Выпуск 7 (275) апрель 2014

«Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении»

Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует?

Рынок плановых ремонтов подвижного состава сегодня разделен на две неравные доли: большая часть принадлежит выделенным из структуры ОАО «РЖД» вагоноремонтным компаниям, а около трети всех объемов приходится на частные депо. Как изменится расстановка сил с приходом на вагоноремонтный рынок заводов-изготовителей, которые сами будут обслуживать производимые ими вагоны?

Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность?

17 марта 2014 года Ространснадзор издал распоряжение, предписывающее отставить от эксплуатации вагоны, оборудованные контрафактными боковыми рамами вагонных тележек, маркированными 1990 годом, с номерами 1–9999 и 59593–99999 ПО «Бежицкая сталь». По данным ведомства, завод их не выпускал. Представители операторского рынка отнеслись к распоряжению надзорного органа по-разному, а сам производитель вообще заявляет, что его «неправильно поняли».

Продукция, востребованная рынком

ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» уже год работает в качестве самостоятельной юридической организации. О том, что изменилось за это время в его работе, как в сегодняшних условиях создавать качественный и востребованный рынком подвижной состав и при этом бороться с контрафактом, рассказывает генеральный директор ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» Александр Левин.

УВЗ делает ставку на сервис

ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» намерено расширять сеть сервисных центров по обслуживанию и ремонту инновационного подвижного состава.

Мастера продаж

Поиски менеджера по продажам, идеально подходящего для логистического провайдера, часто заводят в тупик. Выход есть – вырастить его внутри самой структуры, раз уж не получается найти со стороны. По такому пути пошли
в компании «Светлана-К». Результат ожидания оправдал.

Побеждает мультимодальный сервис

ЗАО «РЭП Холдинг» производит и поставляет энергетическое оборудование нового поколения для предприятий газовой и нефтяной отрасли, крупных металлургических, энергетических и электросетевых компаний.
Клиенты расположены как в центральной части России, так и в отдаленных ее регионах, поэтому для доставки им продукции нужна отлаженная логистическая схема. Об особенностях взаимодействия с транспортниками рассказывает
вице-президент холдинга по логистике Андрей Воробьев.

Нестандартная техника требует особого подхода

Специальный автотранспорт должен быть мобильным и надежным. Примерно такие же требования его производители предъявляют и к транспортным компаниям, которые осуществляют перевозку их продукции по всей России. О специфике транспортировки крупногабаритных машин мы побеседовали с представителями сразу двух компаний. ЗАО «Агротехмаш» частично отправляет свою большегрузную продукцию по железной дороге. А ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» при перевозке негабарита делает ставку преимущественно
на автотранспорт. Об особенностях обоих видов доставки рассказывают менеджер
по логистике ЗАО «Агротехмаш» Татьяна Оболоник и руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» Андрей Лукьянов.

Array ( [ID] => 96997 [~ID] => 96997 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316 [NAME] => Нестандартная техника требует особого подхода [~NAME] => Нестандартная техника требует особого подхода [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/nestandartnaia-tekhnika-trebuet-osobogo-podkhoda/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/nestandartnaia-tekhnika-trebuet-osobogo-podkhoda/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Татьяна Оболоник,
менеджер по логистике ЗАО «Агротехмаш»
Андрей Лукьянов,
руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника»

В поисках оптимального варианта

– Каковы объемы производства и специфика вашей продукции?

Лукьянов А.:
– Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» выпускает до 150 автомобилей в год. Помимо пожарных, мы производим спасательные машины на базе шасси как российского, так и импортного производства. Всего более 75 моделей.
Одной из последних разработок завода является высокоэффективная система тушения пожаров компрессионной пеной NATISK, которая устанавливается на любое автошасси или может использоваться вне его. Она может быть стационарной или передвижной (своя колесная база), а также размещаться на автомобильном прицепе или пикапе. Данная система позволяет тушить пожары в 7 раз быстрее и эффективнее по сравнению с традиционными технологиями. Ее мы поставляем не только службам МЧС, но и крупным предприятиям, а также в коттеджные поселки и владельцам частных домов.
Оболоник Т.:
– К сожалению, в 2013 году у всех предприятий, работающих в сфере сельскохозяйственного машиностроения, уменьшились объемы выпуска и отгрузки. Так, например, по статистике ассоциации «Росагромаш», объем производства тракторов в прошлом году по отношению к 2012-му снизился на 49,9%, отгрузка – на 39%. На нашем предприятии объем отгрузки техники упал на 15%. Наши производственные мощности рассчитаны на выпуск до
2 тыс. единиц в год, но мы не складируем продукцию, а изготавливаем технику под конкретные заказы. Среднегодовой объем – до 450 единиц. За счет сотрудничества с европейскими предприятиями мы сейчас выходим на новые рынки. В последние годы мы стали взаимодействовать с представителями лесной отрасли, а также энергетической, дорожной и железнодорожной. Кстати, наша техника TERRION уже не первый год работает на железной дороге (на наших агрегатах выполняют расчистку полосы отвода от растительности и другие работы).

– Какова структура поставок продукции ваших компаний по направлениям?

Лукьянов А.:
– География поставок завода пожарных автомобилей «Спецавтотехника» охватывает все регионы РФ и рынки ближнего зарубежья. Нашими основными заказчиками являются управления МЧС России как на региональном, так и на федеральном уровне. Если говорить о поставках в страны ближнего зарубежья, то наиболее активно мы сотрудничаем со структурами МЧС Казахстана, Кыргызстана, Узбекистана и Таджикистана. Спецтехнику также заказывают крупные промышленные холдинги и частные предприятия России и других стран СНГ.
Оболоник Т.:
– Мы осуществляем доставку своей продукции во все сельскохозяйственные регионы России. Стараемся предоставлять нашим клиентам полный комплект сельскохозяйственных машин и орудий. ЗАО «Агротехмаш» – официальный дилер прицепной техники Rabe, Lemken, Amazone, Grimme и Pöttinger. Также мы поставляем на российский рынок финские комбайны Sampo-Rosenlew, недавно было заключено соглашение с Fransgård (Дания) на поставку комплектующих. К тому же у нас есть собственное производство в Тамбове, на котором собираются и разрабатываются модели сельскохозяйственных колесных тракторов.

– Расскажите, пожалуйста, какие виды транспорта вы используете при перевозках продукции и какими принципами руководствуетесь при выборе способа доставки.

Лукьянов А.:
– Определяющими критериями при выборе способа транспортировки груза являются регион поставки, срочность и стоимость. В первую очередь на это влияет отдаленность региона. Например, в некоторых из них элементарно отсутствует железнодорожное сообщение. Во-вторых, мы ориентируемся на требования заказчика по срокам доставки машин. Если они сжатые, то прибегаем к помощи автотранспортных компаний. Однако там, где есть такая необходимость, мы доставляем продукцию до места назначения с помощью железной дороги или паромной переправы. Много времени уходит на разработку маршрута. Для того чтобы собрать новый пожарный автомобиль, необходимо всего 16 дней. В некоторых случаях примерно столько же времени уходит на то, чтобы проработать его логистику.
К сожалению, часто прибегать к услугам ОАО «РЖД» нам не позволяют сроки железнодорожной доставки, которые значительно превышают время перевозки своим ходом, и относительно высокая стоимость. К тому же, например, в направлении Дальневосточного федерального округа состав может простоять на сортировочных станциях до двух недель. Такие задержки в движении груза неприемлемы. Тем не менее в ряде случаев перевозка автотехники по железной дороге вполне оправданна. Например, если расстояние до пункта назначения превышает 3,5 тыс. км и нет качественных дорог для безопасного передвижения. В таком случае доставка осуществляется вагонами-автомобилевозами (сетками).
На самом деле для нас наиболее оптимальный способ транспортировки продукции – это доставка своим ходом. Это не только самый простой вариант, но и выгодное сочетание стоимости и скорости перевозки. Однако и у этого способа есть свои недостатки: у автомобиля увеличивается пробег, а также возникает риск его повреждения. К сожалению, качество дорог в нашей стране оставляет желать лучшего, поэтому возможно появление повреждения лакокрасочного покрытия (сколы, царапины).
К тому же в дороге происходят и аварии.
Оболоник Т.:
– Мы являемся и покупателями материалов, комплектующих для нужд производства, и продавцами готовых изделий. И эти аспекты стоит разделить, если речь пойдет об организации транспортировки.
Если говорить об организации доставки комплектующих, то в этом случае мы пользуемся исключительно автомобильным транспортом. На то есть ряд причин: география поставок (основную часть комплектующих мы закупаем в Европе и только 15–20% – в России), небольшие объемы, гибкая система планирования и при этом бесперебойность поставок.
Отгрузку готовой продукции мы осуществляем и по железной дороге, и автомобильным транспортом. Выбирая способ доставки, просчитываем оптимальный для нас и нашего покупателя вариант по стоимости и срокам. На практике получается так: если конечный пункт находится в европейской части России, вплоть до Урала, то мы используем автомобильный транспорт. А в Норильск, Красноярск или Хабаровск техника идет только по железной дороге. За последние
3 года на отгрузки по железной дороге у нас приходилось 10–15% от общего объема поставок готовой продукции. Основной недостаток железнодорожного транспорта – это, конечно, значительные сроки доставки. В нашей практике бывало, что плановый ее период (в зависимости от километража) достигал 24 суток. А с учетом погрузочно-разгрузочных работ – 30 суток. К тому же за нахождением груза невозможно оперативно следить.

Есть конкуренция и борьба за клиента

– На что нужно обращать особое внимание при транспортировке продукции вашего предприятия?

Лукьянов А.: – Так как часть нашей продукции – это тяжелая пожарная техника, то нужно тщательно планировать маршрут, учитывать разнообразные факторы (такие как наличие и размеры мостов, железнодорожных переездов, тоннелей, виадуков, линий электропередачи, а также особенности движения на различных участках маршрута). Не нужно забывать и о том, что на отдельных промежутках пути может быть запрещено или ограничено движение автомобилей определенного типа. А в некоторых населенных пунктах движение транспортных средств ограничивается в зависимости от времени суток. На все эти моменты необходимо обращать внимание, для того чтобы организовать быструю и беспрепятственную перевозку.
Оболоник Т.:
– Мы производим преимущественно негабаритную технику, и, следовательно, грузить ее согласно техническим указаниям РЖД не можем. Погрузка осуществляется по нестандартным техническим указаниям размещения и крепления грузов на платформах. Мы сами разрабатываем схему размещения и крепления грузов на платформах и утверждаем ее в Мичуринском регионе ОАО «РЖД» на ЮВЖД.

– Применяете ли вы при транспортировке продукции какие-то инновации в сфере логистики?

Лукьянов А.:
– При необходимости и желании заказчика мы устанавливаем на автомобиль систему GLONASS, чтобы отслеживать, где находится груз. Также водитель делает фотоотчет во время передачи нашего автомобиля конечному потребителю. Это, конечно, не инновация, но важный элемент контроля качества и системы лояльности клиентов.
Оболоник Т.:
– Мы в последнее время несколько изменили организационную структуру службы логистики для оптимизации этого бизнес-процесса. Это было сделано для того, чтобы разграничить зоны ответственности и сократить издержки. Теперь такие операции, как выгрузка остатков по складам, формирование комплектов на отгрузку, да и многие другие, связанные с отделом снабжения, происходят автоматически. Если 4 года назад у нас было 15–20 авиаотправок в год, то сейчас 1–2. Именно количество авиаотправок – это важный показатель качества работы логистической службы.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции? Она менялась на протяжении последних лет?

Оболоник Т.:
– В среднем транспортные расходы составляют 2–3% от себестоимости продукции, стараемся держаться в этих пределах. Пока удается.
Лукьянов А.:
– Дельта, которую мы закладываем в стоимость своей продукции, зависит от многих факторов. Например, от условий транспортировки, вида автомобиля и количества спецтехники. Но ключевым является дальность перевозки. В каждом индивидуальном случае она разная.

– Есть ли у вас какие-то замечания к работе транспортников? Или предложения в части совершенствования взаимодействия?

Лукьянов А.:
– При выборе транспортной компании мы руководствуемся стандартной для бизнеса формулой «цена-качество» и добавляем к ней третью составляющую – сроки. Как и все производственные компании, мы ищем оптимальное сочетание этих факторов. Но для этого приходится постоянно следить за тем, что происходит на рынке транспортных услуг.
Оболоник Т.:
– Сейчас на рынке транспортных услуг большая конкуренция, участники рынка борются за объемы и обороты. И в итоге порой появляется некорректная информация, например, о местонахождении порожних платформ. Был такой случай, когда контрагент заверил, что предоставит их нам в течение 2 дней, так как они находятся в 100 км от места отгрузки. Но в итоге платформы не пришли и через 4 дня. Тогда мы были вынуждены в спешке искать другие и быстро грузить технику, чтобы не подвести покупателя.
Бывают и курьезы. Нам нужно было отгрузить трактор из Тамбова в Ростов-на-Дону, а транспортная компания нашла нам трал только в Стамбуле и предложила воспользоваться услугами турецких перевозчиков. К счастью, это единичные случаи. В основном мы сотрудничаем с компетентными операторами и, как правило, особых сложностей не возникает. Кроме того, стараемся выбирать именно собственников платформ, например «СРВ-Транс», ТЛК «Интер
Си», «Новотранс-Южный Альянс», «СибЖелДорКом». Они ответственны, у них всегда есть актуальная информация и более выгодные ценовые предложения.
Беседовала Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Татьяна Оболоник,
менеджер по логистике ЗАО «Агротехмаш»
Андрей Лукьянов,
руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника»

В поисках оптимального варианта

– Каковы объемы производства и специфика вашей продукции?

Лукьянов А.:
– Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» выпускает до 150 автомобилей в год. Помимо пожарных, мы производим спасательные машины на базе шасси как российского, так и импортного производства. Всего более 75 моделей.
Одной из последних разработок завода является высокоэффективная система тушения пожаров компрессионной пеной NATISK, которая устанавливается на любое автошасси или может использоваться вне его. Она может быть стационарной или передвижной (своя колесная база), а также размещаться на автомобильном прицепе или пикапе. Данная система позволяет тушить пожары в 7 раз быстрее и эффективнее по сравнению с традиционными технологиями. Ее мы поставляем не только службам МЧС, но и крупным предприятиям, а также в коттеджные поселки и владельцам частных домов.
Оболоник Т.:
– К сожалению, в 2013 году у всех предприятий, работающих в сфере сельскохозяйственного машиностроения, уменьшились объемы выпуска и отгрузки. Так, например, по статистике ассоциации «Росагромаш», объем производства тракторов в прошлом году по отношению к 2012-му снизился на 49,9%, отгрузка – на 39%. На нашем предприятии объем отгрузки техники упал на 15%. Наши производственные мощности рассчитаны на выпуск до
2 тыс. единиц в год, но мы не складируем продукцию, а изготавливаем технику под конкретные заказы. Среднегодовой объем – до 450 единиц. За счет сотрудничества с европейскими предприятиями мы сейчас выходим на новые рынки. В последние годы мы стали взаимодействовать с представителями лесной отрасли, а также энергетической, дорожной и железнодорожной. Кстати, наша техника TERRION уже не первый год работает на железной дороге (на наших агрегатах выполняют расчистку полосы отвода от растительности и другие работы).

– Какова структура поставок продукции ваших компаний по направлениям?

Лукьянов А.:
– География поставок завода пожарных автомобилей «Спецавтотехника» охватывает все регионы РФ и рынки ближнего зарубежья. Нашими основными заказчиками являются управления МЧС России как на региональном, так и на федеральном уровне. Если говорить о поставках в страны ближнего зарубежья, то наиболее активно мы сотрудничаем со структурами МЧС Казахстана, Кыргызстана, Узбекистана и Таджикистана. Спецтехнику также заказывают крупные промышленные холдинги и частные предприятия России и других стран СНГ.
Оболоник Т.:
– Мы осуществляем доставку своей продукции во все сельскохозяйственные регионы России. Стараемся предоставлять нашим клиентам полный комплект сельскохозяйственных машин и орудий. ЗАО «Агротехмаш» – официальный дилер прицепной техники Rabe, Lemken, Amazone, Grimme и Pöttinger. Также мы поставляем на российский рынок финские комбайны Sampo-Rosenlew, недавно было заключено соглашение с Fransgård (Дания) на поставку комплектующих. К тому же у нас есть собственное производство в Тамбове, на котором собираются и разрабатываются модели сельскохозяйственных колесных тракторов.

– Расскажите, пожалуйста, какие виды транспорта вы используете при перевозках продукции и какими принципами руководствуетесь при выборе способа доставки.

Лукьянов А.:
– Определяющими критериями при выборе способа транспортировки груза являются регион поставки, срочность и стоимость. В первую очередь на это влияет отдаленность региона. Например, в некоторых из них элементарно отсутствует железнодорожное сообщение. Во-вторых, мы ориентируемся на требования заказчика по срокам доставки машин. Если они сжатые, то прибегаем к помощи автотранспортных компаний. Однако там, где есть такая необходимость, мы доставляем продукцию до места назначения с помощью железной дороги или паромной переправы. Много времени уходит на разработку маршрута. Для того чтобы собрать новый пожарный автомобиль, необходимо всего 16 дней. В некоторых случаях примерно столько же времени уходит на то, чтобы проработать его логистику.
К сожалению, часто прибегать к услугам ОАО «РЖД» нам не позволяют сроки железнодорожной доставки, которые значительно превышают время перевозки своим ходом, и относительно высокая стоимость. К тому же, например, в направлении Дальневосточного федерального округа состав может простоять на сортировочных станциях до двух недель. Такие задержки в движении груза неприемлемы. Тем не менее в ряде случаев перевозка автотехники по железной дороге вполне оправданна. Например, если расстояние до пункта назначения превышает 3,5 тыс. км и нет качественных дорог для безопасного передвижения. В таком случае доставка осуществляется вагонами-автомобилевозами (сетками).
На самом деле для нас наиболее оптимальный способ транспортировки продукции – это доставка своим ходом. Это не только самый простой вариант, но и выгодное сочетание стоимости и скорости перевозки. Однако и у этого способа есть свои недостатки: у автомобиля увеличивается пробег, а также возникает риск его повреждения. К сожалению, качество дорог в нашей стране оставляет желать лучшего, поэтому возможно появление повреждения лакокрасочного покрытия (сколы, царапины).
К тому же в дороге происходят и аварии.
Оболоник Т.:
– Мы являемся и покупателями материалов, комплектующих для нужд производства, и продавцами готовых изделий. И эти аспекты стоит разделить, если речь пойдет об организации транспортировки.
Если говорить об организации доставки комплектующих, то в этом случае мы пользуемся исключительно автомобильным транспортом. На то есть ряд причин: география поставок (основную часть комплектующих мы закупаем в Европе и только 15–20% – в России), небольшие объемы, гибкая система планирования и при этом бесперебойность поставок.
Отгрузку готовой продукции мы осуществляем и по железной дороге, и автомобильным транспортом. Выбирая способ доставки, просчитываем оптимальный для нас и нашего покупателя вариант по стоимости и срокам. На практике получается так: если конечный пункт находится в европейской части России, вплоть до Урала, то мы используем автомобильный транспорт. А в Норильск, Красноярск или Хабаровск техника идет только по железной дороге. За последние
3 года на отгрузки по железной дороге у нас приходилось 10–15% от общего объема поставок готовой продукции. Основной недостаток железнодорожного транспорта – это, конечно, значительные сроки доставки. В нашей практике бывало, что плановый ее период (в зависимости от километража) достигал 24 суток. А с учетом погрузочно-разгрузочных работ – 30 суток. К тому же за нахождением груза невозможно оперативно следить.

Есть конкуренция и борьба за клиента

– На что нужно обращать особое внимание при транспортировке продукции вашего предприятия?

Лукьянов А.: – Так как часть нашей продукции – это тяжелая пожарная техника, то нужно тщательно планировать маршрут, учитывать разнообразные факторы (такие как наличие и размеры мостов, железнодорожных переездов, тоннелей, виадуков, линий электропередачи, а также особенности движения на различных участках маршрута). Не нужно забывать и о том, что на отдельных промежутках пути может быть запрещено или ограничено движение автомобилей определенного типа. А в некоторых населенных пунктах движение транспортных средств ограничивается в зависимости от времени суток. На все эти моменты необходимо обращать внимание, для того чтобы организовать быструю и беспрепятственную перевозку.
Оболоник Т.:
– Мы производим преимущественно негабаритную технику, и, следовательно, грузить ее согласно техническим указаниям РЖД не можем. Погрузка осуществляется по нестандартным техническим указаниям размещения и крепления грузов на платформах. Мы сами разрабатываем схему размещения и крепления грузов на платформах и утверждаем ее в Мичуринском регионе ОАО «РЖД» на ЮВЖД.

– Применяете ли вы при транспортировке продукции какие-то инновации в сфере логистики?

Лукьянов А.:
– При необходимости и желании заказчика мы устанавливаем на автомобиль систему GLONASS, чтобы отслеживать, где находится груз. Также водитель делает фотоотчет во время передачи нашего автомобиля конечному потребителю. Это, конечно, не инновация, но важный элемент контроля качества и системы лояльности клиентов.
Оболоник Т.:
– Мы в последнее время несколько изменили организационную структуру службы логистики для оптимизации этого бизнес-процесса. Это было сделано для того, чтобы разграничить зоны ответственности и сократить издержки. Теперь такие операции, как выгрузка остатков по складам, формирование комплектов на отгрузку, да и многие другие, связанные с отделом снабжения, происходят автоматически. Если 4 года назад у нас было 15–20 авиаотправок в год, то сейчас 1–2. Именно количество авиаотправок – это важный показатель качества работы логистической службы.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции? Она менялась на протяжении последних лет?

Оболоник Т.:
– В среднем транспортные расходы составляют 2–3% от себестоимости продукции, стараемся держаться в этих пределах. Пока удается.
Лукьянов А.:
– Дельта, которую мы закладываем в стоимость своей продукции, зависит от многих факторов. Например, от условий транспортировки, вида автомобиля и количества спецтехники. Но ключевым является дальность перевозки. В каждом индивидуальном случае она разная.

– Есть ли у вас какие-то замечания к работе транспортников? Или предложения в части совершенствования взаимодействия?

Лукьянов А.:
– При выборе транспортной компании мы руководствуемся стандартной для бизнеса формулой «цена-качество» и добавляем к ней третью составляющую – сроки. Как и все производственные компании, мы ищем оптимальное сочетание этих факторов. Но для этого приходится постоянно следить за тем, что происходит на рынке транспортных услуг.
Оболоник Т.:
– Сейчас на рынке транспортных услуг большая конкуренция, участники рынка борются за объемы и обороты. И в итоге порой появляется некорректная информация, например, о местонахождении порожних платформ. Был такой случай, когда контрагент заверил, что предоставит их нам в течение 2 дней, так как они находятся в 100 км от места отгрузки. Но в итоге платформы не пришли и через 4 дня. Тогда мы были вынуждены в спешке искать другие и быстро грузить технику, чтобы не подвести покупателя.
Бывают и курьезы. Нам нужно было отгрузить трактор из Тамбова в Ростов-на-Дону, а транспортная компания нашла нам трал только в Стамбуле и предложила воспользоваться услугами турецких перевозчиков. К счастью, это единичные случаи. В основном мы сотрудничаем с компетентными операторами и, как правило, особых сложностей не возникает. Кроме того, стараемся выбирать именно собственников платформ, например «СРВ-Транс», ТЛК «Интер
Си», «Новотранс-Южный Альянс», «СибЖелДорКом». Они ответственны, у них всегда есть актуальная информация и более выгодные ценовые предложения.
Беседовала Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Специальный автотранспорт должен быть мобильным и надежным. Примерно такие же требования его производители предъявляют и к транспортным компаниям, которые осуществляют перевозку их продукции по всей России. О специфике транспортировки крупногабаритных машин мы побеседовали с представителями сразу двух компаний. ЗАО «Агротехмаш» частично отправляет свою большегрузную продукцию по железной дороге. А ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» при перевозке негабарита делает ставку преимущественно
на автотранспорт. Об особенностях обоих видов доставки рассказывают менеджер
по логистике ЗАО «Агротехмаш» Татьяна Оболоник и руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» Андрей Лукьянов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Специальный автотранспорт должен быть мобильным и надежным. Примерно такие же требования его производители предъявляют и к транспортным компаниям, которые осуществляют перевозку их продукции по всей России. О специфике транспортировки крупногабаритных машин мы побеседовали с представителями сразу двух компаний. ЗАО «Агротехмаш» частично отправляет свою большегрузную продукцию по железной дороге. А ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» при перевозке негабарита делает ставку преимущественно
на автотранспорт. Об особенностях обоих видов доставки рассказывают менеджер
по логистике ЗАО «Агротехмаш» Татьяна Оболоник и руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» Андрей Лукьянов.

Array ( [ID] => 96997 [~ID] => 96997 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316 [NAME] => Нестандартная техника требует особого подхода [~NAME] => Нестандартная техника требует особого подхода [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/nestandartnaia-tekhnika-trebuet-osobogo-podkhoda/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/nestandartnaia-tekhnika-trebuet-osobogo-podkhoda/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Татьяна Оболоник,
менеджер по логистике ЗАО «Агротехмаш»
Андрей Лукьянов,
руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника»

В поисках оптимального варианта

– Каковы объемы производства и специфика вашей продукции?

Лукьянов А.:
– Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» выпускает до 150 автомобилей в год. Помимо пожарных, мы производим спасательные машины на базе шасси как российского, так и импортного производства. Всего более 75 моделей.
Одной из последних разработок завода является высокоэффективная система тушения пожаров компрессионной пеной NATISK, которая устанавливается на любое автошасси или может использоваться вне его. Она может быть стационарной или передвижной (своя колесная база), а также размещаться на автомобильном прицепе или пикапе. Данная система позволяет тушить пожары в 7 раз быстрее и эффективнее по сравнению с традиционными технологиями. Ее мы поставляем не только службам МЧС, но и крупным предприятиям, а также в коттеджные поселки и владельцам частных домов.
Оболоник Т.:
– К сожалению, в 2013 году у всех предприятий, работающих в сфере сельскохозяйственного машиностроения, уменьшились объемы выпуска и отгрузки. Так, например, по статистике ассоциации «Росагромаш», объем производства тракторов в прошлом году по отношению к 2012-му снизился на 49,9%, отгрузка – на 39%. На нашем предприятии объем отгрузки техники упал на 15%. Наши производственные мощности рассчитаны на выпуск до
2 тыс. единиц в год, но мы не складируем продукцию, а изготавливаем технику под конкретные заказы. Среднегодовой объем – до 450 единиц. За счет сотрудничества с европейскими предприятиями мы сейчас выходим на новые рынки. В последние годы мы стали взаимодействовать с представителями лесной отрасли, а также энергетической, дорожной и железнодорожной. Кстати, наша техника TERRION уже не первый год работает на железной дороге (на наших агрегатах выполняют расчистку полосы отвода от растительности и другие работы).

– Какова структура поставок продукции ваших компаний по направлениям?

Лукьянов А.:
– География поставок завода пожарных автомобилей «Спецавтотехника» охватывает все регионы РФ и рынки ближнего зарубежья. Нашими основными заказчиками являются управления МЧС России как на региональном, так и на федеральном уровне. Если говорить о поставках в страны ближнего зарубежья, то наиболее активно мы сотрудничаем со структурами МЧС Казахстана, Кыргызстана, Узбекистана и Таджикистана. Спецтехнику также заказывают крупные промышленные холдинги и частные предприятия России и других стран СНГ.
Оболоник Т.:
– Мы осуществляем доставку своей продукции во все сельскохозяйственные регионы России. Стараемся предоставлять нашим клиентам полный комплект сельскохозяйственных машин и орудий. ЗАО «Агротехмаш» – официальный дилер прицепной техники Rabe, Lemken, Amazone, Grimme и Pöttinger. Также мы поставляем на российский рынок финские комбайны Sampo-Rosenlew, недавно было заключено соглашение с Fransgård (Дания) на поставку комплектующих. К тому же у нас есть собственное производство в Тамбове, на котором собираются и разрабатываются модели сельскохозяйственных колесных тракторов.

– Расскажите, пожалуйста, какие виды транспорта вы используете при перевозках продукции и какими принципами руководствуетесь при выборе способа доставки.

Лукьянов А.:
– Определяющими критериями при выборе способа транспортировки груза являются регион поставки, срочность и стоимость. В первую очередь на это влияет отдаленность региона. Например, в некоторых из них элементарно отсутствует железнодорожное сообщение. Во-вторых, мы ориентируемся на требования заказчика по срокам доставки машин. Если они сжатые, то прибегаем к помощи автотранспортных компаний. Однако там, где есть такая необходимость, мы доставляем продукцию до места назначения с помощью железной дороги или паромной переправы. Много времени уходит на разработку маршрута. Для того чтобы собрать новый пожарный автомобиль, необходимо всего 16 дней. В некоторых случаях примерно столько же времени уходит на то, чтобы проработать его логистику.
К сожалению, часто прибегать к услугам ОАО «РЖД» нам не позволяют сроки железнодорожной доставки, которые значительно превышают время перевозки своим ходом, и относительно высокая стоимость. К тому же, например, в направлении Дальневосточного федерального округа состав может простоять на сортировочных станциях до двух недель. Такие задержки в движении груза неприемлемы. Тем не менее в ряде случаев перевозка автотехники по железной дороге вполне оправданна. Например, если расстояние до пункта назначения превышает 3,5 тыс. км и нет качественных дорог для безопасного передвижения. В таком случае доставка осуществляется вагонами-автомобилевозами (сетками).
На самом деле для нас наиболее оптимальный способ транспортировки продукции – это доставка своим ходом. Это не только самый простой вариант, но и выгодное сочетание стоимости и скорости перевозки. Однако и у этого способа есть свои недостатки: у автомобиля увеличивается пробег, а также возникает риск его повреждения. К сожалению, качество дорог в нашей стране оставляет желать лучшего, поэтому возможно появление повреждения лакокрасочного покрытия (сколы, царапины).
К тому же в дороге происходят и аварии.
Оболоник Т.:
– Мы являемся и покупателями материалов, комплектующих для нужд производства, и продавцами готовых изделий. И эти аспекты стоит разделить, если речь пойдет об организации транспортировки.
Если говорить об организации доставки комплектующих, то в этом случае мы пользуемся исключительно автомобильным транспортом. На то есть ряд причин: география поставок (основную часть комплектующих мы закупаем в Европе и только 15–20% – в России), небольшие объемы, гибкая система планирования и при этом бесперебойность поставок.
Отгрузку готовой продукции мы осуществляем и по железной дороге, и автомобильным транспортом. Выбирая способ доставки, просчитываем оптимальный для нас и нашего покупателя вариант по стоимости и срокам. На практике получается так: если конечный пункт находится в европейской части России, вплоть до Урала, то мы используем автомобильный транспорт. А в Норильск, Красноярск или Хабаровск техника идет только по железной дороге. За последние
3 года на отгрузки по железной дороге у нас приходилось 10–15% от общего объема поставок готовой продукции. Основной недостаток железнодорожного транспорта – это, конечно, значительные сроки доставки. В нашей практике бывало, что плановый ее период (в зависимости от километража) достигал 24 суток. А с учетом погрузочно-разгрузочных работ – 30 суток. К тому же за нахождением груза невозможно оперативно следить.

Есть конкуренция и борьба за клиента

– На что нужно обращать особое внимание при транспортировке продукции вашего предприятия?

Лукьянов А.: – Так как часть нашей продукции – это тяжелая пожарная техника, то нужно тщательно планировать маршрут, учитывать разнообразные факторы (такие как наличие и размеры мостов, железнодорожных переездов, тоннелей, виадуков, линий электропередачи, а также особенности движения на различных участках маршрута). Не нужно забывать и о том, что на отдельных промежутках пути может быть запрещено или ограничено движение автомобилей определенного типа. А в некоторых населенных пунктах движение транспортных средств ограничивается в зависимости от времени суток. На все эти моменты необходимо обращать внимание, для того чтобы организовать быструю и беспрепятственную перевозку.
Оболоник Т.:
– Мы производим преимущественно негабаритную технику, и, следовательно, грузить ее согласно техническим указаниям РЖД не можем. Погрузка осуществляется по нестандартным техническим указаниям размещения и крепления грузов на платформах. Мы сами разрабатываем схему размещения и крепления грузов на платформах и утверждаем ее в Мичуринском регионе ОАО «РЖД» на ЮВЖД.

– Применяете ли вы при транспортировке продукции какие-то инновации в сфере логистики?

Лукьянов А.:
– При необходимости и желании заказчика мы устанавливаем на автомобиль систему GLONASS, чтобы отслеживать, где находится груз. Также водитель делает фотоотчет во время передачи нашего автомобиля конечному потребителю. Это, конечно, не инновация, но важный элемент контроля качества и системы лояльности клиентов.
Оболоник Т.:
– Мы в последнее время несколько изменили организационную структуру службы логистики для оптимизации этого бизнес-процесса. Это было сделано для того, чтобы разграничить зоны ответственности и сократить издержки. Теперь такие операции, как выгрузка остатков по складам, формирование комплектов на отгрузку, да и многие другие, связанные с отделом снабжения, происходят автоматически. Если 4 года назад у нас было 15–20 авиаотправок в год, то сейчас 1–2. Именно количество авиаотправок – это важный показатель качества работы логистической службы.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции? Она менялась на протяжении последних лет?

Оболоник Т.:
– В среднем транспортные расходы составляют 2–3% от себестоимости продукции, стараемся держаться в этих пределах. Пока удается.
Лукьянов А.:
– Дельта, которую мы закладываем в стоимость своей продукции, зависит от многих факторов. Например, от условий транспортировки, вида автомобиля и количества спецтехники. Но ключевым является дальность перевозки. В каждом индивидуальном случае она разная.

– Есть ли у вас какие-то замечания к работе транспортников? Или предложения в части совершенствования взаимодействия?

Лукьянов А.:
– При выборе транспортной компании мы руководствуемся стандартной для бизнеса формулой «цена-качество» и добавляем к ней третью составляющую – сроки. Как и все производственные компании, мы ищем оптимальное сочетание этих факторов. Но для этого приходится постоянно следить за тем, что происходит на рынке транспортных услуг.
Оболоник Т.:
– Сейчас на рынке транспортных услуг большая конкуренция, участники рынка борются за объемы и обороты. И в итоге порой появляется некорректная информация, например, о местонахождении порожних платформ. Был такой случай, когда контрагент заверил, что предоставит их нам в течение 2 дней, так как они находятся в 100 км от места отгрузки. Но в итоге платформы не пришли и через 4 дня. Тогда мы были вынуждены в спешке искать другие и быстро грузить технику, чтобы не подвести покупателя.
Бывают и курьезы. Нам нужно было отгрузить трактор из Тамбова в Ростов-на-Дону, а транспортная компания нашла нам трал только в Стамбуле и предложила воспользоваться услугами турецких перевозчиков. К счастью, это единичные случаи. В основном мы сотрудничаем с компетентными операторами и, как правило, особых сложностей не возникает. Кроме того, стараемся выбирать именно собственников платформ, например «СРВ-Транс», ТЛК «Интер
Си», «Новотранс-Южный Альянс», «СибЖелДорКом». Они ответственны, у них всегда есть актуальная информация и более выгодные ценовые предложения.
Беседовала Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Татьяна Оболоник,
менеджер по логистике ЗАО «Агротехмаш»
Андрей Лукьянов,
руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника»

В поисках оптимального варианта

– Каковы объемы производства и специфика вашей продукции?

Лукьянов А.:
– Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» выпускает до 150 автомобилей в год. Помимо пожарных, мы производим спасательные машины на базе шасси как российского, так и импортного производства. Всего более 75 моделей.
Одной из последних разработок завода является высокоэффективная система тушения пожаров компрессионной пеной NATISK, которая устанавливается на любое автошасси или может использоваться вне его. Она может быть стационарной или передвижной (своя колесная база), а также размещаться на автомобильном прицепе или пикапе. Данная система позволяет тушить пожары в 7 раз быстрее и эффективнее по сравнению с традиционными технологиями. Ее мы поставляем не только службам МЧС, но и крупным предприятиям, а также в коттеджные поселки и владельцам частных домов.
Оболоник Т.:
– К сожалению, в 2013 году у всех предприятий, работающих в сфере сельскохозяйственного машиностроения, уменьшились объемы выпуска и отгрузки. Так, например, по статистике ассоциации «Росагромаш», объем производства тракторов в прошлом году по отношению к 2012-му снизился на 49,9%, отгрузка – на 39%. На нашем предприятии объем отгрузки техники упал на 15%. Наши производственные мощности рассчитаны на выпуск до
2 тыс. единиц в год, но мы не складируем продукцию, а изготавливаем технику под конкретные заказы. Среднегодовой объем – до 450 единиц. За счет сотрудничества с европейскими предприятиями мы сейчас выходим на новые рынки. В последние годы мы стали взаимодействовать с представителями лесной отрасли, а также энергетической, дорожной и железнодорожной. Кстати, наша техника TERRION уже не первый год работает на железной дороге (на наших агрегатах выполняют расчистку полосы отвода от растительности и другие работы).

– Какова структура поставок продукции ваших компаний по направлениям?

Лукьянов А.:
– География поставок завода пожарных автомобилей «Спецавтотехника» охватывает все регионы РФ и рынки ближнего зарубежья. Нашими основными заказчиками являются управления МЧС России как на региональном, так и на федеральном уровне. Если говорить о поставках в страны ближнего зарубежья, то наиболее активно мы сотрудничаем со структурами МЧС Казахстана, Кыргызстана, Узбекистана и Таджикистана. Спецтехнику также заказывают крупные промышленные холдинги и частные предприятия России и других стран СНГ.
Оболоник Т.:
– Мы осуществляем доставку своей продукции во все сельскохозяйственные регионы России. Стараемся предоставлять нашим клиентам полный комплект сельскохозяйственных машин и орудий. ЗАО «Агротехмаш» – официальный дилер прицепной техники Rabe, Lemken, Amazone, Grimme и Pöttinger. Также мы поставляем на российский рынок финские комбайны Sampo-Rosenlew, недавно было заключено соглашение с Fransgård (Дания) на поставку комплектующих. К тому же у нас есть собственное производство в Тамбове, на котором собираются и разрабатываются модели сельскохозяйственных колесных тракторов.

– Расскажите, пожалуйста, какие виды транспорта вы используете при перевозках продукции и какими принципами руководствуетесь при выборе способа доставки.

Лукьянов А.:
– Определяющими критериями при выборе способа транспортировки груза являются регион поставки, срочность и стоимость. В первую очередь на это влияет отдаленность региона. Например, в некоторых из них элементарно отсутствует железнодорожное сообщение. Во-вторых, мы ориентируемся на требования заказчика по срокам доставки машин. Если они сжатые, то прибегаем к помощи автотранспортных компаний. Однако там, где есть такая необходимость, мы доставляем продукцию до места назначения с помощью железной дороги или паромной переправы. Много времени уходит на разработку маршрута. Для того чтобы собрать новый пожарный автомобиль, необходимо всего 16 дней. В некоторых случаях примерно столько же времени уходит на то, чтобы проработать его логистику.
К сожалению, часто прибегать к услугам ОАО «РЖД» нам не позволяют сроки железнодорожной доставки, которые значительно превышают время перевозки своим ходом, и относительно высокая стоимость. К тому же, например, в направлении Дальневосточного федерального округа состав может простоять на сортировочных станциях до двух недель. Такие задержки в движении груза неприемлемы. Тем не менее в ряде случаев перевозка автотехники по железной дороге вполне оправданна. Например, если расстояние до пункта назначения превышает 3,5 тыс. км и нет качественных дорог для безопасного передвижения. В таком случае доставка осуществляется вагонами-автомобилевозами (сетками).
На самом деле для нас наиболее оптимальный способ транспортировки продукции – это доставка своим ходом. Это не только самый простой вариант, но и выгодное сочетание стоимости и скорости перевозки. Однако и у этого способа есть свои недостатки: у автомобиля увеличивается пробег, а также возникает риск его повреждения. К сожалению, качество дорог в нашей стране оставляет желать лучшего, поэтому возможно появление повреждения лакокрасочного покрытия (сколы, царапины).
К тому же в дороге происходят и аварии.
Оболоник Т.:
– Мы являемся и покупателями материалов, комплектующих для нужд производства, и продавцами готовых изделий. И эти аспекты стоит разделить, если речь пойдет об организации транспортировки.
Если говорить об организации доставки комплектующих, то в этом случае мы пользуемся исключительно автомобильным транспортом. На то есть ряд причин: география поставок (основную часть комплектующих мы закупаем в Европе и только 15–20% – в России), небольшие объемы, гибкая система планирования и при этом бесперебойность поставок.
Отгрузку готовой продукции мы осуществляем и по железной дороге, и автомобильным транспортом. Выбирая способ доставки, просчитываем оптимальный для нас и нашего покупателя вариант по стоимости и срокам. На практике получается так: если конечный пункт находится в европейской части России, вплоть до Урала, то мы используем автомобильный транспорт. А в Норильск, Красноярск или Хабаровск техника идет только по железной дороге. За последние
3 года на отгрузки по железной дороге у нас приходилось 10–15% от общего объема поставок готовой продукции. Основной недостаток железнодорожного транспорта – это, конечно, значительные сроки доставки. В нашей практике бывало, что плановый ее период (в зависимости от километража) достигал 24 суток. А с учетом погрузочно-разгрузочных работ – 30 суток. К тому же за нахождением груза невозможно оперативно следить.

Есть конкуренция и борьба за клиента

– На что нужно обращать особое внимание при транспортировке продукции вашего предприятия?

Лукьянов А.: – Так как часть нашей продукции – это тяжелая пожарная техника, то нужно тщательно планировать маршрут, учитывать разнообразные факторы (такие как наличие и размеры мостов, железнодорожных переездов, тоннелей, виадуков, линий электропередачи, а также особенности движения на различных участках маршрута). Не нужно забывать и о том, что на отдельных промежутках пути может быть запрещено или ограничено движение автомобилей определенного типа. А в некоторых населенных пунктах движение транспортных средств ограничивается в зависимости от времени суток. На все эти моменты необходимо обращать внимание, для того чтобы организовать быструю и беспрепятственную перевозку.
Оболоник Т.:
– Мы производим преимущественно негабаритную технику, и, следовательно, грузить ее согласно техническим указаниям РЖД не можем. Погрузка осуществляется по нестандартным техническим указаниям размещения и крепления грузов на платформах. Мы сами разрабатываем схему размещения и крепления грузов на платформах и утверждаем ее в Мичуринском регионе ОАО «РЖД» на ЮВЖД.

– Применяете ли вы при транспортировке продукции какие-то инновации в сфере логистики?

Лукьянов А.:
– При необходимости и желании заказчика мы устанавливаем на автомобиль систему GLONASS, чтобы отслеживать, где находится груз. Также водитель делает фотоотчет во время передачи нашего автомобиля конечному потребителю. Это, конечно, не инновация, но важный элемент контроля качества и системы лояльности клиентов.
Оболоник Т.:
– Мы в последнее время несколько изменили организационную структуру службы логистики для оптимизации этого бизнес-процесса. Это было сделано для того, чтобы разграничить зоны ответственности и сократить издержки. Теперь такие операции, как выгрузка остатков по складам, формирование комплектов на отгрузку, да и многие другие, связанные с отделом снабжения, происходят автоматически. Если 4 года назад у нас было 15–20 авиаотправок в год, то сейчас 1–2. Именно количество авиаотправок – это важный показатель качества работы логистической службы.

– Какова сейчас доля транспортной составляющей в цене вашей продукции? Она менялась на протяжении последних лет?

Оболоник Т.:
– В среднем транспортные расходы составляют 2–3% от себестоимости продукции, стараемся держаться в этих пределах. Пока удается.
Лукьянов А.:
– Дельта, которую мы закладываем в стоимость своей продукции, зависит от многих факторов. Например, от условий транспортировки, вида автомобиля и количества спецтехники. Но ключевым является дальность перевозки. В каждом индивидуальном случае она разная.

– Есть ли у вас какие-то замечания к работе транспортников? Или предложения в части совершенствования взаимодействия?

Лукьянов А.:
– При выборе транспортной компании мы руководствуемся стандартной для бизнеса формулой «цена-качество» и добавляем к ней третью составляющую – сроки. Как и все производственные компании, мы ищем оптимальное сочетание этих факторов. Но для этого приходится постоянно следить за тем, что происходит на рынке транспортных услуг.
Оболоник Т.:
– Сейчас на рынке транспортных услуг большая конкуренция, участники рынка борются за объемы и обороты. И в итоге порой появляется некорректная информация, например, о местонахождении порожних платформ. Был такой случай, когда контрагент заверил, что предоставит их нам в течение 2 дней, так как они находятся в 100 км от места отгрузки. Но в итоге платформы не пришли и через 4 дня. Тогда мы были вынуждены в спешке искать другие и быстро грузить технику, чтобы не подвести покупателя.
Бывают и курьезы. Нам нужно было отгрузить трактор из Тамбова в Ростов-на-Дону, а транспортная компания нашла нам трал только в Стамбуле и предложила воспользоваться услугами турецких перевозчиков. К счастью, это единичные случаи. В основном мы сотрудничаем с компетентными операторами и, как правило, особых сложностей не возникает. Кроме того, стараемся выбирать именно собственников платформ, например «СРВ-Транс», ТЛК «Интер
Си», «Новотранс-Южный Альянс», «СибЖелДорКом». Они ответственны, у них всегда есть актуальная информация и более выгодные ценовые предложения.
Беседовала Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Специальный автотранспорт должен быть мобильным и надежным. Примерно такие же требования его производители предъявляют и к транспортным компаниям, которые осуществляют перевозку их продукции по всей России. О специфике транспортировки крупногабаритных машин мы побеседовали с представителями сразу двух компаний. ЗАО «Агротехмаш» частично отправляет свою большегрузную продукцию по железной дороге. А ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» при перевозке негабарита делает ставку преимущественно
на автотранспорт. Об особенностях обоих видов доставки рассказывают менеджер
по логистике ЗАО «Агротехмаш» Татьяна Оболоник и руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» Андрей Лукьянов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Специальный автотранспорт должен быть мобильным и надежным. Примерно такие же требования его производители предъявляют и к транспортным компаниям, которые осуществляют перевозку их продукции по всей России. О специфике транспортировки крупногабаритных машин мы побеседовали с представителями сразу двух компаний. ЗАО «Агротехмаш» частично отправляет свою большегрузную продукцию по железной дороге. А ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» при перевозке негабарита делает ставку преимущественно
на автотранспорт. Об особенностях обоих видов доставки рассказывают менеджер
по логистике ЗАО «Агротехмаш» Татьяна Оболоник и руководитель группы маркетинга ООО «Завод пожарных автомобилей «Спецавтотехника» Андрей Лукьянов.

Этому порту – рельсы в два ряда

В прошлом году рынок грузоперевозок получил ответ на вопрос, быть или не быть порту Бронка. Правительство РФ не только включило проект в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», но и обеспечило его финансирование. Теперь главная интрига заключается в том, успеет ли порт открыться к заявленному сроку. О проекте рассказывает исполнительный директор ООО «Феникс» (ММПК «Бронка») Алексей Шуклецов.

Не КАМАЗом единым

Отечественный грузовой автомобильный парк продолжает обновляться, но для качественного скачка нужны определенные предпосылки, в первую очередь – рост экономики страны в целом. Катализатора для такого роста пока нет, поэтому в ближайшее время далеко не все владельцы российских автопредприятий смогут существенно модернизировать или нарастить свои парки.

Выпуск 7 (275) апрель 2014

«Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении»

Кто произвел вагон, тот его и ремонтирует?

Заслон контрафакту или чрезмерная осторожность?

Продукция, востребованная рынком

УВЗ делает ставку на сервис

Мастера продаж

Побеждает мультимодальный сервис

Нестандартная техника требует особого подхода

Этому порту – рельсы в два ряда

Не КАМАЗом единым

Читайте также

Авто

Водный транспорт

ЖД Транспорт

Авто

Логистика

ЖД Транспорт

Авто

Авто

Логистика

ЖД Транспорт