитии сервисных центров с целью выполнения обслуживания инновационного подвижного состава на всем протяжении его жизненного цикла. Первым шагом стало создание на базе шести вагонных ремонтных депо ОАО «ВРК-1» обменных пунктов с оригинальными запасными частями к тележкам 18-194-1, что позволяет в минимальные сроки при отцепке вагона в ремонт осуществить оперативную замену вышедшего из рабочего состояния узла или детали. Все отказавшие компоненты проходят исследования в сертифицированном центре корпорации (Центр исследований испытаний материалов) с целью установления характера дефектов и причин их возникновения, а также разработки и реализации организационно-технических мероприятий по устранению этих причин.
В дальнейшем запланирована авто­ризация ремонтных предприятий на право проведения ремонтов (от отцепочного до капитального), что позволит контролировать качество работ и эксплуатацию в течение всего жизненного цикла вагона, а также гарантировать безопасность движения на сети железных дорог. Данные предприятия будут обеспечиваться актуализированной ремонтной документацией и оригинальными запасными частями. Кроме того, будет проводиться обучение персонала, а также проверка уровня подготовленности предприятия к организации ремонтных работ в рамках ремонтной документации (этим займется квали­фикационная комиссия с участием представителей ОАО «РЖД»).
Для упрощения отслеживания эксплуатации вагона в течение жизненного цикла на «Уралвагонзаводе» вводится электронный паспорт вагона, в котором будут отображаться данные о маркировке комплектующих основных узлов и деталей, а также изменения согласно проводимым работам как при плановых, так и при текущих видах ремонта.
Очевидно, что выход ОАО «НПК «Уралвагонзавод» на рынок сервисного обслуживания продукции сыг­рает исключительно положительную роль для деятельности корпорации. В частности, это позволит ей выйти в новые привлекательные сегменты рынка, обеспечит рост эффективности операторского бизнеса за счет повышения качества и скорости предоставления сервисных услуг с сопровождением производителя на весь жизненный цикл, исключит поставки контрафактной продукции и, что самое главное, сможет гарантировать безопасность движения при осуществ­лении перевозочного процесса.
В настоящее время, по предварительным оценкам НПК «Уралвагонзавод», 59 российских предприятий готовы для размещения авторизованных сервисных центров. Уже имеются договоренности по созданию сервисных центров первой категории с ОАО «ПГК» – ВРП Грязи, с ОАО «ВРК-2» – ВЧДр Мурманск, с ОАО «ВРК-1» – ВЧДр Санкт-Петербург-Московский-Сортировочный, ВЧДр Брянск-Льговский, ВЧДр Хабаровск, ВЧДр Тайшет, ВЧДр Свердловск-Сортировочный, ВЧДр Инская. Кроме того, руководство УВЗ выступает с предложением по созданию комплексной сервисной службы, работающей на потребителя – собственника подвижного состава.
Елена Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

Первый сервисный центр был создан на головном предприятии УВЗ в 2012 году. Его основные задачи – централизация функций планирования и анализа затрат на содержание оборудования, зданий и сооружений, определение планов по ремонтным работам во избежание аварийных простоев, а также снижение себестоимости ремонтов. В качестве пилотного проекта для обслуживания были выбраны инновационные полувагоны модели 12-196-01 собственности ООО «УВЗ-Логистик», ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК».
В 2013 году руководство корпорации пошло дальше и приняло решение о масштабном развитии сервисных центров с целью выполнения обслуживания инновационного подвижного состава на всем протяжении его жизненного цикла. Первым шагом стало создание на базе шести вагонных ремонтных депо ОАО «ВРК-1» обменных пунктов с оригинальными запасными частями к тележкам 18-194-1, что позволяет в минимальные сроки при отцепке вагона в ремонт осуществить оперативную замену вышедшего из рабочего состояния узла или детали. Все отказавшие компоненты проходят исследования в сертифицированном центре корпорации (Центр исследований испытаний материалов) с целью установления характера дефектов и причин их возникновения, а также разработки и реализации организационно-технических мероприятий по устранению этих причин.
В дальнейшем запланирована авто­ризация ремонтных предприятий на право проведения ремонтов (от отцепочного до капитального), что позволит контролировать качество работ и эксплуатацию в течение всего жизненного цикла вагона, а также гарантировать безопасность движения на сети железных дорог. Данные предприятия будут обеспечиваться актуализированной ремонтной документацией и оригинальными запасными частями. Кроме того, будет проводиться обучение персонала, а также проверка уровня подготовленности предприятия к организации ремонтных работ в рамках ремонтной документации (этим займется квали­фикационная комиссия с участием представителей ОАО «РЖД»).
Для упрощения отслеживания эксплуатации вагона в течение жизненного цикла на «Уралвагонзаводе» вводится электронный паспорт вагона, в котором будут отображаться данные о маркировке комплектующих основных узлов и деталей, а также изменения согласно проводимым работам как при плановых, так и при текущих видах ремонта.
Очевидно, что выход ОАО «НПК «Уралвагонзавод» на рынок сервисного обслуживания продукции сыг­рает исключительно положительную роль для деятельности корпорации. В частности, это позволит ей выйти в новые привлекательные сегменты рынка, обеспечит рост эффективности операторского бизнеса за счет повышения качества и скорости предоставления сервисных услуг с сопровождением производителя на весь жизненный цикл, исключит поставки контрафактной продукции и, что самое главное, сможет гарантировать безопасность движения при осуществ­лении перевозочного процесса.
В настоящее время, по предварительным оценкам НПК «Уралвагонзавод», 59 российских предприятий готовы для размещения авторизованных сервисных центров. Уже имеются договоренности по созданию сервисных центров первой категории с ОАО «ПГК» – ВРП Грязи, с ОАО «ВРК-2» – ВЧДр Мурманск, с ОАО «ВРК-1» – ВЧДр Санкт-Петербург-Московский-Сортировочный, ВЧДр Брянск-Льговский, ВЧДр Хабаровск, ВЧДр Тайшет, ВЧДр Свердловск-Сортировочный, ВЧДр Инская. Кроме того, руководство УВЗ выступает с предложением по созданию комплексной сервисной службы, работающей на потребителя – собственника подвижного состава.
Елена Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» намерено расширять сеть сервисных центров по обслуживанию и ремонту инновационного подвижного состава.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» намерено расширять сеть сервисных центров по обслуживанию и ремонту инновационного подвижного состава.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4807 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5602 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a57 [FILE_NAME] => 533d24a874097926.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d24a874097926.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 815ea943240992a92e46f77fedaae509 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/a57/533d24a874097926.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a57/533d24a874097926.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a57/533d24a874097926.jpg [ALT] => УВЗ делает ставку на сервис [TITLE] => УВЗ делает ставку на сервис ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4807 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => uvz-delaet--stavku-na-servis [~CODE] => uvz-delaet--stavku-na-servis [EXTERNAL_ID] => 9106 [~EXTERNAL_ID] => 9106 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97000:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97000:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97000:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97000:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97000:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97000:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97000:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => УВЗ делает ставку на сервис [SECTION_META_KEYWORDS] => увз делает ставку на сервис [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» намерено расширять сеть сервисных центров по обслуживанию и ремонту инновационного подвижного состава.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => УВЗ делает ставку на сервис [ELEMENT_META_KEYWORDS] => увз делает ставку на сервис [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» намерено расширять сеть сервисных центров по обслуживанию и ремонту инновационного подвижного состава.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => УВЗ делает ставку на сервис [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => УВЗ делает ставку на сервис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => УВЗ делает ставку на сервис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => УВЗ делает ставку на сервис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => УВЗ делает ставку на сервис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => УВЗ делает ставку на сервис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => УВЗ делает ставку на сервис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => УВЗ делает ставку на сервис ) )

									Array
(
    [ID] => 97000
    [~ID] => 97000
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => УВЗ делает  ставку на сервис
    [~NAME] => УВЗ делает  ставку на сервис
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/uvz-delaet--stavku-na-servis/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/uvz-delaet--stavku-na-servis/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первый сервисный центр был создан на головном предприятии УВЗ в 2012 году. Его основные задачи – централизация функций планирования и анализа затрат на содержание оборудования, зданий и сооружений, определение планов по ремонтным работам во избежание аварийных простоев, а также снижение себестоимости ремонтов. В качестве пилотного проекта для обслуживания были выбраны инновационные полувагоны модели 12-196-01 собственности ООО «УВЗ-Логистик», ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК».
В 2013 году руководство корпорации пошло дальше и приняло решение о масштабном развитии сервисных центров с целью выполнения обслуживания инновационного подвижного состава на всем протяжении его жизненного цикла. Первым шагом стало создание на базе шести вагонных ремонтных депо ОАО «ВРК-1» обменных пунктов с оригинальными запасными частями к тележкам 18-194-1, что позволяет в минимальные сроки при отцепке вагона в ремонт осуществить оперативную замену вышедшего из рабочего состояния узла или детали. Все отказавшие компоненты проходят исследования в сертифицированном центре корпорации (Центр исследований испытаний материалов) с целью установления характера дефектов и причин их возникновения, а также разработки и реализации организационно-технических мероприятий по устранению этих причин.
В дальнейшем запланирована авто­ризация ремонтных предприятий на право проведения ремонтов (от отцепочного до капитального), что позволит контролировать качество работ и эксплуатацию в течение всего жизненного цикла вагона, а также гарантировать безопасность движения на сети железных дорог. Данные предприятия будут обеспечиваться актуализированной ремонтной документацией и оригинальными запасными частями. Кроме того, будет проводиться обучение персонала, а также проверка уровня подготовленности предприятия к организации ремонтных работ в рамках ремонтной документации (этим займется квали­фикационная комиссия с участием представителей ОАО «РЖД»).
Для упрощения отслеживания эксплуатации вагона в течение жизненного цикла на «Уралвагонзаводе» вводится электронный паспорт вагона, в котором будут отображаться данные о маркировке комплектующих основных узлов и деталей, а также изменения согласно проводимым работам как при плановых, так и при текущих видах ремонта.
Очевидно, что выход ОАО «НПК «Уралвагонзавод» на рынок сервисного обслуживания продукции сыг­рает исключительно положительную роль для деятельности корпорации. В частности, это позволит ей выйти в новые привлекательные сегменты рынка, обеспечит рост эффективности операторского бизнеса за счет повышения качества и скорости предоставления сервисных услуг с сопровождением производителя на весь жизненный цикл, исключит поставки контрафактной продукции и, что самое главное, сможет гарантировать безопасность движения при осуществ­лении перевозочного процесса.
В настоящее время, по предварительным оценкам НПК «Уралвагонзавод», 59 российских предприятий готовы для размещения авторизованных сервисных центров. Уже имеются договоренности по созданию сервисных центров первой категории с ОАО «ПГК» – ВРП Грязи, с ОАО «ВРК-2» – ВЧДр Мурманск, с ОАО «ВРК-1» – ВЧДр Санкт-Петербург-Московский-Сортировочный, ВЧДр Брянск-Льговский, ВЧДр Хабаровск, ВЧДр Тайшет, ВЧДр Свердловск-Сортировочный, ВЧДр Инская. Кроме того, руководство УВЗ выступает с предложением по созданию комплексной сервисной службы, работающей на потребителя – собственника подвижного состава.
Елена Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

Первый сервисный центр был создан на головном предприятии УВЗ в 2012 году. Его основные задачи – централизация функций планирования и анализа затрат на содержание оборудования, зданий и сооружений, определение планов по ремонтным работам во избежание аварийных простоев, а также снижение себестоимости ремонтов. В качестве пилотного проекта для обслуживания были выбраны инновационные полувагоны модели 12-196-01 собственности ООО «УВЗ-Логистик», ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК».
В 2013 году руководство корпорации пошло дальше и приняло решение о масштабном развитии сервисных центров с целью выполнения обслуживания инновационного подвижного состава на всем протяжении его жизненного цикла. Первым шагом стало создание на базе шести вагонных ремонтных депо ОАО «ВРК-1» обменных пунктов с оригинальными запасными частями к тележкам 18-194-1, что позволяет в минимальные сроки при отцепке вагона в ремонт осуществить оперативную замену вышедшего из рабочего состояния узла или детали. Все отказавшие компоненты проходят исследования в сертифицированном центре корпорации (Центр исследований испытаний материалов) с целью установления характера дефектов и причин их возникновения, а также разработки и реализации организационно-технических мероприятий по устранению этих причин.
В дальнейшем запланирована авто­ризация ремонтных предприятий на право проведения ремонтов (от отцепочного до капитального), что позволит контролировать качество работ и эксплуатацию в течение всего жизненного цикла вагона, а также гарантировать безопасность движения на сети железных дорог. Данные предприятия будут обеспечиваться актуализированной ремонтной документацией и оригинальными запасными частями. Кроме того, будет проводиться обучение персонала, а также проверка уровня подготовленности предприятия к организации ремонтных работ в рамках ремонтной документации (этим займется квали­фикационная комиссия с участием представителей ОАО «РЖД»).
Для упрощения отслеживания эксплуатации вагона в течение жизненного цикла на «Уралвагонзаводе» вводится электронный паспорт вагона, в котором будут отображаться данные о маркировке комплектующих основных узлов и деталей, а также изменения согласно проводимым работам как при плановых, так и при текущих видах ремонта.
Очевидно, что выход ОАО «НПК «Уралвагонзавод» на рынок сервисного обслуживания продукции сыг­рает исключительно положительную роль для деятельности корпорации. В частности, это позволит ей выйти в новые привлекательные сегменты рынка, обеспечит рост эффективности операторского бизнеса за счет повышения качества и скорости предоставления сервисных услуг с сопровождением производителя на весь жизненный цикл, исключит поставки контрафактной продукции и, что самое главное, сможет гарантировать безопасность движения при осуществ­лении перевозочного процесса.
В настоящее время, по предварительным оценкам НПК «Уралвагонзавод», 59 российских предприятий готовы для размещения авторизованных сервисных центров. Уже имеются договоренности по созданию сервисных центров первой категории с ОАО «ПГК» – ВРП Грязи, с ОАО «ВРК-2» – ВЧДр Мурманск, с ОАО «ВРК-1» – ВЧДр Санкт-Петербург-Московский-Сортировочный, ВЧДр Брянск-Льговский, ВЧДр Хабаровск, ВЧДр Тайшет, ВЧДр Свердловск-Сортировочный, ВЧДр Инская. Кроме того, руководство УВЗ выступает с предложением по созданию комплексной сервисной службы, работающей на потребителя – собственника подвижного состава.
Елена Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» намерено расширять сеть сервисных центров по обслуживанию и ремонту инновационного подвижного состава.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» намерено расширять сеть сервисных центров по обслуживанию и ремонту инновационного подвижного состава.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4807 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5602 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a57 [FILE_NAME] => 533d24a874097926.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d24a874097926.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 815ea943240992a92e46f77fedaae509 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/a57/533d24a874097926.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a57/533d24a874097926.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a57/533d24a874097926.jpg [ALT] => УВЗ делает ставку на сервис [TITLE] => УВЗ делает ставку на сервис ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4807 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => uvz-delaet--stavku-na-servis [~CODE] => uvz-delaet--stavku-na-servis [EXTERNAL_ID] => 9106 [~EXTERNAL_ID] => 9106 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97000:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97000:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97000:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97000:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97000:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97000:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97000:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => УВЗ делает ставку на сервис [SECTION_META_KEYWORDS] => увз делает ставку на сервис [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» намерено расширять сеть сервисных центров по обслуживанию и ремонту инновационного подвижного состава.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => УВЗ делает ставку на сервис [ELEMENT_META_KEYWORDS] => увз делает ставку на сервис [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» намерено расширять сеть сервисных центров по обслуживанию и ремонту инновационного подвижного состава.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => УВЗ делает ставку на сервис [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => УВЗ делает ставку на сервис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => УВЗ делает ставку на сервис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => УВЗ делает ставку на сервис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => УВЗ делает ставку на сервис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => УВЗ делает ставку на сервис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => УВЗ делает ставку на сервис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => УВЗ делает ставку на сервис ) )
РЖД-Партнер

Мастера продаж

Поиски менеджера по продажам, идеально подходящего для логистического провайдера, часто заводят в тупик. Выход есть – вырастить его внутри самой структуры, раз уж не получается найти со стороны. По такому пути пошли
в компании «Светлана-К». Результат ожидания оправдал.

Array
(
    [ID] => 96999
    [~ID] => 96999
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Мастера продаж
    [~NAME] => Мастера продаж
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/mastera-prodazh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/mastera-prodazh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По словам коммерческого директора ООО «Светлана-К» Натальи Кановской, основная проб­лема заключается в том, что готовых менеджеров по продажам на рынке нет. Безусловно, работники с определенным опытом имеются, но фактически рынок труда предлагает некий полуфабрикат, который нужно уметь приготовить. Остается вопрос, касающийся действующих сотрудников. «Специфика наших активных продаж (а это постоянный холодный поиск) предполагает возможное выгорание в силу высоких темпов и жесткой конкуренции в данном виде бизнеса. Успеха достигают далеко не все желающие, соответственно, необходимо обеспечить постоянный приток эффективных сотрудников, вот для этого мы и реализуем программу обучения», – говорит Н. Кановская.
Процесс обучения разделен на два ключевых блока: это подготовка собственных менеджеров, которые будут полностью готовы к продаже конкретного продукта компании, и повышение квалификации действующих работников.
Для новых сотрудников в компании существует ассистентская программа. Это совокупность адаптации, обучения и аттестации. Данная программа реализуется в течение 2 месяцев. Она насыщена и тренингами, и работой по целеполаганию, стажировками и аттестациями. В первую неделю вновь принятые сотрудники проходят обучение – традиционные welcome-тренинги, тренинги по командообразованию, инструктажи по регламентам работы и документам компании.
Вторая неделя посвящается тренингу продаж и элементам стажировки. На практике осуществляется много холодных звонков, происходит установление контактов. В этот же период ассистенты закрепляются за действующими менеджерами и проходят основные этапы стажировки.
В конце второй недели устраивается первая аттестация, определяются цели и задачи сотрудника на ближайшие 2 месяца. На аттестацию ассистент готовит собственное целеполагание на основе уже полученного им опыта. Наработки сотрудника сводятся с позицией руководителей и формируются задачи на следующий период, который посвящен активному накапливанию опыта и знаний. Он включает в себя ежедневные тренировки по формированию навыков и завершается аттестацией, акцентированной на анализе результатов и следующем периоде целеполагания. Проводится данная аттестация через 1,5–2 месяца.
«Данная программа реализуется полностью силами нашей компании. В ней задействованы специалисты практически всех отделов, что позволяет включить с первого дня нового сотрудника в водоворот нашей жизни, в понимание продукта и в наш дружный коллектив», – отметила коммерческий директор.
Если же говорить о блоке повышения мастерства действующих сотрудников, здесь используются совершенно разные формы обучения. Два раза в неделю происходит тренировка качества звонков, презентаций, переговоров внутри подразделения.
В рамках программы повышения квалификации применяются несколько способов тренировки звонков: это имитация определенных ситуаций, где сотрудники компании играют роль предполагаемых клиентов, звонки уже непосредственным клиентам по реальным задачам. Этот способ, по словам Н. Кановской, является более стрессовым, так как сотрудник работает уже с потребителем и его оценивают все коллеги. Тем не менее он наиболее предпоч­тителен, поскольку максимально приближен к реальности. Компанией также практикуется запись живых звонков во время работы, которые потом слушаются и анализируются на внутренних собраниях.
«Кроме того, мы проводим еже­недельные обучающие совещания с подведением итогов и разбором полетов. Регулярно приглашаем гуру продаж на тренинги, где изучаем опыт других коммерсантов, учимся и совершенствуемся», – пояснила она.
Отдельным курсом в компании проходит тренировка на знание технологий, позволяющая сделать из менеджеров по продажам профессиональных логистов. Это важно в условиях высокой конкуренции, когда только компетентный сотрудник, знающий специфику услуги, оказываемой компанией, способен привести клиентов.
В целом благодаря обучению компания получает собственный штат вы­сококвалифицированных сотрудников, которые приносят системные результаты. В результате удается добиваться роста продаж даже в условиях, когда транспортный рынок испытывает трудности.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

По словам коммерческого директора ООО «Светлана-К» Натальи Кановской, основная проб­лема заключается в том, что готовых менеджеров по продажам на рынке нет. Безусловно, работники с определенным опытом имеются, но фактически рынок труда предлагает некий полуфабрикат, который нужно уметь приготовить. Остается вопрос, касающийся действующих сотрудников. «Специфика наших активных продаж (а это постоянный холодный поиск) предполагает возможное выгорание в силу высоких темпов и жесткой конкуренции в данном виде бизнеса. Успеха достигают далеко не все желающие, соответственно, необходимо обеспечить постоянный приток эффективных сотрудников, вот для этого мы и реализуем программу обучения», – говорит Н. Кановская.
Процесс обучения разделен на два ключевых блока: это подготовка собственных менеджеров, которые будут полностью готовы к продаже конкретного продукта компании, и повышение квалификации действующих работников.
Для новых сотрудников в компании существует ассистентская программа. Это совокупность адаптации, обучения и аттестации. Данная программа реализуется в течение 2 месяцев. Она насыщена и тренингами, и работой по целеполаганию, стажировками и аттестациями. В первую неделю вновь принятые сотрудники проходят обучение – традиционные welcome-тренинги, тренинги по командообразованию, инструктажи по регламентам работы и документам компании.
Вторая неделя посвящается тренингу продаж и элементам стажировки. На практике осуществляется много холодных звонков, происходит установление контактов. В этот же период ассистенты закрепляются за действующими менеджерами и проходят основные этапы стажировки.
В конце второй недели устраивается первая аттестация, определяются цели и задачи сотрудника на ближайшие 2 месяца. На аттестацию ассистент готовит собственное целеполагание на основе уже полученного им опыта. Наработки сотрудника сводятся с позицией руководителей и формируются задачи на следующий период, который посвящен активному накапливанию опыта и знаний. Он включает в себя ежедневные тренировки по формированию навыков и завершается аттестацией, акцентированной на анализе результатов и следующем периоде целеполагания. Проводится данная аттестация через 1,5–2 месяца.
«Данная программа реализуется полностью силами нашей компании. В ней задействованы специалисты практически всех отделов, что позволяет включить с первого дня нового сотрудника в водоворот нашей жизни, в понимание продукта и в наш дружный коллектив», – отметила коммерческий директор.
Если же говорить о блоке повышения мастерства действующих сотрудников, здесь используются совершенно разные формы обучения. Два раза в неделю происходит тренировка качества звонков, презентаций, переговоров внутри подразделения.
В рамках программы повышения квалификации применяются несколько способов тренировки звонков: это имитация определенных ситуаций, где сотрудники компании играют роль предполагаемых клиентов, звонки уже непосредственным клиентам по реальным задачам. Этот способ, по словам Н. Кановской, является более стрессовым, так как сотрудник работает уже с потребителем и его оценивают все коллеги. Тем не менее он наиболее предпоч­тителен, поскольку максимально приближен к реальности. Компанией также практикуется запись живых звонков во время работы, которые потом слушаются и анализируются на внутренних собраниях.
«Кроме того, мы проводим еже­недельные обучающие совещания с подведением итогов и разбором полетов. Регулярно приглашаем гуру продаж на тренинги, где изучаем опыт других коммерсантов, учимся и совершенствуемся», – пояснила она.
Отдельным курсом в компании проходит тренировка на знание технологий, позволяющая сделать из менеджеров по продажам профессиональных логистов. Это важно в условиях высокой конкуренции, когда только компетентный сотрудник, знающий специфику услуги, оказываемой компанией, способен привести клиентов.
В целом благодаря обучению компания получает собственный штат вы­сококвалифицированных сотрудников, которые приносят системные результаты. В результате удается добиваться роста продаж даже в условиях, когда транспортный рынок испытывает трудности.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Поиски менеджера по продажам, идеально подходящего для логистического провайдера, часто заводят в тупик. Выход есть – вырастить его внутри самой структуры, раз уж не получается найти со стороны. По такому пути пошли
в компании «Светлана-К». Результат ожидания оправдал.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Поиски менеджера по продажам, идеально подходящего для логистического провайдера, часто заводят в тупик. Выход есть – вырастить его внутри самой структуры, раз уж не получается найти со стороны. По такому пути пошли
в компании «Светлана-К». Результат ожидания оправдал.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mastera-prodazh [~CODE] => mastera-prodazh [EXTERNAL_ID] => 9105 [~EXTERNAL_ID] => 9105 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96999:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96999:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96999:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96999:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96999:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96999:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96999:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мастера продаж [SECTION_META_KEYWORDS] => мастера продаж [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Поиски менеджера по продажам, идеально подходящего для логистического провайдера, часто заводят в тупик. Выход есть – вырастить его внутри самой структуры, раз уж не получается найти со стороны. По такому пути пошли <br /> в компании «Светлана-К». Результат ожидания оправдал. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Мастера продаж [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мастера продаж [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Поиски менеджера по продажам, идеально подходящего для логистического провайдера, часто заводят в тупик. Выход есть – вырастить его внутри самой структуры, раз уж не получается найти со стороны. По такому пути пошли <br /> в компании «Светлана-К». Результат ожидания оправдал. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мастера продаж [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастера продаж [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мастера продаж [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастера продаж [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мастера продаж [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастера продаж [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мастера продаж [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастера продаж ) )

