• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.67 0 EUR ЦБ РФ 74.34 0
    BTC 23030.32 usd BTC 1586558.74 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 9 (253) май 2013

9 (253) май 2013

Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта работает с 2007 года в статусе акционерного общества. О новых подходах к научно-исследовательской деятельности мы побеседовали с генеральным директором ОАО «ВНИИЖТ», членом правления ОАО «РЖД», д. э. н., профессором Борисом Лапидусом.

По мнению вице-президента ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александра Сапронова, необходимости мучительно изобретать новые технологии перевозок нет. Нужно просто сменить приоритеты в действующей системе и освоить имеющиеся возможности.

О том, как операторам работается в непростой ситуации, сложившейся сегодня на рынке, и от чего сейчас зависит их ценовая политика, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.

В рамках № 9 (253), 2013 вышло приложение «РЖД-Партнер Восточно-Сибирская железная дорога», а также спецпроект «Пространство 1520: технологии успеха».

РЖД-Партнер

Пригородный узел должен быть развязан

Пригородный узел  должен быть развязан

Выстраивание конструктивного диалога с региональными властями в вопросах финансирования пригородных пассажирских перевозок было и остается для железнодорожников одним из основных аспектов деятельности. Ведь от этого напрямую зависит надежность и качество транспортного обслуживания населения.

Array
(
    [ID] => 96371
    [~ID] => 96371
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Пригородный узел  должен быть развязан
    [~NAME] => Пригородный узел  должен быть развязан
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/prigorodnyi-uzel--dolzhen-byt%27-razviazan/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/prigorodnyi-uzel--dolzhen-byt%27-razviazan/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Основная проблема пригородного сообщения в Восточной Сибири, как и в большинстве регионов, связана с недокомпенсацией местными властями выпадающих доходов. Тем не менее руководству магистрали удалось договориться с правительством Иркутской области и перейти от фазы деклараций к совместной и, надо сказать, плодотворной работе. Благодаря чему в начале 2012-го в областном бюджете на пригородные перевозки была заложена сумма в размере
243 млн рублей, затем, после внесения корректив, к концу года сумма выплат выросла до 1010,4 млн рублей, 404 млн из которых – субсидия за 2011-й. Надо сказать, что эти ассигнования открывают путь к нормальной работе пригородной пассажирской компании на территории Приангарья.
Однако ситуация не везде однородна. Так, определенные сложности возникли с Республикой Бурятией. Задолженность регионального правительства перед Байкальской пригородной пассажирской компанией составляет 74,6 млн рублей, в том числе 24,5 млн за 2011 год и 50,2 млн – за 2012-й.
Основной камень преткновения – определение точной суммы задолженности. Но, как сообщил заместитель начальника дороги по корпоративному управлению и работе с органами власти Александр Парщиков, ее размер установлен в соответствии с Методикой расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации, утвержденной приказом ФСТ России от 28 сентября 2010 года № 235-т/1. Данной методикой пользуются все пригородные компании.
В настоящее время решение по верности расчета выпадающих доходов даст Федеральная служба по тарифам и арбитражный суд Республики Бурятии. После этого стороны вернутся к теме заключения договора.
Поясняя ситуацию, А. Парщиков подчеркнул, что до момента урегулирования спорных вопросов компания продолжит работу на территории Республики Бурятии на основании заявок на размеры движения пригородных поездов, поступающих от республиканского министерства по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства.
Тем не менее, со своей стороны, как социально ответственная компания, ОАО «РЖД» делает все возможное для того, чтобы пригородные перевозки в регионе не прекратились, ведь в прошлом году электричками на территории Бурятии воспользовались 1,2 млн человек, а это – серьезный показатель востребованности услуги.
ОАО «Байкальская ППК» готово работать на территории Республики Бурятии на основании заказа на транспортное обслуживание и при условии компенсации выпадающих доходов. При этом компания не является единственно возможным поставщиком услуг на перевозку пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении – органы власти вправе провести торги на соответствующих условиях и заключить договор с другим перевозчиком либо создать свою пригородную компанию. Если правительство Бурятии хочет работать с ОАО «Байкальская ППК», у последнего есть все возможности для выполнения заказа при необходимом финансировании.
В 2012 году советом директоров компании утвержден проект договора на транспортное обслуживание населения на территории Республики Бурятии на 2013 год. Существенным условием в договоре является то, что компания выполняет размеры движения и маршруты пригородных поездов в строгом соответствии с заказом региона и на условиях полной компенсации выпадающих доходов, связанных с госрегулированием тарифа.
Татьяна Денисенко

[~DETAIL_TEXT] =>

Основная проблема пригородного сообщения в Восточной Сибири, как и в большинстве регионов, связана с недокомпенсацией местными властями выпадающих доходов. Тем не менее руководству магистрали удалось договориться с правительством Иркутской области и перейти от фазы деклараций к совместной и, надо сказать, плодотворной работе. Благодаря чему в начале 2012-го в областном бюджете на пригородные перевозки была заложена сумма в размере
243 млн рублей, затем, после внесения корректив, к концу года сумма выплат выросла до 1010,4 млн рублей, 404 млн из которых – субсидия за 2011-й. Надо сказать, что эти ассигнования открывают путь к нормальной работе пригородной пассажирской компании на территории Приангарья.
Однако ситуация не везде однородна. Так, определенные сложности возникли с Республикой Бурятией. Задолженность регионального правительства перед Байкальской пригородной пассажирской компанией составляет 74,6 млн рублей, в том числе 24,5 млн за 2011 год и 50,2 млн – за 2012-й.
Основной камень преткновения – определение точной суммы задолженности. Но, как сообщил заместитель начальника дороги по корпоративному управлению и работе с органами власти Александр Парщиков, ее размер установлен в соответствии с Методикой расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации, утвержденной приказом ФСТ России от 28 сентября 2010 года № 235-т/1. Данной методикой пользуются все пригородные компании.
В настоящее время решение по верности расчета выпадающих доходов даст Федеральная служба по тарифам и арбитражный суд Республики Бурятии. После этого стороны вернутся к теме заключения договора.
Поясняя ситуацию, А. Парщиков подчеркнул, что до момента урегулирования спорных вопросов компания продолжит работу на территории Республики Бурятии на основании заявок на размеры движения пригородных поездов, поступающих от республиканского министерства по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства.
Тем не менее, со своей стороны, как социально ответственная компания, ОАО «РЖД» делает все возможное для того, чтобы пригородные перевозки в регионе не прекратились, ведь в прошлом году электричками на территории Бурятии воспользовались 1,2 млн человек, а это – серьезный показатель востребованности услуги.
ОАО «Байкальская ППК» готово работать на территории Республики Бурятии на основании заказа на транспортное обслуживание и при условии компенсации выпадающих доходов. При этом компания не является единственно возможным поставщиком услуг на перевозку пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении – органы власти вправе провести торги на соответствующих условиях и заключить договор с другим перевозчиком либо создать свою пригородную компанию. Если правительство Бурятии хочет работать с ОАО «Байкальская ППК», у последнего есть все возможности для выполнения заказа при необходимом финансировании.
В 2012 году советом директоров компании утвержден проект договора на транспортное обслуживание населения на территории Республики Бурятии на 2013 год. Существенным условием в договоре является то, что компания выполняет размеры движения и маршруты пригородных поездов в строгом соответствии с заказом региона и на условиях полной компенсации выпадающих доходов, связанных с госрегулированием тарифа.
Татьяна Денисенко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Выстраивание конструктивного диалога с региональными властями в вопросах финансирования пригородных пассажирских перевозок было и остается для железнодорожников одним из основных аспектов деятельности. Ведь от этого напрямую зависит надежность и качество транспортного обслуживания населения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Выстраивание конструктивного диалога с региональными властями в вопросах финансирования пригородных пассажирских перевозок было и остается для железнодорожников одним из основных аспектов деятельности. Ведь от этого напрямую зависит надежность и качество транспортного обслуживания населения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3885 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5647 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aef [FILE_NAME] => 51921d7d129cddad.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51921d7d129cddad.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2b7a38163fdc685d27a2b675ed91d7ab [~src] => [SRC] => /upload/iblock/aef/51921d7d129cddad.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aef/51921d7d129cddad.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/aef/51921d7d129cddad.jpg [ALT] => Пригородный узел должен быть развязан [TITLE] => Пригородный узел должен быть развязан ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3885 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prigorodnyi-uzel--dolzhen-byt'-razviazan [~CODE] => prigorodnyi-uzel--dolzhen-byt'-razviazan [EXTERNAL_ID] => 8477 [~EXTERNAL_ID] => 8477 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96371:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96371:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96371:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96371:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96371:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96371:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96371:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригородный узел должен быть развязан [SECTION_META_KEYWORDS] => пригородный узел должен быть развязан [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Выстраивание конструктивного диалога с региональными властями в вопросах финансирования пригородных пассажирских перевозок было и остается для железнодорожников одним из основных аспектов деятельности. Ведь от этого напрямую зависит надежность и качество транспортного обслуживания населения.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пригородный узел должен быть развязан [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригородный узел должен быть развязан [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Выстраивание конструктивного диалога с региональными властями в вопросах финансирования пригородных пассажирских перевозок было и остается для железнодорожников одним из основных аспектов деятельности. Ведь от этого напрямую зависит надежность и качество транспортного обслуживания населения.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный узел должен быть развязан [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный узел должен быть развязан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный узел должен быть развязан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный узел должен быть развязан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный узел должен быть развязан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный узел должен быть развязан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный узел должен быть развязан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный узел должен быть развязан ) )

									Array
(
    [ID] => 96371
    [~ID] => 96371
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Пригородный узел  должен быть развязан
    [~NAME] => Пригородный узел  должен быть развязан
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/prigorodnyi-uzel--dolzhen-byt%27-razviazan/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/prigorodnyi-uzel--dolzhen-byt%27-razviazan/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Основная проблема пригородного сообщения в Восточной Сибири, как и в большинстве регионов, связана с недокомпенсацией местными властями выпадающих доходов. Тем не менее руководству магистрали удалось договориться с правительством Иркутской области и перейти от фазы деклараций к совместной и, надо сказать, плодотворной работе. Благодаря чему в начале 2012-го в областном бюджете на пригородные перевозки была заложена сумма в размере
243 млн рублей, затем, после внесения корректив, к концу года сумма выплат выросла до 1010,4 млн рублей, 404 млн из которых – субсидия за 2011-й. Надо сказать, что эти ассигнования открывают путь к нормальной работе пригородной пассажирской компании на территории Приангарья.
Однако ситуация не везде однородна. Так, определенные сложности возникли с Республикой Бурятией. Задолженность регионального правительства перед Байкальской пригородной пассажирской компанией составляет 74,6 млн рублей, в том числе 24,5 млн за 2011 год и 50,2 млн – за 2012-й.
Основной камень преткновения – определение точной суммы задолженности. Но, как сообщил заместитель начальника дороги по корпоративному управлению и работе с органами власти Александр Парщиков, ее размер установлен в соответствии с Методикой расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации, утвержденной приказом ФСТ России от 28 сентября 2010 года № 235-т/1. Данной методикой пользуются все пригородные компании.
В настоящее время решение по верности расчета выпадающих доходов даст Федеральная служба по тарифам и арбитражный суд Республики Бурятии. После этого стороны вернутся к теме заключения договора.
Поясняя ситуацию, А. Парщиков подчеркнул, что до момента урегулирования спорных вопросов компания продолжит работу на территории Республики Бурятии на основании заявок на размеры движения пригородных поездов, поступающих от республиканского министерства по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства.
Тем не менее, со своей стороны, как социально ответственная компания, ОАО «РЖД» делает все возможное для того, чтобы пригородные перевозки в регионе не прекратились, ведь в прошлом году электричками на территории Бурятии воспользовались 1,2 млн человек, а это – серьезный показатель востребованности услуги.
ОАО «Байкальская ППК» готово работать на территории Республики Бурятии на основании заказа на транспортное обслуживание и при условии компенсации выпадающих доходов. При этом компания не является единственно возможным поставщиком услуг на перевозку пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении – органы власти вправе провести торги на соответствующих условиях и заключить договор с другим перевозчиком либо создать свою пригородную компанию. Если правительство Бурятии хочет работать с ОАО «Байкальская ППК», у последнего есть все возможности для выполнения заказа при необходимом финансировании.
В 2012 году советом директоров компании утвержден проект договора на транспортное обслуживание населения на территории Республики Бурятии на 2013 год. Существенным условием в договоре является то, что компания выполняет размеры движения и маршруты пригородных поездов в строгом соответствии с заказом региона и на условиях полной компенсации выпадающих доходов, связанных с госрегулированием тарифа.
Татьяна Денисенко

[~DETAIL_TEXT] =>

Основная проблема пригородного сообщения в Восточной Сибири, как и в большинстве регионов, связана с недокомпенсацией местными властями выпадающих доходов. Тем не менее руководству магистрали удалось договориться с правительством Иркутской области и перейти от фазы деклараций к совместной и, надо сказать, плодотворной работе. Благодаря чему в начале 2012-го в областном бюджете на пригородные перевозки была заложена сумма в размере
243 млн рублей, затем, после внесения корректив, к концу года сумма выплат выросла до 1010,4 млн рублей, 404 млн из которых – субсидия за 2011-й. Надо сказать, что эти ассигнования открывают путь к нормальной работе пригородной пассажирской компании на территории Приангарья.
Однако ситуация не везде однородна. Так, определенные сложности возникли с Республикой Бурятией. Задолженность регионального правительства перед Байкальской пригородной пассажирской компанией составляет 74,6 млн рублей, в том числе 24,5 млн за 2011 год и 50,2 млн – за 2012-й.
Основной камень преткновения – определение точной суммы задолженности. Но, как сообщил заместитель начальника дороги по корпоративному управлению и работе с органами власти Александр Парщиков, ее размер установлен в соответствии с Методикой расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации, утвержденной приказом ФСТ России от 28 сентября 2010 года № 235-т/1. Данной методикой пользуются все пригородные компании.
В настоящее время решение по верности расчета выпадающих доходов даст Федеральная служба по тарифам и арбитражный суд Республики Бурятии. После этого стороны вернутся к теме заключения договора.
Поясняя ситуацию, А. Парщиков подчеркнул, что до момента урегулирования спорных вопросов компания продолжит работу на территории Республики Бурятии на основании заявок на размеры движения пригородных поездов, поступающих от республиканского министерства по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства.
Тем не менее, со своей стороны, как социально ответственная компания, ОАО «РЖД» делает все возможное для того, чтобы пригородные перевозки в регионе не прекратились, ведь в прошлом году электричками на территории Бурятии воспользовались 1,2 млн человек, а это – серьезный показатель востребованности услуги.
ОАО «Байкальская ППК» готово работать на территории Республики Бурятии на основании заказа на транспортное обслуживание и при условии компенсации выпадающих доходов. При этом компания не является единственно возможным поставщиком услуг на перевозку пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении – органы власти вправе провести торги на соответствующих условиях и заключить договор с другим перевозчиком либо создать свою пригородную компанию. Если правительство Бурятии хочет работать с ОАО «Байкальская ППК», у последнего есть все возможности для выполнения заказа при необходимом финансировании.
В 2012 году советом директоров компании утвержден проект договора на транспортное обслуживание населения на территории Республики Бурятии на 2013 год. Существенным условием в договоре является то, что компания выполняет размеры движения и маршруты пригородных поездов в строгом соответствии с заказом региона и на условиях полной компенсации выпадающих доходов, связанных с госрегулированием тарифа.
Татьяна Денисенко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Выстраивание конструктивного диалога с региональными властями в вопросах финансирования пригородных пассажирских перевозок было и остается для железнодорожников одним из основных аспектов деятельности. Ведь от этого напрямую зависит надежность и качество транспортного обслуживания населения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Выстраивание конструктивного диалога с региональными властями в вопросах финансирования пригородных пассажирских перевозок было и остается для железнодорожников одним из основных аспектов деятельности. Ведь от этого напрямую зависит надежность и качество транспортного обслуживания населения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3885 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5647 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aef [FILE_NAME] => 51921d7d129cddad.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51921d7d129cddad.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2b7a38163fdc685d27a2b675ed91d7ab [~src] => [SRC] => /upload/iblock/aef/51921d7d129cddad.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aef/51921d7d129cddad.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/aef/51921d7d129cddad.jpg [ALT] => Пригородный узел должен быть развязан [TITLE] => Пригородный узел должен быть развязан ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3885 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prigorodnyi-uzel--dolzhen-byt'-razviazan [~CODE] => prigorodnyi-uzel--dolzhen-byt'-razviazan [EXTERNAL_ID] => 8477 [~EXTERNAL_ID] => 8477 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96371:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96371:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96371:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96371:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96371:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96371:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96371:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригородный узел должен быть развязан [SECTION_META_KEYWORDS] => пригородный узел должен быть развязан [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Выстраивание конструктивного диалога с региональными властями в вопросах финансирования пригородных пассажирских перевозок было и остается для железнодорожников одним из основных аспектов деятельности. Ведь от этого напрямую зависит надежность и качество транспортного обслуживания населения.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пригородный узел должен быть развязан [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригородный узел должен быть развязан [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Выстраивание конструктивного диалога с региональными властями в вопросах финансирования пригородных пассажирских перевозок было и остается для железнодорожников одним из основных аспектов деятельности. Ведь от этого напрямую зависит надежность и качество транспортного обслуживания населения.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный узел должен быть развязан [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный узел должен быть развязан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный узел должен быть развязан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный узел должен быть развязан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный узел должен быть развязан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный узел должен быть развязан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный узел должен быть развязан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный узел должен быть развязан ) )
РЖД-Партнер

И уголь всегда впереди

И уголь всегда впереди

Наибольший вклад в грузовую базу Восточной Сибири вносят предприятия угольной промышленности, и они же являются активными потребителями транспортных услуг в этом регионе.

Array
(
    [ID] => 96370
    [~ID] => 96370
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => И уголь всегда впереди
    [~NAME] => И уголь всегда впереди
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/i-ugol%27-vsegda-vperedi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/i-ugol%27-vsegda-vperedi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Сегодня ВСЖД – один из сетевых лидеров, который занимает третье место (после Западно-Сибирской и Красноярской дорог) по объему отгрузки угля. По итогам 2012 года доля магистрали в общей погрузке угля дорогами России составила 8,4%», – рассказывает «РЖД-Партнеру» начальник ТЦФТО Восточно-Сибирской магистрали Александр Черных.
По его словам, уголь в основном поставляется дорогой в адрес предприятий теплоэнергетики, жилищно-коммунального хозяйства, складов топлива, Министерства обороны. Экспортная транспортировка, естественно, также имеет место, однако только поставки в адрес предприятий теплоэнергетики Иркутской области составляют 53% от общего объема погрузки угля.
Одной из решающих точек погрузки на дороге, которая показывает ежегодный прирост, является станция Челутай. Если же рассматривать динамику грузовой работы по данной ретроспективе, то за последние 10 лет Челутай нарастил объемы в 2,7 раза. В 2002 году здесь грузили 137 вагонов, а в 2012-м – уже 368. Эксперты магистрали считают, что потенциал Челутая гораздо больше и составляет 600 ваг/сут.
Для развития станции ведется постоянная работа с грузоотправителями. Так, после переговоров с ОАО «СУЭК» и внедрения Единого сетевого технологического процесса среднесуточная погрузка в Челутае выросла до 410 ваг/сут, к концу года есть планы по увеличению этого параметра до 420 ваг/сут.
«В условиях постоянного роста объе­мов перевозки угля периодически возникает необходимость усовершенствования системы логистики. Совместно с компаниями-партнерами «Востсиб­уголь», СУЭК и «Иркутскэнерго» проводится комплексная работа по развитию инфраструктуры, обновлению тягового подвижного состава.
А на базе Восточно-Сибирской дирекции управления движением был создан диспетчерско-логистический центр по перевозке угля. Этот центр был задуман как единый центр управления социально значимыми перевозками угля с разрезов ООО «Компания «Востсиб­уголь» на ТЭЦ ОАО «Иркутскэнерго», – подчеркнул А. Черных.
Учитывая, что угольные перевозки являются самыми массовыми для железнодорожного транспорта, и осознавая степень важности взаимодействия с ОАО «РЖД», грузоотправители делают все возможное для того, чтобы планирование и обеспечение угля вагонами проходило как можно более четко.
По словам А. Черных, работа над ликвидацией так называемых узких мест железнодорожной инфраструктуры должна стать точкой приложения сил всех участников транспортного рынка. Поскольку только консолидированные усилия могут дать достойный результат.
«Мы всегда идем навстречу партнерам и по мере возможности помогаем. Действительно, слабое развитие инфраструктуры некоторых угольных разрезов тормозит отгрузку, и, в свою очередь, мы, железнодорожники, сов­местно решаем такие вопросы, устраняя узкие места. К примеру, сейчас ведется работа по электрификации участка путей примыкания между станциями Тулун и Тулун-2», – отмечает глава ТЦФТО.

[~DETAIL_TEXT] =>

«Сегодня ВСЖД – один из сетевых лидеров, который занимает третье место (после Западно-Сибирской и Красноярской дорог) по объему отгрузки угля. По итогам 2012 года доля магистрали в общей погрузке угля дорогами России составила 8,4%», – рассказывает «РЖД-Партнеру» начальник ТЦФТО Восточно-Сибирской магистрали Александр Черных.
По его словам, уголь в основном поставляется дорогой в адрес предприятий теплоэнергетики, жилищно-коммунального хозяйства, складов топлива, Министерства обороны. Экспортная транспортировка, естественно, также имеет место, однако только поставки в адрес предприятий теплоэнергетики Иркутской области составляют 53% от общего объема погрузки угля.
Одной из решающих точек погрузки на дороге, которая показывает ежегодный прирост, является станция Челутай. Если же рассматривать динамику грузовой работы по данной ретроспективе, то за последние 10 лет Челутай нарастил объемы в 2,7 раза. В 2002 году здесь грузили 137 вагонов, а в 2012-м – уже 368. Эксперты магистрали считают, что потенциал Челутая гораздо больше и составляет 600 ваг/сут.
Для развития станции ведется постоянная работа с грузоотправителями. Так, после переговоров с ОАО «СУЭК» и внедрения Единого сетевого технологического процесса среднесуточная погрузка в Челутае выросла до 410 ваг/сут, к концу года есть планы по увеличению этого параметра до 420 ваг/сут.
«В условиях постоянного роста объе­мов перевозки угля периодически возникает необходимость усовершенствования системы логистики. Совместно с компаниями-партнерами «Востсиб­уголь», СУЭК и «Иркутскэнерго» проводится комплексная работа по развитию инфраструктуры, обновлению тягового подвижного состава.
А на базе Восточно-Сибирской дирекции управления движением был создан диспетчерско-логистический центр по перевозке угля. Этот центр был задуман как единый центр управления социально значимыми перевозками угля с разрезов ООО «Компания «Востсиб­уголь» на ТЭЦ ОАО «Иркутскэнерго», – подчеркнул А. Черных.
Учитывая, что угольные перевозки являются самыми массовыми для железнодорожного транспорта, и осознавая степень важности взаимодействия с ОАО «РЖД», грузоотправители делают все возможное для того, чтобы планирование и обеспечение угля вагонами проходило как можно более четко.
По словам А. Черных, работа над ликвидацией так называемых узких мест железнодорожной инфраструктуры должна стать точкой приложения сил всех участников транспортного рынка. Поскольку только консолидированные усилия могут дать достойный результат.
«Мы всегда идем навстречу партнерам и по мере возможности помогаем. Действительно, слабое развитие инфраструктуры некоторых угольных разрезов тормозит отгрузку, и, в свою очередь, мы, железнодорожники, сов­местно решаем такие вопросы, устраняя узкие места. К примеру, сейчас ведется работа по электрификации участка путей примыкания между станциями Тулун и Тулун-2», – отмечает глава ТЦФТО.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Наибольший вклад в грузовую базу Восточной Сибири вносят предприятия угольной промышленности, и они же являются активными потребителями транспортных услуг в этом регионе.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Наибольший вклад в грузовую базу Восточной Сибири вносят предприятия угольной промышленности, и они же являются активными потребителями транспортных услуг в этом регионе.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3883 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 137 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8461 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/491 [FILE_NAME] => 51921d4f0cdabe15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51921d4f0cdabe15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 47ee638bea17db7fb100899614e29a06 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/491/51921d4f0cdabe15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/491/51921d4f0cdabe15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/491/51921d4f0cdabe15.jpg [ALT] => И уголь всегда впереди [TITLE] => И уголь всегда впереди ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3883 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => i-ugol'-vsegda-vperedi [~CODE] => i-ugol'-vsegda-vperedi [EXTERNAL_ID] => 8476 [~EXTERNAL_ID] => 8476 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96370:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96370:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96370:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96370:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96370:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96370:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96370:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => И уголь всегда впереди [SECTION_META_KEYWORDS] => и уголь всегда впереди [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Наибольший вклад в грузовую базу Восточной Сибири вносят предприятия угольной промышленности, и они же являются активными потребителями транспортных услуг в этом регионе.<br /> </p> [ELEMENT_META_TITLE] => И уголь всегда впереди [ELEMENT_META_KEYWORDS] => и уголь всегда впереди [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Наибольший вклад в грузовую базу Восточной Сибири вносят предприятия угольной промышленности, и они же являются активными потребителями транспортных услуг в этом регионе.<br /> </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => И уголь всегда впереди [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => И уголь всегда впереди [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И уголь всегда впереди [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И уголь всегда впереди [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => И уголь всегда впереди [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => И уголь всегда впереди [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И уголь всегда впереди [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И уголь всегда впереди ) )

									Array
(
    [ID] => 96370
    [~ID] => 96370
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => И уголь всегда впереди
    [~NAME] => И уголь всегда впереди
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/i-ugol%27-vsegda-vperedi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/i-ugol%27-vsegda-vperedi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Сегодня ВСЖД – один из сетевых лидеров, который занимает третье место (после Западно-Сибирской и Красноярской дорог) по объему отгрузки угля. По итогам 2012 года доля магистрали в общей погрузке угля дорогами России составила 8,4%», – рассказывает «РЖД-Партнеру» начальник ТЦФТО Восточно-Сибирской магистрали Александр Черных.
По его словам, уголь в основном поставляется дорогой в адрес предприятий теплоэнергетики, жилищно-коммунального хозяйства, складов топлива, Министерства обороны. Экспортная транспортировка, естественно, также имеет место, однако только поставки в адрес предприятий теплоэнергетики Иркутской области составляют 53% от общего объема погрузки угля.
Одной из решающих точек погрузки на дороге, которая показывает ежегодный прирост, является станция Челутай. Если же рассматривать динамику грузовой работы по данной ретроспективе, то за последние 10 лет Челутай нарастил объемы в 2,7 раза. В 2002 году здесь грузили 137 вагонов, а в 2012-м – уже 368. Эксперты магистрали считают, что потенциал Челутая гораздо больше и составляет 600 ваг/сут.
Для развития станции ведется постоянная работа с грузоотправителями. Так, после переговоров с ОАО «СУЭК» и внедрения Единого сетевого технологического процесса среднесуточная погрузка в Челутае выросла до 410 ваг/сут, к концу года есть планы по увеличению этого параметра до 420 ваг/сут.
«В условиях постоянного роста объе­мов перевозки угля периодически возникает необходимость усовершенствования системы логистики. Совместно с компаниями-партнерами «Востсиб­уголь», СУЭК и «Иркутскэнерго» проводится комплексная работа по развитию инфраструктуры, обновлению тягового подвижного состава.
А на базе Восточно-Сибирской дирекции управления движением был создан диспетчерско-логистический центр по перевозке угля. Этот центр был задуман как единый центр управления социально значимыми перевозками угля с разрезов ООО «Компания «Востсиб­уголь» на ТЭЦ ОАО «Иркутскэнерго», – подчеркнул А. Черных.
Учитывая, что угольные перевозки являются самыми массовыми для железнодорожного транспорта, и осознавая степень важности взаимодействия с ОАО «РЖД», грузоотправители делают все возможное для того, чтобы планирование и обеспечение угля вагонами проходило как можно более четко.
По словам А. Черных, работа над ликвидацией так называемых узких мест железнодорожной инфраструктуры должна стать точкой приложения сил всех участников транспортного рынка. Поскольку только консолидированные усилия могут дать достойный результат.
«Мы всегда идем навстречу партнерам и по мере возможности помогаем. Действительно, слабое развитие инфраструктуры некоторых угольных разрезов тормозит отгрузку, и, в свою очередь, мы, железнодорожники, сов­местно решаем такие вопросы, устраняя узкие места. К примеру, сейчас ведется работа по электрификации участка путей примыкания между станциями Тулун и Тулун-2», – отмечает глава ТЦФТО.

[~DETAIL_TEXT] =>

«Сегодня ВСЖД – один из сетевых лидеров, который занимает третье место (после Западно-Сибирской и Красноярской дорог) по объему отгрузки угля. По итогам 2012 года доля магистрали в общей погрузке угля дорогами России составила 8,4%», – рассказывает «РЖД-Партнеру» начальник ТЦФТО Восточно-Сибирской магистрали Александр Черных.
По его словам, уголь в основном поставляется дорогой в адрес предприятий теплоэнергетики, жилищно-коммунального хозяйства, складов топлива, Министерства обороны. Экспортная транспортировка, естественно, также имеет место, однако только поставки в адрес предприятий теплоэнергетики Иркутской области составляют 53% от общего объема погрузки угля.
Одной из решающих точек погрузки на дороге, которая показывает ежегодный прирост, является станция Челутай. Если же рассматривать динамику грузовой работы по данной ретроспективе, то за последние 10 лет Челутай нарастил объемы в 2,7 раза. В 2002 году здесь грузили 137 вагонов, а в 2012-м – уже 368. Эксперты магистрали считают, что потенциал Челутая гораздо больше и составляет 600 ваг/сут.
Для развития станции ведется постоянная работа с грузоотправителями. Так, после переговоров с ОАО «СУЭК» и внедрения Единого сетевого технологического процесса среднесуточная погрузка в Челутае выросла до 410 ваг/сут, к концу года есть планы по увеличению этого параметра до 420 ваг/сут.
«В условиях постоянного роста объе­мов перевозки угля периодически возникает необходимость усовершенствования системы логистики. Совместно с компаниями-партнерами «Востсиб­уголь», СУЭК и «Иркутскэнерго» проводится комплексная работа по развитию инфраструктуры, обновлению тягового подвижного состава.
А на базе Восточно-Сибирской дирекции управления движением был создан диспетчерско-логистический центр по перевозке угля. Этот центр был задуман как единый центр управления социально значимыми перевозками угля с разрезов ООО «Компания «Востсиб­уголь» на ТЭЦ ОАО «Иркутскэнерго», – подчеркнул А. Черных.
Учитывая, что угольные перевозки являются самыми массовыми для железнодорожного транспорта, и осознавая степень важности взаимодействия с ОАО «РЖД», грузоотправители делают все возможное для того, чтобы планирование и обеспечение угля вагонами проходило как можно более четко.
По словам А. Черных, работа над ликвидацией так называемых узких мест железнодорожной инфраструктуры должна стать точкой приложения сил всех участников транспортного рынка. Поскольку только консолидированные усилия могут дать достойный результат.
«Мы всегда идем навстречу партнерам и по мере возможности помогаем. Действительно, слабое развитие инфраструктуры некоторых угольных разрезов тормозит отгрузку, и, в свою очередь, мы, железнодорожники, сов­местно решаем такие вопросы, устраняя узкие места. К примеру, сейчас ведется работа по электрификации участка путей примыкания между станциями Тулун и Тулун-2», – отмечает глава ТЦФТО.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Наибольший вклад в грузовую базу Восточной Сибири вносят предприятия угольной промышленности, и они же являются активными потребителями транспортных услуг в этом регионе.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Наибольший вклад в грузовую базу Восточной Сибири вносят предприятия угольной промышленности, и они же являются активными потребителями транспортных услуг в этом регионе.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3883 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 137 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8461 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/491 [FILE_NAME] => 51921d4f0cdabe15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51921d4f0cdabe15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 47ee638bea17db7fb100899614e29a06 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/491/51921d4f0cdabe15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/491/51921d4f0cdabe15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/491/51921d4f0cdabe15.jpg [ALT] => И уголь всегда впереди [TITLE] => И уголь всегда впереди ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3883 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => i-ugol'-vsegda-vperedi [~CODE] => i-ugol'-vsegda-vperedi [EXTERNAL_ID] => 8476 [~EXTERNAL_ID] => 8476 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96370:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96370:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96370:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96370:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96370:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96370:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96370:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => И уголь всегда впереди [SECTION_META_KEYWORDS] => и уголь всегда впереди [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Наибольший вклад в грузовую базу Восточной Сибири вносят предприятия угольной промышленности, и они же являются активными потребителями транспортных услуг в этом регионе.<br /> </p> [ELEMENT_META_TITLE] => И уголь всегда впереди [ELEMENT_META_KEYWORDS] => и уголь всегда впереди [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Наибольший вклад в грузовую базу Восточной Сибири вносят предприятия угольной промышленности, и они же являются активными потребителями транспортных услуг в этом регионе.<br /> </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => И уголь всегда впереди [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => И уголь всегда впереди [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И уголь всегда впереди [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И уголь всегда впереди [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => И уголь всегда впереди [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => И уголь всегда впереди [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И уголь всегда впереди [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И уголь всегда впереди ) )
РЖД-Партнер

Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама

На станции Тагул Восточно-Сибирской железной дороги запущен в эксплуатацию второй цех по пере­работке отслуживших свой срок деревянных шпал.
В декабре 2012 года на станции Тагул ВСЖД введена в строй вторая очередь комплекса термической переработки не годных к использованию деревянных шпал. Его мощность вдвое превышает возможности первого цеха и составляет 1 т в час.

Array
(
    [ID] => 96369
    [~ID] => 96369
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама
    [~NAME] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/vostochno-sibirskaia-zheleznaia-doroga--panorama/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/vostochno-sibirskaia-zheleznaia-doroga--panorama/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Второй пошел!
На станции Тагул Восточно-Сибирской железной дороги запущен в эксплуатацию второй цех по пере­работке отслуживших свой срок деревянных шпал.
В декабре 2012 года на станции Тагул ВСЖД введена в строй вторая очередь комплекса термической переработки не годных к использованию деревянных шпал. Его мощность вдвое превышает возможности первого цеха и составляет 1 т в час.
Комплекс позволяет осуществлять экологически чистое сжигание отходов и использовать вырабатываемое тепло в технологических процессах, в том числе для отопления административных зданий близлежащего структурного подразделения.
Цех обеспечивает загрузку и подачу отходов, их термическое обезвреживание, очистку и удаление дымовых газов, выгрузку золы (в том числе летучей) и продуктов газоочистки. Для сжигания шпал используется дизельное топливо. Контроль за оборудованием комплекса осуществляется при помощи электронной системы управления.
Отработанные деревянные шпалы, пропитанные антисептическими средствами, относятся к отходам высокого (III) класса опасности. Запуск на станции Тагул шпалоперерабатывающего предприятия позволяет сократить выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух до 170 т/год и уменьшить объем образования отходов на 159 т/год.
Напомним, на увеличение производственных мощностей цеха на станции Тагул по программе «Обеспечение экологической безопасности ОАО «РЖД» 2011–2013 гг.» было направлено более 147 млн рублей.

«Поликлинике на колесах» три года
Передвижной диагностический центр «Академик Федор Углов», построенный на паритетных началах с правительством Иркутской области, работает на ВСЖД уже три года.
«Академик Федор Углов» является структурным подразделением негосударственного учреждения здравоохранения «Дорожная клиническая больница на станции Иркутск-Пассажирский ОАО «РЖД».
Поезд обслуживает всех пациентов без исключения, в том числе и не имеющих никакого отношения к железнодорожному транспорту.
Для жителей больших и маленьких станций магистрали появление такого центра дало уникальную возможность получить консультацию узкопрофильных специалистов и пройти медицинское обследование, не выезжая в областной центр.
Если первый год «поликлиника на колесах» работала в границах Иркутской области, то в 2011-м выезжала в Республику Бурятию на перегон от станции Наушки до Улан-Удэ. В 2012 году врачи-специалисты поезда оказали медицинскую помощь жителям, проживающим на станциях всей Восточно-Сибирской железной дороги, в том числе на железнодорожной ветке Байкало-Амурской магистрали, пролегающей по северным районам Бурятии и Забайкальского края. В июне 2012 года медицинский центр успешно отработал на станциях Забайкальской железной дороги.

Объединились, чтобы строить

На станциях Заиграево и Мысовая будут построены новые вокзалы.
Соглашение о совместном финансировании проектов было подписано на встрече руководства ВСЖД с главой Республики Бурятии Вячеславом Наговицыным.
В документе была определена доля участия сторон в строительстве вокзалов. Правительство Бурятии выделяет средства на инженерную инфраструктуру, ВСЖД со своей стороны инвестирует в строительство зданий и прилегающих территорий.
На станции Мысовая планируется возведение вокзала до конца 2014 года.
В эти же сроки должен быть построен вокзал в Заиграево. Совокупный бюджет двух проектов составляет более 450 млн рублей со стороны ОАО «РЖД» и около 85 млн рублей со стороны правительства Бурятии.
Это не первый опыт совместного инвестирования ВСЖД и региональных властей. Напомним, на условиях софинансирования строится и вокзал на станции Падунские Пороги, стоимость которого составляет 375 млн рублей. Масштабный проект реализуется дорогой и администрацией Иркутска. Через несколько лет на месте городского вокзала появится современный транспортно-пересадочный комплекс, который будет отвечать самым высоким требованиям и мировым стандартам качества.

[~DETAIL_TEXT] =>

Второй пошел!
На станции Тагул Восточно-Сибирской железной дороги запущен в эксплуатацию второй цех по пере­работке отслуживших свой срок деревянных шпал.
В декабре 2012 года на станции Тагул ВСЖД введена в строй вторая очередь комплекса термической переработки не годных к использованию деревянных шпал. Его мощность вдвое превышает возможности первого цеха и составляет 1 т в час.
Комплекс позволяет осуществлять экологически чистое сжигание отходов и использовать вырабатываемое тепло в технологических процессах, в том числе для отопления административных зданий близлежащего структурного подразделения.
Цех обеспечивает загрузку и подачу отходов, их термическое обезвреживание, очистку и удаление дымовых газов, выгрузку золы (в том числе летучей) и продуктов газоочистки. Для сжигания шпал используется дизельное топливо. Контроль за оборудованием комплекса осуществляется при помощи электронной системы управления.
Отработанные деревянные шпалы, пропитанные антисептическими средствами, относятся к отходам высокого (III) класса опасности. Запуск на станции Тагул шпалоперерабатывающего предприятия позволяет сократить выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух до 170 т/год и уменьшить объем образования отходов на 159 т/год.
Напомним, на увеличение производственных мощностей цеха на станции Тагул по программе «Обеспечение экологической безопасности ОАО «РЖД» 2011–2013 гг.» было направлено более 147 млн рублей.

«Поликлинике на колесах» три года
Передвижной диагностический центр «Академик Федор Углов», построенный на паритетных началах с правительством Иркутской области, работает на ВСЖД уже три года.
«Академик Федор Углов» является структурным подразделением негосударственного учреждения здравоохранения «Дорожная клиническая больница на станции Иркутск-Пассажирский ОАО «РЖД».
Поезд обслуживает всех пациентов без исключения, в том числе и не имеющих никакого отношения к железнодорожному транспорту.
Для жителей больших и маленьких станций магистрали появление такого центра дало уникальную возможность получить консультацию узкопрофильных специалистов и пройти медицинское обследование, не выезжая в областной центр.
Если первый год «поликлиника на колесах» работала в границах Иркутской области, то в 2011-м выезжала в Республику Бурятию на перегон от станции Наушки до Улан-Удэ. В 2012 году врачи-специалисты поезда оказали медицинскую помощь жителям, проживающим на станциях всей Восточно-Сибирской железной дороги, в том числе на железнодорожной ветке Байкало-Амурской магистрали, пролегающей по северным районам Бурятии и Забайкальского края. В июне 2012 года медицинский центр успешно отработал на станциях Забайкальской железной дороги.

Объединились, чтобы строить

На станциях Заиграево и Мысовая будут построены новые вокзалы.
Соглашение о совместном финансировании проектов было подписано на встрече руководства ВСЖД с главой Республики Бурятии Вячеславом Наговицыным.
В документе была определена доля участия сторон в строительстве вокзалов. Правительство Бурятии выделяет средства на инженерную инфраструктуру, ВСЖД со своей стороны инвестирует в строительство зданий и прилегающих территорий.
На станции Мысовая планируется возведение вокзала до конца 2014 года.
В эти же сроки должен быть построен вокзал в Заиграево. Совокупный бюджет двух проектов составляет более 450 млн рублей со стороны ОАО «РЖД» и около 85 млн рублей со стороны правительства Бурятии.
Это не первый опыт совместного инвестирования ВСЖД и региональных властей. Напомним, на условиях софинансирования строится и вокзал на станции Падунские Пороги, стоимость которого составляет 375 млн рублей. Масштабный проект реализуется дорогой и администрацией Иркутска. Через несколько лет на месте городского вокзала появится современный транспортно-пересадочный комплекс, который будет отвечать самым высоким требованиям и мировым стандартам качества.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На станции Тагул Восточно-Сибирской железной дороги запущен в эксплуатацию второй цех по пере­работке отслуживших свой срок деревянных шпал.
В декабре 2012 года на станции Тагул ВСЖД введена в строй вторая очередь комплекса термической переработки не годных к использованию деревянных шпал. Его мощность вдвое превышает возможности первого цеха и составляет 1 т в час.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На станции Тагул Восточно-Сибирской железной дороги запущен в эксплуатацию второй цех по пере­работке отслуживших свой срок деревянных шпал.
В декабре 2012 года на станции Тагул ВСЖД введена в строй вторая очередь комплекса термической переработки не годных к использованию деревянных шпал. Его мощность вдвое превышает возможности первого цеха и составляет 1 т в час.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vostochno-sibirskaia-zheleznaia-doroga--panorama [~CODE] => vostochno-sibirskaia-zheleznaia-doroga--panorama [EXTERNAL_ID] => 8475 [~EXTERNAL_ID] => 8475 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96369:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96369:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96369:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96369:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96369:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96369:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96369:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => восточно-сибирская железная дорога. панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На станции Тагул Восточно-Сибирской железной дороги запущен в эксплуатацию второй цех по пере­работке отслуживших свой срок деревянных шпал. <br /> В декабре 2012 года на станции Тагул ВСЖД введена в строй вторая очередь комплекса термической переработки не годных к использованию деревянных шпал. Его мощность вдвое превышает возможности первого цеха и составляет 1 т в час.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточно-сибирская железная дорога. панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На станции Тагул Восточно-Сибирской железной дороги запущен в эксплуатацию второй цех по пере­работке отслуживших свой срок деревянных шпал. <br /> В декабре 2012 года на станции Тагул ВСЖД введена в строй вторая очередь комплекса термической переработки не годных к использованию деревянных шпал. Его мощность вдвое превышает возможности первого цеха и составляет 1 т в час.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96369
    [~ID] => 96369
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама
    [~NAME] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/vostochno-sibirskaia-zheleznaia-doroga--panorama/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/vostochno-sibirskaia-zheleznaia-doroga--panorama/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Второй пошел!
На станции Тагул Восточно-Сибирской железной дороги запущен в эксплуатацию второй цех по пере­работке отслуживших свой срок деревянных шпал.
В декабре 2012 года на станции Тагул ВСЖД введена в строй вторая очередь комплекса термической переработки не годных к использованию деревянных шпал. Его мощность вдвое превышает возможности первого цеха и составляет 1 т в час.
Комплекс позволяет осуществлять экологически чистое сжигание отходов и использовать вырабатываемое тепло в технологических процессах, в том числе для отопления административных зданий близлежащего структурного подразделения.
Цех обеспечивает загрузку и подачу отходов, их термическое обезвреживание, очистку и удаление дымовых газов, выгрузку золы (в том числе летучей) и продуктов газоочистки. Для сжигания шпал используется дизельное топливо. Контроль за оборудованием комплекса осуществляется при помощи электронной системы управления.
Отработанные деревянные шпалы, пропитанные антисептическими средствами, относятся к отходам высокого (III) класса опасности. Запуск на станции Тагул шпалоперерабатывающего предприятия позволяет сократить выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух до 170 т/год и уменьшить объем образования отходов на 159 т/год.
Напомним, на увеличение производственных мощностей цеха на станции Тагул по программе «Обеспечение экологической безопасности ОАО «РЖД» 2011–2013 гг.» было направлено более 147 млн рублей.

«Поликлинике на колесах» три года
Передвижной диагностический центр «Академик Федор Углов», построенный на паритетных началах с правительством Иркутской области, работает на ВСЖД уже три года.
«Академик Федор Углов» является структурным подразделением негосударственного учреждения здравоохранения «Дорожная клиническая больница на станции Иркутск-Пассажирский ОАО «РЖД».
Поезд обслуживает всех пациентов без исключения, в том числе и не имеющих никакого отношения к железнодорожному транспорту.
Для жителей больших и маленьких станций магистрали появление такого центра дало уникальную возможность получить консультацию узкопрофильных специалистов и пройти медицинское обследование, не выезжая в областной центр.
Если первый год «поликлиника на колесах» работала в границах Иркутской области, то в 2011-м выезжала в Республику Бурятию на перегон от станции Наушки до Улан-Удэ. В 2012 году врачи-специалисты поезда оказали медицинскую помощь жителям, проживающим на станциях всей Восточно-Сибирской железной дороги, в том числе на железнодорожной ветке Байкало-Амурской магистрали, пролегающей по северным районам Бурятии и Забайкальского края. В июне 2012 года медицинский центр успешно отработал на станциях Забайкальской железной дороги.

Объединились, чтобы строить

На станциях Заиграево и Мысовая будут построены новые вокзалы.
Соглашение о совместном финансировании проектов было подписано на встрече руководства ВСЖД с главой Республики Бурятии Вячеславом Наговицыным.
В документе была определена доля участия сторон в строительстве вокзалов. Правительство Бурятии выделяет средства на инженерную инфраструктуру, ВСЖД со своей стороны инвестирует в строительство зданий и прилегающих территорий.
На станции Мысовая планируется возведение вокзала до конца 2014 года.
В эти же сроки должен быть построен вокзал в Заиграево. Совокупный бюджет двух проектов составляет более 450 млн рублей со стороны ОАО «РЖД» и около 85 млн рублей со стороны правительства Бурятии.
Это не первый опыт совместного инвестирования ВСЖД и региональных властей. Напомним, на условиях софинансирования строится и вокзал на станции Падунские Пороги, стоимость которого составляет 375 млн рублей. Масштабный проект реализуется дорогой и администрацией Иркутска. Через несколько лет на месте городского вокзала появится современный транспортно-пересадочный комплекс, который будет отвечать самым высоким требованиям и мировым стандартам качества.

[~DETAIL_TEXT] =>

Второй пошел!
На станции Тагул Восточно-Сибирской железной дороги запущен в эксплуатацию второй цех по пере­работке отслуживших свой срок деревянных шпал.
В декабре 2012 года на станции Тагул ВСЖД введена в строй вторая очередь комплекса термической переработки не годных к использованию деревянных шпал. Его мощность вдвое превышает возможности первого цеха и составляет 1 т в час.
Комплекс позволяет осуществлять экологически чистое сжигание отходов и использовать вырабатываемое тепло в технологических процессах, в том числе для отопления административных зданий близлежащего структурного подразделения.
Цех обеспечивает загрузку и подачу отходов, их термическое обезвреживание, очистку и удаление дымовых газов, выгрузку золы (в том числе летучей) и продуктов газоочистки. Для сжигания шпал используется дизельное топливо. Контроль за оборудованием комплекса осуществляется при помощи электронной системы управления.
Отработанные деревянные шпалы, пропитанные антисептическими средствами, относятся к отходам высокого (III) класса опасности. Запуск на станции Тагул шпалоперерабатывающего предприятия позволяет сократить выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух до 170 т/год и уменьшить объем образования отходов на 159 т/год.
Напомним, на увеличение производственных мощностей цеха на станции Тагул по программе «Обеспечение экологической безопасности ОАО «РЖД» 2011–2013 гг.» было направлено более 147 млн рублей.

«Поликлинике на колесах» три года
Передвижной диагностический центр «Академик Федор Углов», построенный на паритетных началах с правительством Иркутской области, работает на ВСЖД уже три года.
«Академик Федор Углов» является структурным подразделением негосударственного учреждения здравоохранения «Дорожная клиническая больница на станции Иркутск-Пассажирский ОАО «РЖД».
Поезд обслуживает всех пациентов без исключения, в том числе и не имеющих никакого отношения к железнодорожному транспорту.
Для жителей больших и маленьких станций магистрали появление такого центра дало уникальную возможность получить консультацию узкопрофильных специалистов и пройти медицинское обследование, не выезжая в областной центр.
Если первый год «поликлиника на колесах» работала в границах Иркутской области, то в 2011-м выезжала в Республику Бурятию на перегон от станции Наушки до Улан-Удэ. В 2012 году врачи-специалисты поезда оказали медицинскую помощь жителям, проживающим на станциях всей Восточно-Сибирской железной дороги, в том числе на железнодорожной ветке Байкало-Амурской магистрали, пролегающей по северным районам Бурятии и Забайкальского края. В июне 2012 года медицинский центр успешно отработал на станциях Забайкальской железной дороги.

Объединились, чтобы строить

На станциях Заиграево и Мысовая будут построены новые вокзалы.
Соглашение о совместном финансировании проектов было подписано на встрече руководства ВСЖД с главой Республики Бурятии Вячеславом Наговицыным.
В документе была определена доля участия сторон в строительстве вокзалов. Правительство Бурятии выделяет средства на инженерную инфраструктуру, ВСЖД со своей стороны инвестирует в строительство зданий и прилегающих территорий.
На станции Мысовая планируется возведение вокзала до конца 2014 года.
В эти же сроки должен быть построен вокзал в Заиграево. Совокупный бюджет двух проектов составляет более 450 млн рублей со стороны ОАО «РЖД» и около 85 млн рублей со стороны правительства Бурятии.
Это не первый опыт совместного инвестирования ВСЖД и региональных властей. Напомним, на условиях софинансирования строится и вокзал на станции Падунские Пороги, стоимость которого составляет 375 млн рублей. Масштабный проект реализуется дорогой и администрацией Иркутска. Через несколько лет на месте городского вокзала появится современный транспортно-пересадочный комплекс, который будет отвечать самым высоким требованиям и мировым стандартам качества.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На станции Тагул Восточно-Сибирской железной дороги запущен в эксплуатацию второй цех по пере­работке отслуживших свой срок деревянных шпал.
В декабре 2012 года на станции Тагул ВСЖД введена в строй вторая очередь комплекса термической переработки не годных к использованию деревянных шпал. Его мощность вдвое превышает возможности первого цеха и составляет 1 т в час.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На станции Тагул Восточно-Сибирской железной дороги запущен в эксплуатацию второй цех по пере­работке отслуживших свой срок деревянных шпал.
В декабре 2012 года на станции Тагул ВСЖД введена в строй вторая очередь комплекса термической переработки не годных к использованию деревянных шпал. Его мощность вдвое превышает возможности первого цеха и составляет 1 т в час.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vostochno-sibirskaia-zheleznaia-doroga--panorama [~CODE] => vostochno-sibirskaia-zheleznaia-doroga--panorama [EXTERNAL_ID] => 8475 [~EXTERNAL_ID] => 8475 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96369:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96369:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96369:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96369:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96369:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96369:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96369:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => восточно-сибирская железная дорога. панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На станции Тагул Восточно-Сибирской железной дороги запущен в эксплуатацию второй цех по пере­работке отслуживших свой срок деревянных шпал. <br /> В декабре 2012 года на станции Тагул ВСЖД введена в строй вторая очередь комплекса термической переработки не годных к использованию деревянных шпал. Его мощность вдвое превышает возможности первого цеха и составляет 1 т в час.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточно-сибирская железная дорога. панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На станции Тагул Восточно-Сибирской железной дороги запущен в эксплуатацию второй цех по пере­работке отслуживших свой срок деревянных шпал. <br /> В декабре 2012 года на станции Тагул ВСЖД введена в строй вторая очередь комплекса термической переработки не годных к использованию деревянных шпал. Его мощность вдвое превышает возможности первого цеха и составляет 1 т в час.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточно-Сибирская железная дорога. Панорама ) )
РЖД-Партнер

Восточно-Сибирский взлет

Восточно-Сибирский взлет

В 2012 году Восточно-Сибирская железная дорога показала хорошие темпы грузовой работы. О том, как развивается инфраструктура магистрали и как это отразится на интенсивности грузопотоков и на безопасности движения, рассказывает
начальник ВСЖД Василий Фролов.

Array
(
    [ID] => 96368
    [~ID] => 96368
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Восточно-Сибирский взлет
    [~NAME] => Восточно-Сибирский взлет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/vostochno-sibirskii-vzlet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/vostochno-sibirskii-vzlet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Василий Федорович, в прошлом году достигнут самый значительный в истории Восточно-Сибирской дороги объем перевозок: на 6,4% превышен уровень 1988 года, который до этого считался максимальным. Что делается для увеличения пропускной способности магистрали?

– Сегодня работу ВСЖД в целом можно назвать ритмичной, и, по прогнозам специалистов, тенденция роста грузопереработки на железных дорогах в Сибири, по крайней мере в 2013 году, сохранится. Прошедший год отмечен рекордным для магистрали грузооборотом и передачей по междорожным стыкам в отдельные сутки более 10 тыс. вагонов, да и объем перевозок, конечно, порадовал.
Определяющее влияние на работу всей дороги оказывают важнейшие станции – Тайшет и Иркутск-Сортировочный. Но они в какой-то степени являются и барьерными местами дороги. К станции Тайшет примыкает основной ход Транссиба, южное направление с Абакана, где сегодня зарождаются значительные сырьевые потоки. В районе станций Тайшет и Иркутск-Сортировочный в настоящий момент складываются крупные промышленные узлы из предприятий цветной металлургии, лесоперерабатывающего комплекса, нефтепереработки. Рост грузопотока остро обозначил ряд узких мест, и поэтому нами ведется многоплановое развитие этих станций.
Для оптимизации работы сортировочных станций дороги в 2012 году был принят ряд организационных и технологических решений, в том числе по переносу сортировки с местным грузом на станцию Черемхово, использованию станции Акульшет в качестве парка станции Тайшет и смене локомотивных бригад на предузловых станциях.
С 2012 года на станции Иркутск-Сортировочный в постоянном режиме работает комплексная система автоматизированного управления сор­тировочным процессом. На станции Тайшет КСАУ СП введена пока только в опытную эксплуатацию.
Сегодня мы нацелены прежде всего на технологическое развитие магистрали, а значит, увеличиваем плечи обслуживания локомотивных бригад (такая работа ведется на участках Тайшет – Зима, Зима – Слюдянка, Иркутск-Сортировочный – Улан-Удэ), организуем системную работу по вождению в границах дороги соединенных поездов. Начиная с сентября прошлого года такие поезда мы сдает по стыкам на соседние магистрали. За год сформировано 1665 соединенных поездов, что в 15 раз больше уровня 2011-го. Кроме того, мы ведем работу по пополнению грузовых поездов до весовой нормы, благодаря чему в течение прошлого года пополнено более 6 тыс. поездов.
Вообще работа по повышению пропускной способности проводится комплексная, в ней задействованы, пожалуй, все службы и хозяйства магистрали. К примеру, график летних путевых работ был сформирован таким образом, чтобы способствовать сквозному проследованию по дорогам Восточного полигона транзитного вагонопотока, снижению простоя локомотивных бригад в пути следования и многим другим моментам.
Результаты этой работы продемонстрировали, что возможности и резервы для повышения участковой скорости у дороги есть.

– Памятуя о нескольких случаях схода вагонов на участке ЗабЖД и ВСЖД, хочется спросить, предпринимаются ли какие-либо дополнительные меры по обеспечению безопасности движения на вашем участке Транссиба?

– Сегодня руководство нашей компании бьет во все колокола. Со своей стороны, железнодорожники принимают исключительные меры по обеспечению безопасности движения поездов, тратят огромные средства на соответствующие мероприятия, добиваются жесточайшей дисциплины, автоматизируют все возможные процессы, дабы исключить человеческий фактор. В общей сложности четыре месяца в году все руководство дороги проводит на путях, лично проверяя каждый сантиметр, каждый участок дороги. Огромные средства направляются компанией ОАО «РЖД» на развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры полигона Восточно-Сибирской железной дороги. Только в этом году инвестиционная программа магистрали составила 13,7 млрд рублей. Половину этой суммы, около 8 млрд, мы направим на развитие инфраструктуры ВСЖД.
Не секрет, что причиной подавляющего большинства крушений была трещина боковой рамы тележки. Только на нашей дороге работниками вагонного хозяйства в 2012 году было выявлено 880 дефектных боковых рам, не удовлетворяющих безопасности движения, в январе – феврале 2013-го – 245.
В общем, реализуемые на дороге мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов приносят свои положительные результаты. В 2012-м на 13% был улучшен показатель ВСЖД по отказам технических средств. За два первых месяца этого года снижение количества отказов также превышает показатель за аналогичный период прошлого года (на 4%).
Сейчас перед нами стоит несколько задач, которые можно назвать приоритетными. Это прежде всего прогнозирование уровня опасности возникновения транспортных происшествий и событий, формирование мероприятий по снижению влияния негативных факторов, совершенствование системы управления безопасностью движения, предусматривающей предупреждение отказов и событий, контроль параметров надежности технологических и технических элементов перевозочного процесса и повышение требований к качеству продукции, поставляемой вагоно­строительными предприятиями.
И если два первых пункта в большей степени зависят от работы железнодорожников, то реализация последнего требует решения в другой плоскости. Сейчас ситуация дошла до точки кипения, нужны жесткие целенаправленные меры. И именно с экономической точки зрения. К вопросам по обеспечению безопасности вагоностроительные и ремонтные компании должны относиться так же ответственно, как железнодорожники, и руководствоваться исключительно показателями качества, а не протекционистскими соображениями.

– Случаи ДТП с автомобилями на железнодорожных переездах – также достаточно серьезная проблема. Скажите, какие меры принимаются по обеспечению безопасности движения?

– Полноценное решение таких вопросов возможно только при многостороннем взаимодействии – исполнительных, законодательных органов власти, силовых структур и железной дороги.
С этой точки зрения круглый стол в законодательном собрании Иркутской области, проведенный по инициативе руководства магистрали, можно назвать знаковым событием. На нем было принято решение о разработке долгосрочной целевой программы, в которую вошли меро­приятия, направленные на обеспечение безопасности дорожного движения на железнодорожных переездах. Часть из них была включена в долгосрочные целевые программы «Развитие автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения и местного значения в Иркутской области на 2011–2015 гг.»
и «Повышение безопасности дорожного движения в Иркутской области на 2013–2015 гг.». В краткосрочной перспективе после проведения всех запланированных действий планирует­ся закрыть 18 железнодорожных переездов, которые считаются наиболее перегруженными и опасными.
А теперь немного статис­тики. Всего на балансе Восточно-Сибирской железной дороги – 233 железно­дорожных переезда, в том числе 50 охраняемых, 19 –
с автодорогами федерального значения. На территории Иркутской области расположено 146 переездов, из них охраняемых – 27, федерального значения – 17, в черте Тайшета, Нижнеудинска, Черемхово, Иркутска – 52.
Железнодорожниками проводится огромная работа по обеспечению безопасности движения на переездах. Сегодня на главных и станционных путях они оборудованы переездной сигнализацией, освещены, все охраняемые переезды имеют дополнительные устройства заграждения барьерного типа (УЗП), связь с дежурными по станциям и ГИБДД. В 2012 году на содержание переездов затрачено более 100 млн рублей, в том числе 68 млн на капитальный ремонт, модернизацию переездных обустройств: выполнена комплексная реконструкция и капитальный ремонт 15 переездов, на 20 – уложен резинокордовый настил, четыре переезда оборудованы автоматической переездной сигнализацией (АПС), на трех – выполнена модернизация УЗП, на одном – установлена система видеонаблюдения «Ураган».
Кроме того, в декабре прошлого года было начато строительство автомобильного путепровода на 101 км авто­дороги М-55 «Байкал». Срок выполнения строительных работ ориентировочно составит от 20 до 27 месяцев. После введения путепровода в эксплуатацию железно­дорожный переезд на станции Слюдянка, работающий еще с 1953 года, будет закрыт. По данным на июль 2012 года, среднесуточная интенсивность движения в обоих направлениях составляет около 4,7 тыс. автомобилей, в том числе автобусов – более 180, поездов – свыше 120. Железно­дорожники закрывают переезд для пропуска автомобильного транспорта более чем на 12 часов в сутки, тем не менее напряженность не уменьшается, в весенне-летний период образуются длинные очереди, водители и пассажиры вынуждены ожидать по несколько часов. Примерная стоимость реализации проекта составляет около
1,3 млрд рублей.
Оптимистичные новости о планах строительства четырех путепроводов на федеральной автомобильной дороге М-53 поступили со стороны управления автомобильной магистрали Красноярск – Иркутск (ФКУ Упрдор «Прибайкалье»). Таким образом, после введения в эксплуатацию этих объектов инфраструктуры на ВСЖД будет закрыто пять железнодорожных переездов в местах пересечения с М-53.

– Высокоскоростное движение – один из трендов последнего времени для отечественных железных дорог. Как Вы считаете, насколько актуален этот вопрос для пассажирских перевозок в Восточной Сибири?

– Особенностью ВСЖД является ее сложный горно-перевальный рельеф и огромное количество кривых. Конечно, в век высоких технологий возможно все, но затраты на строительство высокоскоростной магистрали велики. Думаю, что в ближайшее время желающих проинвестировать данный проект найдется немного. Хотя в компании возможность реализации подобных проектов изучается.
В сентябре ОАО «РЖД» представит программу развития скоростных и высокоскоростных магистралей. Конечно, самыми перспективными для организации высокоскоростного движения являются направления от Москвы до Санкт-Петербурга, Казани, Екатеринбурга и Адлера. Скоростное сообщение будут развивать между городами в центральной части страны и на Транссибе. Но для реализации таких амбициозных планов необходимо пересмотреть транспортную политику правительства РФ.
Забегая вперед, стоит сказать, что первый этап развития скоростного движения включает в себя проектирование и строительство обходной линии на участке Иркутск – Слюдянка. Затем техническое перевооружение локомотивов, путевого хозяйства, линий СЦБ и энергетики.
Беседовала Татьяна Денисенко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Василий Федорович, в прошлом году достигнут самый значительный в истории Восточно-Сибирской дороги объем перевозок: на 6,4% превышен уровень 1988 года, который до этого считался максимальным. Что делается для увеличения пропускной способности магистрали?

– Сегодня работу ВСЖД в целом можно назвать ритмичной, и, по прогнозам специалистов, тенденция роста грузопереработки на железных дорогах в Сибири, по крайней мере в 2013 году, сохранится. Прошедший год отмечен рекордным для магистрали грузооборотом и передачей по междорожным стыкам в отдельные сутки более 10 тыс. вагонов, да и объем перевозок, конечно, порадовал.
Определяющее влияние на работу всей дороги оказывают важнейшие станции – Тайшет и Иркутск-Сортировочный. Но они в какой-то степени являются и барьерными местами дороги. К станции Тайшет примыкает основной ход Транссиба, южное направление с Абакана, где сегодня зарождаются значительные сырьевые потоки. В районе станций Тайшет и Иркутск-Сортировочный в настоящий момент складываются крупные промышленные узлы из предприятий цветной металлургии, лесоперерабатывающего комплекса, нефтепереработки. Рост грузопотока остро обозначил ряд узких мест, и поэтому нами ведется многоплановое развитие этих станций.
Для оптимизации работы сортировочных станций дороги в 2012 году был принят ряд организационных и технологических решений, в том числе по переносу сортировки с местным грузом на станцию Черемхово, использованию станции Акульшет в качестве парка станции Тайшет и смене локомотивных бригад на предузловых станциях.
С 2012 года на станции Иркутск-Сортировочный в постоянном режиме работает комплексная система автоматизированного управления сор­тировочным процессом. На станции Тайшет КСАУ СП введена пока только в опытную эксплуатацию.
Сегодня мы нацелены прежде всего на технологическое развитие магистрали, а значит, увеличиваем плечи обслуживания локомотивных бригад (такая работа ведется на участках Тайшет – Зима, Зима – Слюдянка, Иркутск-Сортировочный – Улан-Удэ), организуем системную работу по вождению в границах дороги соединенных поездов. Начиная с сентября прошлого года такие поезда мы сдает по стыкам на соседние магистрали. За год сформировано 1665 соединенных поездов, что в 15 раз больше уровня 2011-го. Кроме того, мы ведем работу по пополнению грузовых поездов до весовой нормы, благодаря чему в течение прошлого года пополнено более 6 тыс. поездов.
Вообще работа по повышению пропускной способности проводится комплексная, в ней задействованы, пожалуй, все службы и хозяйства магистрали. К примеру, график летних путевых работ был сформирован таким образом, чтобы способствовать сквозному проследованию по дорогам Восточного полигона транзитного вагонопотока, снижению простоя локомотивных бригад в пути следования и многим другим моментам.
Результаты этой работы продемонстрировали, что возможности и резервы для повышения участковой скорости у дороги есть.

– Памятуя о нескольких случаях схода вагонов на участке ЗабЖД и ВСЖД, хочется спросить, предпринимаются ли какие-либо дополнительные меры по обеспечению безопасности движения на вашем участке Транссиба?

– Сегодня руководство нашей компании бьет во все колокола. Со своей стороны, железнодорожники принимают исключительные меры по обеспечению безопасности движения поездов, тратят огромные средства на соответствующие мероприятия, добиваются жесточайшей дисциплины, автоматизируют все возможные процессы, дабы исключить человеческий фактор. В общей сложности четыре месяца в году все руководство дороги проводит на путях, лично проверяя каждый сантиметр, каждый участок дороги. Огромные средства направляются компанией ОАО «РЖД» на развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры полигона Восточно-Сибирской железной дороги. Только в этом году инвестиционная программа магистрали составила 13,7 млрд рублей. Половину этой суммы, около 8 млрд, мы направим на развитие инфраструктуры ВСЖД.
Не секрет, что причиной подавляющего большинства крушений была трещина боковой рамы тележки. Только на нашей дороге работниками вагонного хозяйства в 2012 году было выявлено 880 дефектных боковых рам, не удовлетворяющих безопасности движения, в январе – феврале 2013-го – 245.
В общем, реализуемые на дороге мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов приносят свои положительные результаты. В 2012-м на 13% был улучшен показатель ВСЖД по отказам технических средств. За два первых месяца этого года снижение количества отказов также превышает показатель за аналогичный период прошлого года (на 4%).
Сейчас перед нами стоит несколько задач, которые можно назвать приоритетными. Это прежде всего прогнозирование уровня опасности возникновения транспортных происшествий и событий, формирование мероприятий по снижению влияния негативных факторов, совершенствование системы управления безопасностью движения, предусматривающей предупреждение отказов и событий, контроль параметров надежности технологических и технических элементов перевозочного процесса и повышение требований к качеству продукции, поставляемой вагоно­строительными предприятиями.
И если два первых пункта в большей степени зависят от работы железнодорожников, то реализация последнего требует решения в другой плоскости. Сейчас ситуация дошла до точки кипения, нужны жесткие целенаправленные меры. И именно с экономической точки зрения. К вопросам по обеспечению безопасности вагоностроительные и ремонтные компании должны относиться так же ответственно, как железнодорожники, и руководствоваться исключительно показателями качества, а не протекционистскими соображениями.

– Случаи ДТП с автомобилями на железнодорожных переездах – также достаточно серьезная проблема. Скажите, какие меры принимаются по обеспечению безопасности движения?

– Полноценное решение таких вопросов возможно только при многостороннем взаимодействии – исполнительных, законодательных органов власти, силовых структур и железной дороги.
С этой точки зрения круглый стол в законодательном собрании Иркутской области, проведенный по инициативе руководства магистрали, можно назвать знаковым событием. На нем было принято решение о разработке долгосрочной целевой программы, в которую вошли меро­приятия, направленные на обеспечение безопасности дорожного движения на железнодорожных переездах. Часть из них была включена в долгосрочные целевые программы «Развитие автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения и местного значения в Иркутской области на 2011–2015 гг.»
и «Повышение безопасности дорожного движения в Иркутской области на 2013–2015 гг.». В краткосрочной перспективе после проведения всех запланированных действий планирует­ся закрыть 18 железнодорожных переездов, которые считаются наиболее перегруженными и опасными.
А теперь немного статис­тики. Всего на балансе Восточно-Сибирской железной дороги – 233 железно­дорожных переезда, в том числе 50 охраняемых, 19 –
с автодорогами федерального значения. На территории Иркутской области расположено 146 переездов, из них охраняемых – 27, федерального значения – 17, в черте Тайшета, Нижнеудинска, Черемхово, Иркутска – 52.
Железнодорожниками проводится огромная работа по обеспечению безопасности движения на переездах. Сегодня на главных и станционных путях они оборудованы переездной сигнализацией, освещены, все охраняемые переезды имеют дополнительные устройства заграждения барьерного типа (УЗП), связь с дежурными по станциям и ГИБДД. В 2012 году на содержание переездов затрачено более 100 млн рублей, в том числе 68 млн на капитальный ремонт, модернизацию переездных обустройств: выполнена комплексная реконструкция и капитальный ремонт 15 переездов, на 20 – уложен резинокордовый настил, четыре переезда оборудованы автоматической переездной сигнализацией (АПС), на трех – выполнена модернизация УЗП, на одном – установлена система видеонаблюдения «Ураган».
Кроме того, в декабре прошлого года было начато строительство автомобильного путепровода на 101 км авто­дороги М-55 «Байкал». Срок выполнения строительных работ ориентировочно составит от 20 до 27 месяцев. После введения путепровода в эксплуатацию железно­дорожный переезд на станции Слюдянка, работающий еще с 1953 года, будет закрыт. По данным на июль 2012 года, среднесуточная интенсивность движения в обоих направлениях составляет около 4,7 тыс. автомобилей, в том числе автобусов – более 180, поездов – свыше 120. Железно­дорожники закрывают переезд для пропуска автомобильного транспорта более чем на 12 часов в сутки, тем не менее напряженность не уменьшается, в весенне-летний период образуются длинные очереди, водители и пассажиры вынуждены ожидать по несколько часов. Примерная стоимость реализации проекта составляет около
1,3 млрд рублей.
Оптимистичные новости о планах строительства четырех путепроводов на федеральной автомобильной дороге М-53 поступили со стороны управления автомобильной магистрали Красноярск – Иркутск (ФКУ Упрдор «Прибайкалье»). Таким образом, после введения в эксплуатацию этих объектов инфраструктуры на ВСЖД будет закрыто пять железнодорожных переездов в местах пересечения с М-53.

– Высокоскоростное движение – один из трендов последнего времени для отечественных железных дорог. Как Вы считаете, насколько актуален этот вопрос для пассажирских перевозок в Восточной Сибири?

– Особенностью ВСЖД является ее сложный горно-перевальный рельеф и огромное количество кривых. Конечно, в век высоких технологий возможно все, но затраты на строительство высокоскоростной магистрали велики. Думаю, что в ближайшее время желающих проинвестировать данный проект найдется немного. Хотя в компании возможность реализации подобных проектов изучается.
В сентябре ОАО «РЖД» представит программу развития скоростных и высокоскоростных магистралей. Конечно, самыми перспективными для организации высокоскоростного движения являются направления от Москвы до Санкт-Петербурга, Казани, Екатеринбурга и Адлера. Скоростное сообщение будут развивать между городами в центральной части страны и на Транссибе. Но для реализации таких амбициозных планов необходимо пересмотреть транспортную политику правительства РФ.
Забегая вперед, стоит сказать, что первый этап развития скоростного движения включает в себя проектирование и строительство обходной линии на участке Иркутск – Слюдянка. Затем техническое перевооружение локомотивов, путевого хозяйства, линий СЦБ и энергетики.
Беседовала Татьяна Денисенко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2012 году Восточно-Сибирская железная дорога показала хорошие темпы грузовой работы. О том, как развивается инфраструктура магистрали и как это отразится на интенсивности грузопотоков и на безопасности движения, рассказывает
начальник ВСЖД Василий Фролов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2012 году Восточно-Сибирская железная дорога показала хорошие темпы грузовой работы. О том, как развивается инфраструктура магистрали и как это отразится на интенсивности грузопотоков и на безопасности движения, рассказывает
начальник ВСЖД Василий Фролов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3881 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 4802 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a81 [FILE_NAME] => 51921c28460b568e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51921c28460b568e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f34a37bcb1c84223735c503298703161 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/a81/51921c28460b568e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a81/51921c28460b568e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a81/51921c28460b568e.jpg [ALT] => Восточно-Сибирский взлет [TITLE] => Восточно-Сибирский взлет ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3881 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vostochno-sibirskii-vzlet [~CODE] => vostochno-sibirskii-vzlet [EXTERNAL_ID] => 8474 [~EXTERNAL_ID] => 8474 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96368:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96368:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96368:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96368:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96368:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96368:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96368:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восточно-Сибирский взлет [SECTION_META_KEYWORDS] => восточно-сибирский взлет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2012 году Восточно-Сибирская железная дорога показала хорошие темпы грузовой работы. О том, как развивается инфраструктура магистрали и как это отразится на интенсивности грузопотоков и на безопасности движения, рассказывает <br /> начальник ВСЖД Василий Фролов.<br /> </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Восточно-Сибирский взлет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточно-сибирский взлет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2012 году Восточно-Сибирская железная дорога показала хорошие темпы грузовой работы. О том, как развивается инфраструктура магистрали и как это отразится на интенсивности грузопотоков и на безопасности движения, рассказывает <br /> начальник ВСЖД Василий Фролов.<br /> </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточно-Сибирский взлет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточно-Сибирский взлет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточно-Сибирский взлет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточно-Сибирский взлет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточно-Сибирский взлет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточно-Сибирский взлет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточно-Сибирский взлет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточно-Сибирский взлет ) )

									Array
(
    [ID] => 96368
    [~ID] => 96368
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Восточно-Сибирский взлет
    [~NAME] => Восточно-Сибирский взлет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/vostochno-sibirskii-vzlet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/vostochno-sibirskii-vzlet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Василий Федорович, в прошлом году достигнут самый значительный в истории Восточно-Сибирской дороги объем перевозок: на 6,4% превышен уровень 1988 года, который до этого считался максимальным. Что делается для увеличения пропускной способности магистрали?

– Сегодня работу ВСЖД в целом можно назвать ритмичной, и, по прогнозам специалистов, тенденция роста грузопереработки на железных дорогах в Сибири, по крайней мере в 2013 году, сохранится. Прошедший год отмечен рекордным для магистрали грузооборотом и передачей по междорожным стыкам в отдельные сутки более 10 тыс. вагонов, да и объем перевозок, конечно, порадовал.
Определяющее влияние на работу всей дороги оказывают важнейшие станции – Тайшет и Иркутск-Сортировочный. Но они в какой-то степени являются и барьерными местами дороги. К станции Тайшет примыкает основной ход Транссиба, южное направление с Абакана, где сегодня зарождаются значительные сырьевые потоки. В районе станций Тайшет и Иркутск-Сортировочный в настоящий момент складываются крупные промышленные узлы из предприятий цветной металлургии, лесоперерабатывающего комплекса, нефтепереработки. Рост грузопотока остро обозначил ряд узких мест, и поэтому нами ведется многоплановое развитие этих станций.
Для оптимизации работы сортировочных станций дороги в 2012 году был принят ряд организационных и технологических решений, в том числе по переносу сортировки с местным грузом на станцию Черемхово, использованию станции Акульшет в качестве парка станции Тайшет и смене локомотивных бригад на предузловых станциях.
С 2012 года на станции Иркутск-Сортировочный в постоянном режиме работает комплексная система автоматизированного управления сор­тировочным процессом. На станции Тайшет КСАУ СП введена пока только в опытную эксплуатацию.
Сегодня мы нацелены прежде всего на технологическое развитие магистрали, а значит, увеличиваем плечи обслуживания локомотивных бригад (такая работа ведется на участках Тайшет – Зима, Зима – Слюдянка, Иркутск-Сортировочный – Улан-Удэ), организуем системную работу по вождению в границах дороги соединенных поездов. Начиная с сентября прошлого года такие поезда мы сдает по стыкам на соседние магистрали. За год сформировано 1665 соединенных поездов, что в 15 раз больше уровня 2011-го. Кроме того, мы ведем работу по пополнению грузовых поездов до весовой нормы, благодаря чему в течение прошлого года пополнено более 6 тыс. поездов.
Вообще работа по повышению пропускной способности проводится комплексная, в ней задействованы, пожалуй, все службы и хозяйства магистрали. К примеру, график летних путевых работ был сформирован таким образом, чтобы способствовать сквозному проследованию по дорогам Восточного полигона транзитного вагонопотока, снижению простоя локомотивных бригад в пути следования и многим другим моментам.
Результаты этой работы продемонстрировали, что возможности и резервы для повышения участковой скорости у дороги есть.

– Памятуя о нескольких случаях схода вагонов на участке ЗабЖД и ВСЖД, хочется спросить, предпринимаются ли какие-либо дополнительные меры по обеспечению безопасности движения на вашем участке Транссиба?

– Сегодня руководство нашей компании бьет во все колокола. Со своей стороны, железнодорожники принимают исключительные меры по обеспечению безопасности движения поездов, тратят огромные средства на соответствующие мероприятия, добиваются жесточайшей дисциплины, автоматизируют все возможные процессы, дабы исключить человеческий фактор. В общей сложности четыре месяца в году все руководство дороги проводит на путях, лично проверяя каждый сантиметр, каждый участок дороги. Огромные средства направляются компанией ОАО «РЖД» на развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры полигона Восточно-Сибирской железной дороги. Только в этом году инвестиционная программа магистрали составила 13,7 млрд рублей. Половину этой суммы, около 8 млрд, мы направим на развитие инфраструктуры ВСЖД.
Не секрет, что причиной подавляющего большинства крушений была трещина боковой рамы тележки. Только на нашей дороге работниками вагонного хозяйства в 2012 году было выявлено 880 дефектных боковых рам, не удовлетворяющих безопасности движения, в январе – феврале 2013-го – 245.
В общем, реализуемые на дороге мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов приносят свои положительные результаты. В 2012-м на 13% был улучшен показатель ВСЖД по отказам технических средств. За два первых месяца этого года снижение количества отказов также превышает показатель за аналогичный период прошлого года (на 4%).
Сейчас перед нами стоит несколько задач, которые можно назвать приоритетными. Это прежде всего прогнозирование уровня опасности возникновения транспортных происшествий и событий, формирование мероприятий по снижению влияния негативных факторов, совершенствование системы управления безопасностью движения, предусматривающей предупреждение отказов и событий, контроль параметров надежности технологических и технических элементов перевозочного процесса и повышение требований к качеству продукции, поставляемой вагоно­строительными предприятиями.
И если два первых пункта в большей степени зависят от работы железнодорожников, то реализация последнего требует решения в другой плоскости. Сейчас ситуация дошла до точки кипения, нужны жесткие целенаправленные меры. И именно с экономической точки зрения. К вопросам по обеспечению безопасности вагоностроительные и ремонтные компании должны относиться так же ответственно, как железнодорожники, и руководствоваться исключительно показателями качества, а не протекционистскими соображениями.

– Случаи ДТП с автомобилями на железнодорожных переездах – также достаточно серьезная проблема. Скажите, какие меры принимаются по обеспечению безопасности движения?

– Полноценное решение таких вопросов возможно только при многостороннем взаимодействии – исполнительных, законодательных органов власти, силовых структур и железной дороги.
С этой точки зрения круглый стол в законодательном собрании Иркутской области, проведенный по инициативе руководства магистрали, можно назвать знаковым событием. На нем было принято решение о разработке долгосрочной целевой программы, в которую вошли меро­приятия, направленные на обеспечение безопасности дорожного движения на железнодорожных переездах. Часть из них была включена в долгосрочные целевые программы «Развитие автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения и местного значения в Иркутской области на 2011–2015 гг.»
и «Повышение безопасности дорожного движения в Иркутской области на 2013–2015 гг.». В краткосрочной перспективе после проведения всех запланированных действий планирует­ся закрыть 18 железнодорожных переездов, которые считаются наиболее перегруженными и опасными.
А теперь немного статис­тики. Всего на балансе Восточно-Сибирской железной дороги – 233 железно­дорожных переезда, в том числе 50 охраняемых, 19 –
с автодорогами федерального значения. На территории Иркутской области расположено 146 переездов, из них охраняемых – 27, федерального значения – 17, в черте Тайшета, Нижнеудинска, Черемхово, Иркутска – 52.
Железнодорожниками проводится огромная работа по обеспечению безопасности движения на переездах. Сегодня на главных и станционных путях они оборудованы переездной сигнализацией, освещены, все охраняемые переезды имеют дополнительные устройства заграждения барьерного типа (УЗП), связь с дежурными по станциям и ГИБДД. В 2012 году на содержание переездов затрачено более 100 млн рублей, в том числе 68 млн на капитальный ремонт, модернизацию переездных обустройств: выполнена комплексная реконструкция и капитальный ремонт 15 переездов, на 20 – уложен резинокордовый настил, четыре переезда оборудованы автоматической переездной сигнализацией (АПС), на трех – выполнена модернизация УЗП, на одном – установлена система видеонаблюдения «Ураган».
Кроме того, в декабре прошлого года было начато строительство автомобильного путепровода на 101 км авто­дороги М-55 «Байкал». Срок выполнения строительных работ ориентировочно составит от 20 до 27 месяцев. После введения путепровода в эксплуатацию железно­дорожный переезд на станции Слюдянка, работающий еще с 1953 года, будет закрыт. По данным на июль 2012 года, среднесуточная интенсивность движения в обоих направлениях составляет около 4,7 тыс. автомобилей, в том числе автобусов – более 180, поездов – свыше 120. Железно­дорожники закрывают переезд для пропуска автомобильного транспорта более чем на 12 часов в сутки, тем не менее напряженность не уменьшается, в весенне-летний период образуются длинные очереди, водители и пассажиры вынуждены ожидать по несколько часов. Примерная стоимость реализации проекта составляет около
1,3 млрд рублей.
Оптимистичные новости о планах строительства четырех путепроводов на федеральной автомобильной дороге М-53 поступили со стороны управления автомобильной магистрали Красноярск – Иркутск (ФКУ Упрдор «Прибайкалье»). Таким образом, после введения в эксплуатацию этих объектов инфраструктуры на ВСЖД будет закрыто пять железнодорожных переездов в местах пересечения с М-53.

– Высокоскоростное движение – один из трендов последнего времени для отечественных железных дорог. Как Вы считаете, насколько актуален этот вопрос для пассажирских перевозок в Восточной Сибири?

– Особенностью ВСЖД является ее сложный горно-перевальный рельеф и огромное количество кривых. Конечно, в век высоких технологий возможно все, но затраты на строительство высокоскоростной магистрали велики. Думаю, что в ближайшее время желающих проинвестировать данный проект найдется немного. Хотя в компании возможность реализации подобных проектов изучается.
В сентябре ОАО «РЖД» представит программу развития скоростных и высокоскоростных магистралей. Конечно, самыми перспективными для организации высокоскоростного движения являются направления от Москвы до Санкт-Петербурга, Казани, Екатеринбурга и Адлера. Скоростное сообщение будут развивать между городами в центральной части страны и на Транссибе. Но для реализации таких амбициозных планов необходимо пересмотреть транспортную политику правительства РФ.
Забегая вперед, стоит сказать, что первый этап развития скоростного движения включает в себя проектирование и строительство обходной линии на участке Иркутск – Слюдянка. Затем техническое перевооружение локомотивов, путевого хозяйства, линий СЦБ и энергетики.
Беседовала Татьяна Денисенко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Василий Федорович, в прошлом году достигнут самый значительный в истории Восточно-Сибирской дороги объем перевозок: на 6,4% превышен уровень 1988 года, который до этого считался максимальным. Что делается для увеличения пропускной способности магистрали?

– Сегодня работу ВСЖД в целом можно назвать ритмичной, и, по прогнозам специалистов, тенденция роста грузопереработки на железных дорогах в Сибири, по крайней мере в 2013 году, сохранится. Прошедший год отмечен рекордным для магистрали грузооборотом и передачей по междорожным стыкам в отдельные сутки более 10 тыс. вагонов, да и объем перевозок, конечно, порадовал.
Определяющее влияние на работу всей дороги оказывают важнейшие станции – Тайшет и Иркутск-Сортировочный. Но они в какой-то степени являются и барьерными местами дороги. К станции Тайшет примыкает основной ход Транссиба, южное направление с Абакана, где сегодня зарождаются значительные сырьевые потоки. В районе станций Тайшет и Иркутск-Сортировочный в настоящий момент складываются крупные промышленные узлы из предприятий цветной металлургии, лесоперерабатывающего комплекса, нефтепереработки. Рост грузопотока остро обозначил ряд узких мест, и поэтому нами ведется многоплановое развитие этих станций.
Для оптимизации работы сортировочных станций дороги в 2012 году был принят ряд организационных и технологических решений, в том числе по переносу сортировки с местным грузом на станцию Черемхово, использованию станции Акульшет в качестве парка станции Тайшет и смене локомотивных бригад на предузловых станциях.
С 2012 года на станции Иркутск-Сортировочный в постоянном режиме работает комплексная система автоматизированного управления сор­тировочным процессом. На станции Тайшет КСАУ СП введена пока только в опытную эксплуатацию.
Сегодня мы нацелены прежде всего на технологическое развитие магистрали, а значит, увеличиваем плечи обслуживания локомотивных бригад (такая работа ведется на участках Тайшет – Зима, Зима – Слюдянка, Иркутск-Сортировочный – Улан-Удэ), организуем системную работу по вождению в границах дороги соединенных поездов. Начиная с сентября прошлого года такие поезда мы сдает по стыкам на соседние магистрали. За год сформировано 1665 соединенных поездов, что в 15 раз больше уровня 2011-го. Кроме того, мы ведем работу по пополнению грузовых поездов до весовой нормы, благодаря чему в течение прошлого года пополнено более 6 тыс. поездов.
Вообще работа по повышению пропускной способности проводится комплексная, в ней задействованы, пожалуй, все службы и хозяйства магистрали. К примеру, график летних путевых работ был сформирован таким образом, чтобы способствовать сквозному проследованию по дорогам Восточного полигона транзитного вагонопотока, снижению простоя локомотивных бригад в пути следования и многим другим моментам.
Результаты этой работы продемонстрировали, что возможности и резервы для повышения участковой скорости у дороги есть.

– Памятуя о нескольких случаях схода вагонов на участке ЗабЖД и ВСЖД, хочется спросить, предпринимаются ли какие-либо дополнительные меры по обеспечению безопасности движения на вашем участке Транссиба?

– Сегодня руководство нашей компании бьет во все колокола. Со своей стороны, железнодорожники принимают исключительные меры по обеспечению безопасности движения поездов, тратят огромные средства на соответствующие мероприятия, добиваются жесточайшей дисциплины, автоматизируют все возможные процессы, дабы исключить человеческий фактор. В общей сложности четыре месяца в году все руководство дороги проводит на путях, лично проверяя каждый сантиметр, каждый участок дороги. Огромные средства направляются компанией ОАО «РЖД» на развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры полигона Восточно-Сибирской железной дороги. Только в этом году инвестиционная программа магистрали составила 13,7 млрд рублей. Половину этой суммы, около 8 млрд, мы направим на развитие инфраструктуры ВСЖД.
Не секрет, что причиной подавляющего большинства крушений была трещина боковой рамы тележки. Только на нашей дороге работниками вагонного хозяйства в 2012 году было выявлено 880 дефектных боковых рам, не удовлетворяющих безопасности движения, в январе – феврале 2013-го – 245.
В общем, реализуемые на дороге мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов приносят свои положительные результаты. В 2012-м на 13% был улучшен показатель ВСЖД по отказам технических средств. За два первых месяца этого года снижение количества отказов также превышает показатель за аналогичный период прошлого года (на 4%).
Сейчас перед нами стоит несколько задач, которые можно назвать приоритетными. Это прежде всего прогнозирование уровня опасности возникновения транспортных происшествий и событий, формирование мероприятий по снижению влияния негативных факторов, совершенствование системы управления безопасностью движения, предусматривающей предупреждение отказов и событий, контроль параметров надежности технологических и технических элементов перевозочного процесса и повышение требований к качеству продукции, поставляемой вагоно­строительными предприятиями.
И если два первых пункта в большей степени зависят от работы железнодорожников, то реализация последнего требует решения в другой плоскости. Сейчас ситуация дошла до точки кипения, нужны жесткие целенаправленные меры. И именно с экономической точки зрения. К вопросам по обеспечению безопасности вагоностроительные и ремонтные компании должны относиться так же ответственно, как железнодорожники, и руководствоваться исключительно показателями качества, а не протекционистскими соображениями.

– Случаи ДТП с автомобилями на железнодорожных переездах – также достаточно серьезная проблема. Скажите, какие меры принимаются по обеспечению безопасности движения?

– Полноценное решение таких вопросов возможно только при многостороннем взаимодействии – исполнительных, законодательных органов власти, силовых структур и железной дороги.
С этой точки зрения круглый стол в законодательном собрании Иркутской области, проведенный по инициативе руководства магистрали, можно назвать знаковым событием. На нем было принято решение о разработке долгосрочной целевой программы, в которую вошли меро­приятия, направленные на обеспечение безопасности дорожного движения на железнодорожных переездах. Часть из них была включена в долгосрочные целевые программы «Развитие автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения и местного значения в Иркутской области на 2011–2015 гг.»
и «Повышение безопасности дорожного движения в Иркутской области на 2013–2015 гг.». В краткосрочной перспективе после проведения всех запланированных действий планирует­ся закрыть 18 железнодорожных переездов, которые считаются наиболее перегруженными и опасными.
А теперь немного статис­тики. Всего на балансе Восточно-Сибирской железной дороги – 233 железно­дорожных переезда, в том числе 50 охраняемых, 19 –
с автодорогами федерального значения. На территории Иркутской области расположено 146 переездов, из них охраняемых – 27, федерального значения – 17, в черте Тайшета, Нижнеудинска, Черемхово, Иркутска – 52.
Железнодорожниками проводится огромная работа по обеспечению безопасности движения на переездах. Сегодня на главных и станционных путях они оборудованы переездной сигнализацией, освещены, все охраняемые переезды имеют дополнительные устройства заграждения барьерного типа (УЗП), связь с дежурными по станциям и ГИБДД. В 2012 году на содержание переездов затрачено более 100 млн рублей, в том числе 68 млн на капитальный ремонт, модернизацию переездных обустройств: выполнена комплексная реконструкция и капитальный ремонт 15 переездов, на 20 – уложен резинокордовый настил, четыре переезда оборудованы автоматической переездной сигнализацией (АПС), на трех – выполнена модернизация УЗП, на одном – установлена система видеонаблюдения «Ураган».
Кроме того, в декабре прошлого года было начато строительство автомобильного путепровода на 101 км авто­дороги М-55 «Байкал». Срок выполнения строительных работ ориентировочно составит от 20 до 27 месяцев. После введения путепровода в эксплуатацию железно­дорожный переезд на станции Слюдянка, работающий еще с 1953 года, будет закрыт. По данным на июль 2012 года, среднесуточная интенсивность движения в обоих направлениях составляет около 4,7 тыс. автомобилей, в том числе автобусов – более 180, поездов – свыше 120. Железно­дорожники закрывают переезд для пропуска автомобильного транспорта более чем на 12 часов в сутки, тем не менее напряженность не уменьшается, в весенне-летний период образуются длинные очереди, водители и пассажиры вынуждены ожидать по несколько часов. Примерная стоимость реализации проекта составляет около
1,3 млрд рублей.
Оптимистичные новости о планах строительства четырех путепроводов на федеральной автомобильной дороге М-53 поступили со стороны управления автомобильной магистрали Красноярск – Иркутск (ФКУ Упрдор «Прибайкалье»). Таким образом, после введения в эксплуатацию этих объектов инфраструктуры на ВСЖД будет закрыто пять железнодорожных переездов в местах пересечения с М-53.

– Высокоскоростное движение – один из трендов последнего времени для отечественных железных дорог. Как Вы считаете, насколько актуален этот вопрос для пассажирских перевозок в Восточной Сибири?

– Особенностью ВСЖД является ее сложный горно-перевальный рельеф и огромное количество кривых. Конечно, в век высоких технологий возможно все, но затраты на строительство высокоскоростной магистрали велики. Думаю, что в ближайшее время желающих проинвестировать данный проект найдется немного. Хотя в компании возможность реализации подобных проектов изучается.
В сентябре ОАО «РЖД» представит программу развития скоростных и высокоскоростных магистралей. Конечно, самыми перспективными для организации высокоскоростного движения являются направления от Москвы до Санкт-Петербурга, Казани, Екатеринбурга и Адлера. Скоростное сообщение будут развивать между городами в центральной части страны и на Транссибе. Но для реализации таких амбициозных планов необходимо пересмотреть транспортную политику правительства РФ.
Забегая вперед, стоит сказать, что первый этап развития скоростного движения включает в себя проектирование и строительство обходной линии на участке Иркутск – Слюдянка. Затем техническое перевооружение локомотивов, путевого хозяйства, линий СЦБ и энергетики.
Беседовала Татьяна Денисенко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2012 году Восточно-Сибирская железная дорога показала хорошие темпы грузовой работы. О том, как развивается инфраструктура магистрали и как это отразится на интенсивности грузопотоков и на безопасности движения, рассказывает
начальник ВСЖД Василий Фролов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2012 году Восточно-Сибирская железная дорога показала хорошие темпы грузовой работы. О том, как развивается инфраструктура магистрали и как это отразится на интенсивности грузопотоков и на безопасности движения, рассказывает
начальник ВСЖД Василий Фролов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3881 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 4802 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a81 [FILE_NAME] => 51921c28460b568e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51921c28460b568e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f34a37bcb1c84223735c503298703161 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/a81/51921c28460b568e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a81/51921c28460b568e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a81/51921c28460b568e.jpg [ALT] => Восточно-Сибирский взлет [TITLE] => Восточно-Сибирский взлет ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3881 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vostochno-sibirskii-vzlet [~CODE] => vostochno-sibirskii-vzlet [EXTERNAL_ID] => 8474 [~EXTERNAL_ID] => 8474 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96368:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96368:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96368:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96368:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96368:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96368:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96368:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восточно-Сибирский взлет [SECTION_META_KEYWORDS] => восточно-сибирский взлет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2012 году Восточно-Сибирская железная дорога показала хорошие темпы грузовой работы. О том, как развивается инфраструктура магистрали и как это отразится на интенсивности грузопотоков и на безопасности движения, рассказывает <br /> начальник ВСЖД Василий Фролов.<br /> </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Восточно-Сибирский взлет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточно-сибирский взлет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2012 году Восточно-Сибирская железная дорога показала хорошие темпы грузовой работы. О том, как развивается инфраструктура магистрали и как это отразится на интенсивности грузопотоков и на безопасности движения, рассказывает <br /> начальник ВСЖД Василий Фролов.<br /> </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточно-Сибирский взлет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточно-Сибирский взлет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточно-Сибирский взлет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточно-Сибирский взлет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточно-Сибирский взлет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточно-Сибирский взлет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточно-Сибирский взлет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточно-Сибирский взлет ) )
РЖД-Партнер

Стратегическое направление

Стратегическое направление

ОАО «ФГК» входит в тройку крупнейших железнодорожных компаний – владельцев подвижного состава. На Северо-Западе (полигоны Октябрьской и Калининградской железных дорог) его интересы представляет Санкт-Петербургский филиал, о деятельности которого мы попросили рассказать его директора – Игоря Журавеля.

Array
(
    [ID] => 96367
    [~ID] => 96367
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Стратегическое направление
    [~NAME] => Стратегическое направление
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/strategicheskoe-napravlenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/strategicheskoe-napravlenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Игорь Вячеславович, скажите, в чем заключается специфика работы вашего филиала?

– Специфика железнодорожных перевозок на Северо-Западе – это в первую очередь обслуживание портов, горно-обогатительных комбинатов, карьеров по добыче щебня, которые являются основными потребителями услуг в сфере грузоперевозок. Кроме того, в регионе сильно развита так называемая розница (отгрузка грузоотправителем до 5–10 вагонов в месяц), которая составляет порядка 40% всего объема перевозок.
Наш филиал постоянно расширяет клиентский портфель, делая ставку на непрерывную работу над качеством оказываемых услуг. Результаты анкетирования основных клиентов филиала, проведенного нашими специалистами в начале этого года, в целом подтверждают правильность выбранной нами стратегии, но вместе с тем заставляют задуматься о разработке и внедрении новых услуг. Стоимость предоставления вагона не всегда на первом месте для грузоотправителя, особенно крупного. Гораздо важнее, на мой взгляд, перевозочные технологии, которые поз­воляют своевременно и, главное, гарантированно доставить подвижной состав на станцию назначения.

– Приходится ли вам сейчас сталкиваться с какими-то проблемами, к примеру, связанными с профицитом вагонного парка на сети?

– Да, безусловно. Профицит парка негативно сказывается как на эксплуатационных, так и на экономических показателях использования вагонов. В I квартале 2013 года мы даже были вынуждены отставить от движения часть парка крытых вагонов по причине снижения погрузки в данный вид подвижного состава.
Отставлены были устаревшие модели, которые менее привлекательны в коммерческом отношении.
Помимо понижения ставок предоставления вагонов из-за высокой конкуренции между собственниками в борьбе за клиента, профицит парка приводит к необоснованному бросанию порожних вагонов на промежуточных станциях сети. Только на полигоне Октябрьской магистрали на сегодняшний день в брошенных поездах среднесуточно простаивает не менее
250 вагонов. И это не только полувагоны, но и платформы, и крытые вагоны.
Вместе с тем текущие показатели погрузки на полигоне ОЖД демонстрируют положительную динамику, что позволяет говорить о возможном увеличении объема перевозок к лету этого года и частичном снижении профицита парка.

– Удовлетворены ли Вы итогами работы филиала за I квартал текущего года?

– Вполне удовлетворен. В I квартале в зоне деятельности нашего филиала вагонами собственности ОАО «ФГК» было перевезено более 880 тыс. т грузов (15,3 тыс. вагоноотправок), более половины которых составляют железорудный концентрат и окатыши (около 584 тыс. т).
При этом погрузка в марте в абсолютных цифрах выросла по сравнению с февралем более чем в два раза. Такой результат был достигнут за счет значительного роста погрузки в полувагонах, на что в первую очередь повлиял договор, заключенный с ОАО «Ковдорский ГОК».

– А насколько сейчас востребованы оферты на предоставление крытых вагонов и полувагонов, предлагаемые ОАО «ФГК»?

– Данная услуга востребована. На Октябрьской железной дороге есть более 200 грузоотправителей, ежемесячно отправляющих до 10 крытых вагонов. Можно смело отметить, что внедрение этой услуги позволяет максимально упростить процесс «заявка – счет».
Что касается рынка полувагонов, то с передачей привлеченного парка РЖД обратно в оперирование ФГК подобная услуга позволит обслуживать данный сегмент с наименьшими трудо- и временными затратами для компании и, что особенно важно, для клиента.

– Скажите, введена ли подобная оферта на предоставление платформ?

– Пока она находится в стадии разработки – изучаются потенциальные пользователи и прог­нозируются возможные объемы погрузки. Добавлю, что такой инструмент, как оферта, удобен и компании, и грузоотправителям, поскольку позволяет в сжатые сроки заключить договор и осуществить перевозку.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Игорь Вячеславович, скажите, в чем заключается специфика работы вашего филиала?

– Специфика железнодорожных перевозок на Северо-Западе – это в первую очередь обслуживание портов, горно-обогатительных комбинатов, карьеров по добыче щебня, которые являются основными потребителями услуг в сфере грузоперевозок. Кроме того, в регионе сильно развита так называемая розница (отгрузка грузоотправителем до 5–10 вагонов в месяц), которая составляет порядка 40% всего объема перевозок.
Наш филиал постоянно расширяет клиентский портфель, делая ставку на непрерывную работу над качеством оказываемых услуг. Результаты анкетирования основных клиентов филиала, проведенного нашими специалистами в начале этого года, в целом подтверждают правильность выбранной нами стратегии, но вместе с тем заставляют задуматься о разработке и внедрении новых услуг. Стоимость предоставления вагона не всегда на первом месте для грузоотправителя, особенно крупного. Гораздо важнее, на мой взгляд, перевозочные технологии, которые поз­воляют своевременно и, главное, гарантированно доставить подвижной состав на станцию назначения.

– Приходится ли вам сейчас сталкиваться с какими-то проблемами, к примеру, связанными с профицитом вагонного парка на сети?

– Да, безусловно. Профицит парка негативно сказывается как на эксплуатационных, так и на экономических показателях использования вагонов. В I квартале 2013 года мы даже были вынуждены отставить от движения часть парка крытых вагонов по причине снижения погрузки в данный вид подвижного состава.
Отставлены были устаревшие модели, которые менее привлекательны в коммерческом отношении.
Помимо понижения ставок предоставления вагонов из-за высокой конкуренции между собственниками в борьбе за клиента, профицит парка приводит к необоснованному бросанию порожних вагонов на промежуточных станциях сети. Только на полигоне Октябрьской магистрали на сегодняшний день в брошенных поездах среднесуточно простаивает не менее
250 вагонов. И это не только полувагоны, но и платформы, и крытые вагоны.
Вместе с тем текущие показатели погрузки на полигоне ОЖД демонстрируют положительную динамику, что позволяет говорить о возможном увеличении объема перевозок к лету этого года и частичном снижении профицита парка.

– Удовлетворены ли Вы итогами работы филиала за I квартал текущего года?

– Вполне удовлетворен. В I квартале в зоне деятельности нашего филиала вагонами собственности ОАО «ФГК» было перевезено более 880 тыс. т грузов (15,3 тыс. вагоноотправок), более половины которых составляют железорудный концентрат и окатыши (около 584 тыс. т).
При этом погрузка в марте в абсолютных цифрах выросла по сравнению с февралем более чем в два раза. Такой результат был достигнут за счет значительного роста погрузки в полувагонах, на что в первую очередь повлиял договор, заключенный с ОАО «Ковдорский ГОК».

– А насколько сейчас востребованы оферты на предоставление крытых вагонов и полувагонов, предлагаемые ОАО «ФГК»?

– Данная услуга востребована. На Октябрьской железной дороге есть более 200 грузоотправителей, ежемесячно отправляющих до 10 крытых вагонов. Можно смело отметить, что внедрение этой услуги позволяет максимально упростить процесс «заявка – счет».
Что касается рынка полувагонов, то с передачей привлеченного парка РЖД обратно в оперирование ФГК подобная услуга позволит обслуживать данный сегмент с наименьшими трудо- и временными затратами для компании и, что особенно важно, для клиента.

– Скажите, введена ли подобная оферта на предоставление платформ?

– Пока она находится в стадии разработки – изучаются потенциальные пользователи и прог­нозируются возможные объемы погрузки. Добавлю, что такой инструмент, как оферта, удобен и компании, и грузоотправителям, поскольку позволяет в сжатые сроки заключить договор и осуществить перевозку.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «ФГК» входит в тройку крупнейших железнодорожных компаний – владельцев подвижного состава. На Северо-Западе (полигоны Октябрьской и Калининградской железных дорог) его интересы представляет Санкт-Петербургский филиал, о деятельности которого мы попросили рассказать его директора – Игоря Журавеля.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «ФГК» входит в тройку крупнейших железнодорожных компаний – владельцев подвижного состава. На Северо-Западе (полигоны Октябрьской и Калининградской железных дорог) его интересы представляет Санкт-Петербургский филиал, о деятельности которого мы попросили рассказать его директора – Игоря Журавеля.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3879 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 110 [FILE_SIZE] => 4558 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3d5 [FILE_NAME] => 51921b887ffa8976.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51921b887ffa8976.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0465f76dfc34936706ba1e917ac1f63a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3d5/51921b887ffa8976.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3d5/51921b887ffa8976.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3d5/51921b887ffa8976.jpg [ALT] => Стратегическое направление [TITLE] => Стратегическое направление ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3879 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategicheskoe-napravlenie [~CODE] => strategicheskoe-napravlenie [EXTERNAL_ID] => 8473 [~EXTERNAL_ID] => 8473 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96367:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96367:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96367:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96367:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96367:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96367:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96367:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегическое направление [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегическое направление [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «ФГК» входит в тройку крупнейших железнодорожных компаний – владельцев подвижного состава. На Северо-Западе (полигоны Октябрьской и Калининградской железных дорог) его интересы представляет Санкт-Петербургский филиал, о деятельности которого мы попросили рассказать его директора – Игоря Журавеля.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегическое направление [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегическое направление [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «ФГК» входит в тройку крупнейших железнодорожных компаний – владельцев подвижного состава. На Северо-Западе (полигоны Октябрьской и Калининградской железных дорог) его интересы представляет Санкт-Петербургский филиал, о деятельности которого мы попросили рассказать его директора – Игоря Журавеля.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое направление [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое направление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое направление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое направление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое направление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое направление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое направление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое направление ) )

									Array
(
    [ID] => 96367
    [~ID] => 96367
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Стратегическое направление
    [~NAME] => Стратегическое направление
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/strategicheskoe-napravlenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/strategicheskoe-napravlenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Игорь Вячеславович, скажите, в чем заключается специфика работы вашего филиала?

– Специфика железнодорожных перевозок на Северо-Западе – это в первую очередь обслуживание портов, горно-обогатительных комбинатов, карьеров по добыче щебня, которые являются основными потребителями услуг в сфере грузоперевозок. Кроме того, в регионе сильно развита так называемая розница (отгрузка грузоотправителем до 5–10 вагонов в месяц), которая составляет порядка 40% всего объема перевозок.
Наш филиал постоянно расширяет клиентский портфель, делая ставку на непрерывную работу над качеством оказываемых услуг. Результаты анкетирования основных клиентов филиала, проведенного нашими специалистами в начале этого года, в целом подтверждают правильность выбранной нами стратегии, но вместе с тем заставляют задуматься о разработке и внедрении новых услуг. Стоимость предоставления вагона не всегда на первом месте для грузоотправителя, особенно крупного. Гораздо важнее, на мой взгляд, перевозочные технологии, которые поз­воляют своевременно и, главное, гарантированно доставить подвижной состав на станцию назначения.

– Приходится ли вам сейчас сталкиваться с какими-то проблемами, к примеру, связанными с профицитом вагонного парка на сети?

– Да, безусловно. Профицит парка негативно сказывается как на эксплуатационных, так и на экономических показателях использования вагонов. В I квартале 2013 года мы даже были вынуждены отставить от движения часть парка крытых вагонов по причине снижения погрузки в данный вид подвижного состава.
Отставлены были устаревшие модели, которые менее привлекательны в коммерческом отношении.
Помимо понижения ставок предоставления вагонов из-за высокой конкуренции между собственниками в борьбе за клиента, профицит парка приводит к необоснованному бросанию порожних вагонов на промежуточных станциях сети. Только на полигоне Октябрьской магистрали на сегодняшний день в брошенных поездах среднесуточно простаивает не менее
250 вагонов. И это не только полувагоны, но и платформы, и крытые вагоны.
Вместе с тем текущие показатели погрузки на полигоне ОЖД демонстрируют положительную динамику, что позволяет говорить о возможном увеличении объема перевозок к лету этого года и частичном снижении профицита парка.

– Удовлетворены ли Вы итогами работы филиала за I квартал текущего года?

– Вполне удовлетворен. В I квартале в зоне деятельности нашего филиала вагонами собственности ОАО «ФГК» было перевезено более 880 тыс. т грузов (15,3 тыс. вагоноотправок), более половины которых составляют железорудный концентрат и окатыши (около 584 тыс. т).
При этом погрузка в марте в абсолютных цифрах выросла по сравнению с февралем более чем в два раза. Такой результат был достигнут за счет значительного роста погрузки в полувагонах, на что в первую очередь повлиял договор, заключенный с ОАО «Ковдорский ГОК».

– А насколько сейчас востребованы оферты на предоставление крытых вагонов и полувагонов, предлагаемые ОАО «ФГК»?

– Данная услуга востребована. На Октябрьской железной дороге есть более 200 грузоотправителей, ежемесячно отправляющих до 10 крытых вагонов. Можно смело отметить, что внедрение этой услуги позволяет максимально упростить процесс «заявка – счет».
Что касается рынка полувагонов, то с передачей привлеченного парка РЖД обратно в оперирование ФГК подобная услуга позволит обслуживать данный сегмент с наименьшими трудо- и временными затратами для компании и, что особенно важно, для клиента.

– Скажите, введена ли подобная оферта на предоставление платформ?

– Пока она находится в стадии разработки – изучаются потенциальные пользователи и прог­нозируются возможные объемы погрузки. Добавлю, что такой инструмент, как оферта, удобен и компании, и грузоотправителям, поскольку позволяет в сжатые сроки заключить договор и осуществить перевозку.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Игорь Вячеславович, скажите, в чем заключается специфика работы вашего филиала?

– Специфика железнодорожных перевозок на Северо-Западе – это в первую очередь обслуживание портов, горно-обогатительных комбинатов, карьеров по добыче щебня, которые являются основными потребителями услуг в сфере грузоперевозок. Кроме того, в регионе сильно развита так называемая розница (отгрузка грузоотправителем до 5–10 вагонов в месяц), которая составляет порядка 40% всего объема перевозок.
Наш филиал постоянно расширяет клиентский портфель, делая ставку на непрерывную работу над качеством оказываемых услуг. Результаты анкетирования основных клиентов филиала, проведенного нашими специалистами в начале этого года, в целом подтверждают правильность выбранной нами стратегии, но вместе с тем заставляют задуматься о разработке и внедрении новых услуг. Стоимость предоставления вагона не всегда на первом месте для грузоотправителя, особенно крупного. Гораздо важнее, на мой взгляд, перевозочные технологии, которые поз­воляют своевременно и, главное, гарантированно доставить подвижной состав на станцию назначения.

– Приходится ли вам сейчас сталкиваться с какими-то проблемами, к примеру, связанными с профицитом вагонного парка на сети?

– Да, безусловно. Профицит парка негативно сказывается как на эксплуатационных, так и на экономических показателях использования вагонов. В I квартале 2013 года мы даже были вынуждены отставить от движения часть парка крытых вагонов по причине снижения погрузки в данный вид подвижного состава.
Отставлены были устаревшие модели, которые менее привлекательны в коммерческом отношении.
Помимо понижения ставок предоставления вагонов из-за высокой конкуренции между собственниками в борьбе за клиента, профицит парка приводит к необоснованному бросанию порожних вагонов на промежуточных станциях сети. Только на полигоне Октябрьской магистрали на сегодняшний день в брошенных поездах среднесуточно простаивает не менее
250 вагонов. И это не только полувагоны, но и платформы, и крытые вагоны.
Вместе с тем текущие показатели погрузки на полигоне ОЖД демонстрируют положительную динамику, что позволяет говорить о возможном увеличении объема перевозок к лету этого года и частичном снижении профицита парка.

– Удовлетворены ли Вы итогами работы филиала за I квартал текущего года?

– Вполне удовлетворен. В I квартале в зоне деятельности нашего филиала вагонами собственности ОАО «ФГК» было перевезено более 880 тыс. т грузов (15,3 тыс. вагоноотправок), более половины которых составляют железорудный концентрат и окатыши (около 584 тыс. т).
При этом погрузка в марте в абсолютных цифрах выросла по сравнению с февралем более чем в два раза. Такой результат был достигнут за счет значительного роста погрузки в полувагонах, на что в первую очередь повлиял договор, заключенный с ОАО «Ковдорский ГОК».

– А насколько сейчас востребованы оферты на предоставление крытых вагонов и полувагонов, предлагаемые ОАО «ФГК»?

– Данная услуга востребована. На Октябрьской железной дороге есть более 200 грузоотправителей, ежемесячно отправляющих до 10 крытых вагонов. Можно смело отметить, что внедрение этой услуги позволяет максимально упростить процесс «заявка – счет».
Что касается рынка полувагонов, то с передачей привлеченного парка РЖД обратно в оперирование ФГК подобная услуга позволит обслуживать данный сегмент с наименьшими трудо- и временными затратами для компании и, что особенно важно, для клиента.

– Скажите, введена ли подобная оферта на предоставление платформ?

– Пока она находится в стадии разработки – изучаются потенциальные пользователи и прог­нозируются возможные объемы погрузки. Добавлю, что такой инструмент, как оферта, удобен и компании, и грузоотправителям, поскольку позволяет в сжатые сроки заключить договор и осуществить перевозку.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «ФГК» входит в тройку крупнейших железнодорожных компаний – владельцев подвижного состава. На Северо-Западе (полигоны Октябрьской и Калининградской железных дорог) его интересы представляет Санкт-Петербургский филиал, о деятельности которого мы попросили рассказать его директора – Игоря Журавеля.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «ФГК» входит в тройку крупнейших железнодорожных компаний – владельцев подвижного состава. На Северо-Западе (полигоны Октябрьской и Калининградской железных дорог) его интересы представляет Санкт-Петербургский филиал, о деятельности которого мы попросили рассказать его директора – Игоря Журавеля.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3879 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 110 [FILE_SIZE] => 4558 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3d5 [FILE_NAME] => 51921b887ffa8976.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51921b887ffa8976.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0465f76dfc34936706ba1e917ac1f63a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3d5/51921b887ffa8976.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3d5/51921b887ffa8976.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3d5/51921b887ffa8976.jpg [ALT] => Стратегическое направление [TITLE] => Стратегическое направление ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3879 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategicheskoe-napravlenie [~CODE] => strategicheskoe-napravlenie [EXTERNAL_ID] => 8473 [~EXTERNAL_ID] => 8473 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96367:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96367:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96367:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96367:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96367:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96367:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96367:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегическое направление [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегическое направление [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «ФГК» входит в тройку крупнейших железнодорожных компаний – владельцев подвижного состава. На Северо-Западе (полигоны Октябрьской и Калининградской железных дорог) его интересы представляет Санкт-Петербургский филиал, о деятельности которого мы попросили рассказать его директора – Игоря Журавеля.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегическое направление [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегическое направление [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «ФГК» входит в тройку крупнейших железнодорожных компаний – владельцев подвижного состава. На Северо-Западе (полигоны Октябрьской и Калининградской железных дорог) его интересы представляет Санкт-Петербургский филиал, о деятельности которого мы попросили рассказать его директора – Игоря Журавеля.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое направление [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое направление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое направление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое направление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое направление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое направление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегическое направление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегическое направление ) )
РЖД-Партнер

Требования к операторам все выше и выше

Требования к операторам все выше и выше

О том, как операторам работается в непростой ситуации, сложившейся сегодня на рынке, и от чего сейчас зависит их ценовая политика, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.

Array
(
    [ID] => 96366
    [~ID] => 96366
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Требования к операторам все выше и выше
    [~NAME] => Требования к операторам все выше и выше
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/trebovaniia-k-operatoram-vse-vyshe-i-vyshe/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/trebovaniia-k-operatoram-vse-vyshe-i-vyshe/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Операторам пришлось подобрать животы

– Владимир Николаевич, сложно ли операторам работать в сложившихся условиях? Какова сейчас оптимальная стратегия ведения бизнеса?

– В настоящее время на рынке сложилась достаточно интересная и противоречивая ситуация.
С одной стороны, объем погрузки действительно несколько уменьшился. Эта цифра по большей части зависит от состояния дел в металлургии – предъявляемых объемов руды, угля, готового металла. А дела там далеко не блестящи. Определенный застой наблюдается и в строительстве, следовательно, снижается погрузка песка, щебня и других стройгрузов.
В то же время, как ни странно, у операторов есть огромная разница в части прибыльности полувагонов. Если Первая грузовая предлагает их сейчас по 600–700 рублей в сутки, то некоторые другие компании по-прежнему зарабатывают 1100 рублей в сутки и более. Возможно, это зависит от умения работать, рационально использовать ресурсы и т. д. Что касается цистерн, то цена на их предоставление пока держится на приличном уровне: дешевле 1050–1110 рублей в сутки не найти.
Так что в настоящее время разброс ставок на предоставление вагонов очень велик. Бывает и откровенный демпинг. Но, судя по всему, мы уже действительно близки к критической ситуации, работать ниже каких-то пределов доходности просто не имеет смысла, так что, возможно, в скором времени начнется постепенный рост ставок.
В данных обстоятельствах на первый план выходит состояние парка той или иной компании. Цена предоставления нового и старого вагона может отличаться на 30–35%. Так что операторы, которые предлагают клиентам хорошие новые вагоны, могут требовать за свои услуги гораздо больше. Такой парк всегда востребован.
Не меньшее значение имеет качество оказываемых оператором услуг: своевременная подача вагона, его доставка до точки выгрузки в строго оговоренные сроки. То есть первую скрипку сейчас играют компании, всерьез занимающиеся логистикой, а не просто отдающие вагон в аренду, компании, у который есть собственный диспетчерский аппарат и др.
Операторский бизнес по-прежнему интересен, просто требования к нему стали гораздо выше. У клиента сейчас есть возможность выбирать, и это заставляет операторов, образно говоря, подбирать животы, то есть заниматься выстраиванием наиболее эффективных логистических цепочек, обновлять свой парк, более тесно сотрудничать с ОАО «РЖД».

– Кстати, о сотрудничестве с ОАО «РЖД»: готовы ли вы работать по ЕСТП?

– Мы по-прежнему не понимаем, как можно принимать документ, восемь пунктов которого, по словам самих представителей РЖД, противоречат сегодняшнему законодательству и в который еще предполагается внести не менее 50 изменений. Кроме того, раз это внутренний документ ОАО «РЖД», то он ни в коем случае не должен ущемлять интересы других участников перевозочного процесса. Иначе его должен разрабатывать и утверждать только тот субъект, который имеет на это право, то есть государственный регулятор.
А вообще вся эта ситуация с ЕСТП напоминает старый анекдот, когда у токаря на заводе спрашивают, а сможет ли он работать, когда выпьет 200 грамм, потом спрашивают про пол-литра, а потом – про бутылку. А он отвечает: ну вот, работаю же. Вот и мы уже работали в таких разных условиях, что, наверное, все равно выживем.

– Усиливается ли сейчас тенденция к консолидации компаний и вытеснению с рынка небольших операторов?

– На мой взгляд, этот процесс неизбежен. Хотя, пожалуй, в настоящее время он действительно набирает обороты.
Что же касается небольших операторов, то я считаю, что они имеют право на жизнь. К примеру, это можно сказать о кэптивных компаниях, обслуживающих одного клиента и осуществ­ляющих определенный объем перевозок.

– Стоит ли, на Ваш взгляд, бояться очередного кризиса?

– Экономика в принципе имеет свойство развиваться по спирали. И похоже, что рынок сейчас близок к очередному дну. Что касается строительных грузов, угля, продукции металлургии, то я думаю, что их объемы действительно скоро достигнут минимума. Хотя такого значительного спада, как в 2008–2009 годах, все же не должно быть.
С другой стороны, с сентября-октября ситуация в металлургии должна немного улучшиться, кроме того, появится такой сезонный фактор, как повышение спроса на уголь. То же можно сказать и о строительных грузах, перевозки которых традиционно вырастают к осени.
В сегменте перевозки нефтеналива традиционно несколько другая ситуация – здесь объемы достаточно стабильны. Меняются только направления. К примеру, сейчас ушел объем с востока. Зато в ближайшей перспективе будут развиваться перевозки нефти на заводы Комсомольска-на-Амуре – и готовая продукция пойдет в основном на внутренний рынок, на Дальний Восток. Объем, ушедший с Прибалтики, переключился на Усть-Лугу. Есть некоторое перераспределение по видам продуктов. Кроме того, в планах многих нефтяных компаний значится увеличение глубины переработки нефти. То есть в перспективе стоит ждать значительного перераспределения объемов в пользу светлых нефтепродуктов. В сентябре, например, планируется торжественное открытие крекинга в Киришах.

– Что Вы думаете о таком инструменте, как публичные оферты, предлагаемые сейчас ПГК и ФГК, с помощью которых грузовладелец может заказать по фиксированной цене несколько вагонов?

– В настоящее время это один из вариантов пристроить вагон. Конечно, для клиента это хорошо. Хотя для оператора не очень выгодно отдавать по небольшой цене свой подвижной состав, за который, к примеру, нужно платить значительные лизинговые платежи. С другой стороны, не только ФГК, но и частные операторы тоже заинтересованы в предложении таких оферт, по крайней мере для того, чтобы их вагоны работали, а не стояли.
Борьба за клиента все-таки идет. Хотя у нас на рынке всегда есть самые разные крайности. Но по большей части жизнь заставляет договариваться и искать компромиссы, и сейчас на многих направлениях цену перевозки диктует клиент.

Вопрос о списании еще не закрыт

– Если масса вагонов останется не у дел, можно ли будет предприятиям промышленного железнодорожного транспорта заработать на их отстое на своих путях?

– Такой бизнес уже давно существует. И ППЖТ, которые оперативно среагировали, успешно на этом зарабатывают. Владельцам путей необщего пользования не стоит упускать такой шанс.
Кроме того, вопрос о списании старого парка, на мой взгляд, еще не закрыт. Вероятно, к концу полугодия, когда количество вагонов, приобретаемых ежемесячно в РФ, приблизится к 3–4 тыс. (пока это порядка 7 тыс.), вагоностроители снова поднимут шум. Возможно, нас еще ждет списание 15–20% парка. А ведь это коснется не только бывших и нынешних «дочек» ОАО «РЖД», но и, к примеру, тех, кто покупал по аукционам лоты полувагонов и продлевал их срок действия.

– С целью стимулировать покупку вагонов нового поколения ФСТ установила скидки для операторов, предоставляющих под погрузку инновационный подвижной состав. Как Вы считаете, сработает?

– Пока неясно. Чтобы это понять, нужно знать реальную цену инновационного вагона и в принципе понимать, что же он из себя представляет. Если затраты на ремонт такого подвижного состава будут на 50% меньше, а цена на 10–15% выше обычной, их и так станут покупать. Пока же таких вагонов практически нет. Тихвинский завод, насколько мне известно, еще не вышел на полную мощность. Кроме того, эта скидка устанавливается только на порожний пробег. Это подходит далеко не всем операторам. Не говоря уже о том, что при такой схеме очень сложно рассчитать выгоду от использования этих вагонов.

– Пока вагонов нового поколения на сети практически нет, а количество отцепок в текущий ремонт имеющегося подвижного состава только растет. Удалось ли доработать типовой договор на выполнение ТОРа, представленный РЖД в конце прошлого года?

– На протяжении пяти последних месяцев мы ведем переговоры с ОАО «РЖД» по этому поводу. На наш взгляд, договор не может быть разным для разных операторов. Оказание текущего отцепочного ремонта – это та сфера деятельности, которая должна регулироваться государством. И условия оказания таких услуг должны быть равными для всех. Иначе этот договор уже не будет типовым.
Но в РЖД упорно придерживаются принципа индивидуальной работы с операторами. В итоге я даже не знаю, что сейчас происходит у остальных компаний. БТС осталось найти компромисс по пяти пунктам. Правда, затем этот договор пойдет на согласование в другие департаменты РЖД, и что мы получим в результате – неизвестно. Кроме того, три недели назад в интернете выложили новую редакцию этого договора.
На мой взгляд, все это лишний раз подтверждает тот факт, что в настоящее время как никогда нужно организованное, общее и конструктивное обсуждение того, что происходит в отрасли, с участием всех сторон процесса перевозки. И роль площадки для такого диалога должен взять на себя Минтранс.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Операторам пришлось подобрать животы

– Владимир Николаевич, сложно ли операторам работать в сложившихся условиях? Какова сейчас оптимальная стратегия ведения бизнеса?

– В настоящее время на рынке сложилась достаточно интересная и противоречивая ситуация.
С одной стороны, объем погрузки действительно несколько уменьшился. Эта цифра по большей части зависит от состояния дел в металлургии – предъявляемых объемов руды, угля, готового металла. А дела там далеко не блестящи. Определенный застой наблюдается и в строительстве, следовательно, снижается погрузка песка, щебня и других стройгрузов.
В то же время, как ни странно, у операторов есть огромная разница в части прибыльности полувагонов. Если Первая грузовая предлагает их сейчас по 600–700 рублей в сутки, то некоторые другие компании по-прежнему зарабатывают 1100 рублей в сутки и более. Возможно, это зависит от умения работать, рационально использовать ресурсы и т. д. Что касается цистерн, то цена на их предоставление пока держится на приличном уровне: дешевле 1050–1110 рублей в сутки не найти.
Так что в настоящее время разброс ставок на предоставление вагонов очень велик. Бывает и откровенный демпинг. Но, судя по всему, мы уже действительно близки к критической ситуации, работать ниже каких-то пределов доходности просто не имеет смысла, так что, возможно, в скором времени начнется постепенный рост ставок.
В данных обстоятельствах на первый план выходит состояние парка той или иной компании. Цена предоставления нового и старого вагона может отличаться на 30–35%. Так что операторы, которые предлагают клиентам хорошие новые вагоны, могут требовать за свои услуги гораздо больше. Такой парк всегда востребован.
Не меньшее значение имеет качество оказываемых оператором услуг: своевременная подача вагона, его доставка до точки выгрузки в строго оговоренные сроки. То есть первую скрипку сейчас играют компании, всерьез занимающиеся логистикой, а не просто отдающие вагон в аренду, компании, у который есть собственный диспетчерский аппарат и др.
Операторский бизнес по-прежнему интересен, просто требования к нему стали гораздо выше. У клиента сейчас есть возможность выбирать, и это заставляет операторов, образно говоря, подбирать животы, то есть заниматься выстраиванием наиболее эффективных логистических цепочек, обновлять свой парк, более тесно сотрудничать с ОАО «РЖД».

– Кстати, о сотрудничестве с ОАО «РЖД»: готовы ли вы работать по ЕСТП?

– Мы по-прежнему не понимаем, как можно принимать документ, восемь пунктов которого, по словам самих представителей РЖД, противоречат сегодняшнему законодательству и в который еще предполагается внести не менее 50 изменений. Кроме того, раз это внутренний документ ОАО «РЖД», то он ни в коем случае не должен ущемлять интересы других участников перевозочного процесса. Иначе его должен разрабатывать и утверждать только тот субъект, который имеет на это право, то есть государственный регулятор.
А вообще вся эта ситуация с ЕСТП напоминает старый анекдот, когда у токаря на заводе спрашивают, а сможет ли он работать, когда выпьет 200 грамм, потом спрашивают про пол-литра, а потом – про бутылку. А он отвечает: ну вот, работаю же. Вот и мы уже работали в таких разных условиях, что, наверное, все равно выживем.

– Усиливается ли сейчас тенденция к консолидации компаний и вытеснению с рынка небольших операторов?

– На мой взгляд, этот процесс неизбежен. Хотя, пожалуй, в настоящее время он действительно набирает обороты.
Что же касается небольших операторов, то я считаю, что они имеют право на жизнь. К примеру, это можно сказать о кэптивных компаниях, обслуживающих одного клиента и осуществ­ляющих определенный объем перевозок.

– Стоит ли, на Ваш взгляд, бояться очередного кризиса?

– Экономика в принципе имеет свойство развиваться по спирали. И похоже, что рынок сейчас близок к очередному дну. Что касается строительных грузов, угля, продукции металлургии, то я думаю, что их объемы действительно скоро достигнут минимума. Хотя такого значительного спада, как в 2008–2009 годах, все же не должно быть.
С другой стороны, с сентября-октября ситуация в металлургии должна немного улучшиться, кроме того, появится такой сезонный фактор, как повышение спроса на уголь. То же можно сказать и о строительных грузах, перевозки которых традиционно вырастают к осени.
В сегменте перевозки нефтеналива традиционно несколько другая ситуация – здесь объемы достаточно стабильны. Меняются только направления. К примеру, сейчас ушел объем с востока. Зато в ближайшей перспективе будут развиваться перевозки нефти на заводы Комсомольска-на-Амуре – и готовая продукция пойдет в основном на внутренний рынок, на Дальний Восток. Объем, ушедший с Прибалтики, переключился на Усть-Лугу. Есть некоторое перераспределение по видам продуктов. Кроме того, в планах многих нефтяных компаний значится увеличение глубины переработки нефти. То есть в перспективе стоит ждать значительного перераспределения объемов в пользу светлых нефтепродуктов. В сентябре, например, планируется торжественное открытие крекинга в Киришах.

– Что Вы думаете о таком инструменте, как публичные оферты, предлагаемые сейчас ПГК и ФГК, с помощью которых грузовладелец может заказать по фиксированной цене несколько вагонов?

– В настоящее время это один из вариантов пристроить вагон. Конечно, для клиента это хорошо. Хотя для оператора не очень выгодно отдавать по небольшой цене свой подвижной состав, за который, к примеру, нужно платить значительные лизинговые платежи. С другой стороны, не только ФГК, но и частные операторы тоже заинтересованы в предложении таких оферт, по крайней мере для того, чтобы их вагоны работали, а не стояли.
Борьба за клиента все-таки идет. Хотя у нас на рынке всегда есть самые разные крайности. Но по большей части жизнь заставляет договариваться и искать компромиссы, и сейчас на многих направлениях цену перевозки диктует клиент.

Вопрос о списании еще не закрыт

– Если масса вагонов останется не у дел, можно ли будет предприятиям промышленного железнодорожного транспорта заработать на их отстое на своих путях?

– Такой бизнес уже давно существует. И ППЖТ, которые оперативно среагировали, успешно на этом зарабатывают. Владельцам путей необщего пользования не стоит упускать такой шанс.
Кроме того, вопрос о списании старого парка, на мой взгляд, еще не закрыт. Вероятно, к концу полугодия, когда количество вагонов, приобретаемых ежемесячно в РФ, приблизится к 3–4 тыс. (пока это порядка 7 тыс.), вагоностроители снова поднимут шум. Возможно, нас еще ждет списание 15–20% парка. А ведь это коснется не только бывших и нынешних «дочек» ОАО «РЖД», но и, к примеру, тех, кто покупал по аукционам лоты полувагонов и продлевал их срок действия.

– С целью стимулировать покупку вагонов нового поколения ФСТ установила скидки для операторов, предоставляющих под погрузку инновационный подвижной состав. Как Вы считаете, сработает?

– Пока неясно. Чтобы это понять, нужно знать реальную цену инновационного вагона и в принципе понимать, что же он из себя представляет. Если затраты на ремонт такого подвижного состава будут на 50% меньше, а цена на 10–15% выше обычной, их и так станут покупать. Пока же таких вагонов практически нет. Тихвинский завод, насколько мне известно, еще не вышел на полную мощность. Кроме того, эта скидка устанавливается только на порожний пробег. Это подходит далеко не всем операторам. Не говоря уже о том, что при такой схеме очень сложно рассчитать выгоду от использования этих вагонов.

– Пока вагонов нового поколения на сети практически нет, а количество отцепок в текущий ремонт имеющегося подвижного состава только растет. Удалось ли доработать типовой договор на выполнение ТОРа, представленный РЖД в конце прошлого года?

– На протяжении пяти последних месяцев мы ведем переговоры с ОАО «РЖД» по этому поводу. На наш взгляд, договор не может быть разным для разных операторов. Оказание текущего отцепочного ремонта – это та сфера деятельности, которая должна регулироваться государством. И условия оказания таких услуг должны быть равными для всех. Иначе этот договор уже не будет типовым.
Но в РЖД упорно придерживаются принципа индивидуальной работы с операторами. В итоге я даже не знаю, что сейчас происходит у остальных компаний. БТС осталось найти компромисс по пяти пунктам. Правда, затем этот договор пойдет на согласование в другие департаменты РЖД, и что мы получим в результате – неизвестно. Кроме того, три недели назад в интернете выложили новую редакцию этого договора.
На мой взгляд, все это лишний раз подтверждает тот факт, что в настоящее время как никогда нужно организованное, общее и конструктивное обсуждение того, что происходит в отрасли, с участием всех сторон процесса перевозки. И роль площадки для такого диалога должен взять на себя Минтранс.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О том, как операторам работается в непростой ситуации, сложившейся сегодня на рынке, и от чего сейчас зависит их ценовая политика, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О том, как операторам работается в непростой ситуации, сложившейся сегодня на рынке, и от чего сейчас зависит их ценовая политика, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3877 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 4667 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/270 [FILE_NAME] => 51921b0259aeb9bd.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51921b0259aeb9bd.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 904995dc5054c2d0f07c9d22da668c8a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/270/51921b0259aeb9bd.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/270/51921b0259aeb9bd.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/270/51921b0259aeb9bd.jpg [ALT] => Требования к операторам все выше и выше [TITLE] => Требования к операторам все выше и выше ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3877 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => trebovaniia-k-operatoram-vse-vyshe-i-vyshe [~CODE] => trebovaniia-k-operatoram-vse-vyshe-i-vyshe [EXTERNAL_ID] => 8472 [~EXTERNAL_ID] => 8472 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96366:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96366:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96366:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96366:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96366:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96366:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96366:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Требования к операторам все выше и выше [SECTION_META_KEYWORDS] => требования к операторам все выше и выше [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О том, как операторам работается в непростой ситуации, сложившейся сегодня на рынке, и от чего сейчас зависит их ценовая политика, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Требования к операторам все выше и выше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => требования к операторам все выше и выше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О том, как операторам работается в непростой ситуации, сложившейся сегодня на рынке, и от чего сейчас зависит их ценовая политика, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Требования к операторам все выше и выше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Требования к операторам все выше и выше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Требования к операторам все выше и выше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Требования к операторам все выше и выше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Требования к операторам все выше и выше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Требования к операторам все выше и выше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Требования к операторам все выше и выше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Требования к операторам все выше и выше ) )

									Array
(
    [ID] => 96366
    [~ID] => 96366
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Требования к операторам все выше и выше
    [~NAME] => Требования к операторам все выше и выше
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/trebovaniia-k-operatoram-vse-vyshe-i-vyshe/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/trebovaniia-k-operatoram-vse-vyshe-i-vyshe/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Операторам пришлось подобрать животы

– Владимир Николаевич, сложно ли операторам работать в сложившихся условиях? Какова сейчас оптимальная стратегия ведения бизнеса?

– В настоящее время на рынке сложилась достаточно интересная и противоречивая ситуация.
С одной стороны, объем погрузки действительно несколько уменьшился. Эта цифра по большей части зависит от состояния дел в металлургии – предъявляемых объемов руды, угля, готового металла. А дела там далеко не блестящи. Определенный застой наблюдается и в строительстве, следовательно, снижается погрузка песка, щебня и других стройгрузов.
В то же время, как ни странно, у операторов есть огромная разница в части прибыльности полувагонов. Если Первая грузовая предлагает их сейчас по 600–700 рублей в сутки, то некоторые другие компании по-прежнему зарабатывают 1100 рублей в сутки и более. Возможно, это зависит от умения работать, рационально использовать ресурсы и т. д. Что касается цистерн, то цена на их предоставление пока держится на приличном уровне: дешевле 1050–1110 рублей в сутки не найти.
Так что в настоящее время разброс ставок на предоставление вагонов очень велик. Бывает и откровенный демпинг. Но, судя по всему, мы уже действительно близки к критической ситуации, работать ниже каких-то пределов доходности просто не имеет смысла, так что, возможно, в скором времени начнется постепенный рост ставок.
В данных обстоятельствах на первый план выходит состояние парка той или иной компании. Цена предоставления нового и старого вагона может отличаться на 30–35%. Так что операторы, которые предлагают клиентам хорошие новые вагоны, могут требовать за свои услуги гораздо больше. Такой парк всегда востребован.
Не меньшее значение имеет качество оказываемых оператором услуг: своевременная подача вагона, его доставка до точки выгрузки в строго оговоренные сроки. То есть первую скрипку сейчас играют компании, всерьез занимающиеся логистикой, а не просто отдающие вагон в аренду, компании, у который есть собственный диспетчерский аппарат и др.
Операторский бизнес по-прежнему интересен, просто требования к нему стали гораздо выше. У клиента сейчас есть возможность выбирать, и это заставляет операторов, образно говоря, подбирать животы, то есть заниматься выстраиванием наиболее эффективных логистических цепочек, обновлять свой парк, более тесно сотрудничать с ОАО «РЖД».

– Кстати, о сотрудничестве с ОАО «РЖД»: готовы ли вы работать по ЕСТП?

– Мы по-прежнему не понимаем, как можно принимать документ, восемь пунктов которого, по словам самих представителей РЖД, противоречат сегодняшнему законодательству и в который еще предполагается внести не менее 50 изменений. Кроме того, раз это внутренний документ ОАО «РЖД», то он ни в коем случае не должен ущемлять интересы других участников перевозочного процесса. Иначе его должен разрабатывать и утверждать только тот субъект, который имеет на это право, то есть государственный регулятор.
А вообще вся эта ситуация с ЕСТП напоминает старый анекдот, когда у токаря на заводе спрашивают, а сможет ли он работать, когда выпьет 200 грамм, потом спрашивают про пол-литра, а потом – про бутылку. А он отвечает: ну вот, работаю же. Вот и мы уже работали в таких разных условиях, что, наверное, все равно выживем.

– Усиливается ли сейчас тенденция к консолидации компаний и вытеснению с рынка небольших операторов?

– На мой взгляд, этот процесс неизбежен. Хотя, пожалуй, в настоящее время он действительно набирает обороты.
Что же касается небольших операторов, то я считаю, что они имеют право на жизнь. К примеру, это можно сказать о кэптивных компаниях, обслуживающих одного клиента и осуществ­ляющих определенный объем перевозок.

– Стоит ли, на Ваш взгляд, бояться очередного кризиса?

– Экономика в принципе имеет свойство развиваться по спирали. И похоже, что рынок сейчас близок к очередному дну. Что касается строительных грузов, угля, продукции металлургии, то я думаю, что их объемы действительно скоро достигнут минимума. Хотя такого значительного спада, как в 2008–2009 годах, все же не должно быть.
С другой стороны, с сентября-октября ситуация в металлургии должна немного улучшиться, кроме того, появится такой сезонный фактор, как повышение спроса на уголь. То же можно сказать и о строительных грузах, перевозки которых традиционно вырастают к осени.
В сегменте перевозки нефтеналива традиционно несколько другая ситуация – здесь объемы достаточно стабильны. Меняются только направления. К примеру, сейчас ушел объем с востока. Зато в ближайшей перспективе будут развиваться перевозки нефти на заводы Комсомольска-на-Амуре – и готовая продукция пойдет в основном на внутренний рынок, на Дальний Восток. Объем, ушедший с Прибалтики, переключился на Усть-Лугу. Есть некоторое перераспределение по видам продуктов. Кроме того, в планах многих нефтяных компаний значится увеличение глубины переработки нефти. То есть в перспективе стоит ждать значительного перераспределения объемов в пользу светлых нефтепродуктов. В сентябре, например, планируется торжественное открытие крекинга в Киришах.

– Что Вы думаете о таком инструменте, как публичные оферты, предлагаемые сейчас ПГК и ФГК, с помощью которых грузовладелец может заказать по фиксированной цене несколько вагонов?

– В настоящее время это один из вариантов пристроить вагон. Конечно, для клиента это хорошо. Хотя для оператора не очень выгодно отдавать по небольшой цене свой подвижной состав, за который, к примеру, нужно платить значительные лизинговые платежи. С другой стороны, не только ФГК, но и частные операторы тоже заинтересованы в предложении таких оферт, по крайней мере для того, чтобы их вагоны работали, а не стояли.
Борьба за клиента все-таки идет. Хотя у нас на рынке всегда есть самые разные крайности. Но по большей части жизнь заставляет договариваться и искать компромиссы, и сейчас на многих направлениях цену перевозки диктует клиент.

Вопрос о списании еще не закрыт

– Если масса вагонов останется не у дел, можно ли будет предприятиям промышленного железнодорожного транспорта заработать на их отстое на своих путях?

– Такой бизнес уже давно существует. И ППЖТ, которые оперативно среагировали, успешно на этом зарабатывают. Владельцам путей необщего пользования не стоит упускать такой шанс.
Кроме того, вопрос о списании старого парка, на мой взгляд, еще не закрыт. Вероятно, к концу полугодия, когда количество вагонов, приобретаемых ежемесячно в РФ, приблизится к 3–4 тыс. (пока это порядка 7 тыс.), вагоностроители снова поднимут шум. Возможно, нас еще ждет списание 15–20% парка. А ведь это коснется не только бывших и нынешних «дочек» ОАО «РЖД», но и, к примеру, тех, кто покупал по аукционам лоты полувагонов и продлевал их срок действия.

– С целью стимулировать покупку вагонов нового поколения ФСТ установила скидки для операторов, предоставляющих под погрузку инновационный подвижной состав. Как Вы считаете, сработает?

– Пока неясно. Чтобы это понять, нужно знать реальную цену инновационного вагона и в принципе понимать, что же он из себя представляет. Если затраты на ремонт такого подвижного состава будут на 50% меньше, а цена на 10–15% выше обычной, их и так станут покупать. Пока же таких вагонов практически нет. Тихвинский завод, насколько мне известно, еще не вышел на полную мощность. Кроме того, эта скидка устанавливается только на порожний пробег. Это подходит далеко не всем операторам. Не говоря уже о том, что при такой схеме очень сложно рассчитать выгоду от использования этих вагонов.

– Пока вагонов нового поколения на сети практически нет, а количество отцепок в текущий ремонт имеющегося подвижного состава только растет. Удалось ли доработать типовой договор на выполнение ТОРа, представленный РЖД в конце прошлого года?

– На протяжении пяти последних месяцев мы ведем переговоры с ОАО «РЖД» по этому поводу. На наш взгляд, договор не может быть разным для разных операторов. Оказание текущего отцепочного ремонта – это та сфера деятельности, которая должна регулироваться государством. И условия оказания таких услуг должны быть равными для всех. Иначе этот договор уже не будет типовым.
Но в РЖД упорно придерживаются принципа индивидуальной работы с операторами. В итоге я даже не знаю, что сейчас происходит у остальных компаний. БТС осталось найти компромисс по пяти пунктам. Правда, затем этот договор пойдет на согласование в другие департаменты РЖД, и что мы получим в результате – неизвестно. Кроме того, три недели назад в интернете выложили новую редакцию этого договора.
На мой взгляд, все это лишний раз подтверждает тот факт, что в настоящее время как никогда нужно организованное, общее и конструктивное обсуждение того, что происходит в отрасли, с участием всех сторон процесса перевозки. И роль площадки для такого диалога должен взять на себя Минтранс.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Операторам пришлось подобрать животы

– Владимир Николаевич, сложно ли операторам работать в сложившихся условиях? Какова сейчас оптимальная стратегия ведения бизнеса?

– В настоящее время на рынке сложилась достаточно интересная и противоречивая ситуация.
С одной стороны, объем погрузки действительно несколько уменьшился. Эта цифра по большей части зависит от состояния дел в металлургии – предъявляемых объемов руды, угля, готового металла. А дела там далеко не блестящи. Определенный застой наблюдается и в строительстве, следовательно, снижается погрузка песка, щебня и других стройгрузов.
В то же время, как ни странно, у операторов есть огромная разница в части прибыльности полувагонов. Если Первая грузовая предлагает их сейчас по 600–700 рублей в сутки, то некоторые другие компании по-прежнему зарабатывают 1100 рублей в сутки и более. Возможно, это зависит от умения работать, рационально использовать ресурсы и т. д. Что касается цистерн, то цена на их предоставление пока держится на приличном уровне: дешевле 1050–1110 рублей в сутки не найти.
Так что в настоящее время разброс ставок на предоставление вагонов очень велик. Бывает и откровенный демпинг. Но, судя по всему, мы уже действительно близки к критической ситуации, работать ниже каких-то пределов доходности просто не имеет смысла, так что, возможно, в скором времени начнется постепенный рост ставок.
В данных обстоятельствах на первый план выходит состояние парка той или иной компании. Цена предоставления нового и старого вагона может отличаться на 30–35%. Так что операторы, которые предлагают клиентам хорошие новые вагоны, могут требовать за свои услуги гораздо больше. Такой парк всегда востребован.
Не меньшее значение имеет качество оказываемых оператором услуг: своевременная подача вагона, его доставка до точки выгрузки в строго оговоренные сроки. То есть первую скрипку сейчас играют компании, всерьез занимающиеся логистикой, а не просто отдающие вагон в аренду, компании, у который есть собственный диспетчерский аппарат и др.
Операторский бизнес по-прежнему интересен, просто требования к нему стали гораздо выше. У клиента сейчас есть возможность выбирать, и это заставляет операторов, образно говоря, подбирать животы, то есть заниматься выстраиванием наиболее эффективных логистических цепочек, обновлять свой парк, более тесно сотрудничать с ОАО «РЖД».

– Кстати, о сотрудничестве с ОАО «РЖД»: готовы ли вы работать по ЕСТП?

– Мы по-прежнему не понимаем, как можно принимать документ, восемь пунктов которого, по словам самих представителей РЖД, противоречат сегодняшнему законодательству и в который еще предполагается внести не менее 50 изменений. Кроме того, раз это внутренний документ ОАО «РЖД», то он ни в коем случае не должен ущемлять интересы других участников перевозочного процесса. Иначе его должен разрабатывать и утверждать только тот субъект, который имеет на это право, то есть государственный регулятор.
А вообще вся эта ситуация с ЕСТП напоминает старый анекдот, когда у токаря на заводе спрашивают, а сможет ли он работать, когда выпьет 200 грамм, потом спрашивают про пол-литра, а потом – про бутылку. А он отвечает: ну вот, работаю же. Вот и мы уже работали в таких разных условиях, что, наверное, все равно выживем.

– Усиливается ли сейчас тенденция к консолидации компаний и вытеснению с рынка небольших операторов?

– На мой взгляд, этот процесс неизбежен. Хотя, пожалуй, в настоящее время он действительно набирает обороты.
Что же касается небольших операторов, то я считаю, что они имеют право на жизнь. К примеру, это можно сказать о кэптивных компаниях, обслуживающих одного клиента и осуществ­ляющих определенный объем перевозок.

– Стоит ли, на Ваш взгляд, бояться очередного кризиса?

– Экономика в принципе имеет свойство развиваться по спирали. И похоже, что рынок сейчас близок к очередному дну. Что касается строительных грузов, угля, продукции металлургии, то я думаю, что их объемы действительно скоро достигнут минимума. Хотя такого значительного спада, как в 2008–2009 годах, все же не должно быть.
С другой стороны, с сентября-октября ситуация в металлургии должна немного улучшиться, кроме того, появится такой сезонный фактор, как повышение спроса на уголь. То же можно сказать и о строительных грузах, перевозки которых традиционно вырастают к осени.
В сегменте перевозки нефтеналива традиционно несколько другая ситуация – здесь объемы достаточно стабильны. Меняются только направления. К примеру, сейчас ушел объем с востока. Зато в ближайшей перспективе будут развиваться перевозки нефти на заводы Комсомольска-на-Амуре – и готовая продукция пойдет в основном на внутренний рынок, на Дальний Восток. Объем, ушедший с Прибалтики, переключился на Усть-Лугу. Есть некоторое перераспределение по видам продуктов. Кроме того, в планах многих нефтяных компаний значится увеличение глубины переработки нефти. То есть в перспективе стоит ждать значительного перераспределения объемов в пользу светлых нефтепродуктов. В сентябре, например, планируется торжественное открытие крекинга в Киришах.

– Что Вы думаете о таком инструменте, как публичные оферты, предлагаемые сейчас ПГК и ФГК, с помощью которых грузовладелец может заказать по фиксированной цене несколько вагонов?

– В настоящее время это один из вариантов пристроить вагон. Конечно, для клиента это хорошо. Хотя для оператора не очень выгодно отдавать по небольшой цене свой подвижной состав, за который, к примеру, нужно платить значительные лизинговые платежи. С другой стороны, не только ФГК, но и частные операторы тоже заинтересованы в предложении таких оферт, по крайней мере для того, чтобы их вагоны работали, а не стояли.
Борьба за клиента все-таки идет. Хотя у нас на рынке всегда есть самые разные крайности. Но по большей части жизнь заставляет договариваться и искать компромиссы, и сейчас на многих направлениях цену перевозки диктует клиент.

Вопрос о списании еще не закрыт

– Если масса вагонов останется не у дел, можно ли будет предприятиям промышленного железнодорожного транспорта заработать на их отстое на своих путях?

– Такой бизнес уже давно существует. И ППЖТ, которые оперативно среагировали, успешно на этом зарабатывают. Владельцам путей необщего пользования не стоит упускать такой шанс.
Кроме того, вопрос о списании старого парка, на мой взгляд, еще не закрыт. Вероятно, к концу полугодия, когда количество вагонов, приобретаемых ежемесячно в РФ, приблизится к 3–4 тыс. (пока это порядка 7 тыс.), вагоностроители снова поднимут шум. Возможно, нас еще ждет списание 15–20% парка. А ведь это коснется не только бывших и нынешних «дочек» ОАО «РЖД», но и, к примеру, тех, кто покупал по аукционам лоты полувагонов и продлевал их срок действия.

– С целью стимулировать покупку вагонов нового поколения ФСТ установила скидки для операторов, предоставляющих под погрузку инновационный подвижной состав. Как Вы считаете, сработает?

– Пока неясно. Чтобы это понять, нужно знать реальную цену инновационного вагона и в принципе понимать, что же он из себя представляет. Если затраты на ремонт такого подвижного состава будут на 50% меньше, а цена на 10–15% выше обычной, их и так станут покупать. Пока же таких вагонов практически нет. Тихвинский завод, насколько мне известно, еще не вышел на полную мощность. Кроме того, эта скидка устанавливается только на порожний пробег. Это подходит далеко не всем операторам. Не говоря уже о том, что при такой схеме очень сложно рассчитать выгоду от использования этих вагонов.

– Пока вагонов нового поколения на сети практически нет, а количество отцепок в текущий ремонт имеющегося подвижного состава только растет. Удалось ли доработать типовой договор на выполнение ТОРа, представленный РЖД в конце прошлого года?

– На протяжении пяти последних месяцев мы ведем переговоры с ОАО «РЖД» по этому поводу. На наш взгляд, договор не может быть разным для разных операторов. Оказание текущего отцепочного ремонта – это та сфера деятельности, которая должна регулироваться государством. И условия оказания таких услуг должны быть равными для всех. Иначе этот договор уже не будет типовым.
Но в РЖД упорно придерживаются принципа индивидуальной работы с операторами. В итоге я даже не знаю, что сейчас происходит у остальных компаний. БТС осталось найти компромисс по пяти пунктам. Правда, затем этот договор пойдет на согласование в другие департаменты РЖД, и что мы получим в результате – неизвестно. Кроме того, три недели назад в интернете выложили новую редакцию этого договора.
На мой взгляд, все это лишний раз подтверждает тот факт, что в настоящее время как никогда нужно организованное, общее и конструктивное обсуждение того, что происходит в отрасли, с участием всех сторон процесса перевозки. И роль площадки для такого диалога должен взять на себя Минтранс.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О том, как операторам работается в непростой ситуации, сложившейся сегодня на рынке, и от чего сейчас зависит их ценовая политика, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О том, как операторам работается в непростой ситуации, сложившейся сегодня на рынке, и от чего сейчас зависит их ценовая политика, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3877 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 4667 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/270 [FILE_NAME] => 51921b0259aeb9bd.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51921b0259aeb9bd.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 904995dc5054c2d0f07c9d22da668c8a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/270/51921b0259aeb9bd.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/270/51921b0259aeb9bd.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/270/51921b0259aeb9bd.jpg [ALT] => Требования к операторам все выше и выше [TITLE] => Требования к операторам все выше и выше ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3877 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => trebovaniia-k-operatoram-vse-vyshe-i-vyshe [~CODE] => trebovaniia-k-operatoram-vse-vyshe-i-vyshe [EXTERNAL_ID] => 8472 [~EXTERNAL_ID] => 8472 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96366:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96366:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96366:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96366:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96366:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96366:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96366:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Требования к операторам все выше и выше [SECTION_META_KEYWORDS] => требования к операторам все выше и выше [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О том, как операторам работается в непростой ситуации, сложившейся сегодня на рынке, и от чего сейчас зависит их ценовая политика, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Требования к операторам все выше и выше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => требования к операторам все выше и выше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О том, как операторам работается в непростой ситуации, сложившейся сегодня на рынке, и от чего сейчас зависит их ценовая политика, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Требования к операторам все выше и выше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Требования к операторам все выше и выше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Требования к операторам все выше и выше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Требования к операторам все выше и выше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Требования к операторам все выше и выше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Требования к операторам все выше и выше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Требования к операторам все выше и выше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Требования к операторам все выше и выше ) )
РЖД-Партнер

Шаг вперед

Шаг вперед

Мартовский Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок укрепил свои позиции и вырос по сравнению с февралем на 1 балл. Результат первого весеннего месяца – 66 баллов, в целом
за квартал – 65. Год назад I квартал завершился на отметке 55.

Array
(
    [ID] => 96365
    [~ID] => 96365
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Шаг вперед
    [~NAME] => Шаг вперед
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/shag-vpered/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/shag-vpered/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С учетом ситуации на сети не вызывает удивления, что очередного исторического максимума достигла удовлетворенность наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве: 85 баллов по 100-балльной шкале, то есть «отлично». При этом квартальная оценка по данному направлению только на 2 балла меньше.
Помимо строки «наличие вагонов», как и ожидалось, лидерские позиции занял параметр «стоимость услуг», который шагнул на 7 ступенек вверх по сравнению с февральским уровнем, а относительно начала года вырос на 11 баллов. Это логично, с учетом общей тенденции превалирования количества подвижного состава над грузовой базой. Рес­понденты отмечают, что ставки операторов продолжают снижаться, и этот процесс коснулся уже не только полувагонов, но и других видов подвижного состава.
Тем не менее есть и раздражающие факторы. Ряд участников опроса сетуют на непрозрачность формирования стоимости перевозок, туманность компонентов «дополнительных услуг» операторских компаний и неравномерность ставок, даже если речь идет об одном и том же поставщике услуг. Все эти факторы не располагают к поддержанию долгосрочных взаимоотношений грузоотправителя и операторских компаний.
Несмотря на перечисленные минусы, стоимость услуг оценена на 58 баллов по 100-балльной шкале, а средний квартальный показатель зафиксирован на уровне в 52 балла, что находится в пределах «хороших» оценок.
Вслед за наличием подвижного состава укрепил свои позиции и пункт «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Респонденты оценили его на 78 баллов. Однако проблемы есть, и по большей части они связаны с наличием большого количества порожняка, что усложняет управление парком.
На одном уровне с февралем остались такие показатели, как «техническое состояние вагонов» и «соблюдение сроков доставки». Передача вагонов под погрузку/выгрузку по графику в марте 2013 года оценена на 57 баллов по 100-балльной шкале. И хотя это «хорошая» оценка, полностью совпадающая с квартальным уровнем, по данному критерию наблюдается явная нехватка положительных комментариев. Грузо­владельцы в подавляющем большинстве недовольны срывами утвержденных графиков.
Сопоставима с этим показателем и графа «соблюдение сроков доставки». В «хорошее» количество баллов (а именно – 55 в марте и 54 за квартал) умещаются как резко негативные, так и положительные отклики. Не может не радовать, что в марте впервые количество позитивных комментариев по срокам доставки было больше, чем негативных. Многие респонденты отмечали, что ситуация, особенно по сравнению с прошлым годом, стабилизировалась.
А вот удовлетворенность оперативностью согласования заявок на перевозку, включая адекватность реа­гирования на изменение перевозки, снизилась. По сравнению с февралем показатель упал на 4 балла, с январем – на 6.
Казалось бы, парадокс: ТЦФТО на фоне спада погрузки согласовывают объемы оперативно и без проволочек, но грузовладельцы крайне недовольны сложностью процесса внесения изменений в заявку.
Оценка нормативных сроков доставки по сравнению с желаемыми в марте текущего года составила 60 баллов, что на пару баллов выше общего квартального уровня. И хотя относительно февраля показатель значительно улучшил свои позиции, общего оптимизма среди грузовладельцев не наблюдается. Напротив, поступали предложения снизить нормативы.
Среди «отличников» остаются пунк­ты «сохранность груза» и «информационные технологии». Что касается первого, то это самый высокий показатель среди всех параметров Индекса за всю историю наблюдений.
Относительно оценки информационных технологий на железнодорожном транспорте можно отметить, что она серьезно выросла. В замыкающем квартал месяце этот параметр был оценен на 73 балла и замер совсем рядом с уровнем «отлично». Что касается ожиданий грузовладельцев по этому пункту, то они связаны с возможностью оперировать информацией о месте дислокации вагона.
Традиционно стабилен показатель развития инфраструктуры, и это понятно. Развитие пропускных мощностей железной дороги – процесс не быстрый. Однако настораживает, что уже не один месяц респонденты жалуются на дефицит тяги.
В целом квартал прошел без потрясений, а изменение количества баллов по тому или иному параметру вполне объяснимо. Резюме основных пожеланий грузовладельцев можно сложить из нескольких составляющих. Респонденты хотели бы от железно­дорожников большей гибкости в работе с клиентами, точности исполнения договоренностей и большей логистической направленности.
Над этими пожеланиями стоит всерьез поработать, особенно с учетом увеличения количества комментариев грузовладельцев на тему ухода со стальных магистралей на автомобильный транспорт. Причем если в начале года это были довольно абстрактные рассуждения, то со временем они приобретают все более конкретный характер.
В целом позиция грузовладельцев такова: если есть возможность перейти на шоссе, они предпочитают это сделать. При этом плечо доставки на авто растет, что создает дополнительные риски для железнодорожного транспорта.
Татьяна Денисенко

[~DETAIL_TEXT] =>

С учетом ситуации на сети не вызывает удивления, что очередного исторического максимума достигла удовлетворенность наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве: 85 баллов по 100-балльной шкале, то есть «отлично». При этом квартальная оценка по данному направлению только на 2 балла меньше.
Помимо строки «наличие вагонов», как и ожидалось, лидерские позиции занял параметр «стоимость услуг», который шагнул на 7 ступенек вверх по сравнению с февральским уровнем, а относительно начала года вырос на 11 баллов. Это логично, с учетом общей тенденции превалирования количества подвижного состава над грузовой базой. Рес­понденты отмечают, что ставки операторов продолжают снижаться, и этот процесс коснулся уже не только полувагонов, но и других видов подвижного состава.
Тем не менее есть и раздражающие факторы. Ряд участников опроса сетуют на непрозрачность формирования стоимости перевозок, туманность компонентов «дополнительных услуг» операторских компаний и неравномерность ставок, даже если речь идет об одном и том же поставщике услуг. Все эти факторы не располагают к поддержанию долгосрочных взаимоотношений грузоотправителя и операторских компаний.
Несмотря на перечисленные минусы, стоимость услуг оценена на 58 баллов по 100-балльной шкале, а средний квартальный показатель зафиксирован на уровне в 52 балла, что находится в пределах «хороших» оценок.
Вслед за наличием подвижного состава укрепил свои позиции и пункт «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Респонденты оценили его на 78 баллов. Однако проблемы есть, и по большей части они связаны с наличием большого количества порожняка, что усложняет управление парком.
На одном уровне с февралем остались такие показатели, как «техническое состояние вагонов» и «соблюдение сроков доставки». Передача вагонов под погрузку/выгрузку по графику в марте 2013 года оценена на 57 баллов по 100-балльной шкале. И хотя это «хорошая» оценка, полностью совпадающая с квартальным уровнем, по данному критерию наблюдается явная нехватка положительных комментариев. Грузо­владельцы в подавляющем большинстве недовольны срывами утвержденных графиков.
Сопоставима с этим показателем и графа «соблюдение сроков доставки». В «хорошее» количество баллов (а именно – 55 в марте и 54 за квартал) умещаются как резко негативные, так и положительные отклики. Не может не радовать, что в марте впервые количество позитивных комментариев по срокам доставки было больше, чем негативных. Многие респонденты отмечали, что ситуация, особенно по сравнению с прошлым годом, стабилизировалась.
А вот удовлетворенность оперативностью согласования заявок на перевозку, включая адекватность реа­гирования на изменение перевозки, снизилась. По сравнению с февралем показатель упал на 4 балла, с январем – на 6.
Казалось бы, парадокс: ТЦФТО на фоне спада погрузки согласовывают объемы оперативно и без проволочек, но грузовладельцы крайне недовольны сложностью процесса внесения изменений в заявку.
Оценка нормативных сроков доставки по сравнению с желаемыми в марте текущего года составила 60 баллов, что на пару баллов выше общего квартального уровня. И хотя относительно февраля показатель значительно улучшил свои позиции, общего оптимизма среди грузовладельцев не наблюдается. Напротив, поступали предложения снизить нормативы.
Среди «отличников» остаются пунк­ты «сохранность груза» и «информационные технологии». Что касается первого, то это самый высокий показатель среди всех параметров Индекса за всю историю наблюдений.
Относительно оценки информационных технологий на железнодорожном транспорте можно отметить, что она серьезно выросла. В замыкающем квартал месяце этот параметр был оценен на 73 балла и замер совсем рядом с уровнем «отлично». Что касается ожиданий грузовладельцев по этому пункту, то они связаны с возможностью оперировать информацией о месте дислокации вагона.
Традиционно стабилен показатель развития инфраструктуры, и это понятно. Развитие пропускных мощностей железной дороги – процесс не быстрый. Однако настораживает, что уже не один месяц респонденты жалуются на дефицит тяги.
В целом квартал прошел без потрясений, а изменение количества баллов по тому или иному параметру вполне объяснимо. Резюме основных пожеланий грузовладельцев можно сложить из нескольких составляющих. Респонденты хотели бы от железно­дорожников большей гибкости в работе с клиентами, точности исполнения договоренностей и большей логистической направленности.
Над этими пожеланиями стоит всерьез поработать, особенно с учетом увеличения количества комментариев грузовладельцев на тему ухода со стальных магистралей на автомобильный транспорт. Причем если в начале года это были довольно абстрактные рассуждения, то со временем они приобретают все более конкретный характер.
В целом позиция грузовладельцев такова: если есть возможность перейти на шоссе, они предпочитают это сделать. При этом плечо доставки на авто растет, что создает дополнительные риски для железнодорожного транспорта.
Татьяна Денисенко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Мартовский Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок укрепил свои позиции и вырос по сравнению с февралем на 1 балл. Результат первого весеннего месяца – 66 баллов, в целом
за квартал – 65. Год назад I квартал завершился на отметке 55.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Мартовский Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок укрепил свои позиции и вырос по сравнению с февралем на 1 балл. Результат первого весеннего месяца – 66 баллов, в целом
за квартал – 65. Год назад I квартал завершился на отметке 55.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3875 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 85 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5565 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/771 [FILE_NAME] => 5192198608d52f7f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5192198608d52f7f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3d30c8a0e5c1c0a2c651c465fbf39c14 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/771/5192198608d52f7f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/771/5192198608d52f7f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/771/5192198608d52f7f.jpg [ALT] => Шаг вперед [TITLE] => Шаг вперед ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3875 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => shag-vpered [~CODE] => shag-vpered [EXTERNAL_ID] => 8471 [~EXTERNAL_ID] => 8471 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96365:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96365:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96365:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96365:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96365:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96365:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96365:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Шаг вперед [SECTION_META_KEYWORDS] => шаг вперед [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Мартовский Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок укрепил свои позиции и вырос по сравнению с февралем на 1 балл. Результат первого весеннего месяца – 66 баллов, в целом <br /> за квартал – 65. Год назад I квартал завершился на отметке 55.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Шаг вперед [ELEMENT_META_KEYWORDS] => шаг вперед [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Мартовский Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок укрепил свои позиции и вырос по сравнению с февралем на 1 балл. Результат первого весеннего месяца – 66 баллов, в целом <br /> за квартал – 65. Год назад I квартал завершился на отметке 55.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг вперед [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг вперед [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг вперед [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг вперед [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг вперед [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг вперед [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг вперед [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг вперед ) )

									Array
(
    [ID] => 96365
    [~ID] => 96365
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Шаг вперед
    [~NAME] => Шаг вперед
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/shag-vpered/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/shag-vpered/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С учетом ситуации на сети не вызывает удивления, что очередного исторического максимума достигла удовлетворенность наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве: 85 баллов по 100-балльной шкале, то есть «отлично». При этом квартальная оценка по данному направлению только на 2 балла меньше.
Помимо строки «наличие вагонов», как и ожидалось, лидерские позиции занял параметр «стоимость услуг», который шагнул на 7 ступенек вверх по сравнению с февральским уровнем, а относительно начала года вырос на 11 баллов. Это логично, с учетом общей тенденции превалирования количества подвижного состава над грузовой базой. Рес­понденты отмечают, что ставки операторов продолжают снижаться, и этот процесс коснулся уже не только полувагонов, но и других видов подвижного состава.
Тем не менее есть и раздражающие факторы. Ряд участников опроса сетуют на непрозрачность формирования стоимости перевозок, туманность компонентов «дополнительных услуг» операторских компаний и неравномерность ставок, даже если речь идет об одном и том же поставщике услуг. Все эти факторы не располагают к поддержанию долгосрочных взаимоотношений грузоотправителя и операторских компаний.
Несмотря на перечисленные минусы, стоимость услуг оценена на 58 баллов по 100-балльной шкале, а средний квартальный показатель зафиксирован на уровне в 52 балла, что находится в пределах «хороших» оценок.
Вслед за наличием подвижного состава укрепил свои позиции и пункт «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Респонденты оценили его на 78 баллов. Однако проблемы есть, и по большей части они связаны с наличием большого количества порожняка, что усложняет управление парком.
На одном уровне с февралем остались такие показатели, как «техническое состояние вагонов» и «соблюдение сроков доставки». Передача вагонов под погрузку/выгрузку по графику в марте 2013 года оценена на 57 баллов по 100-балльной шкале. И хотя это «хорошая» оценка, полностью совпадающая с квартальным уровнем, по данному критерию наблюдается явная нехватка положительных комментариев. Грузо­владельцы в подавляющем большинстве недовольны срывами утвержденных графиков.
Сопоставима с этим показателем и графа «соблюдение сроков доставки». В «хорошее» количество баллов (а именно – 55 в марте и 54 за квартал) умещаются как резко негативные, так и положительные отклики. Не может не радовать, что в марте впервые количество позитивных комментариев по срокам доставки было больше, чем негативных. Многие респонденты отмечали, что ситуация, особенно по сравнению с прошлым годом, стабилизировалась.
А вот удовлетворенность оперативностью согласования заявок на перевозку, включая адекватность реа­гирования на изменение перевозки, снизилась. По сравнению с февралем показатель упал на 4 балла, с январем – на 6.
Казалось бы, парадокс: ТЦФТО на фоне спада погрузки согласовывают объемы оперативно и без проволочек, но грузовладельцы крайне недовольны сложностью процесса внесения изменений в заявку.
Оценка нормативных сроков доставки по сравнению с желаемыми в марте текущего года составила 60 баллов, что на пару баллов выше общего квартального уровня. И хотя относительно февраля показатель значительно улучшил свои позиции, общего оптимизма среди грузовладельцев не наблюдается. Напротив, поступали предложения снизить нормативы.
Среди «отличников» остаются пунк­ты «сохранность груза» и «информационные технологии». Что касается первого, то это самый высокий показатель среди всех параметров Индекса за всю историю наблюдений.
Относительно оценки информационных технологий на железнодорожном транспорте можно отметить, что она серьезно выросла. В замыкающем квартал месяце этот параметр был оценен на 73 балла и замер совсем рядом с уровнем «отлично». Что касается ожиданий грузовладельцев по этому пункту, то они связаны с возможностью оперировать информацией о месте дислокации вагона.
Традиционно стабилен показатель развития инфраструктуры, и это понятно. Развитие пропускных мощностей железной дороги – процесс не быстрый. Однако настораживает, что уже не один месяц респонденты жалуются на дефицит тяги.
В целом квартал прошел без потрясений, а изменение количества баллов по тому или иному параметру вполне объяснимо. Резюме основных пожеланий грузовладельцев можно сложить из нескольких составляющих. Респонденты хотели бы от железно­дорожников большей гибкости в работе с клиентами, точности исполнения договоренностей и большей логистической направленности.
Над этими пожеланиями стоит всерьез поработать, особенно с учетом увеличения количества комментариев грузовладельцев на тему ухода со стальных магистралей на автомобильный транспорт. Причем если в начале года это были довольно абстрактные рассуждения, то со временем они приобретают все более конкретный характер.
В целом позиция грузовладельцев такова: если есть возможность перейти на шоссе, они предпочитают это сделать. При этом плечо доставки на авто растет, что создает дополнительные риски для железнодорожного транспорта.
Татьяна Денисенко

[~DETAIL_TEXT] =>

С учетом ситуации на сети не вызывает удивления, что очередного исторического максимума достигла удовлетворенность наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве: 85 баллов по 100-балльной шкале, то есть «отлично». При этом квартальная оценка по данному направлению только на 2 балла меньше.
Помимо строки «наличие вагонов», как и ожидалось, лидерские позиции занял параметр «стоимость услуг», который шагнул на 7 ступенек вверх по сравнению с февральским уровнем, а относительно начала года вырос на 11 баллов. Это логично, с учетом общей тенденции превалирования количества подвижного состава над грузовой базой. Рес­понденты отмечают, что ставки операторов продолжают снижаться, и этот процесс коснулся уже не только полувагонов, но и других видов подвижного состава.
Тем не менее есть и раздражающие факторы. Ряд участников опроса сетуют на непрозрачность формирования стоимости перевозок, туманность компонентов «дополнительных услуг» операторских компаний и неравномерность ставок, даже если речь идет об одном и том же поставщике услуг. Все эти факторы не располагают к поддержанию долгосрочных взаимоотношений грузоотправителя и операторских компаний.
Несмотря на перечисленные минусы, стоимость услуг оценена на 58 баллов по 100-балльной шкале, а средний квартальный показатель зафиксирован на уровне в 52 балла, что находится в пределах «хороших» оценок.
Вслед за наличием подвижного состава укрепил свои позиции и пункт «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Респонденты оценили его на 78 баллов. Однако проблемы есть, и по большей части они связаны с наличием большого количества порожняка, что усложняет управление парком.
На одном уровне с февралем остались такие показатели, как «техническое состояние вагонов» и «соблюдение сроков доставки». Передача вагонов под погрузку/выгрузку по графику в марте 2013 года оценена на 57 баллов по 100-балльной шкале. И хотя это «хорошая» оценка, полностью совпадающая с квартальным уровнем, по данному критерию наблюдается явная нехватка положительных комментариев. Грузо­владельцы в подавляющем большинстве недовольны срывами утвержденных графиков.
Сопоставима с этим показателем и графа «соблюдение сроков доставки». В «хорошее» количество баллов (а именно – 55 в марте и 54 за квартал) умещаются как резко негативные, так и положительные отклики. Не может не радовать, что в марте впервые количество позитивных комментариев по срокам доставки было больше, чем негативных. Многие респонденты отмечали, что ситуация, особенно по сравнению с прошлым годом, стабилизировалась.
А вот удовлетворенность оперативностью согласования заявок на перевозку, включая адекватность реа­гирования на изменение перевозки, снизилась. По сравнению с февралем показатель упал на 4 балла, с январем – на 6.
Казалось бы, парадокс: ТЦФТО на фоне спада погрузки согласовывают объемы оперативно и без проволочек, но грузовладельцы крайне недовольны сложностью процесса внесения изменений в заявку.
Оценка нормативных сроков доставки по сравнению с желаемыми в марте текущего года составила 60 баллов, что на пару баллов выше общего квартального уровня. И хотя относительно февраля показатель значительно улучшил свои позиции, общего оптимизма среди грузовладельцев не наблюдается. Напротив, поступали предложения снизить нормативы.
Среди «отличников» остаются пунк­ты «сохранность груза» и «информационные технологии». Что касается первого, то это самый высокий показатель среди всех параметров Индекса за всю историю наблюдений.
Относительно оценки информационных технологий на железнодорожном транспорте можно отметить, что она серьезно выросла. В замыкающем квартал месяце этот параметр был оценен на 73 балла и замер совсем рядом с уровнем «отлично». Что касается ожиданий грузовладельцев по этому пункту, то они связаны с возможностью оперировать информацией о месте дислокации вагона.
Традиционно стабилен показатель развития инфраструктуры, и это понятно. Развитие пропускных мощностей железной дороги – процесс не быстрый. Однако настораживает, что уже не один месяц респонденты жалуются на дефицит тяги.
В целом квартал прошел без потрясений, а изменение количества баллов по тому или иному параметру вполне объяснимо. Резюме основных пожеланий грузовладельцев можно сложить из нескольких составляющих. Респонденты хотели бы от железно­дорожников большей гибкости в работе с клиентами, точности исполнения договоренностей и большей логистической направленности.
Над этими пожеланиями стоит всерьез поработать, особенно с учетом увеличения количества комментариев грузовладельцев на тему ухода со стальных магистралей на автомобильный транспорт. Причем если в начале года это были довольно абстрактные рассуждения, то со временем они приобретают все более конкретный характер.
В целом позиция грузовладельцев такова: если есть возможность перейти на шоссе, они предпочитают это сделать. При этом плечо доставки на авто растет, что создает дополнительные риски для железнодорожного транспорта.
Татьяна Денисенко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Мартовский Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок укрепил свои позиции и вырос по сравнению с февралем на 1 балл. Результат первого весеннего месяца – 66 баллов, в целом
за квартал – 65. Год назад I квартал завершился на отметке 55.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Мартовский Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок укрепил свои позиции и вырос по сравнению с февралем на 1 балл. Результат первого весеннего месяца – 66 баллов, в целом
за квартал – 65. Год назад I квартал завершился на отметке 55.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3875 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 85 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5565 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/771 [FILE_NAME] => 5192198608d52f7f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5192198608d52f7f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3d30c8a0e5c1c0a2c651c465fbf39c14 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/771/5192198608d52f7f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/771/5192198608d52f7f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/771/5192198608d52f7f.jpg [ALT] => Шаг вперед [TITLE] => Шаг вперед ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3875 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => shag-vpered [~CODE] => shag-vpered [EXTERNAL_ID] => 8471 [~EXTERNAL_ID] => 8471 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96365:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96365:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96365:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96365:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96365:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96365:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96365:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Шаг вперед [SECTION_META_KEYWORDS] => шаг вперед [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Мартовский Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок укрепил свои позиции и вырос по сравнению с февралем на 1 балл. Результат первого весеннего месяца – 66 баллов, в целом <br /> за квартал – 65. Год назад I квартал завершился на отметке 55.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Шаг вперед [ELEMENT_META_KEYWORDS] => шаг вперед [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Мартовский Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок укрепил свои позиции и вырос по сравнению с февралем на 1 балл. Результат первого весеннего месяца – 66 баллов, в целом <br /> за квартал – 65. Год назад I квартал завершился на отметке 55.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг вперед [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг вперед [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг вперед [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг вперед [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг вперед [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг вперед [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг вперед [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг вперед ) )
РЖД-Партнер

Приятные перспективы навигации-2013

Приятные перспективы навигации-2013

В 2013 году ожидается прирост перевозок по внутренним водным путям. Однако он будет, скорее всего, не таким значительным, каким выдался в прошлую навигацию.

Array
(
    [ID] => 96364
    [~ID] => 96364
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Приятные перспективы навигации-2013
    [~NAME] => Приятные перспективы навигации-2013
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/priiatnye-perspektivy-navigatsii-2013/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/priiatnye-perspektivy-navigatsii-2013/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Контролеры проверили флот

Навигация 2013 года была открыта рано. Однако, в отличие от прошлого года, выход части тоннажа в рейсы задержался. И виновата в этом оказалась отнюдь не погода: в соответствии с ФЗ-131 с 1 января 2013 года для речных судов ввели систему управления безопасностью судов. Соответственно в структуре бассейновых управлений появились две новые службы – по регистрации судов и государственному портовому контролю. Они и взялись за проверки. Причем требования к состоянию флота были ужесточены.
В 2013 году количество зафиксированных нарушений в ряде регионов впечатляет: например, в Обь-Иртышском бассейне на 209 судах было выявлено 469 нарушений обязательных требований к их техническому состоянию. Задержано (не получили права выхода в рейсы) 46 единиц флота из-за отсутствия судовых документов или сертификатов Российского речного регистра. Наилучшее состояние судов оказалось по ФБУ «Волго-Балт»: здесь были задержаны инспекторами только четыре теплохода. В принципе это неудивительно: именно в этом бассейне сконцентрирован наиболее конкурентоспособный флот.
В целом от проверок более всего пострадали малые судовладельцы.
В таких крупных компаниях, как ОАО «СК «Волжское пароходство», ООО «Рыбинское пароходство», ЗАО «СК «Башволготанкер» и «ЛРС-Базовые», нам сообщили, что их флот уже к началу навигации 2013 года был полностью готов к работе.
Однако, как признались во многих компаниях, новые требования заставили их увеличить затраты на ремонт. Например, в Волжском пароходстве на 50 теплоходах типа «Волго-Дон» и буксирах установили оборудование ГЛОНАСС, а на 35 теплоходах – приборы автоматической идентификационной системы (АИС).
В ОАО «Енисейское речное пароходство» (крупнейший перевозчик в Сибири), правда, повышенные объемы ремонта объяснили последствиями прошлогодней навигации: мелководье на реках деформировало обшивку части флота. Причем, как сказал генеральный директор пароходства Александр Иванов, в навигацию 2013 года может выйти меньше судов, чем планировалось: это будет зависеть как от объемов грузов, так и от судоходной обстановки на Енисее и его притоках летом. Уточним, что у пароходства несколько якорных клиентов, крупнейшим из которых является ОАО «ГМК «Норильский никель», который обещал зафрахтовать около 1,9 млн т (47% от всей ожидаемой погрузки). Но это пока всего лишь заявка. Ана­логично ЗАО «Полюс» в навигацию запланировало перевезти 360 тыс. т угля, а ОАО «Красноярскнефтепродукт» – 39 тыс. т своей продукции. Вместе с тем к началу навигации не были уточнены объемы северного завоза и грузов малых фрахтователей.
Пока можно сказать, что по рекам Сибири в 2013 году повезут нефте­грузы, лес, кокс, уголь и другие насыпные грузы, металлы, строительные материалы, химию и контейнеры. А их объемы уточнятся позднее.

Реки оттаяли раньше срока


В южном направлении по Волго-Балту, как обычно, номенклатуру составят руда, строительные материалы, металлы, лес, в северном – нефтепродукты, зерно, уголь и химические грузы. Основная надежда у судовладельцев именно на сухогрузы. Рынок нефтепродуктов нестабилен. В 2012 году, в частности, было доставлено всего 5,7 млн т наливных грузов, что несколько меньше уровня 2011-го. Не просматривается особых улучшений и в текущем году.
На Волго-Камский бассейн, как и в прошлый сезон, приходится около половины от всех перевозок грузов речного транспорта. Здесь основную часть грузопотоков составляют строительные материалы, которые и обеспечили прирост объемов перевозок в 2012 году. Спад на железных дорогах, затронувший этот рынок в начале 2013-го, вряд ли коснется вод­ных перевозок: к началу навигации в ряде регио­нов стало оживляться авто­дорожное строительство.
Увеличился также спрос на внутренние перевозки угля (через порты Камы и Волги его развозят по водным артериям до электростанций). Стабильным остается рынок соли (с Баскунчакских промыслов его доставляют по рекам и каналам на базы Поволжья, Центра, Урала, на предприятия рыбной промышленности Северо-Запада и на экспорт). А вот прогнозы по химической продукции, которая поступает с Урала и Поволжья, и цементу, следующему в сторону Дона, пока не слишком утешительные. В 2012-м с Камы на Волгу поступило меньше уральского и сибирского леса. И в текущем году здесь не просматривается особых улучшений: в отличие от Лены, где, по данным Ленского объединенного речного пароходства, перевозки леса в 2012-м возросли и имеют шансы незначительно прибавиться в объемах в 2013-м.
В начале навигации при заключении договоров судовладельцы сдерживали аппетиты в тарифах, что вполне себя оправдало. Ряд крупных предприятий сообщили о намерениях увеличить перевозки по рекам. Скажем, тот же Череповецкий металлургический комбинат (входит в дивизион «Северсталь Российская сталь») уже не первый год переключает на голубые дороги свои грузопотоки. В навигацию 2012 года он, например, перевозил водным транспортом не только металл на экспорт, но и свыше 1 млн т щебня и гранулированного шлака, что на 19% больше, чем в 2011-м. Как отметил представитель дивизиона «Северсталь Российская сталь», такой результат был достигнут за счет гибкой ценовой политики. Отгрузка водным транспортом позволила снизить транспортные расходы предприятия на поставки доменного и сталеплавильного щебня потребителям Поволжья, Ярославской, Вологодской и Тверской областей, а также гранулированного шлака – на цементные заводы в Саратовской и Московской областях. Соответственно в 2013 году вновь запланирован рост перевозок граншлака речным флотом на 200 тыс. т по сравнению с 2012-м.
По той же причине в ОАО «КуйбышевАзот» увеличивают транспортировки своей продукции как по автомобильным дорогам, так и по водным маршрутам.

Теплоходы пошли по высокой воде

Напомним, что, по данным заместителя руководителя Росморречфлота Виктора Вовка, объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в 2012 году увеличился до
142,1 млн т (+12,2% к 2011 г.). В райо­ны Крайнего Севера в навигацию 2012-го было перевезено 3,1 млн т грузов, что на 14,8% больше, чем в 2011-м. По Волго-Балту – 22,4 млн т, что лишь незначительно превысило уровень 2011 года. Из них солидную часть составили сухогрузы – 16,7 млн т, которые и обеспечили прирост.
Этот прирост можно было объяснить тремя причинами. Во-первых, прошлогодняя навигация началась на многих водных артериях раньше, а закончилась позже, чем обычно. Это поз­волило выполнить больше рейсов.
Во-вторых, ставки фрахта оставались в течение всей навигации сбалансированными, что помогло переключить грузы как с железнодорожного, так и с автомобильного транспорта.
В частности, на Волго-Балте это можно сказать о металлах, минудобрениях и генеральных грузах, в Сибири – о строительных.
В-третьих, как пояснил министр транспорта Максим Соколов, в 2012 году улучшилось состояние 23 гидротехнических сооружений, от которых зависит судоходство.
Общие тенденции в нынешнюю навигацию повторяются: она опять выдалась ранней, реки и каналы – относительно полноводные. Финансовое состояние основных игроков оценивается ими как довольно стабильное. Это подтверждает ожидания Минтранса, что грузоперевозки в 2013 году окажутся по крайней мере не хуже прошлогодних.
К тому же сложно ожидать существенного роста, принимая во внимание выбытие некоторой доли старых судов. Конечно, в дальнейшем их модернизируют. Но какое-то время теплоходов и буксиров-толкачей не будет в строю.

Актуализированная стратегия

В 2013 году Росморречфлот вновь постарался улучшить условия судоходства – с учетом возможного прироста грузопотоков за счет более интенсивного использования имеющегося в распоряжении тоннажа. В основном инвестиции в модернизацию вод­ных путей опять-таки были сконцентрированы в районе Волго-Балта.
В частности, расширен судовой ход на участке от Кинешмы до Городецких шлюзов № 13 и 14. Увеличена гарантированная глубина судового хода на нескольких участках Нижней Волги.
В прошлом году стало больше участков с освещаемой обстановкой, что соответственно прибавило ночной судопоток. В 2013-м протяженность освещаемых фарватеров увеличится. Как сообщил руководитель ФБУ «Волго-Балт» Владимир Николаев, для поддержания и расширения габаритов пути земснарядами в 2012-м было извлечено 1,5 млн кубометров грунта. И в текущем году предстоят не менее масштабные работы.
Как сказал президент Национальной палаты судоходства (она появилась
5 марта 2013 г. в результате объединения Ассоциации судоходных компаний и Союза российских судовладельцев) Алексей Клявин, улучшение состояния инфраструктуры должно отчасти стимулировать строительство новых речных судов, ведь их пароходства закладывают на слипах под определенную осадку. Поэтому поддержание необходимых габаритов крайне необходимо.
В то же время замена речного тоннажа происходит слишком медленно. Конечно, пароходства строят новый флот. Но предпочитают приобретать прежде всего суда типа «река-море» и затем отправлять их, как это делает, например, ОАО «Северо-Западное пароходство», за рубеж и в рейсы с грузами иностранных фрахтователей.
Если глубины внутренних водных путей России увеличатся и к этому добавятся и другие благоприятные факторы, то к 2030-му перевозки по рекам и каналам РФ могут возрасти до
200 млн т в год. Правда, для этого понадобится прежде всего модернизировать Единую глубоководную систему европейской части России и обеспечить развитие судоходства по сибирским рекам. А значит, необходимо будет углублять фарватеры, строить вторые нитки шлюзов и новые гидроузлы. В Сибири также придется модернизировать и порты. Сейчас там технология перевалки грузов – примитивная: складов мало, в ожидании судов грузы накапливают в вагонах. У стивидоров не хватает техники. Когда флот задерживается, на железнодорожных путях быстро образуются заторы.
В Минтрансе во многом готовы идти навстречу речникам. Не случайно в актуализированной Транспортной стратегии РФ до 2030 года появилась новая для судовладельцев задача: в период навигации переключать часть грузопотоков с наземных видов транспорта (автомобильного и железнодорожного) на водный. По замыслу Минтранса, это должно помочь гармонизировать российскую систему перевозок в целом.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Контролеры проверили флот

Навигация 2013 года была открыта рано. Однако, в отличие от прошлого года, выход части тоннажа в рейсы задержался. И виновата в этом оказалась отнюдь не погода: в соответствии с ФЗ-131 с 1 января 2013 года для речных судов ввели систему управления безопасностью судов. Соответственно в структуре бассейновых управлений появились две новые службы – по регистрации судов и государственному портовому контролю. Они и взялись за проверки. Причем требования к состоянию флота были ужесточены.
В 2013 году количество зафиксированных нарушений в ряде регионов впечатляет: например, в Обь-Иртышском бассейне на 209 судах было выявлено 469 нарушений обязательных требований к их техническому состоянию. Задержано (не получили права выхода в рейсы) 46 единиц флота из-за отсутствия судовых документов или сертификатов Российского речного регистра. Наилучшее состояние судов оказалось по ФБУ «Волго-Балт»: здесь были задержаны инспекторами только четыре теплохода. В принципе это неудивительно: именно в этом бассейне сконцентрирован наиболее конкурентоспособный флот.
В целом от проверок более всего пострадали малые судовладельцы.
В таких крупных компаниях, как ОАО «СК «Волжское пароходство», ООО «Рыбинское пароходство», ЗАО «СК «Башволготанкер» и «ЛРС-Базовые», нам сообщили, что их флот уже к началу навигации 2013 года был полностью готов к работе.
Однако, как признались во многих компаниях, новые требования заставили их увеличить затраты на ремонт. Например, в Волжском пароходстве на 50 теплоходах типа «Волго-Дон» и буксирах установили оборудование ГЛОНАСС, а на 35 теплоходах – приборы автоматической идентификационной системы (АИС).
В ОАО «Енисейское речное пароходство» (крупнейший перевозчик в Сибири), правда, повышенные объемы ремонта объяснили последствиями прошлогодней навигации: мелководье на реках деформировало обшивку части флота. Причем, как сказал генеральный директор пароходства Александр Иванов, в навигацию 2013 года может выйти меньше судов, чем планировалось: это будет зависеть как от объемов грузов, так и от судоходной обстановки на Енисее и его притоках летом. Уточним, что у пароходства несколько якорных клиентов, крупнейшим из которых является ОАО «ГМК «Норильский никель», который обещал зафрахтовать около 1,9 млн т (47% от всей ожидаемой погрузки). Но это пока всего лишь заявка. Ана­логично ЗАО «Полюс» в навигацию запланировало перевезти 360 тыс. т угля, а ОАО «Красноярскнефтепродукт» – 39 тыс. т своей продукции. Вместе с тем к началу навигации не были уточнены объемы северного завоза и грузов малых фрахтователей.
Пока можно сказать, что по рекам Сибири в 2013 году повезут нефте­грузы, лес, кокс, уголь и другие насыпные грузы, металлы, строительные материалы, химию и контейнеры. А их объемы уточнятся позднее.

Реки оттаяли раньше срока


В южном направлении по Волго-Балту, как обычно, номенклатуру составят руда, строительные материалы, металлы, лес, в северном – нефтепродукты, зерно, уголь и химические грузы. Основная надежда у судовладельцев именно на сухогрузы. Рынок нефтепродуктов нестабилен. В 2012 году, в частности, было доставлено всего 5,7 млн т наливных грузов, что несколько меньше уровня 2011-го. Не просматривается особых улучшений и в текущем году.
На Волго-Камский бассейн, как и в прошлый сезон, приходится около половины от всех перевозок грузов речного транспорта. Здесь основную часть грузопотоков составляют строительные материалы, которые и обеспечили прирост объемов перевозок в 2012 году. Спад на железных дорогах, затронувший этот рынок в начале 2013-го, вряд ли коснется вод­ных перевозок: к началу навигации в ряде регио­нов стало оживляться авто­дорожное строительство.
Увеличился также спрос на внутренние перевозки угля (через порты Камы и Волги его развозят по водным артериям до электростанций). Стабильным остается рынок соли (с Баскунчакских промыслов его доставляют по рекам и каналам на базы Поволжья, Центра, Урала, на предприятия рыбной промышленности Северо-Запада и на экспорт). А вот прогнозы по химической продукции, которая поступает с Урала и Поволжья, и цементу, следующему в сторону Дона, пока не слишком утешительные. В 2012-м с Камы на Волгу поступило меньше уральского и сибирского леса. И в текущем году здесь не просматривается особых улучшений: в отличие от Лены, где, по данным Ленского объединенного речного пароходства, перевозки леса в 2012-м возросли и имеют шансы незначительно прибавиться в объемах в 2013-м.
В начале навигации при заключении договоров судовладельцы сдерживали аппетиты в тарифах, что вполне себя оправдало. Ряд крупных предприятий сообщили о намерениях увеличить перевозки по рекам. Скажем, тот же Череповецкий металлургический комбинат (входит в дивизион «Северсталь Российская сталь») уже не первый год переключает на голубые дороги свои грузопотоки. В навигацию 2012 года он, например, перевозил водным транспортом не только металл на экспорт, но и свыше 1 млн т щебня и гранулированного шлака, что на 19% больше, чем в 2011-м. Как отметил представитель дивизиона «Северсталь Российская сталь», такой результат был достигнут за счет гибкой ценовой политики. Отгрузка водным транспортом позволила снизить транспортные расходы предприятия на поставки доменного и сталеплавильного щебня потребителям Поволжья, Ярославской, Вологодской и Тверской областей, а также гранулированного шлака – на цементные заводы в Саратовской и Московской областях. Соответственно в 2013 году вновь запланирован рост перевозок граншлака речным флотом на 200 тыс. т по сравнению с 2012-м.
По той же причине в ОАО «КуйбышевАзот» увеличивают транспортировки своей продукции как по автомобильным дорогам, так и по водным маршрутам.

Теплоходы пошли по высокой воде

Напомним, что, по данным заместителя руководителя Росморречфлота Виктора Вовка, объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в 2012 году увеличился до
142,1 млн т (+12,2% к 2011 г.). В райо­ны Крайнего Севера в навигацию 2012-го было перевезено 3,1 млн т грузов, что на 14,8% больше, чем в 2011-м. По Волго-Балту – 22,4 млн т, что лишь незначительно превысило уровень 2011 года. Из них солидную часть составили сухогрузы – 16,7 млн т, которые и обеспечили прирост.
Этот прирост можно было объяснить тремя причинами. Во-первых, прошлогодняя навигация началась на многих водных артериях раньше, а закончилась позже, чем обычно. Это поз­волило выполнить больше рейсов.
Во-вторых, ставки фрахта оставались в течение всей навигации сбалансированными, что помогло переключить грузы как с железнодорожного, так и с автомобильного транспорта.
В частности, на Волго-Балте это можно сказать о металлах, минудобрениях и генеральных грузах, в Сибири – о строительных.
В-третьих, как пояснил министр транспорта Максим Соколов, в 2012 году улучшилось состояние 23 гидротехнических сооружений, от которых зависит судоходство.
Общие тенденции в нынешнюю навигацию повторяются: она опять выдалась ранней, реки и каналы – относительно полноводные. Финансовое состояние основных игроков оценивается ими как довольно стабильное. Это подтверждает ожидания Минтранса, что грузоперевозки в 2013 году окажутся по крайней мере не хуже прошлогодних.
К тому же сложно ожидать существенного роста, принимая во внимание выбытие некоторой доли старых судов. Конечно, в дальнейшем их модернизируют. Но какое-то время теплоходов и буксиров-толкачей не будет в строю.

Актуализированная стратегия

В 2013 году Росморречфлот вновь постарался улучшить условия судоходства – с учетом возможного прироста грузопотоков за счет более интенсивного использования имеющегося в распоряжении тоннажа. В основном инвестиции в модернизацию вод­ных путей опять-таки были сконцентрированы в районе Волго-Балта.
В частности, расширен судовой ход на участке от Кинешмы до Городецких шлюзов № 13 и 14. Увеличена гарантированная глубина судового хода на нескольких участках Нижней Волги.
В прошлом году стало больше участков с освещаемой обстановкой, что соответственно прибавило ночной судопоток. В 2013-м протяженность освещаемых фарватеров увеличится. Как сообщил руководитель ФБУ «Волго-Балт» Владимир Николаев, для поддержания и расширения габаритов пути земснарядами в 2012-м было извлечено 1,5 млн кубометров грунта. И в текущем году предстоят не менее масштабные работы.
Как сказал президент Национальной палаты судоходства (она появилась
5 марта 2013 г. в результате объединения Ассоциации судоходных компаний и Союза российских судовладельцев) Алексей Клявин, улучшение состояния инфраструктуры должно отчасти стимулировать строительство новых речных судов, ведь их пароходства закладывают на слипах под определенную осадку. Поэтому поддержание необходимых габаритов крайне необходимо.
В то же время замена речного тоннажа происходит слишком медленно. Конечно, пароходства строят новый флот. Но предпочитают приобретать прежде всего суда типа «река-море» и затем отправлять их, как это делает, например, ОАО «Северо-Западное пароходство», за рубеж и в рейсы с грузами иностранных фрахтователей.
Если глубины внутренних водных путей России увеличатся и к этому добавятся и другие благоприятные факторы, то к 2030-му перевозки по рекам и каналам РФ могут возрасти до
200 млн т в год. Правда, для этого понадобится прежде всего модернизировать Единую глубоководную систему европейской части России и обеспечить развитие судоходства по сибирским рекам. А значит, необходимо будет углублять фарватеры, строить вторые нитки шлюзов и новые гидроузлы. В Сибири также придется модернизировать и порты. Сейчас там технология перевалки грузов – примитивная: складов мало, в ожидании судов грузы накапливают в вагонах. У стивидоров не хватает техники. Когда флот задерживается, на железнодорожных путях быстро образуются заторы.
В Минтрансе во многом готовы идти навстречу речникам. Не случайно в актуализированной Транспортной стратегии РФ до 2030 года появилась новая для судовладельцев задача: в период навигации переключать часть грузопотоков с наземных видов транспорта (автомобильного и железнодорожного) на водный. По замыслу Минтранса, это должно помочь гармонизировать российскую систему перевозок в целом.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году ожидается прирост перевозок по внутренним водным путям. Однако он будет, скорее всего, не таким значительным, каким выдался в прошлую навигацию.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году ожидается прирост перевозок по внутренним водным путям. Однако он будет, скорее всего, не таким значительным, каким выдался в прошлую навигацию.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3873 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:25.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5566 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/48a [FILE_NAME] => 519217e96ee99acc.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519217e96ee99acc.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ff951b03d30091cec866d2987a779b7f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/48a/519217e96ee99acc.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/48a/519217e96ee99acc.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/48a/519217e96ee99acc.jpg [ALT] => Приятные перспективы навигации-2013 [TITLE] => Приятные перспективы навигации-2013 ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3873 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => priiatnye-perspektivy-navigatsii-2013 [~CODE] => priiatnye-perspektivy-navigatsii-2013 [EXTERNAL_ID] => 8470 [~EXTERNAL_ID] => 8470 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96364:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96364:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96364:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96364:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96364:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96364:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96364:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приятные перспективы навигации-2013 [SECTION_META_KEYWORDS] => приятные перспективы навигации-2013 [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году ожидается прирост перевозок по внутренним водным путям. Однако он будет, скорее всего, не таким значительным, каким выдался в прошлую навигацию.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Приятные перспективы навигации-2013 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приятные перспективы навигации-2013 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году ожидается прирост перевозок по внутренним водным путям. Однако он будет, скорее всего, не таким значительным, каким выдался в прошлую навигацию.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приятные перспективы навигации-2013 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приятные перспективы навигации-2013 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приятные перспективы навигации-2013 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приятные перспективы навигации-2013 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приятные перспективы навигации-2013 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приятные перспективы навигации-2013 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приятные перспективы навигации-2013 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приятные перспективы навигации-2013 ) )

									Array
(
    [ID] => 96364
    [~ID] => 96364
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Приятные перспективы навигации-2013
    [~NAME] => Приятные перспективы навигации-2013
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/priiatnye-perspektivy-navigatsii-2013/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/priiatnye-perspektivy-navigatsii-2013/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Контролеры проверили флот

Навигация 2013 года была открыта рано. Однако, в отличие от прошлого года, выход части тоннажа в рейсы задержался. И виновата в этом оказалась отнюдь не погода: в соответствии с ФЗ-131 с 1 января 2013 года для речных судов ввели систему управления безопасностью судов. Соответственно в структуре бассейновых управлений появились две новые службы – по регистрации судов и государственному портовому контролю. Они и взялись за проверки. Причем требования к состоянию флота были ужесточены.
В 2013 году количество зафиксированных нарушений в ряде регионов впечатляет: например, в Обь-Иртышском бассейне на 209 судах было выявлено 469 нарушений обязательных требований к их техническому состоянию. Задержано (не получили права выхода в рейсы) 46 единиц флота из-за отсутствия судовых документов или сертификатов Российского речного регистра. Наилучшее состояние судов оказалось по ФБУ «Волго-Балт»: здесь были задержаны инспекторами только четыре теплохода. В принципе это неудивительно: именно в этом бассейне сконцентрирован наиболее конкурентоспособный флот.
В целом от проверок более всего пострадали малые судовладельцы.
В таких крупных компаниях, как ОАО «СК «Волжское пароходство», ООО «Рыбинское пароходство», ЗАО «СК «Башволготанкер» и «ЛРС-Базовые», нам сообщили, что их флот уже к началу навигации 2013 года был полностью готов к работе.
Однако, как признались во многих компаниях, новые требования заставили их увеличить затраты на ремонт. Например, в Волжском пароходстве на 50 теплоходах типа «Волго-Дон» и буксирах установили оборудование ГЛОНАСС, а на 35 теплоходах – приборы автоматической идентификационной системы (АИС).
В ОАО «Енисейское речное пароходство» (крупнейший перевозчик в Сибири), правда, повышенные объемы ремонта объяснили последствиями прошлогодней навигации: мелководье на реках деформировало обшивку части флота. Причем, как сказал генеральный директор пароходства Александр Иванов, в навигацию 2013 года может выйти меньше судов, чем планировалось: это будет зависеть как от объемов грузов, так и от судоходной обстановки на Енисее и его притоках летом. Уточним, что у пароходства несколько якорных клиентов, крупнейшим из которых является ОАО «ГМК «Норильский никель», который обещал зафрахтовать около 1,9 млн т (47% от всей ожидаемой погрузки). Но это пока всего лишь заявка. Ана­логично ЗАО «Полюс» в навигацию запланировало перевезти 360 тыс. т угля, а ОАО «Красноярскнефтепродукт» – 39 тыс. т своей продукции. Вместе с тем к началу навигации не были уточнены объемы северного завоза и грузов малых фрахтователей.
Пока можно сказать, что по рекам Сибири в 2013 году повезут нефте­грузы, лес, кокс, уголь и другие насыпные грузы, металлы, строительные материалы, химию и контейнеры. А их объемы уточнятся позднее.

Реки оттаяли раньше срока


В южном направлении по Волго-Балту, как обычно, номенклатуру составят руда, строительные материалы, металлы, лес, в северном – нефтепродукты, зерно, уголь и химические грузы. Основная надежда у судовладельцев именно на сухогрузы. Рынок нефтепродуктов нестабилен. В 2012 году, в частности, было доставлено всего 5,7 млн т наливных грузов, что несколько меньше уровня 2011-го. Не просматривается особых улучшений и в текущем году.
На Волго-Камский бассейн, как и в прошлый сезон, приходится около половины от всех перевозок грузов речного транспорта. Здесь основную часть грузопотоков составляют строительные материалы, которые и обеспечили прирост объемов перевозок в 2012 году. Спад на железных дорогах, затронувший этот рынок в начале 2013-го, вряд ли коснется вод­ных перевозок: к началу навигации в ряде регио­нов стало оживляться авто­дорожное строительство.
Увеличился также спрос на внутренние перевозки угля (через порты Камы и Волги его развозят по водным артериям до электростанций). Стабильным остается рынок соли (с Баскунчакских промыслов его доставляют по рекам и каналам на базы Поволжья, Центра, Урала, на предприятия рыбной промышленности Северо-Запада и на экспорт). А вот прогнозы по химической продукции, которая поступает с Урала и Поволжья, и цементу, следующему в сторону Дона, пока не слишком утешительные. В 2012-м с Камы на Волгу поступило меньше уральского и сибирского леса. И в текущем году здесь не просматривается особых улучшений: в отличие от Лены, где, по данным Ленского объединенного речного пароходства, перевозки леса в 2012-м возросли и имеют шансы незначительно прибавиться в объемах в 2013-м.
В начале навигации при заключении договоров судовладельцы сдерживали аппетиты в тарифах, что вполне себя оправдало. Ряд крупных предприятий сообщили о намерениях увеличить перевозки по рекам. Скажем, тот же Череповецкий металлургический комбинат (входит в дивизион «Северсталь Российская сталь») уже не первый год переключает на голубые дороги свои грузопотоки. В навигацию 2012 года он, например, перевозил водным транспортом не только металл на экспорт, но и свыше 1 млн т щебня и гранулированного шлака, что на 19% больше, чем в 2011-м. Как отметил представитель дивизиона «Северсталь Российская сталь», такой результат был достигнут за счет гибкой ценовой политики. Отгрузка водным транспортом позволила снизить транспортные расходы предприятия на поставки доменного и сталеплавильного щебня потребителям Поволжья, Ярославской, Вологодской и Тверской областей, а также гранулированного шлака – на цементные заводы в Саратовской и Московской областях. Соответственно в 2013 году вновь запланирован рост перевозок граншлака речным флотом на 200 тыс. т по сравнению с 2012-м.
По той же причине в ОАО «КуйбышевАзот» увеличивают транспортировки своей продукции как по автомобильным дорогам, так и по водным маршрутам.

Теплоходы пошли по высокой воде

Напомним, что, по данным заместителя руководителя Росморречфлота Виктора Вовка, объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в 2012 году увеличился до
142,1 млн т (+12,2% к 2011 г.). В райо­ны Крайнего Севера в навигацию 2012-го было перевезено 3,1 млн т грузов, что на 14,8% больше, чем в 2011-м. По Волго-Балту – 22,4 млн т, что лишь незначительно превысило уровень 2011 года. Из них солидную часть составили сухогрузы – 16,7 млн т, которые и обеспечили прирост.
Этот прирост можно было объяснить тремя причинами. Во-первых, прошлогодняя навигация началась на многих водных артериях раньше, а закончилась позже, чем обычно. Это поз­волило выполнить больше рейсов.
Во-вторых, ставки фрахта оставались в течение всей навигации сбалансированными, что помогло переключить грузы как с железнодорожного, так и с автомобильного транспорта.
В частности, на Волго-Балте это можно сказать о металлах, минудобрениях и генеральных грузах, в Сибири – о строительных.
В-третьих, как пояснил министр транспорта Максим Соколов, в 2012 году улучшилось состояние 23 гидротехнических сооружений, от которых зависит судоходство.
Общие тенденции в нынешнюю навигацию повторяются: она опять выдалась ранней, реки и каналы – относительно полноводные. Финансовое состояние основных игроков оценивается ими как довольно стабильное. Это подтверждает ожидания Минтранса, что грузоперевозки в 2013 году окажутся по крайней мере не хуже прошлогодних.
К тому же сложно ожидать существенного роста, принимая во внимание выбытие некоторой доли старых судов. Конечно, в дальнейшем их модернизируют. Но какое-то время теплоходов и буксиров-толкачей не будет в строю.

Актуализированная стратегия

В 2013 году Росморречфлот вновь постарался улучшить условия судоходства – с учетом возможного прироста грузопотоков за счет более интенсивного использования имеющегося в распоряжении тоннажа. В основном инвестиции в модернизацию вод­ных путей опять-таки были сконцентрированы в районе Волго-Балта.
В частности, расширен судовой ход на участке от Кинешмы до Городецких шлюзов № 13 и 14. Увеличена гарантированная глубина судового хода на нескольких участках Нижней Волги.
В прошлом году стало больше участков с освещаемой обстановкой, что соответственно прибавило ночной судопоток. В 2013-м протяженность освещаемых фарватеров увеличится. Как сообщил руководитель ФБУ «Волго-Балт» Владимир Николаев, для поддержания и расширения габаритов пути земснарядами в 2012-м было извлечено 1,5 млн кубометров грунта. И в текущем году предстоят не менее масштабные работы.
Как сказал президент Национальной палаты судоходства (она появилась
5 марта 2013 г. в результате объединения Ассоциации судоходных компаний и Союза российских судовладельцев) Алексей Клявин, улучшение состояния инфраструктуры должно отчасти стимулировать строительство новых речных судов, ведь их пароходства закладывают на слипах под определенную осадку. Поэтому поддержание необходимых габаритов крайне необходимо.
В то же время замена речного тоннажа происходит слишком медленно. Конечно, пароходства строят новый флот. Но предпочитают приобретать прежде всего суда типа «река-море» и затем отправлять их, как это делает, например, ОАО «Северо-Западное пароходство», за рубеж и в рейсы с грузами иностранных фрахтователей.
Если глубины внутренних водных путей России увеличатся и к этому добавятся и другие благоприятные факторы, то к 2030-му перевозки по рекам и каналам РФ могут возрасти до
200 млн т в год. Правда, для этого понадобится прежде всего модернизировать Единую глубоководную систему европейской части России и обеспечить развитие судоходства по сибирским рекам. А значит, необходимо будет углублять фарватеры, строить вторые нитки шлюзов и новые гидроузлы. В Сибири также придется модернизировать и порты. Сейчас там технология перевалки грузов – примитивная: складов мало, в ожидании судов грузы накапливают в вагонах. У стивидоров не хватает техники. Когда флот задерживается, на железнодорожных путях быстро образуются заторы.
В Минтрансе во многом готовы идти навстречу речникам. Не случайно в актуализированной Транспортной стратегии РФ до 2030 года появилась новая для судовладельцев задача: в период навигации переключать часть грузопотоков с наземных видов транспорта (автомобильного и железнодорожного) на водный. По замыслу Минтранса, это должно помочь гармонизировать российскую систему перевозок в целом.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Контролеры проверили флот

Навигация 2013 года была открыта рано. Однако, в отличие от прошлого года, выход части тоннажа в рейсы задержался. И виновата в этом оказалась отнюдь не погода: в соответствии с ФЗ-131 с 1 января 2013 года для речных судов ввели систему управления безопасностью судов. Соответственно в структуре бассейновых управлений появились две новые службы – по регистрации судов и государственному портовому контролю. Они и взялись за проверки. Причем требования к состоянию флота были ужесточены.
В 2013 году количество зафиксированных нарушений в ряде регионов впечатляет: например, в Обь-Иртышском бассейне на 209 судах было выявлено 469 нарушений обязательных требований к их техническому состоянию. Задержано (не получили права выхода в рейсы) 46 единиц флота из-за отсутствия судовых документов или сертификатов Российского речного регистра. Наилучшее состояние судов оказалось по ФБУ «Волго-Балт»: здесь были задержаны инспекторами только четыре теплохода. В принципе это неудивительно: именно в этом бассейне сконцентрирован наиболее конкурентоспособный флот.
В целом от проверок более всего пострадали малые судовладельцы.
В таких крупных компаниях, как ОАО «СК «Волжское пароходство», ООО «Рыбинское пароходство», ЗАО «СК «Башволготанкер» и «ЛРС-Базовые», нам сообщили, что их флот уже к началу навигации 2013 года был полностью готов к работе.
Однако, как признались во многих компаниях, новые требования заставили их увеличить затраты на ремонт. Например, в Волжском пароходстве на 50 теплоходах типа «Волго-Дон» и буксирах установили оборудование ГЛОНАСС, а на 35 теплоходах – приборы автоматической идентификационной системы (АИС).
В ОАО «Енисейское речное пароходство» (крупнейший перевозчик в Сибири), правда, повышенные объемы ремонта объяснили последствиями прошлогодней навигации: мелководье на реках деформировало обшивку части флота. Причем, как сказал генеральный директор пароходства Александр Иванов, в навигацию 2013 года может выйти меньше судов, чем планировалось: это будет зависеть как от объемов грузов, так и от судоходной обстановки на Енисее и его притоках летом. Уточним, что у пароходства несколько якорных клиентов, крупнейшим из которых является ОАО «ГМК «Норильский никель», который обещал зафрахтовать около 1,9 млн т (47% от всей ожидаемой погрузки). Но это пока всего лишь заявка. Ана­логично ЗАО «Полюс» в навигацию запланировало перевезти 360 тыс. т угля, а ОАО «Красноярскнефтепродукт» – 39 тыс. т своей продукции. Вместе с тем к началу навигации не были уточнены объемы северного завоза и грузов малых фрахтователей.
Пока можно сказать, что по рекам Сибири в 2013 году повезут нефте­грузы, лес, кокс, уголь и другие насыпные грузы, металлы, строительные материалы, химию и контейнеры. А их объемы уточнятся позднее.

Реки оттаяли раньше срока


В южном направлении по Волго-Балту, как обычно, номенклатуру составят руда, строительные материалы, металлы, лес, в северном – нефтепродукты, зерно, уголь и химические грузы. Основная надежда у судовладельцев именно на сухогрузы. Рынок нефтепродуктов нестабилен. В 2012 году, в частности, было доставлено всего 5,7 млн т наливных грузов, что несколько меньше уровня 2011-го. Не просматривается особых улучшений и в текущем году.
На Волго-Камский бассейн, как и в прошлый сезон, приходится около половины от всех перевозок грузов речного транспорта. Здесь основную часть грузопотоков составляют строительные материалы, которые и обеспечили прирост объемов перевозок в 2012 году. Спад на железных дорогах, затронувший этот рынок в начале 2013-го, вряд ли коснется вод­ных перевозок: к началу навигации в ряде регио­нов стало оживляться авто­дорожное строительство.
Увеличился также спрос на внутренние перевозки угля (через порты Камы и Волги его развозят по водным артериям до электростанций). Стабильным остается рынок соли (с Баскунчакских промыслов его доставляют по рекам и каналам на базы Поволжья, Центра, Урала, на предприятия рыбной промышленности Северо-Запада и на экспорт). А вот прогнозы по химической продукции, которая поступает с Урала и Поволжья, и цементу, следующему в сторону Дона, пока не слишком утешительные. В 2012-м с Камы на Волгу поступило меньше уральского и сибирского леса. И в текущем году здесь не просматривается особых улучшений: в отличие от Лены, где, по данным Ленского объединенного речного пароходства, перевозки леса в 2012-м возросли и имеют шансы незначительно прибавиться в объемах в 2013-м.
В начале навигации при заключении договоров судовладельцы сдерживали аппетиты в тарифах, что вполне себя оправдало. Ряд крупных предприятий сообщили о намерениях увеличить перевозки по рекам. Скажем, тот же Череповецкий металлургический комбинат (входит в дивизион «Северсталь Российская сталь») уже не первый год переключает на голубые дороги свои грузопотоки. В навигацию 2012 года он, например, перевозил водным транспортом не только металл на экспорт, но и свыше 1 млн т щебня и гранулированного шлака, что на 19% больше, чем в 2011-м. Как отметил представитель дивизиона «Северсталь Российская сталь», такой результат был достигнут за счет гибкой ценовой политики. Отгрузка водным транспортом позволила снизить транспортные расходы предприятия на поставки доменного и сталеплавильного щебня потребителям Поволжья, Ярославской, Вологодской и Тверской областей, а также гранулированного шлака – на цементные заводы в Саратовской и Московской областях. Соответственно в 2013 году вновь запланирован рост перевозок граншлака речным флотом на 200 тыс. т по сравнению с 2012-м.
По той же причине в ОАО «КуйбышевАзот» увеличивают транспортировки своей продукции как по автомобильным дорогам, так и по водным маршрутам.

Теплоходы пошли по высокой воде

Напомним, что, по данным заместителя руководителя Росморречфлота Виктора Вовка, объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в 2012 году увеличился до
142,1 млн т (+12,2% к 2011 г.). В райо­ны Крайнего Севера в навигацию 2012-го было перевезено 3,1 млн т грузов, что на 14,8% больше, чем в 2011-м. По Волго-Балту – 22,4 млн т, что лишь незначительно превысило уровень 2011 года. Из них солидную часть составили сухогрузы – 16,7 млн т, которые и обеспечили прирост.
Этот прирост можно было объяснить тремя причинами. Во-первых, прошлогодняя навигация началась на многих водных артериях раньше, а закончилась позже, чем обычно. Это поз­волило выполнить больше рейсов.
Во-вторых, ставки фрахта оставались в течение всей навигации сбалансированными, что помогло переключить грузы как с железнодорожного, так и с автомобильного транспорта.
В частности, на Волго-Балте это можно сказать о металлах, минудобрениях и генеральных грузах, в Сибири – о строительных.
В-третьих, как пояснил министр транспорта Максим Соколов, в 2012 году улучшилось состояние 23 гидротехнических сооружений, от которых зависит судоходство.
Общие тенденции в нынешнюю навигацию повторяются: она опять выдалась ранней, реки и каналы – относительно полноводные. Финансовое состояние основных игроков оценивается ими как довольно стабильное. Это подтверждает ожидания Минтранса, что грузоперевозки в 2013 году окажутся по крайней мере не хуже прошлогодних.
К тому же сложно ожидать существенного роста, принимая во внимание выбытие некоторой доли старых судов. Конечно, в дальнейшем их модернизируют. Но какое-то время теплоходов и буксиров-толкачей не будет в строю.

Актуализированная стратегия

В 2013 году Росморречфлот вновь постарался улучшить условия судоходства – с учетом возможного прироста грузопотоков за счет более интенсивного использования имеющегося в распоряжении тоннажа. В основном инвестиции в модернизацию вод­ных путей опять-таки были сконцентрированы в районе Волго-Балта.
В частности, расширен судовой ход на участке от Кинешмы до Городецких шлюзов № 13 и 14. Увеличена гарантированная глубина судового хода на нескольких участках Нижней Волги.
В прошлом году стало больше участков с освещаемой обстановкой, что соответственно прибавило ночной судопоток. В 2013-м протяженность освещаемых фарватеров увеличится. Как сообщил руководитель ФБУ «Волго-Балт» Владимир Николаев, для поддержания и расширения габаритов пути земснарядами в 2012-м было извлечено 1,5 млн кубометров грунта. И в текущем году предстоят не менее масштабные работы.
Как сказал президент Национальной палаты судоходства (она появилась
5 марта 2013 г. в результате объединения Ассоциации судоходных компаний и Союза российских судовладельцев) Алексей Клявин, улучшение состояния инфраструктуры должно отчасти стимулировать строительство новых речных судов, ведь их пароходства закладывают на слипах под определенную осадку. Поэтому поддержание необходимых габаритов крайне необходимо.
В то же время замена речного тоннажа происходит слишком медленно. Конечно, пароходства строят новый флот. Но предпочитают приобретать прежде всего суда типа «река-море» и затем отправлять их, как это делает, например, ОАО «Северо-Западное пароходство», за рубеж и в рейсы с грузами иностранных фрахтователей.
Если глубины внутренних водных путей России увеличатся и к этому добавятся и другие благоприятные факторы, то к 2030-му перевозки по рекам и каналам РФ могут возрасти до
200 млн т в год. Правда, для этого понадобится прежде всего модернизировать Единую глубоководную систему европейской части России и обеспечить развитие судоходства по сибирским рекам. А значит, необходимо будет углублять фарватеры, строить вторые нитки шлюзов и новые гидроузлы. В Сибири также придется модернизировать и порты. Сейчас там технология перевалки грузов – примитивная: складов мало, в ожидании судов грузы накапливают в вагонах. У стивидоров не хватает техники. Когда флот задерживается, на железнодорожных путях быстро образуются заторы.
В Минтрансе во многом готовы идти навстречу речникам. Не случайно в актуализированной Транспортной стратегии РФ до 2030 года появилась новая для судовладельцев задача: в период навигации переключать часть грузопотоков с наземных видов транспорта (автомобильного и железнодорожного) на водный. По замыслу Минтранса, это должно помочь гармонизировать российскую систему перевозок в целом.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году ожидается прирост перевозок по внутренним водным путям. Однако он будет, скорее всего, не таким значительным, каким выдался в прошлую навигацию.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году ожидается прирост перевозок по внутренним водным путям. Однако он будет, скорее всего, не таким значительным, каким выдался в прошлую навигацию.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3873 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:25.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5566 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/48a [FILE_NAME] => 519217e96ee99acc.jpg [ORIGINAL_NAME] => 519217e96ee99acc.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ff951b03d30091cec866d2987a779b7f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/48a/519217e96ee99acc.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/48a/519217e96ee99acc.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/48a/519217e96ee99acc.jpg [ALT] => Приятные перспективы навигации-2013 [TITLE] => Приятные перспективы навигации-2013 ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3873 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => priiatnye-perspektivy-navigatsii-2013 [~CODE] => priiatnye-perspektivy-navigatsii-2013 [EXTERNAL_ID] => 8470 [~EXTERNAL_ID] => 8470 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96364:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96364:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96364:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96364:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96364:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96364:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96364:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приятные перспективы навигации-2013 [SECTION_META_KEYWORDS] => приятные перспективы навигации-2013 [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году ожидается прирост перевозок по внутренним водным путям. Однако он будет, скорее всего, не таким значительным, каким выдался в прошлую навигацию.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Приятные перспективы навигации-2013 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приятные перспективы навигации-2013 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году ожидается прирост перевозок по внутренним водным путям. Однако он будет, скорее всего, не таким значительным, каким выдался в прошлую навигацию.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приятные перспективы навигации-2013 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приятные перспективы навигации-2013 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приятные перспективы навигации-2013 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приятные перспективы навигации-2013 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приятные перспективы навигации-2013 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приятные перспективы навигации-2013 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приятные перспективы навигации-2013 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приятные перспективы навигации-2013 ) )
РЖД-Партнер

Три цвета автоперевозок

Три цвета  автоперевозок

В настоящее время нелегальные автомобильные перевозчики занимают значительную часть рынка. Для того чтобы сократить их количество, необходимо решить несколько проблем: перейти на систему саморегулирования, составить официальный реестр легальных компаний, обеспечить весь подвижной состав тахографами и начать взаимодействовать
с профсоюзными организациями.

Array
(
    [ID] => 96363
    [~ID] => 96363
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Три цвета  автоперевозок
    [~NAME] => Три цвета  автоперевозок
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/tri-tsveta--avtoperevozok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/tri-tsveta--avtoperevozok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Монохромная гамма

На сегодняшний день отрасль, по словам председателя Межрегиональ­ного профсоюза водителей-профес­сионалов Александра Котова, можно поделить на три части – черную, серую и белую. Белым рынком принято считать полностью легальных перевозчиков, ведущих прозрачную бухгалтерию и работающих исключительно по безналичному расчету. Как правило, черные перевозчики не имеют права заниматься коммерческой деятельностью, но у них есть подвижной состав. Серый рынок составляют перевозчики, зарегистрированные в качестве ИП, ЧП или ООО.
Белая часть, то есть легальная, представлена в подавляюще меньшей степени по сравнению с нелегальной и полулегальной. Даже по самым заниженным оценкам, 80% авто­транспортных грузоперевозок в РФ на сегодня осуществляют нелегальные игроки – серые и черные. В чем между ними разница? Черными принято считать перевозки, которые априори оплачиваются наличными без оформления каких-либо документов. Объяснение сложившейся ситуации очевидно: если перевозчику предлагают на выбор оплату за наличный или безналичный расчет, то он в подавляющем большинстве случаев выберет, конечно же, наличные. В свою очередь, и грузовладельцы нередко предпочитают этот вид расчета, что и порождает такое колоссальное количество нелегальных перевозчиков. Серые игроки отличаются тем, что документы оформляют, но с целью снизить налогооблагаемую базу занижают стоимость перевозки или же используют различные схемы оптимизации, что называется, на грани фола.

Рискуют многие

Нелегальный сектор приводит к появлению огромных рисков как для грузовладельцев, так и перевозчиков. У посредников обычно оседает порядка 50% денег, которые владелец груза платит за транспортировку. Даже когда оплата производится по безналичному расчету, в большинстве случаев договор заключается с отсрочкой платежа, которая может достигать 30 дней, а то и более. Получается, что дельта посредников является огромной, а сумма, которую платит грузовладелец, – сильно завышенной. До кармана непосредственного перевозчика вообще доходят небольшие, практически унизительные деньги, к тому же не сразу, рассказывают профессионалы, знакомые с темной стороной работы отрасли.
Посредническая цепочка в данном случае обычно выглядит следующим образом: первое звено получает информацию о заказе и выплачивает откат менеджеру грузовладельца, второе берет деньги по безналичному расчету, третье их обналичивает, а четвертое ищет подвижной состав, который и выполнит перевозку. Авто­транспорт зачастую подыскивают самый непритязательный и ненадежный, чтобы оставалась как можно большая маржа. При этом сами звенья цепочки, как правило, непрочные и могут порваться в любой момент и в любом месте. В результате чего или груз не находит своего хозяина, или перевозчик не получает своих денег.
На черном рынке имеется множество случаев, когда потеря груза была заранее запрограммирована. Сегодня уже стало большой редкостью изъятие груза путем банального криминала в пути следования. Обычно это происходит с помощью предоставления подставных документов и подставного транспорта, на котором груз уезжает в неизвестном направлении. Найти его в этих случаях крайне сложно. Лучший выход не стать жертвой в такой ситуации – обращаться к легальным перевозчикам. Ведь когда груз пропадает по их вине, они стараются как можно быстрее возместить владельцу потери, предоставляя равноценный товар или денежный эквивалент. Это позволяет не потерять ни репутацию, ни клиента. Нелегальный же перевозчик в случае пропажи груза может попросту перестать выходить на связь. Особенно если информация о нем была найдена среди тысяч объявлений подобного характера.
На этом фоне самыми минимальными рисками являются задержки с доставкой груза. Причины могут быть различные. Например, когда груз сборный, то перевозчик не выезжает, пока кузов не будет загружен полностью. Менеджер проекта ООО «Евро-ангар» Вячеслав Рязанов вспоминает: как-то возникла необходимость заказать перевозку материала ПВХ из Читы в Москву. Перевозчик обещал сделать это за 10 дней и выехать сразу после загрузки. «Но моя продукция заняла лишь половину кузова, в итоге я ждал почти месяц, пока перевозчик найдет еще груз до Москвы», – отмечает он. Однако, несмотря такие нестыковки, эксперт добавил, что работать с нелегалами зачастую гораздо проще, чем с цивилизованными компаниями: ведь первые в среднем процентов на 30 дешевле, чем вторые.
Среди рисков самих перевозчиков главным является отсутствие платы за оказание услуг. Водитель, работая по серой или черной схеме, рискует почти всегда, так как порой даже посреднику не выплачивают деньги.
А случаи, когда посредник, сам не получивший денег, оплачивает водителю его работу, являются единичными. Не редкость и ситуации, когда посредники обманывают шоферов. Особенно если знают, что тот осуществлял перевозку нелегально и что у него нет необходимого пакета документов для подачи жалобы в правоохранительные органы. Тогда водителю и жаловаться-то некому и некуда. Примером тому служит громкая в среде дальнобойщиков история о том, как осенью 2011 года 16 фур перевозили картошку из Новороссийска в Москву. По прибытии к месту разгрузки шоферам было сказано, что денег нет. Одни остались их дожидаться, другие уехали сразу, поняв, что здесь им ничего не заплатят. А поскольку перевозка была нелегальной, то и обратиться за помощью они никуда не могли. Но в то же время многие водители считают, что при работе с проверенными заказчиками риски минимальны, а прибыль гораздо выше, чем при официальном трудоустройстве. Главное знать, с кем работаешь, отмечают они.

Как отрегулировать рынок?

Автор ряда книг по транспортной тематике Юрий Гейко считает, что в основном в нелегалы подаются водители, не желающие себя привязывать к нормированному графику работы. Они вместо стабильного оклада предпочитают довольствоваться пусть и редкими, но зато крупными поступлениями денег. И это несмотря на то, что при официальной работе у водителя есть стабильность, полный пакет всех необходимых документов и в случае проблемных ситуаций он может отстаивать свои права.
Часть профессиональных водителей иногда тоже не прочь переквалифицироваться в нелегалов. По словам эксперта, некоторые из них предпочитают заниматься частными грузоперевозками, оставляя постоянную работу даже в крупных логистических компаниях из-за жестких потогонных условий труда, которые могут выдержать лишь немногие, да и то недолго. Одним из наиболее ярких примеров служит ситуация, произошедшая осенью 2012 года, когда за месяц три водителя-дальнобойщика торговой сети «Магнит» насмерть разбились в автокатастрофе. Причиной ДТП во всех случаях послужил сон за рулем, поскольку администрация заставляла шоферов работать так, что им некогда было даже поспать. Часто встречаются ситуации, когда на обещанную сумму зарплаты водитель может рассчитывать лишь в случае выполнения плана. А его делают таким, что выполнить в принципе невозможно. Когда же шофер не успевает выполнить план, он слышит дежурную формулировку о том, что оклада не будет или что он будет  выплачен лишь частично. В итоге невыплата заработной платы заранее запрограммирована. Столкнувшись с произволом работодателей, некоторые водители предпочитают приобрести собственный подвижной состав и начать работать на себя.
Для улучшения ситуации в отрасли, по мнению ряда экспертов, государству следует перейти на систему саморегулирования. Под ним подразумевается введение общего федерального реестра перевозчиков. Других путей легализации рынка его участники пока не видят. Странным, по их мнению, является то, что до сих пор государство не пошло на этот шаг. Ведь с 2005 года, после отмены лицензирования, 80% перевозчиков предпочитают работать за наличный расчет. Из-за этого государство практически ничего не получает в виде налоговых выплат. В случае появления федеральной базы компаний у властей будет возможность выбора – кого допускать на рынок, а кого нет. При этом недобросовестные перевозчики могут быть исключены из реестра, потеряв допуск к работе.
Кроме того, необходимо усовершенствовать процедуру допуска к профессии. Сегодняшний уровень подготовки в автошколах настолько низок, что после ее окончания необходимо доучиваться у частного инструктора. В свою очередь, работо­датели зачастую не слишком требовательны к квалификации шоферов. Они больше заинтересованы в том, чтобы те жили в машинах и работали без выходных, повышая количество аварий и работая на пределе человеческих возможностей. Как пример, в одном из автокомбинатов Москвы многие приезжие водители живут в кабинах своих автомобилей и не имеют нормированного времени труда и отдыха.
По словам участников рынка, устранение вышеуказанных и ряда других недостатков и введение системы саморегулирования способно значительно улучшить ситуацию. Это повысит и конкурентоспособность железнодорожного транспорта, который в настоящее время теряет грузы в том числе и по причине отсутствия вменяемой государственной политики в данном вопросе. К слову, в Министерстве транспорта РФ прокомментировать вопросы журнала о методах борьбы с нелегалами не смогли.
Станислав Донин

[~DETAIL_TEXT] =>

Монохромная гамма

На сегодняшний день отрасль, по словам председателя Межрегиональ­ного профсоюза водителей-профес­сионалов Александра Котова, можно поделить на три части – черную, серую и белую. Белым рынком принято считать полностью легальных перевозчиков, ведущих прозрачную бухгалтерию и работающих исключительно по безналичному расчету. Как правило, черные перевозчики не имеют права заниматься коммерческой деятельностью, но у них есть подвижной состав. Серый рынок составляют перевозчики, зарегистрированные в качестве ИП, ЧП или ООО.
Белая часть, то есть легальная, представлена в подавляюще меньшей степени по сравнению с нелегальной и полулегальной. Даже по самым заниженным оценкам, 80% авто­транспортных грузоперевозок в РФ на сегодня осуществляют нелегальные игроки – серые и черные. В чем между ними разница? Черными принято считать перевозки, которые априори оплачиваются наличными без оформления каких-либо документов. Объяснение сложившейся ситуации очевидно: если перевозчику предлагают на выбор оплату за наличный или безналичный расчет, то он в подавляющем большинстве случаев выберет, конечно же, наличные. В свою очередь, и грузовладельцы нередко предпочитают этот вид расчета, что и порождает такое колоссальное количество нелегальных перевозчиков. Серые игроки отличаются тем, что документы оформляют, но с целью снизить налогооблагаемую базу занижают стоимость перевозки или же используют различные схемы оптимизации, что называется, на грани фола.

Рискуют многие

Нелегальный сектор приводит к появлению огромных рисков как для грузовладельцев, так и перевозчиков. У посредников обычно оседает порядка 50% денег, которые владелец груза платит за транспортировку. Даже когда оплата производится по безналичному расчету, в большинстве случаев договор заключается с отсрочкой платежа, которая может достигать 30 дней, а то и более. Получается, что дельта посредников является огромной, а сумма, которую платит грузовладелец, – сильно завышенной. До кармана непосредственного перевозчика вообще доходят небольшие, практически унизительные деньги, к тому же не сразу, рассказывают профессионалы, знакомые с темной стороной работы отрасли.
Посредническая цепочка в данном случае обычно выглядит следующим образом: первое звено получает информацию о заказе и выплачивает откат менеджеру грузовладельца, второе берет деньги по безналичному расчету, третье их обналичивает, а четвертое ищет подвижной состав, который и выполнит перевозку. Авто­транспорт зачастую подыскивают самый непритязательный и ненадежный, чтобы оставалась как можно большая маржа. При этом сами звенья цепочки, как правило, непрочные и могут порваться в любой момент и в любом месте. В результате чего или груз не находит своего хозяина, или перевозчик не получает своих денег.
На черном рынке имеется множество случаев, когда потеря груза была заранее запрограммирована. Сегодня уже стало большой редкостью изъятие груза путем банального криминала в пути следования. Обычно это происходит с помощью предоставления подставных документов и подставного транспорта, на котором груз уезжает в неизвестном направлении. Найти его в этих случаях крайне сложно. Лучший выход не стать жертвой в такой ситуации – обращаться к легальным перевозчикам. Ведь когда груз пропадает по их вине, они стараются как можно быстрее возместить владельцу потери, предоставляя равноценный товар или денежный эквивалент. Это позволяет не потерять ни репутацию, ни клиента. Нелегальный же перевозчик в случае пропажи груза может попросту перестать выходить на связь. Особенно если информация о нем была найдена среди тысяч объявлений подобного характера.
На этом фоне самыми минимальными рисками являются задержки с доставкой груза. Причины могут быть различные. Например, когда груз сборный, то перевозчик не выезжает, пока кузов не будет загружен полностью. Менеджер проекта ООО «Евро-ангар» Вячеслав Рязанов вспоминает: как-то возникла необходимость заказать перевозку материала ПВХ из Читы в Москву. Перевозчик обещал сделать это за 10 дней и выехать сразу после загрузки. «Но моя продукция заняла лишь половину кузова, в итоге я ждал почти месяц, пока перевозчик найдет еще груз до Москвы», – отмечает он. Однако, несмотря такие нестыковки, эксперт добавил, что работать с нелегалами зачастую гораздо проще, чем с цивилизованными компаниями: ведь первые в среднем процентов на 30 дешевле, чем вторые.
Среди рисков самих перевозчиков главным является отсутствие платы за оказание услуг. Водитель, работая по серой или черной схеме, рискует почти всегда, так как порой даже посреднику не выплачивают деньги.
А случаи, когда посредник, сам не получивший денег, оплачивает водителю его работу, являются единичными. Не редкость и ситуации, когда посредники обманывают шоферов. Особенно если знают, что тот осуществлял перевозку нелегально и что у него нет необходимого пакета документов для подачи жалобы в правоохранительные органы. Тогда водителю и жаловаться-то некому и некуда. Примером тому служит громкая в среде дальнобойщиков история о том, как осенью 2011 года 16 фур перевозили картошку из Новороссийска в Москву. По прибытии к месту разгрузки шоферам было сказано, что денег нет. Одни остались их дожидаться, другие уехали сразу, поняв, что здесь им ничего не заплатят. А поскольку перевозка была нелегальной, то и обратиться за помощью они никуда не могли. Но в то же время многие водители считают, что при работе с проверенными заказчиками риски минимальны, а прибыль гораздо выше, чем при официальном трудоустройстве. Главное знать, с кем работаешь, отмечают они.

Как отрегулировать рынок?

Автор ряда книг по транспортной тематике Юрий Гейко считает, что в основном в нелегалы подаются водители, не желающие себя привязывать к нормированному графику работы. Они вместо стабильного оклада предпочитают довольствоваться пусть и редкими, но зато крупными поступлениями денег. И это несмотря на то, что при официальной работе у водителя есть стабильность, полный пакет всех необходимых документов и в случае проблемных ситуаций он может отстаивать свои права.
Часть профессиональных водителей иногда тоже не прочь переквалифицироваться в нелегалов. По словам эксперта, некоторые из них предпочитают заниматься частными грузоперевозками, оставляя постоянную работу даже в крупных логистических компаниях из-за жестких потогонных условий труда, которые могут выдержать лишь немногие, да и то недолго. Одним из наиболее ярких примеров служит ситуация, произошедшая осенью 2012 года, когда за месяц три водителя-дальнобойщика торговой сети «Магнит» насмерть разбились в автокатастрофе. Причиной ДТП во всех случаях послужил сон за рулем, поскольку администрация заставляла шоферов работать так, что им некогда было даже поспать. Часто встречаются ситуации, когда на обещанную сумму зарплаты водитель может рассчитывать лишь в случае выполнения плана. А его делают таким, что выполнить в принципе невозможно. Когда же шофер не успевает выполнить план, он слышит дежурную формулировку о том, что оклада не будет или что он будет  выплачен лишь частично. В итоге невыплата заработной платы заранее запрограммирована. Столкнувшись с произволом работодателей, некоторые водители предпочитают приобрести собственный подвижной состав и начать работать на себя.
Для улучшения ситуации в отрасли, по мнению ряда экспертов, государству следует перейти на систему саморегулирования. Под ним подразумевается введение общего федерального реестра перевозчиков. Других путей легализации рынка его участники пока не видят. Странным, по их мнению, является то, что до сих пор государство не пошло на этот шаг. Ведь с 2005 года, после отмены лицензирования, 80% перевозчиков предпочитают работать за наличный расчет. Из-за этого государство практически ничего не получает в виде налоговых выплат. В случае появления федеральной базы компаний у властей будет возможность выбора – кого допускать на рынок, а кого нет. При этом недобросовестные перевозчики могут быть исключены из реестра, потеряв допуск к работе.
Кроме того, необходимо усовершенствовать процедуру допуска к профессии. Сегодняшний уровень подготовки в автошколах настолько низок, что после ее окончания необходимо доучиваться у частного инструктора. В свою очередь, работо­датели зачастую не слишком требовательны к квалификации шоферов. Они больше заинтересованы в том, чтобы те жили в машинах и работали без выходных, повышая количество аварий и работая на пределе человеческих возможностей. Как пример, в одном из автокомбинатов Москвы многие приезжие водители живут в кабинах своих автомобилей и не имеют нормированного времени труда и отдыха.
По словам участников рынка, устранение вышеуказанных и ряда других недостатков и введение системы саморегулирования способно значительно улучшить ситуацию. Это повысит и конкурентоспособность железнодорожного транспорта, который в настоящее время теряет грузы в том числе и по причине отсутствия вменяемой государственной политики в данном вопросе. К слову, в Министерстве транспорта РФ прокомментировать вопросы журнала о методах борьбы с нелегалами не смогли.
Станислав Донин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время нелегальные автомобильные перевозчики занимают значительную часть рынка. Для того чтобы сократить их количество, необходимо решить несколько проблем: перейти на систему саморегулирования, составить официальный реестр легальных компаний, обеспечить весь подвижной состав тахографами и начать взаимодействовать
с профсоюзными организациями.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время нелегальные автомобильные перевозчики занимают значительную часть рынка. Для того чтобы сократить их количество, необходимо решить несколько проблем: перейти на систему саморегулирования, составить официальный реестр легальных компаний, обеспечить весь подвижной состав тахографами и начать взаимодействовать
с профсоюзными организациями.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3871 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:25.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3746 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aff [FILE_NAME] => 51920f7907b81e2e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51920f7907b81e2e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e5f8bdfa8a4dc9be6cda4fa24cc4ade7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/aff/51920f7907b81e2e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aff/51920f7907b81e2e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/aff/51920f7907b81e2e.jpg [ALT] => Три цвета автоперевозок [TITLE] => Три цвета автоперевозок ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3871 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tri-tsveta--avtoperevozok [~CODE] => tri-tsveta--avtoperevozok [EXTERNAL_ID] => 8469 [~EXTERNAL_ID] => 8469 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96363:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96363:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96363:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96363:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96363:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96363:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96363:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три цвета автоперевозок [SECTION_META_KEYWORDS] => три цвета автоперевозок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время нелегальные автомобильные перевозчики занимают значительную часть рынка. Для того чтобы сократить их количество, необходимо решить несколько проблем: перейти на систему саморегулирования, составить официальный реестр легальных компаний, обеспечить весь подвижной состав тахографами и начать взаимодействовать <br /> с профсоюзными организациями. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Три цвета автоперевозок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три цвета автоперевозок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время нелегальные автомобильные перевозчики занимают значительную часть рынка. Для того чтобы сократить их количество, необходимо решить несколько проблем: перейти на систему саморегулирования, составить официальный реестр легальных компаний, обеспечить весь подвижной состав тахографами и начать взаимодействовать <br /> с профсоюзными организациями. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три цвета автоперевозок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три цвета автоперевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три цвета автоперевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три цвета автоперевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три цвета автоперевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три цвета автоперевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три цвета автоперевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три цвета автоперевозок ) )

									Array
(
    [ID] => 96363
    [~ID] => 96363
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Три цвета  автоперевозок
    [~NAME] => Три цвета  автоперевозок
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/tri-tsveta--avtoperevozok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/tri-tsveta--avtoperevozok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Монохромная гамма

На сегодняшний день отрасль, по словам председателя Межрегиональ­ного профсоюза водителей-профес­сионалов Александра Котова, можно поделить на три части – черную, серую и белую. Белым рынком принято считать полностью легальных перевозчиков, ведущих прозрачную бухгалтерию и работающих исключительно по безналичному расчету. Как правило, черные перевозчики не имеют права заниматься коммерческой деятельностью, но у них есть подвижной состав. Серый рынок составляют перевозчики, зарегистрированные в качестве ИП, ЧП или ООО.
Белая часть, то есть легальная, представлена в подавляюще меньшей степени по сравнению с нелегальной и полулегальной. Даже по самым заниженным оценкам, 80% авто­транспортных грузоперевозок в РФ на сегодня осуществляют нелегальные игроки – серые и черные. В чем между ними разница? Черными принято считать перевозки, которые априори оплачиваются наличными без оформления каких-либо документов. Объяснение сложившейся ситуации очевидно: если перевозчику предлагают на выбор оплату за наличный или безналичный расчет, то он в подавляющем большинстве случаев выберет, конечно же, наличные. В свою очередь, и грузовладельцы нередко предпочитают этот вид расчета, что и порождает такое колоссальное количество нелегальных перевозчиков. Серые игроки отличаются тем, что документы оформляют, но с целью снизить налогооблагаемую базу занижают стоимость перевозки или же используют различные схемы оптимизации, что называется, на грани фола.

Рискуют многие

Нелегальный сектор приводит к появлению огромных рисков как для грузовладельцев, так и перевозчиков. У посредников обычно оседает порядка 50% денег, которые владелец груза платит за транспортировку. Даже когда оплата производится по безналичному расчету, в большинстве случаев договор заключается с отсрочкой платежа, которая может достигать 30 дней, а то и более. Получается, что дельта посредников является огромной, а сумма, которую платит грузовладелец, – сильно завышенной. До кармана непосредственного перевозчика вообще доходят небольшие, практически унизительные деньги, к тому же не сразу, рассказывают профессионалы, знакомые с темной стороной работы отрасли.
Посредническая цепочка в данном случае обычно выглядит следующим образом: первое звено получает информацию о заказе и выплачивает откат менеджеру грузовладельца, второе берет деньги по безналичному расчету, третье их обналичивает, а четвертое ищет подвижной состав, который и выполнит перевозку. Авто­транспорт зачастую подыскивают самый непритязательный и ненадежный, чтобы оставалась как можно большая маржа. При этом сами звенья цепочки, как правило, непрочные и могут порваться в любой момент и в любом месте. В результате чего или груз не находит своего хозяина, или перевозчик не получает своих денег.
На черном рынке имеется множество случаев, когда потеря груза была заранее запрограммирована. Сегодня уже стало большой редкостью изъятие груза путем банального криминала в пути следования. Обычно это происходит с помощью предоставления подставных документов и подставного транспорта, на котором груз уезжает в неизвестном направлении. Найти его в этих случаях крайне сложно. Лучший выход не стать жертвой в такой ситуации – обращаться к легальным перевозчикам. Ведь когда груз пропадает по их вине, они стараются как можно быстрее возместить владельцу потери, предоставляя равноценный товар или денежный эквивалент. Это позволяет не потерять ни репутацию, ни клиента. Нелегальный же перевозчик в случае пропажи груза может попросту перестать выходить на связь. Особенно если информация о нем была найдена среди тысяч объявлений подобного характера.
На этом фоне самыми минимальными рисками являются задержки с доставкой груза. Причины могут быть различные. Например, когда груз сборный, то перевозчик не выезжает, пока кузов не будет загружен полностью. Менеджер проекта ООО «Евро-ангар» Вячеслав Рязанов вспоминает: как-то возникла необходимость заказать перевозку материала ПВХ из Читы в Москву. Перевозчик обещал сделать это за 10 дней и выехать сразу после загрузки. «Но моя продукция заняла лишь половину кузова, в итоге я ждал почти месяц, пока перевозчик найдет еще груз до Москвы», – отмечает он. Однако, несмотря такие нестыковки, эксперт добавил, что работать с нелегалами зачастую гораздо проще, чем с цивилизованными компаниями: ведь первые в среднем процентов на 30 дешевле, чем вторые.
Среди рисков самих перевозчиков главным является отсутствие платы за оказание услуг. Водитель, работая по серой или черной схеме, рискует почти всегда, так как порой даже посреднику не выплачивают деньги.
А случаи, когда посредник, сам не получивший денег, оплачивает водителю его работу, являются единичными. Не редкость и ситуации, когда посредники обманывают шоферов. Особенно если знают, что тот осуществлял перевозку нелегально и что у него нет необходимого пакета документов для подачи жалобы в правоохранительные органы. Тогда водителю и жаловаться-то некому и некуда. Примером тому служит громкая в среде дальнобойщиков история о том, как осенью 2011 года 16 фур перевозили картошку из Новороссийска в Москву. По прибытии к месту разгрузки шоферам было сказано, что денег нет. Одни остались их дожидаться, другие уехали сразу, поняв, что здесь им ничего не заплатят. А поскольку перевозка была нелегальной, то и обратиться за помощью они никуда не могли. Но в то же время многие водители считают, что при работе с проверенными заказчиками риски минимальны, а прибыль гораздо выше, чем при официальном трудоустройстве. Главное знать, с кем работаешь, отмечают они.

Как отрегулировать рынок?

Автор ряда книг по транспортной тематике Юрий Гейко считает, что в основном в нелегалы подаются водители, не желающие себя привязывать к нормированному графику работы. Они вместо стабильного оклада предпочитают довольствоваться пусть и редкими, но зато крупными поступлениями денег. И это несмотря на то, что при официальной работе у водителя есть стабильность, полный пакет всех необходимых документов и в случае проблемных ситуаций он может отстаивать свои права.
Часть профессиональных водителей иногда тоже не прочь переквалифицироваться в нелегалов. По словам эксперта, некоторые из них предпочитают заниматься частными грузоперевозками, оставляя постоянную работу даже в крупных логистических компаниях из-за жестких потогонных условий труда, которые могут выдержать лишь немногие, да и то недолго. Одним из наиболее ярких примеров служит ситуация, произошедшая осенью 2012 года, когда за месяц три водителя-дальнобойщика торговой сети «Магнит» насмерть разбились в автокатастрофе. Причиной ДТП во всех случаях послужил сон за рулем, поскольку администрация заставляла шоферов работать так, что им некогда было даже поспать. Часто встречаются ситуации, когда на обещанную сумму зарплаты водитель может рассчитывать лишь в случае выполнения плана. А его делают таким, что выполнить в принципе невозможно. Когда же шофер не успевает выполнить план, он слышит дежурную формулировку о том, что оклада не будет или что он будет  выплачен лишь частично. В итоге невыплата заработной платы заранее запрограммирована. Столкнувшись с произволом работодателей, некоторые водители предпочитают приобрести собственный подвижной состав и начать работать на себя.
Для улучшения ситуации в отрасли, по мнению ряда экспертов, государству следует перейти на систему саморегулирования. Под ним подразумевается введение общего федерального реестра перевозчиков. Других путей легализации рынка его участники пока не видят. Странным, по их мнению, является то, что до сих пор государство не пошло на этот шаг. Ведь с 2005 года, после отмены лицензирования, 80% перевозчиков предпочитают работать за наличный расчет. Из-за этого государство практически ничего не получает в виде налоговых выплат. В случае появления федеральной базы компаний у властей будет возможность выбора – кого допускать на рынок, а кого нет. При этом недобросовестные перевозчики могут быть исключены из реестра, потеряв допуск к работе.
Кроме того, необходимо усовершенствовать процедуру допуска к профессии. Сегодняшний уровень подготовки в автошколах настолько низок, что после ее окончания необходимо доучиваться у частного инструктора. В свою очередь, работо­датели зачастую не слишком требовательны к квалификации шоферов. Они больше заинтересованы в том, чтобы те жили в машинах и работали без выходных, повышая количество аварий и работая на пределе человеческих возможностей. Как пример, в одном из автокомбинатов Москвы многие приезжие водители живут в кабинах своих автомобилей и не имеют нормированного времени труда и отдыха.
По словам участников рынка, устранение вышеуказанных и ряда других недостатков и введение системы саморегулирования способно значительно улучшить ситуацию. Это повысит и конкурентоспособность железнодорожного транспорта, который в настоящее время теряет грузы в том числе и по причине отсутствия вменяемой государственной политики в данном вопросе. К слову, в Министерстве транспорта РФ прокомментировать вопросы журнала о методах борьбы с нелегалами не смогли.
Станислав Донин

[~DETAIL_TEXT] =>

Монохромная гамма

На сегодняшний день отрасль, по словам председателя Межрегиональ­ного профсоюза водителей-профес­сионалов Александра Котова, можно поделить на три части – черную, серую и белую. Белым рынком принято считать полностью легальных перевозчиков, ведущих прозрачную бухгалтерию и работающих исключительно по безналичному расчету. Как правило, черные перевозчики не имеют права заниматься коммерческой деятельностью, но у них есть подвижной состав. Серый рынок составляют перевозчики, зарегистрированные в качестве ИП, ЧП или ООО.
Белая часть, то есть легальная, представлена в подавляюще меньшей степени по сравнению с нелегальной и полулегальной. Даже по самым заниженным оценкам, 80% авто­транспортных грузоперевозок в РФ на сегодня осуществляют нелегальные игроки – серые и черные. В чем между ними разница? Черными принято считать перевозки, которые априори оплачиваются наличными без оформления каких-либо документов. Объяснение сложившейся ситуации очевидно: если перевозчику предлагают на выбор оплату за наличный или безналичный расчет, то он в подавляющем большинстве случаев выберет, конечно же, наличные. В свою очередь, и грузовладельцы нередко предпочитают этот вид расчета, что и порождает такое колоссальное количество нелегальных перевозчиков. Серые игроки отличаются тем, что документы оформляют, но с целью снизить налогооблагаемую базу занижают стоимость перевозки или же используют различные схемы оптимизации, что называется, на грани фола.

Рискуют многие

Нелегальный сектор приводит к появлению огромных рисков как для грузовладельцев, так и перевозчиков. У посредников обычно оседает порядка 50% денег, которые владелец груза платит за транспортировку. Даже когда оплата производится по безналичному расчету, в большинстве случаев договор заключается с отсрочкой платежа, которая может достигать 30 дней, а то и более. Получается, что дельта посредников является огромной, а сумма, которую платит грузовладелец, – сильно завышенной. До кармана непосредственного перевозчика вообще доходят небольшие, практически унизительные деньги, к тому же не сразу, рассказывают профессионалы, знакомые с темной стороной работы отрасли.
Посредническая цепочка в данном случае обычно выглядит следующим образом: первое звено получает информацию о заказе и выплачивает откат менеджеру грузовладельца, второе берет деньги по безналичному расчету, третье их обналичивает, а четвертое ищет подвижной состав, который и выполнит перевозку. Авто­транспорт зачастую подыскивают самый непритязательный и ненадежный, чтобы оставалась как можно большая маржа. При этом сами звенья цепочки, как правило, непрочные и могут порваться в любой момент и в любом месте. В результате чего или груз не находит своего хозяина, или перевозчик не получает своих денег.
На черном рынке имеется множество случаев, когда потеря груза была заранее запрограммирована. Сегодня уже стало большой редкостью изъятие груза путем банального криминала в пути следования. Обычно это происходит с помощью предоставления подставных документов и подставного транспорта, на котором груз уезжает в неизвестном направлении. Найти его в этих случаях крайне сложно. Лучший выход не стать жертвой в такой ситуации – обращаться к легальным перевозчикам. Ведь когда груз пропадает по их вине, они стараются как можно быстрее возместить владельцу потери, предоставляя равноценный товар или денежный эквивалент. Это позволяет не потерять ни репутацию, ни клиента. Нелегальный же перевозчик в случае пропажи груза может попросту перестать выходить на связь. Особенно если информация о нем была найдена среди тысяч объявлений подобного характера.
На этом фоне самыми минимальными рисками являются задержки с доставкой груза. Причины могут быть различные. Например, когда груз сборный, то перевозчик не выезжает, пока кузов не будет загружен полностью. Менеджер проекта ООО «Евро-ангар» Вячеслав Рязанов вспоминает: как-то возникла необходимость заказать перевозку материала ПВХ из Читы в Москву. Перевозчик обещал сделать это за 10 дней и выехать сразу после загрузки. «Но моя продукция заняла лишь половину кузова, в итоге я ждал почти месяц, пока перевозчик найдет еще груз до Москвы», – отмечает он. Однако, несмотря такие нестыковки, эксперт добавил, что работать с нелегалами зачастую гораздо проще, чем с цивилизованными компаниями: ведь первые в среднем процентов на 30 дешевле, чем вторые.
Среди рисков самих перевозчиков главным является отсутствие платы за оказание услуг. Водитель, работая по серой или черной схеме, рискует почти всегда, так как порой даже посреднику не выплачивают деньги.
А случаи, когда посредник, сам не получивший денег, оплачивает водителю его работу, являются единичными. Не редкость и ситуации, когда посредники обманывают шоферов. Особенно если знают, что тот осуществлял перевозку нелегально и что у него нет необходимого пакета документов для подачи жалобы в правоохранительные органы. Тогда водителю и жаловаться-то некому и некуда. Примером тому служит громкая в среде дальнобойщиков история о том, как осенью 2011 года 16 фур перевозили картошку из Новороссийска в Москву. По прибытии к месту разгрузки шоферам было сказано, что денег нет. Одни остались их дожидаться, другие уехали сразу, поняв, что здесь им ничего не заплатят. А поскольку перевозка была нелегальной, то и обратиться за помощью они никуда не могли. Но в то же время многие водители считают, что при работе с проверенными заказчиками риски минимальны, а прибыль гораздо выше, чем при официальном трудоустройстве. Главное знать, с кем работаешь, отмечают они.

Как отрегулировать рынок?

Автор ряда книг по транспортной тематике Юрий Гейко считает, что в основном в нелегалы подаются водители, не желающие себя привязывать к нормированному графику работы. Они вместо стабильного оклада предпочитают довольствоваться пусть и редкими, но зато крупными поступлениями денег. И это несмотря на то, что при официальной работе у водителя есть стабильность, полный пакет всех необходимых документов и в случае проблемных ситуаций он может отстаивать свои права.
Часть профессиональных водителей иногда тоже не прочь переквалифицироваться в нелегалов. По словам эксперта, некоторые из них предпочитают заниматься частными грузоперевозками, оставляя постоянную работу даже в крупных логистических компаниях из-за жестких потогонных условий труда, которые могут выдержать лишь немногие, да и то недолго. Одним из наиболее ярких примеров служит ситуация, произошедшая осенью 2012 года, когда за месяц три водителя-дальнобойщика торговой сети «Магнит» насмерть разбились в автокатастрофе. Причиной ДТП во всех случаях послужил сон за рулем, поскольку администрация заставляла шоферов работать так, что им некогда было даже поспать. Часто встречаются ситуации, когда на обещанную сумму зарплаты водитель может рассчитывать лишь в случае выполнения плана. А его делают таким, что выполнить в принципе невозможно. Когда же шофер не успевает выполнить план, он слышит дежурную формулировку о том, что оклада не будет или что он будет  выплачен лишь частично. В итоге невыплата заработной платы заранее запрограммирована. Столкнувшись с произволом работодателей, некоторые водители предпочитают приобрести собственный подвижной состав и начать работать на себя.
Для улучшения ситуации в отрасли, по мнению ряда экспертов, государству следует перейти на систему саморегулирования. Под ним подразумевается введение общего федерального реестра перевозчиков. Других путей легализации рынка его участники пока не видят. Странным, по их мнению, является то, что до сих пор государство не пошло на этот шаг. Ведь с 2005 года, после отмены лицензирования, 80% перевозчиков предпочитают работать за наличный расчет. Из-за этого государство практически ничего не получает в виде налоговых выплат. В случае появления федеральной базы компаний у властей будет возможность выбора – кого допускать на рынок, а кого нет. При этом недобросовестные перевозчики могут быть исключены из реестра, потеряв допуск к работе.
Кроме того, необходимо усовершенствовать процедуру допуска к профессии. Сегодняшний уровень подготовки в автошколах настолько низок, что после ее окончания необходимо доучиваться у частного инструктора. В свою очередь, работо­датели зачастую не слишком требовательны к квалификации шоферов. Они больше заинтересованы в том, чтобы те жили в машинах и работали без выходных, повышая количество аварий и работая на пределе человеческих возможностей. Как пример, в одном из автокомбинатов Москвы многие приезжие водители живут в кабинах своих автомобилей и не имеют нормированного времени труда и отдыха.
По словам участников рынка, устранение вышеуказанных и ряда других недостатков и введение системы саморегулирования способно значительно улучшить ситуацию. Это повысит и конкурентоспособность железнодорожного транспорта, который в настоящее время теряет грузы в том числе и по причине отсутствия вменяемой государственной политики в данном вопросе. К слову, в Министерстве транспорта РФ прокомментировать вопросы журнала о методах борьбы с нелегалами не смогли.
Станислав Донин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время нелегальные автомобильные перевозчики занимают значительную часть рынка. Для того чтобы сократить их количество, необходимо решить несколько проблем: перейти на систему саморегулирования, составить официальный реестр легальных компаний, обеспечить весь подвижной состав тахографами и начать взаимодействовать
с профсоюзными организациями.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время нелегальные автомобильные перевозчики занимают значительную часть рынка. Для того чтобы сократить их количество, необходимо решить несколько проблем: перейти на систему саморегулирования, составить официальный реестр легальных компаний, обеспечить весь подвижной состав тахографами и начать взаимодействовать
с профсоюзными организациями.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3871 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:25.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3746 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aff [FILE_NAME] => 51920f7907b81e2e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51920f7907b81e2e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e5f8bdfa8a4dc9be6cda4fa24cc4ade7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/aff/51920f7907b81e2e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aff/51920f7907b81e2e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/aff/51920f7907b81e2e.jpg [ALT] => Три цвета автоперевозок [TITLE] => Три цвета автоперевозок ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3871 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tri-tsveta--avtoperevozok [~CODE] => tri-tsveta--avtoperevozok [EXTERNAL_ID] => 8469 [~EXTERNAL_ID] => 8469 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96363:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96363:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96363:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96363:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96363:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96363:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96363:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три цвета автоперевозок [SECTION_META_KEYWORDS] => три цвета автоперевозок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время нелегальные автомобильные перевозчики занимают значительную часть рынка. Для того чтобы сократить их количество, необходимо решить несколько проблем: перейти на систему саморегулирования, составить официальный реестр легальных компаний, обеспечить весь подвижной состав тахографами и начать взаимодействовать <br /> с профсоюзными организациями. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Три цвета автоперевозок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три цвета автоперевозок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время нелегальные автомобильные перевозчики занимают значительную часть рынка. Для того чтобы сократить их количество, необходимо решить несколько проблем: перейти на систему саморегулирования, составить официальный реестр легальных компаний, обеспечить весь подвижной состав тахографами и начать взаимодействовать <br /> с профсоюзными организациями. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три цвета автоперевозок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три цвета автоперевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три цвета автоперевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три цвета автоперевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три цвета автоперевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три цвета автоперевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три цвета автоперевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три цвета автоперевозок ) )
РЖД-Партнер

Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал?

Контейнерные поезда:  как раскрыть потенциал?

Большинство отраслевых экспертов прогнозируют дальнейший рост сервиса ускоренных контейнерных поездов. Успех этих проектов во многом зависит от слаженных действий всех участников перевозки. Как сегодня выстраиваются отношения контейнерных операторов и логистических компаний с морскими портами, таможенными органами и железными дорогами иностранных государств?

Array
(
    [ID] => 96362
    [~ID] => 96362
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Контейнерные поезда:  как раскрыть потенциал?
    [~NAME] => Контейнерные поезда:  как раскрыть потенциал?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/konteinernye-poezda---kak-raskryt%27-potentsial/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/konteinernye-poezda---kak-raskryt%27-potentsial/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На взаимовыгодных условиях

Структура грузов, перевозимых в составе ускоренных контейнерных поездов (УКП), зависит прежде всего от направлений. Если рассматривать экспортные отправки из России, то это, как правило, сырьевые грузы: пиломатериалы и их производные (бумага, картон, целлюлоза), цветные металлы и прочие номенклатуры. Если говорить об импорте, то в большинстве своем это компоненты для автомобильной промышленности, которая в последние годы активно развивается не только на территории России, но и во многих республиках постсоветского пространства. Кроме того, назначением в РФ в составе контейнерных поездов перевозится большое количество товаров народного потребления – от одежды и аксессуаров до бытовой техники.
ОАО «ТрансКонтейнер» в настоящее время реализует 59 проектов контейнерных поездов, перевозки в которых осуществляются на собственных платформах, в том числе в партнерстве с другими компаниями. В частности, во внутреннем сообщении формируется 4 маршрута, в транзитном – 10, в импортном – 23, в экспортном – 22. При этом ежегодно список пополняется новыми поездами, и 2013 год не является исключением.
Особое внимание уделяется формированию поездов на внутренних маршрутах. За последнее время запущены такие сервисы, как Владивосток (Первая Речка) – Москва (Москва-Товарная-Павелецкая), Санкт-Петербург (Санкт-Петербург-Товарный-Витебский) – Екатеринбург – Новосибирск – Хабаровск – Владивосток. В целом в 2013 году «ТрансКонтейнер» планирует увеличить количество машрутов на внутренних перевозках вдвое.
С февраля совместно с морской линией MSC запущен новый контейнерный поезд по маршруту Санкт-Петербург (ст. Автово) – Елабуга (ст. Тихоново Куйбышевской железной дороги) для перевозки автокомплектующих для завода Ford Sollers. Поезд состоит из вагонов ОАО «ТрансКонтейнер», загруженных контейнерами морской линии MSC.
Взаимодействие с морскими портами – одно из важнейших направлений деятельности операторов контейнерных поездов. К примеру, если говорить о перевозках ОАО «ТрансКонтейнер» через дальневосточные порты России, то основные грузопотоки компании обрабатываются в порту Восточный. «Непосредственно выгрузка/погрузка контейнеров с/на вагоны производится на территории порта, а формирование контейнерных поездов осуществляется на путях одной из крупнейших на Дальнем Востоке станции Находка-Восточная», – отмечает директор центра по организации перевозок в специализированных контейнерах ОАО «ТрансКонтейнер» Станислав Станкевич.
Основные же трудности заключаются в длительном оформлении документации при приеме импортных и транзитных грузов на территорию РФ и отсутствии единой системы элект­ронного документооборота, которая позволила бы снизить транзитное время. Сейчас по поручению правительства РФ таможенные структуры проводят работу по сокращению сроков таможенного оформления транзитных грузов. Уменьшение транзитного времени (в том числе за счет сокращения времени перевалки в порту), а также оптимизация процессов перевозки являются приоритетными задачами.

Стратегическое партнерство


Чтобы организовать успешный международный контейнерный поезд, российским операторам необходимо выстраивать партнерские отношения с железными дорогами других государств. Одним из лучших примеров сотрудничества ОАО «ТрансКонтейнер» с зарубежными железнодорожными администрациями является взаимодействие с Белорусской железной дорогой.
Более шести лет назад «ТрансКонтейнер» начал активно развивать международные перевозки через Беларусь, которая с ее выгодным географическим положением является своеобразным мостом между государствами Евросоюза с одной стороны и Россией, Казахстаном и странами Азиатско-Тихоокеанского региона – с другой. В этой связи первое представительство компании за рубежом было открыто в Бресте. Тем самым был взят курс на интеграцию в мировую транспортную систему с целью координации перевозок из стран АТР и Западной Европы, увеличения их объема за счет переключения грузов с морского транспорта на железнодорожные маршруты, проходящие по территории Беларуси и России, а также выведения контейнерных перевозок на новый уровень. В качестве примера успешного сотрудничества двух стран можно привести крупнейшие проекты контейнерных перево­зок из Европы в Россию и Китай – для автоконцернов Volkswagen, Peugeot-Citroen, BMW и Ford-Sollers.
Пограничный переход между Беларусью и Польшей Брест – Тересполь является одним из основных в рамках II Общеевропейского транспортного коридора, поэтому к действующим там технологиям и временным нормативам приема и передачи грузов приковано пристальное внимание со стороны западноевропейских железно­дорожных администраций, грузо­владельцев и логистических операторов. Особо важную роль в этом контексте приобретает место перехода с колеи 1435 мм в странах – участницах МСЖД на колею 1520 мм на пограничных станциях Малашевиче и Брест. Совместно с Белорусской железной дорогой был проведен ряд меро­приятий по оптимизации процесса организации перевозок, позволивших сократить время обработки контейнерных поездов в Брестском железнодорожном узле, а также время их хода по территории Беларуси. С соседними железнодорожными администрациями и таможенными органами согласовано оформление одной накладной и одной транзитной декларации на целый контейнерный поезд.
В то же время работа по оптимизации процессов на пограничных станциях Брест и Малашевиче продолжается с целью дальнейшего ускорения оборота контейнеров и увеличения скорости движения на всех участках пути, улучшения качества и стабильности технологических процессов, а также снижения расходов. Совместно с Trans Eurasia Logistics GmbH и Белорусской железной дорогой «ТрансКонтейнеру» удалось усовершенствовать технологию существующих транспортных процессов при перевозках и организовать на ст. Брест-Северный перегруз в обе стороны регулярных контейнерных поездов по маршруту Гинген – Москва – Гинген и Чунцин – Дуйсбург. Отношения с белорусскими коллегами в «ТрансКонтейнере» расценивают как долгосрочное стратегическое партнерство, помогающее наращивать объемы перевозок из Европы и в обратном направлении и оказывать услуги высокого качества по оптимальной цене.

Акцент на инфраструктуру


Интерес к самостоятельному оперированию ускоренными контейнерными поездами проявляют многие российские логистические компании. К примеру, к этой цели достаточно давно и планомерно двигается ГК «Термокон-Логистик». В компании понимают, что для реализации этой задумки требуется крепкий фундамент: инфраструктура, подвижной состав и транспортное оборудование, а также клиентская база. Без любой из этих составляющих проект будет нежизнеспособен.
В 2000 году компания «Термокон-Логистик» начала оперировать рефрижераторными контейнерными сцепами на полигоне Москва – Влади­восток –
Москва. «Конечно, это в разы меньше типового УКП: сцеп состоит всего из 13 вагонов, но особенности работы с ним точно такие же, как и с большим поездом, – рассказывает коммерческий директор ОАО «Термос-Контейнер» Андрей Гречкин. – Этот опыт стал для нас бесценным в плане понимания того, как должен работать поездной сервис. В настоящее время проект с рефрижераторными контейнерами развивается, в 2012-м мы вышли на еженедельную отправку из Москвы и Владивостока, на текущий год поставлена задача увеличить количество отправок минимум вполовину».
Что касается работы непосредственно с УКП, то ГК «Термокон-Логистик», обладая парком в более чем 70 контейнерных автопоездов (тягач плюс полуприцеп), уже много лет принимает в свой адрес контейнерные поезда с импортом из стран Юго-Восточной Азии на станциях Московского железнодорожного узла (в частности, Москва-Товарная-Павелецкая), обеспечивая так называемую последнюю милю (вывоз контейнеров под выгрузку конечным получателям). Кроме того, компания занимается обратной загрузкой линейных контейнеров, выступая в качестве депо для их хранения, ремонта, освидетельствования и выдачи под погрузку.
«На 2013 год мы поставили для себя задачу приступить к самостоятельному или в кооперации с партнерами формированию УКП. Именно эту цель преследовало открытие в конце прошлого года контейнерного терминала Орехово-Зуево», – отмечает А. Гречкин. По его словам, определенные ограничения на развитие контейнерных поездов и открытие новых направлений накладывают существующие требования по минимальной длине УКП, которые продиктованы в том числе сложностью проводки поездов для перевозчика. Работа контейнерными поездами экономически обоснованна только на кольцевых маршрутах с коэффициентом порожнего пробега, стремящимся к нулю.
«В обоих направлениях нужно иметь большие грузопотоки, устойчивые в течение года, – продолжает А. Гречкин. – Именно поэтому первый постоянный маршрут УКП – это Москва – Дальний Восток – Москва. В периоды массовых отгрузок становится очевидно, что инфраструктура на Дальнем Востоке практически исчерпала резервы, Москва тоже начинает вставать. Терминальные мощности портов Владивостока требуют развития, но в городе нет свободных припортовых площадей, пригодных для расширения терминалов. Находки это тоже касается, хотя и в меньшей степени. Еще больше сложностей с пропускной и перерабатывающей способностью припортовых станций и Дальневосточного узла в целом.
В настоящий момент обработка УКП достигается только благодаря интенсивному использованию инфраструктуры на пределе возможностей, а запаса мощностей уже нет».
По мнению эксперта, в Москве схожие сложности, но к ним добавляется еще и перегруженность дорог. Ограничения на въезд большегрузного транспорта, ужесточенные с марта 2013 года, с одной стороны, призваны решить социальные проблемы, но с другой – ударят по контейнерным терминалам внутри города, сократив парк автомобилей для обработки грузо­потока. Кроме того, есть вопросы по развитию железнодорожной инфраструктуры, при этом внутри города кардинально улучшить ситуацию практически невозможно.
Что касается терминалов, то проблемы в Москве и на Дальнем Востоке опять же очень близки. Любая дополнительная маневровая работа затрудняет работу с УКП. Во Владивостоке и Находке, по сути, есть два терминала, изначально способных качественно работать с контейнерными поездами, – это ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) и ООО «Владивостокский контейнерный терминал» (ВКТ). Длина погрузо-разгрузочных путей у них позволяет обрабатывать УКП в одну подачу. В Москве до недавнего времени терминалов с таким фронтом не было. «Нам кажется правильной наметившаяся в последнее время тенденция по выводу терминалов за пределы столицы», – говорит А. Гречкин.

Все решают скорость и цена


Активно участвует в проектах контейнерных поездов, хотя пока не является их организатором или оператором, ООО «ТИС-Лоджистик». С учетом того, что основной поток крупнотоннажных контейнеров экспедируется компанией из стран Юго-Восточной Азии, в основном она участвует в поездах, организованных с морских терминалов, таких как ВСК и ВКТ. Только за 2012-й и I квартал текущего года «ТИС-Лоджистик» отправлено по маршрутам Находка-Восточная –
Кунцево 1026 крупнотоннажных контейнеров, Находка-Восточная – Иня-Восточная – 677, Владивосток – Силикатная – 2328, Владивосток – Новосибирск-Восточный – 820, Владивосток – Кольцово – 160.
«Контейнерный поезд – это качественный конкурентный продукт как по цене (за счет сниженного железно­дорожного тарифа), так и по сроку доставки груза (ввиду отсутствия сор­тировок подвижного состава на всем пути следования), – считает исполнительный директор ООО «ТИС-Лоджистик» Сергей Нестеренко. –
С учетом того, что акционерами компании приобретен в собственность участок земли вблизи ст. Угловая под строительство контейнерного терминала, мы нацелены на эффективную работу будущего предприятия, в том числе и за счет организации контейнерных маршрутов».
Основной проблемой для всех экспедиторов, по отзывам самих участников рынка, является простой на терминале в ожидании отгрузки контейнера на платформу. В основном это происходит в пиковые, характерные для этого вида перевозок периоды – летний сезон и канун Нового года. «Важно, чтобы в это время операторы поездов плотнее взаимодействовали с владельцами подвижного состава и находили решения для постановки на рейс дополнительных поездов, – отмечает С. Нестеренко. – И здесь, на наш взгляд, не стоит портовикам занимать жесткую позицию как в части выбора рода подвижного состава, так и относительно принадлежности платформы тому или иному транспортному холдингу или группе. Мы неоднократно предлагали своим партнерам в ОАО «ВМТП» и ООО «ФЕСКО Интег­рированный Транспорт» поставить дополнительный еженедельный поезд, состоящий из платформ ОАО «ТрансКонтейнер», по маршруту Владивос­ток – Москва-Товарная-Павелецкая. Пока решения нет, и мы в преддверии летнего увеличения импортных контейнеров готовим запасные варианты ускорения отгрузки с Дальневосточной железной дороги».
Еще одной проблемой является нередкое отсутствие поездных локомотивов под отправление готовых поездов. Это уже вопрос взаимодействия ОАО «РЖД» в лице поездных и локомотивных диспетчеров и начальников станций с диспетчерскими службами портов. «В условиях ограниченных возможностей расширения инфраструктуры необходимо слаженно работать в имеющихся обстоятельствах за счет качественного изменения технологии взаимодействия морских перевозчиков, таможни, портовиков, железнодорожников и экспедиторов с целью создания бесшовности контейнерных перевозок», – отмечает С. Нестеренко.
Также, по его словам, есть вопросы и к таможне. Факторами, влияющими на срок таможенной очистки, являются нехватка площадей в зонах таможенного досмотра, выделяемых для этого терминалами, и отсутствие необходимого штата инспекторов, присутствующих на досмотрах контейнеров, предъявляемых таможней к выгрузке.
Сегодня грузовладельцы стали более разборчивы в выборе экспедитора и очень требовательны к качеству обслуживания их грузов на всем пути следования. Основными факторами, влияющими на выбор логистической схемы перевозки, всегда были и остаются скорость и цена. Именно в такой последовательности, акцентирует С. Нестеренко. «Если есть скорость, то клиент готов платить, – говорит он. – Скорость всегда оставалась преимуществом перевозок по Транссибу по сравнению с морской доставкой через порты Санкт-Петербурга. Для ускорения работы с контейнерными поездами нужно внедрять технологические новинки, минимизируя время на начально-конечных операциях. К примеру, оформлять единую накладную с приложением перечня контейнеров, не указывая код груза, при условии что груз не опасный. Сбор за обязательное сменное сопровождение охраной ввести не на каждый контейнер с соответствующей этому номенклатурой груза, а применительно ко всему поезду (фиксированный сбор), а оператор уже равномерно распределит его на количество отгруженных TEU».
С. Нестеренко также добавляет, что с учетом мировой тенденции к контейнеризации грузов необходимо поднимать статус контейнерного поезда до уровня почтово-багажного, идущего по строгому расписанию. И тогда срок доставки грузов в контейнерах по направлению Владивосток – Силикатная уменьшится с 12 до 7 суток. Кстати, пробные отправки таких поездов (в ОАО «РЖД» этот продукт назван «Транссиб за 7 суток») уже были, но регулярными пока не стали. «Железнодорожники по праву гордятся «Сапсаном». Так почему бы им не создать, к примеру, контейнерный «Альбатрос», а мы его активно поддержим», – заверяет С. Нестеренко.

Поможет конкуренция

Накопленный всеми участниками рынка опыт работы с контейнерными поездами показывает, что за ними будущее, но требуется принципиальное изменение подхода к организации всего процесса. Отраслевые эксперты убеждены, что невозможно качественно работать с этим новым продуктом на старых мощностях. По мнению А. Гречкина, ключом к решению проблемы должно стать проектирование новых терминалов с запасом мощностей непосредственно для работы УКП, выбор их местоположения с учетом возможностей инфраструктуры перевозчика и минимизации оборота поездов, а также тяготения к местам потребления основной части поступающего и исходящего груза. Другими словами, терминалы должны быть ориентированы на конкретные грузопотоки.
В то же время надо понимать, что УКП – это большие объемы единовременной отправки. Только общий рост экономики и развитие обрабатывающей промышленности внутри страны дадут возможность расширять географию и увеличивать количество сервисов. И с этой точки зрения едва ли можно ожидать скачкообразного развития рынка. Постепенное появление новых игроков на отработанных маршрутах будет способствовать увеличению конкуренции в секторе и выталкиванию конкурентов на новые маршруты. Вместе с тем конкуренция приведет к демпингу и росту привлекательности сервисов для грузовладельцев. Она же послужит стимулом для улучшения качества перевозки – ритмичности, сокращения сроков доставки. Начнется постепенный перевод грузов с альтернативных вариантов доставки, например с deep sea для дальних маршрутов и с автотранспорта для ближних. «Все это будет достижимо только при условии понимания участниками и регуляторами рынка, что будущее контейнерных перевозок за УКП и нужно вместе прикладывать силы для их развития», – отмечает А. Гречкин. 
«Если европейский кризис сильно не отразится на социально-экономической ситуации в России и, как следствие, на покупательной способности населения, чего пока особо не наблюдается, то грузовая база для нашего рынка будет продолжать развиваться, – полагает С. Станкевич. – Что касается экспортного потенциала Китая, то он сохранится. Несмотря на то, что многие западные компании всерьез подумывают о возврате производств из КНР, в скором времени этого не произойдет или, по крайней мере, не будет иметь массового характера. Поскольку львиная доля добываемых редкоземельных металлов, без которых не обойтись в производстве электроники, сконцентрирована именно в Китае, то даже при условии роста себестоимости рабочей силы такие трудозатратные производства, как, например, швейное, еще долго останутся на территории КНР. Вероятнее всего, часть фабрик и заводов будет организована в Бангладеш, Индии, Вьетнаме и ряде других стран».
Таким образом, в условиях быстро меняющегося глобального рынка и растущей конкуренции перед всеми операторами контейнерных поездов стоят непростые задачи по укреплению своих позиций и привлечению на железную дорогу дополнительных грузов.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

На взаимовыгодных условиях

Структура грузов, перевозимых в составе ускоренных контейнерных поездов (УКП), зависит прежде всего от направлений. Если рассматривать экспортные отправки из России, то это, как правило, сырьевые грузы: пиломатериалы и их производные (бумага, картон, целлюлоза), цветные металлы и прочие номенклатуры. Если говорить об импорте, то в большинстве своем это компоненты для автомобильной промышленности, которая в последние годы активно развивается не только на территории России, но и во многих республиках постсоветского пространства. Кроме того, назначением в РФ в составе контейнерных поездов перевозится большое количество товаров народного потребления – от одежды и аксессуаров до бытовой техники.
ОАО «ТрансКонтейнер» в настоящее время реализует 59 проектов контейнерных поездов, перевозки в которых осуществляются на собственных платформах, в том числе в партнерстве с другими компаниями. В частности, во внутреннем сообщении формируется 4 маршрута, в транзитном – 10, в импортном – 23, в экспортном – 22. При этом ежегодно список пополняется новыми поездами, и 2013 год не является исключением.
Особое внимание уделяется формированию поездов на внутренних маршрутах. За последнее время запущены такие сервисы, как Владивосток (Первая Речка) – Москва (Москва-Товарная-Павелецкая), Санкт-Петербург (Санкт-Петербург-Товарный-Витебский) – Екатеринбург – Новосибирск – Хабаровск – Владивосток. В целом в 2013 году «ТрансКонтейнер» планирует увеличить количество машрутов на внутренних перевозках вдвое.
С февраля совместно с морской линией MSC запущен новый контейнерный поезд по маршруту Санкт-Петербург (ст. Автово) – Елабуга (ст. Тихоново Куйбышевской железной дороги) для перевозки автокомплектующих для завода Ford Sollers. Поезд состоит из вагонов ОАО «ТрансКонтейнер», загруженных контейнерами морской линии MSC.
Взаимодействие с морскими портами – одно из важнейших направлений деятельности операторов контейнерных поездов. К примеру, если говорить о перевозках ОАО «ТрансКонтейнер» через дальневосточные порты России, то основные грузопотоки компании обрабатываются в порту Восточный. «Непосредственно выгрузка/погрузка контейнеров с/на вагоны производится на территории порта, а формирование контейнерных поездов осуществляется на путях одной из крупнейших на Дальнем Востоке станции Находка-Восточная», – отмечает директор центра по организации перевозок в специализированных контейнерах ОАО «ТрансКонтейнер» Станислав Станкевич.
Основные же трудности заключаются в длительном оформлении документации при приеме импортных и транзитных грузов на территорию РФ и отсутствии единой системы элект­ронного документооборота, которая позволила бы снизить транзитное время. Сейчас по поручению правительства РФ таможенные структуры проводят работу по сокращению сроков таможенного оформления транзитных грузов. Уменьшение транзитного времени (в том числе за счет сокращения времени перевалки в порту), а также оптимизация процессов перевозки являются приоритетными задачами.

Стратегическое партнерство


Чтобы организовать успешный международный контейнерный поезд, российским операторам необходимо выстраивать партнерские отношения с железными дорогами других государств. Одним из лучших примеров сотрудничества ОАО «ТрансКонтейнер» с зарубежными железнодорожными администрациями является взаимодействие с Белорусской железной дорогой.
Более шести лет назад «ТрансКонтейнер» начал активно развивать международные перевозки через Беларусь, которая с ее выгодным географическим положением является своеобразным мостом между государствами Евросоюза с одной стороны и Россией, Казахстаном и странами Азиатско-Тихоокеанского региона – с другой. В этой связи первое представительство компании за рубежом было открыто в Бресте. Тем самым был взят курс на интеграцию в мировую транспортную систему с целью координации перевозок из стран АТР и Западной Европы, увеличения их объема за счет переключения грузов с морского транспорта на железнодорожные маршруты, проходящие по территории Беларуси и России, а также выведения контейнерных перевозок на новый уровень. В качестве примера успешного сотрудничества двух стран можно привести крупнейшие проекты контейнерных перево­зок из Европы в Россию и Китай – для автоконцернов Volkswagen, Peugeot-Citroen, BMW и Ford-Sollers.
Пограничный переход между Беларусью и Польшей Брест – Тересполь является одним из основных в рамках II Общеевропейского транспортного коридора, поэтому к действующим там технологиям и временным нормативам приема и передачи грузов приковано пристальное внимание со стороны западноевропейских железно­дорожных администраций, грузо­владельцев и логистических операторов. Особо важную роль в этом контексте приобретает место перехода с колеи 1435 мм в странах – участницах МСЖД на колею 1520 мм на пограничных станциях Малашевиче и Брест. Совместно с Белорусской железной дорогой был проведен ряд меро­приятий по оптимизации процесса организации перевозок, позволивших сократить время обработки контейнерных поездов в Брестском железнодорожном узле, а также время их хода по территории Беларуси. С соседними железнодорожными администрациями и таможенными органами согласовано оформление одной накладной и одной транзитной декларации на целый контейнерный поезд.
В то же время работа по оптимизации процессов на пограничных станциях Брест и Малашевиче продолжается с целью дальнейшего ускорения оборота контейнеров и увеличения скорости движения на всех участках пути, улучшения качества и стабильности технологических процессов, а также снижения расходов. Совместно с Trans Eurasia Logistics GmbH и Белорусской железной дорогой «ТрансКонтейнеру» удалось усовершенствовать технологию существующих транспортных процессов при перевозках и организовать на ст. Брест-Северный перегруз в обе стороны регулярных контейнерных поездов по маршруту Гинген – Москва – Гинген и Чунцин – Дуйсбург. Отношения с белорусскими коллегами в «ТрансКонтейнере» расценивают как долгосрочное стратегическое партнерство, помогающее наращивать объемы перевозок из Европы и в обратном направлении и оказывать услуги высокого качества по оптимальной цене.

Акцент на инфраструктуру


Интерес к самостоятельному оперированию ускоренными контейнерными поездами проявляют многие российские логистические компании. К примеру, к этой цели достаточно давно и планомерно двигается ГК «Термокон-Логистик». В компании понимают, что для реализации этой задумки требуется крепкий фундамент: инфраструктура, подвижной состав и транспортное оборудование, а также клиентская база. Без любой из этих составляющих проект будет нежизнеспособен.
В 2000 году компания «Термокон-Логистик» начала оперировать рефрижераторными контейнерными сцепами на полигоне Москва – Влади­восток –
Москва. «Конечно, это в разы меньше типового УКП: сцеп состоит всего из 13 вагонов, но особенности работы с ним точно такие же, как и с большим поездом, – рассказывает коммерческий директор ОАО «Термос-Контейнер» Андрей Гречкин. – Этот опыт стал для нас бесценным в плане понимания того, как должен работать поездной сервис. В настоящее время проект с рефрижераторными контейнерами развивается, в 2012-м мы вышли на еженедельную отправку из Москвы и Владивостока, на текущий год поставлена задача увеличить количество отправок минимум вполовину».
Что касается работы непосредственно с УКП, то ГК «Термокон-Логистик», обладая парком в более чем 70 контейнерных автопоездов (тягач плюс полуприцеп), уже много лет принимает в свой адрес контейнерные поезда с импортом из стран Юго-Восточной Азии на станциях Московского железнодорожного узла (в частности, Москва-Товарная-Павелецкая), обеспечивая так называемую последнюю милю (вывоз контейнеров под выгрузку конечным получателям). Кроме того, компания занимается обратной загрузкой линейных контейнеров, выступая в качестве депо для их хранения, ремонта, освидетельствования и выдачи под погрузку.
«На 2013 год мы поставили для себя задачу приступить к самостоятельному или в кооперации с партнерами формированию УКП. Именно эту цель преследовало открытие в конце прошлого года контейнерного терминала Орехово-Зуево», – отмечает А. Гречкин. По его словам, определенные ограничения на развитие контейнерных поездов и открытие новых направлений накладывают существующие требования по минимальной длине УКП, которые продиктованы в том числе сложностью проводки поездов для перевозчика. Работа контейнерными поездами экономически обоснованна только на кольцевых маршрутах с коэффициентом порожнего пробега, стремящимся к нулю.
«В обоих направлениях нужно иметь большие грузопотоки, устойчивые в течение года, – продолжает А. Гречкин. – Именно поэтому первый постоянный маршрут УКП – это Москва – Дальний Восток – Москва. В периоды массовых отгрузок становится очевидно, что инфраструктура на Дальнем Востоке практически исчерпала резервы, Москва тоже начинает вставать. Терминальные мощности портов Владивостока требуют развития, но в городе нет свободных припортовых площадей, пригодных для расширения терминалов. Находки это тоже касается, хотя и в меньшей степени. Еще больше сложностей с пропускной и перерабатывающей способностью припортовых станций и Дальневосточного узла в целом.
В настоящий момент обработка УКП достигается только благодаря интенсивному использованию инфраструктуры на пределе возможностей, а запаса мощностей уже нет».
По мнению эксперта, в Москве схожие сложности, но к ним добавляется еще и перегруженность дорог. Ограничения на въезд большегрузного транспорта, ужесточенные с марта 2013 года, с одной стороны, призваны решить социальные проблемы, но с другой – ударят по контейнерным терминалам внутри города, сократив парк автомобилей для обработки грузо­потока. Кроме того, есть вопросы по развитию железнодорожной инфраструктуры, при этом внутри города кардинально улучшить ситуацию практически невозможно.
Что касается терминалов, то проблемы в Москве и на Дальнем Востоке опять же очень близки. Любая дополнительная маневровая работа затрудняет работу с УКП. Во Владивостоке и Находке, по сути, есть два терминала, изначально способных качественно работать с контейнерными поездами, – это ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) и ООО «Владивостокский контейнерный терминал» (ВКТ). Длина погрузо-разгрузочных путей у них позволяет обрабатывать УКП в одну подачу. В Москве до недавнего времени терминалов с таким фронтом не было. «Нам кажется правильной наметившаяся в последнее время тенденция по выводу терминалов за пределы столицы», – говорит А. Гречкин.

Все решают скорость и цена


Активно участвует в проектах контейнерных поездов, хотя пока не является их организатором или оператором, ООО «ТИС-Лоджистик». С учетом того, что основной поток крупнотоннажных контейнеров экспедируется компанией из стран Юго-Восточной Азии, в основном она участвует в поездах, организованных с морских терминалов, таких как ВСК и ВКТ. Только за 2012-й и I квартал текущего года «ТИС-Лоджистик» отправлено по маршрутам Находка-Восточная –
Кунцево 1026 крупнотоннажных контейнеров, Находка-Восточная – Иня-Восточная – 677, Владивосток – Силикатная – 2328, Владивосток – Новосибирск-Восточный – 820, Владивосток – Кольцово – 160.
«Контейнерный поезд – это качественный конкурентный продукт как по цене (за счет сниженного железно­дорожного тарифа), так и по сроку доставки груза (ввиду отсутствия сор­тировок подвижного состава на всем пути следования), – считает исполнительный директор ООО «ТИС-Лоджистик» Сергей Нестеренко. –
С учетом того, что акционерами компании приобретен в собственность участок земли вблизи ст. Угловая под строительство контейнерного терминала, мы нацелены на эффективную работу будущего предприятия, в том числе и за счет организации контейнерных маршрутов».
Основной проблемой для всех экспедиторов, по отзывам самих участников рынка, является простой на терминале в ожидании отгрузки контейнера на платформу. В основном это происходит в пиковые, характерные для этого вида перевозок периоды – летний сезон и канун Нового года. «Важно, чтобы в это время операторы поездов плотнее взаимодействовали с владельцами подвижного состава и находили решения для постановки на рейс дополнительных поездов, – отмечает С. Нестеренко. – И здесь, на наш взгляд, не стоит портовикам занимать жесткую позицию как в части выбора рода подвижного состава, так и относительно принадлежности платформы тому или иному транспортному холдингу или группе. Мы неоднократно предлагали своим партнерам в ОАО «ВМТП» и ООО «ФЕСКО Интег­рированный Транспорт» поставить дополнительный еженедельный поезд, состоящий из платформ ОАО «ТрансКонтейнер», по маршруту Владивос­ток – Москва-Товарная-Павелецкая. Пока решения нет, и мы в преддверии летнего увеличения импортных контейнеров готовим запасные варианты ускорения отгрузки с Дальневосточной железной дороги».
Еще одной проблемой является нередкое отсутствие поездных локомотивов под отправление готовых поездов. Это уже вопрос взаимодействия ОАО «РЖД» в лице поездных и локомотивных диспетчеров и начальников станций с диспетчерскими службами портов. «В условиях ограниченных возможностей расширения инфраструктуры необходимо слаженно работать в имеющихся обстоятельствах за счет качественного изменения технологии взаимодействия морских перевозчиков, таможни, портовиков, железнодорожников и экспедиторов с целью создания бесшовности контейнерных перевозок», – отмечает С. Нестеренко.
Также, по его словам, есть вопросы и к таможне. Факторами, влияющими на срок таможенной очистки, являются нехватка площадей в зонах таможенного досмотра, выделяемых для этого терминалами, и отсутствие необходимого штата инспекторов, присутствующих на досмотрах контейнеров, предъявляемых таможней к выгрузке.
Сегодня грузовладельцы стали более разборчивы в выборе экспедитора и очень требовательны к качеству обслуживания их грузов на всем пути следования. Основными факторами, влияющими на выбор логистической схемы перевозки, всегда были и остаются скорость и цена. Именно в такой последовательности, акцентирует С. Нестеренко. «Если есть скорость, то клиент готов платить, – говорит он. – Скорость всегда оставалась преимуществом перевозок по Транссибу по сравнению с морской доставкой через порты Санкт-Петербурга. Для ускорения работы с контейнерными поездами нужно внедрять технологические новинки, минимизируя время на начально-конечных операциях. К примеру, оформлять единую накладную с приложением перечня контейнеров, не указывая код груза, при условии что груз не опасный. Сбор за обязательное сменное сопровождение охраной ввести не на каждый контейнер с соответствующей этому номенклатурой груза, а применительно ко всему поезду (фиксированный сбор), а оператор уже равномерно распределит его на количество отгруженных TEU».
С. Нестеренко также добавляет, что с учетом мировой тенденции к контейнеризации грузов необходимо поднимать статус контейнерного поезда до уровня почтово-багажного, идущего по строгому расписанию. И тогда срок доставки грузов в контейнерах по направлению Владивосток – Силикатная уменьшится с 12 до 7 суток. Кстати, пробные отправки таких поездов (в ОАО «РЖД» этот продукт назван «Транссиб за 7 суток») уже были, но регулярными пока не стали. «Железнодорожники по праву гордятся «Сапсаном». Так почему бы им не создать, к примеру, контейнерный «Альбатрос», а мы его активно поддержим», – заверяет С. Нестеренко.

Поможет конкуренция

Накопленный всеми участниками рынка опыт работы с контейнерными поездами показывает, что за ними будущее, но требуется принципиальное изменение подхода к организации всего процесса. Отраслевые эксперты убеждены, что невозможно качественно работать с этим новым продуктом на старых мощностях. По мнению А. Гречкина, ключом к решению проблемы должно стать проектирование новых терминалов с запасом мощностей непосредственно для работы УКП, выбор их местоположения с учетом возможностей инфраструктуры перевозчика и минимизации оборота поездов, а также тяготения к местам потребления основной части поступающего и исходящего груза. Другими словами, терминалы должны быть ориентированы на конкретные грузопотоки.
В то же время надо понимать, что УКП – это большие объемы единовременной отправки. Только общий рост экономики и развитие обрабатывающей промышленности внутри страны дадут возможность расширять географию и увеличивать количество сервисов. И с этой точки зрения едва ли можно ожидать скачкообразного развития рынка. Постепенное появление новых игроков на отработанных маршрутах будет способствовать увеличению конкуренции в секторе и выталкиванию конкурентов на новые маршруты. Вместе с тем конкуренция приведет к демпингу и росту привлекательности сервисов для грузовладельцев. Она же послужит стимулом для улучшения качества перевозки – ритмичности, сокращения сроков доставки. Начнется постепенный перевод грузов с альтернативных вариантов доставки, например с deep sea для дальних маршрутов и с автотранспорта для ближних. «Все это будет достижимо только при условии понимания участниками и регуляторами рынка, что будущее контейнерных перевозок за УКП и нужно вместе прикладывать силы для их развития», – отмечает А. Гречкин. 
«Если европейский кризис сильно не отразится на социально-экономической ситуации в России и, как следствие, на покупательной способности населения, чего пока особо не наблюдается, то грузовая база для нашего рынка будет продолжать развиваться, – полагает С. Станкевич. – Что касается экспортного потенциала Китая, то он сохранится. Несмотря на то, что многие западные компании всерьез подумывают о возврате производств из КНР, в скором времени этого не произойдет или, по крайней мере, не будет иметь массового характера. Поскольку львиная доля добываемых редкоземельных металлов, без которых не обойтись в производстве электроники, сконцентрирована именно в Китае, то даже при условии роста себестоимости рабочей силы такие трудозатратные производства, как, например, швейное, еще долго останутся на территории КНР. Вероятнее всего, часть фабрик и заводов будет организована в Бангладеш, Индии, Вьетнаме и ряде других стран».
Таким образом, в условиях быстро меняющегося глобального рынка и растущей конкуренции перед всеми операторами контейнерных поездов стоят непростые задачи по укреплению своих позиций и привлечению на железную дорогу дополнительных грузов.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Большинство отраслевых экспертов прогнозируют дальнейший рост сервиса ускоренных контейнерных поездов. Успех этих проектов во многом зависит от слаженных действий всех участников перевозки. Как сегодня выстраиваются отношения контейнерных операторов и логистических компаний с морскими портами, таможенными органами и железными дорогами иностранных государств?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Большинство отраслевых экспертов прогнозируют дальнейший рост сервиса ускоренных контейнерных поездов. Успех этих проектов во многом зависит от слаженных действий всех участников перевозки. Как сегодня выстраиваются отношения контейнерных операторов и логистических компаний с морскими портами, таможенными органами и железными дорогами иностранных государств?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3869 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:25.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 98 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6789 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/64f [FILE_NAME] => 51920e5f150edce9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51920e5f150edce9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8f941afad269fd838a8a5addc66ac876 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/64f/51920e5f150edce9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/64f/51920e5f150edce9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/64f/51920e5f150edce9.jpg [ALT] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [TITLE] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3869 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteinernye-poezda---kak-raskryt'-potentsial [~CODE] => konteinernye-poezda---kak-raskryt'-potentsial [EXTERNAL_ID] => 8468 [~EXTERNAL_ID] => 8468 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96362:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96362:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96362:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96362:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96362:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96362:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96362:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Большинство отраслевых экспертов прогнозируют дальнейший рост сервиса ускоренных контейнерных поездов. Успех этих проектов во многом зависит от слаженных действий всех участников перевозки. Как сегодня выстраиваются отношения контейнерных операторов и логистических компаний с морскими портами, таможенными органами и железными дорогами иностранных государств?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Большинство отраслевых экспертов прогнозируют дальнейший рост сервиса ускоренных контейнерных поездов. Успех этих проектов во многом зависит от слаженных действий всех участников перевозки. Как сегодня выстраиваются отношения контейнерных операторов и логистических компаний с морскими портами, таможенными органами и железными дорогами иностранных государств?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? ) )

									Array
(
    [ID] => 96362
    [~ID] => 96362
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Контейнерные поезда:  как раскрыть потенциал?
    [~NAME] => Контейнерные поезда:  как раскрыть потенциал?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/konteinernye-poezda---kak-raskryt%27-potentsial/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/konteinernye-poezda---kak-raskryt%27-potentsial/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На взаимовыгодных условиях

Структура грузов, перевозимых в составе ускоренных контейнерных поездов (УКП), зависит прежде всего от направлений. Если рассматривать экспортные отправки из России, то это, как правило, сырьевые грузы: пиломатериалы и их производные (бумага, картон, целлюлоза), цветные металлы и прочие номенклатуры. Если говорить об импорте, то в большинстве своем это компоненты для автомобильной промышленности, которая в последние годы активно развивается не только на территории России, но и во многих республиках постсоветского пространства. Кроме того, назначением в РФ в составе контейнерных поездов перевозится большое количество товаров народного потребления – от одежды и аксессуаров до бытовой техники.
ОАО «ТрансКонтейнер» в настоящее время реализует 59 проектов контейнерных поездов, перевозки в которых осуществляются на собственных платформах, в том числе в партнерстве с другими компаниями. В частности, во внутреннем сообщении формируется 4 маршрута, в транзитном – 10, в импортном – 23, в экспортном – 22. При этом ежегодно список пополняется новыми поездами, и 2013 год не является исключением.
Особое внимание уделяется формированию поездов на внутренних маршрутах. За последнее время запущены такие сервисы, как Владивосток (Первая Речка) – Москва (Москва-Товарная-Павелецкая), Санкт-Петербург (Санкт-Петербург-Товарный-Витебский) – Екатеринбург – Новосибирск – Хабаровск – Владивосток. В целом в 2013 году «ТрансКонтейнер» планирует увеличить количество машрутов на внутренних перевозках вдвое.
С февраля совместно с морской линией MSC запущен новый контейнерный поезд по маршруту Санкт-Петербург (ст. Автово) – Елабуга (ст. Тихоново Куйбышевской железной дороги) для перевозки автокомплектующих для завода Ford Sollers. Поезд состоит из вагонов ОАО «ТрансКонтейнер», загруженных контейнерами морской линии MSC.
Взаимодействие с морскими портами – одно из важнейших направлений деятельности операторов контейнерных поездов. К примеру, если говорить о перевозках ОАО «ТрансКонтейнер» через дальневосточные порты России, то основные грузопотоки компании обрабатываются в порту Восточный. «Непосредственно выгрузка/погрузка контейнеров с/на вагоны производится на территории порта, а формирование контейнерных поездов осуществляется на путях одной из крупнейших на Дальнем Востоке станции Находка-Восточная», – отмечает директор центра по организации перевозок в специализированных контейнерах ОАО «ТрансКонтейнер» Станислав Станкевич.
Основные же трудности заключаются в длительном оформлении документации при приеме импортных и транзитных грузов на территорию РФ и отсутствии единой системы элект­ронного документооборота, которая позволила бы снизить транзитное время. Сейчас по поручению правительства РФ таможенные структуры проводят работу по сокращению сроков таможенного оформления транзитных грузов. Уменьшение транзитного времени (в том числе за счет сокращения времени перевалки в порту), а также оптимизация процессов перевозки являются приоритетными задачами.

Стратегическое партнерство


Чтобы организовать успешный международный контейнерный поезд, российским операторам необходимо выстраивать партнерские отношения с железными дорогами других государств. Одним из лучших примеров сотрудничества ОАО «ТрансКонтейнер» с зарубежными железнодорожными администрациями является взаимодействие с Белорусской железной дорогой.
Более шести лет назад «ТрансКонтейнер» начал активно развивать международные перевозки через Беларусь, которая с ее выгодным географическим положением является своеобразным мостом между государствами Евросоюза с одной стороны и Россией, Казахстаном и странами Азиатско-Тихоокеанского региона – с другой. В этой связи первое представительство компании за рубежом было открыто в Бресте. Тем самым был взят курс на интеграцию в мировую транспортную систему с целью координации перевозок из стран АТР и Западной Европы, увеличения их объема за счет переключения грузов с морского транспорта на железнодорожные маршруты, проходящие по территории Беларуси и России, а также выведения контейнерных перевозок на новый уровень. В качестве примера успешного сотрудничества двух стран можно привести крупнейшие проекты контейнерных перево­зок из Европы в Россию и Китай – для автоконцернов Volkswagen, Peugeot-Citroen, BMW и Ford-Sollers.
Пограничный переход между Беларусью и Польшей Брест – Тересполь является одним из основных в рамках II Общеевропейского транспортного коридора, поэтому к действующим там технологиям и временным нормативам приема и передачи грузов приковано пристальное внимание со стороны западноевропейских железно­дорожных администраций, грузо­владельцев и логистических операторов. Особо важную роль в этом контексте приобретает место перехода с колеи 1435 мм в странах – участницах МСЖД на колею 1520 мм на пограничных станциях Малашевиче и Брест. Совместно с Белорусской железной дорогой был проведен ряд меро­приятий по оптимизации процесса организации перевозок, позволивших сократить время обработки контейнерных поездов в Брестском железнодорожном узле, а также время их хода по территории Беларуси. С соседними железнодорожными администрациями и таможенными органами согласовано оформление одной накладной и одной транзитной декларации на целый контейнерный поезд.
В то же время работа по оптимизации процессов на пограничных станциях Брест и Малашевиче продолжается с целью дальнейшего ускорения оборота контейнеров и увеличения скорости движения на всех участках пути, улучшения качества и стабильности технологических процессов, а также снижения расходов. Совместно с Trans Eurasia Logistics GmbH и Белорусской железной дорогой «ТрансКонтейнеру» удалось усовершенствовать технологию существующих транспортных процессов при перевозках и организовать на ст. Брест-Северный перегруз в обе стороны регулярных контейнерных поездов по маршруту Гинген – Москва – Гинген и Чунцин – Дуйсбург. Отношения с белорусскими коллегами в «ТрансКонтейнере» расценивают как долгосрочное стратегическое партнерство, помогающее наращивать объемы перевозок из Европы и в обратном направлении и оказывать услуги высокого качества по оптимальной цене.

Акцент на инфраструктуру


Интерес к самостоятельному оперированию ускоренными контейнерными поездами проявляют многие российские логистические компании. К примеру, к этой цели достаточно давно и планомерно двигается ГК «Термокон-Логистик». В компании понимают, что для реализации этой задумки требуется крепкий фундамент: инфраструктура, подвижной состав и транспортное оборудование, а также клиентская база. Без любой из этих составляющих проект будет нежизнеспособен.
В 2000 году компания «Термокон-Логистик» начала оперировать рефрижераторными контейнерными сцепами на полигоне Москва – Влади­восток –
Москва. «Конечно, это в разы меньше типового УКП: сцеп состоит всего из 13 вагонов, но особенности работы с ним точно такие же, как и с большим поездом, – рассказывает коммерческий директор ОАО «Термос-Контейнер» Андрей Гречкин. – Этот опыт стал для нас бесценным в плане понимания того, как должен работать поездной сервис. В настоящее время проект с рефрижераторными контейнерами развивается, в 2012-м мы вышли на еженедельную отправку из Москвы и Владивостока, на текущий год поставлена задача увеличить количество отправок минимум вполовину».
Что касается работы непосредственно с УКП, то ГК «Термокон-Логистик», обладая парком в более чем 70 контейнерных автопоездов (тягач плюс полуприцеп), уже много лет принимает в свой адрес контейнерные поезда с импортом из стран Юго-Восточной Азии на станциях Московского железнодорожного узла (в частности, Москва-Товарная-Павелецкая), обеспечивая так называемую последнюю милю (вывоз контейнеров под выгрузку конечным получателям). Кроме того, компания занимается обратной загрузкой линейных контейнеров, выступая в качестве депо для их хранения, ремонта, освидетельствования и выдачи под погрузку.
«На 2013 год мы поставили для себя задачу приступить к самостоятельному или в кооперации с партнерами формированию УКП. Именно эту цель преследовало открытие в конце прошлого года контейнерного терминала Орехово-Зуево», – отмечает А. Гречкин. По его словам, определенные ограничения на развитие контейнерных поездов и открытие новых направлений накладывают существующие требования по минимальной длине УКП, которые продиктованы в том числе сложностью проводки поездов для перевозчика. Работа контейнерными поездами экономически обоснованна только на кольцевых маршрутах с коэффициентом порожнего пробега, стремящимся к нулю.
«В обоих направлениях нужно иметь большие грузопотоки, устойчивые в течение года, – продолжает А. Гречкин. – Именно поэтому первый постоянный маршрут УКП – это Москва – Дальний Восток – Москва. В периоды массовых отгрузок становится очевидно, что инфраструктура на Дальнем Востоке практически исчерпала резервы, Москва тоже начинает вставать. Терминальные мощности портов Владивостока требуют развития, но в городе нет свободных припортовых площадей, пригодных для расширения терминалов. Находки это тоже касается, хотя и в меньшей степени. Еще больше сложностей с пропускной и перерабатывающей способностью припортовых станций и Дальневосточного узла в целом.
В настоящий момент обработка УКП достигается только благодаря интенсивному использованию инфраструктуры на пределе возможностей, а запаса мощностей уже нет».
По мнению эксперта, в Москве схожие сложности, но к ним добавляется еще и перегруженность дорог. Ограничения на въезд большегрузного транспорта, ужесточенные с марта 2013 года, с одной стороны, призваны решить социальные проблемы, но с другой – ударят по контейнерным терминалам внутри города, сократив парк автомобилей для обработки грузо­потока. Кроме того, есть вопросы по развитию железнодорожной инфраструктуры, при этом внутри города кардинально улучшить ситуацию практически невозможно.
Что касается терминалов, то проблемы в Москве и на Дальнем Востоке опять же очень близки. Любая дополнительная маневровая работа затрудняет работу с УКП. Во Владивостоке и Находке, по сути, есть два терминала, изначально способных качественно работать с контейнерными поездами, – это ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) и ООО «Владивостокский контейнерный терминал» (ВКТ). Длина погрузо-разгрузочных путей у них позволяет обрабатывать УКП в одну подачу. В Москве до недавнего времени терминалов с таким фронтом не было. «Нам кажется правильной наметившаяся в последнее время тенденция по выводу терминалов за пределы столицы», – говорит А. Гречкин.

Все решают скорость и цена


Активно участвует в проектах контейнерных поездов, хотя пока не является их организатором или оператором, ООО «ТИС-Лоджистик». С учетом того, что основной поток крупнотоннажных контейнеров экспедируется компанией из стран Юго-Восточной Азии, в основном она участвует в поездах, организованных с морских терминалов, таких как ВСК и ВКТ. Только за 2012-й и I квартал текущего года «ТИС-Лоджистик» отправлено по маршрутам Находка-Восточная –
Кунцево 1026 крупнотоннажных контейнеров, Находка-Восточная – Иня-Восточная – 677, Владивосток – Силикатная – 2328, Владивосток – Новосибирск-Восточный – 820, Владивосток – Кольцово – 160.
«Контейнерный поезд – это качественный конкурентный продукт как по цене (за счет сниженного железно­дорожного тарифа), так и по сроку доставки груза (ввиду отсутствия сор­тировок подвижного состава на всем пути следования), – считает исполнительный директор ООО «ТИС-Лоджистик» Сергей Нестеренко. –
С учетом того, что акционерами компании приобретен в собственность участок земли вблизи ст. Угловая под строительство контейнерного терминала, мы нацелены на эффективную работу будущего предприятия, в том числе и за счет организации контейнерных маршрутов».
Основной проблемой для всех экспедиторов, по отзывам самих участников рынка, является простой на терминале в ожидании отгрузки контейнера на платформу. В основном это происходит в пиковые, характерные для этого вида перевозок периоды – летний сезон и канун Нового года. «Важно, чтобы в это время операторы поездов плотнее взаимодействовали с владельцами подвижного состава и находили решения для постановки на рейс дополнительных поездов, – отмечает С. Нестеренко. – И здесь, на наш взгляд, не стоит портовикам занимать жесткую позицию как в части выбора рода подвижного состава, так и относительно принадлежности платформы тому или иному транспортному холдингу или группе. Мы неоднократно предлагали своим партнерам в ОАО «ВМТП» и ООО «ФЕСКО Интег­рированный Транспорт» поставить дополнительный еженедельный поезд, состоящий из платформ ОАО «ТрансКонтейнер», по маршруту Владивос­ток – Москва-Товарная-Павелецкая. Пока решения нет, и мы в преддверии летнего увеличения импортных контейнеров готовим запасные варианты ускорения отгрузки с Дальневосточной железной дороги».
Еще одной проблемой является нередкое отсутствие поездных локомотивов под отправление готовых поездов. Это уже вопрос взаимодействия ОАО «РЖД» в лице поездных и локомотивных диспетчеров и начальников станций с диспетчерскими службами портов. «В условиях ограниченных возможностей расширения инфраструктуры необходимо слаженно работать в имеющихся обстоятельствах за счет качественного изменения технологии взаимодействия морских перевозчиков, таможни, портовиков, железнодорожников и экспедиторов с целью создания бесшовности контейнерных перевозок», – отмечает С. Нестеренко.
Также, по его словам, есть вопросы и к таможне. Факторами, влияющими на срок таможенной очистки, являются нехватка площадей в зонах таможенного досмотра, выделяемых для этого терминалами, и отсутствие необходимого штата инспекторов, присутствующих на досмотрах контейнеров, предъявляемых таможней к выгрузке.
Сегодня грузовладельцы стали более разборчивы в выборе экспедитора и очень требовательны к качеству обслуживания их грузов на всем пути следования. Основными факторами, влияющими на выбор логистической схемы перевозки, всегда были и остаются скорость и цена. Именно в такой последовательности, акцентирует С. Нестеренко. «Если есть скорость, то клиент готов платить, – говорит он. – Скорость всегда оставалась преимуществом перевозок по Транссибу по сравнению с морской доставкой через порты Санкт-Петербурга. Для ускорения работы с контейнерными поездами нужно внедрять технологические новинки, минимизируя время на начально-конечных операциях. К примеру, оформлять единую накладную с приложением перечня контейнеров, не указывая код груза, при условии что груз не опасный. Сбор за обязательное сменное сопровождение охраной ввести не на каждый контейнер с соответствующей этому номенклатурой груза, а применительно ко всему поезду (фиксированный сбор), а оператор уже равномерно распределит его на количество отгруженных TEU».
С. Нестеренко также добавляет, что с учетом мировой тенденции к контейнеризации грузов необходимо поднимать статус контейнерного поезда до уровня почтово-багажного, идущего по строгому расписанию. И тогда срок доставки грузов в контейнерах по направлению Владивосток – Силикатная уменьшится с 12 до 7 суток. Кстати, пробные отправки таких поездов (в ОАО «РЖД» этот продукт назван «Транссиб за 7 суток») уже были, но регулярными пока не стали. «Железнодорожники по праву гордятся «Сапсаном». Так почему бы им не создать, к примеру, контейнерный «Альбатрос», а мы его активно поддержим», – заверяет С. Нестеренко.

Поможет конкуренция

Накопленный всеми участниками рынка опыт работы с контейнерными поездами показывает, что за ними будущее, но требуется принципиальное изменение подхода к организации всего процесса. Отраслевые эксперты убеждены, что невозможно качественно работать с этим новым продуктом на старых мощностях. По мнению А. Гречкина, ключом к решению проблемы должно стать проектирование новых терминалов с запасом мощностей непосредственно для работы УКП, выбор их местоположения с учетом возможностей инфраструктуры перевозчика и минимизации оборота поездов, а также тяготения к местам потребления основной части поступающего и исходящего груза. Другими словами, терминалы должны быть ориентированы на конкретные грузопотоки.
В то же время надо понимать, что УКП – это большие объемы единовременной отправки. Только общий рост экономики и развитие обрабатывающей промышленности внутри страны дадут возможность расширять географию и увеличивать количество сервисов. И с этой точки зрения едва ли можно ожидать скачкообразного развития рынка. Постепенное появление новых игроков на отработанных маршрутах будет способствовать увеличению конкуренции в секторе и выталкиванию конкурентов на новые маршруты. Вместе с тем конкуренция приведет к демпингу и росту привлекательности сервисов для грузовладельцев. Она же послужит стимулом для улучшения качества перевозки – ритмичности, сокращения сроков доставки. Начнется постепенный перевод грузов с альтернативных вариантов доставки, например с deep sea для дальних маршрутов и с автотранспорта для ближних. «Все это будет достижимо только при условии понимания участниками и регуляторами рынка, что будущее контейнерных перевозок за УКП и нужно вместе прикладывать силы для их развития», – отмечает А. Гречкин. 
«Если европейский кризис сильно не отразится на социально-экономической ситуации в России и, как следствие, на покупательной способности населения, чего пока особо не наблюдается, то грузовая база для нашего рынка будет продолжать развиваться, – полагает С. Станкевич. – Что касается экспортного потенциала Китая, то он сохранится. Несмотря на то, что многие западные компании всерьез подумывают о возврате производств из КНР, в скором времени этого не произойдет или, по крайней мере, не будет иметь массового характера. Поскольку львиная доля добываемых редкоземельных металлов, без которых не обойтись в производстве электроники, сконцентрирована именно в Китае, то даже при условии роста себестоимости рабочей силы такие трудозатратные производства, как, например, швейное, еще долго останутся на территории КНР. Вероятнее всего, часть фабрик и заводов будет организована в Бангладеш, Индии, Вьетнаме и ряде других стран».
Таким образом, в условиях быстро меняющегося глобального рынка и растущей конкуренции перед всеми операторами контейнерных поездов стоят непростые задачи по укреплению своих позиций и привлечению на железную дорогу дополнительных грузов.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

На взаимовыгодных условиях

Структура грузов, перевозимых в составе ускоренных контейнерных поездов (УКП), зависит прежде всего от направлений. Если рассматривать экспортные отправки из России, то это, как правило, сырьевые грузы: пиломатериалы и их производные (бумага, картон, целлюлоза), цветные металлы и прочие номенклатуры. Если говорить об импорте, то в большинстве своем это компоненты для автомобильной промышленности, которая в последние годы активно развивается не только на территории России, но и во многих республиках постсоветского пространства. Кроме того, назначением в РФ в составе контейнерных поездов перевозится большое количество товаров народного потребления – от одежды и аксессуаров до бытовой техники.
ОАО «ТрансКонтейнер» в настоящее время реализует 59 проектов контейнерных поездов, перевозки в которых осуществляются на собственных платформах, в том числе в партнерстве с другими компаниями. В частности, во внутреннем сообщении формируется 4 маршрута, в транзитном – 10, в импортном – 23, в экспортном – 22. При этом ежегодно список пополняется новыми поездами, и 2013 год не является исключением.
Особое внимание уделяется формированию поездов на внутренних маршрутах. За последнее время запущены такие сервисы, как Владивосток (Первая Речка) – Москва (Москва-Товарная-Павелецкая), Санкт-Петербург (Санкт-Петербург-Товарный-Витебский) – Екатеринбург – Новосибирск – Хабаровск – Владивосток. В целом в 2013 году «ТрансКонтейнер» планирует увеличить количество машрутов на внутренних перевозках вдвое.
С февраля совместно с морской линией MSC запущен новый контейнерный поезд по маршруту Санкт-Петербург (ст. Автово) – Елабуга (ст. Тихоново Куйбышевской железной дороги) для перевозки автокомплектующих для завода Ford Sollers. Поезд состоит из вагонов ОАО «ТрансКонтейнер», загруженных контейнерами морской линии MSC.
Взаимодействие с морскими портами – одно из важнейших направлений деятельности операторов контейнерных поездов. К примеру, если говорить о перевозках ОАО «ТрансКонтейнер» через дальневосточные порты России, то основные грузопотоки компании обрабатываются в порту Восточный. «Непосредственно выгрузка/погрузка контейнеров с/на вагоны производится на территории порта, а формирование контейнерных поездов осуществляется на путях одной из крупнейших на Дальнем Востоке станции Находка-Восточная», – отмечает директор центра по организации перевозок в специализированных контейнерах ОАО «ТрансКонтейнер» Станислав Станкевич.
Основные же трудности заключаются в длительном оформлении документации при приеме импортных и транзитных грузов на территорию РФ и отсутствии единой системы элект­ронного документооборота, которая позволила бы снизить транзитное время. Сейчас по поручению правительства РФ таможенные структуры проводят работу по сокращению сроков таможенного оформления транзитных грузов. Уменьшение транзитного времени (в том числе за счет сокращения времени перевалки в порту), а также оптимизация процессов перевозки являются приоритетными задачами.

Стратегическое партнерство


Чтобы организовать успешный международный контейнерный поезд, российским операторам необходимо выстраивать партнерские отношения с железными дорогами других государств. Одним из лучших примеров сотрудничества ОАО «ТрансКонтейнер» с зарубежными железнодорожными администрациями является взаимодействие с Белорусской железной дорогой.
Более шести лет назад «ТрансКонтейнер» начал активно развивать международные перевозки через Беларусь, которая с ее выгодным географическим положением является своеобразным мостом между государствами Евросоюза с одной стороны и Россией, Казахстаном и странами Азиатско-Тихоокеанского региона – с другой. В этой связи первое представительство компании за рубежом было открыто в Бресте. Тем самым был взят курс на интеграцию в мировую транспортную систему с целью координации перевозок из стран АТР и Западной Европы, увеличения их объема за счет переключения грузов с морского транспорта на железнодорожные маршруты, проходящие по территории Беларуси и России, а также выведения контейнерных перевозок на новый уровень. В качестве примера успешного сотрудничества двух стран можно привести крупнейшие проекты контейнерных перево­зок из Европы в Россию и Китай – для автоконцернов Volkswagen, Peugeot-Citroen, BMW и Ford-Sollers.
Пограничный переход между Беларусью и Польшей Брест – Тересполь является одним из основных в рамках II Общеевропейского транспортного коридора, поэтому к действующим там технологиям и временным нормативам приема и передачи грузов приковано пристальное внимание со стороны западноевропейских железно­дорожных администраций, грузо­владельцев и логистических операторов. Особо важную роль в этом контексте приобретает место перехода с колеи 1435 мм в странах – участницах МСЖД на колею 1520 мм на пограничных станциях Малашевиче и Брест. Совместно с Белорусской железной дорогой был проведен ряд меро­приятий по оптимизации процесса организации перевозок, позволивших сократить время обработки контейнерных поездов в Брестском железнодорожном узле, а также время их хода по территории Беларуси. С соседними железнодорожными администрациями и таможенными органами согласовано оформление одной накладной и одной транзитной декларации на целый контейнерный поезд.
В то же время работа по оптимизации процессов на пограничных станциях Брест и Малашевиче продолжается с целью дальнейшего ускорения оборота контейнеров и увеличения скорости движения на всех участках пути, улучшения качества и стабильности технологических процессов, а также снижения расходов. Совместно с Trans Eurasia Logistics GmbH и Белорусской железной дорогой «ТрансКонтейнеру» удалось усовершенствовать технологию существующих транспортных процессов при перевозках и организовать на ст. Брест-Северный перегруз в обе стороны регулярных контейнерных поездов по маршруту Гинген – Москва – Гинген и Чунцин – Дуйсбург. Отношения с белорусскими коллегами в «ТрансКонтейнере» расценивают как долгосрочное стратегическое партнерство, помогающее наращивать объемы перевозок из Европы и в обратном направлении и оказывать услуги высокого качества по оптимальной цене.

Акцент на инфраструктуру


Интерес к самостоятельному оперированию ускоренными контейнерными поездами проявляют многие российские логистические компании. К примеру, к этой цели достаточно давно и планомерно двигается ГК «Термокон-Логистик». В компании понимают, что для реализации этой задумки требуется крепкий фундамент: инфраструктура, подвижной состав и транспортное оборудование, а также клиентская база. Без любой из этих составляющих проект будет нежизнеспособен.
В 2000 году компания «Термокон-Логистик» начала оперировать рефрижераторными контейнерными сцепами на полигоне Москва – Влади­восток –
Москва. «Конечно, это в разы меньше типового УКП: сцеп состоит всего из 13 вагонов, но особенности работы с ним точно такие же, как и с большим поездом, – рассказывает коммерческий директор ОАО «Термос-Контейнер» Андрей Гречкин. – Этот опыт стал для нас бесценным в плане понимания того, как должен работать поездной сервис. В настоящее время проект с рефрижераторными контейнерами развивается, в 2012-м мы вышли на еженедельную отправку из Москвы и Владивостока, на текущий год поставлена задача увеличить количество отправок минимум вполовину».
Что касается работы непосредственно с УКП, то ГК «Термокон-Логистик», обладая парком в более чем 70 контейнерных автопоездов (тягач плюс полуприцеп), уже много лет принимает в свой адрес контейнерные поезда с импортом из стран Юго-Восточной Азии на станциях Московского железнодорожного узла (в частности, Москва-Товарная-Павелецкая), обеспечивая так называемую последнюю милю (вывоз контейнеров под выгрузку конечным получателям). Кроме того, компания занимается обратной загрузкой линейных контейнеров, выступая в качестве депо для их хранения, ремонта, освидетельствования и выдачи под погрузку.
«На 2013 год мы поставили для себя задачу приступить к самостоятельному или в кооперации с партнерами формированию УКП. Именно эту цель преследовало открытие в конце прошлого года контейнерного терминала Орехово-Зуево», – отмечает А. Гречкин. По его словам, определенные ограничения на развитие контейнерных поездов и открытие новых направлений накладывают существующие требования по минимальной длине УКП, которые продиктованы в том числе сложностью проводки поездов для перевозчика. Работа контейнерными поездами экономически обоснованна только на кольцевых маршрутах с коэффициентом порожнего пробега, стремящимся к нулю.
«В обоих направлениях нужно иметь большие грузопотоки, устойчивые в течение года, – продолжает А. Гречкин. – Именно поэтому первый постоянный маршрут УКП – это Москва – Дальний Восток – Москва. В периоды массовых отгрузок становится очевидно, что инфраструктура на Дальнем Востоке практически исчерпала резервы, Москва тоже начинает вставать. Терминальные мощности портов Владивостока требуют развития, но в городе нет свободных припортовых площадей, пригодных для расширения терминалов. Находки это тоже касается, хотя и в меньшей степени. Еще больше сложностей с пропускной и перерабатывающей способностью припортовых станций и Дальневосточного узла в целом.
В настоящий момент обработка УКП достигается только благодаря интенсивному использованию инфраструктуры на пределе возможностей, а запаса мощностей уже нет».
По мнению эксперта, в Москве схожие сложности, но к ним добавляется еще и перегруженность дорог. Ограничения на въезд большегрузного транспорта, ужесточенные с марта 2013 года, с одной стороны, призваны решить социальные проблемы, но с другой – ударят по контейнерным терминалам внутри города, сократив парк автомобилей для обработки грузо­потока. Кроме того, есть вопросы по развитию железнодорожной инфраструктуры, при этом внутри города кардинально улучшить ситуацию практически невозможно.
Что касается терминалов, то проблемы в Москве и на Дальнем Востоке опять же очень близки. Любая дополнительная маневровая работа затрудняет работу с УКП. Во Владивостоке и Находке, по сути, есть два терминала, изначально способных качественно работать с контейнерными поездами, – это ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) и ООО «Владивостокский контейнерный терминал» (ВКТ). Длина погрузо-разгрузочных путей у них позволяет обрабатывать УКП в одну подачу. В Москве до недавнего времени терминалов с таким фронтом не было. «Нам кажется правильной наметившаяся в последнее время тенденция по выводу терминалов за пределы столицы», – говорит А. Гречкин.

Все решают скорость и цена


Активно участвует в проектах контейнерных поездов, хотя пока не является их организатором или оператором, ООО «ТИС-Лоджистик». С учетом того, что основной поток крупнотоннажных контейнеров экспедируется компанией из стран Юго-Восточной Азии, в основном она участвует в поездах, организованных с морских терминалов, таких как ВСК и ВКТ. Только за 2012-й и I квартал текущего года «ТИС-Лоджистик» отправлено по маршрутам Находка-Восточная –
Кунцево 1026 крупнотоннажных контейнеров, Находка-Восточная – Иня-Восточная – 677, Владивосток – Силикатная – 2328, Владивосток – Новосибирск-Восточный – 820, Владивосток – Кольцово – 160.
«Контейнерный поезд – это качественный конкурентный продукт как по цене (за счет сниженного железно­дорожного тарифа), так и по сроку доставки груза (ввиду отсутствия сор­тировок подвижного состава на всем пути следования), – считает исполнительный директор ООО «ТИС-Лоджистик» Сергей Нестеренко. –
С учетом того, что акционерами компании приобретен в собственность участок земли вблизи ст. Угловая под строительство контейнерного терминала, мы нацелены на эффективную работу будущего предприятия, в том числе и за счет организации контейнерных маршрутов».
Основной проблемой для всех экспедиторов, по отзывам самих участников рынка, является простой на терминале в ожидании отгрузки контейнера на платформу. В основном это происходит в пиковые, характерные для этого вида перевозок периоды – летний сезон и канун Нового года. «Важно, чтобы в это время операторы поездов плотнее взаимодействовали с владельцами подвижного состава и находили решения для постановки на рейс дополнительных поездов, – отмечает С. Нестеренко. – И здесь, на наш взгляд, не стоит портовикам занимать жесткую позицию как в части выбора рода подвижного состава, так и относительно принадлежности платформы тому или иному транспортному холдингу или группе. Мы неоднократно предлагали своим партнерам в ОАО «ВМТП» и ООО «ФЕСКО Интег­рированный Транспорт» поставить дополнительный еженедельный поезд, состоящий из платформ ОАО «ТрансКонтейнер», по маршруту Владивос­ток – Москва-Товарная-Павелецкая. Пока решения нет, и мы в преддверии летнего увеличения импортных контейнеров готовим запасные варианты ускорения отгрузки с Дальневосточной железной дороги».
Еще одной проблемой является нередкое отсутствие поездных локомотивов под отправление готовых поездов. Это уже вопрос взаимодействия ОАО «РЖД» в лице поездных и локомотивных диспетчеров и начальников станций с диспетчерскими службами портов. «В условиях ограниченных возможностей расширения инфраструктуры необходимо слаженно работать в имеющихся обстоятельствах за счет качественного изменения технологии взаимодействия морских перевозчиков, таможни, портовиков, железнодорожников и экспедиторов с целью создания бесшовности контейнерных перевозок», – отмечает С. Нестеренко.
Также, по его словам, есть вопросы и к таможне. Факторами, влияющими на срок таможенной очистки, являются нехватка площадей в зонах таможенного досмотра, выделяемых для этого терминалами, и отсутствие необходимого штата инспекторов, присутствующих на досмотрах контейнеров, предъявляемых таможней к выгрузке.
Сегодня грузовладельцы стали более разборчивы в выборе экспедитора и очень требовательны к качеству обслуживания их грузов на всем пути следования. Основными факторами, влияющими на выбор логистической схемы перевозки, всегда были и остаются скорость и цена. Именно в такой последовательности, акцентирует С. Нестеренко. «Если есть скорость, то клиент готов платить, – говорит он. – Скорость всегда оставалась преимуществом перевозок по Транссибу по сравнению с морской доставкой через порты Санкт-Петербурга. Для ускорения работы с контейнерными поездами нужно внедрять технологические новинки, минимизируя время на начально-конечных операциях. К примеру, оформлять единую накладную с приложением перечня контейнеров, не указывая код груза, при условии что груз не опасный. Сбор за обязательное сменное сопровождение охраной ввести не на каждый контейнер с соответствующей этому номенклатурой груза, а применительно ко всему поезду (фиксированный сбор), а оператор уже равномерно распределит его на количество отгруженных TEU».
С. Нестеренко также добавляет, что с учетом мировой тенденции к контейнеризации грузов необходимо поднимать статус контейнерного поезда до уровня почтово-багажного, идущего по строгому расписанию. И тогда срок доставки грузов в контейнерах по направлению Владивосток – Силикатная уменьшится с 12 до 7 суток. Кстати, пробные отправки таких поездов (в ОАО «РЖД» этот продукт назван «Транссиб за 7 суток») уже были, но регулярными пока не стали. «Железнодорожники по праву гордятся «Сапсаном». Так почему бы им не создать, к примеру, контейнерный «Альбатрос», а мы его активно поддержим», – заверяет С. Нестеренко.

Поможет конкуренция

Накопленный всеми участниками рынка опыт работы с контейнерными поездами показывает, что за ними будущее, но требуется принципиальное изменение подхода к организации всего процесса. Отраслевые эксперты убеждены, что невозможно качественно работать с этим новым продуктом на старых мощностях. По мнению А. Гречкина, ключом к решению проблемы должно стать проектирование новых терминалов с запасом мощностей непосредственно для работы УКП, выбор их местоположения с учетом возможностей инфраструктуры перевозчика и минимизации оборота поездов, а также тяготения к местам потребления основной части поступающего и исходящего груза. Другими словами, терминалы должны быть ориентированы на конкретные грузопотоки.
В то же время надо понимать, что УКП – это большие объемы единовременной отправки. Только общий рост экономики и развитие обрабатывающей промышленности внутри страны дадут возможность расширять географию и увеличивать количество сервисов. И с этой точки зрения едва ли можно ожидать скачкообразного развития рынка. Постепенное появление новых игроков на отработанных маршрутах будет способствовать увеличению конкуренции в секторе и выталкиванию конкурентов на новые маршруты. Вместе с тем конкуренция приведет к демпингу и росту привлекательности сервисов для грузовладельцев. Она же послужит стимулом для улучшения качества перевозки – ритмичности, сокращения сроков доставки. Начнется постепенный перевод грузов с альтернативных вариантов доставки, например с deep sea для дальних маршрутов и с автотранспорта для ближних. «Все это будет достижимо только при условии понимания участниками и регуляторами рынка, что будущее контейнерных перевозок за УКП и нужно вместе прикладывать силы для их развития», – отмечает А. Гречкин. 
«Если европейский кризис сильно не отразится на социально-экономической ситуации в России и, как следствие, на покупательной способности населения, чего пока особо не наблюдается, то грузовая база для нашего рынка будет продолжать развиваться, – полагает С. Станкевич. – Что касается экспортного потенциала Китая, то он сохранится. Несмотря на то, что многие западные компании всерьез подумывают о возврате производств из КНР, в скором времени этого не произойдет или, по крайней мере, не будет иметь массового характера. Поскольку львиная доля добываемых редкоземельных металлов, без которых не обойтись в производстве электроники, сконцентрирована именно в Китае, то даже при условии роста себестоимости рабочей силы такие трудозатратные производства, как, например, швейное, еще долго останутся на территории КНР. Вероятнее всего, часть фабрик и заводов будет организована в Бангладеш, Индии, Вьетнаме и ряде других стран».
Таким образом, в условиях быстро меняющегося глобального рынка и растущей конкуренции перед всеми операторами контейнерных поездов стоят непростые задачи по укреплению своих позиций и привлечению на железную дорогу дополнительных грузов.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Большинство отраслевых экспертов прогнозируют дальнейший рост сервиса ускоренных контейнерных поездов. Успех этих проектов во многом зависит от слаженных действий всех участников перевозки. Как сегодня выстраиваются отношения контейнерных операторов и логистических компаний с морскими портами, таможенными органами и железными дорогами иностранных государств?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Большинство отраслевых экспертов прогнозируют дальнейший рост сервиса ускоренных контейнерных поездов. Успех этих проектов во многом зависит от слаженных действий всех участников перевозки. Как сегодня выстраиваются отношения контейнерных операторов и логистических компаний с морскими портами, таможенными органами и железными дорогами иностранных государств?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3869 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:25.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 98 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6789 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/64f [FILE_NAME] => 51920e5f150edce9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51920e5f150edce9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8f941afad269fd838a8a5addc66ac876 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/64f/51920e5f150edce9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/64f/51920e5f150edce9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/64f/51920e5f150edce9.jpg [ALT] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [TITLE] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3869 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteinernye-poezda---kak-raskryt'-potentsial [~CODE] => konteinernye-poezda---kak-raskryt'-potentsial [EXTERNAL_ID] => 8468 [~EXTERNAL_ID] => 8468 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96362:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96362:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96362:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96362:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96362:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96362:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96362:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Большинство отраслевых экспертов прогнозируют дальнейший рост сервиса ускоренных контейнерных поездов. Успех этих проектов во многом зависит от слаженных действий всех участников перевозки. Как сегодня выстраиваются отношения контейнерных операторов и логистических компаний с морскими портами, таможенными органами и железными дорогами иностранных государств?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Большинство отраслевых экспертов прогнозируют дальнейший рост сервиса ускоренных контейнерных поездов. Успех этих проектов во многом зависит от слаженных действий всех участников перевозки. Как сегодня выстраиваются отношения контейнерных операторов и логистических компаний с морскими портами, таможенными органами и железными дорогами иностранных государств?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: как раскрыть потенциал? ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions