• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.38 0 EUR ЦБ РФ 61.55 0
    BTC 23909.62 usd BTC 1440076.41 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (252) апрель 2013

8 (252) апрель 2013

В настоящее время рынок транспортного машиностроения вступил в активную фазу глобализации. О том, какие факторы в этих условиях влияют на инновационное развитие и конкурентоспособность отечественных машиностроительных компаний, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Группа «Разгуляй» поставляет свою продукцию почти во все регионы России. О сложностях, которые возникают при транспортировке пищевых грузов по железной дороге, и о достижениях реформы железнодорожного транспорта рассказывает директор по закупкам и логистике группы «Разгуляй» Дмитрий Волков.

Дата начала реализации проекта ВСМ в России до сих пор не определена, но уже решено, что в части строительства РФ будет опираться на опыт зарубежных компаний. О том, что сегодня можно предположить российскому рынку и почему необходимо вводить взаимное признание сертификатов, рассказал старший специалист по исследованиям рынка компании Ansaldo STS Леоне Фензи.

В рамках № 8 (252), 2013 вышел спецпроект «Украина».

РЖД-Партнер

Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог

С 23 по 26 апреля 2013 года в Москве, в павильоне 75 ВВЦ, состоится 18-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг и седьмое место среди выставочных организаторов в мире.

Array
(
    [ID] => 96309
    [~ID] => 96309
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию  и конструктивный диалог
    [~NAME] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию  и конструктивный диалог
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/vystavka-i-konferentsiia--transrossiia---kurs-na-integratsiiu--i-konstruktivnyi-dialog/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/vystavka-i-konferentsiia--transrossiia---kurs-na-integratsiiu--i-konstruktivnyi-dialog/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В приветствии участникам и гостям выставки «ТрансРоссия» министр транспорта Российской Федерации Максим Соколов отметил, что одним из приоритетных направлений развития российского транспортного комплекса является интеграция России в мировой рынок транспортных услуг и развитие ее транзитного потенциала.
В 2013 году в «ТрансРоссии» принимают участие более 500 компаний из 27 стран мира. Среди участников выставки – лидеры отрасли: РЖД, «РЖД Логистика», ПГК/UCL, «Пласке», «ТрансКонтейнер», FESCO, «Русагротранс», «Рейл Гарант», «Евросиб», Тихвинский вагоностроительный завод, Panalpina, ZSSK Cargo, Geodis Calberson, Klaipeda Sea Port, Lithuanian Railways, Liebherr, Nurminen Logistics, Transiidikeskuse, Ubifrance, CD Cargo, Holland Ports и многие другие.
12 стран представлены национальными павильонами – это Беларусь, Бельгия, Германия, Казахстан, Китай, Латвия, Литва, Нидерланды, Польша, Украина, Финляндия и Эстония.
По предварительным данным, площадь выставки по сравнению с прошлым годом увеличилась на 10% и превышает 18 тыс. кв. м.
78 компаний принимают участие в выставке впервые – это такие крупные игроки отрасли, как группа компаний «Атасу», «Информационные технологии», «Торговый дом Кифато MK», «Курсив», страховая компания «Согласие», «Террасофт», «Томвэар» и многие другие.
В этом году, помимо традиционных разделов выставки – транспортные и сопутствующие услуги, логистический сервис, транспортная инфраструктура, технические средства, финансовые и таможенные услуги, впервые сформирована секция «Информационные технологии на транспорте», объединяющая участников, которые представляют свою продукцию и решения в области IT-технологий в транспортной отрасли. Ежедневно в рамках секции в зале 75С будет работать «Театр IT-решений на транспорте», где в непрерывном режиме будут проходить презентации новейших технологий и разработок, представляемых участниками специализированной секции.
Кроме того, IT-решения для транспортной отрасли представлены и в других залах выставки, на стендах таких известных компаний, как СТМ – разработчик программного обес­печения для ВЭД и железнодорожной логистики, «Солво» – лидер по числу проектов автоматизации складов и терминалов в России, СНГ и Балтии, CheckMobile GmbH – разработчик платформы для интеграции различных информационных систем на предприятиях логистики, и других известных российских и зарубежных компаний.
23–25 апреля на стенде № А413 (в зале 75А) будет работать интервью-студия «Открытый разговор» – ставший уже традиционным проект, проводимый совместно с редакцией журнала «РЖД-Партнер». Формат интервью-студии дает возможность журналистам отраслевых и новостных средств массовой информации встретиться непосредственно с руководителями компаний, представителями органов власти и экспертами отрасли и задать им вопросы, касающиеся функционирования транспортной отрасли, логистики и перспектив их развития.
Специалисты могут посетить выставку бесплатно, получив электронный билет на сайте www.transrussia.ru.
Кроме того, в этом году на сайте выставки запущены новые онлайн-услуги для участников и посетителей – работает «Личный кабинет», где посетители могут назначать встречи участникам на их стендах, и интерактивный каталог участников.
Генеральным спонсором выставки «ТрансРоссия» в этом году в пятый раз стала компания «Пласке».
Выставку сопровождает насыщенная деловая программа. В течение первых двух дней работы выставки состоится 18-я Международная конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Российские и иностранные эксперты обсудят современные тенденции развития международного сотрудничества в сфере транспорта, а также вопросы модернизации российской транспортной системы. Среди ключевых тем – развитие международных транспортных коридоров, контейнерные перевозки в Балтийском регионе, совершенствование работы пунктов пропуска через государственную границу, реализация концепции «единого окна», состояние и проблемы российского рынка международных автоперевозок, безо-
пасность цепей поставок, перспективы конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта и многие другие.
В первый день, 23 апреля, конференция откроется пленарным заседанием, которое будет посвящено вопросам международного сотрудничества в сфере транспорта, развитию транспортного комплекса России и перспективам транспортной отрасли в свете вступления России в ВТО. Второй день конференции, 24 апреля, будет посвящен морским и железнодорожным перевозкам, логистике и управлению цепями поставок. Спонсоры конференции – компания SAP и Европейская ассоциация по безопасности перевозимых грузов (TAPA).

[~DETAIL_TEXT] =>

В приветствии участникам и гостям выставки «ТрансРоссия» министр транспорта Российской Федерации Максим Соколов отметил, что одним из приоритетных направлений развития российского транспортного комплекса является интеграция России в мировой рынок транспортных услуг и развитие ее транзитного потенциала.
В 2013 году в «ТрансРоссии» принимают участие более 500 компаний из 27 стран мира. Среди участников выставки – лидеры отрасли: РЖД, «РЖД Логистика», ПГК/UCL, «Пласке», «ТрансКонтейнер», FESCO, «Русагротранс», «Рейл Гарант», «Евросиб», Тихвинский вагоностроительный завод, Panalpina, ZSSK Cargo, Geodis Calberson, Klaipeda Sea Port, Lithuanian Railways, Liebherr, Nurminen Logistics, Transiidikeskuse, Ubifrance, CD Cargo, Holland Ports и многие другие.
12 стран представлены национальными павильонами – это Беларусь, Бельгия, Германия, Казахстан, Китай, Латвия, Литва, Нидерланды, Польша, Украина, Финляндия и Эстония.
По предварительным данным, площадь выставки по сравнению с прошлым годом увеличилась на 10% и превышает 18 тыс. кв. м.
78 компаний принимают участие в выставке впервые – это такие крупные игроки отрасли, как группа компаний «Атасу», «Информационные технологии», «Торговый дом Кифато MK», «Курсив», страховая компания «Согласие», «Террасофт», «Томвэар» и многие другие.
В этом году, помимо традиционных разделов выставки – транспортные и сопутствующие услуги, логистический сервис, транспортная инфраструктура, технические средства, финансовые и таможенные услуги, впервые сформирована секция «Информационные технологии на транспорте», объединяющая участников, которые представляют свою продукцию и решения в области IT-технологий в транспортной отрасли. Ежедневно в рамках секции в зале 75С будет работать «Театр IT-решений на транспорте», где в непрерывном режиме будут проходить презентации новейших технологий и разработок, представляемых участниками специализированной секции.
Кроме того, IT-решения для транспортной отрасли представлены и в других залах выставки, на стендах таких известных компаний, как СТМ – разработчик программного обес­печения для ВЭД и железнодорожной логистики, «Солво» – лидер по числу проектов автоматизации складов и терминалов в России, СНГ и Балтии, CheckMobile GmbH – разработчик платформы для интеграции различных информационных систем на предприятиях логистики, и других известных российских и зарубежных компаний.
23–25 апреля на стенде № А413 (в зале 75А) будет работать интервью-студия «Открытый разговор» – ставший уже традиционным проект, проводимый совместно с редакцией журнала «РЖД-Партнер». Формат интервью-студии дает возможность журналистам отраслевых и новостных средств массовой информации встретиться непосредственно с руководителями компаний, представителями органов власти и экспертами отрасли и задать им вопросы, касающиеся функционирования транспортной отрасли, логистики и перспектив их развития.
Специалисты могут посетить выставку бесплатно, получив электронный билет на сайте www.transrussia.ru.
Кроме того, в этом году на сайте выставки запущены новые онлайн-услуги для участников и посетителей – работает «Личный кабинет», где посетители могут назначать встречи участникам на их стендах, и интерактивный каталог участников.
Генеральным спонсором выставки «ТрансРоссия» в этом году в пятый раз стала компания «Пласке».
Выставку сопровождает насыщенная деловая программа. В течение первых двух дней работы выставки состоится 18-я Международная конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Российские и иностранные эксперты обсудят современные тенденции развития международного сотрудничества в сфере транспорта, а также вопросы модернизации российской транспортной системы. Среди ключевых тем – развитие международных транспортных коридоров, контейнерные перевозки в Балтийском регионе, совершенствование работы пунктов пропуска через государственную границу, реализация концепции «единого окна», состояние и проблемы российского рынка международных автоперевозок, безо-
пасность цепей поставок, перспективы конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта и многие другие.
В первый день, 23 апреля, конференция откроется пленарным заседанием, которое будет посвящено вопросам международного сотрудничества в сфере транспорта, развитию транспортного комплекса России и перспективам транспортной отрасли в свете вступления России в ВТО. Второй день конференции, 24 апреля, будет посвящен морским и железнодорожным перевозкам, логистике и управлению цепями поставок. Спонсоры конференции – компания SAP и Европейская ассоциация по безопасности перевозимых грузов (TAPA).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С 23 по 26 апреля 2013 года в Москве, в павильоне 75 ВВЦ, состоится 18-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг и седьмое место среди выставочных организаторов в мире.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С 23 по 26 апреля 2013 года в Москве, в павильоне 75 ВВЦ, состоится 18-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг и седьмое место среди выставочных организаторов в мире.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vystavka-i-konferentsiia--transrossiia---kurs-na-integratsiiu--i-konstruktivnyi-dialog [~CODE] => vystavka-i-konferentsiia--transrossiia---kurs-na-integratsiiu--i-konstruktivnyi-dialog [EXTERNAL_ID] => 8415 [~EXTERNAL_ID] => 8415 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96309:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96309:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96309:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96309:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96309:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96309:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96309:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [SECTION_META_KEYWORDS] => выставка и конференция «трансроссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С 23 по 26 апреля 2013 года в Москве, в павильоне 75 ВВЦ, состоится 18-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг и седьмое место среди выставочных организаторов в мире.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выставка и конференция «трансроссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С 23 по 26 апреля 2013 года в Москве, в павильоне 75 ВВЦ, состоится 18-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг и седьмое место среди выставочных организаторов в мире.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог ) )

									Array
(
    [ID] => 96309
    [~ID] => 96309
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию  и конструктивный диалог
    [~NAME] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию  и конструктивный диалог
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/vystavka-i-konferentsiia--transrossiia---kurs-na-integratsiiu--i-konstruktivnyi-dialog/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/vystavka-i-konferentsiia--transrossiia---kurs-na-integratsiiu--i-konstruktivnyi-dialog/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В приветствии участникам и гостям выставки «ТрансРоссия» министр транспорта Российской Федерации Максим Соколов отметил, что одним из приоритетных направлений развития российского транспортного комплекса является интеграция России в мировой рынок транспортных услуг и развитие ее транзитного потенциала.
В 2013 году в «ТрансРоссии» принимают участие более 500 компаний из 27 стран мира. Среди участников выставки – лидеры отрасли: РЖД, «РЖД Логистика», ПГК/UCL, «Пласке», «ТрансКонтейнер», FESCO, «Русагротранс», «Рейл Гарант», «Евросиб», Тихвинский вагоностроительный завод, Panalpina, ZSSK Cargo, Geodis Calberson, Klaipeda Sea Port, Lithuanian Railways, Liebherr, Nurminen Logistics, Transiidikeskuse, Ubifrance, CD Cargo, Holland Ports и многие другие.
12 стран представлены национальными павильонами – это Беларусь, Бельгия, Германия, Казахстан, Китай, Латвия, Литва, Нидерланды, Польша, Украина, Финляндия и Эстония.
По предварительным данным, площадь выставки по сравнению с прошлым годом увеличилась на 10% и превышает 18 тыс. кв. м.
78 компаний принимают участие в выставке впервые – это такие крупные игроки отрасли, как группа компаний «Атасу», «Информационные технологии», «Торговый дом Кифато MK», «Курсив», страховая компания «Согласие», «Террасофт», «Томвэар» и многие другие.
В этом году, помимо традиционных разделов выставки – транспортные и сопутствующие услуги, логистический сервис, транспортная инфраструктура, технические средства, финансовые и таможенные услуги, впервые сформирована секция «Информационные технологии на транспорте», объединяющая участников, которые представляют свою продукцию и решения в области IT-технологий в транспортной отрасли. Ежедневно в рамках секции в зале 75С будет работать «Театр IT-решений на транспорте», где в непрерывном режиме будут проходить презентации новейших технологий и разработок, представляемых участниками специализированной секции.
Кроме того, IT-решения для транспортной отрасли представлены и в других залах выставки, на стендах таких известных компаний, как СТМ – разработчик программного обес­печения для ВЭД и железнодорожной логистики, «Солво» – лидер по числу проектов автоматизации складов и терминалов в России, СНГ и Балтии, CheckMobile GmbH – разработчик платформы для интеграции различных информационных систем на предприятиях логистики, и других известных российских и зарубежных компаний.
23–25 апреля на стенде № А413 (в зале 75А) будет работать интервью-студия «Открытый разговор» – ставший уже традиционным проект, проводимый совместно с редакцией журнала «РЖД-Партнер». Формат интервью-студии дает возможность журналистам отраслевых и новостных средств массовой информации встретиться непосредственно с руководителями компаний, представителями органов власти и экспертами отрасли и задать им вопросы, касающиеся функционирования транспортной отрасли, логистики и перспектив их развития.
Специалисты могут посетить выставку бесплатно, получив электронный билет на сайте www.transrussia.ru.
Кроме того, в этом году на сайте выставки запущены новые онлайн-услуги для участников и посетителей – работает «Личный кабинет», где посетители могут назначать встречи участникам на их стендах, и интерактивный каталог участников.
Генеральным спонсором выставки «ТрансРоссия» в этом году в пятый раз стала компания «Пласке».
Выставку сопровождает насыщенная деловая программа. В течение первых двух дней работы выставки состоится 18-я Международная конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Российские и иностранные эксперты обсудят современные тенденции развития международного сотрудничества в сфере транспорта, а также вопросы модернизации российской транспортной системы. Среди ключевых тем – развитие международных транспортных коридоров, контейнерные перевозки в Балтийском регионе, совершенствование работы пунктов пропуска через государственную границу, реализация концепции «единого окна», состояние и проблемы российского рынка международных автоперевозок, безо-
пасность цепей поставок, перспективы конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта и многие другие.
В первый день, 23 апреля, конференция откроется пленарным заседанием, которое будет посвящено вопросам международного сотрудничества в сфере транспорта, развитию транспортного комплекса России и перспективам транспортной отрасли в свете вступления России в ВТО. Второй день конференции, 24 апреля, будет посвящен морским и железнодорожным перевозкам, логистике и управлению цепями поставок. Спонсоры конференции – компания SAP и Европейская ассоциация по безопасности перевозимых грузов (TAPA).

[~DETAIL_TEXT] =>

В приветствии участникам и гостям выставки «ТрансРоссия» министр транспорта Российской Федерации Максим Соколов отметил, что одним из приоритетных направлений развития российского транспортного комплекса является интеграция России в мировой рынок транспортных услуг и развитие ее транзитного потенциала.
В 2013 году в «ТрансРоссии» принимают участие более 500 компаний из 27 стран мира. Среди участников выставки – лидеры отрасли: РЖД, «РЖД Логистика», ПГК/UCL, «Пласке», «ТрансКонтейнер», FESCO, «Русагротранс», «Рейл Гарант», «Евросиб», Тихвинский вагоностроительный завод, Panalpina, ZSSK Cargo, Geodis Calberson, Klaipeda Sea Port, Lithuanian Railways, Liebherr, Nurminen Logistics, Transiidikeskuse, Ubifrance, CD Cargo, Holland Ports и многие другие.
12 стран представлены национальными павильонами – это Беларусь, Бельгия, Германия, Казахстан, Китай, Латвия, Литва, Нидерланды, Польша, Украина, Финляндия и Эстония.
По предварительным данным, площадь выставки по сравнению с прошлым годом увеличилась на 10% и превышает 18 тыс. кв. м.
78 компаний принимают участие в выставке впервые – это такие крупные игроки отрасли, как группа компаний «Атасу», «Информационные технологии», «Торговый дом Кифато MK», «Курсив», страховая компания «Согласие», «Террасофт», «Томвэар» и многие другие.
В этом году, помимо традиционных разделов выставки – транспортные и сопутствующие услуги, логистический сервис, транспортная инфраструктура, технические средства, финансовые и таможенные услуги, впервые сформирована секция «Информационные технологии на транспорте», объединяющая участников, которые представляют свою продукцию и решения в области IT-технологий в транспортной отрасли. Ежедневно в рамках секции в зале 75С будет работать «Театр IT-решений на транспорте», где в непрерывном режиме будут проходить презентации новейших технологий и разработок, представляемых участниками специализированной секции.
Кроме того, IT-решения для транспортной отрасли представлены и в других залах выставки, на стендах таких известных компаний, как СТМ – разработчик программного обес­печения для ВЭД и железнодорожной логистики, «Солво» – лидер по числу проектов автоматизации складов и терминалов в России, СНГ и Балтии, CheckMobile GmbH – разработчик платформы для интеграции различных информационных систем на предприятиях логистики, и других известных российских и зарубежных компаний.
23–25 апреля на стенде № А413 (в зале 75А) будет работать интервью-студия «Открытый разговор» – ставший уже традиционным проект, проводимый совместно с редакцией журнала «РЖД-Партнер». Формат интервью-студии дает возможность журналистам отраслевых и новостных средств массовой информации встретиться непосредственно с руководителями компаний, представителями органов власти и экспертами отрасли и задать им вопросы, касающиеся функционирования транспортной отрасли, логистики и перспектив их развития.
Специалисты могут посетить выставку бесплатно, получив электронный билет на сайте www.transrussia.ru.
Кроме того, в этом году на сайте выставки запущены новые онлайн-услуги для участников и посетителей – работает «Личный кабинет», где посетители могут назначать встречи участникам на их стендах, и интерактивный каталог участников.
Генеральным спонсором выставки «ТрансРоссия» в этом году в пятый раз стала компания «Пласке».
Выставку сопровождает насыщенная деловая программа. В течение первых двух дней работы выставки состоится 18-я Международная конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Российские и иностранные эксперты обсудят современные тенденции развития международного сотрудничества в сфере транспорта, а также вопросы модернизации российской транспортной системы. Среди ключевых тем – развитие международных транспортных коридоров, контейнерные перевозки в Балтийском регионе, совершенствование работы пунктов пропуска через государственную границу, реализация концепции «единого окна», состояние и проблемы российского рынка международных автоперевозок, безо-
пасность цепей поставок, перспективы конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта и многие другие.
В первый день, 23 апреля, конференция откроется пленарным заседанием, которое будет посвящено вопросам международного сотрудничества в сфере транспорта, развитию транспортного комплекса России и перспективам транспортной отрасли в свете вступления России в ВТО. Второй день конференции, 24 апреля, будет посвящен морским и железнодорожным перевозкам, логистике и управлению цепями поставок. Спонсоры конференции – компания SAP и Европейская ассоциация по безопасности перевозимых грузов (TAPA).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С 23 по 26 апреля 2013 года в Москве, в павильоне 75 ВВЦ, состоится 18-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг и седьмое место среди выставочных организаторов в мире.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С 23 по 26 апреля 2013 года в Москве, в павильоне 75 ВВЦ, состоится 18-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг и седьмое место среди выставочных организаторов в мире.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vystavka-i-konferentsiia--transrossiia---kurs-na-integratsiiu--i-konstruktivnyi-dialog [~CODE] => vystavka-i-konferentsiia--transrossiia---kurs-na-integratsiiu--i-konstruktivnyi-dialog [EXTERNAL_ID] => 8415 [~EXTERNAL_ID] => 8415 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96309:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96309:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96309:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96309:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96309:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96309:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96309:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [SECTION_META_KEYWORDS] => выставка и конференция «трансроссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С 23 по 26 апреля 2013 года в Москве, в павильоне 75 ВВЦ, состоится 18-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг и седьмое место среди выставочных организаторов в мире.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выставка и конференция «трансроссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С 23 по 26 апреля 2013 года в Москве, в павильоне 75 ВВЦ, состоится 18-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг и седьмое место среди выставочных организаторов в мире.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия»: курс на интеграцию и конструктивный диалог ) )
РЖД-Партнер

Перевозки без опасности

Перевозки без опасности

ОАО «РЖД» активно работает над повышением уровня безопасности на своих объектах. Помочь в этом компании призваны две предложенные недавно инициативы. Первая исходит от Министерства транспорта и касается развития профильных технических средств. Она должна быть включена в очередной этап Комплексной программы по обеспечению транспортной безопасности. Вторая принадлежит МВД, речь идет о расширении прав частных охранных предприятий.

Array
(
    [ID] => 96308
    [~ID] => 96308
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Перевозки без опасности
    [~NAME] => Перевозки без опасности
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/perevozki-bez-opasnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/perevozki-bez-opasnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Запрограммированный интеллект

Первый этап (2012–2013) реализации Комплексной программы по обеспечению транспортной безопасности завершается. Как отметил заместитель начальника отдела департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса Евгений Ночкин, к концу текущего года будет создано ядро системы обеспечения безопасности.
В ближайшее время ожидается принятие решения о том, что необходимо предпринять на втором этапе (2014–2016). По данным начальника отдела мониторинга и анализа реализации госполитики в области транспортной безопасности департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса Андрея Горшунова, в течение этих двух лет предполагается интегрировать уже имеющиеся системы в единый комплекс и дооснастить его.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» реализуют масштабную программу по обеспечению безопасности. Пока она отрабатывается на пилотных проектах. В ее рамках в двух парках формирования и отстоя пассажирских поездов, а также на шести железнодорожных мостах установлены современные охранные системы.
В режиме опытной эксплуатации внедрена система интеллектуального видеонаблюдения КАРС. Усилены системы транспортной безопасности на участках железных дорог Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Бусловская и Москва – Нижний Новгород. Оснащены новейшими средствами защиты от актов незаконного вмешательства скоростные магистрали на Северном Кавказе и железнодорожные объекты Универсиады-2013 в Казани. Проводится аналогичная работа и на объектах Олимпиады-2014 в Сочи.
На крупных вокзалах появилось оборудование для контроля и досмотра багажа пассажиров. По данным начальника службы информатизации Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» Александра Кархова, 60 вокзалов с интенсивным пассажиропотоком оборудованы Интегрированной интеллектуальной комплексной системой безопасности (ИКСБ).
Однако значительная часть железнодорожных вокзалов по-прежнему оснащена устаревшими техническими средствами. Предполагается по­этапно расширить сферу применения умных технологий. Развитие ИКСБ считается основой для повышения эффективности работы железнодорожных вокзалов. Ведь такая система позволяет решить вопросы не только безопасности, но и технологического обеспечения. ИКСБ интегрирует работу целого ряда эксплуатационных комплексов: управления служебной связью и сетями, контроля инженерных систем и климата внутри помещений (обогрев, кондиционирование, вентиляция, регулирование влажности), информирования пассажиров и реагирования на различные виды рисков (в том числе из-за отказов оборудования и аварий). В ситуационном центре сконцентрировано также управление таким оборудованием, как системы дымоудаления и пожаротушения, турникеты, эскалаторы и лифты, аппаратура диспетчеризации освещения. Сюда же относится мониторинг электроснабжения, потребления электроэнергии и воды. Такой подход позволяет оптимизировать расходы на содержание вокзалов. В перспективе охватят 160 вокзалов.
Если на первом этапе развертывания ИКСБ основной акцент ставился на сборе информации, необходимой Дирекции вокзалов для расследования уже произошедших событий, то в перспективе, при создании систем видеонаблюдения, фокус внимания сместится на предотвращение нежелательных событий. Иными словами, к тому, как свести риски к минимуму.

Распознаем риски

ИКСБ вобрала в себя передовые технологии, которые используются на Западе. А разработчики систем безопасности предлагают все новые технические средства, позволяющие улучшить качество накапливаемой информации о состоянии железно­дорожной инфраструктуры и повысить надежность охраны периметров.
Больше всего инноваций в 2012–2013 гг., как показали последние форумы и выставки по безопасности, произошло в сфере видеонаблюдения. Взять, например, IP-камеры. Они привлекательны тем, что видеосигнал передается по сетям с использованием интернет-протокола, что позволяет не прокладывать прямое подключение к компьютеру. Считывать видеоряд и управлять камерой можно с компьютера, подключенного к беспроводному интернету. Формат HD упрощает обработку и анализ изображения. Поэтому он вытесняет традиционный PAL/NTSC по мере модернизации старых видеосистем.
Однако параллельно с ним развивается рынок 3G- и 4G-камер, которые могут быть напрямую связаны с мобильным телефоном. Они способны выполнять те же функции, что и
IP-камеры. Так какие выбрать?
Если IP-камеры, то, опять-таки, на каких именно моделях остановиться? Скажем, есть простые системы с хорошим разрешением, а есть умные камеры. Ряд специалистов утверждает, что только последние способны обеспечить прорыв в сфере интеллектуальных систем.
Как пояснил заместитель директора департамента развития бизнеса ЗАО «Крафтвэй корпорэйшн ПЛС» Максим Шумилов, IP-камера, снабженная собственным блоком для анализа ситуации, с которой приходится сталкиваться работникам вокзала, способна сама фокусироваться на событиях, на которые надо обратить внимание. Это повышает качество обработки переданного изображения сервером. Поэтому в его память можно заложить больше алгоритмов распознавания опасных и требующих вмешательства оператора ситуаций.
А вот президент компании ITV Мурат Алтуев полагает, что общий уровень интеллекта системы не зависит от того, где расположить новейшие инструменты поиска – в камере или в софте. Главное – насколько качественно обеспечивается взаимодействие «человек – машина» и как построен весь комплекс оборудования. Здесь, кстати, может быть заложено и еще одно направление развития систем – это, как сказал управляющий партнер Ivideon Андрей Юдников, облачные технологии, которые в последние годы было намечено развивать и в ОАО «РЖД».
Не меньше споров и по типу регистраторов, которые могут быть смонтированы в дополнение к системам видеонаблюдения. Это и датчики движения, и тепловизоры, и последняя новинка – радиолокационный сканер, способный, как пояснил руководитель департамента компании «ЭЛВИС-НеоТек» Андрей Пименов, просвечивать виртуальный периметр вокруг объекта, автоматически обнаруживать и верифицировать нарушителей.
Пока ясно одно: на российских железных дорогах заинтересованы в повышении интеллекта систем видеонаблюдения, а отрасль готова ответить на этот вызов.

Охрана на птичьих правах

Еще одна тема, которая непосредственно затрагивает ОАО «РЖД», – это предложение МВД наделить сотрудников частных охранных предприятий дополнительными полномочиями. В первую очередь – правом досмотра имущества граждан и задержания на охраняемых объектах, которые им должна делегировать полиция.
Сейчас на вокзалах охранник даже не может потребовать от пассажира предъявить паспорт – для этого надо звать полицейского. В поезде сотрудник ЧОПа может только сопровождать разъездного кассира и обеспечивать его безопасность. Вмешиваться в конфликтные ситуации, возникающие в вагоне, в иных случаях он официального права не имеет.
Внедрение самых совершенных технических средств охраны на объектах не всегда позволяет оперативно реагировать на противоправные события. Зачастую злоумышленники скрываются с места преступления из-за недостаточности полномочий частных охранников, а потом полиция проводит расследование, которое, как правило, ничем не заканчивается.
Вместе с тем, как отметил учредитель ГПБ «АРЕС» Александр Христенко, проблема заключается в определении четких регламентов для охранника. Ведь в России работают несколько десятков тысяч ЧОПов с различной материальной базой и уровнем подготовки сотрудников. Необходимо понимать, кого и какими правами можно наделять.
Права и обязанности сотрудников ЧОПов на транспорте, включая и железнодорожный, в таком случае целе­сообразно оговорить особо. Сами же охранные предприятия считают, что должны быть внесены поправки в ряд законов и постановлений правительства, которые касаются регулирования оборота оружия и порядка оказания охранных услуг, а также законодательно регламентирован порядок предупреждения и отражения различных видов угроз на транспортных объектах для пассажиров. Однако у таких мер есть немало противников.
Как сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, главное – определить хозяина процесса: либо все функции централизованно передать правоохранительным структурам, либо расширить полномочия независимых охранных предприятий. В любом случае не обойтись без поправок в соответствующие нормативные акты. Это позволит эффективнее обеспечивать безопасность на российских железных дорогах.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Запрограммированный интеллект

Первый этап (2012–2013) реализации Комплексной программы по обеспечению транспортной безопасности завершается. Как отметил заместитель начальника отдела департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса Евгений Ночкин, к концу текущего года будет создано ядро системы обеспечения безопасности.
В ближайшее время ожидается принятие решения о том, что необходимо предпринять на втором этапе (2014–2016). По данным начальника отдела мониторинга и анализа реализации госполитики в области транспортной безопасности департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса Андрея Горшунова, в течение этих двух лет предполагается интегрировать уже имеющиеся системы в единый комплекс и дооснастить его.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» реализуют масштабную программу по обеспечению безопасности. Пока она отрабатывается на пилотных проектах. В ее рамках в двух парках формирования и отстоя пассажирских поездов, а также на шести железнодорожных мостах установлены современные охранные системы.
В режиме опытной эксплуатации внедрена система интеллектуального видеонаблюдения КАРС. Усилены системы транспортной безопасности на участках железных дорог Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Бусловская и Москва – Нижний Новгород. Оснащены новейшими средствами защиты от актов незаконного вмешательства скоростные магистрали на Северном Кавказе и железнодорожные объекты Универсиады-2013 в Казани. Проводится аналогичная работа и на объектах Олимпиады-2014 в Сочи.
На крупных вокзалах появилось оборудование для контроля и досмотра багажа пассажиров. По данным начальника службы информатизации Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» Александра Кархова, 60 вокзалов с интенсивным пассажиропотоком оборудованы Интегрированной интеллектуальной комплексной системой безопасности (ИКСБ).
Однако значительная часть железнодорожных вокзалов по-прежнему оснащена устаревшими техническими средствами. Предполагается по­этапно расширить сферу применения умных технологий. Развитие ИКСБ считается основой для повышения эффективности работы железнодорожных вокзалов. Ведь такая система позволяет решить вопросы не только безопасности, но и технологического обеспечения. ИКСБ интегрирует работу целого ряда эксплуатационных комплексов: управления служебной связью и сетями, контроля инженерных систем и климата внутри помещений (обогрев, кондиционирование, вентиляция, регулирование влажности), информирования пассажиров и реагирования на различные виды рисков (в том числе из-за отказов оборудования и аварий). В ситуационном центре сконцентрировано также управление таким оборудованием, как системы дымоудаления и пожаротушения, турникеты, эскалаторы и лифты, аппаратура диспетчеризации освещения. Сюда же относится мониторинг электроснабжения, потребления электроэнергии и воды. Такой подход позволяет оптимизировать расходы на содержание вокзалов. В перспективе охватят 160 вокзалов.
Если на первом этапе развертывания ИКСБ основной акцент ставился на сборе информации, необходимой Дирекции вокзалов для расследования уже произошедших событий, то в перспективе, при создании систем видеонаблюдения, фокус внимания сместится на предотвращение нежелательных событий. Иными словами, к тому, как свести риски к минимуму.

Распознаем риски

ИКСБ вобрала в себя передовые технологии, которые используются на Западе. А разработчики систем безопасности предлагают все новые технические средства, позволяющие улучшить качество накапливаемой информации о состоянии железно­дорожной инфраструктуры и повысить надежность охраны периметров.
Больше всего инноваций в 2012–2013 гг., как показали последние форумы и выставки по безопасности, произошло в сфере видеонаблюдения. Взять, например, IP-камеры. Они привлекательны тем, что видеосигнал передается по сетям с использованием интернет-протокола, что позволяет не прокладывать прямое подключение к компьютеру. Считывать видеоряд и управлять камерой можно с компьютера, подключенного к беспроводному интернету. Формат HD упрощает обработку и анализ изображения. Поэтому он вытесняет традиционный PAL/NTSC по мере модернизации старых видеосистем.
Однако параллельно с ним развивается рынок 3G- и 4G-камер, которые могут быть напрямую связаны с мобильным телефоном. Они способны выполнять те же функции, что и
IP-камеры. Так какие выбрать?
Если IP-камеры, то, опять-таки, на каких именно моделях остановиться? Скажем, есть простые системы с хорошим разрешением, а есть умные камеры. Ряд специалистов утверждает, что только последние способны обеспечить прорыв в сфере интеллектуальных систем.
Как пояснил заместитель директора департамента развития бизнеса ЗАО «Крафтвэй корпорэйшн ПЛС» Максим Шумилов, IP-камера, снабженная собственным блоком для анализа ситуации, с которой приходится сталкиваться работникам вокзала, способна сама фокусироваться на событиях, на которые надо обратить внимание. Это повышает качество обработки переданного изображения сервером. Поэтому в его память можно заложить больше алгоритмов распознавания опасных и требующих вмешательства оператора ситуаций.
А вот президент компании ITV Мурат Алтуев полагает, что общий уровень интеллекта системы не зависит от того, где расположить новейшие инструменты поиска – в камере или в софте. Главное – насколько качественно обеспечивается взаимодействие «человек – машина» и как построен весь комплекс оборудования. Здесь, кстати, может быть заложено и еще одно направление развития систем – это, как сказал управляющий партнер Ivideon Андрей Юдников, облачные технологии, которые в последние годы было намечено развивать и в ОАО «РЖД».
Не меньше споров и по типу регистраторов, которые могут быть смонтированы в дополнение к системам видеонаблюдения. Это и датчики движения, и тепловизоры, и последняя новинка – радиолокационный сканер, способный, как пояснил руководитель департамента компании «ЭЛВИС-НеоТек» Андрей Пименов, просвечивать виртуальный периметр вокруг объекта, автоматически обнаруживать и верифицировать нарушителей.
Пока ясно одно: на российских железных дорогах заинтересованы в повышении интеллекта систем видеонаблюдения, а отрасль готова ответить на этот вызов.

Охрана на птичьих правах

Еще одна тема, которая непосредственно затрагивает ОАО «РЖД», – это предложение МВД наделить сотрудников частных охранных предприятий дополнительными полномочиями. В первую очередь – правом досмотра имущества граждан и задержания на охраняемых объектах, которые им должна делегировать полиция.
Сейчас на вокзалах охранник даже не может потребовать от пассажира предъявить паспорт – для этого надо звать полицейского. В поезде сотрудник ЧОПа может только сопровождать разъездного кассира и обеспечивать его безопасность. Вмешиваться в конфликтные ситуации, возникающие в вагоне, в иных случаях он официального права не имеет.
Внедрение самых совершенных технических средств охраны на объектах не всегда позволяет оперативно реагировать на противоправные события. Зачастую злоумышленники скрываются с места преступления из-за недостаточности полномочий частных охранников, а потом полиция проводит расследование, которое, как правило, ничем не заканчивается.
Вместе с тем, как отметил учредитель ГПБ «АРЕС» Александр Христенко, проблема заключается в определении четких регламентов для охранника. Ведь в России работают несколько десятков тысяч ЧОПов с различной материальной базой и уровнем подготовки сотрудников. Необходимо понимать, кого и какими правами можно наделять.
Права и обязанности сотрудников ЧОПов на транспорте, включая и железнодорожный, в таком случае целе­сообразно оговорить особо. Сами же охранные предприятия считают, что должны быть внесены поправки в ряд законов и постановлений правительства, которые касаются регулирования оборота оружия и порядка оказания охранных услуг, а также законодательно регламентирован порядок предупреждения и отражения различных видов угроз на транспортных объектах для пассажиров. Однако у таких мер есть немало противников.
Как сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, главное – определить хозяина процесса: либо все функции централизованно передать правоохранительным структурам, либо расширить полномочия независимых охранных предприятий. В любом случае не обойтись без поправок в соответствующие нормативные акты. Это позволит эффективнее обеспечивать безопасность на российских железных дорогах.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» активно работает над повышением уровня безопасности на своих объектах. Помочь в этом компании призваны две предложенные недавно инициативы. Первая исходит от Министерства транспорта и касается развития профильных технических средств. Она должна быть включена в очередной этап Комплексной программы по обеспечению транспортной безопасности. Вторая принадлежит МВД, речь идет о расширении прав частных охранных предприятий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» активно работает над повышением уровня безопасности на своих объектах. Помочь в этом компании призваны две предложенные недавно инициативы. Первая исходит от Министерства транспорта и касается развития профильных технических средств. Она должна быть включена в очередной этап Комплексной программы по обеспечению транспортной безопасности. Вторая принадлежит МВД, речь идет о расширении прав частных охранных предприятий.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3795 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6066 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e9b [FILE_NAME] => 516e52794141f63b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516e52794141f63b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d8162f26f5f7d8d5c518ac77ae6c4770 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/e9b/516e52794141f63b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e9b/516e52794141f63b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e9b/516e52794141f63b.jpg [ALT] => Перевозки без опасности [TITLE] => Перевозки без опасности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3795 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevozki-bez-opasnosti [~CODE] => perevozki-bez-opasnosti [EXTERNAL_ID] => 8414 [~EXTERNAL_ID] => 8414 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96308:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96308:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96308:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96308:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96308:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96308:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96308:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозки без опасности [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки без опасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» активно работает над повышением уровня безопасности на своих объектах. Помочь в этом компании призваны две предложенные недавно инициативы. Первая исходит от Министерства транспорта и касается развития профильных технических средств. Она должна быть включена в очередной этап Комплексной программы по обеспечению транспортной безопасности. Вторая принадлежит МВД, речь идет о расширении прав частных охранных предприятий.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки без опасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки без опасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» активно работает над повышением уровня безопасности на своих объектах. Помочь в этом компании призваны две предложенные недавно инициативы. Первая исходит от Министерства транспорта и касается развития профильных технических средств. Она должна быть включена в очередной этап Комплексной программы по обеспечению транспортной безопасности. Вторая принадлежит МВД, речь идет о расширении прав частных охранных предприятий.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки без опасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки без опасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки без опасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки без опасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки без опасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки без опасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки без опасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки без опасности ) )

									Array
(
    [ID] => 96308
    [~ID] => 96308
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Перевозки без опасности
    [~NAME] => Перевозки без опасности
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/perevozki-bez-opasnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/perevozki-bez-opasnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Запрограммированный интеллект

Первый этап (2012–2013) реализации Комплексной программы по обеспечению транспортной безопасности завершается. Как отметил заместитель начальника отдела департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса Евгений Ночкин, к концу текущего года будет создано ядро системы обеспечения безопасности.
В ближайшее время ожидается принятие решения о том, что необходимо предпринять на втором этапе (2014–2016). По данным начальника отдела мониторинга и анализа реализации госполитики в области транспортной безопасности департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса Андрея Горшунова, в течение этих двух лет предполагается интегрировать уже имеющиеся системы в единый комплекс и дооснастить его.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» реализуют масштабную программу по обеспечению безопасности. Пока она отрабатывается на пилотных проектах. В ее рамках в двух парках формирования и отстоя пассажирских поездов, а также на шести железнодорожных мостах установлены современные охранные системы.
В режиме опытной эксплуатации внедрена система интеллектуального видеонаблюдения КАРС. Усилены системы транспортной безопасности на участках железных дорог Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Бусловская и Москва – Нижний Новгород. Оснащены новейшими средствами защиты от актов незаконного вмешательства скоростные магистрали на Северном Кавказе и железнодорожные объекты Универсиады-2013 в Казани. Проводится аналогичная работа и на объектах Олимпиады-2014 в Сочи.
На крупных вокзалах появилось оборудование для контроля и досмотра багажа пассажиров. По данным начальника службы информатизации Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» Александра Кархова, 60 вокзалов с интенсивным пассажиропотоком оборудованы Интегрированной интеллектуальной комплексной системой безопасности (ИКСБ).
Однако значительная часть железнодорожных вокзалов по-прежнему оснащена устаревшими техническими средствами. Предполагается по­этапно расширить сферу применения умных технологий. Развитие ИКСБ считается основой для повышения эффективности работы железнодорожных вокзалов. Ведь такая система позволяет решить вопросы не только безопасности, но и технологического обеспечения. ИКСБ интегрирует работу целого ряда эксплуатационных комплексов: управления служебной связью и сетями, контроля инженерных систем и климата внутри помещений (обогрев, кондиционирование, вентиляция, регулирование влажности), информирования пассажиров и реагирования на различные виды рисков (в том числе из-за отказов оборудования и аварий). В ситуационном центре сконцентрировано также управление таким оборудованием, как системы дымоудаления и пожаротушения, турникеты, эскалаторы и лифты, аппаратура диспетчеризации освещения. Сюда же относится мониторинг электроснабжения, потребления электроэнергии и воды. Такой подход позволяет оптимизировать расходы на содержание вокзалов. В перспективе охватят 160 вокзалов.
Если на первом этапе развертывания ИКСБ основной акцент ставился на сборе информации, необходимой Дирекции вокзалов для расследования уже произошедших событий, то в перспективе, при создании систем видеонаблюдения, фокус внимания сместится на предотвращение нежелательных событий. Иными словами, к тому, как свести риски к минимуму.

Распознаем риски

ИКСБ вобрала в себя передовые технологии, которые используются на Западе. А разработчики систем безопасности предлагают все новые технические средства, позволяющие улучшить качество накапливаемой информации о состоянии железно­дорожной инфраструктуры и повысить надежность охраны периметров.
Больше всего инноваций в 2012–2013 гг., как показали последние форумы и выставки по безопасности, произошло в сфере видеонаблюдения. Взять, например, IP-камеры. Они привлекательны тем, что видеосигнал передается по сетям с использованием интернет-протокола, что позволяет не прокладывать прямое подключение к компьютеру. Считывать видеоряд и управлять камерой можно с компьютера, подключенного к беспроводному интернету. Формат HD упрощает обработку и анализ изображения. Поэтому он вытесняет традиционный PAL/NTSC по мере модернизации старых видеосистем.
Однако параллельно с ним развивается рынок 3G- и 4G-камер, которые могут быть напрямую связаны с мобильным телефоном. Они способны выполнять те же функции, что и
IP-камеры. Так какие выбрать?
Если IP-камеры, то, опять-таки, на каких именно моделях остановиться? Скажем, есть простые системы с хорошим разрешением, а есть умные камеры. Ряд специалистов утверждает, что только последние способны обеспечить прорыв в сфере интеллектуальных систем.
Как пояснил заместитель директора департамента развития бизнеса ЗАО «Крафтвэй корпорэйшн ПЛС» Максим Шумилов, IP-камера, снабженная собственным блоком для анализа ситуации, с которой приходится сталкиваться работникам вокзала, способна сама фокусироваться на событиях, на которые надо обратить внимание. Это повышает качество обработки переданного изображения сервером. Поэтому в его память можно заложить больше алгоритмов распознавания опасных и требующих вмешательства оператора ситуаций.
А вот президент компании ITV Мурат Алтуев полагает, что общий уровень интеллекта системы не зависит от того, где расположить новейшие инструменты поиска – в камере или в софте. Главное – насколько качественно обеспечивается взаимодействие «человек – машина» и как построен весь комплекс оборудования. Здесь, кстати, может быть заложено и еще одно направление развития систем – это, как сказал управляющий партнер Ivideon Андрей Юдников, облачные технологии, которые в последние годы было намечено развивать и в ОАО «РЖД».
Не меньше споров и по типу регистраторов, которые могут быть смонтированы в дополнение к системам видеонаблюдения. Это и датчики движения, и тепловизоры, и последняя новинка – радиолокационный сканер, способный, как пояснил руководитель департамента компании «ЭЛВИС-НеоТек» Андрей Пименов, просвечивать виртуальный периметр вокруг объекта, автоматически обнаруживать и верифицировать нарушителей.
Пока ясно одно: на российских железных дорогах заинтересованы в повышении интеллекта систем видеонаблюдения, а отрасль готова ответить на этот вызов.

Охрана на птичьих правах

Еще одна тема, которая непосредственно затрагивает ОАО «РЖД», – это предложение МВД наделить сотрудников частных охранных предприятий дополнительными полномочиями. В первую очередь – правом досмотра имущества граждан и задержания на охраняемых объектах, которые им должна делегировать полиция.
Сейчас на вокзалах охранник даже не может потребовать от пассажира предъявить паспорт – для этого надо звать полицейского. В поезде сотрудник ЧОПа может только сопровождать разъездного кассира и обеспечивать его безопасность. Вмешиваться в конфликтные ситуации, возникающие в вагоне, в иных случаях он официального права не имеет.
Внедрение самых совершенных технических средств охраны на объектах не всегда позволяет оперативно реагировать на противоправные события. Зачастую злоумышленники скрываются с места преступления из-за недостаточности полномочий частных охранников, а потом полиция проводит расследование, которое, как правило, ничем не заканчивается.
Вместе с тем, как отметил учредитель ГПБ «АРЕС» Александр Христенко, проблема заключается в определении четких регламентов для охранника. Ведь в России работают несколько десятков тысяч ЧОПов с различной материальной базой и уровнем подготовки сотрудников. Необходимо понимать, кого и какими правами можно наделять.
Права и обязанности сотрудников ЧОПов на транспорте, включая и железнодорожный, в таком случае целе­сообразно оговорить особо. Сами же охранные предприятия считают, что должны быть внесены поправки в ряд законов и постановлений правительства, которые касаются регулирования оборота оружия и порядка оказания охранных услуг, а также законодательно регламентирован порядок предупреждения и отражения различных видов угроз на транспортных объектах для пассажиров. Однако у таких мер есть немало противников.
Как сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, главное – определить хозяина процесса: либо все функции централизованно передать правоохранительным структурам, либо расширить полномочия независимых охранных предприятий. В любом случае не обойтись без поправок в соответствующие нормативные акты. Это позволит эффективнее обеспечивать безопасность на российских железных дорогах.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Запрограммированный интеллект

Первый этап (2012–2013) реализации Комплексной программы по обеспечению транспортной безопасности завершается. Как отметил заместитель начальника отдела департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса Евгений Ночкин, к концу текущего года будет создано ядро системы обеспечения безопасности.
В ближайшее время ожидается принятие решения о том, что необходимо предпринять на втором этапе (2014–2016). По данным начальника отдела мониторинга и анализа реализации госполитики в области транспортной безопасности департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса Андрея Горшунова, в течение этих двух лет предполагается интегрировать уже имеющиеся системы в единый комплекс и дооснастить его.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» реализуют масштабную программу по обеспечению безопасности. Пока она отрабатывается на пилотных проектах. В ее рамках в двух парках формирования и отстоя пассажирских поездов, а также на шести железнодорожных мостах установлены современные охранные системы.
В режиме опытной эксплуатации внедрена система интеллектуального видеонаблюдения КАРС. Усилены системы транспортной безопасности на участках железных дорог Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Бусловская и Москва – Нижний Новгород. Оснащены новейшими средствами защиты от актов незаконного вмешательства скоростные магистрали на Северном Кавказе и железнодорожные объекты Универсиады-2013 в Казани. Проводится аналогичная работа и на объектах Олимпиады-2014 в Сочи.
На крупных вокзалах появилось оборудование для контроля и досмотра багажа пассажиров. По данным начальника службы информатизации Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» Александра Кархова, 60 вокзалов с интенсивным пассажиропотоком оборудованы Интегрированной интеллектуальной комплексной системой безопасности (ИКСБ).
Однако значительная часть железнодорожных вокзалов по-прежнему оснащена устаревшими техническими средствами. Предполагается по­этапно расширить сферу применения умных технологий. Развитие ИКСБ считается основой для повышения эффективности работы железнодорожных вокзалов. Ведь такая система позволяет решить вопросы не только безопасности, но и технологического обеспечения. ИКСБ интегрирует работу целого ряда эксплуатационных комплексов: управления служебной связью и сетями, контроля инженерных систем и климата внутри помещений (обогрев, кондиционирование, вентиляция, регулирование влажности), информирования пассажиров и реагирования на различные виды рисков (в том числе из-за отказов оборудования и аварий). В ситуационном центре сконцентрировано также управление таким оборудованием, как системы дымоудаления и пожаротушения, турникеты, эскалаторы и лифты, аппаратура диспетчеризации освещения. Сюда же относится мониторинг электроснабжения, потребления электроэнергии и воды. Такой подход позволяет оптимизировать расходы на содержание вокзалов. В перспективе охватят 160 вокзалов.
Если на первом этапе развертывания ИКСБ основной акцент ставился на сборе информации, необходимой Дирекции вокзалов для расследования уже произошедших событий, то в перспективе, при создании систем видеонаблюдения, фокус внимания сместится на предотвращение нежелательных событий. Иными словами, к тому, как свести риски к минимуму.

Распознаем риски

ИКСБ вобрала в себя передовые технологии, которые используются на Западе. А разработчики систем безопасности предлагают все новые технические средства, позволяющие улучшить качество накапливаемой информации о состоянии железно­дорожной инфраструктуры и повысить надежность охраны периметров.
Больше всего инноваций в 2012–2013 гг., как показали последние форумы и выставки по безопасности, произошло в сфере видеонаблюдения. Взять, например, IP-камеры. Они привлекательны тем, что видеосигнал передается по сетям с использованием интернет-протокола, что позволяет не прокладывать прямое подключение к компьютеру. Считывать видеоряд и управлять камерой можно с компьютера, подключенного к беспроводному интернету. Формат HD упрощает обработку и анализ изображения. Поэтому он вытесняет традиционный PAL/NTSC по мере модернизации старых видеосистем.
Однако параллельно с ним развивается рынок 3G- и 4G-камер, которые могут быть напрямую связаны с мобильным телефоном. Они способны выполнять те же функции, что и
IP-камеры. Так какие выбрать?
Если IP-камеры, то, опять-таки, на каких именно моделях остановиться? Скажем, есть простые системы с хорошим разрешением, а есть умные камеры. Ряд специалистов утверждает, что только последние способны обеспечить прорыв в сфере интеллектуальных систем.
Как пояснил заместитель директора департамента развития бизнеса ЗАО «Крафтвэй корпорэйшн ПЛС» Максим Шумилов, IP-камера, снабженная собственным блоком для анализа ситуации, с которой приходится сталкиваться работникам вокзала, способна сама фокусироваться на событиях, на которые надо обратить внимание. Это повышает качество обработки переданного изображения сервером. Поэтому в его память можно заложить больше алгоритмов распознавания опасных и требующих вмешательства оператора ситуаций.
А вот президент компании ITV Мурат Алтуев полагает, что общий уровень интеллекта системы не зависит от того, где расположить новейшие инструменты поиска – в камере или в софте. Главное – насколько качественно обеспечивается взаимодействие «человек – машина» и как построен весь комплекс оборудования. Здесь, кстати, может быть заложено и еще одно направление развития систем – это, как сказал управляющий партнер Ivideon Андрей Юдников, облачные технологии, которые в последние годы было намечено развивать и в ОАО «РЖД».
Не меньше споров и по типу регистраторов, которые могут быть смонтированы в дополнение к системам видеонаблюдения. Это и датчики движения, и тепловизоры, и последняя новинка – радиолокационный сканер, способный, как пояснил руководитель департамента компании «ЭЛВИС-НеоТек» Андрей Пименов, просвечивать виртуальный периметр вокруг объекта, автоматически обнаруживать и верифицировать нарушителей.
Пока ясно одно: на российских железных дорогах заинтересованы в повышении интеллекта систем видеонаблюдения, а отрасль готова ответить на этот вызов.

Охрана на птичьих правах

Еще одна тема, которая непосредственно затрагивает ОАО «РЖД», – это предложение МВД наделить сотрудников частных охранных предприятий дополнительными полномочиями. В первую очередь – правом досмотра имущества граждан и задержания на охраняемых объектах, которые им должна делегировать полиция.
Сейчас на вокзалах охранник даже не может потребовать от пассажира предъявить паспорт – для этого надо звать полицейского. В поезде сотрудник ЧОПа может только сопровождать разъездного кассира и обеспечивать его безопасность. Вмешиваться в конфликтные ситуации, возникающие в вагоне, в иных случаях он официального права не имеет.
Внедрение самых совершенных технических средств охраны на объектах не всегда позволяет оперативно реагировать на противоправные события. Зачастую злоумышленники скрываются с места преступления из-за недостаточности полномочий частных охранников, а потом полиция проводит расследование, которое, как правило, ничем не заканчивается.
Вместе с тем, как отметил учредитель ГПБ «АРЕС» Александр Христенко, проблема заключается в определении четких регламентов для охранника. Ведь в России работают несколько десятков тысяч ЧОПов с различной материальной базой и уровнем подготовки сотрудников. Необходимо понимать, кого и какими правами можно наделять.
Права и обязанности сотрудников ЧОПов на транспорте, включая и железнодорожный, в таком случае целе­сообразно оговорить особо. Сами же охранные предприятия считают, что должны быть внесены поправки в ряд законов и постановлений правительства, которые касаются регулирования оборота оружия и порядка оказания охранных услуг, а также законодательно регламентирован порядок предупреждения и отражения различных видов угроз на транспортных объектах для пассажиров. Однако у таких мер есть немало противников.
Как сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, главное – определить хозяина процесса: либо все функции централизованно передать правоохранительным структурам, либо расширить полномочия независимых охранных предприятий. В любом случае не обойтись без поправок в соответствующие нормативные акты. Это позволит эффективнее обеспечивать безопасность на российских железных дорогах.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» активно работает над повышением уровня безопасности на своих объектах. Помочь в этом компании призваны две предложенные недавно инициативы. Первая исходит от Министерства транспорта и касается развития профильных технических средств. Она должна быть включена в очередной этап Комплексной программы по обеспечению транспортной безопасности. Вторая принадлежит МВД, речь идет о расширении прав частных охранных предприятий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» активно работает над повышением уровня безопасности на своих объектах. Помочь в этом компании призваны две предложенные недавно инициативы. Первая исходит от Министерства транспорта и касается развития профильных технических средств. Она должна быть включена в очередной этап Комплексной программы по обеспечению транспортной безопасности. Вторая принадлежит МВД, речь идет о расширении прав частных охранных предприятий.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3795 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6066 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e9b [FILE_NAME] => 516e52794141f63b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516e52794141f63b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d8162f26f5f7d8d5c518ac77ae6c4770 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/e9b/516e52794141f63b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e9b/516e52794141f63b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e9b/516e52794141f63b.jpg [ALT] => Перевозки без опасности [TITLE] => Перевозки без опасности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3795 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevozki-bez-opasnosti [~CODE] => perevozki-bez-opasnosti [EXTERNAL_ID] => 8414 [~EXTERNAL_ID] => 8414 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96308:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96308:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96308:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96308:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96308:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96308:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96308:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозки без опасности [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки без опасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» активно работает над повышением уровня безопасности на своих объектах. Помочь в этом компании призваны две предложенные недавно инициативы. Первая исходит от Министерства транспорта и касается развития профильных технических средств. Она должна быть включена в очередной этап Комплексной программы по обеспечению транспортной безопасности. Вторая принадлежит МВД, речь идет о расширении прав частных охранных предприятий.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки без опасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки без опасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» активно работает над повышением уровня безопасности на своих объектах. Помочь в этом компании призваны две предложенные недавно инициативы. Первая исходит от Министерства транспорта и касается развития профильных технических средств. Она должна быть включена в очередной этап Комплексной программы по обеспечению транспортной безопасности. Вторая принадлежит МВД, речь идет о расширении прав частных охранных предприятий.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки без опасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки без опасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки без опасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки без опасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки без опасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки без опасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки без опасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки без опасности ) )
РЖД-Партнер

Мы хотим быть в игре

Мы хотим быть в игре

Дата начала реализации проекта ВСМ в России до сих пор не определена, но уже решено, что в части строительства РФ в этой сфере будет опираться на опыт зарубежных компаний. О том, что сегодня можно предложить российскому рынку и почему необходимо вводить взаимное признание сертификатов, рассказал старший специалист по исследованиям рынка компании Ansaldo STS Леоне Фензи.

Array
(
    [ID] => 96307
    [~ID] => 96307
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Мы хотим быть в игре
    [~NAME] => Мы хотим быть в игре
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/my-khotim-byt%27-v-igre/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/my-khotim-byt%27-v-igre/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Агрессивная конкуренция

– Г-н Фензи, сегодня компания Ansaldo STS собирается принять участие в тендере на производство сигнальных систем для ВСМ в России. Расскажите, пожалуйста, что именно вы предлагаете клиентам?

– Компания Ansaldo STS образовалась в 80-х годах прошлого века путем слияния нескольких активов. В сфере высокоскоростного движения мы начинали работать во Франции и Италии. Во Франции на линии Париж – Лион была введена в эксплуатацию самая первая наша система –  TVM. Позже, в 2005 году, Ansaldo STS установила систему ERTMS-2 на линии Рим – Неаполь в Италии. Эти события можно назвать вехами в развитии нашей компании.
Сегодня, предлагая решения для определенного рынка, мы полностью ориентируемся на нужды клиента. К примеру, в Испании, где наша компания участвовала в строительстве нескольких сотен километров ВСМ, мы установили системы ERTMS и первого, и второго уровня. Во Франции также существует несколько видов систем. А в Италии у нас запросили только ERTMS-2.
В случае победы в тендере ВСМ в России мы также будем ориентироваться на запросы заказчика.
Система ERTMS была разработана таким образом, чтобы она могла быть использована не только внутри Евросоюза. Сегодня азиатские страны, ОАЭ и несколько других государств уже осуществляют внедрение этой технологии.
Кроме того, хочу отметить, что в нашей компании есть два подразделения. Одно из них отвечает за сигнальные системы: разработка, обслуживание и т. д. Второе предлагает решения в сфере транспортировки, то есть, к примеру, тот же подвижной состав. Поэтому мы также принимали участие в консорциуме, который разрабатывал ВСМ в Испании, что называется, от и до – занимались не только сигнальными системами, но и путями, электрификацией, подвижным составом.

– Расскажите, пожалуйста, о системе ERTMS.

– Европейская система управления железнодорожным движением (ERTMS) была разработана совместно членами UNIFE – Alstom Transport, Ansaldo STS, AZD Praha, Bombardier Transportation, Invensys Rail, MERMEC, Siemens Mobility и Thales. Она была призвана заменить национальные ATP-системы с целью создания единой европейской железнодорожной сети. Также одним из компонентов ERTMS является система радиосвязи для обеспечения передачи  данных между маршрутом и поездами на основе стандарта GSM, с использованием частот, специально зарезервированных для железнодорожных приложений.
Напомню, сегодня существует несколько типов систем управления движением поездов в ЕС. Каждый поезд, эксплуатируемый национальной железнодорожной компанией, должен быть оснащен по крайней мере одной такой системой. При этом каждая такая система является автономной и несовместимой и поэтому требует отдельных усилий по ее обслуживанию, что, естественно, увеличивает расходы и создает технические барьеры для международных перевозок.

– Насколько сегодня в этой сфере – разработке сигнальных систем – развита конкуренция?

– Мне кажется, что за последние 10 лет конкуренция на этом рынке усилилась. На мой взгляд, этому во многом способствовало решение Евро­союза, принятое в 90-х годах повсеместно внедрять систему ERTMS, а также решение открыть рынки, которые до этого были закрыты для сторонних игроков. Это было необходимо, для того чтобы стереть так называемые технические границы, обеспечить свободное перемещение товаров и пассажиров по всей Европе.
Не хочу называть конкретные страны, но, как известно, в ряде государств в сфере сигнальных систем ранее действительно существовала настоящая монополия. Что мы видим сегодня? Возросли цены, конкуренция стала слишком агрессивной.
Но если говорить о конкуренции между видами транспорта, то как раз внедрение ERTMS может способствовать изменению тенденции, так как сегодня доминирующим игроком здесь является автотранспорт. Повторюсь, повсеместное внедрение системы будет способствовать созданию единого железнодорожного пространства, что приведет к упрощению передвижения поездов. Также система позволяет уменьшить расстояние между составами, что способствует увеличению вместимости сети.
Уже определено восемь коридоров, которые должны быть оборудованы ERTMS. Таким образом, операторам нужно снабдить поезда только системой ETCS. Конечно, это значительно снижает расходы.

– Многие компании считают, что сегодня самым опасным конкурентом в этой сфере является Китай. А каково Ваше мнение?

– Очевидно, что китайские производители на протяжении последних лет внимательно следили за развитием технологий на Западе. Но, тем не менее, с технологической точки зрения европейские компании давно ушли далеко вперед. Особенно в части безопасности, доступности и надежности. Я не говорю о том, что китайские производители серьезно отстают по этим параметрам. Но вспомните катастрофу, которая произошла в Китае примерно полтора года назад. Причиной аварии тогда стала неисправная система сигнализации, которая, отмечу, была произведена не западной компанией. Возможно, у китайских компаний есть преимущество в части цены, но европейцы до сих пор превосходят их по качеству поставляемой продукции и услуг.

Нужна кросс-стандартизация

– В России и США есть планы по строительству ВСМ, скоро должны начаться тендеры. А Вы уже изучали оба этих рынка?

– Что касается России, у нас уже есть здесь один проект –
линия рядом с Сочи оборудована нашей системой. Что касается США, то там специалисты из нашего офиса работают с местными административными органами над анализом проекта. Пока все находится на начальном этапе, но мы верим в американский рынок, равно как и в российский. Поэтому мы хотим «быть в игре» в обеих странах.

– Но, как известно, не так просто попасть на новый рынок. И многие компании отказываются от таких планов в связи со сложным и длительным процессом сертификации...

– Я бы сказал, что этот процесс не всегда так сложен.
К примеру, сегодня существует такая система, как взаимное признание сертификатов. То есть, получив все необходимые бумаги один раз внутри страны, можно прийти в другое государство без дополнительных проволочек. Но, конечно, пока это распространено не везде. К примеру, сертификаты, полученные во Франции, сегодня действительно признаются в ряде стран. Правда, в большинстве случаев нужны дополнительные процедуры.
Вот почему мы постоянно ведем диалог с властями и стараемся убедить их в необходимости такого взаимного признания, так как очевидно, что в настоящих условиях компании иногда проигрывают своим конкурентам из-за дополнительных тестов, отнимающих и время, и деньги. И очень жаль, что оборудование, надежность которого уже была проверена десятилетиями, часто не может быть использовано в другой стране по бюрократическим причинам.
Сегодня в планах Еврокомиссии создание единого органа по сертификации в ЕС – это положение входит в Четвертый железнодорожный пакет. И мы надеемся, что это произойдет в среднесрочной перспективе.
Если говорить о сертификации за пределами Евросоюза, то здесь интересен пример США. Там за законы отвечает такой орган, как FRA. В целом эти законы очень строгие, но не содержат необходимых технических деталей. Например, на 70–90% железных дорог в Америке требуется наличие системы PTC (Positive Train Control). Но точного определение такого термина нет. Поэтому с помощью UNIFE мы стараемся предложить нашу систему ERTMS как PTC. И вновь сталкиваемся с той же проблемой. ERTMS уже давно зарекомендовала себя в Европе, но процесс внедрения этой технологии на другую сеть не так прост. Такой параметр, как соответствие европейскому уровню безопасности, не может быть принят вне пределов ЕС.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Агрессивная конкуренция

– Г-н Фензи, сегодня компания Ansaldo STS собирается принять участие в тендере на производство сигнальных систем для ВСМ в России. Расскажите, пожалуйста, что именно вы предлагаете клиентам?

– Компания Ansaldo STS образовалась в 80-х годах прошлого века путем слияния нескольких активов. В сфере высокоскоростного движения мы начинали работать во Франции и Италии. Во Франции на линии Париж – Лион была введена в эксплуатацию самая первая наша система –  TVM. Позже, в 2005 году, Ansaldo STS установила систему ERTMS-2 на линии Рим – Неаполь в Италии. Эти события можно назвать вехами в развитии нашей компании.
Сегодня, предлагая решения для определенного рынка, мы полностью ориентируемся на нужды клиента. К примеру, в Испании, где наша компания участвовала в строительстве нескольких сотен километров ВСМ, мы установили системы ERTMS и первого, и второго уровня. Во Франции также существует несколько видов систем. А в Италии у нас запросили только ERTMS-2.
В случае победы в тендере ВСМ в России мы также будем ориентироваться на запросы заказчика.
Система ERTMS была разработана таким образом, чтобы она могла быть использована не только внутри Евросоюза. Сегодня азиатские страны, ОАЭ и несколько других государств уже осуществляют внедрение этой технологии.
Кроме того, хочу отметить, что в нашей компании есть два подразделения. Одно из них отвечает за сигнальные системы: разработка, обслуживание и т. д. Второе предлагает решения в сфере транспортировки, то есть, к примеру, тот же подвижной состав. Поэтому мы также принимали участие в консорциуме, который разрабатывал ВСМ в Испании, что называется, от и до – занимались не только сигнальными системами, но и путями, электрификацией, подвижным составом.

– Расскажите, пожалуйста, о системе ERTMS.

– Европейская система управления железнодорожным движением (ERTMS) была разработана совместно членами UNIFE – Alstom Transport, Ansaldo STS, AZD Praha, Bombardier Transportation, Invensys Rail, MERMEC, Siemens Mobility и Thales. Она была призвана заменить национальные ATP-системы с целью создания единой европейской железнодорожной сети. Также одним из компонентов ERTMS является система радиосвязи для обеспечения передачи  данных между маршрутом и поездами на основе стандарта GSM, с использованием частот, специально зарезервированных для железнодорожных приложений.
Напомню, сегодня существует несколько типов систем управления движением поездов в ЕС. Каждый поезд, эксплуатируемый национальной железнодорожной компанией, должен быть оснащен по крайней мере одной такой системой. При этом каждая такая система является автономной и несовместимой и поэтому требует отдельных усилий по ее обслуживанию, что, естественно, увеличивает расходы и создает технические барьеры для международных перевозок.

– Насколько сегодня в этой сфере – разработке сигнальных систем – развита конкуренция?

– Мне кажется, что за последние 10 лет конкуренция на этом рынке усилилась. На мой взгляд, этому во многом способствовало решение Евро­союза, принятое в 90-х годах повсеместно внедрять систему ERTMS, а также решение открыть рынки, которые до этого были закрыты для сторонних игроков. Это было необходимо, для того чтобы стереть так называемые технические границы, обеспечить свободное перемещение товаров и пассажиров по всей Европе.
Не хочу называть конкретные страны, но, как известно, в ряде государств в сфере сигнальных систем ранее действительно существовала настоящая монополия. Что мы видим сегодня? Возросли цены, конкуренция стала слишком агрессивной.
Но если говорить о конкуренции между видами транспорта, то как раз внедрение ERTMS может способствовать изменению тенденции, так как сегодня доминирующим игроком здесь является автотранспорт. Повторюсь, повсеместное внедрение системы будет способствовать созданию единого железнодорожного пространства, что приведет к упрощению передвижения поездов. Также система позволяет уменьшить расстояние между составами, что способствует увеличению вместимости сети.
Уже определено восемь коридоров, которые должны быть оборудованы ERTMS. Таким образом, операторам нужно снабдить поезда только системой ETCS. Конечно, это значительно снижает расходы.

– Многие компании считают, что сегодня самым опасным конкурентом в этой сфере является Китай. А каково Ваше мнение?

– Очевидно, что китайские производители на протяжении последних лет внимательно следили за развитием технологий на Западе. Но, тем не менее, с технологической точки зрения европейские компании давно ушли далеко вперед. Особенно в части безопасности, доступности и надежности. Я не говорю о том, что китайские производители серьезно отстают по этим параметрам. Но вспомните катастрофу, которая произошла в Китае примерно полтора года назад. Причиной аварии тогда стала неисправная система сигнализации, которая, отмечу, была произведена не западной компанией. Возможно, у китайских компаний есть преимущество в части цены, но европейцы до сих пор превосходят их по качеству поставляемой продукции и услуг.

Нужна кросс-стандартизация

– В России и США есть планы по строительству ВСМ, скоро должны начаться тендеры. А Вы уже изучали оба этих рынка?

– Что касается России, у нас уже есть здесь один проект –
линия рядом с Сочи оборудована нашей системой. Что касается США, то там специалисты из нашего офиса работают с местными административными органами над анализом проекта. Пока все находится на начальном этапе, но мы верим в американский рынок, равно как и в российский. Поэтому мы хотим «быть в игре» в обеих странах.

– Но, как известно, не так просто попасть на новый рынок. И многие компании отказываются от таких планов в связи со сложным и длительным процессом сертификации...

– Я бы сказал, что этот процесс не всегда так сложен.
К примеру, сегодня существует такая система, как взаимное признание сертификатов. То есть, получив все необходимые бумаги один раз внутри страны, можно прийти в другое государство без дополнительных проволочек. Но, конечно, пока это распространено не везде. К примеру, сертификаты, полученные во Франции, сегодня действительно признаются в ряде стран. Правда, в большинстве случаев нужны дополнительные процедуры.
Вот почему мы постоянно ведем диалог с властями и стараемся убедить их в необходимости такого взаимного признания, так как очевидно, что в настоящих условиях компании иногда проигрывают своим конкурентам из-за дополнительных тестов, отнимающих и время, и деньги. И очень жаль, что оборудование, надежность которого уже была проверена десятилетиями, часто не может быть использовано в другой стране по бюрократическим причинам.
Сегодня в планах Еврокомиссии создание единого органа по сертификации в ЕС – это положение входит в Четвертый железнодорожный пакет. И мы надеемся, что это произойдет в среднесрочной перспективе.
Если говорить о сертификации за пределами Евросоюза, то здесь интересен пример США. Там за законы отвечает такой орган, как FRA. В целом эти законы очень строгие, но не содержат необходимых технических деталей. Например, на 70–90% железных дорог в Америке требуется наличие системы PTC (Positive Train Control). Но точного определение такого термина нет. Поэтому с помощью UNIFE мы стараемся предложить нашу систему ERTMS как PTC. И вновь сталкиваемся с той же проблемой. ERTMS уже давно зарекомендовала себя в Европе, но процесс внедрения этой технологии на другую сеть не так прост. Такой параметр, как соответствие европейскому уровню безопасности, не может быть принят вне пределов ЕС.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Дата начала реализации проекта ВСМ в России до сих пор не определена, но уже решено, что в части строительства РФ в этой сфере будет опираться на опыт зарубежных компаний. О том, что сегодня можно предложить российскому рынку и почему необходимо вводить взаимное признание сертификатов, рассказал старший специалист по исследованиям рынка компании Ansaldo STS Леоне Фензи.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Дата начала реализации проекта ВСМ в России до сих пор не определена, но уже решено, что в части строительства РФ в этой сфере будет опираться на опыт зарубежных компаний. О том, что сегодня можно предложить российскому рынку и почему необходимо вводить взаимное признание сертификатов, рассказал старший специалист по исследованиям рынка компании Ansaldo STS Леоне Фензи.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3793 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 4044 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b80 [FILE_NAME] => 516e519e64694773.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516e519e64694773.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dfbaf6dc5f932ab75f82905b46d32df3 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b80/516e519e64694773.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b80/516e519e64694773.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b80/516e519e64694773.jpg [ALT] => Мы хотим быть в игре [TITLE] => Мы хотим быть в игре ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3793 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => my-khotim-byt'-v-igre [~CODE] => my-khotim-byt'-v-igre [EXTERNAL_ID] => 8413 [~EXTERNAL_ID] => 8413 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96307:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96307:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96307:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96307:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96307:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96307:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96307:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы хотим быть в игре [SECTION_META_KEYWORDS] => мы хотим быть в игре [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Дата начала реализации проекта ВСМ в России до сих пор не определена, но уже решено, что в части строительства РФ в этой сфере будет опираться на опыт зарубежных компаний. О том, что сегодня можно предложить российскому рынку и почему необходимо вводить взаимное признание сертификатов, рассказал старший специалист по исследованиям рынка компании Ansaldo STS Леоне Фензи.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы хотим быть в игре [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы хотим быть в игре [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Дата начала реализации проекта ВСМ в России до сих пор не определена, но уже решено, что в части строительства РФ в этой сфере будет опираться на опыт зарубежных компаний. О том, что сегодня можно предложить российскому рынку и почему необходимо вводить взаимное признание сертификатов, рассказал старший специалист по исследованиям рынка компании Ansaldo STS Леоне Фензи.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы хотим быть в игре [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы хотим быть в игре [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы хотим быть в игре [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы хотим быть в игре [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы хотим быть в игре [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы хотим быть в игре [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы хотим быть в игре [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы хотим быть в игре ) )

									Array
(
    [ID] => 96307
    [~ID] => 96307
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Мы хотим быть в игре
    [~NAME] => Мы хотим быть в игре
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/my-khotim-byt%27-v-igre/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/my-khotim-byt%27-v-igre/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Агрессивная конкуренция

– Г-н Фензи, сегодня компания Ansaldo STS собирается принять участие в тендере на производство сигнальных систем для ВСМ в России. Расскажите, пожалуйста, что именно вы предлагаете клиентам?

– Компания Ansaldo STS образовалась в 80-х годах прошлого века путем слияния нескольких активов. В сфере высокоскоростного движения мы начинали работать во Франции и Италии. Во Франции на линии Париж – Лион была введена в эксплуатацию самая первая наша система –  TVM. Позже, в 2005 году, Ansaldo STS установила систему ERTMS-2 на линии Рим – Неаполь в Италии. Эти события можно назвать вехами в развитии нашей компании.
Сегодня, предлагая решения для определенного рынка, мы полностью ориентируемся на нужды клиента. К примеру, в Испании, где наша компания участвовала в строительстве нескольких сотен километров ВСМ, мы установили системы ERTMS и первого, и второго уровня. Во Франции также существует несколько видов систем. А в Италии у нас запросили только ERTMS-2.
В случае победы в тендере ВСМ в России мы также будем ориентироваться на запросы заказчика.
Система ERTMS была разработана таким образом, чтобы она могла быть использована не только внутри Евросоюза. Сегодня азиатские страны, ОАЭ и несколько других государств уже осуществляют внедрение этой технологии.
Кроме того, хочу отметить, что в нашей компании есть два подразделения. Одно из них отвечает за сигнальные системы: разработка, обслуживание и т. д. Второе предлагает решения в сфере транспортировки, то есть, к примеру, тот же подвижной состав. Поэтому мы также принимали участие в консорциуме, который разрабатывал ВСМ в Испании, что называется, от и до – занимались не только сигнальными системами, но и путями, электрификацией, подвижным составом.

– Расскажите, пожалуйста, о системе ERTMS.

– Европейская система управления железнодорожным движением (ERTMS) была разработана совместно членами UNIFE – Alstom Transport, Ansaldo STS, AZD Praha, Bombardier Transportation, Invensys Rail, MERMEC, Siemens Mobility и Thales. Она была призвана заменить национальные ATP-системы с целью создания единой европейской железнодорожной сети. Также одним из компонентов ERTMS является система радиосвязи для обеспечения передачи  данных между маршрутом и поездами на основе стандарта GSM, с использованием частот, специально зарезервированных для железнодорожных приложений.
Напомню, сегодня существует несколько типов систем управления движением поездов в ЕС. Каждый поезд, эксплуатируемый национальной железнодорожной компанией, должен быть оснащен по крайней мере одной такой системой. При этом каждая такая система является автономной и несовместимой и поэтому требует отдельных усилий по ее обслуживанию, что, естественно, увеличивает расходы и создает технические барьеры для международных перевозок.

– Насколько сегодня в этой сфере – разработке сигнальных систем – развита конкуренция?

– Мне кажется, что за последние 10 лет конкуренция на этом рынке усилилась. На мой взгляд, этому во многом способствовало решение Евро­союза, принятое в 90-х годах повсеместно внедрять систему ERTMS, а также решение открыть рынки, которые до этого были закрыты для сторонних игроков. Это было необходимо, для того чтобы стереть так называемые технические границы, обеспечить свободное перемещение товаров и пассажиров по всей Европе.
Не хочу называть конкретные страны, но, как известно, в ряде государств в сфере сигнальных систем ранее действительно существовала настоящая монополия. Что мы видим сегодня? Возросли цены, конкуренция стала слишком агрессивной.
Но если говорить о конкуренции между видами транспорта, то как раз внедрение ERTMS может способствовать изменению тенденции, так как сегодня доминирующим игроком здесь является автотранспорт. Повторюсь, повсеместное внедрение системы будет способствовать созданию единого железнодорожного пространства, что приведет к упрощению передвижения поездов. Также система позволяет уменьшить расстояние между составами, что способствует увеличению вместимости сети.
Уже определено восемь коридоров, которые должны быть оборудованы ERTMS. Таким образом, операторам нужно снабдить поезда только системой ETCS. Конечно, это значительно снижает расходы.

– Многие компании считают, что сегодня самым опасным конкурентом в этой сфере является Китай. А каково Ваше мнение?

– Очевидно, что китайские производители на протяжении последних лет внимательно следили за развитием технологий на Западе. Но, тем не менее, с технологической точки зрения европейские компании давно ушли далеко вперед. Особенно в части безопасности, доступности и надежности. Я не говорю о том, что китайские производители серьезно отстают по этим параметрам. Но вспомните катастрофу, которая произошла в Китае примерно полтора года назад. Причиной аварии тогда стала неисправная система сигнализации, которая, отмечу, была произведена не западной компанией. Возможно, у китайских компаний есть преимущество в части цены, но европейцы до сих пор превосходят их по качеству поставляемой продукции и услуг.

Нужна кросс-стандартизация

– В России и США есть планы по строительству ВСМ, скоро должны начаться тендеры. А Вы уже изучали оба этих рынка?

– Что касается России, у нас уже есть здесь один проект –
линия рядом с Сочи оборудована нашей системой. Что касается США, то там специалисты из нашего офиса работают с местными административными органами над анализом проекта. Пока все находится на начальном этапе, но мы верим в американский рынок, равно как и в российский. Поэтому мы хотим «быть в игре» в обеих странах.

– Но, как известно, не так просто попасть на новый рынок. И многие компании отказываются от таких планов в связи со сложным и длительным процессом сертификации...

– Я бы сказал, что этот процесс не всегда так сложен.
К примеру, сегодня существует такая система, как взаимное признание сертификатов. То есть, получив все необходимые бумаги один раз внутри страны, можно прийти в другое государство без дополнительных проволочек. Но, конечно, пока это распространено не везде. К примеру, сертификаты, полученные во Франции, сегодня действительно признаются в ряде стран. Правда, в большинстве случаев нужны дополнительные процедуры.
Вот почему мы постоянно ведем диалог с властями и стараемся убедить их в необходимости такого взаимного признания, так как очевидно, что в настоящих условиях компании иногда проигрывают своим конкурентам из-за дополнительных тестов, отнимающих и время, и деньги. И очень жаль, что оборудование, надежность которого уже была проверена десятилетиями, часто не может быть использовано в другой стране по бюрократическим причинам.
Сегодня в планах Еврокомиссии создание единого органа по сертификации в ЕС – это положение входит в Четвертый железнодорожный пакет. И мы надеемся, что это произойдет в среднесрочной перспективе.
Если говорить о сертификации за пределами Евросоюза, то здесь интересен пример США. Там за законы отвечает такой орган, как FRA. В целом эти законы очень строгие, но не содержат необходимых технических деталей. Например, на 70–90% железных дорог в Америке требуется наличие системы PTC (Positive Train Control). Но точного определение такого термина нет. Поэтому с помощью UNIFE мы стараемся предложить нашу систему ERTMS как PTC. И вновь сталкиваемся с той же проблемой. ERTMS уже давно зарекомендовала себя в Европе, но процесс внедрения этой технологии на другую сеть не так прост. Такой параметр, как соответствие европейскому уровню безопасности, не может быть принят вне пределов ЕС.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Агрессивная конкуренция

– Г-н Фензи, сегодня компания Ansaldo STS собирается принять участие в тендере на производство сигнальных систем для ВСМ в России. Расскажите, пожалуйста, что именно вы предлагаете клиентам?

– Компания Ansaldo STS образовалась в 80-х годах прошлого века путем слияния нескольких активов. В сфере высокоскоростного движения мы начинали работать во Франции и Италии. Во Франции на линии Париж – Лион была введена в эксплуатацию самая первая наша система –  TVM. Позже, в 2005 году, Ansaldo STS установила систему ERTMS-2 на линии Рим – Неаполь в Италии. Эти события можно назвать вехами в развитии нашей компании.
Сегодня, предлагая решения для определенного рынка, мы полностью ориентируемся на нужды клиента. К примеру, в Испании, где наша компания участвовала в строительстве нескольких сотен километров ВСМ, мы установили системы ERTMS и первого, и второго уровня. Во Франции также существует несколько видов систем. А в Италии у нас запросили только ERTMS-2.
В случае победы в тендере ВСМ в России мы также будем ориентироваться на запросы заказчика.
Система ERTMS была разработана таким образом, чтобы она могла быть использована не только внутри Евросоюза. Сегодня азиатские страны, ОАЭ и несколько других государств уже осуществляют внедрение этой технологии.
Кроме того, хочу отметить, что в нашей компании есть два подразделения. Одно из них отвечает за сигнальные системы: разработка, обслуживание и т. д. Второе предлагает решения в сфере транспортировки, то есть, к примеру, тот же подвижной состав. Поэтому мы также принимали участие в консорциуме, который разрабатывал ВСМ в Испании, что называется, от и до – занимались не только сигнальными системами, но и путями, электрификацией, подвижным составом.

– Расскажите, пожалуйста, о системе ERTMS.

– Европейская система управления железнодорожным движением (ERTMS) была разработана совместно членами UNIFE – Alstom Transport, Ansaldo STS, AZD Praha, Bombardier Transportation, Invensys Rail, MERMEC, Siemens Mobility и Thales. Она была призвана заменить национальные ATP-системы с целью создания единой европейской железнодорожной сети. Также одним из компонентов ERTMS является система радиосвязи для обеспечения передачи  данных между маршрутом и поездами на основе стандарта GSM, с использованием частот, специально зарезервированных для железнодорожных приложений.
Напомню, сегодня существует несколько типов систем управления движением поездов в ЕС. Каждый поезд, эксплуатируемый национальной железнодорожной компанией, должен быть оснащен по крайней мере одной такой системой. При этом каждая такая система является автономной и несовместимой и поэтому требует отдельных усилий по ее обслуживанию, что, естественно, увеличивает расходы и создает технические барьеры для международных перевозок.

– Насколько сегодня в этой сфере – разработке сигнальных систем – развита конкуренция?

– Мне кажется, что за последние 10 лет конкуренция на этом рынке усилилась. На мой взгляд, этому во многом способствовало решение Евро­союза, принятое в 90-х годах повсеместно внедрять систему ERTMS, а также решение открыть рынки, которые до этого были закрыты для сторонних игроков. Это было необходимо, для того чтобы стереть так называемые технические границы, обеспечить свободное перемещение товаров и пассажиров по всей Европе.
Не хочу называть конкретные страны, но, как известно, в ряде государств в сфере сигнальных систем ранее действительно существовала настоящая монополия. Что мы видим сегодня? Возросли цены, конкуренция стала слишком агрессивной.
Но если говорить о конкуренции между видами транспорта, то как раз внедрение ERTMS может способствовать изменению тенденции, так как сегодня доминирующим игроком здесь является автотранспорт. Повторюсь, повсеместное внедрение системы будет способствовать созданию единого железнодорожного пространства, что приведет к упрощению передвижения поездов. Также система позволяет уменьшить расстояние между составами, что способствует увеличению вместимости сети.
Уже определено восемь коридоров, которые должны быть оборудованы ERTMS. Таким образом, операторам нужно снабдить поезда только системой ETCS. Конечно, это значительно снижает расходы.

– Многие компании считают, что сегодня самым опасным конкурентом в этой сфере является Китай. А каково Ваше мнение?

– Очевидно, что китайские производители на протяжении последних лет внимательно следили за развитием технологий на Западе. Но, тем не менее, с технологической точки зрения европейские компании давно ушли далеко вперед. Особенно в части безопасности, доступности и надежности. Я не говорю о том, что китайские производители серьезно отстают по этим параметрам. Но вспомните катастрофу, которая произошла в Китае примерно полтора года назад. Причиной аварии тогда стала неисправная система сигнализации, которая, отмечу, была произведена не западной компанией. Возможно, у китайских компаний есть преимущество в части цены, но европейцы до сих пор превосходят их по качеству поставляемой продукции и услуг.

Нужна кросс-стандартизация

– В России и США есть планы по строительству ВСМ, скоро должны начаться тендеры. А Вы уже изучали оба этих рынка?

– Что касается России, у нас уже есть здесь один проект –
линия рядом с Сочи оборудована нашей системой. Что касается США, то там специалисты из нашего офиса работают с местными административными органами над анализом проекта. Пока все находится на начальном этапе, но мы верим в американский рынок, равно как и в российский. Поэтому мы хотим «быть в игре» в обеих странах.

– Но, как известно, не так просто попасть на новый рынок. И многие компании отказываются от таких планов в связи со сложным и длительным процессом сертификации...

– Я бы сказал, что этот процесс не всегда так сложен.
К примеру, сегодня существует такая система, как взаимное признание сертификатов. То есть, получив все необходимые бумаги один раз внутри страны, можно прийти в другое государство без дополнительных проволочек. Но, конечно, пока это распространено не везде. К примеру, сертификаты, полученные во Франции, сегодня действительно признаются в ряде стран. Правда, в большинстве случаев нужны дополнительные процедуры.
Вот почему мы постоянно ведем диалог с властями и стараемся убедить их в необходимости такого взаимного признания, так как очевидно, что в настоящих условиях компании иногда проигрывают своим конкурентам из-за дополнительных тестов, отнимающих и время, и деньги. И очень жаль, что оборудование, надежность которого уже была проверена десятилетиями, часто не может быть использовано в другой стране по бюрократическим причинам.
Сегодня в планах Еврокомиссии создание единого органа по сертификации в ЕС – это положение входит в Четвертый железнодорожный пакет. И мы надеемся, что это произойдет в среднесрочной перспективе.
Если говорить о сертификации за пределами Евросоюза, то здесь интересен пример США. Там за законы отвечает такой орган, как FRA. В целом эти законы очень строгие, но не содержат необходимых технических деталей. Например, на 70–90% железных дорог в Америке требуется наличие системы PTC (Positive Train Control). Но точного определение такого термина нет. Поэтому с помощью UNIFE мы стараемся предложить нашу систему ERTMS как PTC. И вновь сталкиваемся с той же проблемой. ERTMS уже давно зарекомендовала себя в Европе, но процесс внедрения этой технологии на другую сеть не так прост. Такой параметр, как соответствие европейскому уровню безопасности, не может быть принят вне пределов ЕС.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Дата начала реализации проекта ВСМ в России до сих пор не определена, но уже решено, что в части строительства РФ в этой сфере будет опираться на опыт зарубежных компаний. О том, что сегодня можно предложить российскому рынку и почему необходимо вводить взаимное признание сертификатов, рассказал старший специалист по исследованиям рынка компании Ansaldo STS Леоне Фензи.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Дата начала реализации проекта ВСМ в России до сих пор не определена, но уже решено, что в части строительства РФ в этой сфере будет опираться на опыт зарубежных компаний. О том, что сегодня можно предложить российскому рынку и почему необходимо вводить взаимное признание сертификатов, рассказал старший специалист по исследованиям рынка компании Ansaldo STS Леоне Фензи.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3793 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 4044 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b80 [FILE_NAME] => 516e519e64694773.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516e519e64694773.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dfbaf6dc5f932ab75f82905b46d32df3 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b80/516e519e64694773.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b80/516e519e64694773.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b80/516e519e64694773.jpg [ALT] => Мы хотим быть в игре [TITLE] => Мы хотим быть в игре ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3793 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => my-khotim-byt'-v-igre [~CODE] => my-khotim-byt'-v-igre [EXTERNAL_ID] => 8413 [~EXTERNAL_ID] => 8413 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96307:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96307:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96307:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96307:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96307:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96307:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96307:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы хотим быть в игре [SECTION_META_KEYWORDS] => мы хотим быть в игре [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Дата начала реализации проекта ВСМ в России до сих пор не определена, но уже решено, что в части строительства РФ в этой сфере будет опираться на опыт зарубежных компаний. О том, что сегодня можно предложить российскому рынку и почему необходимо вводить взаимное признание сертификатов, рассказал старший специалист по исследованиям рынка компании Ansaldo STS Леоне Фензи.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы хотим быть в игре [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы хотим быть в игре [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Дата начала реализации проекта ВСМ в России до сих пор не определена, но уже решено, что в части строительства РФ в этой сфере будет опираться на опыт зарубежных компаний. О том, что сегодня можно предложить российскому рынку и почему необходимо вводить взаимное признание сертификатов, рассказал старший специалист по исследованиям рынка компании Ansaldo STS Леоне Фензи.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы хотим быть в игре [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы хотим быть в игре [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы хотим быть в игре [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы хотим быть в игре [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы хотим быть в игре [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы хотим быть в игре [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы хотим быть в игре [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы хотим быть в игре ) )
РЖД-Партнер

Вагонам дали красный свет

Вагонам дали красный свет

ОАО «РЖД» ввело запрет на погрузку в вагоны при перевозках во внутригосударственном сообщении, если до истечения их межремонтного норматива остается менее 30 суток по календарному сроку или 10 тыс. км по пробегу. Такая мера направлена на повышение безопасности, но в результате обещает привести к значительным расходам. И заплатить, не исключено, придется грузоотправителям.

Array
(
    [ID] => 96306
    [~ID] => 96306
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Вагонам дали красный свет
    [~NAME] => Вагонам дали красный свет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/vagonam-dali-krasnyi-svet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/vagonam-dali-krasnyi-svet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ремонт не предотвратит изломы

Ограничение на эксплуатацию грузовых вагонов, введенное с 1 апреля, было утверждено на 56-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Этому решению предшествовала телеграмма от 21 марта 2013 года № 4812, изданная ОАО «РЖД».
Напомним, что одним из катализаторов принятого решения можно считать случай со сходом вагонов в Иркутской области в январе этого года, в результате которого погибла бригада локомотива. Причиной, как и в ряде сходов, произошедших ранее, стал излом боковой рамы тележки вагона.
В связи с этим комиссия, созданная вице-премьером Аркадием Дворковичем, пришла к выводу, что для повышения безопасности необходимо сократить межремонтный пробег вагонов с продленным сроком службы. Теперь такое сокращение коснулось всего эксплуатируемого подвижного состава.
Ранее требования, которые с 1 апреля введены для всех грузовых вагонов, предъявлялись только к подвижному составу, следующему в межгосударственном сообщении, так как необходимо было рассчитать время на возврат вагона в страну. Также при пересечении границ возникали задержки, которые нужно было учитывать специалистам по вагонному парку.
До введения нового правила на сети внутри страны часто складывалась такая ситуация, что вагон, которому вскоре нужно было отправляться на деповской ремонт, находился в пути следования. Это создавало угрозу безопасности, так как на подвижной состав, который уже не имел права участвовать в грузоперевозке, можно было получить разрешение о том, что его все же можно довезти до пункта назначения. Теперь же межремонтный пробег будет ограничен жесткими рамками.
Как сообщили в департаменте безопасности движения ОАО «РЖД», введение нового правила обусловлено тем, что вагоны сегодня не успевают доходить до плановых видов ремонта. И необходим некий запас ограничений по времени, чтобы межремонтные пробеги подвижного состава были соблюдены, так как эксплуатация вагонов с перепробегами не допускается. Соответственно, чтобы не допускать перепробегов, которые напрямую влияют на безопасность, было введено это пороговое ограничение, позволяющее спланировать постановку на ремонт.
По словам заместителя генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрия Лосева, эта мера действительно должна оказать положительное воздействие на безопасность перевозок, хотя плановый ремонт не поможет избежать изломов рам. «Если качество литья оставляет желать лучшего, то излом все равно может произойти. Важно, что предложенная мера – это шаг не только к повышению безопасности перевозок, но и, косвенно, к пониманию необходимости перехода на использование более качественного и более эффективного подвижного состава», – считает Д. Лосев.
Очевидно, что ОАО «РЖД» пошло на такие меры, так как сегодня просто не имеет возможности конт­ролировать качество вагонов на выходе из ремонта или в процессе их эксплуатации.

Убытки исчисляются миллиардами

Практически все участники рынка сошлись во мнении, что ограничение межремонтного пробега прямого влияния на безопасность перевозки не имеет, но в части дополнительных расходов станет настоящей проблемой как для собственников вагонов, так и для грузоотправителей.
Уже примерно подсчитано, что в связи с увеличением количества ремонтных работ в год убытки владельцев подвижного состава могут вырасти более чем на 6%. По словам руководителя департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Андрея Цыганова, теперь на всем эксплуатационном сроке вагона возникают один-два дополнительных деповских ремонта, эквивалентные затратам в размере $4–5 тыс., и эти расходы в итоге лягут на грузоотправителей. Кроме того, пострадать могут компании, которые осуществляют перевозки на короткие расстояния, когда время вагона в пути не превышает 10 дней.
Директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов говорит о том, что в результате новое правило опосредованно приведет к увеличению транспортной составляющей и грузоотправители фактически понесут дополнительные затраты.
В НП ОЖдПС с предлагаемой мерой также не согласились и направили письмо в Минтранс, в котором высказали точку зрения, что принимаемые меры усложняют и даже ужесточают весь перевозочный процесс. «Сегодня среднее время или расстояние следования грузового вагона в ремонт, по подсчетам нашего партнерства, составляет 6 суток или 1,4 тыс. км.
С учетом того, что собственники вагонов направляют их в ремонт по новым правилам за месяц до наступления ремонта, к моменту прихода вагона в ремонт за ним остается невыработанный межремонтный ресурс – 24 суток или 8,6 тыс. км. Это свидетельствует об искусственном снижении эффективности использования парка вагонов», – отмечает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
В письме члены Некоммерческого партнерства ссылаются на то, что большинство неисправностей подвижного состава, вызвавших аварии и сходы, происходили ранее чем за месяц или за 10 тыс. км до истечения межремонтного норматива. Получается, что ничем не доказано, что новое правило действительно будет обеспечивать безопасность.
Влияние на безопасность можно оценить, проанализировав статистику отказов и изломов у вагонов, у которых превышен межремонтный срок. Такие данные имеются в НП ОЖдПС. Согласно статистике, только один случай с изломом произошел с вагоном, до планового ремонта которого оставалось менее 10 тыс. км. Все остальные случаи (31) в прошлом году имели иные причины.
Кроме того, в партнерстве подсчитали дополнительные затраты собственников на плановые ремонты. Так, что касается крытых вагонов, затраты по их ремонту возрастут примерно на 1,9 млрд рублей, по платформам – на 660 млн рублей, по полувагонам – на 134,3 млрд, по цистернам – на 90,6 млрд, по хоппер-дозаторам – на 28,3 млрд.

Сокращать, но не жестко


Сегодня игроки рынка, которые полностью с введенным ограничением согласиться не могут, предлагают несколько вариантов решения. По словам директора по операционной работе группы компаний «Глобал Логистик» Максима Трушина, целесообразно ограничиться запретом на погрузку вагонов, если до истечения межремонтного норматива остается 15 суток, так как в связи с нестабильностью работы сети бывают задержки вагонов в пути, что нарушает планы и сроки их подачи под погрузку, и иног­да это приводит к сокращению расчетного времени, за которое подвижной состав может совершить грузо­перевозку и заехать в ремонт.
«С учетом того, что на сегодняшний день на сети наблюдается непрог­нозируемый срок движения подвижного состава и есть задержки формирования поездных отправлений, не всегда получается сделать так, чтобы вагон пришел под погрузку, когда ему остается месяц до ремонта», – отметил операционный директор ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов.
Как считает руководитель отдела исследований грузовых перево­зок ИПЕМ Александр Поликарпов, предлагаемых 10 тыс. км должно хватить для планирования ремонта, но
30 суток для этого недостаточно. «На сегодняшний день вагоны значительное время простаивают, в том числе в ожидании перевозки, межремонтный интервал наступает «по сроку», а не «по пробегу». При планировании перевозки «по сроку межремонтного интервала» не всегда возможно точно спланировать его окончание. Это связано в том числе с имеющимся в ряде случаев нарушением сроков доставки вагонов. В результате вагон не успевает дойти до станции назначения и отцепляется в пути «по превышению межремонтного срока», – отметил эксперт.
Некоммерческое партнерство предлагает, в свою очередь, установить возможность подачи подвижного состава под погрузку во внутригосударственном сообщении с таким расчетом, чтобы нормативный срок доставки груза в сутках или в километрах не превышал дату или пробег вагона, после которых наступает плановый ремонт. Как отмечает О. Лукьянова, это позволит, с одной стороны, соблюсти рамки установленного межремонтного норматива вагонов, а с другой –
повысить эффективность эксплуатации парка.
По словам И. Стулова, ситуация в любом случае придет в норму и участники рынка к ней привыкнут, а пострадать могут только те, кто уже на момент введения запрета планировал движение вагонов.
Несмотря на свое несогласие, операторы видят пока один выход – постараться привыкнуть к новым нормативам.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Ремонт не предотвратит изломы

Ограничение на эксплуатацию грузовых вагонов, введенное с 1 апреля, было утверждено на 56-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Этому решению предшествовала телеграмма от 21 марта 2013 года № 4812, изданная ОАО «РЖД».
Напомним, что одним из катализаторов принятого решения можно считать случай со сходом вагонов в Иркутской области в январе этого года, в результате которого погибла бригада локомотива. Причиной, как и в ряде сходов, произошедших ранее, стал излом боковой рамы тележки вагона.
В связи с этим комиссия, созданная вице-премьером Аркадием Дворковичем, пришла к выводу, что для повышения безопасности необходимо сократить межремонтный пробег вагонов с продленным сроком службы. Теперь такое сокращение коснулось всего эксплуатируемого подвижного состава.
Ранее требования, которые с 1 апреля введены для всех грузовых вагонов, предъявлялись только к подвижному составу, следующему в межгосударственном сообщении, так как необходимо было рассчитать время на возврат вагона в страну. Также при пересечении границ возникали задержки, которые нужно было учитывать специалистам по вагонному парку.
До введения нового правила на сети внутри страны часто складывалась такая ситуация, что вагон, которому вскоре нужно было отправляться на деповской ремонт, находился в пути следования. Это создавало угрозу безопасности, так как на подвижной состав, который уже не имел права участвовать в грузоперевозке, можно было получить разрешение о том, что его все же можно довезти до пункта назначения. Теперь же межремонтный пробег будет ограничен жесткими рамками.
Как сообщили в департаменте безопасности движения ОАО «РЖД», введение нового правила обусловлено тем, что вагоны сегодня не успевают доходить до плановых видов ремонта. И необходим некий запас ограничений по времени, чтобы межремонтные пробеги подвижного состава были соблюдены, так как эксплуатация вагонов с перепробегами не допускается. Соответственно, чтобы не допускать перепробегов, которые напрямую влияют на безопасность, было введено это пороговое ограничение, позволяющее спланировать постановку на ремонт.
По словам заместителя генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрия Лосева, эта мера действительно должна оказать положительное воздействие на безопасность перевозок, хотя плановый ремонт не поможет избежать изломов рам. «Если качество литья оставляет желать лучшего, то излом все равно может произойти. Важно, что предложенная мера – это шаг не только к повышению безопасности перевозок, но и, косвенно, к пониманию необходимости перехода на использование более качественного и более эффективного подвижного состава», – считает Д. Лосев.
Очевидно, что ОАО «РЖД» пошло на такие меры, так как сегодня просто не имеет возможности конт­ролировать качество вагонов на выходе из ремонта или в процессе их эксплуатации.

Убытки исчисляются миллиардами

Практически все участники рынка сошлись во мнении, что ограничение межремонтного пробега прямого влияния на безопасность перевозки не имеет, но в части дополнительных расходов станет настоящей проблемой как для собственников вагонов, так и для грузоотправителей.
Уже примерно подсчитано, что в связи с увеличением количества ремонтных работ в год убытки владельцев подвижного состава могут вырасти более чем на 6%. По словам руководителя департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Андрея Цыганова, теперь на всем эксплуатационном сроке вагона возникают один-два дополнительных деповских ремонта, эквивалентные затратам в размере $4–5 тыс., и эти расходы в итоге лягут на грузоотправителей. Кроме того, пострадать могут компании, которые осуществляют перевозки на короткие расстояния, когда время вагона в пути не превышает 10 дней.
Директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов говорит о том, что в результате новое правило опосредованно приведет к увеличению транспортной составляющей и грузоотправители фактически понесут дополнительные затраты.
В НП ОЖдПС с предлагаемой мерой также не согласились и направили письмо в Минтранс, в котором высказали точку зрения, что принимаемые меры усложняют и даже ужесточают весь перевозочный процесс. «Сегодня среднее время или расстояние следования грузового вагона в ремонт, по подсчетам нашего партнерства, составляет 6 суток или 1,4 тыс. км.
С учетом того, что собственники вагонов направляют их в ремонт по новым правилам за месяц до наступления ремонта, к моменту прихода вагона в ремонт за ним остается невыработанный межремонтный ресурс – 24 суток или 8,6 тыс. км. Это свидетельствует об искусственном снижении эффективности использования парка вагонов», – отмечает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
В письме члены Некоммерческого партнерства ссылаются на то, что большинство неисправностей подвижного состава, вызвавших аварии и сходы, происходили ранее чем за месяц или за 10 тыс. км до истечения межремонтного норматива. Получается, что ничем не доказано, что новое правило действительно будет обеспечивать безопасность.
Влияние на безопасность можно оценить, проанализировав статистику отказов и изломов у вагонов, у которых превышен межремонтный срок. Такие данные имеются в НП ОЖдПС. Согласно статистике, только один случай с изломом произошел с вагоном, до планового ремонта которого оставалось менее 10 тыс. км. Все остальные случаи (31) в прошлом году имели иные причины.
Кроме того, в партнерстве подсчитали дополнительные затраты собственников на плановые ремонты. Так, что касается крытых вагонов, затраты по их ремонту возрастут примерно на 1,9 млрд рублей, по платформам – на 660 млн рублей, по полувагонам – на 134,3 млрд, по цистернам – на 90,6 млрд, по хоппер-дозаторам – на 28,3 млрд.

Сокращать, но не жестко


Сегодня игроки рынка, которые полностью с введенным ограничением согласиться не могут, предлагают несколько вариантов решения. По словам директора по операционной работе группы компаний «Глобал Логистик» Максима Трушина, целесообразно ограничиться запретом на погрузку вагонов, если до истечения межремонтного норматива остается 15 суток, так как в связи с нестабильностью работы сети бывают задержки вагонов в пути, что нарушает планы и сроки их подачи под погрузку, и иног­да это приводит к сокращению расчетного времени, за которое подвижной состав может совершить грузо­перевозку и заехать в ремонт.
«С учетом того, что на сегодняшний день на сети наблюдается непрог­нозируемый срок движения подвижного состава и есть задержки формирования поездных отправлений, не всегда получается сделать так, чтобы вагон пришел под погрузку, когда ему остается месяц до ремонта», – отметил операционный директор ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов.
Как считает руководитель отдела исследований грузовых перево­зок ИПЕМ Александр Поликарпов, предлагаемых 10 тыс. км должно хватить для планирования ремонта, но
30 суток для этого недостаточно. «На сегодняшний день вагоны значительное время простаивают, в том числе в ожидании перевозки, межремонтный интервал наступает «по сроку», а не «по пробегу». При планировании перевозки «по сроку межремонтного интервала» не всегда возможно точно спланировать его окончание. Это связано в том числе с имеющимся в ряде случаев нарушением сроков доставки вагонов. В результате вагон не успевает дойти до станции назначения и отцепляется в пути «по превышению межремонтного срока», – отметил эксперт.
Некоммерческое партнерство предлагает, в свою очередь, установить возможность подачи подвижного состава под погрузку во внутригосударственном сообщении с таким расчетом, чтобы нормативный срок доставки груза в сутках или в километрах не превышал дату или пробег вагона, после которых наступает плановый ремонт. Как отмечает О. Лукьянова, это позволит, с одной стороны, соблюсти рамки установленного межремонтного норматива вагонов, а с другой –
повысить эффективность эксплуатации парка.
По словам И. Стулова, ситуация в любом случае придет в норму и участники рынка к ней привыкнут, а пострадать могут только те, кто уже на момент введения запрета планировал движение вагонов.
Несмотря на свое несогласие, операторы видят пока один выход – постараться привыкнуть к новым нормативам.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» ввело запрет на погрузку в вагоны при перевозках во внутригосударственном сообщении, если до истечения их межремонтного норматива остается менее 30 суток по календарному сроку или 10 тыс. км по пробегу. Такая мера направлена на повышение безопасности, но в результате обещает привести к значительным расходам. И заплатить, не исключено, придется грузоотправителям.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» ввело запрет на погрузку в вагоны при перевозках во внутригосударственном сообщении, если до истечения их межремонтного норматива остается менее 30 суток по календарному сроку или 10 тыс. км по пробегу. Такая мера направлена на повышение безопасности, но в результате обещает привести к значительным расходам. И заплатить, не исключено, придется грузоотправителям.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3791 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5370 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/779 [FILE_NAME] => 516e50bc10086b15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516e50bc10086b15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => aec7f6f4e4a9baffd4d06b6b44d0a66f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/779/516e50bc10086b15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/779/516e50bc10086b15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/779/516e50bc10086b15.jpg [ALT] => Вагонам дали красный свет [TITLE] => Вагонам дали красный свет ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3791 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagonam-dali-krasnyi-svet [~CODE] => vagonam-dali-krasnyi-svet [EXTERNAL_ID] => 8412 [~EXTERNAL_ID] => 8412 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96306:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96306:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96306:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96306:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96306:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96306:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96306:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагонам дали красный свет [SECTION_META_KEYWORDS] => вагонам дали красный свет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» ввело запрет на погрузку в вагоны при перевозках во внутригосударственном сообщении, если до истечения их межремонтного норматива остается менее 30 суток по календарному сроку или 10 тыс. км по пробегу. Такая мера направлена на повышение безопасности, но в результате обещает привести к значительным расходам. И заплатить, не исключено, придется грузоотправителям.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагонам дали красный свет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагонам дали красный свет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» ввело запрет на погрузку в вагоны при перевозках во внутригосударственном сообщении, если до истечения их межремонтного норматива остается менее 30 суток по календарному сроку или 10 тыс. км по пробегу. Такая мера направлена на повышение безопасности, но в результате обещает привести к значительным расходам. И заплатить, не исключено, придется грузоотправителям.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонам дали красный свет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонам дали красный свет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонам дали красный свет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонам дали красный свет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонам дали красный свет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонам дали красный свет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонам дали красный свет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонам дали красный свет ) )

									Array
(
    [ID] => 96306
    [~ID] => 96306
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Вагонам дали красный свет
    [~NAME] => Вагонам дали красный свет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/vagonam-dali-krasnyi-svet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/vagonam-dali-krasnyi-svet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ремонт не предотвратит изломы

Ограничение на эксплуатацию грузовых вагонов, введенное с 1 апреля, было утверждено на 56-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Этому решению предшествовала телеграмма от 21 марта 2013 года № 4812, изданная ОАО «РЖД».
Напомним, что одним из катализаторов принятого решения можно считать случай со сходом вагонов в Иркутской области в январе этого года, в результате которого погибла бригада локомотива. Причиной, как и в ряде сходов, произошедших ранее, стал излом боковой рамы тележки вагона.
В связи с этим комиссия, созданная вице-премьером Аркадием Дворковичем, пришла к выводу, что для повышения безопасности необходимо сократить межремонтный пробег вагонов с продленным сроком службы. Теперь такое сокращение коснулось всего эксплуатируемого подвижного состава.
Ранее требования, которые с 1 апреля введены для всех грузовых вагонов, предъявлялись только к подвижному составу, следующему в межгосударственном сообщении, так как необходимо было рассчитать время на возврат вагона в страну. Также при пересечении границ возникали задержки, которые нужно было учитывать специалистам по вагонному парку.
До введения нового правила на сети внутри страны часто складывалась такая ситуация, что вагон, которому вскоре нужно было отправляться на деповской ремонт, находился в пути следования. Это создавало угрозу безопасности, так как на подвижной состав, который уже не имел права участвовать в грузоперевозке, можно было получить разрешение о том, что его все же можно довезти до пункта назначения. Теперь же межремонтный пробег будет ограничен жесткими рамками.
Как сообщили в департаменте безопасности движения ОАО «РЖД», введение нового правила обусловлено тем, что вагоны сегодня не успевают доходить до плановых видов ремонта. И необходим некий запас ограничений по времени, чтобы межремонтные пробеги подвижного состава были соблюдены, так как эксплуатация вагонов с перепробегами не допускается. Соответственно, чтобы не допускать перепробегов, которые напрямую влияют на безопасность, было введено это пороговое ограничение, позволяющее спланировать постановку на ремонт.
По словам заместителя генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрия Лосева, эта мера действительно должна оказать положительное воздействие на безопасность перевозок, хотя плановый ремонт не поможет избежать изломов рам. «Если качество литья оставляет желать лучшего, то излом все равно может произойти. Важно, что предложенная мера – это шаг не только к повышению безопасности перевозок, но и, косвенно, к пониманию необходимости перехода на использование более качественного и более эффективного подвижного состава», – считает Д. Лосев.
Очевидно, что ОАО «РЖД» пошло на такие меры, так как сегодня просто не имеет возможности конт­ролировать качество вагонов на выходе из ремонта или в процессе их эксплуатации.

Убытки исчисляются миллиардами

Практически все участники рынка сошлись во мнении, что ограничение межремонтного пробега прямого влияния на безопасность перевозки не имеет, но в части дополнительных расходов станет настоящей проблемой как для собственников вагонов, так и для грузоотправителей.
Уже примерно подсчитано, что в связи с увеличением количества ремонтных работ в год убытки владельцев подвижного состава могут вырасти более чем на 6%. По словам руководителя департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Андрея Цыганова, теперь на всем эксплуатационном сроке вагона возникают один-два дополнительных деповских ремонта, эквивалентные затратам в размере $4–5 тыс., и эти расходы в итоге лягут на грузоотправителей. Кроме того, пострадать могут компании, которые осуществляют перевозки на короткие расстояния, когда время вагона в пути не превышает 10 дней.
Директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов говорит о том, что в результате новое правило опосредованно приведет к увеличению транспортной составляющей и грузоотправители фактически понесут дополнительные затраты.
В НП ОЖдПС с предлагаемой мерой также не согласились и направили письмо в Минтранс, в котором высказали точку зрения, что принимаемые меры усложняют и даже ужесточают весь перевозочный процесс. «Сегодня среднее время или расстояние следования грузового вагона в ремонт, по подсчетам нашего партнерства, составляет 6 суток или 1,4 тыс. км.
С учетом того, что собственники вагонов направляют их в ремонт по новым правилам за месяц до наступления ремонта, к моменту прихода вагона в ремонт за ним остается невыработанный межремонтный ресурс – 24 суток или 8,6 тыс. км. Это свидетельствует об искусственном снижении эффективности использования парка вагонов», – отмечает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
В письме члены Некоммерческого партнерства ссылаются на то, что большинство неисправностей подвижного состава, вызвавших аварии и сходы, происходили ранее чем за месяц или за 10 тыс. км до истечения межремонтного норматива. Получается, что ничем не доказано, что новое правило действительно будет обеспечивать безопасность.
Влияние на безопасность можно оценить, проанализировав статистику отказов и изломов у вагонов, у которых превышен межремонтный срок. Такие данные имеются в НП ОЖдПС. Согласно статистике, только один случай с изломом произошел с вагоном, до планового ремонта которого оставалось менее 10 тыс. км. Все остальные случаи (31) в прошлом году имели иные причины.
Кроме того, в партнерстве подсчитали дополнительные затраты собственников на плановые ремонты. Так, что касается крытых вагонов, затраты по их ремонту возрастут примерно на 1,9 млрд рублей, по платформам – на 660 млн рублей, по полувагонам – на 134,3 млрд, по цистернам – на 90,6 млрд, по хоппер-дозаторам – на 28,3 млрд.

Сокращать, но не жестко


Сегодня игроки рынка, которые полностью с введенным ограничением согласиться не могут, предлагают несколько вариантов решения. По словам директора по операционной работе группы компаний «Глобал Логистик» Максима Трушина, целесообразно ограничиться запретом на погрузку вагонов, если до истечения межремонтного норматива остается 15 суток, так как в связи с нестабильностью работы сети бывают задержки вагонов в пути, что нарушает планы и сроки их подачи под погрузку, и иног­да это приводит к сокращению расчетного времени, за которое подвижной состав может совершить грузо­перевозку и заехать в ремонт.
«С учетом того, что на сегодняшний день на сети наблюдается непрог­нозируемый срок движения подвижного состава и есть задержки формирования поездных отправлений, не всегда получается сделать так, чтобы вагон пришел под погрузку, когда ему остается месяц до ремонта», – отметил операционный директор ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов.
Как считает руководитель отдела исследований грузовых перево­зок ИПЕМ Александр Поликарпов, предлагаемых 10 тыс. км должно хватить для планирования ремонта, но
30 суток для этого недостаточно. «На сегодняшний день вагоны значительное время простаивают, в том числе в ожидании перевозки, межремонтный интервал наступает «по сроку», а не «по пробегу». При планировании перевозки «по сроку межремонтного интервала» не всегда возможно точно спланировать его окончание. Это связано в том числе с имеющимся в ряде случаев нарушением сроков доставки вагонов. В результате вагон не успевает дойти до станции назначения и отцепляется в пути «по превышению межремонтного срока», – отметил эксперт.
Некоммерческое партнерство предлагает, в свою очередь, установить возможность подачи подвижного состава под погрузку во внутригосударственном сообщении с таким расчетом, чтобы нормативный срок доставки груза в сутках или в километрах не превышал дату или пробег вагона, после которых наступает плановый ремонт. Как отмечает О. Лукьянова, это позволит, с одной стороны, соблюсти рамки установленного межремонтного норматива вагонов, а с другой –
повысить эффективность эксплуатации парка.
По словам И. Стулова, ситуация в любом случае придет в норму и участники рынка к ней привыкнут, а пострадать могут только те, кто уже на момент введения запрета планировал движение вагонов.
Несмотря на свое несогласие, операторы видят пока один выход – постараться привыкнуть к новым нормативам.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Ремонт не предотвратит изломы

Ограничение на эксплуатацию грузовых вагонов, введенное с 1 апреля, было утверждено на 56-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Этому решению предшествовала телеграмма от 21 марта 2013 года № 4812, изданная ОАО «РЖД».
Напомним, что одним из катализаторов принятого решения можно считать случай со сходом вагонов в Иркутской области в январе этого года, в результате которого погибла бригада локомотива. Причиной, как и в ряде сходов, произошедших ранее, стал излом боковой рамы тележки вагона.
В связи с этим комиссия, созданная вице-премьером Аркадием Дворковичем, пришла к выводу, что для повышения безопасности необходимо сократить межремонтный пробег вагонов с продленным сроком службы. Теперь такое сокращение коснулось всего эксплуатируемого подвижного состава.
Ранее требования, которые с 1 апреля введены для всех грузовых вагонов, предъявлялись только к подвижному составу, следующему в межгосударственном сообщении, так как необходимо было рассчитать время на возврат вагона в страну. Также при пересечении границ возникали задержки, которые нужно было учитывать специалистам по вагонному парку.
До введения нового правила на сети внутри страны часто складывалась такая ситуация, что вагон, которому вскоре нужно было отправляться на деповской ремонт, находился в пути следования. Это создавало угрозу безопасности, так как на подвижной состав, который уже не имел права участвовать в грузоперевозке, можно было получить разрешение о том, что его все же можно довезти до пункта назначения. Теперь же межремонтный пробег будет ограничен жесткими рамками.
Как сообщили в департаменте безопасности движения ОАО «РЖД», введение нового правила обусловлено тем, что вагоны сегодня не успевают доходить до плановых видов ремонта. И необходим некий запас ограничений по времени, чтобы межремонтные пробеги подвижного состава были соблюдены, так как эксплуатация вагонов с перепробегами не допускается. Соответственно, чтобы не допускать перепробегов, которые напрямую влияют на безопасность, было введено это пороговое ограничение, позволяющее спланировать постановку на ремонт.
По словам заместителя генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрия Лосева, эта мера действительно должна оказать положительное воздействие на безопасность перевозок, хотя плановый ремонт не поможет избежать изломов рам. «Если качество литья оставляет желать лучшего, то излом все равно может произойти. Важно, что предложенная мера – это шаг не только к повышению безопасности перевозок, но и, косвенно, к пониманию необходимости перехода на использование более качественного и более эффективного подвижного состава», – считает Д. Лосев.
Очевидно, что ОАО «РЖД» пошло на такие меры, так как сегодня просто не имеет возможности конт­ролировать качество вагонов на выходе из ремонта или в процессе их эксплуатации.

Убытки исчисляются миллиардами

Практически все участники рынка сошлись во мнении, что ограничение межремонтного пробега прямого влияния на безопасность перевозки не имеет, но в части дополнительных расходов станет настоящей проблемой как для собственников вагонов, так и для грузоотправителей.
Уже примерно подсчитано, что в связи с увеличением количества ремонтных работ в год убытки владельцев подвижного состава могут вырасти более чем на 6%. По словам руководителя департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Андрея Цыганова, теперь на всем эксплуатационном сроке вагона возникают один-два дополнительных деповских ремонта, эквивалентные затратам в размере $4–5 тыс., и эти расходы в итоге лягут на грузоотправителей. Кроме того, пострадать могут компании, которые осуществляют перевозки на короткие расстояния, когда время вагона в пути не превышает 10 дней.
Директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов говорит о том, что в результате новое правило опосредованно приведет к увеличению транспортной составляющей и грузоотправители фактически понесут дополнительные затраты.
В НП ОЖдПС с предлагаемой мерой также не согласились и направили письмо в Минтранс, в котором высказали точку зрения, что принимаемые меры усложняют и даже ужесточают весь перевозочный процесс. «Сегодня среднее время или расстояние следования грузового вагона в ремонт, по подсчетам нашего партнерства, составляет 6 суток или 1,4 тыс. км.
С учетом того, что собственники вагонов направляют их в ремонт по новым правилам за месяц до наступления ремонта, к моменту прихода вагона в ремонт за ним остается невыработанный межремонтный ресурс – 24 суток или 8,6 тыс. км. Это свидетельствует об искусственном снижении эффективности использования парка вагонов», – отмечает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
В письме члены Некоммерческого партнерства ссылаются на то, что большинство неисправностей подвижного состава, вызвавших аварии и сходы, происходили ранее чем за месяц или за 10 тыс. км до истечения межремонтного норматива. Получается, что ничем не доказано, что новое правило действительно будет обеспечивать безопасность.
Влияние на безопасность можно оценить, проанализировав статистику отказов и изломов у вагонов, у которых превышен межремонтный срок. Такие данные имеются в НП ОЖдПС. Согласно статистике, только один случай с изломом произошел с вагоном, до планового ремонта которого оставалось менее 10 тыс. км. Все остальные случаи (31) в прошлом году имели иные причины.
Кроме того, в партнерстве подсчитали дополнительные затраты собственников на плановые ремонты. Так, что касается крытых вагонов, затраты по их ремонту возрастут примерно на 1,9 млрд рублей, по платформам – на 660 млн рублей, по полувагонам – на 134,3 млрд, по цистернам – на 90,6 млрд, по хоппер-дозаторам – на 28,3 млрд.

Сокращать, но не жестко


Сегодня игроки рынка, которые полностью с введенным ограничением согласиться не могут, предлагают несколько вариантов решения. По словам директора по операционной работе группы компаний «Глобал Логистик» Максима Трушина, целесообразно ограничиться запретом на погрузку вагонов, если до истечения межремонтного норматива остается 15 суток, так как в связи с нестабильностью работы сети бывают задержки вагонов в пути, что нарушает планы и сроки их подачи под погрузку, и иног­да это приводит к сокращению расчетного времени, за которое подвижной состав может совершить грузо­перевозку и заехать в ремонт.
«С учетом того, что на сегодняшний день на сети наблюдается непрог­нозируемый срок движения подвижного состава и есть задержки формирования поездных отправлений, не всегда получается сделать так, чтобы вагон пришел под погрузку, когда ему остается месяц до ремонта», – отметил операционный директор ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов.
Как считает руководитель отдела исследований грузовых перево­зок ИПЕМ Александр Поликарпов, предлагаемых 10 тыс. км должно хватить для планирования ремонта, но
30 суток для этого недостаточно. «На сегодняшний день вагоны значительное время простаивают, в том числе в ожидании перевозки, межремонтный интервал наступает «по сроку», а не «по пробегу». При планировании перевозки «по сроку межремонтного интервала» не всегда возможно точно спланировать его окончание. Это связано в том числе с имеющимся в ряде случаев нарушением сроков доставки вагонов. В результате вагон не успевает дойти до станции назначения и отцепляется в пути «по превышению межремонтного срока», – отметил эксперт.
Некоммерческое партнерство предлагает, в свою очередь, установить возможность подачи подвижного состава под погрузку во внутригосударственном сообщении с таким расчетом, чтобы нормативный срок доставки груза в сутках или в километрах не превышал дату или пробег вагона, после которых наступает плановый ремонт. Как отмечает О. Лукьянова, это позволит, с одной стороны, соблюсти рамки установленного межремонтного норматива вагонов, а с другой –
повысить эффективность эксплуатации парка.
По словам И. Стулова, ситуация в любом случае придет в норму и участники рынка к ней привыкнут, а пострадать могут только те, кто уже на момент введения запрета планировал движение вагонов.
Несмотря на свое несогласие, операторы видят пока один выход – постараться привыкнуть к новым нормативам.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» ввело запрет на погрузку в вагоны при перевозках во внутригосударственном сообщении, если до истечения их межремонтного норматива остается менее 30 суток по календарному сроку или 10 тыс. км по пробегу. Такая мера направлена на повышение безопасности, но в результате обещает привести к значительным расходам. И заплатить, не исключено, придется грузоотправителям.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «РЖД» ввело запрет на погрузку в вагоны при перевозках во внутригосударственном сообщении, если до истечения их межремонтного норматива остается менее 30 суток по календарному сроку или 10 тыс. км по пробегу. Такая мера направлена на повышение безопасности, но в результате обещает привести к значительным расходам. И заплатить, не исключено, придется грузоотправителям.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3791 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5370 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/779 [FILE_NAME] => 516e50bc10086b15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516e50bc10086b15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => aec7f6f4e4a9baffd4d06b6b44d0a66f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/779/516e50bc10086b15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/779/516e50bc10086b15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/779/516e50bc10086b15.jpg [ALT] => Вагонам дали красный свет [TITLE] => Вагонам дали красный свет ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3791 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagonam-dali-krasnyi-svet [~CODE] => vagonam-dali-krasnyi-svet [EXTERNAL_ID] => 8412 [~EXTERNAL_ID] => 8412 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96306:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96306:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96306:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96306:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96306:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96306:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96306:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагонам дали красный свет [SECTION_META_KEYWORDS] => вагонам дали красный свет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» ввело запрет на погрузку в вагоны при перевозках во внутригосударственном сообщении, если до истечения их межремонтного норматива остается менее 30 суток по календарному сроку или 10 тыс. км по пробегу. Такая мера направлена на повышение безопасности, но в результате обещает привести к значительным расходам. И заплатить, не исключено, придется грузоотправителям.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагонам дали красный свет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагонам дали красный свет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «РЖД» ввело запрет на погрузку в вагоны при перевозках во внутригосударственном сообщении, если до истечения их межремонтного норматива остается менее 30 суток по календарному сроку или 10 тыс. км по пробегу. Такая мера направлена на повышение безопасности, но в результате обещает привести к значительным расходам. И заплатить, не исключено, придется грузоотправителям.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонам дали красный свет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонам дали красный свет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонам дали красный свет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонам дали красный свет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонам дали красный свет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонам дали красный свет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонам дали красный свет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонам дали красный свет ) )
РЖД-Партнер

Многозначительная пауза

Многозначительная пауза

По итогам февраля значение обобщенного Индекса качества железнодорожных перевозок осталось неизменным. Кривая, поднимавшаяся вверх с середины 2012 года, замерла.