									Array
(
    [ID] => 96999
    [~ID] => 96999
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Мастера продаж
    [~NAME] => Мастера продаж
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/mastera-prodazh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/mastera-prodazh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По словам коммерческого директора ООО «Светлана-К» Натальи Кановской, основная проб­лема заключается в том, что готовых менеджеров по продажам на рынке нет. Безусловно, работники с определенным опытом имеются, но фактически рынок труда предлагает некий полуфабрикат, который нужно уметь приготовить. Остается вопрос, касающийся действующих сотрудников. «Специфика наших активных продаж (а это постоянный холодный поиск) предполагает возможное выгорание в силу высоких темпов и жесткой конкуренции в данном виде бизнеса. Успеха достигают далеко не все желающие, соответственно, необходимо обеспечить постоянный приток эффективных сотрудников, вот для этого мы и реализуем программу обучения», – говорит Н. Кановская.
Процесс обучения разделен на два ключевых блока: это подготовка собственных менеджеров, которые будут полностью готовы к продаже конкретного продукта компании, и повышение квалификации действующих работников.
Для новых сотрудников в компании существует ассистентская программа. Это совокупность адаптации, обучения и аттестации. Данная программа реализуется в течение 2 месяцев. Она насыщена и тренингами, и работой по целеполаганию, стажировками и аттестациями. В первую неделю вновь принятые сотрудники проходят обучение – традиционные welcome-тренинги, тренинги по командообразованию, инструктажи по регламентам работы и документам компании.
Вторая неделя посвящается тренингу продаж и элементам стажировки. На практике осуществляется много холодных звонков, происходит установление контактов. В этот же период ассистенты закрепляются за действующими менеджерами и проходят основные этапы стажировки.
В конце второй недели устраивается первая аттестация, определяются цели и задачи сотрудника на ближайшие 2 месяца. На аттестацию ассистент готовит собственное целеполагание на основе уже полученного им опыта. Наработки сотрудника сводятся с позицией руководителей и формируются задачи на следующий период, который посвящен активному накапливанию опыта и знаний. Он включает в себя ежедневные тренировки по формированию навыков и завершается аттестацией, акцентированной на анализе результатов и следующем периоде целеполагания. Проводится данная аттестация через 1,5–2 месяца.
«Данная программа реализуется полностью силами нашей компании. В ней задействованы специалисты практически всех отделов, что позволяет включить с первого дня нового сотрудника в водоворот нашей жизни, в понимание продукта и в наш дружный коллектив», – отметила коммерческий директор.
Если же говорить о блоке повышения мастерства действующих сотрудников, здесь используются совершенно разные формы обучения. Два раза в неделю происходит тренировка качества звонков, презентаций, переговоров внутри подразделения.
В рамках программы повышения квалификации применяются несколько способов тренировки звонков: это имитация определенных ситуаций, где сотрудники компании играют роль предполагаемых клиентов, звонки уже непосредственным клиентам по реальным задачам. Этот способ, по словам Н. Кановской, является более стрессовым, так как сотрудник работает уже с потребителем и его оценивают все коллеги. Тем не менее он наиболее предпоч­тителен, поскольку максимально приближен к реальности. Компанией также практикуется запись живых звонков во время работы, которые потом слушаются и анализируются на внутренних собраниях.
«Кроме того, мы проводим еже­недельные обучающие совещания с подведением итогов и разбором полетов. Регулярно приглашаем гуру продаж на тренинги, где изучаем опыт других коммерсантов, учимся и совершенствуемся», – пояснила она.
Отдельным курсом в компании проходит тренировка на знание технологий, позволяющая сделать из менеджеров по продажам профессиональных логистов. Это важно в условиях высокой конкуренции, когда только компетентный сотрудник, знающий специфику услуги, оказываемой компанией, способен привести клиентов.
В целом благодаря обучению компания получает собственный штат вы­сококвалифицированных сотрудников, которые приносят системные результаты. В результате удается добиваться роста продаж даже в условиях, когда транспортный рынок испытывает трудности.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

По словам коммерческого директора ООО «Светлана-К» Натальи Кановской, основная проб­лема заключается в том, что готовых менеджеров по продажам на рынке нет. Безусловно, работники с определенным опытом имеются, но фактически рынок труда предлагает некий полуфабрикат, который нужно уметь приготовить. Остается вопрос, касающийся действующих сотрудников. «Специфика наших активных продаж (а это постоянный холодный поиск) предполагает возможное выгорание в силу высоких темпов и жесткой конкуренции в данном виде бизнеса. Успеха достигают далеко не все желающие, соответственно, необходимо обеспечить постоянный приток эффективных сотрудников, вот для этого мы и реализуем программу обучения», – говорит Н. Кановская.
Процесс обучения разделен на два ключевых блока: это подготовка собственных менеджеров, которые будут полностью готовы к продаже конкретного продукта компании, и повышение квалификации действующих работников.
Для новых сотрудников в компании существует ассистентская программа. Это совокупность адаптации, обучения и аттестации. Данная программа реализуется в течение 2 месяцев. Она насыщена и тренингами, и работой по целеполаганию, стажировками и аттестациями. В первую неделю вновь принятые сотрудники проходят обучение – традиционные welcome-тренинги, тренинги по командообразованию, инструктажи по регламентам работы и документам компании.
Вторая неделя посвящается тренингу продаж и элементам стажировки. На практике осуществляется много холодных звонков, происходит установление контактов. В этот же период ассистенты закрепляются за действующими менеджерами и проходят основные этапы стажировки.
В конце второй недели устраивается первая аттестация, определяются цели и задачи сотрудника на ближайшие 2 месяца. На аттестацию ассистент готовит собственное целеполагание на основе уже полученного им опыта. Наработки сотрудника сводятся с позицией руководителей и формируются задачи на следующий период, который посвящен активному накапливанию опыта и знаний. Он включает в себя ежедневные тренировки по формированию навыков и завершается аттестацией, акцентированной на анализе результатов и следующем периоде целеполагания. Проводится данная аттестация через 1,5–2 месяца.
«Данная программа реализуется полностью силами нашей компании. В ней задействованы специалисты практически всех отделов, что позволяет включить с первого дня нового сотрудника в водоворот нашей жизни, в понимание продукта и в наш дружный коллектив», – отметила коммерческий директор.
Если же говорить о блоке повышения мастерства действующих сотрудников, здесь используются совершенно разные формы обучения. Два раза в неделю происходит тренировка качества звонков, презентаций, переговоров внутри подразделения.
В рамках программы повышения квалификации применяются несколько способов тренировки звонков: это имитация определенных ситуаций, где сотрудники компании играют роль предполагаемых клиентов, звонки уже непосредственным клиентам по реальным задачам. Этот способ, по словам Н. Кановской, является более стрессовым, так как сотрудник работает уже с потребителем и его оценивают все коллеги. Тем не менее он наиболее предпоч­тителен, поскольку максимально приближен к реальности. Компанией также практикуется запись живых звонков во время работы, которые потом слушаются и анализируются на внутренних собраниях.
«Кроме того, мы проводим еже­недельные обучающие совещания с подведением итогов и разбором полетов. Регулярно приглашаем гуру продаж на тренинги, где изучаем опыт других коммерсантов, учимся и совершенствуемся», – пояснила она.
Отдельным курсом в компании проходит тренировка на знание технологий, позволяющая сделать из менеджеров по продажам профессиональных логистов. Это важно в условиях высокой конкуренции, когда только компетентный сотрудник, знающий специфику услуги, оказываемой компанией, способен привести клиентов.
В целом благодаря обучению компания получает собственный штат вы­сококвалифицированных сотрудников, которые приносят системные результаты. В результате удается добиваться роста продаж даже в условиях, когда транспортный рынок испытывает трудности.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Поиски менеджера по продажам, идеально подходящего для логистического провайдера, часто заводят в тупик. Выход есть – вырастить его внутри самой структуры, раз уж не получается найти со стороны. По такому пути пошли
в компании «Светлана-К». Результат ожидания оправдал.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Поиски менеджера по продажам, идеально подходящего для логистического провайдера, часто заводят в тупик. Выход есть – вырастить его внутри самой структуры, раз уж не получается найти со стороны. По такому пути пошли
в компании «Светлана-К». Результат ожидания оправдал.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mastera-prodazh [~CODE] => mastera-prodazh [EXTERNAL_ID] => 9105 [~EXTERNAL_ID] => 9105 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96999:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96999:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96999:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96999:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96999:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96999:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96999:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мастера продаж [SECTION_META_KEYWORDS] => мастера продаж [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Поиски менеджера по продажам, идеально подходящего для логистического провайдера, часто заводят в тупик. Выход есть – вырастить его внутри самой структуры, раз уж не получается найти со стороны. По такому пути пошли <br /> в компании «Светлана-К». Результат ожидания оправдал. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Мастера продаж [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мастера продаж [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Поиски менеджера по продажам, идеально подходящего для логистического провайдера, часто заводят в тупик. Выход есть – вырастить его внутри самой структуры, раз уж не получается найти со стороны. По такому пути пошли <br /> в компании «Светлана-К». Результат ожидания оправдал. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мастера продаж [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастера продаж [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мастера продаж [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастера продаж [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мастера продаж [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастера продаж [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мастера продаж [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастера продаж ) )
РЖД-Партнер

Побеждает мультимодальный сервис

Побеждает  мультимодальный сервис

ЗАО «РЭП Холдинг» производит и поставляет энергетическое оборудование нового поколения для предприятий газовой и нефтяной отрасли, крупных металлургических, энергетических и электросетевых компаний.
Клиенты расположены как в центральной части России, так и в отдаленных ее регионах, поэтому для доставки им продукции нужна отлаженная логистическая схема. Об особенностях взаимодействия с транспортниками рассказывает
вице-президент холдинга по логистике Андрей Воробьев.

Array
(
    [ID] => 96998
    [~ID] => 96998
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Побеждает  мультимодальный сервис
    [~NAME] => Побеждает  мультимодальный сервис
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/pobezhdaet--mul%27timodal%27nyi-servis/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/pobezhdaet--mul%27timodal%27nyi-servis/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выбираем оптимальную модель

– Андрей Михайлович, какова география реализации вашей продукции?

– «РЭП Холдинг» объединяет два предприятия – Невский завод и «Электропульт». Первое начало работать 155 лет назад, второе создано в 1935 году. В советское время мы отгружали большой объем продукции за рубеж, в основном в адрес стран СЭВ, а также в Индию, Ирак, Иран. Сегодня мы взаимодействуем с этими государствами в рамках оказания сервисных услуг: поддерживаем в работоспособном состоянии ранее поставленное туда оборудование.
В структуре наших продаж экспорт занимает порядка 10%, а остальные 90% приходятся на предприятия России. Здесь «РЭП Холдинг» является единственным производителем индустриальных турбин мощностью 32 МВт, которые выпускаются в рамках лицензионного соглашения с компанией General Electric. Менее чем за 3 года мы сумели добиться максимальной локализации: используем более 95% материалов отечественных производителей.
Сегодня «РЭП Холдинг» участвует в строительстве и модернизации магистральных газопроводов Бованенково – Ухта, «Северный поток» и «Южный поток» и других стратегически важных объектов нефтегазовой отрасли. Для этих проектов мы осуществляем комплексные поставки оборудования под ключ, проводим шеф-монтажные и пусконаладочные работы.

– Как Вы оцениваете остроту конкуренции между различными видами транспорта и от чего зависит ваш выбор способа доставки?

– Во многом это зависит от заказчика. Он может сам осуществлять перевозку продукции, если это предусмотрено в договоре, или поручить эту задачу нам. Все перевозки, как и закупки, в нашей компании проходят через тендерные процедуры. Разница в стоимости предлагаемых транспортных услуг может доходить до трехкратного размера. Как правило, клиент хочет реализовать проект в кратчайшие сроки, а в этом железная дорога, к сожалению, уступает автотранспорту. Но бывает, что она является безальтернативным вариантом. Логистическая схема некоторых наших проектов полностью ориентирована именно на железную дорогу.
Однако там, где это возможно, мы стараемся возить изделия автотранспортом, поскольку это дешевле. Практика показывает, что даже не­габаритные грузы экономически выгоднее отправить заказчику автотранспортом с сопровождением и на специальных платформах.

– Речь идет о коротких или дальних расстояниях?

– Плечо доставки у нас составляет в среднем 2–3 тыс. км. Как правило, перевозка автомобилями получается выгоднее как по цене, так и по срокам доставки, вне зависимости от расстояния. Например, в конце прошлого года перевозка четырех комплектов для компрессорной станции «Русская» участка МГ «Южный поток» была осуществлена полностью автотранспортом. Объем оборудования, равный 300 железнодорожным вагонам, нам удалось вывезти автомобилями до Темрюка за месяц. Этот же маршрут по железной дороге ввиду объективной необходимости таких процедур, как перевалка, раскрепление, согласование и получение разрешительной документации, занял бы минимум
2 месяца. Кроме того, мы работаем с субподрядчиками, у нас достаточно широкая кооперация. Груз стыкуется в пути следования, а это требует определенных временных и финансовых затрат.

– Если говорить о сохранности груза, какой вариант транспортировки более надежный?

– Во-первых, абсолютно все грузы независимо от видов транспорта страхуются на весь пе­риод перевозки от чрезвычайных ситуаций. Во-вторых, наша упаковка обеспечивает сохранность поставляемой продукции от воздействия внешних факторов. В-третьих, негабарит идет с сопровождением.

Приоритет за универсальностью

– Какие инновационные подходы вы применяете в сфере логистики?

– Прежде всего мы тщательно занимаемся предпроектной подготовкой. В реализации проекта логистика играет немаловажную роль, а иногда и ключевую, ведь транспортная схема может повлиять на сроки исполнения всего заказа. Помимо доставки груза, мы проводим шеф-монтаж, шеф-надзор и пусконаладку. Логистическая схема прорабатывается на самых первых этапах проекта. Будущий путь сначала нужно пройти практически пешком, составить посуточный график. Только после этого мы встраиваем его в мастер-план проекта.
От транспортных компаний мы требуем проработки нескольких вариантов маршрутов. Чем путь сложнее и чем отдаленнее место доставки, тем больше времени требуется на разработку оптимальной логистической схемы. Это одна из составляющих, которая влияет на конечный результат: от того, насколько успешен каждый этап, зависит качество реализации всей услуги. На стратегических проектах проработка логистической схемы может занимать до 6 месяцев. 

– Какова доля транспортной составляющей в цене вашей продукции, как она менялась на протяжении последних лет?

– На крупных проектах она может составлять 5–7%. Удельный вес транспортной составляющей зависит от нескольких факторов: объема груза, наличия ограничений по перевозке (вес, габариты), конечного пункта доставки, схемы логистики, количества видов транспорта, используемых при доставке.

– Какие у вас есть замечания к работе транспортников?

– На рынке выживают крупнейшие компании, которые предлагают полный спектр транспортных и сопутствующих услуг: таможенное оформление, хранение, перевозку, перевалку. Иными словами, сегодня ценится универсальность. В условиях жесткой конкуренции между автоперевозчиками и железнодорожными операторами в борьбе за клиента могут победить только те транспортные компании, которые осуществляют мультимодальные перевозки со всем спектром сопутствующих комплексных услуг, без ограничений по виду транспорта. Побеждает в итоге сильнейший – тот, кто более четко выстраивает логистику, предлагает наиболее интересную цену.
Профессионализм, сроки и стоимость доставки – вот основные критерии при отборе транспортного партнера. Не секрет, что в США до 80% грузов перевозится по шоссе. Однако российские автодороги пока не отвечают современным требованиям по качеству и транспортной доступности, в связи с чем периодически возникают проблемы с доставкой грузов в отдаленные регионы, где идет освоение и развитие объектов нефтегазовой отрасли. Конкурентоспособность железной дороги снижается там, где есть автотранспортная доступность. Вместе с тем стальные магистрали выигрывают при потребности в перевозках массовых грузов для обеспечения сырьевых отраслей промышленности России. Для нашей компании перевозки по железной дороге не всегда экономически выгодны в связи с отсутствием маршрутных отправок, чем объясняется более высокий уровень ставок.

– Какую динамику выпуска продукции показал холдинг в 2013 году?

– Объем производства по отношению к 2012 году остался на прежнем уровне. Что касается объема транспортировки продукции, то здесь спад незначительный (примерно на 10%). Причина снижения – в изменении структуры заказов.

– Какой прогноз относительно темпов производства Вы можете дать на предстоящий период?

– В рамках деятельности нашего предприятия в ближайшее время мы ожидаем определенного роста объемов производства в связи с новыми заключаемыми контрактами на поставку нашего газоперекачивающего оборудования и энергетических установок на нефтегазовый рынок, а также благодаря освоению новых лицензионных продуктов. Что касается тенденций развития российской промышленности в целом, то можно говорить о замедлении темпов роста и о снижении объемов перевозок. Однако конкуренция на рынке транспортных услуг ужесточится, так как в мировой экономике происходит серьезная стагнация.
Беседовала Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Выбираем оптимальную модель

– Андрей Михайлович, какова география реализации вашей продукции?

– «РЭП Холдинг» объединяет два предприятия – Невский завод и «Электропульт». Первое начало работать 155 лет назад, второе создано в 1935 году. В советское время мы отгружали большой объем продукции за рубеж, в основном в адрес стран СЭВ, а также в Индию, Ирак, Иран. Сегодня мы взаимодействуем с этими государствами в рамках оказания сервисных услуг: поддерживаем в работоспособном состоянии ранее поставленное туда оборудование.
В структуре наших продаж экспорт занимает порядка 10%, а остальные 90% приходятся на предприятия России. Здесь «РЭП Холдинг» является единственным производителем индустриальных турбин мощностью 32 МВт, которые выпускаются в рамках лицензионного соглашения с компанией General Electric. Менее чем за 3 года мы сумели добиться максимальной локализации: используем более 95% материалов отечественных производителей.
Сегодня «РЭП Холдинг» участвует в строительстве и модернизации магистральных газопроводов Бованенково – Ухта, «Северный поток» и «Южный поток» и других стратегически важных объектов нефтегазовой отрасли. Для этих проектов мы осуществляем комплексные поставки оборудования под ключ, проводим шеф-монтажные и пусконаладочные работы.

– Как Вы оцениваете остроту конкуренции между различными видами транспорта и от чего зависит ваш выбор способа доставки?

– Во многом это зависит от заказчика. Он может сам осуществлять перевозку продукции, если это предусмотрено в договоре, или поручить эту задачу нам. Все перевозки, как и закупки, в нашей компании проходят через тендерные процедуры. Разница в стоимости предлагаемых транспортных услуг может доходить до трехкратного размера. Как правило, клиент хочет реализовать проект в кратчайшие сроки, а в этом железная дорога, к сожалению, уступает автотранспорту. Но бывает, что она является безальтернативным вариантом. Логистическая схема некоторых наших проектов полностью ориентирована именно на железную дорогу.
Однако там, где это возможно, мы стараемся возить изделия автотранспортом, поскольку это дешевле. Практика показывает, что даже не­габаритные грузы экономически выгоднее отправить заказчику автотранспортом с сопровождением и на специальных платформах.

– Речь идет о коротких или дальних расстояниях?

– Плечо доставки у нас составляет в среднем 2–3 тыс. км. Как правило, перевозка автомобилями получается выгоднее как по цене, так и по срокам доставки, вне зависимости от расстояния. Например, в конце прошлого года перевозка четырех комплектов для компрессорной станции «Русская» участка МГ «Южный поток» была осуществлена полностью автотранспортом. Объем оборудования, равный 300 железнодорожным вагонам, нам удалось вывезти автомобилями до Темрюка за месяц. Этот же маршрут по железной дороге ввиду объективной необходимости таких процедур, как перевалка, раскрепление, согласование и получение разрешительной документации, занял бы минимум
2 месяца. Кроме того, мы работаем с субподрядчиками, у нас достаточно широкая кооперация. Груз стыкуется в пути следования, а это требует определенных временных и финансовых затрат.

– Если говорить о сохранности груза, какой вариант транспортировки более надежный?

– Во-первых, абсолютно все грузы независимо от видов транспорта страхуются на весь пе­риод перевозки от чрезвычайных ситуаций. Во-вторых, наша упаковка обеспечивает сохранность поставляемой продукции от воздействия внешних факторов. В-третьих, негабарит идет с сопровождением.

Приоритет за универсальностью

– Какие инновационные подходы вы применяете в сфере логистики?

– Прежде всего мы тщательно занимаемся предпроектной подготовкой. В реализации проекта логистика играет немаловажную роль, а иногда и ключевую, ведь транспортная схема может повлиять на сроки исполнения всего заказа. Помимо доставки груза, мы проводим шеф-монтаж, шеф-надзор и пусконаладку. Логистическая схема прорабатывается на самых первых этапах проекта. Будущий путь сначала нужно пройти практически пешком, составить посуточный график. Только после этого мы встраиваем его в мастер-план проекта.
От транспортных компаний мы требуем проработки нескольких вариантов маршрутов. Чем путь сложнее и чем отдаленнее место доставки, тем больше времени требуется на разработку оптимальной логистической схемы. Это одна из составляющих, которая влияет на конечный результат: от того, насколько успешен каждый этап, зависит качество реализации всей услуги. На стратегических проектах проработка логистической схемы может занимать до 6 месяцев. 

– Какова доля транспортной составляющей в цене вашей продукции, как она менялась на протяжении последних лет?

– На крупных проектах она может составлять 5–7%. Удельный вес транспортной составляющей зависит от нескольких факторов: объема груза, наличия ограничений по перевозке (вес, габариты), конечного пункта доставки, схемы логистики, количества видов транспорта, используемых при доставке.

– Какие у вас есть замечания к работе транспортников?

– На рынке выживают крупнейшие компании, которые предлагают полный спектр транспортных и сопутствующих услуг: таможенное оформление, хранение, перевозку, перевалку. Иными словами, сегодня ценится универсальность. В условиях жесткой конкуренции между автоперевозчиками и железнодорожными операторами в борьбе за клиента могут победить только те транспортные компании, которые осуществляют мультимодальные перевозки со всем спектром сопутствующих комплексных услуг, без ограничений по виду транспорта. Побеждает в итоге сильнейший – тот, кто более четко выстраивает логистику, предлагает наиболее интересную цену.
Профессионализм, сроки и стоимость доставки – вот основные критерии при отборе транспортного партнера. Не секрет, что в США до 80% грузов перевозится по шоссе. Однако российские автодороги пока не отвечают современным требованиям по качеству и транспортной доступности, в связи с чем периодически возникают проблемы с доставкой грузов в отдаленные регионы, где идет освоение и развитие объектов нефтегазовой отрасли. Конкурентоспособность железной дороги снижается там, где есть автотранспортная доступность. Вместе с тем стальные магистрали выигрывают при потребности в перевозках массовых грузов для обеспечения сырьевых отраслей промышленности России. Для нашей компании перевозки по железной дороге не всегда экономически выгодны в связи с отсутствием маршрутных отправок, чем объясняется более высокий уровень ставок.

– Какую динамику выпуска продукции показал холдинг в 2013 году?

– Объем производства по отношению к 2012 году остался на прежнем уровне. Что касается объема транспортировки продукции, то здесь спад незначительный (примерно на 10%). Причина снижения – в изменении структуры заказов.

– Какой прогноз относительно темпов производства Вы можете дать на предстоящий период?

– В рамках деятельности нашего предприятия в ближайшее время мы ожидаем определенного роста объемов производства в связи с новыми заключаемыми контрактами на поставку нашего газоперекачивающего оборудования и энергетических установок на нефтегазовый рынок, а также благодаря освоению новых лицензионных продуктов. Что касается тенденций развития российской промышленности в целом, то можно говорить о замедлении темпов роста и о снижении объемов перевозок. Однако конкуренция на рынке транспортных услуг ужесточится, так как в мировой экономике происходит серьезная стагнация.
Беседовала Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ЗАО «РЭП Холдинг» производит и поставляет энергетическое оборудование нового поколения для предприятий газовой и нефтяной отрасли, крупных металлургических, энергетических и электросетевых компаний.
Клиенты расположены как в центральной части России, так и в отдаленных ее регионах, поэтому для доставки им продукции нужна отлаженная логистическая схема. Об особенностях взаимодействия с транспортниками рассказывает
вице-президент холдинга по логистике Андрей Воробьев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ЗАО «РЭП Холдинг» производит и поставляет энергетическое оборудование нового поколения для предприятий газовой и нефтяной отрасли, крупных металлургических, энергетических и электросетевых компаний.
Клиенты расположены как в центральной части России, так и в отдаленных ее регионах, поэтому для доставки им продукции нужна отлаженная логистическая схема. Об особенностях взаимодействия с транспортниками рассказывает
вице-президент холдинга по логистике Андрей Воробьев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4805 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4654 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/472 [FILE_NAME] => 533d242a73e8ab58.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d242a73e8ab58.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c5a1f9a0b8de70aa7ded9e3e926639a0 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/472/533d242a73e8ab58.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/472/533d242a73e8ab58.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/472/533d242a73e8ab58.jpg [ALT] => Побеждает мультимодальный сервис [TITLE] => Побеждает мультимодальный сервис ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4805 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pobezhdaet--mul'timodal'nyi-servis [~CODE] => pobezhdaet--mul'timodal'nyi-servis [EXTERNAL_ID] => 9104 [~EXTERNAL_ID] => 9104 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96998:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96998:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96998:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96998:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96998:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96998:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96998:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Побеждает мультимодальный сервис [SECTION_META_KEYWORDS] => побеждает мультимодальный сервис [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ЗАО «РЭП Холдинг» производит и поставляет энергетическое оборудование нового поколения для предприятий газовой и нефтяной отрасли, крупных металлургических, энергетических и электросетевых компаний. <br /> Клиенты расположены как в центральной части России, так и в отдаленных ее регионах, поэтому для доставки им продукции нужна отлаженная логистическая схема. Об особенностях взаимодействия с транспортниками рассказывает <br /> вице-президент холдинга по логистике Андрей Воробьев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Побеждает мультимодальный сервис [ELEMENT_META_KEYWORDS] => побеждает мультимодальный сервис [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ЗАО «РЭП Холдинг» производит и поставляет энергетическое оборудование нового поколения для предприятий газовой и нефтяной отрасли, крупных металлургических, энергетических и электросетевых компаний. <br /> Клиенты расположены как в центральной части России, так и в отдаленных ее регионах, поэтому для доставки им продукции нужна отлаженная логистическая схема. Об особенностях взаимодействия с транспортниками рассказывает <br /> вице-президент холдинга по логистике Андрей Воробьев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Побеждает мультимодальный сервис [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Побеждает мультимодальный сервис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Побеждает мультимодальный сервис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Побеждает мультимодальный сервис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Побеждает мультимодальный сервис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Побеждает мультимодальный сервис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Побеждает мультимодальный сервис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Побеждает мультимодальный сервис ) )

									Array
(
    [ID] => 96998
    [~ID] => 96998
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Побеждает  мультимодальный сервис
    [~NAME] => Побеждает  мультимодальный сервис
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/pobezhdaet--mul%27timodal%27nyi-servis/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/pobezhdaet--mul%27timodal%27nyi-servis/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выбираем оптимальную модель

– Андрей Михайлович, какова география реализации вашей продукции?

– «РЭП Холдинг» объединяет два предприятия – Невский завод и «Электропульт». Первое начало работать 155 лет назад, второе создано в 1935 году. В советское время мы отгружали большой объем продукции за рубеж, в основном в адрес стран СЭВ, а также в Индию, Ирак, Иран. Сегодня мы взаимодействуем с этими государствами в рамках оказания сервисных услуг: поддерживаем в работоспособном состоянии ранее поставленное туда оборудование.
В структуре наших продаж экспорт занимает порядка 10%, а остальные 90% приходятся на предприятия России. Здесь «РЭП Холдинг» является единственным производителем индустриальных турбин мощностью 32 МВт, которые выпускаются в рамках лицензионного соглашения с компанией General Electric. Менее чем за 3 года мы сумели добиться максимальной локализации: используем более 95% материалов отечественных производителей.
Сегодня «РЭП Холдинг» участвует в строительстве и модернизации магистральных газопроводов Бованенково – Ухта, «Северный поток» и «Южный поток» и других стратегически важных объектов нефтегазовой отрасли. Для этих проектов мы осуществляем комплексные поставки оборудования под ключ, проводим шеф-монтажные и пусконаладочные работы.

– Как Вы оцениваете остроту конкуренции между различными видами транспорта и от чего зависит ваш выбор способа доставки?

– Во многом это зависит от заказчика. Он может сам осуществлять перевозку продукции, если это предусмотрено в договоре, или поручить эту задачу нам. Все перевозки, как и закупки, в нашей компании проходят через тендерные процедуры. Разница в стоимости предлагаемых транспортных услуг может доходить до трехкратного размера. Как правило, клиент хочет реализовать проект в кратчайшие сроки, а в этом железная дорога, к сожалению, уступает автотранспорту. Но бывает, что она является безальтернативным вариантом. Логистическая схема некоторых наших проектов полностью ориентирована именно на железную дорогу.
Однако там, где это возможно, мы стараемся возить изделия автотранспортом, поскольку это дешевле. Практика показывает, что даже не­габаритные грузы экономически выгоднее отправить заказчику автотранспортом с сопровождением и на специальных платформах.

– Речь идет о коротких или дальних расстояниях?

– Плечо доставки у нас составляет в среднем 2–3 тыс. км. Как правило, перевозка автомобилями получается выгоднее как по цене, так и по срокам доставки, вне зависимости от расстояния. Например, в конце прошлого года перевозка четырех комплектов для компрессорной станции «Русская» участка МГ «Южный поток» была осуществлена полностью автотранспортом. Объем оборудования, равный 300 железнодорожным вагонам, нам удалось вывезти автомобилями до Темрюка за месяц. Этот же маршрут по железной дороге ввиду объективной необходимости таких процедур, как перевалка, раскрепление, согласование и получение разрешительной документации, занял бы минимум
2 месяца. Кроме того, мы работаем с субподрядчиками, у нас достаточно широкая кооперация. Груз стыкуется в пути следования, а это требует определенных временных и финансовых затрат.

– Если говорить о сохранности груза, какой вариант транспортировки более надежный?

– Во-первых, абсолютно все грузы независимо от видов транспорта страхуются на весь пе­риод перевозки от чрезвычайных ситуаций. Во-вторых, наша упаковка обеспечивает сохранность поставляемой продукции от воздействия внешних факторов. В-третьих, негабарит идет с сопровождением.

Приоритет за универсальностью

– Какие инновационные подходы вы применяете в сфере логистики?

– Прежде всего мы тщательно занимаемся предпроектной подготовкой. В реализации проекта логистика играет немаловажную роль, а иногда и ключевую, ведь транспортная схема может повлиять на сроки исполнения всего заказа. Помимо доставки груза, мы проводим шеф-монтаж, шеф-надзор и пусконаладку. Логистическая схема прорабатывается на самых первых этапах проекта. Будущий путь сначала нужно пройти практически пешком, составить посуточный график. Только после этого мы встраиваем его в мастер-план проекта.
От транспортных компаний мы требуем проработки нескольких вариантов маршрутов. Чем путь сложнее и чем отдаленнее место доставки, тем больше времени требуется на разработку оптимальной логистической схемы. Это одна из составляющих, которая влияет на конечный результат: от того, насколько успешен каждый этап, зависит качество реализации всей услуги. На стратегических проектах проработка логистической схемы может занимать до 6 месяцев. 

– Какова доля транспортной составляющей в цене вашей продукции, как она менялась на протяжении последних лет?

– На крупных проектах она может составлять 5–7%. Удельный вес транспортной составляющей зависит от нескольких факторов: объема груза, наличия ограничений по перевозке (вес, габариты), конечного пункта доставки, схемы логистики, количества видов транспорта, используемых при доставке.

– Какие у вас есть замечания к работе транспортников?

– На рынке выживают крупнейшие компании, которые предлагают полный спектр транспортных и сопутствующих услуг: таможенное оформление, хранение, перевозку, перевалку. Иными словами, сегодня ценится универсальность. В условиях жесткой конкуренции между автоперевозчиками и железнодорожными операторами в борьбе за клиента могут победить только те транспортные компании, которые осуществляют мультимодальные перевозки со всем спектром сопутствующих комплексных услуг, без ограничений по виду транспорта. Побеждает в итоге сильнейший – тот, кто более четко выстраивает логистику, предлагает наиболее интересную цену.
Профессионализм, сроки и стоимость доставки – вот основные критерии при отборе транспортного партнера. Не секрет, что в США до 80% грузов перевозится по шоссе. Однако российские автодороги пока не отвечают современным требованиям по качеству и транспортной доступности, в связи с чем периодически возникают проблемы с доставкой грузов в отдаленные регионы, где идет освоение и развитие объектов нефтегазовой отрасли. Конкурентоспособность железной дороги снижается там, где есть автотранспортная доступность. Вместе с тем стальные магистрали выигрывают при потребности в перевозках массовых грузов для обеспечения сырьевых отраслей промышленности России. Для нашей компании перевозки по железной дороге не всегда экономически выгодны в связи с отсутствием маршрутных отправок, чем объясняется более высокий уровень ставок.

– Какую динамику выпуска продукции показал холдинг в 2013 году?

– Объем производства по отношению к 2012 году остался на прежнем уровне. Что касается объема транспортировки продукции, то здесь спад незначительный (примерно на 10%). Причина снижения – в изменении структуры заказов.

– Какой прогноз относительно темпов производства Вы можете дать на предстоящий период?

– В рамках деятельности нашего предприятия в ближайшее время мы ожидаем определенного роста объемов производства в связи с новыми заключаемыми контрактами на поставку нашего газоперекачивающего оборудования и энергетических установок на нефтегазовый рынок, а также благодаря освоению новых лицензионных продуктов. Что касается тенденций развития российской промышленности в целом, то можно говорить о замедлении темпов роста и о снижении объемов перевозок. Однако конкуренция на рынке транспортных услуг ужесточится, так как в мировой экономике происходит серьезная стагнация.
Беседовала Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Выбираем оптимальную модель

– Андрей Михайлович, какова география реализации вашей продукции?

– «РЭП Холдинг» объединяет два предприятия – Невский завод и «Электропульт». Первое начало работать 155 лет назад, второе создано в 1935 году. В советское время мы отгружали большой объем продукции за рубеж, в основном в адрес стран СЭВ, а также в Индию, Ирак, Иран. Сегодня мы взаимодействуем с этими государствами в рамках оказания сервисных услуг: поддерживаем в работоспособном состоянии ранее поставленное туда оборудование.
В структуре наших продаж экспорт занимает порядка 10%, а остальные 90% приходятся на предприятия России. Здесь «РЭП Холдинг» является единственным производителем индустриальных турбин мощностью 32 МВт, которые выпускаются в рамках лицензионного соглашения с компанией General Electric. Менее чем за 3 года мы сумели добиться максимальной локализации: используем более 95% материалов отечественных производителей.
Сегодня «РЭП Холдинг» участвует в строительстве и модернизации магистральных газопроводов Бованенково – Ухта, «Северный поток» и «Южный поток» и других стратегически важных объектов нефтегазовой отрасли. Для этих проектов мы осуществляем комплексные поставки оборудования под ключ, проводим шеф-монтажные и пусконаладочные работы.

– Как Вы оцениваете остроту конкуренции между различными видами транспорта и от чего зависит ваш выбор способа доставки?

– Во многом это зависит от заказчика. Он может сам осуществлять перевозку продукции, если это предусмотрено в договоре, или поручить эту задачу нам. Все перевозки, как и закупки, в нашей компании проходят через тендерные процедуры. Разница в стоимости предлагаемых транспортных услуг может доходить до трехкратного размера. Как правило, клиент хочет реализовать проект в кратчайшие сроки, а в этом железная дорога, к сожалению, уступает автотранспорту. Но бывает, что она является безальтернативным вариантом. Логистическая схема некоторых наших проектов полностью ориентирована именно на железную дорогу.
Однако там, где это возможно, мы стараемся возить изделия автотранспортом, поскольку это дешевле. Практика показывает, что даже не­габаритные грузы экономически выгоднее отправить заказчику автотранспортом с сопровождением и на специальных платформах.

– Речь идет о коротких или дальних расстояниях?

– Плечо доставки у нас составляет в среднем 2–3 тыс. км. Как правило, перевозка автомобилями получается выгоднее как по цене, так и по срокам доставки, вне зависимости от расстояния. Например, в конце прошлого года перевозка четырех комплектов для компрессорной станции «Русская» участка МГ «Южный поток» была осуществлена полностью автотранспортом. Объем оборудования, равный 300 железнодорожным вагонам, нам удалось вывезти автомобилями до Темрюка за месяц. Этот же маршрут по железной дороге ввиду объективной необходимости таких процедур, как перевалка, раскрепление, согласование и получение разрешительной документации, занял бы минимум
2 месяца. Кроме того, мы работаем с субподрядчиками, у нас достаточно широкая кооперация. Груз стыкуется в пути следования, а это требует определенных временных и финансовых затрат.

– Если говорить о сохранности груза, какой вариант транспортировки более надежный?

– Во-первых, абсолютно все грузы независимо от видов транспорта страхуются на весь пе­риод перевозки от чрезвычайных ситуаций. Во-вторых, наша упаковка обеспечивает сохранность поставляемой продукции от воздействия внешних факторов. В-третьих, негабарит идет с сопровождением.

Приоритет за универсальностью

– Какие инновационные подходы вы применяете в сфере логистики?

– Прежде всего мы тщательно занимаемся предпроектной подготовкой. В реализации проекта логистика играет немаловажную роль, а иногда и ключевую, ведь транспортная схема может повлиять на сроки исполнения всего заказа. Помимо доставки груза, мы проводим шеф-монтаж, шеф-надзор и пусконаладку. Логистическая схема прорабатывается на самых первых этапах проекта. Будущий путь сначала нужно пройти практически пешком, составить посуточный график. Только после этого мы встраиваем его в мастер-план проекта.
От транспортных компаний мы требуем проработки нескольких вариантов маршрутов. Чем путь сложнее и чем отдаленнее место доставки, тем больше времени требуется на разработку оптимальной логистической схемы. Это одна из составляющих, которая влияет на конечный результат: от того, насколько успешен каждый этап, зависит качество реализации всей услуги. На стратегических проектах проработка логистической схемы может занимать до 6 месяцев. 

– Какова доля транспортной составляющей в цене вашей продукции, как она менялась на протяжении последних лет?

– На крупных проектах она может составлять 5–7%. Удельный вес транспортной составляющей зависит от нескольких факторов: объема груза, наличия ограничений по перевозке (вес, габариты), конечного пункта доставки, схемы логистики, количества видов транспорта, используемых при доставке.

– Какие у вас есть замечания к работе транспортников?

– На рынке выживают крупнейшие компании, которые предлагают полный спектр транспортных и сопутствующих услуг: таможенное оформление, хранение, перевозку, перевалку. Иными словами, сегодня ценится универсальность. В условиях жесткой конкуренции между автоперевозчиками и железнодорожными операторами в борьбе за клиента могут победить только те транспортные компании, которые осуществляют мультимодальные перевозки со всем спектром сопутствующих комплексных услуг, без ограничений по виду транспорта. Побеждает в итоге сильнейший – тот, кто более четко выстраивает логистику, предлагает наиболее интересную цену.
Профессионализм, сроки и стоимость доставки – вот основные критерии при отборе транспортного партнера. Не секрет, что в США до 80% грузов перевозится по шоссе. Однако российские автодороги пока не отвечают современным требованиям по качеству и транспортной доступности, в связи с чем периодически возникают проблемы с доставкой грузов в отдаленные регионы, где идет освоение и развитие объектов нефтегазовой отрасли. Конкурентоспособность железной дороги снижается там, где есть автотранспортная доступность. Вместе с тем стальные магистрали выигрывают при потребности в перевозках массовых грузов для обеспечения сырьевых отраслей промышленности России. Для нашей компании перевозки по железной дороге не всегда экономически выгодны в связи с отсутствием маршрутных отправок, чем объясняется более высокий уровень ставок.

– Какую динамику выпуска продукции показал холдинг в 2013 году?

– Объем производства по отношению к 2012 году остался на прежнем уровне. Что касается объема транспортировки продукции, то здесь спад незначительный (примерно на 10%). Причина снижения – в изменении структуры заказов.

– Какой прогноз относительно темпов производства Вы можете дать на предстоящий период?

– В рамках деятельности нашего предприятия в ближайшее время мы ожидаем определенного роста объемов производства в связи с новыми заключаемыми контрактами на поставку нашего газоперекачивающего оборудования и энергетических установок на нефтегазовый рынок, а также благодаря освоению новых лицензионных продуктов. Что касается тенденций развития российской промышленности в целом, то можно говорить о замедлении темпов роста и о снижении объемов перевозок. Однако конкуренция на рынке транспортных услуг ужесточится, так как в мировой экономике происходит серьезная стагнация.
Беседовала Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ЗАО «РЭП Холдинг» производит и поставляет энергетическое оборудование нового поколения для предприятий газовой и нефтяной отрасли, крупных металлургических, энергетических и электросетевых компаний.
Клиенты расположены как в центральной части России, так и в отдаленных ее регионах, поэтому для доставки им продукции нужна отлаженная логистическая схема. Об особенностях взаимодействия с транспортниками рассказывает
вице-президент холдинга по логистике Андрей Воробьев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ЗАО «РЭП Холдинг» производит и поставляет энергетическое оборудование нового поколения для предприятий газовой и нефтяной отрасли, крупных металлургических, энергетических и электросетевых компаний.
Клиенты расположены как в центральной части России, так и в отдаленных ее регионах, поэтому для доставки им продукции нужна отлаженная логистическая схема. Об особенностях взаимодействия с транспортниками рассказывает
вице-президент холдинга по логистике Андрей Воробьев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4805 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4654 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/472 [FILE_NAME] => 533d242a73e8ab58.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d242a73e8ab58.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c5a1f9a0b8de70aa7ded9e3e926639a0 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/472/533d242a73e8ab58.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/472/533d242a73e8ab58.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/472/533d242a73e8ab58.jpg [ALT] => Побеждает мультимодальный сервис [TITLE] => Побеждает мультимодальный сервис ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4805 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pobezhdaet--mul'timodal'nyi-servis [~CODE] => pobezhdaet--mul'timodal'nyi-servis [EXTERNAL_ID] => 9104 [~EXTERNAL_ID] => 9104 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96998:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96998:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96998:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96998:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96998:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96998:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96998:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Побеждает мультимодальный сервис [SECTION_META_KEYWORDS] => побеждает мультимодальный сервис [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ЗАО «РЭП Холдинг» производит и поставляет энергетическое оборудование нового поколения для предприятий газовой и нефтяной отрасли, крупных металлургических, энергетических и электросетевых компаний. <br /> Клиенты расположены как в центральной части России, так и в отдаленных ее регионах, поэтому для доставки им продукции нужна отлаженная логистическая схема. Об особенностях взаимодействия с транспортниками рассказывает <br /> вице-президент холдинга по логистике Андрей Воробьев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Побеждает мультимодальный сервис [ELEMENT_META_KEYWORDS] => побеждает мультимодальный сервис [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ЗАО «РЭП Холдинг» производит и поставляет энергетическое оборудование нового поколения для предприятий газовой и нефтяной отрасли, крупных металлургических, энергетических и электросетевых компаний. <br /> Клиенты расположены как в центральной части России, так и в отдаленных ее регионах, поэтому для доставки им продукции нужна отлаженная логистическая схема. Об особенностях взаимодействия с транспортниками рассказывает <br /> вице-президент холдинга по логистике Андрей Воробьев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Побеждает мультимодальный сервис [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Побеждает мультимодальный сервис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Побеждает мультимодальный сервис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Побеждает мультимодальный сервис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Побеждает мультимодальный сервис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Побеждает мультимодальный сервис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Побеждает мультимодальный сервис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Побеждает мультимодальный сервис ) )
РЖД-Партнер

Нестандартная техника требует особого подхода

Специальный автотранспорт должен быть мобильным и надежным. Примерно такие же требования его производители предъявляют и к транспортным компаниям, которые осуществляют перевозку их продукции по всей России. О специфике транспортировки крупногабаритных машин мы побеседовали с представителями сразу двух компаний. ЗАО «Агротехмаш» частично отправляет свою большегрузную продукцию по железной дороге. А ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» при перевозке негабарита делает ставку преимущественно
на автотранспорт. Об особенностях обоих видов доставки рассказывают менеджер
по логистике ЗАО «Агротехмаш» Татьяна Оболоник и руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» Андрей Лукьянов.

Array
(
    [ID] => 96997
    [~ID] => 96997
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Нестандартная техника требует особого подхода
    [~NAME] => Нестандартная техника требует особого подхода
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/nestandartnaia-tekhnika-trebuet-osobogo-podkhoda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/nestandartnaia-tekhnika-trebuet-osobogo-podkhoda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Татьяна Оболоник,
менеджер по логистике ЗАО «Агротехмаш»
Андрей Лукьянов,
руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника»


В поисках оптимального варианта


– Каковы объемы производства и специфика вашей продукции?

Лукьянов А.:
– Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» выпускает до 150 автомобилей в год. Помимо пожарных, мы производим спасательные машины на базе шасси как российского, так и импортного производства. Всего более 75 моделей.
Одной из последних разработок завода является высокоэффективная система тушения пожаров компрессионной пеной NATISK, которая устанавливается на любое автошасси или может использоваться вне его. Она может быть стационарной или передвижной (своя колесная база), а также размещаться на автомобильном прицепе или пикапе. Данная система позволяет тушить пожары в 7 раз быстрее и эффективнее по сравнению с традиционными технологиями. Ее мы поставляем не только службам МЧС, но и крупным предприятиям, а также в коттеджные поселки и владельцам частных домов.
Оболоник Т.:
– К сожалению, в 2013 году у всех предприятий, работающих в сфере сельско­хозяйственного машиностроения, уменьшились объемы выпуска и отгрузки. Так, например, по статистике ассоциации «Росагромаш», объем производства тракторов в прошлом году по отношению к 2012-му снизился на 49,9%, отгрузка – на 39%. На нашем предприятии объем отгрузки техники упал на 15%. Наши производственные мощности рассчитаны на выпуск до
2 тыс. единиц в год, но мы не складируем продукцию, а изготавливаем технику под конкретные заказы. Среднегодовой объем – до 450 единиц. За счет сотрудничества с европейскими предприятиями мы сейчас выходим на новые рынки. В последние годы мы стали взаимодействовать с представителями лесной отрасли, а также энергетической, дорожной и железнодорожной. Кстати, наша техника TERRION уже не первый год работает на железной дороге (на наших агрегатах выполняют расчистку полосы отвода от растительности и другие работы).

– Какова структура поставок продукции ваших компаний по направлениям?

Лукьянов А.:
– География поставок завода пожарных автомобилей «Спецавтотехника» охватывает все регионы РФ и рынки ближнего зарубежья. Нашими основными заказчиками являются управления МЧС России как на региональном, так и на федеральном уровне. Если говорить о поставках в страны ближнего зарубежья, то наиболее активно мы сотрудничаем со структурами МЧС Казахстана, Кыргызстана, Узбекистана и Таджикистана. Спецтехнику также заказывают крупные промышленные холдинги и частные предприятия России и других стран СНГ.
Оболоник Т.:
– Мы осуществляем доставку своей продукции во все сельскохозяйственные регионы России. Стараемся предоставлять нашим клиентам полный комплект сельскохозяйственных машин и орудий. ЗАО «Агротехмаш» – официальный дилер прицепной техники Rabe, Lemken, Amazone, Grimme и Pöttinger. Также мы поставляем на российский рынок финские комбайны Sampo-Rosenlew, недавно было заключено соглашение с Fransgård (Дания) на поставку комплектующих. К тому же у нас есть собственное производство в Тамбове, на котором собираются и разрабатываются модели сельскохозяйственных колесных тракторов.

– Расскажите, пожалуйста, какие виды транспорта вы используете при перевозках продукции и какими принципами руководствуетесь при выборе способа доставки.

Лукьянов А.:
– Определяющими критериями при выборе способа транспортировки груза являются регион поставки, срочность и стоимость. В первую очередь на это влияет отдаленность региона. Например, в некоторых из них элементарно отсутствует железнодорожное сообщение. Во-вторых, мы ориентируемся на требования заказчика по срокам доставки машин. Если они сжатые, то прибегаем к помощи автотранспортных компаний. Однако там, где есть такая необходимость, мы доставляем продукцию до места назначения с помощью железной дороги или паромной переправы. Много времени уходит на разработку маршрута. Для того чтобы собрать новый пожарный автомобиль, необходимо всего 16 дней. В некоторых случаях примерно столько же времени уходит на то, чтобы проработать его логистику.
К сожалению, часто прибегать к услугам ОАО «РЖД» нам не позволяют сроки железно­дорожной доставки, которые значительно превышают время перевозки своим ходом, и относительно высокая стоимость. К тому же, например, в направлении Дальневосточного федерального округа состав может простоять на сортировочных станциях до двух недель. Такие задержки в движении груза неприемлемы. Тем не менее в ряде случаев перевозка автотехники по железной дороге вполне оправданна. Например, если расстояние до пункта назначения превышает 3,5 тыс. км и нет качественных дорог для безопасного передвижения. В таком случае доставка осуществляется вагонами-авто­мобилевозами (сетками).
На самом деле для нас наиболее оптимальный способ транспортировки продукции – это доставка своим ходом. Это не только самый простой вариант, но и выгодное сочетание стоимости и скорости перевозки. Однако и у этого способа есть свои недостатки: у автомобиля увеличивается пробег, а также возникает риск его повреждения. К сожалению, качество дорог в нашей стране оставляет желать лучшего, поэтому возможно появление повреждения лакокрасочного покрытия (сколы, царапины).
К тому же в дороге происходят и аварии.
Оболоник Т.:
– Мы являемся и покупателями материалов, комплектующих для нужд производства, и продавцами готовых изделий. И эти аспекты стоит разделить, если речь пойдет об организации транспортировки.
Если говорить об организации доставки комплектующих, то в этом случае мы пользуемся исключительно автомобильным транспортом. На то есть ряд причин: география поставок (основную часть комплектующих мы закупаем в Европе и только 15–20% – в России), небольшие объемы, гибкая система планирования и при этом бесперебойность поставок.
Отгрузку готовой продукции мы осуществляем и по железной дороге, и автомобильным транспортом. Выбирая способ доставки, просчитываем оптимальный для нас и нашего покупателя вариант по стоимости и срокам. На практике получается так: если конечный пункт находится в европейской части России, вплоть до Урала, то мы используем автомобильный транспорт. А в Норильск, Красноярск или Хабаровск техника идет только по железной дороге. За последние
3 года на отгрузки по железной дороге у нас приходилось 10–15% от общего объема поставок готовой продукции. Основной недостаток железнодорожного транспорта – это, конечно, значительные сроки доставки. В нашей практике бывало, что плановый ее период (в зависимости от километража) достигал 24 суток. А с учетом погрузочно-разгрузочных работ – 30 суток. К тому же за нахождением груза невозможно оперативно следить.

Есть конкуренция и борьба за клиента

– На что нужно обращать особое внимание при транспортировке продукции вашего предприятия?

Лукьянов А.: – Так как часть нашей продукции – это тяжелая пожарная техника, то нужно тщательно планировать маршрут, учитывать разнообразные факторы (такие как наличие и размеры мостов, железнодорожных переездов, тоннелей, виадуков, линий электропередачи, а также особенности движения на различных участках маршрута). Не нужно забывать и о том, что на отдельных промежутках пути может быть запрещено или ограничено движение автомобилей определенного типа. А в некоторых населенных пунктах движение транспортных средств ограничивается в зависимости от времени суток. На все эти моменты необходимо обращать внимание, для того чтобы организовать быструю и беспрепятственную перевозку.
Оболоник Т.:
– Мы производим преимущественно негабаритную технику, и, следовательно, грузить ее согласно техническим указаниям РЖД не можем. Погрузка осуществляется по нестандартным техническим указаниям размещения и крепления грузов на платформах. Мы сами разрабатываем схему размещения и крепления грузов на платформах и утверждаем ее в Мичуринском регионе ОАО «РЖД» на ЮВЖД.

– Применяете ли вы при транспортировке продукции какие-то инновации в сфере логистики?

Лукьянов А.:
– При необходимости и желании заказчика мы устанавливаем на автомобиль систему GLONASS, чтобы отслеживать, где находится груз. Также водитель делает фотоотчет во время передачи нашего автомобиля конечному потребителю. Это, конечно, не инновация, но важный элемент контроля качества и системы лояльности клиентов.
Оболоник Т.:
– Мы в последнее время несколько изменили организационную структуру службы логистики для оптимизации этого бизнес-процесса. Это было сделано для того, чтобы разграничить зоны ответственности и сократить издержки. Теперь такие операции, как выгрузка остатков по складам, формирование комплектов на отгрузку, да и многие другие, связанные с отделом снабжения, происходят автоматически. Если 4 года назад у нас было 15–20 авиаотправок в год, то сейчас 1–2. Именно количество авиаотправок – это важный показатель качества работы логистической службы.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции? Она менялась на протяжении последних лет?

Оболоник Т.:
– В среднем транспортные расходы составляют 2–3% от себестоимости продукции, стараемся держаться в этих пределах. Пока удается.
Лукьянов А.:
– Дельта, которую мы закладываем в стоимость своей продукции, зависит от многих факторов. Например, от условий транспортировки, вида автомобиля и количества спецтехники. Но ключевым является дальность перевозки. В каждом индивидуальном случае она разная.

– Есть ли у вас какие-то замечания к работе транспортников? Или предложения в части совершенствования взаимодействия?

Лукьянов А.:
– При выборе транспортной компании мы руководствуемся стандартной для бизнеса формулой «цена-качество» и добавляем к ней третью составляющую – сроки. Как и все производственные компании, мы ищем оптимальное сочетание этих факторов. Но для этого приходится постоянно следить за тем, что происходит на рынке транспортных услуг.
Оболоник Т.:
– Сейчас на рынке транспортных услуг большая конкуренция, участники рынка борются за объемы и обороты. И в итоге порой появляется некорректная информация, например, о местонахождении порожних платформ. Был такой случай, когда контрагент заверил, что предоставит их нам в течение 2 дней, так как они находятся в 100 км от места отгрузки. Но в итоге платформы не пришли и через 4 дня. Тогда мы были вынуждены в спешке искать другие и быстро грузить технику, чтобы не подвести покупателя.
Бывают и курьезы. Нам нужно было отгрузить трактор из Тамбова в Ростов-на-Дону, а транспортная компания нашла нам трал только в Стамбуле и предложила воспользоваться услугами турецких перевозчиков. К счастью, это единичные случаи. В основном мы сотрудничаем с компетентными операторами и, как правило, особых сложностей не возникает. Кроме того, стараемся выбирать именно собственников платформ, например «СРВ-Транс», ТЛК «Интер
Си», «Новотранс-Южный Альянс», «СибЖелДорКом». Они ответственны, у них всегда есть актуальная информация и более выгодные ценовые предложения.
Беседовала Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Татьяна Оболоник,
менеджер по логистике ЗАО «Агротехмаш»
Андрей Лукьянов,
руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника»


В поисках оптимального варианта


– Каковы объемы производства и специфика вашей продукции?

Лукьянов А.:
– Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» выпускает до 150 автомобилей в год. Помимо пожарных, мы производим спасательные машины на базе шасси как российского, так и импортного производства. Всего более 75 моделей.
Одной из последних разработок завода является высокоэффективная система тушения пожаров компрессионной пеной NATISK, которая устанавливается на любое автошасси или может использоваться вне его. Она может быть стационарной или передвижной (своя колесная база), а также размещаться на автомобильном прицепе или пикапе. Данная система позволяет тушить пожары в 7 раз быстрее и эффективнее по сравнению с традиционными технологиями. Ее мы поставляем не только службам МЧС, но и крупным предприятиям, а также в коттеджные поселки и владельцам частных домов.
Оболоник Т.:
– К сожалению, в 2013 году у всех предприятий, работающих в сфере сельско­хозяйственного машиностроения, уменьшились объемы выпуска и отгрузки. Так, например, по статистике ассоциации «Росагромаш», объем производства тракторов в прошлом году по отношению к 2012-му снизился на 49,9%, отгрузка – на 39%. На нашем предприятии объем отгрузки техники упал на 15%. Наши производственные мощности рассчитаны на выпуск до
2 тыс. единиц в год, но мы не складируем продукцию, а изготавливаем технику под конкретные заказы. Среднегодовой объем – до 450 единиц. За счет сотрудничества с европейскими предприятиями мы сейчас выходим на новые рынки. В последние годы мы стали взаимодействовать с представителями лесной отрасли, а также энергетической, дорожной и железнодорожной. Кстати, наша техника TERRION уже не первый год работает на железной дороге (на наших агрегатах выполняют расчистку полосы отвода от растительности и другие работы).

– Какова структура поставок продукции ваших компаний по направлениям?

Лукьянов А.:
– География поставок завода пожарных автомобилей «Спецавтотехника» охватывает все регионы РФ и рынки ближнего зарубежья. Нашими основными заказчиками являются управления МЧС России как на региональном, так и на федеральном уровне. Если говорить о поставках в страны ближнего зарубежья, то наиболее активно мы сотрудничаем со структурами МЧС Казахстана, Кыргызстана, Узбекистана и Таджикистана. Спецтехнику также заказывают крупные промышленные холдинги и частные предприятия России и других стран СНГ.
Оболоник Т.:
– Мы осуществляем доставку своей продукции во все сельскохозяйственные регионы России. Стараемся предоставлять нашим клиентам полный комплект сельскохозяйственных машин и орудий. ЗАО «Агротехмаш» – официальный дилер прицепной техники Rabe, Lemken, Amazone, Grimme и Pöttinger. Также мы поставляем на российский рынок финские комбайны Sampo-Rosenlew, недавно было заключено соглашение с Fransgård (Дания) на поставку комплектующих. К тому же у нас есть собственное производство в Тамбове, на котором собираются и разрабатываются модели сельскохозяйственных колесных тракторов.

– Расскажите, пожалуйста, какие виды транспорта вы используете при перевозках продукции и какими принципами руководствуетесь при выборе способа доставки.

Лукьянов А.:
– Определяющими критериями при выборе способа транспортировки груза являются регион поставки, срочность и стоимость. В первую очередь на это влияет отдаленность региона. Например, в некоторых из них элементарно отсутствует железнодорожное сообщение. Во-вторых, мы ориентируемся на требования заказчика по срокам доставки машин. Если они сжатые, то прибегаем к помощи автотранспортных компаний. Однако там, где есть такая необходимость, мы доставляем продукцию до места назначения с помощью железной дороги или паромной переправы. Много времени уходит на разработку маршрута. Для того чтобы собрать новый пожарный автомобиль, необходимо всего 16 дней. В некоторых случаях примерно столько же времени уходит на то, чтобы проработать его логистику.
К сожалению, часто прибегать к услугам ОАО «РЖД» нам не позволяют сроки железно­дорожной доставки, которые значительно превышают время перевозки своим ходом, и относительно высокая стоимость. К тому же, например, в направлении Дальневосточного федерального округа состав может простоять на сортировочных станциях до двух недель. Такие задержки в движении груза неприемлемы. Тем не менее в ряде случаев перевозка автотехники по железной дороге вполне оправданна. Например, если расстояние до пункта назначения превышает 3,5 тыс. км и нет качественных дорог для безопасного передвижения. В таком случае доставка осуществляется вагонами-авто­мобилевозами (сетками).
На самом деле для нас наиболее оптимальный способ транспортировки продукции – это доставка своим ходом. Это не только самый простой вариант, но и выгодное сочетание стоимости и скорости перевозки. Однако и у этого способа есть свои недостатки: у автомобиля увеличивается пробег, а также возникает риск его повреждения. К сожалению, качество дорог в нашей стране оставляет желать лучшего, поэтому возможно появление повреждения лакокрасочного покрытия (сколы, царапины).
К тому же в дороге происходят и аварии.
Оболоник Т.:
– Мы являемся и покупателями материалов, комплектующих для нужд производства, и продавцами готовых изделий. И эти аспекты стоит разделить, если речь пойдет об организации транспортировки.
Если говорить об организации доставки комплектующих, то в этом случае мы пользуемся исключительно автомобильным транспортом. На то есть ряд причин: география поставок (основную часть комплектующих мы закупаем в Европе и только 15–20% – в России), небольшие объемы, гибкая система планирования и при этом бесперебойность поставок.
Отгрузку готовой продукции мы осуществляем и по железной дороге, и автомобильным транспортом. Выбирая способ доставки, просчитываем оптимальный для нас и нашего покупателя вариант по стоимости и срокам. На практике получается так: если конечный пункт находится в европейской части России, вплоть до Урала, то мы используем автомобильный транспорт. А в Норильск, Красноярск или Хабаровск техника идет только по железной дороге. За последние
3 года на отгрузки по железной дороге у нас приходилось 10–15% от общего объема поставок готовой продукции. Основной недостаток железнодорожного транспорта – это, конечно, значительные сроки доставки. В нашей практике бывало, что плановый ее период (в зависимости от километража) достигал 24 суток. А с учетом погрузочно-разгрузочных работ – 30 суток. К тому же за нахождением груза невозможно оперативно следить.

Есть конкуренция и борьба за клиента

– На что нужно обращать особое внимание при транспортировке продукции вашего предприятия?

Лукьянов А.: – Так как часть нашей продукции – это тяжелая пожарная техника, то нужно тщательно планировать маршрут, учитывать разнообразные факторы (такие как наличие и размеры мостов, железнодорожных переездов, тоннелей, виадуков, линий электропередачи, а также особенности движения на различных участках маршрута). Не нужно забывать и о том, что на отдельных промежутках пути может быть запрещено или ограничено движение автомобилей определенного типа. А в некоторых населенных пунктах движение транспортных средств ограничивается в зависимости от времени суток. На все эти моменты необходимо обращать внимание, для того чтобы организовать быструю и беспрепятственную перевозку.
Оболоник Т.:
– Мы производим преимущественно негабаритную технику, и, следовательно, грузить ее согласно техническим указаниям РЖД не можем. Погрузка осуществляется по нестандартным техническим указаниям размещения и крепления грузов на платформах. Мы сами разрабатываем схему размещения и крепления грузов на платформах и утверждаем ее в Мичуринском регионе ОАО «РЖД» на ЮВЖД.

– Применяете ли вы при транспортировке продукции какие-то инновации в сфере логистики?

Лукьянов А.:
– При необходимости и желании заказчика мы устанавливаем на автомобиль систему GLONASS, чтобы отслеживать, где находится груз. Также водитель делает фотоотчет во время передачи нашего автомобиля конечному потребителю. Это, конечно, не инновация, но важный элемент контроля качества и системы лояльности клиентов.
Оболоник Т.:
– Мы в последнее время несколько изменили организационную структуру службы логистики для оптимизации этого бизнес-процесса. Это было сделано для того, чтобы разграничить зоны ответственности и сократить издержки. Теперь такие операции, как выгрузка остатков по складам, формирование комплектов на отгрузку, да и многие другие, связанные с отделом снабжения, происходят автоматически. Если 4 года назад у нас было 15–20 авиаотправок в год, то сейчас 1–2. Именно количество авиаотправок – это важный показатель качества работы логистической службы.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции? Она менялась на протяжении последних лет?

Оболоник Т.:
– В среднем транспортные расходы составляют 2–3% от себестоимости продукции, стараемся держаться в этих пределах. Пока удается.
Лукьянов А.:
– Дельта, которую мы закладываем в стоимость своей продукции, зависит от многих факторов. Например, от условий транспортировки, вида автомобиля и количества спецтехники. Но ключевым является дальность перевозки. В каждом индивидуальном случае она разная.

– Есть ли у вас какие-то замечания к работе транспортников? Или предложения в части совершенствования взаимодействия?

Лукьянов А.:
– При выборе транспортной компании мы руководствуемся стандартной для бизнеса формулой «цена-качество» и добавляем к ней третью составляющую – сроки. Как и все производственные компании, мы ищем оптимальное сочетание этих факторов. Но для этого приходится постоянно следить за тем, что происходит на рынке транспортных услуг.
Оболоник Т.:
– Сейчас на рынке транспортных услуг большая конкуренция, участники рынка борются за объемы и обороты. И в итоге порой появляется некорректная информация, например, о местонахождении порожних платформ. Был такой случай, когда контрагент заверил, что предоставит их нам в течение 2 дней, так как они находятся в 100 км от места отгрузки. Но в итоге платформы не пришли и через 4 дня. Тогда мы были вынуждены в спешке искать другие и быстро грузить технику, чтобы не подвести покупателя.
Бывают и курьезы. Нам нужно было отгрузить трактор из Тамбова в Ростов-на-Дону, а транспортная компания нашла нам трал только в Стамбуле и предложила воспользоваться услугами турецких перевозчиков. К счастью, это единичные случаи. В основном мы сотрудничаем с компетентными операторами и, как правило, особых сложностей не возникает. Кроме того, стараемся выбирать именно собственников платформ, например «СРВ-Транс», ТЛК «Интер
Си», «Новотранс-Южный Альянс», «СибЖелДорКом». Они ответственны, у них всегда есть актуальная информация и более выгодные ценовые предложения.
Беседовала Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Специальный автотранспорт должен быть мобильным и надежным. Примерно такие же требования его производители предъявляют и к транспортным компаниям, которые осуществляют перевозку их продукции по всей России. О специфике транспортировки крупногабаритных машин мы побеседовали с представителями сразу двух компаний. ЗАО «Агротехмаш» частично отправляет свою большегрузную продукцию по железной дороге. А ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» при перевозке негабарита делает ставку преимущественно
на автотранспорт. Об особенностях обоих видов доставки рассказывают менеджер
по логистике ЗАО «Агротехмаш» Татьяна Оболоник и руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» Андрей Лукьянов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Специальный автотранспорт должен быть мобильным и надежным. Примерно такие же требования его производители предъявляют и к транспортным компаниям, которые осуществляют перевозку их продукции по всей России. О специфике транспортировки крупногабаритных машин мы побеседовали с представителями сразу двух компаний. ЗАО «Агротехмаш» частично отправляет свою большегрузную продукцию по железной дороге. А ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» при перевозке негабарита делает ставку преимущественно
на автотранспорт. Об особенностях обоих видов доставки рассказывают менеджер
по логистике ЗАО «Агротехмаш» Татьяна Оболоник и руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» Андрей Лукьянов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nestandartnaia-tekhnika-trebuet-osobogo-podkhoda [~CODE] => nestandartnaia-tekhnika-trebuet-osobogo-podkhoda [EXTERNAL_ID] => 9103 [~EXTERNAL_ID] => 9103 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96997:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96997:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96997:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96997:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96997:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96997:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96997:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нестандартная техника требует особого подхода [SECTION_META_KEYWORDS] => нестандартная техника требует особого подхода [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Специальный автотранспорт должен быть мобильным и надежным. Примерно такие же требования его производители предъявляют и к транспортным компаниям, которые осуществляют перевозку их продукции по всей России. О специфике транспортировки крупногабаритных машин мы побеседовали с представителями сразу двух компаний. ЗАО «Агротехмаш» частично отправляет свою большегрузную продукцию по железной дороге. А ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» при перевозке негабарита делает ставку преимущественно <br /> на автотранспорт. Об особенностях обоих видов доставки рассказывают менеджер <br /> по логистике ЗАО «Агротехмаш» Татьяна Оболоник и руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» Андрей Лукьянов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Нестандартная техника требует особого подхода [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нестандартная техника требует особого подхода [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Специальный автотранспорт должен быть мобильным и надежным. Примерно такие же требования его производители предъявляют и к транспортным компаниям, которые осуществляют перевозку их продукции по всей России. О специфике транспортировки крупногабаритных машин мы побеседовали с представителями сразу двух компаний. ЗАО «Агротехмаш» частично отправляет свою большегрузную продукцию по железной дороге. А ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» при перевозке негабарита делает ставку преимущественно <br /> на автотранспорт. Об особенностях обоих видов доставки рассказывают менеджер <br /> по логистике ЗАО «Агротехмаш» Татьяна Оболоник и руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» Андрей Лукьянов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нестандартная техника требует особого подхода [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нестандартная техника требует особого подхода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нестандартная техника требует особого подхода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нестандартная техника требует особого подхода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нестандартная техника требует особого подхода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нестандартная техника требует особого подхода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нестандартная техника требует особого подхода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нестандартная техника требует особого подхода ) )

									Array
(
    [ID] => 96997
    [~ID] => 96997
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Нестандартная техника требует особого подхода
    [~NAME] => Нестандартная техника требует особого подхода
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/nestandartnaia-tekhnika-trebuet-osobogo-podkhoda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/nestandartnaia-tekhnika-trebuet-osobogo-podkhoda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Татьяна Оболоник,
менеджер по логистике ЗАО «Агротехмаш»
Андрей Лукьянов,
руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника»


В поисках оптимального варианта


– Каковы объемы производства и специфика вашей продукции?

Лукьянов А.:
– Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» выпускает до 150 автомобилей в год. Помимо пожарных, мы производим спасательные машины на базе шасси как российского, так и импортного производства. Всего более 75 моделей.
Одной из последних разработок завода является высокоэффективная система тушения пожаров компрессионной пеной NATISK, которая устанавливается на любое автошасси или может использоваться вне его. Она может быть стационарной или передвижной (своя колесная база), а также размещаться на автомобильном прицепе или пикапе. Данная система позволяет тушить пожары в 7 раз быстрее и эффективнее по сравнению с традиционными технологиями. Ее мы поставляем не только службам МЧС, но и крупным предприятиям, а также в коттеджные поселки и владельцам частных домов.
Оболоник Т.:
– К сожалению, в 2013 году у всех предприятий, работающих в сфере сельско­хозяйственного машиностроения, уменьшились объемы выпуска и отгрузки. Так, например, по статистике ассоциации «Росагромаш», объем производства тракторов в прошлом году по отношению к 2012-му снизился на 49,9%, отгрузка – на 39%. На нашем предприятии объем отгрузки техники упал на 15%. Наши производственные мощности рассчитаны на выпуск до
2 тыс. единиц в год, но мы не складируем продукцию, а изготавливаем технику под конкретные заказы. Среднегодовой объем – до 450 единиц. За счет сотрудничества с европейскими предприятиями мы сейчас выходим на новые рынки. В последние годы мы стали взаимодействовать с представителями лесной отрасли, а также энергетической, дорожной и железнодорожной. Кстати, наша техника TERRION уже не первый год работает на железной дороге (на наших агрегатах выполняют расчистку полосы отвода от растительности и другие работы).

– Какова структура поставок продукции ваших компаний по направлениям?

Лукьянов А.:
– География поставок завода пожарных автомобилей «Спецавтотехника» охватывает все регионы РФ и рынки ближнего зарубежья. Нашими основными заказчиками являются управления МЧС России как на региональном, так и на федеральном уровне. Если говорить о поставках в страны ближнего зарубежья, то наиболее активно мы сотрудничаем со структурами МЧС Казахстана, Кыргызстана, Узбекистана и Таджикистана. Спецтехнику также заказывают крупные промышленные холдинги и частные предприятия России и других стран СНГ.
Оболоник Т.:
– Мы осуществляем доставку своей продукции во все сельскохозяйственные регионы России. Стараемся предоставлять нашим клиентам полный комплект сельскохозяйственных машин и орудий. ЗАО «Агротехмаш» – официальный дилер прицепной техники Rabe, Lemken, Amazone, Grimme и Pöttinger. Также мы поставляем на российский рынок финские комбайны Sampo-Rosenlew, недавно было заключено соглашение с Fransgård (Дания) на поставку комплектующих. К тому же у нас есть собственное производство в Тамбове, на котором собираются и разрабатываются модели сельскохозяйственных колесных тракторов.

– Расскажите, пожалуйста, какие виды транспорта вы используете при перевозках продукции и какими принципами руководствуетесь при выборе способа доставки.

Лукьянов А.:
– Определяющими критериями при выборе способа транспортировки груза являются регион поставки, срочность и стоимость. В первую очередь на это влияет отдаленность региона. Например, в некоторых из них элементарно отсутствует железнодорожное сообщение. Во-вторых, мы ориентируемся на требования заказчика по срокам доставки машин. Если они сжатые, то прибегаем к помощи автотранспортных компаний. Однако там, где есть такая необходимость, мы доставляем продукцию до места назначения с помощью железной дороги или паромной переправы. Много времени уходит на разработку маршрута. Для того чтобы собрать новый пожарный автомобиль, необходимо всего 16 дней. В некоторых случаях примерно столько же времени уходит на то, чтобы проработать его логистику.
К сожалению, часто прибегать к услугам ОАО «РЖД» нам не позволяют сроки железно­дорожной доставки, которые значительно превышают время перевозки своим ходом, и относительно высокая стоимость. К тому же, например, в направлении Дальневосточного федерального округа состав может простоять на сортировочных станциях до двух недель. Такие задержки в движении груза неприемлемы. Тем не менее в ряде случаев перевозка автотехники по железной дороге вполне оправданна. Например, если расстояние до пункта назначения превышает 3,5 тыс. км и нет качественных дорог для безопасного передвижения. В таком случае доставка осуществляется вагонами-авто­мобилевозами (сетками).
На самом деле для нас наиболее оптимальный способ транспортировки продукции – это доставка своим ходом. Это не только самый простой вариант, но и выгодное сочетание стоимости и скорости перевозки. Однако и у этого способа есть свои недостатки: у автомобиля увеличивается пробег, а также возникает риск его повреждения. К сожалению, качество дорог в нашей стране оставляет желать лучшего, поэтому возможно появление повреждения лакокрасочного покрытия (сколы, царапины).
К тому же в дороге происходят и аварии.
Оболоник Т.:
– Мы являемся и покупателями материалов, комплектующих для нужд производства, и продавцами готовых изделий. И эти аспекты стоит разделить, если речь пойдет об организации транспортировки.
Если говорить об организации доставки комплектующих, то в этом случае мы пользуемся исключительно автомобильным транспортом. На то есть ряд причин: география поставок (основную часть комплектующих мы закупаем в Европе и только 15–20% – в России), небольшие объемы, гибкая система планирования и при этом бесперебойность поставок.
Отгрузку готовой продукции мы осуществляем и по железной дороге, и автомобильным транспортом. Выбирая способ доставки, просчитываем оптимальный для нас и нашего покупателя вариант по стоимости и срокам. На практике получается так: если конечный пункт находится в европейской части России, вплоть до Урала, то мы используем автомобильный транспорт. А в Норильск, Красноярск или Хабаровск техника идет только по железной дороге. За последние
3 года на отгрузки по железной дороге у нас приходилось 10–15% от общего объема поставок готовой продукции. Основной недостаток железнодорожного транспорта – это, конечно, значительные сроки доставки. В нашей практике бывало, что плановый ее период (в зависимости от километража) достигал 24 суток. А с учетом погрузочно-разгрузочных работ – 30 суток. К тому же за нахождением груза невозможно оперативно следить.

Есть конкуренция и борьба за клиента

– На что нужно обращать особое внимание при транспортировке продукции вашего предприятия?

Лукьянов А.: – Так как часть нашей продукции – это тяжелая пожарная техника, то нужно тщательно планировать маршрут, учитывать разнообразные факторы (такие как наличие и размеры мостов, железнодорожных переездов, тоннелей, виадуков, линий электропередачи, а также особенности движения на различных участках маршрута). Не нужно забывать и о том, что на отдельных промежутках пути может быть запрещено или ограничено движение автомобилей определенного типа. А в некоторых населенных пунктах движение транспортных средств ограничивается в зависимости от времени суток. На все эти моменты необходимо обращать внимание, для того чтобы организовать быструю и беспрепятственную перевозку.
Оболоник Т.:
– Мы производим преимущественно негабаритную технику, и, следовательно, грузить ее согласно техническим указаниям РЖД не можем. Погрузка осуществляется по нестандартным техническим указаниям размещения и крепления грузов на платформах. Мы сами разрабатываем схему размещения и крепления грузов на платформах и утверждаем ее в Мичуринском регионе ОАО «РЖД» на ЮВЖД.

– Применяете ли вы при транспортировке продукции какие-то инновации в сфере логистики?

Лукьянов А.:
– При необходимости и желании заказчика мы устанавливаем на автомобиль систему GLONASS, чтобы отслеживать, где находится груз. Также водитель делает фотоотчет во время передачи нашего автомобиля конечному потребителю. Это, конечно, не инновация, но важный элемент контроля качества и системы лояльности клиентов.
Оболоник Т.:
– Мы в последнее время несколько изменили организационную структуру службы логистики для оптимизации этого бизнес-процесса. Это было сделано для того, чтобы разграничить зоны ответственности и сократить издержки. Теперь такие операции, как выгрузка остатков по складам, формирование комплектов на отгрузку, да и многие другие, связанные с отделом снабжения, происходят автоматически. Если 4 года назад у нас было 15–20 авиаотправок в год, то сейчас 1–2. Именно количество авиаотправок – это важный показатель качества работы логистической службы.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции? Она менялась на протяжении последних лет?

Оболоник Т.:
– В среднем транспортные расходы составляют 2–3% от себестоимости продукции, стараемся держаться в этих пределах. Пока удается.
Лукьянов А.:
– Дельта, которую мы закладываем в стоимость своей продукции, зависит от многих факторов. Например, от условий транспортировки, вида автомобиля и количества спецтехники. Но ключевым является дальность перевозки. В каждом индивидуальном случае она разная.

– Есть ли у вас какие-то замечания к работе транспортников? Или предложения в части совершенствования взаимодействия?

Лукьянов А.:
– При выборе транспортной компании мы руководствуемся стандартной для бизнеса формулой «цена-качество» и добавляем к ней третью составляющую – сроки. Как и все производственные компании, мы ищем оптимальное сочетание этих факторов. Но для этого приходится постоянно следить за тем, что происходит на рынке транспортных услуг.
Оболоник Т.:
– Сейчас на рынке транспортных услуг большая конкуренция, участники рынка борются за объемы и обороты. И в итоге порой появляется некорректная информация, например, о местонахождении порожних платформ. Был такой случай, когда контрагент заверил, что предоставит их нам в течение 2 дней, так как они находятся в 100 км от места отгрузки. Но в итоге платформы не пришли и через 4 дня. Тогда мы были вынуждены в спешке искать другие и быстро грузить технику, чтобы не подвести покупателя.
Бывают и курьезы. Нам нужно было отгрузить трактор из Тамбова в Ростов-на-Дону, а транспортная компания нашла нам трал только в Стамбуле и предложила воспользоваться услугами турецких перевозчиков. К счастью, это единичные случаи. В основном мы сотрудничаем с компетентными операторами и, как правило, особых сложностей не возникает. Кроме того, стараемся выбирать именно собственников платформ, например «СРВ-Транс», ТЛК «Интер
Си», «Новотранс-Южный Альянс», «СибЖелДорКом». Они ответственны, у них всегда есть актуальная информация и более выгодные ценовые предложения.
Беседовала Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Татьяна Оболоник,
менеджер по логистике ЗАО «Агротехмаш»
Андрей Лукьянов,
руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника»


В поисках оптимального варианта


– Каковы объемы производства и специфика вашей продукции?

Лукьянов А.:
– Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» выпускает до 150 автомобилей в год. Помимо пожарных, мы производим спасательные машины на базе шасси как российского, так и импортного производства. Всего более 75 моделей.
Одной из последних разработок завода является высокоэффективная система тушения пожаров компрессионной пеной NATISK, которая устанавливается на любое автошасси или может использоваться вне его. Она может быть стационарной или передвижной (своя колесная база), а также размещаться на автомобильном прицепе или пикапе. Данная система позволяет тушить пожары в 7 раз быстрее и эффективнее по сравнению с традиционными технологиями. Ее мы поставляем не только службам МЧС, но и крупным предприятиям, а также в коттеджные поселки и владельцам частных домов.
Оболоник Т.:
– К сожалению, в 2013 году у всех предприятий, работающих в сфере сельско­хозяйственного машиностроения, уменьшились объемы выпуска и отгрузки. Так, например, по статистике ассоциации «Росагромаш», объем производства тракторов в прошлом году по отношению к 2012-му снизился на 49,9%, отгрузка – на 39%. На нашем предприятии объем отгрузки техники упал на 15%. Наши производственные мощности рассчитаны на выпуск до
2 тыс. единиц в год, но мы не складируем продукцию, а изготавливаем технику под конкретные заказы. Среднегодовой объем – до 450 единиц. За счет сотрудничества с европейскими предприятиями мы сейчас выходим на новые рынки. В последние годы мы стали взаимодействовать с представителями лесной отрасли, а также энергетической, дорожной и железнодорожной. Кстати, наша техника TERRION уже не первый год работает на железной дороге (на наших агрегатах выполняют расчистку полосы отвода от растительности и другие работы).

– Какова структура поставок продукции ваших компаний по направлениям?

Лукьянов А.:
– География поставок завода пожарных автомобилей «Спецавтотехника» охватывает все регионы РФ и рынки ближнего зарубежья. Нашими основными заказчиками являются управления МЧС России как на региональном, так и на федеральном уровне. Если говорить о поставках в страны ближнего зарубежья, то наиболее активно мы сотрудничаем со структурами МЧС Казахстана, Кыргызстана, Узбекистана и Таджикистана. Спецтехнику также заказывают крупные промышленные холдинги и частные предприятия России и других стран СНГ.
Оболоник Т.:
– Мы осуществляем доставку своей продукции во все сельскохозяйственные регионы России. Стараемся предоставлять нашим клиентам полный комплект сельскохозяйственных машин и орудий. ЗАО «Агротехмаш» – официальный дилер прицепной техники Rabe, Lemken, Amazone, Grimme и Pöttinger. Также мы поставляем на российский рынок финские комбайны Sampo-Rosenlew, недавно было заключено соглашение с Fransgård (Дания) на поставку комплектующих. К тому же у нас есть собственное производство в Тамбове, на котором собираются и разрабатываются модели сельскохозяйственных колесных тракторов.

– Расскажите, пожалуйста, какие виды транспорта вы используете при перевозках продукции и какими принципами руководствуетесь при выборе способа доставки.

Лукьянов А.:
– Определяющими критериями при выборе способа транспортировки груза являются регион поставки, срочность и стоимость. В первую очередь на это влияет отдаленность региона. Например, в некоторых из них элементарно отсутствует железнодорожное сообщение. Во-вторых, мы ориентируемся на требования заказчика по срокам доставки машин. Если они сжатые, то прибегаем к помощи автотранспортных компаний. Однако там, где есть такая необходимость, мы доставляем продукцию до места назначения с помощью железной дороги или паромной переправы. Много времени уходит на разработку маршрута. Для того чтобы собрать новый пожарный автомобиль, необходимо всего 16 дней. В некоторых случаях примерно столько же времени уходит на то, чтобы проработать его логистику.
К сожалению, часто прибегать к услугам ОАО «РЖД» нам не позволяют сроки железно­дорожной доставки, которые значительно превышают время перевозки своим ходом, и относительно высокая стоимость. К тому же, например, в направлении Дальневосточного федерального округа состав может простоять на сортировочных станциях до двух недель. Такие задержки в движении груза неприемлемы. Тем не менее в ряде случаев перевозка автотехники по железной дороге вполне оправданна. Например, если расстояние до пункта назначения превышает 3,5 тыс. км и нет качественных дорог для безопасного передвижения. В таком случае доставка осуществляется вагонами-авто­мобилевозами (сетками).
На самом деле для нас наиболее оптимальный способ транспортировки продукции – это доставка своим ходом. Это не только самый простой вариант, но и выгодное сочетание стоимости и скорости перевозки. Однако и у этого способа есть свои недостатки: у автомобиля увеличивается пробег, а также возникает риск его повреждения. К сожалению, качество дорог в нашей стране оставляет желать лучшего, поэтому возможно появление повреждения лакокрасочного покрытия (сколы, царапины).
К тому же в дороге происходят и аварии.
Оболоник Т.:
– Мы являемся и покупателями материалов, комплектующих для нужд производства, и продавцами готовых изделий. И эти аспекты стоит разделить, если речь пойдет об организации транспортировки.
Если говорить об организации доставки комплектующих, то в этом случае мы пользуемся исключительно автомобильным транспортом. На то есть ряд причин: география поставок (основную часть комплектующих мы закупаем в Европе и только 15–20% – в России), небольшие объемы, гибкая система планирования и при этом бесперебойность поставок.
Отгрузку готовой продукции мы осуществляем и по железной дороге, и автомобильным транспортом. Выбирая способ доставки, просчитываем оптимальный для нас и нашего покупателя вариант по стоимости и срокам. На практике получается так: если конечный пункт находится в европейской части России, вплоть до Урала, то мы используем автомобильный транспорт. А в Норильск, Красноярск или Хабаровск техника идет только по железной дороге. За последние
3 года на отгрузки по железной дороге у нас приходилось 10–15% от общего объема поставок готовой продукции. Основной недостаток железнодорожного транспорта – это, конечно, значительные сроки доставки. В нашей практике бывало, что плановый ее период (в зависимости от километража) достигал 24 суток. А с учетом погрузочно-разгрузочных работ – 30 суток. К тому же за нахождением груза невозможно оперативно следить.

Есть конкуренция и борьба за клиента

– На что нужно обращать особое внимание при транспортировке продукции вашего предприятия?

Лукьянов А.: – Так как часть нашей продукции – это тяжелая пожарная техника, то нужно тщательно планировать маршрут, учитывать разнообразные факторы (такие как наличие и размеры мостов, железнодорожных переездов, тоннелей, виадуков, линий электропередачи, а также особенности движения на различных участках маршрута). Не нужно забывать и о том, что на отдельных промежутках пути может быть запрещено или ограничено движение автомобилей определенного типа. А в некоторых населенных пунктах движение транспортных средств ограничивается в зависимости от времени суток. На все эти моменты необходимо обращать внимание, для того чтобы организовать быструю и беспрепятственную перевозку.
Оболоник Т.:
– Мы производим преимущественно негабаритную технику, и, следовательно, грузить ее согласно техническим указаниям РЖД не можем. Погрузка осуществляется по нестандартным техническим указаниям размещения и крепления грузов на платформах. Мы сами разрабатываем схему размещения и крепления грузов на платформах и утверждаем ее в Мичуринском регионе ОАО «РЖД» на ЮВЖД.

– Применяете ли вы при транспортировке продукции какие-то инновации в сфере логистики?

Лукьянов А.:
– При необходимости и желании заказчика мы устанавливаем на автомобиль систему GLONASS, чтобы отслеживать, где находится груз. Также водитель делает фотоотчет во время передачи нашего автомобиля конечному потребителю. Это, конечно, не инновация, но важный элемент контроля качества и системы лояльности клиентов.
Оболоник Т.:
– Мы в последнее время несколько изменили организационную структуру службы логистики для оптимизации этого бизнес-процесса. Это было сделано для того, чтобы разграничить зоны ответственности и сократить издержки. Теперь такие операции, как выгрузка остатков по складам, формирование комплектов на отгрузку, да и многие другие, связанные с отделом снабжения, происходят автоматически. Если 4 года назад у нас было 15–20 авиаотправок в год, то сейчас 1–2. Именно количество авиаотправок – это важный показатель качества работы логистической службы.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции? Она менялась на протяжении последних лет?

Оболоник Т.:
– В среднем транспортные расходы составляют 2–3% от себестоимости продукции, стараемся держаться в этих пределах. Пока удается.
Лукьянов А.:
– Дельта, которую мы закладываем в стоимость своей продукции, зависит от многих факторов. Например, от условий транспортировки, вида автомобиля и количества спецтехники. Но ключевым является дальность перевозки. В каждом индивидуальном случае она разная.

– Есть ли у вас какие-то замечания к работе транспортников? Или предложения в части совершенствования взаимодействия?

Лукьянов А.:
– При выборе транспортной компании мы руководствуемся стандартной для бизнеса формулой «цена-качество» и добавляем к ней третью составляющую – сроки. Как и все производственные компании, мы ищем оптимальное сочетание этих факторов. Но для этого приходится постоянно следить за тем, что происходит на рынке транспортных услуг.
Оболоник Т.:
– Сейчас на рынке транспортных услуг большая конкуренция, участники рынка борются за объемы и обороты. И в итоге порой появляется некорректная информация, например, о местонахождении порожних платформ. Был такой случай, когда контрагент заверил, что предоставит их нам в течение 2 дней, так как они находятся в 100 км от места отгрузки. Но в итоге платформы не пришли и через 4 дня. Тогда мы были вынуждены в спешке искать другие и быстро грузить технику, чтобы не подвести покупателя.
Бывают и курьезы. Нам нужно было отгрузить трактор из Тамбова в Ростов-на-Дону, а транспортная компания нашла нам трал только в Стамбуле и предложила воспользоваться услугами турецких перевозчиков. К счастью, это единичные случаи. В основном мы сотрудничаем с компетентными операторами и, как правило, особых сложностей не возникает. Кроме того, стараемся выбирать именно собственников платформ, например «СРВ-Транс», ТЛК «Интер
Си», «Новотранс-Южный Альянс», «СибЖелДорКом». Они ответственны, у них всегда есть актуальная информация и более выгодные ценовые предложения.
Беседовала Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Специальный автотранспорт должен быть мобильным и надежным. Примерно такие же требования его производители предъявляют и к транспортным компаниям, которые осуществляют перевозку их продукции по всей России. О специфике транспортировки крупногабаритных машин мы побеседовали с представителями сразу двух компаний. ЗАО «Агротехмаш» частично отправляет свою большегрузную продукцию по железной дороге. А ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» при перевозке негабарита делает ставку преимущественно
на автотранспорт. Об особенностях обоих видов доставки рассказывают менеджер
по логистике ЗАО «Агротехмаш» Татьяна Оболоник и руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» Андрей Лукьянов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Специальный автотранспорт должен быть мобильным и надежным. Примерно такие же требования его производители предъявляют и к транспортным компаниям, которые осуществляют перевозку их продукции по всей России. О специфике транспортировки крупногабаритных машин мы побеседовали с представителями сразу двух компаний. ЗАО «Агротехмаш» частично отправляет свою большегрузную продукцию по железной дороге. А ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» при перевозке негабарита делает ставку преимущественно
на автотранспорт. Об особенностях обоих видов доставки рассказывают менеджер
по логистике ЗАО «Агротехмаш» Татьяна Оболоник и руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» Андрей Лукьянов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nestandartnaia-tekhnika-trebuet-osobogo-podkhoda [~CODE] => nestandartnaia-tekhnika-trebuet-osobogo-podkhoda [EXTERNAL_ID] => 9103 [~EXTERNAL_ID] => 9103 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96997:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96997:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96997:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96997:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96997:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96997:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96997:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нестандартная техника требует особого подхода [SECTION_META_KEYWORDS] => нестандартная техника требует особого подхода [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Специальный автотранспорт должен быть мобильным и надежным. Примерно такие же требования его производители предъявляют и к транспортным компаниям, которые осуществляют перевозку их продукции по всей России. О специфике транспортировки крупногабаритных машин мы побеседовали с представителями сразу двух компаний. ЗАО «Агротехмаш» частично отправляет свою большегрузную продукцию по железной дороге. А ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» при перевозке негабарита делает ставку преимущественно <br /> на автотранспорт. Об особенностях обоих видов доставки рассказывают менеджер <br /> по логистике ЗАО «Агротехмаш» Татьяна Оболоник и руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» Андрей Лукьянов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Нестандартная техника требует особого подхода [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нестандартная техника требует особого подхода [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Специальный автотранспорт должен быть мобильным и надежным. Примерно такие же требования его производители предъявляют и к транспортным компаниям, которые осуществляют перевозку их продукции по всей России. О специфике транспортировки крупногабаритных машин мы побеседовали с представителями сразу двух компаний. ЗАО «Агротехмаш» частично отправляет свою большегрузную продукцию по железной дороге. А ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» при перевозке негабарита делает ставку преимущественно <br /> на автотранспорт. Об особенностях обоих видов доставки рассказывают менеджер <br /> по логистике ЗАО «Агротехмаш» Татьяна Оболоник и руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» Андрей Лукьянов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нестандартная техника требует особого подхода [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нестандартная техника требует особого подхода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нестандартная техника требует особого подхода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нестандартная техника требует особого подхода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нестандартная техника требует особого подхода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нестандартная техника требует особого подхода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нестандартная техника требует особого подхода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нестандартная техника требует особого подхода ) )
РЖД-Партнер

Этому порту – рельсы в два ряда

Этому порту –  рельсы в два ряда

В прошлом году рынок грузоперевозок получил ответ на вопрос, быть или не быть порту Бронка. Правительство РФ не только включило проект в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», но и обеспечило его финансирование. Теперь главная интрига заключается в том, успеет ли порт открыться к заявленному сроку. О проекте рассказывает исполнительный директор ООО «Феникс» (ММПК «Бронка») Алексей Шуклецов.

Array
(
    [ID] => 96996
    [~ID] => 96996
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Этому порту –  рельсы в два ряда
    [~NAME] => Этому порту –  рельсы в два ряда
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/ietomu-portu----rel%27sy-v-dva-riada/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/ietomu-portu----rel%27sy-v-dva-riada/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Алексей Эдуардович, как продвигается строительство нового порта?

– Проект развивается в рамках государ­ственно-частного партнерства. Объект федеральной собственности – проходной канал в акватории, мы же строим всю береговую часть от причалов до автомобильных и железно­дорожных подходов к порту. Росморпорт ведет дноуглубительные работы, объем которых в прошлом году составил 1 млн куб. м, на этот год запланировано 8–10 млн куб. м.

– Почему открытие гавани намечено именно на сентябрь 2015-го?

– К тому времени Росморпорт намерен выйти на глубину 9 м по всей трассе канала и акватории, что позволит заходить в наш порт порядка 90% судов, прибывающих в Санкт-Петербург. Однако на этом работа не остановится – во второй очереди проекта у нас запланирована глубинная отметка в 14,4 м для приема судов класса panamax.

– Завершилось ли строительство развязки, соединяющей ММПК «Бронка» с кольцевой автодорогой?

– Наверное, мы единственный портовый терминал в городе, который не только обзавелся двухсторонним съездом на КАД, но и подключился к сети федеральных автодорог до ввода в эксплуатацию. Пока дорога будет использоваться для завоза стройматериалов, но самое главное, что опасения, связанные с тем, что мы своими грузами разрушим улицы города, оказались напрасными.

– А как обстоят дела с железнодорожными подходами к порту?

– Технические условия от Октябрьской железной дороги на 475 тыс. т грузов в год получены. С одной стороны, это не много, с другой – достаточно на первое время. Мы понимаем, что объемы контейнерных грузов будут расти, и предполагаем, что 25–30% грузооборота станет попадать в порт по железной дороге. Но для этого нужно решить две задачи. Первая – получить гарантию транзитного времени, ведь в последние годы продвижение по сети затруднено в связи с большим количеством вагонного парка. Вторая связана с приоритетами ОАО «РЖД», сосредоточенными на нефтеналивных и других стратегических грузах, поэтому говорить о серьезном развитии регулярных контейнерных перевозок достаточно сложно, ведь в идеале речь идет о поездах по расписанию с обработкой грузов на терминалах Подмосковья, Екатеринбурга, Новосибирска и пр. На мой взгляд, контейнеры – оптимальные для РЖД грузы, потому что их можно транспортировать гружеными в обе стороны. Кстати, строительство аванпорта предусматривает и третью очередь, после ввода которой общая пропускная способность может достичь 5 млн TEU. Треть этого объема можно было бы доставлять по железной дороге.

– Какой вариант расшивки железнодорожных путей выбран на сегодня – модернизация ст. Бронка или строительство новой ветки?

– Не выдам военную тайну, если скажу, что пропускная способность порта ограничена двумя факторами – необходимостью модернизации ст. Бронка (то есть строительства дополнительных путей) и отсутствием второй колеи (двух­колейные пути заканчиваются на ст. Ораниенбаум). Тут все зависит от готовности города к рассмотрению долгосрочных планов. Если есть желание вывести грузовые дворы с городской территории и задействовать прилегающие к ним железнодорожные пути под перевозку пассажиров, то возможное глобальное решение (с учетом того, что пропускная способность ст. Шушары рано или поздно будет ограничена) – соединить Бронку со ст. Горелово или Гатчина напрямую. Это разошьет узкие места, но и потребует соответствующего грузопотока, которого пока де-факто нет. Он может появиться, скажем, к 2025 году, но технические решения необходимо закладывать уже сегодня.

– После открытия порт будет конкурировать с группой Global Ports...

– Это обычная рыночная ситуация. Доля Global Ports в сегменте перевалки контейнеров в Северо-Западном регионе сегодня достигла 80%. Появление порта Бронка – хороший вариант для всех, потому что конкуренция будет порождать высокое качество услуг и приемлемые цены. Понятно, что грузопотоки перераспределятся, но для того и существует рынок, чтобы клиент выбирал лучшее.

– Планируется ли, помимо береговой линии, развитие еще и сухого порта?

– Наша концепция – развивать его на территории морского. Сухие порты, как правило, появляются не от хорошей жизни, а возникающие при этом транспортные издержки становятся бременем. Мы планируем строить склады для комплектации и перетаривания грузов на своей территории –
120 га, отведенных под порт, это вполне позволяют.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Алексей Эдуардович, как продвигается строительство нового порта?

– Проект развивается в рамках государ­ственно-частного партнерства. Объект федеральной собственности – проходной канал в акватории, мы же строим всю береговую часть от причалов до автомобильных и железно­дорожных подходов к порту. Росморпорт ведет дноуглубительные работы, объем которых в прошлом году составил 1 млн куб. м, на этот год запланировано 8–10 млн куб. м.

– Почему открытие гавани намечено именно на сентябрь 2015-го?

– К тому времени Росморпорт намерен выйти на глубину 9 м по всей трассе канала и акватории, что позволит заходить в наш порт порядка 90% судов, прибывающих в Санкт-Петербург. Однако на этом работа не остановится – во второй очереди проекта у нас запланирована глубинная отметка в 14,4 м для приема судов класса panamax.

– Завершилось ли строительство развязки, соединяющей ММПК «Бронка» с кольцевой автодорогой?

– Наверное, мы единственный портовый терминал в городе, который не только обзавелся двухсторонним съездом на КАД, но и подключился к сети федеральных автодорог до ввода в эксплуатацию. Пока дорога будет использоваться для завоза стройматериалов, но самое главное, что опасения, связанные с тем, что мы своими грузами разрушим улицы города, оказались напрасными.

– А как обстоят дела с железнодорожными подходами к порту?

– Технические условия от Октябрьской железной дороги на 475 тыс. т грузов в год получены. С одной стороны, это не много, с другой – достаточно на первое время. Мы понимаем, что объемы контейнерных грузов будут расти, и предполагаем, что 25–30% грузооборота станет попадать в порт по железной дороге. Но для этого нужно решить две задачи. Первая – получить гарантию транзитного времени, ведь в последние годы продвижение по сети затруднено в связи с большим количеством вагонного парка. Вторая связана с приоритетами ОАО «РЖД», сосредоточенными на нефтеналивных и других стратегических грузах, поэтому говорить о серьезном развитии регулярных контейнерных перевозок достаточно сложно, ведь в идеале речь идет о поездах по расписанию с обработкой грузов на терминалах Подмосковья, Екатеринбурга, Новосибирска и пр. На мой взгляд, контейнеры – оптимальные для РЖД грузы, потому что их можно транспортировать гружеными в обе стороны. Кстати, строительство аванпорта предусматривает и третью очередь, после ввода которой общая пропускная способность может достичь 5 млн TEU. Треть этого объема можно было бы доставлять по железной дороге.

– Какой вариант расшивки железнодорожных путей выбран на сегодня – модернизация ст. Бронка или строительство новой ветки?

– Не выдам военную тайну, если скажу, что пропускная способность порта ограничена двумя факторами – необходимостью модернизации ст. Бронка (то есть строительства дополнительных путей) и отсутствием второй колеи (двух­колейные пути заканчиваются на ст. Ораниенбаум). Тут все зависит от готовности города к рассмотрению долгосрочных планов. Если есть желание вывести грузовые дворы с городской территории и задействовать прилегающие к ним железнодорожные пути под перевозку пассажиров, то возможное глобальное решение (с учетом того, что пропускная способность ст. Шушары рано или поздно будет ограничена) – соединить Бронку со ст. Горелово или Гатчина напрямую. Это разошьет узкие места, но и потребует соответствующего грузопотока, которого пока де-факто нет. Он может появиться, скажем, к 2025 году, но технические решения необходимо закладывать уже сегодня.

– После открытия порт будет конкурировать с группой Global Ports...

– Это обычная рыночная ситуация. Доля Global Ports в сегменте перевалки контейнеров в Северо-Западном регионе сегодня достигла 80%. Появление порта Бронка – хороший вариант для всех, потому что конкуренция будет порождать высокое качество услуг и приемлемые цены. Понятно, что грузопотоки перераспределятся, но для того и существует рынок, чтобы клиент выбирал лучшее.

– Планируется ли, помимо береговой линии, развитие еще и сухого порта?

– Наша концепция – развивать его на территории морского. Сухие порты, как правило, появляются не от хорошей жизни, а возникающие при этом транспортные издержки становятся бременем. Мы планируем строить склады для комплектации и перетаривания грузов на своей территории –
120 га, отведенных под порт, это вполне позволяют.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В прошлом году рынок грузоперевозок получил ответ на вопрос, быть или не быть порту Бронка. Правительство РФ не только включило проект в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», но и обеспечило его финансирование. Теперь главная интрига заключается в том, успеет ли порт открыться к заявленному сроку. О проекте рассказывает исполнительный директор ООО «Феникс» (ММПК «Бронка») Алексей Шуклецов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В прошлом году рынок грузоперевозок получил ответ на вопрос, быть или не быть порту Бронка. Правительство РФ не только включило проект в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», но и обеспечило его финансирование. Теперь главная интрига заключается в том, успеет ли порт открыться к заявленному сроку. О проекте рассказывает исполнительный директор ООО «Феникс» (ММПК «Бронка») Алексей Шуклецов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4803 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 130 [FILE_SIZE] => 4434 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/be5 [FILE_NAME] => 533d21417d04db22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d21417d04db22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9896f5d0e786ff8b123e606130e0389d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/be5/533d21417d04db22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/be5/533d21417d04db22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/be5/533d21417d04db22.jpg [ALT] => Этому порту – рельсы в два ряда [TITLE] => Этому порту – рельсы в два ряда ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4803 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ietomu-portu----rel'sy-v-dva-riada [~CODE] => ietomu-portu----rel'sy-v-dva-riada [EXTERNAL_ID] => 9102 [~EXTERNAL_ID] => 9102 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96996:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96996:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96996:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96996:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96996:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96996:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96996:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Этому порту – рельсы в два ряда [SECTION_META_KEYWORDS] => этому порту – рельсы в два ряда [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В прошлом году рынок грузоперевозок получил ответ на вопрос, быть или не быть порту Бронка. Правительство РФ не только включило проект в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», но и обеспечило его финансирование. Теперь главная интрига заключается в том, успеет ли порт открыться к заявленному сроку. О проекте рассказывает исполнительный директор ООО «Феникс» (ММПК «Бронка») Алексей Шуклецов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Этому порту – рельсы в два ряда [ELEMENT_META_KEYWORDS] => этому порту – рельсы в два ряда [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В прошлом году рынок грузоперевозок получил ответ на вопрос, быть или не быть порту Бронка. Правительство РФ не только включило проект в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», но и обеспечило его финансирование. Теперь главная интрига заключается в том, успеет ли порт открыться к заявленному сроку. О проекте рассказывает исполнительный директор ООО «Феникс» (ММПК «Бронка») Алексей Шуклецов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Этому порту – рельсы в два ряда [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Этому порту – рельсы в два ряда [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Этому порту – рельсы в два ряда [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Этому порту – рельсы в два ряда [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Этому порту – рельсы в два ряда [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Этому порту – рельсы в два ряда [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Этому порту – рельсы в два ряда [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Этому порту – рельсы в два ряда ) )

									Array
(
    [ID] => 96996
    [~ID] => 96996
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Этому порту –  рельсы в два ряда
    [~NAME] => Этому порту –  рельсы в два ряда
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/ietomu-portu----rel%27sy-v-dva-riada/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/ietomu-portu----rel%27sy-v-dva-riada/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Алексей Эдуардович, как продвигается строительство нового порта?

– Проект развивается в рамках государ­ственно-частного партнерства. Объект федеральной собственности – проходной канал в акватории, мы же строим всю береговую часть от причалов до автомобильных и железно­дорожных подходов к порту. Росморпорт ведет дноуглубительные работы, объем которых в прошлом году составил 1 млн куб. м, на этот год запланировано 8–10 млн куб. м.

– Почему открытие гавани намечено именно на сентябрь 2015-го?

– К тому времени Росморпорт намерен выйти на глубину 9 м по всей трассе канала и акватории, что позволит заходить в наш порт порядка 90% судов, прибывающих в Санкт-Петербург. Однако на этом работа не остановится – во второй очереди проекта у нас запланирована глубинная отметка в 14,4 м для приема судов класса panamax.

– Завершилось ли строительство развязки, соединяющей ММПК «Бронка» с кольцевой автодорогой?

– Наверное, мы единственный портовый терминал в городе, который не только обзавелся двухсторонним съездом на КАД, но и подключился к сети федеральных автодорог до ввода в эксплуатацию. Пока дорога будет использоваться для завоза стройматериалов, но самое главное, что опасения, связанные с тем, что мы своими грузами разрушим улицы города, оказались напрасными.

– А как обстоят дела с железнодорожными подходами к порту?

– Технические условия от Октябрьской железной дороги на 475 тыс. т грузов в год получены. С одной стороны, это не много, с другой – достаточно на первое время. Мы понимаем, что объемы контейнерных грузов будут расти, и предполагаем, что 25–30% грузооборота станет попадать в порт по железной дороге. Но для этого нужно решить две задачи. Первая – получить гарантию транзитного времени, ведь в последние годы продвижение по сети затруднено в связи с большим количеством вагонного парка. Вторая связана с приоритетами ОАО «РЖД», сосредоточенными на нефтеналивных и других стратегических грузах, поэтому говорить о серьезном развитии регулярных контейнерных перевозок достаточно сложно, ведь в идеале речь идет о поездах по расписанию с обработкой грузов на терминалах Подмосковья, Екатеринбурга, Новосибирска и пр. На мой взгляд, контейнеры – оптимальные для РЖД грузы, потому что их можно транспортировать гружеными в обе стороны. Кстати, строительство аванпорта предусматривает и третью очередь, после ввода которой общая пропускная способность может достичь 5 млн TEU. Треть этого объема можно было бы доставлять по железной дороге.

– Какой вариант расшивки железнодорожных путей выбран на сегодня – модернизация ст. Бронка или строительство новой ветки?

– Не выдам военную тайну, если скажу, что пропускная способность порта ограничена двумя факторами – необходимостью модернизации ст. Бронка (то есть строительства дополнительных путей) и отсутствием второй колеи (двух­колейные пути заканчиваются на ст. Ораниенбаум). Тут все зависит от готовности города к рассмотрению долгосрочных планов. Если есть желание вывести грузовые дворы с городской территории и задействовать прилегающие к ним железнодорожные пути под перевозку пассажиров, то возможное глобальное решение (с учетом того, что пропускная способность ст. Шушары рано или поздно будет ограничена) – соединить Бронку со ст. Горелово или Гатчина напрямую. Это разошьет узкие места, но и потребует соответствующего грузопотока, которого пока де-факто нет. Он может появиться, скажем, к 2025 году, но технические решения необходимо закладывать уже сегодня.

– После открытия порт будет конкурировать с группой Global Ports...

– Это обычная рыночная ситуация. Доля Global Ports в сегменте перевалки контейнеров в Северо-Западном регионе сегодня достигла 80%. Появление порта Бронка – хороший вариант для всех, потому что конкуренция будет порождать высокое качество услуг и приемлемые цены. Понятно, что грузопотоки перераспределятся, но для того и существует рынок, чтобы клиент выбирал лучшее.

– Планируется ли, помимо береговой линии, развитие еще и сухого порта?

– Наша концепция – развивать его на территории морского. Сухие порты, как правило, появляются не от хорошей жизни, а возникающие при этом транспортные издержки становятся бременем. Мы планируем строить склады для комплектации и перетаривания грузов на своей территории –
120 га, отведенных под порт, это вполне позволяют.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Алексей Эдуардович, как продвигается строительство нового порта?

– Проект развивается в рамках государ­ственно-частного партнерства. Объект федеральной собственности – проходной канал в акватории, мы же строим всю береговую часть от причалов до автомобильных и железно­дорожных подходов к порту. Росморпорт ведет дноуглубительные работы, объем которых в прошлом году составил 1 млн куб. м, на этот год запланировано 8–10 млн куб. м.

– Почему открытие гавани намечено именно на сентябрь 2015-го?

– К тому времени Росморпорт намерен выйти на глубину 9 м по всей трассе канала и акватории, что позволит заходить в наш порт порядка 90% судов, прибывающих в Санкт-Петербург. Однако на этом работа не остановится – во второй очереди проекта у нас запланирована глубинная отметка в 14,4 м для приема судов класса panamax.

– Завершилось ли строительство развязки, соединяющей ММПК «Бронка» с кольцевой автодорогой?

– Наверное, мы единственный портовый терминал в городе, который не только обзавелся двухсторонним съездом на КАД, но и подключился к сети федеральных автодорог до ввода в эксплуатацию. Пока дорога будет использоваться для завоза стройматериалов, но самое главное, что опасения, связанные с тем, что мы своими грузами разрушим улицы города, оказались напрасными.

– А как обстоят дела с железнодорожными подходами к порту?

– Технические условия от Октябрьской железной дороги на 475 тыс. т грузов в год получены. С одной стороны, это не много, с другой – достаточно на первое время. Мы понимаем, что объемы контейнерных грузов будут расти, и предполагаем, что 25–30% грузооборота станет попадать в порт по железной дороге. Но для этого нужно решить две задачи. Первая – получить гарантию транзитного времени, ведь в последние годы продвижение по сети затруднено в связи с большим количеством вагонного парка. Вторая связана с приоритетами ОАО «РЖД», сосредоточенными на нефтеналивных и других стратегических грузах, поэтому говорить о серьезном развитии регулярных контейнерных перевозок достаточно сложно, ведь в идеале речь идет о поездах по расписанию с обработкой грузов на терминалах Подмосковья, Екатеринбурга, Новосибирска и пр. На мой взгляд, контейнеры – оптимальные для РЖД грузы, потому что их можно транспортировать гружеными в обе стороны. Кстати, строительство аванпорта предусматривает и третью очередь, после ввода которой общая пропускная способность может достичь 5 млн TEU. Треть этого объема можно было бы доставлять по железной дороге.

– Какой вариант расшивки железнодорожных путей выбран на сегодня – модернизация ст. Бронка или строительство новой ветки?

– Не выдам военную тайну, если скажу, что пропускная способность порта ограничена двумя факторами – необходимостью модернизации ст. Бронка (то есть строительства дополнительных путей) и отсутствием второй колеи (двух­колейные пути заканчиваются на ст. Ораниенбаум). Тут все зависит от готовности города к рассмотрению долгосрочных планов. Если есть желание вывести грузовые дворы с городской территории и задействовать прилегающие к ним железнодорожные пути под перевозку пассажиров, то возможное глобальное решение (с учетом того, что пропускная способность ст. Шушары рано или поздно будет ограничена) – соединить Бронку со ст. Горелово или Гатчина напрямую. Это разошьет узкие места, но и потребует соответствующего грузопотока, которого пока де-факто нет. Он может появиться, скажем, к 2025 году, но технические решения необходимо закладывать уже сегодня.

– После открытия порт будет конкурировать с группой Global Ports...

– Это обычная рыночная ситуация. Доля Global Ports в сегменте перевалки контейнеров в Северо-Западном регионе сегодня достигла 80%. Появление порта Бронка – хороший вариант для всех, потому что конкуренция будет порождать высокое качество услуг и приемлемые цены. Понятно, что грузопотоки перераспределятся, но для того и существует рынок, чтобы клиент выбирал лучшее.

– Планируется ли, помимо береговой линии, развитие еще и сухого порта?

– Наша концепция – развивать его на территории морского. Сухие порты, как правило, появляются не от хорошей жизни, а возникающие при этом транспортные издержки становятся бременем. Мы планируем строить склады для комплектации и перетаривания грузов на своей территории –
120 га, отведенных под порт, это вполне позволяют.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В прошлом году рынок грузоперевозок получил ответ на вопрос, быть или не быть порту Бронка. Правительство РФ не только включило проект в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», но и обеспечило его финансирование. Теперь главная интрига заключается в том, успеет ли порт открыться к заявленному сроку. О проекте рассказывает исполнительный директор ООО «Феникс» (ММПК «Бронка») Алексей Шуклецов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В прошлом году рынок грузоперевозок получил ответ на вопрос, быть или не быть порту Бронка. Правительство РФ не только включило проект в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», но и обеспечило его финансирование. Теперь главная интрига заключается в том, успеет ли порт открыться к заявленному сроку. О проекте рассказывает исполнительный директор ООО «Феникс» (ММПК «Бронка») Алексей Шуклецов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4803 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 130 [FILE_SIZE] => 4434 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/be5 [FILE_NAME] => 533d21417d04db22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d21417d04db22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9896f5d0e786ff8b123e606130e0389d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/be5/533d21417d04db22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/be5/533d21417d04db22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/be5/533d21417d04db22.jpg [ALT] => Этому порту – рельсы в два ряда [TITLE] => Этому порту – рельсы в два ряда ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4803 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ietomu-portu----rel'sy-v-dva-riada [~CODE] => ietomu-portu----rel'sy-v-dva-riada [EXTERNAL_ID] => 9102 [~EXTERNAL_ID] => 9102 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96996:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96996:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96996:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96996:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96996:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96996:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96996:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Этому порту – рельсы в два ряда [SECTION_META_KEYWORDS] => этому порту – рельсы в два ряда [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В прошлом году рынок грузоперевозок получил ответ на вопрос, быть или не быть порту Бронка. Правительство РФ не только включило проект в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», но и обеспечило его финансирование. Теперь главная интрига заключается в том, успеет ли порт открыться к заявленному сроку. О проекте рассказывает исполнительный директор ООО «Феникс» (ММПК «Бронка») Алексей Шуклецов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Этому порту – рельсы в два ряда [ELEMENT_META_KEYWORDS] => этому порту – рельсы в два ряда [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В прошлом году рынок грузоперевозок получил ответ на вопрос, быть или не быть порту Бронка. Правительство РФ не только включило проект в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», но и обеспечило его финансирование. Теперь главная интрига заключается в том, успеет ли порт открыться к заявленному сроку. О проекте рассказывает исполнительный директор ООО «Феникс» (ММПК «Бронка») Алексей Шуклецов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Этому порту – рельсы в два ряда [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Этому порту – рельсы в два ряда [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Этому порту – рельсы в два ряда [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Этому порту – рельсы в два ряда [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Этому порту – рельсы в два ряда [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Этому порту – рельсы в два ряда [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Этому порту – рельсы в два ряда [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Этому порту – рельсы в два ряда ) )
РЖД-Партнер

Не КАМАЗом единым

Не КАМАЗом единым

Отечественный грузовой автомобильный парк продолжает обновляться, но для качественного скачка нужны определенные предпосылки, в первую очередь – рост экономики страны в целом. Катализатора для такого роста пока нет, поэтому в ближайшее время далеко не все владельцы российских автопредприятий смогут существенно модернизировать или нарастить свои парки.

Array
(
    [ID] => 96995
    [~ID] => 96995
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Не КАМАЗом единым
    [~NAME] => Не КАМАЗом единым
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/ne-kamazom-edinym/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/ne-kamazom-edinym/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пока в строю

Результаты исследования, проведенного аналитическим агентством «Автостат» в начале прошлого года, показали, что в России зарегистрировано 3,68 млн грузовых автомобилей. Основу этого парка (80%) составили грузовики отечественного производства, при этом срок службы 2,5 млн машин (68%) превысил
15 лет. Причины столь почтенного возраста большей части автохозяйства страны просты. Если в СССР грузовики выпускались бесперебойно и в огромных объемах, то к нынешнему времени темпы их производства и, соответственно, обновления активов автопредприятий резко снизились.
Директор оперативного управления AsstrA Associated Traffic AG Владимир Ефремов называет и другие факторы, которые мешают омоложению парка: высокие эксплуатационные расходы компаний-автоперевозчиков, порой ведущие к разорению; ликвидация части ремонтных и сервисных баз и участков (на практике это значит, что некоторые предприятия ремонтируют свои автомашины либо в рейсе, либо в не приспособленных для этого местах); низкий профессионализм водителей; случаи мошенничества со страховыми полисами и свидетельствами о прохождении техосмотра. «Старый грузовой транспорт истощает бюджет перевозчиков и требует затрат на постоянный ремонт, что вредит качеству услуг по грузо­перевозке и не способствует снижению тарифов», – поясняет эксперт.
В то же время руководитель департамента мультимодальных перевозок группы компаний ACEX Алексей Липатов считает, что технические характеристики автопарка российских компаний вполне можно считать удовлетворительными. «На международных маршрутах задействованы автомобили, средний возраст которых не превышает 4–5 лет, соответственно, и состояние их близко к идеальному, – отмечает он. – Однако этого не скажешь об автомобилях, обеспечивающих внутрироссийские транспортировки. Тут ситуация довольно плачевная: наряду с «Газелями» и «Портерами», разбитыми за несколько лет суровой каждодневной эксплуатации, на наших дорогах довольно много автомобилей, произведенных еще в СССР».
Директор по транспорту FM Logistic Даниил Рыбалко полагает, что более низкое, чем в Европе, качество грузовиков, разъезжающих внутри РФ, объясняется еще и менее строгими экологическими требованиями, предъявляемыми к автотранс­порту на территории нашей страны. «По этой причине наши перевозчики в основном и пользуются подержанными европейскими траками», – полагает он.

Парк, обновляйся!

Что же происходило с грузовым автопарком России в течение 2013 года? По данным специализированного автомобильного маркетингового агентства Russian Automotive Market Research, объем рынка новой техники для грузовых перевозок полной массой свыше 5 т достиг 59 тыс. автомобилей (сюда вошли тягачи, фургоны, цистерны, рефрижераторы, грузовики для перевозки специальных грузов, например леса, и т. д.) – 56% от всех новых грузовиков этой категории (106,1 тыс. единиц, в которые, помимо техники для грузоперевозок, входят автобетоносмесители, коммунальная и комбинированная дорожная техника, мусоровозы и др.). Наиболее популярными марками стали автомобили КАМАЗ, ГАЗ, МАЗ (рис. 1). Почти треть новых грузовиков пришлась на российскую технику, но обновление шло и за счет белорусских машин, а также иностранных, произведенных на территории РФ (например, Volvo), и импортных новых автомобилей (рис. 2).
По словам директора агентства Russian Automotive Market Research Татьяны Арабаджи, техника российских производителей не конкурирует напрямую с новыми европейскими или американскими грузовиками, поскольку эти категории находятся в разных ценовых сегментах и покупатели у них разные. «Отечественные грузовики соперничают в первую очередь с китайскими и белорусскими», – поясняет эксперт. Одним из важнейших критериев при выборе нового автомобиля является стоимость, поэтому и рассматривать ситуацию лучше отдельно для каждой ценовой группы.
Спрос на недорогие модели держится, поэтому и большая часть тяжелых и среднетоннажных грузовиков продается в бюджетном сегменте. По мнению Т. Арабаджи, это связано еще и с тем, что предложение в средней ценовой группе на сегодня ограничено (пока в этой части российского рынка работают в основном корейские и японские производители). Наш автопром стремится не отставать и постепенно тоже выводит свою продукцию в средний ценовой сегмент. Например, КАМАЗ не только осознал растущий спрос на автомобили с улучшенными характеристиками, но и приступил к их выпуску. Если дело так пойдет и дальше, то полноценная конкуренция российских грузовиков с корейскими и японскими – не за горами. «Преимуществом отечественных производителей может стать более низкая, чем у иностранцев, цена (в том числе техобслуживания автомобиля), развитая сервисная сеть и возможность участия в госзакупках», – поясняет Т. Арабаджи.
Что касается подержанных европейских и американских грузовиков, то импорт подобной техники вряд ли сможет вырасти значительно в связи с введением утилизационного сбора. Основная масса бывших в употреб­лении иностранных автомобилей поступает на рынок не из-за рубежа.
В этом случае конкурентным преимуществом российских производителей новой техники может стать широкий выбор лизинговых и кредитных программ. Однако эти предложения также могут остаться без ответа, ведь и без того невысокие темпы обновления грузового автопарка сейчас замедлились, а экономическая стагнация повлияла и на рынок лизинга грузового транспорта.
Среди последних тенденций, отмеченных Russian Automotive Market Research, – зарегистрированный в РФ рост спроса на китайские грузовики. Он обусловлен широким набором опций, которые предлагают автопроизводители из Поднебесной, относительно невысокой ценой по сравнению с другой иностранной техникой, развитием дилерских сетей, улучшением сервисного обслуживания и доступностью запчастей. Кроме того, ряд крупных дилеров китайской техники в партнерстве с банками и лизинговыми компаниями разработали совместные программы по кредиту и лизингу. Вполне резонно предположить, что спрос на китайскую продукцию сохранится и в будущем.

Чем старше – тем дороже

Министерство промышленности РФ продолжает разработку и внед­рение мероприятий по обновлению отечественного автомобильного парка. Так, планируется ввести запрет на эксплуатацию коммерческих автомобилей, перевозящих опасные грузы, возрастом старше 7 лет. В числе уже принятых мер – введение утилизационного сбора на новые и подержанные автомобили, в том числе грузовики (с 1 сентября 2012 г.). Первоочередная цель – поставить заслон на пути импорта подержанных автомобилей, так как после вступления России в ВТО пошлины на подобную технику сократились. Например, таможенные ставки на дизельные грузовики не старше 5 лет и бывшие в эксплуатации от 5 до 7 лет снизились с 25–30% до 10–15%. На подержанные бензиновые грузовики этих возрастных категорий ставки были снижены в 2012 году с 25 до 20%, а в 2017-м они упадут до 15%. Что же касается грузовиков старше 7 лет, то для них ставка пошлины исчисляется в зависимости от объема двигателя. Для дизельных грузовиков она снизилась с €2 за 1 см3 до €1 (техника полной массой менее 5 т) и с €4,4 за 1 см3 до €1 (техника полной массой более 5 т). Ставки для всех бензиновых грузовиков старше 7 лет сократились с €2 до €1 за 1 см3.
Что говорят сами производители? Исполнительный директор ООО «Хино Моторс Сэйлс» Юрий Зорин считает, что рынок грузовых автомобилей в России в настоящий момент переживает не столько период стагнации, сколько этап реструктуризации. Все еще многочисленный парк тяжелых и среднетоннажных грузовиков, находящихся в эксплуатации больше 10 лет, неотвратимо устаревает, а рыночная экономика предъявляет все новые требования. «Для того чтобы остаться на рынке и быть успешными, российские автозаводы осваивают новые сегменты, расширяют модельный ряд, но и ведущие мировые игроки используют все имеющиеся в их арсенале инструменты, чтобы основательно здесь закрепиться», – отмечает эксперт. Индикатором спроса в большей степени становится инновационная, технологическая и экологическая составляющие продукта, а конкуренция между производителями и продавцами приобретает интенсивный характер. Этим и определяются основные требования к грузовикам, которые заполнят дороги России в будущем.
Марина Ермоленко

точка зрения
Татьяна Арабаджи,
директор аналитического агентства Russian Automotive Market Research:

– Отечественные производители грузовых автомобилей повышают качество своей продукции путем создания совместных предприятий с иностранными компаниями. Например, Камский автозавод совместно с Daimler разработал магистральный тягач КАМАЗ-5490, применяя некоторые компоненты марки Daimler (мосты, двигатели). Кроме того, у КАМАЗа уже есть четыре СП с зарубежными производителями компонентов двигателей, коробок передач, тормозных систем, цилиндро-поршневой группы.
У ГАЗа также имеется СП по производству систем выпуска отработавших газов, крепежа. RM-Systems создал СП по выпуску радиаторов. В сентябре 2013 года Группа ГАЗ и колесный дивизион итальянской CLN – Magnetto Wheels (MW) подписали соглашение о создании совместного производства. Компании будут производить колесные диски на мощностях Горьковского автозавода. Они будут использоваться как для производства автомобилей на площадке ГАЗа, так и для выпуска других машин, таких как Volkswagen и Skoda. Запуск проекта запланирован на 2015 год. Мощность производства может составить порядка
2,5 млн дисков в год.

Алексей Липатов,
руководитель департамента мультимодальных перевозок группы компаний ACEX:

– Утилизационный сбор, введенный 1 сентября 2012 года постановлением правительства РФ № 870, стал очень существенной заградительной мерой для ввоза европейских грузовиков на территорию России. После иска ЕС в ВТО было принято решение о распространении действия утилизационного сбора и на автомобили, производимые в РФ. Таким образом, с 1 января 2014 года утилизационный сбор взимается и с отечественных автомобильных заводов, выпускающих коммерческий транспорт. Единственное отличие состоит в том, что существенная часть поступивших в казну сборов от представителей отечественного автопрома к ним же и вернется. По данным Минфина, в 2014–2016 гг. доходы от уплаты сбора российскими производителями составят 383 млрд рублей. В свою очередь, правительство готово выделить 273 млрд рублей, чтобы компенсировать затраты на НИОКР, выпуск и поддержку гарантийных обязательств по автомобилям экологических классов Евро-4 и Евро-5, использование энергоресурсов и содержание рабочих мест. Если отечественные производители смогут удержать действующие цены на свою продукцию, то вполне вероятно, что она будет пользоваться большим спросом на внутреннем рынке.

[~DETAIL_TEXT] =>

Пока в строю

Результаты исследования, проведенного аналитическим агентством «Автостат» в начале прошлого года, показали, что в России зарегистрировано 3,68 млн грузовых автомобилей. Основу этого парка (80%) составили грузовики отечественного производства, при этом срок службы 2,5 млн машин (68%) превысил
15 лет. Причины столь почтенного возраста большей части автохозяйства страны просты. Если в СССР грузовики выпускались бесперебойно и в огромных объемах, то к нынешнему времени темпы их производства и, соответственно, обновления активов автопредприятий резко снизились.
Директор оперативного управления AsstrA Associated Traffic AG Владимир Ефремов называет и другие факторы, которые мешают омоложению парка: высокие эксплуатационные расходы компаний-автоперевозчиков, порой ведущие к разорению; ликвидация части ремонтных и сервисных баз и участков (на практике это значит, что некоторые предприятия ремонтируют свои автомашины либо в рейсе, либо в не приспособленных для этого местах); низкий профессионализм водителей; случаи мошенничества со страховыми полисами и свидетельствами о прохождении техосмотра. «Старый грузовой транспорт истощает бюджет перевозчиков и требует затрат на постоянный ремонт, что вредит качеству услуг по грузо­перевозке и не способствует снижению тарифов», – поясняет эксперт.
В то же время руководитель департамента мультимодальных перевозок группы компаний ACEX Алексей Липатов считает, что технические характеристики автопарка российских компаний вполне можно считать удовлетворительными. «На международных маршрутах задействованы автомобили, средний возраст которых не превышает 4–5 лет, соответственно, и состояние их близко к идеальному, – отмечает он. – Однако этого не скажешь об автомобилях, обеспечивающих внутрироссийские транспортировки. Тут ситуация довольно плачевная: наряду с «Газелями» и «Портерами», разбитыми за несколько лет суровой каждодневной эксплуатации, на наших дорогах довольно много автомобилей, произведенных еще в СССР».
Директор по транспорту FM Logistic Даниил Рыбалко полагает, что более низкое, чем в Европе, качество грузовиков, разъезжающих внутри РФ, объясняется еще и менее строгими экологическими требованиями, предъявляемыми к автотранс­порту на территории нашей страны. «По этой причине наши перевозчики в основном и пользуются подержанными европейскими траками», – полагает он.

Парк, обновляйся!

Что же происходило с грузовым автопарком России в течение 2013 года? По данным специализированного автомобильного маркетингового агентства Russian Automotive Market Research, объем рынка новой техники для грузовых перевозок полной массой свыше 5 т достиг 59 тыс. автомобилей (сюда вошли тягачи, фургоны, цистерны, рефрижераторы, грузовики для перевозки специальных грузов, например леса, и т. д.) – 56% от всех новых грузовиков этой категории (106,1 тыс. единиц, в которые, помимо техники для грузоперевозок, входят автобетоносмесители, коммунальная и комбинированная дорожная техника, мусоровозы и др.). Наиболее популярными марками стали автомобили КАМАЗ, ГАЗ, МАЗ (рис. 1). Почти треть новых грузовиков пришлась на российскую технику, но обновление шло и за счет белорусских машин, а также иностранных, произведенных на территории РФ (например, Volvo), и импортных новых автомобилей (рис. 2).
По словам директора агентства Russian Automotive Market Research Татьяны Арабаджи, техника российских производителей не конкурирует напрямую с новыми европейскими или американскими грузовиками, поскольку эти категории находятся в разных ценовых сегментах и покупатели у них разные. «Отечественные грузовики соперничают в первую очередь с китайскими и белорусскими», – поясняет эксперт. Одним из важнейших критериев при выборе нового автомобиля является стоимость, поэтому и рассматривать ситуацию лучше отдельно для каждой ценовой группы.
Спрос на недорогие модели держится, поэтому и большая часть тяжелых и среднетоннажных грузовиков продается в бюджетном сегменте. По мнению Т. Арабаджи, это связано еще и с тем, что предложение в средней ценовой группе на сегодня ограничено (пока в этой части российского рынка работают в основном корейские и японские производители). Наш автопром стремится не отставать и постепенно тоже выводит свою продукцию в средний ценовой сегмент. Например, КАМАЗ не только осознал растущий спрос на автомобили с улучшенными характеристиками, но и приступил к их выпуску. Если дело так пойдет и дальше, то полноценная конкуренция российских грузовиков с корейскими и японскими – не за горами. «Преимуществом отечественных производителей может стать более низкая, чем у иностранцев, цена (в том числе техобслуживания автомобиля), развитая сервисная сеть и возможность участия в госзакупках», – поясняет Т. Арабаджи.
Что касается подержанных европейских и американских грузовиков, то импорт подобной техники вряд ли сможет вырасти значительно в связи с введением утилизационного сбора. Основная масса бывших в употреб­лении иностранных автомобилей поступает на рынок не из-за рубежа.
В этом случае конкурентным преимуществом российских производителей новой техники может стать широкий выбор лизинговых и кредитных программ. Однако эти предложения также могут остаться без ответа, ведь и без того невысокие темпы обновления грузового автопарка сейчас замедлились, а экономическая стагнация повлияла и на рынок лизинга грузового транспорта.
Среди последних тенденций, отмеченных Russian Automotive Market Research, – зарегистрированный в РФ рост спроса на китайские грузовики. Он обусловлен широким набором опций, которые предлагают автопроизводители из Поднебесной, относительно невысокой ценой по сравнению с другой иностранной техникой, развитием дилерских сетей, улучшением сервисного обслуживания и доступностью запчастей. Кроме того, ряд крупных дилеров китайской техники в партнерстве с банками и лизинговыми компаниями разработали совместные программы по кредиту и лизингу. Вполне резонно предположить, что спрос на китайскую продукцию сохранится и в будущем.

Чем старше – тем дороже

Министерство промышленности РФ продолжает разработку и внед­рение мероприятий по обновлению отечественного автомобильного парка. Так, планируется ввести запрет на эксплуатацию коммерческих автомобилей, перевозящих опасные грузы, возрастом старше 7 лет. В числе уже принятых мер – введение утилизационного сбора на новые и подержанные автомобили, в том числе грузовики (с 1 сентября 2012 г.). Первоочередная цель – поставить заслон на пути импорта подержанных автомобилей, так как после вступления России в ВТО пошлины на подобную технику сократились. Например, таможенные ставки на дизельные грузовики не старше 5 лет и бывшие в эксплуатации от 5 до 7 лет снизились с 25–30% до 10–15%. На подержанные бензиновые грузовики этих возрастных категорий ставки были снижены в 2012 году с 25 до 20%, а в 2017-м они упадут до 15%. Что же касается грузовиков старше 7 лет, то для них ставка пошлины исчисляется в зависимости от объема двигателя. Для дизельных грузовиков она снизилась с €2 за 1 см3 до €1 (техника полной массой менее 5 т) и с €4,4 за 1 см3 до €1 (техника полной массой более 5 т). Ставки для всех бензиновых грузовиков старше 7 лет сократились с €2 до €1 за 1 см3.
Что говорят сами производители? Исполнительный директор ООО «Хино Моторс Сэйлс» Юрий Зорин считает, что рынок грузовых автомобилей в России в настоящий момент переживает не столько период стагнации, сколько этап реструктуризации. Все еще многочисленный парк тяжелых и среднетоннажных грузовиков, находящихся в эксплуатации больше 10 лет, неотвратимо устаревает, а рыночная экономика предъявляет все новые требования. «Для того чтобы остаться на рынке и быть успешными, российские автозаводы осваивают новые сегменты, расширяют модельный ряд, но и ведущие мировые игроки используют все имеющиеся в их арсенале инструменты, чтобы основательно здесь закрепиться», – отмечает эксперт. Индикатором спроса в большей степени становится инновационная, технологическая и экологическая составляющие продукта, а конкуренция между производителями и продавцами приобретает интенсивный характер. Этим и определяются основные требования к грузовикам, которые заполнят дороги России в будущем.
Марина Ермоленко

точка зрения
Татьяна Арабаджи,
директор аналитического агентства Russian Automotive Market Research:

– Отечественные производители грузовых автомобилей повышают качество своей продукции путем создания совместных предприятий с иностранными компаниями. Например, Камский автозавод совместно с Daimler разработал магистральный тягач КАМАЗ-5490, применяя некоторые компоненты марки Daimler (мосты, двигатели). Кроме того, у КАМАЗа уже есть четыре СП с зарубежными производителями компонентов двигателей, коробок передач, тормозных систем, цилиндро-поршневой группы.
У ГАЗа также имеется СП по производству систем выпуска отработавших газов, крепежа. RM-Systems создал СП по выпуску радиаторов. В сентябре 2013 года Группа ГАЗ и колесный дивизион итальянской CLN – Magnetto Wheels (MW) подписали соглашение о создании совместного производства. Компании будут производить колесные диски на мощностях Горьковского автозавода. Они будут использоваться как для производства автомобилей на площадке ГАЗа, так и для выпуска других машин, таких как Volkswagen и Skoda. Запуск проекта запланирован на 2015 год. Мощность производства может составить порядка
2,5 млн дисков в год.

Алексей Липатов,
руководитель департамента мультимодальных перевозок группы компаний ACEX:

– Утилизационный сбор, введенный 1 сентября 2012 года постановлением правительства РФ № 870, стал очень существенной заградительной мерой для ввоза европейских грузовиков на территорию России. После иска ЕС в ВТО было принято решение о распространении действия утилизационного сбора и на автомобили, производимые в РФ. Таким образом, с 1 января 2014 года утилизационный сбор взимается и с отечественных автомобильных заводов, выпускающих коммерческий транспорт. Единственное отличие состоит в том, что существенная часть поступивших в казну сборов от представителей отечественного автопрома к ним же и вернется. По данным Минфина, в 2014–2016 гг. доходы от уплаты сбора российскими производителями составят 383 млрд рублей. В свою очередь, правительство готово выделить 273 млрд рублей, чтобы компенсировать затраты на НИОКР, выпуск и поддержку гарантийных обязательств по автомобилям экологических классов Евро-4 и Евро-5, использование энергоресурсов и содержание рабочих мест. Если отечественные производители смогут удержать действующие цены на свою продукцию, то вполне вероятно, что она будет пользоваться большим спросом на внутреннем рынке.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отечественный грузовой автомобильный парк продолжает обновляться, но для качественного скачка нужны определенные предпосылки, в первую очередь – рост экономики страны в целом. Катализатора для такого роста пока нет, поэтому в ближайшее время далеко не все владельцы российских автопредприятий смогут существенно модернизировать или нарастить свои парки.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отечественный грузовой автомобильный парк продолжает обновляться, но для качественного скачка нужны определенные предпосылки, в первую очередь – рост экономики страны в целом. Катализатора для такого роста пока нет, поэтому в ближайшее время далеко не все владельцы российских автопредприятий смогут существенно модернизировать или нарастить свои парки.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4801 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5222 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d4e [FILE_NAME] => 533d20d612a24755.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d20d612a24755.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 117490064dad86d9026c2a1ad03f6fd4 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d4e/533d20d612a24755.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d4e/533d20d612a24755.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d4e/533d20d612a24755.jpg [ALT] => Не КАМАЗом единым [TITLE] => Не КАМАЗом единым ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4801 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-kamazom-edinym [~CODE] => ne-kamazom-edinym [EXTERNAL_ID] => 9101 [~EXTERNAL_ID] => 9101 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96995:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96995:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96995:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96995:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96995:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96995:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96995:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не КАМАЗом единым [SECTION_META_KEYWORDS] => не камазом единым [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Отечественный грузовой автомобильный парк продолжает обновляться, но для качественного скачка нужны определенные предпосылки, в первую очередь – рост экономики страны в целом. Катализатора для такого роста пока нет, поэтому в ближайшее время далеко не все владельцы российских автопредприятий смогут существенно модернизировать или нарастить свои парки.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Не КАМАЗом единым [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не камазом единым [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Отечественный грузовой автомобильный парк продолжает обновляться, но для качественного скачка нужны определенные предпосылки, в первую очередь – рост экономики страны в целом. Катализатора для такого роста пока нет, поэтому в ближайшее время далеко не все владельцы российских автопредприятий смогут существенно модернизировать или нарастить свои парки.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не КАМАЗом единым [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не КАМАЗом единым [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не КАМАЗом единым [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не КАМАЗом единым [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не КАМАЗом единым [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не КАМАЗом единым [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не КАМАЗом единым [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не КАМАЗом единым ) )

									Array
(
    [ID] => 96995
    [~ID] => 96995
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Не КАМАЗом единым
    [~NAME] => Не КАМАЗом единым
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/ne-kamazom-edinym/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/ne-kamazom-edinym/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пока в строю

Результаты исследования, проведенного аналитическим агентством «Автостат» в начале прошлого года, показали, что в России зарегистрировано 3,68 млн грузовых автомобилей. Основу этого парка (80%) составили грузовики отечественного производства, при этом срок службы 2,5 млн машин (68%) превысил
15 лет. Причины столь почтенного возраста большей части автохозяйства страны просты. Если в СССР грузовики выпускались бесперебойно и в огромных объемах, то к нынешнему времени темпы их производства и, соответственно, обновления активов автопредприятий резко снизились.
Директор оперативного управления AsstrA Associated Traffic AG Владимир Ефремов называет и другие факторы, которые мешают омоложению парка: высокие эксплуатационные расходы компаний-автоперевозчиков, порой ведущие к разорению; ликвидация части ремонтных и сервисных баз и участков (на практике это значит, что некоторые предприятия ремонтируют свои автомашины либо в рейсе, либо в не приспособленных для этого местах); низкий профессионализм водителей; случаи мошенничества со страховыми полисами и свидетельствами о прохождении техосмотра. «Старый грузовой транспорт истощает бюджет перевозчиков и требует затрат на постоянный ремонт, что вредит качеству услуг по грузо­перевозке и не способствует снижению тарифов», – поясняет эксперт.
В то же время руководитель департамента мультимодальных перевозок группы компаний ACEX Алексей Липатов считает, что технические характеристики автопарка российских компаний вполне можно считать удовлетворительными. «На международных маршрутах задействованы автомобили, средний возраст которых не превышает 4–5 лет, соответственно, и состояние их близко к идеальному, – отмечает он. – Однако этого не скажешь об автомобилях, обеспечивающих внутрироссийские транспортировки. Тут ситуация довольно плачевная: наряду с «Газелями» и «Портерами», разбитыми за несколько лет суровой каждодневной эксплуатации, на наших дорогах довольно много автомобилей, произведенных еще в СССР».
Директор по транспорту FM Logistic Даниил Рыбалко полагает, что более низкое, чем в Европе, качество грузовиков, разъезжающих внутри РФ, объясняется еще и менее строгими экологическими требованиями, предъявляемыми к автотранс­порту на территории нашей страны. «По этой причине наши перевозчики в основном и пользуются подержанными европейскими траками», – полагает он.

Парк, обновляйся!

Что же происходило с грузовым автопарком России в течение 2013 года? По данным специализированного автомобильного маркетингового агентства Russian Automotive Market Research, объем рынка новой техники для грузовых перевозок полной массой свыше 5 т достиг 59 тыс. автомобилей (сюда вошли тягачи, фургоны, цистерны, рефрижераторы, грузовики для перевозки специальных грузов, например леса, и т. д.) – 56% от всех новых грузовиков этой категории (106,1 тыс. единиц, в которые, помимо техники для грузоперевозок, входят автобетоносмесители, коммунальная и комбинированная дорожная техника, мусоровозы и др.). Наиболее популярными марками стали автомобили КАМАЗ, ГАЗ, МАЗ (рис. 1). Почти треть новых грузовиков пришлась на российскую технику, но обновление шло и за счет белорусских машин, а также иностранных, произведенных на территории РФ (например, Volvo), и импортных новых автомобилей (рис. 2).
По словам директора агентства Russian Automotive Market Research Татьяны Арабаджи, техника российских производителей не конкурирует напрямую с новыми европейскими или американскими грузовиками, поскольку эти категории находятся в разных ценовых сегментах и покупатели у них разные. «Отечественные грузовики соперничают в первую очередь с китайскими и белорусскими», – поясняет эксперт. Одним из важнейших критериев при выборе нового автомобиля является стоимость, поэтому и рассматривать ситуацию лучше отдельно для каждой ценовой группы.
Спрос на недорогие модели держится, поэтому и большая часть тяжелых и среднетоннажных грузовиков продается в бюджетном сегменте. По мнению Т. Арабаджи, это связано еще и с тем, что предложение в средней ценовой группе на сегодня ограничено (пока в этой части российского рынка работают в основном корейские и японские производители). Наш автопром стремится не отставать и постепенно тоже выводит свою продукцию в средний ценовой сегмент. Например, КАМАЗ не только осознал растущий спрос на автомобили с улучшенными характеристиками, но и приступил к их выпуску. Если дело так пойдет и дальше, то полноценная конкуренция российских грузовиков с корейскими и японскими – не за горами. «Преимуществом отечественных производителей может стать более низкая, чем у иностранцев, цена (в том числе техобслуживания автомобиля), развитая сервисная сеть и возможность участия в госзакупках», – поясняет Т. Арабаджи.
Что касается подержанных европейских и американских грузовиков, то импорт подобной техники вряд ли сможет вырасти значительно в связи с введением утилизационного сбора. Основная масса бывших в употреб­лении иностранных автомобилей поступает на рынок не из-за рубежа.
В этом случае конкурентным преимуществом российских производителей новой техники может стать широкий выбор лизинговых и кредитных программ. Однако эти предложения также могут остаться без ответа, ведь и без того невысокие темпы обновления грузового автопарка сейчас замедлились, а экономическая стагнация повлияла и на рынок лизинга грузового транспорта.
Среди последних тенденций, отмеченных Russian Automotive Market Research, – зарегистрированный в РФ рост спроса на китайские грузовики. Он обусловлен широким набором опций, которые предлагают автопроизводители из Поднебесной, относительно невысокой ценой по сравнению с другой иностранной техникой, развитием дилерских сетей, улучшением сервисного обслуживания и доступностью запчастей. Кроме того, ряд крупных дилеров китайской техники в партнерстве с банками и лизинговыми компаниями разработали совместные программы по кредиту и лизингу. Вполне резонно предположить, что спрос на китайскую продукцию сохранится и в будущем.

Чем старше – тем дороже

Министерство промышленности РФ продолжает разработку и внед­рение мероприятий по обновлению отечественного автомобильного парка. Так, планируется ввести запрет на эксплуатацию коммерческих автомобилей, перевозящих опасные грузы, возрастом старше 7 лет. В числе уже принятых мер – введение утилизационного сбора на новые и подержанные автомобили, в том числе грузовики (с 1 сентября 2012 г.). Первоочередная цель – поставить заслон на пути импорта подержанных автомобилей, так как после вступления России в ВТО пошлины на подобную технику сократились. Например, таможенные ставки на дизельные грузовики не старше 5 лет и бывшие в эксплуатации от 5 до 7 лет снизились с 25–30% до 10–15%. На подержанные бензиновые грузовики этих возрастных категорий ставки были снижены в 2012 году с 25 до 20%, а в 2017-м они упадут до 15%. Что же касается грузовиков старше 7 лет, то для них ставка пошлины исчисляется в зависимости от объема двигателя. Для дизельных грузовиков она снизилась с €2 за 1 см3 до €1 (техника полной массой менее 5 т) и с €4,4 за 1 см3 до €1 (техника полной массой более 5 т). Ставки для всех бензиновых грузовиков старше 7 лет сократились с €2 до €1 за 1 см3.
Что говорят сами производители? Исполнительный директор ООО «Хино Моторс Сэйлс» Юрий Зорин считает, что рынок грузовых автомобилей в России в настоящий момент переживает не столько период стагнации, сколько этап реструктуризации. Все еще многочисленный парк тяжелых и среднетоннажных грузовиков, находящихся в эксплуатации больше 10 лет, неотвратимо устаревает, а рыночная экономика предъявляет все новые требования. «Для того чтобы остаться на рынке и быть успешными, российские автозаводы осваивают новые сегменты, расширяют модельный ряд, но и ведущие мировые игроки используют все имеющиеся в их арсенале инструменты, чтобы основательно здесь закрепиться», – отмечает эксперт. Индикатором спроса в большей степени становится инновационная, технологическая и экологическая составляющие продукта, а конкуренция между производителями и продавцами приобретает интенсивный характер. Этим и определяются основные требования к грузовикам, которые заполнят дороги России в будущем.
Марина Ермоленко

точка зрения
Татьяна Арабаджи,
директор аналитического агентства Russian Automotive Market Research:

– Отечественные производители грузовых автомобилей повышают качество своей продукции путем создания совместных предприятий с иностранными компаниями. Например, Камский автозавод совместно с Daimler разработал магистральный тягач КАМАЗ-5490, применяя некоторые компоненты марки Daimler (мосты, двигатели). Кроме того, у КАМАЗа уже есть четыре СП с зарубежными производителями компонентов двигателей, коробок передач, тормозных систем, цилиндро-поршневой группы.
У ГАЗа также имеется СП по производству систем выпуска отработавших газов, крепежа. RM-Systems создал СП по выпуску радиаторов. В сентябре 2013 года Группа ГАЗ и колесный дивизион итальянской CLN – Magnetto Wheels (MW) подписали соглашение о создании совместного производства. Компании будут производить колесные диски на мощностях Горьковского автозавода. Они будут использоваться как для производства автомобилей на площадке ГАЗа, так и для выпуска других машин, таких как Volkswagen и Skoda. Запуск проекта запланирован на 2015 год. Мощность производства может составить порядка
2,5 млн дисков в год.

Алексей Липатов,
руководитель департамента мультимодальных перевозок группы компаний ACEX:

– Утилизационный сбор, введенный 1 сентября 2012 года постановлением правительства РФ № 870, стал очень существенной заградительной мерой для ввоза европейских грузовиков на территорию России. После иска ЕС в ВТО было принято решение о распространении действия утилизационного сбора и на автомобили, производимые в РФ. Таким образом, с 1 января 2014 года утилизационный сбор взимается и с отечественных автомобильных заводов, выпускающих коммерческий транспорт. Единственное отличие состоит в том, что существенная часть поступивших в казну сборов от представителей отечественного автопрома к ним же и вернется. По данным Минфина, в 2014–2016 гг. доходы от уплаты сбора российскими производителями составят 383 млрд рублей. В свою очередь, правительство готово выделить 273 млрд рублей, чтобы компенсировать затраты на НИОКР, выпуск и поддержку гарантийных обязательств по автомобилям экологических классов Евро-4 и Евро-5, использование энергоресурсов и содержание рабочих мест. Если отечественные производители смогут удержать действующие цены на свою продукцию, то вполне вероятно, что она будет пользоваться большим спросом на внутреннем рынке.

[~DETAIL_TEXT] =>

Пока в строю

Результаты исследования, проведенного аналитическим агентством «Автостат» в начале прошлого года, показали, что в России зарегистрировано 3,68 млн грузовых автомобилей. Основу этого парка (80%) составили грузовики отечественного производства, при этом срок службы 2,5 млн машин (68%) превысил
15 лет. Причины столь почтенного возраста большей части автохозяйства страны просты. Если в СССР грузовики выпускались бесперебойно и в огромных объемах, то к нынешнему времени темпы их производства и, соответственно, обновления активов автопредприятий резко снизились.
Директор оперативного управления AsstrA Associated Traffic AG Владимир Ефремов называет и другие факторы, которые мешают омоложению парка: высокие эксплуатационные расходы компаний-автоперевозчиков, порой ведущие к разорению; ликвидация части ремонтных и сервисных баз и участков (на практике это значит, что некоторые предприятия ремонтируют свои автомашины либо в рейсе, либо в не приспособленных для этого местах); низкий профессионализм водителей; случаи мошенничества со страховыми полисами и свидетельствами о прохождении техосмотра. «Старый грузовой транспорт истощает бюджет перевозчиков и требует затрат на постоянный ремонт, что вредит качеству услуг по грузо­перевозке и не способствует снижению тарифов», – поясняет эксперт.
В то же время руководитель департамента мультимодальных перевозок группы компаний ACEX Алексей Липатов считает, что технические характеристики автопарка российских компаний вполне можно считать удовлетворительными. «На международных маршрутах задействованы автомобили, средний возраст которых не превышает 4–5 лет, соответственно, и состояние их близко к идеальному, – отмечает он. – Однако этого не скажешь об автомобилях, обеспечивающих внутрироссийские транспортировки. Тут ситуация довольно плачевная: наряду с «Газелями» и «Портерами», разбитыми за несколько лет суровой каждодневной эксплуатации, на наших дорогах довольно много автомобилей, произведенных еще в СССР».
Директор по транспорту FM Logistic Даниил Рыбалко полагает, что более низкое, чем в Европе, качество грузовиков, разъезжающих внутри РФ, объясняется еще и менее строгими экологическими требованиями, предъявляемыми к автотранс­порту на территории нашей страны. «По этой причине наши перевозчики в основном и пользуются подержанными европейскими траками», – полагает он.

Парк, обновляйся!

Что же происходило с грузовым автопарком России в течение 2013 года? По данным специализированного автомобильного маркетингового агентства Russian Automotive Market Research, объем рынка новой техники для грузовых перевозок полной массой свыше 5 т достиг 59 тыс. автомобилей (сюда вошли тягачи, фургоны, цистерны, рефрижераторы, грузовики для перевозки специальных грузов, например леса, и т. д.) – 56% от всех новых грузовиков этой категории (106,1 тыс. единиц, в которые, помимо техники для грузоперевозок, входят автобетоносмесители, коммунальная и комбинированная дорожная техника, мусоровозы и др.). Наиболее популярными марками стали автомобили КАМАЗ, ГАЗ, МАЗ (рис. 1). Почти треть новых грузовиков пришлась на российскую технику, но обновление шло и за счет белорусских машин, а также иностранных, произведенных на территории РФ (например, Volvo), и импортных новых автомобилей (рис. 2).
По словам директора агентства Russian Automotive Market Research Татьяны Арабаджи, техника российских производителей не конкурирует напрямую с новыми европейскими или американскими грузовиками, поскольку эти категории находятся в разных ценовых сегментах и покупатели у них разные. «Отечественные грузовики соперничают в первую очередь с китайскими и белорусскими», – поясняет эксперт. Одним из важнейших критериев при выборе нового автомобиля является стоимость, поэтому и рассматривать ситуацию лучше отдельно для каждой ценовой группы.
Спрос на недорогие модели держится, поэтому и большая часть тяжелых и среднетоннажных грузовиков продается в бюджетном сегменте. По мнению Т. Арабаджи, это связано еще и с тем, что предложение в средней ценовой группе на сегодня ограничено (пока в этой части российского рынка работают в основном корейские и японские производители). Наш автопром стремится не отставать и постепенно тоже выводит свою продукцию в средний ценовой сегмент. Например, КАМАЗ не только осознал растущий спрос на автомобили с улучшенными характеристиками, но и приступил к их выпуску. Если дело так пойдет и дальше, то полноценная конкуренция российских грузовиков с корейскими и японскими – не за горами. «Преимуществом отечественных производителей может стать более низкая, чем у иностранцев, цена (в том числе техобслуживания автомобиля), развитая сервисная сеть и возможность участия в госзакупках», – поясняет Т. Арабаджи.
Что касается подержанных европейских и американских грузовиков, то импорт подобной техники вряд ли сможет вырасти значительно в связи с введением утилизационного сбора. Основная масса бывших в употреб­лении иностранных автомобилей поступает на рынок не из-за рубежа.
В этом случае конкурентным преимуществом российских производителей новой техники может стать широкий выбор лизинговых и кредитных программ. Однако эти предложения также могут остаться без ответа, ведь и без того невысокие темпы обновления грузового автопарка сейчас замедлились, а экономическая стагнация повлияла и на рынок лизинга грузового транспорта.
Среди последних тенденций, отмеченных Russian Automotive Market Research, – зарегистрированный в РФ рост спроса на китайские грузовики. Он обусловлен широким набором опций, которые предлагают автопроизводители из Поднебесной, относительно невысокой ценой по сравнению с другой иностранной техникой, развитием дилерских сетей, улучшением сервисного обслуживания и доступностью запчастей. Кроме того, ряд крупных дилеров китайской техники в партнерстве с банками и лизинговыми компаниями разработали совместные программы по кредиту и лизингу. Вполне резонно предположить, что спрос на китайскую продукцию сохранится и в будущем.

Чем старше – тем дороже

Министерство промышленности РФ продолжает разработку и внед­рение мероприятий по обновлению отечественного автомобильного парка. Так, планируется ввести запрет на эксплуатацию коммерческих автомобилей, перевозящих опасные грузы, возрастом старше 7 лет. В числе уже принятых мер – введение утилизационного сбора на новые и подержанные автомобили, в том числе грузовики (с 1 сентября 2012 г.). Первоочередная цель – поставить заслон на пути импорта подержанных автомобилей, так как после вступления России в ВТО пошлины на подобную технику сократились. Например, таможенные ставки на дизельные грузовики не старше 5 лет и бывшие в эксплуатации от 5 до 7 лет снизились с 25–30% до 10–15%. На подержанные бензиновые грузовики этих возрастных категорий ставки были снижены в 2012 году с 25 до 20%, а в 2017-м они упадут до 15%. Что же касается грузовиков старше 7 лет, то для них ставка пошлины исчисляется в зависимости от объема двигателя. Для дизельных грузовиков она снизилась с €2 за 1 см3 до €1 (техника полной массой менее 5 т) и с €4,4 за 1 см3 до €1 (техника полной массой более 5 т). Ставки для всех бензиновых грузовиков старше 7 лет сократились с €2 до €1 за 1 см3.
Что говорят сами производители? Исполнительный директор ООО «Хино Моторс Сэйлс» Юрий Зорин считает, что рынок грузовых автомобилей в России в настоящий момент переживает не столько период стагнации, сколько этап реструктуризации. Все еще многочисленный парк тяжелых и среднетоннажных грузовиков, находящихся в эксплуатации больше 10 лет, неотвратимо устаревает, а рыночная экономика предъявляет все новые требования. «Для того чтобы остаться на рынке и быть успешными, российские автозаводы осваивают новые сегменты, расширяют модельный ряд, но и ведущие мировые игроки используют все имеющиеся в их арсенале инструменты, чтобы основательно здесь закрепиться», – отмечает эксперт. Индикатором спроса в большей степени становится инновационная, технологическая и экологическая составляющие продукта, а конкуренция между производителями и продавцами приобретает интенсивный характер. Этим и определяются основные требования к грузовикам, которые заполнят дороги России в будущем.
Марина Ермоленко

точка зрения
Татьяна Арабаджи,
директор аналитического агентства Russian Automotive Market Research:

– Отечественные производители грузовых автомобилей повышают качество своей продукции путем создания совместных предприятий с иностранными компаниями. Например, Камский автозавод совместно с Daimler разработал магистральный тягач КАМАЗ-5490, применяя некоторые компоненты марки Daimler (мосты, двигатели). Кроме того, у КАМАЗа уже есть четыре СП с зарубежными производителями компонентов двигателей, коробок передач, тормозных систем, цилиндро-поршневой группы.
У ГАЗа также имеется СП по производству систем выпуска отработавших газов, крепежа. RM-Systems создал СП по выпуску радиаторов. В сентябре 2013 года Группа ГАЗ и колесный дивизион итальянской CLN – Magnetto Wheels (MW) подписали соглашение о создании совместного производства. Компании будут производить колесные диски на мощностях Горьковского автозавода. Они будут использоваться как для производства автомобилей на площадке ГАЗа, так и для выпуска других машин, таких как Volkswagen и Skoda. Запуск проекта запланирован на 2015 год. Мощность производства может составить порядка
2,5 млн дисков в год.

Алексей Липатов,
руководитель департамента мультимодальных перевозок группы компаний ACEX:

– Утилизационный сбор, введенный 1 сентября 2012 года постановлением правительства РФ № 870, стал очень существенной заградительной мерой для ввоза европейских грузовиков на территорию России. После иска ЕС в ВТО было принято решение о распространении действия утилизационного сбора и на автомобили, производимые в РФ. Таким образом, с 1 января 2014 года утилизационный сбор взимается и с отечественных автомобильных заводов, выпускающих коммерческий транспорт. Единственное отличие состоит в том, что существенная часть поступивших в казну сборов от представителей отечественного автопрома к ним же и вернется. По данным Минфина, в 2014–2016 гг. доходы от уплаты сбора российскими производителями составят 383 млрд рублей. В свою очередь, правительство готово выделить 273 млрд рублей, чтобы компенсировать затраты на НИОКР, выпуск и поддержку гарантийных обязательств по автомобилям экологических классов Евро-4 и Евро-5, использование энергоресурсов и содержание рабочих мест. Если отечественные производители смогут удержать действующие цены на свою продукцию, то вполне вероятно, что она будет пользоваться большим спросом на внутреннем рынке.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отечественный грузовой автомобильный парк продолжает обновляться, но для качественного скачка нужны определенные предпосылки, в первую очередь – рост экономики страны в целом. Катализатора для такого роста пока нет, поэтому в ближайшее время далеко не все владельцы российских автопредприятий смогут существенно модернизировать или нарастить свои парки.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отечественный грузовой автомобильный парк продолжает обновляться, но для качественного скачка нужны определенные предпосылки, в первую очередь – рост экономики страны в целом. Катализатора для такого роста пока нет, поэтому в ближайшее время далеко не все владельцы российских автопредприятий смогут существенно модернизировать или нарастить свои парки.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4801 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:20.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5222 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d4e [FILE_NAME] => 533d20d612a24755.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d20d612a24755.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 117490064dad86d9026c2a1ad03f6fd4 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d4e/533d20d612a24755.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d4e/533d20d612a24755.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d4e/533d20d612a24755.jpg [ALT] => Не КАМАЗом единым [TITLE] => Не КАМАЗом единым ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4801 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-kamazom-edinym [~CODE] => ne-kamazom-edinym [EXTERNAL_ID] => 9101 [~EXTERNAL_ID] => 9101 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96995:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96995:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96995:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96995:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96995:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96995:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96995:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не КАМАЗом единым [SECTION_META_KEYWORDS] => не камазом единым [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Отечественный грузовой автомобильный парк продолжает обновляться, но для качественного скачка нужны определенные предпосылки, в первую очередь – рост экономики страны в целом. Катализатора для такого роста пока нет, поэтому в ближайшее время далеко не все владельцы российских автопредприятий смогут существенно модернизировать или нарастить свои парки.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Не КАМАЗом единым [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не камазом единым [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Отечественный грузовой автомобильный парк продолжает обновляться, но для качественного скачка нужны определенные предпосылки, в первую очередь – рост экономики страны в целом. Катализатора для такого роста пока нет, поэтому в ближайшее время далеко не все владельцы российских автопредприятий смогут существенно модернизировать или нарастить свои парки.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не КАМАЗом единым [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не КАМАЗом единым [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не КАМАЗом единым [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не КАМАЗом единым [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не КАМАЗом единым [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не КАМАЗом единым [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не КАМАЗом единым [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не КАМАЗом единым ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions