+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 7 (275) апрель 2014

7 (275) апрель 2014

О мерах, которые предпринимает ОАО «РЖД» для повышения эффективности перевозочного процесса и нахождения баланса интересов всех участников рынка, а также о результатах работы по формированию новой модели управления приватными парками грузовых вагонов рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Соавтор договора по технологическому аутсорсингу и пока единственная компания, отдавшая управление своими порожними полувагонами в руки ОАО «РЖД», ОАО «Федеральная грузовая компания» уверено в перспективности данной схемы. О том, почему она выгодна всем собственникам вагонов и как меняется взаимодействие между участниками перевозки при присоединении к оферте, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Юлия Лощакова.

ЗАО «РЭП Холдинг» производит и поставляет энергетическое оборудование для предприятий газовой и нефтяной отрасли, крупных металлургических, энергетических и электросетевых компаний. Его клиенты находятся как в центральной чести страны, так и в отдаленных ее регионах, поэтому для доставки продукции нужна отлаженная логистическая схема. Об особенностях взаимодействия предприятия с транспортниками рассуждает вице-президент холдинга по логистике Андрей Воробьев.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Золотой склад, или Почему дорожает логистика

Золотой склад,  или Почему  дорожает логистика

На рынке логистики появилась новая для России технология cоздания складской недвижимости – build-to-suit, что означает строительство объекта по тем параметрам, которые предъявляет заказчик. Эта схема довольно распространена на Западе. Сейчас она успешно приживается в Москве и Московской области. Способна ли эта инновация подтолкнуть к развитию и другие регионы?

Array
(
    [ID] => 96994
    [~ID] => 96994
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Золотой склад,  или Почему  дорожает логистика
    [~NAME] => Золотой склад,  или Почему  дорожает логистика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/zolotoi-sklad---ili-pochemu--dorozhaet-logistika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/zolotoi-sklad---ili-pochemu--dorozhaet-logistika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Есть варианты

В Москве и Московской области применение технологии build-to-suit вызвало бурный рост строительства складской недвижимости. По сути, она означает создание объекта недвижимости под конкретного заказчика, который впоследствии становится его арендатором или владельцем (совладельцем). Основная выгода для пользователя заключается в том, что при подобном решении разрабатывается склад с оптимальными характеристиками, максимально удовлетворяющими потребности арендатора. Данный формат не требует дополнительных затрат на приведение помещения в соответствие с особенностями бизнеса клиента, как это обычно бывает при других схемах.
Напомним, основных вариантов строительства логистических объектов в РФ всего четыре. Первый – это строительство склада с последующим привлечением туда арендаторов. Второй – то же самое, но под продажу. Третий – сооружение логистических мощностей в границах технопарков (по сути, это вариант государственно-частного партнерства). Четвертый – это и есть та самая инновационная схема build-to-suit.
Ранее в российских регионах традиционно использовали первые два варианта строительства складов. Только в крупных транспортных узлах оказались способными возводить склады по третьей схеме. Это, в частности, помимо Московского региона, Санкт-Петербург и Ленинградская область, Тула, Екатеринбург, Новосибирск, Ростов-на-Дону и Астрахань.
Между тем столичный рынок в 2013-м, как отмечает директор отдела складских и индустриальных помещений CBRE в России Антон Алябьев, наиболее активно развивался именно по проектам под конкретных клиентов, то есть по схеме build-to-suit, на которую в этом году пришелся рекордный прирост логистических площадей – 31%. В других регионах подобного взрывного роста не наблюдалось. Почему? Считается, что из-за масштаба бизнеса. Возьмем для сравнения такой, казалось бы, привлекательный региональный центр дистрибуции, как Санкт-Петербург, хотя по сравнению с Москвой и ее пригородами и он выглядит довольно бледно. В прошлом году в Перво­престольной и ее окрестностях было введено в эксплуатацию около 855 тыс. кв. м складов. В результате объем столичного рынка, по данным Jones Lang LaSalle, достиг 9,7 млн кв. м, что на 10% больше, чем в 2012-м.
В Санкт-Петербурге эти же показатели составили соответственно 1,5 млн кв. м и +3,8%.
Мало что может измениться и в 2014 году. Даже при самых радужных прогнозах общее предложение качественных складских площадей увеличится в Санкт-Петербурге лишь до 1,7 млн кв. м. Это почти столько же, на сколько прирастет столичная логистическая недвижимость по итогам одного только года (в текущем году –
+1–1,6 млн кв. м к уровню 2013 г.). Хотя темпы роста рынка в Санкт-Петербурге в текущем году должны ускориться, это ничего не изменит: Москва прибавит в оборотах еще больше: прогноз роста строительства новых складов по столице составляет +17% против +11% по городу на Неве.
Небольшие масштабы региональных рынков увеличивают риски девелоперов. Для застройщика, по мнению руководителя российской практики в области недвижимости компании Dentons Сергея Трантенберга, есть три основных риска. Первый – склад, построенный под конкретного покупателя, получается слишком специфическим, чтобы при отказе клиента продать его кому-то другому. Второй – высокие требования заказчика увеличивают вероятность сбоев при строительстве. А в данном случае проекты всегда предусматривают жесткую систему штрафов. И застройщику иногда бывает выгоднее бросить подряд, чем его завершить. Третий вид рисков – это то, что заказчик по российским законам в любой момент может заморозить финансирование проекта (или вообще отказаться от идеи его завершения). Например, если у него вдруг изменятся цепочки поставок.
Один из вариантов выхода из подобной ситуации, по мнению директора Российско-Британской торговой палаты в Санкт-Петербурге Алана Томпсона, – это перевод проекта в зону иностранного права. В частности, в британском праве предусмотрены все рычаги, позволяющие купировать данные риски. И в таком случае можно разработать схему строительства логистических объектов, применимую не только для Москвы, но и для других российских регионов.
В Санкт-Петербурге пытаются решить эту проблему, создавая совместные предприятия, на которых покупатель и застройщик имеют свои доли, с регистрацией в офшоре (как правило, на Кипре). Однако и этот вариант пока не слишком помогает. Особенно сейчас, когда, как отметили на I Международном форуме по логистике и складскому хранению, развитие рынка в целом происходит на фоне кризисных явлений в экономике (а значит, на фоне оттока спекулятивного капитала из РФ). Применительно к рынку логистики, как пояснила руководитель отдела по работе с клиентами компании Astera Вера Бойкова, это означает, что девелоперы больше не могут позволить себе роскошь строить склады с запасом. Инвестиции направляют лишь в те проекты, в рамках которых удается собрать будущих надежных якорных заказчиков.

Дефицитное место под крышей


Впрочем, некоторые эксперты полагают, что схему build-to-suit можно приспособить под местные проекты. По словам А. Томпсона, в ряде российских регионов наблюдается парадокс: качественные логистические мощности в дефиците, а рынок не может удовлетворить спрос.
В Москве партнерами отечественных девелоперов в проектах build-to-suit выступают, как правило, крупные иностранные корпорации, которые способны привлекать к сделкам своих партнеров – юристов, оценщиков, банкиров. А вот в других субъектах Федерации не готовы нести подобные издержки. Они могут добавить к крупному проекту несколько сот тысяч долларов, хотя масштабы строительства гораздо меньше, чем в столице. Так что сейчас важнее всего понять риски, с которыми приходится сталкиваться девелоперам и логистическим компаниям.
Как выяснилось в ходе дискуссий, ситуация на самом деле сложнее, чем представляется на первый взгляд. Дело не в том, что клиенты не хотят платить за дополнительные услуги. Они прекрасно понимают, что парт­нерство с консультантами принесет им пользу. Однако между столичными и региональными проектами есть одно существенное различие: в Москву, как полагают логистические компании, в любом случае будут стекаться грузопотоки, а вот как они будут следовать через российские регионы, прогнозировать сложно. Контейнерные грузы могут, например, идти через Северо-Запад в ту же Москву, а могут повернуть к южным морским терминалам.
А значит, как считает директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, непросто выбрать место, где могут потребоваться дополнительные складские помещения.
«Клиенты хотят получить не только помещение под новый склад, но и новое звено в своей цепочке поставок, поэтому нельзя ошибиться с выбором дистрибуции», – добавляет менеджер по продажам логистической компании Oktava Денис Коновалов. Кроме того, по словам коммерческого директора ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Алексея Важова, многим действительно просто не по карману подобные проекты. Не зря экспедиторы называют склады, построенные по принципу build-to-suit, золотыми. Между тем всем участникам региональных транспортных цепочек сегодня не до излишеств. Особенно если учесть, что логистические услуги в России в последнее время дорожают гораздо быстрее, чем другие в сегментах грузоперевозок, а конкуренция между регионами за внешнеторговые грузы и транзит усиливается.
По мнению инвесторов, предлагаемые в Москве схемы строительства складской недвижимости направлены прежде всего на защиту интересов девелоперов. В регионах же надо учитывать еще и риски заказчиков. Между тем застройщики не готовы, как выяснилось, идти навстречу логистическим компаниям. «Я не вижу у клиентов особых проблем. Пока что локация якорных инвесторов (например, в крупных транспортных узлах) не меняется. То, что в некоторых регионах, прежде всего на подходах к Москве, наблюдается смещение зон застройки, для девелоперов не является критичным», – признается В. Бойкова. Иными словами, она подтверждает, что девелоперы, пользуясь сильной конкуренцией за цепочки поставок в экспедиторской и операторской среде, могут в погоне за прибылью кочевать из одного региона в другой. И своей маржи от логистических проектов, стало быть, не упустят. Однако этого не могут сделать клиенты, которые обслуживают вполне определенные цепочки поставок, привязанные к центрам дистрибуции.
По мнению экспертов, ситуация изменится, когда логистические проекты охватят не только города-миллионники, но и населенные пункты поменьше. Создание более широкой сети логистических объектов поможет стабилизировать складской рынок в РФ в целом. А это значит, что грузо­потоки будут более равномерно распределяться по территории страны.
В 2013 году в этом плане впервые за последние годы стали заметны некоторые подвижки: качественные логистические помещения площадью свыше 80 тыс. кв. м класса А и В стали строить в городах с населением немногим более 150 тыс. человек. Это обстоятельство заставляет консультантов внимательнее присматриваться к региональным проектам. И вполне возможно, что они найдут способ сделать проекты build-to-suit более привлекательными и для здешних компаний. В таком случае они, как и в Москве, могут стать катализаторами роста для рынка российской складской логистики.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Есть варианты

В Москве и Московской области применение технологии build-to-suit вызвало бурный рост строительства складской недвижимости. По сути, она означает создание объекта недвижимости под конкретного заказчика, который впоследствии становится его арендатором или владельцем (совладельцем). Основная выгода для пользователя заключается в том, что при подобном решении разрабатывается склад с оптимальными характеристиками, максимально удовлетворяющими потребности арендатора. Данный формат не требует дополнительных затрат на приведение помещения в соответствие с особенностями бизнеса клиента, как это обычно бывает при других схемах.
Напомним, основных вариантов строительства логистических объектов в РФ всего четыре. Первый – это строительство склада с последующим привлечением туда арендаторов. Второй – то же самое, но под продажу. Третий – сооружение логистических мощностей в границах технопарков (по сути, это вариант государственно-частного партнерства). Четвертый – это и есть та самая инновационная схема build-to-suit.
Ранее в российских регионах традиционно использовали первые два варианта строительства складов. Только в крупных транспортных узлах оказались способными возводить склады по третьей схеме. Это, в частности, помимо Московского региона, Санкт-Петербург и Ленинградская область, Тула, Екатеринбург, Новосибирск, Ростов-на-Дону и Астрахань.
Между тем столичный рынок в 2013-м, как отмечает директор отдела складских и индустриальных помещений CBRE в России Антон Алябьев, наиболее активно развивался именно по проектам под конкретных клиентов, то есть по схеме build-to-suit, на которую в этом году пришелся рекордный прирост логистических площадей – 31%. В других регионах подобного взрывного роста не наблюдалось. Почему? Считается, что из-за масштаба бизнеса. Возьмем для сравнения такой, казалось бы, привлекательный региональный центр дистрибуции, как Санкт-Петербург, хотя по сравнению с Москвой и ее пригородами и он выглядит довольно бледно. В прошлом году в Перво­престольной и ее окрестностях было введено в эксплуатацию около 855 тыс. кв. м складов. В результате объем столичного рынка, по данным Jones Lang LaSalle, достиг 9,7 млн кв. м, что на 10% больше, чем в 2012-м.
В Санкт-Петербурге эти же показатели составили соответственно 1,5 млн кв. м и +3,8%.
Мало что может измениться и в 2014 году. Даже при самых радужных прогнозах общее предложение качественных складских площадей увеличится в Санкт-Петербурге лишь до 1,7 млн кв. м. Это почти столько же, на сколько прирастет столичная логистическая недвижимость по итогам одного только года (в текущем году –
+1–1,6 млн кв. м к уровню 2013 г.). Хотя темпы роста рынка в Санкт-Петербурге в текущем году должны ускориться, это ничего не изменит: Москва прибавит в оборотах еще больше: прогноз роста строительства новых складов по столице составляет +17% против +11% по городу на Неве.
Небольшие масштабы региональных рынков увеличивают риски девелоперов. Для застройщика, по мнению руководителя российской практики в области недвижимости компании Dentons Сергея Трантенберга, есть три основных риска. Первый – склад, построенный под конкретного покупателя, получается слишком специфическим, чтобы при отказе клиента продать его кому-то другому. Второй – высокие требования заказчика увеличивают вероятность сбоев при строительстве. А в данном случае проекты всегда предусматривают жесткую систему штрафов. И застройщику иногда бывает выгоднее бросить подряд, чем его завершить. Третий вид рисков – это то, что заказчик по российским законам в любой момент может заморозить финансирование проекта (или вообще отказаться от идеи его завершения). Например, если у него вдруг изменятся цепочки поставок.
Один из вариантов выхода из подобной ситуации, по мнению директора Российско-Британской торговой палаты в Санкт-Петербурге Алана Томпсона, – это перевод проекта в зону иностранного права. В частности, в британском праве предусмотрены все рычаги, позволяющие купировать данные риски. И в таком случае можно разработать схему строительства логистических объектов, применимую не только для Москвы, но и для других российских регионов.
В Санкт-Петербурге пытаются решить эту проблему, создавая совместные предприятия, на которых покупатель и застройщик имеют свои доли, с регистрацией в офшоре (как правило, на Кипре). Однако и этот вариант пока не слишком помогает. Особенно сейчас, когда, как отметили на I Международном форуме по логистике и складскому хранению, развитие рынка в целом происходит на фоне кризисных явлений в экономике (а значит, на фоне оттока спекулятивного капитала из РФ). Применительно к рынку логистики, как пояснила руководитель отдела по работе с клиентами компании Astera Вера Бойкова, это означает, что девелоперы больше не могут позволить себе роскошь строить склады с запасом. Инвестиции направляют лишь в те проекты, в рамках которых удается собрать будущих надежных якорных заказчиков.

Дефицитное место под крышей


Впрочем, некоторые эксперты полагают, что схему build-to-suit можно приспособить под местные проекты. По словам А. Томпсона, в ряде российских регионов наблюдается парадокс: качественные логистические мощности в дефиците, а рынок не может удовлетворить спрос.
В Москве партнерами отечественных девелоперов в проектах build-to-suit выступают, как правило, крупные иностранные корпорации, которые способны привлекать к сделкам своих партнеров – юристов, оценщиков, банкиров. А вот в других субъектах Федерации не готовы нести подобные издержки. Они могут добавить к крупному проекту несколько сот тысяч долларов, хотя масштабы строительства гораздо меньше, чем в столице. Так что сейчас важнее всего понять риски, с которыми приходится сталкиваться девелоперам и логистическим компаниям.
Как выяснилось в ходе дискуссий, ситуация на самом деле сложнее, чем представляется на первый взгляд. Дело не в том, что клиенты не хотят платить за дополнительные услуги. Они прекрасно понимают, что парт­нерство с консультантами принесет им пользу. Однако между столичными и региональными проектами есть одно существенное различие: в Москву, как полагают логистические компании, в любом случае будут стекаться грузопотоки, а вот как они будут следовать через российские регионы, прогнозировать сложно. Контейнерные грузы могут, например, идти через Северо-Запад в ту же Москву, а могут повернуть к южным морским терминалам.
А значит, как считает директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, непросто выбрать место, где могут потребоваться дополнительные складские помещения.
«Клиенты хотят получить не только помещение под новый склад, но и новое звено в своей цепочке поставок, поэтому нельзя ошибиться с выбором дистрибуции», – добавляет менеджер по продажам логистической компании Oktava Денис Коновалов. Кроме того, по словам коммерческого директора ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Алексея Важова, многим действительно просто не по карману подобные проекты. Не зря экспедиторы называют склады, построенные по принципу build-to-suit, золотыми. Между тем всем участникам региональных транспортных цепочек сегодня не до излишеств. Особенно если учесть, что логистические услуги в России в последнее время дорожают гораздо быстрее, чем другие в сегментах грузоперевозок, а конкуренция между регионами за внешнеторговые грузы и транзит усиливается.
По мнению инвесторов, предлагаемые в Москве схемы строительства складской недвижимости направлены прежде всего на защиту интересов девелоперов. В регионах же надо учитывать еще и риски заказчиков. Между тем застройщики не готовы, как выяснилось, идти навстречу логистическим компаниям. «Я не вижу у клиентов особых проблем. Пока что локация якорных инвесторов (например, в крупных транспортных узлах) не меняется. То, что в некоторых регионах, прежде всего на подходах к Москве, наблюдается смещение зон застройки, для девелоперов не является критичным», – признается В. Бойкова. Иными словами, она подтверждает, что девелоперы, пользуясь сильной конкуренцией за цепочки поставок в экспедиторской и операторской среде, могут в погоне за прибылью кочевать из одного региона в другой. И своей маржи от логистических проектов, стало быть, не упустят. Однако этого не могут сделать клиенты, которые обслуживают вполне определенные цепочки поставок, привязанные к центрам дистрибуции.
По мнению экспертов, ситуация изменится, когда логистические проекты охватят не только города-миллионники, но и населенные пункты поменьше. Создание более широкой сети логистических объектов поможет стабилизировать складской рынок в РФ в целом. А это значит, что грузо­потоки будут более равномерно распределяться по территории страны.
В 2013 году в этом плане впервые за последние годы стали заметны некоторые подвижки: качественные логистические помещения площадью свыше 80 тыс. кв. м класса А и В стали строить в городах с населением немногим более 150 тыс. человек. Это обстоятельство заставляет консультантов внимательнее присматриваться к региональным проектам. И вполне возможно, что они найдут способ сделать проекты build-to-suit более привлекательными и для здешних компаний. В таком случае они, как и в Москве, могут стать катализаторами роста для рынка российской складской логистики.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На рынке логистики появилась новая для России технология cоздания складской недвижимости – build-to-suit, что означает строительство объекта по тем параметрам, которые предъявляет заказчик. Эта схема довольно распространена на Западе. Сейчас она успешно приживается в Москве и Московской области. Способна ли эта инновация подтолкнуть к развитию и другие регионы?

[~PREVIEW_TEXT] =>

На рынке логистики появилась новая для России технология cоздания складской недвижимости – build-to-suit, что означает строительство объекта по тем параметрам, которые предъявляет заказчик. Эта схема довольно распространена на Западе. Сейчас она успешно приживается в Москве и Московской области. Способна ли эта инновация подтолкнуть к развитию и другие регионы?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4799 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 97 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5742 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/56f [FILE_NAME] => 533d15e51ab1e0d9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d15e51ab1e0d9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1d565eb1258e41bd90a8142ec8e8313c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/56f/533d15e51ab1e0d9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/56f/533d15e51ab1e0d9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/56f/533d15e51ab1e0d9.jpg [ALT] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика [TITLE] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4799 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zolotoi-sklad---ili-pochemu--dorozhaet-logistika [~CODE] => zolotoi-sklad---ili-pochemu--dorozhaet-logistika [EXTERNAL_ID] => 9100 [~EXTERNAL_ID] => 9100 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96994:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96994:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96994:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96994:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96994:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96994:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96994:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика [SECTION_META_KEYWORDS] => золотой склад, или почему дорожает логистика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На рынке логистики появилась новая для России технология cоздания складской недвижимости – build-to-suit, что означает строительство объекта по тем параметрам, которые предъявляет заказчик. Эта схема довольно распространена на Западе. Сейчас она успешно приживается в Москве и Московской области. Способна ли эта инновация подтолкнуть к развитию и другие регионы?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => золотой склад, или почему дорожает логистика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На рынке логистики появилась новая для России технология cоздания складской недвижимости – build-to-suit, что означает строительство объекта по тем параметрам, которые предъявляет заказчик. Эта схема довольно распространена на Западе. Сейчас она успешно приживается в Москве и Московской области. Способна ли эта инновация подтолкнуть к развитию и другие регионы?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика ) )

									Array
(
    [ID] => 96994
    [~ID] => 96994
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Золотой склад,  или Почему  дорожает логистика
    [~NAME] => Золотой склад,  или Почему  дорожает логистика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/zolotoi-sklad---ili-pochemu--dorozhaet-logistika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/zolotoi-sklad---ili-pochemu--dorozhaet-logistika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Есть варианты

В Москве и Московской области применение технологии build-to-suit вызвало бурный рост строительства складской недвижимости. По сути, она означает создание объекта недвижимости под конкретного заказчика, который впоследствии становится его арендатором или владельцем (совладельцем). Основная выгода для пользователя заключается в том, что при подобном решении разрабатывается склад с оптимальными характеристиками, максимально удовлетворяющими потребности арендатора. Данный формат не требует дополнительных затрат на приведение помещения в соответствие с особенностями бизнеса клиента, как это обычно бывает при других схемах.
Напомним, основных вариантов строительства логистических объектов в РФ всего четыре. Первый – это строительство склада с последующим привлечением туда арендаторов. Второй – то же самое, но под продажу. Третий – сооружение логистических мощностей в границах технопарков (по сути, это вариант государственно-частного партнерства). Четвертый – это и есть та самая инновационная схема build-to-suit.
Ранее в российских регионах традиционно использовали первые два варианта строительства складов. Только в крупных транспортных узлах оказались способными возводить склады по третьей схеме. Это, в частности, помимо Московского региона, Санкт-Петербург и Ленинградская область, Тула, Екатеринбург, Новосибирск, Ростов-на-Дону и Астрахань.
Между тем столичный рынок в 2013-м, как отмечает директор отдела складских и индустриальных помещений CBRE в России Антон Алябьев, наиболее активно развивался именно по проектам под конкретных клиентов, то есть по схеме build-to-suit, на которую в этом году пришелся рекордный прирост логистических площадей – 31%. В других регионах подобного взрывного роста не наблюдалось. Почему? Считается, что из-за масштаба бизнеса. Возьмем для сравнения такой, казалось бы, привлекательный региональный центр дистрибуции, как Санкт-Петербург, хотя по сравнению с Москвой и ее пригородами и он выглядит довольно бледно. В прошлом году в Перво­престольной и ее окрестностях было введено в эксплуатацию около 855 тыс. кв. м складов. В результате объем столичного рынка, по данным Jones Lang LaSalle, достиг 9,7 млн кв. м, что на 10% больше, чем в 2012-м.
В Санкт-Петербурге эти же показатели составили соответственно 1,5 млн кв. м и +3,8%.
Мало что может измениться и в 2014 году. Даже при самых радужных прогнозах общее предложение качественных складских площадей увеличится в Санкт-Петербурге лишь до 1,7 млн кв. м. Это почти столько же, на сколько прирастет столичная логистическая недвижимость по итогам одного только года (в текущем году –
+1–1,6 млн кв. м к уровню 2013 г.). Хотя темпы роста рынка в Санкт-Петербурге в текущем году должны ускориться, это ничего не изменит: Москва прибавит в оборотах еще больше: прогноз роста строительства новых складов по столице составляет +17% против +11% по городу на Неве.
Небольшие масштабы региональных рынков увеличивают риски девелоперов. Для застройщика, по мнению руководителя российской практики в области недвижимости компании Dentons Сергея Трантенберга, есть три основных риска. Первый – склад, построенный под конкретного покупателя, получается слишком специфическим, чтобы при отказе клиента продать его кому-то другому. Второй – высокие требования заказчика увеличивают вероятность сбоев при строительстве. А в данном случае проекты всегда предусматривают жесткую систему штрафов. И застройщику иногда бывает выгоднее бросить подряд, чем его завершить. Третий вид рисков – это то, что заказчик по российским законам в любой момент может заморозить финансирование проекта (или вообще отказаться от идеи его завершения). Например, если у него вдруг изменятся цепочки поставок.
Один из вариантов выхода из подобной ситуации, по мнению директора Российско-Британской торговой палаты в Санкт-Петербурге Алана Томпсона, – это перевод проекта в зону иностранного права. В частности, в британском праве предусмотрены все рычаги, позволяющие купировать данные риски. И в таком случае можно разработать схему строительства логистических объектов, применимую не только для Москвы, но и для других российских регионов.
В Санкт-Петербурге пытаются решить эту проблему, создавая совместные предприятия, на которых покупатель и застройщик имеют свои доли, с регистрацией в офшоре (как правило, на Кипре). Однако и этот вариант пока не слишком помогает. Особенно сейчас, когда, как отметили на I Международном форуме по логистике и складскому хранению, развитие рынка в целом происходит на фоне кризисных явлений в экономике (а значит, на фоне оттока спекулятивного капитала из РФ). Применительно к рынку логистики, как пояснила руководитель отдела по работе с клиентами компании Astera Вера Бойкова, это означает, что девелоперы больше не могут позволить себе роскошь строить склады с запасом. Инвестиции направляют лишь в те проекты, в рамках которых удается собрать будущих надежных якорных заказчиков.

Дефицитное место под крышей


Впрочем, некоторые эксперты полагают, что схему build-to-suit можно приспособить под местные проекты. По словам А. Томпсона, в ряде российских регионов наблюдается парадокс: качественные логистические мощности в дефиците, а рынок не может удовлетворить спрос.
В Москве партнерами отечественных девелоперов в проектах build-to-suit выступают, как правило, крупные иностранные корпорации, которые способны привлекать к сделкам своих партнеров – юристов, оценщиков, банкиров. А вот в других субъектах Федерации не готовы нести подобные издержки. Они могут добавить к крупному проекту несколько сот тысяч долларов, хотя масштабы строительства гораздо меньше, чем в столице. Так что сейчас важнее всего понять риски, с которыми приходится сталкиваться девелоперам и логистическим компаниям.
Как выяснилось в ходе дискуссий, ситуация на самом деле сложнее, чем представляется на первый взгляд. Дело не в том, что клиенты не хотят платить за дополнительные услуги. Они прекрасно понимают, что парт­нерство с консультантами принесет им пользу. Однако между столичными и региональными проектами есть одно существенное различие: в Москву, как полагают логистические компании, в любом случае будут стекаться грузопотоки, а вот как они будут следовать через российские регионы, прогнозировать сложно. Контейнерные грузы могут, например, идти через Северо-Запад в ту же Москву, а могут повернуть к южным морским терминалам.
А значит, как считает директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, непросто выбрать место, где могут потребоваться дополнительные складские помещения.
«Клиенты хотят получить не только помещение под новый склад, но и новое звено в своей цепочке поставок, поэтому нельзя ошибиться с выбором дистрибуции», – добавляет менеджер по продажам логистической компании Oktava Денис Коновалов. Кроме того, по словам коммерческого директора ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Алексея Важова, многим действительно просто не по карману подобные проекты. Не зря экспедиторы называют склады, построенные по принципу build-to-suit, золотыми. Между тем всем участникам региональных транспортных цепочек сегодня не до излишеств. Особенно если учесть, что логистические услуги в России в последнее время дорожают гораздо быстрее, чем другие в сегментах грузоперевозок, а конкуренция между регионами за внешнеторговые грузы и транзит усиливается.
По мнению инвесторов, предлагаемые в Москве схемы строительства складской недвижимости направлены прежде всего на защиту интересов девелоперов. В регионах же надо учитывать еще и риски заказчиков. Между тем застройщики не готовы, как выяснилось, идти навстречу логистическим компаниям. «Я не вижу у клиентов особых проблем. Пока что локация якорных инвесторов (например, в крупных транспортных узлах) не меняется. То, что в некоторых регионах, прежде всего на подходах к Москве, наблюдается смещение зон застройки, для девелоперов не является критичным», – признается В. Бойкова. Иными словами, она подтверждает, что девелоперы, пользуясь сильной конкуренцией за цепочки поставок в экспедиторской и операторской среде, могут в погоне за прибылью кочевать из одного региона в другой. И своей маржи от логистических проектов, стало быть, не упустят. Однако этого не могут сделать клиенты, которые обслуживают вполне определенные цепочки поставок, привязанные к центрам дистрибуции.
По мнению экспертов, ситуация изменится, когда логистические проекты охватят не только города-миллионники, но и населенные пункты поменьше. Создание более широкой сети логистических объектов поможет стабилизировать складской рынок в РФ в целом. А это значит, что грузо­потоки будут более равномерно распределяться по территории страны.
В 2013 году в этом плане впервые за последние годы стали заметны некоторые подвижки: качественные логистические помещения площадью свыше 80 тыс. кв. м класса А и В стали строить в городах с населением немногим более 150 тыс. человек. Это обстоятельство заставляет консультантов внимательнее присматриваться к региональным проектам. И вполне возможно, что они найдут способ сделать проекты build-to-suit более привлекательными и для здешних компаний. В таком случае они, как и в Москве, могут стать катализаторами роста для рынка российской складской логистики.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Есть варианты

В Москве и Московской области применение технологии build-to-suit вызвало бурный рост строительства складской недвижимости. По сути, она означает создание объекта недвижимости под конкретного заказчика, который впоследствии становится его арендатором или владельцем (совладельцем). Основная выгода для пользователя заключается в том, что при подобном решении разрабатывается склад с оптимальными характеристиками, максимально удовлетворяющими потребности арендатора. Данный формат не требует дополнительных затрат на приведение помещения в соответствие с особенностями бизнеса клиента, как это обычно бывает при других схемах.
Напомним, основных вариантов строительства логистических объектов в РФ всего четыре. Первый – это строительство склада с последующим привлечением туда арендаторов. Второй – то же самое, но под продажу. Третий – сооружение логистических мощностей в границах технопарков (по сути, это вариант государственно-частного партнерства). Четвертый – это и есть та самая инновационная схема build-to-suit.
Ранее в российских регионах традиционно использовали первые два варианта строительства складов. Только в крупных транспортных узлах оказались способными возводить склады по третьей схеме. Это, в частности, помимо Московского региона, Санкт-Петербург и Ленинградская область, Тула, Екатеринбург, Новосибирск, Ростов-на-Дону и Астрахань.
Между тем столичный рынок в 2013-м, как отмечает директор отдела складских и индустриальных помещений CBRE в России Антон Алябьев, наиболее активно развивался именно по проектам под конкретных клиентов, то есть по схеме build-to-suit, на которую в этом году пришелся рекордный прирост логистических площадей – 31%. В других регионах подобного взрывного роста не наблюдалось. Почему? Считается, что из-за масштаба бизнеса. Возьмем для сравнения такой, казалось бы, привлекательный региональный центр дистрибуции, как Санкт-Петербург, хотя по сравнению с Москвой и ее пригородами и он выглядит довольно бледно. В прошлом году в Перво­престольной и ее окрестностях было введено в эксплуатацию около 855 тыс. кв. м складов. В результате объем столичного рынка, по данным Jones Lang LaSalle, достиг 9,7 млн кв. м, что на 10% больше, чем в 2012-м.
В Санкт-Петербурге эти же показатели составили соответственно 1,5 млн кв. м и +3,8%.
Мало что может измениться и в 2014 году. Даже при самых радужных прогнозах общее предложение качественных складских площадей увеличится в Санкт-Петербурге лишь до 1,7 млн кв. м. Это почти столько же, на сколько прирастет столичная логистическая недвижимость по итогам одного только года (в текущем году –
+1–1,6 млн кв. м к уровню 2013 г.). Хотя темпы роста рынка в Санкт-Петербурге в текущем году должны ускориться, это ничего не изменит: Москва прибавит в оборотах еще больше: прогноз роста строительства новых складов по столице составляет +17% против +11% по городу на Неве.
Небольшие масштабы региональных рынков увеличивают риски девелоперов. Для застройщика, по мнению руководителя российской практики в области недвижимости компании Dentons Сергея Трантенберга, есть три основных риска. Первый – склад, построенный под конкретного покупателя, получается слишком специфическим, чтобы при отказе клиента продать его кому-то другому. Второй – высокие требования заказчика увеличивают вероятность сбоев при строительстве. А в данном случае проекты всегда предусматривают жесткую систему штрафов. И застройщику иногда бывает выгоднее бросить подряд, чем его завершить. Третий вид рисков – это то, что заказчик по российским законам в любой момент может заморозить финансирование проекта (или вообще отказаться от идеи его завершения). Например, если у него вдруг изменятся цепочки поставок.
Один из вариантов выхода из подобной ситуации, по мнению директора Российско-Британской торговой палаты в Санкт-Петербурге Алана Томпсона, – это перевод проекта в зону иностранного права. В частности, в британском праве предусмотрены все рычаги, позволяющие купировать данные риски. И в таком случае можно разработать схему строительства логистических объектов, применимую не только для Москвы, но и для других российских регионов.
В Санкт-Петербурге пытаются решить эту проблему, создавая совместные предприятия, на которых покупатель и застройщик имеют свои доли, с регистрацией в офшоре (как правило, на Кипре). Однако и этот вариант пока не слишком помогает. Особенно сейчас, когда, как отметили на I Международном форуме по логистике и складскому хранению, развитие рынка в целом происходит на фоне кризисных явлений в экономике (а значит, на фоне оттока спекулятивного капитала из РФ). Применительно к рынку логистики, как пояснила руководитель отдела по работе с клиентами компании Astera Вера Бойкова, это означает, что девелоперы больше не могут позволить себе роскошь строить склады с запасом. Инвестиции направляют лишь в те проекты, в рамках которых удается собрать будущих надежных якорных заказчиков.

Дефицитное место под крышей


Впрочем, некоторые эксперты полагают, что схему build-to-suit можно приспособить под местные проекты. По словам А. Томпсона, в ряде российских регионов наблюдается парадокс: качественные логистические мощности в дефиците, а рынок не может удовлетворить спрос.
В Москве партнерами отечественных девелоперов в проектах build-to-suit выступают, как правило, крупные иностранные корпорации, которые способны привлекать к сделкам своих партнеров – юристов, оценщиков, банкиров. А вот в других субъектах Федерации не готовы нести подобные издержки. Они могут добавить к крупному проекту несколько сот тысяч долларов, хотя масштабы строительства гораздо меньше, чем в столице. Так что сейчас важнее всего понять риски, с которыми приходится сталкиваться девелоперам и логистическим компаниям.
Как выяснилось в ходе дискуссий, ситуация на самом деле сложнее, чем представляется на первый взгляд. Дело не в том, что клиенты не хотят платить за дополнительные услуги. Они прекрасно понимают, что парт­нерство с консультантами принесет им пользу. Однако между столичными и региональными проектами есть одно существенное различие: в Москву, как полагают логистические компании, в любом случае будут стекаться грузопотоки, а вот как они будут следовать через российские регионы, прогнозировать сложно. Контейнерные грузы могут, например, идти через Северо-Запад в ту же Москву, а могут повернуть к южным морским терминалам.
А значит, как считает директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, непросто выбрать место, где могут потребоваться дополнительные складские помещения.
«Клиенты хотят получить не только помещение под новый склад, но и новое звено в своей цепочке поставок, поэтому нельзя ошибиться с выбором дистрибуции», – добавляет менеджер по продажам логистической компании Oktava Денис Коновалов. Кроме того, по словам коммерческого директора ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Алексея Важова, многим действительно просто не по карману подобные проекты. Не зря экспедиторы называют склады, построенные по принципу build-to-suit, золотыми. Между тем всем участникам региональных транспортных цепочек сегодня не до излишеств. Особенно если учесть, что логистические услуги в России в последнее время дорожают гораздо быстрее, чем другие в сегментах грузоперевозок, а конкуренция между регионами за внешнеторговые грузы и транзит усиливается.
По мнению инвесторов, предлагаемые в Москве схемы строительства складской недвижимости направлены прежде всего на защиту интересов девелоперов. В регионах же надо учитывать еще и риски заказчиков. Между тем застройщики не готовы, как выяснилось, идти навстречу логистическим компаниям. «Я не вижу у клиентов особых проблем. Пока что локация якорных инвесторов (например, в крупных транспортных узлах) не меняется. То, что в некоторых регионах, прежде всего на подходах к Москве, наблюдается смещение зон застройки, для девелоперов не является критичным», – признается В. Бойкова. Иными словами, она подтверждает, что девелоперы, пользуясь сильной конкуренцией за цепочки поставок в экспедиторской и операторской среде, могут в погоне за прибылью кочевать из одного региона в другой. И своей маржи от логистических проектов, стало быть, не упустят. Однако этого не могут сделать клиенты, которые обслуживают вполне определенные цепочки поставок, привязанные к центрам дистрибуции.
По мнению экспертов, ситуация изменится, когда логистические проекты охватят не только города-миллионники, но и населенные пункты поменьше. Создание более широкой сети логистических объектов поможет стабилизировать складской рынок в РФ в целом. А это значит, что грузо­потоки будут более равномерно распределяться по территории страны.
В 2013 году в этом плане впервые за последние годы стали заметны некоторые подвижки: качественные логистические помещения площадью свыше 80 тыс. кв. м класса А и В стали строить в городах с населением немногим более 150 тыс. человек. Это обстоятельство заставляет консультантов внимательнее присматриваться к региональным проектам. И вполне возможно, что они найдут способ сделать проекты build-to-suit более привлекательными и для здешних компаний. В таком случае они, как и в Москве, могут стать катализаторами роста для рынка российской складской логистики.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На рынке логистики появилась новая для России технология cоздания складской недвижимости – build-to-suit, что означает строительство объекта по тем параметрам, которые предъявляет заказчик. Эта схема довольно распространена на Западе. Сейчас она успешно приживается в Москве и Московской области. Способна ли эта инновация подтолкнуть к развитию и другие регионы?

[~PREVIEW_TEXT] =>

На рынке логистики появилась новая для России технология cоздания складской недвижимости – build-to-suit, что означает строительство объекта по тем параметрам, которые предъявляет заказчик. Эта схема довольно распространена на Западе. Сейчас она успешно приживается в Москве и Московской области. Способна ли эта инновация подтолкнуть к развитию и другие регионы?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4799 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 97 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5742 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/56f [FILE_NAME] => 533d15e51ab1e0d9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d15e51ab1e0d9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1d565eb1258e41bd90a8142ec8e8313c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/56f/533d15e51ab1e0d9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/56f/533d15e51ab1e0d9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/56f/533d15e51ab1e0d9.jpg [ALT] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика [TITLE] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4799 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zolotoi-sklad---ili-pochemu--dorozhaet-logistika [~CODE] => zolotoi-sklad---ili-pochemu--dorozhaet-logistika [EXTERNAL_ID] => 9100 [~EXTERNAL_ID] => 9100 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96994:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96994:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96994:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96994:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96994:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96994:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96994:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика [SECTION_META_KEYWORDS] => золотой склад, или почему дорожает логистика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На рынке логистики появилась новая для России технология cоздания складской недвижимости – build-to-suit, что означает строительство объекта по тем параметрам, которые предъявляет заказчик. Эта схема довольно распространена на Западе. Сейчас она успешно приживается в Москве и Московской области. Способна ли эта инновация подтолкнуть к развитию и другие регионы?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => золотой склад, или почему дорожает логистика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На рынке логистики появилась новая для России технология cоздания складской недвижимости – build-to-suit, что означает строительство объекта по тем параметрам, которые предъявляет заказчик. Эта схема довольно распространена на Западе. Сейчас она успешно приживается в Москве и Московской области. Способна ли эта инновация подтолкнуть к развитию и другие регионы?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой склад, или Почему дорожает логистика ) )
РЖД-Партнер

Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется?

Украина транзитная:  вагончик тронется, причал останется?

По мнению украинских аналитиков, отечественные железнодорожники лучше портовиков подготовлены к уходу российского транзита – это во многом обосновано коммуникационным потенциалом «Укрзализныци», вселяющим надежду на привлечение транзита других сопредельных стран, а также сохранение сухопутной части российского (европейских направлений). В то же время очевиден тотальный уход морского, или большого, транзита Украины (российских и казахстанских грузов портовых направлений).

Array
(
    [ID] => 96993
    [~ID] => 96993
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Украина транзитная:  вагончик тронется, причал останется?
    [~NAME] => Украина транзитная:  вагончик тронется, причал останется?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/ukraina-tranzitnaia---vagonchik-tronetsia--prichal-ostanetsia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/ukraina-tranzitnaia---vagonchik-tronetsia--prichal-ostanetsia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не использовать имеющиеся преимущества – недальновидно

«Укрзализныця», в лучшие времена перевозившая свыше 60 млн т российских транзитных грузов в год, за 2013-й пропустила менее 33 млн со снижением на 20% к позапрошлому году. Из них большая часть (свыше 80%) по-прежнему следует в направлении портов, однако динамика явно свидетельствует о развороте транзита в сухопутных направлениях (по линии восток – запад). Так, если транзит на порты за год снизился на 25% (до 27 млн т), то через сухопутные погранпереходы он вырос на 5% (до 6 млн). Как показывает расклад направлений перевозки, активными получателями сухопутного транзита, поступившего в течение года на сеть «Укрзализныци» из РФ, были Словакия (свыше 2,8 млн т), Румыния (более 1,3 млн), Чехия (0,9 млн), Сербия (0,5 млн), Молдова (0,4 млн), Венгрия (0,2 млн). Кроме того, шел со стороны России и казахстанский транзит, направляемый в Молдову, Польшу, Румынию, Венг­рию, Чехию, – общий объем по итогам года достиг 5,1 млн т.
Номенклатура сухопутного транзита «Укрзализныци» остается достаточно разнообразной и, что существенно, является высокотарифной – это тарированная химпродукция, пищевые грузы и продукты питания, древесина и изделия из нее, товары народного потребления, транспортные средства и комплектующие к ним, нефтепродукты. По оценке аналитиков, номенклатурный и географический охват ставит эту часть транзита в разряд стратегического резерва «Укрзализныци», утрачивающей традиционный транзит сырьевого профиля. Это мнение поддерживает и руководство «Укрзализныци», намеренное всемерно использовать фактор развитости украинской железнодорожной сети как элемента транзитного сообщения, альтернативного традиционному – через порты. «Через Украину проходит три международных железнодорожных транспортных коридора, выходящих на Европу, и не пользоваться этим по крайней мере недальновидно», – заявляет руководитель коммерческого главка «Укрзализныци» Юрий Меркулов. Этот курс является весьма своевременным, поскольку у железно­дорожников Украины остается все меньше аргументов для привлечения транзита портовых направлений – как известно, с вступлением в силу закона «О морских портах» государство отменило регулирование стивидорных ставок, что поломало такой мощный инструмент привлечения транзитных грузов в порты, как формирование сквозных ставок (железнодорожных и портовых скидок).
В то же время, как подчеркивают украинские эксперты, утрата портами российского транзита началась не сегодня и была обусловлена причинами как внутренними, так и внешними. Из первых можно выделить повышение транзитных тарифов «Укрзализныци» (вначале для нефтегрузов, позднее – для прочей номенклатуры), а также политику государства по ужесточению процедур пропуска грузов. Иными словами, Украина никогда не являлась зоной, благоприятной для транзита, и не работала целенаправленно над ее созданием. Фактически действовал принцип: грузы идут через Украину, когда не могут ее обойти. И этот обход Россия успешно реализовала, в считаные годы переключив большую часть грузопотоков, шедших через украинское побережье, на собственные порты. Соответственно, с пиковых объемов (60–65 млн т в 2007–2008 гг.) транзит РФ через порты Украины упал ниже 20 млн т (итог перевалки в 2013 г. – 19,1 млн т, что на 30% меньше, чем в 2012 г.).
Очевидно, что и эти грузы могут легко найти порты, альтернативные украинским. Это подтверждается номенклатурным разрезом оставшихся грузов, хорошо соответствующим профилю портов России и стран Балтии. Так, большую часть российского транзита, прошедшего в 2013-м через порты Украины, составили уголь и руда, причем обе номенклатуры показали существенный спад (уголь – на 40%, до 3,5 млн т, железорудное сырье – на 30%, до 4 млн). При этом все без исключения порты Украины, работавшие с данными грузами в транзитном сообщении, показали снижение объемов. Примечательно, что порты Балтии, работая в той же номенклатурной категории, также продемонстрировали спад по итогам года, однако здесь либо объемы перевалки были больше украинских, либо падение – меньшим (уголь – 22 млн т, -7% к 2012 г.; руда – 1,6 млн, -13%). Продолжился уход из портов и прочей значимой российской номенклатуры – насыпных удобрений (-24% по итогам года, до 1,5 млн т), чугуна (-50%, до 1 млн), нефтегрузов (-30%, до 5 млн).

Деньги любят тишину


Крупнейшим внешним фактором стало создание Таможенного союза, что повлекло за собой повышение тарифной составляющей за его внешними рубежами. В итоге украинские направления перевозки стали неконкурентоспособными уже начиная от границ с РФ, что, в частности, сказалось на уходе и казахстанского транзита, шедшего через Россию в направлении украинских портов. Так, по оценке ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ), перевозка казахстанской нефти на порт Тамань подешевела в сравнении с направлением на Одессу на $80/т; в итоге Одесский порт полностью лишился казахской нефти, потеряв около
3 млн т в пользу Тамани. Неконкурентными стали транзитные перевозки через порты Украины проката, серы, сахара, нефтепродуктов. «Безусловно, для целого ряда портов транзит – важнейший вопрос, для некоторых – вопрос выживания. Однако для его привлечения нужны политические шаги; усилий одних только транспорт­ников недостаточно», – признается глава ГП «АМПУ» Юрий Васьков.
Эксперты сходятся во мнении, что коренной причиной ухода транзита из портов является именно политическая – отсутствие у государства последовательного курса, утверждающего институт частной собственности в портах и защиту инвестиций. На протяжении всего периода «транзитной» истории портов (а транзит ранее составлял до половины объема украинской перевалки) у российских грузовладельцев не было возможности войти в порты капиталом (достаточно вспомнить безуспешную попытку создания угольного терминала в порту Южный мощностью не менее 10 млн т для перевалки кемеровского угля, предпринятую холдингом «Сибирский деловой союз»). Сегодня эта проблема остается, хотя государство Украина официально признало необходимость развития института частной собственности в портах. В то же время «деньги любят тишину», и пока что официальных предложений от потенциальных концессионеров не прозвучало – имеются лишь предложения концессионерам от руководства портовой отрасли.
«Потенциально есть российские и казахские грузовладельцы, заинтересованные в существовании собственных портовых мощностей в Украине. Чтобы привлечь сюда такого грузо­владельца, следует попытаться найти объект, который будет ему интересен, скажем, на условиях концессии. Он инвестирует средства и привлечет грузопоток», – поясняет Ю. Васьков. Отметим, что процессы внедрения механизма концессии сегодня также замедлились – несмотря на принятие основополагающих норм, процедура остается недоработанной. К тому же международные финансовые институты выступили с определенной критикой такого курса Украины.
По мнению, озвученному в марте представителем ЕБРР на Украине Андреем Цоколом, необходим пересмотр в сторону расширения форматов сотрудничества с инвесторами. «Механизм концессии, на котором сегодня сосредоточена украинская портовая реформа, является интересным, современным и приемлемым для Украины, но, с нашей точки зрения, не единственно возможным. Есть уже реализованные проекты на основе других механизмов, например аренды», – отмечает А. Цокол.
Даже если подобные идеи будут восприняты украинскими властями, не факт, что их реализация не запоздала – вступил в силу новый мощный фактор в виде инвестиционного потенциала портового Крыма, отошедшего России. Его влияние, похоже, уже учитывается частным капиталом, работающим в сфере крымской перевалки. Так, компания «ТЭС-Терминал» (г. Симферополь), владелец мощностей по перевалке нефте­продуктов в Керченском рыбном порту, заявила о намерении привлечь партнера в лице голландского нефтетрейдера Petroil Netherlands B.V., работающего на рынках Европы с мазутом российских компаний (включая ресурс «Роснефти»). Свой шаг руководство украинской компании пояснило стремлением получить источник инвестиций и грузопоток в виде мазута «Роснефти». Как известно, сегодня российский мазут идет через порты Украины по остаточному принципу – главным образом в сезон низких температур, затрудняющих перегрузку; итог 2013 года составил 850 тыс. т со спадом на 30% к 2012-му. С учетом того, что объемы мазута растут в направлении российского Черноморского по­бережья (в портах Новороссийск, Туапсе), перспективы Крыма выглядят обнадеживающе.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Не использовать имеющиеся преимущества – недальновидно

«Укрзализныця», в лучшие времена перевозившая свыше 60 млн т российских транзитных грузов в год, за 2013-й пропустила менее 33 млн со снижением на 20% к позапрошлому году. Из них большая часть (свыше 80%) по-прежнему следует в направлении портов, однако динамика явно свидетельствует о развороте транзита в сухопутных направлениях (по линии восток – запад). Так, если транзит на порты за год снизился на 25% (до 27 млн т), то через сухопутные погранпереходы он вырос на 5% (до 6 млн). Как показывает расклад направлений перевозки, активными получателями сухопутного транзита, поступившего в течение года на сеть «Укрзализныци» из РФ, были Словакия (свыше 2,8 млн т), Румыния (более 1,3 млн), Чехия (0,9 млн), Сербия (0,5 млн), Молдова (0,4 млн), Венгрия (0,2 млн). Кроме того, шел со стороны России и казахстанский транзит, направляемый в Молдову, Польшу, Румынию, Венг­рию, Чехию, – общий объем по итогам года достиг 5,1 млн т.
Номенклатура сухопутного транзита «Укрзализныци» остается достаточно разнообразной и, что существенно, является высокотарифной – это тарированная химпродукция, пищевые грузы и продукты питания, древесина и изделия из нее, товары народного потребления, транспортные средства и комплектующие к ним, нефтепродукты. По оценке аналитиков, номенклатурный и географический охват ставит эту часть транзита в разряд стратегического резерва «Укрзализныци», утрачивающей традиционный транзит сырьевого профиля. Это мнение поддерживает и руководство «Укрзализныци», намеренное всемерно использовать фактор развитости украинской железнодорожной сети как элемента транзитного сообщения, альтернативного традиционному – через порты. «Через Украину проходит три международных железнодорожных транспортных коридора, выходящих на Европу, и не пользоваться этим по крайней мере недальновидно», – заявляет руководитель коммерческого главка «Укрзализныци» Юрий Меркулов. Этот курс является весьма своевременным, поскольку у железно­дорожников Украины остается все меньше аргументов для привлечения транзита портовых направлений – как известно, с вступлением в силу закона «О морских портах» государство отменило регулирование стивидорных ставок, что поломало такой мощный инструмент привлечения транзитных грузов в порты, как формирование сквозных ставок (железнодорожных и портовых скидок).
В то же время, как подчеркивают украинские эксперты, утрата портами российского транзита началась не сегодня и была обусловлена причинами как внутренними, так и внешними. Из первых можно выделить повышение транзитных тарифов «Укрзализныци» (вначале для нефтегрузов, позднее – для прочей номенклатуры), а также политику государства по ужесточению процедур пропуска грузов. Иными словами, Украина никогда не являлась зоной, благоприятной для транзита, и не работала целенаправленно над ее созданием. Фактически действовал принцип: грузы идут через Украину, когда не могут ее обойти. И этот обход Россия успешно реализовала, в считаные годы переключив большую часть грузопотоков, шедших через украинское побережье, на собственные порты. Соответственно, с пиковых объемов (60–65 млн т в 2007–2008 гг.) транзит РФ через порты Украины упал ниже 20 млн т (итог перевалки в 2013 г. – 19,1 млн т, что на 30% меньше, чем в 2012 г.).
Очевидно, что и эти грузы могут легко найти порты, альтернативные украинским. Это подтверждается номенклатурным разрезом оставшихся грузов, хорошо соответствующим профилю портов России и стран Балтии. Так, большую часть российского транзита, прошедшего в 2013-м через порты Украины, составили уголь и руда, причем обе номенклатуры показали существенный спад (уголь – на 40%, до 3,5 млн т, железорудное сырье – на 30%, до 4 млн). При этом все без исключения порты Украины, работавшие с данными грузами в транзитном сообщении, показали снижение объемов. Примечательно, что порты Балтии, работая в той же номенклатурной категории, также продемонстрировали спад по итогам года, однако здесь либо объемы перевалки были больше украинских, либо падение – меньшим (уголь – 22 млн т, -7% к 2012 г.; руда – 1,6 млн, -13%). Продолжился уход из портов и прочей значимой российской номенклатуры – насыпных удобрений (-24% по итогам года, до 1,5 млн т), чугуна (-50%, до 1 млн), нефтегрузов (-30%, до 5 млн).

Деньги любят тишину


Крупнейшим внешним фактором стало создание Таможенного союза, что повлекло за собой повышение тарифной составляющей за его внешними рубежами. В итоге украинские направления перевозки стали неконкурентоспособными уже начиная от границ с РФ, что, в частности, сказалось на уходе и казахстанского транзита, шедшего через Россию в направлении украинских портов. Так, по оценке ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ), перевозка казахстанской нефти на порт Тамань подешевела в сравнении с направлением на Одессу на $80/т; в итоге Одесский порт полностью лишился казахской нефти, потеряв около
3 млн т в пользу Тамани. Неконкурентными стали транзитные перевозки через порты Украины проката, серы, сахара, нефтепродуктов. «Безусловно, для целого ряда портов транзит – важнейший вопрос, для некоторых – вопрос выживания. Однако для его привлечения нужны политические шаги; усилий одних только транспорт­ников недостаточно», – признается глава ГП «АМПУ» Юрий Васьков.
Эксперты сходятся во мнении, что коренной причиной ухода транзита из портов является именно политическая – отсутствие у государства последовательного курса, утверждающего институт частной собственности в портах и защиту инвестиций. На протяжении всего периода «транзитной» истории портов (а транзит ранее составлял до половины объема украинской перевалки) у российских грузовладельцев не было возможности войти в порты капиталом (достаточно вспомнить безуспешную попытку создания угольного терминала в порту Южный мощностью не менее 10 млн т для перевалки кемеровского угля, предпринятую холдингом «Сибирский деловой союз»). Сегодня эта проблема остается, хотя государство Украина официально признало необходимость развития института частной собственности в портах. В то же время «деньги любят тишину», и пока что официальных предложений от потенциальных концессионеров не прозвучало – имеются лишь предложения концессионерам от руководства портовой отрасли.
«Потенциально есть российские и казахские грузовладельцы, заинтересованные в существовании собственных портовых мощностей в Украине. Чтобы привлечь сюда такого грузо­владельца, следует попытаться найти объект, который будет ему интересен, скажем, на условиях концессии. Он инвестирует средства и привлечет грузопоток», – поясняет Ю. Васьков. Отметим, что процессы внедрения механизма концессии сегодня также замедлились – несмотря на принятие основополагающих норм, процедура остается недоработанной. К тому же международные финансовые институты выступили с определенной критикой такого курса Украины.
По мнению, озвученному в марте представителем ЕБРР на Украине Андреем Цоколом, необходим пересмотр в сторону расширения форматов сотрудничества с инвесторами. «Механизм концессии, на котором сегодня сосредоточена украинская портовая реформа, является интересным, современным и приемлемым для Украины, но, с нашей точки зрения, не единственно возможным. Есть уже реализованные проекты на основе других механизмов, например аренды», – отмечает А. Цокол.
Даже если подобные идеи будут восприняты украинскими властями, не факт, что их реализация не запоздала – вступил в силу новый мощный фактор в виде инвестиционного потенциала портового Крыма, отошедшего России. Его влияние, похоже, уже учитывается частным капиталом, работающим в сфере крымской перевалки. Так, компания «ТЭС-Терминал» (г. Симферополь), владелец мощностей по перевалке нефте­продуктов в Керченском рыбном порту, заявила о намерении привлечь партнера в лице голландского нефтетрейдера Petroil Netherlands B.V., работающего на рынках Европы с мазутом российских компаний (включая ресурс «Роснефти»). Свой шаг руководство украинской компании пояснило стремлением получить источник инвестиций и грузопоток в виде мазута «Роснефти». Как известно, сегодня российский мазут идет через порты Украины по остаточному принципу – главным образом в сезон низких температур, затрудняющих перегрузку; итог 2013 года составил 850 тыс. т со спадом на 30% к 2012-му. С учетом того, что объемы мазута растут в направлении российского Черноморского по­бережья (в портах Новороссийск, Туапсе), перспективы Крыма выглядят обнадеживающе.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По мнению украинских аналитиков, отечественные железнодорожники лучше портовиков подготовлены к уходу российского транзита – это во многом обосновано коммуникационным потенциалом «Укрзализныци», вселяющим надежду на привлечение транзита других сопредельных стран, а также сохранение сухопутной части российского (европейских направлений). В то же время очевиден тотальный уход морского, или большого, транзита Украины (российских и казахстанских грузов портовых направлений).

[~PREVIEW_TEXT] =>

По мнению украинских аналитиков, отечественные железнодорожники лучше портовиков подготовлены к уходу российского транзита – это во многом обосновано коммуникационным потенциалом «Укрзализныци», вселяющим надежду на привлечение транзита других сопредельных стран, а также сохранение сухопутной части российского (европейских направлений). В то же время очевиден тотальный уход морского, или большого, транзита Украины (российских и казахстанских грузов портовых направлений).

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4797 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4976 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7ef [FILE_NAME] => 533d151d1a8197a9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d151d1a8197a9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 237615be40a06b45839b2c0b0a1bab42 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7ef/533d151d1a8197a9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7ef/533d151d1a8197a9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7ef/533d151d1a8197a9.jpg [ALT] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [TITLE] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4797 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukraina-tranzitnaia---vagonchik-tronetsia--prichal-ostanetsia [~CODE] => ukraina-tranzitnaia---vagonchik-tronetsia--prichal-ostanetsia [EXTERNAL_ID] => 9099 [~EXTERNAL_ID] => 9099 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96993:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96993:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96993:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96993:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96993:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96993:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96993:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [SECTION_META_KEYWORDS] => украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По мнению украинских аналитиков, отечественные железнодорожники лучше портовиков подготовлены к уходу российского транзита – это во многом обосновано коммуникационным потенциалом «Укрзализныци», вселяющим надежду на привлечение транзита других сопредельных стран, а также сохранение сухопутной части российского (европейских направлений). В то же время очевиден тотальный уход морского, или большого, транзита Украины (российских и казахстанских грузов портовых направлений).</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По мнению украинских аналитиков, отечественные железнодорожники лучше портовиков подготовлены к уходу российского транзита – это во многом обосновано коммуникационным потенциалом «Укрзализныци», вселяющим надежду на привлечение транзита других сопредельных стран, а также сохранение сухопутной части российского (европейских направлений). В то же время очевиден тотальный уход морского, или большого, транзита Украины (российских и казахстанских грузов портовых направлений).</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? ) )

									Array
(
    [ID] => 96993
    [~ID] => 96993
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Украина транзитная:  вагончик тронется, причал останется?
    [~NAME] => Украина транзитная:  вагончик тронется, причал останется?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/ukraina-tranzitnaia---vagonchik-tronetsia--prichal-ostanetsia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/ukraina-tranzitnaia---vagonchik-tronetsia--prichal-ostanetsia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не использовать имеющиеся преимущества – недальновидно

«Укрзализныця», в лучшие времена перевозившая свыше 60 млн т российских транзитных грузов в год, за 2013-й пропустила менее 33 млн со снижением на 20% к позапрошлому году. Из них большая часть (свыше 80%) по-прежнему следует в направлении портов, однако динамика явно свидетельствует о развороте транзита в сухопутных направлениях (по линии восток – запад). Так, если транзит на порты за год снизился на 25% (до 27 млн т), то через сухопутные погранпереходы он вырос на 5% (до 6 млн). Как показывает расклад направлений перевозки, активными получателями сухопутного транзита, поступившего в течение года на сеть «Укрзализныци» из РФ, были Словакия (свыше 2,8 млн т), Румыния (более 1,3 млн), Чехия (0,9 млн), Сербия (0,5 млн), Молдова (0,4 млн), Венгрия (0,2 млн). Кроме того, шел со стороны России и казахстанский транзит, направляемый в Молдову, Польшу, Румынию, Венг­рию, Чехию, – общий объем по итогам года достиг 5,1 млн т.
Номенклатура сухопутного транзита «Укрзализныци» остается достаточно разнообразной и, что существенно, является высокотарифной – это тарированная химпродукция, пищевые грузы и продукты питания, древесина и изделия из нее, товары народного потребления, транспортные средства и комплектующие к ним, нефтепродукты. По оценке аналитиков, номенклатурный и географический охват ставит эту часть транзита в разряд стратегического резерва «Укрзализныци», утрачивающей традиционный транзит сырьевого профиля. Это мнение поддерживает и руководство «Укрзализныци», намеренное всемерно использовать фактор развитости украинской железнодорожной сети как элемента транзитного сообщения, альтернативного традиционному – через порты. «Через Украину проходит три международных железнодорожных транспортных коридора, выходящих на Европу, и не пользоваться этим по крайней мере недальновидно», – заявляет руководитель коммерческого главка «Укрзализныци» Юрий Меркулов. Этот курс является весьма своевременным, поскольку у железно­дорожников Украины остается все меньше аргументов для привлечения транзита портовых направлений – как известно, с вступлением в силу закона «О морских портах» государство отменило регулирование стивидорных ставок, что поломало такой мощный инструмент привлечения транзитных грузов в порты, как формирование сквозных ставок (железнодорожных и портовых скидок).
В то же время, как подчеркивают украинские эксперты, утрата портами российского транзита началась не сегодня и была обусловлена причинами как внутренними, так и внешними. Из первых можно выделить повышение транзитных тарифов «Укрзализныци» (вначале для нефтегрузов, позднее – для прочей номенклатуры), а также политику государства по ужесточению процедур пропуска грузов. Иными словами, Украина никогда не являлась зоной, благоприятной для транзита, и не работала целенаправленно над ее созданием. Фактически действовал принцип: грузы идут через Украину, когда не могут ее обойти. И этот обход Россия успешно реализовала, в считаные годы переключив большую часть грузопотоков, шедших через украинское побережье, на собственные порты. Соответственно, с пиковых объемов (60–65 млн т в 2007–2008 гг.) транзит РФ через порты Украины упал ниже 20 млн т (итог перевалки в 2013 г. – 19,1 млн т, что на 30% меньше, чем в 2012 г.).
Очевидно, что и эти грузы могут легко найти порты, альтернативные украинским. Это подтверждается номенклатурным разрезом оставшихся грузов, хорошо соответствующим профилю портов России и стран Балтии. Так, большую часть российского транзита, прошедшего в 2013-м через порты Украины, составили уголь и руда, причем обе номенклатуры показали существенный спад (уголь – на 40%, до 3,5 млн т, железорудное сырье – на 30%, до 4 млн). При этом все без исключения порты Украины, работавшие с данными грузами в транзитном сообщении, показали снижение объемов. Примечательно, что порты Балтии, работая в той же номенклатурной категории, также продемонстрировали спад по итогам года, однако здесь либо объемы перевалки были больше украинских, либо падение – меньшим (уголь – 22 млн т, -7% к 2012 г.; руда – 1,6 млн, -13%). Продолжился уход из портов и прочей значимой российской номенклатуры – насыпных удобрений (-24% по итогам года, до 1,5 млн т), чугуна (-50%, до 1 млн), нефтегрузов (-30%, до 5 млн).

Деньги любят тишину


Крупнейшим внешним фактором стало создание Таможенного союза, что повлекло за собой повышение тарифной составляющей за его внешними рубежами. В итоге украинские направления перевозки стали неконкурентоспособными уже начиная от границ с РФ, что, в частности, сказалось на уходе и казахстанского транзита, шедшего через Россию в направлении украинских портов. Так, по оценке ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ), перевозка казахстанской нефти на порт Тамань подешевела в сравнении с направлением на Одессу на $80/т; в итоге Одесский порт полностью лишился казахской нефти, потеряв около
3 млн т в пользу Тамани. Неконкурентными стали транзитные перевозки через порты Украины проката, серы, сахара, нефтепродуктов. «Безусловно, для целого ряда портов транзит – важнейший вопрос, для некоторых – вопрос выживания. Однако для его привлечения нужны политические шаги; усилий одних только транспорт­ников недостаточно», – признается глава ГП «АМПУ» Юрий Васьков.
Эксперты сходятся во мнении, что коренной причиной ухода транзита из портов является именно политическая – отсутствие у государства последовательного курса, утверждающего институт частной собственности в портах и защиту инвестиций. На протяжении всего периода «транзитной» истории портов (а транзит ранее составлял до половины объема украинской перевалки) у российских грузовладельцев не было возможности войти в порты капиталом (достаточно вспомнить безуспешную попытку создания угольного терминала в порту Южный мощностью не менее 10 млн т для перевалки кемеровского угля, предпринятую холдингом «Сибирский деловой союз»). Сегодня эта проблема остается, хотя государство Украина официально признало необходимость развития института частной собственности в портах. В то же время «деньги любят тишину», и пока что официальных предложений от потенциальных концессионеров не прозвучало – имеются лишь предложения концессионерам от руководства портовой отрасли.
«Потенциально есть российские и казахские грузовладельцы, заинтересованные в существовании собственных портовых мощностей в Украине. Чтобы привлечь сюда такого грузо­владельца, следует попытаться найти объект, который будет ему интересен, скажем, на условиях концессии. Он инвестирует средства и привлечет грузопоток», – поясняет Ю. Васьков. Отметим, что процессы внедрения механизма концессии сегодня также замедлились – несмотря на принятие основополагающих норм, процедура остается недоработанной. К тому же международные финансовые институты выступили с определенной критикой такого курса Украины.
По мнению, озвученному в марте представителем ЕБРР на Украине Андреем Цоколом, необходим пересмотр в сторону расширения форматов сотрудничества с инвесторами. «Механизм концессии, на котором сегодня сосредоточена украинская портовая реформа, является интересным, современным и приемлемым для Украины, но, с нашей точки зрения, не единственно возможным. Есть уже реализованные проекты на основе других механизмов, например аренды», – отмечает А. Цокол.
Даже если подобные идеи будут восприняты украинскими властями, не факт, что их реализация не запоздала – вступил в силу новый мощный фактор в виде инвестиционного потенциала портового Крыма, отошедшего России. Его влияние, похоже, уже учитывается частным капиталом, работающим в сфере крымской перевалки. Так, компания «ТЭС-Терминал» (г. Симферополь), владелец мощностей по перевалке нефте­продуктов в Керченском рыбном порту, заявила о намерении привлечь партнера в лице голландского нефтетрейдера Petroil Netherlands B.V., работающего на рынках Европы с мазутом российских компаний (включая ресурс «Роснефти»). Свой шаг руководство украинской компании пояснило стремлением получить источник инвестиций и грузопоток в виде мазута «Роснефти». Как известно, сегодня российский мазут идет через порты Украины по остаточному принципу – главным образом в сезон низких температур, затрудняющих перегрузку; итог 2013 года составил 850 тыс. т со спадом на 30% к 2012-му. С учетом того, что объемы мазута растут в направлении российского Черноморского по­бережья (в портах Новороссийск, Туапсе), перспективы Крыма выглядят обнадеживающе.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Не использовать имеющиеся преимущества – недальновидно

«Укрзализныця», в лучшие времена перевозившая свыше 60 млн т российских транзитных грузов в год, за 2013-й пропустила менее 33 млн со снижением на 20% к позапрошлому году. Из них большая часть (свыше 80%) по-прежнему следует в направлении портов, однако динамика явно свидетельствует о развороте транзита в сухопутных направлениях (по линии восток – запад). Так, если транзит на порты за год снизился на 25% (до 27 млн т), то через сухопутные погранпереходы он вырос на 5% (до 6 млн). Как показывает расклад направлений перевозки, активными получателями сухопутного транзита, поступившего в течение года на сеть «Укрзализныци» из РФ, были Словакия (свыше 2,8 млн т), Румыния (более 1,3 млн), Чехия (0,9 млн), Сербия (0,5 млн), Молдова (0,4 млн), Венгрия (0,2 млн). Кроме того, шел со стороны России и казахстанский транзит, направляемый в Молдову, Польшу, Румынию, Венг­рию, Чехию, – общий объем по итогам года достиг 5,1 млн т.
Номенклатура сухопутного транзита «Укрзализныци» остается достаточно разнообразной и, что существенно, является высокотарифной – это тарированная химпродукция, пищевые грузы и продукты питания, древесина и изделия из нее, товары народного потребления, транспортные средства и комплектующие к ним, нефтепродукты. По оценке аналитиков, номенклатурный и географический охват ставит эту часть транзита в разряд стратегического резерва «Укрзализныци», утрачивающей традиционный транзит сырьевого профиля. Это мнение поддерживает и руководство «Укрзализныци», намеренное всемерно использовать фактор развитости украинской железнодорожной сети как элемента транзитного сообщения, альтернативного традиционному – через порты. «Через Украину проходит три международных железнодорожных транспортных коридора, выходящих на Европу, и не пользоваться этим по крайней мере недальновидно», – заявляет руководитель коммерческого главка «Укрзализныци» Юрий Меркулов. Этот курс является весьма своевременным, поскольку у железно­дорожников Украины остается все меньше аргументов для привлечения транзита портовых направлений – как известно, с вступлением в силу закона «О морских портах» государство отменило регулирование стивидорных ставок, что поломало такой мощный инструмент привлечения транзитных грузов в порты, как формирование сквозных ставок (железнодорожных и портовых скидок).
В то же время, как подчеркивают украинские эксперты, утрата портами российского транзита началась не сегодня и была обусловлена причинами как внутренними, так и внешними. Из первых можно выделить повышение транзитных тарифов «Укрзализныци» (вначале для нефтегрузов, позднее – для прочей номенклатуры), а также политику государства по ужесточению процедур пропуска грузов. Иными словами, Украина никогда не являлась зоной, благоприятной для транзита, и не работала целенаправленно над ее созданием. Фактически действовал принцип: грузы идут через Украину, когда не могут ее обойти. И этот обход Россия успешно реализовала, в считаные годы переключив большую часть грузопотоков, шедших через украинское побережье, на собственные порты. Соответственно, с пиковых объемов (60–65 млн т в 2007–2008 гг.) транзит РФ через порты Украины упал ниже 20 млн т (итог перевалки в 2013 г. – 19,1 млн т, что на 30% меньше, чем в 2012 г.).
Очевидно, что и эти грузы могут легко найти порты, альтернативные украинским. Это подтверждается номенклатурным разрезом оставшихся грузов, хорошо соответствующим профилю портов России и стран Балтии. Так, большую часть российского транзита, прошедшего в 2013-м через порты Украины, составили уголь и руда, причем обе номенклатуры показали существенный спад (уголь – на 40%, до 3,5 млн т, железорудное сырье – на 30%, до 4 млн). При этом все без исключения порты Украины, работавшие с данными грузами в транзитном сообщении, показали снижение объемов. Примечательно, что порты Балтии, работая в той же номенклатурной категории, также продемонстрировали спад по итогам года, однако здесь либо объемы перевалки были больше украинских, либо падение – меньшим (уголь – 22 млн т, -7% к 2012 г.; руда – 1,6 млн, -13%). Продолжился уход из портов и прочей значимой российской номенклатуры – насыпных удобрений (-24% по итогам года, до 1,5 млн т), чугуна (-50%, до 1 млн), нефтегрузов (-30%, до 5 млн).

Деньги любят тишину


Крупнейшим внешним фактором стало создание Таможенного союза, что повлекло за собой повышение тарифной составляющей за его внешними рубежами. В итоге украинские направления перевозки стали неконкурентоспособными уже начиная от границ с РФ, что, в частности, сказалось на уходе и казахстанского транзита, шедшего через Россию в направлении украинских портов. Так, по оценке ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ), перевозка казахстанской нефти на порт Тамань подешевела в сравнении с направлением на Одессу на $80/т; в итоге Одесский порт полностью лишился казахской нефти, потеряв около
3 млн т в пользу Тамани. Неконкурентными стали транзитные перевозки через порты Украины проката, серы, сахара, нефтепродуктов. «Безусловно, для целого ряда портов транзит – важнейший вопрос, для некоторых – вопрос выживания. Однако для его привлечения нужны политические шаги; усилий одних только транспорт­ников недостаточно», – признается глава ГП «АМПУ» Юрий Васьков.
Эксперты сходятся во мнении, что коренной причиной ухода транзита из портов является именно политическая – отсутствие у государства последовательного курса, утверждающего институт частной собственности в портах и защиту инвестиций. На протяжении всего периода «транзитной» истории портов (а транзит ранее составлял до половины объема украинской перевалки) у российских грузовладельцев не было возможности войти в порты капиталом (достаточно вспомнить безуспешную попытку создания угольного терминала в порту Южный мощностью не менее 10 млн т для перевалки кемеровского угля, предпринятую холдингом «Сибирский деловой союз»). Сегодня эта проблема остается, хотя государство Украина официально признало необходимость развития института частной собственности в портах. В то же время «деньги любят тишину», и пока что официальных предложений от потенциальных концессионеров не прозвучало – имеются лишь предложения концессионерам от руководства портовой отрасли.
«Потенциально есть российские и казахские грузовладельцы, заинтересованные в существовании собственных портовых мощностей в Украине. Чтобы привлечь сюда такого грузо­владельца, следует попытаться найти объект, который будет ему интересен, скажем, на условиях концессии. Он инвестирует средства и привлечет грузопоток», – поясняет Ю. Васьков. Отметим, что процессы внедрения механизма концессии сегодня также замедлились – несмотря на принятие основополагающих норм, процедура остается недоработанной. К тому же международные финансовые институты выступили с определенной критикой такого курса Украины.
По мнению, озвученному в марте представителем ЕБРР на Украине Андреем Цоколом, необходим пересмотр в сторону расширения форматов сотрудничества с инвесторами. «Механизм концессии, на котором сегодня сосредоточена украинская портовая реформа, является интересным, современным и приемлемым для Украины, но, с нашей точки зрения, не единственно возможным. Есть уже реализованные проекты на основе других механизмов, например аренды», – отмечает А. Цокол.
Даже если подобные идеи будут восприняты украинскими властями, не факт, что их реализация не запоздала – вступил в силу новый мощный фактор в виде инвестиционного потенциала портового Крыма, отошедшего России. Его влияние, похоже, уже учитывается частным капиталом, работающим в сфере крымской перевалки. Так, компания «ТЭС-Терминал» (г. Симферополь), владелец мощностей по перевалке нефте­продуктов в Керченском рыбном порту, заявила о намерении привлечь партнера в лице голландского нефтетрейдера Petroil Netherlands B.V., работающего на рынках Европы с мазутом российских компаний (включая ресурс «Роснефти»). Свой шаг руководство украинской компании пояснило стремлением получить источник инвестиций и грузопоток в виде мазута «Роснефти». Как известно, сегодня российский мазут идет через порты Украины по остаточному принципу – главным образом в сезон низких температур, затрудняющих перегрузку; итог 2013 года составил 850 тыс. т со спадом на 30% к 2012-му. С учетом того, что объемы мазута растут в направлении российского Черноморского по­бережья (в портах Новороссийск, Туапсе), перспективы Крыма выглядят обнадеживающе.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По мнению украинских аналитиков, отечественные железнодорожники лучше портовиков подготовлены к уходу российского транзита – это во многом обосновано коммуникационным потенциалом «Укрзализныци», вселяющим надежду на привлечение транзита других сопредельных стран, а также сохранение сухопутной части российского (европейских направлений). В то же время очевиден тотальный уход морского, или большого, транзита Украины (российских и казахстанских грузов портовых направлений).

[~PREVIEW_TEXT] =>

По мнению украинских аналитиков, отечественные железнодорожники лучше портовиков подготовлены к уходу российского транзита – это во многом обосновано коммуникационным потенциалом «Укрзализныци», вселяющим надежду на привлечение транзита других сопредельных стран, а также сохранение сухопутной части российского (европейских направлений). В то же время очевиден тотальный уход морского, или большого, транзита Украины (российских и казахстанских грузов портовых направлений).

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4797 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4976 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7ef [FILE_NAME] => 533d151d1a8197a9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d151d1a8197a9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 237615be40a06b45839b2c0b0a1bab42 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7ef/533d151d1a8197a9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7ef/533d151d1a8197a9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7ef/533d151d1a8197a9.jpg [ALT] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [TITLE] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4797 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukraina-tranzitnaia---vagonchik-tronetsia--prichal-ostanetsia [~CODE] => ukraina-tranzitnaia---vagonchik-tronetsia--prichal-ostanetsia [EXTERNAL_ID] => 9099 [~EXTERNAL_ID] => 9099 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96993:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96993:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96993:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96993:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96993:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96993:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96993:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [SECTION_META_KEYWORDS] => украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По мнению украинских аналитиков, отечественные железнодорожники лучше портовиков подготовлены к уходу российского транзита – это во многом обосновано коммуникационным потенциалом «Укрзализныци», вселяющим надежду на привлечение транзита других сопредельных стран, а также сохранение сухопутной части российского (европейских направлений). В то же время очевиден тотальный уход морского, или большого, транзита Украины (российских и казахстанских грузов портовых направлений).</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По мнению украинских аналитиков, отечественные железнодорожники лучше портовиков подготовлены к уходу российского транзита – это во многом обосновано коммуникационным потенциалом «Укрзализныци», вселяющим надежду на привлечение транзита других сопредельных стран, а также сохранение сухопутной части российского (европейских направлений). В то же время очевиден тотальный уход морского, или большого, транзита Украины (российских и казахстанских грузов портовых направлений).</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина транзитная: вагончик тронется, причал останется? ) )
РЖД-Партнер

Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь

Приоритеты  «Укрзализныци»:  сберечь и привлечь

Коммерческая работа «Укрзализныци» в сфере транзитных перевозок имеет сегодня две задачи: удержание существующих грузопотоков и привлечение так называемого альтернативного транзита. При этом усилия железнодорожников все больше смещаются во втором направлении.

Array
(
    [ID] => 96992
    [~ID] => 96992
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Приоритеты  «Укрзализныци»:  сберечь и привлечь
    [~NAME] => Приоритеты  «Укрзализныци»:  сберечь и привлечь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/prioritety---ukrzaliznytsi----sberech%27-i-privlech%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/prioritety---ukrzaliznytsi----sberech%27-i-privlech%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вся надежда на транзит

Как отмечают отечественные эксперты, «Укрзализныця» сегодня, как никогда ранее, активна в создании благоприятных тарифных условий для транзита грузов. Это и понятно: доходная ставка «Укрзализныци» для транзита вдвое выше, чем в сфере экспортно-импортных перевозок, и втрое – по сравнению с внутренними. Так, по итогам года транзит, составивший не более 8% совокупного объема перевозок по украинской железнодорожной сети, обеспечил около 20% грузовых доходов «Укр­зализныци». Соответственно, в период, когда на фоне перераспределения транзита в пользу сопредельных и иных стран железные дороги Украины могли рассчитывать на рост прочих составляющих своей грузовой базы, вопрос сохранения и восстановления транзита поднимался не столько самой «Укрзализныцей», сколько заинтересованными экспедиторами и стивидорами Украины. Сегодня же, когда зашатались основы всей грузовой базы транспортного комплекса страны (спад внутренних перево­зок, сложная внешнеэкономическая конъюнктура), транзит с его высокой финансовой отдачей и перспективой высокотарифного потенциала стал рассматриваться «Укрзализныцей» как серьезный фактор демпфирования финансовых потерь.
Неудивительно, что тарифные условия, сформированные компанией для транзита на текущий год, предусмат­ривали стимулирование практически по всей шкале имеющейся грузовой базы. Скидки, включенные Украиной в Тарифную политику стран СНГ на 2014 год (ТП), насчитывают свыше 90 пунктов (для сравнения: перечень скидок ОАО «РЖД» составляет около 40 позиций, Белорусской железной дороги – порядка 30). Справедливости ради стоит отметить, что во многом список тарифных льгот «Укрзализныци» повторяется год от года, однако именно в 2014-м он подвергся кардинальному расширению: около 80% льготной номенклатуры транзита получило еще более существенные тарифные преференции. При этом упор был сделан на российские грузы. Так, были снижены требования гарантированного минимума грузопотока для наиболее объемных транзитных номенклатур российского происхождения – железорудного сырья, угля и сырой нефти, следующих в порты. Увеличены размеры скидок для целого ряда российских грузов, уже числящихся в списке льготного транзита портовых направлений (уголь, чугун, сжиженный газ, удобрения).
Однако наиболее существенным изменением, внесенным Украиной в ТП, стало создание целого ряда новых тарифных коридоров, подразумевающих новые номенклатуры транзита и/или направления перевозки. Так, к числу угольных портов Украины, имеющих скидку при перевозках российского угля, прибавились Мариупольский (специализируется на угольном экспорте) и терминал «Ника-Тера» в Николаевском морском регионе (специализация – насыпные удобрения). Созданы новые тарифные коридоры для ряда перспективных российских грузопотоков: кокса (в направлении портов Южный, Ильичевский, Керченский), железорудного сырья
(в порты Южный, Керченский),  насыпных удобрений (в порты Дуная, а также в направлении Венгрии), метанола и аммиака (в порт Южный для перевалки через Одесский припортовый завод), индустриальных масел (на Дунай), мазута (в порты Южный, Ильичевский, Севастопольский).
В числе новых льготных позиций транзита фигурируют российская меласса, казахстанский газоконденсат, узбекские индустриальные масла, белорусские вакуумный газойль и древесина. Создана перспективная логистическая схема для российских трубопроводных нефтепродуктов –транзитного дизтоплива, поставляемого на территорию Украины по системе «Транснефтепродукт» (начальная точка тарифного коридора – станция налива Новоград-Волынский, конечная – порты Одесского региона и Украинский Дунай). Особенностью этого маршрута является использование как сети «Укрзализныци», так и сопредельных участков железных дорог Молдовы и Приднестровья с последующим обратным заходом на территорию Украины и выходом на Одессу и Дунай.

Тарифный тренд

Следует отметить, что тарифное стимулирование, предпринятое с начала года, не было одномоментным. Уже со второго полугодия 2013 года «Укрзализныця» инициировала снижение тарифов для целого ряда грузов, призванных восполнить уменьшающиеся объемы основного (угольно-рудного) российского транзита, – вакуумного газойля, асбеста, удобрений из РФ, российских и белорусских нефтепродуктов. Кроме того, в августе Кабмин предоставил «Укр­зализныце» право самостоятельно вводить транзитные скидки в размере до 50% (ранее – до 30%). Все это, по сути, стало увертюрой к крупномасштабной программе стимулирования транзита, подготовленной к началу нынешнего года. С его наступлением тарифные корректировки продолжились – «Укрзализныця» уже в середине I квартала ввела скидки для ряда новых грузов в направлении России (кокс, трубы из Европы), для мазута производства Ачинского НПЗ (РФ) в направлении портов Большой Одессы и Крыма, для сжиженного газа Мозырского НПЗ (Беларусь) в порты, для продукции ОАО «Минудобрения» (РФ) также в портовых направлениях. Особое внимание «Укрзализныця» уделила контейнерам, для которых сегодня выстраивается целая система тарифных коридоров. Так, с 2013 года функционирует новый льготный коридор Европа (Словакия, Венгрия, Польша) – Украина – Россия (станции Нижний Новгород-Автозавод и Москва-Товарная), создан льготный маршрут Одесса/Ильичевск – ст. Ворсино (Московская железная дорога). Уже в текущем году «Укрзализныця» инициировала привлечение контейнеров с Транс­сиба – создан льготный тарифный коридор для контейнерных поездов в/из Китая по маршруту Забайкальск – Зерновое (УЗ) – Чоп (граница с ЕС). Сохранены скидки для всех 14 украинских маршрутов контейнерных перевозок, работающих на регулярной основе. Из числа наиболее новых и перспективных инициатив можно выделить запуск в марте этого года совместного украинско-молдавского тарифного проекта создания коридора для контейнеров в сообщении Европа – Черное море (Польша – юг Украины с выходом через участок сопредельной железной дороги Молдовы на Дунай и Большую Одессу). Направление нового коридора (север – юг) делает его идеологически близким проектам Zubr и Viking, подчеркивают аналитики.
Следует отметить, что демонстрируемая сегодня тарифная гибкость «Укрзализныци» – явление новое для украинского рынка грузоперевозок. Его участникам всегда было сложно добиться от государства тарифной скидки, будь то стивидорная ставка или железнодорожный тариф; да и сама «Укрзализныця» неоднократно поднимала вопрос чрезмерной зарегулированности и громоздкости принятия решений в этой сфере. Особенно это сказалось в пиковый период кризиса, когда железнодорожники и портовики Украины явно не успевали отреагировать на изменения конъюнктуры. Сегодня порядок принятия решений фактически остался прежним, однако он, похоже, уже не является неодолимым препятствием для инициатив по привлечению транзитных грузов.
Это подтверждают и представители «Укрзализныци», и портового сектора. «Сегодня мы активизируем работу по установлению дифференцированных тарифных ставок при перевозках транзитных грузов по территории Украины, работаем над выработкой сквозных ставок. Делается все, чтобы в сложных условиях, в которых оказалась экономика Украины, достичь максимальных результатов, прежде всего в транзитных перевозках», – заявляет начальник главного коммерческого управления «Укрзализныци» Юрий Меркулов. «Если имеется перспектива транзитного грузопотока, мы ожидаем обоснования от любого инициатора, будь то грузовладелец, частный или государственный портовый оператор, администрация порта. Процеду­ра принятия решения отработана, в ней четко расписаны действия тарифных комиссий министерства и «Укрзализныци». На рынке сегодня нет непонимания, как решить тарифный вопрос, – эта зона ни в коем случае не является конфликтной», – резюмирует директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Мин­инфраструктуры Украины Владимир Севрюков. Насколько оправдаются ожидания специалистов, покажет будущее, однако стоит отметить, что по итогам января – февраля транзит по сети «Укрзализныци» увеличился на 1,2%, тогда как транзитная перевалка в портах снизилась на 9%. Следовательно, налицо отток транзита на сухопутные направления украинской железнодорожной сети, где главным образом и идет сегодня так называемый альтернативный, или малый, транзит.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Вся надежда на транзит

Как отмечают отечественные эксперты, «Укрзализныця» сегодня, как никогда ранее, активна в создании благоприятных тарифных условий для транзита грузов. Это и понятно: доходная ставка «Укрзализныци» для транзита вдвое выше, чем в сфере экспортно-импортных перевозок, и втрое – по сравнению с внутренними. Так, по итогам года транзит, составивший не более 8% совокупного объема перевозок по украинской железнодорожной сети, обеспечил около 20% грузовых доходов «Укр­зализныци». Соответственно, в период, когда на фоне перераспределения транзита в пользу сопредельных и иных стран железные дороги Украины могли рассчитывать на рост прочих составляющих своей грузовой базы, вопрос сохранения и восстановления транзита поднимался не столько самой «Укрзализныцей», сколько заинтересованными экспедиторами и стивидорами Украины. Сегодня же, когда зашатались основы всей грузовой базы транспортного комплекса страны (спад внутренних перево­зок, сложная внешнеэкономическая конъюнктура), транзит с его высокой финансовой отдачей и перспективой высокотарифного потенциала стал рассматриваться «Укрзализныцей» как серьезный фактор демпфирования финансовых потерь.
Неудивительно, что тарифные условия, сформированные компанией для транзита на текущий год, предусмат­ривали стимулирование практически по всей шкале имеющейся грузовой базы. Скидки, включенные Украиной в Тарифную политику стран СНГ на 2014 год (ТП), насчитывают свыше 90 пунктов (для сравнения: перечень скидок ОАО «РЖД» составляет около 40 позиций, Белорусской железной дороги – порядка 30). Справедливости ради стоит отметить, что во многом список тарифных льгот «Укрзализныци» повторяется год от года, однако именно в 2014-м он подвергся кардинальному расширению: около 80% льготной номенклатуры транзита получило еще более существенные тарифные преференции. При этом упор был сделан на российские грузы. Так, были снижены требования гарантированного минимума грузопотока для наиболее объемных транзитных номенклатур российского происхождения – железорудного сырья, угля и сырой нефти, следующих в порты. Увеличены размеры скидок для целого ряда российских грузов, уже числящихся в списке льготного транзита портовых направлений (уголь, чугун, сжиженный газ, удобрения).
Однако наиболее существенным изменением, внесенным Украиной в ТП, стало создание целого ряда новых тарифных коридоров, подразумевающих новые номенклатуры транзита и/или направления перевозки. Так, к числу угольных портов Украины, имеющих скидку при перевозках российского угля, прибавились Мариупольский (специализируется на угольном экспорте) и терминал «Ника-Тера» в Николаевском морском регионе (специализация – насыпные удобрения). Созданы новые тарифные коридоры для ряда перспективных российских грузопотоков: кокса (в направлении портов Южный, Ильичевский, Керченский), железорудного сырья
(в порты Южный, Керченский),  насыпных удобрений (в порты Дуная, а также в направлении Венгрии), метанола и аммиака (в порт Южный для перевалки через Одесский припортовый завод), индустриальных масел (на Дунай), мазута (в порты Южный, Ильичевский, Севастопольский).
В числе новых льготных позиций транзита фигурируют российская меласса, казахстанский газоконденсат, узбекские индустриальные масла, белорусские вакуумный газойль и древесина. Создана перспективная логистическая схема для российских трубопроводных нефтепродуктов –транзитного дизтоплива, поставляемого на территорию Украины по системе «Транснефтепродукт» (начальная точка тарифного коридора – станция налива Новоград-Волынский, конечная – порты Одесского региона и Украинский Дунай). Особенностью этого маршрута является использование как сети «Укрзализныци», так и сопредельных участков железных дорог Молдовы и Приднестровья с последующим обратным заходом на территорию Украины и выходом на Одессу и Дунай.

Тарифный тренд

Следует отметить, что тарифное стимулирование, предпринятое с начала года, не было одномоментным. Уже со второго полугодия 2013 года «Укрзализныця» инициировала снижение тарифов для целого ряда грузов, призванных восполнить уменьшающиеся объемы основного (угольно-рудного) российского транзита, – вакуумного газойля, асбеста, удобрений из РФ, российских и белорусских нефтепродуктов. Кроме того, в августе Кабмин предоставил «Укр­зализныце» право самостоятельно вводить транзитные скидки в размере до 50% (ранее – до 30%). Все это, по сути, стало увертюрой к крупномасштабной программе стимулирования транзита, подготовленной к началу нынешнего года. С его наступлением тарифные корректировки продолжились – «Укрзализныця» уже в середине I квартала ввела скидки для ряда новых грузов в направлении России (кокс, трубы из Европы), для мазута производства Ачинского НПЗ (РФ) в направлении портов Большой Одессы и Крыма, для сжиженного газа Мозырского НПЗ (Беларусь) в порты, для продукции ОАО «Минудобрения» (РФ) также в портовых направлениях. Особое внимание «Укрзализныця» уделила контейнерам, для которых сегодня выстраивается целая система тарифных коридоров. Так, с 2013 года функционирует новый льготный коридор Европа (Словакия, Венгрия, Польша) – Украина – Россия (станции Нижний Новгород-Автозавод и Москва-Товарная), создан льготный маршрут Одесса/Ильичевск – ст. Ворсино (Московская железная дорога). Уже в текущем году «Укрзализныця» инициировала привлечение контейнеров с Транс­сиба – создан льготный тарифный коридор для контейнерных поездов в/из Китая по маршруту Забайкальск – Зерновое (УЗ) – Чоп (граница с ЕС). Сохранены скидки для всех 14 украинских маршрутов контейнерных перевозок, работающих на регулярной основе. Из числа наиболее новых и перспективных инициатив можно выделить запуск в марте этого года совместного украинско-молдавского тарифного проекта создания коридора для контейнеров в сообщении Европа – Черное море (Польша – юг Украины с выходом через участок сопредельной железной дороги Молдовы на Дунай и Большую Одессу). Направление нового коридора (север – юг) делает его идеологически близким проектам Zubr и Viking, подчеркивают аналитики.
Следует отметить, что демонстрируемая сегодня тарифная гибкость «Укрзализныци» – явление новое для украинского рынка грузоперевозок. Его участникам всегда было сложно добиться от государства тарифной скидки, будь то стивидорная ставка или железнодорожный тариф; да и сама «Укрзализныця» неоднократно поднимала вопрос чрезмерной зарегулированности и громоздкости принятия решений в этой сфере. Особенно это сказалось в пиковый период кризиса, когда железнодорожники и портовики Украины явно не успевали отреагировать на изменения конъюнктуры. Сегодня порядок принятия решений фактически остался прежним, однако он, похоже, уже не является неодолимым препятствием для инициатив по привлечению транзитных грузов.
Это подтверждают и представители «Укрзализныци», и портового сектора. «Сегодня мы активизируем работу по установлению дифференцированных тарифных ставок при перевозках транзитных грузов по территории Украины, работаем над выработкой сквозных ставок. Делается все, чтобы в сложных условиях, в которых оказалась экономика Украины, достичь максимальных результатов, прежде всего в транзитных перевозках», – заявляет начальник главного коммерческого управления «Укрзализныци» Юрий Меркулов. «Если имеется перспектива транзитного грузопотока, мы ожидаем обоснования от любого инициатора, будь то грузовладелец, частный или государственный портовый оператор, администрация порта. Процеду­ра принятия решения отработана, в ней четко расписаны действия тарифных комиссий министерства и «Укрзализныци». На рынке сегодня нет непонимания, как решить тарифный вопрос, – эта зона ни в коем случае не является конфликтной», – резюмирует директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Мин­инфраструктуры Украины Владимир Севрюков. Насколько оправдаются ожидания специалистов, покажет будущее, однако стоит отметить, что по итогам января – февраля транзит по сети «Укрзализныци» увеличился на 1,2%, тогда как транзитная перевалка в портах снизилась на 9%. Следовательно, налицо отток транзита на сухопутные направления украинской железнодорожной сети, где главным образом и идет сегодня так называемый альтернативный, или малый, транзит.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Коммерческая работа «Укрзализныци» в сфере транзитных перевозок имеет сегодня две задачи: удержание существующих грузопотоков и привлечение так называемого альтернативного транзита. При этом усилия железнодорожников все больше смещаются во втором направлении.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Коммерческая работа «Укрзализныци» в сфере транзитных перевозок имеет сегодня две задачи: удержание существующих грузопотоков и привлечение так называемого альтернативного транзита. При этом усилия железнодорожников все больше смещаются во втором направлении.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4795 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6271 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/80b [FILE_NAME] => 533d14952e680902.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d14952e680902.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9b6da16b195580413702be06356460ff [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/80b/533d14952e680902.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/80b/533d14952e680902.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/80b/533d14952e680902.jpg [ALT] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь [TITLE] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4795 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prioritety---ukrzaliznytsi----sberech'-i-privlech' [~CODE] => prioritety---ukrzaliznytsi----sberech'-i-privlech' [EXTERNAL_ID] => 9098 [~EXTERNAL_ID] => 9098 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96992:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96992:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96992:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96992:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96992:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96992:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96992:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь [SECTION_META_KEYWORDS] => приоритеты «укрзализныци»: сберечь и привлечь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Коммерческая работа «Укрзализныци» в сфере транзитных перевозок имеет сегодня две задачи: удержание существующих грузопотоков и привлечение так называемого альтернативного транзита. При этом усилия железнодорожников все больше смещаются во втором направлении.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приоритеты «укрзализныци»: сберечь и привлечь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Коммерческая работа «Укрзализныци» в сфере транзитных перевозок имеет сегодня две задачи: удержание существующих грузопотоков и привлечение так называемого альтернативного транзита. При этом усилия железнодорожников все больше смещаются во втором направлении.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь ) )

									Array
(
    [ID] => 96992
    [~ID] => 96992
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Приоритеты  «Укрзализныци»:  сберечь и привлечь
    [~NAME] => Приоритеты  «Укрзализныци»:  сберечь и привлечь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/prioritety---ukrzaliznytsi----sberech%27-i-privlech%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/prioritety---ukrzaliznytsi----sberech%27-i-privlech%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вся надежда на транзит

Как отмечают отечественные эксперты, «Укрзализныця» сегодня, как никогда ранее, активна в создании благоприятных тарифных условий для транзита грузов. Это и понятно: доходная ставка «Укрзализныци» для транзита вдвое выше, чем в сфере экспортно-импортных перевозок, и втрое – по сравнению с внутренними. Так, по итогам года транзит, составивший не более 8% совокупного объема перевозок по украинской железнодорожной сети, обеспечил около 20% грузовых доходов «Укр­зализныци». Соответственно, в период, когда на фоне перераспределения транзита в пользу сопредельных и иных стран железные дороги Украины могли рассчитывать на рост прочих составляющих своей грузовой базы, вопрос сохранения и восстановления транзита поднимался не столько самой «Укрзализныцей», сколько заинтересованными экспедиторами и стивидорами Украины. Сегодня же, когда зашатались основы всей грузовой базы транспортного комплекса страны (спад внутренних перево­зок, сложная внешнеэкономическая конъюнктура), транзит с его высокой финансовой отдачей и перспективой высокотарифного потенциала стал рассматриваться «Укрзализныцей» как серьезный фактор демпфирования финансовых потерь.
Неудивительно, что тарифные условия, сформированные компанией для транзита на текущий год, предусмат­ривали стимулирование практически по всей шкале имеющейся грузовой базы. Скидки, включенные Украиной в Тарифную политику стран СНГ на 2014 год (ТП), насчитывают свыше 90 пунктов (для сравнения: перечень скидок ОАО «РЖД» составляет около 40 позиций, Белорусской железной дороги – порядка 30). Справедливости ради стоит отметить, что во многом список тарифных льгот «Укрзализныци» повторяется год от года, однако именно в 2014-м он подвергся кардинальному расширению: около 80% льготной номенклатуры транзита получило еще более существенные тарифные преференции. При этом упор был сделан на российские грузы. Так, были снижены требования гарантированного минимума грузопотока для наиболее объемных транзитных номенклатур российского происхождения – железорудного сырья, угля и сырой нефти, следующих в порты. Увеличены размеры скидок для целого ряда российских грузов, уже числящихся в списке льготного транзита портовых направлений (уголь, чугун, сжиженный газ, удобрения).
Однако наиболее существенным изменением, внесенным Украиной в ТП, стало создание целого ряда новых тарифных коридоров, подразумевающих новые номенклатуры транзита и/или направления перевозки. Так, к числу угольных портов Украины, имеющих скидку при перевозках российского угля, прибавились Мариупольский (специализируется на угольном экспорте) и терминал «Ника-Тера» в Николаевском морском регионе (специализация – насыпные удобрения). Созданы новые тарифные коридоры для ряда перспективных российских грузопотоков: кокса (в направлении портов Южный, Ильичевский, Керченский), железорудного сырья
(в порты Южный, Керченский),  насыпных удобрений (в порты Дуная, а также в направлении Венгрии), метанола и аммиака (в порт Южный для перевалки через Одесский припортовый завод), индустриальных масел (на Дунай), мазута (в порты Южный, Ильичевский, Севастопольский).
В числе новых льготных позиций транзита фигурируют российская меласса, казахстанский газоконденсат, узбекские индустриальные масла, белорусские вакуумный газойль и древесина. Создана перспективная логистическая схема для российских трубопроводных нефтепродуктов –транзитного дизтоплива, поставляемого на территорию Украины по системе «Транснефтепродукт» (начальная точка тарифного коридора – станция налива Новоград-Волынский, конечная – порты Одесского региона и Украинский Дунай). Особенностью этого маршрута является использование как сети «Укрзализныци», так и сопредельных участков железных дорог Молдовы и Приднестровья с последующим обратным заходом на территорию Украины и выходом на Одессу и Дунай.

Тарифный тренд

Следует отметить, что тарифное стимулирование, предпринятое с начала года, не было одномоментным. Уже со второго полугодия 2013 года «Укрзализныця» инициировала снижение тарифов для целого ряда грузов, призванных восполнить уменьшающиеся объемы основного (угольно-рудного) российского транзита, – вакуумного газойля, асбеста, удобрений из РФ, российских и белорусских нефтепродуктов. Кроме того, в августе Кабмин предоставил «Укр­зализныце» право самостоятельно вводить транзитные скидки в размере до 50% (ранее – до 30%). Все это, по сути, стало увертюрой к крупномасштабной программе стимулирования транзита, подготовленной к началу нынешнего года. С его наступлением тарифные корректировки продолжились – «Укрзализныця» уже в середине I квартала ввела скидки для ряда новых грузов в направлении России (кокс, трубы из Европы), для мазута производства Ачинского НПЗ (РФ) в направлении портов Большой Одессы и Крыма, для сжиженного газа Мозырского НПЗ (Беларусь) в порты, для продукции ОАО «Минудобрения» (РФ) также в портовых направлениях. Особое внимание «Укрзализныця» уделила контейнерам, для которых сегодня выстраивается целая система тарифных коридоров. Так, с 2013 года функционирует новый льготный коридор Европа (Словакия, Венгрия, Польша) – Украина – Россия (станции Нижний Новгород-Автозавод и Москва-Товарная), создан льготный маршрут Одесса/Ильичевск – ст. Ворсино (Московская железная дорога). Уже в текущем году «Укрзализныця» инициировала привлечение контейнеров с Транс­сиба – создан льготный тарифный коридор для контейнерных поездов в/из Китая по маршруту Забайкальск – Зерновое (УЗ) – Чоп (граница с ЕС). Сохранены скидки для всех 14 украинских маршрутов контейнерных перевозок, работающих на регулярной основе. Из числа наиболее новых и перспективных инициатив можно выделить запуск в марте этого года совместного украинско-молдавского тарифного проекта создания коридора для контейнеров в сообщении Европа – Черное море (Польша – юг Украины с выходом через участок сопредельной железной дороги Молдовы на Дунай и Большую Одессу). Направление нового коридора (север – юг) делает его идеологически близким проектам Zubr и Viking, подчеркивают аналитики.
Следует отметить, что демонстрируемая сегодня тарифная гибкость «Укрзализныци» – явление новое для украинского рынка грузоперевозок. Его участникам всегда было сложно добиться от государства тарифной скидки, будь то стивидорная ставка или железнодорожный тариф; да и сама «Укрзализныця» неоднократно поднимала вопрос чрезмерной зарегулированности и громоздкости принятия решений в этой сфере. Особенно это сказалось в пиковый период кризиса, когда железнодорожники и портовики Украины явно не успевали отреагировать на изменения конъюнктуры. Сегодня порядок принятия решений фактически остался прежним, однако он, похоже, уже не является неодолимым препятствием для инициатив по привлечению транзитных грузов.
Это подтверждают и представители «Укрзализныци», и портового сектора. «Сегодня мы активизируем работу по установлению дифференцированных тарифных ставок при перевозках транзитных грузов по территории Украины, работаем над выработкой сквозных ставок. Делается все, чтобы в сложных условиях, в которых оказалась экономика Украины, достичь максимальных результатов, прежде всего в транзитных перевозках», – заявляет начальник главного коммерческого управления «Укрзализныци» Юрий Меркулов. «Если имеется перспектива транзитного грузопотока, мы ожидаем обоснования от любого инициатора, будь то грузовладелец, частный или государственный портовый оператор, администрация порта. Процеду­ра принятия решения отработана, в ней четко расписаны действия тарифных комиссий министерства и «Укрзализныци». На рынке сегодня нет непонимания, как решить тарифный вопрос, – эта зона ни в коем случае не является конфликтной», – резюмирует директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Мин­инфраструктуры Украины Владимир Севрюков. Насколько оправдаются ожидания специалистов, покажет будущее, однако стоит отметить, что по итогам января – февраля транзит по сети «Укрзализныци» увеличился на 1,2%, тогда как транзитная перевалка в портах снизилась на 9%. Следовательно, налицо отток транзита на сухопутные направления украинской железнодорожной сети, где главным образом и идет сегодня так называемый альтернативный, или малый, транзит.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Вся надежда на транзит

Как отмечают отечественные эксперты, «Укрзализныця» сегодня, как никогда ранее, активна в создании благоприятных тарифных условий для транзита грузов. Это и понятно: доходная ставка «Укрзализныци» для транзита вдвое выше, чем в сфере экспортно-импортных перевозок, и втрое – по сравнению с внутренними. Так, по итогам года транзит, составивший не более 8% совокупного объема перевозок по украинской железнодорожной сети, обеспечил около 20% грузовых доходов «Укр­зализныци». Соответственно, в период, когда на фоне перераспределения транзита в пользу сопредельных и иных стран железные дороги Украины могли рассчитывать на рост прочих составляющих своей грузовой базы, вопрос сохранения и восстановления транзита поднимался не столько самой «Укрзализныцей», сколько заинтересованными экспедиторами и стивидорами Украины. Сегодня же, когда зашатались основы всей грузовой базы транспортного комплекса страны (спад внутренних перево­зок, сложная внешнеэкономическая конъюнктура), транзит с его высокой финансовой отдачей и перспективой высокотарифного потенциала стал рассматриваться «Укрзализныцей» как серьезный фактор демпфирования финансовых потерь.
Неудивительно, что тарифные условия, сформированные компанией для транзита на текущий год, предусмат­ривали стимулирование практически по всей шкале имеющейся грузовой базы. Скидки, включенные Украиной в Тарифную политику стран СНГ на 2014 год (ТП), насчитывают свыше 90 пунктов (для сравнения: перечень скидок ОАО «РЖД» составляет около 40 позиций, Белорусской железной дороги – порядка 30). Справедливости ради стоит отметить, что во многом список тарифных льгот «Укрзализныци» повторяется год от года, однако именно в 2014-м он подвергся кардинальному расширению: около 80% льготной номенклатуры транзита получило еще более существенные тарифные преференции. При этом упор был сделан на российские грузы. Так, были снижены требования гарантированного минимума грузопотока для наиболее объемных транзитных номенклатур российского происхождения – железорудного сырья, угля и сырой нефти, следующих в порты. Увеличены размеры скидок для целого ряда российских грузов, уже числящихся в списке льготного транзита портовых направлений (уголь, чугун, сжиженный газ, удобрения).
Однако наиболее существенным изменением, внесенным Украиной в ТП, стало создание целого ряда новых тарифных коридоров, подразумевающих новые номенклатуры транзита и/или направления перевозки. Так, к числу угольных портов Украины, имеющих скидку при перевозках российского угля, прибавились Мариупольский (специализируется на угольном экспорте) и терминал «Ника-Тера» в Николаевском морском регионе (специализация – насыпные удобрения). Созданы новые тарифные коридоры для ряда перспективных российских грузопотоков: кокса (в направлении портов Южный, Ильичевский, Керченский), железорудного сырья
(в порты Южный, Керченский),  насыпных удобрений (в порты Дуная, а также в направлении Венгрии), метанола и аммиака (в порт Южный для перевалки через Одесский припортовый завод), индустриальных масел (на Дунай), мазута (в порты Южный, Ильичевский, Севастопольский).
В числе новых льготных позиций транзита фигурируют российская меласса, казахстанский газоконденсат, узбекские индустриальные масла, белорусские вакуумный газойль и древесина. Создана перспективная логистическая схема для российских трубопроводных нефтепродуктов –транзитного дизтоплива, поставляемого на территорию Украины по системе «Транснефтепродукт» (начальная точка тарифного коридора – станция налива Новоград-Волынский, конечная – порты Одесского региона и Украинский Дунай). Особенностью этого маршрута является использование как сети «Укрзализныци», так и сопредельных участков железных дорог Молдовы и Приднестровья с последующим обратным заходом на территорию Украины и выходом на Одессу и Дунай.

Тарифный тренд

Следует отметить, что тарифное стимулирование, предпринятое с начала года, не было одномоментным. Уже со второго полугодия 2013 года «Укрзализныця» инициировала снижение тарифов для целого ряда грузов, призванных восполнить уменьшающиеся объемы основного (угольно-рудного) российского транзита, – вакуумного газойля, асбеста, удобрений из РФ, российских и белорусских нефтепродуктов. Кроме того, в августе Кабмин предоставил «Укр­зализныце» право самостоятельно вводить транзитные скидки в размере до 50% (ранее – до 30%). Все это, по сути, стало увертюрой к крупномасштабной программе стимулирования транзита, подготовленной к началу нынешнего года. С его наступлением тарифные корректировки продолжились – «Укрзализныця» уже в середине I квартала ввела скидки для ряда новых грузов в направлении России (кокс, трубы из Европы), для мазута производства Ачинского НПЗ (РФ) в направлении портов Большой Одессы и Крыма, для сжиженного газа Мозырского НПЗ (Беларусь) в порты, для продукции ОАО «Минудобрения» (РФ) также в портовых направлениях. Особое внимание «Укрзализныця» уделила контейнерам, для которых сегодня выстраивается целая система тарифных коридоров. Так, с 2013 года функционирует новый льготный коридор Европа (Словакия, Венгрия, Польша) – Украина – Россия (станции Нижний Новгород-Автозавод и Москва-Товарная), создан льготный маршрут Одесса/Ильичевск – ст. Ворсино (Московская железная дорога). Уже в текущем году «Укрзализныця» инициировала привлечение контейнеров с Транс­сиба – создан льготный тарифный коридор для контейнерных поездов в/из Китая по маршруту Забайкальск – Зерновое (УЗ) – Чоп (граница с ЕС). Сохранены скидки для всех 14 украинских маршрутов контейнерных перевозок, работающих на регулярной основе. Из числа наиболее новых и перспективных инициатив можно выделить запуск в марте этого года совместного украинско-молдавского тарифного проекта создания коридора для контейнеров в сообщении Европа – Черное море (Польша – юг Украины с выходом через участок сопредельной железной дороги Молдовы на Дунай и Большую Одессу). Направление нового коридора (север – юг) делает его идеологически близким проектам Zubr и Viking, подчеркивают аналитики.
Следует отметить, что демонстрируемая сегодня тарифная гибкость «Укрзализныци» – явление новое для украинского рынка грузоперевозок. Его участникам всегда было сложно добиться от государства тарифной скидки, будь то стивидорная ставка или железнодорожный тариф; да и сама «Укрзализныця» неоднократно поднимала вопрос чрезмерной зарегулированности и громоздкости принятия решений в этой сфере. Особенно это сказалось в пиковый период кризиса, когда железнодорожники и портовики Украины явно не успевали отреагировать на изменения конъюнктуры. Сегодня порядок принятия решений фактически остался прежним, однако он, похоже, уже не является неодолимым препятствием для инициатив по привлечению транзитных грузов.
Это подтверждают и представители «Укрзализныци», и портового сектора. «Сегодня мы активизируем работу по установлению дифференцированных тарифных ставок при перевозках транзитных грузов по территории Украины, работаем над выработкой сквозных ставок. Делается все, чтобы в сложных условиях, в которых оказалась экономика Украины, достичь максимальных результатов, прежде всего в транзитных перевозках», – заявляет начальник главного коммерческого управления «Укрзализныци» Юрий Меркулов. «Если имеется перспектива транзитного грузопотока, мы ожидаем обоснования от любого инициатора, будь то грузовладелец, частный или государственный портовый оператор, администрация порта. Процеду­ра принятия решения отработана, в ней четко расписаны действия тарифных комиссий министерства и «Укрзализныци». На рынке сегодня нет непонимания, как решить тарифный вопрос, – эта зона ни в коем случае не является конфликтной», – резюмирует директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Мин­инфраструктуры Украины Владимир Севрюков. Насколько оправдаются ожидания специалистов, покажет будущее, однако стоит отметить, что по итогам января – февраля транзит по сети «Укрзализныци» увеличился на 1,2%, тогда как транзитная перевалка в портах снизилась на 9%. Следовательно, налицо отток транзита на сухопутные направления украинской железнодорожной сети, где главным образом и идет сегодня так называемый альтернативный, или малый, транзит.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Коммерческая работа «Укрзализныци» в сфере транзитных перевозок имеет сегодня две задачи: удержание существующих грузопотоков и привлечение так называемого альтернативного транзита. При этом усилия железнодорожников все больше смещаются во втором направлении.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Коммерческая работа «Укрзализныци» в сфере транзитных перевозок имеет сегодня две задачи: удержание существующих грузопотоков и привлечение так называемого альтернативного транзита. При этом усилия железнодорожников все больше смещаются во втором направлении.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4795 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6271 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/80b [FILE_NAME] => 533d14952e680902.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d14952e680902.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9b6da16b195580413702be06356460ff [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/80b/533d14952e680902.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/80b/533d14952e680902.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/80b/533d14952e680902.jpg [ALT] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь [TITLE] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4795 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prioritety---ukrzaliznytsi----sberech'-i-privlech' [~CODE] => prioritety---ukrzaliznytsi----sberech'-i-privlech' [EXTERNAL_ID] => 9098 [~EXTERNAL_ID] => 9098 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96992:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96992:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96992:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96992:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96992:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96992:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96992:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь [SECTION_META_KEYWORDS] => приоритеты «укрзализныци»: сберечь и привлечь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Коммерческая работа «Укрзализныци» в сфере транзитных перевозок имеет сегодня две задачи: удержание существующих грузопотоков и привлечение так называемого альтернативного транзита. При этом усилия железнодорожников все больше смещаются во втором направлении.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приоритеты «укрзализныци»: сберечь и привлечь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Коммерческая работа «Укрзализныци» в сфере транзитных перевозок имеет сегодня две задачи: удержание существующих грузопотоков и привлечение так называемого альтернативного транзита. При этом усилия железнодорожников все больше смещаются во втором направлении.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритеты «Укрзализныци»: сберечь и привлечь ) )
РЖД-Партнер

С поправкой на Крым

С поправкой  на Крым

Договор о включении в состав РФ Республики Крым и города Севастополя на правах новых субъектов Федерации заставляет по-новому оценить не только перспективы развития транспортной инфраструктуры полуострова, но и будущее транспортного взаимодействия с Украиной. Несмотря на опасения бизнеса относительно возможного сворачивания межгосударственных железнодорожных перевозок, факты показывают, что они хоть и будут скорректированы, но, скорее всего, сохранятся.
Потому что выгодны как для России, так и для Украины.

Array
(
    [ID] => 96991
    [~ID] => 96991
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => С поправкой  на Крым
    [~NAME] => С поправкой  на Крым
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/s-popravkoi--na-krym/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/s-popravkoi--na-krym/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ни войны, ни мира, ни транзита

В марте новости о работе транспортной структуры Крыма появлялись ежедневно. Из наиболее актуальных на момент сдачи номера в печать можно отметить известие о победе в конкурсе на инженерные изыскания и ТЭО моста через Керченский пролив ОАО «Гипротрансмост», создании на базе местной дирекции железнодорожных перевозок ГП «Крымская железная дорога» и национализации крымских портов и аэропорта Симферополь.
14 марта заместитель министра экономического развития РФ Алексей Лихачев озвучил суммы необходимых экономике Крыма инвестиций: около $5 млрд, из которых $2,8 млрд придется потратить на транспорт. Самым затратным проектом станет строительство железнодорожно-авто­мобильного моста через Керченский пролив, который заменит существующие сегодня паромные переправы. Стоимость проекта протяженностью 4,6 км оценивается от €500 млн до €1,25 млрд.
Строительство нового объекта не только является стратегическим планом, призванным обеспечить бесперебойную связь нового российского эсклава с большой землей, но и символизирует перспективную перестройку системы транспортных потоков на полуострове. До недавних пор линия Керчь – Крым имела локальное значение и служила, скорее, интересам лишь клиентов Керченского порта. В ближайшем же будущем, в случае сохранения сегодняшнего статус-кво, она станет главным транспортным коридором Крыма. Сегодня грузовые потоки идут через Перекоп с территории Украины, но очевидно, что нагрузка на них, по крайней мере в среднесрочной перспективе, будет снижаться. Это произойдет как из-за технических моментов, связанных с пограничными формальностями, так и ввиду выполнения стратегических задач, которые ставят сейчас власти РФ.
Крым располагает достаточно развитой транспортной инфраструктурой, хотя и требующей модернизации. Кроме сети автодорог, на полуострове расположены Симферопольский аэропорт, пять морских торговых портов – Феодосийский, Керченский, Евпаторийский, Ялтинский и Севастопольский. Нынешнее ГП «Крымская железная дорога» на правах дирекции входило в Приднепровскую железную дорогу (структура «Укрзализныци»). Также функционируют две переправы –
автомобильно-пассажирская ГСК «Керченская паромная переправа» и железнодорожная паромная ДП «ТИС-Крым».
По данным бывшего начальника Приднепровской железной дороги, а сегодня ректора Киевского государственного экономико-техно­логического университета транспорта Михаила Макаренко, станции Крымского отделения всегда были выгрузочные, своей грузовой базы практически не было, поэтому его потребности всегда покрывались за счет других подразделений. В последние годы стали активно развиваться грузовые терминалы «Авлиты» в Севастополе. «В принципе, развитие портов в Крыму может добавить работы железнодорожникам. Но пока что речь идет главным образом о пассажирском и пригородном движении», – сообщил он журналу «РЖД-Партнер».
Несмотря на то, что в «Укрзализныце» подчеркивают слова о сохранении работы предприятия на территории Крыма в полном объеме, фактически украинские железнодорожники уже не влияют на ситуацию. «Падение грузоперевозок в адрес крымских портов связано с политикой грузоотправителей, которые изменили свои логистические цепочки ввиду опасений за сохранность грузов на территории Крыма», – рассказала пресс-секретарь начальника Приднепровской железной дороги Ирина Козлова. Де-факто это было признано и раньше, когда из Крыма были выведены локомотивы и вагоны новых серий, а 12 марта объявлена конвенция на отправку всех видов грузов в направлении крымских станций. Официально ограничение было отменено 14 марта, но неофициальный запрет остался, как сообщил источник на Крымской ЖД.
Аналитик киевского Центра транспортных стратегий Дмитрий Ягелло считает, что украинский грузопоток из Крыма частично уйдет по причине появления дополнительных препятствий в виде госграницы. Причем препятствием может служить не само наличие границы, а тарифные ставки на перевозки в иностранные порты. Хотя и новый украинский закон «О правовом режиме обеспечения прав и свобод граждан на оккупированных территориях Украины» нельзя не принимать во внимание. Проект
закона, принятого Верховной радой в первом чтении, запрещает грузо­перевозки в Крым до урегулирования имущественных вопросов с Россией и возмещения ущерба украинскому государству. «От отделения Крыма в выигрыше находятся портовики Одесского района, куда грузовладельцы перенаправляют свои составы», – уверен аналитик. Но украинские компании, которые владеют активами в крымских портах, вряд ли откажутся от собственности и продолжат перевалку грузов через свои терминалы.
Источник издания в Феодосийском морском порту сообщил, что хотя сегодня грузы из порта во многом ушли (в первую очередь металлы с предприятий юго-востока Украины), но эти трудности носят временный характер. По данным Министерства инфраструктуры Украины, порты Крыма за первые 2 месяца 2014-го перевалили 1,49 млн т грузов, что на 24,7% ниже аналогичного периода прошлого года. А их доля в совокупном грузообороте портов страны снизилась с 8,7 до 6,4%. Мартовский грузовой поток в сторону крымских портов оценивается в 500–600 тыс. т.

Тенденция более раннего времени

События политической жизни на Украине, отделение Крыма и присоединение его к Российской Федерации внесли тревожный элемент в работу транспортников двух стран. На фоне обострения отношений появились даже разговоры о закрытии границ и полном прекращении железнодорожного сообщения.
Украинский транзит из России и в Россию постепенно снижался последние 2 года. Если говорить о железной дороге, то в 2013-м объемы упали на 19%, или 7,9 млн т, к показателям позапрошлого года. В свою очередь, уровень 2012-го снизился к предыдущему году на 16%. Поэтому связывать долголетний спад с недавними событиями неправильно, считает
М. Макаренко: «Ситуация с транзитом ухудшалась несколько лет. Она связана с развитием российских портов на Балтике и Черном море, которые смогли переключить на себя грузы, которые ранее шли в адрес украинских стивидорных компаний». В целом, уверен эксперт, влияние на межгосударственные перевозки больше оказывают экономические, а не политические интересы.
Хотя и от политики никуда не денешься. Редакция опросила несколько крупных российских операторских компаний, работающих с Украиной. Все они отказались от комментариев, а некоторые даже просили вовсе их не упоминать, ссылаясь на острую политическую напряженность. Комментарии были краткими: «Возим все в прежнем режиме, но комментировать ничего не будем».
Впрочем, и тут опасения операторских компаний связаны с экономикой, а не с политикой. Усилия российских контролирующих органов по выведению из эксплуатации вагонов с продленным сроком службы, совпавшие по времени со спадом перевозок, привели к перетеканию этого подвижного состава на территорию Украины. Приток российских вагонов встретил противодействие «Укрзализныци», которая в феврале 2014 года ввела запрет на подачу порожних полувагонов для работы во внутреннем сообщении и экспортных перевозок. Официальная позиция госперевозчика указывала, что российские вагоны не дают работать украинским. «Из-за профицита полу­вагонов в России, а также ограничения использования в этой стране подвижного состава с продленным сроком службы все эти вагоны поехали в Украину», – сказал заместитель генерального директора «Укрзализныци» Петр Науменко. По словам украинского железнодорожника, запрет не распространялся на те иностранные вагоны, которые заезжали в Украину гружеными. Фактически этот запрет стал элементом торговой войны между «Укрзализныцей» и российским ОАО «ПГК», которое предоставляло вагоны металлургическому предприятию «ArcelorMittal Кривой Рог».
Чисто политическими причинами может быть вызвано разве что сокращение пассажирских перевозок между двумя странами. Украина уже объявила об отмене льготного таможенного режима для составов, курсирующих между Киевом и Москвой, где досмотр и оформление производились прямо в поезде. Планируется сократить ряд пассажирских маршрутов. Для пропуска пассажирских и грузовых поездов остаются всего три погранперехода: Успенская – Квашино (донецкое направление), Суземка –
Хутор-Михайловский (киевское направление) и Наумовка – Казачья Лопань (харьковское направление).
Заместитель начальника Северо-Кавказской железной дороги по территориальному управлению Валерий Юсупов, в свою очередь, анонсировал начало работы магистрали над организацией пассажирского сообщения через паромную переправу Керчь – Кавказ. «Это сможет стать частичным решением вопроса на ближайшие годы, до окончания строительства моста через пролив», – сообщил он.
Еще одной болевой точкой российско-украинского железно­дорожного сотрудничества могут стать решения отечественных контролирующих органов о запрете продления срока службы грузовых вагонов и запрете на приобретение вагонов и запасных частей к ним на украинских предприятиях. По мнению представителей НП ОЖдПС, вагоностроительные заводы этой страны, как известно, обеспечивали примерно половину потребностей в грузовых вагонах российских операторов, то есть являлись основными конкурентами отечественных производителей. Запрет на покупку их продукции лишит российских производителей конкуренции, что приведет к росту цен на подвижной состав. Затраты на обновление парка по более высокой, чем при естественном варианте развития событий, цене будут переложены на грузоотправителей, полагают специалисты партнерства. При этом по ряду типов подвижного состава ситуация, не исключено, будет развиваться самым драматичным образом – речь идет об изотермическом подвижном составе, думпкарах, цистернах для перевозки химических и пищевых грузов. Эти вагоны российские вагоностроители или не производят вообще, или выпускают в малом количестве. Перевозки грузов в них могут стать либо неоправданно дорогими, либо клиенты могут перейти на автомобильный транспорт.
Если подытожить, то можно увидеть, что, несмотря на наличие противоречий между государствами, транспортные рынки России и Украины остаются единым целым, а связи между ними – очень прочными. Они, конечно, могут прожить и друг без друга. Но при этом в проигрыше будут обе стороны.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

Ни войны, ни мира, ни транзита

В марте новости о работе транспортной структуры Крыма появлялись ежедневно. Из наиболее актуальных на момент сдачи номера в печать можно отметить известие о победе в конкурсе на инженерные изыскания и ТЭО моста через Керченский пролив ОАО «Гипротрансмост», создании на базе местной дирекции железнодорожных перевозок ГП «Крымская железная дорога» и национализации крымских портов и аэропорта Симферополь.
14 марта заместитель министра экономического развития РФ Алексей Лихачев озвучил суммы необходимых экономике Крыма инвестиций: около $5 млрд, из которых $2,8 млрд придется потратить на транспорт. Самым затратным проектом станет строительство железнодорожно-авто­мобильного моста через Керченский пролив, который заменит существующие сегодня паромные переправы. Стоимость проекта протяженностью 4,6 км оценивается от €500 млн до €1,25 млрд.
Строительство нового объекта не только является стратегическим планом, призванным обеспечить бесперебойную связь нового российского эсклава с большой землей, но и символизирует перспективную перестройку системы транспортных потоков на полуострове. До недавних пор линия Керчь – Крым имела локальное значение и служила, скорее, интересам лишь клиентов Керченского порта. В ближайшем же будущем, в случае сохранения сегодняшнего статус-кво, она станет главным транспортным коридором Крыма. Сегодня грузовые потоки идут через Перекоп с территории Украины, но очевидно, что нагрузка на них, по крайней мере в среднесрочной перспективе, будет снижаться. Это произойдет как из-за технических моментов, связанных с пограничными формальностями, так и ввиду выполнения стратегических задач, которые ставят сейчас власти РФ.
Крым располагает достаточно развитой транспортной инфраструктурой, хотя и требующей модернизации. Кроме сети автодорог, на полуострове расположены Симферопольский аэропорт, пять морских торговых портов – Феодосийский, Керченский, Евпаторийский, Ялтинский и Севастопольский. Нынешнее ГП «Крымская железная дорога» на правах дирекции входило в Приднепровскую железную дорогу (структура «Укрзализныци»). Также функционируют две переправы –
автомобильно-пассажирская ГСК «Керченская паромная переправа» и железнодорожная паромная ДП «ТИС-Крым».
По данным бывшего начальника Приднепровской железной дороги, а сегодня ректора Киевского государственного экономико-техно­логического университета транспорта Михаила Макаренко, станции Крымского отделения всегда были выгрузочные, своей грузовой базы практически не было, поэтому его потребности всегда покрывались за счет других подразделений. В последние годы стали активно развиваться грузовые терминалы «Авлиты» в Севастополе. «В принципе, развитие портов в Крыму может добавить работы железнодорожникам. Но пока что речь идет главным образом о пассажирском и пригородном движении», – сообщил он журналу «РЖД-Партнер».
Несмотря на то, что в «Укрзализныце» подчеркивают слова о сохранении работы предприятия на территории Крыма в полном объеме, фактически украинские железнодорожники уже не влияют на ситуацию. «Падение грузоперевозок в адрес крымских портов связано с политикой грузоотправителей, которые изменили свои логистические цепочки ввиду опасений за сохранность грузов на территории Крыма», – рассказала пресс-секретарь начальника Приднепровской железной дороги Ирина Козлова. Де-факто это было признано и раньше, когда из Крыма были выведены локомотивы и вагоны новых серий, а 12 марта объявлена конвенция на отправку всех видов грузов в направлении крымских станций. Официально ограничение было отменено 14 марта, но неофициальный запрет остался, как сообщил источник на Крымской ЖД.
Аналитик киевского Центра транспортных стратегий Дмитрий Ягелло считает, что украинский грузопоток из Крыма частично уйдет по причине появления дополнительных препятствий в виде госграницы. Причем препятствием может служить не само наличие границы, а тарифные ставки на перевозки в иностранные порты. Хотя и новый украинский закон «О правовом режиме обеспечения прав и свобод граждан на оккупированных территориях Украины» нельзя не принимать во внимание. Проект
закона, принятого Верховной радой в первом чтении, запрещает грузо­перевозки в Крым до урегулирования имущественных вопросов с Россией и возмещения ущерба украинскому государству. «От отделения Крыма в выигрыше находятся портовики Одесского района, куда грузовладельцы перенаправляют свои составы», – уверен аналитик. Но украинские компании, которые владеют активами в крымских портах, вряд ли откажутся от собственности и продолжат перевалку грузов через свои терминалы.
Источник издания в Феодосийском морском порту сообщил, что хотя сегодня грузы из порта во многом ушли (в первую очередь металлы с предприятий юго-востока Украины), но эти трудности носят временный характер. По данным Министерства инфраструктуры Украины, порты Крыма за первые 2 месяца 2014-го перевалили 1,49 млн т грузов, что на 24,7% ниже аналогичного периода прошлого года. А их доля в совокупном грузообороте портов страны снизилась с 8,7 до 6,4%. Мартовский грузовой поток в сторону крымских портов оценивается в 500–600 тыс. т.

Тенденция более раннего времени

События политической жизни на Украине, отделение Крыма и присоединение его к Российской Федерации внесли тревожный элемент в работу транспортников двух стран. На фоне обострения отношений появились даже разговоры о закрытии границ и полном прекращении железнодорожного сообщения.
Украинский транзит из России и в Россию постепенно снижался последние 2 года. Если говорить о железной дороге, то в 2013-м объемы упали на 19%, или 7,9 млн т, к показателям позапрошлого года. В свою очередь, уровень 2012-го снизился к предыдущему году на 16%. Поэтому связывать долголетний спад с недавними событиями неправильно, считает
М. Макаренко: «Ситуация с транзитом ухудшалась несколько лет. Она связана с развитием российских портов на Балтике и Черном море, которые смогли переключить на себя грузы, которые ранее шли в адрес украинских стивидорных компаний». В целом, уверен эксперт, влияние на межгосударственные перевозки больше оказывают экономические, а не политические интересы.
Хотя и от политики никуда не денешься. Редакция опросила несколько крупных российских операторских компаний, работающих с Украиной. Все они отказались от комментариев, а некоторые даже просили вовсе их не упоминать, ссылаясь на острую политическую напряженность. Комментарии были краткими: «Возим все в прежнем режиме, но комментировать ничего не будем».
Впрочем, и тут опасения операторских компаний связаны с экономикой, а не с политикой. Усилия российских контролирующих органов по выведению из эксплуатации вагонов с продленным сроком службы, совпавшие по времени со спадом перевозок, привели к перетеканию этого подвижного состава на территорию Украины. Приток российских вагонов встретил противодействие «Укрзализныци», которая в феврале 2014 года ввела запрет на подачу порожних полувагонов для работы во внутреннем сообщении и экспортных перевозок. Официальная позиция госперевозчика указывала, что российские вагоны не дают работать украинским. «Из-за профицита полу­вагонов в России, а также ограничения использования в этой стране подвижного состава с продленным сроком службы все эти вагоны поехали в Украину», – сказал заместитель генерального директора «Укрзализныци» Петр Науменко. По словам украинского железнодорожника, запрет не распространялся на те иностранные вагоны, которые заезжали в Украину гружеными. Фактически этот запрет стал элементом торговой войны между «Укрзализныцей» и российским ОАО «ПГК», которое предоставляло вагоны металлургическому предприятию «ArcelorMittal Кривой Рог».
Чисто политическими причинами может быть вызвано разве что сокращение пассажирских перевозок между двумя странами. Украина уже объявила об отмене льготного таможенного режима для составов, курсирующих между Киевом и Москвой, где досмотр и оформление производились прямо в поезде. Планируется сократить ряд пассажирских маршрутов. Для пропуска пассажирских и грузовых поездов остаются всего три погранперехода: Успенская – Квашино (донецкое направление), Суземка –
Хутор-Михайловский (киевское направление) и Наумовка – Казачья Лопань (харьковское направление).
Заместитель начальника Северо-Кавказской железной дороги по территориальному управлению Валерий Юсупов, в свою очередь, анонсировал начало работы магистрали над организацией пассажирского сообщения через паромную переправу Керчь – Кавказ. «Это сможет стать частичным решением вопроса на ближайшие годы, до окончания строительства моста через пролив», – сообщил он.
Еще одной болевой точкой российско-украинского железно­дорожного сотрудничества могут стать решения отечественных контролирующих органов о запрете продления срока службы грузовых вагонов и запрете на приобретение вагонов и запасных частей к ним на украинских предприятиях. По мнению представителей НП ОЖдПС, вагоностроительные заводы этой страны, как известно, обеспечивали примерно половину потребностей в грузовых вагонах российских операторов, то есть являлись основными конкурентами отечественных производителей. Запрет на покупку их продукции лишит российских производителей конкуренции, что приведет к росту цен на подвижной состав. Затраты на обновление парка по более высокой, чем при естественном варианте развития событий, цене будут переложены на грузоотправителей, полагают специалисты партнерства. При этом по ряду типов подвижного состава ситуация, не исключено, будет развиваться самым драматичным образом – речь идет об изотермическом подвижном составе, думпкарах, цистернах для перевозки химических и пищевых грузов. Эти вагоны российские вагоностроители или не производят вообще, или выпускают в малом количестве. Перевозки грузов в них могут стать либо неоправданно дорогими, либо клиенты могут перейти на автомобильный транспорт.
Если подытожить, то можно увидеть, что, несмотря на наличие противоречий между государствами, транспортные рынки России и Украины остаются единым целым, а связи между ними – очень прочными. Они, конечно, могут прожить и друг без друга. Но при этом в проигрыше будут обе стороны.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Договор о включении в состав РФ Республики Крым и города Севастополя на правах новых субъектов Федерации заставляет по-новому оценить не только перспективы развития транспортной инфраструктуры полуострова, но и будущее транспортного взаимодействия с Украиной. Несмотря на опасения бизнеса относительно возможного сворачивания межгосударственных железнодорожных перевозок, факты показывают, что они хоть и будут скорректированы, но, скорее всего, сохранятся.
Потому что выгодны как для России, так и для Украины.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Договор о включении в состав РФ Республики Крым и города Севастополя на правах новых субъектов Федерации заставляет по-новому оценить не только перспективы развития транспортной инфраструктуры полуострова, но и будущее транспортного взаимодействия с Украиной. Несмотря на опасения бизнеса относительно возможного сворачивания межгосударственных железнодорожных перевозок, факты показывают, что они хоть и будут скорректированы, но, скорее всего, сохранятся.
Потому что выгодны как для России, так и для Украины.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4793 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6818 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f2a [FILE_NAME] => 533d13a762bd4391.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d13a762bd4391.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0bf820431cc214496fbac3f7c4c8934e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f2a/533d13a762bd4391.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f2a/533d13a762bd4391.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f2a/533d13a762bd4391.jpg [ALT] => С поправкой на Крым [TITLE] => С поправкой на Крым ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4793 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => s-popravkoi--na-krym [~CODE] => s-popravkoi--na-krym [EXTERNAL_ID] => 9097 [~EXTERNAL_ID] => 9097 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96991:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96991:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96991:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96991:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96991:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96991:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96991:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С поправкой на Крым [SECTION_META_KEYWORDS] => с поправкой на крым [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Договор о включении в состав РФ Республики Крым и города Севастополя на правах новых субъектов Федерации заставляет по-новому оценить не только перспективы развития транспортной инфраструктуры полуострова, но и будущее транспортного взаимодействия с Украиной. Несмотря на опасения бизнеса относительно возможного сворачивания межгосударственных железнодорожных перевозок, факты показывают, что они хоть и будут скорректированы, но, скорее всего, сохранятся. <br /> Потому что выгодны как для России, так и для Украины.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => С поправкой на Крым [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с поправкой на крым [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Договор о включении в состав РФ Республики Крым и города Севастополя на правах новых субъектов Федерации заставляет по-новому оценить не только перспективы развития транспортной инфраструктуры полуострова, но и будущее транспортного взаимодействия с Украиной. Несмотря на опасения бизнеса относительно возможного сворачивания межгосударственных железнодорожных перевозок, факты показывают, что они хоть и будут скорректированы, но, скорее всего, сохранятся. <br /> Потому что выгодны как для России, так и для Украины.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С поправкой на Крым [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С поправкой на Крым [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С поправкой на Крым [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С поправкой на Крым [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С поправкой на Крым [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С поправкой на Крым [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С поправкой на Крым [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С поправкой на Крым ) )

									Array
(
    [ID] => 96991
    [~ID] => 96991
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => С поправкой  на Крым
    [~NAME] => С поправкой  на Крым
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/s-popravkoi--na-krym/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/s-popravkoi--na-krym/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ни войны, ни мира, ни транзита

В марте новости о работе транспортной структуры Крыма появлялись ежедневно. Из наиболее актуальных на момент сдачи номера в печать можно отметить известие о победе в конкурсе на инженерные изыскания и ТЭО моста через Керченский пролив ОАО «Гипротрансмост», создании на базе местной дирекции железнодорожных перевозок ГП «Крымская железная дорога» и национализации крымских портов и аэропорта Симферополь.
14 марта заместитель министра экономического развития РФ Алексей Лихачев озвучил суммы необходимых экономике Крыма инвестиций: около $5 млрд, из которых $2,8 млрд придется потратить на транспорт. Самым затратным проектом станет строительство железнодорожно-авто­мобильного моста через Керченский пролив, который заменит существующие сегодня паромные переправы. Стоимость проекта протяженностью 4,6 км оценивается от €500 млн до €1,25 млрд.
Строительство нового объекта не только является стратегическим планом, призванным обеспечить бесперебойную связь нового российского эсклава с большой землей, но и символизирует перспективную перестройку системы транспортных потоков на полуострове. До недавних пор линия Керчь – Крым имела локальное значение и служила, скорее, интересам лишь клиентов Керченского порта. В ближайшем же будущем, в случае сохранения сегодняшнего статус-кво, она станет главным транспортным коридором Крыма. Сегодня грузовые потоки идут через Перекоп с территории Украины, но очевидно, что нагрузка на них, по крайней мере в среднесрочной перспективе, будет снижаться. Это произойдет как из-за технических моментов, связанных с пограничными формальностями, так и ввиду выполнения стратегических задач, которые ставят сейчас власти РФ.
Крым располагает достаточно развитой транспортной инфраструктурой, хотя и требующей модернизации. Кроме сети автодорог, на полуострове расположены Симферопольский аэропорт, пять морских торговых портов – Феодосийский, Керченский, Евпаторийский, Ялтинский и Севастопольский. Нынешнее ГП «Крымская железная дорога» на правах дирекции входило в Приднепровскую железную дорогу (структура «Укрзализныци»). Также функционируют две переправы –
автомобильно-пассажирская ГСК «Керченская паромная переправа» и железнодорожная паромная ДП «ТИС-Крым».
По данным бывшего начальника Приднепровской железной дороги, а сегодня ректора Киевского государственного экономико-техно­логического университета транспорта Михаила Макаренко, станции Крымского отделения всегда были выгрузочные, своей грузовой базы практически не было, поэтому его потребности всегда покрывались за счет других подразделений. В последние годы стали активно развиваться грузовые терминалы «Авлиты» в Севастополе. «В принципе, развитие портов в Крыму может добавить работы железнодорожникам. Но пока что речь идет главным образом о пассажирском и пригородном движении», – сообщил он журналу «РЖД-Партнер».
Несмотря на то, что в «Укрзализныце» подчеркивают слова о сохранении работы предприятия на территории Крыма в полном объеме, фактически украинские железнодорожники уже не влияют на ситуацию. «Падение грузоперевозок в адрес крымских портов связано с политикой грузоотправителей, которые изменили свои логистические цепочки ввиду опасений за сохранность грузов на территории Крыма», – рассказала пресс-секретарь начальника Приднепровской железной дороги Ирина Козлова. Де-факто это было признано и раньше, когда из Крыма были выведены локомотивы и вагоны новых серий, а 12 марта объявлена конвенция на отправку всех видов грузов в направлении крымских станций. Официально ограничение было отменено 14 марта, но неофициальный запрет остался, как сообщил источник на Крымской ЖД.
Аналитик киевского Центра транспортных стратегий Дмитрий Ягелло считает, что украинский грузопоток из Крыма частично уйдет по причине появления дополнительных препятствий в виде госграницы. Причем препятствием может служить не само наличие границы, а тарифные ставки на перевозки в иностранные порты. Хотя и новый украинский закон «О правовом режиме обеспечения прав и свобод граждан на оккупированных территориях Украины» нельзя не принимать во внимание. Проект
закона, принятого Верховной радой в первом чтении, запрещает грузо­перевозки в Крым до урегулирования имущественных вопросов с Россией и возмещения ущерба украинскому государству. «От отделения Крыма в выигрыше находятся портовики Одесского района, куда грузовладельцы перенаправляют свои составы», – уверен аналитик. Но украинские компании, которые владеют активами в крымских портах, вряд ли откажутся от собственности и продолжат перевалку грузов через свои терминалы.
Источник издания в Феодосийском морском порту сообщил, что хотя сегодня грузы из порта во многом ушли (в первую очередь металлы с предприятий юго-востока Украины), но эти трудности носят временный характер. По данным Министерства инфраструктуры Украины, порты Крыма за первые 2 месяца 2014-го перевалили 1,49 млн т грузов, что на 24,7% ниже аналогичного периода прошлого года. А их доля в совокупном грузообороте портов страны снизилась с 8,7 до 6,4%. Мартовский грузовой поток в сторону крымских портов оценивается в 500–600 тыс. т.

Тенденция более раннего времени

События политической жизни на Украине, отделение Крыма и присоединение его к Российской Федерации внесли тревожный элемент в работу транспортников двух стран. На фоне обострения отношений появились даже разговоры о закрытии границ и полном прекращении железнодорожного сообщения.
Украинский транзит из России и в Россию постепенно снижался последние 2 года. Если говорить о железной дороге, то в 2013-м объемы упали на 19%, или 7,9 млн т, к показателям позапрошлого года. В свою очередь, уровень 2012-го снизился к предыдущему году на 16%. Поэтому связывать долголетний спад с недавними событиями неправильно, считает
М. Макаренко: «Ситуация с транзитом ухудшалась несколько лет. Она связана с развитием российских портов на Балтике и Черном море, которые смогли переключить на себя грузы, которые ранее шли в адрес украинских стивидорных компаний». В целом, уверен эксперт, влияние на межгосударственные перевозки больше оказывают экономические, а не политические интересы.
Хотя и от политики никуда не денешься. Редакция опросила несколько крупных российских операторских компаний, работающих с Украиной. Все они отказались от комментариев, а некоторые даже просили вовсе их не упоминать, ссылаясь на острую политическую напряженность. Комментарии были краткими: «Возим все в прежнем режиме, но комментировать ничего не будем».
Впрочем, и тут опасения операторских компаний связаны с экономикой, а не с политикой. Усилия российских контролирующих органов по выведению из эксплуатации вагонов с продленным сроком службы, совпавшие по времени со спадом перевозок, привели к перетеканию этого подвижного состава на территорию Украины. Приток российских вагонов встретил противодействие «Укрзализныци», которая в феврале 2014 года ввела запрет на подачу порожних полувагонов для работы во внутреннем сообщении и экспортных перевозок. Официальная позиция госперевозчика указывала, что российские вагоны не дают работать украинским. «Из-за профицита полу­вагонов в России, а также ограничения использования в этой стране подвижного состава с продленным сроком службы все эти вагоны поехали в Украину», – сказал заместитель генерального директора «Укрзализныци» Петр Науменко. По словам украинского железнодорожника, запрет не распространялся на те иностранные вагоны, которые заезжали в Украину гружеными. Фактически этот запрет стал элементом торговой войны между «Укрзализныцей» и российским ОАО «ПГК», которое предоставляло вагоны металлургическому предприятию «ArcelorMittal Кривой Рог».
Чисто политическими причинами может быть вызвано разве что сокращение пассажирских перевозок между двумя странами. Украина уже объявила об отмене льготного таможенного режима для составов, курсирующих между Киевом и Москвой, где досмотр и оформление производились прямо в поезде. Планируется сократить ряд пассажирских маршрутов. Для пропуска пассажирских и грузовых поездов остаются всего три погранперехода: Успенская – Квашино (донецкое направление), Суземка –
Хутор-Михайловский (киевское направление) и Наумовка – Казачья Лопань (харьковское направление).
Заместитель начальника Северо-Кавказской железной дороги по территориальному управлению Валерий Юсупов, в свою очередь, анонсировал начало работы магистрали над организацией пассажирского сообщения через паромную переправу Керчь – Кавказ. «Это сможет стать частичным решением вопроса на ближайшие годы, до окончания строительства моста через пролив», – сообщил он.
Еще одной болевой точкой российско-украинского железно­дорожного сотрудничества могут стать решения отечественных контролирующих органов о запрете продления срока службы грузовых вагонов и запрете на приобретение вагонов и запасных частей к ним на украинских предприятиях. По мнению представителей НП ОЖдПС, вагоностроительные заводы этой страны, как известно, обеспечивали примерно половину потребностей в грузовых вагонах российских операторов, то есть являлись основными конкурентами отечественных производителей. Запрет на покупку их продукции лишит российских производителей конкуренции, что приведет к росту цен на подвижной состав. Затраты на обновление парка по более высокой, чем при естественном варианте развития событий, цене будут переложены на грузоотправителей, полагают специалисты партнерства. При этом по ряду типов подвижного состава ситуация, не исключено, будет развиваться самым драматичным образом – речь идет об изотермическом подвижном составе, думпкарах, цистернах для перевозки химических и пищевых грузов. Эти вагоны российские вагоностроители или не производят вообще, или выпускают в малом количестве. Перевозки грузов в них могут стать либо неоправданно дорогими, либо клиенты могут перейти на автомобильный транспорт.
Если подытожить, то можно увидеть, что, несмотря на наличие противоречий между государствами, транспортные рынки России и Украины остаются единым целым, а связи между ними – очень прочными. Они, конечно, могут прожить и друг без друга. Но при этом в проигрыше будут обе стороны.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

Ни войны, ни мира, ни транзита

В марте новости о работе транспортной структуры Крыма появлялись ежедневно. Из наиболее актуальных на момент сдачи номера в печать можно отметить известие о победе в конкурсе на инженерные изыскания и ТЭО моста через Керченский пролив ОАО «Гипротрансмост», создании на базе местной дирекции железнодорожных перевозок ГП «Крымская железная дорога» и национализации крымских портов и аэропорта Симферополь.
14 марта заместитель министра экономического развития РФ Алексей Лихачев озвучил суммы необходимых экономике Крыма инвестиций: около $5 млрд, из которых $2,8 млрд придется потратить на транспорт. Самым затратным проектом станет строительство железнодорожно-авто­мобильного моста через Керченский пролив, который заменит существующие сегодня паромные переправы. Стоимость проекта протяженностью 4,6 км оценивается от €500 млн до €1,25 млрд.
Строительство нового объекта не только является стратегическим планом, призванным обеспечить бесперебойную связь нового российского эсклава с большой землей, но и символизирует перспективную перестройку системы транспортных потоков на полуострове. До недавних пор линия Керчь – Крым имела локальное значение и служила, скорее, интересам лишь клиентов Керченского порта. В ближайшем же будущем, в случае сохранения сегодняшнего статус-кво, она станет главным транспортным коридором Крыма. Сегодня грузовые потоки идут через Перекоп с территории Украины, но очевидно, что нагрузка на них, по крайней мере в среднесрочной перспективе, будет снижаться. Это произойдет как из-за технических моментов, связанных с пограничными формальностями, так и ввиду выполнения стратегических задач, которые ставят сейчас власти РФ.
Крым располагает достаточно развитой транспортной инфраструктурой, хотя и требующей модернизации. Кроме сети автодорог, на полуострове расположены Симферопольский аэропорт, пять морских торговых портов – Феодосийский, Керченский, Евпаторийский, Ялтинский и Севастопольский. Нынешнее ГП «Крымская железная дорога» на правах дирекции входило в Приднепровскую железную дорогу (структура «Укрзализныци»). Также функционируют две переправы –
автомобильно-пассажирская ГСК «Керченская паромная переправа» и железнодорожная паромная ДП «ТИС-Крым».
По данным бывшего начальника Приднепровской железной дороги, а сегодня ректора Киевского государственного экономико-техно­логического университета транспорта Михаила Макаренко, станции Крымского отделения всегда были выгрузочные, своей грузовой базы практически не было, поэтому его потребности всегда покрывались за счет других подразделений. В последние годы стали активно развиваться грузовые терминалы «Авлиты» в Севастополе. «В принципе, развитие портов в Крыму может добавить работы железнодорожникам. Но пока что речь идет главным образом о пассажирском и пригородном движении», – сообщил он журналу «РЖД-Партнер».
Несмотря на то, что в «Укрзализныце» подчеркивают слова о сохранении работы предприятия на территории Крыма в полном объеме, фактически украинские железнодорожники уже не влияют на ситуацию. «Падение грузоперевозок в адрес крымских портов связано с политикой грузоотправителей, которые изменили свои логистические цепочки ввиду опасений за сохранность грузов на территории Крыма», – рассказала пресс-секретарь начальника Приднепровской железной дороги Ирина Козлова. Де-факто это было признано и раньше, когда из Крыма были выведены локомотивы и вагоны новых серий, а 12 марта объявлена конвенция на отправку всех видов грузов в направлении крымских станций. Официально ограничение было отменено 14 марта, но неофициальный запрет остался, как сообщил источник на Крымской ЖД.
Аналитик киевского Центра транспортных стратегий Дмитрий Ягелло считает, что украинский грузопоток из Крыма частично уйдет по причине появления дополнительных препятствий в виде госграницы. Причем препятствием может служить не само наличие границы, а тарифные ставки на перевозки в иностранные порты. Хотя и новый украинский закон «О правовом режиме обеспечения прав и свобод граждан на оккупированных территориях Украины» нельзя не принимать во внимание. Проект
закона, принятого Верховной радой в первом чтении, запрещает грузо­перевозки в Крым до урегулирования имущественных вопросов с Россией и возмещения ущерба украинскому государству. «От отделения Крыма в выигрыше находятся портовики Одесского района, куда грузовладельцы перенаправляют свои составы», – уверен аналитик. Но украинские компании, которые владеют активами в крымских портах, вряд ли откажутся от собственности и продолжат перевалку грузов через свои терминалы.
Источник издания в Феодосийском морском порту сообщил, что хотя сегодня грузы из порта во многом ушли (в первую очередь металлы с предприятий юго-востока Украины), но эти трудности носят временный характер. По данным Министерства инфраструктуры Украины, порты Крыма за первые 2 месяца 2014-го перевалили 1,49 млн т грузов, что на 24,7% ниже аналогичного периода прошлого года. А их доля в совокупном грузообороте портов страны снизилась с 8,7 до 6,4%. Мартовский грузовой поток в сторону крымских портов оценивается в 500–600 тыс. т.

Тенденция более раннего времени

События политической жизни на Украине, отделение Крыма и присоединение его к Российской Федерации внесли тревожный элемент в работу транспортников двух стран. На фоне обострения отношений появились даже разговоры о закрытии границ и полном прекращении железнодорожного сообщения.
Украинский транзит из России и в Россию постепенно снижался последние 2 года. Если говорить о железной дороге, то в 2013-м объемы упали на 19%, или 7,9 млн т, к показателям позапрошлого года. В свою очередь, уровень 2012-го снизился к предыдущему году на 16%. Поэтому связывать долголетний спад с недавними событиями неправильно, считает
М. Макаренко: «Ситуация с транзитом ухудшалась несколько лет. Она связана с развитием российских портов на Балтике и Черном море, которые смогли переключить на себя грузы, которые ранее шли в адрес украинских стивидорных компаний». В целом, уверен эксперт, влияние на межгосударственные перевозки больше оказывают экономические, а не политические интересы.
Хотя и от политики никуда не денешься. Редакция опросила несколько крупных российских операторских компаний, работающих с Украиной. Все они отказались от комментариев, а некоторые даже просили вовсе их не упоминать, ссылаясь на острую политическую напряженность. Комментарии были краткими: «Возим все в прежнем режиме, но комментировать ничего не будем».
Впрочем, и тут опасения операторских компаний связаны с экономикой, а не с политикой. Усилия российских контролирующих органов по выведению из эксплуатации вагонов с продленным сроком службы, совпавшие по времени со спадом перевозок, привели к перетеканию этого подвижного состава на территорию Украины. Приток российских вагонов встретил противодействие «Укрзализныци», которая в феврале 2014 года ввела запрет на подачу порожних полувагонов для работы во внутреннем сообщении и экспортных перевозок. Официальная позиция госперевозчика указывала, что российские вагоны не дают работать украинским. «Из-за профицита полу­вагонов в России, а также ограничения использования в этой стране подвижного состава с продленным сроком службы все эти вагоны поехали в Украину», – сказал заместитель генерального директора «Укрзализныци» Петр Науменко. По словам украинского железнодорожника, запрет не распространялся на те иностранные вагоны, которые заезжали в Украину гружеными. Фактически этот запрет стал элементом торговой войны между «Укрзализныцей» и российским ОАО «ПГК», которое предоставляло вагоны металлургическому предприятию «ArcelorMittal Кривой Рог».
Чисто политическими причинами может быть вызвано разве что сокращение пассажирских перевозок между двумя странами. Украина уже объявила об отмене льготного таможенного режима для составов, курсирующих между Киевом и Москвой, где досмотр и оформление производились прямо в поезде. Планируется сократить ряд пассажирских маршрутов. Для пропуска пассажирских и грузовых поездов остаются всего три погранперехода: Успенская – Квашино (донецкое направление), Суземка –
Хутор-Михайловский (киевское направление) и Наумовка – Казачья Лопань (харьковское направление).
Заместитель начальника Северо-Кавказской железной дороги по территориальному управлению Валерий Юсупов, в свою очередь, анонсировал начало работы магистрали над организацией пассажирского сообщения через паромную переправу Керчь – Кавказ. «Это сможет стать частичным решением вопроса на ближайшие годы, до окончания строительства моста через пролив», – сообщил он.
Еще одной болевой точкой российско-украинского железно­дорожного сотрудничества могут стать решения отечественных контролирующих органов о запрете продления срока службы грузовых вагонов и запрете на приобретение вагонов и запасных частей к ним на украинских предприятиях. По мнению представителей НП ОЖдПС, вагоностроительные заводы этой страны, как известно, обеспечивали примерно половину потребностей в грузовых вагонах российских операторов, то есть являлись основными конкурентами отечественных производителей. Запрет на покупку их продукции лишит российских производителей конкуренции, что приведет к росту цен на подвижной состав. Затраты на обновление парка по более высокой, чем при естественном варианте развития событий, цене будут переложены на грузоотправителей, полагают специалисты партнерства. При этом по ряду типов подвижного состава ситуация, не исключено, будет развиваться самым драматичным образом – речь идет об изотермическом подвижном составе, думпкарах, цистернах для перевозки химических и пищевых грузов. Эти вагоны российские вагоностроители или не производят вообще, или выпускают в малом количестве. Перевозки грузов в них могут стать либо неоправданно дорогими, либо клиенты могут перейти на автомобильный транспорт.
Если подытожить, то можно увидеть, что, несмотря на наличие противоречий между государствами, транспортные рынки России и Украины остаются единым целым, а связи между ними – очень прочными. Они, конечно, могут прожить и друг без друга. Но при этом в проигрыше будут обе стороны.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Договор о включении в состав РФ Республики Крым и города Севастополя на правах новых субъектов Федерации заставляет по-новому оценить не только перспективы развития транспортной инфраструктуры полуострова, но и будущее транспортного взаимодействия с Украиной. Несмотря на опасения бизнеса относительно возможного сворачивания межгосударственных железнодорожных перевозок, факты показывают, что они хоть и будут скорректированы, но, скорее всего, сохранятся.
Потому что выгодны как для России, так и для Украины.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Договор о включении в состав РФ Республики Крым и города Севастополя на правах новых субъектов Федерации заставляет по-новому оценить не только перспективы развития транспортной инфраструктуры полуострова, но и будущее транспортного взаимодействия с Украиной. Несмотря на опасения бизнеса относительно возможного сворачивания межгосударственных железнодорожных перевозок, факты показывают, что они хоть и будут скорректированы, но, скорее всего, сохранятся.
Потому что выгодны как для России, так и для Украины.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4793 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6818 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f2a [FILE_NAME] => 533d13a762bd4391.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d13a762bd4391.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0bf820431cc214496fbac3f7c4c8934e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f2a/533d13a762bd4391.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f2a/533d13a762bd4391.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f2a/533d13a762bd4391.jpg [ALT] => С поправкой на Крым [TITLE] => С поправкой на Крым ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4793 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => s-popravkoi--na-krym [~CODE] => s-popravkoi--na-krym [EXTERNAL_ID] => 9097 [~EXTERNAL_ID] => 9097 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96991:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96991:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96991:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96991:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96991:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96991:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96991:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С поправкой на Крым [SECTION_META_KEYWORDS] => с поправкой на крым [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Договор о включении в состав РФ Республики Крым и города Севастополя на правах новых субъектов Федерации заставляет по-новому оценить не только перспективы развития транспортной инфраструктуры полуострова, но и будущее транспортного взаимодействия с Украиной. Несмотря на опасения бизнеса относительно возможного сворачивания межгосударственных железнодорожных перевозок, факты показывают, что они хоть и будут скорректированы, но, скорее всего, сохранятся. <br /> Потому что выгодны как для России, так и для Украины.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => С поправкой на Крым [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с поправкой на крым [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Договор о включении в состав РФ Республики Крым и города Севастополя на правах новых субъектов Федерации заставляет по-новому оценить не только перспективы развития транспортной инфраструктуры полуострова, но и будущее транспортного взаимодействия с Украиной. Несмотря на опасения бизнеса относительно возможного сворачивания межгосударственных железнодорожных перевозок, факты показывают, что они хоть и будут скорректированы, но, скорее всего, сохранятся. <br /> Потому что выгодны как для России, так и для Украины.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С поправкой на Крым [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С поправкой на Крым [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С поправкой на Крым [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С поправкой на Крым [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С поправкой на Крым [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С поправкой на Крым [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С поправкой на Крым [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С поправкой на Крым ) )
РЖД-Партнер

Танки – надежные и гибкие

Танки –  надежные  и гибкие

На российском рынке транспортных услуг работает множество компаний, специализирующихся на продажах флекситанков и предоставляющих клиентам сопутствующие экспедиторские услуги.
Однако организации, имеющие разрешение на перевозку грузов во флекситанках по сети РЖД, можно пересчитать по пальцам. Транспортная компания-оператор ООО «Трансрегион» входит в их число.

Array
(
    [ID] => 96990
    [~ID] => 96990
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Танки –  надежные  и гибкие
    [~NAME] => Танки –  надежные  и гибкие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/tanki----nadezhnye--i-gibkie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/tanki----nadezhnye--i-gibkie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Знакомьтесь: флекситанк

С каждым годом транспортировка грузов обходится все дороже, а требования к качеству перевозок становятся все выше. В связи с этим производители и грузоотправители сталкиваются с необходимостью постоянного поиска более дешевых и в то же время качественных способов доставки своей продукции. В сегменте неопасных жидких грузов эффективным решением этой двойной задачи может служить перемещение грузов во флекситанках. Во-первых, это экономически выгодно, во-вторых, так сохраняются все изначальные свойства транспортируемой продукции.
Термин «флекситанк» появился как сокращенная форма словосочетания Flexible Tank, буквальный перевод которого означает – «эластичный бак». Флекситанк представляет собой герметичную емкость, применяемую для транспортировки и хранения жидких неопасных грузов в стандартных 20-футовых контейнерах объемом от 18 до 24 тыс. л.
В нем можно перевозить практически любые неопасные жидкости как технического, так и пищевого назначения. Возможным исключением могут быть лишь грузы, обладающие слишком большой вязкостью, так как загрузка и выгрузка в этом случае становится проблематичной. Как правило, установка флекситанка в контейнер занимает от 15 до 30 минут. После ее завершения требуется только подсоединить подающий шланг и включить электронасос для закачивания жидкого груза.

Спрос растет

Какие изменения, связанные с использованием флекситанков в российских грузоперевозках, произошли за последние годы? Одним из основных факторов, очевидно и заметно повлиявших на развитие рынка флекситанков и увеличивших спрос на них, стало выпущенное Федеральной службой по надзору в сфере транспорта в мае 2012 года предписание о запрете на перевозки в вагонах-цистернах грузов, не входящих в перечень, разрешенный заводом-изготовителем. До издания этого документа практически на всех предприятиях для перевозки жидких пищевых грузов по железной дороге использовались цистерны из черного металла, обычно применяемые для светлых нефтепродуктов. Как следствие, необходимости в использовании цистерн из нержавеющей стали просто не существовало.
После запрета производители были поставлены в условия, при которых дальнейшее применение цистерн из черного металла стало невозможным, а приобретение новых из нержавейки – затратным (они не только дороги, но еще и ограничены в количестве).
Вариант использования автотранс­порта при перевозке груза на дальние дистанции экономически невыгоден, а аналогичная проблема наличия специализированного транспорта для доставки жидких пищевых грузов в пик перевозок характерна и для парков автотранспортных компаний.
В итоге данное предписание открыло для многих производителей пищевых жидких грузов такой вид тары, как флекситанки. И тот, кто вовремя перешел на перевозки с их использованием, по сей день не беспокоится о поиске требуемых модификаций железнодорожных и автомобильных пищевых цистерн, которые в пик сезона перевозки пищевых продуктов становятся дефицитом. Недавнее предписание Ространснадзора № 02.0048.02.14 от 20 февраля 2014 г., по сути, закрепило меры, указанные в документе 2012 года, и сделало применение флекситанков для перевозки определенных видов грузов еще более актуальным.

Каков дальнейший потенциал?

Российская статистика развития перевозок во флекситанках показывает, что с каждым годом они набирают обороты. По оценкам специалистов, ежегодный прирост этого сегмента в ближайшие несколько лет может составить от 20 до 30%. В то же время стоит отметить и тот факт, что переход компаний на перевозку во флекси­танках проходит с большим трудом. Очень сложно доказать человеку, всегда выполнявшему заказ на транспортировку жидких грузов в цистернах и впервые услышавшему о флекситанке, что эта технология проще, дешевле и доступнее. При описании процесса многие представляют огромный пакет, установленный в контейнер, и сразу же начинают задавать одни и те же вопросы: «А если он лопнет?», «А если его проткнут?» и т. д. В итоге опасения из-за незнания и нежелание использовать новые и современные способы перевозки мешают значительно экономить на их применении.
Между тем жесткий контроль качества выпускаемой продукции и проверка флекситанка на герметичность перед каждой поставкой исключают возможность утечки груза. Невозможна она и при повреждении флекси­танка, а те случаи, которые происходили на практике, стали результатом неправильного выбора и подготовки контейнера. К тому же форс-мажор не исключен при любой перевозке, и это обстоятельство корректируется страхованием груза.
       
Главное, чтобы костюмчик сидел


Основной фактор в развитии и совершенствовании производства флекситанков – стремление к уменьшению давления груза на боковые стенки контейнера, которое может привести к их повреждениям. Дело в том, что изначально все флекситанки, применяемые в России, имели подушечную форму – это объяснялось простотой их производства. При использовании флекситанка данного типа нагрузка на боковые стенки контейнера слишком высока, а складки, образующиеся в его углах, могут привести к повреждению флекситанка.
Относительно недавно в нашей стране появился однослойный флекситанк прямоугольной формы производства TRUST Flexitanks SL (Испания). На нашем рынке эта продукция представлена транспортной компанией «Трансрегион», так как с июня 2013 года мы являемся эксклюзивным дистрибьютором испанской фирмы в России. Производитель гарантирует, что флекситанк прекрасно впишется во внутреннюю емкость 20-футового контейнера, что, в свою очередь, равномерно распределит нагрузку на его боковые стенки. В отличие от флекситанка подушечной формы, прямоугольный усовершенствованный аналог от фирмы TRUST Flexitanks SL, выполненный автоматизированным способом, обспечивает процесс загрузки в контейнер, при котором в принципе отсутствуют складки и острые углы
(в том числе ниже средней части), что снижает риск растрескивания пленки флекситанка под напряжением до минимума. Прямоугольная конструкция полностью исключает образование лишних частей флекситанка в углах контейнера и дает равномерное прилегание к контейнеру в соответствии с его формой, в результате чего напряжение на флекситанке снижается на 95%.
Итак, в настоящее время в РФ есть и растущий интерес, и спрос на перевозку грузов во флекситанках, но различные опасения, связанные с новизной этой технологии, приводят к тому, что пока транспортировка в этой таре занимает небольшую долю на российском рынке транспортных услуг. Однако с уверенностью можно сказать, что она будет стремительно расти. Доказательством тому служит, например, тот факт, что транспортная компания-оператор «Трансрегион» успешно выполнила испытания и получила разрешение на перевозку жидких неопасных грузов во флекситанках как на сети российских железных дорог, так и на всей колее шириной 1520 мм, получив статус официального экспедитора ОАО «РЖД» по перевозке грузов железнодорожным транспортом с 1 января 2014 года.
Мы готовы подробно рассказать о преимуществах перевозок жидких грузов во флекситанках и вариантах их реализации посетителям стенда нашей компании на международной выставке «ТрансРоссия-2014».

Ждем Вас с 22 по 25 апреля на стенде № D721

Основные технологические, экономические и экологические преимущества использования флекситанков по сравнению с применением железнодорожных и автомобильных цистерн, а также «бочек», танк-контейнеров, пластиковых контейнеров IBC (Intermediate Bulk Container) и других емкостей:

• отсутствует необходимость дорогостоящей аренды цистерн
• исключается обязательная промывка и пропарка цистерн
• тариф на перевозку груза в контейнерах меньше, чем для груженых и порожних цистерн
• в случае доставки груза водным транспортом фрахт контейнеровоза ниже фрахта танкера
• продукт во флекситанках доставляется «от двери до двери» без необходимости промежуточного хранения и перелива в портах
• продукция, заливаемая во флекситанк, не меняет своих свойств на всем протяжении пути, так как находится в герметичной упаковке
• одноразовый флекситанк не требует очистки, полностью перерабатывается и утилизируется после использования

[~DETAIL_TEXT] =>

Знакомьтесь: флекситанк

С каждым годом транспортировка грузов обходится все дороже, а требования к качеству перевозок становятся все выше. В связи с этим производители и грузоотправители сталкиваются с необходимостью постоянного поиска более дешевых и в то же время качественных способов доставки своей продукции. В сегменте неопасных жидких грузов эффективным решением этой двойной задачи может служить перемещение грузов во флекситанках. Во-первых, это экономически выгодно, во-вторых, так сохраняются все изначальные свойства транспортируемой продукции.
Термин «флекситанк» появился как сокращенная форма словосочетания Flexible Tank, буквальный перевод которого означает – «эластичный бак». Флекситанк представляет собой герметичную емкость, применяемую для транспортировки и хранения жидких неопасных грузов в стандартных 20-футовых контейнерах объемом от 18 до 24 тыс. л.
В нем можно перевозить практически любые неопасные жидкости как технического, так и пищевого назначения. Возможным исключением могут быть лишь грузы, обладающие слишком большой вязкостью, так как загрузка и выгрузка в этом случае становится проблематичной. Как правило, установка флекситанка в контейнер занимает от 15 до 30 минут. После ее завершения требуется только подсоединить подающий шланг и включить электронасос для закачивания жидкого груза.

Спрос растет

Какие изменения, связанные с использованием флекситанков в российских грузоперевозках, произошли за последние годы? Одним из основных факторов, очевидно и заметно повлиявших на развитие рынка флекситанков и увеличивших спрос на них, стало выпущенное Федеральной службой по надзору в сфере транспорта в мае 2012 года предписание о запрете на перевозки в вагонах-цистернах грузов, не входящих в перечень, разрешенный заводом-изготовителем. До издания этого документа практически на всех предприятиях для перевозки жидких пищевых грузов по железной дороге использовались цистерны из черного металла, обычно применяемые для светлых нефтепродуктов. Как следствие, необходимости в использовании цистерн из нержавеющей стали просто не существовало.
После запрета производители были поставлены в условия, при которых дальнейшее применение цистерн из черного металла стало невозможным, а приобретение новых из нержавейки – затратным (они не только дороги, но еще и ограничены в количестве).
Вариант использования автотранс­порта при перевозке груза на дальние дистанции экономически невыгоден, а аналогичная проблема наличия специализированного транспорта для доставки жидких пищевых грузов в пик перевозок характерна и для парков автотранспортных компаний.
В итоге данное предписание открыло для многих производителей пищевых жидких грузов такой вид тары, как флекситанки. И тот, кто вовремя перешел на перевозки с их использованием, по сей день не беспокоится о поиске требуемых модификаций железнодорожных и автомобильных пищевых цистерн, которые в пик сезона перевозки пищевых продуктов становятся дефицитом. Недавнее предписание Ространснадзора № 02.0048.02.14 от 20 февраля 2014 г., по сути, закрепило меры, указанные в документе 2012 года, и сделало применение флекситанков для перевозки определенных видов грузов еще более актуальным.

Каков дальнейший потенциал?

Российская статистика развития перевозок во флекситанках показывает, что с каждым годом они набирают обороты. По оценкам специалистов, ежегодный прирост этого сегмента в ближайшие несколько лет может составить от 20 до 30%. В то же время стоит отметить и тот факт, что переход компаний на перевозку во флекси­танках проходит с большим трудом. Очень сложно доказать человеку, всегда выполнявшему заказ на транспортировку жидких грузов в цистернах и впервые услышавшему о флекситанке, что эта технология проще, дешевле и доступнее. При описании процесса многие представляют огромный пакет, установленный в контейнер, и сразу же начинают задавать одни и те же вопросы: «А если он лопнет?», «А если его проткнут?» и т. д. В итоге опасения из-за незнания и нежелание использовать новые и современные способы перевозки мешают значительно экономить на их применении.
Между тем жесткий контроль качества выпускаемой продукции и проверка флекситанка на герметичность перед каждой поставкой исключают возможность утечки груза. Невозможна она и при повреждении флекси­танка, а те случаи, которые происходили на практике, стали результатом неправильного выбора и подготовки контейнера. К тому же форс-мажор не исключен при любой перевозке, и это обстоятельство корректируется страхованием груза.
       
Главное, чтобы костюмчик сидел


Основной фактор в развитии и совершенствовании производства флекситанков – стремление к уменьшению давления груза на боковые стенки контейнера, которое может привести к их повреждениям. Дело в том, что изначально все флекситанки, применяемые в России, имели подушечную форму – это объяснялось простотой их производства. При использовании флекситанка данного типа нагрузка на боковые стенки контейнера слишком высока, а складки, образующиеся в его углах, могут привести к повреждению флекситанка.
Относительно недавно в нашей стране появился однослойный флекситанк прямоугольной формы производства TRUST Flexitanks SL (Испания). На нашем рынке эта продукция представлена транспортной компанией «Трансрегион», так как с июня 2013 года мы являемся эксклюзивным дистрибьютором испанской фирмы в России. Производитель гарантирует, что флекситанк прекрасно впишется во внутреннюю емкость 20-футового контейнера, что, в свою очередь, равномерно распределит нагрузку на его боковые стенки. В отличие от флекситанка подушечной формы, прямоугольный усовершенствованный аналог от фирмы TRUST Flexitanks SL, выполненный автоматизированным способом, обспечивает процесс загрузки в контейнер, при котором в принципе отсутствуют складки и острые углы
(в том числе ниже средней части), что снижает риск растрескивания пленки флекситанка под напряжением до минимума. Прямоугольная конструкция полностью исключает образование лишних частей флекситанка в углах контейнера и дает равномерное прилегание к контейнеру в соответствии с его формой, в результате чего напряжение на флекситанке снижается на 95%.
Итак, в настоящее время в РФ есть и растущий интерес, и спрос на перевозку грузов во флекситанках, но различные опасения, связанные с новизной этой технологии, приводят к тому, что пока транспортировка в этой таре занимает небольшую долю на российском рынке транспортных услуг. Однако с уверенностью можно сказать, что она будет стремительно расти. Доказательством тому служит, например, тот факт, что транспортная компания-оператор «Трансрегион» успешно выполнила испытания и получила разрешение на перевозку жидких неопасных грузов во флекситанках как на сети российских железных дорог, так и на всей колее шириной 1520 мм, получив статус официального экспедитора ОАО «РЖД» по перевозке грузов железнодорожным транспортом с 1 января 2014 года.
Мы готовы подробно рассказать о преимуществах перевозок жидких грузов во флекситанках и вариантах их реализации посетителям стенда нашей компании на международной выставке «ТрансРоссия-2014».

Ждем Вас с 22 по 25 апреля на стенде № D721

Основные технологические, экономические и экологические преимущества использования флекситанков по сравнению с применением железнодорожных и автомобильных цистерн, а также «бочек», танк-контейнеров, пластиковых контейнеров IBC (Intermediate Bulk Container) и других емкостей:

• отсутствует необходимость дорогостоящей аренды цистерн
• исключается обязательная промывка и пропарка цистерн
• тариф на перевозку груза в контейнерах меньше, чем для груженых и порожних цистерн
• в случае доставки груза водным транспортом фрахт контейнеровоза ниже фрахта танкера
• продукт во флекситанках доставляется «от двери до двери» без необходимости промежуточного хранения и перелива в портах
• продукция, заливаемая во флекситанк, не меняет своих свойств на всем протяжении пути, так как находится в герметичной упаковке
• одноразовый флекситанк не требует очистки, полностью перерабатывается и утилизируется после использования

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На российском рынке транспортных услуг работает множество компаний, специализирующихся на продажах флекситанков и предоставляющих клиентам сопутствующие экспедиторские услуги.
Однако организации, имеющие разрешение на перевозку грузов во флекситанках по сети РЖД, можно пересчитать по пальцам. Транспортная компания-оператор ООО «Трансрегион» входит в их число.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На российском рынке транспортных услуг работает множество компаний, специализирующихся на продажах флекситанков и предоставляющих клиентам сопутствующие экспедиторские услуги.
Однако организации, имеющие разрешение на перевозку грузов во флекситанках по сети РЖД, можно пересчитать по пальцам. Транспортная компания-оператор ООО «Трансрегион» входит в их число.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4791 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 138 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7084 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4d8 [FILE_NAME] => 533d12f0234cfe5f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d12f0234cfe5f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ae49552d036480860d574ba6fd1ff6ea [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4d8/533d12f0234cfe5f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4d8/533d12f0234cfe5f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4d8/533d12f0234cfe5f.jpg [ALT] => Танки – надежные и гибкие [TITLE] => Танки – надежные и гибкие ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4791 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tanki----nadezhnye--i-gibkie [~CODE] => tanki----nadezhnye--i-gibkie [EXTERNAL_ID] => 9096 [~EXTERNAL_ID] => 9096 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96990:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96990:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96990:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96990:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96990:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96990:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96990:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Танки – надежные и гибкие [SECTION_META_KEYWORDS] => танки – надежные и гибкие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На российском рынке транспортных услуг работает множество компаний, специализирующихся на продажах флекситанков и предоставляющих клиентам сопутствующие экспедиторские услуги. <br /> Однако организации, имеющие разрешение на перевозку грузов во флекситанках по сети РЖД, можно пересчитать по пальцам. Транспортная компания-оператор ООО «Трансрегион» входит в их число.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Танки – надежные и гибкие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => танки – надежные и гибкие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На российском рынке транспортных услуг работает множество компаний, специализирующихся на продажах флекситанков и предоставляющих клиентам сопутствующие экспедиторские услуги. <br /> Однако организации, имеющие разрешение на перевозку грузов во флекситанках по сети РЖД, можно пересчитать по пальцам. Транспортная компания-оператор ООО «Трансрегион» входит в их число.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танки – надежные и гибкие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки – надежные и гибкие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танки – надежные и гибкие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки – надежные и гибкие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танки – надежные и гибкие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки – надежные и гибкие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танки – надежные и гибкие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки – надежные и гибкие ) )

									Array
(
    [ID] => 96990
    [~ID] => 96990
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Танки –  надежные  и гибкие
    [~NAME] => Танки –  надежные  и гибкие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/tanki----nadezhnye--i-gibkie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/tanki----nadezhnye--i-gibkie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Знакомьтесь: флекситанк

С каждым годом транспортировка грузов обходится все дороже, а требования к качеству перевозок становятся все выше. В связи с этим производители и грузоотправители сталкиваются с необходимостью постоянного поиска более дешевых и в то же время качественных способов доставки своей продукции. В сегменте неопасных жидких грузов эффективным решением этой двойной задачи может служить перемещение грузов во флекситанках. Во-первых, это экономически выгодно, во-вторых, так сохраняются все изначальные свойства транспортируемой продукции.
Термин «флекситанк» появился как сокращенная форма словосочетания Flexible Tank, буквальный перевод которого означает – «эластичный бак». Флекситанк представляет собой герметичную емкость, применяемую для транспортировки и хранения жидких неопасных грузов в стандартных 20-футовых контейнерах объемом от 18 до 24 тыс. л.
В нем можно перевозить практически любые неопасные жидкости как технического, так и пищевого назначения. Возможным исключением могут быть лишь грузы, обладающие слишком большой вязкостью, так как загрузка и выгрузка в этом случае становится проблематичной. Как правило, установка флекситанка в контейнер занимает от 15 до 30 минут. После ее завершения требуется только подсоединить подающий шланг и включить электронасос для закачивания жидкого груза.

Спрос растет

Какие изменения, связанные с использованием флекситанков в российских грузоперевозках, произошли за последние годы? Одним из основных факторов, очевидно и заметно повлиявших на развитие рынка флекситанков и увеличивших спрос на них, стало выпущенное Федеральной службой по надзору в сфере транспорта в мае 2012 года предписание о запрете на перевозки в вагонах-цистернах грузов, не входящих в перечень, разрешенный заводом-изготовителем. До издания этого документа практически на всех предприятиях для перевозки жидких пищевых грузов по железной дороге использовались цистерны из черного металла, обычно применяемые для светлых нефтепродуктов. Как следствие, необходимости в использовании цистерн из нержавеющей стали просто не существовало.
После запрета производители были поставлены в условия, при которых дальнейшее применение цистерн из черного металла стало невозможным, а приобретение новых из нержавейки – затратным (они не только дороги, но еще и ограничены в количестве).
Вариант использования автотранс­порта при перевозке груза на дальние дистанции экономически невыгоден, а аналогичная проблема наличия специализированного транспорта для доставки жидких пищевых грузов в пик перевозок характерна и для парков автотранспортных компаний.
В итоге данное предписание открыло для многих производителей пищевых жидких грузов такой вид тары, как флекситанки. И тот, кто вовремя перешел на перевозки с их использованием, по сей день не беспокоится о поиске требуемых модификаций железнодорожных и автомобильных пищевых цистерн, которые в пик сезона перевозки пищевых продуктов становятся дефицитом. Недавнее предписание Ространснадзора № 02.0048.02.14 от 20 февраля 2014 г., по сути, закрепило меры, указанные в документе 2012 года, и сделало применение флекситанков для перевозки определенных видов грузов еще более актуальным.

Каков дальнейший потенциал?

Российская статистика развития перевозок во флекситанках показывает, что с каждым годом они набирают обороты. По оценкам специалистов, ежегодный прирост этого сегмента в ближайшие несколько лет может составить от 20 до 30%. В то же время стоит отметить и тот факт, что переход компаний на перевозку во флекси­танках проходит с большим трудом. Очень сложно доказать человеку, всегда выполнявшему заказ на транспортировку жидких грузов в цистернах и впервые услышавшему о флекситанке, что эта технология проще, дешевле и доступнее. При описании процесса многие представляют огромный пакет, установленный в контейнер, и сразу же начинают задавать одни и те же вопросы: «А если он лопнет?», «А если его проткнут?» и т. д. В итоге опасения из-за незнания и нежелание использовать новые и современные способы перевозки мешают значительно экономить на их применении.
Между тем жесткий контроль качества выпускаемой продукции и проверка флекситанка на герметичность перед каждой поставкой исключают возможность утечки груза. Невозможна она и при повреждении флекси­танка, а те случаи, которые происходили на практике, стали результатом неправильного выбора и подготовки контейнера. К тому же форс-мажор не исключен при любой перевозке, и это обстоятельство корректируется страхованием груза.
       
Главное, чтобы костюмчик сидел


Основной фактор в развитии и совершенствовании производства флекситанков – стремление к уменьшению давления груза на боковые стенки контейнера, которое может привести к их повреждениям. Дело в том, что изначально все флекситанки, применяемые в России, имели подушечную форму – это объяснялось простотой их производства. При использовании флекситанка данного типа нагрузка на боковые стенки контейнера слишком высока, а складки, образующиеся в его углах, могут привести к повреждению флекситанка.
Относительно недавно в нашей стране появился однослойный флекситанк прямоугольной формы производства TRUST Flexitanks SL (Испания). На нашем рынке эта продукция представлена транспортной компанией «Трансрегион», так как с июня 2013 года мы являемся эксклюзивным дистрибьютором испанской фирмы в России. Производитель гарантирует, что флекситанк прекрасно впишется во внутреннюю емкость 20-футового контейнера, что, в свою очередь, равномерно распределит нагрузку на его боковые стенки. В отличие от флекситанка подушечной формы, прямоугольный усовершенствованный аналог от фирмы TRUST Flexitanks SL, выполненный автоматизированным способом, обспечивает процесс загрузки в контейнер, при котором в принципе отсутствуют складки и острые углы
(в том числе ниже средней части), что снижает риск растрескивания пленки флекситанка под напряжением до минимума. Прямоугольная конструкция полностью исключает образование лишних частей флекситанка в углах контейнера и дает равномерное прилегание к контейнеру в соответствии с его формой, в результате чего напряжение на флекситанке снижается на 95%.
Итак, в настоящее время в РФ есть и растущий интерес, и спрос на перевозку грузов во флекситанках, но различные опасения, связанные с новизной этой технологии, приводят к тому, что пока транспортировка в этой таре занимает небольшую долю на российском рынке транспортных услуг. Однако с уверенностью можно сказать, что она будет стремительно расти. Доказательством тому служит, например, тот факт, что транспортная компания-оператор «Трансрегион» успешно выполнила испытания и получила разрешение на перевозку жидких неопасных грузов во флекситанках как на сети российских железных дорог, так и на всей колее шириной 1520 мм, получив статус официального экспедитора ОАО «РЖД» по перевозке грузов железнодорожным транспортом с 1 января 2014 года.
Мы готовы подробно рассказать о преимуществах перевозок жидких грузов во флекситанках и вариантах их реализации посетителям стенда нашей компании на международной выставке «ТрансРоссия-2014».

Ждем Вас с 22 по 25 апреля на стенде № D721

Основные технологические, экономические и экологические преимущества использования флекситанков по сравнению с применением железнодорожных и автомобильных цистерн, а также «бочек», танк-контейнеров, пластиковых контейнеров IBC (Intermediate Bulk Container) и других емкостей:

• отсутствует необходимость дорогостоящей аренды цистерн
• исключается обязательная промывка и пропарка цистерн
• тариф на перевозку груза в контейнерах меньше, чем для груженых и порожних цистерн
• в случае доставки груза водным транспортом фрахт контейнеровоза ниже фрахта танкера
• продукт во флекситанках доставляется «от двери до двери» без необходимости промежуточного хранения и перелива в портах
• продукция, заливаемая во флекситанк, не меняет своих свойств на всем протяжении пути, так как находится в герметичной упаковке
• одноразовый флекситанк не требует очистки, полностью перерабатывается и утилизируется после использования

[~DETAIL_TEXT] =>

Знакомьтесь: флекситанк

С каждым годом транспортировка грузов обходится все дороже, а требования к качеству перевозок становятся все выше. В связи с этим производители и грузоотправители сталкиваются с необходимостью постоянного поиска более дешевых и в то же время качественных способов доставки своей продукции. В сегменте неопасных жидких грузов эффективным решением этой двойной задачи может служить перемещение грузов во флекситанках. Во-первых, это экономически выгодно, во-вторых, так сохраняются все изначальные свойства транспортируемой продукции.
Термин «флекситанк» появился как сокращенная форма словосочетания Flexible Tank, буквальный перевод которого означает – «эластичный бак». Флекситанк представляет собой герметичную емкость, применяемую для транспортировки и хранения жидких неопасных грузов в стандартных 20-футовых контейнерах объемом от 18 до 24 тыс. л.
В нем можно перевозить практически любые неопасные жидкости как технического, так и пищевого назначения. Возможным исключением могут быть лишь грузы, обладающие слишком большой вязкостью, так как загрузка и выгрузка в этом случае становится проблематичной. Как правило, установка флекситанка в контейнер занимает от 15 до 30 минут. После ее завершения требуется только подсоединить подающий шланг и включить электронасос для закачивания жидкого груза.

Спрос растет

Какие изменения, связанные с использованием флекситанков в российских грузоперевозках, произошли за последние годы? Одним из основных факторов, очевидно и заметно повлиявших на развитие рынка флекситанков и увеличивших спрос на них, стало выпущенное Федеральной службой по надзору в сфере транспорта в мае 2012 года предписание о запрете на перевозки в вагонах-цистернах грузов, не входящих в перечень, разрешенный заводом-изготовителем. До издания этого документа практически на всех предприятиях для перевозки жидких пищевых грузов по железной дороге использовались цистерны из черного металла, обычно применяемые для светлых нефтепродуктов. Как следствие, необходимости в использовании цистерн из нержавеющей стали просто не существовало.
После запрета производители были поставлены в условия, при которых дальнейшее применение цистерн из черного металла стало невозможным, а приобретение новых из нержавейки – затратным (они не только дороги, но еще и ограничены в количестве).
Вариант использования автотранс­порта при перевозке груза на дальние дистанции экономически невыгоден, а аналогичная проблема наличия специализированного транспорта для доставки жидких пищевых грузов в пик перевозок характерна и для парков автотранспортных компаний.
В итоге данное предписание открыло для многих производителей пищевых жидких грузов такой вид тары, как флекситанки. И тот, кто вовремя перешел на перевозки с их использованием, по сей день не беспокоится о поиске требуемых модификаций железнодорожных и автомобильных пищевых цистерн, которые в пик сезона перевозки пищевых продуктов становятся дефицитом. Недавнее предписание Ространснадзора № 02.0048.02.14 от 20 февраля 2014 г., по сути, закрепило меры, указанные в документе 2012 года, и сделало применение флекситанков для перевозки определенных видов грузов еще более актуальным.

Каков дальнейший потенциал?

Российская статистика развития перевозок во флекситанках показывает, что с каждым годом они набирают обороты. По оценкам специалистов, ежегодный прирост этого сегмента в ближайшие несколько лет может составить от 20 до 30%. В то же время стоит отметить и тот факт, что переход компаний на перевозку во флекси­танках проходит с большим трудом. Очень сложно доказать человеку, всегда выполнявшему заказ на транспортировку жидких грузов в цистернах и впервые услышавшему о флекситанке, что эта технология проще, дешевле и доступнее. При описании процесса многие представляют огромный пакет, установленный в контейнер, и сразу же начинают задавать одни и те же вопросы: «А если он лопнет?», «А если его проткнут?» и т. д. В итоге опасения из-за незнания и нежелание использовать новые и современные способы перевозки мешают значительно экономить на их применении.
Между тем жесткий контроль качества выпускаемой продукции и проверка флекситанка на герметичность перед каждой поставкой исключают возможность утечки груза. Невозможна она и при повреждении флекси­танка, а те случаи, которые происходили на практике, стали результатом неправильного выбора и подготовки контейнера. К тому же форс-мажор не исключен при любой перевозке, и это обстоятельство корректируется страхованием груза.
       
Главное, чтобы костюмчик сидел


Основной фактор в развитии и совершенствовании производства флекситанков – стремление к уменьшению давления груза на боковые стенки контейнера, которое может привести к их повреждениям. Дело в том, что изначально все флекситанки, применяемые в России, имели подушечную форму – это объяснялось простотой их производства. При использовании флекситанка данного типа нагрузка на боковые стенки контейнера слишком высока, а складки, образующиеся в его углах, могут привести к повреждению флекситанка.
Относительно недавно в нашей стране появился однослойный флекситанк прямоугольной формы производства TRUST Flexitanks SL (Испания). На нашем рынке эта продукция представлена транспортной компанией «Трансрегион», так как с июня 2013 года мы являемся эксклюзивным дистрибьютором испанской фирмы в России. Производитель гарантирует, что флекситанк прекрасно впишется во внутреннюю емкость 20-футового контейнера, что, в свою очередь, равномерно распределит нагрузку на его боковые стенки. В отличие от флекситанка подушечной формы, прямоугольный усовершенствованный аналог от фирмы TRUST Flexitanks SL, выполненный автоматизированным способом, обспечивает процесс загрузки в контейнер, при котором в принципе отсутствуют складки и острые углы
(в том числе ниже средней части), что снижает риск растрескивания пленки флекситанка под напряжением до минимума. Прямоугольная конструкция полностью исключает образование лишних частей флекситанка в углах контейнера и дает равномерное прилегание к контейнеру в соответствии с его формой, в результате чего напряжение на флекситанке снижается на 95%.
Итак, в настоящее время в РФ есть и растущий интерес, и спрос на перевозку грузов во флекситанках, но различные опасения, связанные с новизной этой технологии, приводят к тому, что пока транспортировка в этой таре занимает небольшую долю на российском рынке транспортных услуг. Однако с уверенностью можно сказать, что она будет стремительно расти. Доказательством тому служит, например, тот факт, что транспортная компания-оператор «Трансрегион» успешно выполнила испытания и получила разрешение на перевозку жидких неопасных грузов во флекситанках как на сети российских железных дорог, так и на всей колее шириной 1520 мм, получив статус официального экспедитора ОАО «РЖД» по перевозке грузов железнодорожным транспортом с 1 января 2014 года.
Мы готовы подробно рассказать о преимуществах перевозок жидких грузов во флекситанках и вариантах их реализации посетителям стенда нашей компании на международной выставке «ТрансРоссия-2014».

Ждем Вас с 22 по 25 апреля на стенде № D721

Основные технологические, экономические и экологические преимущества использования флекситанков по сравнению с применением железнодорожных и автомобильных цистерн, а также «бочек», танк-контейнеров, пластиковых контейнеров IBC (Intermediate Bulk Container) и других емкостей:

• отсутствует необходимость дорогостоящей аренды цистерн
• исключается обязательная промывка и пропарка цистерн
• тариф на перевозку груза в контейнерах меньше, чем для груженых и порожних цистерн
• в случае доставки груза водным транспортом фрахт контейнеровоза ниже фрахта танкера
• продукт во флекситанках доставляется «от двери до двери» без необходимости промежуточного хранения и перелива в портах
• продукция, заливаемая во флекситанк, не меняет своих свойств на всем протяжении пути, так как находится в герметичной упаковке
• одноразовый флекситанк не требует очистки, полностью перерабатывается и утилизируется после использования

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На российском рынке транспортных услуг работает множество компаний, специализирующихся на продажах флекситанков и предоставляющих клиентам сопутствующие экспедиторские услуги.
Однако организации, имеющие разрешение на перевозку грузов во флекситанках по сети РЖД, можно пересчитать по пальцам. Транспортная компания-оператор ООО «Трансрегион» входит в их число.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На российском рынке транспортных услуг работает множество компаний, специализирующихся на продажах флекситанков и предоставляющих клиентам сопутствующие экспедиторские услуги.
Однако организации, имеющие разрешение на перевозку грузов во флекситанках по сети РЖД, можно пересчитать по пальцам. Транспортная компания-оператор ООО «Трансрегион» входит в их число.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4791 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 138 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7084 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4d8 [FILE_NAME] => 533d12f0234cfe5f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d12f0234cfe5f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ae49552d036480860d574ba6fd1ff6ea [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4d8/533d12f0234cfe5f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4d8/533d12f0234cfe5f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4d8/533d12f0234cfe5f.jpg [ALT] => Танки – надежные и гибкие [TITLE] => Танки – надежные и гибкие ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4791 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tanki----nadezhnye--i-gibkie [~CODE] => tanki----nadezhnye--i-gibkie [EXTERNAL_ID] => 9096 [~EXTERNAL_ID] => 9096 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96990:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96990:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96990:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96990:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96990:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96990:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96990:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Танки – надежные и гибкие [SECTION_META_KEYWORDS] => танки – надежные и гибкие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На российском рынке транспортных услуг работает множество компаний, специализирующихся на продажах флекситанков и предоставляющих клиентам сопутствующие экспедиторские услуги. <br /> Однако организации, имеющие разрешение на перевозку грузов во флекситанках по сети РЖД, можно пересчитать по пальцам. Транспортная компания-оператор ООО «Трансрегион» входит в их число.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Танки – надежные и гибкие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => танки – надежные и гибкие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На российском рынке транспортных услуг работает множество компаний, специализирующихся на продажах флекситанков и предоставляющих клиентам сопутствующие экспедиторские услуги. <br /> Однако организации, имеющие разрешение на перевозку грузов во флекситанках по сети РЖД, можно пересчитать по пальцам. Транспортная компания-оператор ООО «Трансрегион» входит в их число.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танки – надежные и гибкие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки – надежные и гибкие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танки – надежные и гибкие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки – надежные и гибкие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танки – надежные и гибкие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки – надежные и гибкие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танки – надежные и гибкие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки – надежные и гибкие ) )
РЖД-Партнер

Рекомендовано: танк-контейнер

После соответствующего предписания Ространснадзора практика применения нефтебензиновых цистерн для транспортировки широкой палитры грузов, а также спеццистерн для всей номенклатуры жидких химических продуктов прекратится. Впрочем, профильный рынок изменится даже в том случае, если ряд крупных железнодорожных операторов сможет добиться внесения изменений в нормативные документы. Прогнозом развития данной ситуации и своими предложениями с нами делится генеральный директор ЗАО «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев.

Array
(
    [ID] => 96989
    [~ID] => 96989
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Рекомендовано: танк-контейнер
    [~NAME] => Рекомендовано: танк-контейнер
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/rekomendovano--tank-konteiner/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/rekomendovano--tank-konteiner/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Александр Викторович, как Вы считаете, участники рынка перевозок жидких грузов готовы инвестировать средства в новый узкоспециализированный подвижной состав?
– По нашим оценкам, этому будут мешать два фактора: общая ситуация в экономике и имеющаяся серьезная долговая нагрузка, лежащая на крупных операторах.

– Можно ли в этой ситуации вместо приобретения цистерн использовать какие-то новые технические решения?

– Да. Например, организовывать перевозки химических и пищевых грузов в танк-контейнерах. Во-первых, это универсальные транспортные средства, самые безопасные в настоящее время для инфраструктуры и окружающей среды. Во-вторых, танк-контейнеры дают грузовладельцам массу преимуществ, главные из которых – возможность использования всех видов транспорта, сокращение расходов на железнодорожные перевозки, снижение объема минимальной партии.

– Но некоторые участники рынка сомневаются в том, что танк-контейнерами можно обеспечить большие объемы перевозок...

– Эти сомнения не всегда обоснованны. Например, наш парк, состоящий из более чем 1,3 тыс. единиц оборудования для перевозки наливных химических и пищевых грузов (который постоянно растет в соответствии с запросами клиентов), способен перевозить не менее 25 тыс. т грузов в месяц. Поэтому мы советуем руководителям транспортных и коммерческих подразделений предприятий внимательно изучить перспективы использования танк-контейнеров. Лучший способ – это привлечь специалистов и совместно с ними проработать все детали проекта: не только стоимость отправки и тип контейнера, но и получение для тех или иных станций и подъездных путей разрешений на прием и выдачу грузов в 20-футовых контейнерах, соответствие оборудования эстакад для работы с танк-контейнерами, возможность работать с конечными потребителями, минуя посредников, и пр. Причем мы рекомендуем обращаться именно в российские компании, которые обладают необходимым опытом и знанием особенностей танк-контейнерных перевозок в России.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Александр Викторович, как Вы считаете, участники рынка перевозок жидких грузов готовы инвестировать средства в новый узкоспециализированный подвижной состав?
– По нашим оценкам, этому будут мешать два фактора: общая ситуация в экономике и имеющаяся серьезная долговая нагрузка, лежащая на крупных операторах.

– Можно ли в этой ситуации вместо приобретения цистерн использовать какие-то новые технические решения?

– Да. Например, организовывать перевозки химических и пищевых грузов в танк-контейнерах. Во-первых, это универсальные транспортные средства, самые безопасные в настоящее время для инфраструктуры и окружающей среды. Во-вторых, танк-контейнеры дают грузовладельцам массу преимуществ, главные из которых – возможность использования всех видов транспорта, сокращение расходов на железнодорожные перевозки, снижение объема минимальной партии.

– Но некоторые участники рынка сомневаются в том, что танк-контейнерами можно обеспечить большие объемы перевозок...

– Эти сомнения не всегда обоснованны. Например, наш парк, состоящий из более чем 1,3 тыс. единиц оборудования для перевозки наливных химических и пищевых грузов (который постоянно растет в соответствии с запросами клиентов), способен перевозить не менее 25 тыс. т грузов в месяц. Поэтому мы советуем руководителям транспортных и коммерческих подразделений предприятий внимательно изучить перспективы использования танк-контейнеров. Лучший способ – это привлечь специалистов и совместно с ними проработать все детали проекта: не только стоимость отправки и тип контейнера, но и получение для тех или иных станций и подъездных путей разрешений на прием и выдачу грузов в 20-футовых контейнерах, соответствие оборудования эстакад для работы с танк-контейнерами, возможность работать с конечными потребителями, минуя посредников, и пр. Причем мы рекомендуем обращаться именно в российские компании, которые обладают необходимым опытом и знанием особенностей танк-контейнерных перевозок в России.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

После соответствующего предписания Ространснадзора практика применения нефтебензиновых цистерн для транспортировки широкой палитры грузов, а также спеццистерн для всей номенклатуры жидких химических продуктов прекратится. Впрочем, профильный рынок изменится даже в том случае, если ряд крупных железнодорожных операторов сможет добиться внесения изменений в нормативные документы. Прогнозом развития данной ситуации и своими предложениями с нами делится генеральный директор ЗАО «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

После соответствующего предписания Ространснадзора практика применения нефтебензиновых цистерн для транспортировки широкой палитры грузов, а также спеццистерн для всей номенклатуры жидких химических продуктов прекратится. Впрочем, профильный рынок изменится даже в том случае, если ряд крупных железнодорожных операторов сможет добиться внесения изменений в нормативные документы. Прогнозом развития данной ситуации и своими предложениями с нами делится генеральный директор ЗАО «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rekomendovano--tank-konteiner [~CODE] => rekomendovano--tank-konteiner [EXTERNAL_ID] => 9095 [~EXTERNAL_ID] => 9095 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96989:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96989:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96989:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96989:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96989:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96989:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96989:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рекомендовано: танк-контейнер [SECTION_META_KEYWORDS] => рекомендовано: танк-контейнер [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>После соответствующего предписания Ространснадзора практика применения нефтебензиновых цистерн для транспортировки широкой палитры грузов, а также спеццистерн для всей номенклатуры жидких химических продуктов прекратится. Впрочем, профильный рынок изменится даже в том случае, если ряд крупных железнодорожных операторов сможет добиться внесения изменений в нормативные документы. Прогнозом развития данной ситуации и своими предложениями с нами делится генеральный директор ЗАО «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рекомендовано: танк-контейнер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рекомендовано: танк-контейнер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>После соответствующего предписания Ространснадзора практика применения нефтебензиновых цистерн для транспортировки широкой палитры грузов, а также спеццистерн для всей номенклатуры жидких химических продуктов прекратится. Впрочем, профильный рынок изменится даже в том случае, если ряд крупных железнодорожных операторов сможет добиться внесения изменений в нормативные документы. Прогнозом развития данной ситуации и своими предложениями с нами делится генеральный директор ЗАО «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рекомендовано: танк-контейнер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рекомендовано: танк-контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рекомендовано: танк-контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рекомендовано: танк-контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рекомендовано: танк-контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рекомендовано: танк-контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рекомендовано: танк-контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рекомендовано: танк-контейнер ) )

									Array
(
    [ID] => 96989
    [~ID] => 96989
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Рекомендовано: танк-контейнер
    [~NAME] => Рекомендовано: танк-контейнер
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/rekomendovano--tank-konteiner/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/rekomendovano--tank-konteiner/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Александр Викторович, как Вы считаете, участники рынка перевозок жидких грузов готовы инвестировать средства в новый узкоспециализированный подвижной состав?
– По нашим оценкам, этому будут мешать два фактора: общая ситуация в экономике и имеющаяся серьезная долговая нагрузка, лежащая на крупных операторах.

– Можно ли в этой ситуации вместо приобретения цистерн использовать какие-то новые технические решения?

– Да. Например, организовывать перевозки химических и пищевых грузов в танк-контейнерах. Во-первых, это универсальные транспортные средства, самые безопасные в настоящее время для инфраструктуры и окружающей среды. Во-вторых, танк-контейнеры дают грузовладельцам массу преимуществ, главные из которых – возможность использования всех видов транспорта, сокращение расходов на железнодорожные перевозки, снижение объема минимальной партии.

– Но некоторые участники рынка сомневаются в том, что танк-контейнерами можно обеспечить большие объемы перевозок...

– Эти сомнения не всегда обоснованны. Например, наш парк, состоящий из более чем 1,3 тыс. единиц оборудования для перевозки наливных химических и пищевых грузов (который постоянно растет в соответствии с запросами клиентов), способен перевозить не менее 25 тыс. т грузов в месяц. Поэтому мы советуем руководителям транспортных и коммерческих подразделений предприятий внимательно изучить перспективы использования танк-контейнеров. Лучший способ – это привлечь специалистов и совместно с ними проработать все детали проекта: не только стоимость отправки и тип контейнера, но и получение для тех или иных станций и подъездных путей разрешений на прием и выдачу грузов в 20-футовых контейнерах, соответствие оборудования эстакад для работы с танк-контейнерами, возможность работать с конечными потребителями, минуя посредников, и пр. Причем мы рекомендуем обращаться именно в российские компании, которые обладают необходимым опытом и знанием особенностей танк-контейнерных перевозок в России.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Александр Викторович, как Вы считаете, участники рынка перевозок жидких грузов готовы инвестировать средства в новый узкоспециализированный подвижной состав?
– По нашим оценкам, этому будут мешать два фактора: общая ситуация в экономике и имеющаяся серьезная долговая нагрузка, лежащая на крупных операторах.

– Можно ли в этой ситуации вместо приобретения цистерн использовать какие-то новые технические решения?

– Да. Например, организовывать перевозки химических и пищевых грузов в танк-контейнерах. Во-первых, это универсальные транспортные средства, самые безопасные в настоящее время для инфраструктуры и окружающей среды. Во-вторых, танк-контейнеры дают грузовладельцам массу преимуществ, главные из которых – возможность использования всех видов транспорта, сокращение расходов на железнодорожные перевозки, снижение объема минимальной партии.

– Но некоторые участники рынка сомневаются в том, что танк-контейнерами можно обеспечить большие объемы перевозок...

– Эти сомнения не всегда обоснованны. Например, наш парк, состоящий из более чем 1,3 тыс. единиц оборудования для перевозки наливных химических и пищевых грузов (который постоянно растет в соответствии с запросами клиентов), способен перевозить не менее 25 тыс. т грузов в месяц. Поэтому мы советуем руководителям транспортных и коммерческих подразделений предприятий внимательно изучить перспективы использования танк-контейнеров. Лучший способ – это привлечь специалистов и совместно с ними проработать все детали проекта: не только стоимость отправки и тип контейнера, но и получение для тех или иных станций и подъездных путей разрешений на прием и выдачу грузов в 20-футовых контейнерах, соответствие оборудования эстакад для работы с танк-контейнерами, возможность работать с конечными потребителями, минуя посредников, и пр. Причем мы рекомендуем обращаться именно в российские компании, которые обладают необходимым опытом и знанием особенностей танк-контейнерных перевозок в России.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

После соответствующего предписания Ространснадзора практика применения нефтебензиновых цистерн для транспортировки широкой палитры грузов, а также спеццистерн для всей номенклатуры жидких химических продуктов прекратится. Впрочем, профильный рынок изменится даже в том случае, если ряд крупных железнодорожных операторов сможет добиться внесения изменений в нормативные документы. Прогнозом развития данной ситуации и своими предложениями с нами делится генеральный директор ЗАО «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

После соответствующего предписания Ространснадзора практика применения нефтебензиновых цистерн для транспортировки широкой палитры грузов, а также спеццистерн для всей номенклатуры жидких химических продуктов прекратится. Впрочем, профильный рынок изменится даже в том случае, если ряд крупных железнодорожных операторов сможет добиться внесения изменений в нормативные документы. Прогнозом развития данной ситуации и своими предложениями с нами делится генеральный директор ЗАО «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rekomendovano--tank-konteiner [~CODE] => rekomendovano--tank-konteiner [EXTERNAL_ID] => 9095 [~EXTERNAL_ID] => 9095 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96989:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96989:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96989:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96989:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96989:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96989:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96989:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рекомендовано: танк-контейнер [SECTION_META_KEYWORDS] => рекомендовано: танк-контейнер [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>После соответствующего предписания Ространснадзора практика применения нефтебензиновых цистерн для транспортировки широкой палитры грузов, а также спеццистерн для всей номенклатуры жидких химических продуктов прекратится. Впрочем, профильный рынок изменится даже в том случае, если ряд крупных железнодорожных операторов сможет добиться внесения изменений в нормативные документы. Прогнозом развития данной ситуации и своими предложениями с нами делится генеральный директор ЗАО «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рекомендовано: танк-контейнер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рекомендовано: танк-контейнер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>После соответствующего предписания Ространснадзора практика применения нефтебензиновых цистерн для транспортировки широкой палитры грузов, а также спеццистерн для всей номенклатуры жидких химических продуктов прекратится. Впрочем, профильный рынок изменится даже в том случае, если ряд крупных железнодорожных операторов сможет добиться внесения изменений в нормативные документы. Прогнозом развития данной ситуации и своими предложениями с нами делится генеральный директор ЗАО «Инфотек-Балтика М» Александр Алексеев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рекомендовано: танк-контейнер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рекомендовано: танк-контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рекомендовано: танк-контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рекомендовано: танк-контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рекомендовано: танк-контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рекомендовано: танк-контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рекомендовано: танк-контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рекомендовано: танк-контейнер ) )
РЖД-Партнер

Как с цистерной не выплеснуть отрасль?

Как с цистерной  не выплеснуть отрасль?

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта запретила допуск на пути общего пользования цистерн с грузами, не входящими в перечень, определенный техническими условиями завода-изготовителя для данного подвижного состава. Решение принято с целью предупреждения аварий на сети, но участники рынка считают, что оно может повлиять как на профильный рынок перевозок, так и на нефтехимическую отрасль в целом.

Array
(
    [ID] => 96988
    [~ID] => 96988
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Как с цистерной  не выплеснуть отрасль?
    [~NAME] => Как с цистерной  не выплеснуть отрасль?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/kak-s-tsisternoi--ne-vyplesnut%27-otrasl%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/kak-s-tsisternoi--ne-vyplesnut%27-otrasl%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цистернам вход запрещен

Предписание Ространснадзора № 02.0048.02.14 от 20.02.2014 г. появилось спустя две недели после крушения состава на станции Поздино Горьковской железной дороги, во время которого с рельсов сошли и загорелись 32 цистерны с газовым конденсатом.
Были ли у ведомства основания для запрета? Как поясняют эксперты ОАО «РЖД», действия специалистов в случае аварии на сети в значительной степени зависят от вида груза. Методы и тактику предупреждения разлива, испарения или тушения содержимого цистерны определяют в том числе с помощью информации на вагоне. Ее несоответствие фактическому содержанию цистерны может привести к неправильным действиям и возникновению дополнительной опасности (правда, стоит отметить, что в экстремальной ситуации трафаретную надпись на вагоне не всегда можно прочесть, а информация о грузе есть и в бумажных документах, и в электронной базе). Еще один фактор, упомянутый специалистами РЖД, – наливные грузы имеют различную вязкость и их динамические свойства при транспортировке не­одинаковы. Конструкцией цистерны заложена определенная нагрузка на емкость, крепления, тележки при перевозке отдельных грузов, и их несоответствие списку разрешенных в некоторых случаях может повлиять на устойчивость вагона.
Впрочем, наверняка не только эти несоответствия становятся причинами аварий. Прежний порядок сертификации специализированных химических вагонов не предусматривал рег­ламентацию номенклатуры грузов и утверждение их перечня в принципе. Более того, когда-то грузоотправители работали, ориентируясь на один документ, определяющий правила перевозок грузов наливом. Сегодня количество документации увеличилось. Согласно международным правилам (Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), приложение 2) каждой цистерне присваивается код, по которому можно определить, что именно в ней следует перевозить. В то же время каждый вид груза должен быть внесен в технические условия на вагон-цистерну заводом-изготовителем.
А между тем имеется огромное количество химических продуктов. Существующая номенклатура по Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (ЕТСНГ) только для нефтепродуктов и нефтехимических грузов включает более 500 наименований. Жесткая регламентация, конечно же, не может не усложнять порядок работы с таким массивом информации и требует времени.
К тому же на практике перечни грузов включены в технические условия и в справочник моделей грузовых вагонов (СМГР) только для двух-трех десятков вагонов-цистерн (в основном новой постройки). И еще – некоторые номенклатуры появились гораздо позже, чем те модели вагонов, которые были приобретены или взяты в аренду и сейчас эксплуатируются на сети железных дорог. Возникает вопрос: как все это множество данных увязать воедино и сделать удобным для пользования? Пока это непросто. Например, для обоснования запрета допуска цистерн на пути общего пользования ОАО «РЖД» обращается к автоматизированному банку данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ). Но этот ресурс имеет определенные технические ограничения. Так, поле «Перевозимые грузы» позволяет указать максимум 10 наименований, в то время как ТУ завода на конкретную модель цистерны могут содержать до сорока таких позиций.
В итоге несовершенство программного обеспечения и отсутствие конт­роля соответствия его данных действующим ТУ заводов-изготовителей приводит к существенному снижению качества содержащейся в базе информации.

Станут ли перевозки безопаснее?

По мнению генерального директора ОАО «НВЦ «Вагоны» Юрия Бороненко, меры, предпринятые Ространснадзором, вряд ли сделают перевозки менее опасными, зато на адаптацию к новым правилам потребуется не менее года. «Ответственность здесь просто перекладывается на изготовителя. На мой взгляд, эту работу должны выполнять эксперты, а не администрации предприятий через бюрократические процедуры», –
комментирует Ю. Бороненко. С этой позицией соглашается директор дивизиона транспортная экспедиция ЗАО «Сибур-Транс» Александр Городецкий, полагающий, что данная мера никак не повлияет на количество аварий на сети.
А вот исполнительный директор ООО «Экспертный центр вагоностроения» Никита Битюцкий считает, что ситуация, связанная с запретительными мерами, полностью себя оправдает и минимизирует риск транспортных происшествий. «Такие действия повысят безопасность перевозок, так как позволят устранить большую часть нарушений нормативных требований в части транспортировки грузов, – поясняет он. – Свойства перевозимых грузов, подтвержденные результатами испытаний, существенно влияют на конструктивные особенности подвижного состава. Так, ядовитые вещества (подкласс 6.1) способны наносить серьезный вред здоровью человека и значительно загрязнять окружающую среду, поэтому при их перевозке необходимо использовать вагоны-цистерны с отверстиями для наполнения или слива, расположенными сверху котла. Транспортировка таких грузов в нефтебензиновых цистернах с универсальным сливным прибором категорически запрещена». По словам Н. Битюцкого, пока не начались проверки, большинство компаний не спешили приводить в соответствие регламентирующие документы. А сейчас в ООО «Экспертный центр вагоностроения» уже поступило более десятка заявок на модернизацию подвижного состава и включение ряда грузов в перечни разрешенных к перевозке в тех или иных моделях цистерн.

По ком звонит колокол?

В то же время, по мнению директора по корпоративным коммуникациям компании «РМ Рейл» Татьяны Эндеко, запрет может коснуться лишь универсальных нефтеналивных цистерн, в документации которых указываются не конкретные грузы, а лишь их характеристики: плотность, температура воспламенения, порядок заполнения цистерны и др. «Это дает операторам определенную свободу в выборе грузов, поэтому некоторые и злоупотребляли такой возможностью, – поясняет она. – Мы знаем о практике перевозки пищевых растительных масел в нефтеналивных цистернах, сырой нефти в бензиновых цистернах или бензола – в нефтеналивных. Считаем, что добросовестных грузоперевозчиков введение запрета не затронет».
С этим мнением согласен и заместитель генерального директора по развитию ЗАО «Инфотек-Балтика М» Алексей Гречин. «Компании, соблюдающие правила перевозок грузов, в частности жидкой химии, ничего не потеряют от запрета, те же, кто их нарушал, могут утратить часть объема грузоперевозок», – полагает он.
Что же касается оценок последствий нововведения, то здесь эксперты высказывают противополож­ные точки зрения. Т. Эндеко считает, что запрет допуска на пути общего пользования цистерн с несоответствующим грузом поддержит спрос на узкоспециализированные вагоны, но в целом не окажет существенного влияния на рынок.
С этим утверждением готов поспорить А. Гречин. «По оценкам специалистов нашей компании, более 1 млн т жидких химических грузов в месяц перевозится по путям общего пользования в подвижном составе, который не предназначен для их транспортировки», – поясняет он. Озвучивается цифра порядка 40% от общего объема наливных химических грузов на сети. «Для перевозки ряда продуктов нефтехимии нет специализированных вагонов, и сейчас они транспортируются в нефтебензиновых цистернах, – комментирует эксперт. – Безусловно, модернизация парка необходима, и это выльется в существенные затраты».
По мнению отдельных специалистов, следствием запрета может стать рост ставок операторов на предоставление ряда моделей вагонов-цистерн, а также танк-контейнеров – даже с учетом того, что значительная часть специализированного подвижного состава находится в управлении кэптивных компаний. Но дефицитом специализированного подвижного состава и ростом цен дело может не ограничиться. «Запрет может представлять риск для развития отрасли», – считает А. Городецкий. Эту точку зрения поддерживает и Н. Битюцкий. «Стоит учитывать, что запрет Ространснадзора может привести к частичной остановке предприятий химической промышленности, а также перераспределению доставки химпродуктов альтернативными видами транспорта, – поясняет он. – По предварительной информации собственников, за неделю после выхода предписания на сети уже было задержано несколько десятков цистерн с несоответствующим грузом». Весьма обес­покоен ситуацией и исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Дмитрий Королев. По его мнению, предписание Ространснадзора и последующее указание ОАО «РЖД» может привести к остановке ряда крупнейших нефтеперерабатывающих и нефтехимических предприятий, что ставит под угрозу срыва их поставки, в том числе по крупным международным торговым контрактам. «Объемы выпуска основных видов готовой продукции на нефтеперерабатывающих и нефтехимических предприятиях связаны между собой, – поясняет он. – Прекращение отгрузки одного из них автоматически приводит к существенному снижению суммарных объемов производства, а в большинстве случаев – и к остановке предприятия».

Где выход?

Возможно, один из вариантов выхода из ситуации – использование танк-контейнеров вместо цистерн. «В нашей компании уже несколько лет действует программа по переводу части перевозок грузов из цистерн в танк-контейнеры, – делится А. Городецкий. – Это касается таких номенклатур, как МЭГ, спирты, некоторых других продуктов».
«Танк-контейнер, чьи характерис­тики обусловлены его конструкцией, – наиболее безопасное и к тому же универсальное транспортное оборудование для перевозки жидкой химии», – соглашается и А. Гречин. Эксперт считает, что предписание в итоге будет способствовать развитию инфраструктуры, необходимой для обработки химцистерн и танк-контейнеров. «Затраты на любую реконструкцию заливной или сливной эстакады и переработку технологических карт несравнимы со стоимостью простоев или отказа от конт­ракта из-за невозможности доставки груза до потребителя», – полагает он.
Иной точки зрения придерживается Д. Королев. По его словам, использование альтернативных средств доставки, например танк-контейнеров, не станет выходом из положения. «Дело в том, что не все виды грузов могут быть перевезены танк-контейнерами, более того, пока они не в состоянии обеспечить массовую перевозку грузов нефтеперерабатывающей отрасли, – аргументирует он свою позицию. – Эстакады большинства нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов РФ приспособлены исключительно под погрузочно-разгрузочные операции с цистернами и не могут перейти на работу с танк-контейнерами в силу технологических причин, а также из-за отсутствия разрешительной документации на подобные операции. Полный цикл по ее получению и переоборудованию эстакады может занять от 1,5 до 2 лет».
В целом СРО НП «СОЖТ» считает, что проблему, с которой отрасль сталкивается уже не первый год, нужно решать не введением отдельных запретов, а на законодательном уровне. «Во-первых, необходимо (и в этом позицию партнерства ранее поддержал Минтранс) внести изменения в правила перевозок грузов наливом в части определения груза не по номенклатуре, вносимой в ТУ, а в зависимости от его физико-химических свойств, – поясняет Д. Королев. – Например, в техническую документацию на вагоны-цистерны, предназначенные для перевозки нефтепродуктов, нужно включить обобщенное наименование «нефтепродукты» с разделением по плотности, вязкости и давлению насыщенных паров. Также следует упорядочить нормативно-правовую базу, устанавливающую возможность перевозки того или иного вида груза в конкретной цистерне».
Так или иначе, но по результатам предписания Ространснадзора определенная часть подвижного состава все-таки будет выведена из процесса перевозок ряда жидких химических грузов. Чем ее заменить? Ведь более половины химических цистерн в РФ сегодня уверенно приближаются к порогу списания: за последние 5 лет обновлялось только 10% этого парка. Почти все вагоны для перевозки нефтехимии были произведены 20–30 лет назад. Например, последний выпуск цистерн под бензол был в 1995 году, а под амины – вообще в 1986-м. Выходы из ситуации есть, но их не так уж и много. Продление сроков эксплуатации, покупка новых химических цистерн, переход на танк-контейнеры, законодательные инициативы – пока это все возможные варианты. Что же выберут грузо­отправители и операторы?
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Цистернам вход запрещен

Предписание Ространснадзора № 02.0048.02.14 от 20.02.2014 г. появилось спустя две недели после крушения состава на станции Поздино Горьковской железной дороги, во время которого с рельсов сошли и загорелись 32 цистерны с газовым конденсатом.
Были ли у ведомства основания для запрета? Как поясняют эксперты ОАО «РЖД», действия специалистов в случае аварии на сети в значительной степени зависят от вида груза. Методы и тактику предупреждения разлива, испарения или тушения содержимого цистерны определяют в том числе с помощью информации на вагоне. Ее несоответствие фактическому содержанию цистерны может привести к неправильным действиям и возникновению дополнительной опасности (правда, стоит отметить, что в экстремальной ситуации трафаретную надпись на вагоне не всегда можно прочесть, а информация о грузе есть и в бумажных документах, и в электронной базе). Еще один фактор, упомянутый специалистами РЖД, – наливные грузы имеют различную вязкость и их динамические свойства при транспортировке не­одинаковы. Конструкцией цистерны заложена определенная нагрузка на емкость, крепления, тележки при перевозке отдельных грузов, и их несоответствие списку разрешенных в некоторых случаях может повлиять на устойчивость вагона.
Впрочем, наверняка не только эти несоответствия становятся причинами аварий. Прежний порядок сертификации специализированных химических вагонов не предусматривал рег­ламентацию номенклатуры грузов и утверждение их перечня в принципе. Более того, когда-то грузоотправители работали, ориентируясь на один документ, определяющий правила перевозок грузов наливом. Сегодня количество документации увеличилось. Согласно международным правилам (Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), приложение 2) каждой цистерне присваивается код, по которому можно определить, что именно в ней следует перевозить. В то же время каждый вид груза должен быть внесен в технические условия на вагон-цистерну заводом-изготовителем.
А между тем имеется огромное количество химических продуктов. Существующая номенклатура по Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (ЕТСНГ) только для нефтепродуктов и нефтехимических грузов включает более 500 наименований. Жесткая регламентация, конечно же, не может не усложнять порядок работы с таким массивом информации и требует времени.
К тому же на практике перечни грузов включены в технические условия и в справочник моделей грузовых вагонов (СМГР) только для двух-трех десятков вагонов-цистерн (в основном новой постройки). И еще – некоторые номенклатуры появились гораздо позже, чем те модели вагонов, которые были приобретены или взяты в аренду и сейчас эксплуатируются на сети железных дорог. Возникает вопрос: как все это множество данных увязать воедино и сделать удобным для пользования? Пока это непросто. Например, для обоснования запрета допуска цистерн на пути общего пользования ОАО «РЖД» обращается к автоматизированному банку данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ). Но этот ресурс имеет определенные технические ограничения. Так, поле «Перевозимые грузы» позволяет указать максимум 10 наименований, в то время как ТУ завода на конкретную модель цистерны могут содержать до сорока таких позиций.
В итоге несовершенство программного обеспечения и отсутствие конт­роля соответствия его данных действующим ТУ заводов-изготовителей приводит к существенному снижению качества содержащейся в базе информации.

Станут ли перевозки безопаснее?

По мнению генерального директора ОАО «НВЦ «Вагоны» Юрия Бороненко, меры, предпринятые Ространснадзором, вряд ли сделают перевозки менее опасными, зато на адаптацию к новым правилам потребуется не менее года. «Ответственность здесь просто перекладывается на изготовителя. На мой взгляд, эту работу должны выполнять эксперты, а не администрации предприятий через бюрократические процедуры», –
комментирует Ю. Бороненко. С этой позицией соглашается директор дивизиона транспортная экспедиция ЗАО «Сибур-Транс» Александр Городецкий, полагающий, что данная мера никак не повлияет на количество аварий на сети.
А вот исполнительный директор ООО «Экспертный центр вагоностроения» Никита Битюцкий считает, что ситуация, связанная с запретительными мерами, полностью себя оправдает и минимизирует риск транспортных происшествий. «Такие действия повысят безопасность перевозок, так как позволят устранить большую часть нарушений нормативных требований в части транспортировки грузов, – поясняет он. – Свойства перевозимых грузов, подтвержденные результатами испытаний, существенно влияют на конструктивные особенности подвижного состава. Так, ядовитые вещества (подкласс 6.1) способны наносить серьезный вред здоровью человека и значительно загрязнять окружающую среду, поэтому при их перевозке необходимо использовать вагоны-цистерны с отверстиями для наполнения или слива, расположенными сверху котла. Транспортировка таких грузов в нефтебензиновых цистернах с универсальным сливным прибором категорически запрещена». По словам Н. Битюцкого, пока не начались проверки, большинство компаний не спешили приводить в соответствие регламентирующие документы. А сейчас в ООО «Экспертный центр вагоностроения» уже поступило более десятка заявок на модернизацию подвижного состава и включение ряда грузов в перечни разрешенных к перевозке в тех или иных моделях цистерн.

По ком звонит колокол?

В то же время, по мнению директора по корпоративным коммуникациям компании «РМ Рейл» Татьяны Эндеко, запрет может коснуться лишь универсальных нефтеналивных цистерн, в документации которых указываются не конкретные грузы, а лишь их характеристики: плотность, температура воспламенения, порядок заполнения цистерны и др. «Это дает операторам определенную свободу в выборе грузов, поэтому некоторые и злоупотребляли такой возможностью, – поясняет она. – Мы знаем о практике перевозки пищевых растительных масел в нефтеналивных цистернах, сырой нефти в бензиновых цистернах или бензола – в нефтеналивных. Считаем, что добросовестных грузоперевозчиков введение запрета не затронет».
С этим мнением согласен и заместитель генерального директора по развитию ЗАО «Инфотек-Балтика М» Алексей Гречин. «Компании, соблюдающие правила перевозок грузов, в частности жидкой химии, ничего не потеряют от запрета, те же, кто их нарушал, могут утратить часть объема грузоперевозок», – полагает он.
Что же касается оценок последствий нововведения, то здесь эксперты высказывают противополож­ные точки зрения. Т. Эндеко считает, что запрет допуска на пути общего пользования цистерн с несоответствующим грузом поддержит спрос на узкоспециализированные вагоны, но в целом не окажет существенного влияния на рынок.
С этим утверждением готов поспорить А. Гречин. «По оценкам специалистов нашей компании, более 1 млн т жидких химических грузов в месяц перевозится по путям общего пользования в подвижном составе, который не предназначен для их транспортировки», – поясняет он. Озвучивается цифра порядка 40% от общего объема наливных химических грузов на сети. «Для перевозки ряда продуктов нефтехимии нет специализированных вагонов, и сейчас они транспортируются в нефтебензиновых цистернах, – комментирует эксперт. – Безусловно, модернизация парка необходима, и это выльется в существенные затраты».
По мнению отдельных специалистов, следствием запрета может стать рост ставок операторов на предоставление ряда моделей вагонов-цистерн, а также танк-контейнеров – даже с учетом того, что значительная часть специализированного подвижного состава находится в управлении кэптивных компаний. Но дефицитом специализированного подвижного состава и ростом цен дело может не ограничиться. «Запрет может представлять риск для развития отрасли», – считает А. Городецкий. Эту точку зрения поддерживает и Н. Битюцкий. «Стоит учитывать, что запрет Ространснадзора может привести к частичной остановке предприятий химической промышленности, а также перераспределению доставки химпродуктов альтернативными видами транспорта, – поясняет он. – По предварительной информации собственников, за неделю после выхода предписания на сети уже было задержано несколько десятков цистерн с несоответствующим грузом». Весьма обес­покоен ситуацией и исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Дмитрий Королев. По его мнению, предписание Ространснадзора и последующее указание ОАО «РЖД» может привести к остановке ряда крупнейших нефтеперерабатывающих и нефтехимических предприятий, что ставит под угрозу срыва их поставки, в том числе по крупным международным торговым контрактам. «Объемы выпуска основных видов готовой продукции на нефтеперерабатывающих и нефтехимических предприятиях связаны между собой, – поясняет он. – Прекращение отгрузки одного из них автоматически приводит к существенному снижению суммарных объемов производства, а в большинстве случаев – и к остановке предприятия».

Где выход?

Возможно, один из вариантов выхода из ситуации – использование танк-контейнеров вместо цистерн. «В нашей компании уже несколько лет действует программа по переводу части перевозок грузов из цистерн в танк-контейнеры, – делится А. Городецкий. – Это касается таких номенклатур, как МЭГ, спирты, некоторых других продуктов».
«Танк-контейнер, чьи характерис­тики обусловлены его конструкцией, – наиболее безопасное и к тому же универсальное транспортное оборудование для перевозки жидкой химии», – соглашается и А. Гречин. Эксперт считает, что предписание в итоге будет способствовать развитию инфраструктуры, необходимой для обработки химцистерн и танк-контейнеров. «Затраты на любую реконструкцию заливной или сливной эстакады и переработку технологических карт несравнимы со стоимостью простоев или отказа от конт­ракта из-за невозможности доставки груза до потребителя», – полагает он.
Иной точки зрения придерживается Д. Королев. По его словам, использование альтернативных средств доставки, например танк-контейнеров, не станет выходом из положения. «Дело в том, что не все виды грузов могут быть перевезены танк-контейнерами, более того, пока они не в состоянии обеспечить массовую перевозку грузов нефтеперерабатывающей отрасли, – аргументирует он свою позицию. – Эстакады большинства нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов РФ приспособлены исключительно под погрузочно-разгрузочные операции с цистернами и не могут перейти на работу с танк-контейнерами в силу технологических причин, а также из-за отсутствия разрешительной документации на подобные операции. Полный цикл по ее получению и переоборудованию эстакады может занять от 1,5 до 2 лет».
В целом СРО НП «СОЖТ» считает, что проблему, с которой отрасль сталкивается уже не первый год, нужно решать не введением отдельных запретов, а на законодательном уровне. «Во-первых, необходимо (и в этом позицию партнерства ранее поддержал Минтранс) внести изменения в правила перевозок грузов наливом в части определения груза не по номенклатуре, вносимой в ТУ, а в зависимости от его физико-химических свойств, – поясняет Д. Королев. – Например, в техническую документацию на вагоны-цистерны, предназначенные для перевозки нефтепродуктов, нужно включить обобщенное наименование «нефтепродукты» с разделением по плотности, вязкости и давлению насыщенных паров. Также следует упорядочить нормативно-правовую базу, устанавливающую возможность перевозки того или иного вида груза в конкретной цистерне».
Так или иначе, но по результатам предписания Ространснадзора определенная часть подвижного состава все-таки будет выведена из процесса перевозок ряда жидких химических грузов. Чем ее заменить? Ведь более половины химических цистерн в РФ сегодня уверенно приближаются к порогу списания: за последние 5 лет обновлялось только 10% этого парка. Почти все вагоны для перевозки нефтехимии были произведены 20–30 лет назад. Например, последний выпуск цистерн под бензол был в 1995 году, а под амины – вообще в 1986-м. Выходы из ситуации есть, но их не так уж и много. Продление сроков эксплуатации, покупка новых химических цистерн, переход на танк-контейнеры, законодательные инициативы – пока это все возможные варианты. Что же выберут грузо­отправители и операторы?
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта запретила допуск на пути общего пользования цистерн с грузами, не входящими в перечень, определенный техническими условиями завода-изготовителя для данного подвижного состава. Решение принято с целью предупреждения аварий на сети, но участники рынка считают, что оно может повлиять как на профильный рынок перевозок, так и на нефтехимическую отрасль в целом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта запретила допуск на пути общего пользования цистерн с грузами, не входящими в перечень, определенный техническими условиями завода-изготовителя для данного подвижного состава. Решение принято с целью предупреждения аварий на сети, но участники рынка считают, что оно может повлиять как на профильный рынок перевозок, так и на нефтехимическую отрасль в целом.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4789 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6239 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/631 [FILE_NAME] => 533d11e7744d0105.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d11e7744d0105.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ae3d5cebe83d6e73d3ff520c7618f027 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/631/533d11e7744d0105.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/631/533d11e7744d0105.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/631/533d11e7744d0105.jpg [ALT] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? [TITLE] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4789 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-s-tsisternoi--ne-vyplesnut'-otrasl' [~CODE] => kak-s-tsisternoi--ne-vyplesnut'-otrasl' [EXTERNAL_ID] => 9094 [~EXTERNAL_ID] => 9094 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96988:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96988:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96988:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96988:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96988:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96988:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96988:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? [SECTION_META_KEYWORDS] => как с цистерной не выплеснуть отрасль? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Федеральная служба по надзору в сфере транспорта запретила допуск на пути общего пользования цистерн с грузами, не входящими в перечень, определенный техническими условиями завода-изготовителя для данного подвижного состава. Решение принято с целью предупреждения аварий на сети, но участники рынка считают, что оно может повлиять как на профильный рынок перевозок, так и на нефтехимическую отрасль в целом.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как с цистерной не выплеснуть отрасль? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Федеральная служба по надзору в сфере транспорта запретила допуск на пути общего пользования цистерн с грузами, не входящими в перечень, определенный техническими условиями завода-изготовителя для данного подвижного состава. Решение принято с целью предупреждения аварий на сети, но участники рынка считают, что оно может повлиять как на профильный рынок перевозок, так и на нефтехимическую отрасль в целом.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? ) )

									Array
(
    [ID] => 96988
    [~ID] => 96988
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Как с цистерной  не выплеснуть отрасль?
    [~NAME] => Как с цистерной  не выплеснуть отрасль?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/kak-s-tsisternoi--ne-vyplesnut%27-otrasl%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/kak-s-tsisternoi--ne-vyplesnut%27-otrasl%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цистернам вход запрещен

Предписание Ространснадзора № 02.0048.02.14 от 20.02.2014 г. появилось спустя две недели после крушения состава на станции Поздино Горьковской железной дороги, во время которого с рельсов сошли и загорелись 32 цистерны с газовым конденсатом.
Были ли у ведомства основания для запрета? Как поясняют эксперты ОАО «РЖД», действия специалистов в случае аварии на сети в значительной степени зависят от вида груза. Методы и тактику предупреждения разлива, испарения или тушения содержимого цистерны определяют в том числе с помощью информации на вагоне. Ее несоответствие фактическому содержанию цистерны может привести к неправильным действиям и возникновению дополнительной опасности (правда, стоит отметить, что в экстремальной ситуации трафаретную надпись на вагоне не всегда можно прочесть, а информация о грузе есть и в бумажных документах, и в электронной базе). Еще один фактор, упомянутый специалистами РЖД, – наливные грузы имеют различную вязкость и их динамические свойства при транспортировке не­одинаковы. Конструкцией цистерны заложена определенная нагрузка на емкость, крепления, тележки при перевозке отдельных грузов, и их несоответствие списку разрешенных в некоторых случаях может повлиять на устойчивость вагона.
Впрочем, наверняка не только эти несоответствия становятся причинами аварий. Прежний порядок сертификации специализированных химических вагонов не предусматривал рег­ламентацию номенклатуры грузов и утверждение их перечня в принципе. Более того, когда-то грузоотправители работали, ориентируясь на один документ, определяющий правила перевозок грузов наливом. Сегодня количество документации увеличилось. Согласно международным правилам (Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), приложение 2) каждой цистерне присваивается код, по которому можно определить, что именно в ней следует перевозить. В то же время каждый вид груза должен быть внесен в технические условия на вагон-цистерну заводом-изготовителем.
А между тем имеется огромное количество химических продуктов. Существующая номенклатура по Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (ЕТСНГ) только для нефтепродуктов и нефтехимических грузов включает более 500 наименований. Жесткая регламентация, конечно же, не может не усложнять порядок работы с таким массивом информации и требует времени.
К тому же на практике перечни грузов включены в технические условия и в справочник моделей грузовых вагонов (СМГР) только для двух-трех десятков вагонов-цистерн (в основном новой постройки). И еще – некоторые номенклатуры появились гораздо позже, чем те модели вагонов, которые были приобретены или взяты в аренду и сейчас эксплуатируются на сети железных дорог. Возникает вопрос: как все это множество данных увязать воедино и сделать удобным для пользования? Пока это непросто. Например, для обоснования запрета допуска цистерн на пути общего пользования ОАО «РЖД» обращается к автоматизированному банку данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ). Но этот ресурс имеет определенные технические ограничения. Так, поле «Перевозимые грузы» позволяет указать максимум 10 наименований, в то время как ТУ завода на конкретную модель цистерны могут содержать до сорока таких позиций.
В итоге несовершенство программного обеспечения и отсутствие конт­роля соответствия его данных действующим ТУ заводов-изготовителей приводит к существенному снижению качества содержащейся в базе информации.

Станут ли перевозки безопаснее?

По мнению генерального директора ОАО «НВЦ «Вагоны» Юрия Бороненко, меры, предпринятые Ространснадзором, вряд ли сделают перевозки менее опасными, зато на адаптацию к новым правилам потребуется не менее года. «Ответственность здесь просто перекладывается на изготовителя. На мой взгляд, эту работу должны выполнять эксперты, а не администрации предприятий через бюрократические процедуры», –
комментирует Ю. Бороненко. С этой позицией соглашается директор дивизиона транспортная экспедиция ЗАО «Сибур-Транс» Александр Городецкий, полагающий, что данная мера никак не повлияет на количество аварий на сети.
А вот исполнительный директор ООО «Экспертный центр вагоностроения» Никита Битюцкий считает, что ситуация, связанная с запретительными мерами, полностью себя оправдает и минимизирует риск транспортных происшествий. «Такие действия повысят безопасность перевозок, так как позволят устранить большую часть нарушений нормативных требований в части транспортировки грузов, – поясняет он. – Свойства перевозимых грузов, подтвержденные результатами испытаний, существенно влияют на конструктивные особенности подвижного состава. Так, ядовитые вещества (подкласс 6.1) способны наносить серьезный вред здоровью человека и значительно загрязнять окружающую среду, поэтому при их перевозке необходимо использовать вагоны-цистерны с отверстиями для наполнения или слива, расположенными сверху котла. Транспортировка таких грузов в нефтебензиновых цистернах с универсальным сливным прибором категорически запрещена». По словам Н. Битюцкого, пока не начались проверки, большинство компаний не спешили приводить в соответствие регламентирующие документы. А сейчас в ООО «Экспертный центр вагоностроения» уже поступило более десятка заявок на модернизацию подвижного состава и включение ряда грузов в перечни разрешенных к перевозке в тех или иных моделях цистерн.

По ком звонит колокол?

В то же время, по мнению директора по корпоративным коммуникациям компании «РМ Рейл» Татьяны Эндеко, запрет может коснуться лишь универсальных нефтеналивных цистерн, в документации которых указываются не конкретные грузы, а лишь их характеристики: плотность, температура воспламенения, порядок заполнения цистерны и др. «Это дает операторам определенную свободу в выборе грузов, поэтому некоторые и злоупотребляли такой возможностью, – поясняет она. – Мы знаем о практике перевозки пищевых растительных масел в нефтеналивных цистернах, сырой нефти в бензиновых цистернах или бензола – в нефтеналивных. Считаем, что добросовестных грузоперевозчиков введение запрета не затронет».
С этим мнением согласен и заместитель генерального директора по развитию ЗАО «Инфотек-Балтика М» Алексей Гречин. «Компании, соблюдающие правила перевозок грузов, в частности жидкой химии, ничего не потеряют от запрета, те же, кто их нарушал, могут утратить часть объема грузоперевозок», – полагает он.
Что же касается оценок последствий нововведения, то здесь эксперты высказывают противополож­ные точки зрения. Т. Эндеко считает, что запрет допуска на пути общего пользования цистерн с несоответствующим грузом поддержит спрос на узкоспециализированные вагоны, но в целом не окажет существенного влияния на рынок.
С этим утверждением готов поспорить А. Гречин. «По оценкам специалистов нашей компании, более 1 млн т жидких химических грузов в месяц перевозится по путям общего пользования в подвижном составе, который не предназначен для их транспортировки», – поясняет он. Озвучивается цифра порядка 40% от общего объема наливных химических грузов на сети. «Для перевозки ряда продуктов нефтехимии нет специализированных вагонов, и сейчас они транспортируются в нефтебензиновых цистернах, – комментирует эксперт. – Безусловно, модернизация парка необходима, и это выльется в существенные затраты».
По мнению отдельных специалистов, следствием запрета может стать рост ставок операторов на предоставление ряда моделей вагонов-цистерн, а также танк-контейнеров – даже с учетом того, что значительная часть специализированного подвижного состава находится в управлении кэптивных компаний. Но дефицитом специализированного подвижного состава и ростом цен дело может не ограничиться. «Запрет может представлять риск для развития отрасли», – считает А. Городецкий. Эту точку зрения поддерживает и Н. Битюцкий. «Стоит учитывать, что запрет Ространснадзора может привести к частичной остановке предприятий химической промышленности, а также перераспределению доставки химпродуктов альтернативными видами транспорта, – поясняет он. – По предварительной информации собственников, за неделю после выхода предписания на сети уже было задержано несколько десятков цистерн с несоответствующим грузом». Весьма обес­покоен ситуацией и исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Дмитрий Королев. По его мнению, предписание Ространснадзора и последующее указание ОАО «РЖД» может привести к остановке ряда крупнейших нефтеперерабатывающих и нефтехимических предприятий, что ставит под угрозу срыва их поставки, в том числе по крупным международным торговым контрактам. «Объемы выпуска основных видов готовой продукции на нефтеперерабатывающих и нефтехимических предприятиях связаны между собой, – поясняет он. – Прекращение отгрузки одного из них автоматически приводит к существенному снижению суммарных объемов производства, а в большинстве случаев – и к остановке предприятия».

Где выход?

Возможно, один из вариантов выхода из ситуации – использование танк-контейнеров вместо цистерн. «В нашей компании уже несколько лет действует программа по переводу части перевозок грузов из цистерн в танк-контейнеры, – делится А. Городецкий. – Это касается таких номенклатур, как МЭГ, спирты, некоторых других продуктов».
«Танк-контейнер, чьи характерис­тики обусловлены его конструкцией, – наиболее безопасное и к тому же универсальное транспортное оборудование для перевозки жидкой химии», – соглашается и А. Гречин. Эксперт считает, что предписание в итоге будет способствовать развитию инфраструктуры, необходимой для обработки химцистерн и танк-контейнеров. «Затраты на любую реконструкцию заливной или сливной эстакады и переработку технологических карт несравнимы со стоимостью простоев или отказа от конт­ракта из-за невозможности доставки груза до потребителя», – полагает он.
Иной точки зрения придерживается Д. Королев. По его словам, использование альтернативных средств доставки, например танк-контейнеров, не станет выходом из положения. «Дело в том, что не все виды грузов могут быть перевезены танк-контейнерами, более того, пока они не в состоянии обеспечить массовую перевозку грузов нефтеперерабатывающей отрасли, – аргументирует он свою позицию. – Эстакады большинства нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов РФ приспособлены исключительно под погрузочно-разгрузочные операции с цистернами и не могут перейти на работу с танк-контейнерами в силу технологических причин, а также из-за отсутствия разрешительной документации на подобные операции. Полный цикл по ее получению и переоборудованию эстакады может занять от 1,5 до 2 лет».
В целом СРО НП «СОЖТ» считает, что проблему, с которой отрасль сталкивается уже не первый год, нужно решать не введением отдельных запретов, а на законодательном уровне. «Во-первых, необходимо (и в этом позицию партнерства ранее поддержал Минтранс) внести изменения в правила перевозок грузов наливом в части определения груза не по номенклатуре, вносимой в ТУ, а в зависимости от его физико-химических свойств, – поясняет Д. Королев. – Например, в техническую документацию на вагоны-цистерны, предназначенные для перевозки нефтепродуктов, нужно включить обобщенное наименование «нефтепродукты» с разделением по плотности, вязкости и давлению насыщенных паров. Также следует упорядочить нормативно-правовую базу, устанавливающую возможность перевозки того или иного вида груза в конкретной цистерне».
Так или иначе, но по результатам предписания Ространснадзора определенная часть подвижного состава все-таки будет выведена из процесса перевозок ряда жидких химических грузов. Чем ее заменить? Ведь более половины химических цистерн в РФ сегодня уверенно приближаются к порогу списания: за последние 5 лет обновлялось только 10% этого парка. Почти все вагоны для перевозки нефтехимии были произведены 20–30 лет назад. Например, последний выпуск цистерн под бензол был в 1995 году, а под амины – вообще в 1986-м. Выходы из ситуации есть, но их не так уж и много. Продление сроков эксплуатации, покупка новых химических цистерн, переход на танк-контейнеры, законодательные инициативы – пока это все возможные варианты. Что же выберут грузо­отправители и операторы?
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Цистернам вход запрещен

Предписание Ространснадзора № 02.0048.02.14 от 20.02.2014 г. появилось спустя две недели после крушения состава на станции Поздино Горьковской железной дороги, во время которого с рельсов сошли и загорелись 32 цистерны с газовым конденсатом.
Были ли у ведомства основания для запрета? Как поясняют эксперты ОАО «РЖД», действия специалистов в случае аварии на сети в значительной степени зависят от вида груза. Методы и тактику предупреждения разлива, испарения или тушения содержимого цистерны определяют в том числе с помощью информации на вагоне. Ее несоответствие фактическому содержанию цистерны может привести к неправильным действиям и возникновению дополнительной опасности (правда, стоит отметить, что в экстремальной ситуации трафаретную надпись на вагоне не всегда можно прочесть, а информация о грузе есть и в бумажных документах, и в электронной базе). Еще один фактор, упомянутый специалистами РЖД, – наливные грузы имеют различную вязкость и их динамические свойства при транспортировке не­одинаковы. Конструкцией цистерны заложена определенная нагрузка на емкость, крепления, тележки при перевозке отдельных грузов, и их несоответствие списку разрешенных в некоторых случаях может повлиять на устойчивость вагона.
Впрочем, наверняка не только эти несоответствия становятся причинами аварий. Прежний порядок сертификации специализированных химических вагонов не предусматривал рег­ламентацию номенклатуры грузов и утверждение их перечня в принципе. Более того, когда-то грузоотправители работали, ориентируясь на один документ, определяющий правила перевозок грузов наливом. Сегодня количество документации увеличилось. Согласно международным правилам (Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), приложение 2) каждой цистерне присваивается код, по которому можно определить, что именно в ней следует перевозить. В то же время каждый вид груза должен быть внесен в технические условия на вагон-цистерну заводом-изготовителем.
А между тем имеется огромное количество химических продуктов. Существующая номенклатура по Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (ЕТСНГ) только для нефтепродуктов и нефтехимических грузов включает более 500 наименований. Жесткая регламентация, конечно же, не может не усложнять порядок работы с таким массивом информации и требует времени.
К тому же на практике перечни грузов включены в технические условия и в справочник моделей грузовых вагонов (СМГР) только для двух-трех десятков вагонов-цистерн (в основном новой постройки). И еще – некоторые номенклатуры появились гораздо позже, чем те модели вагонов, которые были приобретены или взяты в аренду и сейчас эксплуатируются на сети железных дорог. Возникает вопрос: как все это множество данных увязать воедино и сделать удобным для пользования? Пока это непросто. Например, для обоснования запрета допуска цистерн на пути общего пользования ОАО «РЖД» обращается к автоматизированному банку данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ). Но этот ресурс имеет определенные технические ограничения. Так, поле «Перевозимые грузы» позволяет указать максимум 10 наименований, в то время как ТУ завода на конкретную модель цистерны могут содержать до сорока таких позиций.
В итоге несовершенство программного обеспечения и отсутствие конт­роля соответствия его данных действующим ТУ заводов-изготовителей приводит к существенному снижению качества содержащейся в базе информации.

Станут ли перевозки безопаснее?

По мнению генерального директора ОАО «НВЦ «Вагоны» Юрия Бороненко, меры, предпринятые Ространснадзором, вряд ли сделают перевозки менее опасными, зато на адаптацию к новым правилам потребуется не менее года. «Ответственность здесь просто перекладывается на изготовителя. На мой взгляд, эту работу должны выполнять эксперты, а не администрации предприятий через бюрократические процедуры», –
комментирует Ю. Бороненко. С этой позицией соглашается директор дивизиона транспортная экспедиция ЗАО «Сибур-Транс» Александр Городецкий, полагающий, что данная мера никак не повлияет на количество аварий на сети.
А вот исполнительный директор ООО «Экспертный центр вагоностроения» Никита Битюцкий считает, что ситуация, связанная с запретительными мерами, полностью себя оправдает и минимизирует риск транспортных происшествий. «Такие действия повысят безопасность перевозок, так как позволят устранить большую часть нарушений нормативных требований в части транспортировки грузов, – поясняет он. – Свойства перевозимых грузов, подтвержденные результатами испытаний, существенно влияют на конструктивные особенности подвижного состава. Так, ядовитые вещества (подкласс 6.1) способны наносить серьезный вред здоровью человека и значительно загрязнять окружающую среду, поэтому при их перевозке необходимо использовать вагоны-цистерны с отверстиями для наполнения или слива, расположенными сверху котла. Транспортировка таких грузов в нефтебензиновых цистернах с универсальным сливным прибором категорически запрещена». По словам Н. Битюцкого, пока не начались проверки, большинство компаний не спешили приводить в соответствие регламентирующие документы. А сейчас в ООО «Экспертный центр вагоностроения» уже поступило более десятка заявок на модернизацию подвижного состава и включение ряда грузов в перечни разрешенных к перевозке в тех или иных моделях цистерн.

По ком звонит колокол?

В то же время, по мнению директора по корпоративным коммуникациям компании «РМ Рейл» Татьяны Эндеко, запрет может коснуться лишь универсальных нефтеналивных цистерн, в документации которых указываются не конкретные грузы, а лишь их характеристики: плотность, температура воспламенения, порядок заполнения цистерны и др. «Это дает операторам определенную свободу в выборе грузов, поэтому некоторые и злоупотребляли такой возможностью, – поясняет она. – Мы знаем о практике перевозки пищевых растительных масел в нефтеналивных цистернах, сырой нефти в бензиновых цистернах или бензола – в нефтеналивных. Считаем, что добросовестных грузоперевозчиков введение запрета не затронет».
С этим мнением согласен и заместитель генерального директора по развитию ЗАО «Инфотек-Балтика М» Алексей Гречин. «Компании, соблюдающие правила перевозок грузов, в частности жидкой химии, ничего не потеряют от запрета, те же, кто их нарушал, могут утратить часть объема грузоперевозок», – полагает он.
Что же касается оценок последствий нововведения, то здесь эксперты высказывают противополож­ные точки зрения. Т. Эндеко считает, что запрет допуска на пути общего пользования цистерн с несоответствующим грузом поддержит спрос на узкоспециализированные вагоны, но в целом не окажет существенного влияния на рынок.
С этим утверждением готов поспорить А. Гречин. «По оценкам специалистов нашей компании, более 1 млн т жидких химических грузов в месяц перевозится по путям общего пользования в подвижном составе, который не предназначен для их транспортировки», – поясняет он. Озвучивается цифра порядка 40% от общего объема наливных химических грузов на сети. «Для перевозки ряда продуктов нефтехимии нет специализированных вагонов, и сейчас они транспортируются в нефтебензиновых цистернах, – комментирует эксперт. – Безусловно, модернизация парка необходима, и это выльется в существенные затраты».
По мнению отдельных специалистов, следствием запрета может стать рост ставок операторов на предоставление ряда моделей вагонов-цистерн, а также танк-контейнеров – даже с учетом того, что значительная часть специализированного подвижного состава находится в управлении кэптивных компаний. Но дефицитом специализированного подвижного состава и ростом цен дело может не ограничиться. «Запрет может представлять риск для развития отрасли», – считает А. Городецкий. Эту точку зрения поддерживает и Н. Битюцкий. «Стоит учитывать, что запрет Ространснадзора может привести к частичной остановке предприятий химической промышленности, а также перераспределению доставки химпродуктов альтернативными видами транспорта, – поясняет он. – По предварительной информации собственников, за неделю после выхода предписания на сети уже было задержано несколько десятков цистерн с несоответствующим грузом». Весьма обес­покоен ситуацией и исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Дмитрий Королев. По его мнению, предписание Ространснадзора и последующее указание ОАО «РЖД» может привести к остановке ряда крупнейших нефтеперерабатывающих и нефтехимических предприятий, что ставит под угрозу срыва их поставки, в том числе по крупным международным торговым контрактам. «Объемы выпуска основных видов готовой продукции на нефтеперерабатывающих и нефтехимических предприятиях связаны между собой, – поясняет он. – Прекращение отгрузки одного из них автоматически приводит к существенному снижению суммарных объемов производства, а в большинстве случаев – и к остановке предприятия».

Где выход?

Возможно, один из вариантов выхода из ситуации – использование танк-контейнеров вместо цистерн. «В нашей компании уже несколько лет действует программа по переводу части перевозок грузов из цистерн в танк-контейнеры, – делится А. Городецкий. – Это касается таких номенклатур, как МЭГ, спирты, некоторых других продуктов».
«Танк-контейнер, чьи характерис­тики обусловлены его конструкцией, – наиболее безопасное и к тому же универсальное транспортное оборудование для перевозки жидкой химии», – соглашается и А. Гречин. Эксперт считает, что предписание в итоге будет способствовать развитию инфраструктуры, необходимой для обработки химцистерн и танк-контейнеров. «Затраты на любую реконструкцию заливной или сливной эстакады и переработку технологических карт несравнимы со стоимостью простоев или отказа от конт­ракта из-за невозможности доставки груза до потребителя», – полагает он.
Иной точки зрения придерживается Д. Королев. По его словам, использование альтернативных средств доставки, например танк-контейнеров, не станет выходом из положения. «Дело в том, что не все виды грузов могут быть перевезены танк-контейнерами, более того, пока они не в состоянии обеспечить массовую перевозку грузов нефтеперерабатывающей отрасли, – аргументирует он свою позицию. – Эстакады большинства нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов РФ приспособлены исключительно под погрузочно-разгрузочные операции с цистернами и не могут перейти на работу с танк-контейнерами в силу технологических причин, а также из-за отсутствия разрешительной документации на подобные операции. Полный цикл по ее получению и переоборудованию эстакады может занять от 1,5 до 2 лет».
В целом СРО НП «СОЖТ» считает, что проблему, с которой отрасль сталкивается уже не первый год, нужно решать не введением отдельных запретов, а на законодательном уровне. «Во-первых, необходимо (и в этом позицию партнерства ранее поддержал Минтранс) внести изменения в правила перевозок грузов наливом в части определения груза не по номенклатуре, вносимой в ТУ, а в зависимости от его физико-химических свойств, – поясняет Д. Королев. – Например, в техническую документацию на вагоны-цистерны, предназначенные для перевозки нефтепродуктов, нужно включить обобщенное наименование «нефтепродукты» с разделением по плотности, вязкости и давлению насыщенных паров. Также следует упорядочить нормативно-правовую базу, устанавливающую возможность перевозки того или иного вида груза в конкретной цистерне».
Так или иначе, но по результатам предписания Ространснадзора определенная часть подвижного состава все-таки будет выведена из процесса перевозок ряда жидких химических грузов. Чем ее заменить? Ведь более половины химических цистерн в РФ сегодня уверенно приближаются к порогу списания: за последние 5 лет обновлялось только 10% этого парка. Почти все вагоны для перевозки нефтехимии были произведены 20–30 лет назад. Например, последний выпуск цистерн под бензол был в 1995 году, а под амины – вообще в 1986-м. Выходы из ситуации есть, но их не так уж и много. Продление сроков эксплуатации, покупка новых химических цистерн, переход на танк-контейнеры, законодательные инициативы – пока это все возможные варианты. Что же выберут грузо­отправители и операторы?
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта запретила допуск на пути общего пользования цистерн с грузами, не входящими в перечень, определенный техническими условиями завода-изготовителя для данного подвижного состава. Решение принято с целью предупреждения аварий на сети, но участники рынка считают, что оно может повлиять как на профильный рынок перевозок, так и на нефтехимическую отрасль в целом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта запретила допуск на пути общего пользования цистерн с грузами, не входящими в перечень, определенный техническими условиями завода-изготовителя для данного подвижного состава. Решение принято с целью предупреждения аварий на сети, но участники рынка считают, что оно может повлиять как на профильный рынок перевозок, так и на нефтехимическую отрасль в целом.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4789 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6239 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/631 [FILE_NAME] => 533d11e7744d0105.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d11e7744d0105.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ae3d5cebe83d6e73d3ff520c7618f027 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/631/533d11e7744d0105.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/631/533d11e7744d0105.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/631/533d11e7744d0105.jpg [ALT] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? [TITLE] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4789 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-s-tsisternoi--ne-vyplesnut'-otrasl' [~CODE] => kak-s-tsisternoi--ne-vyplesnut'-otrasl' [EXTERNAL_ID] => 9094 [~EXTERNAL_ID] => 9094 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96988:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96988:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96988:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96988:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96988:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96988:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96988:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? [SECTION_META_KEYWORDS] => как с цистерной не выплеснуть отрасль? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Федеральная служба по надзору в сфере транспорта запретила допуск на пути общего пользования цистерн с грузами, не входящими в перечень, определенный техническими условиями завода-изготовителя для данного подвижного состава. Решение принято с целью предупреждения аварий на сети, но участники рынка считают, что оно может повлиять как на профильный рынок перевозок, так и на нефтехимическую отрасль в целом.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как с цистерной не выплеснуть отрасль? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Федеральная служба по надзору в сфере транспорта запретила допуск на пути общего пользования цистерн с грузами, не входящими в перечень, определенный техническими условиями завода-изготовителя для данного подвижного состава. Решение принято с целью предупреждения аварий на сети, но участники рынка считают, что оно может повлиять как на профильный рынок перевозок, так и на нефтехимическую отрасль в целом.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как с цистерной не выплеснуть отрасль? ) )
РЖД-Партнер

Ключ к пространству и времени

Ключ к пространству и времени

В России продукция финской компании ABLOY известна уже более полувека, при этом она продолжает сохранять лидерские позиции на рынке комплексных систем запирания для различных объектов.

Array
(
    [ID] => 96987
    [~ID] => 96987
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Ключ к пространству и времени
    [~NAME] => Ключ к пространству и времени
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/kliuch-k-prostranstvu-i-vremeni/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/kliuch-k-prostranstvu-i-vremeni/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По мере развития технологий в этой сфере потребители сначала познакомились с механическими мастер-системами производства ABLOY, затем с их продолжением – системами электронно-механического типа ABLOY PROTEC CLIQ. Уникальный механизм цилиндра с вращающимися дисками позволяет иметь
2 млрд комбинаций ключа в одном замке. Мастер-системы изготавливаются по заказу, их конфигурацию планирует сам клиент, что избавляет его от громоздких связок, так как всего один ключ дает доступ ко всем дверям, которые положено открывать.
Контракт с ABLOY предоставляет комплексные решения по запиранию всех необходимых объектов. Компания производит замки всех типов – врезные, накладные, для профильных дверей, металлических, деревянных, межкомнатных, входных, туалетных и ванных комнат, навесные, для мебели, для оборудования. К этому прилагается разнообразие дверной автоматики, включая широкий спектр импульсных устройств и дверных доводчиков, которые не конфликтуют между собой, как это иногда бывает при интеграции
оборудования разных производителей. Это особенно важно с учетом реализации программ по обеспечению доступной среды для людей с ограниченными возможностями. Предусмотрены сегодня и системы антипаники для беспрепятственного перемещения в экстремальных ситуациях.
Контроль за доступом работников к оборудованию и ресурсам обеспечивает система ABLOY PROTEC CLIQ REMOTE, позволяющая не только выдавать ключ удаленному пользователю и управлять всей системой с одного компьютера, но и обновлять права доступа к ключу ежедневно. Это дает возможность просматривать архив журнала событий и проверять информацию о том, находился ли, например, подрядчик в оговоренном месте.
Такие решения применимы не только в зданиях, но и в поле, на удаленных пунктах. Замки неприхотливы к перепадам температур и загрязнению, их невозможно взломать отмычками, поскольку они имеют патентованный профиль ключа, и даже сотрудник, который просто взял его, не сможет сделать дубликат. Замок с электронным компонентом не требует дополнительного питания. Открыть его можно исключительно ключом с правом не только механического, но и электронного доступа. Он легко программируется на расстоянии через интернет при наличии компактного настенного программатора. Там, где нет интернета, можно использовать мобильный программатор ключа, работающий через сотовый телефон. Потеря ключа, доступ которого к оборудованию ограничен конкретным днем или временем суток, не нанесет ущерба общему уровню безопасности, поскольку по истечении срока он ничего не сможет открыть.
Но есть ключи (особенно это касается главных мастер-ключей от механических мастер-систем), которые требуют тщательного хранения и контроля выдачи, исключающих человеческий фактор. Таким умным оборудованием для умного ключа стала ключница с программным обеспечением, дающим различные уровни доступа. Принцип работы электронной ключницы компании TRAKA (которая в 2013 году стала членом ASSA ABLOY Group) базируется на индивидуально закодированных интеллектуальных брелках с различными видами доступа: по ПИН-коду, карточкам любого формата, отпечатку пальца. Она может быть исполнена в сетевом варианте (управление посредством интернет-доступа с администрированием на экране компьютера) и иметь любые размеры.
В линейку этой продукции входят также шкафы для хранения. Это могут быть как электронные камеры хранения для пассажиров с возможностью перепрограммирования и сканирования информации на билете, так и места хранения ключей или инвентаря.
Вековой опыт в разработке и производстве механических и электронно-механических систем запирания, постоянные инновации и передовые технологии позволяют компании ABLOY быть надежным поставщиком комплексных решений в вопросах запирания зданий и объектов разветвленной инфраструктуры железнодорожного транспорта во многих странах, в том числе и в России.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

По мере развития технологий в этой сфере потребители сначала познакомились с механическими мастер-системами производства ABLOY, затем с их продолжением – системами электронно-механического типа ABLOY PROTEC CLIQ. Уникальный механизм цилиндра с вращающимися дисками позволяет иметь
2 млрд комбинаций ключа в одном замке. Мастер-системы изготавливаются по заказу, их конфигурацию планирует сам клиент, что избавляет его от громоздких связок, так как всего один ключ дает доступ ко всем дверям, которые положено открывать.
Контракт с ABLOY предоставляет комплексные решения по запиранию всех необходимых объектов. Компания производит замки всех типов – врезные, накладные, для профильных дверей, металлических, деревянных, межкомнатных, входных, туалетных и ванных комнат, навесные, для мебели, для оборудования. К этому прилагается разнообразие дверной автоматики, включая широкий спектр импульсных устройств и дверных доводчиков, которые не конфликтуют между собой, как это иногда бывает при интеграции
оборудования разных производителей. Это особенно важно с учетом реализации программ по обеспечению доступной среды для людей с ограниченными возможностями. Предусмотрены сегодня и системы антипаники для беспрепятственного перемещения в экстремальных ситуациях.
Контроль за доступом работников к оборудованию и ресурсам обеспечивает система ABLOY PROTEC CLIQ REMOTE, позволяющая не только выдавать ключ удаленному пользователю и управлять всей системой с одного компьютера, но и обновлять права доступа к ключу ежедневно. Это дает возможность просматривать архив журнала событий и проверять информацию о том, находился ли, например, подрядчик в оговоренном месте.
Такие решения применимы не только в зданиях, но и в поле, на удаленных пунктах. Замки неприхотливы к перепадам температур и загрязнению, их невозможно взломать отмычками, поскольку они имеют патентованный профиль ключа, и даже сотрудник, который просто взял его, не сможет сделать дубликат. Замок с электронным компонентом не требует дополнительного питания. Открыть его можно исключительно ключом с правом не только механического, но и электронного доступа. Он легко программируется на расстоянии через интернет при наличии компактного настенного программатора. Там, где нет интернета, можно использовать мобильный программатор ключа, работающий через сотовый телефон. Потеря ключа, доступ которого к оборудованию ограничен конкретным днем или временем суток, не нанесет ущерба общему уровню безопасности, поскольку по истечении срока он ничего не сможет открыть.
Но есть ключи (особенно это касается главных мастер-ключей от механических мастер-систем), которые требуют тщательного хранения и контроля выдачи, исключающих человеческий фактор. Таким умным оборудованием для умного ключа стала ключница с программным обеспечением, дающим различные уровни доступа. Принцип работы электронной ключницы компании TRAKA (которая в 2013 году стала членом ASSA ABLOY Group) базируется на индивидуально закодированных интеллектуальных брелках с различными видами доступа: по ПИН-коду, карточкам любого формата, отпечатку пальца. Она может быть исполнена в сетевом варианте (управление посредством интернет-доступа с администрированием на экране компьютера) и иметь любые размеры.
В линейку этой продукции входят также шкафы для хранения. Это могут быть как электронные камеры хранения для пассажиров с возможностью перепрограммирования и сканирования информации на билете, так и места хранения ключей или инвентаря.
Вековой опыт в разработке и производстве механических и электронно-механических систем запирания, постоянные инновации и передовые технологии позволяют компании ABLOY быть надежным поставщиком комплексных решений в вопросах запирания зданий и объектов разветвленной инфраструктуры железнодорожного транспорта во многих странах, в том числе и в России.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В России продукция финской компании ABLOY известна уже более полувека, при этом она продолжает сохранять лидерские позиции на рынке комплексных систем запирания для различных объектов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В России продукция финской компании ABLOY известна уже более полувека, при этом она продолжает сохранять лидерские позиции на рынке комплексных систем запирания для различных объектов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4787 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 116 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6069 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0e3 [FILE_NAME] => 533d112024c10bda.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d112024c10bda.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2f49210843dce95d2f10fea6ba9ad88e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0e3/533d112024c10bda.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0e3/533d112024c10bda.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0e3/533d112024c10bda.jpg [ALT] => Ключ к пространству и времени [TITLE] => Ключ к пространству и времени ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4787 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kliuch-k-prostranstvu-i-vremeni [~CODE] => kliuch-k-prostranstvu-i-vremeni [EXTERNAL_ID] => 9093 [~EXTERNAL_ID] => 9093 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96987:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96987:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96987:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96987:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96987:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96987:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96987:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ключ к пространству и времени [SECTION_META_KEYWORDS] => ключ к пространству и времени [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В России продукция финской компании ABLOY известна уже более полувека, при этом она продолжает сохранять лидерские позиции на рынке комплексных систем запирания для различных объектов. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ключ к пространству и времени [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключ к пространству и времени [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В России продукция финской компании ABLOY известна уже более полувека, при этом она продолжает сохранять лидерские позиции на рынке комплексных систем запирания для различных объектов. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к пространству и времени [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к пространству и времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к пространству и времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к пространству и времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к пространству и времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к пространству и времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к пространству и времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к пространству и времени ) )

									Array
(
    [ID] => 96987
    [~ID] => 96987
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Ключ к пространству и времени
    [~NAME] => Ключ к пространству и времени
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/kliuch-k-prostranstvu-i-vremeni/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/kliuch-k-prostranstvu-i-vremeni/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По мере развития технологий в этой сфере потребители сначала познакомились с механическими мастер-системами производства ABLOY, затем с их продолжением – системами электронно-механического типа ABLOY PROTEC CLIQ. Уникальный механизм цилиндра с вращающимися дисками позволяет иметь
2 млрд комбинаций ключа в одном замке. Мастер-системы изготавливаются по заказу, их конфигурацию планирует сам клиент, что избавляет его от громоздких связок, так как всего один ключ дает доступ ко всем дверям, которые положено открывать.
Контракт с ABLOY предоставляет комплексные решения по запиранию всех необходимых объектов. Компания производит замки всех типов – врезные, накладные, для профильных дверей, металлических, деревянных, межкомнатных, входных, туалетных и ванных комнат, навесные, для мебели, для оборудования. К этому прилагается разнообразие дверной автоматики, включая широкий спектр импульсных устройств и дверных доводчиков, которые не конфликтуют между собой, как это иногда бывает при интеграции
оборудования разных производителей. Это особенно важно с учетом реализации программ по обеспечению доступной среды для людей с ограниченными возможностями. Предусмотрены сегодня и системы антипаники для беспрепятственного перемещения в экстремальных ситуациях.
Контроль за доступом работников к оборудованию и ресурсам обеспечивает система ABLOY PROTEC CLIQ REMOTE, позволяющая не только выдавать ключ удаленному пользователю и управлять всей системой с одного компьютера, но и обновлять права доступа к ключу ежедневно. Это дает возможность просматривать архив журнала событий и проверять информацию о том, находился ли, например, подрядчик в оговоренном месте.
Такие решения применимы не только в зданиях, но и в поле, на удаленных пунктах. Замки неприхотливы к перепадам температур и загрязнению, их невозможно взломать отмычками, поскольку они имеют патентованный профиль ключа, и даже сотрудник, который просто взял его, не сможет сделать дубликат. Замок с электронным компонентом не требует дополнительного питания. Открыть его можно исключительно ключом с правом не только механического, но и электронного доступа. Он легко программируется на расстоянии через интернет при наличии компактного настенного программатора. Там, где нет интернета, можно использовать мобильный программатор ключа, работающий через сотовый телефон. Потеря ключа, доступ которого к оборудованию ограничен конкретным днем или временем суток, не нанесет ущерба общему уровню безопасности, поскольку по истечении срока он ничего не сможет открыть.
Но есть ключи (особенно это касается главных мастер-ключей от механических мастер-систем), которые требуют тщательного хранения и контроля выдачи, исключающих человеческий фактор. Таким умным оборудованием для умного ключа стала ключница с программным обеспечением, дающим различные уровни доступа. Принцип работы электронной ключницы компании TRAKA (которая в 2013 году стала членом ASSA ABLOY Group) базируется на индивидуально закодированных интеллектуальных брелках с различными видами доступа: по ПИН-коду, карточкам любого формата, отпечатку пальца. Она может быть исполнена в сетевом варианте (управление посредством интернет-доступа с администрированием на экране компьютера) и иметь любые размеры.
В линейку этой продукции входят также шкафы для хранения. Это могут быть как электронные камеры хранения для пассажиров с возможностью перепрограммирования и сканирования информации на билете, так и места хранения ключей или инвентаря.
Вековой опыт в разработке и производстве механических и электронно-механических систем запирания, постоянные инновации и передовые технологии позволяют компании ABLOY быть надежным поставщиком комплексных решений в вопросах запирания зданий и объектов разветвленной инфраструктуры железнодорожного транспорта во многих странах, в том числе и в России.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

По мере развития технологий в этой сфере потребители сначала познакомились с механическими мастер-системами производства ABLOY, затем с их продолжением – системами электронно-механического типа ABLOY PROTEC CLIQ. Уникальный механизм цилиндра с вращающимися дисками позволяет иметь
2 млрд комбинаций ключа в одном замке. Мастер-системы изготавливаются по заказу, их конфигурацию планирует сам клиент, что избавляет его от громоздких связок, так как всего один ключ дает доступ ко всем дверям, которые положено открывать.
Контракт с ABLOY предоставляет комплексные решения по запиранию всех необходимых объектов. Компания производит замки всех типов – врезные, накладные, для профильных дверей, металлических, деревянных, межкомнатных, входных, туалетных и ванных комнат, навесные, для мебели, для оборудования. К этому прилагается разнообразие дверной автоматики, включая широкий спектр импульсных устройств и дверных доводчиков, которые не конфликтуют между собой, как это иногда бывает при интеграции
оборудования разных производителей. Это особенно важно с учетом реализации программ по обеспечению доступной среды для людей с ограниченными возможностями. Предусмотрены сегодня и системы антипаники для беспрепятственного перемещения в экстремальных ситуациях.
Контроль за доступом работников к оборудованию и ресурсам обеспечивает система ABLOY PROTEC CLIQ REMOTE, позволяющая не только выдавать ключ удаленному пользователю и управлять всей системой с одного компьютера, но и обновлять права доступа к ключу ежедневно. Это дает возможность просматривать архив журнала событий и проверять информацию о том, находился ли, например, подрядчик в оговоренном месте.
Такие решения применимы не только в зданиях, но и в поле, на удаленных пунктах. Замки неприхотливы к перепадам температур и загрязнению, их невозможно взломать отмычками, поскольку они имеют патентованный профиль ключа, и даже сотрудник, который просто взял его, не сможет сделать дубликат. Замок с электронным компонентом не требует дополнительного питания. Открыть его можно исключительно ключом с правом не только механического, но и электронного доступа. Он легко программируется на расстоянии через интернет при наличии компактного настенного программатора. Там, где нет интернета, можно использовать мобильный программатор ключа, работающий через сотовый телефон. Потеря ключа, доступ которого к оборудованию ограничен конкретным днем или временем суток, не нанесет ущерба общему уровню безопасности, поскольку по истечении срока он ничего не сможет открыть.
Но есть ключи (особенно это касается главных мастер-ключей от механических мастер-систем), которые требуют тщательного хранения и контроля выдачи, исключающих человеческий фактор. Таким умным оборудованием для умного ключа стала ключница с программным обеспечением, дающим различные уровни доступа. Принцип работы электронной ключницы компании TRAKA (которая в 2013 году стала членом ASSA ABLOY Group) базируется на индивидуально закодированных интеллектуальных брелках с различными видами доступа: по ПИН-коду, карточкам любого формата, отпечатку пальца. Она может быть исполнена в сетевом варианте (управление посредством интернет-доступа с администрированием на экране компьютера) и иметь любые размеры.
В линейку этой продукции входят также шкафы для хранения. Это могут быть как электронные камеры хранения для пассажиров с возможностью перепрограммирования и сканирования информации на билете, так и места хранения ключей или инвентаря.
Вековой опыт в разработке и производстве механических и электронно-механических систем запирания, постоянные инновации и передовые технологии позволяют компании ABLOY быть надежным поставщиком комплексных решений в вопросах запирания зданий и объектов разветвленной инфраструктуры железнодорожного транспорта во многих странах, в том числе и в России.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В России продукция финской компании ABLOY известна уже более полувека, при этом она продолжает сохранять лидерские позиции на рынке комплексных систем запирания для различных объектов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В России продукция финской компании ABLOY известна уже более полувека, при этом она продолжает сохранять лидерские позиции на рынке комплексных систем запирания для различных объектов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4787 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 116 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6069 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0e3 [FILE_NAME] => 533d112024c10bda.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d112024c10bda.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2f49210843dce95d2f10fea6ba9ad88e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0e3/533d112024c10bda.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0e3/533d112024c10bda.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0e3/533d112024c10bda.jpg [ALT] => Ключ к пространству и времени [TITLE] => Ключ к пространству и времени ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4787 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kliuch-k-prostranstvu-i-vremeni [~CODE] => kliuch-k-prostranstvu-i-vremeni [EXTERNAL_ID] => 9093 [~EXTERNAL_ID] => 9093 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96987:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96987:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96987:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96987:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96987:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96987:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96987:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ключ к пространству и времени [SECTION_META_KEYWORDS] => ключ к пространству и времени [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В России продукция финской компании ABLOY известна уже более полувека, при этом она продолжает сохранять лидерские позиции на рынке комплексных систем запирания для различных объектов. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ключ к пространству и времени [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключ к пространству и времени [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В России продукция финской компании ABLOY известна уже более полувека, при этом она продолжает сохранять лидерские позиции на рынке комплексных систем запирания для различных объектов. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к пространству и времени [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к пространству и времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к пространству и времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к пространству и времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к пространству и времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к пространству и времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к пространству и времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к пространству и времени ) )
РЖД-Партнер

Двери на замке

Двери на замке

Защитить вагоны и контейнеры от несанкционированного доступа при железнодорожных перевозках помогает применение запорно-пломбировочнных устройств (ЗПУ). Сделать их использование более эффективным на сети РЖД позволяют инновации.

Array
(
    [ID] => 96986
    [~ID] => 96986
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Двери на замке
    [~NAME] => Двери на замке
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/dveri-na-zamke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/dveri-na-zamke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Спрут» и «Скат» на защите груза

Пломбирование вагонов и контейнеров – одна из самых распространенных технологий на железнодорожном транспорте для контроля и учета перевозимых грузов, а также обеспечения их сохранности. Для предотвращения несанкционированного проникновения внутрь вагона или в контейнер ежегодно используется свыше 20 млн запорно-пломбировочных устройств различных модификаций. Порядок их оборота регламентирован Единым консолидирующим центром ОАО «РЖД» по учету, хранению и утилизации ЗПУ (ЕКЦ). Он же следит за обеспечением качества и надежности поставляемой продукции.
Создание ЕКЦ в первую очередь помогло улучшить координацию процедур допуска ЗПУ для эксплуатации на железных дорогах с контролем за их производством, наладить сбор и утилизацию использованных ЗПУ, что существенно затруднило изготовление контрафактных дубликатов устройств для совершения хищений. Также благодаря проводимой ЕКЦ аналитической работе по выявлению уязвимых мест в конструкции ЗПУ и способов их вскрытия принимаются меры по модернизации устройств.
В целом ЗПУ для пломбирования вагонов и контейнеров при перевозках грузов по сети ОАО «РЖД» можно разделить на несколько типов. Для крытых и изотермических вагонов, хопперов, цистерн и контейнеров наиболее популярны такие устройства, как «ТП 2800-02», «Блок-Гарант-М», «Охра-1», «Спрут-777», «Спрут-777М», «ТП 50», «Тэтрон»; для цистерн с ограничителями хода – «ЛаВР-Гарант-2М-8», «Спрут-Универсал-8»; для подвижного состава по перевозкам сжиженных газов кислот и химии – «Газ-Гарант», «Скат», «ТП 350-01». В ряде случаев применяются другие типы ЗПУ, а также некоторые виды закруток.
По данным ЕКЦ, основными производителями являются ЗАО «ИПК «Страж», ЗАО «Энергет и Ко», Краснооктябрьский завод металлоизделий, ООО «Мир», «СотекКомЦентр» и «Транс-Пломбир».
Инновационной технологией стала интеграция автоматизированного программного комплекса ЕКЦ с автоматизированными системами управления и обеспечения перево­зочного процесса ОАО «РЖД». Это прежде всего позволило организовать мониторинг использования ЗПУ на железно­дорожном транспорте, на котором настаивали как МВД, так и надзорные органы, чтобы затруднить контрафактное копирование выбывших из употребления или утерянных устройств. О последних регулярно оповещают в телеграммах ОАО «РЖД». Скажем, в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМЮ-2/11 от 27.01.2014 г. сообщалось об утрате на Московской железной дороге сотни ЗПУ «Скат». Соответственно, предъявление устройств с указанной нумерацией к регистрации или пломбированию на сети РЖД рассматривается как контрафакт.
Благодаря автоматизации учета стало возможным эффективнее использовать дополнительные уровни защиты. В частности, менять набор индивидуальных знаков, которые должны быть нанесены на ЗПУ, или, как уточнили в ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» (ОЦВ), вносить в конструкцию дополнительные средства для предотвращения подделки, а также возможности противоправного воздействия с последующей маскировкой его следов. Например, в 2014 году ЗПУ универсального типа стали окрашивать в желтый оттенок, о чем сообщалось в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМЮ-2/196 от 26.11.2013 г. При этом оказывается возможным установить достаточно короткий переходный период, в пределах которого могут применяться выпущенные ранее устройства. Иными словами, запасы которых еще не использованы клиентами. Ранее такие ЗПУ приходилось менять. А теперь за их оборотом в АСУ ЕКЦ просто установлен особый контроль.
Не менее важной является и информация об использовании защитных устройств грузоотправителями – то есть через какие станции отправляются опломбированные вагоны и контейнеры. Это позволяет выявить случаи, когда железнодорожные ЗПУ используют для пломбирования автотранспорта. Для того чтобы перекрыть лазейки для махинаций, подобные устройства объявляются недействительными, а при выявлении ЗПУ с аналогичными номерами их опять-таки рассматривают как контрафакт. В частности, в телеграммах ОАО «РЖД» за последние 4 месяца извещалось о подобных случаях на ЗСЖД (были объявлены недействительными 50 ЗПУ «Спрут-777» и 300 – «Скат»).
Наконец, автоматизация учета оборота ЗПУ облегчает контроль за устройствами, которые используют для пломбирования вагонов и контейнеров на других дорогах пространства 1520. Это позволяет избежать недоразумений в пути. Например, железной дорогой Молдовы в конце прошлого года использовались устройства «Варта-Универсал-М», на которых имелась информация, предусмотренная п. 5 Правил применения ЗПУ, но при этом дополнительная информация не наносилась. Если в АСУ ЕКЦ такие устройства числились как допустимые, вагоны, соответственно, на сети РЖД не задерживали.

Интеллектуальные устройства

Среди других направлений совершенствования ЗПУ – использование инновационных материалов для повышения их прочности. Как напомнили в СРО НП «Альянс специализированных предприятий безопасности», современные ЗПУ – это не только пломбы, но и компактные навесные запорные механизмы на двери как вагонов, так и складских помещений. Поэтому их конструкция должна препятствовать разборке и обеспечивать устойчивость к нагрузкам и взлому.
Вместе с тем, по данным МВД, злоумышленники довольно быстро учатся вскрывать и улучшенные типы ЗПУ. Поэтому одним из эффективных средств защиты служит способность современных ЗПУ фиксировать следы, связанные с попытками их вскрытия и подделки. Это особенно важно при проверках в местах приема и передачи грузов. Инновационным в этом плане считается нанесение специальных покрытий, а также индикаторных наклеек из особых материалов. После этого незаметно вскрыть ЗПУ становится крайне сложно.
Однако в данном случае возникает другая проблема: например, из-за непогоды в пути на чувствительных поверхностях могут появиться повреждения, которые будут похожи на попытки взлома. Поэтому более эффективным способом дополнительной защиты является применение электронных пломб. В ЗАО «ИПК «Страж» полагают, что их комбинация с защитными устройствами позволяет убить двух зайцев: это уменьшает риски хищений при перевозках и одновременно создает предпосылки для автоматизации сбора информации, которая необходима ЕКЦ. Для этого есть технологии, основанные на спутниковой навигации, мобильных системах связи и микроэлектроники. Выпускаются и соответствующие интеллектуальные пломбировочные комплексы. Более того, как считают специалисты, использование подобных систем в масштабах Единого евразийского пространства может обеспечить автоматизацию не только железно­дорожного, но и других видов контроля – например, который осуществляют налоговые и таможенные органы.
На Западе интеллектуальные пломбировочные комплексы и комплексы, считывающие данные электронных пломб, используются, в частности, в крупных морских портах. Это позволяет считывать данные без длительной остановки транспорта на границе, что повышает эффективность международных перевозок грузов.
В условиях Таможенного союза в ИПК «Страж» полагают весьма перс­пективным применение электронного кода продукции, который вкладывается в электронные пломбы.
Варианты устройств могут быть разными. Проще всего для мониторинга устройств, поставляемых на железную дорогу, использовать RFID-метки. Более сложный вариант – электронные пломбы с памятью. Причем для их использования уже есть международный стандарт для контейнера – это ISO 10891 «Контейнеры грузовые. Автоматическая идентификация». Им предусмотрено внесение в RFID-метку, устанавливаемую на контейнере, сведений о его владельце, годе выпуска и изготовителе, технических характеристиках, ремонтах и проведенных сертификационных испытаниях. Поскольку требования этого стандарта распространены также на силовые фитинги, используемые для ремонта контейнеров, то данная технология применима и на железнодорожном транспорте.
В 2014 году появилась еще одна перспективная технология – нанесение на поверхность пломб невидимых глазу наноточек, которые позволяют распознавать объекты с достаточно большого расстояния. Речь идет, по сути, о квантовых метках на полупроводниковых нанокристаллах, данные с которых фиксируются при облучении волнами определенной длины.
Более широкие возможности открывает применение электронных пломб с памятью. В данном случае те же самые устройства можно будет интегрировать не только с ЗПУ подвижного состава, но и с замками складских комплексов, что позволит автоматизировать контроль за операциями на железнодорожных логистических терминалах.
Для клиентов можно предложить дополнительную опцию – создание единого информационного пространства, в котором любой участник транспортного процесса может оперативно получить необходимую информацию не только о перемещении грузов, но и о выполнении операций по их обработке на станциях.
«Правда, если груз недорогой, то ставить электронную пломбу нерационально», – пояснила генеральный директор ГК «Спецпродукт» Елена Карелина. Как полагает ряд других грузовладельцев, оборот таких устройств целесообразно ограничить сферой перевозок дорогостоящих грузов. В частности, в ускоренных контейнерных поездах. По мнению надзорных органов, электронные пломбы следует активнее использовать при перевозках опасных грузов.
А в ЗАО «ОЦВ» сообщили, что сейчас на российских железных дорогах не только проводится тестовое использование электронные пломб, но и разрабатывается нормативная база по их применению. Так, по заданию ОАО «РЖД» Московским госуниверситетом путей сообщения совместно с ЗАО «ОЦВ», выполняющим функции ЕКЦ, до окончания 2014 года должны быть разработаны технические требования и технология использования электронных средств обеспечения сохранности перевозимых грузов. Это позволит выработать единый подход к анализу соответствия железнодорожным требованиям многочисленных имеющихся на рынке технических решений (в том числе электронных пломб и ЗПУ), предлагаемых как отечественными, так и зарубежными изготовителями, а также упорядочить действия с ними всех участников перевозочного процесса.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

«Спрут» и «Скат» на защите груза

Пломбирование вагонов и контейнеров – одна из самых распространенных технологий на железнодорожном транспорте для контроля и учета перевозимых грузов, а также обеспечения их сохранности. Для предотвращения несанкционированного проникновения внутрь вагона или в контейнер ежегодно используется свыше 20 млн запорно-пломбировочных устройств различных модификаций. Порядок их оборота регламентирован Единым консолидирующим центром ОАО «РЖД» по учету, хранению и утилизации ЗПУ (ЕКЦ). Он же следит за обеспечением качества и надежности поставляемой продукции.
Создание ЕКЦ в первую очередь помогло улучшить координацию процедур допуска ЗПУ для эксплуатации на железных дорогах с контролем за их производством, наладить сбор и утилизацию использованных ЗПУ, что существенно затруднило изготовление контрафактных дубликатов устройств для совершения хищений. Также благодаря проводимой ЕКЦ аналитической работе по выявлению уязвимых мест в конструкции ЗПУ и способов их вскрытия принимаются меры по модернизации устройств.
В целом ЗПУ для пломбирования вагонов и контейнеров при перевозках грузов по сети ОАО «РЖД» можно разделить на несколько типов. Для крытых и изотермических вагонов, хопперов, цистерн и контейнеров наиболее популярны такие устройства, как «ТП 2800-02», «Блок-Гарант-М», «Охра-1», «Спрут-777», «Спрут-777М», «ТП 50», «Тэтрон»; для цистерн с ограничителями хода – «ЛаВР-Гарант-2М-8», «Спрут-Универсал-8»; для подвижного состава по перевозкам сжиженных газов кислот и химии – «Газ-Гарант», «Скат», «ТП 350-01». В ряде случаев применяются другие типы ЗПУ, а также некоторые виды закруток.
По данным ЕКЦ, основными производителями являются ЗАО «ИПК «Страж», ЗАО «Энергет и Ко», Краснооктябрьский завод металлоизделий, ООО «Мир», «СотекКомЦентр» и «Транс-Пломбир».
Инновационной технологией стала интеграция автоматизированного программного комплекса ЕКЦ с автоматизированными системами управления и обеспечения перево­зочного процесса ОАО «РЖД». Это прежде всего позволило организовать мониторинг использования ЗПУ на железно­дорожном транспорте, на котором настаивали как МВД, так и надзорные органы, чтобы затруднить контрафактное копирование выбывших из употребления или утерянных устройств. О последних регулярно оповещают в телеграммах ОАО «РЖД». Скажем, в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМЮ-2/11 от 27.01.2014 г. сообщалось об утрате на Московской железной дороге сотни ЗПУ «Скат». Соответственно, предъявление устройств с указанной нумерацией к регистрации или пломбированию на сети РЖД рассматривается как контрафакт.
Благодаря автоматизации учета стало возможным эффективнее использовать дополнительные уровни защиты. В частности, менять набор индивидуальных знаков, которые должны быть нанесены на ЗПУ, или, как уточнили в ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» (ОЦВ), вносить в конструкцию дополнительные средства для предотвращения подделки, а также возможности противоправного воздействия с последующей маскировкой его следов. Например, в 2014 году ЗПУ универсального типа стали окрашивать в желтый оттенок, о чем сообщалось в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМЮ-2/196 от 26.11.2013 г. При этом оказывается возможным установить достаточно короткий переходный период, в пределах которого могут применяться выпущенные ранее устройства. Иными словами, запасы которых еще не использованы клиентами. Ранее такие ЗПУ приходилось менять. А теперь за их оборотом в АСУ ЕКЦ просто установлен особый контроль.
Не менее важной является и информация об использовании защитных устройств грузоотправителями – то есть через какие станции отправляются опломбированные вагоны и контейнеры. Это позволяет выявить случаи, когда железнодорожные ЗПУ используют для пломбирования автотранспорта. Для того чтобы перекрыть лазейки для махинаций, подобные устройства объявляются недействительными, а при выявлении ЗПУ с аналогичными номерами их опять-таки рассматривают как контрафакт. В частности, в телеграммах ОАО «РЖД» за последние 4 месяца извещалось о подобных случаях на ЗСЖД (были объявлены недействительными 50 ЗПУ «Спрут-777» и 300 – «Скат»).
Наконец, автоматизация учета оборота ЗПУ облегчает контроль за устройствами, которые используют для пломбирования вагонов и контейнеров на других дорогах пространства 1520. Это позволяет избежать недоразумений в пути. Например, железной дорогой Молдовы в конце прошлого года использовались устройства «Варта-Универсал-М», на которых имелась информация, предусмотренная п. 5 Правил применения ЗПУ, но при этом дополнительная информация не наносилась. Если в АСУ ЕКЦ такие устройства числились как допустимые, вагоны, соответственно, на сети РЖД не задерживали.

Интеллектуальные устройства

Среди других направлений совершенствования ЗПУ – использование инновационных материалов для повышения их прочности. Как напомнили в СРО НП «Альянс специализированных предприятий безопасности», современные ЗПУ – это не только пломбы, но и компактные навесные запорные механизмы на двери как вагонов, так и складских помещений. Поэтому их конструкция должна препятствовать разборке и обеспечивать устойчивость к нагрузкам и взлому.
Вместе с тем, по данным МВД, злоумышленники довольно быстро учатся вскрывать и улучшенные типы ЗПУ. Поэтому одним из эффективных средств защиты служит способность современных ЗПУ фиксировать следы, связанные с попытками их вскрытия и подделки. Это особенно важно при проверках в местах приема и передачи грузов. Инновационным в этом плане считается нанесение специальных покрытий, а также индикаторных наклеек из особых материалов. После этого незаметно вскрыть ЗПУ становится крайне сложно.
Однако в данном случае возникает другая проблема: например, из-за непогоды в пути на чувствительных поверхностях могут появиться повреждения, которые будут похожи на попытки взлома. Поэтому более эффективным способом дополнительной защиты является применение электронных пломб. В ЗАО «ИПК «Страж» полагают, что их комбинация с защитными устройствами позволяет убить двух зайцев: это уменьшает риски хищений при перевозках и одновременно создает предпосылки для автоматизации сбора информации, которая необходима ЕКЦ. Для этого есть технологии, основанные на спутниковой навигации, мобильных системах связи и микроэлектроники. Выпускаются и соответствующие интеллектуальные пломбировочные комплексы. Более того, как считают специалисты, использование подобных систем в масштабах Единого евразийского пространства может обеспечить автоматизацию не только железно­дорожного, но и других видов контроля – например, который осуществляют налоговые и таможенные органы.
На Западе интеллектуальные пломбировочные комплексы и комплексы, считывающие данные электронных пломб, используются, в частности, в крупных морских портах. Это позволяет считывать данные без длительной остановки транспорта на границе, что повышает эффективность международных перевозок грузов.
В условиях Таможенного союза в ИПК «Страж» полагают весьма перс­пективным применение электронного кода продукции, который вкладывается в электронные пломбы.
Варианты устройств могут быть разными. Проще всего для мониторинга устройств, поставляемых на железную дорогу, использовать RFID-метки. Более сложный вариант – электронные пломбы с памятью. Причем для их использования уже есть международный стандарт для контейнера – это ISO 10891 «Контейнеры грузовые. Автоматическая идентификация». Им предусмотрено внесение в RFID-метку, устанавливаемую на контейнере, сведений о его владельце, годе выпуска и изготовителе, технических характеристиках, ремонтах и проведенных сертификационных испытаниях. Поскольку требования этого стандарта распространены также на силовые фитинги, используемые для ремонта контейнеров, то данная технология применима и на железнодорожном транспорте.
В 2014 году появилась еще одна перспективная технология – нанесение на поверхность пломб невидимых глазу наноточек, которые позволяют распознавать объекты с достаточно большого расстояния. Речь идет, по сути, о квантовых метках на полупроводниковых нанокристаллах, данные с которых фиксируются при облучении волнами определенной длины.
Более широкие возможности открывает применение электронных пломб с памятью. В данном случае те же самые устройства можно будет интегрировать не только с ЗПУ подвижного состава, но и с замками складских комплексов, что позволит автоматизировать контроль за операциями на железнодорожных логистических терминалах.
Для клиентов можно предложить дополнительную опцию – создание единого информационного пространства, в котором любой участник транспортного процесса может оперативно получить необходимую информацию не только о перемещении грузов, но и о выполнении операций по их обработке на станциях.
«Правда, если груз недорогой, то ставить электронную пломбу нерационально», – пояснила генеральный директор ГК «Спецпродукт» Елена Карелина. Как полагает ряд других грузовладельцев, оборот таких устройств целесообразно ограничить сферой перевозок дорогостоящих грузов. В частности, в ускоренных контейнерных поездах. По мнению надзорных органов, электронные пломбы следует активнее использовать при перевозках опасных грузов.
А в ЗАО «ОЦВ» сообщили, что сейчас на российских железных дорогах не только проводится тестовое использование электронные пломб, но и разрабатывается нормативная база по их применению. Так, по заданию ОАО «РЖД» Московским госуниверситетом путей сообщения совместно с ЗАО «ОЦВ», выполняющим функции ЕКЦ, до окончания 2014 года должны быть разработаны технические требования и технология использования электронных средств обеспечения сохранности перевозимых грузов. Это позволит выработать единый подход к анализу соответствия железнодорожным требованиям многочисленных имеющихся на рынке технических решений (в том числе электронных пломб и ЗПУ), предлагаемых как отечественными, так и зарубежными изготовителями, а также упорядочить действия с ними всех участников перевозочного процесса.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Защитить вагоны и контейнеры от несанкционированного доступа при железнодорожных перевозках помогает применение запорно-пломбировочнных устройств (ЗПУ). Сделать их использование более эффективным на сети РЖД позволяют инновации.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Защитить вагоны и контейнеры от несанкционированного доступа при железнодорожных перевозках помогает применение запорно-пломбировочнных устройств (ЗПУ). Сделать их использование более эффективным на сети РЖД позволяют инновации.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4785 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7951 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/218 [FILE_NAME] => 533d10c01a0829e0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d10c01a0829e0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 51a34659bb35a89ecdd7a9af11ef085d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/218/533d10c01a0829e0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/218/533d10c01a0829e0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/218/533d10c01a0829e0.jpg [ALT] => Двери на замке [TITLE] => Двери на замке ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4785 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dveri-na-zamke [~CODE] => dveri-na-zamke [EXTERNAL_ID] => 9092 [~EXTERNAL_ID] => 9092 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96986:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96986:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96986:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96986:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96986:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96986:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96986:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Двери на замке [SECTION_META_KEYWORDS] => двери на замке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Защитить вагоны и контейнеры от несанкционированного доступа при железнодорожных перевозках помогает применение запорно-пломбировочнных устройств (ЗПУ). Сделать их использование более эффективным на сети РЖД позволяют инновации.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Двери на замке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => двери на замке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Защитить вагоны и контейнеры от несанкционированного доступа при железнодорожных перевозках помогает применение запорно-пломбировочнных устройств (ЗПУ). Сделать их использование более эффективным на сети РЖД позволяют инновации.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Двери на замке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Двери на замке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двери на замке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двери на замке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Двери на замке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Двери на замке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двери на замке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двери на замке ) )

									Array
(
    [ID] => 96986
    [~ID] => 96986
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Двери на замке
    [~NAME] => Двери на замке
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/dveri-na-zamke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/dveri-na-zamke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Спрут» и «Скат» на защите груза

Пломбирование вагонов и контейнеров – одна из самых распространенных технологий на железнодорожном транспорте для контроля и учета перевозимых грузов, а также обеспечения их сохранности. Для предотвращения несанкционированного проникновения внутрь вагона или в контейнер ежегодно используется свыше 20 млн запорно-пломбировочных устройств различных модификаций. Порядок их оборота регламентирован Единым консолидирующим центром ОАО «РЖД» по учету, хранению и утилизации ЗПУ (ЕКЦ). Он же следит за обеспечением качества и надежности поставляемой продукции.
Создание ЕКЦ в первую очередь помогло улучшить координацию процедур допуска ЗПУ для эксплуатации на железных дорогах с контролем за их производством, наладить сбор и утилизацию использованных ЗПУ, что существенно затруднило изготовление контрафактных дубликатов устройств для совершения хищений. Также благодаря проводимой ЕКЦ аналитической работе по выявлению уязвимых мест в конструкции ЗПУ и способов их вскрытия принимаются меры по модернизации устройств.
В целом ЗПУ для пломбирования вагонов и контейнеров при перевозках грузов по сети ОАО «РЖД» можно разделить на несколько типов. Для крытых и изотермических вагонов, хопперов, цистерн и контейнеров наиболее популярны такие устройства, как «ТП 2800-02», «Блок-Гарант-М», «Охра-1», «Спрут-777», «Спрут-777М», «ТП 50», «Тэтрон»; для цистерн с ограничителями хода – «ЛаВР-Гарант-2М-8», «Спрут-Универсал-8»; для подвижного состава по перевозкам сжиженных газов кислот и химии – «Газ-Гарант», «Скат», «ТП 350-01». В ряде случаев применяются другие типы ЗПУ, а также некоторые виды закруток.
По данным ЕКЦ, основными производителями являются ЗАО «ИПК «Страж», ЗАО «Энергет и Ко», Краснооктябрьский завод металлоизделий, ООО «Мир», «СотекКомЦентр» и «Транс-Пломбир».
Инновационной технологией стала интеграция автоматизированного программного комплекса ЕКЦ с автоматизированными системами управления и обеспечения перево­зочного процесса ОАО «РЖД». Это прежде всего позволило организовать мониторинг использования ЗПУ на железно­дорожном транспорте, на котором настаивали как МВД, так и надзорные органы, чтобы затруднить контрафактное копирование выбывших из употребления или утерянных устройств. О последних регулярно оповещают в телеграммах ОАО «РЖД». Скажем, в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМЮ-2/11 от 27.01.2014 г. сообщалось об утрате на Московской железной дороге сотни ЗПУ «Скат». Соответственно, предъявление устройств с указанной нумерацией к регистрации или пломбированию на сети РЖД рассматривается как контрафакт.
Благодаря автоматизации учета стало возможным эффективнее использовать дополнительные уровни защиты. В частности, менять набор индивидуальных знаков, которые должны быть нанесены на ЗПУ, или, как уточнили в ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» (ОЦВ), вносить в конструкцию дополнительные средства для предотвращения подделки, а также возможности противоправного воздействия с последующей маскировкой его следов. Например, в 2014 году ЗПУ универсального типа стали окрашивать в желтый оттенок, о чем сообщалось в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМЮ-2/196 от 26.11.2013 г. При этом оказывается возможным установить достаточно короткий переходный период, в пределах которого могут применяться выпущенные ранее устройства. Иными словами, запасы которых еще не использованы клиентами. Ранее такие ЗПУ приходилось менять. А теперь за их оборотом в АСУ ЕКЦ просто установлен особый контроль.
Не менее важной является и информация об использовании защитных устройств грузоотправителями – то есть через какие станции отправляются опломбированные вагоны и контейнеры. Это позволяет выявить случаи, когда железнодорожные ЗПУ используют для пломбирования автотранспорта. Для того чтобы перекрыть лазейки для махинаций, подобные устройства объявляются недействительными, а при выявлении ЗПУ с аналогичными номерами их опять-таки рассматривают как контрафакт. В частности, в телеграммах ОАО «РЖД» за последние 4 месяца извещалось о подобных случаях на ЗСЖД (были объявлены недействительными 50 ЗПУ «Спрут-777» и 300 – «Скат»).
Наконец, автоматизация учета оборота ЗПУ облегчает контроль за устройствами, которые используют для пломбирования вагонов и контейнеров на других дорогах пространства 1520. Это позволяет избежать недоразумений в пути. Например, железной дорогой Молдовы в конце прошлого года использовались устройства «Варта-Универсал-М», на которых имелась информация, предусмотренная п. 5 Правил применения ЗПУ, но при этом дополнительная информация не наносилась. Если в АСУ ЕКЦ такие устройства числились как допустимые, вагоны, соответственно, на сети РЖД не задерживали.

Интеллектуальные устройства

Среди других направлений совершенствования ЗПУ – использование инновационных материалов для повышения их прочности. Как напомнили в СРО НП «Альянс специализированных предприятий безопасности», современные ЗПУ – это не только пломбы, но и компактные навесные запорные механизмы на двери как вагонов, так и складских помещений. Поэтому их конструкция должна препятствовать разборке и обеспечивать устойчивость к нагрузкам и взлому.
Вместе с тем, по данным МВД, злоумышленники довольно быстро учатся вскрывать и улучшенные типы ЗПУ. Поэтому одним из эффективных средств защиты служит способность современных ЗПУ фиксировать следы, связанные с попытками их вскрытия и подделки. Это особенно важно при проверках в местах приема и передачи грузов. Инновационным в этом плане считается нанесение специальных покрытий, а также индикаторных наклеек из особых материалов. После этого незаметно вскрыть ЗПУ становится крайне сложно.
Однако в данном случае возникает другая проблема: например, из-за непогоды в пути на чувствительных поверхностях могут появиться повреждения, которые будут похожи на попытки взлома. Поэтому более эффективным способом дополнительной защиты является применение электронных пломб. В ЗАО «ИПК «Страж» полагают, что их комбинация с защитными устройствами позволяет убить двух зайцев: это уменьшает риски хищений при перевозках и одновременно создает предпосылки для автоматизации сбора информации, которая необходима ЕКЦ. Для этого есть технологии, основанные на спутниковой навигации, мобильных системах связи и микроэлектроники. Выпускаются и соответствующие интеллектуальные пломбировочные комплексы. Более того, как считают специалисты, использование подобных систем в масштабах Единого евразийского пространства может обеспечить автоматизацию не только железно­дорожного, но и других видов контроля – например, который осуществляют налоговые и таможенные органы.
На Западе интеллектуальные пломбировочные комплексы и комплексы, считывающие данные электронных пломб, используются, в частности, в крупных морских портах. Это позволяет считывать данные без длительной остановки транспорта на границе, что повышает эффективность международных перевозок грузов.
В условиях Таможенного союза в ИПК «Страж» полагают весьма перс­пективным применение электронного кода продукции, который вкладывается в электронные пломбы.
Варианты устройств могут быть разными. Проще всего для мониторинга устройств, поставляемых на железную дорогу, использовать RFID-метки. Более сложный вариант – электронные пломбы с памятью. Причем для их использования уже есть международный стандарт для контейнера – это ISO 10891 «Контейнеры грузовые. Автоматическая идентификация». Им предусмотрено внесение в RFID-метку, устанавливаемую на контейнере, сведений о его владельце, годе выпуска и изготовителе, технических характеристиках, ремонтах и проведенных сертификационных испытаниях. Поскольку требования этого стандарта распространены также на силовые фитинги, используемые для ремонта контейнеров, то данная технология применима и на железнодорожном транспорте.
В 2014 году появилась еще одна перспективная технология – нанесение на поверхность пломб невидимых глазу наноточек, которые позволяют распознавать объекты с достаточно большого расстояния. Речь идет, по сути, о квантовых метках на полупроводниковых нанокристаллах, данные с которых фиксируются при облучении волнами определенной длины.
Более широкие возможности открывает применение электронных пломб с памятью. В данном случае те же самые устройства можно будет интегрировать не только с ЗПУ подвижного состава, но и с замками складских комплексов, что позволит автоматизировать контроль за операциями на железнодорожных логистических терминалах.
Для клиентов можно предложить дополнительную опцию – создание единого информационного пространства, в котором любой участник транспортного процесса может оперативно получить необходимую информацию не только о перемещении грузов, но и о выполнении операций по их обработке на станциях.
«Правда, если груз недорогой, то ставить электронную пломбу нерационально», – пояснила генеральный директор ГК «Спецпродукт» Елена Карелина. Как полагает ряд других грузовладельцев, оборот таких устройств целесообразно ограничить сферой перевозок дорогостоящих грузов. В частности, в ускоренных контейнерных поездах. По мнению надзорных органов, электронные пломбы следует активнее использовать при перевозках опасных грузов.
А в ЗАО «ОЦВ» сообщили, что сейчас на российских железных дорогах не только проводится тестовое использование электронные пломб, но и разрабатывается нормативная база по их применению. Так, по заданию ОАО «РЖД» Московским госуниверситетом путей сообщения совместно с ЗАО «ОЦВ», выполняющим функции ЕКЦ, до окончания 2014 года должны быть разработаны технические требования и технология использования электронных средств обеспечения сохранности перевозимых грузов. Это позволит выработать единый подход к анализу соответствия железнодорожным требованиям многочисленных имеющихся на рынке технических решений (в том числе электронных пломб и ЗПУ), предлагаемых как отечественными, так и зарубежными изготовителями, а также упорядочить действия с ними всех участников перевозочного процесса.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

«Спрут» и «Скат» на защите груза

Пломбирование вагонов и контейнеров – одна из самых распространенных технологий на железнодорожном транспорте для контроля и учета перевозимых грузов, а также обеспечения их сохранности. Для предотвращения несанкционированного проникновения внутрь вагона или в контейнер ежегодно используется свыше 20 млн запорно-пломбировочных устройств различных модификаций. Порядок их оборота регламентирован Единым консолидирующим центром ОАО «РЖД» по учету, хранению и утилизации ЗПУ (ЕКЦ). Он же следит за обеспечением качества и надежности поставляемой продукции.
Создание ЕКЦ в первую очередь помогло улучшить координацию процедур допуска ЗПУ для эксплуатации на железных дорогах с контролем за их производством, наладить сбор и утилизацию использованных ЗПУ, что существенно затруднило изготовление контрафактных дубликатов устройств для совершения хищений. Также благодаря проводимой ЕКЦ аналитической работе по выявлению уязвимых мест в конструкции ЗПУ и способов их вскрытия принимаются меры по модернизации устройств.
В целом ЗПУ для пломбирования вагонов и контейнеров при перевозках грузов по сети ОАО «РЖД» можно разделить на несколько типов. Для крытых и изотермических вагонов, хопперов, цистерн и контейнеров наиболее популярны такие устройства, как «ТП 2800-02», «Блок-Гарант-М», «Охра-1», «Спрут-777», «Спрут-777М», «ТП 50», «Тэтрон»; для цистерн с ограничителями хода – «ЛаВР-Гарант-2М-8», «Спрут-Универсал-8»; для подвижного состава по перевозкам сжиженных газов кислот и химии – «Газ-Гарант», «Скат», «ТП 350-01». В ряде случаев применяются другие типы ЗПУ, а также некоторые виды закруток.
По данным ЕКЦ, основными производителями являются ЗАО «ИПК «Страж», ЗАО «Энергет и Ко», Краснооктябрьский завод металлоизделий, ООО «Мир», «СотекКомЦентр» и «Транс-Пломбир».
Инновационной технологией стала интеграция автоматизированного программного комплекса ЕКЦ с автоматизированными системами управления и обеспечения перево­зочного процесса ОАО «РЖД». Это прежде всего позволило организовать мониторинг использования ЗПУ на железно­дорожном транспорте, на котором настаивали как МВД, так и надзорные органы, чтобы затруднить контрафактное копирование выбывших из употребления или утерянных устройств. О последних регулярно оповещают в телеграммах ОАО «РЖД». Скажем, в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМЮ-2/11 от 27.01.2014 г. сообщалось об утрате на Московской железной дороге сотни ЗПУ «Скат». Соответственно, предъявление устройств с указанной нумерацией к регистрации или пломбированию на сети РЖД рассматривается как контрафакт.
Благодаря автоматизации учета стало возможным эффективнее использовать дополнительные уровни защиты. В частности, менять набор индивидуальных знаков, которые должны быть нанесены на ЗПУ, или, как уточнили в ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» (ОЦВ), вносить в конструкцию дополнительные средства для предотвращения подделки, а также возможности противоправного воздействия с последующей маскировкой его следов. Например, в 2014 году ЗПУ универсального типа стали окрашивать в желтый оттенок, о чем сообщалось в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМЮ-2/196 от 26.11.2013 г. При этом оказывается возможным установить достаточно короткий переходный период, в пределах которого могут применяться выпущенные ранее устройства. Иными словами, запасы которых еще не использованы клиентами. Ранее такие ЗПУ приходилось менять. А теперь за их оборотом в АСУ ЕКЦ просто установлен особый контроль.
Не менее важной является и информация об использовании защитных устройств грузоотправителями – то есть через какие станции отправляются опломбированные вагоны и контейнеры. Это позволяет выявить случаи, когда железнодорожные ЗПУ используют для пломбирования автотранспорта. Для того чтобы перекрыть лазейки для махинаций, подобные устройства объявляются недействительными, а при выявлении ЗПУ с аналогичными номерами их опять-таки рассматривают как контрафакт. В частности, в телеграммах ОАО «РЖД» за последние 4 месяца извещалось о подобных случаях на ЗСЖД (были объявлены недействительными 50 ЗПУ «Спрут-777» и 300 – «Скат»).
Наконец, автоматизация учета оборота ЗПУ облегчает контроль за устройствами, которые используют для пломбирования вагонов и контейнеров на других дорогах пространства 1520. Это позволяет избежать недоразумений в пути. Например, железной дорогой Молдовы в конце прошлого года использовались устройства «Варта-Универсал-М», на которых имелась информация, предусмотренная п. 5 Правил применения ЗПУ, но при этом дополнительная информация не наносилась. Если в АСУ ЕКЦ такие устройства числились как допустимые, вагоны, соответственно, на сети РЖД не задерживали.

Интеллектуальные устройства

Среди других направлений совершенствования ЗПУ – использование инновационных материалов для повышения их прочности. Как напомнили в СРО НП «Альянс специализированных предприятий безопасности», современные ЗПУ – это не только пломбы, но и компактные навесные запорные механизмы на двери как вагонов, так и складских помещений. Поэтому их конструкция должна препятствовать разборке и обеспечивать устойчивость к нагрузкам и взлому.
Вместе с тем, по данным МВД, злоумышленники довольно быстро учатся вскрывать и улучшенные типы ЗПУ. Поэтому одним из эффективных средств защиты служит способность современных ЗПУ фиксировать следы, связанные с попытками их вскрытия и подделки. Это особенно важно при проверках в местах приема и передачи грузов. Инновационным в этом плане считается нанесение специальных покрытий, а также индикаторных наклеек из особых материалов. После этого незаметно вскрыть ЗПУ становится крайне сложно.
Однако в данном случае возникает другая проблема: например, из-за непогоды в пути на чувствительных поверхностях могут появиться повреждения, которые будут похожи на попытки взлома. Поэтому более эффективным способом дополнительной защиты является применение электронных пломб. В ЗАО «ИПК «Страж» полагают, что их комбинация с защитными устройствами позволяет убить двух зайцев: это уменьшает риски хищений при перевозках и одновременно создает предпосылки для автоматизации сбора информации, которая необходима ЕКЦ. Для этого есть технологии, основанные на спутниковой навигации, мобильных системах связи и микроэлектроники. Выпускаются и соответствующие интеллектуальные пломбировочные комплексы. Более того, как считают специалисты, использование подобных систем в масштабах Единого евразийского пространства может обеспечить автоматизацию не только железно­дорожного, но и других видов контроля – например, который осуществляют налоговые и таможенные органы.
На Западе интеллектуальные пломбировочные комплексы и комплексы, считывающие данные электронных пломб, используются, в частности, в крупных морских портах. Это позволяет считывать данные без длительной остановки транспорта на границе, что повышает эффективность международных перевозок грузов.
В условиях Таможенного союза в ИПК «Страж» полагают весьма перс­пективным применение электронного кода продукции, который вкладывается в электронные пломбы.
Варианты устройств могут быть разными. Проще всего для мониторинга устройств, поставляемых на железную дорогу, использовать RFID-метки. Более сложный вариант – электронные пломбы с памятью. Причем для их использования уже есть международный стандарт для контейнера – это ISO 10891 «Контейнеры грузовые. Автоматическая идентификация». Им предусмотрено внесение в RFID-метку, устанавливаемую на контейнере, сведений о его владельце, годе выпуска и изготовителе, технических характеристиках, ремонтах и проведенных сертификационных испытаниях. Поскольку требования этого стандарта распространены также на силовые фитинги, используемые для ремонта контейнеров, то данная технология применима и на железнодорожном транспорте.
В 2014 году появилась еще одна перспективная технология – нанесение на поверхность пломб невидимых глазу наноточек, которые позволяют распознавать объекты с достаточно большого расстояния. Речь идет, по сути, о квантовых метках на полупроводниковых нанокристаллах, данные с которых фиксируются при облучении волнами определенной длины.
Более широкие возможности открывает применение электронных пломб с памятью. В данном случае те же самые устройства можно будет интегрировать не только с ЗПУ подвижного состава, но и с замками складских комплексов, что позволит автоматизировать контроль за операциями на железнодорожных логистических терминалах.
Для клиентов можно предложить дополнительную опцию – создание единого информационного пространства, в котором любой участник транспортного процесса может оперативно получить необходимую информацию не только о перемещении грузов, но и о выполнении операций по их обработке на станциях.
«Правда, если груз недорогой, то ставить электронную пломбу нерационально», – пояснила генеральный директор ГК «Спецпродукт» Елена Карелина. Как полагает ряд других грузовладельцев, оборот таких устройств целесообразно ограничить сферой перевозок дорогостоящих грузов. В частности, в ускоренных контейнерных поездах. По мнению надзорных органов, электронные пломбы следует активнее использовать при перевозках опасных грузов.
А в ЗАО «ОЦВ» сообщили, что сейчас на российских железных дорогах не только проводится тестовое использование электронные пломб, но и разрабатывается нормативная база по их применению. Так, по заданию ОАО «РЖД» Московским госуниверситетом путей сообщения совместно с ЗАО «ОЦВ», выполняющим функции ЕКЦ, до окончания 2014 года должны быть разработаны технические требования и технология использования электронных средств обеспечения сохранности перевозимых грузов. Это позволит выработать единый подход к анализу соответствия железнодорожным требованиям многочисленных имеющихся на рынке технических решений (в том числе электронных пломб и ЗПУ), предлагаемых как отечественными, так и зарубежными изготовителями, а также упорядочить действия с ними всех участников перевозочного процесса.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Защитить вагоны и контейнеры от несанкционированного доступа при железнодорожных перевозках помогает применение запорно-пломбировочнных устройств (ЗПУ). Сделать их использование более эффективным на сети РЖД позволяют инновации.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Защитить вагоны и контейнеры от несанкционированного доступа при железнодорожных перевозках помогает применение запорно-пломбировочнных устройств (ЗПУ). Сделать их использование более эффективным на сети РЖД позволяют инновации.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4785 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7951 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/218 [FILE_NAME] => 533d10c01a0829e0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d10c01a0829e0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 51a34659bb35a89ecdd7a9af11ef085d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/218/533d10c01a0829e0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/218/533d10c01a0829e0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/218/533d10c01a0829e0.jpg [ALT] => Двери на замке [TITLE] => Двери на замке ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4785 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dveri-na-zamke [~CODE] => dveri-na-zamke [EXTERNAL_ID] => 9092 [~EXTERNAL_ID] => 9092 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96986:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96986:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96986:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96986:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96986:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96986:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96986:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Двери на замке [SECTION_META_KEYWORDS] => двери на замке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Защитить вагоны и контейнеры от несанкционированного доступа при железнодорожных перевозках помогает применение запорно-пломбировочнных устройств (ЗПУ). Сделать их использование более эффективным на сети РЖД позволяют инновации.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Двери на замке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => двери на замке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Защитить вагоны и контейнеры от несанкционированного доступа при железнодорожных перевозках помогает применение запорно-пломбировочнных устройств (ЗПУ). Сделать их использование более эффективным на сети РЖД позволяют инновации.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Двери на замке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Двери на замке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двери на замке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двери на замке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Двери на замке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Двери на замке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двери на замке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двери на замке ) )
РЖД-Партнер

Падение притормозило

Падение притормозило

Погрузка сельхозтехники на сети РЖД сокращается уже второй год. И хотя за 27 дней марта перевозки данной номенклатуры выросли на 35,4% по отношению к соответствующему периоду 2013-го, однако общий объем отгрузки с начала года сократился на 2,9%. Удастся ли производителям выйти на докризисные объемы или продолжится отрицательная тенденция?

Array
(
    [ID] => 96985
    [~ID] => 96985
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Падение притормозило
    [~NAME] => Падение притормозило
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/padenie-pritormozilo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/padenie-pritormozilo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Март дает надежду

По итогам за 2013 год погрузка сельхозмашин и их частей составила 108 тыс. т (-20% к уровню 2012 г.). Основной причиной снижения объе­мов, по мнению участников рынка, стал спад производства и продаж в отрасли. Так, согласно данным российской ассоциации производителей сельхозтехники «Росагромаш», в прошлом году на внутреннем рынке практически по всем основным видам продукции наблюдалось снижение объемов реализации: отечественные производители продали сельхозтехнику на сумму 22,5 млрд рублей, что на 12% меньше, чем в 2012-м.
Наиболее заметное падение в прошлом году наблюдалось в сегменте почвообрабатывающей техники – у производителей пружинных борон (-66,4%), культиваторов для междурядной обработки почвы (-38,5%).
В то же время отмечен рост на отвальные плуги – на 6,4%. Значительное сокращение продаж произошло и у производителей механических сеялок (-48,4%). С отрицательными показателями завершили год производители тракторов (-42,4%) и комбайнов (-21,6%). Зато компаниям сельхозмашиностроения удалось нарастить продажи своей продукции в страны ближнего зарубежья и Восточной Европы: экспорт вырос на 14,8% (объем реализации составил 5,4 млрд рублей).
В январе текущего года общее производство продолжало снижаться, а объемы перевозок данной номенклатуры упали почти на 50% по сравнению с январем 2013-го. В феврале ситуация начала выравниваться: итог месяца оказался отрицательным (-1% к февралю 2013 г.), но зато общее отставание за 2 месяца сократилось до 23,4%. Март оказался гораздо более успешным. В итоге за неполные 3 месяца (по состоянию на 27 марта, когда готовилась эта статья) погрузка составила 18,7 тыс. т, что только на 2,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Положительную динамику в марте 2014-го эксперты связывают с двумя основными факторами: сезонностью спроса на сельхозтехнику и ее комплектующие, а также увеличением экспортных отгрузок. По словам ведущего менеджера ООО «СРВ-Транс» Александра Перминова, в конце марта – начале апреля объем отгрузок сельскохозяйственных машин и их частей, как правило, возрастает. «Надеемся, что в этом году тенденция сохранится. Если сравнивать текущую ситуацию с показателями прошлого года, то пока мы явно не чувствуем ни падения, ни роста объемов перевозки», – комментирует он и напоминает, что снижение производства и, соответственно, транспортировки сельхозмашин наблюдается уже давно, с 2006 года. «Стабильный объем вот уже несколько лет отгружает, пожалуй, только «Ростсельмаш», –
говорит А. Перминов. – При этом перспектив развития отрасли пока не видно. Более того, ситуация на рынке может осложниться еще и из-за не­стабильности курса валют».
По мнению директора по транспорту ООО «СибЖелДорКом» Марии Горшковой, подъем продлится до мая, а затем последует снижение количества поставок. Прогноз аналитика агентства «Инвесткафе» Игоря Арнаутова также пессимистический. Он считает, что сезонный спрос на данный вид продукции кардинально не изменит ситуацию на рынке. «Высокая кредитная нагрузка привела к закрытию части производителей сельхозтехники в России. Ввиду экономического спада, а также возможного сокращения программ субсидирования покупки этой продукции в 2014 году падение рынка может продолжиться. Отсутствие платежеспособного спроса заставляет предприятия сокращать свои поставки на рынок. К тому же те хозяйства, которые могли себе это позволить, уже обновили парк машин, а другие по-прежнему используют устаревшую технику», – подчеркивает И. Арнаутов.
Вместе с тем, отмечает аналитик, наблюдаемое снижение отгрузок сельхозмашин по железной дороге является следствием происходящего спада продаж в данной отрасли и не связано с использованием производителями альтернативных способов доставки. М. Горшкова уверена, что крупногабаритные грузы будут по-прежнему отправлять только железной дорогой. «Перевозка с помощью тралов на длинном плече нерентабельна, железнодорожная отправка крупногабаритной и тяжеловесной техники получается дешевле и удобнее», – считает она.

Без поддержки не обойтись


По мнению менеджера по логистике ЗАО «Агротехмаш» Татьяны Оболоник, из-за падения спроса на сельхозмашины заводы переходят на производство техники для смежных отраслей промышленности. «В кризисном для отрасли 2013 году нам удалось отгрузить техники только на 15% меньше, чем в 2012-м. За счет сотрудничества с европейскими предприятиями, выпускающими различные орудия, мы находим для себя новые рыночные ниши для применения нашей техники. В последние годы мы стали взаимодействовать с представителями лесной промышленности, а также компаниями энергетической, дорожной и железнодорожной отраслей», – рассказала Т. Оболоник. Таким образом, компания постоянно работает над увеличением коэффициента загрузки предприятия.
Почетный машиностроитель, заслуженный работник промышленности Омской области, член координационного совета Российского союза промышленников и предпринимателей в СФО Валерий Лось считает, что отрасль еще не вышла из кризиса 2008 года. «Снижение грузопотока наблюдается уже давно. Сельскохозяйственные организации в большем объеме стали закупать импортную технику, так как пошлины на ее ввоз снизились практически в 3 раза. В связи с чем внутренний рынок сократился на 20–30%. А следом за ним значительно упали и объемы грузоперевозок», – добавляет В. Лось.
По его мнению, причины происходящего, скорее, общеэкономические и отраслевые. Проблема в том, что, с одной стороны, производители не могут выйти на международные стандарты по качеству выпускаемой техники. А с другой – отсутствует внутренний рынок потребления высокотехнологичной продукции. Также В. Лось считает, что последние несколько лет нет достаточного финансирования, чтобы проводить перевооружение предприятий. По словам эксперта, ситуацию во многом могло бы изменить вмешательство государства. Кстати, соответствующие указания уже даны премьер-министром Дмитрием Медведевым по итогам совещания, прошедшего 11 марта в Ростове-на-Дону. Ведомствам поручено проработать вопрос о возможности субсидирования железнодорожных перевозок сельхозтехники в РФ.
«Минпромторгу, Минтрансу, Минфину проработать с участием ОАО «РЖД» и ФСТ России вопрос предоставления адресной субсидии для снижения стоимости перевозки сельскохозяйственной техники, произведенной в европейской части России, в регионы Сибири и Дальнего Востока», – говорится в документе, опубликованном на официальном сайте промышленного ведомства. Срок исполнения – 15 мая 2014 года. Кроме того, до 27 мая Минпромторгу, Минсель­хозу и Минрегиону с участием органов исполнительной власти субъектов РФ поручено представить предложения по созданию унифицированной системы мер государственной поддержки предприятий сельскохозяйственного машиностроения и сельхозтоваропроизводителей. Промышленное ведомство должно предусмотреть и ежегодное финансирование участия российских производителей техники в крупнейших международных выставочно-ярмарочных мероприятиях. И главное – министерства обязали проработать вопросы дополнительного финансирования из федерального бюджета научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в сельскохозяйственном машиностроении, а также технологического переоснащения предприятий. Будем надеяться, что меры, введенные в этом году, окажут положительное влияние не только на производство сельхозтехники, но и на объемы ее железно­дорожных перевозок.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Март дает надежду

По итогам за 2013 год погрузка сельхозмашин и их частей составила 108 тыс. т (-20% к уровню 2012 г.). Основной причиной снижения объе­мов, по мнению участников рынка, стал спад производства и продаж в отрасли. Так, согласно данным российской ассоциации производителей сельхозтехники «Росагромаш», в прошлом году на внутреннем рынке практически по всем основным видам продукции наблюдалось снижение объемов реализации: отечественные производители продали сельхозтехнику на сумму 22,5 млрд рублей, что на 12% меньше, чем в 2012-м.
Наиболее заметное падение в прошлом году наблюдалось в сегменте почвообрабатывающей техники – у производителей пружинных борон (-66,4%), культиваторов для междурядной обработки почвы (-38,5%).
В то же время отмечен рост на отвальные плуги – на 6,4%. Значительное сокращение продаж произошло и у производителей механических сеялок (-48,4%). С отрицательными показателями завершили год производители тракторов (-42,4%) и комбайнов (-21,6%). Зато компаниям сельхозмашиностроения удалось нарастить продажи своей продукции в страны ближнего зарубежья и Восточной Европы: экспорт вырос на 14,8% (объем реализации составил 5,4 млрд рублей).
В январе текущего года общее производство продолжало снижаться, а объемы перевозок данной номенклатуры упали почти на 50% по сравнению с январем 2013-го. В феврале ситуация начала выравниваться: итог месяца оказался отрицательным (-1% к февралю 2013 г.), но зато общее отставание за 2 месяца сократилось до 23,4%. Март оказался гораздо более успешным. В итоге за неполные 3 месяца (по состоянию на 27 марта, когда готовилась эта статья) погрузка составила 18,7 тыс. т, что только на 2,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Положительную динамику в марте 2014-го эксперты связывают с двумя основными факторами: сезонностью спроса на сельхозтехнику и ее комплектующие, а также увеличением экспортных отгрузок. По словам ведущего менеджера ООО «СРВ-Транс» Александра Перминова, в конце марта – начале апреля объем отгрузок сельскохозяйственных машин и их частей, как правило, возрастает. «Надеемся, что в этом году тенденция сохранится. Если сравнивать текущую ситуацию с показателями прошлого года, то пока мы явно не чувствуем ни падения, ни роста объемов перевозки», – комментирует он и напоминает, что снижение производства и, соответственно, транспортировки сельхозмашин наблюдается уже давно, с 2006 года. «Стабильный объем вот уже несколько лет отгружает, пожалуй, только «Ростсельмаш», –
говорит А. Перминов. – При этом перспектив развития отрасли пока не видно. Более того, ситуация на рынке может осложниться еще и из-за не­стабильности курса валют».
По мнению директора по транспорту ООО «СибЖелДорКом» Марии Горшковой, подъем продлится до мая, а затем последует снижение количества поставок. Прогноз аналитика агентства «Инвесткафе» Игоря Арнаутова также пессимистический. Он считает, что сезонный спрос на данный вид продукции кардинально не изменит ситуацию на рынке. «Высокая кредитная нагрузка привела к закрытию части производителей сельхозтехники в России. Ввиду экономического спада, а также возможного сокращения программ субсидирования покупки этой продукции в 2014 году падение рынка может продолжиться. Отсутствие платежеспособного спроса заставляет предприятия сокращать свои поставки на рынок. К тому же те хозяйства, которые могли себе это позволить, уже обновили парк машин, а другие по-прежнему используют устаревшую технику», – подчеркивает И. Арнаутов.
Вместе с тем, отмечает аналитик, наблюдаемое снижение отгрузок сельхозмашин по железной дороге является следствием происходящего спада продаж в данной отрасли и не связано с использованием производителями альтернативных способов доставки. М. Горшкова уверена, что крупногабаритные грузы будут по-прежнему отправлять только железной дорогой. «Перевозка с помощью тралов на длинном плече нерентабельна, железнодорожная отправка крупногабаритной и тяжеловесной техники получается дешевле и удобнее», – считает она.

Без поддержки не обойтись


По мнению менеджера по логистике ЗАО «Агротехмаш» Татьяны Оболоник, из-за падения спроса на сельхозмашины заводы переходят на производство техники для смежных отраслей промышленности. «В кризисном для отрасли 2013 году нам удалось отгрузить техники только на 15% меньше, чем в 2012-м. За счет сотрудничества с европейскими предприятиями, выпускающими различные орудия, мы находим для себя новые рыночные ниши для применения нашей техники. В последние годы мы стали взаимодействовать с представителями лесной промышленности, а также компаниями энергетической, дорожной и железнодорожной отраслей», – рассказала Т. Оболоник. Таким образом, компания постоянно работает над увеличением коэффициента загрузки предприятия.
Почетный машиностроитель, заслуженный работник промышленности Омской области, член координационного совета Российского союза промышленников и предпринимателей в СФО Валерий Лось считает, что отрасль еще не вышла из кризиса 2008 года. «Снижение грузопотока наблюдается уже давно. Сельскохозяйственные организации в большем объеме стали закупать импортную технику, так как пошлины на ее ввоз снизились практически в 3 раза. В связи с чем внутренний рынок сократился на 20–30%. А следом за ним значительно упали и объемы грузоперевозок», – добавляет В. Лось.
По его мнению, причины происходящего, скорее, общеэкономические и отраслевые. Проблема в том, что, с одной стороны, производители не могут выйти на международные стандарты по качеству выпускаемой техники. А с другой – отсутствует внутренний рынок потребления высокотехнологичной продукции. Также В. Лось считает, что последние несколько лет нет достаточного финансирования, чтобы проводить перевооружение предприятий. По словам эксперта, ситуацию во многом могло бы изменить вмешательство государства. Кстати, соответствующие указания уже даны премьер-министром Дмитрием Медведевым по итогам совещания, прошедшего 11 марта в Ростове-на-Дону. Ведомствам поручено проработать вопрос о возможности субсидирования железнодорожных перевозок сельхозтехники в РФ.
«Минпромторгу, Минтрансу, Минфину проработать с участием ОАО «РЖД» и ФСТ России вопрос предоставления адресной субсидии для снижения стоимости перевозки сельскохозяйственной техники, произведенной в европейской части России, в регионы Сибири и Дальнего Востока», – говорится в документе, опубликованном на официальном сайте промышленного ведомства. Срок исполнения – 15 мая 2014 года. Кроме того, до 27 мая Минпромторгу, Минсель­хозу и Минрегиону с участием органов исполнительной власти субъектов РФ поручено представить предложения по созданию унифицированной системы мер государственной поддержки предприятий сельскохозяйственного машиностроения и сельхозтоваропроизводителей. Промышленное ведомство должно предусмотреть и ежегодное финансирование участия российских производителей техники в крупнейших международных выставочно-ярмарочных мероприятиях. И главное – министерства обязали проработать вопросы дополнительного финансирования из федерального бюджета научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в сельскохозяйственном машиностроении, а также технологического переоснащения предприятий. Будем надеяться, что меры, введенные в этом году, окажут положительное влияние не только на производство сельхозтехники, но и на объемы ее железно­дорожных перевозок.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Погрузка сельхозтехники на сети РЖД сокращается уже второй год. И хотя за 27 дней марта перевозки данной номенклатуры выросли на 35,4% по отношению к соответствующему периоду 2013-го, однако общий объем отгрузки с начала года сократился на 2,9%. Удастся ли производителям выйти на докризисные объемы или продолжится отрицательная тенденция?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Погрузка сельхозтехники на сети РЖД сокращается уже второй год. И хотя за 27 дней марта перевозки данной номенклатуры выросли на 35,4% по отношению к соответствующему периоду 2013-го, однако общий объем отгрузки с начала года сократился на 2,9%. Удастся ли производителям выйти на докризисные объемы или продолжится отрицательная тенденция?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4783 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6004 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e1f [FILE_NAME] => 533d0fa627bfa665.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d0fa627bfa665.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d0795ba8d6e6f7ab9919e8e369e5d769 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e1f/533d0fa627bfa665.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e1f/533d0fa627bfa665.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e1f/533d0fa627bfa665.jpg [ALT] => Падение притормозило [TITLE] => Падение притормозило ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4783 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => padenie-pritormozilo [~CODE] => padenie-pritormozilo [EXTERNAL_ID] => 9091 [~EXTERNAL_ID] => 9091 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96985:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96985:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96985:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96985:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96985:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96985:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96985:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Падение притормозило [SECTION_META_KEYWORDS] => падение притормозило [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Погрузка сельхозтехники на сети РЖД сокращается уже второй год. И хотя за 27 дней марта перевозки данной номенклатуры выросли на 35,4% по отношению к соответствующему периоду 2013-го, однако общий объем отгрузки с начала года сократился на 2,9%. Удастся ли производителям выйти на докризисные объемы или продолжится отрицательная тенденция?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Падение притормозило [ELEMENT_META_KEYWORDS] => падение притормозило [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Погрузка сельхозтехники на сети РЖД сокращается уже второй год. И хотя за 27 дней марта перевозки данной номенклатуры выросли на 35,4% по отношению к соответствующему периоду 2013-го, однако общий объем отгрузки с начала года сократился на 2,9%. Удастся ли производителям выйти на докризисные объемы или продолжится отрицательная тенденция?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Падение притормозило [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Падение притормозило [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Падение притормозило [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Падение притормозило [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Падение притормозило [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Падение притормозило [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Падение притормозило [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Падение притормозило ) )

									Array
(
    [ID] => 96985
    [~ID] => 96985
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1316
    [NAME] => Падение притормозило
    [~NAME] => Падение притормозило
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/padenie-pritormozilo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/275/padenie-pritormozilo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Март дает надежду

По итогам за 2013 год погрузка сельхозмашин и их частей составила 108 тыс. т (-20% к уровню 2012 г.). Основной причиной снижения объе­мов, по мнению участников рынка, стал спад производства и продаж в отрасли. Так, согласно данным российской ассоциации производителей сельхозтехники «Росагромаш», в прошлом году на внутреннем рынке практически по всем основным видам продукции наблюдалось снижение объемов реализации: отечественные производители продали сельхозтехнику на сумму 22,5 млрд рублей, что на 12% меньше, чем в 2012-м.
Наиболее заметное падение в прошлом году наблюдалось в сегменте почвообрабатывающей техники – у производителей пружинных борон (-66,4%), культиваторов для междурядной обработки почвы (-38,5%).
В то же время отмечен рост на отвальные плуги – на 6,4%. Значительное сокращение продаж произошло и у производителей механических сеялок (-48,4%). С отрицательными показателями завершили год производители тракторов (-42,4%) и комбайнов (-21,6%). Зато компаниям сельхозмашиностроения удалось нарастить продажи своей продукции в страны ближнего зарубежья и Восточной Европы: экспорт вырос на 14,8% (объем реализации составил 5,4 млрд рублей).
В январе текущего года общее производство продолжало снижаться, а объемы перевозок данной номенклатуры упали почти на 50% по сравнению с январем 2013-го. В феврале ситуация начала выравниваться: итог месяца оказался отрицательным (-1% к февралю 2013 г.), но зато общее отставание за 2 месяца сократилось до 23,4%. Март оказался гораздо более успешным. В итоге за неполные 3 месяца (по состоянию на 27 марта, когда готовилась эта статья) погрузка составила 18,7 тыс. т, что только на 2,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Положительную динамику в марте 2014-го эксперты связывают с двумя основными факторами: сезонностью спроса на сельхозтехнику и ее комплектующие, а также увеличением экспортных отгрузок. По словам ведущего менеджера ООО «СРВ-Транс» Александра Перминова, в конце марта – начале апреля объем отгрузок сельскохозяйственных машин и их частей, как правило, возрастает. «Надеемся, что в этом году тенденция сохранится. Если сравнивать текущую ситуацию с показателями прошлого года, то пока мы явно не чувствуем ни падения, ни роста объемов перевозки», – комментирует он и напоминает, что снижение производства и, соответственно, транспортировки сельхозмашин наблюдается уже давно, с 2006 года. «Стабильный объем вот уже несколько лет отгружает, пожалуй, только «Ростсельмаш», –
говорит А. Перминов. – При этом перспектив развития отрасли пока не видно. Более того, ситуация на рынке может осложниться еще и из-за не­стабильности курса валют».
По мнению директора по транспорту ООО «СибЖелДорКом» Марии Горшковой, подъем продлится до мая, а затем последует снижение количества поставок. Прогноз аналитика агентства «Инвесткафе» Игоря Арнаутова также пессимистический. Он считает, что сезонный спрос на данный вид продукции кардинально не изменит ситуацию на рынке. «Высокая кредитная нагрузка привела к закрытию части производителей сельхозтехники в России. Ввиду экономического спада, а также возможного сокращения программ субсидирования покупки этой продукции в 2014 году падение рынка может продолжиться. Отсутствие платежеспособного спроса заставляет предприятия сокращать свои поставки на рынок. К тому же те хозяйства, которые могли себе это позволить, уже обновили парк машин, а другие по-прежнему используют устаревшую технику», – подчеркивает И. Арнаутов.
Вместе с тем, отмечает аналитик, наблюдаемое снижение отгрузок сельхозмашин по железной дороге является следствием происходящего спада продаж в данной отрасли и не связано с использованием производителями альтернативных способов доставки. М. Горшкова уверена, что крупногабаритные грузы будут по-прежнему отправлять только железной дорогой. «Перевозка с помощью тралов на длинном плече нерентабельна, железнодорожная отправка крупногабаритной и тяжеловесной техники получается дешевле и удобнее», – считает она.

Без поддержки не обойтись


По мнению менеджера по логистике ЗАО «Агротехмаш» Татьяны Оболоник, из-за падения спроса на сельхозмашины заводы переходят на производство техники для смежных отраслей промышленности. «В кризисном для отрасли 2013 году нам удалось отгрузить техники только на 15% меньше, чем в 2012-м. За счет сотрудничества с европейскими предприятиями, выпускающими различные орудия, мы находим для себя новые рыночные ниши для применения нашей техники. В последние годы мы стали взаимодействовать с представителями лесной промышленности, а также компаниями энергетической, дорожной и железнодорожной отраслей», – рассказала Т. Оболоник. Таким образом, компания постоянно работает над увеличением коэффициента загрузки предприятия.
Почетный машиностроитель, заслуженный работник промышленности Омской области, член координационного совета Российского союза промышленников и предпринимателей в СФО Валерий Лось считает, что отрасль еще не вышла из кризиса 2008 года. «Снижение грузопотока наблюдается уже давно. Сельскохозяйственные организации в большем объеме стали закупать импортную технику, так как пошлины на ее ввоз снизились практически в 3 раза. В связи с чем внутренний рынок сократился на 20–30%. А следом за ним значительно упали и объемы грузоперевозок», – добавляет В. Лось.
По его мнению, причины происходящего, скорее, общеэкономические и отраслевые. Проблема в том, что, с одной стороны, производители не могут выйти на международные стандарты по качеству выпускаемой техники. А с другой – отсутствует внутренний рынок потребления высокотехнологичной продукции. Также В. Лось считает, что последние несколько лет нет достаточного финансирования, чтобы проводить перевооружение предприятий. По словам эксперта, ситуацию во многом могло бы изменить вмешательство государства. Кстати, соответствующие указания уже даны премьер-министром Дмитрием Медведевым по итогам совещания, прошедшего 11 марта в Ростове-на-Дону. Ведомствам поручено проработать вопрос о возможности субсидирования железнодорожных перевозок сельхозтехники в РФ.
«Минпромторгу, Минтрансу, Минфину проработать с участием ОАО «РЖД» и ФСТ России вопрос предоставления адресной субсидии для снижения стоимости перевозки сельскохозяйственной техники, произведенной в европейской части России, в регионы Сибири и Дальнего Востока», – говорится в документе, опубликованном на официальном сайте промышленного ведомства. Срок исполнения – 15 мая 2014 года. Кроме того, до 27 мая Минпромторгу, Минсель­хозу и Минрегиону с участием органов исполнительной власти субъектов РФ поручено представить предложения по созданию унифицированной системы мер государственной поддержки предприятий сельскохозяйственного машиностроения и сельхозтоваропроизводителей. Промышленное ведомство должно предусмотреть и ежегодное финансирование участия российских производителей техники в крупнейших международных выставочно-ярмарочных мероприятиях. И главное – министерства обязали проработать вопросы дополнительного финансирования из федерального бюджета научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в сельскохозяйственном машиностроении, а также технологического переоснащения предприятий. Будем надеяться, что меры, введенные в этом году, окажут положительное влияние не только на производство сельхозтехники, но и на объемы ее железно­дорожных перевозок.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Март дает надежду

По итогам за 2013 год погрузка сельхозмашин и их частей составила 108 тыс. т (-20% к уровню 2012 г.). Основной причиной снижения объе­мов, по мнению участников рынка, стал спад производства и продаж в отрасли. Так, согласно данным российской ассоциации производителей сельхозтехники «Росагромаш», в прошлом году на внутреннем рынке практически по всем основным видам продукции наблюдалось снижение объемов реализации: отечественные производители продали сельхозтехнику на сумму 22,5 млрд рублей, что на 12% меньше, чем в 2012-м.
Наиболее заметное падение в прошлом году наблюдалось в сегменте почвообрабатывающей техники – у производителей пружинных борон (-66,4%), культиваторов для междурядной обработки почвы (-38,5%).
В то же время отмечен рост на отвальные плуги – на 6,4%. Значительное сокращение продаж произошло и у производителей механических сеялок (-48,4%). С отрицательными показателями завершили год производители тракторов (-42,4%) и комбайнов (-21,6%). Зато компаниям сельхозмашиностроения удалось нарастить продажи своей продукции в страны ближнего зарубежья и Восточной Европы: экспорт вырос на 14,8% (объем реализации составил 5,4 млрд рублей).
В январе текущего года общее производство продолжало снижаться, а объемы перевозок данной номенклатуры упали почти на 50% по сравнению с январем 2013-го. В феврале ситуация начала выравниваться: итог месяца оказался отрицательным (-1% к февралю 2013 г.), но зато общее отставание за 2 месяца сократилось до 23,4%. Март оказался гораздо более успешным. В итоге за неполные 3 месяца (по состоянию на 27 марта, когда готовилась эта статья) погрузка составила 18,7 тыс. т, что только на 2,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Положительную динамику в марте 2014-го эксперты связывают с двумя основными факторами: сезонностью спроса на сельхозтехнику и ее комплектующие, а также увеличением экспортных отгрузок. По словам ведущего менеджера ООО «СРВ-Транс» Александра Перминова, в конце марта – начале апреля объем отгрузок сельскохозяйственных машин и их частей, как правило, возрастает. «Надеемся, что в этом году тенденция сохранится. Если сравнивать текущую ситуацию с показателями прошлого года, то пока мы явно не чувствуем ни падения, ни роста объемов перевозки», – комментирует он и напоминает, что снижение производства и, соответственно, транспортировки сельхозмашин наблюдается уже давно, с 2006 года. «Стабильный объем вот уже несколько лет отгружает, пожалуй, только «Ростсельмаш», –
говорит А. Перминов. – При этом перспектив развития отрасли пока не видно. Более того, ситуация на рынке может осложниться еще и из-за не­стабильности курса валют».
По мнению директора по транспорту ООО «СибЖелДорКом» Марии Горшковой, подъем продлится до мая, а затем последует снижение количества поставок. Прогноз аналитика агентства «Инвесткафе» Игоря Арнаутова также пессимистический. Он считает, что сезонный спрос на данный вид продукции кардинально не изменит ситуацию на рынке. «Высокая кредитная нагрузка привела к закрытию части производителей сельхозтехники в России. Ввиду экономического спада, а также возможного сокращения программ субсидирования покупки этой продукции в 2014 году падение рынка может продолжиться. Отсутствие платежеспособного спроса заставляет предприятия сокращать свои поставки на рынок. К тому же те хозяйства, которые могли себе это позволить, уже обновили парк машин, а другие по-прежнему используют устаревшую технику», – подчеркивает И. Арнаутов.
Вместе с тем, отмечает аналитик, наблюдаемое снижение отгрузок сельхозмашин по железной дороге является следствием происходящего спада продаж в данной отрасли и не связано с использованием производителями альтернативных способов доставки. М. Горшкова уверена, что крупногабаритные грузы будут по-прежнему отправлять только железной дорогой. «Перевозка с помощью тралов на длинном плече нерентабельна, железнодорожная отправка крупногабаритной и тяжеловесной техники получается дешевле и удобнее», – считает она.

Без поддержки не обойтись


По мнению менеджера по логистике ЗАО «Агротехмаш» Татьяны Оболоник, из-за падения спроса на сельхозмашины заводы переходят на производство техники для смежных отраслей промышленности. «В кризисном для отрасли 2013 году нам удалось отгрузить техники только на 15% меньше, чем в 2012-м. За счет сотрудничества с европейскими предприятиями, выпускающими различные орудия, мы находим для себя новые рыночные ниши для применения нашей техники. В последние годы мы стали взаимодействовать с представителями лесной промышленности, а также компаниями энергетической, дорожной и железнодорожной отраслей», – рассказала Т. Оболоник. Таким образом, компания постоянно работает над увеличением коэффициента загрузки предприятия.
Почетный машиностроитель, заслуженный работник промышленности Омской области, член координационного совета Российского союза промышленников и предпринимателей в СФО Валерий Лось считает, что отрасль еще не вышла из кризиса 2008 года. «Снижение грузопотока наблюдается уже давно. Сельскохозяйственные организации в большем объеме стали закупать импортную технику, так как пошлины на ее ввоз снизились практически в 3 раза. В связи с чем внутренний рынок сократился на 20–30%. А следом за ним значительно упали и объемы грузоперевозок», – добавляет В. Лось.
По его мнению, причины происходящего, скорее, общеэкономические и отраслевые. Проблема в том, что, с одной стороны, производители не могут выйти на международные стандарты по качеству выпускаемой техники. А с другой – отсутствует внутренний рынок потребления высокотехнологичной продукции. Также В. Лось считает, что последние несколько лет нет достаточного финансирования, чтобы проводить перевооружение предприятий. По словам эксперта, ситуацию во многом могло бы изменить вмешательство государства. Кстати, соответствующие указания уже даны премьер-министром Дмитрием Медведевым по итогам совещания, прошедшего 11 марта в Ростове-на-Дону. Ведомствам поручено проработать вопрос о возможности субсидирования железнодорожных перевозок сельхозтехники в РФ.
«Минпромторгу, Минтрансу, Минфину проработать с участием ОАО «РЖД» и ФСТ России вопрос предоставления адресной субсидии для снижения стоимости перевозки сельскохозяйственной техники, произведенной в европейской части России, в регионы Сибири и Дальнего Востока», – говорится в документе, опубликованном на официальном сайте промышленного ведомства. Срок исполнения – 15 мая 2014 года. Кроме того, до 27 мая Минпромторгу, Минсель­хозу и Минрегиону с участием органов исполнительной власти субъектов РФ поручено представить предложения по созданию унифицированной системы мер государственной поддержки предприятий сельскохозяйственного машиностроения и сельхозтоваропроизводителей. Промышленное ведомство должно предусмотреть и ежегодное финансирование участия российских производителей техники в крупнейших международных выставочно-ярмарочных мероприятиях. И главное – министерства обязали проработать вопросы дополнительного финансирования из федерального бюджета научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в сельскохозяйственном машиностроении, а также технологического переоснащения предприятий. Будем надеяться, что меры, введенные в этом году, окажут положительное влияние не только на производство сельхозтехники, но и на объемы ее железно­дорожных перевозок.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Погрузка сельхозтехники на сети РЖД сокращается уже второй год. И хотя за 27 дней марта перевозки данной номенклатуры выросли на 35,4% по отношению к соответствующему периоду 2013-го, однако общий объем отгрузки с начала года сократился на 2,9%. Удастся ли производителям выйти на докризисные объемы или продолжится отрицательная тенденция?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Погрузка сельхозтехники на сети РЖД сокращается уже второй год. И хотя за 27 дней марта перевозки данной номенклатуры выросли на 35,4% по отношению к соответствующему периоду 2013-го, однако общий объем отгрузки с начала года сократился на 2,9%. Удастся ли производителям выйти на докризисные объемы или продолжится отрицательная тенденция?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4783 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6004 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e1f [FILE_NAME] => 533d0fa627bfa665.jpg [ORIGINAL_NAME] => 533d0fa627bfa665.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d0795ba8d6e6f7ab9919e8e369e5d769 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e1f/533d0fa627bfa665.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e1f/533d0fa627bfa665.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e1f/533d0fa627bfa665.jpg [ALT] => Падение притормозило [TITLE] => Падение притормозило ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4783 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => padenie-pritormozilo [~CODE] => padenie-pritormozilo [EXTERNAL_ID] => 9091 [~EXTERNAL_ID] => 9091 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96985:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96985:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68936 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96985:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68936 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96985:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96985:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96985:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96985:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Падение притормозило [SECTION_META_KEYWORDS] => падение притормозило [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Погрузка сельхозтехники на сети РЖД сокращается уже второй год. И хотя за 27 дней марта перевозки данной номенклатуры выросли на 35,4% по отношению к соответствующему периоду 2013-го, однако общий объем отгрузки с начала года сократился на 2,9%. Удастся ли производителям выйти на докризисные объемы или продолжится отрицательная тенденция?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Падение притормозило [ELEMENT_META_KEYWORDS] => падение притормозило [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Погрузка сельхозтехники на сети РЖД сокращается уже второй год. И хотя за 27 дней марта перевозки данной номенклатуры выросли на 35,4% по отношению к соответствующему периоду 2013-го, однако общий объем отгрузки с начала года сократился на 2,9%. Удастся ли производителям выйти на докризисные объемы или продолжится отрицательная тенденция?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Падение притормозило [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Падение притормозило [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Падение притормозило [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Падение притормозило [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Падение притормозило [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Падение притормозило [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Падение притормозило [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Падение притормозило ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  1. На росс