Array
(
    [ID] => 96305
    [~ID] => 96305
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Многозначительная пауза
    [~NAME] => Многозначительная пауза
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/mnogoznachitel%27naia-pauza/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/mnogoznachitel%27naia-pauza/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Напомним, редакция журнала «РЖД-Партнер» совместно с газетой «Гудок» по заказу ОАО «РЖД» проводит исследование в сфере оценки потребителями качест­ва услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом. Ситуация отслеживается в развитии.
Рост Индекса качества, отмечавшийся с середины осени минувшего года, приостановился. Справедливости ради стоит отметить, что достигнутый уровень – максимальный за весь период исследования: 65 баллов, то есть состоялось закрепление в зоне крепких, хороших оценок. Однако отсутствие общей динамики вызывает настороженность экспертов.
Уровень ставок на перевозку и договорных цен на дополнительные услуги оценен в феврале в среднем на 51 балл по 100-балльной шкале. Согласно классификации исследования, это соответствует оценке «хорошо», хотя и находится у ее нижней черты. При этом важно, что после январской заминки показатель вновь демонстрирует рост. Если же проводить анализ в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, то становится заметно существенное увеличение оценки (с 39 баллов).
Позитивные изменения сами грузо­владельцы связывают с благоприятной для них ценовой политикой операторов: ставки продолжают идти вниз, что для потребителей, безусловно, является положительным моментом.
Тем не менее не все так гладко, как хотелось бы. По мнению некоторых респондентов, даже несмотря на снижение ставок операторов, стальные магистрали проигрывают автотранс­порту в ценовой политике. Кроме того, опрошенные достаточно четко сформулировали одну из основных своих претензий, которая сводится к тезису: «Соотношение «цена-качество» остается неравномерным – низкие ставки, но и обслуживание соответствующее».
Что касается удовлетворенности оперативностью согласования заявок на перевозку (в том числе адекватностью реагирования на изменение ее параметров), то в феврале 2013-го она была оценена на 70 баллов. Надо сказать, что текущая оценка переросла средний балл 2011 и 2012 годов, но если сравнить ее с январской, то видно снижение на два балла. Несмотря на этот негативный процесс, нынешняя ситуация все же лучше, чем была в аналогичном периоде предыдущего года. Тогда данный критерий оценивался в 66 баллов. Можно обратить внимание и на то, что многие респонденты, по их словам, заметных сложностей при согласовании заявок не испытывают. Это, безусловно, мажорный аккорд.
На «отлично» отработан параметр, связанный с наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве: 84 балла из 100 возможных. Этот уровень серьезно превышает средний балл по 2011 и 2012 годам. Тогда грузовладельцы в среднем оценили данный сегмент на 38 и 65 баллов соответственно. Кроме того, показатель заметно прибавил относительно значения январского старта (80 баллов). Если же брать оценку в годовом сопоставлении, то заметен рост более чем в полтора раза.
Заместитель председателя НП ОЖдПС, к. э. н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ МИИТ Фарид Хусаинов, характеризуя эту составляющую Индекса, обращает особое внимание на то, что результаты опросов грузоотправителей подтверждают тезис о благотворности конкуренции для транспортного рынка – вопреки все более распространяющемуся мнению о «вреде» от «избыточной» конкуренции.
А вот удовлетворенность техническим состоянием вагонов оценена на 62 балла. И хотя это «хороший» уровень, в сравнении с январем наблюдается снижение оценки на два балла. Тем не менее нынешний показатель значительно выше среднего показателя 2011 и 2012 годов. Понятно, что, решив проблемы с наличием необходимых вагонов и ставками на их аренду, грузовладельцы все больше внимания уделяют качеству поступающего к ним подвижного состава, а оно далеко не всегда оправдывает их ожидания.
«Соблюдение сроков доставки» – критерий, традиционно проблемный и укрепляющий свои позиции достаточно медленно. Прошлый год по этому направлению в среднем расценивался как «удовлетворительный», и, конечно, в сравнении с такой оценкой прогресс есть, но стремительным его назвать трудно. Так, февраль 2012-го оценивался в 53 балла, в то время как февраль 2013-го – в 55. Напомним, что январь текущего года зафиксировался на уровне в 52 балла.
Если по соблюдению сроков доставки отмечается пусть незначительная, но положительная динамика, то раздел «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» по сравнению с февралем прошлого года характеризуется провалом сразу на 5 баллов. Как считает д. э. н., профессор, первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет, негативные тенденции в оценке этого параметра достаточно ясно сигнализируют о необходимости повышенного внимания именно к качеству перевозок. «Нужно не только добиваться выполнения установленных нормативов, но и формировать стратегию повышения качества перевозочных услуг, включая конкурентоспособные сроки доставки, – отмечает эксперт. – Предпочтительно, чтобы эти нормативы были дифференцированными и устанавливались на контрактной основе как элемент выводимых на рынок новых транспортных продуктов».
Вызывает настороженность и параметр «перевозка от двери до двери». При сопоставлении оценок со средним уровнем 2011 года рост показателей очевиден: с 39 до 53 баллов. Однако по отношению к среднему уровню 2012-го положительная динамика как таковая отсутствует, а в сравнении с январем февральские показатели потеряли 1 балл. При этом грузовладельцы отмечают, что в настоящее время на рынке в принципе не так уж много предложений относительно услуги по комплексной логистике. Кроме того, цена ее достаточно высока. Нередко респонденты указывают, что сейчас затруднительно оценить комплексную услугу, так как невозможно прогнозировать, когда точно груз придет по железной дороге. И данный тезис снова отсылает нас к проблемному параметру сроков доставки.
Из положительных тенденций нужно обратить внимание на оценки по критерию «сохранность груза», который составил 85 баллов. Ретроспективный анализ ситуации демонстрирует, что именно по данному критерию грузовладельцы проставляли наиболее высокие баллы. Особенно очевиден рост в сравнении со средним баллом за 2011-й, когда шкала оценок замерла на 76 баллах. Относительно среднего балла за прошлый год также наблюдается рост в 5 баллов. Впрочем, за последний месяц отметка все же снизилась, потеряв 1 балл.
Своего исторического максимума, то есть самых высоких параметров за весь период наблюдения, достигли оценки по разделу, характеризующему полноту удовлетворения спроса на перевозки: 76 баллов, или нижний уровень «отличных» показателей. В сравнении с февралем минувшего года показатель прибавил чуть менее трети. Опрошенные грузовладельцы отмечают, что никаких изменений системных факторов, которые могли бы повлиять на уровень удовлетворения спроса, в феврале не было. Но в целом характеризуют ситуацию достаточно позитивно, что связано в основном с дефицитом грузовой базы.
По отношению к январю потерял балл параметр «уровень развития транспортной инфраструктуры». Весь прошлый год он балансировал на нижней границе «хороших» оценок. В феврале респонденты оценили его в 54 балла. В сравнении со средним значением показателя в 2011 и 2012 годах нынешняя оценка выше, но не намного. Столь же незначительно, но в положительную сторону, изменилась оценка в сравнении с аналогичным периодом 2012-го. В основном грузоотправителями делается акцент на дефицит тяги, также традиционны комментарии относительно недостаточности развития путевого хозяйства и станционной инфраструктуры, наличия узких мест, препятствующих прохождению грузов.
Заостряя внимание на отсутствии мощной динамики по данному параметру, Д. Мачерет подчеркнул, что для развития инфраструктуры требуется как создание соответствующих условий со стороны государства, включая прямую бюджетную поддержку, так и участие частных инвесторов, в том числе – крупных грузовладельцев, заинтересованных в наращивании объемов перевозок при гарантиях их высокого качества.
По мнению члена Экспертной группы, д. э. н., профессора МИИТ Юрия Соколова, в целом сохранение Индекса качества в феврале на прежнем уровне – результат разнонаправленного влияния нескольких тенденций, которые взаимно погасили друг друга. «Есть ощущение, что нестабильность экономической динамики, нестабильность структуры экономики, в том числе изменение спроса по отраслям, порождают нестабильность экономических связей и, как следствие, нестабильность интенсивности грузо-
потоков. Все это в совокупности накладывается на недостаточную отработанность новой модели организации перевозочного процесса и ведет к ухудшению положения потребителя, несмотря на спад спроса на перевозки. Общего снижения Индекса не произошло лишь из-за существенного улучшения двух показателей – стоимости услуг и наличия вагонов, что свидетельствует о повышении эффективности работы операторов, включении рыночных механизмов», – подчеркивает Ю. Соколов.
Таким образом, хотя общая планка Индекса качества достаточно высока, существуют серьезные риски, которые могут повлиять на дальнейшее развитие событий. Если спрос на перевозку грузов вырастет и это явление совпадет с развертыванием ремонтных работ, а также сезонным увеличением пассажирских перево­зок, ситуация может ухудшиться.
Татьяна Денисенко

[~DETAIL_TEXT] =>

Напомним, редакция журнала «РЖД-Партнер» совместно с газетой «Гудок» по заказу ОАО «РЖД» проводит исследование в сфере оценки потребителями качест­ва услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом. Ситуация отслеживается в развитии.
Рост Индекса качества, отмечавшийся с середины осени минувшего года, приостановился. Справедливости ради стоит отметить, что достигнутый уровень – максимальный за весь период исследования: 65 баллов, то есть состоялось закрепление в зоне крепких, хороших оценок. Однако отсутствие общей динамики вызывает настороженность экспертов.
Уровень ставок на перевозку и договорных цен на дополнительные услуги оценен в феврале в среднем на 51 балл по 100-балльной шкале. Согласно классификации исследования, это соответствует оценке «хорошо», хотя и находится у ее нижней черты. При этом важно, что после январской заминки показатель вновь демонстрирует рост. Если же проводить анализ в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, то становится заметно существенное увеличение оценки (с 39 баллов).
Позитивные изменения сами грузо­владельцы связывают с благоприятной для них ценовой политикой операторов: ставки продолжают идти вниз, что для потребителей, безусловно, является положительным моментом.
Тем не менее не все так гладко, как хотелось бы. По мнению некоторых респондентов, даже несмотря на снижение ставок операторов, стальные магистрали проигрывают автотранс­порту в ценовой политике. Кроме того, опрошенные достаточно четко сформулировали одну из основных своих претензий, которая сводится к тезису: «Соотношение «цена-качество» остается неравномерным – низкие ставки, но и обслуживание соответствующее».
Что касается удовлетворенности оперативностью согласования заявок на перевозку (в том числе адекватностью реагирования на изменение ее параметров), то в феврале 2013-го она была оценена на 70 баллов. Надо сказать, что текущая оценка переросла средний балл 2011 и 2012 годов, но если сравнить ее с январской, то видно снижение на два балла. Несмотря на этот негативный процесс, нынешняя ситуация все же лучше, чем была в аналогичном периоде предыдущего года. Тогда данный критерий оценивался в 66 баллов. Можно обратить внимание и на то, что многие респонденты, по их словам, заметных сложностей при согласовании заявок не испытывают. Это, безусловно, мажорный аккорд.
На «отлично» отработан параметр, связанный с наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве: 84 балла из 100 возможных. Этот уровень серьезно превышает средний балл по 2011 и 2012 годам. Тогда грузовладельцы в среднем оценили данный сегмент на 38 и 65 баллов соответственно. Кроме того, показатель заметно прибавил относительно значения январского старта (80 баллов). Если же брать оценку в годовом сопоставлении, то заметен рост более чем в полтора раза.
Заместитель председателя НП ОЖдПС, к. э. н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ МИИТ Фарид Хусаинов, характеризуя эту составляющую Индекса, обращает особое внимание на то, что результаты опросов грузоотправителей подтверждают тезис о благотворности конкуренции для транспортного рынка – вопреки все более распространяющемуся мнению о «вреде» от «избыточной» конкуренции.
А вот удовлетворенность техническим состоянием вагонов оценена на 62 балла. И хотя это «хороший» уровень, в сравнении с январем наблюдается снижение оценки на два балла. Тем не менее нынешний показатель значительно выше среднего показателя 2011 и 2012 годов. Понятно, что, решив проблемы с наличием необходимых вагонов и ставками на их аренду, грузовладельцы все больше внимания уделяют качеству поступающего к ним подвижного состава, а оно далеко не всегда оправдывает их ожидания.
«Соблюдение сроков доставки» – критерий, традиционно проблемный и укрепляющий свои позиции достаточно медленно. Прошлый год по этому направлению в среднем расценивался как «удовлетворительный», и, конечно, в сравнении с такой оценкой прогресс есть, но стремительным его назвать трудно. Так, февраль 2012-го оценивался в 53 балла, в то время как февраль 2013-го – в 55. Напомним, что январь текущего года зафиксировался на уровне в 52 балла.
Если по соблюдению сроков доставки отмечается пусть незначительная, но положительная динамика, то раздел «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» по сравнению с февралем прошлого года характеризуется провалом сразу на 5 баллов. Как считает д. э. н., профессор, первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет, негативные тенденции в оценке этого параметра достаточно ясно сигнализируют о необходимости повышенного внимания именно к качеству перевозок. «Нужно не только добиваться выполнения установленных нормативов, но и формировать стратегию повышения качества перевозочных услуг, включая конкурентоспособные сроки доставки, – отмечает эксперт. – Предпочтительно, чтобы эти нормативы были дифференцированными и устанавливались на контрактной основе как элемент выводимых на рынок новых транспортных продуктов».
Вызывает настороженность и параметр «перевозка от двери до двери». При сопоставлении оценок со средним уровнем 2011 года рост показателей очевиден: с 39 до 53 баллов. Однако по отношению к среднему уровню 2012-го положительная динамика как таковая отсутствует, а в сравнении с январем февральские показатели потеряли 1 балл. При этом грузовладельцы отмечают, что в настоящее время на рынке в принципе не так уж много предложений относительно услуги по комплексной логистике. Кроме того, цена ее достаточно высока. Нередко респонденты указывают, что сейчас затруднительно оценить комплексную услугу, так как невозможно прогнозировать, когда точно груз придет по железной дороге. И данный тезис снова отсылает нас к проблемному параметру сроков доставки.
Из положительных тенденций нужно обратить внимание на оценки по критерию «сохранность груза», который составил 85 баллов. Ретроспективный анализ ситуации демонстрирует, что именно по данному критерию грузовладельцы проставляли наиболее высокие баллы. Особенно очевиден рост в сравнении со средним баллом за 2011-й, когда шкала оценок замерла на 76 баллах. Относительно среднего балла за прошлый год также наблюдается рост в 5 баллов. Впрочем, за последний месяц отметка все же снизилась, потеряв 1 балл.
Своего исторического максимума, то есть самых высоких параметров за весь период наблюдения, достигли оценки по разделу, характеризующему полноту удовлетворения спроса на перевозки: 76 баллов, или нижний уровень «отличных» показателей. В сравнении с февралем минувшего года показатель прибавил чуть менее трети. Опрошенные грузовладельцы отмечают, что никаких изменений системных факторов, которые могли бы повлиять на уровень удовлетворения спроса, в феврале не было. Но в целом характеризуют ситуацию достаточно позитивно, что связано в основном с дефицитом грузовой базы.
По отношению к январю потерял балл параметр «уровень развития транспортной инфраструктуры». Весь прошлый год он балансировал на нижней границе «хороших» оценок. В феврале респонденты оценили его в 54 балла. В сравнении со средним значением показателя в 2011 и 2012 годах нынешняя оценка выше, но не намного. Столь же незначительно, но в положительную сторону, изменилась оценка в сравнении с аналогичным периодом 2012-го. В основном грузоотправителями делается акцент на дефицит тяги, также традиционны комментарии относительно недостаточности развития путевого хозяйства и станционной инфраструктуры, наличия узких мест, препятствующих прохождению грузов.
Заостряя внимание на отсутствии мощной динамики по данному параметру, Д. Мачерет подчеркнул, что для развития инфраструктуры требуется как создание соответствующих условий со стороны государства, включая прямую бюджетную поддержку, так и участие частных инвесторов, в том числе – крупных грузовладельцев, заинтересованных в наращивании объемов перевозок при гарантиях их высокого качества.
По мнению члена Экспертной группы, д. э. н., профессора МИИТ Юрия Соколова, в целом сохранение Индекса качества в феврале на прежнем уровне – результат разнонаправленного влияния нескольких тенденций, которые взаимно погасили друг друга. «Есть ощущение, что нестабильность экономической динамики, нестабильность структуры экономики, в том числе изменение спроса по отраслям, порождают нестабильность экономических связей и, как следствие, нестабильность интенсивности грузо-
потоков. Все это в совокупности накладывается на недостаточную отработанность новой модели организации перевозочного процесса и ведет к ухудшению положения потребителя, несмотря на спад спроса на перевозки. Общего снижения Индекса не произошло лишь из-за существенного улучшения двух показателей – стоимости услуг и наличия вагонов, что свидетельствует о повышении эффективности работы операторов, включении рыночных механизмов», – подчеркивает Ю. Соколов.
Таким образом, хотя общая планка Индекса качества достаточно высока, существуют серьезные риски, которые могут повлиять на дальнейшее развитие событий. Если спрос на перевозку грузов вырастет и это явление совпадет с развертыванием ремонтных работ, а также сезонным увеличением пассажирских перево­зок, ситуация может ухудшиться.
Татьяна Денисенко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По итогам февраля значение обобщенного Индекса качества железнодорожных перевозок осталось неизменным. Кривая, поднимавшаяся вверх с середины 2012 года, замерла.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По итогам февраля значение обобщенного Индекса качества железнодорожных перевозок осталось неизменным. Кривая, поднимавшаяся вверх с середины 2012 года, замерла.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3789 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 125 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5398 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/864 [FILE_NAME] => 516e501f11c60262.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516e501f11c60262.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 54c0522f6ac568dd8f73ef93f46079fc [~src] => [SRC] => /upload/iblock/864/516e501f11c60262.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/864/516e501f11c60262.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/864/516e501f11c60262.jpg [ALT] => Многозначительная пауза [TITLE] => Многозначительная пауза ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3789 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mnogoznachitel'naia-pauza [~CODE] => mnogoznachitel'naia-pauza [EXTERNAL_ID] => 8411 [~EXTERNAL_ID] => 8411 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96305:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96305:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96305:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96305:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96305:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96305:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96305:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Многозначительная пауза [SECTION_META_KEYWORDS] => многозначительная пауза [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам февраля значение обобщенного Индекса качества железнодорожных перевозок осталось неизменным. Кривая, поднимавшаяся вверх с середины 2012 года, замерла.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Многозначительная пауза [ELEMENT_META_KEYWORDS] => многозначительная пауза [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам февраля значение обобщенного Индекса качества железнодорожных перевозок осталось неизменным. Кривая, поднимавшаяся вверх с середины 2012 года, замерла.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Многозначительная пауза [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Многозначительная пауза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Многозначительная пауза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Многозначительная пауза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Многозначительная пауза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Многозначительная пауза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Многозначительная пауза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Многозначительная пауза ) )

									Array
(
    [ID] => 96305
    [~ID] => 96305
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Многозначительная пауза
    [~NAME] => Многозначительная пауза
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/mnogoznachitel%27naia-pauza/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/mnogoznachitel%27naia-pauza/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Напомним, редакция журнала «РЖД-Партнер» совместно с газетой «Гудок» по заказу ОАО «РЖД» проводит исследование в сфере оценки потребителями качест­ва услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом. Ситуация отслеживается в развитии.
Рост Индекса качества, отмечавшийся с середины осени минувшего года, приостановился. Справедливости ради стоит отметить, что достигнутый уровень – максимальный за весь период исследования: 65 баллов, то есть состоялось закрепление в зоне крепких, хороших оценок. Однако отсутствие общей динамики вызывает настороженность экспертов.
Уровень ставок на перевозку и договорных цен на дополнительные услуги оценен в феврале в среднем на 51 балл по 100-балльной шкале. Согласно классификации исследования, это соответствует оценке «хорошо», хотя и находится у ее нижней черты. При этом важно, что после январской заминки показатель вновь демонстрирует рост. Если же проводить анализ в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, то становится заметно существенное увеличение оценки (с 39 баллов).
Позитивные изменения сами грузо­владельцы связывают с благоприятной для них ценовой политикой операторов: ставки продолжают идти вниз, что для потребителей, безусловно, является положительным моментом.
Тем не менее не все так гладко, как хотелось бы. По мнению некоторых респондентов, даже несмотря на снижение ставок операторов, стальные магистрали проигрывают автотранс­порту в ценовой политике. Кроме того, опрошенные достаточно четко сформулировали одну из основных своих претензий, которая сводится к тезису: «Соотношение «цена-качество» остается неравномерным – низкие ставки, но и обслуживание соответствующее».
Что касается удовлетворенности оперативностью согласования заявок на перевозку (в том числе адекватностью реагирования на изменение ее параметров), то в феврале 2013-го она была оценена на 70 баллов. Надо сказать, что текущая оценка переросла средний балл 2011 и 2012 годов, но если сравнить ее с январской, то видно снижение на два балла. Несмотря на этот негативный процесс, нынешняя ситуация все же лучше, чем была в аналогичном периоде предыдущего года. Тогда данный критерий оценивался в 66 баллов. Можно обратить внимание и на то, что многие респонденты, по их словам, заметных сложностей при согласовании заявок не испытывают. Это, безусловно, мажорный аккорд.
На «отлично» отработан параметр, связанный с наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве: 84 балла из 100 возможных. Этот уровень серьезно превышает средний балл по 2011 и 2012 годам. Тогда грузовладельцы в среднем оценили данный сегмент на 38 и 65 баллов соответственно. Кроме того, показатель заметно прибавил относительно значения январского старта (80 баллов). Если же брать оценку в годовом сопоставлении, то заметен рост более чем в полтора раза.
Заместитель председателя НП ОЖдПС, к. э. н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ МИИТ Фарид Хусаинов, характеризуя эту составляющую Индекса, обращает особое внимание на то, что результаты опросов грузоотправителей подтверждают тезис о благотворности конкуренции для транспортного рынка – вопреки все более распространяющемуся мнению о «вреде» от «избыточной» конкуренции.
А вот удовлетворенность техническим состоянием вагонов оценена на 62 балла. И хотя это «хороший» уровень, в сравнении с январем наблюдается снижение оценки на два балла. Тем не менее нынешний показатель значительно выше среднего показателя 2011 и 2012 годов. Понятно, что, решив проблемы с наличием необходимых вагонов и ставками на их аренду, грузовладельцы все больше внимания уделяют качеству поступающего к ним подвижного состава, а оно далеко не всегда оправдывает их ожидания.
«Соблюдение сроков доставки» – критерий, традиционно проблемный и укрепляющий свои позиции достаточно медленно. Прошлый год по этому направлению в среднем расценивался как «удовлетворительный», и, конечно, в сравнении с такой оценкой прогресс есть, но стремительным его назвать трудно. Так, февраль 2012-го оценивался в 53 балла, в то время как февраль 2013-го – в 55. Напомним, что январь текущего года зафиксировался на уровне в 52 балла.
Если по соблюдению сроков доставки отмечается пусть незначительная, но положительная динамика, то раздел «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» по сравнению с февралем прошлого года характеризуется провалом сразу на 5 баллов. Как считает д. э. н., профессор, первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет, негативные тенденции в оценке этого параметра достаточно ясно сигнализируют о необходимости повышенного внимания именно к качеству перевозок. «Нужно не только добиваться выполнения установленных нормативов, но и формировать стратегию повышения качества перевозочных услуг, включая конкурентоспособные сроки доставки, – отмечает эксперт. – Предпочтительно, чтобы эти нормативы были дифференцированными и устанавливались на контрактной основе как элемент выводимых на рынок новых транспортных продуктов».
Вызывает настороженность и параметр «перевозка от двери до двери». При сопоставлении оценок со средним уровнем 2011 года рост показателей очевиден: с 39 до 53 баллов. Однако по отношению к среднему уровню 2012-го положительная динамика как таковая отсутствует, а в сравнении с январем февральские показатели потеряли 1 балл. При этом грузовладельцы отмечают, что в настоящее время на рынке в принципе не так уж много предложений относительно услуги по комплексной логистике. Кроме того, цена ее достаточно высока. Нередко респонденты указывают, что сейчас затруднительно оценить комплексную услугу, так как невозможно прогнозировать, когда точно груз придет по железной дороге. И данный тезис снова отсылает нас к проблемному параметру сроков доставки.
Из положительных тенденций нужно обратить внимание на оценки по критерию «сохранность груза», который составил 85 баллов. Ретроспективный анализ ситуации демонстрирует, что именно по данному критерию грузовладельцы проставляли наиболее высокие баллы. Особенно очевиден рост в сравнении со средним баллом за 2011-й, когда шкала оценок замерла на 76 баллах. Относительно среднего балла за прошлый год также наблюдается рост в 5 баллов. Впрочем, за последний месяц отметка все же снизилась, потеряв 1 балл.
Своего исторического максимума, то есть самых высоких параметров за весь период наблюдения, достигли оценки по разделу, характеризующему полноту удовлетворения спроса на перевозки: 76 баллов, или нижний уровень «отличных» показателей. В сравнении с февралем минувшего года показатель прибавил чуть менее трети. Опрошенные грузовладельцы отмечают, что никаких изменений системных факторов, которые могли бы повлиять на уровень удовлетворения спроса, в феврале не было. Но в целом характеризуют ситуацию достаточно позитивно, что связано в основном с дефицитом грузовой базы.
По отношению к январю потерял балл параметр «уровень развития транспортной инфраструктуры». Весь прошлый год он балансировал на нижней границе «хороших» оценок. В феврале респонденты оценили его в 54 балла. В сравнении со средним значением показателя в 2011 и 2012 годах нынешняя оценка выше, но не намного. Столь же незначительно, но в положительную сторону, изменилась оценка в сравнении с аналогичным периодом 2012-го. В основном грузоотправителями делается акцент на дефицит тяги, также традиционны комментарии относительно недостаточности развития путевого хозяйства и станционной инфраструктуры, наличия узких мест, препятствующих прохождению грузов.
Заостряя внимание на отсутствии мощной динамики по данному параметру, Д. Мачерет подчеркнул, что для развития инфраструктуры требуется как создание соответствующих условий со стороны государства, включая прямую бюджетную поддержку, так и участие частных инвесторов, в том числе – крупных грузовладельцев, заинтересованных в наращивании объемов перевозок при гарантиях их высокого качества.
По мнению члена Экспертной группы, д. э. н., профессора МИИТ Юрия Соколова, в целом сохранение Индекса качества в феврале на прежнем уровне – результат разнонаправленного влияния нескольких тенденций, которые взаимно погасили друг друга. «Есть ощущение, что нестабильность экономической динамики, нестабильность структуры экономики, в том числе изменение спроса по отраслям, порождают нестабильность экономических связей и, как следствие, нестабильность интенсивности грузо-
потоков. Все это в совокупности накладывается на недостаточную отработанность новой модели организации перевозочного процесса и ведет к ухудшению положения потребителя, несмотря на спад спроса на перевозки. Общего снижения Индекса не произошло лишь из-за существенного улучшения двух показателей – стоимости услуг и наличия вагонов, что свидетельствует о повышении эффективности работы операторов, включении рыночных механизмов», – подчеркивает Ю. Соколов.
Таким образом, хотя общая планка Индекса качества достаточно высока, существуют серьезные риски, которые могут повлиять на дальнейшее развитие событий. Если спрос на перевозку грузов вырастет и это явление совпадет с развертыванием ремонтных работ, а также сезонным увеличением пассажирских перево­зок, ситуация может ухудшиться.
Татьяна Денисенко

[~DETAIL_TEXT] =>

Напомним, редакция журнала «РЖД-Партнер» совместно с газетой «Гудок» по заказу ОАО «РЖД» проводит исследование в сфере оценки потребителями качест­ва услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом. Ситуация отслеживается в развитии.
Рост Индекса качества, отмечавшийся с середины осени минувшего года, приостановился. Справедливости ради стоит отметить, что достигнутый уровень – максимальный за весь период исследования: 65 баллов, то есть состоялось закрепление в зоне крепких, хороших оценок. Однако отсутствие общей динамики вызывает настороженность экспертов.
Уровень ставок на перевозку и договорных цен на дополнительные услуги оценен в феврале в среднем на 51 балл по 100-балльной шкале. Согласно классификации исследования, это соответствует оценке «хорошо», хотя и находится у ее нижней черты. При этом важно, что после январской заминки показатель вновь демонстрирует рост. Если же проводить анализ в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, то становится заметно существенное увеличение оценки (с 39 баллов).
Позитивные изменения сами грузо­владельцы связывают с благоприятной для них ценовой политикой операторов: ставки продолжают идти вниз, что для потребителей, безусловно, является положительным моментом.
Тем не менее не все так гладко, как хотелось бы. По мнению некоторых респондентов, даже несмотря на снижение ставок операторов, стальные магистрали проигрывают автотранс­порту в ценовой политике. Кроме того, опрошенные достаточно четко сформулировали одну из основных своих претензий, которая сводится к тезису: «Соотношение «цена-качество» остается неравномерным – низкие ставки, но и обслуживание соответствующее».
Что касается удовлетворенности оперативностью согласования заявок на перевозку (в том числе адекватностью реагирования на изменение ее параметров), то в феврале 2013-го она была оценена на 70 баллов. Надо сказать, что текущая оценка переросла средний балл 2011 и 2012 годов, но если сравнить ее с январской, то видно снижение на два балла. Несмотря на этот негативный процесс, нынешняя ситуация все же лучше, чем была в аналогичном периоде предыдущего года. Тогда данный критерий оценивался в 66 баллов. Можно обратить внимание и на то, что многие респонденты, по их словам, заметных сложностей при согласовании заявок не испытывают. Это, безусловно, мажорный аккорд.
На «отлично» отработан параметр, связанный с наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве: 84 балла из 100 возможных. Этот уровень серьезно превышает средний балл по 2011 и 2012 годам. Тогда грузовладельцы в среднем оценили данный сегмент на 38 и 65 баллов соответственно. Кроме того, показатель заметно прибавил относительно значения январского старта (80 баллов). Если же брать оценку в годовом сопоставлении, то заметен рост более чем в полтора раза.
Заместитель председателя НП ОЖдПС, к. э. н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ МИИТ Фарид Хусаинов, характеризуя эту составляющую Индекса, обращает особое внимание на то, что результаты опросов грузоотправителей подтверждают тезис о благотворности конкуренции для транспортного рынка – вопреки все более распространяющемуся мнению о «вреде» от «избыточной» конкуренции.
А вот удовлетворенность техническим состоянием вагонов оценена на 62 балла. И хотя это «хороший» уровень, в сравнении с январем наблюдается снижение оценки на два балла. Тем не менее нынешний показатель значительно выше среднего показателя 2011 и 2012 годов. Понятно, что, решив проблемы с наличием необходимых вагонов и ставками на их аренду, грузовладельцы все больше внимания уделяют качеству поступающего к ним подвижного состава, а оно далеко не всегда оправдывает их ожидания.
«Соблюдение сроков доставки» – критерий, традиционно проблемный и укрепляющий свои позиции достаточно медленно. Прошлый год по этому направлению в среднем расценивался как «удовлетворительный», и, конечно, в сравнении с такой оценкой прогресс есть, но стремительным его назвать трудно. Так, февраль 2012-го оценивался в 53 балла, в то время как февраль 2013-го – в 55. Напомним, что январь текущего года зафиксировался на уровне в 52 балла.
Если по соблюдению сроков доставки отмечается пусть незначительная, но положительная динамика, то раздел «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» по сравнению с февралем прошлого года характеризуется провалом сразу на 5 баллов. Как считает д. э. н., профессор, первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет, негативные тенденции в оценке этого параметра достаточно ясно сигнализируют о необходимости повышенного внимания именно к качеству перевозок. «Нужно не только добиваться выполнения установленных нормативов, но и формировать стратегию повышения качества перевозочных услуг, включая конкурентоспособные сроки доставки, – отмечает эксперт. – Предпочтительно, чтобы эти нормативы были дифференцированными и устанавливались на контрактной основе как элемент выводимых на рынок новых транспортных продуктов».
Вызывает настороженность и параметр «перевозка от двери до двери». При сопоставлении оценок со средним уровнем 2011 года рост показателей очевиден: с 39 до 53 баллов. Однако по отношению к среднему уровню 2012-го положительная динамика как таковая отсутствует, а в сравнении с январем февральские показатели потеряли 1 балл. При этом грузовладельцы отмечают, что в настоящее время на рынке в принципе не так уж много предложений относительно услуги по комплексной логистике. Кроме того, цена ее достаточно высока. Нередко респонденты указывают, что сейчас затруднительно оценить комплексную услугу, так как невозможно прогнозировать, когда точно груз придет по железной дороге. И данный тезис снова отсылает нас к проблемному параметру сроков доставки.
Из положительных тенденций нужно обратить внимание на оценки по критерию «сохранность груза», который составил 85 баллов. Ретроспективный анализ ситуации демонстрирует, что именно по данному критерию грузовладельцы проставляли наиболее высокие баллы. Особенно очевиден рост в сравнении со средним баллом за 2011-й, когда шкала оценок замерла на 76 баллах. Относительно среднего балла за прошлый год также наблюдается рост в 5 баллов. Впрочем, за последний месяц отметка все же снизилась, потеряв 1 балл.
Своего исторического максимума, то есть самых высоких параметров за весь период наблюдения, достигли оценки по разделу, характеризующему полноту удовлетворения спроса на перевозки: 76 баллов, или нижний уровень «отличных» показателей. В сравнении с февралем минувшего года показатель прибавил чуть менее трети. Опрошенные грузовладельцы отмечают, что никаких изменений системных факторов, которые могли бы повлиять на уровень удовлетворения спроса, в феврале не было. Но в целом характеризуют ситуацию достаточно позитивно, что связано в основном с дефицитом грузовой базы.
По отношению к январю потерял балл параметр «уровень развития транспортной инфраструктуры». Весь прошлый год он балансировал на нижней границе «хороших» оценок. В феврале респонденты оценили его в 54 балла. В сравнении со средним значением показателя в 2011 и 2012 годах нынешняя оценка выше, но не намного. Столь же незначительно, но в положительную сторону, изменилась оценка в сравнении с аналогичным периодом 2012-го. В основном грузоотправителями делается акцент на дефицит тяги, также традиционны комментарии относительно недостаточности развития путевого хозяйства и станционной инфраструктуры, наличия узких мест, препятствующих прохождению грузов.
Заостряя внимание на отсутствии мощной динамики по данному параметру, Д. Мачерет подчеркнул, что для развития инфраструктуры требуется как создание соответствующих условий со стороны государства, включая прямую бюджетную поддержку, так и участие частных инвесторов, в том числе – крупных грузовладельцев, заинтересованных в наращивании объемов перевозок при гарантиях их высокого качества.
По мнению члена Экспертной группы, д. э. н., профессора МИИТ Юрия Соколова, в целом сохранение Индекса качества в феврале на прежнем уровне – результат разнонаправленного влияния нескольких тенденций, которые взаимно погасили друг друга. «Есть ощущение, что нестабильность экономической динамики, нестабильность структуры экономики, в том числе изменение спроса по отраслям, порождают нестабильность экономических связей и, как следствие, нестабильность интенсивности грузо-
потоков. Все это в совокупности накладывается на недостаточную отработанность новой модели организации перевозочного процесса и ведет к ухудшению положения потребителя, несмотря на спад спроса на перевозки. Общего снижения Индекса не произошло лишь из-за существенного улучшения двух показателей – стоимости услуг и наличия вагонов, что свидетельствует о повышении эффективности работы операторов, включении рыночных механизмов», – подчеркивает Ю. Соколов.
Таким образом, хотя общая планка Индекса качества достаточно высока, существуют серьезные риски, которые могут повлиять на дальнейшее развитие событий. Если спрос на перевозку грузов вырастет и это явление совпадет с развертыванием ремонтных работ, а также сезонным увеличением пассажирских перево­зок, ситуация может ухудшиться.
Татьяна Денисенко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По итогам февраля значение обобщенного Индекса качества железнодорожных перевозок осталось неизменным. Кривая, поднимавшаяся вверх с середины 2012 года, замерла.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По итогам февраля значение обобщенного Индекса качества железнодорожных перевозок осталось неизменным. Кривая, поднимавшаяся вверх с середины 2012 года, замерла.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3789 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 125 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5398 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/864 [FILE_NAME] => 516e501f11c60262.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516e501f11c60262.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 54c0522f6ac568dd8f73ef93f46079fc [~src] => [SRC] => /upload/iblock/864/516e501f11c60262.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/864/516e501f11c60262.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/864/516e501f11c60262.jpg [ALT] => Многозначительная пауза [TITLE] => Многозначительная пауза ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3789 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mnogoznachitel'naia-pauza [~CODE] => mnogoznachitel'naia-pauza [EXTERNAL_ID] => 8411 [~EXTERNAL_ID] => 8411 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96305:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96305:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96305:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96305:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96305:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96305:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96305:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Многозначительная пауза [SECTION_META_KEYWORDS] => многозначительная пауза [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам февраля значение обобщенного Индекса качества железнодорожных перевозок осталось неизменным. Кривая, поднимавшаяся вверх с середины 2012 года, замерла.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Многозначительная пауза [ELEMENT_META_KEYWORDS] => многозначительная пауза [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам февраля значение обобщенного Индекса качества железнодорожных перевозок осталось неизменным. Кривая, поднимавшаяся вверх с середины 2012 года, замерла.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Многозначительная пауза [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Многозначительная пауза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Многозначительная пауза [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Многозначительная пауза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Многозначительная пауза [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Многозначительная пауза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Многозначительная пауза [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Многозначительная пауза ) )
РЖД-Партнер

«У нас появился выбор среди операторов»

«У нас появился выбор среди операторов»

Группа «Разгуляй» поставляет свою продукцию почти во все регионы России. О сложностях, которые возникают при транспортировке пищевых грузов по железной дороге, и о достижениях реформы железнодорожного транспорта рассказывает директор по закупкам и логистике группы «Разгуляй» Дмитрий Волков.

Array
(
    [ID] => 96304
    [~ID] => 96304
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => «У нас появился выбор среди операторов»
    [~NAME] => «У нас появился выбор среди операторов»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/u-nas-poiavilsia-vybor-sredi-operatorov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/u-nas-poiavilsia-vybor-sredi-operatorov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выбор в пользу железных дорог

– Дмитрий Викторович, поставки какой доли продукции группы «Разгуляй» в регионы России осуществляются железнодорожным транспортом?

– Более 70% грузооборота нашей компании по сырью и готовой продукции приходится на железную дорогу. По ней мы поставляем свою продукцию в большинство российских регионов. Возим преимущественно второй класс: сахар, крупу, муку, патоку (мелассу) и зерно. Основной продукт группы «Разгуляй» – сахар. По итогам 2012 года группа заняла второе место на рынке и первое, если брать не весь год, а сезон переработки (август – декабрь). Отправки в универсальных крытых вагонах в отдельные месяцы сезона имели четырехзначные числа. Все это – благодаря бесперебойному обеспечению со стороны партнеров и слаженной работе всей железнодорожной службы компании и, конечно, нашего отдела продаж.

– Какой подвижной состав вы используете для транспортировки своих грузов?

– Мы используем различные виды подвижного состава. В основном это универсальные крытые вагоны, вагоны-цистерны для пищевых продуктов, полувагоны и специальный подвижной состав – вагоны-хопперы для зерна.

– Почему выбор пал на железнодорожный, а не на автомобильный транспорт?

– В первую очередь это вопрос затрат. Мы производим социально значимый, низкомаржинальный продукт, и в структуре его себестоимости логистические затраты занимают значительную часть. На это невольно приходится обращать внимание и заниматься оптимизацией.

– С какими проблемами сталкивается ваша компания при организации железнодорожных перевозок?

– Во-первых, представляет значительные трудности и, как показывает практика, не оправдывает себя месячное планирование перевозок для организации порожнего вагонопотока. Ситуация осложняется высокой волатильностью на рынках сельхозпродукции, а также очень низкой средней скоростью перевозки грузов. Так, в 2012 году она составила 9,1 км/ч, что значительно ниже нормативов. Как следствие, возникает нарушение сроков доставки грузов, которое нельзя восполнить даже в рамках претензионной работы. Это, в свою очередь, негативно влияет на сервис, предоставляемый грузополучателям, и оборачивается существенными штрафами за неисполнение заявленных перевозок в срок и по объемам за отчетный период. Также стоит отметить, что вопрос дефицита технически исправного и пригодного в коммерческом отношении подвижного состава, особенно в сезон переработки сельхозпродукции, не решен. Нехватка крытых вагонов остро ощущается у грузовладельцев, расположенных в пределах Московской и Юго-Восточной железных дорог. Здесь не в последнюю очередь сказывается возросшая дальность перевозки готовой продукции в районы Сибири и Дальнего Востока: возврат порожняка оттуда своевременно собственники и операторы не осуществляют. При этом в конце минувшего сезона (ноябрь-декабрь) имела место другая крайность, когда ОАО «РЖД» совместно с крупнейшими собственниками вагонов в рамках борьбы с брошенными поездами и разгрузки инфраструктуры железных дорог Сибирского и Дальневосточного регионов полностью забили вагонами все станции европейской части России без учета их пропускной и перерабатывающей способности и вместимости подъездных путей. Как следствие, наблюдалась неравномерность обеспечения порожним подвижным составом.
Вдобавок ко всему вышесказанному в значительной степени грузовладелец ощущает на себе нехватку локомотивной тяги у РЖД. Здесь речь идет не только о несвоевременном подводе порожних вагонов под погрузку готовой продукции, но и о несвоевременном отправлении принятых к перевозке груженых вагонов. Учас­тились случаи конвенционного запрещения отправок в направлении Октябрьской, Красноярской и Свердловской железных дорог. Это значительно затрудняет или даже делает невозможными отправки грузополучателям, обслуживаемым станциями указанных железных дорог, тем самым сокращая рынок сбыта для нашей продукции. В результате затрудняется работа на подъездных путях предприятий и железной дороги, станциях примыкания, нарушаются сроки доставки и т. п.

Заниматься логистикой стало интереснее


– Есть ли различия в качестве услуг, предоставляемых различными операторами?

– Идущая реформа РЖД имеет пусть пока один, но очень значительный результат: на железной дороге возникла конкурентная среда. Грузоотправитель имеет возможность выбрать – по крайней мере, что касается обеспечения порожним подвижным составом – из нескольких альтернативных предложений. Не называя компании из этических соображений, можно указать на следующие сложности в работе с поставщиками услуг по железнодорожным перевозкам. Так, одна из крупных компаний, располагающая гигантским парком, проявляет клиентоориентированность по части ценообразования/тарификации, но при этом занимает безапелляционную позицию по претензионной работе, выставлению штрафов и 100%-ному авансированию. При этом сама допускает ошибки в определении баланса/сальдо во взаиморасчетах. Партнер, имеющий положительный баланс, работая с ней, может по ошибке превратиться в должника. Другая крупная компания обладает большей гибкостью, но имеет ветхий подвижной состав, зачастую непригодный в коммерческом плане. Как следствие, при работе с ней мы вынуждены перезаказывать обеспечение более чем на 20% сверх потребности.
Частные компании, на мой взгляд, являются самыми клиентоориентированными, но только по определенным маршрутам отправок. Исходя из этого залогом успешной работы я считаю наличие баланса в портфеле поставщиков, обеспечивающих наивысшую эффективность по показателям своевременности отправок и затрат на логистику.

– Какие Вы прогнозируете объемы перево­зок в ближайшем будущем?

– В ближайшие год-два мы намерены сохранить свое присутствие на рынке, а значит, и объемы отправок по железным дорогам.
В качестве заключения хочется сформулировать ожидания клиента от реформы РЖД и уровня сервиса. Считаю, что для максимально плодо­творной и комфортной совместной работы с операторами следует сохранить и коммерческий подход к парку подвижного состава, и гибкость в тарифной политике. А также необходимо оставить централизацию диспетчерских служб, локомотивных и путевых хозяйств.
Беседовал Станислав Донин

[~DETAIL_TEXT] =>

Выбор в пользу железных дорог

– Дмитрий Викторович, поставки какой доли продукции группы «Разгуляй» в регионы России осуществляются железнодорожным транспортом?

– Более 70% грузооборота нашей компании по сырью и готовой продукции приходится на железную дорогу. По ней мы поставляем свою продукцию в большинство российских регионов. Возим преимущественно второй класс: сахар, крупу, муку, патоку (мелассу) и зерно. Основной продукт группы «Разгуляй» – сахар. По итогам 2012 года группа заняла второе место на рынке и первое, если брать не весь год, а сезон переработки (август – декабрь). Отправки в универсальных крытых вагонах в отдельные месяцы сезона имели четырехзначные числа. Все это – благодаря бесперебойному обеспечению со стороны партнеров и слаженной работе всей железнодорожной службы компании и, конечно, нашего отдела продаж.

– Какой подвижной состав вы используете для транспортировки своих грузов?

– Мы используем различные виды подвижного состава. В основном это универсальные крытые вагоны, вагоны-цистерны для пищевых продуктов, полувагоны и специальный подвижной состав – вагоны-хопперы для зерна.

– Почему выбор пал на железнодорожный, а не на автомобильный транспорт?

– В первую очередь это вопрос затрат. Мы производим социально значимый, низкомаржинальный продукт, и в структуре его себестоимости логистические затраты занимают значительную часть. На это невольно приходится обращать внимание и заниматься оптимизацией.

– С какими проблемами сталкивается ваша компания при организации железнодорожных перевозок?

– Во-первых, представляет значительные трудности и, как показывает практика, не оправдывает себя месячное планирование перевозок для организации порожнего вагонопотока. Ситуация осложняется высокой волатильностью на рынках сельхозпродукции, а также очень низкой средней скоростью перевозки грузов. Так, в 2012 году она составила 9,1 км/ч, что значительно ниже нормативов. Как следствие, возникает нарушение сроков доставки грузов, которое нельзя восполнить даже в рамках претензионной работы. Это, в свою очередь, негативно влияет на сервис, предоставляемый грузополучателям, и оборачивается существенными штрафами за неисполнение заявленных перевозок в срок и по объемам за отчетный период. Также стоит отметить, что вопрос дефицита технически исправного и пригодного в коммерческом отношении подвижного состава, особенно в сезон переработки сельхозпродукции, не решен. Нехватка крытых вагонов остро ощущается у грузовладельцев, расположенных в пределах Московской и Юго-Восточной железных дорог. Здесь не в последнюю очередь сказывается возросшая дальность перевозки готовой продукции в районы Сибири и Дальнего Востока: возврат порожняка оттуда своевременно собственники и операторы не осуществляют. При этом в конце минувшего сезона (ноябрь-декабрь) имела место другая крайность, когда ОАО «РЖД» совместно с крупнейшими собственниками вагонов в рамках борьбы с брошенными поездами и разгрузки инфраструктуры железных дорог Сибирского и Дальневосточного регионов полностью забили вагонами все станции европейской части России без учета их пропускной и перерабатывающей способности и вместимости подъездных путей. Как следствие, наблюдалась неравномерность обеспечения порожним подвижным составом.
Вдобавок ко всему вышесказанному в значительной степени грузовладелец ощущает на себе нехватку локомотивной тяги у РЖД. Здесь речь идет не только о несвоевременном подводе порожних вагонов под погрузку готовой продукции, но и о несвоевременном отправлении принятых к перевозке груженых вагонов. Учас­тились случаи конвенционного запрещения отправок в направлении Октябрьской, Красноярской и Свердловской железных дорог. Это значительно затрудняет или даже делает невозможными отправки грузополучателям, обслуживаемым станциями указанных железных дорог, тем самым сокращая рынок сбыта для нашей продукции. В результате затрудняется работа на подъездных путях предприятий и железной дороги, станциях примыкания, нарушаются сроки доставки и т. п.

Заниматься логистикой стало интереснее


– Есть ли различия в качестве услуг, предоставляемых различными операторами?

– Идущая реформа РЖД имеет пусть пока один, но очень значительный результат: на железной дороге возникла конкурентная среда. Грузоотправитель имеет возможность выбрать – по крайней мере, что касается обеспечения порожним подвижным составом – из нескольких альтернативных предложений. Не называя компании из этических соображений, можно указать на следующие сложности в работе с поставщиками услуг по железнодорожным перевозкам. Так, одна из крупных компаний, располагающая гигантским парком, проявляет клиентоориентированность по части ценообразования/тарификации, но при этом занимает безапелляционную позицию по претензионной работе, выставлению штрафов и 100%-ному авансированию. При этом сама допускает ошибки в определении баланса/сальдо во взаиморасчетах. Партнер, имеющий положительный баланс, работая с ней, может по ошибке превратиться в должника. Другая крупная компания обладает большей гибкостью, но имеет ветхий подвижной состав, зачастую непригодный в коммерческом плане. Как следствие, при работе с ней мы вынуждены перезаказывать обеспечение более чем на 20% сверх потребности.
Частные компании, на мой взгляд, являются самыми клиентоориентированными, но только по определенным маршрутам отправок. Исходя из этого залогом успешной работы я считаю наличие баланса в портфеле поставщиков, обеспечивающих наивысшую эффективность по показателям своевременности отправок и затрат на логистику.

– Какие Вы прогнозируете объемы перево­зок в ближайшем будущем?

– В ближайшие год-два мы намерены сохранить свое присутствие на рынке, а значит, и объемы отправок по железным дорогам.
В качестве заключения хочется сформулировать ожидания клиента от реформы РЖД и уровня сервиса. Считаю, что для максимально плодо­творной и комфортной совместной работы с операторами следует сохранить и коммерческий подход к парку подвижного состава, и гибкость в тарифной политике. А также необходимо оставить централизацию диспетчерских служб, локомотивных и путевых хозяйств.
Беседовал Станислав Донин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Группа «Разгуляй» поставляет свою продукцию почти во все регионы России. О сложностях, которые возникают при транспортировке пищевых грузов по железной дороге, и о достижениях реформы железнодорожного транспорта рассказывает директор по закупкам и логистике группы «Разгуляй» Дмитрий Волков.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Группа «Разгуляй» поставляет свою продукцию почти во все регионы России. О сложностях, которые возникают при транспортировке пищевых грузов по железной дороге, и о достижениях реформы железнодорожного транспорта рассказывает директор по закупкам и логистике группы «Разгуляй» Дмитрий Волков.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3787 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 4320 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c98 [FILE_NAME] => 516e4ee74e6c92f4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516e4ee74e6c92f4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7c9a70cf898607ae779c55180a1f707c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c98/516e4ee74e6c92f4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c98/516e4ee74e6c92f4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c98/516e4ee74e6c92f4.jpg [ALT] => «У нас появился выбор среди операторов» [TITLE] => «У нас появился выбор среди операторов» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3787 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => u-nas-poiavilsia-vybor-sredi-operatorov [~CODE] => u-nas-poiavilsia-vybor-sredi-operatorov [EXTERNAL_ID] => 8410 [~EXTERNAL_ID] => 8410 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96304:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96304:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96304:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96304:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96304:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96304:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96304:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «У нас появился выбор среди операторов» [SECTION_META_KEYWORDS] => «у нас появился выбор среди операторов» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Группа «Разгуляй» поставляет свою продукцию почти во все регионы России. О сложностях, которые возникают при транспортировке пищевых грузов по железной дороге, и о достижениях реформы железнодорожного транспорта рассказывает директор по закупкам и логистике группы «Разгуляй» Дмитрий Волков.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «У нас появился выбор среди операторов» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «у нас появился выбор среди операторов» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Группа «Разгуляй» поставляет свою продукцию почти во все регионы России. О сложностях, которые возникают при транспортировке пищевых грузов по железной дороге, и о достижениях реформы железнодорожного транспорта рассказывает директор по закупкам и логистике группы «Разгуляй» Дмитрий Волков.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас появился выбор среди операторов» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас появился выбор среди операторов» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас появился выбор среди операторов» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас появился выбор среди операторов» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас появился выбор среди операторов» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас появился выбор среди операторов» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас появился выбор среди операторов» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас появился выбор среди операторов» ) )

									Array
(
    [ID] => 96304
    [~ID] => 96304
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => «У нас появился выбор среди операторов»
    [~NAME] => «У нас появился выбор среди операторов»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/u-nas-poiavilsia-vybor-sredi-operatorov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/u-nas-poiavilsia-vybor-sredi-operatorov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выбор в пользу железных дорог

– Дмитрий Викторович, поставки какой доли продукции группы «Разгуляй» в регионы России осуществляются железнодорожным транспортом?

– Более 70% грузооборота нашей компании по сырью и готовой продукции приходится на железную дорогу. По ней мы поставляем свою продукцию в большинство российских регионов. Возим преимущественно второй класс: сахар, крупу, муку, патоку (мелассу) и зерно. Основной продукт группы «Разгуляй» – сахар. По итогам 2012 года группа заняла второе место на рынке и первое, если брать не весь год, а сезон переработки (август – декабрь). Отправки в универсальных крытых вагонах в отдельные месяцы сезона имели четырехзначные числа. Все это – благодаря бесперебойному обеспечению со стороны партнеров и слаженной работе всей железнодорожной службы компании и, конечно, нашего отдела продаж.

– Какой подвижной состав вы используете для транспортировки своих грузов?

– Мы используем различные виды подвижного состава. В основном это универсальные крытые вагоны, вагоны-цистерны для пищевых продуктов, полувагоны и специальный подвижной состав – вагоны-хопперы для зерна.

– Почему выбор пал на железнодорожный, а не на автомобильный транспорт?

– В первую очередь это вопрос затрат. Мы производим социально значимый, низкомаржинальный продукт, и в структуре его себестоимости логистические затраты занимают значительную часть. На это невольно приходится обращать внимание и заниматься оптимизацией.

– С какими проблемами сталкивается ваша компания при организации железнодорожных перевозок?

– Во-первых, представляет значительные трудности и, как показывает практика, не оправдывает себя месячное планирование перевозок для организации порожнего вагонопотока. Ситуация осложняется высокой волатильностью на рынках сельхозпродукции, а также очень низкой средней скоростью перевозки грузов. Так, в 2012 году она составила 9,1 км/ч, что значительно ниже нормативов. Как следствие, возникает нарушение сроков доставки грузов, которое нельзя восполнить даже в рамках претензионной работы. Это, в свою очередь, негативно влияет на сервис, предоставляемый грузополучателям, и оборачивается существенными штрафами за неисполнение заявленных перевозок в срок и по объемам за отчетный период. Также стоит отметить, что вопрос дефицита технически исправного и пригодного в коммерческом отношении подвижного состава, особенно в сезон переработки сельхозпродукции, не решен. Нехватка крытых вагонов остро ощущается у грузовладельцев, расположенных в пределах Московской и Юго-Восточной железных дорог. Здесь не в последнюю очередь сказывается возросшая дальность перевозки готовой продукции в районы Сибири и Дальнего Востока: возврат порожняка оттуда своевременно собственники и операторы не осуществляют. При этом в конце минувшего сезона (ноябрь-декабрь) имела место другая крайность, когда ОАО «РЖД» совместно с крупнейшими собственниками вагонов в рамках борьбы с брошенными поездами и разгрузки инфраструктуры железных дорог Сибирского и Дальневосточного регионов полностью забили вагонами все станции европейской части России без учета их пропускной и перерабатывающей способности и вместимости подъездных путей. Как следствие, наблюдалась неравномерность обеспечения порожним подвижным составом.
Вдобавок ко всему вышесказанному в значительной степени грузовладелец ощущает на себе нехватку локомотивной тяги у РЖД. Здесь речь идет не только о несвоевременном подводе порожних вагонов под погрузку готовой продукции, но и о несвоевременном отправлении принятых к перевозке груженых вагонов. Учас­тились случаи конвенционного запрещения отправок в направлении Октябрьской, Красноярской и Свердловской железных дорог. Это значительно затрудняет или даже делает невозможными отправки грузополучателям, обслуживаемым станциями указанных железных дорог, тем самым сокращая рынок сбыта для нашей продукции. В результате затрудняется работа на подъездных путях предприятий и железной дороги, станциях примыкания, нарушаются сроки доставки и т. п.

Заниматься логистикой стало интереснее


– Есть ли различия в качестве услуг, предоставляемых различными операторами?

– Идущая реформа РЖД имеет пусть пока один, но очень значительный результат: на железной дороге возникла конкурентная среда. Грузоотправитель имеет возможность выбрать – по крайней мере, что касается обеспечения порожним подвижным составом – из нескольких альтернативных предложений. Не называя компании из этических соображений, можно указать на следующие сложности в работе с поставщиками услуг по железнодорожным перевозкам. Так, одна из крупных компаний, располагающая гигантским парком, проявляет клиентоориентированность по части ценообразования/тарификации, но при этом занимает безапелляционную позицию по претензионной работе, выставлению штрафов и 100%-ному авансированию. При этом сама допускает ошибки в определении баланса/сальдо во взаиморасчетах. Партнер, имеющий положительный баланс, работая с ней, может по ошибке превратиться в должника. Другая крупная компания обладает большей гибкостью, но имеет ветхий подвижной состав, зачастую непригодный в коммерческом плане. Как следствие, при работе с ней мы вынуждены перезаказывать обеспечение более чем на 20% сверх потребности.
Частные компании, на мой взгляд, являются самыми клиентоориентированными, но только по определенным маршрутам отправок. Исходя из этого залогом успешной работы я считаю наличие баланса в портфеле поставщиков, обеспечивающих наивысшую эффективность по показателям своевременности отправок и затрат на логистику.

– Какие Вы прогнозируете объемы перево­зок в ближайшем будущем?

– В ближайшие год-два мы намерены сохранить свое присутствие на рынке, а значит, и объемы отправок по железным дорогам.
В качестве заключения хочется сформулировать ожидания клиента от реформы РЖД и уровня сервиса. Считаю, что для максимально плодо­творной и комфортной совместной работы с операторами следует сохранить и коммерческий подход к парку подвижного состава, и гибкость в тарифной политике. А также необходимо оставить централизацию диспетчерских служб, локомотивных и путевых хозяйств.
Беседовал Станислав Донин

[~DETAIL_TEXT] =>

Выбор в пользу железных дорог

– Дмитрий Викторович, поставки какой доли продукции группы «Разгуляй» в регионы России осуществляются железнодорожным транспортом?

– Более 70% грузооборота нашей компании по сырью и готовой продукции приходится на железную дорогу. По ней мы поставляем свою продукцию в большинство российских регионов. Возим преимущественно второй класс: сахар, крупу, муку, патоку (мелассу) и зерно. Основной продукт группы «Разгуляй» – сахар. По итогам 2012 года группа заняла второе место на рынке и первое, если брать не весь год, а сезон переработки (август – декабрь). Отправки в универсальных крытых вагонах в отдельные месяцы сезона имели четырехзначные числа. Все это – благодаря бесперебойному обеспечению со стороны партнеров и слаженной работе всей железнодорожной службы компании и, конечно, нашего отдела продаж.

– Какой подвижной состав вы используете для транспортировки своих грузов?

– Мы используем различные виды подвижного состава. В основном это универсальные крытые вагоны, вагоны-цистерны для пищевых продуктов, полувагоны и специальный подвижной состав – вагоны-хопперы для зерна.

– Почему выбор пал на железнодорожный, а не на автомобильный транспорт?

– В первую очередь это вопрос затрат. Мы производим социально значимый, низкомаржинальный продукт, и в структуре его себестоимости логистические затраты занимают значительную часть. На это невольно приходится обращать внимание и заниматься оптимизацией.

– С какими проблемами сталкивается ваша компания при организации железнодорожных перевозок?

– Во-первых, представляет значительные трудности и, как показывает практика, не оправдывает себя месячное планирование перевозок для организации порожнего вагонопотока. Ситуация осложняется высокой волатильностью на рынках сельхозпродукции, а также очень низкой средней скоростью перевозки грузов. Так, в 2012 году она составила 9,1 км/ч, что значительно ниже нормативов. Как следствие, возникает нарушение сроков доставки грузов, которое нельзя восполнить даже в рамках претензионной работы. Это, в свою очередь, негативно влияет на сервис, предоставляемый грузополучателям, и оборачивается существенными штрафами за неисполнение заявленных перевозок в срок и по объемам за отчетный период. Также стоит отметить, что вопрос дефицита технически исправного и пригодного в коммерческом отношении подвижного состава, особенно в сезон переработки сельхозпродукции, не решен. Нехватка крытых вагонов остро ощущается у грузовладельцев, расположенных в пределах Московской и Юго-Восточной железных дорог. Здесь не в последнюю очередь сказывается возросшая дальность перевозки готовой продукции в районы Сибири и Дальнего Востока: возврат порожняка оттуда своевременно собственники и операторы не осуществляют. При этом в конце минувшего сезона (ноябрь-декабрь) имела место другая крайность, когда ОАО «РЖД» совместно с крупнейшими собственниками вагонов в рамках борьбы с брошенными поездами и разгрузки инфраструктуры железных дорог Сибирского и Дальневосточного регионов полностью забили вагонами все станции европейской части России без учета их пропускной и перерабатывающей способности и вместимости подъездных путей. Как следствие, наблюдалась неравномерность обеспечения порожним подвижным составом.
Вдобавок ко всему вышесказанному в значительной степени грузовладелец ощущает на себе нехватку локомотивной тяги у РЖД. Здесь речь идет не только о несвоевременном подводе порожних вагонов под погрузку готовой продукции, но и о несвоевременном отправлении принятых к перевозке груженых вагонов. Учас­тились случаи конвенционного запрещения отправок в направлении Октябрьской, Красноярской и Свердловской железных дорог. Это значительно затрудняет или даже делает невозможными отправки грузополучателям, обслуживаемым станциями указанных железных дорог, тем самым сокращая рынок сбыта для нашей продукции. В результате затрудняется работа на подъездных путях предприятий и железной дороги, станциях примыкания, нарушаются сроки доставки и т. п.

Заниматься логистикой стало интереснее


– Есть ли различия в качестве услуг, предоставляемых различными операторами?

– Идущая реформа РЖД имеет пусть пока один, но очень значительный результат: на железной дороге возникла конкурентная среда. Грузоотправитель имеет возможность выбрать – по крайней мере, что касается обеспечения порожним подвижным составом – из нескольких альтернативных предложений. Не называя компании из этических соображений, можно указать на следующие сложности в работе с поставщиками услуг по железнодорожным перевозкам. Так, одна из крупных компаний, располагающая гигантским парком, проявляет клиентоориентированность по части ценообразования/тарификации, но при этом занимает безапелляционную позицию по претензионной работе, выставлению штрафов и 100%-ному авансированию. При этом сама допускает ошибки в определении баланса/сальдо во взаиморасчетах. Партнер, имеющий положительный баланс, работая с ней, может по ошибке превратиться в должника. Другая крупная компания обладает большей гибкостью, но имеет ветхий подвижной состав, зачастую непригодный в коммерческом плане. Как следствие, при работе с ней мы вынуждены перезаказывать обеспечение более чем на 20% сверх потребности.
Частные компании, на мой взгляд, являются самыми клиентоориентированными, но только по определенным маршрутам отправок. Исходя из этого залогом успешной работы я считаю наличие баланса в портфеле поставщиков, обеспечивающих наивысшую эффективность по показателям своевременности отправок и затрат на логистику.

– Какие Вы прогнозируете объемы перево­зок в ближайшем будущем?

– В ближайшие год-два мы намерены сохранить свое присутствие на рынке, а значит, и объемы отправок по железным дорогам.
В качестве заключения хочется сформулировать ожидания клиента от реформы РЖД и уровня сервиса. Считаю, что для максимально плодо­творной и комфортной совместной работы с операторами следует сохранить и коммерческий подход к парку подвижного состава, и гибкость в тарифной политике. А также необходимо оставить централизацию диспетчерских служб, локомотивных и путевых хозяйств.
Беседовал Станислав Донин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Группа «Разгуляй» поставляет свою продукцию почти во все регионы России. О сложностях, которые возникают при транспортировке пищевых грузов по железной дороге, и о достижениях реформы железнодорожного транспорта рассказывает директор по закупкам и логистике группы «Разгуляй» Дмитрий Волков.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Группа «Разгуляй» поставляет свою продукцию почти во все регионы России. О сложностях, которые возникают при транспортировке пищевых грузов по железной дороге, и о достижениях реформы железнодорожного транспорта рассказывает директор по закупкам и логистике группы «Разгуляй» Дмитрий Волков.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3787 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 4320 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c98 [FILE_NAME] => 516e4ee74e6c92f4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516e4ee74e6c92f4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7c9a70cf898607ae779c55180a1f707c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c98/516e4ee74e6c92f4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c98/516e4ee74e6c92f4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c98/516e4ee74e6c92f4.jpg [ALT] => «У нас появился выбор среди операторов» [TITLE] => «У нас появился выбор среди операторов» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3787 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => u-nas-poiavilsia-vybor-sredi-operatorov [~CODE] => u-nas-poiavilsia-vybor-sredi-operatorov [EXTERNAL_ID] => 8410 [~EXTERNAL_ID] => 8410 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96304:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96304:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96304:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96304:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96304:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96304:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96304:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «У нас появился выбор среди операторов» [SECTION_META_KEYWORDS] => «у нас появился выбор среди операторов» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Группа «Разгуляй» поставляет свою продукцию почти во все регионы России. О сложностях, которые возникают при транспортировке пищевых грузов по железной дороге, и о достижениях реформы железнодорожного транспорта рассказывает директор по закупкам и логистике группы «Разгуляй» Дмитрий Волков.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «У нас появился выбор среди операторов» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «у нас появился выбор среди операторов» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Группа «Разгуляй» поставляет свою продукцию почти во все регионы России. О сложностях, которые возникают при транспортировке пищевых грузов по железной дороге, и о достижениях реформы железнодорожного транспорта рассказывает директор по закупкам и логистике группы «Разгуляй» Дмитрий Волков.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас появился выбор среди операторов» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас появился выбор среди операторов» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас появился выбор среди операторов» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас появился выбор среди операторов» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас появился выбор среди операторов» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас появился выбор среди операторов» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «У нас появился выбор среди операторов» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «У нас появился выбор среди операторов» ) )
РЖД-Партнер

Порты Украины дрейфуют к концессии

В июне этого года в Украине вступит в силу закон «О морских портах», который даст старт реформе отрасли с упором
на приватизацию. К этому моменту Кабмин, разрешивший передачу государственных морских портов в концессию, должен завершить формирование первого пакета концессионных предложений. Становится ясно, что государственная портовая отрасль выходит на принципиально новый инвестиционный курс, основу которого составят долговременные соглашения
по целостным имущественным комплексам.

Array
(
    [ID] => 96303
    [~ID] => 96303
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Порты Украины  дрейфуют  к концессии
    [~NAME] => Порты Украины  дрейфуют  к концессии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/porty-ukrainy--dreifuiut--k-kontsessii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/porty-ukrainy--dreifuiut--k-kontsessii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Законодательный фарватер

Сутью нового закона является создание условий для приватизации объектов портовой инфраструктуры, не относящихся к категории стратегических. Объектами приватизации будут единые имущественные комплексы и акции публичных акционерных обществ (ПАО), созданных в процессе реорганизации на базе морских портов. Определено, что приватизация осуществляется как продажа на конкурсной основе, с возможностью аренды причалов и земельных участков, на которых размещается комплекс, на срок до 49 лет. При этом закон защитил права частного бизнеса, уже работающего на территории государственных портов, – для таких предприятий, арендующих государственное имущество, законодатель предусмотрел первоочередное право выкупа в случае приватизации этого имущества. Еще более актуальной нормой для бизнеса стало положение о гарантированном праве частной собственности на причалы, построенные за счет частных инвестиций (как до момента вступления в силу закона «О морских портах», так и после).
В рамках реализации положений закона Кабмин определился с наиболее приемлемым форматом взаимодействия государства и бизнеса, избрав вариант концессии. «Годовой доход от реализации услуг морских торговых портов составляет 5 млрд гривен ($0,62 млрд. – Прим. ред.). При таких условиях реформа портовой отрасли будет продолжаться 20 лет. Мы не можем себе этого позволить, иначе за эти годы просто утратим конкурентоспособность, – пояснил заместитель главы Мининфраструктуры Дмитрий Демидович. – Еще одно преимущество концессии: в отличие от аренды или договора о совместной деятельности эта форма не содержит риска для государства в виде частой смены концессионера. Такая ситуация выгодна и самому концессионеру, который может планировать свою деятельность в порту на долгосрочную перспективу и осуществлять масштабные проекты».
Надо сказать, что закон «О морских портах» содержит открытый список допустимых форматов инвестиционного сотрудничества: аренда, совместная деятельность, концессия и иные виды государственно-частного партнерства. При этом именно концессия является для Украины наиболее новаторской формой, теоретически возможной после принятия в 2002 году закона Украины «О концессиях», но не получившей дальнейшего нормативного оформления. Нет ее в полноценном виде и сегодня (в отличие от аренды и совместной деятельности, широко внедренных в украинских портах), однако государством дан бизнесу четкий сигнал, что именно концессия будет определять лицо приватизации.
Так, будучи достаточно общим, закон «О концессиях» тем не менее четко определяет возможности этого вида договорных отношений для портовой отрасли. В концессию могут передаваться объекты государственной собственности в виде целостных имущественных комплексов (ЦИК) или системы ЦИК, обеспечивающих комплексное предоставление услуг морских портов и их инфраструктуры. Это означает, что до момента создания ПАО на базе портов объектом концессии могут быть сами порты (как вновь созданные, так и существующие), а также их части как имущественные комплексы, позволяющие осуществлять профильную для портов деятельность.
Очевидно, руководствуясь этой возможностью, Кабмин с опережением к дате введения в силу закона «О морских портах» принял постановление о внесении в перечень объектов государственного права, которые могут передаваться в концессию, всех без исключения государственных портовых предприятий (18 морских торговых портов). Особенностью этого решения стал пункт о перенесении на концессионера обязательств портов, связанных с передаваемыми в концессию активами (включая обязательства портов по полученным кредитам). Впрочем, это положение –
на первый взгляд, серьезное – вряд ли будет препятствием: как известно, государственные порты традиционно являются аутсайдерами украинской транспортной отрасли как по уровню капинвестиций, так и по объемам привлекаемых внешних средств (по сравнению с «Укрзализныцей» первые ниже в 11 раз, вторые – в 23 раза).

Дьявол в деталях

Как считают эксперты, характерное для Украины отсутствие анализа и преемственности государственных решений может привести к тому, что риски и последствия концессионного курса в портовой сфере могут быть недооценены. Между тем, по признанию Кабмина, решение о передаче портов в концессию является важнейшим для отрасли за весь период ее работы. Подчеркиваются ощутимые его плюсы: контроль государства над стратегическими портовыми активами, не подлежащими передаче в концессию, и сохранение государственного права собственности на переданные активы; стабильный характер взаимоотношений государства и инвестора; возможность реализации крупных и долговременных проектов развития; уход портов от тенденции прогрессирующего старения производственных фондов.
В то же время специалисты находят решение о тотальном переводе портовой отрасли на концессионную основу не бесспорным, а как минимум требующим более взвешенного и осмотрительного подхода. Нет обоснования оценки отдачи от концессии, обнародованной Кабмином, – $75 млн в виде ежегодных концессионных платежей (при условии передачи в концессию всех портов). Для сравнения: годовая прибыль портов в 2011 году, далеко не самом удачном для отрасли (15%-ный спад грузоперевалки к предкризисному пику), превысила $200 млн.
Вызывает вопросы принцип формирования концессионных платежей, предусматривающий фиксированную сумму отчислений на протяжении всего периода действия соглашения
(с инфляционной привязкой), в то время как мировая практика насчитывает целый спектр подходов к данному вопросу, включая и учет изменений конъюнктуры). При этом принято положение, согласно которому платеж не может составлять более 10% от стоимости объекта концессии. Между тем данная величина – на уровне минимума в мировой практике и, как правило, сопровождается жесткими требованиями к стоимости услуг концессионера. Будут ли таковые фигурировать в договорах – вопрос открытый. Очевидно, следует учитывать все стороны финансовой отдачи от работы портов, включая и наполнение местных бюджетов, а оно неизбежно упадет с передачей портов в концессию.
Не факт, что в отрасли повысится и база налогообложения, поскольку высока вероятность увеличения присутствия в бизнесе нерезидентов. Сегодня порты работают как рентабельные предприятия, убыток показывают лишь единицы минимальной для отрасли весовой категории. Останется ли ситуация такой после перехода к концессии – вопрос открытый, причем не исключена искусственная убыточность новых пред­приятий. Контролировать эту сторону, тем более влиять на нее, государство не сможет.
Возможно, с учетом проблематичности будущей финансовой отдачи Кабмин подчеркивает фактор сохранения государственного статуса передаваемого в концессию имущества. Однако ряд экспертов рассматривает концессионную схему как «приватизацию в рассрочку», выгодно отличающуюся для покупателя максимально растянутым сроком платежа за актив. Стоимость украинских портовых активов пока не сформирована (хотя и предусмотрена законом
«О морских портах»), однако эксперты склоняются к суммам не ниже $1 млрд для портов – лидеров отрасли. Аргументы, что «порты, в отличие от флота времен СССР, разбазарить невозможно, они останутся на месте как материальные ресурсы», также выглядят несостоятельно, поскольку утратится основное – фактор конкурентоспособности. Необходимо оценить риски ухода в акватории стран-конкурентов бизнеса с совокупным оборотом $6,8 млрд, такова оценка Кабмином годового объема хозяйственной деятельности, связанной с портами. Конечно, концессионер будет обязан осуществлять эффективное операционное управление под угрозой разрыва соглашения, однако многое будет зависеть от прописанных в договоре нюансов. «Невыполнение концессионного договора будет приводить к его разрыву через судебный механизм», – декларировало Мининфраструктуры. В украинских реалиях данный сценарий многовариантен.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Законодательный фарватер

Сутью нового закона является создание условий для приватизации объектов портовой инфраструктуры, не относящихся к категории стратегических. Объектами приватизации будут единые имущественные комплексы и акции публичных акционерных обществ (ПАО), созданных в процессе реорганизации на базе морских портов. Определено, что приватизация осуществляется как продажа на конкурсной основе, с возможностью аренды причалов и земельных участков, на которых размещается комплекс, на срок до 49 лет. При этом закон защитил права частного бизнеса, уже работающего на территории государственных портов, – для таких предприятий, арендующих государственное имущество, законодатель предусмотрел первоочередное право выкупа в случае приватизации этого имущества. Еще более актуальной нормой для бизнеса стало положение о гарантированном праве частной собственности на причалы, построенные за счет частных инвестиций (как до момента вступления в силу закона «О морских портах», так и после).
В рамках реализации положений закона Кабмин определился с наиболее приемлемым форматом взаимодействия государства и бизнеса, избрав вариант концессии. «Годовой доход от реализации услуг морских торговых портов составляет 5 млрд гривен ($0,62 млрд. – Прим. ред.). При таких условиях реформа портовой отрасли будет продолжаться 20 лет. Мы не можем себе этого позволить, иначе за эти годы просто утратим конкурентоспособность, – пояснил заместитель главы Мининфраструктуры Дмитрий Демидович. – Еще одно преимущество концессии: в отличие от аренды или договора о совместной деятельности эта форма не содержит риска для государства в виде частой смены концессионера. Такая ситуация выгодна и самому концессионеру, который может планировать свою деятельность в порту на долгосрочную перспективу и осуществлять масштабные проекты».
Надо сказать, что закон «О морских портах» содержит открытый список допустимых форматов инвестиционного сотрудничества: аренда, совместная деятельность, концессия и иные виды государственно-частного партнерства. При этом именно концессия является для Украины наиболее новаторской формой, теоретически возможной после принятия в 2002 году закона Украины «О концессиях», но не получившей дальнейшего нормативного оформления. Нет ее в полноценном виде и сегодня (в отличие от аренды и совместной деятельности, широко внедренных в украинских портах), однако государством дан бизнесу четкий сигнал, что именно концессия будет определять лицо приватизации.
Так, будучи достаточно общим, закон «О концессиях» тем не менее четко определяет возможности этого вида договорных отношений для портовой отрасли. В концессию могут передаваться объекты государственной собственности в виде целостных имущественных комплексов (ЦИК) или системы ЦИК, обеспечивающих комплексное предоставление услуг морских портов и их инфраструктуры. Это означает, что до момента создания ПАО на базе портов объектом концессии могут быть сами порты (как вновь созданные, так и существующие), а также их части как имущественные комплексы, позволяющие осуществлять профильную для портов деятельность.
Очевидно, руководствуясь этой возможностью, Кабмин с опережением к дате введения в силу закона «О морских портах» принял постановление о внесении в перечень объектов государственного права, которые могут передаваться в концессию, всех без исключения государственных портовых предприятий (18 морских торговых портов). Особенностью этого решения стал пункт о перенесении на концессионера обязательств портов, связанных с передаваемыми в концессию активами (включая обязательства портов по полученным кредитам). Впрочем, это положение –
на первый взгляд, серьезное – вряд ли будет препятствием: как известно, государственные порты традиционно являются аутсайдерами украинской транспортной отрасли как по уровню капинвестиций, так и по объемам привлекаемых внешних средств (по сравнению с «Укрзализныцей» первые ниже в 11 раз, вторые – в 23 раза).

Дьявол в деталях

Как считают эксперты, характерное для Украины отсутствие анализа и преемственности государственных решений может привести к тому, что риски и последствия концессионного курса в портовой сфере могут быть недооценены. Между тем, по признанию Кабмина, решение о передаче портов в концессию является важнейшим для отрасли за весь период ее работы. Подчеркиваются ощутимые его плюсы: контроль государства над стратегическими портовыми активами, не подлежащими передаче в концессию, и сохранение государственного права собственности на переданные активы; стабильный характер взаимоотношений государства и инвестора; возможность реализации крупных и долговременных проектов развития; уход портов от тенденции прогрессирующего старения производственных фондов.
В то же время специалисты находят решение о тотальном переводе портовой отрасли на концессионную основу не бесспорным, а как минимум требующим более взвешенного и осмотрительного подхода. Нет обоснования оценки отдачи от концессии, обнародованной Кабмином, – $75 млн в виде ежегодных концессионных платежей (при условии передачи в концессию всех портов). Для сравнения: годовая прибыль портов в 2011 году, далеко не самом удачном для отрасли (15%-ный спад грузоперевалки к предкризисному пику), превысила $200 млн.
Вызывает вопросы принцип формирования концессионных платежей, предусматривающий фиксированную сумму отчислений на протяжении всего периода действия соглашения
(с инфляционной привязкой), в то время как мировая практика насчитывает целый спектр подходов к данному вопросу, включая и учет изменений конъюнктуры). При этом принято положение, согласно которому платеж не может составлять более 10% от стоимости объекта концессии. Между тем данная величина – на уровне минимума в мировой практике и, как правило, сопровождается жесткими требованиями к стоимости услуг концессионера. Будут ли таковые фигурировать в договорах – вопрос открытый. Очевидно, следует учитывать все стороны финансовой отдачи от работы портов, включая и наполнение местных бюджетов, а оно неизбежно упадет с передачей портов в концессию.
Не факт, что в отрасли повысится и база налогообложения, поскольку высока вероятность увеличения присутствия в бизнесе нерезидентов. Сегодня порты работают как рентабельные предприятия, убыток показывают лишь единицы минимальной для отрасли весовой категории. Останется ли ситуация такой после перехода к концессии – вопрос открытый, причем не исключена искусственная убыточность новых пред­приятий. Контролировать эту сторону, тем более влиять на нее, государство не сможет.
Возможно, с учетом проблематичности будущей финансовой отдачи Кабмин подчеркивает фактор сохранения государственного статуса передаваемого в концессию имущества. Однако ряд экспертов рассматривает концессионную схему как «приватизацию в рассрочку», выгодно отличающуюся для покупателя максимально растянутым сроком платежа за актив. Стоимость украинских портовых активов пока не сформирована (хотя и предусмотрена законом
«О морских портах»), однако эксперты склоняются к суммам не ниже $1 млрд для портов – лидеров отрасли. Аргументы, что «порты, в отличие от флота времен СССР, разбазарить невозможно, они останутся на месте как материальные ресурсы», также выглядят несостоятельно, поскольку утратится основное – фактор конкурентоспособности. Необходимо оценить риски ухода в акватории стран-конкурентов бизнеса с совокупным оборотом $6,8 млрд, такова оценка Кабмином годового объема хозяйственной деятельности, связанной с портами. Конечно, концессионер будет обязан осуществлять эффективное операционное управление под угрозой разрыва соглашения, однако многое будет зависеть от прописанных в договоре нюансов. «Невыполнение концессионного договора будет приводить к его разрыву через судебный механизм», – декларировало Мининфраструктуры. В украинских реалиях данный сценарий многовариантен.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В июне этого года в Украине вступит в силу закон «О морских портах», который даст старт реформе отрасли с упором
на приватизацию. К этому моменту Кабмин, разрешивший передачу государственных морских портов в концессию, должен завершить формирование первого пакета концессионных предложений. Становится ясно, что государственная портовая отрасль выходит на принципиально новый инвестиционный курс, основу которого составят долговременные соглашения
по целостным имущественным комплексам.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В июне этого года в Украине вступит в силу закон «О морских портах», который даст старт реформе отрасли с упором
на приватизацию. К этому моменту Кабмин, разрешивший передачу государственных морских портов в концессию, должен завершить формирование первого пакета концессионных предложений. Становится ясно, что государственная портовая отрасль выходит на принципиально новый инвестиционный курс, основу которого составят долговременные соглашения
по целостным имущественным комплексам.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => porty-ukrainy--dreifuiut--k-kontsessii [~CODE] => porty-ukrainy--dreifuiut--k-kontsessii [EXTERNAL_ID] => 8409 [~EXTERNAL_ID] => 8409 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96303:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96303:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96303:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96303:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96303:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96303:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96303:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты Украины дрейфуют к концессии [SECTION_META_KEYWORDS] => порты украины дрейфуют к концессии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В июне этого года в Украине вступит в силу закон «О морских портах», который даст старт реформе отрасли с упором <br /> на приватизацию. К этому моменту Кабмин, разрешивший передачу государственных морских портов в концессию, должен завершить формирование первого пакета концессионных предложений. Становится ясно, что государственная портовая отрасль выходит на принципиально новый инвестиционный курс, основу которого составят долговременные соглашения <br /> по целостным имущественным комплексам. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Порты Украины дрейфуют к концессии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты украины дрейфуют к концессии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В июне этого года в Украине вступит в силу закон «О морских портах», который даст старт реформе отрасли с упором <br /> на приватизацию. К этому моменту Кабмин, разрешивший передачу государственных морских портов в концессию, должен завершить формирование первого пакета концессионных предложений. Становится ясно, что государственная портовая отрасль выходит на принципиально новый инвестиционный курс, основу которого составят долговременные соглашения <br /> по целостным имущественным комплексам. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины дрейфуют к концессии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины дрейфуют к концессии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины дрейфуют к концессии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины дрейфуют к концессии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины дрейфуют к концессии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины дрейфуют к концессии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины дрейфуют к концессии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины дрейфуют к концессии ) )

									Array
(
    [ID] => 96303
    [~ID] => 96303
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Порты Украины  дрейфуют  к концессии
    [~NAME] => Порты Украины  дрейфуют  к концессии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/porty-ukrainy--dreifuiut--k-kontsessii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/porty-ukrainy--dreifuiut--k-kontsessii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Законодательный фарватер

Сутью нового закона является создание условий для приватизации объектов портовой инфраструктуры, не относящихся к категории стратегических. Объектами приватизации будут единые имущественные комплексы и акции публичных акционерных обществ (ПАО), созданных в процессе реорганизации на базе морских портов. Определено, что приватизация осуществляется как продажа на конкурсной основе, с возможностью аренды причалов и земельных участков, на которых размещается комплекс, на срок до 49 лет. При этом закон защитил права частного бизнеса, уже работающего на территории государственных портов, – для таких предприятий, арендующих государственное имущество, законодатель предусмотрел первоочередное право выкупа в случае приватизации этого имущества. Еще более актуальной нормой для бизнеса стало положение о гарантированном праве частной собственности на причалы, построенные за счет частных инвестиций (как до момента вступления в силу закона «О морских портах», так и после).
В рамках реализации положений закона Кабмин определился с наиболее приемлемым форматом взаимодействия государства и бизнеса, избрав вариант концессии. «Годовой доход от реализации услуг морских торговых портов составляет 5 млрд гривен ($0,62 млрд. – Прим. ред.). При таких условиях реформа портовой отрасли будет продолжаться 20 лет. Мы не можем себе этого позволить, иначе за эти годы просто утратим конкурентоспособность, – пояснил заместитель главы Мининфраструктуры Дмитрий Демидович. – Еще одно преимущество концессии: в отличие от аренды или договора о совместной деятельности эта форма не содержит риска для государства в виде частой смены концессионера. Такая ситуация выгодна и самому концессионеру, который может планировать свою деятельность в порту на долгосрочную перспективу и осуществлять масштабные проекты».
Надо сказать, что закон «О морских портах» содержит открытый список допустимых форматов инвестиционного сотрудничества: аренда, совместная деятельность, концессия и иные виды государственно-частного партнерства. При этом именно концессия является для Украины наиболее новаторской формой, теоретически возможной после принятия в 2002 году закона Украины «О концессиях», но не получившей дальнейшего нормативного оформления. Нет ее в полноценном виде и сегодня (в отличие от аренды и совместной деятельности, широко внедренных в украинских портах), однако государством дан бизнесу четкий сигнал, что именно концессия будет определять лицо приватизации.
Так, будучи достаточно общим, закон «О концессиях» тем не менее четко определяет возможности этого вида договорных отношений для портовой отрасли. В концессию могут передаваться объекты государственной собственности в виде целостных имущественных комплексов (ЦИК) или системы ЦИК, обеспечивающих комплексное предоставление услуг морских портов и их инфраструктуры. Это означает, что до момента создания ПАО на базе портов объектом концессии могут быть сами порты (как вновь созданные, так и существующие), а также их части как имущественные комплексы, позволяющие осуществлять профильную для портов деятельность.
Очевидно, руководствуясь этой возможностью, Кабмин с опережением к дате введения в силу закона «О морских портах» принял постановление о внесении в перечень объектов государственного права, которые могут передаваться в концессию, всех без исключения государственных портовых предприятий (18 морских торговых портов). Особенностью этого решения стал пункт о перенесении на концессионера обязательств портов, связанных с передаваемыми в концессию активами (включая обязательства портов по полученным кредитам). Впрочем, это положение –
на первый взгляд, серьезное – вряд ли будет препятствием: как известно, государственные порты традиционно являются аутсайдерами украинской транспортной отрасли как по уровню капинвестиций, так и по объемам привлекаемых внешних средств (по сравнению с «Укрзализныцей» первые ниже в 11 раз, вторые – в 23 раза).

Дьявол в деталях

Как считают эксперты, характерное для Украины отсутствие анализа и преемственности государственных решений может привести к тому, что риски и последствия концессионного курса в портовой сфере могут быть недооценены. Между тем, по признанию Кабмина, решение о передаче портов в концессию является важнейшим для отрасли за весь период ее работы. Подчеркиваются ощутимые его плюсы: контроль государства над стратегическими портовыми активами, не подлежащими передаче в концессию, и сохранение государственного права собственности на переданные активы; стабильный характер взаимоотношений государства и инвестора; возможность реализации крупных и долговременных проектов развития; уход портов от тенденции прогрессирующего старения производственных фондов.
В то же время специалисты находят решение о тотальном переводе портовой отрасли на концессионную основу не бесспорным, а как минимум требующим более взвешенного и осмотрительного подхода. Нет обоснования оценки отдачи от концессии, обнародованной Кабмином, – $75 млн в виде ежегодных концессионных платежей (при условии передачи в концессию всех портов). Для сравнения: годовая прибыль портов в 2011 году, далеко не самом удачном для отрасли (15%-ный спад грузоперевалки к предкризисному пику), превысила $200 млн.
Вызывает вопросы принцип формирования концессионных платежей, предусматривающий фиксированную сумму отчислений на протяжении всего периода действия соглашения
(с инфляционной привязкой), в то время как мировая практика насчитывает целый спектр подходов к данному вопросу, включая и учет изменений конъюнктуры). При этом принято положение, согласно которому платеж не может составлять более 10% от стоимости объекта концессии. Между тем данная величина – на уровне минимума в мировой практике и, как правило, сопровождается жесткими требованиями к стоимости услуг концессионера. Будут ли таковые фигурировать в договорах – вопрос открытый. Очевидно, следует учитывать все стороны финансовой отдачи от работы портов, включая и наполнение местных бюджетов, а оно неизбежно упадет с передачей портов в концессию.
Не факт, что в отрасли повысится и база налогообложения, поскольку высока вероятность увеличения присутствия в бизнесе нерезидентов. Сегодня порты работают как рентабельные предприятия, убыток показывают лишь единицы минимальной для отрасли весовой категории. Останется ли ситуация такой после перехода к концессии – вопрос открытый, причем не исключена искусственная убыточность новых пред­приятий. Контролировать эту сторону, тем более влиять на нее, государство не сможет.
Возможно, с учетом проблематичности будущей финансовой отдачи Кабмин подчеркивает фактор сохранения государственного статуса передаваемого в концессию имущества. Однако ряд экспертов рассматривает концессионную схему как «приватизацию в рассрочку», выгодно отличающуюся для покупателя максимально растянутым сроком платежа за актив. Стоимость украинских портовых активов пока не сформирована (хотя и предусмотрена законом
«О морских портах»), однако эксперты склоняются к суммам не ниже $1 млрд для портов – лидеров отрасли. Аргументы, что «порты, в отличие от флота времен СССР, разбазарить невозможно, они останутся на месте как материальные ресурсы», также выглядят несостоятельно, поскольку утратится основное – фактор конкурентоспособности. Необходимо оценить риски ухода в акватории стран-конкурентов бизнеса с совокупным оборотом $6,8 млрд, такова оценка Кабмином годового объема хозяйственной деятельности, связанной с портами. Конечно, концессионер будет обязан осуществлять эффективное операционное управление под угрозой разрыва соглашения, однако многое будет зависеть от прописанных в договоре нюансов. «Невыполнение концессионного договора будет приводить к его разрыву через судебный механизм», – декларировало Мининфраструктуры. В украинских реалиях данный сценарий многовариантен.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Законодательный фарватер

Сутью нового закона является создание условий для приватизации объектов портовой инфраструктуры, не относящихся к категории стратегических. Объектами приватизации будут единые имущественные комплексы и акции публичных акционерных обществ (ПАО), созданных в процессе реорганизации на базе морских портов. Определено, что приватизация осуществляется как продажа на конкурсной основе, с возможностью аренды причалов и земельных участков, на которых размещается комплекс, на срок до 49 лет. При этом закон защитил права частного бизнеса, уже работающего на территории государственных портов, – для таких предприятий, арендующих государственное имущество, законодатель предусмотрел первоочередное право выкупа в случае приватизации этого имущества. Еще более актуальной нормой для бизнеса стало положение о гарантированном праве частной собственности на причалы, построенные за счет частных инвестиций (как до момента вступления в силу закона «О морских портах», так и после).
В рамках реализации положений закона Кабмин определился с наиболее приемлемым форматом взаимодействия государства и бизнеса, избрав вариант концессии. «Годовой доход от реализации услуг морских торговых портов составляет 5 млрд гривен ($0,62 млрд. – Прим. ред.). При таких условиях реформа портовой отрасли будет продолжаться 20 лет. Мы не можем себе этого позволить, иначе за эти годы просто утратим конкурентоспособность, – пояснил заместитель главы Мининфраструктуры Дмитрий Демидович. – Еще одно преимущество концессии: в отличие от аренды или договора о совместной деятельности эта форма не содержит риска для государства в виде частой смены концессионера. Такая ситуация выгодна и самому концессионеру, который может планировать свою деятельность в порту на долгосрочную перспективу и осуществлять масштабные проекты».
Надо сказать, что закон «О морских портах» содержит открытый список допустимых форматов инвестиционного сотрудничества: аренда, совместная деятельность, концессия и иные виды государственно-частного партнерства. При этом именно концессия является для Украины наиболее новаторской формой, теоретически возможной после принятия в 2002 году закона Украины «О концессиях», но не получившей дальнейшего нормативного оформления. Нет ее в полноценном виде и сегодня (в отличие от аренды и совместной деятельности, широко внедренных в украинских портах), однако государством дан бизнесу четкий сигнал, что именно концессия будет определять лицо приватизации.
Так, будучи достаточно общим, закон «О концессиях» тем не менее четко определяет возможности этого вида договорных отношений для портовой отрасли. В концессию могут передаваться объекты государственной собственности в виде целостных имущественных комплексов (ЦИК) или системы ЦИК, обеспечивающих комплексное предоставление услуг морских портов и их инфраструктуры. Это означает, что до момента создания ПАО на базе портов объектом концессии могут быть сами порты (как вновь созданные, так и существующие), а также их части как имущественные комплексы, позволяющие осуществлять профильную для портов деятельность.
Очевидно, руководствуясь этой возможностью, Кабмин с опережением к дате введения в силу закона «О морских портах» принял постановление о внесении в перечень объектов государственного права, которые могут передаваться в концессию, всех без исключения государственных портовых предприятий (18 морских торговых портов). Особенностью этого решения стал пункт о перенесении на концессионера обязательств портов, связанных с передаваемыми в концессию активами (включая обязательства портов по полученным кредитам). Впрочем, это положение –
на первый взгляд, серьезное – вряд ли будет препятствием: как известно, государственные порты традиционно являются аутсайдерами украинской транспортной отрасли как по уровню капинвестиций, так и по объемам привлекаемых внешних средств (по сравнению с «Укрзализныцей» первые ниже в 11 раз, вторые – в 23 раза).

Дьявол в деталях

Как считают эксперты, характерное для Украины отсутствие анализа и преемственности государственных решений может привести к тому, что риски и последствия концессионного курса в портовой сфере могут быть недооценены. Между тем, по признанию Кабмина, решение о передаче портов в концессию является важнейшим для отрасли за весь период ее работы. Подчеркиваются ощутимые его плюсы: контроль государства над стратегическими портовыми активами, не подлежащими передаче в концессию, и сохранение государственного права собственности на переданные активы; стабильный характер взаимоотношений государства и инвестора; возможность реализации крупных и долговременных проектов развития; уход портов от тенденции прогрессирующего старения производственных фондов.
В то же время специалисты находят решение о тотальном переводе портовой отрасли на концессионную основу не бесспорным, а как минимум требующим более взвешенного и осмотрительного подхода. Нет обоснования оценки отдачи от концессии, обнародованной Кабмином, – $75 млн в виде ежегодных концессионных платежей (при условии передачи в концессию всех портов). Для сравнения: годовая прибыль портов в 2011 году, далеко не самом удачном для отрасли (15%-ный спад грузоперевалки к предкризисному пику), превысила $200 млн.
Вызывает вопросы принцип формирования концессионных платежей, предусматривающий фиксированную сумму отчислений на протяжении всего периода действия соглашения
(с инфляционной привязкой), в то время как мировая практика насчитывает целый спектр подходов к данному вопросу, включая и учет изменений конъюнктуры). При этом принято положение, согласно которому платеж не может составлять более 10% от стоимости объекта концессии. Между тем данная величина – на уровне минимума в мировой практике и, как правило, сопровождается жесткими требованиями к стоимости услуг концессионера. Будут ли таковые фигурировать в договорах – вопрос открытый. Очевидно, следует учитывать все стороны финансовой отдачи от работы портов, включая и наполнение местных бюджетов, а оно неизбежно упадет с передачей портов в концессию.
Не факт, что в отрасли повысится и база налогообложения, поскольку высока вероятность увеличения присутствия в бизнесе нерезидентов. Сегодня порты работают как рентабельные предприятия, убыток показывают лишь единицы минимальной для отрасли весовой категории. Останется ли ситуация такой после перехода к концессии – вопрос открытый, причем не исключена искусственная убыточность новых пред­приятий. Контролировать эту сторону, тем более влиять на нее, государство не сможет.
Возможно, с учетом проблематичности будущей финансовой отдачи Кабмин подчеркивает фактор сохранения государственного статуса передаваемого в концессию имущества. Однако ряд экспертов рассматривает концессионную схему как «приватизацию в рассрочку», выгодно отличающуюся для покупателя максимально растянутым сроком платежа за актив. Стоимость украинских портовых активов пока не сформирована (хотя и предусмотрена законом
«О морских портах»), однако эксперты склоняются к суммам не ниже $1 млрд для портов – лидеров отрасли. Аргументы, что «порты, в отличие от флота времен СССР, разбазарить невозможно, они останутся на месте как материальные ресурсы», также выглядят несостоятельно, поскольку утратится основное – фактор конкурентоспособности. Необходимо оценить риски ухода в акватории стран-конкурентов бизнеса с совокупным оборотом $6,8 млрд, такова оценка Кабмином годового объема хозяйственной деятельности, связанной с портами. Конечно, концессионер будет обязан осуществлять эффективное операционное управление под угрозой разрыва соглашения, однако многое будет зависеть от прописанных в договоре нюансов. «Невыполнение концессионного договора будет приводить к его разрыву через судебный механизм», – декларировало Мининфраструктуры. В украинских реалиях данный сценарий многовариантен.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В июне этого года в Украине вступит в силу закон «О морских портах», который даст старт реформе отрасли с упором
на приватизацию. К этому моменту Кабмин, разрешивший передачу государственных морских портов в концессию, должен завершить формирование первого пакета концессионных предложений. Становится ясно, что государственная портовая отрасль выходит на принципиально новый инвестиционный курс, основу которого составят долговременные соглашения
по целостным имущественным комплексам.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В июне этого года в Украине вступит в силу закон «О морских портах», который даст старт реформе отрасли с упором
на приватизацию. К этому моменту Кабмин, разрешивший передачу государственных морских портов в концессию, должен завершить формирование первого пакета концессионных предложений. Становится ясно, что государственная портовая отрасль выходит на принципиально новый инвестиционный курс, основу которого составят долговременные соглашения
по целостным имущественным комплексам.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => porty-ukrainy--dreifuiut--k-kontsessii [~CODE] => porty-ukrainy--dreifuiut--k-kontsessii [EXTERNAL_ID] => 8409 [~EXTERNAL_ID] => 8409 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96303:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96303:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96303:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96303:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96303:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96303:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96303:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты Украины дрейфуют к концессии [SECTION_META_KEYWORDS] => порты украины дрейфуют к концессии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В июне этого года в Украине вступит в силу закон «О морских портах», который даст старт реформе отрасли с упором <br /> на приватизацию. К этому моменту Кабмин, разрешивший передачу государственных морских портов в концессию, должен завершить формирование первого пакета концессионных предложений. Становится ясно, что государственная портовая отрасль выходит на принципиально новый инвестиционный курс, основу которого составят долговременные соглашения <br /> по целостным имущественным комплексам. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Порты Украины дрейфуют к концессии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты украины дрейфуют к концессии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В июне этого года в Украине вступит в силу закон «О морских портах», который даст старт реформе отрасли с упором <br /> на приватизацию. К этому моменту Кабмин, разрешивший передачу государственных морских портов в концессию, должен завершить формирование первого пакета концессионных предложений. Становится ясно, что государственная портовая отрасль выходит на принципиально новый инвестиционный курс, основу которого составят долговременные соглашения <br /> по целостным имущественным комплексам. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины дрейфуют к концессии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины дрейфуют к концессии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины дрейфуют к концессии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины дрейфуют к концессии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины дрейфуют к концессии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины дрейфуют к концессии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Украины дрейфуют к концессии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Украины дрейфуют к концессии ) )
РЖД-Партнер

«Укрзализныця» упирается в финансовый тупик

В марте Кабмин Украины принял важное решение, наделив «Укрзализныцю» полномочиями по самостоятельной организации внешних заимствований. Основной причиной этому стало перерастание финансовых проблем компании в системный дефицит ресурсов, обусловленный кумулятивным эффектом двух негативных процессов – накоплением износа основных фондов и падением грузовой базы.

Array
(
    [ID] => 96302
    [~ID] => 96302
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => «Укрзализныця» упирается  в финансовый тупик
    [~NAME] => «Укрзализныця» упирается  в финансовый тупик
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/ukrzaliznytsia--upiraetsia--v-finansovyi-tupik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/ukrzaliznytsia--upiraetsia--v-finansovyi-tupik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спад доходов

В текущем году, уже по итогам неполного квартала, «Укрзализныця» заявила о снижении доходов на 6,7% по отношению к январю – февралю 2012-го. При этом грузовые перевозки сократились на 1,1%, пассажирские – на 0,9%. Убытки от пассажирских перевозок составили $155 млн. Закрепилась тенденция снижения финансовой отдачи от основной деятельности, впервые проявившаяся в предыдущем году.
Надо сказать, что до 2012-го «Укр­зализныця» неуклонно наращивала объем доходов, даже в кризисный период. Более того, на протяжении 2008–2011 гг. имело место ускорение роста доходных поступлений. Если в 2009-м рост составил 1% к предыдущему году (до $4,9 млрд), то в 2010-м – 7,3% (до $5,3 млрд), в 2011-м – 35,3% (до $7,1 млрд). Кроме того, «Укрзализныце» удавалось перевыполнять и напряженные плановые задания по уровню годовых доходов. Однако в прошлом году доходы «Укр­зализныци» впервые сократились, причем заметно – на 1,5%. Годовое плановое задание, предусматривавшее рост доходности на 30% к фактическому показателю 2011-го, впервые оказалось сорванным: недовыполнение составило 1,74% ($125 млн).
Сама «Укрзализныця» оценила финансовый итог года еще критичнее, подчеркнув недополучение $0,25 млрд в результате отставания индексации грузовых тарифов. Существенным оказался и эффект от сокращения объе­мов грузоперевозок, выразившийся в недо­поступлении $0,3 млрд (в том числе $0,2 млрд – за счет снижения объемов транзита). Наконец, отрицательно отразился спад высокодоходных грузов (перевозки черных металлов уменьшились на 7%, нефтепродуктов – на 35%, лесных грузов – на 11%). Этот фактор в компании оценили на уровне недополученных еще $45 млн за год. При этом продолжился рост убыточности пассажирских перевозок. Если в 2008-м данный показатель составлял $0,63 млрд, то по итогам прошедшего года он приблизился к $1 млрд с ростом на 21% к 2011-му, также убыточному. Не выполнила «Укрзализныця» и план года по объему доходов от пассажирских перевозок – фактическое выполнение составило $0,71 млрд при годовом задании $0,8 млрд.
В текущем году рост доходности в отрасли может восстановиться только при условии увеличения объемов грузоперевозок. Именно на это рассчитан годовой финансовый план «Укрзализныци», предусматривающий рост внутренних и экспортно-импортных перевозок на 2%, транзитных – на 0,7%. По расчетам компании, такие параметры позволят увеличить объем доходов на $130 млн, что перекроет отставание предыдущего года даже без повышения тарифов.
В «Укрзализныце» такой сценарий роста характеризуют как оптимистичный и ссылаются на объективные факторы охлаждения рынка грузо­перевозок. Особенно проблематичными выглядят перспективы восстановления транзита. В то же время именно транзит является наиболее выгодным для украинских железнодорожников, поскольку доходная ставка в этом сегменте в три раза выше, чем для экспортно-импортных перево­зок, и в четыре – чем для внутренних. Поэтому перекрыть сворачивание доходов в сфере транзита будет трудно, что, очевидно, учитывает железно­дорожная администрация, настаивая на существенном повышении тарифов на внутренние перевозки.
Однако все варианты тарифного роста, предлагаемые «Укрзализныцей», остаются без утверждения, включая выдвинутый в начале этого года проект поэтапной индексации с общим годовым ростом на 9%. «В марте, после третьего по счету пересмотра финансового плана железных дорог, заложены другие цифры, – пояснил генеральный директор «Укрзализныци» Сергей Болоболин. – Теперь речь идет о годовом повышении тарифов всего на 5,3%. То есть доходная часть бюджета будет пополнена всего на 1,3 млрд гривен ($0,15 млрд. – Прим. ред.). Отрасль недополучит около
1,7 млрд гривен ($0,2 млрд. – Прим. ред.), а это значит, что возникает необходимость пересмотреть все расходные статьи финплана».
Тем не менее даже при этом варианте и на фоне нулевого роста грузовой базы объем годовых доходов «Укр­зализныци» выйдет на рекордный уровень – $7,3 млрд. Прибавку к этому объему еще в $140 млн в случае реализации оптимистичного сценария динамики грузоперевозок можно считать премией. Но эксперты сомневаются как в перспективах повышения загрузки «Укрзализныци», так и в принятии благоприятных тарифных решений.

Перспективы кредитования


Полученные и ожидаемые доходы, даже с учетом наиболее благоприятных перспектив роста грузовых перевозок, далеко не соответствуют потребностям отрасли. По оценке «Укрзализныци», операционная прибыль от перевозочной деятельности сегодня покрывает не более четверти необходимых затрат. Устойчивой стала тенденция дефицита средств на обновление основных фондов, что вылилось в 2012 году в их системный и критический износ. Фактически была пройдена точка невозврата – «Укр­зализныця» впервые вышла на стартовую фазу потери функциональности, о которой предупреждали отраслевые специалисты. Потребовалось ускорение модернизации, в результате акценты были перенесены на образцы нового поколения с улучшенными проектными характеристиками. Это, в свою очередь, еще более повысило планку необходимых вложений.
Между тем средства на обновление компания вынуждена аккумулировать самостоятельно. Законодательство Украины предусматривает госбюджетное финансирование закупок пассажирского подвижного состава, но эта норма из года в год не выполняется; под вопросом она и в 2013-м. Инвестиционная составляющая в тарифе «Укрзализныци» также отсутствует, ее введение еще только планируется
в рамках обновления методики формирования железнодорожных грузовых и пассажирских тарифов, которое ожидается к концу года.
В этих условиях простор для внутренних маневров «Укрзализныци» практически исчерпывается фондом амортизации, составляющим около $1 млрд в год. На первый план выходит привлечение заемных ресурсов в различных формах, допустимых сегодняшней нормативной базой, – лизинг, кредит, выпуск облигаций. За счет этих механизмов компания накопила кредитный портфель в объеме порядка $2 млрд, в то время как требуются долговременные вложения
на уровне не ниже $3,7 млрд ежегодно. «К сожалению, за счет сущест­вующих внутренних источников железнодорожная администрация не
сможет получить нужный объем инвестиций – требуется как минимум их трехкратное увеличение. При этом каждый год отсрочки приведет к значительному увеличению необходимых вложений в будущем. Именно поэтому требуется реформирование, призванное прежде всего создать условия для прихода в отрасль инвестиций», – подчеркнул начальник главного управления реформирования и корпоративного развития «Укрзализныци» Андрей Буковский.
Такие преобразования уже готовятся: 20 марта текущего года Кабмин Украины утвердил изменения в положение «О государственной администрации железнодорожного транспорта Украины», нацеленные на расширение полномочий «Укрзализныци» в сфере внешних заимствований. Ключевым здесь стало разрешение действовать на международных рынках капитала, что впрямую выводит отрасль на современный кредитный инструментарий (включая евробонды). Последний проект уже разрабатывается для всех шести железных дорог Украины, причем «Укрзализныце» предоставлено право самостоятельно заключать внешнеэкономические контракты в интересах этих структурных подразделений. Ожидается, что объем выпуска еврооблигаций составит $1 млрд, и эти средства будут не единственными. Компания обнародовала также проект привлечения кредитных ресурсов Всемирного банка на сумму $0,5 млрд. Такие объемы заимствований, с учетом годового оборота «Укрзализныци» в $6 млрд, вполне возможны, однако кредиторы наверняка потребуют гарантий глубоких структурных преобразований в отрасли.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Спад доходов

В текущем году, уже по итогам неполного квартала, «Укрзализныця» заявила о снижении доходов на 6,7% по отношению к январю – февралю 2012-го. При этом грузовые перевозки сократились на 1,1%, пассажирские – на 0,9%. Убытки от пассажирских перевозок составили $155 млн. Закрепилась тенденция снижения финансовой отдачи от основной деятельности, впервые проявившаяся в предыдущем году.
Надо сказать, что до 2012-го «Укр­зализныця» неуклонно наращивала объем доходов, даже в кризисный период. Более того, на протяжении 2008–2011 гг. имело место ускорение роста доходных поступлений. Если в 2009-м рост составил 1% к предыдущему году (до $4,9 млрд), то в 2010-м – 7,3% (до $5,3 млрд), в 2011-м – 35,3% (до $7,1 млрд). Кроме того, «Укрзализныце» удавалось перевыполнять и напряженные плановые задания по уровню годовых доходов. Однако в прошлом году доходы «Укр­зализныци» впервые сократились, причем заметно – на 1,5%. Годовое плановое задание, предусматривавшее рост доходности на 30% к фактическому показателю 2011-го, впервые оказалось сорванным: недовыполнение составило 1,74% ($125 млн).
Сама «Укрзализныця» оценила финансовый итог года еще критичнее, подчеркнув недополучение $0,25 млрд в результате отставания индексации грузовых тарифов. Существенным оказался и эффект от сокращения объе­мов грузоперевозок, выразившийся в недо­поступлении $0,3 млрд (в том числе $0,2 млрд – за счет снижения объемов транзита). Наконец, отрицательно отразился спад высокодоходных грузов (перевозки черных металлов уменьшились на 7%, нефтепродуктов – на 35%, лесных грузов – на 11%). Этот фактор в компании оценили на уровне недополученных еще $45 млн за год. При этом продолжился рост убыточности пассажирских перевозок. Если в 2008-м данный показатель составлял $0,63 млрд, то по итогам прошедшего года он приблизился к $1 млрд с ростом на 21% к 2011-му, также убыточному. Не выполнила «Укрзализныця» и план года по объему доходов от пассажирских перевозок – фактическое выполнение составило $0,71 млрд при годовом задании $0,8 млрд.
В текущем году рост доходности в отрасли может восстановиться только при условии увеличения объемов грузоперевозок. Именно на это рассчитан годовой финансовый план «Укрзализныци», предусматривающий рост внутренних и экспортно-импортных перевозок на 2%, транзитных – на 0,7%. По расчетам компании, такие параметры позволят увеличить объем доходов на $130 млн, что перекроет отставание предыдущего года даже без повышения тарифов.
В «Укрзализныце» такой сценарий роста характеризуют как оптимистичный и ссылаются на объективные факторы охлаждения рынка грузо­перевозок. Особенно проблематичными выглядят перспективы восстановления транзита. В то же время именно транзит является наиболее выгодным для украинских железнодорожников, поскольку доходная ставка в этом сегменте в три раза выше, чем для экспортно-импортных перево­зок, и в четыре – чем для внутренних. Поэтому перекрыть сворачивание доходов в сфере транзита будет трудно, что, очевидно, учитывает железно­дорожная администрация, настаивая на существенном повышении тарифов на внутренние перевозки.
Однако все варианты тарифного роста, предлагаемые «Укрзализныцей», остаются без утверждения, включая выдвинутый в начале этого года проект поэтапной индексации с общим годовым ростом на 9%. «В марте, после третьего по счету пересмотра финансового плана железных дорог, заложены другие цифры, – пояснил генеральный директор «Укрзализныци» Сергей Болоболин. – Теперь речь идет о годовом повышении тарифов всего на 5,3%. То есть доходная часть бюджета будет пополнена всего на 1,3 млрд гривен ($0,15 млрд. – Прим. ред.). Отрасль недополучит около
1,7 млрд гривен ($0,2 млрд. – Прим. ред.), а это значит, что возникает необходимость пересмотреть все расходные статьи финплана».
Тем не менее даже при этом варианте и на фоне нулевого роста грузовой базы объем годовых доходов «Укр­зализныци» выйдет на рекордный уровень – $7,3 млрд. Прибавку к этому объему еще в $140 млн в случае реализации оптимистичного сценария динамики грузоперевозок можно считать премией. Но эксперты сомневаются как в перспективах повышения загрузки «Укрзализныци», так и в принятии благоприятных тарифных решений.

Перспективы кредитования


Полученные и ожидаемые доходы, даже с учетом наиболее благоприятных перспектив роста грузовых перевозок, далеко не соответствуют потребностям отрасли. По оценке «Укрзализныци», операционная прибыль от перевозочной деятельности сегодня покрывает не более четверти необходимых затрат. Устойчивой стала тенденция дефицита средств на обновление основных фондов, что вылилось в 2012 году в их системный и критический износ. Фактически была пройдена точка невозврата – «Укр­зализныця» впервые вышла на стартовую фазу потери функциональности, о которой предупреждали отраслевые специалисты. Потребовалось ускорение модернизации, в результате акценты были перенесены на образцы нового поколения с улучшенными проектными характеристиками. Это, в свою очередь, еще более повысило планку необходимых вложений.
Между тем средства на обновление компания вынуждена аккумулировать самостоятельно. Законодательство Украины предусматривает госбюджетное финансирование закупок пассажирского подвижного состава, но эта норма из года в год не выполняется; под вопросом она и в 2013-м. Инвестиционная составляющая в тарифе «Укрзализныци» также отсутствует, ее введение еще только планируется
в рамках обновления методики формирования железнодорожных грузовых и пассажирских тарифов, которое ожидается к концу года.
В этих условиях простор для внутренних маневров «Укрзализныци» практически исчерпывается фондом амортизации, составляющим около $1 млрд в год. На первый план выходит привлечение заемных ресурсов в различных формах, допустимых сегодняшней нормативной базой, – лизинг, кредит, выпуск облигаций. За счет этих механизмов компания накопила кредитный портфель в объеме порядка $2 млрд, в то время как требуются долговременные вложения
на уровне не ниже $3,7 млрд ежегодно. «К сожалению, за счет сущест­вующих внутренних источников железнодорожная администрация не
сможет получить нужный объем инвестиций – требуется как минимум их трехкратное увеличение. При этом каждый год отсрочки приведет к значительному увеличению необходимых вложений в будущем. Именно поэтому требуется реформирование, призванное прежде всего создать условия для прихода в отрасль инвестиций», – подчеркнул начальник главного управления реформирования и корпоративного развития «Укрзализныци» Андрей Буковский.
Такие преобразования уже готовятся: 20 марта текущего года Кабмин Украины утвердил изменения в положение «О государственной администрации железнодорожного транспорта Украины», нацеленные на расширение полномочий «Укрзализныци» в сфере внешних заимствований. Ключевым здесь стало разрешение действовать на международных рынках капитала, что впрямую выводит отрасль на современный кредитный инструментарий (включая евробонды). Последний проект уже разрабатывается для всех шести железных дорог Украины, причем «Укрзализныце» предоставлено право самостоятельно заключать внешнеэкономические контракты в интересах этих структурных подразделений. Ожидается, что объем выпуска еврооблигаций составит $1 млрд, и эти средства будут не единственными. Компания обнародовала также проект привлечения кредитных ресурсов Всемирного банка на сумму $0,5 млрд. Такие объемы заимствований, с учетом годового оборота «Укрзализныци» в $6 млрд, вполне возможны, однако кредиторы наверняка потребуют гарантий глубоких структурных преобразований в отрасли.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В марте Кабмин Украины принял важное решение, наделив «Укрзализныцю» полномочиями по самостоятельной организации внешних заимствований. Основной причиной этому стало перерастание финансовых проблем компании в системный дефицит ресурсов, обусловленный кумулятивным эффектом двух негативных процессов – накоплением износа основных фондов и падением грузовой базы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В марте Кабмин Украины принял важное решение, наделив «Укрзализныцю» полномочиями по самостоятельной организации внешних заимствований. Основной причиной этому стало перерастание финансовых проблем компании в системный дефицит ресурсов, обусловленный кумулятивным эффектом двух негативных процессов – накоплением износа основных фондов и падением грузовой базы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukrzaliznytsia--upiraetsia--v-finansovyi-tupik [~CODE] => ukrzaliznytsia--upiraetsia--v-finansovyi-tupik [EXTERNAL_ID] => 8408 [~EXTERNAL_ID] => 8408 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96302:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96302:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96302:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96302:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96302:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96302:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96302:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Укрзализныця» упирается в финансовый тупик [SECTION_META_KEYWORDS] => «укрзализныця» упирается в финансовый тупик [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В марте Кабмин Украины принял важное решение, наделив «Укрзализныцю» полномочиями по самостоятельной организации внешних заимствований. Основной причиной этому стало перерастание финансовых проблем компании в системный дефицит ресурсов, обусловленный кумулятивным эффектом двух негативных процессов – накоплением износа основных фондов и падением грузовой базы. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Укрзализныця» упирается в финансовый тупик [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «укрзализныця» упирается в финансовый тупик [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В марте Кабмин Украины принял важное решение, наделив «Укрзализныцю» полномочиями по самостоятельной организации внешних заимствований. Основной причиной этому стало перерастание финансовых проблем компании в системный дефицит ресурсов, обусловленный кумулятивным эффектом двух негативных процессов – накоплением износа основных фондов и падением грузовой базы. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця» упирается в финансовый тупик [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця» упирается в финансовый тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця» упирается в финансовый тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця» упирается в финансовый тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця» упирается в финансовый тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця» упирается в финансовый тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця» упирается в финансовый тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця» упирается в финансовый тупик ) )

									Array
(
    [ID] => 96302
    [~ID] => 96302
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => «Укрзализныця» упирается  в финансовый тупик
    [~NAME] => «Укрзализныця» упирается  в финансовый тупик
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/ukrzaliznytsia--upiraetsia--v-finansovyi-tupik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/ukrzaliznytsia--upiraetsia--v-finansovyi-tupik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спад доходов

В текущем году, уже по итогам неполного квартала, «Укрзализныця» заявила о снижении доходов на 6,7% по отношению к январю – февралю 2012-го. При этом грузовые перевозки сократились на 1,1%, пассажирские – на 0,9%. Убытки от пассажирских перевозок составили $155 млн. Закрепилась тенденция снижения финансовой отдачи от основной деятельности, впервые проявившаяся в предыдущем году.
Надо сказать, что до 2012-го «Укр­зализныця» неуклонно наращивала объем доходов, даже в кризисный период. Более того, на протяжении 2008–2011 гг. имело место ускорение роста доходных поступлений. Если в 2009-м рост составил 1% к предыдущему году (до $4,9 млрд), то в 2010-м – 7,3% (до $5,3 млрд), в 2011-м – 35,3% (до $7,1 млрд). Кроме того, «Укрзализныце» удавалось перевыполнять и напряженные плановые задания по уровню годовых доходов. Однако в прошлом году доходы «Укр­зализныци» впервые сократились, причем заметно – на 1,5%. Годовое плановое задание, предусматривавшее рост доходности на 30% к фактическому показателю 2011-го, впервые оказалось сорванным: недовыполнение составило 1,74% ($125 млн).
Сама «Укрзализныця» оценила финансовый итог года еще критичнее, подчеркнув недополучение $0,25 млрд в результате отставания индексации грузовых тарифов. Существенным оказался и эффект от сокращения объе­мов грузоперевозок, выразившийся в недо­поступлении $0,3 млрд (в том числе $0,2 млрд – за счет снижения объемов транзита). Наконец, отрицательно отразился спад высокодоходных грузов (перевозки черных металлов уменьшились на 7%, нефтепродуктов – на 35%, лесных грузов – на 11%). Этот фактор в компании оценили на уровне недополученных еще $45 млн за год. При этом продолжился рост убыточности пассажирских перевозок. Если в 2008-м данный показатель составлял $0,63 млрд, то по итогам прошедшего года он приблизился к $1 млрд с ростом на 21% к 2011-му, также убыточному. Не выполнила «Укрзализныця» и план года по объему доходов от пассажирских перевозок – фактическое выполнение составило $0,71 млрд при годовом задании $0,8 млрд.
В текущем году рост доходности в отрасли может восстановиться только при условии увеличения объемов грузоперевозок. Именно на это рассчитан годовой финансовый план «Укрзализныци», предусматривающий рост внутренних и экспортно-импортных перевозок на 2%, транзитных – на 0,7%. По расчетам компании, такие параметры позволят увеличить объем доходов на $130 млн, что перекроет отставание предыдущего года даже без повышения тарифов.
В «Укрзализныце» такой сценарий роста характеризуют как оптимистичный и ссылаются на объективные факторы охлаждения рынка грузо­перевозок. Особенно проблематичными выглядят перспективы восстановления транзита. В то же время именно транзит является наиболее выгодным для украинских железнодорожников, поскольку доходная ставка в этом сегменте в три раза выше, чем для экспортно-импортных перево­зок, и в четыре – чем для внутренних. Поэтому перекрыть сворачивание доходов в сфере транзита будет трудно, что, очевидно, учитывает железно­дорожная администрация, настаивая на существенном повышении тарифов на внутренние перевозки.
Однако все варианты тарифного роста, предлагаемые «Укрзализныцей», остаются без утверждения, включая выдвинутый в начале этого года проект поэтапной индексации с общим годовым ростом на 9%. «В марте, после третьего по счету пересмотра финансового плана железных дорог, заложены другие цифры, – пояснил генеральный директор «Укрзализныци» Сергей Болоболин. – Теперь речь идет о годовом повышении тарифов всего на 5,3%. То есть доходная часть бюджета будет пополнена всего на 1,3 млрд гривен ($0,15 млрд. – Прим. ред.). Отрасль недополучит около
1,7 млрд гривен ($0,2 млрд. – Прим. ред.), а это значит, что возникает необходимость пересмотреть все расходные статьи финплана».
Тем не менее даже при этом варианте и на фоне нулевого роста грузовой базы объем годовых доходов «Укр­зализныци» выйдет на рекордный уровень – $7,3 млрд. Прибавку к этому объему еще в $140 млн в случае реализации оптимистичного сценария динамики грузоперевозок можно считать премией. Но эксперты сомневаются как в перспективах повышения загрузки «Укрзализныци», так и в принятии благоприятных тарифных решений.

Перспективы кредитования


Полученные и ожидаемые доходы, даже с учетом наиболее благоприятных перспектив роста грузовых перевозок, далеко не соответствуют потребностям отрасли. По оценке «Укрзализныци», операционная прибыль от перевозочной деятельности сегодня покрывает не более четверти необходимых затрат. Устойчивой стала тенденция дефицита средств на обновление основных фондов, что вылилось в 2012 году в их системный и критический износ. Фактически была пройдена точка невозврата – «Укр­зализныця» впервые вышла на стартовую фазу потери функциональности, о которой предупреждали отраслевые специалисты. Потребовалось ускорение модернизации, в результате акценты были перенесены на образцы нового поколения с улучшенными проектными характеристиками. Это, в свою очередь, еще более повысило планку необходимых вложений.
Между тем средства на обновление компания вынуждена аккумулировать самостоятельно. Законодательство Украины предусматривает госбюджетное финансирование закупок пассажирского подвижного состава, но эта норма из года в год не выполняется; под вопросом она и в 2013-м. Инвестиционная составляющая в тарифе «Укрзализныци» также отсутствует, ее введение еще только планируется
в рамках обновления методики формирования железнодорожных грузовых и пассажирских тарифов, которое ожидается к концу года.
В этих условиях простор для внутренних маневров «Укрзализныци» практически исчерпывается фондом амортизации, составляющим около $1 млрд в год. На первый план выходит привлечение заемных ресурсов в различных формах, допустимых сегодняшней нормативной базой, – лизинг, кредит, выпуск облигаций. За счет этих механизмов компания накопила кредитный портфель в объеме порядка $2 млрд, в то время как требуются долговременные вложения
на уровне не ниже $3,7 млрд ежегодно. «К сожалению, за счет сущест­вующих внутренних источников железнодорожная администрация не
сможет получить нужный объем инвестиций – требуется как минимум их трехкратное увеличение. При этом каждый год отсрочки приведет к значительному увеличению необходимых вложений в будущем. Именно поэтому требуется реформирование, призванное прежде всего создать условия для прихода в отрасль инвестиций», – подчеркнул начальник главного управления реформирования и корпоративного развития «Укрзализныци» Андрей Буковский.
Такие преобразования уже готовятся: 20 марта текущего года Кабмин Украины утвердил изменения в положение «О государственной администрации железнодорожного транспорта Украины», нацеленные на расширение полномочий «Укрзализныци» в сфере внешних заимствований. Ключевым здесь стало разрешение действовать на международных рынках капитала, что впрямую выводит отрасль на современный кредитный инструментарий (включая евробонды). Последний проект уже разрабатывается для всех шести железных дорог Украины, причем «Укрзализныце» предоставлено право самостоятельно заключать внешнеэкономические контракты в интересах этих структурных подразделений. Ожидается, что объем выпуска еврооблигаций составит $1 млрд, и эти средства будут не единственными. Компания обнародовала также проект привлечения кредитных ресурсов Всемирного банка на сумму $0,5 млрд. Такие объемы заимствований, с учетом годового оборота «Укрзализныци» в $6 млрд, вполне возможны, однако кредиторы наверняка потребуют гарантий глубоких структурных преобразований в отрасли.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Спад доходов

В текущем году, уже по итогам неполного квартала, «Укрзализныця» заявила о снижении доходов на 6,7% по отношению к январю – февралю 2012-го. При этом грузовые перевозки сократились на 1,1%, пассажирские – на 0,9%. Убытки от пассажирских перевозок составили $155 млн. Закрепилась тенденция снижения финансовой отдачи от основной деятельности, впервые проявившаяся в предыдущем году.
Надо сказать, что до 2012-го «Укр­зализныця» неуклонно наращивала объем доходов, даже в кризисный период. Более того, на протяжении 2008–2011 гг. имело место ускорение роста доходных поступлений. Если в 2009-м рост составил 1% к предыдущему году (до $4,9 млрд), то в 2010-м – 7,3% (до $5,3 млрд), в 2011-м – 35,3% (до $7,1 млрд). Кроме того, «Укрзализныце» удавалось перевыполнять и напряженные плановые задания по уровню годовых доходов. Однако в прошлом году доходы «Укр­зализныци» впервые сократились, причем заметно – на 1,5%. Годовое плановое задание, предусматривавшее рост доходности на 30% к фактическому показателю 2011-го, впервые оказалось сорванным: недовыполнение составило 1,74% ($125 млн).
Сама «Укрзализныця» оценила финансовый итог года еще критичнее, подчеркнув недополучение $0,25 млрд в результате отставания индексации грузовых тарифов. Существенным оказался и эффект от сокращения объе­мов грузоперевозок, выразившийся в недо­поступлении $0,3 млрд (в том числе $0,2 млрд – за счет снижения объемов транзита). Наконец, отрицательно отразился спад высокодоходных грузов (перевозки черных металлов уменьшились на 7%, нефтепродуктов – на 35%, лесных грузов – на 11%). Этот фактор в компании оценили на уровне недополученных еще $45 млн за год. При этом продолжился рост убыточности пассажирских перевозок. Если в 2008-м данный показатель составлял $0,63 млрд, то по итогам прошедшего года он приблизился к $1 млрд с ростом на 21% к 2011-му, также убыточному. Не выполнила «Укрзализныця» и план года по объему доходов от пассажирских перевозок – фактическое выполнение составило $0,71 млрд при годовом задании $0,8 млрд.
В текущем году рост доходности в отрасли может восстановиться только при условии увеличения объемов грузоперевозок. Именно на это рассчитан годовой финансовый план «Укрзализныци», предусматривающий рост внутренних и экспортно-импортных перевозок на 2%, транзитных – на 0,7%. По расчетам компании, такие параметры позволят увеличить объем доходов на $130 млн, что перекроет отставание предыдущего года даже без повышения тарифов.
В «Укрзализныце» такой сценарий роста характеризуют как оптимистичный и ссылаются на объективные факторы охлаждения рынка грузо­перевозок. Особенно проблематичными выглядят перспективы восстановления транзита. В то же время именно транзит является наиболее выгодным для украинских железнодорожников, поскольку доходная ставка в этом сегменте в три раза выше, чем для экспортно-импортных перево­зок, и в четыре – чем для внутренних. Поэтому перекрыть сворачивание доходов в сфере транзита будет трудно, что, очевидно, учитывает железно­дорожная администрация, настаивая на существенном повышении тарифов на внутренние перевозки.
Однако все варианты тарифного роста, предлагаемые «Укрзализныцей», остаются без утверждения, включая выдвинутый в начале этого года проект поэтапной индексации с общим годовым ростом на 9%. «В марте, после третьего по счету пересмотра финансового плана железных дорог, заложены другие цифры, – пояснил генеральный директор «Укрзализныци» Сергей Болоболин. – Теперь речь идет о годовом повышении тарифов всего на 5,3%. То есть доходная часть бюджета будет пополнена всего на 1,3 млрд гривен ($0,15 млрд. – Прим. ред.). Отрасль недополучит около
1,7 млрд гривен ($0,2 млрд. – Прим. ред.), а это значит, что возникает необходимость пересмотреть все расходные статьи финплана».
Тем не менее даже при этом варианте и на фоне нулевого роста грузовой базы объем годовых доходов «Укр­зализныци» выйдет на рекордный уровень – $7,3 млрд. Прибавку к этому объему еще в $140 млн в случае реализации оптимистичного сценария динамики грузоперевозок можно считать премией. Но эксперты сомневаются как в перспективах повышения загрузки «Укрзализныци», так и в принятии благоприятных тарифных решений.

Перспективы кредитования


Полученные и ожидаемые доходы, даже с учетом наиболее благоприятных перспектив роста грузовых перевозок, далеко не соответствуют потребностям отрасли. По оценке «Укрзализныци», операционная прибыль от перевозочной деятельности сегодня покрывает не более четверти необходимых затрат. Устойчивой стала тенденция дефицита средств на обновление основных фондов, что вылилось в 2012 году в их системный и критический износ. Фактически была пройдена точка невозврата – «Укр­зализныця» впервые вышла на стартовую фазу потери функциональности, о которой предупреждали отраслевые специалисты. Потребовалось ускорение модернизации, в результате акценты были перенесены на образцы нового поколения с улучшенными проектными характеристиками. Это, в свою очередь, еще более повысило планку необходимых вложений.
Между тем средства на обновление компания вынуждена аккумулировать самостоятельно. Законодательство Украины предусматривает госбюджетное финансирование закупок пассажирского подвижного состава, но эта норма из года в год не выполняется; под вопросом она и в 2013-м. Инвестиционная составляющая в тарифе «Укрзализныци» также отсутствует, ее введение еще только планируется
в рамках обновления методики формирования железнодорожных грузовых и пассажирских тарифов, которое ожидается к концу года.
В этих условиях простор для внутренних маневров «Укрзализныци» практически исчерпывается фондом амортизации, составляющим около $1 млрд в год. На первый план выходит привлечение заемных ресурсов в различных формах, допустимых сегодняшней нормативной базой, – лизинг, кредит, выпуск облигаций. За счет этих механизмов компания накопила кредитный портфель в объеме порядка $2 млрд, в то время как требуются долговременные вложения
на уровне не ниже $3,7 млрд ежегодно. «К сожалению, за счет сущест­вующих внутренних источников железнодорожная администрация не
сможет получить нужный объем инвестиций – требуется как минимум их трехкратное увеличение. При этом каждый год отсрочки приведет к значительному увеличению необходимых вложений в будущем. Именно поэтому требуется реформирование, призванное прежде всего создать условия для прихода в отрасль инвестиций», – подчеркнул начальник главного управления реформирования и корпоративного развития «Укрзализныци» Андрей Буковский.
Такие преобразования уже готовятся: 20 марта текущего года Кабмин Украины утвердил изменения в положение «О государственной администрации железнодорожного транспорта Украины», нацеленные на расширение полномочий «Укрзализныци» в сфере внешних заимствований. Ключевым здесь стало разрешение действовать на международных рынках капитала, что впрямую выводит отрасль на современный кредитный инструментарий (включая евробонды). Последний проект уже разрабатывается для всех шести железных дорог Украины, причем «Укрзализныце» предоставлено право самостоятельно заключать внешнеэкономические контракты в интересах этих структурных подразделений. Ожидается, что объем выпуска еврооблигаций составит $1 млрд, и эти средства будут не единственными. Компания обнародовала также проект привлечения кредитных ресурсов Всемирного банка на сумму $0,5 млрд. Такие объемы заимствований, с учетом годового оборота «Укрзализныци» в $6 млрд, вполне возможны, однако кредиторы наверняка потребуют гарантий глубоких структурных преобразований в отрасли.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В марте Кабмин Украины принял важное решение, наделив «Укрзализныцю» полномочиями по самостоятельной организации внешних заимствований. Основной причиной этому стало перерастание финансовых проблем компании в системный дефицит ресурсов, обусловленный кумулятивным эффектом двух негативных процессов – накоплением износа основных фондов и падением грузовой базы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В марте Кабмин Украины принял важное решение, наделив «Укрзализныцю» полномочиями по самостоятельной организации внешних заимствований. Основной причиной этому стало перерастание финансовых проблем компании в системный дефицит ресурсов, обусловленный кумулятивным эффектом двух негативных процессов – накоплением износа основных фондов и падением грузовой базы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukrzaliznytsia--upiraetsia--v-finansovyi-tupik [~CODE] => ukrzaliznytsia--upiraetsia--v-finansovyi-tupik [EXTERNAL_ID] => 8408 [~EXTERNAL_ID] => 8408 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96302:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96302:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96302:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96302:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96302:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96302:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96302:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Укрзализныця» упирается в финансовый тупик [SECTION_META_KEYWORDS] => «укрзализныця» упирается в финансовый тупик [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В марте Кабмин Украины принял важное решение, наделив «Укрзализныцю» полномочиями по самостоятельной организации внешних заимствований. Основной причиной этому стало перерастание финансовых проблем компании в системный дефицит ресурсов, обусловленный кумулятивным эффектом двух негативных процессов – накоплением износа основных фондов и падением грузовой базы. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Укрзализныця» упирается в финансовый тупик [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «укрзализныця» упирается в финансовый тупик [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В марте Кабмин Украины принял важное решение, наделив «Укрзализныцю» полномочиями по самостоятельной организации внешних заимствований. Основной причиной этому стало перерастание финансовых проблем компании в системный дефицит ресурсов, обусловленный кумулятивным эффектом двух негативных процессов – накоплением износа основных фондов и падением грузовой базы. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця» упирается в финансовый тупик [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця» упирается в финансовый тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця» упирается в финансовый тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця» упирается в финансовый тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця» упирается в финансовый тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця» упирается в финансовый тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця» упирается в финансовый тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця» упирается в финансовый тупик ) )
РЖД-Партнер

ВЭД для ВТО

ВЭД для ВТО

Правительство одобрило проект государственной программы РФ «Развитие внешнеэкономической деятельности». Она призвана усилить позиции наших экспортеров и инвесторов в условиях работы в ВТО. Однако участники ВЭД ожидают всей полноты комплексных мер, в частности развития транспортной инфраструктуры на стратегических направлениях.

Array
(
    [ID] => 96301
    [~ID] => 96301
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => ВЭД для ВТО
    [~NAME] => ВЭД для ВТО
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/vied-dlia-vto/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/vied-dlia-vto/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Открытая и сырьевая

Российскую экономику сегодня можно вполне уверенно охарактеризовать как достаточно открытую. Экспорт товаров и услуг в 2012 году составил почти $600 млрд – около 30% ВВП.
В то же время по уровню открытости она в полтора-два раза уступает таким странам, как Германия или Великобритания. В крупных экономиках Европы торговля товарами и услугами находится на уровне 60–100% ВВП. Но дело не только в объемных показателях. Выход на экспортные рынки критически важен для целого ряда промышленных отраслей. Такие высокотехнологичные сферы, как, например, авиастроение, электроника, атомная промышленность, принципиально не могут развиваться, находясь в границах национальных рынков, поскольку точка безубыточности выпуска продукции этих отраслей, как правило, в разы превышает объемы внутреннего спроса.
Очевидно, что принятие и реализация госпрограммы окажут стимулирующее воздействие на российских экспортеров товаров высокого передела. Однако, как считает руководитель проектной группы в практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство прямых инвестиций» Константин Кострикин, «после решения некоторых вопросов в сфере администрирования внешне­экономической деятельности и получения гарантий по кредитам, связанным с реализацией экспортных контрактов, госпрограмма оставит за бортом не меньшие проблемы, с которыми сталкиваются российские производители высокотехнологичной продукции. Среди них – высокая стои­мость заимствования денег, сложности с администрированием возврата НДС на экспортированную продукцию, а также плохая обеспеченность инфраструктурой».
Кроме того, несмотря на ставшие уже традиционными разговоры о диверсификации экономики, нефтегазовый сектор на внешние рынки отправляет около половины своего выпуска, сырьевые отрасли – около четверти. При этом экспорт несырьевых товаров составляет только 8% в общей структуре российского экспорта, а машиностроения – порядка 5%. По словам главы Минэкономразвития Андрея Белоусова, к 2018 году долю несырьевого экспорта опять же планируется увеличить. И, согласно новой госпрограмме, весьма значительно – в полтора раза, доведя ее до 12%, в том числе машиностроительного экспорта – до 8%. К этому же периоду число организаций-экспортеров должно вырасти примерно вдвое – не менее одной организации-экспортера на каждую сотню зарегистрированных компаний.
Как считает президент Гильдии экспедиторов Семен Резер, госпрограмма развития ВЭД – это как раз то, что нужно транспортному рынку, а ее принятие положительно скажется не только на улучшении условий для отечественных экспортеров, но и на развитии транзита в целом. Здесь по-прежнему главным остается вопрос таможенного регулирования. «Простои вагонов на железнодорожных погранпереходах занимают значительную часть времени, и во многом именно поэтому грузы уходят на морской транспорт. Было бы разум­ным для облегчения таможенного администрирования отказаться от тотального досмотра вагонопотоков, ввести систему предварительной информации о подходе грузов. Бизнесу всегда нужен выбор – возить товары морем или сухопутным маршрутом. И для того, чтобы этот выбор был, транспортному бизнесу необходимо создать условия», – уверен он.
Сегодня решение подобных задач ограничивают длительные и дорого­стоящие административные и таможенные процедуры. Так, согласно опросам Всемирного банка, российский экспортер в среднем затрачивает 21 день на прохождение экспортно-импортных процедур. К примеру, в Сингапуре на это уходит пять дней, в Корее и Германии – до семи, в Бразилии – 13 дней, в США – не более шести. При этом количество документов, необходимых для экспорта, в России составляет восемь, в Сингапуре, США и Германии – четыре, в Корее – три.
Улучшать ситуацию будут, с одной стороны, за счет бюджетного финансирования таможенной деятельности, а с другой – путем упрощения административных и таможенных процедур. Объем финансовых ресурсов на период с 2013 по 2018 год составит 422 млрд рублей, из них примерно половина предусмотрена до 2015-го, при этом порядка 88% от этой суммы составляют расходы на обеспечение таможенной деятельности. Основные мероприятия системы затрагивают всю сферу таможенной деятельности, включая полномасштабный переход на межведомственное электронное взаимодействие, отказ при декларировании товаров от дублирования электронных документов бумажными, сокращение сроков осуществления таможенных операций в пунктах пропуска и качественное совершенствование системы управления рисками. В результате к 2018 году мы должны выйти на лучшие мировые показатели, в два-три раза сократив количество документов, уменьшив время и издержки предпринимателей, связанные с осуществлением внешнеэкономической деятельности.

Таможня без комплексов

В свою очередь, участники ВЭД настроены не столь оптимистично. Прежде всего они рассчитывают на более четкие правила игры и внятную мотивацию деятельности таможенных органов. Как считает доцент кафедры нефтегазотрейдинга и логистики РГУ Нефти и газа им. Губкина Андрей Голубчик, кардинальных улучшений не будет до тех пор, пока Федеральная таможенная служба из фискального органа не превратится в регулирующий. «Ведомство должно перестать выполнять функцию наполнителя госбюджета», – считает эксперт. По разным данным, поступления от ФТС дают от 25 до 33% государственного бюджета. Иными словами, по мнению А. Голубчика, пока у таможни есть план по сбору денег, у нее нет никакого иного реального интереса в стимулировании внешнеторговых операций и облегчении экспортно-импортных процедур.
И все же развитию внешнеэкономической деятельности препятствуют прежде всего инфраструктурные ограничения на подходах к портам, уверен начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов. По его словам, таможенные процедуры уже не являются такой головной болью участников ВЭД, как это было еще несколько лет назад. «В компании около пяти лет функционирует таможенно-брокерское управление, в котором работают грамотные специалисты. Все вопросы с таможенными органами мы решаем в рабочем порядке», – подчеркивает он. Наглядным подтверждением такого взаимодействия является работа в рамках единой транспортной накладной ЦИМ/СМГС, к которой (пока, правда, в пробном режиме) готов присоединиться и Китай при осуществлении трансконтинентальных перевозок по маршруту Китай – Западная Европа. Сегодня на первый план для российских участников ВЭД на железнодорожном транспорте выходят проблемы модернизации фронтов выгрузки в портах. «Мы могли бы и большие объемы российского экспорта переваливать через порты. Но там не везде есть даже вагоноопрокидыватели для перевалки того же угля. Нужны специализированные порты, для того чтобы выгружать до 700–800 и даже 1 тыс. вагонов в сутки, а на грейферной выгрузке мы теряем не только средства при повреждении вагонов и их ремонте, но и время», – заключает А. Кузнецов.
В конечном итоге задержки в портах и при пересечении пограничных пунктов, в том числе из-за недостаточно отлаженных технологий и правил в части таможенного оформления грузов, приводят к фактическому отсутствию гарантий сроков доставки груза, что также снижает конкуренто­способность наших компаний на внешних рынках. Впрочем, как считают участники ВЭД, в самом перевозочном процессе вне зависимости от долгосрочных стратегических программ развития есть свои организационные и технологические резервы повышения эффективности. Например, опыт организации на ОЖД жестких ниток графика грузового движения уже приносит определенные результаты. Так, по словам генерального директора ООО «Стура Транспорт» Алексея Алексеева, еще в августе компанией был организован первый экспортный маршрут со станции Луга в Финляндию по твердой нитке.
«В настоящее время по этой технологии работают все лесные терминалы и наши поставщики. За полгода на экспорт перевезено 400 тыс. т грузов в маршрутах. Октябрьская магистраль тесно взаимодействует с VR Group, порожние вагоны сдаются по международному стыку также маршрутами и по графику. Достигнуто ускорение оборота вагонов. Я высоко оцениваю результаты новой технологии на экспортных направлениях перевозок», – заключает он. Высокую оценку данной технологии дает и исполнительный директор ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Михаил Иванов. «Движение грузовых поездов по твердому графику позволяет осуществлять планирование перево­зок и определять тарифную политику. В результате маршрутная скорость составила 603 км/сут – это очень высокая скорость. Мы выступаем за то, чтобы развивать эту работу дальше и выстраивать сквозные маршруты», – отмечает эксперт.
Как известно, роль каждой страны в ВТО при формальном всеобщем равенстве на самом деле зависит от ее экономической мощи. Для наших масштабов, по оценке аналитика инвестиционного холдинга «Финам» Антона Сороко, ориентировочные показатели, озвученные в госпрограмме, выглядят вполне реалистичными и достижимыми к 2018 году. Но вместе с тем повышение доли экспорта несырьевых товаров и продукции машиностроения – это вопрос не самого ближайшего времени. «На текущий момент возможностей для увеличения объемов поставок по этим направлениям я не вижу. Думаю, в течение следующих 5 лет они не появятся, так как для достижения поставленных целей требуются масштабные инвестиции в реальный сектор, а также повышение конкурентоспособности и улучшение инвестиционного климата в стране», – резюмирует эксперт. Очевидно, что улучшение условий ведения внешне­экономической деятельности необходимо, но трудноосуществимо без комплексного подхода.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Открытая и сырьевая

Российскую экономику сегодня можно вполне уверенно охарактеризовать как достаточно открытую. Экспорт товаров и услуг в 2012 году составил почти $600 млрд – около 30% ВВП.
В то же время по уровню открытости она в полтора-два раза уступает таким странам, как Германия или Великобритания. В крупных экономиках Европы торговля товарами и услугами находится на уровне 60–100% ВВП. Но дело не только в объемных показателях. Выход на экспортные рынки критически важен для целого ряда промышленных отраслей. Такие высокотехнологичные сферы, как, например, авиастроение, электроника, атомная промышленность, принципиально не могут развиваться, находясь в границах национальных рынков, поскольку точка безубыточности выпуска продукции этих отраслей, как правило, в разы превышает объемы внутреннего спроса.
Очевидно, что принятие и реализация госпрограммы окажут стимулирующее воздействие на российских экспортеров товаров высокого передела. Однако, как считает руководитель проектной группы в практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство прямых инвестиций» Константин Кострикин, «после решения некоторых вопросов в сфере администрирования внешне­экономической деятельности и получения гарантий по кредитам, связанным с реализацией экспортных контрактов, госпрограмма оставит за бортом не меньшие проблемы, с которыми сталкиваются российские производители высокотехнологичной продукции. Среди них – высокая стои­мость заимствования денег, сложности с администрированием возврата НДС на экспортированную продукцию, а также плохая обеспеченность инфраструктурой».
Кроме того, несмотря на ставшие уже традиционными разговоры о диверсификации экономики, нефтегазовый сектор на внешние рынки отправляет около половины своего выпуска, сырьевые отрасли – около четверти. При этом экспорт несырьевых товаров составляет только 8% в общей структуре российского экспорта, а машиностроения – порядка 5%. По словам главы Минэкономразвития Андрея Белоусова, к 2018 году долю несырьевого экспорта опять же планируется увеличить. И, согласно новой госпрограмме, весьма значительно – в полтора раза, доведя ее до 12%, в том числе машиностроительного экспорта – до 8%. К этому же периоду число организаций-экспортеров должно вырасти примерно вдвое – не менее одной организации-экспортера на каждую сотню зарегистрированных компаний.
Как считает президент Гильдии экспедиторов Семен Резер, госпрограмма развития ВЭД – это как раз то, что нужно транспортному рынку, а ее принятие положительно скажется не только на улучшении условий для отечественных экспортеров, но и на развитии транзита в целом. Здесь по-прежнему главным остается вопрос таможенного регулирования. «Простои вагонов на железнодорожных погранпереходах занимают значительную часть времени, и во многом именно поэтому грузы уходят на морской транспорт. Было бы разум­ным для облегчения таможенного администрирования отказаться от тотального досмотра вагонопотоков, ввести систему предварительной информации о подходе грузов. Бизнесу всегда нужен выбор – возить товары морем или сухопутным маршрутом. И для того, чтобы этот выбор был, транспортному бизнесу необходимо создать условия», – уверен он.
Сегодня решение подобных задач ограничивают длительные и дорого­стоящие административные и таможенные процедуры. Так, согласно опросам Всемирного банка, российский экспортер в среднем затрачивает 21 день на прохождение экспортно-импортных процедур. К примеру, в Сингапуре на это уходит пять дней, в Корее и Германии – до семи, в Бразилии – 13 дней, в США – не более шести. При этом количество документов, необходимых для экспорта, в России составляет восемь, в Сингапуре, США и Германии – четыре, в Корее – три.
Улучшать ситуацию будут, с одной стороны, за счет бюджетного финансирования таможенной деятельности, а с другой – путем упрощения административных и таможенных процедур. Объем финансовых ресурсов на период с 2013 по 2018 год составит 422 млрд рублей, из них примерно половина предусмотрена до 2015-го, при этом порядка 88% от этой суммы составляют расходы на обеспечение таможенной деятельности. Основные мероприятия системы затрагивают всю сферу таможенной деятельности, включая полномасштабный переход на межведомственное электронное взаимодействие, отказ при декларировании товаров от дублирования электронных документов бумажными, сокращение сроков осуществления таможенных операций в пунктах пропуска и качественное совершенствование системы управления рисками. В результате к 2018 году мы должны выйти на лучшие мировые показатели, в два-три раза сократив количество документов, уменьшив время и издержки предпринимателей, связанные с осуществлением внешнеэкономической деятельности.

Таможня без комплексов

В свою очередь, участники ВЭД настроены не столь оптимистично. Прежде всего они рассчитывают на более четкие правила игры и внятную мотивацию деятельности таможенных органов. Как считает доцент кафедры нефтегазотрейдинга и логистики РГУ Нефти и газа им. Губкина Андрей Голубчик, кардинальных улучшений не будет до тех пор, пока Федеральная таможенная служба из фискального органа не превратится в регулирующий. «Ведомство должно перестать выполнять функцию наполнителя госбюджета», – считает эксперт. По разным данным, поступления от ФТС дают от 25 до 33% государственного бюджета. Иными словами, по мнению А. Голубчика, пока у таможни есть план по сбору денег, у нее нет никакого иного реального интереса в стимулировании внешнеторговых операций и облегчении экспортно-импортных процедур.
И все же развитию внешнеэкономической деятельности препятствуют прежде всего инфраструктурные ограничения на подходах к портам, уверен начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов. По его словам, таможенные процедуры уже не являются такой головной болью участников ВЭД, как это было еще несколько лет назад. «В компании около пяти лет функционирует таможенно-брокерское управление, в котором работают грамотные специалисты. Все вопросы с таможенными органами мы решаем в рабочем порядке», – подчеркивает он. Наглядным подтверждением такого взаимодействия является работа в рамках единой транспортной накладной ЦИМ/СМГС, к которой (пока, правда, в пробном режиме) готов присоединиться и Китай при осуществлении трансконтинентальных перевозок по маршруту Китай – Западная Европа. Сегодня на первый план для российских участников ВЭД на железнодорожном транспорте выходят проблемы модернизации фронтов выгрузки в портах. «Мы могли бы и большие объемы российского экспорта переваливать через порты. Но там не везде есть даже вагоноопрокидыватели для перевалки того же угля. Нужны специализированные порты, для того чтобы выгружать до 700–800 и даже 1 тыс. вагонов в сутки, а на грейферной выгрузке мы теряем не только средства при повреждении вагонов и их ремонте, но и время», – заключает А. Кузнецов.
В конечном итоге задержки в портах и при пересечении пограничных пунктов, в том числе из-за недостаточно отлаженных технологий и правил в части таможенного оформления грузов, приводят к фактическому отсутствию гарантий сроков доставки груза, что также снижает конкуренто­способность наших компаний на внешних рынках. Впрочем, как считают участники ВЭД, в самом перевозочном процессе вне зависимости от долгосрочных стратегических программ развития есть свои организационные и технологические резервы повышения эффективности. Например, опыт организации на ОЖД жестких ниток графика грузового движения уже приносит определенные результаты. Так, по словам генерального директора ООО «Стура Транспорт» Алексея Алексеева, еще в августе компанией был организован первый экспортный маршрут со станции Луга в Финляндию по твердой нитке.
«В настоящее время по этой технологии работают все лесные терминалы и наши поставщики. За полгода на экспорт перевезено 400 тыс. т грузов в маршрутах. Октябрьская магистраль тесно взаимодействует с VR Group, порожние вагоны сдаются по международному стыку также маршрутами и по графику. Достигнуто ускорение оборота вагонов. Я высоко оцениваю результаты новой технологии на экспортных направлениях перевозок», – заключает он. Высокую оценку данной технологии дает и исполнительный директор ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Михаил Иванов. «Движение грузовых поездов по твердому графику позволяет осуществлять планирование перево­зок и определять тарифную политику. В результате маршрутная скорость составила 603 км/сут – это очень высокая скорость. Мы выступаем за то, чтобы развивать эту работу дальше и выстраивать сквозные маршруты», – отмечает эксперт.
Как известно, роль каждой страны в ВТО при формальном всеобщем равенстве на самом деле зависит от ее экономической мощи. Для наших масштабов, по оценке аналитика инвестиционного холдинга «Финам» Антона Сороко, ориентировочные показатели, озвученные в госпрограмме, выглядят вполне реалистичными и достижимыми к 2018 году. Но вместе с тем повышение доли экспорта несырьевых товаров и продукции машиностроения – это вопрос не самого ближайшего времени. «На текущий момент возможностей для увеличения объемов поставок по этим направлениям я не вижу. Думаю, в течение следующих 5 лет они не появятся, так как для достижения поставленных целей требуются масштабные инвестиции в реальный сектор, а также повышение конкурентоспособности и улучшение инвестиционного климата в стране», – резюмирует эксперт. Очевидно, что улучшение условий ведения внешне­экономической деятельности необходимо, но трудноосуществимо без комплексного подхода.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Правительство одобрило проект государственной программы РФ «Развитие внешнеэкономической деятельности». Она призвана усилить позиции наших экспортеров и инвесторов в условиях работы в ВТО. Однако участники ВЭД ожидают всей полноты комплексных мер, в частности развития транспортной инфраструктуры на стратегических направлениях.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Правительство одобрило проект государственной программы РФ «Развитие внешнеэкономической деятельности». Она призвана усилить позиции наших экспортеров и инвесторов в условиях работы в ВТО. Однако участники ВЭД ожидают всей полноты комплексных мер, в частности развития транспортной инфраструктуры на стратегических направлениях.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3785 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 95 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5970 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cd7 [FILE_NAME] => 516e4da310e1197d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516e4da310e1197d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 934487c4795089bbc11c63744c1c8917 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/cd7/516e4da310e1197d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cd7/516e4da310e1197d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cd7/516e4da310e1197d.jpg [ALT] => ВЭД для ВТО [TITLE] => ВЭД для ВТО ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3785 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vied-dlia-vto [~CODE] => vied-dlia-vto [EXTERNAL_ID] => 8407 [~EXTERNAL_ID] => 8407 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96301:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96301:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96301:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96301:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96301:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96301:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96301:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВЭД для ВТО [SECTION_META_KEYWORDS] => вэд для вто [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Правительство одобрило проект государственной программы РФ «Развитие внешнеэкономической деятельности». Она призвана усилить позиции наших экспортеров и инвесторов в условиях работы в ВТО. Однако участники ВЭД ожидают всей полноты комплексных мер, в частности развития транспортной инфраструктуры на стратегических направлениях.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ВЭД для ВТО [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вэд для вто [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Правительство одобрило проект государственной программы РФ «Развитие внешнеэкономической деятельности». Она призвана усилить позиции наших экспортеров и инвесторов в условиях работы в ВТО. Однако участники ВЭД ожидают всей полноты комплексных мер, в частности развития транспортной инфраструктуры на стратегических направлениях.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВЭД для ВТО [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЭД для ВТО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВЭД для ВТО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЭД для ВТО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВЭД для ВТО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЭД для ВТО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВЭД для ВТО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЭД для ВТО ) )

									Array
(
    [ID] => 96301
    [~ID] => 96301
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => ВЭД для ВТО
    [~NAME] => ВЭД для ВТО
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/vied-dlia-vto/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/vied-dlia-vto/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Открытая и сырьевая

Российскую экономику сегодня можно вполне уверенно охарактеризовать как достаточно открытую. Экспорт товаров и услуг в 2012 году составил почти $600 млрд – около 30% ВВП.
В то же время по уровню открытости она в полтора-два раза уступает таким странам, как Германия или Великобритания. В крупных экономиках Европы торговля товарами и услугами находится на уровне 60–100% ВВП. Но дело не только в объемных показателях. Выход на экспортные рынки критически важен для целого ряда промышленных отраслей. Такие высокотехнологичные сферы, как, например, авиастроение, электроника, атомная промышленность, принципиально не могут развиваться, находясь в границах национальных рынков, поскольку точка безубыточности выпуска продукции этих отраслей, как правило, в разы превышает объемы внутреннего спроса.
Очевидно, что принятие и реализация госпрограммы окажут стимулирующее воздействие на российских экспортеров товаров высокого передела. Однако, как считает руководитель проектной группы в практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство прямых инвестиций» Константин Кострикин, «после решения некоторых вопросов в сфере администрирования внешне­экономической деятельности и получения гарантий по кредитам, связанным с реализацией экспортных контрактов, госпрограмма оставит за бортом не меньшие проблемы, с которыми сталкиваются российские производители высокотехнологичной продукции. Среди них – высокая стои­мость заимствования денег, сложности с администрированием возврата НДС на экспортированную продукцию, а также плохая обеспеченность инфраструктурой».
Кроме того, несмотря на ставшие уже традиционными разговоры о диверсификации экономики, нефтегазовый сектор на внешние рынки отправляет около половины своего выпуска, сырьевые отрасли – около четверти. При этом экспорт несырьевых товаров составляет только 8% в общей структуре российского экспорта, а машиностроения – порядка 5%. По словам главы Минэкономразвития Андрея Белоусова, к 2018 году долю несырьевого экспорта опять же планируется увеличить. И, согласно новой госпрограмме, весьма значительно – в полтора раза, доведя ее до 12%, в том числе машиностроительного экспорта – до 8%. К этому же периоду число организаций-экспортеров должно вырасти примерно вдвое – не менее одной организации-экспортера на каждую сотню зарегистрированных компаний.
Как считает президент Гильдии экспедиторов Семен Резер, госпрограмма развития ВЭД – это как раз то, что нужно транспортному рынку, а ее принятие положительно скажется не только на улучшении условий для отечественных экспортеров, но и на развитии транзита в целом. Здесь по-прежнему главным остается вопрос таможенного регулирования. «Простои вагонов на железнодорожных погранпереходах занимают значительную часть времени, и во многом именно поэтому грузы уходят на морской транспорт. Было бы разум­ным для облегчения таможенного администрирования отказаться от тотального досмотра вагонопотоков, ввести систему предварительной информации о подходе грузов. Бизнесу всегда нужен выбор – возить товары морем или сухопутным маршрутом. И для того, чтобы этот выбор был, транспортному бизнесу необходимо создать условия», – уверен он.
Сегодня решение подобных задач ограничивают длительные и дорого­стоящие административные и таможенные процедуры. Так, согласно опросам Всемирного банка, российский экспортер в среднем затрачивает 21 день на прохождение экспортно-импортных процедур. К примеру, в Сингапуре на это уходит пять дней, в Корее и Германии – до семи, в Бразилии – 13 дней, в США – не более шести. При этом количество документов, необходимых для экспорта, в России составляет восемь, в Сингапуре, США и Германии – четыре, в Корее – три.
Улучшать ситуацию будут, с одной стороны, за счет бюджетного финансирования таможенной деятельности, а с другой – путем упрощения административных и таможенных процедур. Объем финансовых ресурсов на период с 2013 по 2018 год составит 422 млрд рублей, из них примерно половина предусмотрена до 2015-го, при этом порядка 88% от этой суммы составляют расходы на обеспечение таможенной деятельности. Основные мероприятия системы затрагивают всю сферу таможенной деятельности, включая полномасштабный переход на межведомственное электронное взаимодействие, отказ при декларировании товаров от дублирования электронных документов бумажными, сокращение сроков осуществления таможенных операций в пунктах пропуска и качественное совершенствование системы управления рисками. В результате к 2018 году мы должны выйти на лучшие мировые показатели, в два-три раза сократив количество документов, уменьшив время и издержки предпринимателей, связанные с осуществлением внешнеэкономической деятельности.

Таможня без комплексов

В свою очередь, участники ВЭД настроены не столь оптимистично. Прежде всего они рассчитывают на более четкие правила игры и внятную мотивацию деятельности таможенных органов. Как считает доцент кафедры нефтегазотрейдинга и логистики РГУ Нефти и газа им. Губкина Андрей Голубчик, кардинальных улучшений не будет до тех пор, пока Федеральная таможенная служба из фискального органа не превратится в регулирующий. «Ведомство должно перестать выполнять функцию наполнителя госбюджета», – считает эксперт. По разным данным, поступления от ФТС дают от 25 до 33% государственного бюджета. Иными словами, по мнению А. Голубчика, пока у таможни есть план по сбору денег, у нее нет никакого иного реального интереса в стимулировании внешнеторговых операций и облегчении экспортно-импортных процедур.
И все же развитию внешнеэкономической деятельности препятствуют прежде всего инфраструктурные ограничения на подходах к портам, уверен начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов. По его словам, таможенные процедуры уже не являются такой головной болью участников ВЭД, как это было еще несколько лет назад. «В компании около пяти лет функционирует таможенно-брокерское управление, в котором работают грамотные специалисты. Все вопросы с таможенными органами мы решаем в рабочем порядке», – подчеркивает он. Наглядным подтверждением такого взаимодействия является работа в рамках единой транспортной накладной ЦИМ/СМГС, к которой (пока, правда, в пробном режиме) готов присоединиться и Китай при осуществлении трансконтинентальных перевозок по маршруту Китай – Западная Европа. Сегодня на первый план для российских участников ВЭД на железнодорожном транспорте выходят проблемы модернизации фронтов выгрузки в портах. «Мы могли бы и большие объемы российского экспорта переваливать через порты. Но там не везде есть даже вагоноопрокидыватели для перевалки того же угля. Нужны специализированные порты, для того чтобы выгружать до 700–800 и даже 1 тыс. вагонов в сутки, а на грейферной выгрузке мы теряем не только средства при повреждении вагонов и их ремонте, но и время», – заключает А. Кузнецов.
В конечном итоге задержки в портах и при пересечении пограничных пунктов, в том числе из-за недостаточно отлаженных технологий и правил в части таможенного оформления грузов, приводят к фактическому отсутствию гарантий сроков доставки груза, что также снижает конкуренто­способность наших компаний на внешних рынках. Впрочем, как считают участники ВЭД, в самом перевозочном процессе вне зависимости от долгосрочных стратегических программ развития есть свои организационные и технологические резервы повышения эффективности. Например, опыт организации на ОЖД жестких ниток графика грузового движения уже приносит определенные результаты. Так, по словам генерального директора ООО «Стура Транспорт» Алексея Алексеева, еще в августе компанией был организован первый экспортный маршрут со станции Луга в Финляндию по твердой нитке.
«В настоящее время по этой технологии работают все лесные терминалы и наши поставщики. За полгода на экспорт перевезено 400 тыс. т грузов в маршрутах. Октябрьская магистраль тесно взаимодействует с VR Group, порожние вагоны сдаются по международному стыку также маршрутами и по графику. Достигнуто ускорение оборота вагонов. Я высоко оцениваю результаты новой технологии на экспортных направлениях перевозок», – заключает он. Высокую оценку данной технологии дает и исполнительный директор ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Михаил Иванов. «Движение грузовых поездов по твердому графику позволяет осуществлять планирование перево­зок и определять тарифную политику. В результате маршрутная скорость составила 603 км/сут – это очень высокая скорость. Мы выступаем за то, чтобы развивать эту работу дальше и выстраивать сквозные маршруты», – отмечает эксперт.
Как известно, роль каждой страны в ВТО при формальном всеобщем равенстве на самом деле зависит от ее экономической мощи. Для наших масштабов, по оценке аналитика инвестиционного холдинга «Финам» Антона Сороко, ориентировочные показатели, озвученные в госпрограмме, выглядят вполне реалистичными и достижимыми к 2018 году. Но вместе с тем повышение доли экспорта несырьевых товаров и продукции машиностроения – это вопрос не самого ближайшего времени. «На текущий момент возможностей для увеличения объемов поставок по этим направлениям я не вижу. Думаю, в течение следующих 5 лет они не появятся, так как для достижения поставленных целей требуются масштабные инвестиции в реальный сектор, а также повышение конкурентоспособности и улучшение инвестиционного климата в стране», – резюмирует эксперт. Очевидно, что улучшение условий ведения внешне­экономической деятельности необходимо, но трудноосуществимо без комплексного подхода.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Открытая и сырьевая

Российскую экономику сегодня можно вполне уверенно охарактеризовать как достаточно открытую. Экспорт товаров и услуг в 2012 году составил почти $600 млрд – около 30% ВВП.
В то же время по уровню открытости она в полтора-два раза уступает таким странам, как Германия или Великобритания. В крупных экономиках Европы торговля товарами и услугами находится на уровне 60–100% ВВП. Но дело не только в объемных показателях. Выход на экспортные рынки критически важен для целого ряда промышленных отраслей. Такие высокотехнологичные сферы, как, например, авиастроение, электроника, атомная промышленность, принципиально не могут развиваться, находясь в границах национальных рынков, поскольку точка безубыточности выпуска продукции этих отраслей, как правило, в разы превышает объемы внутреннего спроса.
Очевидно, что принятие и реализация госпрограммы окажут стимулирующее воздействие на российских экспортеров товаров высокого передела. Однако, как считает руководитель проектной группы в практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство прямых инвестиций» Константин Кострикин, «после решения некоторых вопросов в сфере администрирования внешне­экономической деятельности и получения гарантий по кредитам, связанным с реализацией экспортных контрактов, госпрограмма оставит за бортом не меньшие проблемы, с которыми сталкиваются российские производители высокотехнологичной продукции. Среди них – высокая стои­мость заимствования денег, сложности с администрированием возврата НДС на экспортированную продукцию, а также плохая обеспеченность инфраструктурой».
Кроме того, несмотря на ставшие уже традиционными разговоры о диверсификации экономики, нефтегазовый сектор на внешние рынки отправляет около половины своего выпуска, сырьевые отрасли – около четверти. При этом экспорт несырьевых товаров составляет только 8% в общей структуре российского экспорта, а машиностроения – порядка 5%. По словам главы Минэкономразвития Андрея Белоусова, к 2018 году долю несырьевого экспорта опять же планируется увеличить. И, согласно новой госпрограмме, весьма значительно – в полтора раза, доведя ее до 12%, в том числе машиностроительного экспорта – до 8%. К этому же периоду число организаций-экспортеров должно вырасти примерно вдвое – не менее одной организации-экспортера на каждую сотню зарегистрированных компаний.
Как считает президент Гильдии экспедиторов Семен Резер, госпрограмма развития ВЭД – это как раз то, что нужно транспортному рынку, а ее принятие положительно скажется не только на улучшении условий для отечественных экспортеров, но и на развитии транзита в целом. Здесь по-прежнему главным остается вопрос таможенного регулирования. «Простои вагонов на железнодорожных погранпереходах занимают значительную часть времени, и во многом именно поэтому грузы уходят на морской транспорт. Было бы разум­ным для облегчения таможенного администрирования отказаться от тотального досмотра вагонопотоков, ввести систему предварительной информации о подходе грузов. Бизнесу всегда нужен выбор – возить товары морем или сухопутным маршрутом. И для того, чтобы этот выбор был, транспортному бизнесу необходимо создать условия», – уверен он.
Сегодня решение подобных задач ограничивают длительные и дорого­стоящие административные и таможенные процедуры. Так, согласно опросам Всемирного банка, российский экспортер в среднем затрачивает 21 день на прохождение экспортно-импортных процедур. К примеру, в Сингапуре на это уходит пять дней, в Корее и Германии – до семи, в Бразилии – 13 дней, в США – не более шести. При этом количество документов, необходимых для экспорта, в России составляет восемь, в Сингапуре, США и Германии – четыре, в Корее – три.
Улучшать ситуацию будут, с одной стороны, за счет бюджетного финансирования таможенной деятельности, а с другой – путем упрощения административных и таможенных процедур. Объем финансовых ресурсов на период с 2013 по 2018 год составит 422 млрд рублей, из них примерно половина предусмотрена до 2015-го, при этом порядка 88% от этой суммы составляют расходы на обеспечение таможенной деятельности. Основные мероприятия системы затрагивают всю сферу таможенной деятельности, включая полномасштабный переход на межведомственное электронное взаимодействие, отказ при декларировании товаров от дублирования электронных документов бумажными, сокращение сроков осуществления таможенных операций в пунктах пропуска и качественное совершенствование системы управления рисками. В результате к 2018 году мы должны выйти на лучшие мировые показатели, в два-три раза сократив количество документов, уменьшив время и издержки предпринимателей, связанные с осуществлением внешнеэкономической деятельности.

Таможня без комплексов

В свою очередь, участники ВЭД настроены не столь оптимистично. Прежде всего они рассчитывают на более четкие правила игры и внятную мотивацию деятельности таможенных органов. Как считает доцент кафедры нефтегазотрейдинга и логистики РГУ Нефти и газа им. Губкина Андрей Голубчик, кардинальных улучшений не будет до тех пор, пока Федеральная таможенная служба из фискального органа не превратится в регулирующий. «Ведомство должно перестать выполнять функцию наполнителя госбюджета», – считает эксперт. По разным данным, поступления от ФТС дают от 25 до 33% государственного бюджета. Иными словами, по мнению А. Голубчика, пока у таможни есть план по сбору денег, у нее нет никакого иного реального интереса в стимулировании внешнеторговых операций и облегчении экспортно-импортных процедур.
И все же развитию внешнеэкономической деятельности препятствуют прежде всего инфраструктурные ограничения на подходах к портам, уверен начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов. По его словам, таможенные процедуры уже не являются такой головной болью участников ВЭД, как это было еще несколько лет назад. «В компании около пяти лет функционирует таможенно-брокерское управление, в котором работают грамотные специалисты. Все вопросы с таможенными органами мы решаем в рабочем порядке», – подчеркивает он. Наглядным подтверждением такого взаимодействия является работа в рамках единой транспортной накладной ЦИМ/СМГС, к которой (пока, правда, в пробном режиме) готов присоединиться и Китай при осуществлении трансконтинентальных перевозок по маршруту Китай – Западная Европа. Сегодня на первый план для российских участников ВЭД на железнодорожном транспорте выходят проблемы модернизации фронтов выгрузки в портах. «Мы могли бы и большие объемы российского экспорта переваливать через порты. Но там не везде есть даже вагоноопрокидыватели для перевалки того же угля. Нужны специализированные порты, для того чтобы выгружать до 700–800 и даже 1 тыс. вагонов в сутки, а на грейферной выгрузке мы теряем не только средства при повреждении вагонов и их ремонте, но и время», – заключает А. Кузнецов.
В конечном итоге задержки в портах и при пересечении пограничных пунктов, в том числе из-за недостаточно отлаженных технологий и правил в части таможенного оформления грузов, приводят к фактическому отсутствию гарантий сроков доставки груза, что также снижает конкуренто­способность наших компаний на внешних рынках. Впрочем, как считают участники ВЭД, в самом перевозочном процессе вне зависимости от долгосрочных стратегических программ развития есть свои организационные и технологические резервы повышения эффективности. Например, опыт организации на ОЖД жестких ниток графика грузового движения уже приносит определенные результаты. Так, по словам генерального директора ООО «Стура Транспорт» Алексея Алексеева, еще в августе компанией был организован первый экспортный маршрут со станции Луга в Финляндию по твердой нитке.
«В настоящее время по этой технологии работают все лесные терминалы и наши поставщики. За полгода на экспорт перевезено 400 тыс. т грузов в маршрутах. Октябрьская магистраль тесно взаимодействует с VR Group, порожние вагоны сдаются по международному стыку также маршрутами и по графику. Достигнуто ускорение оборота вагонов. Я высоко оцениваю результаты новой технологии на экспортных направлениях перевозок», – заключает он. Высокую оценку данной технологии дает и исполнительный директор ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Михаил Иванов. «Движение грузовых поездов по твердому графику позволяет осуществлять планирование перево­зок и определять тарифную политику. В результате маршрутная скорость составила 603 км/сут – это очень высокая скорость. Мы выступаем за то, чтобы развивать эту работу дальше и выстраивать сквозные маршруты», – отмечает эксперт.
Как известно, роль каждой страны в ВТО при формальном всеобщем равенстве на самом деле зависит от ее экономической мощи. Для наших масштабов, по оценке аналитика инвестиционного холдинга «Финам» Антона Сороко, ориентировочные показатели, озвученные в госпрограмме, выглядят вполне реалистичными и достижимыми к 2018 году. Но вместе с тем повышение доли экспорта несырьевых товаров и продукции машиностроения – это вопрос не самого ближайшего времени. «На текущий момент возможностей для увеличения объемов поставок по этим направлениям я не вижу. Думаю, в течение следующих 5 лет они не появятся, так как для достижения поставленных целей требуются масштабные инвестиции в реальный сектор, а также повышение конкурентоспособности и улучшение инвестиционного климата в стране», – резюмирует эксперт. Очевидно, что улучшение условий ведения внешне­экономической деятельности необходимо, но трудноосуществимо без комплексного подхода.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Правительство одобрило проект государственной программы РФ «Развитие внешнеэкономической деятельности». Она призвана усилить позиции наших экспортеров и инвесторов в условиях работы в ВТО. Однако участники ВЭД ожидают всей полноты комплексных мер, в частности развития транспортной инфраструктуры на стратегических направлениях.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Правительство одобрило проект государственной программы РФ «Развитие внешнеэкономической деятельности». Она призвана усилить позиции наших экспортеров и инвесторов в условиях работы в ВТО. Однако участники ВЭД ожидают всей полноты комплексных мер, в частности развития транспортной инфраструктуры на стратегических направлениях.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3785 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 95 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5970 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cd7 [FILE_NAME] => 516e4da310e1197d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516e4da310e1197d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 934487c4795089bbc11c63744c1c8917 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/cd7/516e4da310e1197d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cd7/516e4da310e1197d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cd7/516e4da310e1197d.jpg [ALT] => ВЭД для ВТО [TITLE] => ВЭД для ВТО ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3785 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vied-dlia-vto [~CODE] => vied-dlia-vto [EXTERNAL_ID] => 8407 [~EXTERNAL_ID] => 8407 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96301:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96301:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96301:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96301:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96301:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96301:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96301:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВЭД для ВТО [SECTION_META_KEYWORDS] => вэд для вто [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Правительство одобрило проект государственной программы РФ «Развитие внешнеэкономической деятельности». Она призвана усилить позиции наших экспортеров и инвесторов в условиях работы в ВТО. Однако участники ВЭД ожидают всей полноты комплексных мер, в частности развития транспортной инфраструктуры на стратегических направлениях.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ВЭД для ВТО [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вэд для вто [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Правительство одобрило проект государственной программы РФ «Развитие внешнеэкономической деятельности». Она призвана усилить позиции наших экспортеров и инвесторов в условиях работы в ВТО. Однако участники ВЭД ожидают всей полноты комплексных мер, в частности развития транспортной инфраструктуры на стратегических направлениях.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВЭД для ВТО [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЭД для ВТО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВЭД для ВТО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЭД для ВТО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВЭД для ВТО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЭД для ВТО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВЭД для ВТО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВЭД для ВТО ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

После модернизации ООО «Алтайский завод силикатного кирпича» выпуск продукции предприятия вырастет почти в четыре раза и достигнет 110 млн штук в год, что составит около 418 млн т груза.
Параллельно завод развивает свою сырьевую базу, и, как заявила генеральный директор предприятия Татьяна Утева, не исключено, что ввоз сырья будет производиться по железной дороге, на коротком плече.

Array
(
    [ID] => 96300
    [~ID] => 96300
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama08-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama08-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Даешь стране кирпич!
После модернизации ООО «Алтайский завод силикатного кирпича» выпуск продукции предприятия вырастет почти в четыре раза и достигнет 110 млн штук в год, что составит около 418 млн т груза.
Параллельно завод развивает свою сырьевую базу, и, как заявила генеральный директор предприятия Татьяна Утева, не исключено, что ввоз сырья будет производиться по железной дороге, на коротком плече.
Напомним, у Алтайского завода силикатного кирпича в собственности обширная инфраструктура, в которую входят песчаный карьер и железнодорожные подъездные пути. Кроме того, он владеет лицензиями на геологоразведку нового карьера и на добычу извести.
Нынешнее оборудование, которое поз­воляет заводу выпускать 30 млн кирпичей в год, было создано 30–40 лет назад, на сегодня производство ограничивается одинарным, полуторным и пустотелым силикатным кирпичом.
Модернизация завода рассчитана на три года, она пройдет в два этапа. Первый продлится до конца 2013-го и будет заключаться в строительстве нового цеха и монтаже технологической линии. После чего предприятие существенно расширит свою продуктовую линейку и станет выпускать кирпичи 20 модификаций. На втором этапе планируется запустить производство блоков из автоклавного газо­бетона и сухих строительных смесей. Причем наличие свободных площадей позволит строить новые мощности, не останавливая производства.
За это время в развитие планируется инвестировать более 900 млн рублей собственных и заемных средств.
По словам Т. Утевой, с учетом того что Алтайский край увеличивает темпы жилищного строительства, емкость рынка к 2020 году составит 300 млн кирпичей в год против 150 млн сегодня. «В основном мы нацелены на местного потребителя и вывоз продукции автомобильным транспортом. Однако есть надежды на казахстанский рынок, и в этом направлении, конечно, транспортировка будет производиться по железной дороге», – отмечает генеральный директор.

Зерно: никто никуда не едет
За первые три месяца года погрузка зерновых на сети РЖД снизилась на 53,5% и составила 2,4 млн т. Немногим лучше (если в случае с падением уместно использовать это словосочетание) выглядят итоги за март, которые показали снижение на 52,1% относительно аналогичного периода 2012-го.
О том, что проседание в сегменте перевозок зерна обещает стать трендом на достаточно долгий период, можно было судить еще в начале прошлого года. Притом что старт 2012-го был плюсовым, в дальнейшем вектор погрузки на железно­дорожном транспорте стал уверенно показывать вниз. Дно в прошлом году по данной номенклатуре было достигнуто в июле – 1,1 млн т.
Безусловно, причина, как всегда, комплексная. Здесь сыграло свою пагубную роль, а также неожиданное снижение урожайности относительно 2011 года, и окончание действия понижающего коэффициента на вывоз зерна из Сибири во втором полугодии, что мгновенно перекрыло экспортные потоки из региона.
Кроме того, участники рынка подчеркивают, что конкуренция с автомобильным транспортом обостряется в геометрической прогрессии.
Тем не менее вывоз продукции аграриев автотранспортом – не единственная причина проседания. Львиная доля зерновых переваливается в экспортном направлении через порты Азово-Черноморского бассейна, однако эксперты АСОП и здесь отмечают резкое сокращение темпов работы.
Говоря о дальнейшем развитии ситуации, нужно помнить, что Министерство сельского хозяйства РФ снизило прогнозы на текущий сельскохозяйственный год (1 июля 2012 г. – 30 июня 2013 г.) до 14 млн т вместо ранее прогнозировавшихся 15,5 млн т. Поэтому железно­дорожный транспорт, скорее всего, сможет наверстать показатель только на внутренних направлениях. Уповают зерновики и на льготные тарифы, которые повысят рентабельность транспортировки продукции.

Дальний Восток смотрит на Крайний Север
Владивостокский морской торговый порт в рамках предстоящей арктической навигации доставит на Чукотку до 100 тыс. т различных грузов.
В настоящее время ведется накопление грузов для Крайнего Севера.
Морской путь – главная транспортная артерия, соединяющая южные порты Дальнего Востока, Европейского Севера России и Чукотки. В этом году по программе северного завоза за время навигации, которая длится обычно со второй половины июня до начала ноября, судами в При­полярный регион доставляются до 100 тыс. т различных грузов – продовольствия, одежды, строительных материалов, техники, нефтепродуктов, угля. Такой же объем был отправлен и в прошлом году. Предполагается начать отгрузку в мае – таким образом, первые суда уже в середине июня появятся в порту Анадырь, а также портопунктах Провидения, Эгвекинот, Беринговский и Певек.

Олимпийская логистика
Федеральная грузовая компания возобновила перевозку инертно-строительных грузов из Республики Абхазии.
Перевозки осуществляются от станции Дранда (Абхазия) до станции Веселое (Россия, Северо-Кавказская железная дорога). В середине марта был направлен первый кольцевой маршрут. Данные грузы (песчано-гравийная смесь, щебень и песок) предназначаются для строительства олимпийских объектов. Предполагается, что объем ежемесячных перевозок составит порядка 20 тыс. т данных грузов.
ОАО «ФГК» является единственным оператором, предоставляющим полувагоны для перевозки грузов из Республики Абхазии.

Ставка на конъюнктуру
В I квартале текущего года Екатеринбургский филиал Первой грузовой компании увеличил перевозку экспортной руды и лесных грузов.
Объем перевозок на экспорт железной и марганцевой руды в вагонах ОАО «ПГК» на полигоне Свердловской железной дороги в I квартале 2013-го составил более 240 тыс. т, что на 96% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Доля ПГК в общем объеме перевозок руды по СВЖД выросла с 2 до 22%. Объем перевозок лесных грузов в платформах Екатеринбургского филиала ПГК вырос в 3,6 раза по сравнению с ана­логичным периодом 2012 года и составил 55,2 тыс. т. Доля филиала в общем объеме перевозок лесных грузов на Свердловской железной дороге увеличилась с 9,8 до 29,1%. Как сообщает пресс-служба компании, значительный рост операционных показателей достигнут в результате работы по анализу рынка и разработке логистических схем, позволяющих оптимизировать тарифы. Указанные меры дали возможность привлечь в ПГК ряд новых клиентов. В частности, отмечается, что конкурентное преимущество компании дала заблаговременная подготовка к росту потребности в лесных грузах.

Когда грузить? По расписанию!
Дальневосточная железная дорога приступила к формированию системы отправки нефтепродуктов, угля и автомобилей по графику.
Такая схема признана в ОАО «РЖД» наиболее эффективной, с ее помощью на дороге предполагают увеличить объемы грузоперевозок, по которым с начала этого года наблюдается снижение.
С предложением организовать отгрузку по расписанию руководство Дальневосточной железной дороги обратилось к таким грузо­владельцам, как ООО «РН-Комсомольский НПЗ», ОАО «ХК «Якутуголь», ОАО «Ургал­уголь» и ОАО «Соллерс». Отметим, что такой принцип работы выгоден в основном именно крупным грузовладельцам, которые загружают сразу целые составы.
По оценке экспертов, сегодня у дороги увеличилась пропускная способность, что связано с вводом в строй нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, строительством Кузнецовского тоннеля. Данное обстоятельство необходимо использовать, и здесь большие надежды возлагаются в том числе на переход к отгрузке по графику.
Отметим, на ДВЖД снижение перевозок наблюдается по трем основным категориям – это нефте­продукты, уголь и лес, что связано с сокращением производства. В частности, за первые два месяца 2013-го объем погрузки нефтепродуктов упал на 9,6%, по лесным грузам падение составило 22,7%.

[~DETAIL_TEXT] =>

Даешь стране кирпич!
После модернизации ООО «Алтайский завод силикатного кирпича» выпуск продукции предприятия вырастет почти в четыре раза и достигнет 110 млн штук в год, что составит около 418 млн т груза.
Параллельно завод развивает свою сырьевую базу, и, как заявила генеральный директор предприятия Татьяна Утева, не исключено, что ввоз сырья будет производиться по железной дороге, на коротком плече.
Напомним, у Алтайского завода силикатного кирпича в собственности обширная инфраструктура, в которую входят песчаный карьер и железнодорожные подъездные пути. Кроме того, он владеет лицензиями на геологоразведку нового карьера и на добычу извести.
Нынешнее оборудование, которое поз­воляет заводу выпускать 30 млн кирпичей в год, было создано 30–40 лет назад, на сегодня производство ограничивается одинарным, полуторным и пустотелым силикатным кирпичом.
Модернизация завода рассчитана на три года, она пройдет в два этапа. Первый продлится до конца 2013-го и будет заключаться в строительстве нового цеха и монтаже технологической линии. После чего предприятие существенно расширит свою продуктовую линейку и станет выпускать кирпичи 20 модификаций. На втором этапе планируется запустить производство блоков из автоклавного газо­бетона и сухих строительных смесей. Причем наличие свободных площадей позволит строить новые мощности, не останавливая производства.
За это время в развитие планируется инвестировать более 900 млн рублей собственных и заемных средств.
По словам Т. Утевой, с учетом того что Алтайский край увеличивает темпы жилищного строительства, емкость рынка к 2020 году составит 300 млн кирпичей в год против 150 млн сегодня. «В основном мы нацелены на местного потребителя и вывоз продукции автомобильным транспортом. Однако есть надежды на казахстанский рынок, и в этом направлении, конечно, транспортировка будет производиться по железной дороге», – отмечает генеральный директор.

Зерно: никто никуда не едет
За первые три месяца года погрузка зерновых на сети РЖД снизилась на 53,5% и составила 2,4 млн т. Немногим лучше (если в случае с падением уместно использовать это словосочетание) выглядят итоги за март, которые показали снижение на 52,1% относительно аналогичного периода 2012-го.
О том, что проседание в сегменте перевозок зерна обещает стать трендом на достаточно долгий период, можно было судить еще в начале прошлого года. Притом что старт 2012-го был плюсовым, в дальнейшем вектор погрузки на железно­дорожном транспорте стал уверенно показывать вниз. Дно в прошлом году по данной номенклатуре было достигнуто в июле – 1,1 млн т.
Безусловно, причина, как всегда, комплексная. Здесь сыграло свою пагубную роль, а также неожиданное снижение урожайности относительно 2011 года, и окончание действия понижающего коэффициента на вывоз зерна из Сибири во втором полугодии, что мгновенно перекрыло экспортные потоки из региона.
Кроме того, участники рынка подчеркивают, что конкуренция с автомобильным транспортом обостряется в геометрической прогрессии.
Тем не менее вывоз продукции аграриев автотранспортом – не единственная причина проседания. Львиная доля зерновых переваливается в экспортном направлении через порты Азово-Черноморского бассейна, однако эксперты АСОП и здесь отмечают резкое сокращение темпов работы.
Говоря о дальнейшем развитии ситуации, нужно помнить, что Министерство сельского хозяйства РФ снизило прогнозы на текущий сельскохозяйственный год (1 июля 2012 г. – 30 июня 2013 г.) до 14 млн т вместо ранее прогнозировавшихся 15,5 млн т. Поэтому железно­дорожный транспорт, скорее всего, сможет наверстать показатель только на внутренних направлениях. Уповают зерновики и на льготные тарифы, которые повысят рентабельность транспортировки продукции.

Дальний Восток смотрит на Крайний Север
Владивостокский морской торговый порт в рамках предстоящей арктической навигации доставит на Чукотку до 100 тыс. т различных грузов.
В настоящее время ведется накопление грузов для Крайнего Севера.
Морской путь – главная транспортная артерия, соединяющая южные порты Дальнего Востока, Европейского Севера России и Чукотки. В этом году по программе северного завоза за время навигации, которая длится обычно со второй половины июня до начала ноября, судами в При­полярный регион доставляются до 100 тыс. т различных грузов – продовольствия, одежды, строительных материалов, техники, нефтепродуктов, угля. Такой же объем был отправлен и в прошлом году. Предполагается начать отгрузку в мае – таким образом, первые суда уже в середине июня появятся в порту Анадырь, а также портопунктах Провидения, Эгвекинот, Беринговский и Певек.

Олимпийская логистика
Федеральная грузовая компания возобновила перевозку инертно-строительных грузов из Республики Абхазии.
Перевозки осуществляются от станции Дранда (Абхазия) до станции Веселое (Россия, Северо-Кавказская железная дорога). В середине марта был направлен первый кольцевой маршрут. Данные грузы (песчано-гравийная смесь, щебень и песок) предназначаются для строительства олимпийских объектов. Предполагается, что объем ежемесячных перевозок составит порядка 20 тыс. т данных грузов.
ОАО «ФГК» является единственным оператором, предоставляющим полувагоны для перевозки грузов из Республики Абхазии.

Ставка на конъюнктуру
В I квартале текущего года Екатеринбургский филиал Первой грузовой компании увеличил перевозку экспортной руды и лесных грузов.
Объем перевозок на экспорт железной и марганцевой руды в вагонах ОАО «ПГК» на полигоне Свердловской железной дороги в I квартале 2013-го составил более 240 тыс. т, что на 96% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Доля ПГК в общем объеме перевозок руды по СВЖД выросла с 2 до 22%. Объем перевозок лесных грузов в платформах Екатеринбургского филиала ПГК вырос в 3,6 раза по сравнению с ана­логичным периодом 2012 года и составил 55,2 тыс. т. Доля филиала в общем объеме перевозок лесных грузов на Свердловской железной дороге увеличилась с 9,8 до 29,1%. Как сообщает пресс-служба компании, значительный рост операционных показателей достигнут в результате работы по анализу рынка и разработке логистических схем, позволяющих оптимизировать тарифы. Указанные меры дали возможность привлечь в ПГК ряд новых клиентов. В частности, отмечается, что конкурентное преимущество компании дала заблаговременная подготовка к росту потребности в лесных грузах.

Когда грузить? По расписанию!
Дальневосточная железная дорога приступила к формированию системы отправки нефтепродуктов, угля и автомобилей по графику.
Такая схема признана в ОАО «РЖД» наиболее эффективной, с ее помощью на дороге предполагают увеличить объемы грузоперевозок, по которым с начала этого года наблюдается снижение.
С предложением организовать отгрузку по расписанию руководство Дальневосточной железной дороги обратилось к таким грузо­владельцам, как ООО «РН-Комсомольский НПЗ», ОАО «ХК «Якутуголь», ОАО «Ургал­уголь» и ОАО «Соллерс». Отметим, что такой принцип работы выгоден в основном именно крупным грузовладельцам, которые загружают сразу целые составы.
По оценке экспертов, сегодня у дороги увеличилась пропускная способность, что связано с вводом в строй нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, строительством Кузнецовского тоннеля. Данное обстоятельство необходимо использовать, и здесь большие надежды возлагаются в том числе на переход к отгрузке по графику.
Отметим, на ДВЖД снижение перевозок наблюдается по трем основным категориям – это нефте­продукты, уголь и лес, что связано с сокращением производства. В частности, за первые два месяца 2013-го объем погрузки нефтепродуктов упал на 9,6%, по лесным грузам падение составило 22,7%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

После модернизации ООО «Алтайский завод силикатного кирпича» выпуск продукции предприятия вырастет почти в четыре раза и достигнет 110 млн штук в год, что составит около 418 млн т груза.
Параллельно завод развивает свою сырьевую базу, и, как заявила генеральный директор предприятия Татьяна Утева, не исключено, что ввоз сырья будет производиться по железной дороге, на коротком плече.

[~PREVIEW_TEXT] =>

После модернизации ООО «Алтайский завод силикатного кирпича» выпуск продукции предприятия вырастет почти в четыре раза и достигнет 110 млн штук в год, что составит около 418 млн т груза.
Параллельно завод развивает свою сырьевую базу, и, как заявила генеральный директор предприятия Татьяна Утева, не исключено, что ввоз сырья будет производиться по железной дороге, на коротком плече.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama08-13 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama08-13 [EXTERNAL_ID] => 8406 [~EXTERNAL_ID] => 8406 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96300:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96300:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96300:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96300:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96300:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96300:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96300:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>После модернизации ООО «Алтайский завод силикатного кирпича» выпуск продукции предприятия вырастет почти в четыре раза и достигнет 110 млн штук в год, что составит около 418 млн т груза.<br /> Параллельно завод развивает свою сырьевую базу, и, как заявила генеральный директор предприятия Татьяна Утева, не исключено, что ввоз сырья будет производиться по железной дороге, на коротком плече.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>После модернизации ООО «Алтайский завод силикатного кирпича» выпуск продукции предприятия вырастет почти в четыре раза и достигнет 110 млн штук в год, что составит около 418 млн т груза.<br /> Параллельно завод развивает свою сырьевую базу, и, как заявила генеральный директор предприятия Татьяна Утева, не исключено, что ввоз сырья будет производиться по железной дороге, на коротком плече.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96300
    [~ID] => 96300
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama08-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama08-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Даешь стране кирпич!
После модернизации ООО «Алтайский завод силикатного кирпича» выпуск продукции предприятия вырастет почти в четыре раза и достигнет 110 млн штук в год, что составит около 418 млн т груза.
Параллельно завод развивает свою сырьевую базу, и, как заявила генеральный директор предприятия Татьяна Утева, не исключено, что ввоз сырья будет производиться по железной дороге, на коротком плече.
Напомним, у Алтайского завода силикатного кирпича в собственности обширная инфраструктура, в которую входят песчаный карьер и железнодорожные подъездные пути. Кроме того, он владеет лицензиями на геологоразведку нового карьера и на добычу извести.
Нынешнее оборудование, которое поз­воляет заводу выпускать 30 млн кирпичей в год, было создано 30–40 лет назад, на сегодня производство ограничивается одинарным, полуторным и пустотелым силикатным кирпичом.
Модернизация завода рассчитана на три года, она пройдет в два этапа. Первый продлится до конца 2013-го и будет заключаться в строительстве нового цеха и монтаже технологической линии. После чего предприятие существенно расширит свою продуктовую линейку и станет выпускать кирпичи 20 модификаций. На втором этапе планируется запустить производство блоков из автоклавного газо­бетона и сухих строительных смесей. Причем наличие свободных площадей позволит строить новые мощности, не останавливая производства.
За это время в развитие планируется инвестировать более 900 млн рублей собственных и заемных средств.
По словам Т. Утевой, с учетом того что Алтайский край увеличивает темпы жилищного строительства, емкость рынка к 2020 году составит 300 млн кирпичей в год против 150 млн сегодня. «В основном мы нацелены на местного потребителя и вывоз продукции автомобильным транспортом. Однако есть надежды на казахстанский рынок, и в этом направлении, конечно, транспортировка будет производиться по железной дороге», – отмечает генеральный директор.

Зерно: никто никуда не едет
За первые три месяца года погрузка зерновых на сети РЖД снизилась на 53,5% и составила 2,4 млн т. Немногим лучше (если в случае с падением уместно использовать это словосочетание) выглядят итоги за март, которые показали снижение на 52,1% относительно аналогичного периода 2012-го.
О том, что проседание в сегменте перевозок зерна обещает стать трендом на достаточно долгий период, можно было судить еще в начале прошлого года. Притом что старт 2012-го был плюсовым, в дальнейшем вектор погрузки на железно­дорожном транспорте стал уверенно показывать вниз. Дно в прошлом году по данной номенклатуре было достигнуто в июле – 1,1 млн т.
Безусловно, причина, как всегда, комплексная. Здесь сыграло свою пагубную роль, а также неожиданное снижение урожайности относительно 2011 года, и окончание действия понижающего коэффициента на вывоз зерна из Сибири во втором полугодии, что мгновенно перекрыло экспортные потоки из региона.
Кроме того, участники рынка подчеркивают, что конкуренция с автомобильным транспортом обостряется в геометрической прогрессии.
Тем не менее вывоз продукции аграриев автотранспортом – не единственная причина проседания. Львиная доля зерновых переваливается в экспортном направлении через порты Азово-Черноморского бассейна, однако эксперты АСОП и здесь отмечают резкое сокращение темпов работы.
Говоря о дальнейшем развитии ситуации, нужно помнить, что Министерство сельского хозяйства РФ снизило прогнозы на текущий сельскохозяйственный год (1 июля 2012 г. – 30 июня 2013 г.) до 14 млн т вместо ранее прогнозировавшихся 15,5 млн т. Поэтому железно­дорожный транспорт, скорее всего, сможет наверстать показатель только на внутренних направлениях. Уповают зерновики и на льготные тарифы, которые повысят рентабельность транспортировки продукции.

Дальний Восток смотрит на Крайний Север
Владивостокский морской торговый порт в рамках предстоящей арктической навигации доставит на Чукотку до 100 тыс. т различных грузов.
В настоящее время ведется накопление грузов для Крайнего Севера.
Морской путь – главная транспортная артерия, соединяющая южные порты Дальнего Востока, Европейского Севера России и Чукотки. В этом году по программе северного завоза за время навигации, которая длится обычно со второй половины июня до начала ноября, судами в При­полярный регион доставляются до 100 тыс. т различных грузов – продовольствия, одежды, строительных материалов, техники, нефтепродуктов, угля. Такой же объем был отправлен и в прошлом году. Предполагается начать отгрузку в мае – таким образом, первые суда уже в середине июня появятся в порту Анадырь, а также портопунктах Провидения, Эгвекинот, Беринговский и Певек.

Олимпийская логистика
Федеральная грузовая компания возобновила перевозку инертно-строительных грузов из Республики Абхазии.
Перевозки осуществляются от станции Дранда (Абхазия) до станции Веселое (Россия, Северо-Кавказская железная дорога). В середине марта был направлен первый кольцевой маршрут. Данные грузы (песчано-гравийная смесь, щебень и песок) предназначаются для строительства олимпийских объектов. Предполагается, что объем ежемесячных перевозок составит порядка 20 тыс. т данных грузов.
ОАО «ФГК» является единственным оператором, предоставляющим полувагоны для перевозки грузов из Республики Абхазии.

Ставка на конъюнктуру
В I квартале текущего года Екатеринбургский филиал Первой грузовой компании увеличил перевозку экспортной руды и лесных грузов.
Объем перевозок на экспорт железной и марганцевой руды в вагонах ОАО «ПГК» на полигоне Свердловской железной дороги в I квартале 2013-го составил более 240 тыс. т, что на 96% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Доля ПГК в общем объеме перевозок руды по СВЖД выросла с 2 до 22%. Объем перевозок лесных грузов в платформах Екатеринбургского филиала ПГК вырос в 3,6 раза по сравнению с ана­логичным периодом 2012 года и составил 55,2 тыс. т. Доля филиала в общем объеме перевозок лесных грузов на Свердловской железной дороге увеличилась с 9,8 до 29,1%. Как сообщает пресс-служба компании, значительный рост операционных показателей достигнут в результате работы по анализу рынка и разработке логистических схем, позволяющих оптимизировать тарифы. Указанные меры дали возможность привлечь в ПГК ряд новых клиентов. В частности, отмечается, что конкурентное преимущество компании дала заблаговременная подготовка к росту потребности в лесных грузах.

Когда грузить? По расписанию!
Дальневосточная железная дорога приступила к формированию системы отправки нефтепродуктов, угля и автомобилей по графику.
Такая схема признана в ОАО «РЖД» наиболее эффективной, с ее помощью на дороге предполагают увеличить объемы грузоперевозок, по которым с начала этого года наблюдается снижение.
С предложением организовать отгрузку по расписанию руководство Дальневосточной железной дороги обратилось к таким грузо­владельцам, как ООО «РН-Комсомольский НПЗ», ОАО «ХК «Якутуголь», ОАО «Ургал­уголь» и ОАО «Соллерс». Отметим, что такой принцип работы выгоден в основном именно крупным грузовладельцам, которые загружают сразу целые составы.
По оценке экспертов, сегодня у дороги увеличилась пропускная способность, что связано с вводом в строй нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, строительством Кузнецовского тоннеля. Данное обстоятельство необходимо использовать, и здесь большие надежды возлагаются в том числе на переход к отгрузке по графику.
Отметим, на ДВЖД снижение перевозок наблюдается по трем основным категориям – это нефте­продукты, уголь и лес, что связано с сокращением производства. В частности, за первые два месяца 2013-го объем погрузки нефтепродуктов упал на 9,6%, по лесным грузам падение составило 22,7%.

[~DETAIL_TEXT] =>

Даешь стране кирпич!
После модернизации ООО «Алтайский завод силикатного кирпича» выпуск продукции предприятия вырастет почти в четыре раза и достигнет 110 млн штук в год, что составит около 418 млн т груза.
Параллельно завод развивает свою сырьевую базу, и, как заявила генеральный директор предприятия Татьяна Утева, не исключено, что ввоз сырья будет производиться по железной дороге, на коротком плече.
Напомним, у Алтайского завода силикатного кирпича в собственности обширная инфраструктура, в которую входят песчаный карьер и железнодорожные подъездные пути. Кроме того, он владеет лицензиями на геологоразведку нового карьера и на добычу извести.
Нынешнее оборудование, которое поз­воляет заводу выпускать 30 млн кирпичей в год, было создано 30–40 лет назад, на сегодня производство ограничивается одинарным, полуторным и пустотелым силикатным кирпичом.
Модернизация завода рассчитана на три года, она пройдет в два этапа. Первый продлится до конца 2013-го и будет заключаться в строительстве нового цеха и монтаже технологической линии. После чего предприятие существенно расширит свою продуктовую линейку и станет выпускать кирпичи 20 модификаций. На втором этапе планируется запустить производство блоков из автоклавного газо­бетона и сухих строительных смесей. Причем наличие свободных площадей позволит строить новые мощности, не останавливая производства.
За это время в развитие планируется инвестировать более 900 млн рублей собственных и заемных средств.
По словам Т. Утевой, с учетом того что Алтайский край увеличивает темпы жилищного строительства, емкость рынка к 2020 году составит 300 млн кирпичей в год против 150 млн сегодня. «В основном мы нацелены на местного потребителя и вывоз продукции автомобильным транспортом. Однако есть надежды на казахстанский рынок, и в этом направлении, конечно, транспортировка будет производиться по железной дороге», – отмечает генеральный директор.

Зерно: никто никуда не едет
За первые три месяца года погрузка зерновых на сети РЖД снизилась на 53,5% и составила 2,4 млн т. Немногим лучше (если в случае с падением уместно использовать это словосочетание) выглядят итоги за март, которые показали снижение на 52,1% относительно аналогичного периода 2012-го.
О том, что проседание в сегменте перевозок зерна обещает стать трендом на достаточно долгий период, можно было судить еще в начале прошлого года. Притом что старт 2012-го был плюсовым, в дальнейшем вектор погрузки на железно­дорожном транспорте стал уверенно показывать вниз. Дно в прошлом году по данной номенклатуре было достигнуто в июле – 1,1 млн т.
Безусловно, причина, как всегда, комплексная. Здесь сыграло свою пагубную роль, а также неожиданное снижение урожайности относительно 2011 года, и окончание действия понижающего коэффициента на вывоз зерна из Сибири во втором полугодии, что мгновенно перекрыло экспортные потоки из региона.
Кроме того, участники рынка подчеркивают, что конкуренция с автомобильным транспортом обостряется в геометрической прогрессии.
Тем не менее вывоз продукции аграриев автотранспортом – не единственная причина проседания. Львиная доля зерновых переваливается в экспортном направлении через порты Азово-Черноморского бассейна, однако эксперты АСОП и здесь отмечают резкое сокращение темпов работы.
Говоря о дальнейшем развитии ситуации, нужно помнить, что Министерство сельского хозяйства РФ снизило прогнозы на текущий сельскохозяйственный год (1 июля 2012 г. – 30 июня 2013 г.) до 14 млн т вместо ранее прогнозировавшихся 15,5 млн т. Поэтому железно­дорожный транспорт, скорее всего, сможет наверстать показатель только на внутренних направлениях. Уповают зерновики и на льготные тарифы, которые повысят рентабельность транспортировки продукции.

Дальний Восток смотрит на Крайний Север
Владивостокский морской торговый порт в рамках предстоящей арктической навигации доставит на Чукотку до 100 тыс. т различных грузов.
В настоящее время ведется накопление грузов для Крайнего Севера.
Морской путь – главная транспортная артерия, соединяющая южные порты Дальнего Востока, Европейского Севера России и Чукотки. В этом году по программе северного завоза за время навигации, которая длится обычно со второй половины июня до начала ноября, судами в При­полярный регион доставляются до 100 тыс. т различных грузов – продовольствия, одежды, строительных материалов, техники, нефтепродуктов, угля. Такой же объем был отправлен и в прошлом году. Предполагается начать отгрузку в мае – таким образом, первые суда уже в середине июня появятся в порту Анадырь, а также портопунктах Провидения, Эгвекинот, Беринговский и Певек.

Олимпийская логистика
Федеральная грузовая компания возобновила перевозку инертно-строительных грузов из Республики Абхазии.
Перевозки осуществляются от станции Дранда (Абхазия) до станции Веселое (Россия, Северо-Кавказская железная дорога). В середине марта был направлен первый кольцевой маршрут. Данные грузы (песчано-гравийная смесь, щебень и песок) предназначаются для строительства олимпийских объектов. Предполагается, что объем ежемесячных перевозок составит порядка 20 тыс. т данных грузов.
ОАО «ФГК» является единственным оператором, предоставляющим полувагоны для перевозки грузов из Республики Абхазии.

Ставка на конъюнктуру
В I квартале текущего года Екатеринбургский филиал Первой грузовой компании увеличил перевозку экспортной руды и лесных грузов.
Объем перевозок на экспорт железной и марганцевой руды в вагонах ОАО «ПГК» на полигоне Свердловской железной дороги в I квартале 2013-го составил более 240 тыс. т, что на 96% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Доля ПГК в общем объеме перевозок руды по СВЖД выросла с 2 до 22%. Объем перевозок лесных грузов в платформах Екатеринбургского филиала ПГК вырос в 3,6 раза по сравнению с ана­логичным периодом 2012 года и составил 55,2 тыс. т. Доля филиала в общем объеме перевозок лесных грузов на Свердловской железной дороге увеличилась с 9,8 до 29,1%. Как сообщает пресс-служба компании, значительный рост операционных показателей достигнут в результате работы по анализу рынка и разработке логистических схем, позволяющих оптимизировать тарифы. Указанные меры дали возможность привлечь в ПГК ряд новых клиентов. В частности, отмечается, что конкурентное преимущество компании дала заблаговременная подготовка к росту потребности в лесных грузах.

Когда грузить? По расписанию!
Дальневосточная железная дорога приступила к формированию системы отправки нефтепродуктов, угля и автомобилей по графику.
Такая схема признана в ОАО «РЖД» наиболее эффективной, с ее помощью на дороге предполагают увеличить объемы грузоперевозок, по которым с начала этого года наблюдается снижение.
С предложением организовать отгрузку по расписанию руководство Дальневосточной железной дороги обратилось к таким грузо­владельцам, как ООО «РН-Комсомольский НПЗ», ОАО «ХК «Якутуголь», ОАО «Ургал­уголь» и ОАО «Соллерс». Отметим, что такой принцип работы выгоден в основном именно крупным грузовладельцам, которые загружают сразу целые составы.
По оценке экспертов, сегодня у дороги увеличилась пропускная способность, что связано с вводом в строй нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, строительством Кузнецовского тоннеля. Данное обстоятельство необходимо использовать, и здесь большие надежды возлагаются в том числе на переход к отгрузке по графику.
Отметим, на ДВЖД снижение перевозок наблюдается по трем основным категориям – это нефте­продукты, уголь и лес, что связано с сокращением производства. В частности, за первые два месяца 2013-го объем погрузки нефтепродуктов упал на 9,6%, по лесным грузам падение составило 22,7%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

После модернизации ООО «Алтайский завод силикатного кирпича» выпуск продукции предприятия вырастет почти в четыре раза и достигнет 110 млн штук в год, что составит около 418 млн т груза.
Параллельно завод развивает свою сырьевую базу, и, как заявила генеральный директор предприятия Татьяна Утева, не исключено, что ввоз сырья будет производиться по железной дороге, на коротком плече.

[~PREVIEW_TEXT] =>

После модернизации ООО «Алтайский завод силикатного кирпича» выпуск продукции предприятия вырастет почти в четыре раза и достигнет 110 млн штук в год, что составит около 418 млн т груза.
Параллельно завод развивает свою сырьевую базу, и, как заявила генеральный директор предприятия Татьяна Утева, не исключено, что ввоз сырья будет производиться по железной дороге, на коротком плече.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama08-13 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama08-13 [EXTERNAL_ID] => 8406 [~EXTERNAL_ID] => 8406 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96300:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96300:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96300:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96300:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96300:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96300:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96300:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>После модернизации ООО «Алтайский завод силикатного кирпича» выпуск продукции предприятия вырастет почти в четыре раза и достигнет 110 млн штук в год, что составит около 418 млн т груза.<br /> Параллельно завод развивает свою сырьевую базу, и, как заявила генеральный директор предприятия Татьяна Утева, не исключено, что ввоз сырья будет производиться по железной дороге, на коротком плече.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>После модернизации ООО «Алтайский завод силикатного кирпича» выпуск продукции предприятия вырастет почти в четыре раза и достигнет 110 млн штук в год, что составит около 418 млн т груза.<br /> Параллельно завод развивает свою сырьевую базу, и, как заявила генеральный директор предприятия Татьяна Утева, не исключено, что ввоз сырья будет производиться по железной дороге, на коротком плече.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )


Читайте также

  • Цифровизация на транспорте
    Современные цифровые решения позволяют снизить расходы на транспортную составляющую при перевозках грузов. При этом появляется возможность оптимизировать отправки и снизить риски потерь в пути. Об этом, частности, говорилось на конференции ««Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность»», которую провел в конце марта журнал «РЖД-Партнер».
  • Санкционная логистика
  • Как развернуть металлы на восток?
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions