+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 9 (253) май 2013

9 (253) май 2013

Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта работает с 2007 года в статусе акционерного общества. О новых подходах к научно-исследовательской деятельности мы побеседовали с генеральным директором ОАО «ВНИИЖТ», членом правления ОАО «РЖД», д. э. н., профессором Борисом Лапидусом.

По мнению вице-президента ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александра Сапронова, необходимости мучительно изобретать новые технологии перевозок нет. Нужно просто сменить приоритеты в действующей системе и освоить имеющиеся возможности.

О том, как операторам работается в непростой ситуации, сложившейся сегодня на рынке, и от чего сейчас зависит их ценовая политика, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.

В рамках № 9 (253), 2013 вышло приложение «РЖД-Партнер Восточно-Сибирская железная дорога», а также спецпроект «Пространство 1520: технологии успеха».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Предложение стимулирует спрос

Предложение  стимулирует спрос

Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта работает с 2007 года в статусе акционерного общества. В обозримой перспективе ожидается расширение числа его акционеров за счет железнодорожных администраций стран СНГ. О новых подходах к научно-исследовательской деятельности мы побеседовали с генеральным директором ОАО «ВНИИЖТ», членом правления ОАО «РЖД», д. э. н., профессором Борисом Лапидусом.

Array
(
    [ID] => 96341
    [~ID] => 96341
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Предложение  стимулирует спрос
    [~NAME] => Предложение  стимулирует спрос
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/predlozhenie--stimuliruet-spros/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/predlozhenie--stimuliruet-spros/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все администрации – в акционеры к нам

– Борис Моисеевич, учитывая, что этот номер журнала будет широко распространяться на очередном бизнес-форуме «Пространство 1520», хотелось бы прежде всего спросить о перспективах вхождения в уставный капитал ОАО
«ВНИИЖТ» железных дорог других стран.
– Стратегическим направлением, которое выработал Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, является открытие уставного капитала ВНИИЖТ для администраций стран СНГ. Сегодня две такие администрации уже изъявили желание участвовать в этом проекте. Это Казахстан и Белоруссия. Акционер объявит дополнительную эмиссию, и эти акции составят чуть более 30% уставного капитала. Полученные средства будут направлены на модернизацию технической базы института.

– А другие администрации пространства 1520? Пока думают?

– Не буду называть тех, кто думает, но надо учитывать, что не во всех государствах являются приоритетными вложения в российские акционерные общества, и мы здесь не исключение. Надо сказать, что при Совете по железнодорожному транспорту создан также МНТК – Международный научно-технический комплекс, который я имею честь возглавлять. Мы проводим там определенную работу, но все-таки приходится констатировать, что главы администраций пока еще не относятся к нему как к своему кровному органу. При всем уважении к делегированным туда специалистам, представительство там далеко не то, которое может решать задачи научно-технического развития в масштабах государственных железных дорог и организации международного научно-технического сотрудничества. Но мы понимаем, что и от нас будет зависеть желание железнодорожных администраций более активно сотрудничать с нами.

Отличное финансовое здоровье

– А как вообще чувствует себя институт в новых экономических условиях, в статусе акционерной компании?

– Хотел бы прежде всего с оптимизмом констатировать, что отраслевая наука жива, развивается, и это, наверное, главное наше достижение в этой сфере за последнее двадцатилетие. Потому что такая ситуация наблюдается далеко не во всех отраслях. Что же касается непосредственно ВНИИЖТ, то здесь один из тех индикаторов, которые являются наиболее показательными и не могут не радовать, это финансово-экономические результаты за прошлый год. Впервые за годы деятельности в качестве акционерного общества институт сработал с прибылью. В целом же за период 2010–2012 гг. совокупные доходы были увеличены более чем в полтора раза, а объемы инвестиций в инновационное развитие института – в 5,5 раза. Производительность труда повышена в полтора раза и соответственно этому увеличилась заработная плата сотрудников. В планах – окончательно расплатиться с прежними долгами и наращивать доходы, развивая востребованные направления железнодорожной науки, расширяя круг наших заказчиков и партнеров, активно предлагая им все новые инновационные продукты.

– Происходят ли сегодня какие-либо структурные преобразования в институте в рамках адаптации его работы к рыночной среде?

– Безусловно. Как я уже упомянул, в 2011-м была принята Программа развития научного потенциала ОАО «ВНИИЖТ» до 2015 г., первым этапом которой являлась стабилизация финансового положения института в 2012 году. Мы уже преодолели убыточность, и это, конечно, вдохновляет коллектив, потому что у нас появляется возможность для мотивации и модернизации. Главное – сейчас стараемся вкладывать в людей. Люди – это основной капитал научной организации. Но вместе с тем практика показала, что организационно-функциональная модель, которая действовала в институте ранее, устарела. Она была ориентирована не на рынок, а на донорские отношения с основным заказчиком, чего сегодня уже нет и не должно быть. Поэтому мы в нашей стратегии предусмотрели переход на процессную модель, при которой результаты научно-исследовательских работ должны представлять собой проектный продукт, востребованный на рынке. Для этого надо научиться работать по техническим условиям, по качеству, по соблюдению сроков гораздо более ответственно, чем это было в предыдущие годы. Сегодня в институте идет работа по реинжинирингу, то есть преобразованию внутренних процессов управления. Мы стараемся собственными силами готовить все важнейшие решения, действуют девять рабочих групп, которые разрабатывают процессы, информационно-технологические и маркетинговые инструменты управления, программу модернизации лабораторной базы и оборудования, мотивации персонала и др. Этим мы будем заниматься весь 2013 год. Нужно все разложить по полочкам, сформировать новую организационную структуру управления, повысив статус исследовательских лабораторий как основного звена научно-исследовательской деятельности. То есть налицо аналогия с той общей реформой холдинга, которую проходит ОАО «РЖД». Фактически мы переходим на вертикальное управление по направлению компетенций. При этом создается коммерческое управление, в котором будут сконцентрированы маркетинговые и сбытовые функции.

– Каковы у вас на сегодняшний день доли заказов от ОАО «РЖД» и сторонних организаций? Можно ли сказать, что уже складывается рынок заказчиков?

– Да, вполне. Доля ОАО «РЖД» вместе с его дочерними компаниями составляет примерно 60%. Хотя в бизнес-плане создания ОАО «ВНИИЖТ» как целевое состояние значится не более 75%. То есть мы его уже превзошли. При этом надо понимать, конечно, что многие наши заказчики не входят в холдинг «РЖД», но являются его партнерами (мы же не для ткацких фабрик работу выполняем!). Например, тесно работаем с «Трансмашхолдингом», компаниями «Синара», «Сименс». Очень важно, что появляются и другие заказчики. В частности, недавно мы заключили долгосрочный договор с Московским метрополитеном. Принимали участие в подготовке инфраструктуры Узбекских железных дорог под скоростное и высокоскоростное движение: обследовали инфраструктуру, давали рекомендации. Подписано соглашение с украинскими машиностроительными предприятиями, есть с казахстанскими. Более того, мы уже участвуем в тендерах на выполнение работ для Европейской комиссии. У нас есть разработки в области евразийских транспортных коридоров, по стрелочным переводам для высокоскоростных поездов с зимними условиями эксплуатации мы находимся в пуле разработчиков универсальной автосцепки для Евросоюза. А за проект «Эльбрус» ученые ВНИИЖТ стали лауреатами Глобальной премии в области железнодорожных исследований и инноваций Международного совета по железнодорожным исследованиям. Мы этим очень гордимся.

За чей счет стимулировать внедрение инноваций?

– Заводы сетуют, что они начинают делать инновационные вагоны, например большего объема, а их не покупают.
А операторы говорят, что ждут скидок на перевозку в таких вагонах. Хотя, казалось бы, перспективный вагон должен и без каких-то административно утвержденных скидок быть просто более эффективным в эксплуатации и, таким образом, экономически более выгодным для владельцев.

– Да, Вы абсолютно правы. Конструкция вагона должна давать преимущества его владельцу за счет лучших параметров использования тары, погонных нагрузок и т. д. Скидки – это все-таки не основной путь. Ведь возникает вопрос: а за чей счет? И не надо считать, что каждый новый вагон должен обязательно иметь некие скидки в тарифе. Произвести новый вагон – еще не значит получить инновационный продукт. Инновационный вагон должен меньше повреждать путь и облегчать использование как нагрузок, так и пространства, иметь сниженное сопротивление движению поезда. И здесь не все вагоны получат эти инвестиционные скидки, более того, я считаю, что в этих условиях решение должно быть зеркальным. Если мы устанавливаем инновационные скидки на дружественные по отношению к инфраструктуре вагоны, то должны быть штрафы на вагоны, которые имеют плохую динамику и, следовательно, разрушают путь.

– Не могу не спросить про некоторые животрепещущие проблемы научно-технических работ прикладного характера. Качество вагонного литья: имеете ли вы какую-то возможность внести свою лепту в решение этого вопроса? Или нет, поскольку ВНИИЖТ – не металлургический институт?

– Действительно, эта проблема – прежде всего металлургическая, но наш институт обладает мощнейшим отделением транспортного материаловедения. Оно создано более 60 лет назад, и здесь накоплен колоссальный опыт разработки и производства железнодорожных сталей. Во всяком случае разработка нового твердого колеса, новых рельсов в стране – все это проходило с участием
ВНИИЖТ. Если уж государственные премии нашим работникам дают, значит, вклад реальный. И вот по этим проблемам, которые возникли в последние годы, в частности, с вагонным литьем, у нас накоплен очень хороший банк данных о том, как развивалась технология этого литья. К сожалению, со взрывом рыночного спроса те документы, что являются основой для производства, как правило, соблюдались только при сертификации, а потом – как получится.

– То есть дефицит порождал стремление насытить спрос с минимальными затратами, с упрощением технологий и стандартов, использованием контрафакта, брака и т. д.?

– Да, конечно. Сейчас мы продолжаем изучать все поврежденные боковые рамы, у нас накоплен уникальный банк данных. Еще два года назад, когда к нам поступали на экспертизу поврежденные элементы боковых рам, мы отмечали недопустимо низкое качество литья на многих заводах. Учитывая, что у нас есть Объединенный ученый совет ОАО «РЖД», в прошлом году мы поставили вопрос с литьем и работой этих узлов, создали специальную рабочую группу, куда включили академические институты, университеты, ПКБ, заводы-производители. Разработана целая программа рекомендаций, которые необходимо реализовать как в производстве, так и на железнодорожном транспорте. Во главу угла поставлены контроль, диагностика, усиление приемки на заводах и, конечно, совершенствование конструкций. Тележка весьма старая, работает уже более пяти десятилетий, а за это время очень многое изменилось в области материаловедения. Также для того, чтобы не использовали бракованные детали, нужны еще и более жесткие санкции.
Что же касается диагностики, то вот мы предлагаем оборудовать на наших дорогах центры мониторинга, через определенный промежуток – эталонные участки пути с системой, где бы измерялось реальное воздействие вагонов, фактически каждой колесной пары, на путь. И по этой информации мы сможем заранее выявлять вагоны группы риска, причем не просто конструктивной группы риска, выпущенной в какой-то бракованной плавке, а уже конкретные вагоны, которые воздействуют на путь более нормы, то есть стучат громче, вибрируют сильнее и прочее. И тогда мы должны определить две категории: первая – те вагоны, которые представляют собой опасность. Их необходимо через информационную систему отставлять на ближайшем ПТО. Вторая группа – подвижной состав, который диагностируется как рисковый, но пока не представляет реальной опасности, однако требует большего внимания на ПТО. Значит, владелец этих вагонов должен платить за их эксплуа­тацию дополнительные деньги, потому что владелец инфраструктуры будет затрачивать дополнительные усилия в ходе их проверок.
– Другая прикладная проблема, о которой бы хотелось услышать Ваше мнение, связана с Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок. Не считаете ли Вы, что схема «перевозчик без вагонов» нуждается все-таки в корректировке? Например, почему бы не сделать так, как было указано в Программе реформы, то есть порядка 40% вагонов оставить у ОАО «РЖД», но при этом, конечно, дерегулировать вагонную составляющую тарифа для всех вагонов без исключения? Тогда существующая в этом сегменте конкуренция не позволит ОАО «РЖД» произвольно задирать цены, но даст возможность технологически эффективнее управлять парком.
– Я считаю, что такая модель действительно была бы более эффективной, и в свое время один из авторов Программы реформы Герман Греф после жарких дискуссий и научных обоснований, сделанных МПС, согласился даже на сохранение у ОАО «РЖД» 50% вагонов (правда, в окончательном документе планка была все-таки снижена до 40%). Однако не была дерегулирована вагонная составляющая для инвентарного парка, что было предусмотрено на третьем этапе реформы. А без этого условия работы вагонов разной принадлежности были неравными – и компания несла убытки. А операторы имели возможность гибко реагировать на изменение конъюнктуры рынка. Сегодня же говорить о каком-то задирании перевозчиком цены на аренду вагона вообще смешно вследствие существующего здесь конкурентного рынка и превышения предложения над спросом.

Главное – преодолеть собственную инерцию


– Какие основные задачи поставлены перед коллективом ВНИИЖТ?

– Главное – это преодоление нашей инерции, ментальных, организационных, нормативно-правовых и иных барьеров, которые сдерживают развитие института. Мы должны научиться продавать научную продукцию. Должны ее предлагать, привлекать заказчика, самим искать его, а не ждать, когда он объявится и что-то закажет. Заказчики, производственники далеко не всегда должны быть более дальновидными, чем ученые. Необходимо предлагать решения, до которых еще не додумался никто. Вот это самое трудное. Какие-то заделы у нас есть, но надо изменить саму ментальность и образ поведения. Второе – необходимо создать квазирыночные (в смысле ряда стимулов, механизмов и инструментов) условия внутри института. Они должны заинтересовывать эффективных ученых, которые смогли бы зарабатывать гораздо больше, чем неэффективные. И здесь даже не может быть предела диапазона, потому что гении, генераторы идей должны зарабатывать в десятки раз больше, чем ординарные работники. Третье – нужно перейти на процессные модели в управлении, то есть новая структура управления, которую мы создаем, должна начать работать с четкой формализацией входов и выходов с точки зрения ключевых показателей. Требуется, чтобы научная работа получила признаки товарной продукции. Она должна иметь потребительские свойства, представлять для кого-то определенную ценность.
 Следующая задача, над которой мы будем работать, – внедренческая. Мы должны доводить свои разработки до реального внедрения, о чем я уже сказал. Также, конечно, – молодежь. На следующий год у нас состоится первый выпуск магистратуры, которую мы создали при МИИТ, где готовим магистров по управлению научной деятельностью. Сейчас выпускается шесть человек, они уже работают в институте, и мы примем их в свой коллектив на постоянную работу. Я лично буду следить, чтобы их творческая судьба была успешной. В этом году на обучение поступят уже 15 человек. У нас сейчас 14 докторантов, которым утверждены темы, научные консультанты. В 2013-м мы планируем защитить четыре докторские работы. Ну и продолжать прокладывать дорогу к международной интеграции, то есть работать для Европейской комиссии и железных дорог Европы, участвовать в совместных проектах с ведущими исследовательскими организациями мира. Такие заделы у нас уже есть. ВНИИЖТ в последние годы в рамках МСЖД стал известным научным центром, все большее количество ученых института задействуется в международных проектах, и эта работа будет развиваться и дальше, с тем чтобы отечественная железнодорожная наука приобретала все больший авторитет и интегрировалась в мировое научное сообщество. Одним из первых шагов на этом пути является избрание гендиректора ВНИИЖТ председателем Международного совета по железнодорожным исследованиям. Я расцениваю это и как признание международного авторитета ОАО «РЖД».
Беседовал Андрей Гурьев

[~DETAIL_TEXT] =>

Все администрации – в акционеры к нам

– Борис Моисеевич, учитывая, что этот номер журнала будет широко распространяться на очередном бизнес-форуме «Пространство 1520», хотелось бы прежде всего спросить о перспективах вхождения в уставный капитал ОАО
«ВНИИЖТ» железных дорог других стран.
– Стратегическим направлением, которое выработал Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, является открытие уставного капитала ВНИИЖТ для администраций стран СНГ. Сегодня две такие администрации уже изъявили желание участвовать в этом проекте. Это Казахстан и Белоруссия. Акционер объявит дополнительную эмиссию, и эти акции составят чуть более 30% уставного капитала. Полученные средства будут направлены на модернизацию технической базы института.

– А другие администрации пространства 1520? Пока думают?

– Не буду называть тех, кто думает, но надо учитывать, что не во всех государствах являются приоритетными вложения в российские акционерные общества, и мы здесь не исключение. Надо сказать, что при Совете по железнодорожному транспорту создан также МНТК – Международный научно-технический комплекс, который я имею честь возглавлять. Мы проводим там определенную работу, но все-таки приходится констатировать, что главы администраций пока еще не относятся к нему как к своему кровному органу. При всем уважении к делегированным туда специалистам, представительство там далеко не то, которое может решать задачи научно-технического развития в масштабах государственных железных дорог и организации международного научно-технического сотрудничества. Но мы понимаем, что и от нас будет зависеть желание железнодорожных администраций более активно сотрудничать с нами.

Отличное финансовое здоровье

– А как вообще чувствует себя институт в новых экономических условиях, в статусе акционерной компании?

– Хотел бы прежде всего с оптимизмом констатировать, что отраслевая наука жива, развивается, и это, наверное, главное наше достижение в этой сфере за последнее двадцатилетие. Потому что такая ситуация наблюдается далеко не во всех отраслях. Что же касается непосредственно ВНИИЖТ, то здесь один из тех индикаторов, которые являются наиболее показательными и не могут не радовать, это финансово-экономические результаты за прошлый год. Впервые за годы деятельности в качестве акционерного общества институт сработал с прибылью. В целом же за период 2010–2012 гг. совокупные доходы были увеличены более чем в полтора раза, а объемы инвестиций в инновационное развитие института – в 5,5 раза. Производительность труда повышена в полтора раза и соответственно этому увеличилась заработная плата сотрудников. В планах – окончательно расплатиться с прежними долгами и наращивать доходы, развивая востребованные направления железнодорожной науки, расширяя круг наших заказчиков и партнеров, активно предлагая им все новые инновационные продукты.

– Происходят ли сегодня какие-либо структурные преобразования в институте в рамках адаптации его работы к рыночной среде?

– Безусловно. Как я уже упомянул, в 2011-м была принята Программа развития научного потенциала ОАО «ВНИИЖТ» до 2015 г., первым этапом которой являлась стабилизация финансового положения института в 2012 году. Мы уже преодолели убыточность, и это, конечно, вдохновляет коллектив, потому что у нас появляется возможность для мотивации и модернизации. Главное – сейчас стараемся вкладывать в людей. Люди – это основной капитал научной организации. Но вместе с тем практика показала, что организационно-функциональная модель, которая действовала в институте ранее, устарела. Она была ориентирована не на рынок, а на донорские отношения с основным заказчиком, чего сегодня уже нет и не должно быть. Поэтому мы в нашей стратегии предусмотрели переход на процессную модель, при которой результаты научно-исследовательских работ должны представлять собой проектный продукт, востребованный на рынке. Для этого надо научиться работать по техническим условиям, по качеству, по соблюдению сроков гораздо более ответственно, чем это было в предыдущие годы. Сегодня в институте идет работа по реинжинирингу, то есть преобразованию внутренних процессов управления. Мы стараемся собственными силами готовить все важнейшие решения, действуют девять рабочих групп, которые разрабатывают процессы, информационно-технологические и маркетинговые инструменты управления, программу модернизации лабораторной базы и оборудования, мотивации персонала и др. Этим мы будем заниматься весь 2013 год. Нужно все разложить по полочкам, сформировать новую организационную структуру управления, повысив статус исследовательских лабораторий как основного звена научно-исследовательской деятельности. То есть налицо аналогия с той общей реформой холдинга, которую проходит ОАО «РЖД». Фактически мы переходим на вертикальное управление по направлению компетенций. При этом создается коммерческое управление, в котором будут сконцентрированы маркетинговые и сбытовые функции.

– Каковы у вас на сегодняшний день доли заказов от ОАО «РЖД» и сторонних организаций? Можно ли сказать, что уже складывается рынок заказчиков?

– Да, вполне. Доля ОАО «РЖД» вместе с его дочерними компаниями составляет примерно 60%. Хотя в бизнес-плане создания ОАО «ВНИИЖТ» как целевое состояние значится не более 75%. То есть мы его уже превзошли. При этом надо понимать, конечно, что многие наши заказчики не входят в холдинг «РЖД», но являются его партнерами (мы же не для ткацких фабрик работу выполняем!). Например, тесно работаем с «Трансмашхолдингом», компаниями «Синара», «Сименс». Очень важно, что появляются и другие заказчики. В частности, недавно мы заключили долгосрочный договор с Московским метрополитеном. Принимали участие в подготовке инфраструктуры Узбекских железных дорог под скоростное и высокоскоростное движение: обследовали инфраструктуру, давали рекомендации. Подписано соглашение с украинскими машиностроительными предприятиями, есть с казахстанскими. Более того, мы уже участвуем в тендерах на выполнение работ для Европейской комиссии. У нас есть разработки в области евразийских транспортных коридоров, по стрелочным переводам для высокоскоростных поездов с зимними условиями эксплуатации мы находимся в пуле разработчиков универсальной автосцепки для Евросоюза. А за проект «Эльбрус» ученые ВНИИЖТ стали лауреатами Глобальной премии в области железнодорожных исследований и инноваций Международного совета по железнодорожным исследованиям. Мы этим очень гордимся.

За чей счет стимулировать внедрение инноваций?

– Заводы сетуют, что они начинают делать инновационные вагоны, например большего объема, а их не покупают.
А операторы говорят, что ждут скидок на перевозку в таких вагонах. Хотя, казалось бы, перспективный вагон должен и без каких-то административно утвержденных скидок быть просто более эффективным в эксплуатации и, таким образом, экономически более выгодным для владельцев.

– Да, Вы абсолютно правы. Конструкция вагона должна давать преимущества его владельцу за счет лучших параметров использования тары, погонных нагрузок и т. д. Скидки – это все-таки не основной путь. Ведь возникает вопрос: а за чей счет? И не надо считать, что каждый новый вагон должен обязательно иметь некие скидки в тарифе. Произвести новый вагон – еще не значит получить инновационный продукт. Инновационный вагон должен меньше повреждать путь и облегчать использование как нагрузок, так и пространства, иметь сниженное сопротивление движению поезда. И здесь не все вагоны получат эти инвестиционные скидки, более того, я считаю, что в этих условиях решение должно быть зеркальным. Если мы устанавливаем инновационные скидки на дружественные по отношению к инфраструктуре вагоны, то должны быть штрафы на вагоны, которые имеют плохую динамику и, следовательно, разрушают путь.

– Не могу не спросить про некоторые животрепещущие проблемы научно-технических работ прикладного характера. Качество вагонного литья: имеете ли вы какую-то возможность внести свою лепту в решение этого вопроса? Или нет, поскольку ВНИИЖТ – не металлургический институт?

– Действительно, эта проблема – прежде всего металлургическая, но наш институт обладает мощнейшим отделением транспортного материаловедения. Оно создано более 60 лет назад, и здесь накоплен колоссальный опыт разработки и производства железнодорожных сталей. Во всяком случае разработка нового твердого колеса, новых рельсов в стране – все это проходило с участием
ВНИИЖТ. Если уж государственные премии нашим работникам дают, значит, вклад реальный. И вот по этим проблемам, которые возникли в последние годы, в частности, с вагонным литьем, у нас накоплен очень хороший банк данных о том, как развивалась технология этого литья. К сожалению, со взрывом рыночного спроса те документы, что являются основой для производства, как правило, соблюдались только при сертификации, а потом – как получится.

– То есть дефицит порождал стремление насытить спрос с минимальными затратами, с упрощением технологий и стандартов, использованием контрафакта, брака и т. д.?

– Да, конечно. Сейчас мы продолжаем изучать все поврежденные боковые рамы, у нас накоплен уникальный банк данных. Еще два года назад, когда к нам поступали на экспертизу поврежденные элементы боковых рам, мы отмечали недопустимо низкое качество литья на многих заводах. Учитывая, что у нас есть Объединенный ученый совет ОАО «РЖД», в прошлом году мы поставили вопрос с литьем и работой этих узлов, создали специальную рабочую группу, куда включили академические институты, университеты, ПКБ, заводы-производители. Разработана целая программа рекомендаций, которые необходимо реализовать как в производстве, так и на железнодорожном транспорте. Во главу угла поставлены контроль, диагностика, усиление приемки на заводах и, конечно, совершенствование конструкций. Тележка весьма старая, работает уже более пяти десятилетий, а за это время очень многое изменилось в области материаловедения. Также для того, чтобы не использовали бракованные детали, нужны еще и более жесткие санкции.
Что же касается диагностики, то вот мы предлагаем оборудовать на наших дорогах центры мониторинга, через определенный промежуток – эталонные участки пути с системой, где бы измерялось реальное воздействие вагонов, фактически каждой колесной пары, на путь. И по этой информации мы сможем заранее выявлять вагоны группы риска, причем не просто конструктивной группы риска, выпущенной в какой-то бракованной плавке, а уже конкретные вагоны, которые воздействуют на путь более нормы, то есть стучат громче, вибрируют сильнее и прочее. И тогда мы должны определить две категории: первая – те вагоны, которые представляют собой опасность. Их необходимо через информационную систему отставлять на ближайшем ПТО. Вторая группа – подвижной состав, который диагностируется как рисковый, но пока не представляет реальной опасности, однако требует большего внимания на ПТО. Значит, владелец этих вагонов должен платить за их эксплуа­тацию дополнительные деньги, потому что владелец инфраструктуры будет затрачивать дополнительные усилия в ходе их проверок.
– Другая прикладная проблема, о которой бы хотелось услышать Ваше мнение, связана с Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок. Не считаете ли Вы, что схема «перевозчик без вагонов» нуждается все-таки в корректировке? Например, почему бы не сделать так, как было указано в Программе реформы, то есть порядка 40% вагонов оставить у ОАО «РЖД», но при этом, конечно, дерегулировать вагонную составляющую тарифа для всех вагонов без исключения? Тогда существующая в этом сегменте конкуренция не позволит ОАО «РЖД» произвольно задирать цены, но даст возможность технологически эффективнее управлять парком.
– Я считаю, что такая модель действительно была бы более эффективной, и в свое время один из авторов Программы реформы Герман Греф после жарких дискуссий и научных обоснований, сделанных МПС, согласился даже на сохранение у ОАО «РЖД» 50% вагонов (правда, в окончательном документе планка была все-таки снижена до 40%). Однако не была дерегулирована вагонная составляющая для инвентарного парка, что было предусмотрено на третьем этапе реформы. А без этого условия работы вагонов разной принадлежности были неравными – и компания несла убытки. А операторы имели возможность гибко реагировать на изменение конъюнктуры рынка. Сегодня же говорить о каком-то задирании перевозчиком цены на аренду вагона вообще смешно вследствие существующего здесь конкурентного рынка и превышения предложения над спросом.

Главное – преодолеть собственную инерцию


– Какие основные задачи поставлены перед коллективом ВНИИЖТ?

– Главное – это преодоление нашей инерции, ментальных, организационных, нормативно-правовых и иных барьеров, которые сдерживают развитие института. Мы должны научиться продавать научную продукцию. Должны ее предлагать, привлекать заказчика, самим искать его, а не ждать, когда он объявится и что-то закажет. Заказчики, производственники далеко не всегда должны быть более дальновидными, чем ученые. Необходимо предлагать решения, до которых еще не додумался никто. Вот это самое трудное. Какие-то заделы у нас есть, но надо изменить саму ментальность и образ поведения. Второе – необходимо создать квазирыночные (в смысле ряда стимулов, механизмов и инструментов) условия внутри института. Они должны заинтересовывать эффективных ученых, которые смогли бы зарабатывать гораздо больше, чем неэффективные. И здесь даже не может быть предела диапазона, потому что гении, генераторы идей должны зарабатывать в десятки раз больше, чем ординарные работники. Третье – нужно перейти на процессные модели в управлении, то есть новая структура управления, которую мы создаем, должна начать работать с четкой формализацией входов и выходов с точки зрения ключевых показателей. Требуется, чтобы научная работа получила признаки товарной продукции. Она должна иметь потребительские свойства, представлять для кого-то определенную ценность.
 Следующая задача, над которой мы будем работать, – внедренческая. Мы должны доводить свои разработки до реального внедрения, о чем я уже сказал. Также, конечно, – молодежь. На следующий год у нас состоится первый выпуск магистратуры, которую мы создали при МИИТ, где готовим магистров по управлению научной деятельностью. Сейчас выпускается шесть человек, они уже работают в институте, и мы примем их в свой коллектив на постоянную работу. Я лично буду следить, чтобы их творческая судьба была успешной. В этом году на обучение поступят уже 15 человек. У нас сейчас 14 докторантов, которым утверждены темы, научные консультанты. В 2013-м мы планируем защитить четыре докторские работы. Ну и продолжать прокладывать дорогу к международной интеграции, то есть работать для Европейской комиссии и железных дорог Европы, участвовать в совместных проектах с ведущими исследовательскими организациями мира. Такие заделы у нас уже есть. ВНИИЖТ в последние годы в рамках МСЖД стал известным научным центром, все большее количество ученых института задействуется в международных проектах, и эта работа будет развиваться и дальше, с тем чтобы отечественная железнодорожная наука приобретала все больший авторитет и интегрировалась в мировое научное сообщество. Одним из первых шагов на этом пути является избрание гендиректора ВНИИЖТ председателем Международного совета по железнодорожным исследованиям. Я расцениваю это и как признание международного авторитета ОАО «РЖД».
Беседовал Андрей Гурьев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта работает с 2007 года в статусе акционерного общества. В обозримой перспективе ожидается расширение числа его акционеров за счет железнодорожных администраций стран СНГ. О новых подходах к научно-исследовательской деятельности мы побеседовали с генеральным директором ОАО «ВНИИЖТ», членом правления ОАО «РЖД», д. э. н., профессором Борисом Лапидусом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта работает с 2007 года в статусе акционерного общества. В обозримой перспективе ожидается расширение числа его акционеров за счет железнодорожных администраций стран СНГ. О новых подходах к научно-исследовательской деятельности мы побеседовали с генеральным директором ОАО «ВНИИЖТ», членом правления ОАО «РЖД», д. э. н., профессором Борисом Лапидусом.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3839 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4943 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b87 [FILE_NAME] => 5191ff8a22e39a07.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5191ff8a22e39a07.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4c9e7a0eff67fb6df79242d606f1bd89 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b87/5191ff8a22e39a07.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b87/5191ff8a22e39a07.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b87/5191ff8a22e39a07.jpg [ALT] => Предложение стимулирует спрос [TITLE] => Предложение стимулирует спрос ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3839 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => predlozhenie--stimuliruet-spros [~CODE] => predlozhenie--stimuliruet-spros [EXTERNAL_ID] => 8447 [~EXTERNAL_ID] => 8447 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96341:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96341:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96341:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96341:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96341:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96341:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96341:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предложение стимулирует спрос [SECTION_META_KEYWORDS] => предложение стимулирует спрос [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта работает с 2007 года в статусе акционерного общества. В обозримой перспективе ожидается расширение числа его акционеров за счет железнодорожных администраций стран СНГ. О новых подходах к научно-исследовательской деятельности мы побеседовали с генеральным директором ОАО «ВНИИЖТ», членом правления ОАО «РЖД», д. э. н., профессором Борисом Лапидусом.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Предложение стимулирует спрос [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предложение стимулирует спрос [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта работает с 2007 года в статусе акционерного общества. В обозримой перспективе ожидается расширение числа его акционеров за счет железнодорожных администраций стран СНГ. О новых подходах к научно-исследовательской деятельности мы побеседовали с генеральным директором ОАО «ВНИИЖТ», членом правления ОАО «РЖД», д. э. н., профессором Борисом Лапидусом.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предложение стимулирует спрос [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предложение стимулирует спрос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предложение стимулирует спрос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предложение стимулирует спрос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предложение стимулирует спрос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предложение стимулирует спрос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предложение стимулирует спрос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предложение стимулирует спрос ) )

									Array
(
    [ID] => 96341
    [~ID] => 96341
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Предложение  стимулирует спрос
    [~NAME] => Предложение  стимулирует спрос
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/predlozhenie--stimuliruet-spros/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/predlozhenie--stimuliruet-spros/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все администрации – в акционеры к нам

– Борис Моисеевич, учитывая, что этот номер журнала будет широко распространяться на очередном бизнес-форуме «Пространство 1520», хотелось бы прежде всего спросить о перспективах вхождения в уставный капитал ОАО
«ВНИИЖТ» железных дорог других стран.
– Стратегическим направлением, которое выработал Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, является открытие уставного капитала ВНИИЖТ для администраций стран СНГ. Сегодня две такие администрации уже изъявили желание участвовать в этом проекте. Это Казахстан и Белоруссия. Акционер объявит дополнительную эмиссию, и эти акции составят чуть более 30% уставного капитала. Полученные средства будут направлены на модернизацию технической базы института.

– А другие администрации пространства 1520? Пока думают?

– Не буду называть тех, кто думает, но надо учитывать, что не во всех государствах являются приоритетными вложения в российские акционерные общества, и мы здесь не исключение. Надо сказать, что при Совете по железнодорожному транспорту создан также МНТК – Международный научно-технический комплекс, который я имею честь возглавлять. Мы проводим там определенную работу, но все-таки приходится констатировать, что главы администраций пока еще не относятся к нему как к своему кровному органу. При всем уважении к делегированным туда специалистам, представительство там далеко не то, которое может решать задачи научно-технического развития в масштабах государственных железных дорог и организации международного научно-технического сотрудничества. Но мы понимаем, что и от нас будет зависеть желание железнодорожных администраций более активно сотрудничать с нами.

Отличное финансовое здоровье

– А как вообще чувствует себя институт в новых экономических условиях, в статусе акционерной компании?

– Хотел бы прежде всего с оптимизмом констатировать, что отраслевая наука жива, развивается, и это, наверное, главное наше достижение в этой сфере за последнее двадцатилетие. Потому что такая ситуация наблюдается далеко не во всех отраслях. Что же касается непосредственно ВНИИЖТ, то здесь один из тех индикаторов, которые являются наиболее показательными и не могут не радовать, это финансово-экономические результаты за прошлый год. Впервые за годы деятельности в качестве акционерного общества институт сработал с прибылью. В целом же за период 2010–2012 гг. совокупные доходы были увеличены более чем в полтора раза, а объемы инвестиций в инновационное развитие института – в 5,5 раза. Производительность труда повышена в полтора раза и соответственно этому увеличилась заработная плата сотрудников. В планах – окончательно расплатиться с прежними долгами и наращивать доходы, развивая востребованные направления железнодорожной науки, расширяя круг наших заказчиков и партнеров, активно предлагая им все новые инновационные продукты.

– Происходят ли сегодня какие-либо структурные преобразования в институте в рамках адаптации его работы к рыночной среде?

– Безусловно. Как я уже упомянул, в 2011-м была принята Программа развития научного потенциала ОАО «ВНИИЖТ» до 2015 г., первым этапом которой являлась стабилизация финансового положения института в 2012 году. Мы уже преодолели убыточность, и это, конечно, вдохновляет коллектив, потому что у нас появляется возможность для мотивации и модернизации. Главное – сейчас стараемся вкладывать в людей. Люди – это основной капитал научной организации. Но вместе с тем практика показала, что организационно-функциональная модель, которая действовала в институте ранее, устарела. Она была ориентирована не на рынок, а на донорские отношения с основным заказчиком, чего сегодня уже нет и не должно быть. Поэтому мы в нашей стратегии предусмотрели переход на процессную модель, при которой результаты научно-исследовательских работ должны представлять собой проектный продукт, востребованный на рынке. Для этого надо научиться работать по техническим условиям, по качеству, по соблюдению сроков гораздо более ответственно, чем это было в предыдущие годы. Сегодня в институте идет работа по реинжинирингу, то есть преобразованию внутренних процессов управления. Мы стараемся собственными силами готовить все важнейшие решения, действуют девять рабочих групп, которые разрабатывают процессы, информационно-технологические и маркетинговые инструменты управления, программу модернизации лабораторной базы и оборудования, мотивации персонала и др. Этим мы будем заниматься весь 2013 год. Нужно все разложить по полочкам, сформировать новую организационную структуру управления, повысив статус исследовательских лабораторий как основного звена научно-исследовательской деятельности. То есть налицо аналогия с той общей реформой холдинга, которую проходит ОАО «РЖД». Фактически мы переходим на вертикальное управление по направлению компетенций. При этом создается коммерческое управление, в котором будут сконцентрированы маркетинговые и сбытовые функции.

– Каковы у вас на сегодняшний день доли заказов от ОАО «РЖД» и сторонних организаций? Можно ли сказать, что уже складывается рынок заказчиков?

– Да, вполне. Доля ОАО «РЖД» вместе с его дочерними компаниями составляет примерно 60%. Хотя в бизнес-плане создания ОАО «ВНИИЖТ» как целевое состояние значится не более 75%. То есть мы его уже превзошли. При этом надо понимать, конечно, что многие наши заказчики не входят в холдинг «РЖД», но являются его партнерами (мы же не для ткацких фабрик работу выполняем!). Например, тесно работаем с «Трансмашхолдингом», компаниями «Синара», «Сименс». Очень важно, что появляются и другие заказчики. В частности, недавно мы заключили долгосрочный договор с Московским метрополитеном. Принимали участие в подготовке инфраструктуры Узбекских железных дорог под скоростное и высокоскоростное движение: обследовали инфраструктуру, давали рекомендации. Подписано соглашение с украинскими машиностроительными предприятиями, есть с казахстанскими. Более того, мы уже участвуем в тендерах на выполнение работ для Европейской комиссии. У нас есть разработки в области евразийских транспортных коридоров, по стрелочным переводам для высокоскоростных поездов с зимними условиями эксплуатации мы находимся в пуле разработчиков универсальной автосцепки для Евросоюза. А за проект «Эльбрус» ученые ВНИИЖТ стали лауреатами Глобальной премии в области железнодорожных исследований и инноваций Международного совета по железнодорожным исследованиям. Мы этим очень гордимся.

За чей счет стимулировать внедрение инноваций?

– Заводы сетуют, что они начинают делать инновационные вагоны, например большего объема, а их не покупают.
А операторы говорят, что ждут скидок на перевозку в таких вагонах. Хотя, казалось бы, перспективный вагон должен и без каких-то административно утвержденных скидок быть просто более эффективным в эксплуатации и, таким образом, экономически более выгодным для владельцев.

– Да, Вы абсолютно правы. Конструкция вагона должна давать преимущества его владельцу за счет лучших параметров использования тары, погонных нагрузок и т. д. Скидки – это все-таки не основной путь. Ведь возникает вопрос: а за чей счет? И не надо считать, что каждый новый вагон должен обязательно иметь некие скидки в тарифе. Произвести новый вагон – еще не значит получить инновационный продукт. Инновационный вагон должен меньше повреждать путь и облегчать использование как нагрузок, так и пространства, иметь сниженное сопротивление движению поезда. И здесь не все вагоны получат эти инвестиционные скидки, более того, я считаю, что в этих условиях решение должно быть зеркальным. Если мы устанавливаем инновационные скидки на дружественные по отношению к инфраструктуре вагоны, то должны быть штрафы на вагоны, которые имеют плохую динамику и, следовательно, разрушают путь.

– Не могу не спросить про некоторые животрепещущие проблемы научно-технических работ прикладного характера. Качество вагонного литья: имеете ли вы какую-то возможность внести свою лепту в решение этого вопроса? Или нет, поскольку ВНИИЖТ – не металлургический институт?

– Действительно, эта проблема – прежде всего металлургическая, но наш институт обладает мощнейшим отделением транспортного материаловедения. Оно создано более 60 лет назад, и здесь накоплен колоссальный опыт разработки и производства железнодорожных сталей. Во всяком случае разработка нового твердого колеса, новых рельсов в стране – все это проходило с участием
ВНИИЖТ. Если уж государственные премии нашим работникам дают, значит, вклад реальный. И вот по этим проблемам, которые возникли в последние годы, в частности, с вагонным литьем, у нас накоплен очень хороший банк данных о том, как развивалась технология этого литья. К сожалению, со взрывом рыночного спроса те документы, что являются основой для производства, как правило, соблюдались только при сертификации, а потом – как получится.

– То есть дефицит порождал стремление насытить спрос с минимальными затратами, с упрощением технологий и стандартов, использованием контрафакта, брака и т. д.?

– Да, конечно. Сейчас мы продолжаем изучать все поврежденные боковые рамы, у нас накоплен уникальный банк данных. Еще два года назад, когда к нам поступали на экспертизу поврежденные элементы боковых рам, мы отмечали недопустимо низкое качество литья на многих заводах. Учитывая, что у нас есть Объединенный ученый совет ОАО «РЖД», в прошлом году мы поставили вопрос с литьем и работой этих узлов, создали специальную рабочую группу, куда включили академические институты, университеты, ПКБ, заводы-производители. Разработана целая программа рекомендаций, которые необходимо реализовать как в производстве, так и на железнодорожном транспорте. Во главу угла поставлены контроль, диагностика, усиление приемки на заводах и, конечно, совершенствование конструкций. Тележка весьма старая, работает уже более пяти десятилетий, а за это время очень многое изменилось в области материаловедения. Также для того, чтобы не использовали бракованные детали, нужны еще и более жесткие санкции.
Что же касается диагностики, то вот мы предлагаем оборудовать на наших дорогах центры мониторинга, через определенный промежуток – эталонные участки пути с системой, где бы измерялось реальное воздействие вагонов, фактически каждой колесной пары, на путь. И по этой информации мы сможем заранее выявлять вагоны группы риска, причем не просто конструктивной группы риска, выпущенной в какой-то бракованной плавке, а уже конкретные вагоны, которые воздействуют на путь более нормы, то есть стучат громче, вибрируют сильнее и прочее. И тогда мы должны определить две категории: первая – те вагоны, которые представляют собой опасность. Их необходимо через информационную систему отставлять на ближайшем ПТО. Вторая группа – подвижной состав, который диагностируется как рисковый, но пока не представляет реальной опасности, однако требует большего внимания на ПТО. Значит, владелец этих вагонов должен платить за их эксплуа­тацию дополнительные деньги, потому что владелец инфраструктуры будет затрачивать дополнительные усилия в ходе их проверок.
– Другая прикладная проблема, о которой бы хотелось услышать Ваше мнение, связана с Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок. Не считаете ли Вы, что схема «перевозчик без вагонов» нуждается все-таки в корректировке? Например, почему бы не сделать так, как было указано в Программе реформы, то есть порядка 40% вагонов оставить у ОАО «РЖД», но при этом, конечно, дерегулировать вагонную составляющую тарифа для всех вагонов без исключения? Тогда существующая в этом сегменте конкуренция не позволит ОАО «РЖД» произвольно задирать цены, но даст возможность технологически эффективнее управлять парком.
– Я считаю, что такая модель действительно была бы более эффективной, и в свое время один из авторов Программы реформы Герман Греф после жарких дискуссий и научных обоснований, сделанных МПС, согласился даже на сохранение у ОАО «РЖД» 50% вагонов (правда, в окончательном документе планка была все-таки снижена до 40%). Однако не была дерегулирована вагонная составляющая для инвентарного парка, что было предусмотрено на третьем этапе реформы. А без этого условия работы вагонов разной принадлежности были неравными – и компания несла убытки. А операторы имели возможность гибко реагировать на изменение конъюнктуры рынка. Сегодня же говорить о каком-то задирании перевозчиком цены на аренду вагона вообще смешно вследствие существующего здесь конкурентного рынка и превышения предложения над спросом.

Главное – преодолеть собственную инерцию


– Какие основные задачи поставлены перед коллективом ВНИИЖТ?

– Главное – это преодоление нашей инерции, ментальных, организационных, нормативно-правовых и иных барьеров, которые сдерживают развитие института. Мы должны научиться продавать научную продукцию. Должны ее предлагать, привлекать заказчика, самим искать его, а не ждать, когда он объявится и что-то закажет. Заказчики, производственники далеко не всегда должны быть более дальновидными, чем ученые. Необходимо предлагать решения, до которых еще не додумался никто. Вот это самое трудное. Какие-то заделы у нас есть, но надо изменить саму ментальность и образ поведения. Второе – необходимо создать квазирыночные (в смысле ряда стимулов, механизмов и инструментов) условия внутри института. Они должны заинтересовывать эффективных ученых, которые смогли бы зарабатывать гораздо больше, чем неэффективные. И здесь даже не может быть предела диапазона, потому что гении, генераторы идей должны зарабатывать в десятки раз больше, чем ординарные работники. Третье – нужно перейти на процессные модели в управлении, то есть новая структура управления, которую мы создаем, должна начать работать с четкой формализацией входов и выходов с точки зрения ключевых показателей. Требуется, чтобы научная работа получила признаки товарной продукции. Она должна иметь потребительские свойства, представлять для кого-то определенную ценность.
 Следующая задача, над которой мы будем работать, – внедренческая. Мы должны доводить свои разработки до реального внедрения, о чем я уже сказал. Также, конечно, – молодежь. На следующий год у нас состоится первый выпуск магистратуры, которую мы создали при МИИТ, где готовим магистров по управлению научной деятельностью. Сейчас выпускается шесть человек, они уже работают в институте, и мы примем их в свой коллектив на постоянную работу. Я лично буду следить, чтобы их творческая судьба была успешной. В этом году на обучение поступят уже 15 человек. У нас сейчас 14 докторантов, которым утверждены темы, научные консультанты. В 2013-м мы планируем защитить четыре докторские работы. Ну и продолжать прокладывать дорогу к международной интеграции, то есть работать для Европейской комиссии и железных дорог Европы, участвовать в совместных проектах с ведущими исследовательскими организациями мира. Такие заделы у нас уже есть. ВНИИЖТ в последние годы в рамках МСЖД стал известным научным центром, все большее количество ученых института задействуется в международных проектах, и эта работа будет развиваться и дальше, с тем чтобы отечественная железнодорожная наука приобретала все больший авторитет и интегрировалась в мировое научное сообщество. Одним из первых шагов на этом пути является избрание гендиректора ВНИИЖТ председателем Международного совета по железнодорожным исследованиям. Я расцениваю это и как признание международного авторитета ОАО «РЖД».
Беседовал Андрей Гурьев

[~DETAIL_TEXT] =>

Все администрации – в акционеры к нам

– Борис Моисеевич, учитывая, что этот номер журнала будет широко распространяться на очередном бизнес-форуме «Пространство 1520», хотелось бы прежде всего спросить о перспективах вхождения в уставный капитал ОАО
«ВНИИЖТ» железных дорог других стран.
– Стратегическим направлением, которое выработал Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, является открытие уставного капитала ВНИИЖТ для администраций стран СНГ. Сегодня две такие администрации уже изъявили желание участвовать в этом проекте. Это Казахстан и Белоруссия. Акционер объявит дополнительную эмиссию, и эти акции составят чуть более 30% уставного капитала. Полученные средства будут направлены на модернизацию технической базы института.

– А другие администрации пространства 1520? Пока думают?

– Не буду называть тех, кто думает, но надо учитывать, что не во всех государствах являются приоритетными вложения в российские акционерные общества, и мы здесь не исключение. Надо сказать, что при Совете по железнодорожному транспорту создан также МНТК – Международный научно-технический комплекс, который я имею честь возглавлять. Мы проводим там определенную работу, но все-таки приходится констатировать, что главы администраций пока еще не относятся к нему как к своему кровному органу. При всем уважении к делегированным туда специалистам, представительство там далеко не то, которое может решать задачи научно-технического развития в масштабах государственных железных дорог и организации международного научно-технического сотрудничества. Но мы понимаем, что и от нас будет зависеть желание железнодорожных администраций более активно сотрудничать с нами.

Отличное финансовое здоровье

– А как вообще чувствует себя институт в новых экономических условиях, в статусе акционерной компании?

– Хотел бы прежде всего с оптимизмом констатировать, что отраслевая наука жива, развивается, и это, наверное, главное наше достижение в этой сфере за последнее двадцатилетие. Потому что такая ситуация наблюдается далеко не во всех отраслях. Что же касается непосредственно ВНИИЖТ, то здесь один из тех индикаторов, которые являются наиболее показательными и не могут не радовать, это финансово-экономические результаты за прошлый год. Впервые за годы деятельности в качестве акционерного общества институт сработал с прибылью. В целом же за период 2010–2012 гг. совокупные доходы были увеличены более чем в полтора раза, а объемы инвестиций в инновационное развитие института – в 5,5 раза. Производительность труда повышена в полтора раза и соответственно этому увеличилась заработная плата сотрудников. В планах – окончательно расплатиться с прежними долгами и наращивать доходы, развивая востребованные направления железнодорожной науки, расширяя круг наших заказчиков и партнеров, активно предлагая им все новые инновационные продукты.

– Происходят ли сегодня какие-либо структурные преобразования в институте в рамках адаптации его работы к рыночной среде?

– Безусловно. Как я уже упомянул, в 2011-м была принята Программа развития научного потенциала ОАО «ВНИИЖТ» до 2015 г., первым этапом которой являлась стабилизация финансового положения института в 2012 году. Мы уже преодолели убыточность, и это, конечно, вдохновляет коллектив, потому что у нас появляется возможность для мотивации и модернизации. Главное – сейчас стараемся вкладывать в людей. Люди – это основной капитал научной организации. Но вместе с тем практика показала, что организационно-функциональная модель, которая действовала в институте ранее, устарела. Она была ориентирована не на рынок, а на донорские отношения с основным заказчиком, чего сегодня уже нет и не должно быть. Поэтому мы в нашей стратегии предусмотрели переход на процессную модель, при которой результаты научно-исследовательских работ должны представлять собой проектный продукт, востребованный на рынке. Для этого надо научиться работать по техническим условиям, по качеству, по соблюдению сроков гораздо более ответственно, чем это было в предыдущие годы. Сегодня в институте идет работа по реинжинирингу, то есть преобразованию внутренних процессов управления. Мы стараемся собственными силами готовить все важнейшие решения, действуют девять рабочих групп, которые разрабатывают процессы, информационно-технологические и маркетинговые инструменты управления, программу модернизации лабораторной базы и оборудования, мотивации персонала и др. Этим мы будем заниматься весь 2013 год. Нужно все разложить по полочкам, сформировать новую организационную структуру управления, повысив статус исследовательских лабораторий как основного звена научно-исследовательской деятельности. То есть налицо аналогия с той общей реформой холдинга, которую проходит ОАО «РЖД». Фактически мы переходим на вертикальное управление по направлению компетенций. При этом создается коммерческое управление, в котором будут сконцентрированы маркетинговые и сбытовые функции.

– Каковы у вас на сегодняшний день доли заказов от ОАО «РЖД» и сторонних организаций? Можно ли сказать, что уже складывается рынок заказчиков?

– Да, вполне. Доля ОАО «РЖД» вместе с его дочерними компаниями составляет примерно 60%. Хотя в бизнес-плане создания ОАО «ВНИИЖТ» как целевое состояние значится не более 75%. То есть мы его уже превзошли. При этом надо понимать, конечно, что многие наши заказчики не входят в холдинг «РЖД», но являются его партнерами (мы же не для ткацких фабрик работу выполняем!). Например, тесно работаем с «Трансмашхолдингом», компаниями «Синара», «Сименс». Очень важно, что появляются и другие заказчики. В частности, недавно мы заключили долгосрочный договор с Московским метрополитеном. Принимали участие в подготовке инфраструктуры Узбекских железных дорог под скоростное и высокоскоростное движение: обследовали инфраструктуру, давали рекомендации. Подписано соглашение с украинскими машиностроительными предприятиями, есть с казахстанскими. Более того, мы уже участвуем в тендерах на выполнение работ для Европейской комиссии. У нас есть разработки в области евразийских транспортных коридоров, по стрелочным переводам для высокоскоростных поездов с зимними условиями эксплуатации мы находимся в пуле разработчиков универсальной автосцепки для Евросоюза. А за проект «Эльбрус» ученые ВНИИЖТ стали лауреатами Глобальной премии в области железнодорожных исследований и инноваций Международного совета по железнодорожным исследованиям. Мы этим очень гордимся.

За чей счет стимулировать внедрение инноваций?

– Заводы сетуют, что они начинают делать инновационные вагоны, например большего объема, а их не покупают.
А операторы говорят, что ждут скидок на перевозку в таких вагонах. Хотя, казалось бы, перспективный вагон должен и без каких-то административно утвержденных скидок быть просто более эффективным в эксплуатации и, таким образом, экономически более выгодным для владельцев.

– Да, Вы абсолютно правы. Конструкция вагона должна давать преимущества его владельцу за счет лучших параметров использования тары, погонных нагрузок и т. д. Скидки – это все-таки не основной путь. Ведь возникает вопрос: а за чей счет? И не надо считать, что каждый новый вагон должен обязательно иметь некие скидки в тарифе. Произвести новый вагон – еще не значит получить инновационный продукт. Инновационный вагон должен меньше повреждать путь и облегчать использование как нагрузок, так и пространства, иметь сниженное сопротивление движению поезда. И здесь не все вагоны получат эти инвестиционные скидки, более того, я считаю, что в этих условиях решение должно быть зеркальным. Если мы устанавливаем инновационные скидки на дружественные по отношению к инфраструктуре вагоны, то должны быть штрафы на вагоны, которые имеют плохую динамику и, следовательно, разрушают путь.

– Не могу не спросить про некоторые животрепещущие проблемы научно-технических работ прикладного характера. Качество вагонного литья: имеете ли вы какую-то возможность внести свою лепту в решение этого вопроса? Или нет, поскольку ВНИИЖТ – не металлургический институт?

– Действительно, эта проблема – прежде всего металлургическая, но наш институт обладает мощнейшим отделением транспортного материаловедения. Оно создано более 60 лет назад, и здесь накоплен колоссальный опыт разработки и производства железнодорожных сталей. Во всяком случае разработка нового твердого колеса, новых рельсов в стране – все это проходило с участием
ВНИИЖТ. Если уж государственные премии нашим работникам дают, значит, вклад реальный. И вот по этим проблемам, которые возникли в последние годы, в частности, с вагонным литьем, у нас накоплен очень хороший банк данных о том, как развивалась технология этого литья. К сожалению, со взрывом рыночного спроса те документы, что являются основой для производства, как правило, соблюдались только при сертификации, а потом – как получится.

– То есть дефицит порождал стремление насытить спрос с минимальными затратами, с упрощением технологий и стандартов, использованием контрафакта, брака и т. д.?

– Да, конечно. Сейчас мы продолжаем изучать все поврежденные боковые рамы, у нас накоплен уникальный банк данных. Еще два года назад, когда к нам поступали на экспертизу поврежденные элементы боковых рам, мы отмечали недопустимо низкое качество литья на многих заводах. Учитывая, что у нас есть Объединенный ученый совет ОАО «РЖД», в прошлом году мы поставили вопрос с литьем и работой этих узлов, создали специальную рабочую группу, куда включили академические институты, университеты, ПКБ, заводы-производители. Разработана целая программа рекомендаций, которые необходимо реализовать как в производстве, так и на железнодорожном транспорте. Во главу угла поставлены контроль, диагностика, усиление приемки на заводах и, конечно, совершенствование конструкций. Тележка весьма старая, работает уже более пяти десятилетий, а за это время очень многое изменилось в области материаловедения. Также для того, чтобы не использовали бракованные детали, нужны еще и более жесткие санкции.
Что же касается диагностики, то вот мы предлагаем оборудовать на наших дорогах центры мониторинга, через определенный промежуток – эталонные участки пути с системой, где бы измерялось реальное воздействие вагонов, фактически каждой колесной пары, на путь. И по этой информации мы сможем заранее выявлять вагоны группы риска, причем не просто конструктивной группы риска, выпущенной в какой-то бракованной плавке, а уже конкретные вагоны, которые воздействуют на путь более нормы, то есть стучат громче, вибрируют сильнее и прочее. И тогда мы должны определить две категории: первая – те вагоны, которые представляют собой опасность. Их необходимо через информационную систему отставлять на ближайшем ПТО. Вторая группа – подвижной состав, который диагностируется как рисковый, но пока не представляет реальной опасности, однако требует большего внимания на ПТО. Значит, владелец этих вагонов должен платить за их эксплуа­тацию дополнительные деньги, потому что владелец инфраструктуры будет затрачивать дополнительные усилия в ходе их проверок.
– Другая прикладная проблема, о которой бы хотелось услышать Ваше мнение, связана с Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок. Не считаете ли Вы, что схема «перевозчик без вагонов» нуждается все-таки в корректировке? Например, почему бы не сделать так, как было указано в Программе реформы, то есть порядка 40% вагонов оставить у ОАО «РЖД», но при этом, конечно, дерегулировать вагонную составляющую тарифа для всех вагонов без исключения? Тогда существующая в этом сегменте конкуренция не позволит ОАО «РЖД» произвольно задирать цены, но даст возможность технологически эффективнее управлять парком.
– Я считаю, что такая модель действительно была бы более эффективной, и в свое время один из авторов Программы реформы Герман Греф после жарких дискуссий и научных обоснований, сделанных МПС, согласился даже на сохранение у ОАО «РЖД» 50% вагонов (правда, в окончательном документе планка была все-таки снижена до 40%). Однако не была дерегулирована вагонная составляющая для инвентарного парка, что было предусмотрено на третьем этапе реформы. А без этого условия работы вагонов разной принадлежности были неравными – и компания несла убытки. А операторы имели возможность гибко реагировать на изменение конъюнктуры рынка. Сегодня же говорить о каком-то задирании перевозчиком цены на аренду вагона вообще смешно вследствие существующего здесь конкурентного рынка и превышения предложения над спросом.

Главное – преодолеть собственную инерцию


– Какие основные задачи поставлены перед коллективом ВНИИЖТ?

– Главное – это преодоление нашей инерции, ментальных, организационных, нормативно-правовых и иных барьеров, которые сдерживают развитие института. Мы должны научиться продавать научную продукцию. Должны ее предлагать, привлекать заказчика, самим искать его, а не ждать, когда он объявится и что-то закажет. Заказчики, производственники далеко не всегда должны быть более дальновидными, чем ученые. Необходимо предлагать решения, до которых еще не додумался никто. Вот это самое трудное. Какие-то заделы у нас есть, но надо изменить саму ментальность и образ поведения. Второе – необходимо создать квазирыночные (в смысле ряда стимулов, механизмов и инструментов) условия внутри института. Они должны заинтересовывать эффективных ученых, которые смогли бы зарабатывать гораздо больше, чем неэффективные. И здесь даже не может быть предела диапазона, потому что гении, генераторы идей должны зарабатывать в десятки раз больше, чем ординарные работники. Третье – нужно перейти на процессные модели в управлении, то есть новая структура управления, которую мы создаем, должна начать работать с четкой формализацией входов и выходов с точки зрения ключевых показателей. Требуется, чтобы научная работа получила признаки товарной продукции. Она должна иметь потребительские свойства, представлять для кого-то определенную ценность.
 Следующая задача, над которой мы будем работать, – внедренческая. Мы должны доводить свои разработки до реального внедрения, о чем я уже сказал. Также, конечно, – молодежь. На следующий год у нас состоится первый выпуск магистратуры, которую мы создали при МИИТ, где готовим магистров по управлению научной деятельностью. Сейчас выпускается шесть человек, они уже работают в институте, и мы примем их в свой коллектив на постоянную работу. Я лично буду следить, чтобы их творческая судьба была успешной. В этом году на обучение поступят уже 15 человек. У нас сейчас 14 докторантов, которым утверждены темы, научные консультанты. В 2013-м мы планируем защитить четыре докторские работы. Ну и продолжать прокладывать дорогу к международной интеграции, то есть работать для Европейской комиссии и железных дорог Европы, участвовать в совместных проектах с ведущими исследовательскими организациями мира. Такие заделы у нас уже есть. ВНИИЖТ в последние годы в рамках МСЖД стал известным научным центром, все большее количество ученых института задействуется в международных проектах, и эта работа будет развиваться и дальше, с тем чтобы отечественная железнодорожная наука приобретала все больший авторитет и интегрировалась в мировое научное сообщество. Одним из первых шагов на этом пути является избрание гендиректора ВНИИЖТ председателем Международного совета по железнодорожным исследованиям. Я расцениваю это и как признание международного авторитета ОАО «РЖД».
Беседовал Андрей Гурьев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта работает с 2007 года в статусе акционерного общества. В обозримой перспективе ожидается расширение числа его акционеров за счет железнодорожных администраций стран СНГ. О новых подходах к научно-исследовательской деятельности мы побеседовали с генеральным директором ОАО «ВНИИЖТ», членом правления ОАО «РЖД», д. э. н., профессором Борисом Лапидусом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта работает с 2007 года в статусе акционерного общества. В обозримой перспективе ожидается расширение числа его акционеров за счет железнодорожных администраций стран СНГ. О новых подходах к научно-исследовательской деятельности мы побеседовали с генеральным директором ОАО «ВНИИЖТ», членом правления ОАО «РЖД», д. э. н., профессором Борисом Лапидусом.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3839 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4943 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b87 [FILE_NAME] => 5191ff8a22e39a07.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5191ff8a22e39a07.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4c9e7a0eff67fb6df79242d606f1bd89 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b87/5191ff8a22e39a07.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b87/5191ff8a22e39a07.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b87/5191ff8a22e39a07.jpg [ALT] => Предложение стимулирует спрос [TITLE] => Предложение стимулирует спрос ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3839 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => predlozhenie--stimuliruet-spros [~CODE] => predlozhenie--stimuliruet-spros [EXTERNAL_ID] => 8447 [~EXTERNAL_ID] => 8447 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96341:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96341:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96341:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96341:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96341:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96341:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96341:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предложение стимулирует спрос [SECTION_META_KEYWORDS] => предложение стимулирует спрос [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта работает с 2007 года в статусе акционерного общества. В обозримой перспективе ожидается расширение числа его акционеров за счет железнодорожных администраций стран СНГ. О новых подходах к научно-исследовательской деятельности мы побеседовали с генеральным директором ОАО «ВНИИЖТ», членом правления ОАО «РЖД», д. э. н., профессором Борисом Лапидусом.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Предложение стимулирует спрос [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предложение стимулирует спрос [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта работает с 2007 года в статусе акционерного общества. В обозримой перспективе ожидается расширение числа его акционеров за счет железнодорожных администраций стран СНГ. О новых подходах к научно-исследовательской деятельности мы побеседовали с генеральным директором ОАО «ВНИИЖТ», членом правления ОАО «РЖД», д. э. н., профессором Борисом Лапидусом.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предложение стимулирует спрос [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предложение стимулирует спрос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предложение стимулирует спрос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предложение стимулирует спрос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предложение стимулирует спрос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предложение стимулирует спрос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предложение стимулирует спрос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предложение стимулирует спрос ) )
РЖД-Партнер

Как победить волатильность?

Как победить волатильность?

По мнению вице-президента ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александра Сапронова, необходимо выделить приоритеты развития в действующей системе и освоить имеющиеся возможности.

Array
(
    [ID] => 96340
    [~ID] => 96340
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Как победить волатильность?
    [~NAME] => Как победить волатильность?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/kak-pobedit%27-volatil%27nost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/kak-pobedit%27-volatil%27nost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Александр Алексеевич, неутешительная статистика перевозок в текущем году дает право некоторым экспертам говорить о системных проблемах в организации железнодорожных перевозок. Как Вы оцениваете ситуацию на сети РЖД?

– На современном этапе рынок грузовых перевозок определяют три ключевых фактора: профицит подвижного состава, сокращение грузовой базы, проблемы надежности и качества вагонного литья. Однако несмотря на все рыночные перипетии существуют неподвластные им объективные закономерности. Я имею в виду стратегическую зависимость предприятий черной металлургии и железно­дорожного транспорта. Перевозкам руды, угля, металла – а это массовые грузы – нет альтернатив, кроме железнодорожного транспорта. Дополню, что предприятия черной металлургии имеют непрерывный цикл, и стабильность железнодорожных поставок сырья и отгрузок готовой продукции определяет для них стабильность производственного процесса, благополучие и социальную обстановку в коллективах.
Убежден, что названные факторы предъявляют особые требования к выполнению перевозок грузов для металлургов, вызывают необходимость учета влияния принимаемых в системе железнодорожного транспорта решений и нормативных документов. Организация перевозочного процесса получила в последнее время значительный пакет нормативных документов, которые внесли упорядоченность в организацию работы подвижного состава, послужили основой для формирования многих правил поведения участников рынка. Безусловно, в этих документах есть отрицательные стороны, но речь сейчас не о них, а о том, что перевозочный процесс получил более четкое, понятное нормативное регулирование.
Одновременно накоплен опыт организации перево­зок в условиях полностью приватного парка. Этот опыт трудно переоценить, он стал сегодня базовым фактором, определяющим дальнейшее развитие рынка грузовых железно­дорожных перевозок.

– Очевидно, что в первую очередь возникает задача оперативной коррекции вагонопотоков в условиях перманентной нестабильности. Каким Вам видится наиболее эффективное решение?

– Полагаю, что ответ на ваш вопрос заключается прежде всего в понимании реалий рыночного движения грузов. Имеется в виду, что грузы движутся не по предписаниям госплана, как это было в эпоху плановой экономики, а идут туда, где есть спрос, где их приобретают, одним словом, туда, где находятся рынки потребления. Рынки изменчивы, находятся под влиянием многих факторов, соответственно, все это оказывает прямое влияние на грузопотоки.
Есть технические возможности железных дорог. Вопрос состоит в том, как их наиболее эффективно использовать. Полагаю, что успехи в этой сфере находятся в создании системы гибкого планирования, гибкого регулирования, оперативной реакции на изменения рыночной конъюнктуры.
Жесткий подход ограничивает технические возможности железных дорог, он формален по своему содержанию и вследствие этой особенности не способствует расширению узких мест, которые имеются на сети.
В центре внимания должен находиться грузовладелец, его интересы и потребности. Чем комфортнее будет транспортная обстановка для грузовладельца, тем больше появится возможностей для роста грузовой базы и благополучия операторских компаний и перевозчика.
В частности, можно отметить полезное начинание по организации перевозок по расписанию. Эта тема в последнее время активно рассматривается железнодорожниками, грузовладельцами, операторами. Однако, на мой взгляд, реализация данной практики не должна продуцировать рост издержек грузовладельцев. Мы оплачиваем железнодорожный тариф, в котором консолидированы все составляющие транспортных расходов.
Предложения о дополнительной плате за перевозки по расписанию являются, по существу, еще одной формой оплаты, плюсуемой к железнодорожному тарифу. Добавлю, что рыночная конъюнктура сегодня крайне неблагоприятна, и любое увеличение нагрузки на грузо­владельца может стать причиной нерентабельности производства.

– То есть о какой-то радикальной смене системы речь вести не стоит?

– Отрасль получила много возможностей. Регуляторы – новые инструменты. Нужно научиться правильно их использовать. Уже после этого можно говорить о каких-то новациях. Главное, чтобы при любых вариантах развития не пострадали интересы клиента. Это – залог успешного развития железной дороги.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

– Александр Алексеевич, неутешительная статистика перевозок в текущем году дает право некоторым экспертам говорить о системных проблемах в организации железнодорожных перевозок. Как Вы оцениваете ситуацию на сети РЖД?

– На современном этапе рынок грузовых перевозок определяют три ключевых фактора: профицит подвижного состава, сокращение грузовой базы, проблемы надежности и качества вагонного литья. Однако несмотря на все рыночные перипетии существуют неподвластные им объективные закономерности. Я имею в виду стратегическую зависимость предприятий черной металлургии и железно­дорожного транспорта. Перевозкам руды, угля, металла – а это массовые грузы – нет альтернатив, кроме железнодорожного транспорта. Дополню, что предприятия черной металлургии имеют непрерывный цикл, и стабильность железнодорожных поставок сырья и отгрузок готовой продукции определяет для них стабильность производственного процесса, благополучие и социальную обстановку в коллективах.
Убежден, что названные факторы предъявляют особые требования к выполнению перевозок грузов для металлургов, вызывают необходимость учета влияния принимаемых в системе железнодорожного транспорта решений и нормативных документов. Организация перевозочного процесса получила в последнее время значительный пакет нормативных документов, которые внесли упорядоченность в организацию работы подвижного состава, послужили основой для формирования многих правил поведения участников рынка. Безусловно, в этих документах есть отрицательные стороны, но речь сейчас не о них, а о том, что перевозочный процесс получил более четкое, понятное нормативное регулирование.
Одновременно накоплен опыт организации перево­зок в условиях полностью приватного парка. Этот опыт трудно переоценить, он стал сегодня базовым фактором, определяющим дальнейшее развитие рынка грузовых железно­дорожных перевозок.

– Очевидно, что в первую очередь возникает задача оперативной коррекции вагонопотоков в условиях перманентной нестабильности. Каким Вам видится наиболее эффективное решение?

– Полагаю, что ответ на ваш вопрос заключается прежде всего в понимании реалий рыночного движения грузов. Имеется в виду, что грузы движутся не по предписаниям госплана, как это было в эпоху плановой экономики, а идут туда, где есть спрос, где их приобретают, одним словом, туда, где находятся рынки потребления. Рынки изменчивы, находятся под влиянием многих факторов, соответственно, все это оказывает прямое влияние на грузопотоки.
Есть технические возможности железных дорог. Вопрос состоит в том, как их наиболее эффективно использовать. Полагаю, что успехи в этой сфере находятся в создании системы гибкого планирования, гибкого регулирования, оперативной реакции на изменения рыночной конъюнктуры.
Жесткий подход ограничивает технические возможности железных дорог, он формален по своему содержанию и вследствие этой особенности не способствует расширению узких мест, которые имеются на сети.
В центре внимания должен находиться грузовладелец, его интересы и потребности. Чем комфортнее будет транспортная обстановка для грузовладельца, тем больше появится возможностей для роста грузовой базы и благополучия операторских компаний и перевозчика.
В частности, можно отметить полезное начинание по организации перевозок по расписанию. Эта тема в последнее время активно рассматривается железнодорожниками, грузовладельцами, операторами. Однако, на мой взгляд, реализация данной практики не должна продуцировать рост издержек грузовладельцев. Мы оплачиваем железнодорожный тариф, в котором консолидированы все составляющие транспортных расходов.
Предложения о дополнительной плате за перевозки по расписанию являются, по существу, еще одной формой оплаты, плюсуемой к железнодорожному тарифу. Добавлю, что рыночная конъюнктура сегодня крайне неблагоприятна, и любое увеличение нагрузки на грузо­владельца может стать причиной нерентабельности производства.

– То есть о какой-то радикальной смене системы речь вести не стоит?

– Отрасль получила много возможностей. Регуляторы – новые инструменты. Нужно научиться правильно их использовать. Уже после этого можно говорить о каких-то новациях. Главное, чтобы при любых вариантах развития не пострадали интересы клиента. Это – залог успешного развития железной дороги.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По мнению вице-президента ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александра Сапронова, необходимо выделить приоритеты развития в действующей системе и освоить имеющиеся возможности.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По мнению вице-президента ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александра Сапронова, необходимо выделить приоритеты развития в действующей системе и освоить имеющиеся возможности.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3837 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 114 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4538 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/467 [FILE_NAME] => 5191f8c45f13d9ef.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5191f8c45f13d9ef.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => af91f7ee501abf95a2f1123e9626c8bb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/467/5191f8c45f13d9ef.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/467/5191f8c45f13d9ef.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/467/5191f8c45f13d9ef.jpg [ALT] => Как победить волатильность? [TITLE] => Как победить волатильность? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3837 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-pobedit'-volatil'nost' [~CODE] => kak-pobedit'-volatil'nost' [EXTERNAL_ID] => 8446 [~EXTERNAL_ID] => 8446 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96340:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96340:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96340:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96340:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96340:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96340:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96340:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как победить волатильность? [SECTION_META_KEYWORDS] => как победить волатильность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По мнению вице-президента ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александра Сапронова, необходимо выделить приоритеты развития в действующей системе и освоить имеющиеся возможности. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как победить волатильность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как победить волатильность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По мнению вице-президента ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александра Сапронова, необходимо выделить приоритеты развития в действующей системе и освоить имеющиеся возможности. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как победить волатильность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как победить волатильность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как победить волатильность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как победить волатильность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как победить волатильность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как победить волатильность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как победить волатильность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как победить волатильность? ) )

									Array
(
    [ID] => 96340
    [~ID] => 96340
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Как победить волатильность?
    [~NAME] => Как победить волатильность?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/kak-pobedit%27-volatil%27nost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/kak-pobedit%27-volatil%27nost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Александр Алексеевич, неутешительная статистика перевозок в текущем году дает право некоторым экспертам говорить о системных проблемах в организации железнодорожных перевозок. Как Вы оцениваете ситуацию на сети РЖД?

– На современном этапе рынок грузовых перевозок определяют три ключевых фактора: профицит подвижного состава, сокращение грузовой базы, проблемы надежности и качества вагонного литья. Однако несмотря на все рыночные перипетии существуют неподвластные им объективные закономерности. Я имею в виду стратегическую зависимость предприятий черной металлургии и железно­дорожного транспорта. Перевозкам руды, угля, металла – а это массовые грузы – нет альтернатив, кроме железнодорожного транспорта. Дополню, что предприятия черной металлургии имеют непрерывный цикл, и стабильность железнодорожных поставок сырья и отгрузок готовой продукции определяет для них стабильность производственного процесса, благополучие и социальную обстановку в коллективах.
Убежден, что названные факторы предъявляют особые требования к выполнению перевозок грузов для металлургов, вызывают необходимость учета влияния принимаемых в системе железнодорожного транспорта решений и нормативных документов. Организация перевозочного процесса получила в последнее время значительный пакет нормативных документов, которые внесли упорядоченность в организацию работы подвижного состава, послужили основой для формирования многих правил поведения участников рынка. Безусловно, в этих документах есть отрицательные стороны, но речь сейчас не о них, а о том, что перевозочный процесс получил более четкое, понятное нормативное регулирование.
Одновременно накоплен опыт организации перево­зок в условиях полностью приватного парка. Этот опыт трудно переоценить, он стал сегодня базовым фактором, определяющим дальнейшее развитие рынка грузовых железно­дорожных перевозок.

– Очевидно, что в первую очередь возникает задача оперативной коррекции вагонопотоков в условиях перманентной нестабильности. Каким Вам видится наиболее эффективное решение?

– Полагаю, что ответ на ваш вопрос заключается прежде всего в понимании реалий рыночного движения грузов. Имеется в виду, что грузы движутся не по предписаниям госплана, как это было в эпоху плановой экономики, а идут туда, где есть спрос, где их приобретают, одним словом, туда, где находятся рынки потребления. Рынки изменчивы, находятся под влиянием многих факторов, соответственно, все это оказывает прямое влияние на грузопотоки.
Есть технические возможности железных дорог. Вопрос состоит в том, как их наиболее эффективно использовать. Полагаю, что успехи в этой сфере находятся в создании системы гибкого планирования, гибкого регулирования, оперативной реакции на изменения рыночной конъюнктуры.
Жесткий подход ограничивает технические возможности железных дорог, он формален по своему содержанию и вследствие этой особенности не способствует расширению узких мест, которые имеются на сети.
В центре внимания должен находиться грузовладелец, его интересы и потребности. Чем комфортнее будет транспортная обстановка для грузовладельца, тем больше появится возможностей для роста грузовой базы и благополучия операторских компаний и перевозчика.
В частности, можно отметить полезное начинание по организации перевозок по расписанию. Эта тема в последнее время активно рассматривается железнодорожниками, грузовладельцами, операторами. Однако, на мой взгляд, реализация данной практики не должна продуцировать рост издержек грузовладельцев. Мы оплачиваем железнодорожный тариф, в котором консолидированы все составляющие транспортных расходов.
Предложения о дополнительной плате за перевозки по расписанию являются, по существу, еще одной формой оплаты, плюсуемой к железнодорожному тарифу. Добавлю, что рыночная конъюнктура сегодня крайне неблагоприятна, и любое увеличение нагрузки на грузо­владельца может стать причиной нерентабельности производства.

– То есть о какой-то радикальной смене системы речь вести не стоит?

– Отрасль получила много возможностей. Регуляторы – новые инструменты. Нужно научиться правильно их использовать. Уже после этого можно говорить о каких-то новациях. Главное, чтобы при любых вариантах развития не пострадали интересы клиента. Это – залог успешного развития железной дороги.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

– Александр Алексеевич, неутешительная статистика перевозок в текущем году дает право некоторым экспертам говорить о системных проблемах в организации железнодорожных перевозок. Как Вы оцениваете ситуацию на сети РЖД?

– На современном этапе рынок грузовых перевозок определяют три ключевых фактора: профицит подвижного состава, сокращение грузовой базы, проблемы надежности и качества вагонного литья. Однако несмотря на все рыночные перипетии существуют неподвластные им объективные закономерности. Я имею в виду стратегическую зависимость предприятий черной металлургии и железно­дорожного транспорта. Перевозкам руды, угля, металла – а это массовые грузы – нет альтернатив, кроме железнодорожного транспорта. Дополню, что предприятия черной металлургии имеют непрерывный цикл, и стабильность железнодорожных поставок сырья и отгрузок готовой продукции определяет для них стабильность производственного процесса, благополучие и социальную обстановку в коллективах.
Убежден, что названные факторы предъявляют особые требования к выполнению перевозок грузов для металлургов, вызывают необходимость учета влияния принимаемых в системе железнодорожного транспорта решений и нормативных документов. Организация перевозочного процесса получила в последнее время значительный пакет нормативных документов, которые внесли упорядоченность в организацию работы подвижного состава, послужили основой для формирования многих правил поведения участников рынка. Безусловно, в этих документах есть отрицательные стороны, но речь сейчас не о них, а о том, что перевозочный процесс получил более четкое, понятное нормативное регулирование.
Одновременно накоплен опыт организации перево­зок в условиях полностью приватного парка. Этот опыт трудно переоценить, он стал сегодня базовым фактором, определяющим дальнейшее развитие рынка грузовых железно­дорожных перевозок.

– Очевидно, что в первую очередь возникает задача оперативной коррекции вагонопотоков в условиях перманентной нестабильности. Каким Вам видится наиболее эффективное решение?

– Полагаю, что ответ на ваш вопрос заключается прежде всего в понимании реалий рыночного движения грузов. Имеется в виду, что грузы движутся не по предписаниям госплана, как это было в эпоху плановой экономики, а идут туда, где есть спрос, где их приобретают, одним словом, туда, где находятся рынки потребления. Рынки изменчивы, находятся под влиянием многих факторов, соответственно, все это оказывает прямое влияние на грузопотоки.
Есть технические возможности железных дорог. Вопрос состоит в том, как их наиболее эффективно использовать. Полагаю, что успехи в этой сфере находятся в создании системы гибкого планирования, гибкого регулирования, оперативной реакции на изменения рыночной конъюнктуры.
Жесткий подход ограничивает технические возможности железных дорог, он формален по своему содержанию и вследствие этой особенности не способствует расширению узких мест, которые имеются на сети.
В центре внимания должен находиться грузовладелец, его интересы и потребности. Чем комфортнее будет транспортная обстановка для грузовладельца, тем больше появится возможностей для роста грузовой базы и благополучия операторских компаний и перевозчика.
В частности, можно отметить полезное начинание по организации перевозок по расписанию. Эта тема в последнее время активно рассматривается железнодорожниками, грузовладельцами, операторами. Однако, на мой взгляд, реализация данной практики не должна продуцировать рост издержек грузовладельцев. Мы оплачиваем железнодорожный тариф, в котором консолидированы все составляющие транспортных расходов.
Предложения о дополнительной плате за перевозки по расписанию являются, по существу, еще одной формой оплаты, плюсуемой к железнодорожному тарифу. Добавлю, что рыночная конъюнктура сегодня крайне неблагоприятна, и любое увеличение нагрузки на грузо­владельца может стать причиной нерентабельности производства.

– То есть о какой-то радикальной смене системы речь вести не стоит?

– Отрасль получила много возможностей. Регуляторы – новые инструменты. Нужно научиться правильно их использовать. Уже после этого можно говорить о каких-то новациях. Главное, чтобы при любых вариантах развития не пострадали интересы клиента. Это – залог успешного развития железной дороги.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По мнению вице-президента ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александра Сапронова, необходимо выделить приоритеты развития в действующей системе и освоить имеющиеся возможности.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По мнению вице-президента ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александра Сапронова, необходимо выделить приоритеты развития в действующей системе и освоить имеющиеся возможности.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3837 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 114 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4538 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/467 [FILE_NAME] => 5191f8c45f13d9ef.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5191f8c45f13d9ef.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => af91f7ee501abf95a2f1123e9626c8bb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/467/5191f8c45f13d9ef.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/467/5191f8c45f13d9ef.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/467/5191f8c45f13d9ef.jpg [ALT] => Как победить волатильность? [TITLE] => Как победить волатильность? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3837 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-pobedit'-volatil'nost' [~CODE] => kak-pobedit'-volatil'nost' [EXTERNAL_ID] => 8446 [~EXTERNAL_ID] => 8446 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96340:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96340:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96340:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96340:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96340:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96340:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96340:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как победить волатильность? [SECTION_META_KEYWORDS] => как победить волатильность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По мнению вице-президента ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александра Сапронова, необходимо выделить приоритеты развития в действующей системе и освоить имеющиеся возможности. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как победить волатильность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как победить волатильность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По мнению вице-президента ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александра Сапронова, необходимо выделить приоритеты развития в действующей системе и освоить имеющиеся возможности. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как победить волатильность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как победить волатильность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как победить волатильность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как победить волатильность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как победить волатильность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как победить волатильность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как победить волатильность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как победить волатильность? ) )
РЖД-Партнер

На основе взаимной ответственности

На основе взаимной  ответственности

В настоящее время в ОАО «РЖД» реализуется Комплексная программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию, рассчитанная на 2011–2015 гг. Для оптимизации местной работы, уменьшения эксплуатационных расходов и рационального использования инфраструктуры и тяговых ресурсов начальником Северной железной дороги на 2013 год утверждена отдельная Программа по развитию организации перевозок грузов по расписанию и подаче вагонов под грузовые операции по графику.

Array
(
    [ID] => 96339
    [~ID] => 96339
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => На основе взаимной  ответственности
    [~NAME] => На основе взаимной  ответственности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/na-osnove-vzaimnoi--otvetstvennosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/na-osnove-vzaimnoi--otvetstvennosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Маршрутами выгоднее

На сегодняшний день Северным ТЦФТО совместно с причастными дирекциями дороги проведена работа по организации перевозок грузов по графику с согласованным временем (в часах) отправления и прибытия. «Основные цели при этом – удовлетворение потребностей клиента в качестве транспортного продукта, а также экономия эксплуатационных расходов на полигоне Северной и других дорог, то есть на всем пути следования данных поездов», – отмечает первый заместитель начальника СЖД Сергей Альмеев.
На первом этапе, в октябре 2012 года, Северная магистраль начала перевозки грузов по расписанию в пределах дороги по договору с ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» на направлении Койты – Вендинга – Койты. Маршруты с лесопродукцией формируются трижды в неделю, примерно по 44 платформы каждый. В 2013 году работа будет построена в таком же режиме. «Отправка выделенными маршрутами имеет одни только плюсы, – считает ведущий инженер логистического центра управления лесообеспечения ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» Наталья Голубева. – Преж­де всего, это оборачиваемость подвижного состава. Я как логист всегда знаю, когда вагоны подойдут и когда отправятся. Это позволяет эффективно регулировать логистические потоки. Кроме того, благодаря этому проекту у нас улучшилось взаимодействие с дорогой». Надо добавить, что данные перевозки выгодны обеим сторонам: для СЖД это задействование малодеятельного участка Койты – Вендинга, для грузовладельца – стабильный вывоз продукции точно в срок.
«В настоящее время актуально внед­рять полигонные технологии перевозки грузов по расписанию в пределах сразу нескольких дорог», – отмечает С. Альмеев. Так, Северной и Октябрьской железными дорогами осуществ­ляются совместные перевозки черных металлов по согласованному графику на направлении Череповец-2 (СЖД) – Автово (ОЖД). Проводится активная работа по перевозке порожних вагонов по согласованному графику на направлении Кошта (СЖД) – Костомукша (ОЖД).
В феврале 2013 года со ст. Кизема Сольвычегодского региона СЖД в Финляндию отправлены два первых экспериментальных грузовых поезда, груженных лесом ОАО «ГК «Вологодские лесопромышленники». По оценкам руководителя службы логистики группы компаний Сергея Чиркова, опыт оказался довольно удачным: весь маршрут, состоящий из 50 платформ, грузили за два дня. Всего было отправлено четыре рейса. «Маршруты очень удобны, если они включены в график движения. Среди положительных моментов можно также отметить тот факт, что приходит сразу большое количество подвижного состава под определенный вид лесопродукции. Однако мы порой не в состоянии наработать такое количество баланса березового, чтобы этот маршрут ходил регулярно. Если зимой мы еще можем отправлять по маршруту в неделю, то ближе к лету – уже нет. Поэтому хороший опыт маршрутных отправок у нас в летний период, к сожалению, вероятно, не приживется. Объединиться с другими грузоотправителями тоже не удастся, поскольку мы находимся друг от друга на расстоянии около 60 км и для сбора лесопродукции в один маршрут потребуется перестановка и переработка подвижного состава, а это несет дополнительные расходы как для нас, так и для дороги. Получается, что летом мы вынуждены будем отправлять продукцию в Финляндию только групповыми отправками – по 5–10 вагонов», – рассказал С. Чирков.
 
Точно по графику

С 2012 года в Ярославском и Архангельском регионах реализуется услуга организации подачи-уборки вагонов на пути необщего пользования под грузовые операции по согласованному с клиентом графику. До введения этой услуги, в соответствии с Правилами перевозок грузов железно­дорожным транспортом, подача и уборка вагонов выполнялись в любое время суток, с уведомлением клиента о времени соответствующих операций не позднее чем за два часа до объявленного срока. Теперь это осуществ­ляется строго по графику, то есть в одно и то же время.
Таким образом, клиенты могут заранее планировать погрузо-разгру­зочные работы и рабочие смены, повысить эффективность производственного процесса, снизить финансовые потери при переработках сменных работников, сократить простой техники и персонала. В свою очередь, ОАО «РЖД» эта модель позволяет оптимизировать работу маневровых локомотивов и получить при этом дополнительный доход. Услуги по подаче и уборке вагонов под грузовые операции по графику оказываются на договорной основе. Плата взимается только в том случае, если вагоны поданы в установленное время.
Такая схема работы предложена 66 грузоотправителям, им направлены соответствующие проекты договоров. Их уже подписали 15 компаний, в том числе ЗАО «Электроконтакт» (ст. Кинешма), ООО «ТСК «Рабочий Металлист» (ст. Кост­рома), ООО «Стромнефтемаш» (ст. Кострома), ЗАО «Гаврилов-Посадагропромснаб» (ст. Гаврилов Посад), ЗАО «Агропромснаб» (ст. Тейково), ЗАО «Птицефабрика «Костромская» (ст. Сендега), ООО «Архангельское дорожное управление» (ст. Исакогорка), ООО «Онега Неруд» (ст. Онега) и др.
В то же время остается немало предприятий, которые предпочитают осуществлять подачу и уборку вагонов под грузовые операции по заявке, а не по графику. К примеру, в ЗАО «Бункерная компания» нам пояснили, что в связи с химическими свойствами топлива и природными условиями Северного региона, когда требуется дополнительное время на разогрев груза, чтобы его слить, четко спланировать грузовые операции и уложиться в график не представляется возможным. «Работа по графику приведет к сверхнормативному простою вагонов на путях необщего пользования в случаях, когда ко времени уборки, закрепленному графиком, по вышеназванным причинам наше предприятие не успеет освободить цистерны и они будут простаивать в ожидании наступления следующей нитки графика. Это, в свою очередь, приведет к дополнительным затратам с нашей стороны», – отметил ведущий специалист ЗАО «Бункерная компания» Валентин Дейнеко.

Прогнозы – дело точное

В настоящее время одним из важнейших вопросов как для ОАО «РЖД», так и для бизнес-партнеров компании является формирование достоверных планов погрузки на предстоящий период. Для перевозчика прогнозные объемы служат основой для планирования нормативов эксплуатационной работы. Чтобы гарантированно вывезти продукцию, необходимы как можно более достоверные данные о предстоящей погрузке. Прогнозный показатель формируется на основе информации, предоставляемой грузо­владельцами, с учетом влияния различных факторов макроэкономического характера. «Некорректная информация, данная предприятием с отклонением в большую или меньшую сторону, либо приводит к неиспользованию зарезервированных направлений и нерациональному использованию инфраструктуры перевозчика, либо влечет возникновение рисков по доставке грузов потребителю», – отмечают в Северном ТЦФТО.
Сейчас самый высокий показатель качества прогнозов на предстоящий месяц показывает ОАО «НГК «Славнефть». Если в 2012 году отклонение предоставляемых компанией прог­нозов от факта погрузки составляло 2,5%, то в I квартале 2013-го его уже не было совсем. По другим ключевым предприятиям качество прогнозирования остается пока на невысоком уровне: имеются значительные колебания в сторону как завышения, так и занижения грузовой базы. У ряда грузо­отправителей фактическая погрузка может отличаться от прогнозных параметров на 25%. Как объясняют сами предприятия, это обусловлено меняющейся конъюнктурой рынка.
К примеру, в ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» колебание от плана составляет порядка 20% в сторону перевыполнения по общему объему и 3–4 суток от времени той или иной запланированной погрузки. «Если маршруты удобно планировать на месяц вперед, то по групповым отправкам это очень тяжело», – отмечает Н. Голубева. 
В свою очередь, ГК «Вологодские лесопромышленники» имеет отклонение от плана не более 3–5%. «Мы стараемся четко соблюдать свой план, – комментирует С. Чирков. – Однако надо понимать, что продажи у нас очень гибкие, покупатели нередко могут в последний момент отказаться от лесопродукции или заказать другое ее количество. Таким образом, в среднем мы придерживаемся 1–1,3 тыс. вагонов в месяц в зависимости от сезона, но в течение недели по два-три раза вносим корректировки: меняем направление отправок, род груза или тип подвижного состава. Но объем по месяцу, повторю, выполняем. Северный ТЦФТО всегда идет нам навстречу и согласовывает возникающие изменения».
Вопросы важности и актуальнос­ти предоставления достоверного прогноза погрузки, а также равномерности предъявления грузов к перевозке в течение месяца постоянно выносятся на рассмотрение координационных советов под руководством начальника дороги.
В диалоге удается выработать оптимальный подход. Кроме того, в ТЦФТО за клиентами закреплены персональные менеджеры, которые также проводят работу по улучшению качества планирования. В целом по дороге качество предоставляемых грузо­отправителями прогнозов в 2013 году выросло.
Сделать процесс погрузки и вывоза грузов ритмичным помогает заключение долгосрочных договоров, которые обязывают грузоотправителя предъявить, а перевозчика – принять груз в объемах и направлениях, обозначенных договором, в течение одного календарного месяца. Вместе с тем долго­срочный договор не регламентирует предоставление грузоотправителями заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 в рамках календарного месяца. Речь идет только о наличии гарантированного ядра (например, 80% от прогноза). В настоящее время наибольшую заинтересованность в заключении такого договора проявляют представители малого и среднего бизнеса.
Таким образом, постепенно между грузовладельцами и железной дорогой выстраиваются деловые отношения, основанные на принципах взаим­ной ответственности. При этом очень важно, чтобы заключаемые договоры не становились обузой для обеих сторон, а помогали сформировать понятные правила на рынке перевозок, устраивающие всех его участников.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Маршрутами выгоднее

На сегодняшний день Северным ТЦФТО совместно с причастными дирекциями дороги проведена работа по организации перевозок грузов по графику с согласованным временем (в часах) отправления и прибытия. «Основные цели при этом – удовлетворение потребностей клиента в качестве транспортного продукта, а также экономия эксплуатационных расходов на полигоне Северной и других дорог, то есть на всем пути следования данных поездов», – отмечает первый заместитель начальника СЖД Сергей Альмеев.
На первом этапе, в октябре 2012 года, Северная магистраль начала перевозки грузов по расписанию в пределах дороги по договору с ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» на направлении Койты – Вендинга – Койты. Маршруты с лесопродукцией формируются трижды в неделю, примерно по 44 платформы каждый. В 2013 году работа будет построена в таком же режиме. «Отправка выделенными маршрутами имеет одни только плюсы, – считает ведущий инженер логистического центра управления лесообеспечения ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» Наталья Голубева. – Преж­де всего, это оборачиваемость подвижного состава. Я как логист всегда знаю, когда вагоны подойдут и когда отправятся. Это позволяет эффективно регулировать логистические потоки. Кроме того, благодаря этому проекту у нас улучшилось взаимодействие с дорогой». Надо добавить, что данные перевозки выгодны обеим сторонам: для СЖД это задействование малодеятельного участка Койты – Вендинга, для грузовладельца – стабильный вывоз продукции точно в срок.
«В настоящее время актуально внед­рять полигонные технологии перевозки грузов по расписанию в пределах сразу нескольких дорог», – отмечает С. Альмеев. Так, Северной и Октябрьской железными дорогами осуществ­ляются совместные перевозки черных металлов по согласованному графику на направлении Череповец-2 (СЖД) – Автово (ОЖД). Проводится активная работа по перевозке порожних вагонов по согласованному графику на направлении Кошта (СЖД) – Костомукша (ОЖД).
В феврале 2013 года со ст. Кизема Сольвычегодского региона СЖД в Финляндию отправлены два первых экспериментальных грузовых поезда, груженных лесом ОАО «ГК «Вологодские лесопромышленники». По оценкам руководителя службы логистики группы компаний Сергея Чиркова, опыт оказался довольно удачным: весь маршрут, состоящий из 50 платформ, грузили за два дня. Всего было отправлено четыре рейса. «Маршруты очень удобны, если они включены в график движения. Среди положительных моментов можно также отметить тот факт, что приходит сразу большое количество подвижного состава под определенный вид лесопродукции. Однако мы порой не в состоянии наработать такое количество баланса березового, чтобы этот маршрут ходил регулярно. Если зимой мы еще можем отправлять по маршруту в неделю, то ближе к лету – уже нет. Поэтому хороший опыт маршрутных отправок у нас в летний период, к сожалению, вероятно, не приживется. Объединиться с другими грузоотправителями тоже не удастся, поскольку мы находимся друг от друга на расстоянии около 60 км и для сбора лесопродукции в один маршрут потребуется перестановка и переработка подвижного состава, а это несет дополнительные расходы как для нас, так и для дороги. Получается, что летом мы вынуждены будем отправлять продукцию в Финляндию только групповыми отправками – по 5–10 вагонов», – рассказал С. Чирков.
 
Точно по графику

С 2012 года в Ярославском и Архангельском регионах реализуется услуга организации подачи-уборки вагонов на пути необщего пользования под грузовые операции по согласованному с клиентом графику. До введения этой услуги, в соответствии с Правилами перевозок грузов железно­дорожным транспортом, подача и уборка вагонов выполнялись в любое время суток, с уведомлением клиента о времени соответствующих операций не позднее чем за два часа до объявленного срока. Теперь это осуществ­ляется строго по графику, то есть в одно и то же время.
Таким образом, клиенты могут заранее планировать погрузо-разгру­зочные работы и рабочие смены, повысить эффективность производственного процесса, снизить финансовые потери при переработках сменных работников, сократить простой техники и персонала. В свою очередь, ОАО «РЖД» эта модель позволяет оптимизировать работу маневровых локомотивов и получить при этом дополнительный доход. Услуги по подаче и уборке вагонов под грузовые операции по графику оказываются на договорной основе. Плата взимается только в том случае, если вагоны поданы в установленное время.
Такая схема работы предложена 66 грузоотправителям, им направлены соответствующие проекты договоров. Их уже подписали 15 компаний, в том числе ЗАО «Электроконтакт» (ст. Кинешма), ООО «ТСК «Рабочий Металлист» (ст. Кост­рома), ООО «Стромнефтемаш» (ст. Кострома), ЗАО «Гаврилов-Посадагропромснаб» (ст. Гаврилов Посад), ЗАО «Агропромснаб» (ст. Тейково), ЗАО «Птицефабрика «Костромская» (ст. Сендега), ООО «Архангельское дорожное управление» (ст. Исакогорка), ООО «Онега Неруд» (ст. Онега) и др.
В то же время остается немало предприятий, которые предпочитают осуществлять подачу и уборку вагонов под грузовые операции по заявке, а не по графику. К примеру, в ЗАО «Бункерная компания» нам пояснили, что в связи с химическими свойствами топлива и природными условиями Северного региона, когда требуется дополнительное время на разогрев груза, чтобы его слить, четко спланировать грузовые операции и уложиться в график не представляется возможным. «Работа по графику приведет к сверхнормативному простою вагонов на путях необщего пользования в случаях, когда ко времени уборки, закрепленному графиком, по вышеназванным причинам наше предприятие не успеет освободить цистерны и они будут простаивать в ожидании наступления следующей нитки графика. Это, в свою очередь, приведет к дополнительным затратам с нашей стороны», – отметил ведущий специалист ЗАО «Бункерная компания» Валентин Дейнеко.

Прогнозы – дело точное

В настоящее время одним из важнейших вопросов как для ОАО «РЖД», так и для бизнес-партнеров компании является формирование достоверных планов погрузки на предстоящий период. Для перевозчика прогнозные объемы служат основой для планирования нормативов эксплуатационной работы. Чтобы гарантированно вывезти продукцию, необходимы как можно более достоверные данные о предстоящей погрузке. Прогнозный показатель формируется на основе информации, предоставляемой грузо­владельцами, с учетом влияния различных факторов макроэкономического характера. «Некорректная информация, данная предприятием с отклонением в большую или меньшую сторону, либо приводит к неиспользованию зарезервированных направлений и нерациональному использованию инфраструктуры перевозчика, либо влечет возникновение рисков по доставке грузов потребителю», – отмечают в Северном ТЦФТО.
Сейчас самый высокий показатель качества прогнозов на предстоящий месяц показывает ОАО «НГК «Славнефть». Если в 2012 году отклонение предоставляемых компанией прог­нозов от факта погрузки составляло 2,5%, то в I квартале 2013-го его уже не было совсем. По другим ключевым предприятиям качество прогнозирования остается пока на невысоком уровне: имеются значительные колебания в сторону как завышения, так и занижения грузовой базы. У ряда грузо­отправителей фактическая погрузка может отличаться от прогнозных параметров на 25%. Как объясняют сами предприятия, это обусловлено меняющейся конъюнктурой рынка.
К примеру, в ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» колебание от плана составляет порядка 20% в сторону перевыполнения по общему объему и 3–4 суток от времени той или иной запланированной погрузки. «Если маршруты удобно планировать на месяц вперед, то по групповым отправкам это очень тяжело», – отмечает Н. Голубева. 
В свою очередь, ГК «Вологодские лесопромышленники» имеет отклонение от плана не более 3–5%. «Мы стараемся четко соблюдать свой план, – комментирует С. Чирков. – Однако надо понимать, что продажи у нас очень гибкие, покупатели нередко могут в последний момент отказаться от лесопродукции или заказать другое ее количество. Таким образом, в среднем мы придерживаемся 1–1,3 тыс. вагонов в месяц в зависимости от сезона, но в течение недели по два-три раза вносим корректировки: меняем направление отправок, род груза или тип подвижного состава. Но объем по месяцу, повторю, выполняем. Северный ТЦФТО всегда идет нам навстречу и согласовывает возникающие изменения».
Вопросы важности и актуальнос­ти предоставления достоверного прогноза погрузки, а также равномерности предъявления грузов к перевозке в течение месяца постоянно выносятся на рассмотрение координационных советов под руководством начальника дороги.
В диалоге удается выработать оптимальный подход. Кроме того, в ТЦФТО за клиентами закреплены персональные менеджеры, которые также проводят работу по улучшению качества планирования. В целом по дороге качество предоставляемых грузо­отправителями прогнозов в 2013 году выросло.
Сделать процесс погрузки и вывоза грузов ритмичным помогает заключение долгосрочных договоров, которые обязывают грузоотправителя предъявить, а перевозчика – принять груз в объемах и направлениях, обозначенных договором, в течение одного календарного месяца. Вместе с тем долго­срочный договор не регламентирует предоставление грузоотправителями заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 в рамках календарного месяца. Речь идет только о наличии гарантированного ядра (например, 80% от прогноза). В настоящее время наибольшую заинтересованность в заключении такого договора проявляют представители малого и среднего бизнеса.
Таким образом, постепенно между грузовладельцами и железной дорогой выстраиваются деловые отношения, основанные на принципах взаим­ной ответственности. При этом очень важно, чтобы заключаемые договоры не становились обузой для обеих сторон, а помогали сформировать понятные правила на рынке перевозок, устраивающие всех его участников.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время в ОАО «РЖД» реализуется Комплексная программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию, рассчитанная на 2011–2015 гг. Для оптимизации местной работы, уменьшения эксплуатационных расходов и рационального использования инфраструктуры и тяговых ресурсов начальником Северной железной дороги на 2013 год утверждена отдельная Программа по развитию организации перевозок грузов по расписанию и подаче вагонов под грузовые операции по графику.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время в ОАО «РЖД» реализуется Комплексная программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию, рассчитанная на 2011–2015 гг. Для оптимизации местной работы, уменьшения эксплуатационных расходов и рационального использования инфраструктуры и тяговых ресурсов начальником Северной железной дороги на 2013 год утверждена отдельная Программа по развитию организации перевозок грузов по расписанию и подаче вагонов под грузовые операции по графику.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3835 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 123 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7760 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d05 [FILE_NAME] => 5191f81560e6d3d1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5191f81560e6d3d1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 60b0d8ac685e59e0553298e68f437543 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d05/5191f81560e6d3d1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d05/5191f81560e6d3d1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d05/5191f81560e6d3d1.jpg [ALT] => На основе взаимной ответственности [TITLE] => На основе взаимной ответственности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3835 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-osnove-vzaimnoi--otvetstvennosti [~CODE] => na-osnove-vzaimnoi--otvetstvennosti [EXTERNAL_ID] => 8445 [~EXTERNAL_ID] => 8445 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96339:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96339:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96339:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96339:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96339:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96339:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96339:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На основе взаимной ответственности [SECTION_META_KEYWORDS] => на основе взаимной ответственности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время в ОАО «РЖД» реализуется Комплексная программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию, рассчитанная на 2011–2015 гг. Для оптимизации местной работы, уменьшения эксплуатационных расходов и рационального использования инфраструктуры и тяговых ресурсов начальником Северной железной дороги на 2013 год утверждена отдельная Программа по развитию организации перевозок грузов по расписанию и подаче вагонов под грузовые операции по графику.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => На основе взаимной ответственности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на основе взаимной ответственности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время в ОАО «РЖД» реализуется Комплексная программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию, рассчитанная на 2011–2015 гг. Для оптимизации местной работы, уменьшения эксплуатационных расходов и рационального использования инфраструктуры и тяговых ресурсов начальником Северной железной дороги на 2013 год утверждена отдельная Программа по развитию организации перевозок грузов по расписанию и подаче вагонов под грузовые операции по графику.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На основе взаимной ответственности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На основе взаимной ответственности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На основе взаимной ответственности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На основе взаимной ответственности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На основе взаимной ответственности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На основе взаимной ответственности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На основе взаимной ответственности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На основе взаимной ответственности ) )

									Array
(
    [ID] => 96339
    [~ID] => 96339
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => На основе взаимной  ответственности
    [~NAME] => На основе взаимной  ответственности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/na-osnove-vzaimnoi--otvetstvennosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/na-osnove-vzaimnoi--otvetstvennosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Маршрутами выгоднее

На сегодняшний день Северным ТЦФТО совместно с причастными дирекциями дороги проведена работа по организации перевозок грузов по графику с согласованным временем (в часах) отправления и прибытия. «Основные цели при этом – удовлетворение потребностей клиента в качестве транспортного продукта, а также экономия эксплуатационных расходов на полигоне Северной и других дорог, то есть на всем пути следования данных поездов», – отмечает первый заместитель начальника СЖД Сергей Альмеев.
На первом этапе, в октябре 2012 года, Северная магистраль начала перевозки грузов по расписанию в пределах дороги по договору с ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» на направлении Койты – Вендинга – Койты. Маршруты с лесопродукцией формируются трижды в неделю, примерно по 44 платформы каждый. В 2013 году работа будет построена в таком же режиме. «Отправка выделенными маршрутами имеет одни только плюсы, – считает ведущий инженер логистического центра управления лесообеспечения ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» Наталья Голубева. – Преж­де всего, это оборачиваемость подвижного состава. Я как логист всегда знаю, когда вагоны подойдут и когда отправятся. Это позволяет эффективно регулировать логистические потоки. Кроме того, благодаря этому проекту у нас улучшилось взаимодействие с дорогой». Надо добавить, что данные перевозки выгодны обеим сторонам: для СЖД это задействование малодеятельного участка Койты – Вендинга, для грузовладельца – стабильный вывоз продукции точно в срок.
«В настоящее время актуально внед­рять полигонные технологии перевозки грузов по расписанию в пределах сразу нескольких дорог», – отмечает С. Альмеев. Так, Северной и Октябрьской железными дорогами осуществ­ляются совместные перевозки черных металлов по согласованному графику на направлении Череповец-2 (СЖД) – Автово (ОЖД). Проводится активная работа по перевозке порожних вагонов по согласованному графику на направлении Кошта (СЖД) – Костомукша (ОЖД).
В феврале 2013 года со ст. Кизема Сольвычегодского региона СЖД в Финляндию отправлены два первых экспериментальных грузовых поезда, груженных лесом ОАО «ГК «Вологодские лесопромышленники». По оценкам руководителя службы логистики группы компаний Сергея Чиркова, опыт оказался довольно удачным: весь маршрут, состоящий из 50 платформ, грузили за два дня. Всего было отправлено четыре рейса. «Маршруты очень удобны, если они включены в график движения. Среди положительных моментов можно также отметить тот факт, что приходит сразу большое количество подвижного состава под определенный вид лесопродукции. Однако мы порой не в состоянии наработать такое количество баланса березового, чтобы этот маршрут ходил регулярно. Если зимой мы еще можем отправлять по маршруту в неделю, то ближе к лету – уже нет. Поэтому хороший опыт маршрутных отправок у нас в летний период, к сожалению, вероятно, не приживется. Объединиться с другими грузоотправителями тоже не удастся, поскольку мы находимся друг от друга на расстоянии около 60 км и для сбора лесопродукции в один маршрут потребуется перестановка и переработка подвижного состава, а это несет дополнительные расходы как для нас, так и для дороги. Получается, что летом мы вынуждены будем отправлять продукцию в Финляндию только групповыми отправками – по 5–10 вагонов», – рассказал С. Чирков.
 
Точно по графику

С 2012 года в Ярославском и Архангельском регионах реализуется услуга организации подачи-уборки вагонов на пути необщего пользования под грузовые операции по согласованному с клиентом графику. До введения этой услуги, в соответствии с Правилами перевозок грузов железно­дорожным транспортом, подача и уборка вагонов выполнялись в любое время суток, с уведомлением клиента о времени соответствующих операций не позднее чем за два часа до объявленного срока. Теперь это осуществ­ляется строго по графику, то есть в одно и то же время.
Таким образом, клиенты могут заранее планировать погрузо-разгру­зочные работы и рабочие смены, повысить эффективность производственного процесса, снизить финансовые потери при переработках сменных работников, сократить простой техники и персонала. В свою очередь, ОАО «РЖД» эта модель позволяет оптимизировать работу маневровых локомотивов и получить при этом дополнительный доход. Услуги по подаче и уборке вагонов под грузовые операции по графику оказываются на договорной основе. Плата взимается только в том случае, если вагоны поданы в установленное время.
Такая схема работы предложена 66 грузоотправителям, им направлены соответствующие проекты договоров. Их уже подписали 15 компаний, в том числе ЗАО «Электроконтакт» (ст. Кинешма), ООО «ТСК «Рабочий Металлист» (ст. Кост­рома), ООО «Стромнефтемаш» (ст. Кострома), ЗАО «Гаврилов-Посадагропромснаб» (ст. Гаврилов Посад), ЗАО «Агропромснаб» (ст. Тейково), ЗАО «Птицефабрика «Костромская» (ст. Сендега), ООО «Архангельское дорожное управление» (ст. Исакогорка), ООО «Онега Неруд» (ст. Онега) и др.
В то же время остается немало предприятий, которые предпочитают осуществлять подачу и уборку вагонов под грузовые операции по заявке, а не по графику. К примеру, в ЗАО «Бункерная компания» нам пояснили, что в связи с химическими свойствами топлива и природными условиями Северного региона, когда требуется дополнительное время на разогрев груза, чтобы его слить, четко спланировать грузовые операции и уложиться в график не представляется возможным. «Работа по графику приведет к сверхнормативному простою вагонов на путях необщего пользования в случаях, когда ко времени уборки, закрепленному графиком, по вышеназванным причинам наше предприятие не успеет освободить цистерны и они будут простаивать в ожидании наступления следующей нитки графика. Это, в свою очередь, приведет к дополнительным затратам с нашей стороны», – отметил ведущий специалист ЗАО «Бункерная компания» Валентин Дейнеко.

Прогнозы – дело точное

В настоящее время одним из важнейших вопросов как для ОАО «РЖД», так и для бизнес-партнеров компании является формирование достоверных планов погрузки на предстоящий период. Для перевозчика прогнозные объемы служат основой для планирования нормативов эксплуатационной работы. Чтобы гарантированно вывезти продукцию, необходимы как можно более достоверные данные о предстоящей погрузке. Прогнозный показатель формируется на основе информации, предоставляемой грузо­владельцами, с учетом влияния различных факторов макроэкономического характера. «Некорректная информация, данная предприятием с отклонением в большую или меньшую сторону, либо приводит к неиспользованию зарезервированных направлений и нерациональному использованию инфраструктуры перевозчика, либо влечет возникновение рисков по доставке грузов потребителю», – отмечают в Северном ТЦФТО.
Сейчас самый высокий показатель качества прогнозов на предстоящий месяц показывает ОАО «НГК «Славнефть». Если в 2012 году отклонение предоставляемых компанией прог­нозов от факта погрузки составляло 2,5%, то в I квартале 2013-го его уже не было совсем. По другим ключевым предприятиям качество прогнозирования остается пока на невысоком уровне: имеются значительные колебания в сторону как завышения, так и занижения грузовой базы. У ряда грузо­отправителей фактическая погрузка может отличаться от прогнозных параметров на 25%. Как объясняют сами предприятия, это обусловлено меняющейся конъюнктурой рынка.
К примеру, в ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» колебание от плана составляет порядка 20% в сторону перевыполнения по общему объему и 3–4 суток от времени той или иной запланированной погрузки. «Если маршруты удобно планировать на месяц вперед, то по групповым отправкам это очень тяжело», – отмечает Н. Голубева. 
В свою очередь, ГК «Вологодские лесопромышленники» имеет отклонение от плана не более 3–5%. «Мы стараемся четко соблюдать свой план, – комментирует С. Чирков. – Однако надо понимать, что продажи у нас очень гибкие, покупатели нередко могут в последний момент отказаться от лесопродукции или заказать другое ее количество. Таким образом, в среднем мы придерживаемся 1–1,3 тыс. вагонов в месяц в зависимости от сезона, но в течение недели по два-три раза вносим корректировки: меняем направление отправок, род груза или тип подвижного состава. Но объем по месяцу, повторю, выполняем. Северный ТЦФТО всегда идет нам навстречу и согласовывает возникающие изменения».
Вопросы важности и актуальнос­ти предоставления достоверного прогноза погрузки, а также равномерности предъявления грузов к перевозке в течение месяца постоянно выносятся на рассмотрение координационных советов под руководством начальника дороги.
В диалоге удается выработать оптимальный подход. Кроме того, в ТЦФТО за клиентами закреплены персональные менеджеры, которые также проводят работу по улучшению качества планирования. В целом по дороге качество предоставляемых грузо­отправителями прогнозов в 2013 году выросло.
Сделать процесс погрузки и вывоза грузов ритмичным помогает заключение долгосрочных договоров, которые обязывают грузоотправителя предъявить, а перевозчика – принять груз в объемах и направлениях, обозначенных договором, в течение одного календарного месяца. Вместе с тем долго­срочный договор не регламентирует предоставление грузоотправителями заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 в рамках календарного месяца. Речь идет только о наличии гарантированного ядра (например, 80% от прогноза). В настоящее время наибольшую заинтересованность в заключении такого договора проявляют представители малого и среднего бизнеса.
Таким образом, постепенно между грузовладельцами и железной дорогой выстраиваются деловые отношения, основанные на принципах взаим­ной ответственности. При этом очень важно, чтобы заключаемые договоры не становились обузой для обеих сторон, а помогали сформировать понятные правила на рынке перевозок, устраивающие всех его участников.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Маршрутами выгоднее

На сегодняшний день Северным ТЦФТО совместно с причастными дирекциями дороги проведена работа по организации перевозок грузов по графику с согласованным временем (в часах) отправления и прибытия. «Основные цели при этом – удовлетворение потребностей клиента в качестве транспортного продукта, а также экономия эксплуатационных расходов на полигоне Северной и других дорог, то есть на всем пути следования данных поездов», – отмечает первый заместитель начальника СЖД Сергей Альмеев.
На первом этапе, в октябре 2012 года, Северная магистраль начала перевозки грузов по расписанию в пределах дороги по договору с ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» на направлении Койты – Вендинга – Койты. Маршруты с лесопродукцией формируются трижды в неделю, примерно по 44 платформы каждый. В 2013 году работа будет построена в таком же режиме. «Отправка выделенными маршрутами имеет одни только плюсы, – считает ведущий инженер логистического центра управления лесообеспечения ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» Наталья Голубева. – Преж­де всего, это оборачиваемость подвижного состава. Я как логист всегда знаю, когда вагоны подойдут и когда отправятся. Это позволяет эффективно регулировать логистические потоки. Кроме того, благодаря этому проекту у нас улучшилось взаимодействие с дорогой». Надо добавить, что данные перевозки выгодны обеим сторонам: для СЖД это задействование малодеятельного участка Койты – Вендинга, для грузовладельца – стабильный вывоз продукции точно в срок.
«В настоящее время актуально внед­рять полигонные технологии перевозки грузов по расписанию в пределах сразу нескольких дорог», – отмечает С. Альмеев. Так, Северной и Октябрьской железными дорогами осуществ­ляются совместные перевозки черных металлов по согласованному графику на направлении Череповец-2 (СЖД) – Автово (ОЖД). Проводится активная работа по перевозке порожних вагонов по согласованному графику на направлении Кошта (СЖД) – Костомукша (ОЖД).
В феврале 2013 года со ст. Кизема Сольвычегодского региона СЖД в Финляндию отправлены два первых экспериментальных грузовых поезда, груженных лесом ОАО «ГК «Вологодские лесопромышленники». По оценкам руководителя службы логистики группы компаний Сергея Чиркова, опыт оказался довольно удачным: весь маршрут, состоящий из 50 платформ, грузили за два дня. Всего было отправлено четыре рейса. «Маршруты очень удобны, если они включены в график движения. Среди положительных моментов можно также отметить тот факт, что приходит сразу большое количество подвижного состава под определенный вид лесопродукции. Однако мы порой не в состоянии наработать такое количество баланса березового, чтобы этот маршрут ходил регулярно. Если зимой мы еще можем отправлять по маршруту в неделю, то ближе к лету – уже нет. Поэтому хороший опыт маршрутных отправок у нас в летний период, к сожалению, вероятно, не приживется. Объединиться с другими грузоотправителями тоже не удастся, поскольку мы находимся друг от друга на расстоянии около 60 км и для сбора лесопродукции в один маршрут потребуется перестановка и переработка подвижного состава, а это несет дополнительные расходы как для нас, так и для дороги. Получается, что летом мы вынуждены будем отправлять продукцию в Финляндию только групповыми отправками – по 5–10 вагонов», – рассказал С. Чирков.
 
Точно по графику

С 2012 года в Ярославском и Архангельском регионах реализуется услуга организации подачи-уборки вагонов на пути необщего пользования под грузовые операции по согласованному с клиентом графику. До введения этой услуги, в соответствии с Правилами перевозок грузов железно­дорожным транспортом, подача и уборка вагонов выполнялись в любое время суток, с уведомлением клиента о времени соответствующих операций не позднее чем за два часа до объявленного срока. Теперь это осуществ­ляется строго по графику, то есть в одно и то же время.
Таким образом, клиенты могут заранее планировать погрузо-разгру­зочные работы и рабочие смены, повысить эффективность производственного процесса, снизить финансовые потери при переработках сменных работников, сократить простой техники и персонала. В свою очередь, ОАО «РЖД» эта модель позволяет оптимизировать работу маневровых локомотивов и получить при этом дополнительный доход. Услуги по подаче и уборке вагонов под грузовые операции по графику оказываются на договорной основе. Плата взимается только в том случае, если вагоны поданы в установленное время.
Такая схема работы предложена 66 грузоотправителям, им направлены соответствующие проекты договоров. Их уже подписали 15 компаний, в том числе ЗАО «Электроконтакт» (ст. Кинешма), ООО «ТСК «Рабочий Металлист» (ст. Кост­рома), ООО «Стромнефтемаш» (ст. Кострома), ЗАО «Гаврилов-Посадагропромснаб» (ст. Гаврилов Посад), ЗАО «Агропромснаб» (ст. Тейково), ЗАО «Птицефабрика «Костромская» (ст. Сендега), ООО «Архангельское дорожное управление» (ст. Исакогорка), ООО «Онега Неруд» (ст. Онега) и др.
В то же время остается немало предприятий, которые предпочитают осуществлять подачу и уборку вагонов под грузовые операции по заявке, а не по графику. К примеру, в ЗАО «Бункерная компания» нам пояснили, что в связи с химическими свойствами топлива и природными условиями Северного региона, когда требуется дополнительное время на разогрев груза, чтобы его слить, четко спланировать грузовые операции и уложиться в график не представляется возможным. «Работа по графику приведет к сверхнормативному простою вагонов на путях необщего пользования в случаях, когда ко времени уборки, закрепленному графиком, по вышеназванным причинам наше предприятие не успеет освободить цистерны и они будут простаивать в ожидании наступления следующей нитки графика. Это, в свою очередь, приведет к дополнительным затратам с нашей стороны», – отметил ведущий специалист ЗАО «Бункерная компания» Валентин Дейнеко.

Прогнозы – дело точное

В настоящее время одним из важнейших вопросов как для ОАО «РЖД», так и для бизнес-партнеров компании является формирование достоверных планов погрузки на предстоящий период. Для перевозчика прогнозные объемы служат основой для планирования нормативов эксплуатационной работы. Чтобы гарантированно вывезти продукцию, необходимы как можно более достоверные данные о предстоящей погрузке. Прогнозный показатель формируется на основе информации, предоставляемой грузо­владельцами, с учетом влияния различных факторов макроэкономического характера. «Некорректная информация, данная предприятием с отклонением в большую или меньшую сторону, либо приводит к неиспользованию зарезервированных направлений и нерациональному использованию инфраструктуры перевозчика, либо влечет возникновение рисков по доставке грузов потребителю», – отмечают в Северном ТЦФТО.
Сейчас самый высокий показатель качества прогнозов на предстоящий месяц показывает ОАО «НГК «Славнефть». Если в 2012 году отклонение предоставляемых компанией прог­нозов от факта погрузки составляло 2,5%, то в I квартале 2013-го его уже не было совсем. По другим ключевым предприятиям качество прогнозирования остается пока на невысоком уровне: имеются значительные колебания в сторону как завышения, так и занижения грузовой базы. У ряда грузо­отправителей фактическая погрузка может отличаться от прогнозных параметров на 25%. Как объясняют сами предприятия, это обусловлено меняющейся конъюнктурой рынка.
К примеру, в ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» колебание от плана составляет порядка 20% в сторону перевыполнения по общему объему и 3–4 суток от времени той или иной запланированной погрузки. «Если маршруты удобно планировать на месяц вперед, то по групповым отправкам это очень тяжело», – отмечает Н. Голубева. 
В свою очередь, ГК «Вологодские лесопромышленники» имеет отклонение от плана не более 3–5%. «Мы стараемся четко соблюдать свой план, – комментирует С. Чирков. – Однако надо понимать, что продажи у нас очень гибкие, покупатели нередко могут в последний момент отказаться от лесопродукции или заказать другое ее количество. Таким образом, в среднем мы придерживаемся 1–1,3 тыс. вагонов в месяц в зависимости от сезона, но в течение недели по два-три раза вносим корректировки: меняем направление отправок, род груза или тип подвижного состава. Но объем по месяцу, повторю, выполняем. Северный ТЦФТО всегда идет нам навстречу и согласовывает возникающие изменения».
Вопросы важности и актуальнос­ти предоставления достоверного прогноза погрузки, а также равномерности предъявления грузов к перевозке в течение месяца постоянно выносятся на рассмотрение координационных советов под руководством начальника дороги.
В диалоге удается выработать оптимальный подход. Кроме того, в ТЦФТО за клиентами закреплены персональные менеджеры, которые также проводят работу по улучшению качества планирования. В целом по дороге качество предоставляемых грузо­отправителями прогнозов в 2013 году выросло.
Сделать процесс погрузки и вывоза грузов ритмичным помогает заключение долгосрочных договоров, которые обязывают грузоотправителя предъявить, а перевозчика – принять груз в объемах и направлениях, обозначенных договором, в течение одного календарного месяца. Вместе с тем долго­срочный договор не регламентирует предоставление грузоотправителями заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 в рамках календарного месяца. Речь идет только о наличии гарантированного ядра (например, 80% от прогноза). В настоящее время наибольшую заинтересованность в заключении такого договора проявляют представители малого и среднего бизнеса.
Таким образом, постепенно между грузовладельцами и железной дорогой выстраиваются деловые отношения, основанные на принципах взаим­ной ответственности. При этом очень важно, чтобы заключаемые договоры не становились обузой для обеих сторон, а помогали сформировать понятные правила на рынке перевозок, устраивающие всех его участников.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время в ОАО «РЖД» реализуется Комплексная программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию, рассчитанная на 2011–2015 гг. Для оптимизации местной работы, уменьшения эксплуатационных расходов и рационального использования инфраструктуры и тяговых ресурсов начальником Северной железной дороги на 2013 год утверждена отдельная Программа по развитию организации перевозок грузов по расписанию и подаче вагонов под грузовые операции по графику.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время в ОАО «РЖД» реализуется Комплексная программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию, рассчитанная на 2011–2015 гг. Для оптимизации местной работы, уменьшения эксплуатационных расходов и рационального использования инфраструктуры и тяговых ресурсов начальником Северной железной дороги на 2013 год утверждена отдельная Программа по развитию организации перевозок грузов по расписанию и подаче вагонов под грузовые операции по графику.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3835 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 123 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7760 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d05 [FILE_NAME] => 5191f81560e6d3d1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5191f81560e6d3d1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 60b0d8ac685e59e0553298e68f437543 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d05/5191f81560e6d3d1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d05/5191f81560e6d3d1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d05/5191f81560e6d3d1.jpg [ALT] => На основе взаимной ответственности [TITLE] => На основе взаимной ответственности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3835 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-osnove-vzaimnoi--otvetstvennosti [~CODE] => na-osnove-vzaimnoi--otvetstvennosti [EXTERNAL_ID] => 8445 [~EXTERNAL_ID] => 8445 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96339:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96339:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96339:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96339:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96339:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96339:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96339:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На основе взаимной ответственности [SECTION_META_KEYWORDS] => на основе взаимной ответственности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время в ОАО «РЖД» реализуется Комплексная программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию, рассчитанная на 2011–2015 гг. Для оптимизации местной работы, уменьшения эксплуатационных расходов и рационального использования инфраструктуры и тяговых ресурсов начальником Северной железной дороги на 2013 год утверждена отдельная Программа по развитию организации перевозок грузов по расписанию и подаче вагонов под грузовые операции по графику.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => На основе взаимной ответственности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на основе взаимной ответственности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время в ОАО «РЖД» реализуется Комплексная программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию, рассчитанная на 2011–2015 гг. Для оптимизации местной работы, уменьшения эксплуатационных расходов и рационального использования инфраструктуры и тяговых ресурсов начальником Северной железной дороги на 2013 год утверждена отдельная Программа по развитию организации перевозок грузов по расписанию и подаче вагонов под грузовые операции по графику.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На основе взаимной ответственности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На основе взаимной ответственности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На основе взаимной ответственности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На основе взаимной ответственности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На основе взаимной ответственности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На основе взаимной ответственности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На основе взаимной ответственности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На основе взаимной ответственности ) )
РЖД-Партнер

Новые настройки старых технологий

Новые настройки старых технологий

Совершенствование управления вагонными парками на сети, как видно из обсуждений на межрегиональных координационных советах, имеет множество аспектов. В частности, на дорогах говорят о необходимости развития маршрутных и полигонных технологий.

Array
(
    [ID] => 96338
    [~ID] => 96338
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Новые настройки старых технологий
    [~NAME] => Новые настройки старых технологий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/novye-nastroiki-starykh-tekhnologii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/novye-nastroiki-starykh-tekhnologii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Маршруты к эффективности перевозок

Известно, что наиболее успешно маршрутизации поддаются массовые грузы. Например, перевозки угля в Кузбассе. Как полагает губернатор Кемеровской области Аман Тулеев, маршрутизация – это самый эффективный способ вывоза солидных объемов, при котором ОАО «РЖД», операторы и угольные предприятия согласовывают направление и объемы перевозок.
В качестве примера можно привести опыт станции Входная – порядок отправления маршрутов здесь регулируется соглашениями, в которых указаны взаимные обязательства сторон: грузоотправители равномерно предъявляют продукцию к перевозкам в определенных объемах, операторы подают порожняк, а дорога вывозит груз и обеспечивает диспетчеризацию. Другой пример – отправка нефти со станции Сковородино в порт Козьмино для дальнейшей отправки на экспорт.
Аналогичная схема внедрена при доставке металла с Западно-Сибирской дороги в порт Находка и комплектующих на автосборочные заводы Узбекистана и Казахстана. Она позволяет, как считает главный управляющий проектами отдела внешних связей за рубежом Toyota Motor Corp. Томоаки Ниситани, эффективнее организовать доставки стабильно востребованных грузов.
Неплохой способ повысить эффективность маршрутных перевозок – формировать составы повышенного веса и длины. Как показывает практика, самое сложное – организовать планирование подобных перевозок. Для этого требуется обеспечить не только подачу достаточного количества порожняка, но и работу всей цепочки поездообразования.
По словам заместителя начальника Центра управления тяговыми ресурсами Восточного полигона Центральной дирекции управления движением Дмитрия Волохова, перевозки тяжело­весными поездами требуют изменений в управлении не только вагонами, но и локомотивами. Речь идет о подвязке под маршрут локомотивов и выдаче локомотивных бригад. На примере полигона Таксимо – Тында это предполагает поиск нестандартных решений, в том числе по координации работы депо, по сути – использование укрупненного парка тяги.
Проблема еще и в том, что пока не все станции могут отправлять тяжело­весные поезда. Поэтому принятие подобных решений часто влечет за собой необходимость удлинения приемо-отправочных путей, строительства вытяжных путей, разделения маневровой и поездной работы в горловинах станций. Скажем, так пришлось поступить при организации пропуска поездов повышенного веса на Горьковской железной дороге, где за I квартал 2013 года проведено более 1,45 тыс. таких составов и
530 сдвоенных поездов.
Чтобы сократить простои на маршруте из-за переформирований, на участке движения промежуточные станции должны быть приспособлены под пропуск маршрутных тяжеловесных и длинносоставных поездов. По мнению начальника ВСЖД Василия Фролова, за счет системной корректировки работы станций можно снизить не менее чем на 10% к уровню прошлого года простои грузовых поездов на промежуточных станциях. Это позволит организовать ежесуточное формирование и вождение дополнительных грузовых поездов нормой 5,8 тыс. т на участке Иркутск-Сортировочный – Улан-Удэ.
Могут быть и другие виды ограничений, не позволяющие увеличивать пропуск поездопотоков. Например, Московская железная дорога уже сегодня готова отправлять на Северную поезда массой 9,5 тыс. т. Однако на СЖД есть участки, которые не могут их пропустить из-за недостаточной мощности тяговых подстанций (Ростов, Петровск, Козьмодемьянск). По этой же причине маршрутные поезда движутся медленнее, а их вес приходится унифицировать.

Согласие – в движении в срок

Особого разговора заслуживает отправка маршрутных поездов по согласованным графикам. В ОАО «РЖД» разработаны программы, которые должны способствовать внедрению таких технологий.
В частности, в 2011–2012 гг. отрабатывались пилотные проекты по созданию систем автоматизации построения схем оборота вагонов и
локомотивов, оптимизации составо­образования на станциях (на основе вариантного плана формирования) и перевозочного процесса.
В 2013–2015 гг. этот опыт намечено тиражировать на сети. С 1 февраля 2013 года на сети введен ежесуточный автоматизированный мониторинг состояния вагонного парка. И уже получены некоторые результаты. Например, мониторинг показал, что поезда на порт Усть-Луга можно пропускать через Кошту, а можно – отклонять на Сонково. Движение по электрифицированному двухпутному участку позволяет доставить составы в порт за несколько часов, а через Сонково по однопутке и на тепловозной тяге к морским причалам – за двое суток. Как двигаться поездам, зависит от складывающейся в целом обстановки на сети. Однако понятно, что принимаемые на сети РЖД решения существенно влияют на итоговую пропускную способность инфраструктуры на подходах к порту Усть-Луга.
Нередко эффективность отправки поездов зависит от грузовладельцев – насколько они готовы принять на себя дополнительную ответственность за то, чтобы вагонный парк использовался на маршрутах с максимальной отдачей. Поэтому выбирать маршрутные технологии приходится с учетом сложившейся практики отношений с клиентами. Однако все эти нюансы, как считают, например, в Восточно-Сибирском ТЦФТО, необходимо проговаривать с грузоотправителями и стараться фиксировать в долгосрочных договорах на организацию перевозок грузов. Подобная практика позволила улучшить транспортировку грузов с такими крупными клиентами, как ООО «Компания «Востсиб­уголь», ЗАО «Харанутская угольная компания» и ЗАО «ПК «Дитэко».
Освоение Комплексной интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию помогло ВСЖД сократить сроки доставки и ускорить оборот вагонов.
Внедрение  Нижнетагильским ТЦФТО и «ЕвразХолдингом» твердых ниток доставки руды от Качканарского ГОКа до НТМК на участке Качканар – Смычка, извести от Высокогорского ГОКа до НТМК, черных металлов на Дальний Восток (маршрут Смычка – Мыс Астафьева) также способствовало увеличению объемы отправки грузов. Аналогичный эффект достигнут, по словам начальника Красноярской железной дороги Владимира Рейнгардта, при организации перевозок лесных грузов в контейнерах по твердым ниткам на маршруте Лесосибирск – порты Азово-Черноморского бассейна с дальнейшей отправкой лесоматериалов в Египет, Сирию и Турцию.
Курсирование поездов по твердым ниткам по маршрутам Заозерная – Злобино, Ирбейская – Тайшет, Саянская – Тайшет, Черногорские Копи –
Междуреченск позволило точнее планировать своевременное выделение «окон» для текущего содержания пути и упорядочить постановку локомотивов на техобслуживание, текущие ремонты.
На Дальневосточной магистрали в связи с вводом в строй нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан и завершением строительства нового Кузнецовского тоннеля появились резервы пропускной способности. Чтобы оставить грузооборот нефтепродуктов на уровне 2012 года, на дороге предложили нефтяникам перевозки маршрутами по расписанию. Была выделена нитка графика от станции Уяр до Дземги, где расположен нефтеперерабатывающий завод. Поезда формируются на Западно-Сибирской дороге и направляются на станцию Мыс Астафьева, рядом с которой расположен порт Евраз НМТП.
На ДВЖД прорабатывается возможность перевозки по расписанию угля и автомобилей от завода «Соллерс» до станций Московской железной дороги. Как ожидается, такие схемы маршрутных перевозок должны повысить общие объемы грузо­перевозок на магистрали.

И кнут, и пряник

Стоит отметить опыт Октябрьской железной дороги, где предложили сочетать схемы формирования поездов с фиксированным временем отправления и прибытия по разовому заказу с технологическим обезличиванием подвижного состава различных собственников (при обеспечении грузо­владельцев погрузочными ресурсами), управлением вагонопотоками в соответствии с квотами по операторам подвижного состава, установленными грузовладельцами, и внедрением полигонных (бесстыковых) технологий при организации движения со смежными дорогами.
Как пояснил первый заместитель начальника службы организации и управления движением Октябрьской дирекции управления движением Дмитрий Михеев, это приводит к исключению переработок по сортировочным станциям и высвобождению подвижного состава операторов. Например, такие результаты обеспечивает движение маршрутных поездов в направлении на Светогорск при календарном расписании погрузки со всех станций полигона дороги.
Была также достигнута договоренность об отправках по расписанию укрупненными группами вагонов по станциям отправления и покупателям щебня с организацией движения по расписанию. Это привело к росту выгрузки в 2013 году на 23–60%. При этом грузовладельцы оказались заинтересованными инвестировать средства в увеличение фронтов выгрузки, что помогло ускорить обработку железнодорожных составов.
Схема технологического обезличивания полувагонов на полигоне Западно-Сибирская железная дорога – Мурманск – Череповец – ЗСЖД позволила сократить оборот полувагонов с 5 до 3,8 суток. Речь идет об отправлении порожних составов по готовности без подборки по операторам под маршрутную погрузку угля ОАО «СУЭК». После выгрузки в морском порту Мурманск подвижной состав частично возвращается порожняком, а частично подается под попутную загрузку на станции Ковдор и Оленегорск. После выгрузки руды для металлургов «Северстали» на станции Череповец вагоны перегоняются вновь под погрузку угля.
Использование подобной схемы позволяет улучшить управление парками на укрупненных полигонах Кузбасс – Северо-Запад и Кузбасс – Дальний Восток. Инновации состоят в том, что более четким становится взаимодействие железной дороги с портом. План погрузки на морской терминал совершенствуется более совершенным за счет подекадного календарного планирования. При этом удается улучшить вагоно­оборот путем введения грузовладельцами квот по операторам на полигоне как Октябрьской, так и Западно-Сибирской железной дороги. Одновременно можно говорить о совершенствовании логистики заадресовки подвижного состава под погрузку из-под выгрузки в портах и возврата порожняка на ЗСЖД. Если этого не сделать, то заторы на любой из ключевых станций (например, в Череповецком узле) могут нарушить всю схему. Прежде чем говорить о согласованных маршрутных графиках, необходимо организовать движение по твердым ниткам на всех дорогах.
Технологии работы обезличенным подвижным составом при отправках поездов по расписанию и планировании квот по операторам используются и на других направлениях. Например, на маршруте Костомукша – Кошта. Иными словами, на стыке ОЖД с Северной железной дорогой.
Таким образом, совершенствование управления парками подвижного состава заставляет искать способы распространять бесстыковые технологии на укрупненные полигоны, в которых задействованы разные магистрали. Это требует иных решений в рамках вертикально интегрированных дирекций холдинга. Ведь не секрет, что если дороги погрузки стремятся прежде всего отправить поезда со своих станций, то транзитные магистрали пытаются продвигать в первую очередь те поезда, которые в данный момент им удобнее. А крайними в такой ситуации могут оказаться дороги выгрузки.
Все указанные схемы совершенствования отправок, как сказал заместитель генерального директора ООО «РВД-Сервис» Андрей Мараков, порождают и еще одну общесетевую проблему: чем эффективнее работают вагоны на маршруте, тем меньше их требуется для обслуживания одних и тех же объемов грузов. Совершенствование полигонных технологий РЖД и управления вагонными парками обычно приводит к высвобождению части подвижного состава. Но ведь и без того на сети – профицит вагонов. Спрашивается, куда направлять на отстой неиспользуемый подвижной состав? Как считает А. Мараков, можно использовать опыт зарубежных стран, где предусмотрены схемы регулирования общего объема и структуры тоннажа. (Это может быть и создание «отелей» для вагонов, и меры по стимулированию списания части старого подвижного состава.)
Таким образом, в одном случае ОАО «РЖД» осуществлять организацию перевозок и предоставление порожних вагонов по расписанию по специальному графику имеет смысл на договорной основе, как это делается на Восточном полигоне и имеет спрос. За ускорение движения по сравнению с обычными поездами надо платить. А в другом – компания может искать вместе с клиентами схемы улучшения управления вагонными парками. И это требует взаимных уступок от всех участников рынка, как это видно на примере ОЖД. В третьем – новые маршрутные технологии способны стимулировать рост погрузки, как это происходит в Кузбассе. В любом случае подход должен быть гибким. Иначе будет сложно реализовать поставленную задачу – создать на сети в ближайшее время около 1 тыс. грузовых маршрутов с движением по расписанию и доставкой грузов точно в срок.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Маршруты к эффективности перевозок

Известно, что наиболее успешно маршрутизации поддаются массовые грузы. Например, перевозки угля в Кузбассе. Как полагает губернатор Кемеровской области Аман Тулеев, маршрутизация – это самый эффективный способ вывоза солидных объемов, при котором ОАО «РЖД», операторы и угольные предприятия согласовывают направление и объемы перевозок.
В качестве примера можно привести опыт станции Входная – порядок отправления маршрутов здесь регулируется соглашениями, в которых указаны взаимные обязательства сторон: грузоотправители равномерно предъявляют продукцию к перевозкам в определенных объемах, операторы подают порожняк, а дорога вывозит груз и обеспечивает диспетчеризацию. Другой пример – отправка нефти со станции Сковородино в порт Козьмино для дальнейшей отправки на экспорт.
Аналогичная схема внедрена при доставке металла с Западно-Сибирской дороги в порт Находка и комплектующих на автосборочные заводы Узбекистана и Казахстана. Она позволяет, как считает главный управляющий проектами отдела внешних связей за рубежом Toyota Motor Corp. Томоаки Ниситани, эффективнее организовать доставки стабильно востребованных грузов.
Неплохой способ повысить эффективность маршрутных перевозок – формировать составы повышенного веса и длины. Как показывает практика, самое сложное – организовать планирование подобных перевозок. Для этого требуется обеспечить не только подачу достаточного количества порожняка, но и работу всей цепочки поездообразования.
По словам заместителя начальника Центра управления тяговыми ресурсами Восточного полигона Центральной дирекции управления движением Дмитрия Волохова, перевозки тяжело­весными поездами требуют изменений в управлении не только вагонами, но и локомотивами. Речь идет о подвязке под маршрут локомотивов и выдаче локомотивных бригад. На примере полигона Таксимо – Тында это предполагает поиск нестандартных решений, в том числе по координации работы депо, по сути – использование укрупненного парка тяги.
Проблема еще и в том, что пока не все станции могут отправлять тяжело­весные поезда. Поэтому принятие подобных решений часто влечет за собой необходимость удлинения приемо-отправочных путей, строительства вытяжных путей, разделения маневровой и поездной работы в горловинах станций. Скажем, так пришлось поступить при организации пропуска поездов повышенного веса на Горьковской железной дороге, где за I квартал 2013 года проведено более 1,45 тыс. таких составов и
530 сдвоенных поездов.
Чтобы сократить простои на маршруте из-за переформирований, на участке движения промежуточные станции должны быть приспособлены под пропуск маршрутных тяжеловесных и длинносоставных поездов. По мнению начальника ВСЖД Василия Фролова, за счет системной корректировки работы станций можно снизить не менее чем на 10% к уровню прошлого года простои грузовых поездов на промежуточных станциях. Это позволит организовать ежесуточное формирование и вождение дополнительных грузовых поездов нормой 5,8 тыс. т на участке Иркутск-Сортировочный – Улан-Удэ.
Могут быть и другие виды ограничений, не позволяющие увеличивать пропуск поездопотоков. Например, Московская железная дорога уже сегодня готова отправлять на Северную поезда массой 9,5 тыс. т. Однако на СЖД есть участки, которые не могут их пропустить из-за недостаточной мощности тяговых подстанций (Ростов, Петровск, Козьмодемьянск). По этой же причине маршрутные поезда движутся медленнее, а их вес приходится унифицировать.

Согласие – в движении в срок

Особого разговора заслуживает отправка маршрутных поездов по согласованным графикам. В ОАО «РЖД» разработаны программы, которые должны способствовать внедрению таких технологий.
В частности, в 2011–2012 гг. отрабатывались пилотные проекты по созданию систем автоматизации построения схем оборота вагонов и
локомотивов, оптимизации составо­образования на станциях (на основе вариантного плана формирования) и перевозочного процесса.
В 2013–2015 гг. этот опыт намечено тиражировать на сети. С 1 февраля 2013 года на сети введен ежесуточный автоматизированный мониторинг состояния вагонного парка. И уже получены некоторые результаты. Например, мониторинг показал, что поезда на порт Усть-Луга можно пропускать через Кошту, а можно – отклонять на Сонково. Движение по электрифицированному двухпутному участку позволяет доставить составы в порт за несколько часов, а через Сонково по однопутке и на тепловозной тяге к морским причалам – за двое суток. Как двигаться поездам, зависит от складывающейся в целом обстановки на сети. Однако понятно, что принимаемые на сети РЖД решения существенно влияют на итоговую пропускную способность инфраструктуры на подходах к порту Усть-Луга.
Нередко эффективность отправки поездов зависит от грузовладельцев – насколько они готовы принять на себя дополнительную ответственность за то, чтобы вагонный парк использовался на маршрутах с максимальной отдачей. Поэтому выбирать маршрутные технологии приходится с учетом сложившейся практики отношений с клиентами. Однако все эти нюансы, как считают, например, в Восточно-Сибирском ТЦФТО, необходимо проговаривать с грузоотправителями и стараться фиксировать в долгосрочных договорах на организацию перевозок грузов. Подобная практика позволила улучшить транспортировку грузов с такими крупными клиентами, как ООО «Компания «Востсиб­уголь», ЗАО «Харанутская угольная компания» и ЗАО «ПК «Дитэко».
Освоение Комплексной интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию помогло ВСЖД сократить сроки доставки и ускорить оборот вагонов.
Внедрение  Нижнетагильским ТЦФТО и «ЕвразХолдингом» твердых ниток доставки руды от Качканарского ГОКа до НТМК на участке Качканар – Смычка, извести от Высокогорского ГОКа до НТМК, черных металлов на Дальний Восток (маршрут Смычка – Мыс Астафьева) также способствовало увеличению объемы отправки грузов. Аналогичный эффект достигнут, по словам начальника Красноярской железной дороги Владимира Рейнгардта, при организации перевозок лесных грузов в контейнерах по твердым ниткам на маршруте Лесосибирск – порты Азово-Черноморского бассейна с дальнейшей отправкой лесоматериалов в Египет, Сирию и Турцию.
Курсирование поездов по твердым ниткам по маршрутам Заозерная – Злобино, Ирбейская – Тайшет, Саянская – Тайшет, Черногорские Копи –
Междуреченск позволило точнее планировать своевременное выделение «окон» для текущего содержания пути и упорядочить постановку локомотивов на техобслуживание, текущие ремонты.
На Дальневосточной магистрали в связи с вводом в строй нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан и завершением строительства нового Кузнецовского тоннеля появились резервы пропускной способности. Чтобы оставить грузооборот нефтепродуктов на уровне 2012 года, на дороге предложили нефтяникам перевозки маршрутами по расписанию. Была выделена нитка графика от станции Уяр до Дземги, где расположен нефтеперерабатывающий завод. Поезда формируются на Западно-Сибирской дороге и направляются на станцию Мыс Астафьева, рядом с которой расположен порт Евраз НМТП.
На ДВЖД прорабатывается возможность перевозки по расписанию угля и автомобилей от завода «Соллерс» до станций Московской железной дороги. Как ожидается, такие схемы маршрутных перевозок должны повысить общие объемы грузо­перевозок на магистрали.

И кнут, и пряник

Стоит отметить опыт Октябрьской железной дороги, где предложили сочетать схемы формирования поездов с фиксированным временем отправления и прибытия по разовому заказу с технологическим обезличиванием подвижного состава различных собственников (при обеспечении грузо­владельцев погрузочными ресурсами), управлением вагонопотоками в соответствии с квотами по операторам подвижного состава, установленными грузовладельцами, и внедрением полигонных (бесстыковых) технологий при организации движения со смежными дорогами.
Как пояснил первый заместитель начальника службы организации и управления движением Октябрьской дирекции управления движением Дмитрий Михеев, это приводит к исключению переработок по сортировочным станциям и высвобождению подвижного состава операторов. Например, такие результаты обеспечивает движение маршрутных поездов в направлении на Светогорск при календарном расписании погрузки со всех станций полигона дороги.
Была также достигнута договоренность об отправках по расписанию укрупненными группами вагонов по станциям отправления и покупателям щебня с организацией движения по расписанию. Это привело к росту выгрузки в 2013 году на 23–60%. При этом грузовладельцы оказались заинтересованными инвестировать средства в увеличение фронтов выгрузки, что помогло ускорить обработку железнодорожных составов.
Схема технологического обезличивания полувагонов на полигоне Западно-Сибирская железная дорога – Мурманск – Череповец – ЗСЖД позволила сократить оборот полувагонов с 5 до 3,8 суток. Речь идет об отправлении порожних составов по готовности без подборки по операторам под маршрутную погрузку угля ОАО «СУЭК». После выгрузки в морском порту Мурманск подвижной состав частично возвращается порожняком, а частично подается под попутную загрузку на станции Ковдор и Оленегорск. После выгрузки руды для металлургов «Северстали» на станции Череповец вагоны перегоняются вновь под погрузку угля.
Использование подобной схемы позволяет улучшить управление парками на укрупненных полигонах Кузбасс – Северо-Запад и Кузбасс – Дальний Восток. Инновации состоят в том, что более четким становится взаимодействие железной дороги с портом. План погрузки на морской терминал совершенствуется более совершенным за счет подекадного календарного планирования. При этом удается улучшить вагоно­оборот путем введения грузовладельцами квот по операторам на полигоне как Октябрьской, так и Западно-Сибирской железной дороги. Одновременно можно говорить о совершенствовании логистики заадресовки подвижного состава под погрузку из-под выгрузки в портах и возврата порожняка на ЗСЖД. Если этого не сделать, то заторы на любой из ключевых станций (например, в Череповецком узле) могут нарушить всю схему. Прежде чем говорить о согласованных маршрутных графиках, необходимо организовать движение по твердым ниткам на всех дорогах.
Технологии работы обезличенным подвижным составом при отправках поездов по расписанию и планировании квот по операторам используются и на других направлениях. Например, на маршруте Костомукша – Кошта. Иными словами, на стыке ОЖД с Северной железной дорогой.
Таким образом, совершенствование управления парками подвижного состава заставляет искать способы распространять бесстыковые технологии на укрупненные полигоны, в которых задействованы разные магистрали. Это требует иных решений в рамках вертикально интегрированных дирекций холдинга. Ведь не секрет, что если дороги погрузки стремятся прежде всего отправить поезда со своих станций, то транзитные магистрали пытаются продвигать в первую очередь те поезда, которые в данный момент им удобнее. А крайними в такой ситуации могут оказаться дороги выгрузки.
Все указанные схемы совершенствования отправок, как сказал заместитель генерального директора ООО «РВД-Сервис» Андрей Мараков, порождают и еще одну общесетевую проблему: чем эффективнее работают вагоны на маршруте, тем меньше их требуется для обслуживания одних и тех же объемов грузов. Совершенствование полигонных технологий РЖД и управления вагонными парками обычно приводит к высвобождению части подвижного состава. Но ведь и без того на сети – профицит вагонов. Спрашивается, куда направлять на отстой неиспользуемый подвижной состав? Как считает А. Мараков, можно использовать опыт зарубежных стран, где предусмотрены схемы регулирования общего объема и структуры тоннажа. (Это может быть и создание «отелей» для вагонов, и меры по стимулированию списания части старого подвижного состава.)
Таким образом, в одном случае ОАО «РЖД» осуществлять организацию перевозок и предоставление порожних вагонов по расписанию по специальному графику имеет смысл на договорной основе, как это делается на Восточном полигоне и имеет спрос. За ускорение движения по сравнению с обычными поездами надо платить. А в другом – компания может искать вместе с клиентами схемы улучшения управления вагонными парками. И это требует взаимных уступок от всех участников рынка, как это видно на примере ОЖД. В третьем – новые маршрутные технологии способны стимулировать рост погрузки, как это происходит в Кузбассе. В любом случае подход должен быть гибким. Иначе будет сложно реализовать поставленную задачу – создать на сети в ближайшее время около 1 тыс. грузовых маршрутов с движением по расписанию и доставкой грузов точно в срок.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Совершенствование управления вагонными парками на сети, как видно из обсуждений на межрегиональных координационных советах, имеет множество аспектов. В частности, на дорогах говорят о необходимости развития маршрутных и полигонных технологий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Совершенствование управления вагонными парками на сети, как видно из обсуждений на межрегиональных координационных советах, имеет множество аспектов. В частности, на дорогах говорят о необходимости развития маршрутных и полигонных технологий.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3833 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 118 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8863 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f81 [FILE_NAME] => 5191f76d3afd0b92.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5191f76d3afd0b92.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 05d15cf6738cda267ee1ea861c90e67e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f81/5191f76d3afd0b92.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f81/5191f76d3afd0b92.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f81/5191f76d3afd0b92.jpg [ALT] => Новые настройки старых технологий [TITLE] => Новые настройки старых технологий ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3833 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novye-nastroiki-starykh-tekhnologii [~CODE] => novye-nastroiki-starykh-tekhnologii [EXTERNAL_ID] => 8444 [~EXTERNAL_ID] => 8444 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96338:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96338:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96338:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96338:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96338:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96338:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96338:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые настройки старых технологий [SECTION_META_KEYWORDS] => новые настройки старых технологий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Совершенствование управления вагонными парками на сети, как видно из обсуждений на межрегиональных координационных советах, имеет множество аспектов. В частности, на дорогах говорят о необходимости развития маршрутных и полигонных технологий.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые настройки старых технологий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые настройки старых технологий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Совершенствование управления вагонными парками на сети, как видно из обсуждений на межрегиональных координационных советах, имеет множество аспектов. В частности, на дорогах говорят о необходимости развития маршрутных и полигонных технологий.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые настройки старых технологий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые настройки старых технологий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые настройки старых технологий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые настройки старых технологий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые настройки старых технологий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые настройки старых технологий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые настройки старых технологий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые настройки старых технологий ) )

									Array
(
    [ID] => 96338
    [~ID] => 96338
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Новые настройки старых технологий
    [~NAME] => Новые настройки старых технологий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/novye-nastroiki-starykh-tekhnologii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/novye-nastroiki-starykh-tekhnologii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Маршруты к эффективности перевозок

Известно, что наиболее успешно маршрутизации поддаются массовые грузы. Например, перевозки угля в Кузбассе. Как полагает губернатор Кемеровской области Аман Тулеев, маршрутизация – это самый эффективный способ вывоза солидных объемов, при котором ОАО «РЖД», операторы и угольные предприятия согласовывают направление и объемы перевозок.
В качестве примера можно привести опыт станции Входная – порядок отправления маршрутов здесь регулируется соглашениями, в которых указаны взаимные обязательства сторон: грузоотправители равномерно предъявляют продукцию к перевозкам в определенных объемах, операторы подают порожняк, а дорога вывозит груз и обеспечивает диспетчеризацию. Другой пример – отправка нефти со станции Сковородино в порт Козьмино для дальнейшей отправки на экспорт.
Аналогичная схема внедрена при доставке металла с Западно-Сибирской дороги в порт Находка и комплектующих на автосборочные заводы Узбекистана и Казахстана. Она позволяет, как считает главный управляющий проектами отдела внешних связей за рубежом Toyota Motor Corp. Томоаки Ниситани, эффективнее организовать доставки стабильно востребованных грузов.
Неплохой способ повысить эффективность маршрутных перевозок – формировать составы повышенного веса и длины. Как показывает практика, самое сложное – организовать планирование подобных перевозок. Для этого требуется обеспечить не только подачу достаточного количества порожняка, но и работу всей цепочки поездообразования.
По словам заместителя начальника Центра управления тяговыми ресурсами Восточного полигона Центральной дирекции управления движением Дмитрия Волохова, перевозки тяжело­весными поездами требуют изменений в управлении не только вагонами, но и локомотивами. Речь идет о подвязке под маршрут локомотивов и выдаче локомотивных бригад. На примере полигона Таксимо – Тында это предполагает поиск нестандартных решений, в том числе по координации работы депо, по сути – использование укрупненного парка тяги.
Проблема еще и в том, что пока не все станции могут отправлять тяжело­весные поезда. Поэтому принятие подобных решений часто влечет за собой необходимость удлинения приемо-отправочных путей, строительства вытяжных путей, разделения маневровой и поездной работы в горловинах станций. Скажем, так пришлось поступить при организации пропуска поездов повышенного веса на Горьковской железной дороге, где за I квартал 2013 года проведено более 1,45 тыс. таких составов и
530 сдвоенных поездов.
Чтобы сократить простои на маршруте из-за переформирований, на участке движения промежуточные станции должны быть приспособлены под пропуск маршрутных тяжеловесных и длинносоставных поездов. По мнению начальника ВСЖД Василия Фролова, за счет системной корректировки работы станций можно снизить не менее чем на 10% к уровню прошлого года простои грузовых поездов на промежуточных станциях. Это позволит организовать ежесуточное формирование и вождение дополнительных грузовых поездов нормой 5,8 тыс. т на участке Иркутск-Сортировочный – Улан-Удэ.
Могут быть и другие виды ограничений, не позволяющие увеличивать пропуск поездопотоков. Например, Московская железная дорога уже сегодня готова отправлять на Северную поезда массой 9,5 тыс. т. Однако на СЖД есть участки, которые не могут их пропустить из-за недостаточной мощности тяговых подстанций (Ростов, Петровск, Козьмодемьянск). По этой же причине маршрутные поезда движутся медленнее, а их вес приходится унифицировать.

Согласие – в движении в срок

Особого разговора заслуживает отправка маршрутных поездов по согласованным графикам. В ОАО «РЖД» разработаны программы, которые должны способствовать внедрению таких технологий.
В частности, в 2011–2012 гг. отрабатывались пилотные проекты по созданию систем автоматизации построения схем оборота вагонов и
локомотивов, оптимизации составо­образования на станциях (на основе вариантного плана формирования) и перевозочного процесса.
В 2013–2015 гг. этот опыт намечено тиражировать на сети. С 1 февраля 2013 года на сети введен ежесуточный автоматизированный мониторинг состояния вагонного парка. И уже получены некоторые результаты. Например, мониторинг показал, что поезда на порт Усть-Луга можно пропускать через Кошту, а можно – отклонять на Сонково. Движение по электрифицированному двухпутному участку позволяет доставить составы в порт за несколько часов, а через Сонково по однопутке и на тепловозной тяге к морским причалам – за двое суток. Как двигаться поездам, зависит от складывающейся в целом обстановки на сети. Однако понятно, что принимаемые на сети РЖД решения существенно влияют на итоговую пропускную способность инфраструктуры на подходах к порту Усть-Луга.
Нередко эффективность отправки поездов зависит от грузовладельцев – насколько они готовы принять на себя дополнительную ответственность за то, чтобы вагонный парк использовался на маршрутах с максимальной отдачей. Поэтому выбирать маршрутные технологии приходится с учетом сложившейся практики отношений с клиентами. Однако все эти нюансы, как считают, например, в Восточно-Сибирском ТЦФТО, необходимо проговаривать с грузоотправителями и стараться фиксировать в долгосрочных договорах на организацию перевозок грузов. Подобная практика позволила улучшить транспортировку грузов с такими крупными клиентами, как ООО «Компания «Востсиб­уголь», ЗАО «Харанутская угольная компания» и ЗАО «ПК «Дитэко».
Освоение Комплексной интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию помогло ВСЖД сократить сроки доставки и ускорить оборот вагонов.
Внедрение  Нижнетагильским ТЦФТО и «ЕвразХолдингом» твердых ниток доставки руды от Качканарского ГОКа до НТМК на участке Качканар – Смычка, извести от Высокогорского ГОКа до НТМК, черных металлов на Дальний Восток (маршрут Смычка – Мыс Астафьева) также способствовало увеличению объемы отправки грузов. Аналогичный эффект достигнут, по словам начальника Красноярской железной дороги Владимира Рейнгардта, при организации перевозок лесных грузов в контейнерах по твердым ниткам на маршруте Лесосибирск – порты Азово-Черноморского бассейна с дальнейшей отправкой лесоматериалов в Египет, Сирию и Турцию.
Курсирование поездов по твердым ниткам по маршрутам Заозерная – Злобино, Ирбейская – Тайшет, Саянская – Тайшет, Черногорские Копи –
Междуреченск позволило точнее планировать своевременное выделение «окон» для текущего содержания пути и упорядочить постановку локомотивов на техобслуживание, текущие ремонты.
На Дальневосточной магистрали в связи с вводом в строй нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан и завершением строительства нового Кузнецовского тоннеля появились резервы пропускной способности. Чтобы оставить грузооборот нефтепродуктов на уровне 2012 года, на дороге предложили нефтяникам перевозки маршрутами по расписанию. Была выделена нитка графика от станции Уяр до Дземги, где расположен нефтеперерабатывающий завод. Поезда формируются на Западно-Сибирской дороге и направляются на станцию Мыс Астафьева, рядом с которой расположен порт Евраз НМТП.
На ДВЖД прорабатывается возможность перевозки по расписанию угля и автомобилей от завода «Соллерс» до станций Московской железной дороги. Как ожидается, такие схемы маршрутных перевозок должны повысить общие объемы грузо­перевозок на магистрали.

И кнут, и пряник

Стоит отметить опыт Октябрьской железной дороги, где предложили сочетать схемы формирования поездов с фиксированным временем отправления и прибытия по разовому заказу с технологическим обезличиванием подвижного состава различных собственников (при обеспечении грузо­владельцев погрузочными ресурсами), управлением вагонопотоками в соответствии с квотами по операторам подвижного состава, установленными грузовладельцами, и внедрением полигонных (бесстыковых) технологий при организации движения со смежными дорогами.
Как пояснил первый заместитель начальника службы организации и управления движением Октябрьской дирекции управления движением Дмитрий Михеев, это приводит к исключению переработок по сортировочным станциям и высвобождению подвижного состава операторов. Например, такие результаты обеспечивает движение маршрутных поездов в направлении на Светогорск при календарном расписании погрузки со всех станций полигона дороги.
Была также достигнута договоренность об отправках по расписанию укрупненными группами вагонов по станциям отправления и покупателям щебня с организацией движения по расписанию. Это привело к росту выгрузки в 2013 году на 23–60%. При этом грузовладельцы оказались заинтересованными инвестировать средства в увеличение фронтов выгрузки, что помогло ускорить обработку железнодорожных составов.
Схема технологического обезличивания полувагонов на полигоне Западно-Сибирская железная дорога – Мурманск – Череповец – ЗСЖД позволила сократить оборот полувагонов с 5 до 3,8 суток. Речь идет об отправлении порожних составов по готовности без подборки по операторам под маршрутную погрузку угля ОАО «СУЭК». После выгрузки в морском порту Мурманск подвижной состав частично возвращается порожняком, а частично подается под попутную загрузку на станции Ковдор и Оленегорск. После выгрузки руды для металлургов «Северстали» на станции Череповец вагоны перегоняются вновь под погрузку угля.
Использование подобной схемы позволяет улучшить управление парками на укрупненных полигонах Кузбасс – Северо-Запад и Кузбасс – Дальний Восток. Инновации состоят в том, что более четким становится взаимодействие железной дороги с портом. План погрузки на морской терминал совершенствуется более совершенным за счет подекадного календарного планирования. При этом удается улучшить вагоно­оборот путем введения грузовладельцами квот по операторам на полигоне как Октябрьской, так и Западно-Сибирской железной дороги. Одновременно можно говорить о совершенствовании логистики заадресовки подвижного состава под погрузку из-под выгрузки в портах и возврата порожняка на ЗСЖД. Если этого не сделать, то заторы на любой из ключевых станций (например, в Череповецком узле) могут нарушить всю схему. Прежде чем говорить о согласованных маршрутных графиках, необходимо организовать движение по твердым ниткам на всех дорогах.
Технологии работы обезличенным подвижным составом при отправках поездов по расписанию и планировании квот по операторам используются и на других направлениях. Например, на маршруте Костомукша – Кошта. Иными словами, на стыке ОЖД с Северной железной дорогой.
Таким образом, совершенствование управления парками подвижного состава заставляет искать способы распространять бесстыковые технологии на укрупненные полигоны, в которых задействованы разные магистрали. Это требует иных решений в рамках вертикально интегрированных дирекций холдинга. Ведь не секрет, что если дороги погрузки стремятся прежде всего отправить поезда со своих станций, то транзитные магистрали пытаются продвигать в первую очередь те поезда, которые в данный момент им удобнее. А крайними в такой ситуации могут оказаться дороги выгрузки.
Все указанные схемы совершенствования отправок, как сказал заместитель генерального директора ООО «РВД-Сервис» Андрей Мараков, порождают и еще одну общесетевую проблему: чем эффективнее работают вагоны на маршруте, тем меньше их требуется для обслуживания одних и тех же объемов грузов. Совершенствование полигонных технологий РЖД и управления вагонными парками обычно приводит к высвобождению части подвижного состава. Но ведь и без того на сети – профицит вагонов. Спрашивается, куда направлять на отстой неиспользуемый подвижной состав? Как считает А. Мараков, можно использовать опыт зарубежных стран, где предусмотрены схемы регулирования общего объема и структуры тоннажа. (Это может быть и создание «отелей» для вагонов, и меры по стимулированию списания части старого подвижного состава.)
Таким образом, в одном случае ОАО «РЖД» осуществлять организацию перевозок и предоставление порожних вагонов по расписанию по специальному графику имеет смысл на договорной основе, как это делается на Восточном полигоне и имеет спрос. За ускорение движения по сравнению с обычными поездами надо платить. А в другом – компания может искать вместе с клиентами схемы улучшения управления вагонными парками. И это требует взаимных уступок от всех участников рынка, как это видно на примере ОЖД. В третьем – новые маршрутные технологии способны стимулировать рост погрузки, как это происходит в Кузбассе. В любом случае подход должен быть гибким. Иначе будет сложно реализовать поставленную задачу – создать на сети в ближайшее время около 1 тыс. грузовых маршрутов с движением по расписанию и доставкой грузов точно в срок.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Маршруты к эффективности перевозок

Известно, что наиболее успешно маршрутизации поддаются массовые грузы. Например, перевозки угля в Кузбассе. Как полагает губернатор Кемеровской области Аман Тулеев, маршрутизация – это самый эффективный способ вывоза солидных объемов, при котором ОАО «РЖД», операторы и угольные предприятия согласовывают направление и объемы перевозок.
В качестве примера можно привести опыт станции Входная – порядок отправления маршрутов здесь регулируется соглашениями, в которых указаны взаимные обязательства сторон: грузоотправители равномерно предъявляют продукцию к перевозкам в определенных объемах, операторы подают порожняк, а дорога вывозит груз и обеспечивает диспетчеризацию. Другой пример – отправка нефти со станции Сковородино в порт Козьмино для дальнейшей отправки на экспорт.
Аналогичная схема внедрена при доставке металла с Западно-Сибирской дороги в порт Находка и комплектующих на автосборочные заводы Узбекистана и Казахстана. Она позволяет, как считает главный управляющий проектами отдела внешних связей за рубежом Toyota Motor Corp. Томоаки Ниситани, эффективнее организовать доставки стабильно востребованных грузов.
Неплохой способ повысить эффективность маршрутных перевозок – формировать составы повышенного веса и длины. Как показывает практика, самое сложное – организовать планирование подобных перевозок. Для этого требуется обеспечить не только подачу достаточного количества порожняка, но и работу всей цепочки поездообразования.
По словам заместителя начальника Центра управления тяговыми ресурсами Восточного полигона Центральной дирекции управления движением Дмитрия Волохова, перевозки тяжело­весными поездами требуют изменений в управлении не только вагонами, но и локомотивами. Речь идет о подвязке под маршрут локомотивов и выдаче локомотивных бригад. На примере полигона Таксимо – Тында это предполагает поиск нестандартных решений, в том числе по координации работы депо, по сути – использование укрупненного парка тяги.
Проблема еще и в том, что пока не все станции могут отправлять тяжело­весные поезда. Поэтому принятие подобных решений часто влечет за собой необходимость удлинения приемо-отправочных путей, строительства вытяжных путей, разделения маневровой и поездной работы в горловинах станций. Скажем, так пришлось поступить при организации пропуска поездов повышенного веса на Горьковской железной дороге, где за I квартал 2013 года проведено более 1,45 тыс. таких составов и
530 сдвоенных поездов.
Чтобы сократить простои на маршруте из-за переформирований, на участке движения промежуточные станции должны быть приспособлены под пропуск маршрутных тяжеловесных и длинносоставных поездов. По мнению начальника ВСЖД Василия Фролова, за счет системной корректировки работы станций можно снизить не менее чем на 10% к уровню прошлого года простои грузовых поездов на промежуточных станциях. Это позволит организовать ежесуточное формирование и вождение дополнительных грузовых поездов нормой 5,8 тыс. т на участке Иркутск-Сортировочный – Улан-Удэ.
Могут быть и другие виды ограничений, не позволяющие увеличивать пропуск поездопотоков. Например, Московская железная дорога уже сегодня готова отправлять на Северную поезда массой 9,5 тыс. т. Однако на СЖД есть участки, которые не могут их пропустить из-за недостаточной мощности тяговых подстанций (Ростов, Петровск, Козьмодемьянск). По этой же причине маршрутные поезда движутся медленнее, а их вес приходится унифицировать.

Согласие – в движении в срок

Особого разговора заслуживает отправка маршрутных поездов по согласованным графикам. В ОАО «РЖД» разработаны программы, которые должны способствовать внедрению таких технологий.
В частности, в 2011–2012 гг. отрабатывались пилотные проекты по созданию систем автоматизации построения схем оборота вагонов и
локомотивов, оптимизации составо­образования на станциях (на основе вариантного плана формирования) и перевозочного процесса.
В 2013–2015 гг. этот опыт намечено тиражировать на сети. С 1 февраля 2013 года на сети введен ежесуточный автоматизированный мониторинг состояния вагонного парка. И уже получены некоторые результаты. Например, мониторинг показал, что поезда на порт Усть-Луга можно пропускать через Кошту, а можно – отклонять на Сонково. Движение по электрифицированному двухпутному участку позволяет доставить составы в порт за несколько часов, а через Сонково по однопутке и на тепловозной тяге к морским причалам – за двое суток. Как двигаться поездам, зависит от складывающейся в целом обстановки на сети. Однако понятно, что принимаемые на сети РЖД решения существенно влияют на итоговую пропускную способность инфраструктуры на подходах к порту Усть-Луга.
Нередко эффективность отправки поездов зависит от грузовладельцев – насколько они готовы принять на себя дополнительную ответственность за то, чтобы вагонный парк использовался на маршрутах с максимальной отдачей. Поэтому выбирать маршрутные технологии приходится с учетом сложившейся практики отношений с клиентами. Однако все эти нюансы, как считают, например, в Восточно-Сибирском ТЦФТО, необходимо проговаривать с грузоотправителями и стараться фиксировать в долгосрочных договорах на организацию перевозок грузов. Подобная практика позволила улучшить транспортировку грузов с такими крупными клиентами, как ООО «Компания «Востсиб­уголь», ЗАО «Харанутская угольная компания» и ЗАО «ПК «Дитэко».
Освоение Комплексной интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию помогло ВСЖД сократить сроки доставки и ускорить оборот вагонов.
Внедрение  Нижнетагильским ТЦФТО и «ЕвразХолдингом» твердых ниток доставки руды от Качканарского ГОКа до НТМК на участке Качканар – Смычка, извести от Высокогорского ГОКа до НТМК, черных металлов на Дальний Восток (маршрут Смычка – Мыс Астафьева) также способствовало увеличению объемы отправки грузов. Аналогичный эффект достигнут, по словам начальника Красноярской железной дороги Владимира Рейнгардта, при организации перевозок лесных грузов в контейнерах по твердым ниткам на маршруте Лесосибирск – порты Азово-Черноморского бассейна с дальнейшей отправкой лесоматериалов в Египет, Сирию и Турцию.
Курсирование поездов по твердым ниткам по маршрутам Заозерная – Злобино, Ирбейская – Тайшет, Саянская – Тайшет, Черногорские Копи –
Междуреченск позволило точнее планировать своевременное выделение «окон» для текущего содержания пути и упорядочить постановку локомотивов на техобслуживание, текущие ремонты.
На Дальневосточной магистрали в связи с вводом в строй нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан и завершением строительства нового Кузнецовского тоннеля появились резервы пропускной способности. Чтобы оставить грузооборот нефтепродуктов на уровне 2012 года, на дороге предложили нефтяникам перевозки маршрутами по расписанию. Была выделена нитка графика от станции Уяр до Дземги, где расположен нефтеперерабатывающий завод. Поезда формируются на Западно-Сибирской дороге и направляются на станцию Мыс Астафьева, рядом с которой расположен порт Евраз НМТП.
На ДВЖД прорабатывается возможность перевозки по расписанию угля и автомобилей от завода «Соллерс» до станций Московской железной дороги. Как ожидается, такие схемы маршрутных перевозок должны повысить общие объемы грузо­перевозок на магистрали.

И кнут, и пряник

Стоит отметить опыт Октябрьской железной дороги, где предложили сочетать схемы формирования поездов с фиксированным временем отправления и прибытия по разовому заказу с технологическим обезличиванием подвижного состава различных собственников (при обеспечении грузо­владельцев погрузочными ресурсами), управлением вагонопотоками в соответствии с квотами по операторам подвижного состава, установленными грузовладельцами, и внедрением полигонных (бесстыковых) технологий при организации движения со смежными дорогами.
Как пояснил первый заместитель начальника службы организации и управления движением Октябрьской дирекции управления движением Дмитрий Михеев, это приводит к исключению переработок по сортировочным станциям и высвобождению подвижного состава операторов. Например, такие результаты обеспечивает движение маршрутных поездов в направлении на Светогорск при календарном расписании погрузки со всех станций полигона дороги.
Была также достигнута договоренность об отправках по расписанию укрупненными группами вагонов по станциям отправления и покупателям щебня с организацией движения по расписанию. Это привело к росту выгрузки в 2013 году на 23–60%. При этом грузовладельцы оказались заинтересованными инвестировать средства в увеличение фронтов выгрузки, что помогло ускорить обработку железнодорожных составов.
Схема технологического обезличивания полувагонов на полигоне Западно-Сибирская железная дорога – Мурманск – Череповец – ЗСЖД позволила сократить оборот полувагонов с 5 до 3,8 суток. Речь идет об отправлении порожних составов по готовности без подборки по операторам под маршрутную погрузку угля ОАО «СУЭК». После выгрузки в морском порту Мурманск подвижной состав частично возвращается порожняком, а частично подается под попутную загрузку на станции Ковдор и Оленегорск. После выгрузки руды для металлургов «Северстали» на станции Череповец вагоны перегоняются вновь под погрузку угля.
Использование подобной схемы позволяет улучшить управление парками на укрупненных полигонах Кузбасс – Северо-Запад и Кузбасс – Дальний Восток. Инновации состоят в том, что более четким становится взаимодействие железной дороги с портом. План погрузки на морской терминал совершенствуется более совершенным за счет подекадного календарного планирования. При этом удается улучшить вагоно­оборот путем введения грузовладельцами квот по операторам на полигоне как Октябрьской, так и Западно-Сибирской железной дороги. Одновременно можно говорить о совершенствовании логистики заадресовки подвижного состава под погрузку из-под выгрузки в портах и возврата порожняка на ЗСЖД. Если этого не сделать, то заторы на любой из ключевых станций (например, в Череповецком узле) могут нарушить всю схему. Прежде чем говорить о согласованных маршрутных графиках, необходимо организовать движение по твердым ниткам на всех дорогах.
Технологии работы обезличенным подвижным составом при отправках поездов по расписанию и планировании квот по операторам используются и на других направлениях. Например, на маршруте Костомукша – Кошта. Иными словами, на стыке ОЖД с Северной железной дорогой.
Таким образом, совершенствование управления парками подвижного состава заставляет искать способы распространять бесстыковые технологии на укрупненные полигоны, в которых задействованы разные магистрали. Это требует иных решений в рамках вертикально интегрированных дирекций холдинга. Ведь не секрет, что если дороги погрузки стремятся прежде всего отправить поезда со своих станций, то транзитные магистрали пытаются продвигать в первую очередь те поезда, которые в данный момент им удобнее. А крайними в такой ситуации могут оказаться дороги выгрузки.
Все указанные схемы совершенствования отправок, как сказал заместитель генерального директора ООО «РВД-Сервис» Андрей Мараков, порождают и еще одну общесетевую проблему: чем эффективнее работают вагоны на маршруте, тем меньше их требуется для обслуживания одних и тех же объемов грузов. Совершенствование полигонных технологий РЖД и управления вагонными парками обычно приводит к высвобождению части подвижного состава. Но ведь и без того на сети – профицит вагонов. Спрашивается, куда направлять на отстой неиспользуемый подвижной состав? Как считает А. Мараков, можно использовать опыт зарубежных стран, где предусмотрены схемы регулирования общего объема и структуры тоннажа. (Это может быть и создание «отелей» для вагонов, и меры по стимулированию списания части старого подвижного состава.)
Таким образом, в одном случае ОАО «РЖД» осуществлять организацию перевозок и предоставление порожних вагонов по расписанию по специальному графику имеет смысл на договорной основе, как это делается на Восточном полигоне и имеет спрос. За ускорение движения по сравнению с обычными поездами надо платить. А в другом – компания может искать вместе с клиентами схемы улучшения управления вагонными парками. И это требует взаимных уступок от всех участников рынка, как это видно на примере ОЖД. В третьем – новые маршрутные технологии способны стимулировать рост погрузки, как это происходит в Кузбассе. В любом случае подход должен быть гибким. Иначе будет сложно реализовать поставленную задачу – создать на сети в ближайшее время около 1 тыс. грузовых маршрутов с движением по расписанию и доставкой грузов точно в срок.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Совершенствование управления вагонными парками на сети, как видно из обсуждений на межрегиональных координационных советах, имеет множество аспектов. В частности, на дорогах говорят о необходимости развития маршрутных и полигонных технологий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Совершенствование управления вагонными парками на сети, как видно из обсуждений на межрегиональных координационных советах, имеет множество аспектов. В частности, на дорогах говорят о необходимости развития маршрутных и полигонных технологий.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3833 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 118 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8863 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f81 [FILE_NAME] => 5191f76d3afd0b92.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5191f76d3afd0b92.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 05d15cf6738cda267ee1ea861c90e67e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f81/5191f76d3afd0b92.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f81/5191f76d3afd0b92.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f81/5191f76d3afd0b92.jpg [ALT] => Новые настройки старых технологий [TITLE] => Новые настройки старых технологий ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3833 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novye-nastroiki-starykh-tekhnologii [~CODE] => novye-nastroiki-starykh-tekhnologii [EXTERNAL_ID] => 8444 [~EXTERNAL_ID] => 8444 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96338:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96338:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96338:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96338:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96338:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96338:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96338:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые настройки старых технологий [SECTION_META_KEYWORDS] => новые настройки старых технологий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Совершенствование управления вагонными парками на сети, как видно из обсуждений на межрегиональных координационных советах, имеет множество аспектов. В частности, на дорогах говорят о необходимости развития маршрутных и полигонных технологий.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые настройки старых технологий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые настройки старых технологий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Совершенствование управления вагонными парками на сети, как видно из обсуждений на межрегиональных координационных советах, имеет множество аспектов. В частности, на дорогах говорят о необходимости развития маршрутных и полигонных технологий.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые настройки старых технологий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые настройки старых технологий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые настройки старых технологий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые настройки старых технологий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые настройки старых технологий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые настройки старых технологий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые настройки старых технологий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые настройки старых технологий ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

В соответствии с правилами заполнения накладной СМГС, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-8/175 от 11 апреля 2013 года, в графу 2 отправитель должен внести только один номер договора, заключенного между экспортером и импортером.

Array
(
    [ID] => 96337
    [~ID] => 96337
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/dokumenty-i-kommentarii-9-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/dokumenty-i-kommentarii-9-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Правильный номер – залог порядка

В соответствии с правилами заполнения накладной СМГС, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-8/175 от 11 апреля 2013 года, в графу 2 отправитель должен внести только один номер договора, заключенного между экспортером и импортером.
Как сказали в одной из экспедиторских компаний, данное разъяснение появилось после того, как были выявлены случаи неправильного оформления перевозочных документов в международном железнодорожном грузовом сообщении в АС ЭТРАН. Проблем не возникает, если договор на поставку имеет один номер как для экспортера, так и для импортера. Однако нередко каждая из сторон ведет свой учет. Во избежание путаницы отправителю следует указать в графе 2 только номер договора экспортера. Он и является для российских железных дорог исходящим – потому что с ним связана оплата перевозок. Соответственно в накладной надо не забыть ввести – в разделе, где указывается маршрут следования, – код плательщика по территории дороги назначения. Этот порядок действует при оформлении экспортных отправок со станций ОАО «РЖД» по документам с электронной подписью.
Следует также правильно указывать названия предприятий. (В связи с этим нелишне напомнить о том, что в АС ЭТРАН имеются справочники. Кстати, к ним недавно был подключен новый документ – справочник финских грузополучателей.) Об этом написано в другой телеграмме ОАО «РЖД» – № ЦФТОВТ-7/27 от 9 апреля 2013 года. В накладной СМГС в российско-финляндском сообщении название предприятия вносится в графу 4 (адрес окончательного грузополучателя) без кавычек. Причем код организации здесь не указывается.
Текст документа см. в электронном выпуске № 476 и печатной версии № 9 (195) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Разрешения выдадут быстрее

На железнодорожном транспорте, как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № 5851 от 5 апреля 2013 года, продлено время действия сокращенных сроков предоставления заявок на перевозку грузов в вагонах.
Как сообщили в Росжелдоре, в документе содержится ссылка на ст. 11. Устава железнодорожного транспорта РФ, где сказано, что владелец инфраструктуры должен согласовать заявку не более чем за 5 дней при доставках грузов в прямом железнодорожном сообщении и, соответственно, за 10 дней при международных перевозках, в том числе в адрес портов. По просьбам грузоотправителей или осуществляющих перевалку грузов организаций при срочной транспортировке перевозчики и владельцы инфраструктуры могут устанавливать сокращенные сроки предоставления заявок.
На основании этого ОАО «РЖД» разрешило согласовывать заявки при перевозках по внутренним маршрутам и на станции железных дорог государств СНГ, Литвы и Латвии в день погрузки. При прямом и смешанном международных сообщениях на станции СНГ, Литвы, Латвии, Эстонии и при импортных и транзитных перевозках через порты РФ – за 3 суток до даты погрузки, а при экспорте, импорте и транзите через пограничные переходы РФ, экспорте через порты – за 5 суток. Обо всем этом сообщалось в телеграмме ОАО «РЖД» № 21619 от 20 декабря 2012 года, срок действия которой истек в январе нынешнего года. По сути, телеграмма № 5851 продлила его до 31 декабря 2013 года. Причина – стремление российских железных дорог привлечь дополнительные объемы погрузки. Правда, сокращенные сроки согласования заявок не распространяются на перевозки каменного угля, нефтегрузов, железной руды, черных металлов, минеральных удобрений и лесных грузов, экспортируемых через морские порты.
Текст документа см. в электронном выпуске № 476 и печатной версии № 9 (195) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как снять барьеры на границе

Перевозки грузов между Вьетнамом, Казахстаном, Китаем, Корейской Народно-Демократической Республикой, Монголией и РФ, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 860 от 11 апреля 2013 года, могут быть осуществлены беспрепятственно согласно тем обязательствам, которые взяла на себя в 2013 году российская сторона и которые обсуждались на совещании представителей железных дорог указанных шести стран.
Как уточнили в одной из операторских компаний, речь идет прежде всего о сервисах на особых условиях в пределах согласованных объемов перевозок, которые, в свою очередь, лимитированы пропускной способностью существующей инфраструктуры. Соответственно были уточнены параметры перевозок. В последнем случае делается обязательная отметка в графе 11 накладной СМГС. Причем при транспортировках в Китай иногда может потребоваться указывать номер телеграммы ЦФТО ОАО «РЖД», разрешающей отгрузку, номер телеграммы Китайских железных дорог (КЖД), подтверждающей прием, и номер разрешения на ввоз, выдаваемого компетентными органами КНР. В этом случае копию разрешения на ввоз груза, представленную грузоотправителем, необходимо прикладывать к перевозочным документам для предъявления в КЖД в момент сдачи груза.
В телеграмме ОАО «РЖД» № 860 оговорены условия относительно таких видов груза, как нефть и вязкие нефтепродукты, лес, опасные и скоропортящиеся грузы, металлолом, минеральные удобрения, крупнотоннажные контейнеры и руда. Обращение по поводу перевозки грузов на особых условиях направляется в ОАО «РЖД» за 20 дней до согласования объемов перевозок.
Текст документа см. в электронном выпуске № 476 и печатной версии № 9 (195) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Правильный номер – залог порядка

В соответствии с правилами заполнения накладной СМГС, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-8/175 от 11 апреля 2013 года, в графу 2 отправитель должен внести только один номер договора, заключенного между экспортером и импортером.
Как сказали в одной из экспедиторских компаний, данное разъяснение появилось после того, как были выявлены случаи неправильного оформления перевозочных документов в международном железнодорожном грузовом сообщении в АС ЭТРАН. Проблем не возникает, если договор на поставку имеет один номер как для экспортера, так и для импортера. Однако нередко каждая из сторон ведет свой учет. Во избежание путаницы отправителю следует указать в графе 2 только номер договора экспортера. Он и является для российских железных дорог исходящим – потому что с ним связана оплата перевозок. Соответственно в накладной надо не забыть ввести – в разделе, где указывается маршрут следования, – код плательщика по территории дороги назначения. Этот порядок действует при оформлении экспортных отправок со станций ОАО «РЖД» по документам с электронной подписью.
Следует также правильно указывать названия предприятий. (В связи с этим нелишне напомнить о том, что в АС ЭТРАН имеются справочники. Кстати, к ним недавно был подключен новый документ – справочник финских грузополучателей.) Об этом написано в другой телеграмме ОАО «РЖД» – № ЦФТОВТ-7/27 от 9 апреля 2013 года. В накладной СМГС в российско-финляндском сообщении название предприятия вносится в графу 4 (адрес окончательного грузополучателя) без кавычек. Причем код организации здесь не указывается.
Текст документа см. в электронном выпуске № 476 и печатной версии № 9 (195) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Разрешения выдадут быстрее

На железнодорожном транспорте, как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № 5851 от 5 апреля 2013 года, продлено время действия сокращенных сроков предоставления заявок на перевозку грузов в вагонах.
Как сообщили в Росжелдоре, в документе содержится ссылка на ст. 11. Устава железнодорожного транспорта РФ, где сказано, что владелец инфраструктуры должен согласовать заявку не более чем за 5 дней при доставках грузов в прямом железнодорожном сообщении и, соответственно, за 10 дней при международных перевозках, в том числе в адрес портов. По просьбам грузоотправителей или осуществляющих перевалку грузов организаций при срочной транспортировке перевозчики и владельцы инфраструктуры могут устанавливать сокращенные сроки предоставления заявок.
На основании этого ОАО «РЖД» разрешило согласовывать заявки при перевозках по внутренним маршрутам и на станции железных дорог государств СНГ, Литвы и Латвии в день погрузки. При прямом и смешанном международных сообщениях на станции СНГ, Литвы, Латвии, Эстонии и при импортных и транзитных перевозках через порты РФ – за 3 суток до даты погрузки, а при экспорте, импорте и транзите через пограничные переходы РФ, экспорте через порты – за 5 суток. Обо всем этом сообщалось в телеграмме ОАО «РЖД» № 21619 от 20 декабря 2012 года, срок действия которой истек в январе нынешнего года. По сути, телеграмма № 5851 продлила его до 31 декабря 2013 года. Причина – стремление российских железных дорог привлечь дополнительные объемы погрузки. Правда, сокращенные сроки согласования заявок не распространяются на перевозки каменного угля, нефтегрузов, железной руды, черных металлов, минеральных удобрений и лесных грузов, экспортируемых через морские порты.
Текст документа см. в электронном выпуске № 476 и печатной версии № 9 (195) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как снять барьеры на границе

Перевозки грузов между Вьетнамом, Казахстаном, Китаем, Корейской Народно-Демократической Республикой, Монголией и РФ, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 860 от 11 апреля 2013 года, могут быть осуществлены беспрепятственно согласно тем обязательствам, которые взяла на себя в 2013 году российская сторона и которые обсуждались на совещании представителей железных дорог указанных шести стран.
Как уточнили в одной из операторских компаний, речь идет прежде всего о сервисах на особых условиях в пределах согласованных объемов перевозок, которые, в свою очередь, лимитированы пропускной способностью существующей инфраструктуры. Соответственно были уточнены параметры перевозок. В последнем случае делается обязательная отметка в графе 11 накладной СМГС. Причем при транспортировках в Китай иногда может потребоваться указывать номер телеграммы ЦФТО ОАО «РЖД», разрешающей отгрузку, номер телеграммы Китайских железных дорог (КЖД), подтверждающей прием, и номер разрешения на ввоз, выдаваемого компетентными органами КНР. В этом случае копию разрешения на ввоз груза, представленную грузоотправителем, необходимо прикладывать к перевозочным документам для предъявления в КЖД в момент сдачи груза.
В телеграмме ОАО «РЖД» № 860 оговорены условия относительно таких видов груза, как нефть и вязкие нефтепродукты, лес, опасные и скоропортящиеся грузы, металлолом, минеральные удобрения, крупнотоннажные контейнеры и руда. Обращение по поводу перевозки грузов на особых условиях направляется в ОАО «РЖД» за 20 дней до согласования объемов перевозок.
Текст документа см. в электронном выпуске № 476 и печатной версии № 9 (195) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В соответствии с правилами заполнения накладной СМГС, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-8/175 от 11 апреля 2013 года, в графу 2 отправитель должен внести только один номер договора, заключенного между экспортером и импортером.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В соответствии с правилами заполнения накладной СМГС, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-8/175 от 11 апреля 2013 года, в графу 2 отправитель должен внести только один номер договора, заключенного между экспортером и импортером.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii-9-13 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii-9-13 [EXTERNAL_ID] => 8443 [~EXTERNAL_ID] => 8443 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96337:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96337:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96337:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96337:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96337:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96337:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96337:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В соответствии с правилами заполнения накладной СМГС, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-8/175 от 11 апреля 2013 года, в графу 2 отправитель должен внести только один номер договора, заключенного между экспортером и импортером.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В соответствии с правилами заполнения накладной СМГС, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-8/175 от 11 апреля 2013 года, в графу 2 отправитель должен внести только один номер договора, заключенного между экспортером и импортером.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 96337
    [~ID] => 96337
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/dokumenty-i-kommentarii-9-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/dokumenty-i-kommentarii-9-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Правильный номер – залог порядка

В соответствии с правилами заполнения накладной СМГС, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-8/175 от 11 апреля 2013 года, в графу 2 отправитель должен внести только один номер договора, заключенного между экспортером и импортером.
Как сказали в одной из экспедиторских компаний, данное разъяснение появилось после того, как были выявлены случаи неправильного оформления перевозочных документов в международном железнодорожном грузовом сообщении в АС ЭТРАН. Проблем не возникает, если договор на поставку имеет один номер как для экспортера, так и для импортера. Однако нередко каждая из сторон ведет свой учет. Во избежание путаницы отправителю следует указать в графе 2 только номер договора экспортера. Он и является для российских железных дорог исходящим – потому что с ним связана оплата перевозок. Соответственно в накладной надо не забыть ввести – в разделе, где указывается маршрут следования, – код плательщика по территории дороги назначения. Этот порядок действует при оформлении экспортных отправок со станций ОАО «РЖД» по документам с электронной подписью.
Следует также правильно указывать названия предприятий. (В связи с этим нелишне напомнить о том, что в АС ЭТРАН имеются справочники. Кстати, к ним недавно был подключен новый документ – справочник финских грузополучателей.) Об этом написано в другой телеграмме ОАО «РЖД» – № ЦФТОВТ-7/27 от 9 апреля 2013 года. В накладной СМГС в российско-финляндском сообщении название предприятия вносится в графу 4 (адрес окончательного грузополучателя) без кавычек. Причем код организации здесь не указывается.
Текст документа см. в электронном выпуске № 476 и печатной версии № 9 (195) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Разрешения выдадут быстрее

На железнодорожном транспорте, как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № 5851 от 5 апреля 2013 года, продлено время действия сокращенных сроков предоставления заявок на перевозку грузов в вагонах.
Как сообщили в Росжелдоре, в документе содержится ссылка на ст. 11. Устава железнодорожного транспорта РФ, где сказано, что владелец инфраструктуры должен согласовать заявку не более чем за 5 дней при доставках грузов в прямом железнодорожном сообщении и, соответственно, за 10 дней при международных перевозках, в том числе в адрес портов. По просьбам грузоотправителей или осуществляющих перевалку грузов организаций при срочной транспортировке перевозчики и владельцы инфраструктуры могут устанавливать сокращенные сроки предоставления заявок.
На основании этого ОАО «РЖД» разрешило согласовывать заявки при перевозках по внутренним маршрутам и на станции железных дорог государств СНГ, Литвы и Латвии в день погрузки. При прямом и смешанном международных сообщениях на станции СНГ, Литвы, Латвии, Эстонии и при импортных и транзитных перевозках через порты РФ – за 3 суток до даты погрузки, а при экспорте, импорте и транзите через пограничные переходы РФ, экспорте через порты – за 5 суток. Обо всем этом сообщалось в телеграмме ОАО «РЖД» № 21619 от 20 декабря 2012 года, срок действия которой истек в январе нынешнего года. По сути, телеграмма № 5851 продлила его до 31 декабря 2013 года. Причина – стремление российских железных дорог привлечь дополнительные объемы погрузки. Правда, сокращенные сроки согласования заявок не распространяются на перевозки каменного угля, нефтегрузов, железной руды, черных металлов, минеральных удобрений и лесных грузов, экспортируемых через морские порты.
Текст документа см. в электронном выпуске № 476 и печатной версии № 9 (195) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как снять барьеры на границе

Перевозки грузов между Вьетнамом, Казахстаном, Китаем, Корейской Народно-Демократической Республикой, Монголией и РФ, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 860 от 11 апреля 2013 года, могут быть осуществлены беспрепятственно согласно тем обязательствам, которые взяла на себя в 2013 году российская сторона и которые обсуждались на совещании представителей железных дорог указанных шести стран.
Как уточнили в одной из операторских компаний, речь идет прежде всего о сервисах на особых условиях в пределах согласованных объемов перевозок, которые, в свою очередь, лимитированы пропускной способностью существующей инфраструктуры. Соответственно были уточнены параметры перевозок. В последнем случае делается обязательная отметка в графе 11 накладной СМГС. Причем при транспортировках в Китай иногда может потребоваться указывать номер телеграммы ЦФТО ОАО «РЖД», разрешающей отгрузку, номер телеграммы Китайских железных дорог (КЖД), подтверждающей прием, и номер разрешения на ввоз, выдаваемого компетентными органами КНР. В этом случае копию разрешения на ввоз груза, представленную грузоотправителем, необходимо прикладывать к перевозочным документам для предъявления в КЖД в момент сдачи груза.
В телеграмме ОАО «РЖД» № 860 оговорены условия относительно таких видов груза, как нефть и вязкие нефтепродукты, лес, опасные и скоропортящиеся грузы, металлолом, минеральные удобрения, крупнотоннажные контейнеры и руда. Обращение по поводу перевозки грузов на особых условиях направляется в ОАО «РЖД» за 20 дней до согласования объемов перевозок.
Текст документа см. в электронном выпуске № 476 и печатной версии № 9 (195) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Правильный номер – залог порядка

В соответствии с правилами заполнения накладной СМГС, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-8/175 от 11 апреля 2013 года, в графу 2 отправитель должен внести только один номер договора, заключенного между экспортером и импортером.
Как сказали в одной из экспедиторских компаний, данное разъяснение появилось после того, как были выявлены случаи неправильного оформления перевозочных документов в международном железнодорожном грузовом сообщении в АС ЭТРАН. Проблем не возникает, если договор на поставку имеет один номер как для экспортера, так и для импортера. Однако нередко каждая из сторон ведет свой учет. Во избежание путаницы отправителю следует указать в графе 2 только номер договора экспортера. Он и является для российских железных дорог исходящим – потому что с ним связана оплата перевозок. Соответственно в накладной надо не забыть ввести – в разделе, где указывается маршрут следования, – код плательщика по территории дороги назначения. Этот порядок действует при оформлении экспортных отправок со станций ОАО «РЖД» по документам с электронной подписью.
Следует также правильно указывать названия предприятий. (В связи с этим нелишне напомнить о том, что в АС ЭТРАН имеются справочники. Кстати, к ним недавно был подключен новый документ – справочник финских грузополучателей.) Об этом написано в другой телеграмме ОАО «РЖД» – № ЦФТОВТ-7/27 от 9 апреля 2013 года. В накладной СМГС в российско-финляндском сообщении название предприятия вносится в графу 4 (адрес окончательного грузополучателя) без кавычек. Причем код организации здесь не указывается.
Текст документа см. в электронном выпуске № 476 и печатной версии № 9 (195) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Разрешения выдадут быстрее

На железнодорожном транспорте, как указано в телеграмме ОАО «РЖД» № 5851 от 5 апреля 2013 года, продлено время действия сокращенных сроков предоставления заявок на перевозку грузов в вагонах.
Как сообщили в Росжелдоре, в документе содержится ссылка на ст. 11. Устава железнодорожного транспорта РФ, где сказано, что владелец инфраструктуры должен согласовать заявку не более чем за 5 дней при доставках грузов в прямом железнодорожном сообщении и, соответственно, за 10 дней при международных перевозках, в том числе в адрес портов. По просьбам грузоотправителей или осуществляющих перевалку грузов организаций при срочной транспортировке перевозчики и владельцы инфраструктуры могут устанавливать сокращенные сроки предоставления заявок.
На основании этого ОАО «РЖД» разрешило согласовывать заявки при перевозках по внутренним маршрутам и на станции железных дорог государств СНГ, Литвы и Латвии в день погрузки. При прямом и смешанном международных сообщениях на станции СНГ, Литвы, Латвии, Эстонии и при импортных и транзитных перевозках через порты РФ – за 3 суток до даты погрузки, а при экспорте, импорте и транзите через пограничные переходы РФ, экспорте через порты – за 5 суток. Обо всем этом сообщалось в телеграмме ОАО «РЖД» № 21619 от 20 декабря 2012 года, срок действия которой истек в январе нынешнего года. По сути, телеграмма № 5851 продлила его до 31 декабря 2013 года. Причина – стремление российских железных дорог привлечь дополнительные объемы погрузки. Правда, сокращенные сроки согласования заявок не распространяются на перевозки каменного угля, нефтегрузов, железной руды, черных металлов, минеральных удобрений и лесных грузов, экспортируемых через морские порты.
Текст документа см. в электронном выпуске № 476 и печатной версии № 9 (195) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как снять барьеры на границе

Перевозки грузов между Вьетнамом, Казахстаном, Китаем, Корейской Народно-Демократической Республикой, Монголией и РФ, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 860 от 11 апреля 2013 года, могут быть осуществлены беспрепятственно согласно тем обязательствам, которые взяла на себя в 2013 году российская сторона и которые обсуждались на совещании представителей железных дорог указанных шести стран.
Как уточнили в одной из операторских компаний, речь идет прежде всего о сервисах на особых условиях в пределах согласованных объемов перевозок, которые, в свою очередь, лимитированы пропускной способностью существующей инфраструктуры. Соответственно были уточнены параметры перевозок. В последнем случае делается обязательная отметка в графе 11 накладной СМГС. Причем при транспортировках в Китай иногда может потребоваться указывать номер телеграммы ЦФТО ОАО «РЖД», разрешающей отгрузку, номер телеграммы Китайских железных дорог (КЖД), подтверждающей прием, и номер разрешения на ввоз, выдаваемого компетентными органами КНР. В этом случае копию разрешения на ввоз груза, представленную грузоотправителем, необходимо прикладывать к перевозочным документам для предъявления в КЖД в момент сдачи груза.
В телеграмме ОАО «РЖД» № 860 оговорены условия относительно таких видов груза, как нефть и вязкие нефтепродукты, лес, опасные и скоропортящиеся грузы, металлолом, минеральные удобрения, крупнотоннажные контейнеры и руда. Обращение по поводу перевозки грузов на особых условиях направляется в ОАО «РЖД» за 20 дней до согласования объемов перевозок.
Текст документа см. в электронном выпуске № 476 и печатной версии № 9 (195) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В соответствии с правилами заполнения накладной СМГС, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-8/175 от 11 апреля 2013 года, в графу 2 отправитель должен внести только один номер договора, заключенного между экспортером и импортером.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В соответствии с правилами заполнения накладной СМГС, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-8/175 от 11 апреля 2013 года, в графу 2 отправитель должен внести только один номер договора, заключенного между экспортером и импортером.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii-9-13 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii-9-13 [EXTERNAL_ID] => 8443 [~EXTERNAL_ID] => 8443 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96337:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96337:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96337:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96337:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96337:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96337:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96337:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В соответствии с правилами заполнения накладной СМГС, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-8/175 от 11 апреля 2013 года, в графу 2 отправитель должен внести только один номер договора, заключенного между экспортером и импортером.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В соответствии с правилами заполнения накладной СМГС, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-8/175 от 11 апреля 2013 года, в графу 2 отправитель должен внести только один номер договора, заключенного между экспортером и импортером.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера

На последней коллегии Минтранса России было заявлено о том, что в 2013 году должны появиться правила доступа локальных железнодорожных перевозчиков на сеть РЖД. Считаете ли Вы, что надо вводить эти правила в действие как можно скорее, или лучше отложить этот вопрос до 2015-го, когда будет сформировано Единое экономическое
пространство России, Казахстана и Белоруссии?

Array
(
    [ID] => 96336
    [~ID] => 96336
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/vopros-nomera-9-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/vopros-nomera-9-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:

– Проведенные в России исследования показывают, что развитие конкуренции перевозчиков может существенно ухудшить эксплуатационную обстановку на сети и привести к потере колоссальных прибылей ОАО «РЖД». Масштабные европейские исследования доказывают, что дезинтеграция железнодорожной системы ведет к существенному росту издержек и снижению качества на железно­дорожных сетях с наибольшей интенсивностью грузовых перево­зок. При дальнейшей реализации положений Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок и выборе модели конкуренции мы предлагаем ограничиться проведением эксперимента по модели «за маршрут», предварительно осуществив комплексную проработку технологической модели взаимодействия на предполагаемых участках и нормативно-правовой базы. Запуск эксперимента по развитию конкуренции в перево­зочной деятельности по модели «на маршруте» представляется рискованным. Предварительно нужно тщательно проработать технологию взаимодействия и подготовить нормативно-правовую базу.

Вячеслав Петренко,
директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:

– Возможность появления перевозчиков, помимо ОАО «РЖД», предусмотрена Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Однако если другие перевозчики выберут экономически выгодные для них направления, то ОАО «РЖД» достанутся низкорентабельные или нерентабельные направления перевозок. Соответственно, у него как у перевозчика появятся выпадающие доходы, которые каким-то образом надо будет компенсировать. Это требует отдельных обсуждений. Однако нельзя забывать, что с 2015 года будет осуществляться взаимный допуск железнодорожных перевозчиков на рынки России, Казахстана, Беларуси в рамках реализации договоренностей Евразийского экономического союза. И к этому времени вопрос придется решать.

Наталья Яковлева,
заместитель начальника управления транспорта и связи Федеральной антимонопольной службы:

– Появление локальных перевозчиков на сети РЖД предполагается как Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок, так и в рамках международного соглашения о создании Единого экономического пространства РФ, Беларуси и Казахстана. Поставленный срок – 2015 год. И от ОАО «РЖД» ждут разработки соответствующих документов, в том числе положения о проведении конкурсов для претендентов в локальные перевозчики и технологии доступа локомотивов на сеть. Мы давали свои рекомендации, как обеспечить равные конкурентные условия перевозок в соответствии с требованиями ЕЭП в России. Но окончательный выбор предпочтительных технологий в ФАС хотят видеть после анализа результатов двух вариантов обеспечения конкуренции. Поэтому ОАО «РЖД» следовало бы реализовать два пилотных проекта – как «за маршрут», так и «на маршруте».

Дмитрий Королев,
исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта»:

– По сути, конкуренция «за маршрут» подразумевает передачу в управление на длительный период и на конкурсной основе малодеятельных участков инфраструктуры. Сама конкуренция между потенциальными управленцами возникает только на этапе конкурса на право работать на этом участке. После подведения итогов конкурса, по сути, будет создан локальный монопольный перевозчик, принимающий грузы и вагоны к перевозке на основании собственных перевозочных документов.
Конечно, это выгодно ОАО «РЖД», так как оно сокращает свои издержки и будет получать платежи от победителя конкурса, который, в свою очередь, учтет в полном объеме все свои затраты в тарифе на перевозку по данному участку. А они окажутся значительно выше среднесетевых.
И, с точки зрения грузовладельца, это приведет к повышению ставок еще и потому, что появится дополнительный перелом тарифа при передаче вагонов от локального перевозчика общесетевому – ОАО «РЖД». Что касается модели «на маршруте», то мы считаем, что она наиболее рыночна. Это подтверждают и существующие практики работы собственными поездными формированиями. Естественно, что для ОАО «РЖД» такая модель создает дополнительные риски. Однако она соответствует ожиданиям грузовладельцев, которые заинтересованы не только в снижении цены, но и в ускорении оборота вагона и получении дополнительных сервисов.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»:

– Не стоит спешить с введением института локальных перевозчиков: исследования, проведенные как по заказу ОАО «РЖД», так и по инициативе независимых экспертов, показали, что развитие конкуренции перевозчиков может существенно ухудшить эксплуатационную обстановку на сети. Это оказывается невыгодным как РЖД (ведет к потере доходной базы компании), так и грузовладельцам, которые опасаются нового витка роста издержек при снижении качества сервиса на железнодорожных маршрутах. Сначала необходимо разобраться с тем, как эффективнее управлять вагонными парками, уточнить права и обязанности операторов. И уже после этого определять, кому и на каких условиях владеть локомотивами.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:

– Вопрос о выгодах или убытках, которые несет за собой введение частных перевозчиков, необходимо изучить на маршрутах. Нужно искать конструктивные решения – рассматривать конкретные участки, где могут работать частные перевозчики, и условия работы на них. Например, частному перевозчику может оказаться невыгодным формировать тяжеловесные поезда, однако он сумеет организовать движение обычными по весу составами.

Илья Межевой,
директор по правовым вопросам ЗАО «Евросиб СПб – ТС»:

– Концепция конкуренции «за маршрут» очень сложна и на деле еще сильнее закрывает рынок для частных перевозчиков. По сути, она «конкуренцией» не является в принципе. С другой стороны, концепция конкуренции «на маршруте» является предметом определенных спекуляций по поводу того, что допуск на участок многих перевозчиков нарушит перевозочный процесс. В то время как в реальности локальными перевозчиками может быть незначительное количество компаний. Кроме того, в настоящее время на законодательном уровне не закреплены различия между перевозчиками, равно как отсутствуют понятия «сетевой перевозчик» и «локальный перевозчик». Реальное развитие рынка перевозки начнется после того, как ОАО «РЖД» внутри своих структур отделит свою функцию владельца инфраструктуры и перевозчика. Тем не менее развитие рынка частных перевозчиков, бесспорно, необходимо – возможно, без жесткой привязки к той или иной концепции конкуренции.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС:

– Дефицит локомотивной тяги наряду с дефицитом инфраструктуры является одной из острейших проб­лем железнодорожных перевозок. Если мы хотим, чтобы сфера перевозочной деятельности стала такой же конкурентной, то надо допустить туда частные компании и дерегулировать ценообразование на локомотивную составляющую тарифа. Безусловно, риски тут достаточно велики. Поэтому надо правильно выбрать приоритеты. Но затягивать с этим не стоит.

Андрей Цыганов,
руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail:

– На ряде участков сети РЖД существует дефицит тяги. Появление института частных перевозчиков ускорит обновление локомотивного парка, который сейчас находится в критическом состоянии. Но запуск даже в пилотном формате такого проекта требует проработки не только с технологической точки зрения, но и с экономической и законодательной. Вместе с тем такой шаг ведет к консолидации рынка и совершенствованию системы управления железнодорожной тягой.

Илья Терешко,
руководитель отдела комплексных исследований департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:

– Одним из вопросов, требующим решения, является публичность услуг локального перевозчика. На текущий момент нет понимания того, будет ли он обязан возить все грузы в пределах участка своей деятельности, как и понимания того, будет ли он курсировать между двумя станциями или ему будет разрешено подхватывать грузы и осуществлять обмен групп вагонов на всех попутных станциях. Нерешенность проблем не позволит корректно оценить проведение эксперимента по модели «на маршруте». В случае конкуренции «за маршрут» есть свои сложности, но принципиальных вопросов, перечисленных выше, не возникает. Таким образом, в качестве эксперимента, имеющего минимальные технологические риски и минимальный объем доработки регуляторной базы, в ближайшей перспективе реализуемы проекты именно по модели «за маршрут».

[~DETAIL_TEXT] =>

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:

– Проведенные в России исследования показывают, что развитие конкуренции перевозчиков может существенно ухудшить эксплуатационную обстановку на сети и привести к потере колоссальных прибылей ОАО «РЖД». Масштабные европейские исследования доказывают, что дезинтеграция железнодорожной системы ведет к существенному росту издержек и снижению качества на железно­дорожных сетях с наибольшей интенсивностью грузовых перево­зок. При дальнейшей реализации положений Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок и выборе модели конкуренции мы предлагаем ограничиться проведением эксперимента по модели «за маршрут», предварительно осуществив комплексную проработку технологической модели взаимодействия на предполагаемых участках и нормативно-правовой базы. Запуск эксперимента по развитию конкуренции в перево­зочной деятельности по модели «на маршруте» представляется рискованным. Предварительно нужно тщательно проработать технологию взаимодействия и подготовить нормативно-правовую базу.

Вячеслав Петренко,
директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:

– Возможность появления перевозчиков, помимо ОАО «РЖД», предусмотрена Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Однако если другие перевозчики выберут экономически выгодные для них направления, то ОАО «РЖД» достанутся низкорентабельные или нерентабельные направления перевозок. Соответственно, у него как у перевозчика появятся выпадающие доходы, которые каким-то образом надо будет компенсировать. Это требует отдельных обсуждений. Однако нельзя забывать, что с 2015 года будет осуществляться взаимный допуск железнодорожных перевозчиков на рынки России, Казахстана, Беларуси в рамках реализации договоренностей Евразийского экономического союза. И к этому времени вопрос придется решать.

Наталья Яковлева,
заместитель начальника управления транспорта и связи Федеральной антимонопольной службы:

– Появление локальных перевозчиков на сети РЖД предполагается как Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок, так и в рамках международного соглашения о создании Единого экономического пространства РФ, Беларуси и Казахстана. Поставленный срок – 2015 год. И от ОАО «РЖД» ждут разработки соответствующих документов, в том числе положения о проведении конкурсов для претендентов в локальные перевозчики и технологии доступа локомотивов на сеть. Мы давали свои рекомендации, как обеспечить равные конкурентные условия перевозок в соответствии с требованиями ЕЭП в России. Но окончательный выбор предпочтительных технологий в ФАС хотят видеть после анализа результатов двух вариантов обеспечения конкуренции. Поэтому ОАО «РЖД» следовало бы реализовать два пилотных проекта – как «за маршрут», так и «на маршруте».

Дмитрий Королев,
исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта»:

– По сути, конкуренция «за маршрут» подразумевает передачу в управление на длительный период и на конкурсной основе малодеятельных участков инфраструктуры. Сама конкуренция между потенциальными управленцами возникает только на этапе конкурса на право работать на этом участке. После подведения итогов конкурса, по сути, будет создан локальный монопольный перевозчик, принимающий грузы и вагоны к перевозке на основании собственных перевозочных документов.
Конечно, это выгодно ОАО «РЖД», так как оно сокращает свои издержки и будет получать платежи от победителя конкурса, который, в свою очередь, учтет в полном объеме все свои затраты в тарифе на перевозку по данному участку. А они окажутся значительно выше среднесетевых.
И, с точки зрения грузовладельца, это приведет к повышению ставок еще и потому, что появится дополнительный перелом тарифа при передаче вагонов от локального перевозчика общесетевому – ОАО «РЖД». Что касается модели «на маршруте», то мы считаем, что она наиболее рыночна. Это подтверждают и существующие практики работы собственными поездными формированиями. Естественно, что для ОАО «РЖД» такая модель создает дополнительные риски. Однако она соответствует ожиданиям грузовладельцев, которые заинтересованы не только в снижении цены, но и в ускорении оборота вагона и получении дополнительных сервисов.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»:

– Не стоит спешить с введением института локальных перевозчиков: исследования, проведенные как по заказу ОАО «РЖД», так и по инициативе независимых экспертов, показали, что развитие конкуренции перевозчиков может существенно ухудшить эксплуатационную обстановку на сети. Это оказывается невыгодным как РЖД (ведет к потере доходной базы компании), так и грузовладельцам, которые опасаются нового витка роста издержек при снижении качества сервиса на железнодорожных маршрутах. Сначала необходимо разобраться с тем, как эффективнее управлять вагонными парками, уточнить права и обязанности операторов. И уже после этого определять, кому и на каких условиях владеть локомотивами.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:

– Вопрос о выгодах или убытках, которые несет за собой введение частных перевозчиков, необходимо изучить на маршрутах. Нужно искать конструктивные решения – рассматривать конкретные участки, где могут работать частные перевозчики, и условия работы на них. Например, частному перевозчику может оказаться невыгодным формировать тяжеловесные поезда, однако он сумеет организовать движение обычными по весу составами.

Илья Межевой,
директор по правовым вопросам ЗАО «Евросиб СПб – ТС»:

– Концепция конкуренции «за маршрут» очень сложна и на деле еще сильнее закрывает рынок для частных перевозчиков. По сути, она «конкуренцией» не является в принципе. С другой стороны, концепция конкуренции «на маршруте» является предметом определенных спекуляций по поводу того, что допуск на участок многих перевозчиков нарушит перевозочный процесс. В то время как в реальности локальными перевозчиками может быть незначительное количество компаний. Кроме того, в настоящее время на законодательном уровне не закреплены различия между перевозчиками, равно как отсутствуют понятия «сетевой перевозчик» и «локальный перевозчик». Реальное развитие рынка перевозки начнется после того, как ОАО «РЖД» внутри своих структур отделит свою функцию владельца инфраструктуры и перевозчика. Тем не менее развитие рынка частных перевозчиков, бесспорно, необходимо – возможно, без жесткой привязки к той или иной концепции конкуренции.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС:

– Дефицит локомотивной тяги наряду с дефицитом инфраструктуры является одной из острейших проб­лем железнодорожных перевозок. Если мы хотим, чтобы сфера перевозочной деятельности стала такой же конкурентной, то надо допустить туда частные компании и дерегулировать ценообразование на локомотивную составляющую тарифа. Безусловно, риски тут достаточно велики. Поэтому надо правильно выбрать приоритеты. Но затягивать с этим не стоит.

Андрей Цыганов,
руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail:

– На ряде участков сети РЖД существует дефицит тяги. Появление института частных перевозчиков ускорит обновление локомотивного парка, который сейчас находится в критическом состоянии. Но запуск даже в пилотном формате такого проекта требует проработки не только с технологической точки зрения, но и с экономической и законодательной. Вместе с тем такой шаг ведет к консолидации рынка и совершенствованию системы управления железнодорожной тягой.

Илья Терешко,
руководитель отдела комплексных исследований департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:

– Одним из вопросов, требующим решения, является публичность услуг локального перевозчика. На текущий момент нет понимания того, будет ли он обязан возить все грузы в пределах участка своей деятельности, как и понимания того, будет ли он курсировать между двумя станциями или ему будет разрешено подхватывать грузы и осуществлять обмен групп вагонов на всех попутных станциях. Нерешенность проблем не позволит корректно оценить проведение эксперимента по модели «на маршруте». В случае конкуренции «за маршрут» есть свои сложности, но принципиальных вопросов, перечисленных выше, не возникает. Таким образом, в качестве эксперимента, имеющего минимальные технологические риски и минимальный объем доработки регуляторной базы, в ближайшей перспективе реализуемы проекты именно по модели «за маршрут».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На последней коллегии Минтранса России было заявлено о том, что в 2013 году должны появиться правила доступа локальных железнодорожных перевозчиков на сеть РЖД. Считаете ли Вы, что надо вводить эти правила в действие как можно скорее, или лучше отложить этот вопрос до 2015-го, когда будет сформировано Единое экономическое
пространство России, Казахстана и Белоруссии?

[~PREVIEW_TEXT] =>

На последней коллегии Минтранса России было заявлено о том, что в 2013 году должны появиться правила доступа локальных железнодорожных перевозчиков на сеть РЖД. Считаете ли Вы, что надо вводить эти правила в действие как можно скорее, или лучше отложить этот вопрос до 2015-го, когда будет сформировано Единое экономическое
пространство России, Казахстана и Белоруссии?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3831 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 46 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3762 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fff [FILE_NAME] => 5191f62044c43f2d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5191f62044c43f2d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 185d8605d2abffcc2f3e2516ef33d5da [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fff/5191f62044c43f2d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fff/5191f62044c43f2d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fff/5191f62044c43f2d.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3831 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera-9-13 [~CODE] => vopros-nomera-9-13 [EXTERNAL_ID] => 8442 [~EXTERNAL_ID] => 8442 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96336:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96336:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96336:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96336:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96336:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96336:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96336:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На последней коллегии Минтранса России было заявлено о том, что в 2013 году должны появиться правила доступа локальных железнодорожных перевозчиков на сеть РЖД. Считаете ли Вы, что надо вводить эти правила в действие как можно скорее, или лучше отложить этот вопрос до 2015-го, когда будет сформировано Единое экономическое <br /> пространство России, Казахстана и Белоруссии?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На последней коллегии Минтранса России было заявлено о том, что в 2013 году должны появиться правила доступа локальных железнодорожных перевозчиков на сеть РЖД. Считаете ли Вы, что надо вводить эти правила в действие как можно скорее, или лучше отложить этот вопрос до 2015-го, когда будет сформировано Единое экономическое <br /> пространство России, Казахстана и Белоруссии?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 96336
    [~ID] => 96336
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/vopros-nomera-9-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/vopros-nomera-9-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:

– Проведенные в России исследования показывают, что развитие конкуренции перевозчиков может существенно ухудшить эксплуатационную обстановку на сети и привести к потере колоссальных прибылей ОАО «РЖД». Масштабные европейские исследования доказывают, что дезинтеграция железнодорожной системы ведет к существенному росту издержек и снижению качества на железно­дорожных сетях с наибольшей интенсивностью грузовых перево­зок. При дальнейшей реализации положений Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок и выборе модели конкуренции мы предлагаем ограничиться проведением эксперимента по модели «за маршрут», предварительно осуществив комплексную проработку технологической модели взаимодействия на предполагаемых участках и нормативно-правовой базы. Запуск эксперимента по развитию конкуренции в перево­зочной деятельности по модели «на маршруте» представляется рискованным. Предварительно нужно тщательно проработать технологию взаимодействия и подготовить нормативно-правовую базу.

Вячеслав Петренко,
директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:

– Возможность появления перевозчиков, помимо ОАО «РЖД», предусмотрена Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Однако если другие перевозчики выберут экономически выгодные для них направления, то ОАО «РЖД» достанутся низкорентабельные или нерентабельные направления перевозок. Соответственно, у него как у перевозчика появятся выпадающие доходы, которые каким-то образом надо будет компенсировать. Это требует отдельных обсуждений. Однако нельзя забывать, что с 2015 года будет осуществляться взаимный допуск железнодорожных перевозчиков на рынки России, Казахстана, Беларуси в рамках реализации договоренностей Евразийского экономического союза. И к этому времени вопрос придется решать.

Наталья Яковлева,
заместитель начальника управления транспорта и связи Федеральной антимонопольной службы:

– Появление локальных перевозчиков на сети РЖД предполагается как Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок, так и в рамках международного соглашения о создании Единого экономического пространства РФ, Беларуси и Казахстана. Поставленный срок – 2015 год. И от ОАО «РЖД» ждут разработки соответствующих документов, в том числе положения о проведении конкурсов для претендентов в локальные перевозчики и технологии доступа локомотивов на сеть. Мы давали свои рекомендации, как обеспечить равные конкурентные условия перевозок в соответствии с требованиями ЕЭП в России. Но окончательный выбор предпочтительных технологий в ФАС хотят видеть после анализа результатов двух вариантов обеспечения конкуренции. Поэтому ОАО «РЖД» следовало бы реализовать два пилотных проекта – как «за маршрут», так и «на маршруте».

Дмитрий Королев,
исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта»:

– По сути, конкуренция «за маршрут» подразумевает передачу в управление на длительный период и на конкурсной основе малодеятельных участков инфраструктуры. Сама конкуренция между потенциальными управленцами возникает только на этапе конкурса на право работать на этом участке. После подведения итогов конкурса, по сути, будет создан локальный монопольный перевозчик, принимающий грузы и вагоны к перевозке на основании собственных перевозочных документов.
Конечно, это выгодно ОАО «РЖД», так как оно сокращает свои издержки и будет получать платежи от победителя конкурса, который, в свою очередь, учтет в полном объеме все свои затраты в тарифе на перевозку по данному участку. А они окажутся значительно выше среднесетевых.
И, с точки зрения грузовладельца, это приведет к повышению ставок еще и потому, что появится дополнительный перелом тарифа при передаче вагонов от локального перевозчика общесетевому – ОАО «РЖД». Что касается модели «на маршруте», то мы считаем, что она наиболее рыночна. Это подтверждают и существующие практики работы собственными поездными формированиями. Естественно, что для ОАО «РЖД» такая модель создает дополнительные риски. Однако она соответствует ожиданиям грузовладельцев, которые заинтересованы не только в снижении цены, но и в ускорении оборота вагона и получении дополнительных сервисов.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»:

– Не стоит спешить с введением института локальных перевозчиков: исследования, проведенные как по заказу ОАО «РЖД», так и по инициативе независимых экспертов, показали, что развитие конкуренции перевозчиков может существенно ухудшить эксплуатационную обстановку на сети. Это оказывается невыгодным как РЖД (ведет к потере доходной базы компании), так и грузовладельцам, которые опасаются нового витка роста издержек при снижении качества сервиса на железнодорожных маршрутах. Сначала необходимо разобраться с тем, как эффективнее управлять вагонными парками, уточнить права и обязанности операторов. И уже после этого определять, кому и на каких условиях владеть локомотивами.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:

– Вопрос о выгодах или убытках, которые несет за собой введение частных перевозчиков, необходимо изучить на маршрутах. Нужно искать конструктивные решения – рассматривать конкретные участки, где могут работать частные перевозчики, и условия работы на них. Например, частному перевозчику может оказаться невыгодным формировать тяжеловесные поезда, однако он сумеет организовать движение обычными по весу составами.

Илья Межевой,
директор по правовым вопросам ЗАО «Евросиб СПб – ТС»:

– Концепция конкуренции «за маршрут» очень сложна и на деле еще сильнее закрывает рынок для частных перевозчиков. По сути, она «конкуренцией» не является в принципе. С другой стороны, концепция конкуренции «на маршруте» является предметом определенных спекуляций по поводу того, что допуск на участок многих перевозчиков нарушит перевозочный процесс. В то время как в реальности локальными перевозчиками может быть незначительное количество компаний. Кроме того, в настоящее время на законодательном уровне не закреплены различия между перевозчиками, равно как отсутствуют понятия «сетевой перевозчик» и «локальный перевозчик». Реальное развитие рынка перевозки начнется после того, как ОАО «РЖД» внутри своих структур отделит свою функцию владельца инфраструктуры и перевозчика. Тем не менее развитие рынка частных перевозчиков, бесспорно, необходимо – возможно, без жесткой привязки к той или иной концепции конкуренции.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС:

– Дефицит локомотивной тяги наряду с дефицитом инфраструктуры является одной из острейших проб­лем железнодорожных перевозок. Если мы хотим, чтобы сфера перевозочной деятельности стала такой же конкурентной, то надо допустить туда частные компании и дерегулировать ценообразование на локомотивную составляющую тарифа. Безусловно, риски тут достаточно велики. Поэтому надо правильно выбрать приоритеты. Но затягивать с этим не стоит.

Андрей Цыганов,
руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail:

– На ряде участков сети РЖД существует дефицит тяги. Появление института частных перевозчиков ускорит обновление локомотивного парка, который сейчас находится в критическом состоянии. Но запуск даже в пилотном формате такого проекта требует проработки не только с технологической точки зрения, но и с экономической и законодательной. Вместе с тем такой шаг ведет к консолидации рынка и совершенствованию системы управления железнодорожной тягой.

Илья Терешко,
руководитель отдела комплексных исследований департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:

– Одним из вопросов, требующим решения, является публичность услуг локального перевозчика. На текущий момент нет понимания того, будет ли он обязан возить все грузы в пределах участка своей деятельности, как и понимания того, будет ли он курсировать между двумя станциями или ему будет разрешено подхватывать грузы и осуществлять обмен групп вагонов на всех попутных станциях. Нерешенность проблем не позволит корректно оценить проведение эксперимента по модели «на маршруте». В случае конкуренции «за маршрут» есть свои сложности, но принципиальных вопросов, перечисленных выше, не возникает. Таким образом, в качестве эксперимента, имеющего минимальные технологические риски и минимальный объем доработки регуляторной базы, в ближайшей перспективе реализуемы проекты именно по модели «за маршрут».

[~DETAIL_TEXT] =>

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:

– Проведенные в России исследования показывают, что развитие конкуренции перевозчиков может существенно ухудшить эксплуатационную обстановку на сети и привести к потере колоссальных прибылей ОАО «РЖД». Масштабные европейские исследования доказывают, что дезинтеграция железнодорожной системы ведет к существенному росту издержек и снижению качества на железно­дорожных сетях с наибольшей интенсивностью грузовых перево­зок. При дальнейшей реализации положений Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок и выборе модели конкуренции мы предлагаем ограничиться проведением эксперимента по модели «за маршрут», предварительно осуществив комплексную проработку технологической модели взаимодействия на предполагаемых участках и нормативно-правовой базы. Запуск эксперимента по развитию конкуренции в перево­зочной деятельности по модели «на маршруте» представляется рискованным. Предварительно нужно тщательно проработать технологию взаимодействия и подготовить нормативно-правовую базу.

Вячеслав Петренко,
директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:

– Возможность появления перевозчиков, помимо ОАО «РЖД», предусмотрена Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Однако если другие перевозчики выберут экономически выгодные для них направления, то ОАО «РЖД» достанутся низкорентабельные или нерентабельные направления перевозок. Соответственно, у него как у перевозчика появятся выпадающие доходы, которые каким-то образом надо будет компенсировать. Это требует отдельных обсуждений. Однако нельзя забывать, что с 2015 года будет осуществляться взаимный допуск железнодорожных перевозчиков на рынки России, Казахстана, Беларуси в рамках реализации договоренностей Евразийского экономического союза. И к этому времени вопрос придется решать.

Наталья Яковлева,
заместитель начальника управления транспорта и связи Федеральной антимонопольной службы:

– Появление локальных перевозчиков на сети РЖД предполагается как Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок, так и в рамках международного соглашения о создании Единого экономического пространства РФ, Беларуси и Казахстана. Поставленный срок – 2015 год. И от ОАО «РЖД» ждут разработки соответствующих документов, в том числе положения о проведении конкурсов для претендентов в локальные перевозчики и технологии доступа локомотивов на сеть. Мы давали свои рекомендации, как обеспечить равные конкурентные условия перевозок в соответствии с требованиями ЕЭП в России. Но окончательный выбор предпочтительных технологий в ФАС хотят видеть после анализа результатов двух вариантов обеспечения конкуренции. Поэтому ОАО «РЖД» следовало бы реализовать два пилотных проекта – как «за маршрут», так и «на маршруте».

Дмитрий Королев,
исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта»:

– По сути, конкуренция «за маршрут» подразумевает передачу в управление на длительный период и на конкурсной основе малодеятельных участков инфраструктуры. Сама конкуренция между потенциальными управленцами возникает только на этапе конкурса на право работать на этом участке. После подведения итогов конкурса, по сути, будет создан локальный монопольный перевозчик, принимающий грузы и вагоны к перевозке на основании собственных перевозочных документов.
Конечно, это выгодно ОАО «РЖД», так как оно сокращает свои издержки и будет получать платежи от победителя конкурса, который, в свою очередь, учтет в полном объеме все свои затраты в тарифе на перевозку по данному участку. А они окажутся значительно выше среднесетевых.
И, с точки зрения грузовладельца, это приведет к повышению ставок еще и потому, что появится дополнительный перелом тарифа при передаче вагонов от локального перевозчика общесетевому – ОАО «РЖД». Что касается модели «на маршруте», то мы считаем, что она наиболее рыночна. Это подтверждают и существующие практики работы собственными поездными формированиями. Естественно, что для ОАО «РЖД» такая модель создает дополнительные риски. Однако она соответствует ожиданиям грузовладельцев, которые заинтересованы не только в снижении цены, но и в ускорении оборота вагона и получении дополнительных сервисов.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»:

– Не стоит спешить с введением института локальных перевозчиков: исследования, проведенные как по заказу ОАО «РЖД», так и по инициативе независимых экспертов, показали, что развитие конкуренции перевозчиков может существенно ухудшить эксплуатационную обстановку на сети. Это оказывается невыгодным как РЖД (ведет к потере доходной базы компании), так и грузовладельцам, которые опасаются нового витка роста издержек при снижении качества сервиса на железнодорожных маршрутах. Сначала необходимо разобраться с тем, как эффективнее управлять вагонными парками, уточнить права и обязанности операторов. И уже после этого определять, кому и на каких условиях владеть локомотивами.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:

– Вопрос о выгодах или убытках, которые несет за собой введение частных перевозчиков, необходимо изучить на маршрутах. Нужно искать конструктивные решения – рассматривать конкретные участки, где могут работать частные перевозчики, и условия работы на них. Например, частному перевозчику может оказаться невыгодным формировать тяжеловесные поезда, однако он сумеет организовать движение обычными по весу составами.

Илья Межевой,
директор по правовым вопросам ЗАО «Евросиб СПб – ТС»:

– Концепция конкуренции «за маршрут» очень сложна и на деле еще сильнее закрывает рынок для частных перевозчиков. По сути, она «конкуренцией» не является в принципе. С другой стороны, концепция конкуренции «на маршруте» является предметом определенных спекуляций по поводу того, что допуск на участок многих перевозчиков нарушит перевозочный процесс. В то время как в реальности локальными перевозчиками может быть незначительное количество компаний. Кроме того, в настоящее время на законодательном уровне не закреплены различия между перевозчиками, равно как отсутствуют понятия «сетевой перевозчик» и «локальный перевозчик». Реальное развитие рынка перевозки начнется после того, как ОАО «РЖД» внутри своих структур отделит свою функцию владельца инфраструктуры и перевозчика. Тем не менее развитие рынка частных перевозчиков, бесспорно, необходимо – возможно, без жесткой привязки к той или иной концепции конкуренции.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС:

– Дефицит локомотивной тяги наряду с дефицитом инфраструктуры является одной из острейших проб­лем железнодорожных перевозок. Если мы хотим, чтобы сфера перевозочной деятельности стала такой же конкурентной, то надо допустить туда частные компании и дерегулировать ценообразование на локомотивную составляющую тарифа. Безусловно, риски тут достаточно велики. Поэтому надо правильно выбрать приоритеты. Но затягивать с этим не стоит.

Андрей Цыганов,
руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail:

– На ряде участков сети РЖД существует дефицит тяги. Появление института частных перевозчиков ускорит обновление локомотивного парка, который сейчас находится в критическом состоянии. Но запуск даже в пилотном формате такого проекта требует проработки не только с технологической точки зрения, но и с экономической и законодательной. Вместе с тем такой шаг ведет к консолидации рынка и совершенствованию системы управления железнодорожной тягой.

Илья Терешко,
руководитель отдела комплексных исследований департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:

– Одним из вопросов, требующим решения, является публичность услуг локального перевозчика. На текущий момент нет понимания того, будет ли он обязан возить все грузы в пределах участка своей деятельности, как и понимания того, будет ли он курсировать между двумя станциями или ему будет разрешено подхватывать грузы и осуществлять обмен групп вагонов на всех попутных станциях. Нерешенность проблем не позволит корректно оценить проведение эксперимента по модели «на маршруте». В случае конкуренции «за маршрут» есть свои сложности, но принципиальных вопросов, перечисленных выше, не возникает. Таким образом, в качестве эксперимента, имеющего минимальные технологические риски и минимальный объем доработки регуляторной базы, в ближайшей перспективе реализуемы проекты именно по модели «за маршрут».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На последней коллегии Минтранса России было заявлено о том, что в 2013 году должны появиться правила доступа локальных железнодорожных перевозчиков на сеть РЖД. Считаете ли Вы, что надо вводить эти правила в действие как можно скорее, или лучше отложить этот вопрос до 2015-го, когда будет сформировано Единое экономическое
пространство России, Казахстана и Белоруссии?

[~PREVIEW_TEXT] =>

На последней коллегии Минтранса России было заявлено о том, что в 2013 году должны появиться правила доступа локальных железнодорожных перевозчиков на сеть РЖД. Считаете ли Вы, что надо вводить эти правила в действие как можно скорее, или лучше отложить этот вопрос до 2015-го, когда будет сформировано Единое экономическое
пространство России, Казахстана и Белоруссии?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3831 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 46 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3762 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fff [FILE_NAME] => 5191f62044c43f2d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5191f62044c43f2d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 185d8605d2abffcc2f3e2516ef33d5da [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fff/5191f62044c43f2d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fff/5191f62044c43f2d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fff/5191f62044c43f2d.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3831 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera-9-13 [~CODE] => vopros-nomera-9-13 [EXTERNAL_ID] => 8442 [~EXTERNAL_ID] => 8442 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96336:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96336:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96336:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96336:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96336:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96336:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96336:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На последней коллегии Минтранса России было заявлено о том, что в 2013 году должны появиться правила доступа локальных железнодорожных перевозчиков на сеть РЖД. Считаете ли Вы, что надо вводить эти правила в действие как можно скорее, или лучше отложить этот вопрос до 2015-го, когда будет сформировано Единое экономическое <br /> пространство России, Казахстана и Белоруссии?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На последней коллегии Минтранса России было заявлено о том, что в 2013 году должны появиться правила доступа локальных железнодорожных перевозчиков на сеть РЖД. Считаете ли Вы, что надо вводить эти правила в действие как можно скорее, или лучше отложить этот вопрос до 2015-го, когда будет сформировано Единое экономическое <br /> пространство России, Казахстана и Белоруссии?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

ОАО «РЖД» полностью выполнило все задачи правительства в области реформирования железнодорожного транспорта, заявил президент РЖД Владимир Якунин на заседании коллегии Минтранса России по итогам 2012 года.

Array
(
    [ID] => 96335
    [~ID] => 96335
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/panorama-09-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/panorama-09-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Задачи выполнены
ОАО «РЖД» полностью выполнило все задачи правительства в области реформирования железнодорожного транспорта, заявил президент РЖД Владимир Якунин на заседании коллегии Минтранса России по итогам 2012 года.
«Большинством участников рынка отмечается, что в прошлом году ситуация в сфере грузовых перевозок стабилизировалась, возобновился рост пассажирооборота», – отметил глава компании.
По его словам, решение задач 2013-го требует системной целенаправленной работы и активного взаимодействия с Министерством транспорта.
В частности, это касается ликвидации пробелов в нормативном регулировании, прежде всего правового закрепления правил взаимодействия между перевозчиком, операторами и грузоотправителями, в том числе в рамках внедрения Единого сетевого технологического процесса. Отдельные элементы ЕСТП, не требующие законодательных изменений, в настоящее время внедряются и уже принесли положительные результаты в условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры.
В. Якунин также подчеркнул, что особой проработки требуют направления дальнейших отраслевых преобразований. Так, проведенные в России исследования показывают, что развитие конкуренции перевозчиков может существенно ухудшить эксплуатационную обстановку на сети и привести к потере доходной базы ОАО «РЖД». Масштабные европейские исследования доказывают, что дезинтеграция железнодорожной системы ведет к существенному росту издержек и снижению качества на железнодорожных сетях с наибольшей интенсивностью грузовых перевозок.
При дальнейшей реализации положений Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок и выборе модели конкуренции ОАО «РЖД» предлагает ограничиться проведением эксперимента по модели «за маршрут», предварительно осуществив комплексную проработку технологической модели взаимодействия на предполагаемых участках и нормативно-правовой базы. Запуск эксперимента по развитию конкуренции в перевозочной деятельности по модели «на маршруте» представляется преждевременным и рискованным, отметил глава компании.

Говорить на одном языке
В Москве стартовала серия деловых семинаров, организованных журналом «РЖД-Партнер» при поддержке ОАО «РЖД».
Цель этих бизнес-встреч – информировать участников рынка перевозок о происходящих в отрасли изменениях. Первую дискуссию посвятили новому документу, регламентирующему единые технологические процессы транспортировки грузов.
Чтобы упорядочить взаимодействие участников перевозочного процесса, ОАО «РЖД» сов­местно с отраслевыми научными центрами разработало документ под названием «Модель Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок». В декабре прошлого года он был принят и с начала 2013-го уже действует на всей сети РЖД. Однако в ходе его применения возникли вопросы, связанные с реализацией некоторых принципов. Именно поэтому и было принято решение о проведении семинара, посвященного обсуждению ЕСТП.
Основные проблемы, выявленные в первые месяцы действия нового документа, – это неравномерное разграничение технологических функций участников рынка, сложности, связанные с календарным планированием погрузки, и нерациональная организация порожних вагонопотоков. Особенно остро эти вопросы стоят на самых загруженных – восточных – направлениях. Уже в ближайшее время в соответствии с пожеланиями, высказанными в ходе семинара операторами подвижного состава и грузоотправителями, будут определены меры, направленные на улучшение работы отрасли.

Rail Garant уйдет из Эстонии?
Железнодорожный оператор Rail Garant ведет переговоры о продаже дочерней компании Rail Garant Estonia, которая в 2011 году победила в тендере эстонского порта Мууга на строительство контейнерного терминала мощностью 360 тыс. TEU с возможностью дальнейшего расширения до 500 тыс.
Покупателем, как планируется, станет компания Transiidikeskus AS, которой уже принадлежит контейнерный терминал в Мууге (объем перевалки в 2012 г. – 224 тыс. TEU). Совет порта при этом продлил срок реализации проекта Rail Garant Estonia на один год – до 1 июля 2014 года, поскольку уложиться в ранее заявленные сроки компания не успевает. Предполагается, что Rail Garant по итогам сделки станет одним из логистических операторов нового терминала.


Достойное место

Рейтинговое агентство «Эксперт РА» и Объединенная лизинговая ассоциация подвели итоги исследо­вания российского рынка лизинга за 2012 год.
По итогам прошлого года компания RAIL1520 заключила лизинговые сделки на сумму 14,5 млрд рублей и заняла 17 место в рэнкинге крупнейших лизинговых компаний РФ.
По сравнению с 2011 годом объем нового бизнеса компании продемонст­рировал рост на 300% (с 4,8 млрд рублей). Лизинговый портфель RAIL1520 на конец 2012-го превысил 15 млрд рублей, объем полученных лизинговых платежей – 2,4 млрд. Высокие финансовые результаты обеспечили продвижение компании в рэнкинге на 15 позиций относительно 2011 года.
Исследование отечественного рынка лизинговых услуг и деятельности ведущих лизинговых компаний проводится рейтинговым агентством «Эксперт РА» ежегодно начиная с 2002-го. В рэнкинге по итогам 2012 года приняли участие 135 лизинговых компаний. Результаты исследования используются для предоставления информации в Европейскую федерацию национальных ассоциаций лизинговых компаний Leaseurope.

Привычное качество с новым именем
С 12 апреля 2013 года ООО «ММК-Транс» начало работать под брендом «Стилтранс» (Steeltrans).
Ребрендинг компании связан со сменой собственника и регистрацией новой редакции Устава.
Напомним, в феврале 2013-го была закрыта сделка по приобретению группой Globaltrans 100% в уставном капитале ООО «ММК-Транс», кэптивном операторе железнодорожных перевозок группы ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат». В рамках сделки стороны также заключили пятилетнее соглашение о железнодорожных перевозках не менее 70% грузов группы ММК.
«Новое наименование компании «Стилтранс», образованное от анг­лийского steel («сталь»), отражает специфику деятельности оператора, сосредоточенного в сегменте перевозок металлургических грузов, – отметил генеральный директор ООО «Стилтранс» Артем Дудинский. – Наша компания и в дальнейшем будет обеспечивать перевозку продукции Магнитогорского металлургического комбината».
Программой ребрендинга предусмотрена разработка нового фирменного стиля. В настоящий момент ООО «Стилтранс» прошло регистрацию в Едином государственном реестре юридических лиц.

[~DETAIL_TEXT] =>

Задачи выполнены
ОАО «РЖД» полностью выполнило все задачи правительства в области реформирования железнодорожного транспорта, заявил президент РЖД Владимир Якунин на заседании коллегии Минтранса России по итогам 2012 года.
«Большинством участников рынка отмечается, что в прошлом году ситуация в сфере грузовых перевозок стабилизировалась, возобновился рост пассажирооборота», – отметил глава компании.
По его словам, решение задач 2013-го требует системной целенаправленной работы и активного взаимодействия с Министерством транспорта.
В частности, это касается ликвидации пробелов в нормативном регулировании, прежде всего правового закрепления правил взаимодействия между перевозчиком, операторами и грузоотправителями, в том числе в рамках внедрения Единого сетевого технологического процесса. Отдельные элементы ЕСТП, не требующие законодательных изменений, в настоящее время внедряются и уже принесли положительные результаты в условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры.
В. Якунин также подчеркнул, что особой проработки требуют направления дальнейших отраслевых преобразований. Так, проведенные в России исследования показывают, что развитие конкуренции перевозчиков может существенно ухудшить эксплуатационную обстановку на сети и привести к потере доходной базы ОАО «РЖД». Масштабные европейские исследования доказывают, что дезинтеграция железнодорожной системы ведет к существенному росту издержек и снижению качества на железнодорожных сетях с наибольшей интенсивностью грузовых перевозок.
При дальнейшей реализации положений Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок и выборе модели конкуренции ОАО «РЖД» предлагает ограничиться проведением эксперимента по модели «за маршрут», предварительно осуществив комплексную проработку технологической модели взаимодействия на предполагаемых участках и нормативно-правовой базы. Запуск эксперимента по развитию конкуренции в перевозочной деятельности по модели «на маршруте» представляется преждевременным и рискованным, отметил глава компании.

Говорить на одном языке
В Москве стартовала серия деловых семинаров, организованных журналом «РЖД-Партнер» при поддержке ОАО «РЖД».
Цель этих бизнес-встреч – информировать участников рынка перевозок о происходящих в отрасли изменениях. Первую дискуссию посвятили новому документу, регламентирующему единые технологические процессы транспортировки грузов.
Чтобы упорядочить взаимодействие участников перевозочного процесса, ОАО «РЖД» сов­местно с отраслевыми научными центрами разработало документ под названием «Модель Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок». В декабре прошлого года он был принят и с начала 2013-го уже действует на всей сети РЖД. Однако в ходе его применения возникли вопросы, связанные с реализацией некоторых принципов. Именно поэтому и было принято решение о проведении семинара, посвященного обсуждению ЕСТП.
Основные проблемы, выявленные в первые месяцы действия нового документа, – это неравномерное разграничение технологических функций участников рынка, сложности, связанные с календарным планированием погрузки, и нерациональная организация порожних вагонопотоков. Особенно остро эти вопросы стоят на самых загруженных – восточных – направлениях. Уже в ближайшее время в соответствии с пожеланиями, высказанными в ходе семинара операторами подвижного состава и грузоотправителями, будут определены меры, направленные на улучшение работы отрасли.

Rail Garant уйдет из Эстонии?
Железнодорожный оператор Rail Garant ведет переговоры о продаже дочерней компании Rail Garant Estonia, которая в 2011 году победила в тендере эстонского порта Мууга на строительство контейнерного терминала мощностью 360 тыс. TEU с возможностью дальнейшего расширения до 500 тыс.
Покупателем, как планируется, станет компания Transiidikeskus AS, которой уже принадлежит контейнерный терминал в Мууге (объем перевалки в 2012 г. – 224 тыс. TEU). Совет порта при этом продлил срок реализации проекта Rail Garant Estonia на один год – до 1 июля 2014 года, поскольку уложиться в ранее заявленные сроки компания не успевает. Предполагается, что Rail Garant по итогам сделки станет одним из логистических операторов нового терминала.


Достойное место

Рейтинговое агентство «Эксперт РА» и Объединенная лизинговая ассоциация подвели итоги исследо­вания российского рынка лизинга за 2012 год.
По итогам прошлого года компания RAIL1520 заключила лизинговые сделки на сумму 14,5 млрд рублей и заняла 17 место в рэнкинге крупнейших лизинговых компаний РФ.
По сравнению с 2011 годом объем нового бизнеса компании продемонст­рировал рост на 300% (с 4,8 млрд рублей). Лизинговый портфель RAIL1520 на конец 2012-го превысил 15 млрд рублей, объем полученных лизинговых платежей – 2,4 млрд. Высокие финансовые результаты обеспечили продвижение компании в рэнкинге на 15 позиций относительно 2011 года.
Исследование отечественного рынка лизинговых услуг и деятельности ведущих лизинговых компаний проводится рейтинговым агентством «Эксперт РА» ежегодно начиная с 2002-го. В рэнкинге по итогам 2012 года приняли участие 135 лизинговых компаний. Результаты исследования используются для предоставления информации в Европейскую федерацию национальных ассоциаций лизинговых компаний Leaseurope.

Привычное качество с новым именем
С 12 апреля 2013 года ООО «ММК-Транс» начало работать под брендом «Стилтранс» (Steeltrans).
Ребрендинг компании связан со сменой собственника и регистрацией новой редакции Устава.
Напомним, в феврале 2013-го была закрыта сделка по приобретению группой Globaltrans 100% в уставном капитале ООО «ММК-Транс», кэптивном операторе железнодорожных перевозок группы ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат». В рамках сделки стороны также заключили пятилетнее соглашение о железнодорожных перевозках не менее 70% грузов группы ММК.
«Новое наименование компании «Стилтранс», образованное от анг­лийского steel («сталь»), отражает специфику деятельности оператора, сосредоточенного в сегменте перевозок металлургических грузов, – отметил генеральный директор ООО «Стилтранс» Артем Дудинский. – Наша компания и в дальнейшем будет обеспечивать перевозку продукции Магнитогорского металлургического комбината».
Программой ребрендинга предусмотрена разработка нового фирменного стиля. В настоящий момент ООО «Стилтранс» прошло регистрацию в Едином государственном реестре юридических лиц.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» полностью выполнило все задачи правительства в области реформирования железнодорожного транспорта, заявил президент РЖД Владимир Якунин на заседании коллегии Минтранса России по итогам 2012 года.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» полностью выполнило все задачи правительства в области реформирования железнодорожного транспорта, заявил президент РЖД Владимир Якунин на заседании коллегии Минтранса России по итогам 2012 года.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama-09-13 [~CODE] => panorama-09-13 [EXTERNAL_ID] => 8441 [~EXTERNAL_ID] => 8441 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96335:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96335:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96335:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96335:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96335:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96335:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96335:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» полностью выполнило все задачи правительства в области реформирования железнодорожного транспорта, заявил президент РЖД Владимир Якунин на заседании коллегии Минтранса России по итогам 2012 года.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» полностью выполнило все задачи правительства в области реформирования железнодорожного транспорта, заявил президент РЖД Владимир Якунин на заседании коллегии Минтранса России по итогам 2012 года.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96335
    [~ID] => 96335
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/panorama-09-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/panorama-09-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Задачи выполнены
ОАО «РЖД» полностью выполнило все задачи правительства в области реформирования железнодорожного транспорта, заявил президент РЖД Владимир Якунин на заседании коллегии Минтранса России по итогам 2012 года.
«Большинством участников рынка отмечается, что в прошлом году ситуация в сфере грузовых перевозок стабилизировалась, возобновился рост пассажирооборота», – отметил глава компании.
По его словам, решение задач 2013-го требует системной целенаправленной работы и активного взаимодействия с Министерством транспорта.
В частности, это касается ликвидации пробелов в нормативном регулировании, прежде всего правового закрепления правил взаимодействия между перевозчиком, операторами и грузоотправителями, в том числе в рамках внедрения Единого сетевого технологического процесса. Отдельные элементы ЕСТП, не требующие законодательных изменений, в настоящее время внедряются и уже принесли положительные результаты в условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры.
В. Якунин также подчеркнул, что особой проработки требуют направления дальнейших отраслевых преобразований. Так, проведенные в России исследования показывают, что развитие конкуренции перевозчиков может существенно ухудшить эксплуатационную обстановку на сети и привести к потере доходной базы ОАО «РЖД». Масштабные европейские исследования доказывают, что дезинтеграция железнодорожной системы ведет к существенному росту издержек и снижению качества на железнодорожных сетях с наибольшей интенсивностью грузовых перевозок.
При дальнейшей реализации положений Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок и выборе модели конкуренции ОАО «РЖД» предлагает ограничиться проведением эксперимента по модели «за маршрут», предварительно осуществив комплексную проработку технологической модели взаимодействия на предполагаемых участках и нормативно-правовой базы. Запуск эксперимента по развитию конкуренции в перевозочной деятельности по модели «на маршруте» представляется преждевременным и рискованным, отметил глава компании.

Говорить на одном языке
В Москве стартовала серия деловых семинаров, организованных журналом «РЖД-Партнер» при поддержке ОАО «РЖД».
Цель этих бизнес-встреч – информировать участников рынка перевозок о происходящих в отрасли изменениях. Первую дискуссию посвятили новому документу, регламентирующему единые технологические процессы транспортировки грузов.
Чтобы упорядочить взаимодействие участников перевозочного процесса, ОАО «РЖД» сов­местно с отраслевыми научными центрами разработало документ под названием «Модель Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок». В декабре прошлого года он был принят и с начала 2013-го уже действует на всей сети РЖД. Однако в ходе его применения возникли вопросы, связанные с реализацией некоторых принципов. Именно поэтому и было принято решение о проведении семинара, посвященного обсуждению ЕСТП.
Основные проблемы, выявленные в первые месяцы действия нового документа, – это неравномерное разграничение технологических функций участников рынка, сложности, связанные с календарным планированием погрузки, и нерациональная организация порожних вагонопотоков. Особенно остро эти вопросы стоят на самых загруженных – восточных – направлениях. Уже в ближайшее время в соответствии с пожеланиями, высказанными в ходе семинара операторами подвижного состава и грузоотправителями, будут определены меры, направленные на улучшение работы отрасли.

Rail Garant уйдет из Эстонии?
Железнодорожный оператор Rail Garant ведет переговоры о продаже дочерней компании Rail Garant Estonia, которая в 2011 году победила в тендере эстонского порта Мууга на строительство контейнерного терминала мощностью 360 тыс. TEU с возможностью дальнейшего расширения до 500 тыс.
Покупателем, как планируется, станет компания Transiidikeskus AS, которой уже принадлежит контейнерный терминал в Мууге (объем перевалки в 2012 г. – 224 тыс. TEU). Совет порта при этом продлил срок реализации проекта Rail Garant Estonia на один год – до 1 июля 2014 года, поскольку уложиться в ранее заявленные сроки компания не успевает. Предполагается, что Rail Garant по итогам сделки станет одним из логистических операторов нового терминала.


Достойное место

Рейтинговое агентство «Эксперт РА» и Объединенная лизинговая ассоциация подвели итоги исследо­вания российского рынка лизинга за 2012 год.
По итогам прошлого года компания RAIL1520 заключила лизинговые сделки на сумму 14,5 млрд рублей и заняла 17 место в рэнкинге крупнейших лизинговых компаний РФ.
По сравнению с 2011 годом объем нового бизнеса компании продемонст­рировал рост на 300% (с 4,8 млрд рублей). Лизинговый портфель RAIL1520 на конец 2012-го превысил 15 млрд рублей, объем полученных лизинговых платежей – 2,4 млрд. Высокие финансовые результаты обеспечили продвижение компании в рэнкинге на 15 позиций относительно 2011 года.
Исследование отечественного рынка лизинговых услуг и деятельности ведущих лизинговых компаний проводится рейтинговым агентством «Эксперт РА» ежегодно начиная с 2002-го. В рэнкинге по итогам 2012 года приняли участие 135 лизинговых компаний. Результаты исследования используются для предоставления информации в Европейскую федерацию национальных ассоциаций лизинговых компаний Leaseurope.

Привычное качество с новым именем
С 12 апреля 2013 года ООО «ММК-Транс» начало работать под брендом «Стилтранс» (Steeltrans).
Ребрендинг компании связан со сменой собственника и регистрацией новой редакции Устава.
Напомним, в феврале 2013-го была закрыта сделка по приобретению группой Globaltrans 100% в уставном капитале ООО «ММК-Транс», кэптивном операторе железнодорожных перевозок группы ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат». В рамках сделки стороны также заключили пятилетнее соглашение о железнодорожных перевозках не менее 70% грузов группы ММК.
«Новое наименование компании «Стилтранс», образованное от анг­лийского steel («сталь»), отражает специфику деятельности оператора, сосредоточенного в сегменте перевозок металлургических грузов, – отметил генеральный директор ООО «Стилтранс» Артем Дудинский. – Наша компания и в дальнейшем будет обеспечивать перевозку продукции Магнитогорского металлургического комбината».
Программой ребрендинга предусмотрена разработка нового фирменного стиля. В настоящий момент ООО «Стилтранс» прошло регистрацию в Едином государственном реестре юридических лиц.

[~DETAIL_TEXT] =>

Задачи выполнены
ОАО «РЖД» полностью выполнило все задачи правительства в области реформирования железнодорожного транспорта, заявил президент РЖД Владимир Якунин на заседании коллегии Минтранса России по итогам 2012 года.
«Большинством участников рынка отмечается, что в прошлом году ситуация в сфере грузовых перевозок стабилизировалась, возобновился рост пассажирооборота», – отметил глава компании.
По его словам, решение задач 2013-го требует системной целенаправленной работы и активного взаимодействия с Министерством транспорта.
В частности, это касается ликвидации пробелов в нормативном регулировании, прежде всего правового закрепления правил взаимодействия между перевозчиком, операторами и грузоотправителями, в том числе в рамках внедрения Единого сетевого технологического процесса. Отдельные элементы ЕСТП, не требующие законодательных изменений, в настоящее время внедряются и уже принесли положительные результаты в условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры.
В. Якунин также подчеркнул, что особой проработки требуют направления дальнейших отраслевых преобразований. Так, проведенные в России исследования показывают, что развитие конкуренции перевозчиков может существенно ухудшить эксплуатационную обстановку на сети и привести к потере доходной базы ОАО «РЖД». Масштабные европейские исследования доказывают, что дезинтеграция железнодорожной системы ведет к существенному росту издержек и снижению качества на железнодорожных сетях с наибольшей интенсивностью грузовых перевозок.
При дальнейшей реализации положений Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок и выборе модели конкуренции ОАО «РЖД» предлагает ограничиться проведением эксперимента по модели «за маршрут», предварительно осуществив комплексную проработку технологической модели взаимодействия на предполагаемых участках и нормативно-правовой базы. Запуск эксперимента по развитию конкуренции в перевозочной деятельности по модели «на маршруте» представляется преждевременным и рискованным, отметил глава компании.

Говорить на одном языке
В Москве стартовала серия деловых семинаров, организованных журналом «РЖД-Партнер» при поддержке ОАО «РЖД».
Цель этих бизнес-встреч – информировать участников рынка перевозок о происходящих в отрасли изменениях. Первую дискуссию посвятили новому документу, регламентирующему единые технологические процессы транспортировки грузов.
Чтобы упорядочить взаимодействие участников перевозочного процесса, ОАО «РЖД» сов­местно с отраслевыми научными центрами разработало документ под названием «Модель Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок». В декабре прошлого года он был принят и с начала 2013-го уже действует на всей сети РЖД. Однако в ходе его применения возникли вопросы, связанные с реализацией некоторых принципов. Именно поэтому и было принято решение о проведении семинара, посвященного обсуждению ЕСТП.
Основные проблемы, выявленные в первые месяцы действия нового документа, – это неравномерное разграничение технологических функций участников рынка, сложности, связанные с календарным планированием погрузки, и нерациональная организация порожних вагонопотоков. Особенно остро эти вопросы стоят на самых загруженных – восточных – направлениях. Уже в ближайшее время в соответствии с пожеланиями, высказанными в ходе семинара операторами подвижного состава и грузоотправителями, будут определены меры, направленные на улучшение работы отрасли.

Rail Garant уйдет из Эстонии?
Железнодорожный оператор Rail Garant ведет переговоры о продаже дочерней компании Rail Garant Estonia, которая в 2011 году победила в тендере эстонского порта Мууга на строительство контейнерного терминала мощностью 360 тыс. TEU с возможностью дальнейшего расширения до 500 тыс.
Покупателем, как планируется, станет компания Transiidikeskus AS, которой уже принадлежит контейнерный терминал в Мууге (объем перевалки в 2012 г. – 224 тыс. TEU). Совет порта при этом продлил срок реализации проекта Rail Garant Estonia на один год – до 1 июля 2014 года, поскольку уложиться в ранее заявленные сроки компания не успевает. Предполагается, что Rail Garant по итогам сделки станет одним из логистических операторов нового терминала.


Достойное место

Рейтинговое агентство «Эксперт РА» и Объединенная лизинговая ассоциация подвели итоги исследо­вания российского рынка лизинга за 2012 год.
По итогам прошлого года компания RAIL1520 заключила лизинговые сделки на сумму 14,5 млрд рублей и заняла 17 место в рэнкинге крупнейших лизинговых компаний РФ.
По сравнению с 2011 годом объем нового бизнеса компании продемонст­рировал рост на 300% (с 4,8 млрд рублей). Лизинговый портфель RAIL1520 на конец 2012-го превысил 15 млрд рублей, объем полученных лизинговых платежей – 2,4 млрд. Высокие финансовые результаты обеспечили продвижение компании в рэнкинге на 15 позиций относительно 2011 года.
Исследование отечественного рынка лизинговых услуг и деятельности ведущих лизинговых компаний проводится рейтинговым агентством «Эксперт РА» ежегодно начиная с 2002-го. В рэнкинге по итогам 2012 года приняли участие 135 лизинговых компаний. Результаты исследования используются для предоставления информации в Европейскую федерацию национальных ассоциаций лизинговых компаний Leaseurope.

Привычное качество с новым именем
С 12 апреля 2013 года ООО «ММК-Транс» начало работать под брендом «Стилтранс» (Steeltrans).
Ребрендинг компании связан со сменой собственника и регистрацией новой редакции Устава.
Напомним, в феврале 2013-го была закрыта сделка по приобретению группой Globaltrans 100% в уставном капитале ООО «ММК-Транс», кэптивном операторе железнодорожных перевозок группы ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат». В рамках сделки стороны также заключили пятилетнее соглашение о железнодорожных перевозках не менее 70% грузов группы ММК.
«Новое наименование компании «Стилтранс», образованное от анг­лийского steel («сталь»), отражает специфику деятельности оператора, сосредоточенного в сегменте перевозок металлургических грузов, – отметил генеральный директор ООО «Стилтранс» Артем Дудинский. – Наша компания и в дальнейшем будет обеспечивать перевозку продукции Магнитогорского металлургического комбината».
Программой ребрендинга предусмотрена разработка нового фирменного стиля. В настоящий момент ООО «Стилтранс» прошло регистрацию в Едином государственном реестре юридических лиц.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» полностью выполнило все задачи правительства в области реформирования железнодорожного транспорта, заявил президент РЖД Владимир Якунин на заседании коллегии Минтранса России по итогам 2012 года.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» полностью выполнило все задачи правительства в области реформирования железнодорожного транспорта, заявил президент РЖД Владимир Якунин на заседании коллегии Минтранса России по итогам 2012 года.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama-09-13 [~CODE] => panorama-09-13 [EXTERNAL_ID] => 8441 [~EXTERNAL_ID] => 8441 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96335:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96335:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96335:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96335:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96335:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96335:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96335:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» полностью выполнило все задачи правительства в области реформирования железнодорожного транспорта, заявил президент РЖД Владимир Якунин на заседании коллегии Минтранса России по итогам 2012 года.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» полностью выполнило все задачи правительства в области реформирования железнодорожного транспорта, заявил президент РЖД Владимир Якунин на заседании коллегии Минтранса России по итогам 2012 года.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Проверка на дееспособность

Проверка на дееспособность

Итоги I квартала не принесли ожидаемого собственниками подвижного состава оживления отгрузок на сети РЖД, соответственно и ставкам на предоставление вагонов также не суждено было подняться. Прогнозы относительно развития экономической ситуации выглядят неоднозначно. Прежние модели организации деятельности операторских компаний и стратегии построения бизнеса все меньше соответствуют новым реалиям. При этом просто перетерпеть, ничего не меняя
в ожидании лучших времен, вряд ли получится.

Array
(
    [ID] => 96334
    [~ID] => 96334
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Проверка на дееспособность
    [~NAME] => Проверка на дееспособность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/proverka-na-deesposobnost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/proverka-na-deesposobnost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Среднесуточные ставки для универсального подвижного состава снизились до уровня 500 рублей, для неф­тяных цистерн – до 1200 рублей, крытый вагон теперь можно привлечь за 600 рублей.
Для других видов подвижного состава расценки существенно не изменились с декабря прошлого года. Таким образом, снижение доходности операторской деятельности в 2013-м составило от 10 до 30%. Даже при нынешнем уровне маржинальности финансовые показатели некоторых участников рынка опасно приблизились к отрицательной зоне, и дальнейшее сохранение нисходящего тренда может спровоцировать волну банкротств среди представителей операторского сообщества.
И это лишь часть проблем.
Начнем с того, что два крупнейших игрока – ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Федеральная грузовая компания» – презентовали новый продукт, предназначенный для предприятий малого и среднего бизнеса. Условия публичной оферты на предоставление полувагонов позволяют клиенту привлекать до 100 единиц в течение месяца. Не будем обсуждать рыночные перспективы данного предложения. Куда более важно, что крупные игроки начинают экспансию на спотовый рынок, до этого считавшийся по большей части вотчиной малых и средних операторов. Кто бы ни победил в этой конкурентной борьбе, очевидно, что та структура рынка и то разделение сфер влияния, что складывались на протяжении последних лет, становятся достоянием прошлого, возврат к которому выглядит все менее вероятным.
Кроме того, все более острой становится проблема, о которой всерьез никто не думал буквально еще 7–8 месяцев назад. Оказалось, нет четкого понимания, что же делать с безработным подвижным составом. С конца 2012 года число незадействованных вагонов выросло в полтора раза (на 75 тыс. единиц), что составило примерно пятую часть парка РФ. Теперь те же самые грузовладельцы, которые еще два года назад всеми способами добивались заадресовки дополнительных единиц в свой адрес, высказывают нарекания по поводу того, что операторы буквально забивают порожняком подъездные пути. Но отправить его обратно не так уж просто, а зачастую – и некуда. К такому объему сеть оказалась просто не готова. РЖД определяет новые станции для приема вагонов на отстой, регуляторы вносят изменения в соответствующую нормативную базу, но это, скажем так, служебные функции. Главный вопрос – что в дальнейшем делать с безработным парком – следует адресовать собственникам, но те, похоже, пока не знают на него ответа.
Конечно, нельзя сказать, что операторы полностью деморализованы нынешней обстановкой на сети. Однако некая растерянность, несомненно, присутствует. Косвенно эти выводы подтверждаются ростом коэффициента порожнего пробега у полувагонов (c 35–37% в I квартале 2012 г. до 39–41% в 2013 г.). Ключевым вопросом становится уже не коррекция логистических схем, а, скорее, определение новых принципов построения бизнеса и взаимодействия как с клиентами, так и с другими причастными сторонами. Возить воздух становится все более накладно, а привычные инструменты привлечения клиента через снижение цены или усиленный обзвон теряют свою эффективность. Готовых и тем более универсальных для всех решений быть не может. При этом не вызывает сомнений, что это зона ответственности исключительно бизнеса, а не перевозчика или регуляторов.
Возможно, в поисках новой парадигмы операторским компаниям следует более внимательно присмотреться к опыту своих коллег по цеху, занимающихся перевозками в специализированных вагонах. Здесь даже на фоне охлаждения товарных рынков арендные ставки просели не столь радикально, но возмущения клиентов это не вызывает. Более того, по некоторым его типам стабильно высокий уровень держится уже больше года. Как-то ведь сумели найти устраивающее всех решение участники рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов, чтобы нормально работать, не мешая друг другу. Более того, несмотря на очевидное и серьезное давление со стороны трубопроводного транспорта, перевозки нефти на сети РЖД, вопреки мрачным прогнозам, упали не столь ощутимо.
Обеспечить доходность и рост своего бизнеса на фоне общего подъема довольно просто. Настоящий профессионализм и дееспособность компаний выявляются именно в негативной фазе. Будем надеяться, что и того и другого у операторских компаний окажется в достаточном количестве.
Александр Ретюнин

[~DETAIL_TEXT] =>

Среднесуточные ставки для универсального подвижного состава снизились до уровня 500 рублей, для неф­тяных цистерн – до 1200 рублей, крытый вагон теперь можно привлечь за 600 рублей.
Для других видов подвижного состава расценки существенно не изменились с декабря прошлого года. Таким образом, снижение доходности операторской деятельности в 2013-м составило от 10 до 30%. Даже при нынешнем уровне маржинальности финансовые показатели некоторых участников рынка опасно приблизились к отрицательной зоне, и дальнейшее сохранение нисходящего тренда может спровоцировать волну банкротств среди представителей операторского сообщества.
И это лишь часть проблем.
Начнем с того, что два крупнейших игрока – ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Федеральная грузовая компания» – презентовали новый продукт, предназначенный для предприятий малого и среднего бизнеса. Условия публичной оферты на предоставление полувагонов позволяют клиенту привлекать до 100 единиц в течение месяца. Не будем обсуждать рыночные перспективы данного предложения. Куда более важно, что крупные игроки начинают экспансию на спотовый рынок, до этого считавшийся по большей части вотчиной малых и средних операторов. Кто бы ни победил в этой конкурентной борьбе, очевидно, что та структура рынка и то разделение сфер влияния, что складывались на протяжении последних лет, становятся достоянием прошлого, возврат к которому выглядит все менее вероятным.
Кроме того, все более острой становится проблема, о которой всерьез никто не думал буквально еще 7–8 месяцев назад. Оказалось, нет четкого понимания, что же делать с безработным подвижным составом. С конца 2012 года число незадействованных вагонов выросло в полтора раза (на 75 тыс. единиц), что составило примерно пятую часть парка РФ. Теперь те же самые грузовладельцы, которые еще два года назад всеми способами добивались заадресовки дополнительных единиц в свой адрес, высказывают нарекания по поводу того, что операторы буквально забивают порожняком подъездные пути. Но отправить его обратно не так уж просто, а зачастую – и некуда. К такому объему сеть оказалась просто не готова. РЖД определяет новые станции для приема вагонов на отстой, регуляторы вносят изменения в соответствующую нормативную базу, но это, скажем так, служебные функции. Главный вопрос – что в дальнейшем делать с безработным парком – следует адресовать собственникам, но те, похоже, пока не знают на него ответа.
Конечно, нельзя сказать, что операторы полностью деморализованы нынешней обстановкой на сети. Однако некая растерянность, несомненно, присутствует. Косвенно эти выводы подтверждаются ростом коэффициента порожнего пробега у полувагонов (c 35–37% в I квартале 2012 г. до 39–41% в 2013 г.). Ключевым вопросом становится уже не коррекция логистических схем, а, скорее, определение новых принципов построения бизнеса и взаимодействия как с клиентами, так и с другими причастными сторонами. Возить воздух становится все более накладно, а привычные инструменты привлечения клиента через снижение цены или усиленный обзвон теряют свою эффективность. Готовых и тем более универсальных для всех решений быть не может. При этом не вызывает сомнений, что это зона ответственности исключительно бизнеса, а не перевозчика или регуляторов.
Возможно, в поисках новой парадигмы операторским компаниям следует более внимательно присмотреться к опыту своих коллег по цеху, занимающихся перевозками в специализированных вагонах. Здесь даже на фоне охлаждения товарных рынков арендные ставки просели не столь радикально, но возмущения клиентов это не вызывает. Более того, по некоторым его типам стабильно высокий уровень держится уже больше года. Как-то ведь сумели найти устраивающее всех решение участники рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов, чтобы нормально работать, не мешая друг другу. Более того, несмотря на очевидное и серьезное давление со стороны трубопроводного транспорта, перевозки нефти на сети РЖД, вопреки мрачным прогнозам, упали не столь ощутимо.
Обеспечить доходность и рост своего бизнеса на фоне общего подъема довольно просто. Настоящий профессионализм и дееспособность компаний выявляются именно в негативной фазе. Будем надеяться, что и того и другого у операторских компаний окажется в достаточном количестве.
Александр Ретюнин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Итоги I квартала не принесли ожидаемого собственниками подвижного состава оживления отгрузок на сети РЖД, соответственно и ставкам на предоставление вагонов также не суждено было подняться. Прогнозы относительно развития экономической ситуации выглядят неоднозначно. Прежние модели организации деятельности операторских компаний и стратегии построения бизнеса все меньше соответствуют новым реалиям. При этом просто перетерпеть, ничего не меняя
в ожидании лучших времен, вряд ли получится.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Итоги I квартала не принесли ожидаемого собственниками подвижного состава оживления отгрузок на сети РЖД, соответственно и ставкам на предоставление вагонов также не суждено было подняться. Прогнозы относительно развития экономической ситуации выглядят неоднозначно. Прежние модели организации деятельности операторских компаний и стратегии построения бизнеса все меньше соответствуют новым реалиям. При этом просто перетерпеть, ничего не меняя
в ожидании лучших времен, вряд ли получится.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3829 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 5048 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/030 [FILE_NAME] => 5191f3ac00d27c34.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5191f3ac00d27c34.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4082f56b8f5b937a80b7e1389e09d332 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/030/5191f3ac00d27c34.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/030/5191f3ac00d27c34.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/030/5191f3ac00d27c34.jpg [ALT] => Проверка на дееспособность [TITLE] => Проверка на дееспособность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3829 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => proverka-na-deesposobnost' [~CODE] => proverka-na-deesposobnost' [EXTERNAL_ID] => 8440 [~EXTERNAL_ID] => 8440 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96334:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96334:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96334:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96334:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96334:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96334:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96334:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проверка на дееспособность [SECTION_META_KEYWORDS] => проверка на дееспособность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги I квартала не принесли ожидаемого собственниками подвижного состава оживления отгрузок на сети РЖД, соответственно и ставкам на предоставление вагонов также не суждено было подняться. Прогнозы относительно развития экономической ситуации выглядят неоднозначно. Прежние модели организации деятельности операторских компаний и стратегии построения бизнеса все меньше соответствуют новым реалиям. При этом просто перетерпеть, ничего не меняя <br /> в ожидании лучших времен, вряд ли получится.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Проверка на дееспособность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проверка на дееспособность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги I квартала не принесли ожидаемого собственниками подвижного состава оживления отгрузок на сети РЖД, соответственно и ставкам на предоставление вагонов также не суждено было подняться. Прогнозы относительно развития экономической ситуации выглядят неоднозначно. Прежние модели организации деятельности операторских компаний и стратегии построения бизнеса все меньше соответствуют новым реалиям. При этом просто перетерпеть, ничего не меняя <br /> в ожидании лучших времен, вряд ли получится.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проверка на дееспособность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверка на дееспособность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проверка на дееспособность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверка на дееспособность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проверка на дееспособность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверка на дееспособность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проверка на дееспособность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверка на дееспособность ) )

									Array
(
    [ID] => 96334
    [~ID] => 96334
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1296
    [NAME] => Проверка на дееспособность
    [~NAME] => Проверка на дееспособность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/proverka-na-deesposobnost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/253/proverka-na-deesposobnost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Среднесуточные ставки для универсального подвижного состава снизились до уровня 500 рублей, для неф­тяных цистерн – до 1200 рублей, крытый вагон теперь можно привлечь за 600 рублей.
Для других видов подвижного состава расценки существенно не изменились с декабря прошлого года. Таким образом, снижение доходности операторской деятельности в 2013-м составило от 10 до 30%. Даже при нынешнем уровне маржинальности финансовые показатели некоторых участников рынка опасно приблизились к отрицательной зоне, и дальнейшее сохранение нисходящего тренда может спровоцировать волну банкротств среди представителей операторского сообщества.
И это лишь часть проблем.
Начнем с того, что два крупнейших игрока – ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Федеральная грузовая компания» – презентовали новый продукт, предназначенный для предприятий малого и среднего бизнеса. Условия публичной оферты на предоставление полувагонов позволяют клиенту привлекать до 100 единиц в течение месяца. Не будем обсуждать рыночные перспективы данного предложения. Куда более важно, что крупные игроки начинают экспансию на спотовый рынок, до этого считавшийся по большей части вотчиной малых и средних операторов. Кто бы ни победил в этой конкурентной борьбе, очевидно, что та структура рынка и то разделение сфер влияния, что складывались на протяжении последних лет, становятся достоянием прошлого, возврат к которому выглядит все менее вероятным.
Кроме того, все более острой становится проблема, о которой всерьез никто не думал буквально еще 7–8 месяцев назад. Оказалось, нет четкого понимания, что же делать с безработным подвижным составом. С конца 2012 года число незадействованных вагонов выросло в полтора раза (на 75 тыс. единиц), что составило примерно пятую часть парка РФ. Теперь те же самые грузовладельцы, которые еще два года назад всеми способами добивались заадресовки дополнительных единиц в свой адрес, высказывают нарекания по поводу того, что операторы буквально забивают порожняком подъездные пути. Но отправить его обратно не так уж просто, а зачастую – и некуда. К такому объему сеть оказалась просто не готова. РЖД определяет новые станции для приема вагонов на отстой, регуляторы вносят изменения в соответствующую нормативную базу, но это, скажем так, служебные функции. Главный вопрос – что в дальнейшем делать с безработным парком – следует адресовать собственникам, но те, похоже, пока не знают на него ответа.
Конечно, нельзя сказать, что операторы полностью деморализованы нынешней обстановкой на сети. Однако некая растерянность, несомненно, присутствует. Косвенно эти выводы подтверждаются ростом коэффициента порожнего пробега у полувагонов (c 35–37% в I квартале 2012 г. до 39–41% в 2013 г.). Ключевым вопросом становится уже не коррекция логистических схем, а, скорее, определение новых принципов построения бизнеса и взаимодействия как с клиентами, так и с другими причастными сторонами. Возить воздух становится все более накладно, а привычные инструменты привлечения клиента через снижение цены или усиленный обзвон теряют свою эффективность. Готовых и тем более универсальных для всех решений быть не может. При этом не вызывает сомнений, что это зона ответственности исключительно бизнеса, а не перевозчика или регуляторов.
Возможно, в поисках новой парадигмы операторским компаниям следует более внимательно присмотреться к опыту своих коллег по цеху, занимающихся перевозками в специализированных вагонах. Здесь даже на фоне охлаждения товарных рынков арендные ставки просели не столь радикально, но возмущения клиентов это не вызывает. Более того, по некоторым его типам стабильно высокий уровень держится уже больше года. Как-то ведь сумели найти устраивающее всех решение участники рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов, чтобы нормально работать, не мешая друг другу. Более того, несмотря на очевидное и серьезное давление со стороны трубопроводного транспорта, перевозки нефти на сети РЖД, вопреки мрачным прогнозам, упали не столь ощутимо.
Обеспечить доходность и рост своего бизнеса на фоне общего подъема довольно просто. Настоящий профессионализм и дееспособность компаний выявляются именно в негативной фазе. Будем надеяться, что и того и другого у операторских компаний окажется в достаточном количестве.
Александр Ретюнин

[~DETAIL_TEXT] =>

Среднесуточные ставки для универсального подвижного состава снизились до уровня 500 рублей, для неф­тяных цистерн – до 1200 рублей, крытый вагон теперь можно привлечь за 600 рублей.
Для других видов подвижного состава расценки существенно не изменились с декабря прошлого года. Таким образом, снижение доходности операторской деятельности в 2013-м составило от 10 до 30%. Даже при нынешнем уровне маржинальности финансовые показатели некоторых участников рынка опасно приблизились к отрицательной зоне, и дальнейшее сохранение нисходящего тренда может спровоцировать волну банкротств среди представителей операторского сообщества.
И это лишь часть проблем.
Начнем с того, что два крупнейших игрока – ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Федеральная грузовая компания» – презентовали новый продукт, предназначенный для предприятий малого и среднего бизнеса. Условия публичной оферты на предоставление полувагонов позволяют клиенту привлекать до 100 единиц в течение месяца. Не будем обсуждать рыночные перспективы данного предложения. Куда более важно, что крупные игроки начинают экспансию на спотовый рынок, до этого считавшийся по большей части вотчиной малых и средних операторов. Кто бы ни победил в этой конкурентной борьбе, очевидно, что та структура рынка и то разделение сфер влияния, что складывались на протяжении последних лет, становятся достоянием прошлого, возврат к которому выглядит все менее вероятным.
Кроме того, все более острой становится проблема, о которой всерьез никто не думал буквально еще 7–8 месяцев назад. Оказалось, нет четкого понимания, что же делать с безработным подвижным составом. С конца 2012 года число незадействованных вагонов выросло в полтора раза (на 75 тыс. единиц), что составило примерно пятую часть парка РФ. Теперь те же самые грузовладельцы, которые еще два года назад всеми способами добивались заадресовки дополнительных единиц в свой адрес, высказывают нарекания по поводу того, что операторы буквально забивают порожняком подъездные пути. Но отправить его обратно не так уж просто, а зачастую – и некуда. К такому объему сеть оказалась просто не готова. РЖД определяет новые станции для приема вагонов на отстой, регуляторы вносят изменения в соответствующую нормативную базу, но это, скажем так, служебные функции. Главный вопрос – что в дальнейшем делать с безработным парком – следует адресовать собственникам, но те, похоже, пока не знают на него ответа.
Конечно, нельзя сказать, что операторы полностью деморализованы нынешней обстановкой на сети. Однако некая растерянность, несомненно, присутствует. Косвенно эти выводы подтверждаются ростом коэффициента порожнего пробега у полувагонов (c 35–37% в I квартале 2012 г. до 39–41% в 2013 г.). Ключевым вопросом становится уже не коррекция логистических схем, а, скорее, определение новых принципов построения бизнеса и взаимодействия как с клиентами, так и с другими причастными сторонами. Возить воздух становится все более накладно, а привычные инструменты привлечения клиента через снижение цены или усиленный обзвон теряют свою эффективность. Готовых и тем более универсальных для всех решений быть не может. При этом не вызывает сомнений, что это зона ответственности исключительно бизнеса, а не перевозчика или регуляторов.
Возможно, в поисках новой парадигмы операторским компаниям следует более внимательно присмотреться к опыту своих коллег по цеху, занимающихся перевозками в специализированных вагонах. Здесь даже на фоне охлаждения товарных рынков арендные ставки просели не столь радикально, но возмущения клиентов это не вызывает. Более того, по некоторым его типам стабильно высокий уровень держится уже больше года. Как-то ведь сумели найти устраивающее всех решение участники рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов, чтобы нормально работать, не мешая друг другу. Более того, несмотря на очевидное и серьезное давление со стороны трубопроводного транспорта, перевозки нефти на сети РЖД, вопреки мрачным прогнозам, упали не столь ощутимо.
Обеспечить доходность и рост своего бизнеса на фоне общего подъема довольно просто. Настоящий профессионализм и дееспособность компаний выявляются именно в негативной фазе. Будем надеяться, что и того и другого у операторских компаний окажется в достаточном количестве.
Александр Ретюнин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Итоги I квартала не принесли ожидаемого собственниками подвижного состава оживления отгрузок на сети РЖД, соответственно и ставкам на предоставление вагонов также не суждено было подняться. Прогнозы относительно развития экономической ситуации выглядят неоднозначно. Прежние модели организации деятельности операторских компаний и стратегии построения бизнеса все меньше соответствуют новым реалиям. При этом просто перетерпеть, ничего не меняя
в ожидании лучших времен, вряд ли получится.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Итоги I квартала не принесли ожидаемого собственниками подвижного состава оживления отгрузок на сети РЖД, соответственно и ставкам на предоставление вагонов также не суждено было подняться. Прогнозы относительно развития экономической ситуации выглядят неоднозначно. Прежние модели организации деятельности операторских компаний и стратегии построения бизнеса все меньше соответствуют новым реалиям. При этом просто перетерпеть, ничего не меняя
в ожидании лучших времен, вряд ли получится.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3829 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 5048 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/030 [FILE_NAME] => 5191f3ac00d27c34.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5191f3ac00d27c34.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4082f56b8f5b937a80b7e1389e09d332 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/030/5191f3ac00d27c34.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/030/5191f3ac00d27c34.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/030/5191f3ac00d27c34.jpg [ALT] => Проверка на дееспособность [TITLE] => Проверка на дееспособность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3829 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => proverka-na-deesposobnost' [~CODE] => proverka-na-deesposobnost' [EXTERNAL_ID] => 8440 [~EXTERNAL_ID] => 8440 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96334:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96334:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68916 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96334:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68916 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96334:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96334:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96334:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96334:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проверка на дееспособность [SECTION_META_KEYWORDS] => проверка на дееспособность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги I квартала не принесли ожидаемого собственниками подвижного состава оживления отгрузок на сети РЖД, соответственно и ставкам на предоставление вагонов также не суждено было подняться. Прогнозы относительно развития экономической ситуации выглядят неоднозначно. Прежние модели организации деятельности операторских компаний и стратегии построения бизнеса все меньше соответствуют новым реалиям. При этом просто перетерпеть, ничего не меняя <br /> в ожидании лучших времен, вряд ли получится.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Проверка на дееспособность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проверка на дееспособность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги I квартала не принесли ожидаемого собственниками подвижного состава оживления отгрузок на сети РЖД, соответственно и ставкам на предоставление вагонов также не суждено было подняться. Прогнозы относительно развития экономической ситуации выглядят неоднозначно. Прежние модели организации деятельности операторских компаний и стратегии построения бизнеса все меньше соответствуют новым реалиям. При этом просто перетерпеть, ничего не меняя <br /> в ожидании лучших времен, вряд ли получится.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проверка на дееспособность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверка на дееспособность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проверка на дееспособность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверка на дееспособность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проверка на дееспособность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверка на дееспособность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проверка на дееспособность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проверка на дееспособность ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions