+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (252) апрель 2013

8 (252) апрель 2013

В настоящее время рынок транспортного машиностроения вступил в активную фазу глобализации. О том, какие факторы в этих условиях влияют на инновационное развитие и конкурентоспособность отечественных машиностроительных компаний, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Группа «Разгуляй» поставляет свою продукцию почти во все регионы России. О сложностях, которые возникают при транспортировке пищевых грузов по железной дороге, и о достижениях реформы железнодорожного транспорта рассказывает директор по закупкам и логистике группы «Разгуляй» Дмитрий Волков.

Дата начала реализации проекта ВСМ в России до сих пор не определена, но уже решено, что в части строительства РФ будет опираться на опыт зарубежных компаний. О том, что сегодня можно предположить российскому рынку и почему необходимо вводить взаимное признание сертификатов, рассказал старший специалист по исследованиям рынка компании Ansaldo STS Леоне Фензи.

В рамках № 8 (252), 2013 вышел спецпроект «Украина».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

«Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность

«Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность

В конце 2012 года научно-производственная фирма «Техвагонмаш» (г. Кременчуг, Украина) успешно завершила пусконаладочные работы комплекса оборудования для изготовления двухэтажных пассажирских вагонов на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ) – предприятии, которое является бесспорным лидером в области производства социального железнодорожного транспорта в странах СНГ.

Array
(
    [ID] => 96289
    [~ID] => 96289
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность
    [~NAME] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/tekhvagonmash---mnogofunktsional%27nost%27-i-universal%27nost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/tekhvagonmash---mnogofunktsional%27nost%27-i-universal%27nost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Заказ на проектирование и внедрение комплекса оборудования обусловлен
прежде всего планами тверичан по освоению перспективного рынка двухэтажных вагонов. Традиционно придерживаясь принципов универсальности конструкционных решений, специалисты НПФ «Техвагонмаш» создали оборудование, способное в кратчайшие сроки быть перепрофилированым для изготовления других типов пассажирских вагонов, современных электропоездов и вагонов метро.
В линейке поставленного на ТВЗ оборудования необходимо выделить две совершенно новые перспективные разработки. Это универсальный кантователь для приварки настила пола и универсальный кондуктор-кантователь боковых стен вагонов.
Универсальный кантователь предназначен для приварки листов настила пола и монтажа подвагонного оборудования на раму двухэтажных пассажирских вагонов. Поскольку технология производства этого компонента подразумевает необходимость наклонять изготавливаемую раму вагона в процессе работы, то именно кантователь обеспечивает ее подъем и вращение на необходимый угол, вплоть до 180 градусов.
Для достижения универсальности, ориентированной на работу с рамами вагонов различной длины, все основные элементы конструкции кантователя созданы подвижными. Так, две боковые стойки способны двигаться вдоль направляющих и фиксироваться к ним в любом месте. Именно они удерживают рамы вагонов и создают ось вращения. Управление каждой из стоек автономно и осуществляется посредством размещенных на них пультов управления.
На универсальном кантователе все обусловленные производственным процессом сварочные операции осуществляются с помощью независимых подвижных порталов, которые также перемещаются по рельсовым направляющим вдоль рамы вагона. Порталы оснащены специа­лизированными пневматическими прижимами, соответствующими пультами управления, а также лестницами, позволяющими рабочим беспрепятственно подниматься на закрепленную раму вагона и при необходимости – экстренно покидать ее. Кроме того, для удобства бригад в конструкцию порталов интегрированы специальные места под сварочное оборудование, что значительно улучшает организацию труда на рабочих местах. Надежность оборудования НПФ «Техвагонмаш» достигается за счет применения в конструкциях комплектующих известных европейских производителей, таких как Watt Drive, Winkel, Brevetti, Festo, Metalvis, Camozzi и др.
Следующая новинка, поставленная на ТВЗ, – кондуктор-кантователь боковых стен вагонов. Применение инновационного подхода в проектировании данного оборудования также позволило реализовать в нем два принципа – многофункциональность и универсальность. Воплощенная в металле идея многофункциональности позволит тверским производственникам использовать стенд для двух немаловажных операций. В первую очередь это приваривание металлических профилей дверных проемов и элементов различных креплений к стенам вагонов. Вторая операция – кантование боковой стены вагона в вертикальное положение, необходимое для ее окончательной обработки, например, ручным инструментом, а также для сдачи завершенного изделия отделу технического контроля.
Универсальность стенда позволяет использовать его для производства не только боковых стен двухэтажных вагонов, но и стен обычных пассажирских вагонов, а также вагонов метро и другой аналогичной продукции. Такая способность достигнута за счет реализации уникальной модульной компоновки сборочного стенда и продуманной системы базирующих и фиксирующих элементов, позволяющих монтировать конструкции, различные по своим габаритам и количеству комплектующих.
Ранее механизированные леса производства НПФ «Техвагонмаш» уже доказали свою эффективность на ТВЗ: их первая партия была поставлена на завод еще в 2007 году. Опыт эксплуатации показал, что использование данного оборудования значительно облегчает труд рабочих и одновременно ускоряет производственный процесс. При изготовлении нынешнего оборудования для линии производства двухэтажных вагонов украинские специалисты учли все ранее наработанные тверичанами пожелания.
В 2012 году НПФ «Техвагонмаш» внедрила на ТВЗ механизированные леса нового поколения. Благодаря возможности задавать лесам необходимую высоту вертикального перемещения рабочие рамно-кузовных цехов могут обслуживать вагоны различной высоты. Кроме того, механизированные площадки теперь могут перемещаться и горизонтально – ближе и дальше от боковой стены вагона, что позволяет работать с кузовами вагонов различной ширины. Для торцевых стен вагонов применены перемещающиеся площадки. Также для удобства рабочих в конструкции лесов предусмотрены выходы на крышу вагона.
В целом конструкция механизированных лесов разделена на две независимые друг от друга секции (правую и левую), поэтому на отделке вагона одновременно могут работать несколько бригад. Грузоподъемность лесов позволяет размещать на них, помимо рабочего персонала, сварочное и другое вспомогательное оборудование. Освещение на рабочих местах осуществляется за счет смонтированных на самих лесах нижнего и верхнего ряда светильников высокой мощности. Кроме того, леса оборудованы специальными розетками для подключения различного электрического и пневматического инструмента.
Отдельно необходимо отметить такое несомненное достоинство создаваемого НПФ «Техвагонмаш» оборудования, как высокий уровень безопасности при его эксплуатации, построенный по принципу двухуровневой системы с элементами дублирования. В первую очередь любое перемещение площадок механизированных лесов по вертикали и горизонтали, а также работа кантователей и кондукторов сопровождается соответствующей световой и звуковой сигнализацией. Во вторую – все потенциально небезопасное оборудование оснащено кнопками независимых систем аварийной остановки, установленными как на участках размещения оборудования, так и непосредственно на самих рабочих площадках. Кроме того, на механизированных лесах реализована новая система безопасного управления ими при помощи радиобрелоков.
В частности, если включен один брелок, то остальные в этот момент блокируются, что исключает несогласованные перемещения площадок.
Таким образом, инновационные решения, которые предлагает НПФ «Техвагонмаш», обеспечивают существенное повышение качества выпускаемой продукции и создают условия для ее безопасного производства.   
Артур Моторин,
директор ООО «НПФ «Техвагонмаш»

[~DETAIL_TEXT] =>

Заказ на проектирование и внедрение комплекса оборудования обусловлен
прежде всего планами тверичан по освоению перспективного рынка двухэтажных вагонов. Традиционно придерживаясь принципов универсальности конструкционных решений, специалисты НПФ «Техвагонмаш» создали оборудование, способное в кратчайшие сроки быть перепрофилированым для изготовления других типов пассажирских вагонов, современных электропоездов и вагонов метро.
В линейке поставленного на ТВЗ оборудования необходимо выделить две совершенно новые перспективные разработки. Это универсальный кантователь для приварки настила пола и универсальный кондуктор-кантователь боковых стен вагонов.
Универсальный кантователь предназначен для приварки листов настила пола и монтажа подвагонного оборудования на раму двухэтажных пассажирских вагонов. Поскольку технология производства этого компонента подразумевает необходимость наклонять изготавливаемую раму вагона в процессе работы, то именно кантователь обеспечивает ее подъем и вращение на необходимый угол, вплоть до 180 градусов.
Для достижения универсальности, ориентированной на работу с рамами вагонов различной длины, все основные элементы конструкции кантователя созданы подвижными. Так, две боковые стойки способны двигаться вдоль направляющих и фиксироваться к ним в любом месте. Именно они удерживают рамы вагонов и создают ось вращения. Управление каждой из стоек автономно и осуществляется посредством размещенных на них пультов управления.
На универсальном кантователе все обусловленные производственным процессом сварочные операции осуществляются с помощью независимых подвижных порталов, которые также перемещаются по рельсовым направляющим вдоль рамы вагона. Порталы оснащены специа­лизированными пневматическими прижимами, соответствующими пультами управления, а также лестницами, позволяющими рабочим беспрепятственно подниматься на закрепленную раму вагона и при необходимости – экстренно покидать ее. Кроме того, для удобства бригад в конструкцию порталов интегрированы специальные места под сварочное оборудование, что значительно улучшает организацию труда на рабочих местах. Надежность оборудования НПФ «Техвагонмаш» достигается за счет применения в конструкциях комплектующих известных европейских производителей, таких как Watt Drive, Winkel, Brevetti, Festo, Metalvis, Camozzi и др.
Следующая новинка, поставленная на ТВЗ, – кондуктор-кантователь боковых стен вагонов. Применение инновационного подхода в проектировании данного оборудования также позволило реализовать в нем два принципа – многофункциональность и универсальность. Воплощенная в металле идея многофункциональности позволит тверским производственникам использовать стенд для двух немаловажных операций. В первую очередь это приваривание металлических профилей дверных проемов и элементов различных креплений к стенам вагонов. Вторая операция – кантование боковой стены вагона в вертикальное положение, необходимое для ее окончательной обработки, например, ручным инструментом, а также для сдачи завершенного изделия отделу технического контроля.
Универсальность стенда позволяет использовать его для производства не только боковых стен двухэтажных вагонов, но и стен обычных пассажирских вагонов, а также вагонов метро и другой аналогичной продукции. Такая способность достигнута за счет реализации уникальной модульной компоновки сборочного стенда и продуманной системы базирующих и фиксирующих элементов, позволяющих монтировать конструкции, различные по своим габаритам и количеству комплектующих.
Ранее механизированные леса производства НПФ «Техвагонмаш» уже доказали свою эффективность на ТВЗ: их первая партия была поставлена на завод еще в 2007 году. Опыт эксплуатации показал, что использование данного оборудования значительно облегчает труд рабочих и одновременно ускоряет производственный процесс. При изготовлении нынешнего оборудования для линии производства двухэтажных вагонов украинские специалисты учли все ранее наработанные тверичанами пожелания.
В 2012 году НПФ «Техвагонмаш» внедрила на ТВЗ механизированные леса нового поколения. Благодаря возможности задавать лесам необходимую высоту вертикального перемещения рабочие рамно-кузовных цехов могут обслуживать вагоны различной высоты. Кроме того, механизированные площадки теперь могут перемещаться и горизонтально – ближе и дальше от боковой стены вагона, что позволяет работать с кузовами вагонов различной ширины. Для торцевых стен вагонов применены перемещающиеся площадки. Также для удобства рабочих в конструкции лесов предусмотрены выходы на крышу вагона.
В целом конструкция механизированных лесов разделена на две независимые друг от друга секции (правую и левую), поэтому на отделке вагона одновременно могут работать несколько бригад. Грузоподъемность лесов позволяет размещать на них, помимо рабочего персонала, сварочное и другое вспомогательное оборудование. Освещение на рабочих местах осуществляется за счет смонтированных на самих лесах нижнего и верхнего ряда светильников высокой мощности. Кроме того, леса оборудованы специальными розетками для подключения различного электрического и пневматического инструмента.
Отдельно необходимо отметить такое несомненное достоинство создаваемого НПФ «Техвагонмаш» оборудования, как высокий уровень безопасности при его эксплуатации, построенный по принципу двухуровневой системы с элементами дублирования. В первую очередь любое перемещение площадок механизированных лесов по вертикали и горизонтали, а также работа кантователей и кондукторов сопровождается соответствующей световой и звуковой сигнализацией. Во вторую – все потенциально небезопасное оборудование оснащено кнопками независимых систем аварийной остановки, установленными как на участках размещения оборудования, так и непосредственно на самих рабочих площадках. Кроме того, на механизированных лесах реализована новая система безопасного управления ими при помощи радиобрелоков.
В частности, если включен один брелок, то остальные в этот момент блокируются, что исключает несогласованные перемещения площадок.
Таким образом, инновационные решения, которые предлагает НПФ «Техвагонмаш», обеспечивают существенное повышение качества выпускаемой продукции и создают условия для ее безопасного производства.   
Артур Моторин,
директор ООО «НПФ «Техвагонмаш»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В конце 2012 года научно-производственная фирма «Техвагонмаш» (г. Кременчуг, Украина) успешно завершила пусконаладочные работы комплекса оборудования для изготовления двухэтажных пассажирских вагонов на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ) – предприятии, которое является бесспорным лидером в области производства социального железнодорожного транспорта в странах СНГ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В конце 2012 года научно-производственная фирма «Техвагонмаш» (г. Кременчуг, Украина) успешно завершила пусконаладочные работы комплекса оборудования для изготовления двухэтажных пассажирских вагонов на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ) – предприятии, которое является бесспорным лидером в области производства социального железнодорожного транспорта в странах СНГ.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3769 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 107 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7275 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f81 [FILE_NAME] => 516d3b58794d722b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516d3b58794d722b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6116052cbc2e51744ab9fbd1b806f022 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f81/516d3b58794d722b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f81/516d3b58794d722b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f81/516d3b58794d722b.jpg [ALT] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [TITLE] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3769 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhvagonmash---mnogofunktsional'nost'-i-universal'nost' [~CODE] => tekhvagonmash---mnogofunktsional'nost'-i-universal'nost' [EXTERNAL_ID] => 8395 [~EXTERNAL_ID] => 8395 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96289:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96289:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96289:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96289:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96289:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96289:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96289:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [SECTION_META_KEYWORDS] => «техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В конце 2012 года научно-производственная фирма «Техвагонмаш» (г. Кременчуг, Украина) успешно завершила пусконаладочные работы комплекса оборудования для изготовления двухэтажных пассажирских вагонов на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ) – предприятии, которое является бесспорным лидером в области производства социального железнодорожного транспорта в странах СНГ.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В конце 2012 года научно-производственная фирма «Техвагонмаш» (г. Кременчуг, Украина) успешно завершила пусконаладочные работы комплекса оборудования для изготовления двухэтажных пассажирских вагонов на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ) – предприятии, которое является бесспорным лидером в области производства социального железнодорожного транспорта в странах СНГ.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность ) )

									Array
(
    [ID] => 96289
    [~ID] => 96289
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность
    [~NAME] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/tekhvagonmash---mnogofunktsional%27nost%27-i-universal%27nost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/tekhvagonmash---mnogofunktsional%27nost%27-i-universal%27nost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Заказ на проектирование и внедрение комплекса оборудования обусловлен
прежде всего планами тверичан по освоению перспективного рынка двухэтажных вагонов. Традиционно придерживаясь принципов универсальности конструкционных решений, специалисты НПФ «Техвагонмаш» создали оборудование, способное в кратчайшие сроки быть перепрофилированым для изготовления других типов пассажирских вагонов, современных электропоездов и вагонов метро.
В линейке поставленного на ТВЗ оборудования необходимо выделить две совершенно новые перспективные разработки. Это универсальный кантователь для приварки настила пола и универсальный кондуктор-кантователь боковых стен вагонов.
Универсальный кантователь предназначен для приварки листов настила пола и монтажа подвагонного оборудования на раму двухэтажных пассажирских вагонов. Поскольку технология производства этого компонента подразумевает необходимость наклонять изготавливаемую раму вагона в процессе работы, то именно кантователь обеспечивает ее подъем и вращение на необходимый угол, вплоть до 180 градусов.
Для достижения универсальности, ориентированной на работу с рамами вагонов различной длины, все основные элементы конструкции кантователя созданы подвижными. Так, две боковые стойки способны двигаться вдоль направляющих и фиксироваться к ним в любом месте. Именно они удерживают рамы вагонов и создают ось вращения. Управление каждой из стоек автономно и осуществляется посредством размещенных на них пультов управления.
На универсальном кантователе все обусловленные производственным процессом сварочные операции осуществляются с помощью независимых подвижных порталов, которые также перемещаются по рельсовым направляющим вдоль рамы вагона. Порталы оснащены специа­лизированными пневматическими прижимами, соответствующими пультами управления, а также лестницами, позволяющими рабочим беспрепятственно подниматься на закрепленную раму вагона и при необходимости – экстренно покидать ее. Кроме того, для удобства бригад в конструкцию порталов интегрированы специальные места под сварочное оборудование, что значительно улучшает организацию труда на рабочих местах. Надежность оборудования НПФ «Техвагонмаш» достигается за счет применения в конструкциях комплектующих известных европейских производителей, таких как Watt Drive, Winkel, Brevetti, Festo, Metalvis, Camozzi и др.
Следующая новинка, поставленная на ТВЗ, – кондуктор-кантователь боковых стен вагонов. Применение инновационного подхода в проектировании данного оборудования также позволило реализовать в нем два принципа – многофункциональность и универсальность. Воплощенная в металле идея многофункциональности позволит тверским производственникам использовать стенд для двух немаловажных операций. В первую очередь это приваривание металлических профилей дверных проемов и элементов различных креплений к стенам вагонов. Вторая операция – кантование боковой стены вагона в вертикальное положение, необходимое для ее окончательной обработки, например, ручным инструментом, а также для сдачи завершенного изделия отделу технического контроля.
Универсальность стенда позволяет использовать его для производства не только боковых стен двухэтажных вагонов, но и стен обычных пассажирских вагонов, а также вагонов метро и другой аналогичной продукции. Такая способность достигнута за счет реализации уникальной модульной компоновки сборочного стенда и продуманной системы базирующих и фиксирующих элементов, позволяющих монтировать конструкции, различные по своим габаритам и количеству комплектующих.
Ранее механизированные леса производства НПФ «Техвагонмаш» уже доказали свою эффективность на ТВЗ: их первая партия была поставлена на завод еще в 2007 году. Опыт эксплуатации показал, что использование данного оборудования значительно облегчает труд рабочих и одновременно ускоряет производственный процесс. При изготовлении нынешнего оборудования для линии производства двухэтажных вагонов украинские специалисты учли все ранее наработанные тверичанами пожелания.
В 2012 году НПФ «Техвагонмаш» внедрила на ТВЗ механизированные леса нового поколения. Благодаря возможности задавать лесам необходимую высоту вертикального перемещения рабочие рамно-кузовных цехов могут обслуживать вагоны различной высоты. Кроме того, механизированные площадки теперь могут перемещаться и горизонтально – ближе и дальше от боковой стены вагона, что позволяет работать с кузовами вагонов различной ширины. Для торцевых стен вагонов применены перемещающиеся площадки. Также для удобства рабочих в конструкции лесов предусмотрены выходы на крышу вагона.
В целом конструкция механизированных лесов разделена на две независимые друг от друга секции (правую и левую), поэтому на отделке вагона одновременно могут работать несколько бригад. Грузоподъемность лесов позволяет размещать на них, помимо рабочего персонала, сварочное и другое вспомогательное оборудование. Освещение на рабочих местах осуществляется за счет смонтированных на самих лесах нижнего и верхнего ряда светильников высокой мощности. Кроме того, леса оборудованы специальными розетками для подключения различного электрического и пневматического инструмента.
Отдельно необходимо отметить такое несомненное достоинство создаваемого НПФ «Техвагонмаш» оборудования, как высокий уровень безопасности при его эксплуатации, построенный по принципу двухуровневой системы с элементами дублирования. В первую очередь любое перемещение площадок механизированных лесов по вертикали и горизонтали, а также работа кантователей и кондукторов сопровождается соответствующей световой и звуковой сигнализацией. Во вторую – все потенциально небезопасное оборудование оснащено кнопками независимых систем аварийной остановки, установленными как на участках размещения оборудования, так и непосредственно на самих рабочих площадках. Кроме того, на механизированных лесах реализована новая система безопасного управления ими при помощи радиобрелоков.
В частности, если включен один брелок, то остальные в этот момент блокируются, что исключает несогласованные перемещения площадок.
Таким образом, инновационные решения, которые предлагает НПФ «Техвагонмаш», обеспечивают существенное повышение качества выпускаемой продукции и создают условия для ее безопасного производства.   
Артур Моторин,
директор ООО «НПФ «Техвагонмаш»

[~DETAIL_TEXT] =>

Заказ на проектирование и внедрение комплекса оборудования обусловлен
прежде всего планами тверичан по освоению перспективного рынка двухэтажных вагонов. Традиционно придерживаясь принципов универсальности конструкционных решений, специалисты НПФ «Техвагонмаш» создали оборудование, способное в кратчайшие сроки быть перепрофилированым для изготовления других типов пассажирских вагонов, современных электропоездов и вагонов метро.
В линейке поставленного на ТВЗ оборудования необходимо выделить две совершенно новые перспективные разработки. Это универсальный кантователь для приварки настила пола и универсальный кондуктор-кантователь боковых стен вагонов.
Универсальный кантователь предназначен для приварки листов настила пола и монтажа подвагонного оборудования на раму двухэтажных пассажирских вагонов. Поскольку технология производства этого компонента подразумевает необходимость наклонять изготавливаемую раму вагона в процессе работы, то именно кантователь обеспечивает ее подъем и вращение на необходимый угол, вплоть до 180 градусов.
Для достижения универсальности, ориентированной на работу с рамами вагонов различной длины, все основные элементы конструкции кантователя созданы подвижными. Так, две боковые стойки способны двигаться вдоль направляющих и фиксироваться к ним в любом месте. Именно они удерживают рамы вагонов и создают ось вращения. Управление каждой из стоек автономно и осуществляется посредством размещенных на них пультов управления.
На универсальном кантователе все обусловленные производственным процессом сварочные операции осуществляются с помощью независимых подвижных порталов, которые также перемещаются по рельсовым направляющим вдоль рамы вагона. Порталы оснащены специа­лизированными пневматическими прижимами, соответствующими пультами управления, а также лестницами, позволяющими рабочим беспрепятственно подниматься на закрепленную раму вагона и при необходимости – экстренно покидать ее. Кроме того, для удобства бригад в конструкцию порталов интегрированы специальные места под сварочное оборудование, что значительно улучшает организацию труда на рабочих местах. Надежность оборудования НПФ «Техвагонмаш» достигается за счет применения в конструкциях комплектующих известных европейских производителей, таких как Watt Drive, Winkel, Brevetti, Festo, Metalvis, Camozzi и др.
Следующая новинка, поставленная на ТВЗ, – кондуктор-кантователь боковых стен вагонов. Применение инновационного подхода в проектировании данного оборудования также позволило реализовать в нем два принципа – многофункциональность и универсальность. Воплощенная в металле идея многофункциональности позволит тверским производственникам использовать стенд для двух немаловажных операций. В первую очередь это приваривание металлических профилей дверных проемов и элементов различных креплений к стенам вагонов. Вторая операция – кантование боковой стены вагона в вертикальное положение, необходимое для ее окончательной обработки, например, ручным инструментом, а также для сдачи завершенного изделия отделу технического контроля.
Универсальность стенда позволяет использовать его для производства не только боковых стен двухэтажных вагонов, но и стен обычных пассажирских вагонов, а также вагонов метро и другой аналогичной продукции. Такая способность достигнута за счет реализации уникальной модульной компоновки сборочного стенда и продуманной системы базирующих и фиксирующих элементов, позволяющих монтировать конструкции, различные по своим габаритам и количеству комплектующих.
Ранее механизированные леса производства НПФ «Техвагонмаш» уже доказали свою эффективность на ТВЗ: их первая партия была поставлена на завод еще в 2007 году. Опыт эксплуатации показал, что использование данного оборудования значительно облегчает труд рабочих и одновременно ускоряет производственный процесс. При изготовлении нынешнего оборудования для линии производства двухэтажных вагонов украинские специалисты учли все ранее наработанные тверичанами пожелания.
В 2012 году НПФ «Техвагонмаш» внедрила на ТВЗ механизированные леса нового поколения. Благодаря возможности задавать лесам необходимую высоту вертикального перемещения рабочие рамно-кузовных цехов могут обслуживать вагоны различной высоты. Кроме того, механизированные площадки теперь могут перемещаться и горизонтально – ближе и дальше от боковой стены вагона, что позволяет работать с кузовами вагонов различной ширины. Для торцевых стен вагонов применены перемещающиеся площадки. Также для удобства рабочих в конструкции лесов предусмотрены выходы на крышу вагона.
В целом конструкция механизированных лесов разделена на две независимые друг от друга секции (правую и левую), поэтому на отделке вагона одновременно могут работать несколько бригад. Грузоподъемность лесов позволяет размещать на них, помимо рабочего персонала, сварочное и другое вспомогательное оборудование. Освещение на рабочих местах осуществляется за счет смонтированных на самих лесах нижнего и верхнего ряда светильников высокой мощности. Кроме того, леса оборудованы специальными розетками для подключения различного электрического и пневматического инструмента.
Отдельно необходимо отметить такое несомненное достоинство создаваемого НПФ «Техвагонмаш» оборудования, как высокий уровень безопасности при его эксплуатации, построенный по принципу двухуровневой системы с элементами дублирования. В первую очередь любое перемещение площадок механизированных лесов по вертикали и горизонтали, а также работа кантователей и кондукторов сопровождается соответствующей световой и звуковой сигнализацией. Во вторую – все потенциально небезопасное оборудование оснащено кнопками независимых систем аварийной остановки, установленными как на участках размещения оборудования, так и непосредственно на самих рабочих площадках. Кроме того, на механизированных лесах реализована новая система безопасного управления ими при помощи радиобрелоков.
В частности, если включен один брелок, то остальные в этот момент блокируются, что исключает несогласованные перемещения площадок.
Таким образом, инновационные решения, которые предлагает НПФ «Техвагонмаш», обеспечивают существенное повышение качества выпускаемой продукции и создают условия для ее безопасного производства.   
Артур Моторин,
директор ООО «НПФ «Техвагонмаш»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В конце 2012 года научно-производственная фирма «Техвагонмаш» (г. Кременчуг, Украина) успешно завершила пусконаладочные работы комплекса оборудования для изготовления двухэтажных пассажирских вагонов на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ) – предприятии, которое является бесспорным лидером в области производства социального железнодорожного транспорта в странах СНГ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В конце 2012 года научно-производственная фирма «Техвагонмаш» (г. Кременчуг, Украина) успешно завершила пусконаладочные работы комплекса оборудования для изготовления двухэтажных пассажирских вагонов на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ) – предприятии, которое является бесспорным лидером в области производства социального железнодорожного транспорта в странах СНГ.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3769 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 107 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7275 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f81 [FILE_NAME] => 516d3b58794d722b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516d3b58794d722b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6116052cbc2e51744ab9fbd1b806f022 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f81/516d3b58794d722b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f81/516d3b58794d722b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f81/516d3b58794d722b.jpg [ALT] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [TITLE] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3769 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhvagonmash---mnogofunktsional'nost'-i-universal'nost' [~CODE] => tekhvagonmash---mnogofunktsional'nost'-i-universal'nost' [EXTERNAL_ID] => 8395 [~EXTERNAL_ID] => 8395 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96289:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96289:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96289:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96289:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96289:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96289:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96289:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [SECTION_META_KEYWORDS] => «техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В конце 2012 года научно-производственная фирма «Техвагонмаш» (г. Кременчуг, Украина) успешно завершила пусконаладочные работы комплекса оборудования для изготовления двухэтажных пассажирских вагонов на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ) – предприятии, которое является бесспорным лидером в области производства социального железнодорожного транспорта в странах СНГ.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В конце 2012 года научно-производственная фирма «Техвагонмаш» (г. Кременчуг, Украина) успешно завершила пусконаладочные работы комплекса оборудования для изготовления двухэтажных пассажирских вагонов на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ) – предприятии, которое является бесспорным лидером в области производства социального железнодорожного транспорта в странах СНГ.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Техвагонмаш»: многофункциональность и универсальность ) )
РЖД-Партнер

Инновации плюс интеграция

Инновации  плюс интеграция

В настоящее время рынок транспортного машиностроения вступил в активную фазу глобализации. О том, какие факторы в этих условиях влияют на инновационное развитие и конкурентоспособность отечественных машиностроительных компаний, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Array
(
    [ID] => 96288
    [~ID] => 96288
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Инновации  плюс интеграция
    [~NAME] => Инновации  плюс интеграция
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/innovatsii--plius-integratsiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/innovatsii--plius-integratsiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Отстаем, но не уступаем

– Валентин Александрович, насколько продукция российского железнодорожного машиностроения сейчас конкурентоспособна на мировом рынке?

– Конечно, мы пока отстаем от лидеров мирового рынка, но уверенно сокращаем разрыв.
В целом отечественные производители сегодня способны удовлетворить внутренний спрос и имеют перспективы развития.
В последние годы наши предприятия, в том числе совместно с иностранными производителями, активно разрабатывают новую технику, не уступающую по комплексу характеристик лучшим зарубежным образцам. Так, в сегменте производства тягового подвижного состава можно выделить магистральные электровозы ЭП20 «Олимп», 2ЭС5 и 2ЭС10 «Гранит», магистральный тепловоз 2ТЭ25А. Готовится серийный выпуск уникальных, не имеющих аналогов в мире локомотивов – магистральных газотурбовозов, которые в качестве топлива используют сжиженный природный газ.
В вагоностроении также заметен прогресс. Например, введенный в эксплуатацию в прошлом году Тихвинский вагоностроительный завод в настоящее время выпускает четыре типа грузовых вагонов новой конструкции. Другие предприятия тоже производят вагоны новых типов, в том числе с повышенной осевой нагрузкой.
Одной из последних новинок стала созданная в минувшем году по заказу ОАО «РЖД» контейнерно-контрейлерная платформа. От аналогов она отличается универсальностью –
помимо автотехники, на платформе можно перевозить стандартные грузовые контейнеры.
А это значительно повышает гибкость ее эксп­луатации.
Безусловно, нам рано успокаиваться на достигнутом. Скажем, рельсы отечественного произ­водства по некоторым характеристикам по-прежнему уступают иностранным, сохраняется отставание в силовой электротехнике и по ряду других направлений. Но, повторю, российское железнодорожное машиностроение уверенно наверстывает упущенное.

– А какие меры предпринимаются для того, чтобы сократить это отставание?

– В первую очередь расширяется сотрудничест­во с иностранными производителями, причем не на уровне отверточной сборки, а за счет консолидации производственных и интеллектуальных ресурсов. К примеру, сейчас ООО «Уральские локомотивы» реализует очень интересный и важный для нашей компании проект по глубокой локализации производства электропоездов «Ласточка», разработанных по заказу ОАО «РЖД» компанией Siemens. В рамках этого проекта создан инжиниринговый центр, который обеспечивает трансферт технологий и сопровождение процесса постановки на производство компонентов электропоезда на российских заводах.
По сути, сейчас в России впервые создается сов­местное предприятие по производству современного моторвагонного подвижного соста­ва, соответствующее мировым стандартам. Контракт, согласно которому будет поставлено
1,2 тыс. вагонов, предусматривает последовательное увеличение степени локализации электро­поезда. Так, на первом этапе степень локализации должна составить 20%. При этом прежде всего предполагается создать производство компонентов. К 2015 году уровень локализации достигнет уже 55%. Это тем более важно, поскольку в 2014-м предприятие намерено выпустить первые шесть электропоездов, провести их сертификацию и с 2015-го начать поставки ОАО «РЖД». К концу 2017 года уровень локализации производства «Ласточки» должен достичь не менее 80%.
Однако для того, чтобы наши предприятия смогли встать вровень с ведущими зарубежными компаниями, в первую очередь необходимо решить кадровую проблему. Расширение производства железнодорожной техники требует прежде всего наличия инженеров и квалифицированных рабочих, которым можно доверить современные станки. Необходимо повысить привлекательность рабочих профессий, однако это зависит не только от ОАО «РЖД» и произ­водителей железнодорожной техники, но и от общества в целом.

Инновации в массы

– Как Вы оцениваете инновационный потенциал отрасли? И каким образом ОАО «РЖД» участвует в развитии этого направления?

– Прежде всего наша компания формирует спрос на инновационную продукцию. Только в прошлом году ОАО «РЖД» приобрело более 500 локомотивов, большинство из которых –
нового типа. Именно благодаря заказам компании темпы роста производства продукции железнодорожного машиностроения заметно превысили динамику по отрасли в целом.
Кроме того, мы активно проводим научные исследования и разработки. В 2012 году на эти цели было направлено более 7 млрд рублей.
В перспективе к 2015-му на выполнение НИОКР предполагается выделять порядка 1% от планируемой выручки.
При этом деятельность компании в области разработки и внедрения инновационной продукции включает не только НИОКР, но и трансферт передовых технологий. Инициированные ОАО «РЖД» совместные разработки с зарубежными и отечественными партнерами позволяют производить новые модели подвижного состава с эксплуатационными показателями мирового уровня.
ОАО «РЖД» также выступило инициатором создания технологической платформы «Высоко­скоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт», которая вошла в перечень, утвержденный решением правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям. Такие платформы объединяют усилия промышленности и науки в развитии высоких технологий. Только в рамках указанной платформы компания выделила на проведение исследований порядка 180 млн рублей. Работы выполняют вузы и институты железнодорожного транспорта, учреждения Российской академии наук. Заметную роль играют также малые и средние предприятия.
Одним словом, отечественное железнодорожное машиностроение сегодня достаточно восприимчиво к инновациям. Поэтому считаю, что в масштабах отрасли необходимы соответствующие организационные меры по совершенствованию самой системы управления инновационными проектами, особенно если это касается крупных межотраслевых проблем. Причем решение этих вопросов должно происходить на государственном уровне.

– Насколько сегодня загружены мощности российских заводов? И какие меры позволят увеличить приток инвестиций в отрасль?

– В настоящее время ОАО «РЖД» активно обновляет парк тягового подвижного состава, поэтому отечественные локомотивостроители обеспечены заказами на несколько лет вперед.
С грузовыми вагонами ситуация не столь однозначна. Как известно, сегодня на сети отмечается избыток универсального грузового подвижного состава, что приводит к перегрузке железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, практика свидетельствует, что немалая часть грузовых вагонов, выпущенных в последние годы, потенциально небезопасна в эксплуатации по причине низкого качества изготовления ряда ответственных деталей. Исправить положение может массовая замена вагонов используемого парка на подвижной состав нового поколения с улучшенными характеристиками и повышенным качеством изготовления, в первую очередь крупногабаритного вагонного литья. Для этого требуется комплексный подход, в том числе принятие мер по экономическому стимулированию внедрения грузовых вагонов новых типов.
В сегменте подвижного состава для пассажирского сообщения наблюдается иная картина. Явный недостаток заказов делает данное направление непривлекательным для производителей. Проблема заключается в том, что существующая система компенсации выпадающих доходов перевозчиков (ОАО «Федеральная пассажирская компания» и пригородных пассажирских компаний) не обес­печивает достаточного финансирования закупки новых вагонов и электропоездов.
Таким образом, для повышения инвестиционной привлекательности отрасли нет общих решений. При этом ОАО «РЖД» делает все возможное, выполняя свою инвестиционную программу. Однако усилий одной только нашей компании недостаточно. Государству необходимо навести порядок в системе компенсации выпадающих доходов перевозчиков и в вопросах обеспечения надлежащего технического состояния вагонного парка.

Стимул к новому

– Вы уже упомянули о стимулировании спроса на ин­новационные вагоны. При помощи каких механизмов это планируется осуществить?

– Одним из инструментов стимуляции спроса на покупку инновационной техники, по нашему мнению, могут стать механизмы льготного тарифного регулирования. ОАО «РЖД» подготовило предложения по созданию тарифных механизмов, стимулирующих приобретение собственниками и операторами железнодорожного подвижного состава грузовых вагонов и контейнеров нового поколения.
Протоколом заседания комитета НП «ОПЖТ» по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов № 16 от 18–19 октября 2012 года согласованы параметры инновационности вагонов. К ним, в частности, относятся: увеличенные сроки межремонтных пробегов, повышенная осевая нагрузка тележки вагона при сниженном воздействии на путь, увеличенная скорость движения порожних и груженых вагонов в кривых большого и среднего радиусов (650 м и более) и т. п.
Вагоны нового поколения, имеющие ряд инновационных конструктивных признаков, при массовой эксплуатации на сети должны обеспечивать экономический эффект для ОАО «РЖД», прежде всего за счет сокращения необходимых ресурсов на обслуживание вагонов и снижения повреждающего воздействия на путь.
Вместе с тем тарифное стимулирование приобретения инновационных вагонов будет эффективным лишь при их массовом внедрении. Если в поездах будет только несколько таких вагонов, то этого недостаточно. Тарифные преференции могут получить, например, маршрутные поезда, сформированные целиком из инновационных вагонов.

– Какие актуальные задачи стоят перед отраслью сегодня? И каковы ориентиры развития на дальнейшую перспективу?

– В настоящее время на первом месте для ОАО «РЖД» – надежность подвижного состава. Производители вагонов должны обеспечить высокое качество выпускаемой ими продукции. В свою очередь, государству необходимо решить вопрос о повышении ответственности собственника подвижного состава за его надлежащее техническое состояние.
Одним из главных направлений развития российского железнодорожного машиностроения, на мой взгляд, является освоение массового выпуска инновационных грузовых вагонов, обеспечивающих снижение вредного воздействия на инфраструктуру. НП «Объединение производителей железнодорожной техники» совместно с ОАО «РЖД» провели большую работу по сравнительной оценке взаимо­действия в эксплуатации инфраструктуры и тележек грузовых вагонов с максимальным износом узлов трения. Опытные поездки проводились в том числе и в сложных зимних условиях на полигоне Барнаул – Находка. В настоящее время завершается обработка полученных данных и подготовка соответствующих предложений для разработчиков вагонов, собственников подвижного состава и ремонтных предприятий.
Беседовала Ольга Горбунова

[~DETAIL_TEXT] =>

Отстаем, но не уступаем

– Валентин Александрович, насколько продукция российского железнодорожного машиностроения сейчас конкурентоспособна на мировом рынке?

– Конечно, мы пока отстаем от лидеров мирового рынка, но уверенно сокращаем разрыв.
В целом отечественные производители сегодня способны удовлетворить внутренний спрос и имеют перспективы развития.
В последние годы наши предприятия, в том числе совместно с иностранными производителями, активно разрабатывают новую технику, не уступающую по комплексу характеристик лучшим зарубежным образцам. Так, в сегменте производства тягового подвижного состава можно выделить магистральные электровозы ЭП20 «Олимп», 2ЭС5 и 2ЭС10 «Гранит», магистральный тепловоз 2ТЭ25А. Готовится серийный выпуск уникальных, не имеющих аналогов в мире локомотивов – магистральных газотурбовозов, которые в качестве топлива используют сжиженный природный газ.
В вагоностроении также заметен прогресс. Например, введенный в эксплуатацию в прошлом году Тихвинский вагоностроительный завод в настоящее время выпускает четыре типа грузовых вагонов новой конструкции. Другие предприятия тоже производят вагоны новых типов, в том числе с повышенной осевой нагрузкой.
Одной из последних новинок стала созданная в минувшем году по заказу ОАО «РЖД» контейнерно-контрейлерная платформа. От аналогов она отличается универсальностью –
помимо автотехники, на платформе можно перевозить стандартные грузовые контейнеры.
А это значительно повышает гибкость ее эксп­луатации.
Безусловно, нам рано успокаиваться на достигнутом. Скажем, рельсы отечественного произ­водства по некоторым характеристикам по-прежнему уступают иностранным, сохраняется отставание в силовой электротехнике и по ряду других направлений. Но, повторю, российское железнодорожное машиностроение уверенно наверстывает упущенное.

– А какие меры предпринимаются для того, чтобы сократить это отставание?

– В первую очередь расширяется сотрудничест­во с иностранными производителями, причем не на уровне отверточной сборки, а за счет консолидации производственных и интеллектуальных ресурсов. К примеру, сейчас ООО «Уральские локомотивы» реализует очень интересный и важный для нашей компании проект по глубокой локализации производства электропоездов «Ласточка», разработанных по заказу ОАО «РЖД» компанией Siemens. В рамках этого проекта создан инжиниринговый центр, который обеспечивает трансферт технологий и сопровождение процесса постановки на производство компонентов электропоезда на российских заводах.
По сути, сейчас в России впервые создается сов­местное предприятие по производству современного моторвагонного подвижного соста­ва, соответствующее мировым стандартам. Контракт, согласно которому будет поставлено
1,2 тыс. вагонов, предусматривает последовательное увеличение степени локализации электро­поезда. Так, на первом этапе степень локализации должна составить 20%. При этом прежде всего предполагается создать производство компонентов. К 2015 году уровень локализации достигнет уже 55%. Это тем более важно, поскольку в 2014-м предприятие намерено выпустить первые шесть электропоездов, провести их сертификацию и с 2015-го начать поставки ОАО «РЖД». К концу 2017 года уровень локализации производства «Ласточки» должен достичь не менее 80%.
Однако для того, чтобы наши предприятия смогли встать вровень с ведущими зарубежными компаниями, в первую очередь необходимо решить кадровую проблему. Расширение производства железнодорожной техники требует прежде всего наличия инженеров и квалифицированных рабочих, которым можно доверить современные станки. Необходимо повысить привлекательность рабочих профессий, однако это зависит не только от ОАО «РЖД» и произ­водителей железнодорожной техники, но и от общества в целом.

Инновации в массы

– Как Вы оцениваете инновационный потенциал отрасли? И каким образом ОАО «РЖД» участвует в развитии этого направления?

– Прежде всего наша компания формирует спрос на инновационную продукцию. Только в прошлом году ОАО «РЖД» приобрело более 500 локомотивов, большинство из которых –
нового типа. Именно благодаря заказам компании темпы роста производства продукции железнодорожного машиностроения заметно превысили динамику по отрасли в целом.
Кроме того, мы активно проводим научные исследования и разработки. В 2012 году на эти цели было направлено более 7 млрд рублей.
В перспективе к 2015-му на выполнение НИОКР предполагается выделять порядка 1% от планируемой выручки.
При этом деятельность компании в области разработки и внедрения инновационной продукции включает не только НИОКР, но и трансферт передовых технологий. Инициированные ОАО «РЖД» совместные разработки с зарубежными и отечественными партнерами позволяют производить новые модели подвижного состава с эксплуатационными показателями мирового уровня.
ОАО «РЖД» также выступило инициатором создания технологической платформы «Высоко­скоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт», которая вошла в перечень, утвержденный решением правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям. Такие платформы объединяют усилия промышленности и науки в развитии высоких технологий. Только в рамках указанной платформы компания выделила на проведение исследований порядка 180 млн рублей. Работы выполняют вузы и институты железнодорожного транспорта, учреждения Российской академии наук. Заметную роль играют также малые и средние предприятия.
Одним словом, отечественное железнодорожное машиностроение сегодня достаточно восприимчиво к инновациям. Поэтому считаю, что в масштабах отрасли необходимы соответствующие организационные меры по совершенствованию самой системы управления инновационными проектами, особенно если это касается крупных межотраслевых проблем. Причем решение этих вопросов должно происходить на государственном уровне.

– Насколько сегодня загружены мощности российских заводов? И какие меры позволят увеличить приток инвестиций в отрасль?

– В настоящее время ОАО «РЖД» активно обновляет парк тягового подвижного состава, поэтому отечественные локомотивостроители обеспечены заказами на несколько лет вперед.
С грузовыми вагонами ситуация не столь однозначна. Как известно, сегодня на сети отмечается избыток универсального грузового подвижного состава, что приводит к перегрузке железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, практика свидетельствует, что немалая часть грузовых вагонов, выпущенных в последние годы, потенциально небезопасна в эксплуатации по причине низкого качества изготовления ряда ответственных деталей. Исправить положение может массовая замена вагонов используемого парка на подвижной состав нового поколения с улучшенными характеристиками и повышенным качеством изготовления, в первую очередь крупногабаритного вагонного литья. Для этого требуется комплексный подход, в том числе принятие мер по экономическому стимулированию внедрения грузовых вагонов новых типов.
В сегменте подвижного состава для пассажирского сообщения наблюдается иная картина. Явный недостаток заказов делает данное направление непривлекательным для производителей. Проблема заключается в том, что существующая система компенсации выпадающих доходов перевозчиков (ОАО «Федеральная пассажирская компания» и пригородных пассажирских компаний) не обес­печивает достаточного финансирования закупки новых вагонов и электропоездов.
Таким образом, для повышения инвестиционной привлекательности отрасли нет общих решений. При этом ОАО «РЖД» делает все возможное, выполняя свою инвестиционную программу. Однако усилий одной только нашей компании недостаточно. Государству необходимо навести порядок в системе компенсации выпадающих доходов перевозчиков и в вопросах обеспечения надлежащего технического состояния вагонного парка.

Стимул к новому

– Вы уже упомянули о стимулировании спроса на ин­новационные вагоны. При помощи каких механизмов это планируется осуществить?

– Одним из инструментов стимуляции спроса на покупку инновационной техники, по нашему мнению, могут стать механизмы льготного тарифного регулирования. ОАО «РЖД» подготовило предложения по созданию тарифных механизмов, стимулирующих приобретение собственниками и операторами железнодорожного подвижного состава грузовых вагонов и контейнеров нового поколения.
Протоколом заседания комитета НП «ОПЖТ» по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов № 16 от 18–19 октября 2012 года согласованы параметры инновационности вагонов. К ним, в частности, относятся: увеличенные сроки межремонтных пробегов, повышенная осевая нагрузка тележки вагона при сниженном воздействии на путь, увеличенная скорость движения порожних и груженых вагонов в кривых большого и среднего радиусов (650 м и более) и т. п.
Вагоны нового поколения, имеющие ряд инновационных конструктивных признаков, при массовой эксплуатации на сети должны обеспечивать экономический эффект для ОАО «РЖД», прежде всего за счет сокращения необходимых ресурсов на обслуживание вагонов и снижения повреждающего воздействия на путь.
Вместе с тем тарифное стимулирование приобретения инновационных вагонов будет эффективным лишь при их массовом внедрении. Если в поездах будет только несколько таких вагонов, то этого недостаточно. Тарифные преференции могут получить, например, маршрутные поезда, сформированные целиком из инновационных вагонов.

– Какие актуальные задачи стоят перед отраслью сегодня? И каковы ориентиры развития на дальнейшую перспективу?

– В настоящее время на первом месте для ОАО «РЖД» – надежность подвижного состава. Производители вагонов должны обеспечить высокое качество выпускаемой ими продукции. В свою очередь, государству необходимо решить вопрос о повышении ответственности собственника подвижного состава за его надлежащее техническое состояние.
Одним из главных направлений развития российского железнодорожного машиностроения, на мой взгляд, является освоение массового выпуска инновационных грузовых вагонов, обеспечивающих снижение вредного воздействия на инфраструктуру. НП «Объединение производителей железнодорожной техники» совместно с ОАО «РЖД» провели большую работу по сравнительной оценке взаимо­действия в эксплуатации инфраструктуры и тележек грузовых вагонов с максимальным износом узлов трения. Опытные поездки проводились в том числе и в сложных зимних условиях на полигоне Барнаул – Находка. В настоящее время завершается обработка полученных данных и подготовка соответствующих предложений для разработчиков вагонов, собственников подвижного состава и ремонтных предприятий.
Беседовала Ольга Горбунова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время рынок транспортного машиностроения вступил в активную фазу глобализации. О том, какие факторы в этих условиях влияют на инновационное развитие и конкурентоспособность отечественных машиностроительных компаний, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время рынок транспортного машиностроения вступил в активную фазу глобализации. О том, какие факторы в этих условиях влияют на инновационное развитие и конкурентоспособность отечественных машиностроительных компаний, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3767 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 128 [FILE_SIZE] => 5112 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/389 [FILE_NAME] => 516d3ae94d498e01.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516d3ae94d498e01.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8bbae649bcb12b9198c41b4aa63c6168 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/389/516d3ae94d498e01.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/389/516d3ae94d498e01.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/389/516d3ae94d498e01.jpg [ALT] => Инновации плюс интеграция [TITLE] => Инновации плюс интеграция ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3767 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii--plius-integratsiia [~CODE] => innovatsii--plius-integratsiia [EXTERNAL_ID] => 8394 [~EXTERNAL_ID] => 8394 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96288:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96288:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96288:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96288:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96288:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96288:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96288:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации плюс интеграция [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации плюс интеграция [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время рынок транспортного машиностроения вступил в активную фазу глобализации. О том, какие факторы в этих условиях влияют на инновационное развитие и конкурентоспособность отечественных машиностроительных компаний, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации плюс интеграция [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации плюс интеграция [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время рынок транспортного машиностроения вступил в активную фазу глобализации. О том, какие факторы в этих условиях влияют на инновационное развитие и конкурентоспособность отечественных машиностроительных компаний, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации плюс интеграция [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации плюс интеграция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации плюс интеграция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации плюс интеграция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации плюс интеграция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации плюс интеграция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации плюс интеграция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации плюс интеграция ) )

									Array
(
    [ID] => 96288
    [~ID] => 96288
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Инновации  плюс интеграция
    [~NAME] => Инновации  плюс интеграция
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/innovatsii--plius-integratsiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/innovatsii--plius-integratsiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Отстаем, но не уступаем

– Валентин Александрович, насколько продукция российского железнодорожного машиностроения сейчас конкурентоспособна на мировом рынке?

– Конечно, мы пока отстаем от лидеров мирового рынка, но уверенно сокращаем разрыв.
В целом отечественные производители сегодня способны удовлетворить внутренний спрос и имеют перспективы развития.
В последние годы наши предприятия, в том числе совместно с иностранными производителями, активно разрабатывают новую технику, не уступающую по комплексу характеристик лучшим зарубежным образцам. Так, в сегменте производства тягового подвижного состава можно выделить магистральные электровозы ЭП20 «Олимп», 2ЭС5 и 2ЭС10 «Гранит», магистральный тепловоз 2ТЭ25А. Готовится серийный выпуск уникальных, не имеющих аналогов в мире локомотивов – магистральных газотурбовозов, которые в качестве топлива используют сжиженный природный газ.
В вагоностроении также заметен прогресс. Например, введенный в эксплуатацию в прошлом году Тихвинский вагоностроительный завод в настоящее время выпускает четыре типа грузовых вагонов новой конструкции. Другие предприятия тоже производят вагоны новых типов, в том числе с повышенной осевой нагрузкой.
Одной из последних новинок стала созданная в минувшем году по заказу ОАО «РЖД» контейнерно-контрейлерная платформа. От аналогов она отличается универсальностью –
помимо автотехники, на платформе можно перевозить стандартные грузовые контейнеры.
А это значительно повышает гибкость ее эксп­луатации.
Безусловно, нам рано успокаиваться на достигнутом. Скажем, рельсы отечественного произ­водства по некоторым характеристикам по-прежнему уступают иностранным, сохраняется отставание в силовой электротехнике и по ряду других направлений. Но, повторю, российское железнодорожное машиностроение уверенно наверстывает упущенное.

– А какие меры предпринимаются для того, чтобы сократить это отставание?

– В первую очередь расширяется сотрудничест­во с иностранными производителями, причем не на уровне отверточной сборки, а за счет консолидации производственных и интеллектуальных ресурсов. К примеру, сейчас ООО «Уральские локомотивы» реализует очень интересный и важный для нашей компании проект по глубокой локализации производства электропоездов «Ласточка», разработанных по заказу ОАО «РЖД» компанией Siemens. В рамках этого проекта создан инжиниринговый центр, который обеспечивает трансферт технологий и сопровождение процесса постановки на производство компонентов электропоезда на российских заводах.
По сути, сейчас в России впервые создается сов­местное предприятие по производству современного моторвагонного подвижного соста­ва, соответствующее мировым стандартам. Контракт, согласно которому будет поставлено
1,2 тыс. вагонов, предусматривает последовательное увеличение степени локализации электро­поезда. Так, на первом этапе степень локализации должна составить 20%. При этом прежде всего предполагается создать производство компонентов. К 2015 году уровень локализации достигнет уже 55%. Это тем более важно, поскольку в 2014-м предприятие намерено выпустить первые шесть электропоездов, провести их сертификацию и с 2015-го начать поставки ОАО «РЖД». К концу 2017 года уровень локализации производства «Ласточки» должен достичь не менее 80%.
Однако для того, чтобы наши предприятия смогли встать вровень с ведущими зарубежными компаниями, в первую очередь необходимо решить кадровую проблему. Расширение производства железнодорожной техники требует прежде всего наличия инженеров и квалифицированных рабочих, которым можно доверить современные станки. Необходимо повысить привлекательность рабочих профессий, однако это зависит не только от ОАО «РЖД» и произ­водителей железнодорожной техники, но и от общества в целом.

Инновации в массы

– Как Вы оцениваете инновационный потенциал отрасли? И каким образом ОАО «РЖД» участвует в развитии этого направления?

– Прежде всего наша компания формирует спрос на инновационную продукцию. Только в прошлом году ОАО «РЖД» приобрело более 500 локомотивов, большинство из которых –
нового типа. Именно благодаря заказам компании темпы роста производства продукции железнодорожного машиностроения заметно превысили динамику по отрасли в целом.
Кроме того, мы активно проводим научные исследования и разработки. В 2012 году на эти цели было направлено более 7 млрд рублей.
В перспективе к 2015-му на выполнение НИОКР предполагается выделять порядка 1% от планируемой выручки.
При этом деятельность компании в области разработки и внедрения инновационной продукции включает не только НИОКР, но и трансферт передовых технологий. Инициированные ОАО «РЖД» совместные разработки с зарубежными и отечественными партнерами позволяют производить новые модели подвижного состава с эксплуатационными показателями мирового уровня.
ОАО «РЖД» также выступило инициатором создания технологической платформы «Высоко­скоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт», которая вошла в перечень, утвержденный решением правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям. Такие платформы объединяют усилия промышленности и науки в развитии высоких технологий. Только в рамках указанной платформы компания выделила на проведение исследований порядка 180 млн рублей. Работы выполняют вузы и институты железнодорожного транспорта, учреждения Российской академии наук. Заметную роль играют также малые и средние предприятия.
Одним словом, отечественное железнодорожное машиностроение сегодня достаточно восприимчиво к инновациям. Поэтому считаю, что в масштабах отрасли необходимы соответствующие организационные меры по совершенствованию самой системы управления инновационными проектами, особенно если это касается крупных межотраслевых проблем. Причем решение этих вопросов должно происходить на государственном уровне.

– Насколько сегодня загружены мощности российских заводов? И какие меры позволят увеличить приток инвестиций в отрасль?

– В настоящее время ОАО «РЖД» активно обновляет парк тягового подвижного состава, поэтому отечественные локомотивостроители обеспечены заказами на несколько лет вперед.
С грузовыми вагонами ситуация не столь однозначна. Как известно, сегодня на сети отмечается избыток универсального грузового подвижного состава, что приводит к перегрузке железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, практика свидетельствует, что немалая часть грузовых вагонов, выпущенных в последние годы, потенциально небезопасна в эксплуатации по причине низкого качества изготовления ряда ответственных деталей. Исправить положение может массовая замена вагонов используемого парка на подвижной состав нового поколения с улучшенными характеристиками и повышенным качеством изготовления, в первую очередь крупногабаритного вагонного литья. Для этого требуется комплексный подход, в том числе принятие мер по экономическому стимулированию внедрения грузовых вагонов новых типов.
В сегменте подвижного состава для пассажирского сообщения наблюдается иная картина. Явный недостаток заказов делает данное направление непривлекательным для производителей. Проблема заключается в том, что существующая система компенсации выпадающих доходов перевозчиков (ОАО «Федеральная пассажирская компания» и пригородных пассажирских компаний) не обес­печивает достаточного финансирования закупки новых вагонов и электропоездов.
Таким образом, для повышения инвестиционной привлекательности отрасли нет общих решений. При этом ОАО «РЖД» делает все возможное, выполняя свою инвестиционную программу. Однако усилий одной только нашей компании недостаточно. Государству необходимо навести порядок в системе компенсации выпадающих доходов перевозчиков и в вопросах обеспечения надлежащего технического состояния вагонного парка.

Стимул к новому

– Вы уже упомянули о стимулировании спроса на ин­новационные вагоны. При помощи каких механизмов это планируется осуществить?

– Одним из инструментов стимуляции спроса на покупку инновационной техники, по нашему мнению, могут стать механизмы льготного тарифного регулирования. ОАО «РЖД» подготовило предложения по созданию тарифных механизмов, стимулирующих приобретение собственниками и операторами железнодорожного подвижного состава грузовых вагонов и контейнеров нового поколения.
Протоколом заседания комитета НП «ОПЖТ» по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов № 16 от 18–19 октября 2012 года согласованы параметры инновационности вагонов. К ним, в частности, относятся: увеличенные сроки межремонтных пробегов, повышенная осевая нагрузка тележки вагона при сниженном воздействии на путь, увеличенная скорость движения порожних и груженых вагонов в кривых большого и среднего радиусов (650 м и более) и т. п.
Вагоны нового поколения, имеющие ряд инновационных конструктивных признаков, при массовой эксплуатации на сети должны обеспечивать экономический эффект для ОАО «РЖД», прежде всего за счет сокращения необходимых ресурсов на обслуживание вагонов и снижения повреждающего воздействия на путь.
Вместе с тем тарифное стимулирование приобретения инновационных вагонов будет эффективным лишь при их массовом внедрении. Если в поездах будет только несколько таких вагонов, то этого недостаточно. Тарифные преференции могут получить, например, маршрутные поезда, сформированные целиком из инновационных вагонов.

– Какие актуальные задачи стоят перед отраслью сегодня? И каковы ориентиры развития на дальнейшую перспективу?

– В настоящее время на первом месте для ОАО «РЖД» – надежность подвижного состава. Производители вагонов должны обеспечить высокое качество выпускаемой ими продукции. В свою очередь, государству необходимо решить вопрос о повышении ответственности собственника подвижного состава за его надлежащее техническое состояние.
Одним из главных направлений развития российского железнодорожного машиностроения, на мой взгляд, является освоение массового выпуска инновационных грузовых вагонов, обеспечивающих снижение вредного воздействия на инфраструктуру. НП «Объединение производителей железнодорожной техники» совместно с ОАО «РЖД» провели большую работу по сравнительной оценке взаимо­действия в эксплуатации инфраструктуры и тележек грузовых вагонов с максимальным износом узлов трения. Опытные поездки проводились в том числе и в сложных зимних условиях на полигоне Барнаул – Находка. В настоящее время завершается обработка полученных данных и подготовка соответствующих предложений для разработчиков вагонов, собственников подвижного состава и ремонтных предприятий.
Беседовала Ольга Горбунова

[~DETAIL_TEXT] =>

Отстаем, но не уступаем

– Валентин Александрович, насколько продукция российского железнодорожного машиностроения сейчас конкурентоспособна на мировом рынке?

– Конечно, мы пока отстаем от лидеров мирового рынка, но уверенно сокращаем разрыв.
В целом отечественные производители сегодня способны удовлетворить внутренний спрос и имеют перспективы развития.
В последние годы наши предприятия, в том числе совместно с иностранными производителями, активно разрабатывают новую технику, не уступающую по комплексу характеристик лучшим зарубежным образцам. Так, в сегменте производства тягового подвижного состава можно выделить магистральные электровозы ЭП20 «Олимп», 2ЭС5 и 2ЭС10 «Гранит», магистральный тепловоз 2ТЭ25А. Готовится серийный выпуск уникальных, не имеющих аналогов в мире локомотивов – магистральных газотурбовозов, которые в качестве топлива используют сжиженный природный газ.
В вагоностроении также заметен прогресс. Например, введенный в эксплуатацию в прошлом году Тихвинский вагоностроительный завод в настоящее время выпускает четыре типа грузовых вагонов новой конструкции. Другие предприятия тоже производят вагоны новых типов, в том числе с повышенной осевой нагрузкой.
Одной из последних новинок стала созданная в минувшем году по заказу ОАО «РЖД» контейнерно-контрейлерная платформа. От аналогов она отличается универсальностью –
помимо автотехники, на платформе можно перевозить стандартные грузовые контейнеры.
А это значительно повышает гибкость ее эксп­луатации.
Безусловно, нам рано успокаиваться на достигнутом. Скажем, рельсы отечественного произ­водства по некоторым характеристикам по-прежнему уступают иностранным, сохраняется отставание в силовой электротехнике и по ряду других направлений. Но, повторю, российское железнодорожное машиностроение уверенно наверстывает упущенное.

– А какие меры предпринимаются для того, чтобы сократить это отставание?

– В первую очередь расширяется сотрудничест­во с иностранными производителями, причем не на уровне отверточной сборки, а за счет консолидации производственных и интеллектуальных ресурсов. К примеру, сейчас ООО «Уральские локомотивы» реализует очень интересный и важный для нашей компании проект по глубокой локализации производства электропоездов «Ласточка», разработанных по заказу ОАО «РЖД» компанией Siemens. В рамках этого проекта создан инжиниринговый центр, который обеспечивает трансферт технологий и сопровождение процесса постановки на производство компонентов электропоезда на российских заводах.
По сути, сейчас в России впервые создается сов­местное предприятие по производству современного моторвагонного подвижного соста­ва, соответствующее мировым стандартам. Контракт, согласно которому будет поставлено
1,2 тыс. вагонов, предусматривает последовательное увеличение степени локализации электро­поезда. Так, на первом этапе степень локализации должна составить 20%. При этом прежде всего предполагается создать производство компонентов. К 2015 году уровень локализации достигнет уже 55%. Это тем более важно, поскольку в 2014-м предприятие намерено выпустить первые шесть электропоездов, провести их сертификацию и с 2015-го начать поставки ОАО «РЖД». К концу 2017 года уровень локализации производства «Ласточки» должен достичь не менее 80%.
Однако для того, чтобы наши предприятия смогли встать вровень с ведущими зарубежными компаниями, в первую очередь необходимо решить кадровую проблему. Расширение производства железнодорожной техники требует прежде всего наличия инженеров и квалифицированных рабочих, которым можно доверить современные станки. Необходимо повысить привлекательность рабочих профессий, однако это зависит не только от ОАО «РЖД» и произ­водителей железнодорожной техники, но и от общества в целом.

Инновации в массы

– Как Вы оцениваете инновационный потенциал отрасли? И каким образом ОАО «РЖД» участвует в развитии этого направления?

– Прежде всего наша компания формирует спрос на инновационную продукцию. Только в прошлом году ОАО «РЖД» приобрело более 500 локомотивов, большинство из которых –
нового типа. Именно благодаря заказам компании темпы роста производства продукции железнодорожного машиностроения заметно превысили динамику по отрасли в целом.
Кроме того, мы активно проводим научные исследования и разработки. В 2012 году на эти цели было направлено более 7 млрд рублей.
В перспективе к 2015-му на выполнение НИОКР предполагается выделять порядка 1% от планируемой выручки.
При этом деятельность компании в области разработки и внедрения инновационной продукции включает не только НИОКР, но и трансферт передовых технологий. Инициированные ОАО «РЖД» совместные разработки с зарубежными и отечественными партнерами позволяют производить новые модели подвижного состава с эксплуатационными показателями мирового уровня.
ОАО «РЖД» также выступило инициатором создания технологической платформы «Высоко­скоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт», которая вошла в перечень, утвержденный решением правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям. Такие платформы объединяют усилия промышленности и науки в развитии высоких технологий. Только в рамках указанной платформы компания выделила на проведение исследований порядка 180 млн рублей. Работы выполняют вузы и институты железнодорожного транспорта, учреждения Российской академии наук. Заметную роль играют также малые и средние предприятия.
Одним словом, отечественное железнодорожное машиностроение сегодня достаточно восприимчиво к инновациям. Поэтому считаю, что в масштабах отрасли необходимы соответствующие организационные меры по совершенствованию самой системы управления инновационными проектами, особенно если это касается крупных межотраслевых проблем. Причем решение этих вопросов должно происходить на государственном уровне.

– Насколько сегодня загружены мощности российских заводов? И какие меры позволят увеличить приток инвестиций в отрасль?

– В настоящее время ОАО «РЖД» активно обновляет парк тягового подвижного состава, поэтому отечественные локомотивостроители обеспечены заказами на несколько лет вперед.
С грузовыми вагонами ситуация не столь однозначна. Как известно, сегодня на сети отмечается избыток универсального грузового подвижного состава, что приводит к перегрузке железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, практика свидетельствует, что немалая часть грузовых вагонов, выпущенных в последние годы, потенциально небезопасна в эксплуатации по причине низкого качества изготовления ряда ответственных деталей. Исправить положение может массовая замена вагонов используемого парка на подвижной состав нового поколения с улучшенными характеристиками и повышенным качеством изготовления, в первую очередь крупногабаритного вагонного литья. Для этого требуется комплексный подход, в том числе принятие мер по экономическому стимулированию внедрения грузовых вагонов новых типов.
В сегменте подвижного состава для пассажирского сообщения наблюдается иная картина. Явный недостаток заказов делает данное направление непривлекательным для производителей. Проблема заключается в том, что существующая система компенсации выпадающих доходов перевозчиков (ОАО «Федеральная пассажирская компания» и пригородных пассажирских компаний) не обес­печивает достаточного финансирования закупки новых вагонов и электропоездов.
Таким образом, для повышения инвестиционной привлекательности отрасли нет общих решений. При этом ОАО «РЖД» делает все возможное, выполняя свою инвестиционную программу. Однако усилий одной только нашей компании недостаточно. Государству необходимо навести порядок в системе компенсации выпадающих доходов перевозчиков и в вопросах обеспечения надлежащего технического состояния вагонного парка.

Стимул к новому

– Вы уже упомянули о стимулировании спроса на ин­новационные вагоны. При помощи каких механизмов это планируется осуществить?

– Одним из инструментов стимуляции спроса на покупку инновационной техники, по нашему мнению, могут стать механизмы льготного тарифного регулирования. ОАО «РЖД» подготовило предложения по созданию тарифных механизмов, стимулирующих приобретение собственниками и операторами железнодорожного подвижного состава грузовых вагонов и контейнеров нового поколения.
Протоколом заседания комитета НП «ОПЖТ» по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов № 16 от 18–19 октября 2012 года согласованы параметры инновационности вагонов. К ним, в частности, относятся: увеличенные сроки межремонтных пробегов, повышенная осевая нагрузка тележки вагона при сниженном воздействии на путь, увеличенная скорость движения порожних и груженых вагонов в кривых большого и среднего радиусов (650 м и более) и т. п.
Вагоны нового поколения, имеющие ряд инновационных конструктивных признаков, при массовой эксплуатации на сети должны обеспечивать экономический эффект для ОАО «РЖД», прежде всего за счет сокращения необходимых ресурсов на обслуживание вагонов и снижения повреждающего воздействия на путь.
Вместе с тем тарифное стимулирование приобретения инновационных вагонов будет эффективным лишь при их массовом внедрении. Если в поездах будет только несколько таких вагонов, то этого недостаточно. Тарифные преференции могут получить, например, маршрутные поезда, сформированные целиком из инновационных вагонов.

– Какие актуальные задачи стоят перед отраслью сегодня? И каковы ориентиры развития на дальнейшую перспективу?

– В настоящее время на первом месте для ОАО «РЖД» – надежность подвижного состава. Производители вагонов должны обеспечить высокое качество выпускаемой ими продукции. В свою очередь, государству необходимо решить вопрос о повышении ответственности собственника подвижного состава за его надлежащее техническое состояние.
Одним из главных направлений развития российского железнодорожного машиностроения, на мой взгляд, является освоение массового выпуска инновационных грузовых вагонов, обеспечивающих снижение вредного воздействия на инфраструктуру. НП «Объединение производителей железнодорожной техники» совместно с ОАО «РЖД» провели большую работу по сравнительной оценке взаимо­действия в эксплуатации инфраструктуры и тележек грузовых вагонов с максимальным износом узлов трения. Опытные поездки проводились в том числе и в сложных зимних условиях на полигоне Барнаул – Находка. В настоящее время завершается обработка полученных данных и подготовка соответствующих предложений для разработчиков вагонов, собственников подвижного состава и ремонтных предприятий.
Беседовала Ольга Горбунова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время рынок транспортного машиностроения вступил в активную фазу глобализации. О том, какие факторы в этих условиях влияют на инновационное развитие и конкурентоспособность отечественных машиностроительных компаний, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время рынок транспортного машиностроения вступил в активную фазу глобализации. О том, какие факторы в этих условиях влияют на инновационное развитие и конкурентоспособность отечественных машиностроительных компаний, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3767 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 128 [FILE_SIZE] => 5112 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/389 [FILE_NAME] => 516d3ae94d498e01.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516d3ae94d498e01.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8bbae649bcb12b9198c41b4aa63c6168 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/389/516d3ae94d498e01.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/389/516d3ae94d498e01.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/389/516d3ae94d498e01.jpg [ALT] => Инновации плюс интеграция [TITLE] => Инновации плюс интеграция ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3767 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii--plius-integratsiia [~CODE] => innovatsii--plius-integratsiia [EXTERNAL_ID] => 8394 [~EXTERNAL_ID] => 8394 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96288:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96288:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96288:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96288:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96288:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96288:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96288:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации плюс интеграция [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации плюс интеграция [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время рынок транспортного машиностроения вступил в активную фазу глобализации. О том, какие факторы в этих условиях влияют на инновационное развитие и конкурентоспособность отечественных машиностроительных компаний, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации плюс интеграция [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации плюс интеграция [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время рынок транспортного машиностроения вступил в активную фазу глобализации. О том, какие факторы в этих условиях влияют на инновационное развитие и конкурентоспособность отечественных машиностроительных компаний, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации плюс интеграция [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации плюс интеграция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации плюс интеграция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации плюс интеграция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации плюс интеграция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации плюс интеграция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации плюс интеграция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации плюс интеграция ) )
РЖД-Партнер

Лучшая поддержка – нормальная работа

Лучшая поддержка –  нормальная работа

Возможности привлечь грузы посредством снижения цены перевозки практически исчерпаны, даже нынешний уровень ставок операторов не обеспечивает компенсацию издержек компаний. По мнению президента ООО «МТК «ЮниТранс» Андрея Дреничева, только оптимизация работы сети на системном уровне может обеспечить выход из кризиса.

Array
(
    [ID] => 96287
    [~ID] => 96287
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Лучшая поддержка –  нормальная работа
    [~NAME] => Лучшая поддержка –  нормальная работа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/luchshaia-podderzhka----normal%27naia-rabota/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/luchshaia-podderzhka----normal%27naia-rabota/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Андрей Михайлович, ситуация на рынке железнодорожных перевозок сейчас очень не­простая. Насколько серьезным, по Вашему мнению, является этот спад? Усилятся ли наметившиеся тенденции в ближайшем будущем?

– Разумеется, негативные явления в российской и мировой экономике невозможно не замечать. С сожалением могу отметить, что эти тенденции в ближайшей перспективе продолжатся, так как пока не выдвинуто никаких новых идей, которые бы способствовали стимулированию производства и, соответственно, росту фондового рынка. Впрочем, думаю, что наша экономика будет показывать небольшой рост благодаря реализации ряда инфраструктурных проектов внутри страны, а также сохранению достаточно стабильного спроса на сырьевые ресурсы.

– Значит ли это, что все само собой образуется, или следует предпринять дополнительные меры, обеспечивающие оживление перевозок?

– В принятии управленческих решений главное – понимать текущую ситуацию и четко осознавать конечную цель, тогда требуемое направление действий сложится само. Если вынести за скобки проблематику расширения грузовой базы посредством развития производств, то в первую очередь следует понять, почему для грузоотправителей более привлекательными оказываются иные способы доставки. Сейчас до 30% отправок на сети приходит с просрочкой. Только у нашего предприятия свыше полусотни вагонов простаивают в брошенных поездах с осени прошлого года. Это не только ухудшает привлекательно­сть железно­дорожных перевозок для потенциальных клиентов, но и снижает их экономическую эффективность. Уверен, что если обеспечить нормальное перемещение вагонов на сети, то это послужит хорошим стимулом для прихода грузов на железную дорогу. Кроме того, сокращение транспортных издержек станет действенной мерой поддержки для российских производителей.

– Для обеспечения стабильности работы системы предлагается переход на более углубленное планирование и повышение взаимной ответственности...

– На мой взгляд, жесткое планирование перевозок не даст большого эффекта. Крупные грузовладельцы и без того имеют долгосрочные контракты, обеспечивающие планирование на достаточную перспективу. Для других же компаний планирование за 40–45 дней неприемлемо, особенно когда речь идет о разовой перевозке одного-двух вагонов. Таким образом, ужесточение условий планирования создает нерыночную ситуацию и осложняет взаимодействие участников перевозочного процесса.

– Будем откровенными, в 2010–2011 годах клиен­ты нередко уходили с сети или сокращали отгрузки из-за высокой стоимости предоставления подвижного состава. Сейчас расценки более гуманные, но надолго ли, по Вашему мнению, сохранится такое положение?

– В последнее время уровень ставок стабилизировался, или, скорее, нащупал дно. Однако текущие котировки чаще всего оказываются ниже себестоимости, не покрывая затрат владельцев подвижного состава на лизинговые выплаты, ремонт, диспетчеризацию, финансовые инструменты. Компаниям, которые приобрели подвижной состав в период с 2008 по 2012 год, приходится реструктурировать свои лизинговые ставки. Вероятнее всего, мелкие собственники уйдут с рынка.
Ожидается, что ставки все же станут повышаться, но этот рост не будет столь резким. При этом следует понимать, что если выручка от перевозок не оправдывает затрат на эксплуатацию парка подвижного состава, железнодорожная отрасль в целом и операторский сегмент в частности становятся малопривлекательными для инвесторов. Это не способствует ни развитию инфраструктуры, ни обновлению вагонного парка.
Сегодня грузовладельцы могут позволить себе выбрать любого оператора, который в разумных пределах будет рад предоставить ему свой парк для перевозки. Главную роль на текущий момент играет даже не цена вопроса, а целый комплекс факторов, влияющих на выбор оператора. Это и уровень обслуживания, и своевременность выполнения заявок, и качество оказания услуги, и история сложившихся взаимоотношений, и, разумеется, стоимость перевозки –
все это в комплексе формирует мнение грузовладельца. Думаю, операторов сейчас не нужно дополнительно мотивировать к повышению качества работы с клиентом и оптимизации своей деятельности в целом. Оживление отгрузки или увеличение ставок не даст оснований для понижения этой планки.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Михайлович, ситуация на рынке железнодорожных перевозок сейчас очень не­простая. Насколько серьезным, по Вашему мнению, является этот спад? Усилятся ли наметившиеся тенденции в ближайшем будущем?

– Разумеется, негативные явления в российской и мировой экономике невозможно не замечать. С сожалением могу отметить, что эти тенденции в ближайшей перспективе продолжатся, так как пока не выдвинуто никаких новых идей, которые бы способствовали стимулированию производства и, соответственно, росту фондового рынка. Впрочем, думаю, что наша экономика будет показывать небольшой рост благодаря реализации ряда инфраструктурных проектов внутри страны, а также сохранению достаточно стабильного спроса на сырьевые ресурсы.

– Значит ли это, что все само собой образуется, или следует предпринять дополнительные меры, обеспечивающие оживление перевозок?

– В принятии управленческих решений главное – понимать текущую ситуацию и четко осознавать конечную цель, тогда требуемое направление действий сложится само. Если вынести за скобки проблематику расширения грузовой базы посредством развития производств, то в первую очередь следует понять, почему для грузоотправителей более привлекательными оказываются иные способы доставки. Сейчас до 30% отправок на сети приходит с просрочкой. Только у нашего предприятия свыше полусотни вагонов простаивают в брошенных поездах с осени прошлого года. Это не только ухудшает привлекательно­сть железно­дорожных перевозок для потенциальных клиентов, но и снижает их экономическую эффективность. Уверен, что если обеспечить нормальное перемещение вагонов на сети, то это послужит хорошим стимулом для прихода грузов на железную дорогу. Кроме того, сокращение транспортных издержек станет действенной мерой поддержки для российских производителей.

– Для обеспечения стабильности работы системы предлагается переход на более углубленное планирование и повышение взаимной ответственности...

– На мой взгляд, жесткое планирование перевозок не даст большого эффекта. Крупные грузовладельцы и без того имеют долгосрочные контракты, обеспечивающие планирование на достаточную перспективу. Для других же компаний планирование за 40–45 дней неприемлемо, особенно когда речь идет о разовой перевозке одного-двух вагонов. Таким образом, ужесточение условий планирования создает нерыночную ситуацию и осложняет взаимодействие участников перевозочного процесса.

– Будем откровенными, в 2010–2011 годах клиен­ты нередко уходили с сети или сокращали отгрузки из-за высокой стоимости предоставления подвижного состава. Сейчас расценки более гуманные, но надолго ли, по Вашему мнению, сохранится такое положение?

– В последнее время уровень ставок стабилизировался, или, скорее, нащупал дно. Однако текущие котировки чаще всего оказываются ниже себестоимости, не покрывая затрат владельцев подвижного состава на лизинговые выплаты, ремонт, диспетчеризацию, финансовые инструменты. Компаниям, которые приобрели подвижной состав в период с 2008 по 2012 год, приходится реструктурировать свои лизинговые ставки. Вероятнее всего, мелкие собственники уйдут с рынка.
Ожидается, что ставки все же станут повышаться, но этот рост не будет столь резким. При этом следует понимать, что если выручка от перевозок не оправдывает затрат на эксплуатацию парка подвижного состава, железнодорожная отрасль в целом и операторский сегмент в частности становятся малопривлекательными для инвесторов. Это не способствует ни развитию инфраструктуры, ни обновлению вагонного парка.
Сегодня грузовладельцы могут позволить себе выбрать любого оператора, который в разумных пределах будет рад предоставить ему свой парк для перевозки. Главную роль на текущий момент играет даже не цена вопроса, а целый комплекс факторов, влияющих на выбор оператора. Это и уровень обслуживания, и своевременность выполнения заявок, и качество оказания услуги, и история сложившихся взаимоотношений, и, разумеется, стоимость перевозки –
все это в комплексе формирует мнение грузовладельца. Думаю, операторов сейчас не нужно дополнительно мотивировать к повышению качества работы с клиентом и оптимизации своей деятельности в целом. Оживление отгрузки или увеличение ставок не даст оснований для понижения этой планки.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Возможности привлечь грузы посредством снижения цены перевозки практически исчерпаны, даже нынешний уровень ставок операторов не обеспечивает компенсацию издержек компаний. По мнению президента ООО «МТК «ЮниТранс» Андрея Дреничева, только оптимизация работы сети на системном уровне может обеспечить выход из кризиса.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Возможности привлечь грузы посредством снижения цены перевозки практически исчерпаны, даже нынешний уровень ставок операторов не обеспечивает компенсацию издержек компаний. По мнению президента ООО «МТК «ЮниТранс» Андрея Дреничева, только оптимизация работы сети на системном уровне может обеспечить выход из кризиса.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3765 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 4267 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bb0 [FILE_NAME] => 516d3a59621da76d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516d3a59621da76d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3ef3635fbb314cc0c5ac0ccdf23c0745 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bb0/516d3a59621da76d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bb0/516d3a59621da76d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bb0/516d3a59621da76d.jpg [ALT] => Лучшая поддержка – нормальная работа [TITLE] => Лучшая поддержка – нормальная работа ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3765 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => luchshaia-podderzhka----normal'naia-rabota [~CODE] => luchshaia-podderzhka----normal'naia-rabota [EXTERNAL_ID] => 8393 [~EXTERNAL_ID] => 8393 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96287:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96287:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96287:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96287:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96287:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96287:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96287:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лучшая поддержка – нормальная работа [SECTION_META_KEYWORDS] => лучшая поддержка – нормальная работа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Возможности привлечь грузы посредством снижения цены перевозки практически исчерпаны, даже нынешний уровень ставок операторов не обеспечивает компенсацию издержек компаний. По мнению президента ООО «МТК «ЮниТранс» Андрея Дреничева, только оптимизация работы сети на системном уровне может обеспечить выход из кризиса. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Лучшая поддержка – нормальная работа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лучшая поддержка – нормальная работа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Возможности привлечь грузы посредством снижения цены перевозки практически исчерпаны, даже нынешний уровень ставок операторов не обеспечивает компенсацию издержек компаний. По мнению президента ООО «МТК «ЮниТранс» Андрея Дреничева, только оптимизация работы сети на системном уровне может обеспечить выход из кризиса. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшая поддержка – нормальная работа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшая поддержка – нормальная работа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшая поддержка – нормальная работа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшая поддержка – нормальная работа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшая поддержка – нормальная работа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшая поддержка – нормальная работа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшая поддержка – нормальная работа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшая поддержка – нормальная работа ) )

									Array
(
    [ID] => 96287
    [~ID] => 96287
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Лучшая поддержка –  нормальная работа
    [~NAME] => Лучшая поддержка –  нормальная работа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/luchshaia-podderzhka----normal%27naia-rabota/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/luchshaia-podderzhka----normal%27naia-rabota/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Андрей Михайлович, ситуация на рынке железнодорожных перевозок сейчас очень не­простая. Насколько серьезным, по Вашему мнению, является этот спад? Усилятся ли наметившиеся тенденции в ближайшем будущем?

– Разумеется, негативные явления в российской и мировой экономике невозможно не замечать. С сожалением могу отметить, что эти тенденции в ближайшей перспективе продолжатся, так как пока не выдвинуто никаких новых идей, которые бы способствовали стимулированию производства и, соответственно, росту фондового рынка. Впрочем, думаю, что наша экономика будет показывать небольшой рост благодаря реализации ряда инфраструктурных проектов внутри страны, а также сохранению достаточно стабильного спроса на сырьевые ресурсы.

– Значит ли это, что все само собой образуется, или следует предпринять дополнительные меры, обеспечивающие оживление перевозок?

– В принятии управленческих решений главное – понимать текущую ситуацию и четко осознавать конечную цель, тогда требуемое направление действий сложится само. Если вынести за скобки проблематику расширения грузовой базы посредством развития производств, то в первую очередь следует понять, почему для грузоотправителей более привлекательными оказываются иные способы доставки. Сейчас до 30% отправок на сети приходит с просрочкой. Только у нашего предприятия свыше полусотни вагонов простаивают в брошенных поездах с осени прошлого года. Это не только ухудшает привлекательно­сть железно­дорожных перевозок для потенциальных клиентов, но и снижает их экономическую эффективность. Уверен, что если обеспечить нормальное перемещение вагонов на сети, то это послужит хорошим стимулом для прихода грузов на железную дорогу. Кроме того, сокращение транспортных издержек станет действенной мерой поддержки для российских производителей.

– Для обеспечения стабильности работы системы предлагается переход на более углубленное планирование и повышение взаимной ответственности...

– На мой взгляд, жесткое планирование перевозок не даст большого эффекта. Крупные грузовладельцы и без того имеют долгосрочные контракты, обеспечивающие планирование на достаточную перспективу. Для других же компаний планирование за 40–45 дней неприемлемо, особенно когда речь идет о разовой перевозке одного-двух вагонов. Таким образом, ужесточение условий планирования создает нерыночную ситуацию и осложняет взаимодействие участников перевозочного процесса.

– Будем откровенными, в 2010–2011 годах клиен­ты нередко уходили с сети или сокращали отгрузки из-за высокой стоимости предоставления подвижного состава. Сейчас расценки более гуманные, но надолго ли, по Вашему мнению, сохранится такое положение?

– В последнее время уровень ставок стабилизировался, или, скорее, нащупал дно. Однако текущие котировки чаще всего оказываются ниже себестоимости, не покрывая затрат владельцев подвижного состава на лизинговые выплаты, ремонт, диспетчеризацию, финансовые инструменты. Компаниям, которые приобрели подвижной состав в период с 2008 по 2012 год, приходится реструктурировать свои лизинговые ставки. Вероятнее всего, мелкие собственники уйдут с рынка.
Ожидается, что ставки все же станут повышаться, но этот рост не будет столь резким. При этом следует понимать, что если выручка от перевозок не оправдывает затрат на эксплуатацию парка подвижного состава, железнодорожная отрасль в целом и операторский сегмент в частности становятся малопривлекательными для инвесторов. Это не способствует ни развитию инфраструктуры, ни обновлению вагонного парка.
Сегодня грузовладельцы могут позволить себе выбрать любого оператора, который в разумных пределах будет рад предоставить ему свой парк для перевозки. Главную роль на текущий момент играет даже не цена вопроса, а целый комплекс факторов, влияющих на выбор оператора. Это и уровень обслуживания, и своевременность выполнения заявок, и качество оказания услуги, и история сложившихся взаимоотношений, и, разумеется, стоимость перевозки –
все это в комплексе формирует мнение грузовладельца. Думаю, операторов сейчас не нужно дополнительно мотивировать к повышению качества работы с клиентом и оптимизации своей деятельности в целом. Оживление отгрузки или увеличение ставок не даст оснований для понижения этой планки.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Михайлович, ситуация на рынке железнодорожных перевозок сейчас очень не­простая. Насколько серьезным, по Вашему мнению, является этот спад? Усилятся ли наметившиеся тенденции в ближайшем будущем?

– Разумеется, негативные явления в российской и мировой экономике невозможно не замечать. С сожалением могу отметить, что эти тенденции в ближайшей перспективе продолжатся, так как пока не выдвинуто никаких новых идей, которые бы способствовали стимулированию производства и, соответственно, росту фондового рынка. Впрочем, думаю, что наша экономика будет показывать небольшой рост благодаря реализации ряда инфраструктурных проектов внутри страны, а также сохранению достаточно стабильного спроса на сырьевые ресурсы.

– Значит ли это, что все само собой образуется, или следует предпринять дополнительные меры, обеспечивающие оживление перевозок?

– В принятии управленческих решений главное – понимать текущую ситуацию и четко осознавать конечную цель, тогда требуемое направление действий сложится само. Если вынести за скобки проблематику расширения грузовой базы посредством развития производств, то в первую очередь следует понять, почему для грузоотправителей более привлекательными оказываются иные способы доставки. Сейчас до 30% отправок на сети приходит с просрочкой. Только у нашего предприятия свыше полусотни вагонов простаивают в брошенных поездах с осени прошлого года. Это не только ухудшает привлекательно­сть железно­дорожных перевозок для потенциальных клиентов, но и снижает их экономическую эффективность. Уверен, что если обеспечить нормальное перемещение вагонов на сети, то это послужит хорошим стимулом для прихода грузов на железную дорогу. Кроме того, сокращение транспортных издержек станет действенной мерой поддержки для российских производителей.

– Для обеспечения стабильности работы системы предлагается переход на более углубленное планирование и повышение взаимной ответственности...

– На мой взгляд, жесткое планирование перевозок не даст большого эффекта. Крупные грузовладельцы и без того имеют долгосрочные контракты, обеспечивающие планирование на достаточную перспективу. Для других же компаний планирование за 40–45 дней неприемлемо, особенно когда речь идет о разовой перевозке одного-двух вагонов. Таким образом, ужесточение условий планирования создает нерыночную ситуацию и осложняет взаимодействие участников перевозочного процесса.

– Будем откровенными, в 2010–2011 годах клиен­ты нередко уходили с сети или сокращали отгрузки из-за высокой стоимости предоставления подвижного состава. Сейчас расценки более гуманные, но надолго ли, по Вашему мнению, сохранится такое положение?

– В последнее время уровень ставок стабилизировался, или, скорее, нащупал дно. Однако текущие котировки чаще всего оказываются ниже себестоимости, не покрывая затрат владельцев подвижного состава на лизинговые выплаты, ремонт, диспетчеризацию, финансовые инструменты. Компаниям, которые приобрели подвижной состав в период с 2008 по 2012 год, приходится реструктурировать свои лизинговые ставки. Вероятнее всего, мелкие собственники уйдут с рынка.
Ожидается, что ставки все же станут повышаться, но этот рост не будет столь резким. При этом следует понимать, что если выручка от перевозок не оправдывает затрат на эксплуатацию парка подвижного состава, железнодорожная отрасль в целом и операторский сегмент в частности становятся малопривлекательными для инвесторов. Это не способствует ни развитию инфраструктуры, ни обновлению вагонного парка.
Сегодня грузовладельцы могут позволить себе выбрать любого оператора, который в разумных пределах будет рад предоставить ему свой парк для перевозки. Главную роль на текущий момент играет даже не цена вопроса, а целый комплекс факторов, влияющих на выбор оператора. Это и уровень обслуживания, и своевременность выполнения заявок, и качество оказания услуги, и история сложившихся взаимоотношений, и, разумеется, стоимость перевозки –
все это в комплексе формирует мнение грузовладельца. Думаю, операторов сейчас не нужно дополнительно мотивировать к повышению качества работы с клиентом и оптимизации своей деятельности в целом. Оживление отгрузки или увеличение ставок не даст оснований для понижения этой планки.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Возможности привлечь грузы посредством снижения цены перевозки практически исчерпаны, даже нынешний уровень ставок операторов не обеспечивает компенсацию издержек компаний. По мнению президента ООО «МТК «ЮниТранс» Андрея Дреничева, только оптимизация работы сети на системном уровне может обеспечить выход из кризиса.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Возможности привлечь грузы посредством снижения цены перевозки практически исчерпаны, даже нынешний уровень ставок операторов не обеспечивает компенсацию издержек компаний. По мнению президента ООО «МТК «ЮниТранс» Андрея Дреничева, только оптимизация работы сети на системном уровне может обеспечить выход из кризиса.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3765 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 4267 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bb0 [FILE_NAME] => 516d3a59621da76d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516d3a59621da76d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3ef3635fbb314cc0c5ac0ccdf23c0745 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bb0/516d3a59621da76d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bb0/516d3a59621da76d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bb0/516d3a59621da76d.jpg [ALT] => Лучшая поддержка – нормальная работа [TITLE] => Лучшая поддержка – нормальная работа ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3765 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => luchshaia-podderzhka----normal'naia-rabota [~CODE] => luchshaia-podderzhka----normal'naia-rabota [EXTERNAL_ID] => 8393 [~EXTERNAL_ID] => 8393 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96287:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96287:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96287:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96287:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96287:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96287:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96287:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лучшая поддержка – нормальная работа [SECTION_META_KEYWORDS] => лучшая поддержка – нормальная работа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Возможности привлечь грузы посредством снижения цены перевозки практически исчерпаны, даже нынешний уровень ставок операторов не обеспечивает компенсацию издержек компаний. По мнению президента ООО «МТК «ЮниТранс» Андрея Дреничева, только оптимизация работы сети на системном уровне может обеспечить выход из кризиса. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Лучшая поддержка – нормальная работа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лучшая поддержка – нормальная работа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Возможности привлечь грузы посредством снижения цены перевозки практически исчерпаны, даже нынешний уровень ставок операторов не обеспечивает компенсацию издержек компаний. По мнению президента ООО «МТК «ЮниТранс» Андрея Дреничева, только оптимизация работы сети на системном уровне может обеспечить выход из кризиса. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшая поддержка – нормальная работа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшая поддержка – нормальная работа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшая поддержка – нормальная работа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшая поддержка – нормальная работа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшая поддержка – нормальная работа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшая поддержка – нормальная работа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшая поддержка – нормальная работа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшая поддержка – нормальная работа ) )
РЖД-Партнер

Необходима перезагрузка

Необходима  перезагрузка

С полным правом можно сказать, что структура перевозок по сети РЖД отражает сегментацию российской экономики. Порядка 80% отгрузки приходится на минерально-сырьевые грузы, преимущественно в экспортном направлении. Неудивительно, что охлаждение
на мировых рынках продуцировало ощутимое снижение транспортировки соответствующих номенклатур по железной дороге.
В связи с этим возникает вопрос: как долго российские компании смогут обеспечивать поставки в условиях нисходящего ценового тренда?

Array
(
    [ID] => 96286
    [~ID] => 96286
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Необходима  перезагрузка
    [~NAME] => Необходима  перезагрузка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/neobkhodima--perezagruzka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/neobkhodima--perezagruzka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Второй раз в одну воронку?

Экономика Советского Союза была преимущественно своеобразной вещью в себе: большая часть производимой продукции потреблялась внутри страны, соответственно, и львиная доля добываемого сырья направлялась на внутренний рынок. Со сменой государственной идеологии поменялись и подходы к организации функционирования народного хозяйства. Страна стала более открытой внешнему миру, правда, занять свою нишу на мировом рынке удалось только сырьевикам.
С одной стороны, это обеспечило им невиданные объемы сбыта, с другой – жестко привязало производственные процессы к мировой конъюнктуре.
В итоге сегодня даже простой шахтер или сталевар зачастую очень внимательно изучает котировки на ведущих мировых торговых площадках, поскольку прекрасно помнит, чем в итоге лично для него обернулись кризисы 1998 и 2008–2009 годов.
К сожалению, радостных вестей из Лондона и Шанхая для работников сырьевого сектора приходит все меньше. Правда, пока минорный настрой вызывает не столько снижение спроса, сколько избыток предложения. Впрочем, в данном случае особой разницы нет, риски снижения объема поставок и перехода к отрицательной рентабельности не становятся менее осязаемыми. Пока Минэкономразвития политкорректно говорит о «замедлении темпов роста», февральское снижение индекса промышленного производства на 1,8 пункта вызывает нехорошие воспоминания. Мартовских данных еще нет, но если изучить динамику рынков, то и без интегральных показателей становится очевидно, что ситуация крайне щекотливая.

Налетай – подешевело!

Начнем с самого массового груза – угля. Прошлый год, напомним, был для российских поставщиков достаточно напряженным, на фоне восстановления поставок из Австралии усилилась конкуренция с угольщиками из Индонезии, США и Колумбии. При этом иностранные коллеги по цеху не особенно стремились удержать цену. Обострение конкуренции на внешних рынках усугубляется стагнацией спроса на внутреннем. Природа немного помогла шахтерам, продлив активный отопительный сезон до апреля, но даже самую затяжную весну сменит лето, и ничего с этим не поделаешь. С декабря прошлого года, по предварительным данным, индекс средних цен российских производителей на каменный энергетический уголь уменьшился на 6,1%. Соответственно добыча угля в январе – марте снизилась на 1,1% в годовом исчислении. Существенным подспорьем стали поставки за рубеж. Экспорт российского угля в январе – марте вырос на 6,1% в годовом исчислении. Однако в конце марта экспортные цены австралийских и южноафриканских поставщиков каменного энергетического угля снизились на 1,1 и 1,2% соответственно – под влиянием сокращения закупок Японией, а также падения спроса со стороны крупнейшего потребителя – Китая. При этом цены на европейском угольном рынке в этот период уменьшились на 2,4%, что не дает оснований для особенно оптимистичных прогнозов. Напомним, что в прошлом году угольщики Кузбасса озвучили цену $80 за тонну как очень критичный уровень. К концу марта средняя цена CIF на поставки в Амстердам – Роттердам – Антверпен приблизилась именно к этой величине. Немного выше пока экспортные ставки FOB в ЮАР ($80,5) и Австралии ($90), но понятно, что это может служить очень слабым утешением, особенно с учетом мартовского ценопада. Отметим, что в кризисном 2008 году цены упали всего лишь на $10 ниже этой отметки. Вместе с тем в 2013-м прогнозируется усиление конкуренции на мировом рынке энергетического и коксующегося угля ввиду существенного роста объемов его поставок из США, Колумбии, Монголии и Мозамбика, но для наших конкурентов обратный дрейф по кривой эластичности спроса в силу ряда причин будет куда менее критичным.
Гораздо более оптимистичными выглядят перспективы отечественных металлургов. С одной стороны, в
I квартале наблюдалось определенное сокращение спроса на российском и мировых рынках. С другой – мировые цены в среднем выросли на 1,6%. Как ни странно, тревогу внушают как раз внутренние котировки (-2,1% к уровню декабря 2012 г.). Но здесь, пожалуй, ситуация наиболее запутанная, поскольку последние три года рынок жил по сценарию «затишье перед бурей»: долгий период относительной стабильности – скачкообразный спрос – последующее плавное снижение. Примерно такой вариант мы наблюдали весной прошлого года. Правда, в экспертной среде сегодня сильны минорные настроения. Так, в частности, аналитик агентства «Велес Капитал» Айрат Халиков полагает, что российская экономика практически исчерпала драйверы спроса на металлургическую продукцию.
«В ближайшее время мы ожидаем сокращения потребительского спроса на товары длительного пользования (недвижимость и автомобили) на фоне роста стоимости кредитования и ухудшения долгосрочных ожиданий. Это окажет прямое влияние на перспективы сталелитейной отрасли, поскольку на строительство недвижимости и автопром приходится до 3/4 внутреннего спроса на стальную продукцию», – отмечает эксперт. По его мнению, спрос на легковые автомобили в РФ также под угрозой снижения: импорт новых автомобилей в январе упал на 15%, а спрос на авто, произведенные в России, не увеличивался в 2012 году. Сказалось окончание государственных программ выкупа «автохлама» и субсидирования автокредитов. В январе – феврале отмечался среднесуточный рост продаж автомобилей на 5–5,5% благодаря новогодним скидкам, однако уже в апреле – мае дилеры ожидают снижения продаж. Планы правительства ввести утилизационные сборы на российские автомобили создают дополнительный риск для отечественного автопрома – вынужденный рост цен на автомобили может достичь 10%, что неизбежно приведет к снижению объемов продаж национальных брендов в пользу иномарок российской сборки.
Но у представителей отрасли немного другие ощущения. «Да, действительно, сейчас нельзя сказать, что рынок на подъеме, – констатирует начальник управления транспорта ОАО «ММК» Михаил Щербинин. – Но мы уверены, что закупки на отечественном рынке вырастут, причем практика показывает, что в стадии роста спрос увеличивается стремительно, поэтому особенных опасений итоги года у нас не вызывают». В конечном счете ситуацию на внутреннем рынке будет определять политика государства, так или иначе отвечающего за настроения и в строительстве, и в автопроме.
Мировой же рынок пока характеризуется разнонаправленными тенденциями. С одной стороны, общий рост производства на 2,7%. С другой – серьезное (на 8,1%) проседание производства в США. В то же время активно стартовал Китай (+10,6%), но пока сложно определить, куда изольется этот поток, поскольку прошлый год показал, что даже у китайских сталеваров могут быть проблемы со сбытом, когда только экстренные меры по активизации внутреннего спроса через реализацию инфраструктурных проектов повысили экспертные оценки относительно перспектив развития металлургического комплекса Поднебесной. Вместе с тем вступление в ВТО сняло многие ограничения для отечественных компаний по выходу на внешние рынки, что позволяет предположить, что текущее снижение выплавки стали (на 4,4%) не продлится достаточно долго. Дополнительные основания для оптимистичных прогнозов дает сложившийся к концу I квартала текущего года уровень мировых цен, в среднем на 50% превышающих дно, на которое опустился рынок в 2008-м. То есть до зоны риска достаточно далеко.
Относительно благополучный сезон ожидается в сфере производства удобрений. Небольшой рост с начала года (+1,8%) еще не исчерпал возможностей рынка, поскольку даже скорректированный прогноз Международной ассоциации производителей удобрений (IFA) ориентирует нас на увеличение потребления данной продукции (до 2,5% выше уровня прошлого года), что особенно важно, так как данная отрасль работает преимущественно на экспорт. «Я не предполагаю возникновения каких-то проблем, – отметил директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. – Портфель заказов сформирован, вариантов отказов не предвидится, в условиях увеличения спроса покупатель, наоборот, стремится зафиксировать цену, поскольку мировые котировки пусть плавно, но повышаются».

Укатают сивку крутые горки?

С одной стороны, в долгосрочной перспективе для российских компаний, а значит, и для сети РЖД перспективы выглядят вполне мажорно. Общие тенденции развития мировой экономики пока подразумевают увеличение потребления природных ресурсов. Какую бы картину ни рисовали мировые финансовые авторитеты, какие бы рейтинги ни присваивали отдельным игрокам аналитические агентства, людям нужны будут новые коммуникации, жилье, средства передвижения, энергия, в конце концов бумага и прочие мелочи. А значит, спрос на сырье, в том числе российское, будет только повышаться. Вместе с тем даже если исключить футурологические сценарии изобретения синтетических строительных материалов, топлива, пищи, сырья для промышленного производства и так далее по списку, очевидны риски прихода на рынок новых поставщиков. При этом, если верить аналитикам, в числе потенциальных конкурентов – весь мир. Забытая всеми Монголия презентует на международных саммитах проекты, в случае реализации которых она войдет в первую пятерку мировых поставщиков угля и кокса, Бразилия не скрывает планов потеснить традиционных продавцов железной руды, даже Кипр вдруг заявил о каких-то газовых месторождениях. Перечень можно продолжать долго, и, скорее всего, большинство намерений так и останутся намерениями, но очевидно, что спокойные времена для наших компаний уже миновали. Вслед за позитивной волной глобализации и открытости рынков нас, так или иначе, накроют негативные последствия прихода новых игроков. Обеспечить стабильность поставок в условиях «войны всех со всеми» будет крайне проблематично.
С другой стороны, в краткосрочной перспективе даже признанные авторитеты не рискуют давать конкретных прогнозов. По общему мнению, пресловутая волатильность рынков будет возрастать. А значит, залогом успешности становится возможность продать максимальные объемы на пике спроса и желательно без потерь пережить его падение. Для перево­зок по сети РЖД такой вариант подразумевает непростые времена, когда ситуационные требования будут вступать в противоречие со стратегическими планами. Ничего хорошего для железнодорожной отрасли такой сценарий не подразумевает. Как известно, осеннее оживление на рынке угля в 2011 году стало причиной взрывоподобного (на 1,5 млн т) увеличения экспортных поставок из Кузбасса. В итоге проблемы с отгрузками из региона стали катализатором для более масштабных процессов, в результате которых вместо «невидимой руки рынка» мы получили вполне осязаемый набор административных инструментов управления перево­зочным процессом. Срыв отгрузок в Китай в марте 2012 года «опустил» отечественных производителей удобрений на 700 тыс. т и спровоцировал разбалансировку системы поставок данной продукции, в том числе на внутренний рынок. Напомним, в течение года участники рынка дважды договаривались о новых правилах, сначала вернувшись к фиксированным ценам, затем отказавшись от такой модели. Можно вспоминать железорудную лихорадку осени 2012 года или скачки поставок лома черных металлов весной 2010-го, «зерновые войны» совсем уж недавнего времени и множество других больших и малых периодов нестабильности. Со всей очевидностью они подводят нас к неутешительному выводу, что привычные планы отгрузки становятся не руководством к действию, а неким полувиртуальным индикативом, который следует иметь в виду, но не более того. Еще более неутешительное предположение заключается в том, что проигравших в этой гонке будет становиться все больше, поскольку если ценой ограничения операторских компаний еще можно было обес­печить выдачу с Кузбасса почти по
8 тыс. вагонов ежесуточно, то пролезть в игольное ушко портов и погран­переходов сразу всем импортерам будет крайне проблематично. При этом следует понимать, что кто-то неизбежно не сможет обеспечить поставки в оговоренные сроки со всеми вытекающими неприятными последствиями.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Второй раз в одну воронку?

Экономика Советского Союза была преимущественно своеобразной вещью в себе: большая часть производимой продукции потреблялась внутри страны, соответственно, и львиная доля добываемого сырья направлялась на внутренний рынок. Со сменой государственной идеологии поменялись и подходы к организации функционирования народного хозяйства. Страна стала более открытой внешнему миру, правда, занять свою нишу на мировом рынке удалось только сырьевикам.
С одной стороны, это обеспечило им невиданные объемы сбыта, с другой – жестко привязало производственные процессы к мировой конъюнктуре.
В итоге сегодня даже простой шахтер или сталевар зачастую очень внимательно изучает котировки на ведущих мировых торговых площадках, поскольку прекрасно помнит, чем в итоге лично для него обернулись кризисы 1998 и 2008–2009 годов.
К сожалению, радостных вестей из Лондона и Шанхая для работников сырьевого сектора приходит все меньше. Правда, пока минорный настрой вызывает не столько снижение спроса, сколько избыток предложения. Впрочем, в данном случае особой разницы нет, риски снижения объема поставок и перехода к отрицательной рентабельности не становятся менее осязаемыми. Пока Минэкономразвития политкорректно говорит о «замедлении темпов роста», февральское снижение индекса промышленного производства на 1,8 пункта вызывает нехорошие воспоминания. Мартовских данных еще нет, но если изучить динамику рынков, то и без интегральных показателей становится очевидно, что ситуация крайне щекотливая.

Налетай – подешевело!

Начнем с самого массового груза – угля. Прошлый год, напомним, был для российских поставщиков достаточно напряженным, на фоне восстановления поставок из Австралии усилилась конкуренция с угольщиками из Индонезии, США и Колумбии. При этом иностранные коллеги по цеху не особенно стремились удержать цену. Обострение конкуренции на внешних рынках усугубляется стагнацией спроса на внутреннем. Природа немного помогла шахтерам, продлив активный отопительный сезон до апреля, но даже самую затяжную весну сменит лето, и ничего с этим не поделаешь. С декабря прошлого года, по предварительным данным, индекс средних цен российских производителей на каменный энергетический уголь уменьшился на 6,1%. Соответственно добыча угля в январе – марте снизилась на 1,1% в годовом исчислении. Существенным подспорьем стали поставки за рубеж. Экспорт российского угля в январе – марте вырос на 6,1% в годовом исчислении. Однако в конце марта экспортные цены австралийских и южноафриканских поставщиков каменного энергетического угля снизились на 1,1 и 1,2% соответственно – под влиянием сокращения закупок Японией, а также падения спроса со стороны крупнейшего потребителя – Китая. При этом цены на европейском угольном рынке в этот период уменьшились на 2,4%, что не дает оснований для особенно оптимистичных прогнозов. Напомним, что в прошлом году угольщики Кузбасса озвучили цену $80 за тонну как очень критичный уровень. К концу марта средняя цена CIF на поставки в Амстердам – Роттердам – Антверпен приблизилась именно к этой величине. Немного выше пока экспортные ставки FOB в ЮАР ($80,5) и Австралии ($90), но понятно, что это может служить очень слабым утешением, особенно с учетом мартовского ценопада. Отметим, что в кризисном 2008 году цены упали всего лишь на $10 ниже этой отметки. Вместе с тем в 2013-м прогнозируется усиление конкуренции на мировом рынке энергетического и коксующегося угля ввиду существенного роста объемов его поставок из США, Колумбии, Монголии и Мозамбика, но для наших конкурентов обратный дрейф по кривой эластичности спроса в силу ряда причин будет куда менее критичным.
Гораздо более оптимистичными выглядят перспективы отечественных металлургов. С одной стороны, в
I квартале наблюдалось определенное сокращение спроса на российском и мировых рынках. С другой – мировые цены в среднем выросли на 1,6%. Как ни странно, тревогу внушают как раз внутренние котировки (-2,1% к уровню декабря 2012 г.). Но здесь, пожалуй, ситуация наиболее запутанная, поскольку последние три года рынок жил по сценарию «затишье перед бурей»: долгий период относительной стабильности – скачкообразный спрос – последующее плавное снижение. Примерно такой вариант мы наблюдали весной прошлого года. Правда, в экспертной среде сегодня сильны минорные настроения. Так, в частности, аналитик агентства «Велес Капитал» Айрат Халиков полагает, что российская экономика практически исчерпала драйверы спроса на металлургическую продукцию.
«В ближайшее время мы ожидаем сокращения потребительского спроса на товары длительного пользования (недвижимость и автомобили) на фоне роста стоимости кредитования и ухудшения долгосрочных ожиданий. Это окажет прямое влияние на перспективы сталелитейной отрасли, поскольку на строительство недвижимости и автопром приходится до 3/4 внутреннего спроса на стальную продукцию», – отмечает эксперт. По его мнению, спрос на легковые автомобили в РФ также под угрозой снижения: импорт новых автомобилей в январе упал на 15%, а спрос на авто, произведенные в России, не увеличивался в 2012 году. Сказалось окончание государственных программ выкупа «автохлама» и субсидирования автокредитов. В январе – феврале отмечался среднесуточный рост продаж автомобилей на 5–5,5% благодаря новогодним скидкам, однако уже в апреле – мае дилеры ожидают снижения продаж. Планы правительства ввести утилизационные сборы на российские автомобили создают дополнительный риск для отечественного автопрома – вынужденный рост цен на автомобили может достичь 10%, что неизбежно приведет к снижению объемов продаж национальных брендов в пользу иномарок российской сборки.
Но у представителей отрасли немного другие ощущения. «Да, действительно, сейчас нельзя сказать, что рынок на подъеме, – констатирует начальник управления транспорта ОАО «ММК» Михаил Щербинин. – Но мы уверены, что закупки на отечественном рынке вырастут, причем практика показывает, что в стадии роста спрос увеличивается стремительно, поэтому особенных опасений итоги года у нас не вызывают». В конечном счете ситуацию на внутреннем рынке будет определять политика государства, так или иначе отвечающего за настроения и в строительстве, и в автопроме.
Мировой же рынок пока характеризуется разнонаправленными тенденциями. С одной стороны, общий рост производства на 2,7%. С другой – серьезное (на 8,1%) проседание производства в США. В то же время активно стартовал Китай (+10,6%), но пока сложно определить, куда изольется этот поток, поскольку прошлый год показал, что даже у китайских сталеваров могут быть проблемы со сбытом, когда только экстренные меры по активизации внутреннего спроса через реализацию инфраструктурных проектов повысили экспертные оценки относительно перспектив развития металлургического комплекса Поднебесной. Вместе с тем вступление в ВТО сняло многие ограничения для отечественных компаний по выходу на внешние рынки, что позволяет предположить, что текущее снижение выплавки стали (на 4,4%) не продлится достаточно долго. Дополнительные основания для оптимистичных прогнозов дает сложившийся к концу I квартала текущего года уровень мировых цен, в среднем на 50% превышающих дно, на которое опустился рынок в 2008-м. То есть до зоны риска достаточно далеко.
Относительно благополучный сезон ожидается в сфере производства удобрений. Небольшой рост с начала года (+1,8%) еще не исчерпал возможностей рынка, поскольку даже скорректированный прогноз Международной ассоциации производителей удобрений (IFA) ориентирует нас на увеличение потребления данной продукции (до 2,5% выше уровня прошлого года), что особенно важно, так как данная отрасль работает преимущественно на экспорт. «Я не предполагаю возникновения каких-то проблем, – отметил директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. – Портфель заказов сформирован, вариантов отказов не предвидится, в условиях увеличения спроса покупатель, наоборот, стремится зафиксировать цену, поскольку мировые котировки пусть плавно, но повышаются».

Укатают сивку крутые горки?

С одной стороны, в долгосрочной перспективе для российских компаний, а значит, и для сети РЖД перспективы выглядят вполне мажорно. Общие тенденции развития мировой экономики пока подразумевают увеличение потребления природных ресурсов. Какую бы картину ни рисовали мировые финансовые авторитеты, какие бы рейтинги ни присваивали отдельным игрокам аналитические агентства, людям нужны будут новые коммуникации, жилье, средства передвижения, энергия, в конце концов бумага и прочие мелочи. А значит, спрос на сырье, в том числе российское, будет только повышаться. Вместе с тем даже если исключить футурологические сценарии изобретения синтетических строительных материалов, топлива, пищи, сырья для промышленного производства и так далее по списку, очевидны риски прихода на рынок новых поставщиков. При этом, если верить аналитикам, в числе потенциальных конкурентов – весь мир. Забытая всеми Монголия презентует на международных саммитах проекты, в случае реализации которых она войдет в первую пятерку мировых поставщиков угля и кокса, Бразилия не скрывает планов потеснить традиционных продавцов железной руды, даже Кипр вдруг заявил о каких-то газовых месторождениях. Перечень можно продолжать долго, и, скорее всего, большинство намерений так и останутся намерениями, но очевидно, что спокойные времена для наших компаний уже миновали. Вслед за позитивной волной глобализации и открытости рынков нас, так или иначе, накроют негативные последствия прихода новых игроков. Обеспечить стабильность поставок в условиях «войны всех со всеми» будет крайне проблематично.
С другой стороны, в краткосрочной перспективе даже признанные авторитеты не рискуют давать конкретных прогнозов. По общему мнению, пресловутая волатильность рынков будет возрастать. А значит, залогом успешности становится возможность продать максимальные объемы на пике спроса и желательно без потерь пережить его падение. Для перево­зок по сети РЖД такой вариант подразумевает непростые времена, когда ситуационные требования будут вступать в противоречие со стратегическими планами. Ничего хорошего для железнодорожной отрасли такой сценарий не подразумевает. Как известно, осеннее оживление на рынке угля в 2011 году стало причиной взрывоподобного (на 1,5 млн т) увеличения экспортных поставок из Кузбасса. В итоге проблемы с отгрузками из региона стали катализатором для более масштабных процессов, в результате которых вместо «невидимой руки рынка» мы получили вполне осязаемый набор административных инструментов управления перево­зочным процессом. Срыв отгрузок в Китай в марте 2012 года «опустил» отечественных производителей удобрений на 700 тыс. т и спровоцировал разбалансировку системы поставок данной продукции, в том числе на внутренний рынок. Напомним, в течение года участники рынка дважды договаривались о новых правилах, сначала вернувшись к фиксированным ценам, затем отказавшись от такой модели. Можно вспоминать железорудную лихорадку осени 2012 года или скачки поставок лома черных металлов весной 2010-го, «зерновые войны» совсем уж недавнего времени и множество других больших и малых периодов нестабильности. Со всей очевидностью они подводят нас к неутешительному выводу, что привычные планы отгрузки становятся не руководством к действию, а неким полувиртуальным индикативом, который следует иметь в виду, но не более того. Еще более неутешительное предположение заключается в том, что проигравших в этой гонке будет становиться все больше, поскольку если ценой ограничения операторских компаний еще можно было обес­печить выдачу с Кузбасса почти по
8 тыс. вагонов ежесуточно, то пролезть в игольное ушко портов и погран­переходов сразу всем импортерам будет крайне проблематично. При этом следует понимать, что кто-то неизбежно не сможет обеспечить поставки в оговоренные сроки со всеми вытекающими неприятными последствиями.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С полным правом можно сказать, что структура перевозок по сети РЖД отражает сегментацию российской экономики. Порядка 80% отгрузки приходится на минерально-сырьевые грузы, преимущественно в экспортном направлении. Неудивительно, что охлаждение
на мировых рынках продуцировало ощутимое снижение транспортировки соответствующих номенклатур по железной дороге.
В связи с этим возникает вопрос: как долго российские компании смогут обеспечивать поставки в условиях нисходящего ценового тренда?

[~PREVIEW_TEXT] =>

С полным правом можно сказать, что структура перевозок по сети РЖД отражает сегментацию российской экономики. Порядка 80% отгрузки приходится на минерально-сырьевые грузы, преимущественно в экспортном направлении. Неудивительно, что охлаждение
на мировых рынках продуцировало ощутимое снижение транспортировки соответствующих номенклатур по железной дороге.
В связи с этим возникает вопрос: как долго российские компании смогут обеспечивать поставки в условиях нисходящего ценового тренда?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3763 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 106 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8450 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/379 [FILE_NAME] => 516d39fb29988682.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516d39fb29988682.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2284ba1826c631b4d616dd5d39d534ca [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/379/516d39fb29988682.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/379/516d39fb29988682.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/379/516d39fb29988682.jpg [ALT] => Необходима перезагрузка [TITLE] => Необходима перезагрузка ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3763 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neobkhodima--perezagruzka [~CODE] => neobkhodima--perezagruzka [EXTERNAL_ID] => 8392 [~EXTERNAL_ID] => 8392 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96286:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96286:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96286:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96286:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96286:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96286:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96286:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Необходима перезагрузка [SECTION_META_KEYWORDS] => необходима перезагрузка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С полным правом можно сказать, что структура перевозок по сети РЖД отражает сегментацию российской экономики. Порядка 80% отгрузки приходится на минерально-сырьевые грузы, преимущественно в экспортном направлении. Неудивительно, что охлаждение <br /> на мировых рынках продуцировало ощутимое снижение транспортировки соответствующих номенклатур по железной дороге. <br /> В связи с этим возникает вопрос: как долго российские компании смогут обеспечивать поставки в условиях нисходящего ценового тренда? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Необходима перезагрузка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => необходима перезагрузка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С полным правом можно сказать, что структура перевозок по сети РЖД отражает сегментацию российской экономики. Порядка 80% отгрузки приходится на минерально-сырьевые грузы, преимущественно в экспортном направлении. Неудивительно, что охлаждение <br /> на мировых рынках продуцировало ощутимое снижение транспортировки соответствующих номенклатур по железной дороге. <br /> В связи с этим возникает вопрос: как долго российские компании смогут обеспечивать поставки в условиях нисходящего ценового тренда? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Необходима перезагрузка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Необходима перезагрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Необходима перезагрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Необходима перезагрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Необходима перезагрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Необходима перезагрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Необходима перезагрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Необходима перезагрузка ) )

									Array
(
    [ID] => 96286
    [~ID] => 96286
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Необходима  перезагрузка
    [~NAME] => Необходима  перезагрузка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/neobkhodima--perezagruzka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/neobkhodima--perezagruzka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Второй раз в одну воронку?

Экономика Советского Союза была преимущественно своеобразной вещью в себе: большая часть производимой продукции потреблялась внутри страны, соответственно, и львиная доля добываемого сырья направлялась на внутренний рынок. Со сменой государственной идеологии поменялись и подходы к организации функционирования народного хозяйства. Страна стала более открытой внешнему миру, правда, занять свою нишу на мировом рынке удалось только сырьевикам.
С одной стороны, это обеспечило им невиданные объемы сбыта, с другой – жестко привязало производственные процессы к мировой конъюнктуре.
В итоге сегодня даже простой шахтер или сталевар зачастую очень внимательно изучает котировки на ведущих мировых торговых площадках, поскольку прекрасно помнит, чем в итоге лично для него обернулись кризисы 1998 и 2008–2009 годов.
К сожалению, радостных вестей из Лондона и Шанхая для работников сырьевого сектора приходит все меньше. Правда, пока минорный настрой вызывает не столько снижение спроса, сколько избыток предложения. Впрочем, в данном случае особой разницы нет, риски снижения объема поставок и перехода к отрицательной рентабельности не становятся менее осязаемыми. Пока Минэкономразвития политкорректно говорит о «замедлении темпов роста», февральское снижение индекса промышленного производства на 1,8 пункта вызывает нехорошие воспоминания. Мартовских данных еще нет, но если изучить динамику рынков, то и без интегральных показателей становится очевидно, что ситуация крайне щекотливая.

Налетай – подешевело!

Начнем с самого массового груза – угля. Прошлый год, напомним, был для российских поставщиков достаточно напряженным, на фоне восстановления поставок из Австралии усилилась конкуренция с угольщиками из Индонезии, США и Колумбии. При этом иностранные коллеги по цеху не особенно стремились удержать цену. Обострение конкуренции на внешних рынках усугубляется стагнацией спроса на внутреннем. Природа немного помогла шахтерам, продлив активный отопительный сезон до апреля, но даже самую затяжную весну сменит лето, и ничего с этим не поделаешь. С декабря прошлого года, по предварительным данным, индекс средних цен российских производителей на каменный энергетический уголь уменьшился на 6,1%. Соответственно добыча угля в январе – марте снизилась на 1,1% в годовом исчислении. Существенным подспорьем стали поставки за рубеж. Экспорт российского угля в январе – марте вырос на 6,1% в годовом исчислении. Однако в конце марта экспортные цены австралийских и южноафриканских поставщиков каменного энергетического угля снизились на 1,1 и 1,2% соответственно – под влиянием сокращения закупок Японией, а также падения спроса со стороны крупнейшего потребителя – Китая. При этом цены на европейском угольном рынке в этот период уменьшились на 2,4%, что не дает оснований для особенно оптимистичных прогнозов. Напомним, что в прошлом году угольщики Кузбасса озвучили цену $80 за тонну как очень критичный уровень. К концу марта средняя цена CIF на поставки в Амстердам – Роттердам – Антверпен приблизилась именно к этой величине. Немного выше пока экспортные ставки FOB в ЮАР ($80,5) и Австралии ($90), но понятно, что это может служить очень слабым утешением, особенно с учетом мартовского ценопада. Отметим, что в кризисном 2008 году цены упали всего лишь на $10 ниже этой отметки. Вместе с тем в 2013-м прогнозируется усиление конкуренции на мировом рынке энергетического и коксующегося угля ввиду существенного роста объемов его поставок из США, Колумбии, Монголии и Мозамбика, но для наших конкурентов обратный дрейф по кривой эластичности спроса в силу ряда причин будет куда менее критичным.
Гораздо более оптимистичными выглядят перспективы отечественных металлургов. С одной стороны, в
I квартале наблюдалось определенное сокращение спроса на российском и мировых рынках. С другой – мировые цены в среднем выросли на 1,6%. Как ни странно, тревогу внушают как раз внутренние котировки (-2,1% к уровню декабря 2012 г.). Но здесь, пожалуй, ситуация наиболее запутанная, поскольку последние три года рынок жил по сценарию «затишье перед бурей»: долгий период относительной стабильности – скачкообразный спрос – последующее плавное снижение. Примерно такой вариант мы наблюдали весной прошлого года. Правда, в экспертной среде сегодня сильны минорные настроения. Так, в частности, аналитик агентства «Велес Капитал» Айрат Халиков полагает, что российская экономика практически исчерпала драйверы спроса на металлургическую продукцию.
«В ближайшее время мы ожидаем сокращения потребительского спроса на товары длительного пользования (недвижимость и автомобили) на фоне роста стоимости кредитования и ухудшения долгосрочных ожиданий. Это окажет прямое влияние на перспективы сталелитейной отрасли, поскольку на строительство недвижимости и автопром приходится до 3/4 внутреннего спроса на стальную продукцию», – отмечает эксперт. По его мнению, спрос на легковые автомобили в РФ также под угрозой снижения: импорт новых автомобилей в январе упал на 15%, а спрос на авто, произведенные в России, не увеличивался в 2012 году. Сказалось окончание государственных программ выкупа «автохлама» и субсидирования автокредитов. В январе – феврале отмечался среднесуточный рост продаж автомобилей на 5–5,5% благодаря новогодним скидкам, однако уже в апреле – мае дилеры ожидают снижения продаж. Планы правительства ввести утилизационные сборы на российские автомобили создают дополнительный риск для отечественного автопрома – вынужденный рост цен на автомобили может достичь 10%, что неизбежно приведет к снижению объемов продаж национальных брендов в пользу иномарок российской сборки.
Но у представителей отрасли немного другие ощущения. «Да, действительно, сейчас нельзя сказать, что рынок на подъеме, – констатирует начальник управления транспорта ОАО «ММК» Михаил Щербинин. – Но мы уверены, что закупки на отечественном рынке вырастут, причем практика показывает, что в стадии роста спрос увеличивается стремительно, поэтому особенных опасений итоги года у нас не вызывают». В конечном счете ситуацию на внутреннем рынке будет определять политика государства, так или иначе отвечающего за настроения и в строительстве, и в автопроме.
Мировой же рынок пока характеризуется разнонаправленными тенденциями. С одной стороны, общий рост производства на 2,7%. С другой – серьезное (на 8,1%) проседание производства в США. В то же время активно стартовал Китай (+10,6%), но пока сложно определить, куда изольется этот поток, поскольку прошлый год показал, что даже у китайских сталеваров могут быть проблемы со сбытом, когда только экстренные меры по активизации внутреннего спроса через реализацию инфраструктурных проектов повысили экспертные оценки относительно перспектив развития металлургического комплекса Поднебесной. Вместе с тем вступление в ВТО сняло многие ограничения для отечественных компаний по выходу на внешние рынки, что позволяет предположить, что текущее снижение выплавки стали (на 4,4%) не продлится достаточно долго. Дополнительные основания для оптимистичных прогнозов дает сложившийся к концу I квартала текущего года уровень мировых цен, в среднем на 50% превышающих дно, на которое опустился рынок в 2008-м. То есть до зоны риска достаточно далеко.
Относительно благополучный сезон ожидается в сфере производства удобрений. Небольшой рост с начала года (+1,8%) еще не исчерпал возможностей рынка, поскольку даже скорректированный прогноз Международной ассоциации производителей удобрений (IFA) ориентирует нас на увеличение потребления данной продукции (до 2,5% выше уровня прошлого года), что особенно важно, так как данная отрасль работает преимущественно на экспорт. «Я не предполагаю возникновения каких-то проблем, – отметил директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. – Портфель заказов сформирован, вариантов отказов не предвидится, в условиях увеличения спроса покупатель, наоборот, стремится зафиксировать цену, поскольку мировые котировки пусть плавно, но повышаются».

Укатают сивку крутые горки?

С одной стороны, в долгосрочной перспективе для российских компаний, а значит, и для сети РЖД перспективы выглядят вполне мажорно. Общие тенденции развития мировой экономики пока подразумевают увеличение потребления природных ресурсов. Какую бы картину ни рисовали мировые финансовые авторитеты, какие бы рейтинги ни присваивали отдельным игрокам аналитические агентства, людям нужны будут новые коммуникации, жилье, средства передвижения, энергия, в конце концов бумага и прочие мелочи. А значит, спрос на сырье, в том числе российское, будет только повышаться. Вместе с тем даже если исключить футурологические сценарии изобретения синтетических строительных материалов, топлива, пищи, сырья для промышленного производства и так далее по списку, очевидны риски прихода на рынок новых поставщиков. При этом, если верить аналитикам, в числе потенциальных конкурентов – весь мир. Забытая всеми Монголия презентует на международных саммитах проекты, в случае реализации которых она войдет в первую пятерку мировых поставщиков угля и кокса, Бразилия не скрывает планов потеснить традиционных продавцов железной руды, даже Кипр вдруг заявил о каких-то газовых месторождениях. Перечень можно продолжать долго, и, скорее всего, большинство намерений так и останутся намерениями, но очевидно, что спокойные времена для наших компаний уже миновали. Вслед за позитивной волной глобализации и открытости рынков нас, так или иначе, накроют негативные последствия прихода новых игроков. Обеспечить стабильность поставок в условиях «войны всех со всеми» будет крайне проблематично.
С другой стороны, в краткосрочной перспективе даже признанные авторитеты не рискуют давать конкретных прогнозов. По общему мнению, пресловутая волатильность рынков будет возрастать. А значит, залогом успешности становится возможность продать максимальные объемы на пике спроса и желательно без потерь пережить его падение. Для перево­зок по сети РЖД такой вариант подразумевает непростые времена, когда ситуационные требования будут вступать в противоречие со стратегическими планами. Ничего хорошего для железнодорожной отрасли такой сценарий не подразумевает. Как известно, осеннее оживление на рынке угля в 2011 году стало причиной взрывоподобного (на 1,5 млн т) увеличения экспортных поставок из Кузбасса. В итоге проблемы с отгрузками из региона стали катализатором для более масштабных процессов, в результате которых вместо «невидимой руки рынка» мы получили вполне осязаемый набор административных инструментов управления перево­зочным процессом. Срыв отгрузок в Китай в марте 2012 года «опустил» отечественных производителей удобрений на 700 тыс. т и спровоцировал разбалансировку системы поставок данной продукции, в том числе на внутренний рынок. Напомним, в течение года участники рынка дважды договаривались о новых правилах, сначала вернувшись к фиксированным ценам, затем отказавшись от такой модели. Можно вспоминать железорудную лихорадку осени 2012 года или скачки поставок лома черных металлов весной 2010-го, «зерновые войны» совсем уж недавнего времени и множество других больших и малых периодов нестабильности. Со всей очевидностью они подводят нас к неутешительному выводу, что привычные планы отгрузки становятся не руководством к действию, а неким полувиртуальным индикативом, который следует иметь в виду, но не более того. Еще более неутешительное предположение заключается в том, что проигравших в этой гонке будет становиться все больше, поскольку если ценой ограничения операторских компаний еще можно было обес­печить выдачу с Кузбасса почти по
8 тыс. вагонов ежесуточно, то пролезть в игольное ушко портов и погран­переходов сразу всем импортерам будет крайне проблематично. При этом следует понимать, что кто-то неизбежно не сможет обеспечить поставки в оговоренные сроки со всеми вытекающими неприятными последствиями.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Второй раз в одну воронку?

Экономика Советского Союза была преимущественно своеобразной вещью в себе: большая часть производимой продукции потреблялась внутри страны, соответственно, и львиная доля добываемого сырья направлялась на внутренний рынок. Со сменой государственной идеологии поменялись и подходы к организации функционирования народного хозяйства. Страна стала более открытой внешнему миру, правда, занять свою нишу на мировом рынке удалось только сырьевикам.
С одной стороны, это обеспечило им невиданные объемы сбыта, с другой – жестко привязало производственные процессы к мировой конъюнктуре.
В итоге сегодня даже простой шахтер или сталевар зачастую очень внимательно изучает котировки на ведущих мировых торговых площадках, поскольку прекрасно помнит, чем в итоге лично для него обернулись кризисы 1998 и 2008–2009 годов.
К сожалению, радостных вестей из Лондона и Шанхая для работников сырьевого сектора приходит все меньше. Правда, пока минорный настрой вызывает не столько снижение спроса, сколько избыток предложения. Впрочем, в данном случае особой разницы нет, риски снижения объема поставок и перехода к отрицательной рентабельности не становятся менее осязаемыми. Пока Минэкономразвития политкорректно говорит о «замедлении темпов роста», февральское снижение индекса промышленного производства на 1,8 пункта вызывает нехорошие воспоминания. Мартовских данных еще нет, но если изучить динамику рынков, то и без интегральных показателей становится очевидно, что ситуация крайне щекотливая.

Налетай – подешевело!

Начнем с самого массового груза – угля. Прошлый год, напомним, был для российских поставщиков достаточно напряженным, на фоне восстановления поставок из Австралии усилилась конкуренция с угольщиками из Индонезии, США и Колумбии. При этом иностранные коллеги по цеху не особенно стремились удержать цену. Обострение конкуренции на внешних рынках усугубляется стагнацией спроса на внутреннем. Природа немного помогла шахтерам, продлив активный отопительный сезон до апреля, но даже самую затяжную весну сменит лето, и ничего с этим не поделаешь. С декабря прошлого года, по предварительным данным, индекс средних цен российских производителей на каменный энергетический уголь уменьшился на 6,1%. Соответственно добыча угля в январе – марте снизилась на 1,1% в годовом исчислении. Существенным подспорьем стали поставки за рубеж. Экспорт российского угля в январе – марте вырос на 6,1% в годовом исчислении. Однако в конце марта экспортные цены австралийских и южноафриканских поставщиков каменного энергетического угля снизились на 1,1 и 1,2% соответственно – под влиянием сокращения закупок Японией, а также падения спроса со стороны крупнейшего потребителя – Китая. При этом цены на европейском угольном рынке в этот период уменьшились на 2,4%, что не дает оснований для особенно оптимистичных прогнозов. Напомним, что в прошлом году угольщики Кузбасса озвучили цену $80 за тонну как очень критичный уровень. К концу марта средняя цена CIF на поставки в Амстердам – Роттердам – Антверпен приблизилась именно к этой величине. Немного выше пока экспортные ставки FOB в ЮАР ($80,5) и Австралии ($90), но понятно, что это может служить очень слабым утешением, особенно с учетом мартовского ценопада. Отметим, что в кризисном 2008 году цены упали всего лишь на $10 ниже этой отметки. Вместе с тем в 2013-м прогнозируется усиление конкуренции на мировом рынке энергетического и коксующегося угля ввиду существенного роста объемов его поставок из США, Колумбии, Монголии и Мозамбика, но для наших конкурентов обратный дрейф по кривой эластичности спроса в силу ряда причин будет куда менее критичным.
Гораздо более оптимистичными выглядят перспективы отечественных металлургов. С одной стороны, в
I квартале наблюдалось определенное сокращение спроса на российском и мировых рынках. С другой – мировые цены в среднем выросли на 1,6%. Как ни странно, тревогу внушают как раз внутренние котировки (-2,1% к уровню декабря 2012 г.). Но здесь, пожалуй, ситуация наиболее запутанная, поскольку последние три года рынок жил по сценарию «затишье перед бурей»: долгий период относительной стабильности – скачкообразный спрос – последующее плавное снижение. Примерно такой вариант мы наблюдали весной прошлого года. Правда, в экспертной среде сегодня сильны минорные настроения. Так, в частности, аналитик агентства «Велес Капитал» Айрат Халиков полагает, что российская экономика практически исчерпала драйверы спроса на металлургическую продукцию.
«В ближайшее время мы ожидаем сокращения потребительского спроса на товары длительного пользования (недвижимость и автомобили) на фоне роста стоимости кредитования и ухудшения долгосрочных ожиданий. Это окажет прямое влияние на перспективы сталелитейной отрасли, поскольку на строительство недвижимости и автопром приходится до 3/4 внутреннего спроса на стальную продукцию», – отмечает эксперт. По его мнению, спрос на легковые автомобили в РФ также под угрозой снижения: импорт новых автомобилей в январе упал на 15%, а спрос на авто, произведенные в России, не увеличивался в 2012 году. Сказалось окончание государственных программ выкупа «автохлама» и субсидирования автокредитов. В январе – феврале отмечался среднесуточный рост продаж автомобилей на 5–5,5% благодаря новогодним скидкам, однако уже в апреле – мае дилеры ожидают снижения продаж. Планы правительства ввести утилизационные сборы на российские автомобили создают дополнительный риск для отечественного автопрома – вынужденный рост цен на автомобили может достичь 10%, что неизбежно приведет к снижению объемов продаж национальных брендов в пользу иномарок российской сборки.
Но у представителей отрасли немного другие ощущения. «Да, действительно, сейчас нельзя сказать, что рынок на подъеме, – констатирует начальник управления транспорта ОАО «ММК» Михаил Щербинин. – Но мы уверены, что закупки на отечественном рынке вырастут, причем практика показывает, что в стадии роста спрос увеличивается стремительно, поэтому особенных опасений итоги года у нас не вызывают». В конечном счете ситуацию на внутреннем рынке будет определять политика государства, так или иначе отвечающего за настроения и в строительстве, и в автопроме.
Мировой же рынок пока характеризуется разнонаправленными тенденциями. С одной стороны, общий рост производства на 2,7%. С другой – серьезное (на 8,1%) проседание производства в США. В то же время активно стартовал Китай (+10,6%), но пока сложно определить, куда изольется этот поток, поскольку прошлый год показал, что даже у китайских сталеваров могут быть проблемы со сбытом, когда только экстренные меры по активизации внутреннего спроса через реализацию инфраструктурных проектов повысили экспертные оценки относительно перспектив развития металлургического комплекса Поднебесной. Вместе с тем вступление в ВТО сняло многие ограничения для отечественных компаний по выходу на внешние рынки, что позволяет предположить, что текущее снижение выплавки стали (на 4,4%) не продлится достаточно долго. Дополнительные основания для оптимистичных прогнозов дает сложившийся к концу I квартала текущего года уровень мировых цен, в среднем на 50% превышающих дно, на которое опустился рынок в 2008-м. То есть до зоны риска достаточно далеко.
Относительно благополучный сезон ожидается в сфере производства удобрений. Небольшой рост с начала года (+1,8%) еще не исчерпал возможностей рынка, поскольку даже скорректированный прогноз Международной ассоциации производителей удобрений (IFA) ориентирует нас на увеличение потребления данной продукции (до 2,5% выше уровня прошлого года), что особенно важно, так как данная отрасль работает преимущественно на экспорт. «Я не предполагаю возникновения каких-то проблем, – отметил директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. – Портфель заказов сформирован, вариантов отказов не предвидится, в условиях увеличения спроса покупатель, наоборот, стремится зафиксировать цену, поскольку мировые котировки пусть плавно, но повышаются».

Укатают сивку крутые горки?

С одной стороны, в долгосрочной перспективе для российских компаний, а значит, и для сети РЖД перспективы выглядят вполне мажорно. Общие тенденции развития мировой экономики пока подразумевают увеличение потребления природных ресурсов. Какую бы картину ни рисовали мировые финансовые авторитеты, какие бы рейтинги ни присваивали отдельным игрокам аналитические агентства, людям нужны будут новые коммуникации, жилье, средства передвижения, энергия, в конце концов бумага и прочие мелочи. А значит, спрос на сырье, в том числе российское, будет только повышаться. Вместе с тем даже если исключить футурологические сценарии изобретения синтетических строительных материалов, топлива, пищи, сырья для промышленного производства и так далее по списку, очевидны риски прихода на рынок новых поставщиков. При этом, если верить аналитикам, в числе потенциальных конкурентов – весь мир. Забытая всеми Монголия презентует на международных саммитах проекты, в случае реализации которых она войдет в первую пятерку мировых поставщиков угля и кокса, Бразилия не скрывает планов потеснить традиционных продавцов железной руды, даже Кипр вдруг заявил о каких-то газовых месторождениях. Перечень можно продолжать долго, и, скорее всего, большинство намерений так и останутся намерениями, но очевидно, что спокойные времена для наших компаний уже миновали. Вслед за позитивной волной глобализации и открытости рынков нас, так или иначе, накроют негативные последствия прихода новых игроков. Обеспечить стабильность поставок в условиях «войны всех со всеми» будет крайне проблематично.
С другой стороны, в краткосрочной перспективе даже признанные авторитеты не рискуют давать конкретных прогнозов. По общему мнению, пресловутая волатильность рынков будет возрастать. А значит, залогом успешности становится возможность продать максимальные объемы на пике спроса и желательно без потерь пережить его падение. Для перево­зок по сети РЖД такой вариант подразумевает непростые времена, когда ситуационные требования будут вступать в противоречие со стратегическими планами. Ничего хорошего для железнодорожной отрасли такой сценарий не подразумевает. Как известно, осеннее оживление на рынке угля в 2011 году стало причиной взрывоподобного (на 1,5 млн т) увеличения экспортных поставок из Кузбасса. В итоге проблемы с отгрузками из региона стали катализатором для более масштабных процессов, в результате которых вместо «невидимой руки рынка» мы получили вполне осязаемый набор административных инструментов управления перево­зочным процессом. Срыв отгрузок в Китай в марте 2012 года «опустил» отечественных производителей удобрений на 700 тыс. т и спровоцировал разбалансировку системы поставок данной продукции, в том числе на внутренний рынок. Напомним, в течение года участники рынка дважды договаривались о новых правилах, сначала вернувшись к фиксированным ценам, затем отказавшись от такой модели. Можно вспоминать железорудную лихорадку осени 2012 года или скачки поставок лома черных металлов весной 2010-го, «зерновые войны» совсем уж недавнего времени и множество других больших и малых периодов нестабильности. Со всей очевидностью они подводят нас к неутешительному выводу, что привычные планы отгрузки становятся не руководством к действию, а неким полувиртуальным индикативом, который следует иметь в виду, но не более того. Еще более неутешительное предположение заключается в том, что проигравших в этой гонке будет становиться все больше, поскольку если ценой ограничения операторских компаний еще можно было обес­печить выдачу с Кузбасса почти по
8 тыс. вагонов ежесуточно, то пролезть в игольное ушко портов и погран­переходов сразу всем импортерам будет крайне проблематично. При этом следует понимать, что кто-то неизбежно не сможет обеспечить поставки в оговоренные сроки со всеми вытекающими неприятными последствиями.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С полным правом можно сказать, что структура перевозок по сети РЖД отражает сегментацию российской экономики. Порядка 80% отгрузки приходится на минерально-сырьевые грузы, преимущественно в экспортном направлении. Неудивительно, что охлаждение
на мировых рынках продуцировало ощутимое снижение транспортировки соответствующих номенклатур по железной дороге.
В связи с этим возникает вопрос: как долго российские компании смогут обеспечивать поставки в условиях нисходящего ценового тренда?

[~PREVIEW_TEXT] =>

С полным правом можно сказать, что структура перевозок по сети РЖД отражает сегментацию российской экономики. Порядка 80% отгрузки приходится на минерально-сырьевые грузы, преимущественно в экспортном направлении. Неудивительно, что охлаждение
на мировых рынках продуцировало ощутимое снижение транспортировки соответствующих номенклатур по железной дороге.
В связи с этим возникает вопрос: как долго российские компании смогут обеспечивать поставки в условиях нисходящего ценового тренда?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3763 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 106 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8450 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/379 [FILE_NAME] => 516d39fb29988682.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516d39fb29988682.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2284ba1826c631b4d616dd5d39d534ca [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/379/516d39fb29988682.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/379/516d39fb29988682.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/379/516d39fb29988682.jpg [ALT] => Необходима перезагрузка [TITLE] => Необходима перезагрузка ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3763 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neobkhodima--perezagruzka [~CODE] => neobkhodima--perezagruzka [EXTERNAL_ID] => 8392 [~EXTERNAL_ID] => 8392 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96286:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96286:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96286:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96286:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96286:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96286:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96286:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Необходима перезагрузка [SECTION_META_KEYWORDS] => необходима перезагрузка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С полным правом можно сказать, что структура перевозок по сети РЖД отражает сегментацию российской экономики. Порядка 80% отгрузки приходится на минерально-сырьевые грузы, преимущественно в экспортном направлении. Неудивительно, что охлаждение <br /> на мировых рынках продуцировало ощутимое снижение транспортировки соответствующих номенклатур по железной дороге. <br /> В связи с этим возникает вопрос: как долго российские компании смогут обеспечивать поставки в условиях нисходящего ценового тренда? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Необходима перезагрузка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => необходима перезагрузка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С полным правом можно сказать, что структура перевозок по сети РЖД отражает сегментацию российской экономики. Порядка 80% отгрузки приходится на минерально-сырьевые грузы, преимущественно в экспортном направлении. Неудивительно, что охлаждение <br /> на мировых рынках продуцировало ощутимое снижение транспортировки соответствующих номенклатур по железной дороге. <br /> В связи с этим возникает вопрос: как долго российские компании смогут обеспечивать поставки в условиях нисходящего ценового тренда? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Необходима перезагрузка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Необходима перезагрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Необходима перезагрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Необходима перезагрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Необходима перезагрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Необходима перезагрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Необходима перезагрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Необходима перезагрузка ) )
РЖД-Партнер

Квартал несбывшихся надежд

Квартал  несбывшихся надежд

Итоги I квартала для сети РЖД нельзя признать обнадеживающими. Падение погрузки наблюдается почти по всем номенклатурам.
С одной стороны, аналогичные тенденции присутствуют и в реальном секторе.
С другой – по ряду позиций перевозки грузов просели сильнее, чем их производство. Очевидно, что механизмы взаимодействия участников перевозочного процесса нуждаются в корректировке, иначе негативные тенденции переломить вряд ли получится.

Array
(
    [ID] => 96285
    [~ID] => 96285
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Квартал  несбывшихся надежд
    [~NAME] => Квартал  несбывшихся надежд
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/kvartal--nesbyvshikhsia-nadezhd/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/kvartal--nesbyvshikhsia-nadezhd/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стабильность, которой боялись

В целом по итогам квартала сеть РЖД переработала 293,9 млн т грузов, недосчитавшись по сравнению с 2012-м 12,4 млн т (на 4,1% меньше). При этом положительная динамика зафиксирована только по трем номенклатурам: каменный уголь (+0,3%), железная и марганцевая руда (+0,5%), а также минеральные удобрения (+2%). Следует заметить, что рост перевозки удобрений относительный: аналогичный период прошлого года был для них провальным (-5,4% к I кварталу 2011 г.), так что нынешний объем погрузки в натуральном выражении позволяет говорить лишь о том, что сильного проседания в данном сегменте не произошло.
Март стал четвертым месяцем подряд, когда объем железнодорожных перевозок был ниже аналогичных показателей прошлого года. И если в декабре 2012-го имелись основания полагать, что ситуация выправится, то сейчас присутствует ощущение если не кризиса, то по крайней мере серьезного спада.
В чем причина?
Начнем с того, что отчасти плохая статистика объясняется эффектом высокой базы. Напомним, объем погрузки на сети РЖД за I квартал 2012 года составил 306,5 млн т, что на 4,1% больше по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. При этом перевозка каменного угля составила 77,8 млн т (+2,9% к январю марту 2011 г.), нефти и нефтепродуктов – 65,9 млн т
(+4,6%), руды железной и марганцевой – 26,4 млн т (+1,9%), цемента – 6,4 млн т (+12,3%), зерна и продуктов перемола – 5,8 млн т (+43,3%), строительных грузов – 37,2 млн т (+21,7%), грузов в контейнерах – 5 млн т (+10,2%). Таким образом, можно сказать, что сеть вернулась на уровень 2011 года, I квартал которого выглядел очень оптимистично. С учетом этого снижение перевозок цемента в текущем году почти на процент не выглядит как признак стагнации, поскольку фактически сохраняется на высоком для посткризисного периода уровне. Более того, почти 6 млн т из 12,4 млн общесетевого недогруза приходится на перевозки зерна (2,7 млн т) и строительных грузов (3,3 млн т), и здесь также довольно низкие показатели не являются полноценными признаками кризиса. Транспортировка зерна после отмены моратория на импорт была рекордной на протяжении всего 2012 года, и рискнем предположить, что своеобразный траурный шлейф будет портить сравнительные показатели по данной номенклатуре достаточно продолжительное время. Хотя в абсолютных величинах объем отгрузки в этом году пока что примерно совпадает со средним уровнем последних лет. Всплеск транспортировки строительных грузов был также во многом спровоцирован событиями 2011 года, когда номенклатуры первого класса по большей части оказались на обочине перевозочного процесса, и в I квартале 2012-го уместно было говорить о комбинации отложенного спроса и желания подстраховаться перед возможным повторением «лихорадки-2011». В настоящее время оба эти фактора потеряли свою актуальность, почему бума транспортировки строительных грузов и не наблюдается. Более того, некоторые специалисты, с учетом суровой весны и фактического сдвига начала сезона активных строительных работ, склонны считать нынешний объем перевозки нерудных материалов скорее достижением, чем провалом.
Вместе с тем следует признать, что локальные взлеты и падения в отдельных отраслях стали правилом, а не исключением. Однако на протяжении всего посткризисного периода это не мешало железнодорожникам увеличивать общие объемы перевозки. Впрочем первые тревожные звоночки начали раздаваться еще в середине прошлого года, к началу зимы тучи стали сгущаться, декабрьские погрузки ушли в минус, но прогнозы были достаточно оптимистичными. Увы, правы оказались скептики – и месячные погрузки в текущем году еще не выходили из отрицательной зоны. Столь продолжительного периода стагнации не фиксировалось со времен кризиса 2008–2009 годов.
Тенденция выглядит еще более мрачно, если соотнести показатели перевозки некоторых номенклатур на сети РЖД с динамикой производства. Поскольку официальных итогов марта Росстат на момент сдачи номера в печать еще не опубликовал, сравним объемы за два первых месяца года (см. диаграмму). Даже если учитывать некоторое смещение по времени, характерное для отдельных сегментов (обусловленное производственными и маркетинговыми особенностями), очевидно, что генерация грузов проседает гораздо меньше, чем их транспортировка по железной дороге, а зачастую даже растет. При этом, учитывая показатели марта, с большой долей вероятности можно предположить, что речь идет не об отложенном спросе или накоплении на складах. Продукция все чаще попадает к потребителю не по стальным магистралям.
И это очень тревожный момент, поскольку получается, что железная дорога теряет клиентов.

Логикой по перевозкам?

Погрузка на сети РЖД и производство в Российской Федерации в январе – феврале 2013 г.Больше всего на сети недосчитались высокодоходных грузов (порядка 5 млн т), соответственно среднедоходные ушли в минус примерно на 3 млн т и примерно столько же «недоперевезли» низкодоходных. С одной стороны, в каждой из этих групп есть свой антилидер, на которого приходится львиная доля «антипогрузки»; с другой стороны, как мы уже говорили, в плюс (притом весьма относительный) вышли всего три номенклатуры. То есть нисходящий тренд затронул подавляющее большинство сегментов.
Если рассматривать перевозки металлов, то отчасти столь серьезное (на 7,4%) сокращение перевозок легко можно объяснить плохой конъюнктурой. Действительно, при росте ценового горизонта на мировых рынках (сводный ценовой показатель показывает рост примерно на 2%) прайсы на внутреннем «усохли» на 3–5%.
В сложившихся условиях понятно желание металлургов придержать продукцию, чтобы либо продать ее иностранным клиентам подороже, либо дождаться разогрева внутреннего рынка. В такую схему укладывается и разрыв между производством черных металлов и их перевозками по железной дороге. Однако не все так просто. «Серьезной проблемой для нашего комбината в последнее время стали ограничения в перевозке готовой продукции, связанные с функциями логконтроля, применяемого РЖД, –
отмечает вице-президент ОАО «Ново­липецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов. –
При этом речь идет о заранее согласованных заявках и о достаточно больших объемах. Я понимаю сложности организации перемещения вагонов, которые испытывают коллеги из РЖД в условиях дефицита пропускной способности, но металлургический комбинат – предприятие с непрерывным циклом функционирования, любой сбой в организации транспортного обеспечения его работы чреват очень серьезными последствиями». Каков уровень этих последствий – дополнительно объяснять не стоит.
Нестабильность отправок по железной дороге, отсутствие уверенности в том, что покупатель получит товар в полном объеме и в ранее оговоренные сроки, активизирует поиски альтернативных способов доставки. Так, в частности, ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» еще с 2011 года использует комбинированные схемы с участием автомобильного и речного транспорта через Тольятти. Кроме того, на предприятии сообщили, что и по другим маршрутам активно прорабатывается возможность доставки по шоссе «в пределах эффективного радиуса». Отметим, что магнитогорцы не одиноки в своих поисках. Более того, среднее плечо доставки автотранспортом за последний год увеличилось до 500 км, при этом транспортировка на 1,5–2 тыс. км становится все более распространенным явлением.
Схожая тенденция наблюдается и в сегменте перевозок сельскохозяйственной техники (-44%). «Фактически в технических возможностях перевозки шоссе и «железка» сравнялись, – пояснили в ООО «Агромашхолдинг». – На железнодорожной платформе помещаются, как правило, два трактора – и столько же на новых автовозах, при этом по шоссе доставка осуществляется до двери, а не до станции и проблем со смещением сроков, как правило, не бывает». Добавим, что относительным конкурентным преимуществом железной дороги пока остается транспортировка крупногабаритной техники (комбайнов и т. д.), поскольку согласование такой перевозки с ГИБДД считается более сложным, чем со специалистами РЖД, особенно когда требуется пересечь границы нескольких регионов. Впрочем, дилеры отмечают, что с учетом увеличения сроков доставки и неясных перспектив их соблюдения мытарства в дорожных службах воспринимаются не такой уж большой проблемой.
Кроме того, падение отгрузок продукции машиностроительных предприятий (-10%) грузовладельцы объясняют невозможностью спрогнозировать стоимость доставки. «Обычно тендеры проводятся в конце года, – поясняет директор департамента логистики одного из крупных предприятий Пермского края. – В 2011 году мы предложили клиенту цену поставки исходя из предварительно согласованных с операторской компанией ставок перевозки. В итоге их размер изменялся несколько раз, по сущест­венному объему поставок мы ушли в минус. Естественно, что в 2012-м постарались исключить перевозки по железной дороге при формировании предложения и сейчас грузим в вагоны только в самом крайнем случае».
Для продовольственных товаров (-27%), а также картофеля, овощей и фруктов (-31%) главной причиной ухода, по словам большинства грузо­владельцев, является непредсказуемое удлинение сроков доставки. «Основной объем перевозки нашей продукции по железной дороге – это крупные партии, закупаемые в рамках госзаказа, – поясняет коммерческий директор ОПХ «Северное» Сергей Шульга. – Очень тяжело победить в конкурсе, при этом нарушение условий договора означает автоматическое попадание в черный список и запрет на дальнейшее участие в торгах. Мы отправили более 100 т картофеля в сентябре прошлого года, но они просто потерялись. Около недели сотрудники операторской компании буквально пудрили мозги. В итоге пришлось покупать чужую продукцию уже на месте, чтобы не попасть под санкции. Естественно, это послужило для нас уроком. На шоссе тоже всякое случается, но там по крайней мере можно связаться с водителем и иметь достоверную информацию».
К сожалению, уход высокомаржинальных грузов со стальных магист­ралей – печальная тенденция не одного года. По разным причинам и различным мотивам клиенты уходят вместе с деньгами, освобождая место для минерально-сырьевых грузов.

С бору по сосенке


Как ни печально признать, средне­доходным грузам также становится все менее уютно на сети РЖД. Да, можно утешать себя тем, что из 3 млн т
снижения отгрузки около 2,7 млн т приходится на зерно. Но ведь, например, рост производства цемента составил, по предварительным итогам квартала, около 15%, а в итоге перевозки по сети «усохли» на 0,9%. Разрыв между объемами производства и величиной транспортировки по сети лишь возрастает, и дело не только в том, что автоцементовоз способен привезти груз буквально на стройплощадку или в цех, а хоппер курсирует в пределах проложенных путей. «После некоторого улучшения в 2012 году мы вновь сталкиваемся с тем, что вагоны двигаются медленно, – констатирует генеральный директор ОАО «ПрофЦемент-Вектор» Андрей Калачев. – В феврале расстояние в 150 км
хопперы преодолели за четыре дня. Фигурально выражаясь, проще было перевезти на «газелях», и только сложности с пересечением границы по шоссе заставляют нас мириться с подобным пренебрежением». По его словам, если еще 5 лет назад более 90% перевозок цементной продукции предприятий Ленинградской области отправлялось по железной дороге, то к настоящему времени доля таких отправок сократилась до 30%. «Многие предприятия просто полностью перешли на автотранспорт и нисколько об этом не жалеют», – отмечает
А. Калачев. Действительно, даже крупные игроки наращивают собст­венные автопарки, параллельно сокращая планы обновления хопперов. Пробки на дорогах, увеличение стоимости доставки, необходимость расширения штатов уже не отпугивают грузоотправителей.
Немного иная ситуация с перевозками леса (-7%). Отметим, что проблемы здесь имеют давние, еще советские корни, когда публикации, обличавшие железнодорожников, традиционно занимали достаточно большой объем в отраслевых изданиях. Но, как оказалось, это был один из самых счастливых периодов лесного комплекса. По мере сокращения инвентарного парка усугублялись проблемы с поиском подвижного состава. Интерес частных операторов к групповым (а то и повагонным) отправкам с малодеятельных станций был крайне мал. Повысить его предлагалось путем увеличения ставок, что было не по карману большинству лесников. Пик противостояния пришелся на 2011 год, но и сейчас нельзя сказать, что решение проблемы найдено. Лучше всего период охлаждения иллюстрирует статистика: в среднем в последние три года железная дорога теряла по одной десятой от объема лесных грузов. Даже некоторое восстановление отрасли в связи со снижением таможенных барьеров после вступления в ВТО не изменило тенденции. Новый друг – в лице автоперевозчика – оказался лучше старых двух, представленных операторами. «Преимущества автодорожников – в их мобильности и адресности, – поясняет заместитель директора ООО «Белозерский ЛПХ» Владимир Костерев. – Так или иначе, нам нужно заказывать машины на деляны, и если расстояние не очень большое, то проще сразу оттрелевать кругляк до пункта, указанного покупателем, чем заморачиваться с перегрузкой на станции, согласованием заявок и ожиданием локомотива». При этом он признает, что при больших объемах и больших расстояниях альтернативы стальным магистралям по-прежнему нет, но консолидировать поставки для небольших игроков крайне проблематично. «Фактически рынок достаточно глубоко сегментирован, – отмечает В. Костерев. – Экспорт и серьезных покупателей подмяли под себя крупные компании, которые иногда просто покупают у нас заготовленный лес, для более же мелких предприятий остаются небольшие ниши. Мы работаем периодически с двумя-тремя малыми операторами, поскольку они не задирают цену и по уровню клиенто-
ориентированности соизмеримы с автоперевозчиками, но шоссе для нас в приоритете». Впрочем, пресловутые крупные компании также испытывают сложности при взаимодействии с операторами из-за невозможности обеспечить операбельные объемы. В качестве возможного решения уже не первый год обсуждают варианты консолидации поставок, но по большому счету ниша интегратора в лесном комплексе так никем и не занята, и мелкие игроки стабильно уходят с железной дороги.
На общем невеселом фоне до недавних пор стабильно радовали поставщики грузов первого класса. Большие объемы, нередко – маршрутные отправки, простота погрузки-выгрузки надежно скрепляют взаимные узы угольщиков, щебеночников и железно­дорожников. Но, как известно, наши недостатки – продолжение наших достоинств. Большие объемы перевозки подразумевают наличие обширного спроса. Увы, по оценкам экспертов, продавцов на рынке угля становится все больше, а покупателей не прибавляется. Перегрев предложения охлаждает цену, и только суровая затянувшаяся зима позволила обеспечить условный рост транспортировки угля на сети. С повышением температуры начнет падать спрос, и эксперты не исключают серьезного сокращения перевозок.
В сегменте строительных грузов события развиваются с точностью до наоборот. Оттаивающая земля зовет строителей, и градусник становится главным инструментом маркетинговых прогнозов. Впрочем, одного солнечного тепла недостаточно, чтобы согреть души поставщиков нерудных материалов. «Да, покупатели ориентируют нас на оживление поставок, –
отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Но пока все-таки уместнее говорить о заявочном, а не реальном спросе. Отчасти мы стимулируем продажи, отпуская продукцию в кредит, однако создается впечатление, что деньги строителям и дорожникам пока не пришли. Все понимают, что сезон упускать нельзя, но риски того, что повторится ситуация 2012 года, когда у некоторых компаний дебиторка доходила до величины двухмесячных отгрузок, остаются очень велики, и разъяснений со стороны основных заказчиков мы пока не получили». Тем не менее будем надеяться, что главные клиенты железной дороги – угольщики и щебеночники – найдут покупателей для своей продукции по крайней мере на уровне прошлого года.

Резюме

Подводя итоги непростого квартала, можно сказать, что, несмотря на ошеломляющие результаты и несбывшиеся надежды, он не принес нам ничего радикально нового. Лучше всего железная дорога по-прежнему справляется с перевозкой массовых насыпных минерально-сырьевых грузов. Это достаточно просто и удобно, но не очень выгодно, и, откровенно говоря, после рекордов прошлых лет нет особых оснований надеяться, что именно этот сегмент станет основным драйвером роста. Сохранение завоеванных позиций уже можно считать достижением. В сфере перевозок грузов с высокой добавленной стоимостью пока прорыва не произошло: другие виды транспорта все больше откусывают от железнодорожного пирога и предприятия, ранее числившиеся в клиентах операторских компаний, все успешнее осваиваются в новых для себя сферах. С одной стороны, это объективный процесс, ведь адресная доставка и мелкие партии не были сильной стороной чугунки со времен Сергея Витте и графа Клейнмихеля, с другой – представляется, что многие позиции железнодорожники оставляют уж совсем без борьбы. Возможна ли своеобразная реконкиста? Безусловно, да. Возить за 3 тыс. км грузовики со швеллерами и картошкой – мера во многом вынужденная. Кто должен возглавить работу по возвращению клиентов (а это действительно должна быть серьезная и кропотливая работа), увы, неясно. Пока операторы с перевозчиком выясняют, как должны перемещаться вагоны, груз, предназначенный для них, подбирают автомобилисты.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Стабильность, которой боялись

В целом по итогам квартала сеть РЖД переработала 293,9 млн т грузов, недосчитавшись по сравнению с 2012-м 12,4 млн т (на 4,1% меньше). При этом положительная динамика зафиксирована только по трем номенклатурам: каменный уголь (+0,3%), железная и марганцевая руда (+0,5%), а также минеральные удобрения (+2%). Следует заметить, что рост перевозки удобрений относительный: аналогичный период прошлого года был для них провальным (-5,4% к I кварталу 2011 г.), так что нынешний объем погрузки в натуральном выражении позволяет говорить лишь о том, что сильного проседания в данном сегменте не произошло.
Март стал четвертым месяцем подряд, когда объем железнодорожных перевозок был ниже аналогичных показателей прошлого года. И если в декабре 2012-го имелись основания полагать, что ситуация выправится, то сейчас присутствует ощущение если не кризиса, то по крайней мере серьезного спада.
В чем причина?
Начнем с того, что отчасти плохая статистика объясняется эффектом высокой базы. Напомним, объем погрузки на сети РЖД за I квартал 2012 года составил 306,5 млн т, что на 4,1% больше по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. При этом перевозка каменного угля составила 77,8 млн т (+2,9% к январю марту 2011 г.), нефти и нефтепродуктов – 65,9 млн т
(+4,6%), руды железной и марганцевой – 26,4 млн т (+1,9%), цемента – 6,4 млн т (+12,3%), зерна и продуктов перемола – 5,8 млн т (+43,3%), строительных грузов – 37,2 млн т (+21,7%), грузов в контейнерах – 5 млн т (+10,2%). Таким образом, можно сказать, что сеть вернулась на уровень 2011 года, I квартал которого выглядел очень оптимистично. С учетом этого снижение перевозок цемента в текущем году почти на процент не выглядит как признак стагнации, поскольку фактически сохраняется на высоком для посткризисного периода уровне. Более того, почти 6 млн т из 12,4 млн общесетевого недогруза приходится на перевозки зерна (2,7 млн т) и строительных грузов (3,3 млн т), и здесь также довольно низкие показатели не являются полноценными признаками кризиса. Транспортировка зерна после отмены моратория на импорт была рекордной на протяжении всего 2012 года, и рискнем предположить, что своеобразный траурный шлейф будет портить сравнительные показатели по данной номенклатуре достаточно продолжительное время. Хотя в абсолютных величинах объем отгрузки в этом году пока что примерно совпадает со средним уровнем последних лет. Всплеск транспортировки строительных грузов был также во многом спровоцирован событиями 2011 года, когда номенклатуры первого класса по большей части оказались на обочине перевозочного процесса, и в I квартале 2012-го уместно было говорить о комбинации отложенного спроса и желания подстраховаться перед возможным повторением «лихорадки-2011». В настоящее время оба эти фактора потеряли свою актуальность, почему бума транспортировки строительных грузов и не наблюдается. Более того, некоторые специалисты, с учетом суровой весны и фактического сдвига начала сезона активных строительных работ, склонны считать нынешний объем перевозки нерудных материалов скорее достижением, чем провалом.
Вместе с тем следует признать, что локальные взлеты и падения в отдельных отраслях стали правилом, а не исключением. Однако на протяжении всего посткризисного периода это не мешало железнодорожникам увеличивать общие объемы перевозки. Впрочем первые тревожные звоночки начали раздаваться еще в середине прошлого года, к началу зимы тучи стали сгущаться, декабрьские погрузки ушли в минус, но прогнозы были достаточно оптимистичными. Увы, правы оказались скептики – и месячные погрузки в текущем году еще не выходили из отрицательной зоны. Столь продолжительного периода стагнации не фиксировалось со времен кризиса 2008–2009 годов.
Тенденция выглядит еще более мрачно, если соотнести показатели перевозки некоторых номенклатур на сети РЖД с динамикой производства. Поскольку официальных итогов марта Росстат на момент сдачи номера в печать еще не опубликовал, сравним объемы за два первых месяца года (см. диаграмму). Даже если учитывать некоторое смещение по времени, характерное для отдельных сегментов (обусловленное производственными и маркетинговыми особенностями), очевидно, что генерация грузов проседает гораздо меньше, чем их транспортировка по железной дороге, а зачастую даже растет. При этом, учитывая показатели марта, с большой долей вероятности можно предположить, что речь идет не об отложенном спросе или накоплении на складах. Продукция все чаще попадает к потребителю не по стальным магистралям.
И это очень тревожный момент, поскольку получается, что железная дорога теряет клиентов.

Логикой по перевозкам?

Погрузка на сети РЖД и производство в Российской Федерации в январе – феврале 2013 г.Больше всего на сети недосчитались высокодоходных грузов (порядка 5 млн т), соответственно среднедоходные ушли в минус примерно на 3 млн т и примерно столько же «недоперевезли» низкодоходных. С одной стороны, в каждой из этих групп есть свой антилидер, на которого приходится львиная доля «антипогрузки»; с другой стороны, как мы уже говорили, в плюс (притом весьма относительный) вышли всего три номенклатуры. То есть нисходящий тренд затронул подавляющее большинство сегментов.
Если рассматривать перевозки металлов, то отчасти столь серьезное (на 7,4%) сокращение перевозок легко можно объяснить плохой конъюнктурой. Действительно, при росте ценового горизонта на мировых рынках (сводный ценовой показатель показывает рост примерно на 2%) прайсы на внутреннем «усохли» на 3–5%.
В сложившихся условиях понятно желание металлургов придержать продукцию, чтобы либо продать ее иностранным клиентам подороже, либо дождаться разогрева внутреннего рынка. В такую схему укладывается и разрыв между производством черных металлов и их перевозками по железной дороге. Однако не все так просто. «Серьезной проблемой для нашего комбината в последнее время стали ограничения в перевозке готовой продукции, связанные с функциями логконтроля, применяемого РЖД, –
отмечает вице-президент ОАО «Ново­липецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов. –
При этом речь идет о заранее согласованных заявках и о достаточно больших объемах. Я понимаю сложности организации перемещения вагонов, которые испытывают коллеги из РЖД в условиях дефицита пропускной способности, но металлургический комбинат – предприятие с непрерывным циклом функционирования, любой сбой в организации транспортного обеспечения его работы чреват очень серьезными последствиями». Каков уровень этих последствий – дополнительно объяснять не стоит.
Нестабильность отправок по железной дороге, отсутствие уверенности в том, что покупатель получит товар в полном объеме и в ранее оговоренные сроки, активизирует поиски альтернативных способов доставки. Так, в частности, ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» еще с 2011 года использует комбинированные схемы с участием автомобильного и речного транспорта через Тольятти. Кроме того, на предприятии сообщили, что и по другим маршрутам активно прорабатывается возможность доставки по шоссе «в пределах эффективного радиуса». Отметим, что магнитогорцы не одиноки в своих поисках. Более того, среднее плечо доставки автотранспортом за последний год увеличилось до 500 км, при этом транспортировка на 1,5–2 тыс. км становится все более распространенным явлением.
Схожая тенденция наблюдается и в сегменте перевозок сельскохозяйственной техники (-44%). «Фактически в технических возможностях перевозки шоссе и «железка» сравнялись, – пояснили в ООО «Агромашхолдинг». – На железнодорожной платформе помещаются, как правило, два трактора – и столько же на новых автовозах, при этом по шоссе доставка осуществляется до двери, а не до станции и проблем со смещением сроков, как правило, не бывает». Добавим, что относительным конкурентным преимуществом железной дороги пока остается транспортировка крупногабаритной техники (комбайнов и т. д.), поскольку согласование такой перевозки с ГИБДД считается более сложным, чем со специалистами РЖД, особенно когда требуется пересечь границы нескольких регионов. Впрочем, дилеры отмечают, что с учетом увеличения сроков доставки и неясных перспектив их соблюдения мытарства в дорожных службах воспринимаются не такой уж большой проблемой.
Кроме того, падение отгрузок продукции машиностроительных предприятий (-10%) грузовладельцы объясняют невозможностью спрогнозировать стоимость доставки. «Обычно тендеры проводятся в конце года, – поясняет директор департамента логистики одного из крупных предприятий Пермского края. – В 2011 году мы предложили клиенту цену поставки исходя из предварительно согласованных с операторской компанией ставок перевозки. В итоге их размер изменялся несколько раз, по сущест­венному объему поставок мы ушли в минус. Естественно, что в 2012-м постарались исключить перевозки по железной дороге при формировании предложения и сейчас грузим в вагоны только в самом крайнем случае».
Для продовольственных товаров (-27%), а также картофеля, овощей и фруктов (-31%) главной причиной ухода, по словам большинства грузо­владельцев, является непредсказуемое удлинение сроков доставки. «Основной объем перевозки нашей продукции по железной дороге – это крупные партии, закупаемые в рамках госзаказа, – поясняет коммерческий директор ОПХ «Северное» Сергей Шульга. – Очень тяжело победить в конкурсе, при этом нарушение условий договора означает автоматическое попадание в черный список и запрет на дальнейшее участие в торгах. Мы отправили более 100 т картофеля в сентябре прошлого года, но они просто потерялись. Около недели сотрудники операторской компании буквально пудрили мозги. В итоге пришлось покупать чужую продукцию уже на месте, чтобы не попасть под санкции. Естественно, это послужило для нас уроком. На шоссе тоже всякое случается, но там по крайней мере можно связаться с водителем и иметь достоверную информацию».
К сожалению, уход высокомаржинальных грузов со стальных магист­ралей – печальная тенденция не одного года. По разным причинам и различным мотивам клиенты уходят вместе с деньгами, освобождая место для минерально-сырьевых грузов.

С бору по сосенке


Как ни печально признать, средне­доходным грузам также становится все менее уютно на сети РЖД. Да, можно утешать себя тем, что из 3 млн т
снижения отгрузки около 2,7 млн т приходится на зерно. Но ведь, например, рост производства цемента составил, по предварительным итогам квартала, около 15%, а в итоге перевозки по сети «усохли» на 0,9%. Разрыв между объемами производства и величиной транспортировки по сети лишь возрастает, и дело не только в том, что автоцементовоз способен привезти груз буквально на стройплощадку или в цех, а хоппер курсирует в пределах проложенных путей. «После некоторого улучшения в 2012 году мы вновь сталкиваемся с тем, что вагоны двигаются медленно, – констатирует генеральный директор ОАО «ПрофЦемент-Вектор» Андрей Калачев. – В феврале расстояние в 150 км
хопперы преодолели за четыре дня. Фигурально выражаясь, проще было перевезти на «газелях», и только сложности с пересечением границы по шоссе заставляют нас мириться с подобным пренебрежением». По его словам, если еще 5 лет назад более 90% перевозок цементной продукции предприятий Ленинградской области отправлялось по железной дороге, то к настоящему времени доля таких отправок сократилась до 30%. «Многие предприятия просто полностью перешли на автотранспорт и нисколько об этом не жалеют», – отмечает
А. Калачев. Действительно, даже крупные игроки наращивают собст­венные автопарки, параллельно сокращая планы обновления хопперов. Пробки на дорогах, увеличение стоимости доставки, необходимость расширения штатов уже не отпугивают грузоотправителей.
Немного иная ситуация с перевозками леса (-7%). Отметим, что проблемы здесь имеют давние, еще советские корни, когда публикации, обличавшие железнодорожников, традиционно занимали достаточно большой объем в отраслевых изданиях. Но, как оказалось, это был один из самых счастливых периодов лесного комплекса. По мере сокращения инвентарного парка усугублялись проблемы с поиском подвижного состава. Интерес частных операторов к групповым (а то и повагонным) отправкам с малодеятельных станций был крайне мал. Повысить его предлагалось путем увеличения ставок, что было не по карману большинству лесников. Пик противостояния пришелся на 2011 год, но и сейчас нельзя сказать, что решение проблемы найдено. Лучше всего период охлаждения иллюстрирует статистика: в среднем в последние три года железная дорога теряла по одной десятой от объема лесных грузов. Даже некоторое восстановление отрасли в связи со снижением таможенных барьеров после вступления в ВТО не изменило тенденции. Новый друг – в лице автоперевозчика – оказался лучше старых двух, представленных операторами. «Преимущества автодорожников – в их мобильности и адресности, – поясняет заместитель директора ООО «Белозерский ЛПХ» Владимир Костерев. – Так или иначе, нам нужно заказывать машины на деляны, и если расстояние не очень большое, то проще сразу оттрелевать кругляк до пункта, указанного покупателем, чем заморачиваться с перегрузкой на станции, согласованием заявок и ожиданием локомотива». При этом он признает, что при больших объемах и больших расстояниях альтернативы стальным магистралям по-прежнему нет, но консолидировать поставки для небольших игроков крайне проблематично. «Фактически рынок достаточно глубоко сегментирован, – отмечает В. Костерев. – Экспорт и серьезных покупателей подмяли под себя крупные компании, которые иногда просто покупают у нас заготовленный лес, для более же мелких предприятий остаются небольшие ниши. Мы работаем периодически с двумя-тремя малыми операторами, поскольку они не задирают цену и по уровню клиенто-
ориентированности соизмеримы с автоперевозчиками, но шоссе для нас в приоритете». Впрочем, пресловутые крупные компании также испытывают сложности при взаимодействии с операторами из-за невозможности обеспечить операбельные объемы. В качестве возможного решения уже не первый год обсуждают варианты консолидации поставок, но по большому счету ниша интегратора в лесном комплексе так никем и не занята, и мелкие игроки стабильно уходят с железной дороги.
На общем невеселом фоне до недавних пор стабильно радовали поставщики грузов первого класса. Большие объемы, нередко – маршрутные отправки, простота погрузки-выгрузки надежно скрепляют взаимные узы угольщиков, щебеночников и железно­дорожников. Но, как известно, наши недостатки – продолжение наших достоинств. Большие объемы перевозки подразумевают наличие обширного спроса. Увы, по оценкам экспертов, продавцов на рынке угля становится все больше, а покупателей не прибавляется. Перегрев предложения охлаждает цену, и только суровая затянувшаяся зима позволила обеспечить условный рост транспортировки угля на сети. С повышением температуры начнет падать спрос, и эксперты не исключают серьезного сокращения перевозок.
В сегменте строительных грузов события развиваются с точностью до наоборот. Оттаивающая земля зовет строителей, и градусник становится главным инструментом маркетинговых прогнозов. Впрочем, одного солнечного тепла недостаточно, чтобы согреть души поставщиков нерудных материалов. «Да, покупатели ориентируют нас на оживление поставок, –
отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Но пока все-таки уместнее говорить о заявочном, а не реальном спросе. Отчасти мы стимулируем продажи, отпуская продукцию в кредит, однако создается впечатление, что деньги строителям и дорожникам пока не пришли. Все понимают, что сезон упускать нельзя, но риски того, что повторится ситуация 2012 года, когда у некоторых компаний дебиторка доходила до величины двухмесячных отгрузок, остаются очень велики, и разъяснений со стороны основных заказчиков мы пока не получили». Тем не менее будем надеяться, что главные клиенты железной дороги – угольщики и щебеночники – найдут покупателей для своей продукции по крайней мере на уровне прошлого года.

Резюме

Подводя итоги непростого квартала, можно сказать, что, несмотря на ошеломляющие результаты и несбывшиеся надежды, он не принес нам ничего радикально нового. Лучше всего железная дорога по-прежнему справляется с перевозкой массовых насыпных минерально-сырьевых грузов. Это достаточно просто и удобно, но не очень выгодно, и, откровенно говоря, после рекордов прошлых лет нет особых оснований надеяться, что именно этот сегмент станет основным драйвером роста. Сохранение завоеванных позиций уже можно считать достижением. В сфере перевозок грузов с высокой добавленной стоимостью пока прорыва не произошло: другие виды транспорта все больше откусывают от железнодорожного пирога и предприятия, ранее числившиеся в клиентах операторских компаний, все успешнее осваиваются в новых для себя сферах. С одной стороны, это объективный процесс, ведь адресная доставка и мелкие партии не были сильной стороной чугунки со времен Сергея Витте и графа Клейнмихеля, с другой – представляется, что многие позиции железнодорожники оставляют уж совсем без борьбы. Возможна ли своеобразная реконкиста? Безусловно, да. Возить за 3 тыс. км грузовики со швеллерами и картошкой – мера во многом вынужденная. Кто должен возглавить работу по возвращению клиентов (а это действительно должна быть серьезная и кропотливая работа), увы, неясно. Пока операторы с перевозчиком выясняют, как должны перемещаться вагоны, груз, предназначенный для них, подбирают автомобилисты.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Итоги I квартала для сети РЖД нельзя признать обнадеживающими. Падение погрузки наблюдается почти по всем номенклатурам.
С одной стороны, аналогичные тенденции присутствуют и в реальном секторе.
С другой – по ряду позиций перевозки грузов просели сильнее, чем их производство. Очевидно, что механизмы взаимодействия участников перевозочного процесса нуждаются в корректировке, иначе негативные тенденции переломить вряд ли получится.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Итоги I квартала для сети РЖД нельзя признать обнадеживающими. Падение погрузки наблюдается почти по всем номенклатурам.
С одной стороны, аналогичные тенденции присутствуют и в реальном секторе.
С другой – по ряду позиций перевозки грузов просели сильнее, чем их производство. Очевидно, что механизмы взаимодействия участников перевозочного процесса нуждаются в корректировке, иначе негативные тенденции переломить вряд ли получится.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3761 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 141 [FILE_SIZE] => 6933 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/776 [FILE_NAME] => 516d03362b03ecf7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516d03362b03ecf7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => da0b4ab7ff024e2be2ddad2d3bcb2858 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/776/516d03362b03ecf7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/776/516d03362b03ecf7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/776/516d03362b03ecf7.jpg [ALT] => Квартал несбывшихся надежд [TITLE] => Квартал несбывшихся надежд ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3761 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kvartal--nesbyvshikhsia-nadezhd [~CODE] => kvartal--nesbyvshikhsia-nadezhd [EXTERNAL_ID] => 8391 [~EXTERNAL_ID] => 8391 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96285:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96285:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96285:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96285:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96285:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96285:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96285:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Квартал несбывшихся надежд [SECTION_META_KEYWORDS] => квартал несбывшихся надежд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги I квартала для сети РЖД нельзя признать обнадеживающими. Падение погрузки наблюдается почти по всем номенклатурам. <br /> С одной стороны, аналогичные тенденции присутствуют и в реальном секторе. <br /> С другой – по ряду позиций перевозки грузов просели сильнее, чем их производство. Очевидно, что механизмы взаимодействия участников перевозочного процесса нуждаются в корректировке, иначе негативные тенденции переломить вряд ли получится.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Квартал несбывшихся надежд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => квартал несбывшихся надежд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги I квартала для сети РЖД нельзя признать обнадеживающими. Падение погрузки наблюдается почти по всем номенклатурам. <br /> С одной стороны, аналогичные тенденции присутствуют и в реальном секторе. <br /> С другой – по ряду позиций перевозки грузов просели сильнее, чем их производство. Очевидно, что механизмы взаимодействия участников перевозочного процесса нуждаются в корректировке, иначе негативные тенденции переломить вряд ли получится.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Квартал несбывшихся надежд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Квартал несбывшихся надежд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Квартал несбывшихся надежд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Квартал несбывшихся надежд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Квартал несбывшихся надежд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Квартал несбывшихся надежд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Квартал несбывшихся надежд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Квартал несбывшихся надежд ) )

									Array
(
    [ID] => 96285
    [~ID] => 96285
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Квартал  несбывшихся надежд
    [~NAME] => Квартал  несбывшихся надежд
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/kvartal--nesbyvshikhsia-nadezhd/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/kvartal--nesbyvshikhsia-nadezhd/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стабильность, которой боялись

В целом по итогам квартала сеть РЖД переработала 293,9 млн т грузов, недосчитавшись по сравнению с 2012-м 12,4 млн т (на 4,1% меньше). При этом положительная динамика зафиксирована только по трем номенклатурам: каменный уголь (+0,3%), железная и марганцевая руда (+0,5%), а также минеральные удобрения (+2%). Следует заметить, что рост перевозки удобрений относительный: аналогичный период прошлого года был для них провальным (-5,4% к I кварталу 2011 г.), так что нынешний объем погрузки в натуральном выражении позволяет говорить лишь о том, что сильного проседания в данном сегменте не произошло.
Март стал четвертым месяцем подряд, когда объем железнодорожных перевозок был ниже аналогичных показателей прошлого года. И если в декабре 2012-го имелись основания полагать, что ситуация выправится, то сейчас присутствует ощущение если не кризиса, то по крайней мере серьезного спада.
В чем причина?
Начнем с того, что отчасти плохая статистика объясняется эффектом высокой базы. Напомним, объем погрузки на сети РЖД за I квартал 2012 года составил 306,5 млн т, что на 4,1% больше по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. При этом перевозка каменного угля составила 77,8 млн т (+2,9% к январю марту 2011 г.), нефти и нефтепродуктов – 65,9 млн т
(+4,6%), руды железной и марганцевой – 26,4 млн т (+1,9%), цемента – 6,4 млн т (+12,3%), зерна и продуктов перемола – 5,8 млн т (+43,3%), строительных грузов – 37,2 млн т (+21,7%), грузов в контейнерах – 5 млн т (+10,2%). Таким образом, можно сказать, что сеть вернулась на уровень 2011 года, I квартал которого выглядел очень оптимистично. С учетом этого снижение перевозок цемента в текущем году почти на процент не выглядит как признак стагнации, поскольку фактически сохраняется на высоком для посткризисного периода уровне. Более того, почти 6 млн т из 12,4 млн общесетевого недогруза приходится на перевозки зерна (2,7 млн т) и строительных грузов (3,3 млн т), и здесь также довольно низкие показатели не являются полноценными признаками кризиса. Транспортировка зерна после отмены моратория на импорт была рекордной на протяжении всего 2012 года, и рискнем предположить, что своеобразный траурный шлейф будет портить сравнительные показатели по данной номенклатуре достаточно продолжительное время. Хотя в абсолютных величинах объем отгрузки в этом году пока что примерно совпадает со средним уровнем последних лет. Всплеск транспортировки строительных грузов был также во многом спровоцирован событиями 2011 года, когда номенклатуры первого класса по большей части оказались на обочине перевозочного процесса, и в I квартале 2012-го уместно было говорить о комбинации отложенного спроса и желания подстраховаться перед возможным повторением «лихорадки-2011». В настоящее время оба эти фактора потеряли свою актуальность, почему бума транспортировки строительных грузов и не наблюдается. Более того, некоторые специалисты, с учетом суровой весны и фактического сдвига начала сезона активных строительных работ, склонны считать нынешний объем перевозки нерудных материалов скорее достижением, чем провалом.
Вместе с тем следует признать, что локальные взлеты и падения в отдельных отраслях стали правилом, а не исключением. Однако на протяжении всего посткризисного периода это не мешало железнодорожникам увеличивать общие объемы перевозки. Впрочем первые тревожные звоночки начали раздаваться еще в середине прошлого года, к началу зимы тучи стали сгущаться, декабрьские погрузки ушли в минус, но прогнозы были достаточно оптимистичными. Увы, правы оказались скептики – и месячные погрузки в текущем году еще не выходили из отрицательной зоны. Столь продолжительного периода стагнации не фиксировалось со времен кризиса 2008–2009 годов.
Тенденция выглядит еще более мрачно, если соотнести показатели перевозки некоторых номенклатур на сети РЖД с динамикой производства. Поскольку официальных итогов марта Росстат на момент сдачи номера в печать еще не опубликовал, сравним объемы за два первых месяца года (см. диаграмму). Даже если учитывать некоторое смещение по времени, характерное для отдельных сегментов (обусловленное производственными и маркетинговыми особенностями), очевидно, что генерация грузов проседает гораздо меньше, чем их транспортировка по железной дороге, а зачастую даже растет. При этом, учитывая показатели марта, с большой долей вероятности можно предположить, что речь идет не об отложенном спросе или накоплении на складах. Продукция все чаще попадает к потребителю не по стальным магистралям.
И это очень тревожный момент, поскольку получается, что железная дорога теряет клиентов.

Логикой по перевозкам?

Погрузка на сети РЖД и производство в Российской Федерации в январе – феврале 2013 г.Больше всего на сети недосчитались высокодоходных грузов (порядка 5 млн т), соответственно среднедоходные ушли в минус примерно на 3 млн т и примерно столько же «недоперевезли» низкодоходных. С одной стороны, в каждой из этих групп есть свой антилидер, на которого приходится львиная доля «антипогрузки»; с другой стороны, как мы уже говорили, в плюс (притом весьма относительный) вышли всего три номенклатуры. То есть нисходящий тренд затронул подавляющее большинство сегментов.
Если рассматривать перевозки металлов, то отчасти столь серьезное (на 7,4%) сокращение перевозок легко можно объяснить плохой конъюнктурой. Действительно, при росте ценового горизонта на мировых рынках (сводный ценовой показатель показывает рост примерно на 2%) прайсы на внутреннем «усохли» на 3–5%.
В сложившихся условиях понятно желание металлургов придержать продукцию, чтобы либо продать ее иностранным клиентам подороже, либо дождаться разогрева внутреннего рынка. В такую схему укладывается и разрыв между производством черных металлов и их перевозками по железной дороге. Однако не все так просто. «Серьезной проблемой для нашего комбината в последнее время стали ограничения в перевозке готовой продукции, связанные с функциями логконтроля, применяемого РЖД, –
отмечает вице-президент ОАО «Ново­липецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов. –
При этом речь идет о заранее согласованных заявках и о достаточно больших объемах. Я понимаю сложности организации перемещения вагонов, которые испытывают коллеги из РЖД в условиях дефицита пропускной способности, но металлургический комбинат – предприятие с непрерывным циклом функционирования, любой сбой в организации транспортного обеспечения его работы чреват очень серьезными последствиями». Каков уровень этих последствий – дополнительно объяснять не стоит.
Нестабильность отправок по железной дороге, отсутствие уверенности в том, что покупатель получит товар в полном объеме и в ранее оговоренные сроки, активизирует поиски альтернативных способов доставки. Так, в частности, ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» еще с 2011 года использует комбинированные схемы с участием автомобильного и речного транспорта через Тольятти. Кроме того, на предприятии сообщили, что и по другим маршрутам активно прорабатывается возможность доставки по шоссе «в пределах эффективного радиуса». Отметим, что магнитогорцы не одиноки в своих поисках. Более того, среднее плечо доставки автотранспортом за последний год увеличилось до 500 км, при этом транспортировка на 1,5–2 тыс. км становится все более распространенным явлением.
Схожая тенденция наблюдается и в сегменте перевозок сельскохозяйственной техники (-44%). «Фактически в технических возможностях перевозки шоссе и «железка» сравнялись, – пояснили в ООО «Агромашхолдинг». – На железнодорожной платформе помещаются, как правило, два трактора – и столько же на новых автовозах, при этом по шоссе доставка осуществляется до двери, а не до станции и проблем со смещением сроков, как правило, не бывает». Добавим, что относительным конкурентным преимуществом железной дороги пока остается транспортировка крупногабаритной техники (комбайнов и т. д.), поскольку согласование такой перевозки с ГИБДД считается более сложным, чем со специалистами РЖД, особенно когда требуется пересечь границы нескольких регионов. Впрочем, дилеры отмечают, что с учетом увеличения сроков доставки и неясных перспектив их соблюдения мытарства в дорожных службах воспринимаются не такой уж большой проблемой.
Кроме того, падение отгрузок продукции машиностроительных предприятий (-10%) грузовладельцы объясняют невозможностью спрогнозировать стоимость доставки. «Обычно тендеры проводятся в конце года, – поясняет директор департамента логистики одного из крупных предприятий Пермского края. – В 2011 году мы предложили клиенту цену поставки исходя из предварительно согласованных с операторской компанией ставок перевозки. В итоге их размер изменялся несколько раз, по сущест­венному объему поставок мы ушли в минус. Естественно, что в 2012-м постарались исключить перевозки по железной дороге при формировании предложения и сейчас грузим в вагоны только в самом крайнем случае».
Для продовольственных товаров (-27%), а также картофеля, овощей и фруктов (-31%) главной причиной ухода, по словам большинства грузо­владельцев, является непредсказуемое удлинение сроков доставки. «Основной объем перевозки нашей продукции по железной дороге – это крупные партии, закупаемые в рамках госзаказа, – поясняет коммерческий директор ОПХ «Северное» Сергей Шульга. – Очень тяжело победить в конкурсе, при этом нарушение условий договора означает автоматическое попадание в черный список и запрет на дальнейшее участие в торгах. Мы отправили более 100 т картофеля в сентябре прошлого года, но они просто потерялись. Около недели сотрудники операторской компании буквально пудрили мозги. В итоге пришлось покупать чужую продукцию уже на месте, чтобы не попасть под санкции. Естественно, это послужило для нас уроком. На шоссе тоже всякое случается, но там по крайней мере можно связаться с водителем и иметь достоверную информацию».
К сожалению, уход высокомаржинальных грузов со стальных магист­ралей – печальная тенденция не одного года. По разным причинам и различным мотивам клиенты уходят вместе с деньгами, освобождая место для минерально-сырьевых грузов.

С бору по сосенке


Как ни печально признать, средне­доходным грузам также становится все менее уютно на сети РЖД. Да, можно утешать себя тем, что из 3 млн т
снижения отгрузки около 2,7 млн т приходится на зерно. Но ведь, например, рост производства цемента составил, по предварительным итогам квартала, около 15%, а в итоге перевозки по сети «усохли» на 0,9%. Разрыв между объемами производства и величиной транспортировки по сети лишь возрастает, и дело не только в том, что автоцементовоз способен привезти груз буквально на стройплощадку или в цех, а хоппер курсирует в пределах проложенных путей. «После некоторого улучшения в 2012 году мы вновь сталкиваемся с тем, что вагоны двигаются медленно, – констатирует генеральный директор ОАО «ПрофЦемент-Вектор» Андрей Калачев. – В феврале расстояние в 150 км
хопперы преодолели за четыре дня. Фигурально выражаясь, проще было перевезти на «газелях», и только сложности с пересечением границы по шоссе заставляют нас мириться с подобным пренебрежением». По его словам, если еще 5 лет назад более 90% перевозок цементной продукции предприятий Ленинградской области отправлялось по железной дороге, то к настоящему времени доля таких отправок сократилась до 30%. «Многие предприятия просто полностью перешли на автотранспорт и нисколько об этом не жалеют», – отмечает
А. Калачев. Действительно, даже крупные игроки наращивают собст­венные автопарки, параллельно сокращая планы обновления хопперов. Пробки на дорогах, увеличение стоимости доставки, необходимость расширения штатов уже не отпугивают грузоотправителей.
Немного иная ситуация с перевозками леса (-7%). Отметим, что проблемы здесь имеют давние, еще советские корни, когда публикации, обличавшие железнодорожников, традиционно занимали достаточно большой объем в отраслевых изданиях. Но, как оказалось, это был один из самых счастливых периодов лесного комплекса. По мере сокращения инвентарного парка усугублялись проблемы с поиском подвижного состава. Интерес частных операторов к групповым (а то и повагонным) отправкам с малодеятельных станций был крайне мал. Повысить его предлагалось путем увеличения ставок, что было не по карману большинству лесников. Пик противостояния пришелся на 2011 год, но и сейчас нельзя сказать, что решение проблемы найдено. Лучше всего период охлаждения иллюстрирует статистика: в среднем в последние три года железная дорога теряла по одной десятой от объема лесных грузов. Даже некоторое восстановление отрасли в связи со снижением таможенных барьеров после вступления в ВТО не изменило тенденции. Новый друг – в лице автоперевозчика – оказался лучше старых двух, представленных операторами. «Преимущества автодорожников – в их мобильности и адресности, – поясняет заместитель директора ООО «Белозерский ЛПХ» Владимир Костерев. – Так или иначе, нам нужно заказывать машины на деляны, и если расстояние не очень большое, то проще сразу оттрелевать кругляк до пункта, указанного покупателем, чем заморачиваться с перегрузкой на станции, согласованием заявок и ожиданием локомотива». При этом он признает, что при больших объемах и больших расстояниях альтернативы стальным магистралям по-прежнему нет, но консолидировать поставки для небольших игроков крайне проблематично. «Фактически рынок достаточно глубоко сегментирован, – отмечает В. Костерев. – Экспорт и серьезных покупателей подмяли под себя крупные компании, которые иногда просто покупают у нас заготовленный лес, для более же мелких предприятий остаются небольшие ниши. Мы работаем периодически с двумя-тремя малыми операторами, поскольку они не задирают цену и по уровню клиенто-
ориентированности соизмеримы с автоперевозчиками, но шоссе для нас в приоритете». Впрочем, пресловутые крупные компании также испытывают сложности при взаимодействии с операторами из-за невозможности обеспечить операбельные объемы. В качестве возможного решения уже не первый год обсуждают варианты консолидации поставок, но по большому счету ниша интегратора в лесном комплексе так никем и не занята, и мелкие игроки стабильно уходят с железной дороги.
На общем невеселом фоне до недавних пор стабильно радовали поставщики грузов первого класса. Большие объемы, нередко – маршрутные отправки, простота погрузки-выгрузки надежно скрепляют взаимные узы угольщиков, щебеночников и железно­дорожников. Но, как известно, наши недостатки – продолжение наших достоинств. Большие объемы перевозки подразумевают наличие обширного спроса. Увы, по оценкам экспертов, продавцов на рынке угля становится все больше, а покупателей не прибавляется. Перегрев предложения охлаждает цену, и только суровая затянувшаяся зима позволила обеспечить условный рост транспортировки угля на сети. С повышением температуры начнет падать спрос, и эксперты не исключают серьезного сокращения перевозок.
В сегменте строительных грузов события развиваются с точностью до наоборот. Оттаивающая земля зовет строителей, и градусник становится главным инструментом маркетинговых прогнозов. Впрочем, одного солнечного тепла недостаточно, чтобы согреть души поставщиков нерудных материалов. «Да, покупатели ориентируют нас на оживление поставок, –
отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Но пока все-таки уместнее говорить о заявочном, а не реальном спросе. Отчасти мы стимулируем продажи, отпуская продукцию в кредит, однако создается впечатление, что деньги строителям и дорожникам пока не пришли. Все понимают, что сезон упускать нельзя, но риски того, что повторится ситуация 2012 года, когда у некоторых компаний дебиторка доходила до величины двухмесячных отгрузок, остаются очень велики, и разъяснений со стороны основных заказчиков мы пока не получили». Тем не менее будем надеяться, что главные клиенты железной дороги – угольщики и щебеночники – найдут покупателей для своей продукции по крайней мере на уровне прошлого года.

Резюме

Подводя итоги непростого квартала, можно сказать, что, несмотря на ошеломляющие результаты и несбывшиеся надежды, он не принес нам ничего радикально нового. Лучше всего железная дорога по-прежнему справляется с перевозкой массовых насыпных минерально-сырьевых грузов. Это достаточно просто и удобно, но не очень выгодно, и, откровенно говоря, после рекордов прошлых лет нет особых оснований надеяться, что именно этот сегмент станет основным драйвером роста. Сохранение завоеванных позиций уже можно считать достижением. В сфере перевозок грузов с высокой добавленной стоимостью пока прорыва не произошло: другие виды транспорта все больше откусывают от железнодорожного пирога и предприятия, ранее числившиеся в клиентах операторских компаний, все успешнее осваиваются в новых для себя сферах. С одной стороны, это объективный процесс, ведь адресная доставка и мелкие партии не были сильной стороной чугунки со времен Сергея Витте и графа Клейнмихеля, с другой – представляется, что многие позиции железнодорожники оставляют уж совсем без борьбы. Возможна ли своеобразная реконкиста? Безусловно, да. Возить за 3 тыс. км грузовики со швеллерами и картошкой – мера во многом вынужденная. Кто должен возглавить работу по возвращению клиентов (а это действительно должна быть серьезная и кропотливая работа), увы, неясно. Пока операторы с перевозчиком выясняют, как должны перемещаться вагоны, груз, предназначенный для них, подбирают автомобилисты.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Стабильность, которой боялись

В целом по итогам квартала сеть РЖД переработала 293,9 млн т грузов, недосчитавшись по сравнению с 2012-м 12,4 млн т (на 4,1% меньше). При этом положительная динамика зафиксирована только по трем номенклатурам: каменный уголь (+0,3%), железная и марганцевая руда (+0,5%), а также минеральные удобрения (+2%). Следует заметить, что рост перевозки удобрений относительный: аналогичный период прошлого года был для них провальным (-5,4% к I кварталу 2011 г.), так что нынешний объем погрузки в натуральном выражении позволяет говорить лишь о том, что сильного проседания в данном сегменте не произошло.
Март стал четвертым месяцем подряд, когда объем железнодорожных перевозок был ниже аналогичных показателей прошлого года. И если в декабре 2012-го имелись основания полагать, что ситуация выправится, то сейчас присутствует ощущение если не кризиса, то по крайней мере серьезного спада.
В чем причина?
Начнем с того, что отчасти плохая статистика объясняется эффектом высокой базы. Напомним, объем погрузки на сети РЖД за I квартал 2012 года составил 306,5 млн т, что на 4,1% больше по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. При этом перевозка каменного угля составила 77,8 млн т (+2,9% к январю марту 2011 г.), нефти и нефтепродуктов – 65,9 млн т
(+4,6%), руды железной и марганцевой – 26,4 млн т (+1,9%), цемента – 6,4 млн т (+12,3%), зерна и продуктов перемола – 5,8 млн т (+43,3%), строительных грузов – 37,2 млн т (+21,7%), грузов в контейнерах – 5 млн т (+10,2%). Таким образом, можно сказать, что сеть вернулась на уровень 2011 года, I квартал которого выглядел очень оптимистично. С учетом этого снижение перевозок цемента в текущем году почти на процент не выглядит как признак стагнации, поскольку фактически сохраняется на высоком для посткризисного периода уровне. Более того, почти 6 млн т из 12,4 млн общесетевого недогруза приходится на перевозки зерна (2,7 млн т) и строительных грузов (3,3 млн т), и здесь также довольно низкие показатели не являются полноценными признаками кризиса. Транспортировка зерна после отмены моратория на импорт была рекордной на протяжении всего 2012 года, и рискнем предположить, что своеобразный траурный шлейф будет портить сравнительные показатели по данной номенклатуре достаточно продолжительное время. Хотя в абсолютных величинах объем отгрузки в этом году пока что примерно совпадает со средним уровнем последних лет. Всплеск транспортировки строительных грузов был также во многом спровоцирован событиями 2011 года, когда номенклатуры первого класса по большей части оказались на обочине перевозочного процесса, и в I квартале 2012-го уместно было говорить о комбинации отложенного спроса и желания подстраховаться перед возможным повторением «лихорадки-2011». В настоящее время оба эти фактора потеряли свою актуальность, почему бума транспортировки строительных грузов и не наблюдается. Более того, некоторые специалисты, с учетом суровой весны и фактического сдвига начала сезона активных строительных работ, склонны считать нынешний объем перевозки нерудных материалов скорее достижением, чем провалом.
Вместе с тем следует признать, что локальные взлеты и падения в отдельных отраслях стали правилом, а не исключением. Однако на протяжении всего посткризисного периода это не мешало железнодорожникам увеличивать общие объемы перевозки. Впрочем первые тревожные звоночки начали раздаваться еще в середине прошлого года, к началу зимы тучи стали сгущаться, декабрьские погрузки ушли в минус, но прогнозы были достаточно оптимистичными. Увы, правы оказались скептики – и месячные погрузки в текущем году еще не выходили из отрицательной зоны. Столь продолжительного периода стагнации не фиксировалось со времен кризиса 2008–2009 годов.
Тенденция выглядит еще более мрачно, если соотнести показатели перевозки некоторых номенклатур на сети РЖД с динамикой производства. Поскольку официальных итогов марта Росстат на момент сдачи номера в печать еще не опубликовал, сравним объемы за два первых месяца года (см. диаграмму). Даже если учитывать некоторое смещение по времени, характерное для отдельных сегментов (обусловленное производственными и маркетинговыми особенностями), очевидно, что генерация грузов проседает гораздо меньше, чем их транспортировка по железной дороге, а зачастую даже растет. При этом, учитывая показатели марта, с большой долей вероятности можно предположить, что речь идет не об отложенном спросе или накоплении на складах. Продукция все чаще попадает к потребителю не по стальным магистралям.
И это очень тревожный момент, поскольку получается, что железная дорога теряет клиентов.

Логикой по перевозкам?

Погрузка на сети РЖД и производство в Российской Федерации в январе – феврале 2013 г.Больше всего на сети недосчитались высокодоходных грузов (порядка 5 млн т), соответственно среднедоходные ушли в минус примерно на 3 млн т и примерно столько же «недоперевезли» низкодоходных. С одной стороны, в каждой из этих групп есть свой антилидер, на которого приходится львиная доля «антипогрузки»; с другой стороны, как мы уже говорили, в плюс (притом весьма относительный) вышли всего три номенклатуры. То есть нисходящий тренд затронул подавляющее большинство сегментов.
Если рассматривать перевозки металлов, то отчасти столь серьезное (на 7,4%) сокращение перевозок легко можно объяснить плохой конъюнктурой. Действительно, при росте ценового горизонта на мировых рынках (сводный ценовой показатель показывает рост примерно на 2%) прайсы на внутреннем «усохли» на 3–5%.
В сложившихся условиях понятно желание металлургов придержать продукцию, чтобы либо продать ее иностранным клиентам подороже, либо дождаться разогрева внутреннего рынка. В такую схему укладывается и разрыв между производством черных металлов и их перевозками по железной дороге. Однако не все так просто. «Серьезной проблемой для нашего комбината в последнее время стали ограничения в перевозке готовой продукции, связанные с функциями логконтроля, применяемого РЖД, –
отмечает вице-президент ОАО «Ново­липецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов. –
При этом речь идет о заранее согласованных заявках и о достаточно больших объемах. Я понимаю сложности организации перемещения вагонов, которые испытывают коллеги из РЖД в условиях дефицита пропускной способности, но металлургический комбинат – предприятие с непрерывным циклом функционирования, любой сбой в организации транспортного обеспечения его работы чреват очень серьезными последствиями». Каков уровень этих последствий – дополнительно объяснять не стоит.
Нестабильность отправок по железной дороге, отсутствие уверенности в том, что покупатель получит товар в полном объеме и в ранее оговоренные сроки, активизирует поиски альтернативных способов доставки. Так, в частности, ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» еще с 2011 года использует комбинированные схемы с участием автомобильного и речного транспорта через Тольятти. Кроме того, на предприятии сообщили, что и по другим маршрутам активно прорабатывается возможность доставки по шоссе «в пределах эффективного радиуса». Отметим, что магнитогорцы не одиноки в своих поисках. Более того, среднее плечо доставки автотранспортом за последний год увеличилось до 500 км, при этом транспортировка на 1,5–2 тыс. км становится все более распространенным явлением.
Схожая тенденция наблюдается и в сегменте перевозок сельскохозяйственной техники (-44%). «Фактически в технических возможностях перевозки шоссе и «железка» сравнялись, – пояснили в ООО «Агромашхолдинг». – На железнодорожной платформе помещаются, как правило, два трактора – и столько же на новых автовозах, при этом по шоссе доставка осуществляется до двери, а не до станции и проблем со смещением сроков, как правило, не бывает». Добавим, что относительным конкурентным преимуществом железной дороги пока остается транспортировка крупногабаритной техники (комбайнов и т. д.), поскольку согласование такой перевозки с ГИБДД считается более сложным, чем со специалистами РЖД, особенно когда требуется пересечь границы нескольких регионов. Впрочем, дилеры отмечают, что с учетом увеличения сроков доставки и неясных перспектив их соблюдения мытарства в дорожных службах воспринимаются не такой уж большой проблемой.
Кроме того, падение отгрузок продукции машиностроительных предприятий (-10%) грузовладельцы объясняют невозможностью спрогнозировать стоимость доставки. «Обычно тендеры проводятся в конце года, – поясняет директор департамента логистики одного из крупных предприятий Пермского края. – В 2011 году мы предложили клиенту цену поставки исходя из предварительно согласованных с операторской компанией ставок перевозки. В итоге их размер изменялся несколько раз, по сущест­венному объему поставок мы ушли в минус. Естественно, что в 2012-м постарались исключить перевозки по железной дороге при формировании предложения и сейчас грузим в вагоны только в самом крайнем случае».
Для продовольственных товаров (-27%), а также картофеля, овощей и фруктов (-31%) главной причиной ухода, по словам большинства грузо­владельцев, является непредсказуемое удлинение сроков доставки. «Основной объем перевозки нашей продукции по железной дороге – это крупные партии, закупаемые в рамках госзаказа, – поясняет коммерческий директор ОПХ «Северное» Сергей Шульга. – Очень тяжело победить в конкурсе, при этом нарушение условий договора означает автоматическое попадание в черный список и запрет на дальнейшее участие в торгах. Мы отправили более 100 т картофеля в сентябре прошлого года, но они просто потерялись. Около недели сотрудники операторской компании буквально пудрили мозги. В итоге пришлось покупать чужую продукцию уже на месте, чтобы не попасть под санкции. Естественно, это послужило для нас уроком. На шоссе тоже всякое случается, но там по крайней мере можно связаться с водителем и иметь достоверную информацию».
К сожалению, уход высокомаржинальных грузов со стальных магист­ралей – печальная тенденция не одного года. По разным причинам и различным мотивам клиенты уходят вместе с деньгами, освобождая место для минерально-сырьевых грузов.

С бору по сосенке


Как ни печально признать, средне­доходным грузам также становится все менее уютно на сети РЖД. Да, можно утешать себя тем, что из 3 млн т
снижения отгрузки около 2,7 млн т приходится на зерно. Но ведь, например, рост производства цемента составил, по предварительным итогам квартала, около 15%, а в итоге перевозки по сети «усохли» на 0,9%. Разрыв между объемами производства и величиной транспортировки по сети лишь возрастает, и дело не только в том, что автоцементовоз способен привезти груз буквально на стройплощадку или в цех, а хоппер курсирует в пределах проложенных путей. «После некоторого улучшения в 2012 году мы вновь сталкиваемся с тем, что вагоны двигаются медленно, – констатирует генеральный директор ОАО «ПрофЦемент-Вектор» Андрей Калачев. – В феврале расстояние в 150 км
хопперы преодолели за четыре дня. Фигурально выражаясь, проще было перевезти на «газелях», и только сложности с пересечением границы по шоссе заставляют нас мириться с подобным пренебрежением». По его словам, если еще 5 лет назад более 90% перевозок цементной продукции предприятий Ленинградской области отправлялось по железной дороге, то к настоящему времени доля таких отправок сократилась до 30%. «Многие предприятия просто полностью перешли на автотранспорт и нисколько об этом не жалеют», – отмечает
А. Калачев. Действительно, даже крупные игроки наращивают собст­венные автопарки, параллельно сокращая планы обновления хопперов. Пробки на дорогах, увеличение стоимости доставки, необходимость расширения штатов уже не отпугивают грузоотправителей.
Немного иная ситуация с перевозками леса (-7%). Отметим, что проблемы здесь имеют давние, еще советские корни, когда публикации, обличавшие железнодорожников, традиционно занимали достаточно большой объем в отраслевых изданиях. Но, как оказалось, это был один из самых счастливых периодов лесного комплекса. По мере сокращения инвентарного парка усугублялись проблемы с поиском подвижного состава. Интерес частных операторов к групповым (а то и повагонным) отправкам с малодеятельных станций был крайне мал. Повысить его предлагалось путем увеличения ставок, что было не по карману большинству лесников. Пик противостояния пришелся на 2011 год, но и сейчас нельзя сказать, что решение проблемы найдено. Лучше всего период охлаждения иллюстрирует статистика: в среднем в последние три года железная дорога теряла по одной десятой от объема лесных грузов. Даже некоторое восстановление отрасли в связи со снижением таможенных барьеров после вступления в ВТО не изменило тенденции. Новый друг – в лице автоперевозчика – оказался лучше старых двух, представленных операторами. «Преимущества автодорожников – в их мобильности и адресности, – поясняет заместитель директора ООО «Белозерский ЛПХ» Владимир Костерев. – Так или иначе, нам нужно заказывать машины на деляны, и если расстояние не очень большое, то проще сразу оттрелевать кругляк до пункта, указанного покупателем, чем заморачиваться с перегрузкой на станции, согласованием заявок и ожиданием локомотива». При этом он признает, что при больших объемах и больших расстояниях альтернативы стальным магистралям по-прежнему нет, но консолидировать поставки для небольших игроков крайне проблематично. «Фактически рынок достаточно глубоко сегментирован, – отмечает В. Костерев. – Экспорт и серьезных покупателей подмяли под себя крупные компании, которые иногда просто покупают у нас заготовленный лес, для более же мелких предприятий остаются небольшие ниши. Мы работаем периодически с двумя-тремя малыми операторами, поскольку они не задирают цену и по уровню клиенто-
ориентированности соизмеримы с автоперевозчиками, но шоссе для нас в приоритете». Впрочем, пресловутые крупные компании также испытывают сложности при взаимодействии с операторами из-за невозможности обеспечить операбельные объемы. В качестве возможного решения уже не первый год обсуждают варианты консолидации поставок, но по большому счету ниша интегратора в лесном комплексе так никем и не занята, и мелкие игроки стабильно уходят с железной дороги.
На общем невеселом фоне до недавних пор стабильно радовали поставщики грузов первого класса. Большие объемы, нередко – маршрутные отправки, простота погрузки-выгрузки надежно скрепляют взаимные узы угольщиков, щебеночников и железно­дорожников. Но, как известно, наши недостатки – продолжение наших достоинств. Большие объемы перевозки подразумевают наличие обширного спроса. Увы, по оценкам экспертов, продавцов на рынке угля становится все больше, а покупателей не прибавляется. Перегрев предложения охлаждает цену, и только суровая затянувшаяся зима позволила обеспечить условный рост транспортировки угля на сети. С повышением температуры начнет падать спрос, и эксперты не исключают серьезного сокращения перевозок.
В сегменте строительных грузов события развиваются с точностью до наоборот. Оттаивающая земля зовет строителей, и градусник становится главным инструментом маркетинговых прогнозов. Впрочем, одного солнечного тепла недостаточно, чтобы согреть души поставщиков нерудных материалов. «Да, покупатели ориентируют нас на оживление поставок, –
отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Но пока все-таки уместнее говорить о заявочном, а не реальном спросе. Отчасти мы стимулируем продажи, отпуская продукцию в кредит, однако создается впечатление, что деньги строителям и дорожникам пока не пришли. Все понимают, что сезон упускать нельзя, но риски того, что повторится ситуация 2012 года, когда у некоторых компаний дебиторка доходила до величины двухмесячных отгрузок, остаются очень велики, и разъяснений со стороны основных заказчиков мы пока не получили». Тем не менее будем надеяться, что главные клиенты железной дороги – угольщики и щебеночники – найдут покупателей для своей продукции по крайней мере на уровне прошлого года.

Резюме

Подводя итоги непростого квартала, можно сказать, что, несмотря на ошеломляющие результаты и несбывшиеся надежды, он не принес нам ничего радикально нового. Лучше всего железная дорога по-прежнему справляется с перевозкой массовых насыпных минерально-сырьевых грузов. Это достаточно просто и удобно, но не очень выгодно, и, откровенно говоря, после рекордов прошлых лет нет особых оснований надеяться, что именно этот сегмент станет основным драйвером роста. Сохранение завоеванных позиций уже можно считать достижением. В сфере перевозок грузов с высокой добавленной стоимостью пока прорыва не произошло: другие виды транспорта все больше откусывают от железнодорожного пирога и предприятия, ранее числившиеся в клиентах операторских компаний, все успешнее осваиваются в новых для себя сферах. С одной стороны, это объективный процесс, ведь адресная доставка и мелкие партии не были сильной стороной чугунки со времен Сергея Витте и графа Клейнмихеля, с другой – представляется, что многие позиции железнодорожники оставляют уж совсем без борьбы. Возможна ли своеобразная реконкиста? Безусловно, да. Возить за 3 тыс. км грузовики со швеллерами и картошкой – мера во многом вынужденная. Кто должен возглавить работу по возвращению клиентов (а это действительно должна быть серьезная и кропотливая работа), увы, неясно. Пока операторы с перевозчиком выясняют, как должны перемещаться вагоны, груз, предназначенный для них, подбирают автомобилисты.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Итоги I квартала для сети РЖД нельзя признать обнадеживающими. Падение погрузки наблюдается почти по всем номенклатурам.
С одной стороны, аналогичные тенденции присутствуют и в реальном секторе.
С другой – по ряду позиций перевозки грузов просели сильнее, чем их производство. Очевидно, что механизмы взаимодействия участников перевозочного процесса нуждаются в корректировке, иначе негативные тенденции переломить вряд ли получится.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Итоги I квартала для сети РЖД нельзя признать обнадеживающими. Падение погрузки наблюдается почти по всем номенклатурам.
С одной стороны, аналогичные тенденции присутствуют и в реальном секторе.
С другой – по ряду позиций перевозки грузов просели сильнее, чем их производство. Очевидно, что механизмы взаимодействия участников перевозочного процесса нуждаются в корректировке, иначе негативные тенденции переломить вряд ли получится.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3761 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 141 [FILE_SIZE] => 6933 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/776 [FILE_NAME] => 516d03362b03ecf7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516d03362b03ecf7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => da0b4ab7ff024e2be2ddad2d3bcb2858 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/776/516d03362b03ecf7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/776/516d03362b03ecf7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/776/516d03362b03ecf7.jpg [ALT] => Квартал несбывшихся надежд [TITLE] => Квартал несбывшихся надежд ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3761 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kvartal--nesbyvshikhsia-nadezhd [~CODE] => kvartal--nesbyvshikhsia-nadezhd [EXTERNAL_ID] => 8391 [~EXTERNAL_ID] => 8391 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96285:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96285:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96285:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96285:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96285:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96285:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96285:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Квартал несбывшихся надежд [SECTION_META_KEYWORDS] => квартал несбывшихся надежд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги I квартала для сети РЖД нельзя признать обнадеживающими. Падение погрузки наблюдается почти по всем номенклатурам. <br /> С одной стороны, аналогичные тенденции присутствуют и в реальном секторе. <br /> С другой – по ряду позиций перевозки грузов просели сильнее, чем их производство. Очевидно, что механизмы взаимодействия участников перевозочного процесса нуждаются в корректировке, иначе негативные тенденции переломить вряд ли получится.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Квартал несбывшихся надежд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => квартал несбывшихся надежд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги I квартала для сети РЖД нельзя признать обнадеживающими. Падение погрузки наблюдается почти по всем номенклатурам. <br /> С одной стороны, аналогичные тенденции присутствуют и в реальном секторе. <br /> С другой – по ряду позиций перевозки грузов просели сильнее, чем их производство. Очевидно, что механизмы взаимодействия участников перевозочного процесса нуждаются в корректировке, иначе негативные тенденции переломить вряд ли получится.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Квартал несбывшихся надежд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Квартал несбывшихся надежд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Квартал несбывшихся надежд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Квартал несбывшихся надежд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Квартал несбывшихся надежд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Квартал несбывшихся надежд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Квартал несбывшихся надежд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Квартал несбывшихся надежд ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Согласно решению заседания правления ОАО «РЖД» от 18 марта 2013 года, на перевозки железнодорожным транспортом газового конденсата со станции Лимбей до станций Белое Море и Лужская (Октябрьская магистраль), а также Комбинатская (Западно-Сибирская железная дорога) на 2013 год установлен понижающий коэффициент в размере 0,917 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.

Array
(
    [ID] => 96284
    [~ID] => 96284
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/dokumenty-i-kommentarii-08-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/dokumenty-i-kommentarii-08-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Газовый конденсат повезут с понижением ставки

Согласно решению заседания правления ОАО «РЖД» от 18 марта 2013 года, на перевозки железнодорожным транспортом газового конденсата со станции Лимбей до станций Белое Море и Лужская (Октябрьская магистраль), а также Комбинатская (Западно-Сибирская железная дорога) на 2013 год установлен понижающий коэффициент в размере 0,917 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Как сказали в ФСТ, скидка предоставляется как на перевозки груза, так и на возврат порожняка при условии предоплаты по согласованному графику, если суммарный объем газового конденсата на всех трех станциях выгрузки составит 3,8 млн т (отклонение от заявленного годового объема перевозок допускается в пределах 10%). Это решение – один из примеров действия ценовых коридоров, утвержденных приказом ФСТ от 18 декабря 2012 года № 398-т/3. Цель – стабилизировать крупные грузопотоки.
С данным маршрутом перевозок связан и ряд других документов: протокол ОАО «РЖД» № 4 от 11 марта 2013 года, в котором приводятся результаты голосования членов правления за введение понижающего коэффициента, а также телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДПФ-25/82 от 16 марта 2013 года. Последняя устанавливает весовую норму в 6–6,3 тыс. т отправки конденсата для ООО «НОВАТЭК-Транссервис» прямыми отправительскими маршрутами Лимбей – Лужская.
Текст документа см. в электронном выпуске № 475 и печатной версии № 8 (194) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Таблицы для домашних вещей

Плата за провоз домашних вещей между странами СНГ, Литвой, Латвией и Эстонией транзитом в зоне АО «Литовские железные дороги», как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПМС-14/7-7 от 27 марта 2013 года, определяется по ставкам таблиц 1–4 разд. 2 ч. 6 МТТ со скидкой 75%.
Как пояснили в АО «Литовские железные дороги», в документе содержится ссылка на документ, выпущенный именно этой компанией. Фактически это дополнение к Порядку взимания провозных платежей за перевозку домашних вещей и проезд проводников, если они следуют с ними, а также оформления перевозочных документов в международном сообщении. Путаница возникала из-за отсутствия четкого указания, из каких именно таблиц следует брать ставки для расчетов. Для мелкой отправки – из таблицы 1, для повагонной – из таблицы 2, для контейнерной – из таблиц 3 и 4.
Текст документа см. в электронном выпуске № 474 и печатной версии № 8 (194) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Виртуальные документы пошлют из Эстонии

В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/19 от 19 марта 2013 года сообщается о том, что с 15 апреля 2013 года можно отправлять по безбумажной технологии порожние вагоны из Эстонии в РФ в прямом международном сообщении.
Как сказали в одной из операторских компаний, речь идет, по сути, о последовательном осуществлении программы перевозок по электронным юридически значимым документам порожних вагонов: в 2011–2012 гг. они были реализованы на маршрутах между Финляндией, Латвией, Литвой, Украиной и Россией. Перевозки по электронным документам груженых и порожних вагонов возможны пока только в сообщении Белоруссия – РФ. В 2013 году предстоит отладить ана­логичные транспортировки груженых вагонов между Россией и Финляндией. И на основе накопленного опыта организовать доставку по безбумажной технологии груженых и порожних вагонов в направлении Эстонии. Первый шаг –
отправка порожняка. Об этом и сообщает телеграмма. Сложность заключается в том, что на каждом из направлений действуют свои нюансы в обеспечении электронного документооборота. По поводу перевозок между Эстонией и РФ разъясняется во Временной технологии электронного документооборота. Причем в данном случае некоторые справки надо прикладывать в бумажном виде.
Текст документа см. в электронном выпуске № 473 и печатной версии № 8 (194) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Вагоны  в ожидании навигации

С 25 апреля 2013 года, как сообщается в телеграмме Восточно-Сибирской железной дороги № МО/07-12 от 25 марта 2013 года, на станции Лена-Перевалка начато накопление грузов в вагонах, следующих в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении по рекам Лена и Вилюй.
В документе уточняется, что грузы направляются в адрес экспедитора ООО «Судоходная компания «Якутск». Как пояснили в компании, грузы направляются в ОАО «Осетровский речной порт» в связи с предстоящим открытием навигации 2013 года. По поводу накопления контейнеров имеется и другая телеграмма ВСЖД (№ МО/07-13 от 25 марта 2013 г.), в которой сказано, что их прием начат с той же даты. В том числе по стальным магистралям допускается отправка в контейнерах огнеопасных, морозобоящихся и скоропортящихся грузов.
Текст документа см. в электронном выпуске № 474 и печатной версии № 8 (194) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Газовый конденсат повезут с понижением ставки

Согласно решению заседания правления ОАО «РЖД» от 18 марта 2013 года, на перевозки железнодорожным транспортом газового конденсата со станции Лимбей до станций Белое Море и Лужская (Октябрьская магистраль), а также Комбинатская (Западно-Сибирская железная дорога) на 2013 год установлен понижающий коэффициент в размере 0,917 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Как сказали в ФСТ, скидка предоставляется как на перевозки груза, так и на возврат порожняка при условии предоплаты по согласованному графику, если суммарный объем газового конденсата на всех трех станциях выгрузки составит 3,8 млн т (отклонение от заявленного годового объема перевозок допускается в пределах 10%). Это решение – один из примеров действия ценовых коридоров, утвержденных приказом ФСТ от 18 декабря 2012 года № 398-т/3. Цель – стабилизировать крупные грузопотоки.
С данным маршрутом перевозок связан и ряд других документов: протокол ОАО «РЖД» № 4 от 11 марта 2013 года, в котором приводятся результаты голосования членов правления за введение понижающего коэффициента, а также телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДПФ-25/82 от 16 марта 2013 года. Последняя устанавливает весовую норму в 6–6,3 тыс. т отправки конденсата для ООО «НОВАТЭК-Транссервис» прямыми отправительскими маршрутами Лимбей – Лужская.
Текст документа см. в электронном выпуске № 475 и печатной версии № 8 (194) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Таблицы для домашних вещей

Плата за провоз домашних вещей между странами СНГ, Литвой, Латвией и Эстонией транзитом в зоне АО «Литовские железные дороги», как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПМС-14/7-7 от 27 марта 2013 года, определяется по ставкам таблиц 1–4 разд. 2 ч. 6 МТТ со скидкой 75%.
Как пояснили в АО «Литовские железные дороги», в документе содержится ссылка на документ, выпущенный именно этой компанией. Фактически это дополнение к Порядку взимания провозных платежей за перевозку домашних вещей и проезд проводников, если они следуют с ними, а также оформления перевозочных документов в международном сообщении. Путаница возникала из-за отсутствия четкого указания, из каких именно таблиц следует брать ставки для расчетов. Для мелкой отправки – из таблицы 1, для повагонной – из таблицы 2, для контейнерной – из таблиц 3 и 4.
Текст документа см. в электронном выпуске № 474 и печатной версии № 8 (194) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Виртуальные документы пошлют из Эстонии

В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/19 от 19 марта 2013 года сообщается о том, что с 15 апреля 2013 года можно отправлять по безбумажной технологии порожние вагоны из Эстонии в РФ в прямом международном сообщении.
Как сказали в одной из операторских компаний, речь идет, по сути, о последовательном осуществлении программы перевозок по электронным юридически значимым документам порожних вагонов: в 2011–2012 гг. они были реализованы на маршрутах между Финляндией, Латвией, Литвой, Украиной и Россией. Перевозки по электронным документам груженых и порожних вагонов возможны пока только в сообщении Белоруссия – РФ. В 2013 году предстоит отладить ана­логичные транспортировки груженых вагонов между Россией и Финляндией. И на основе накопленного опыта организовать доставку по безбумажной технологии груженых и порожних вагонов в направлении Эстонии. Первый шаг –
отправка порожняка. Об этом и сообщает телеграмма. Сложность заключается в том, что на каждом из направлений действуют свои нюансы в обеспечении электронного документооборота. По поводу перевозок между Эстонией и РФ разъясняется во Временной технологии электронного документооборота. Причем в данном случае некоторые справки надо прикладывать в бумажном виде.
Текст документа см. в электронном выпуске № 473 и печатной версии № 8 (194) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Вагоны  в ожидании навигации

С 25 апреля 2013 года, как сообщается в телеграмме Восточно-Сибирской железной дороги № МО/07-12 от 25 марта 2013 года, на станции Лена-Перевалка начато накопление грузов в вагонах, следующих в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении по рекам Лена и Вилюй.
В документе уточняется, что грузы направляются в адрес экспедитора ООО «Судоходная компания «Якутск». Как пояснили в компании, грузы направляются в ОАО «Осетровский речной порт» в связи с предстоящим открытием навигации 2013 года. По поводу накопления контейнеров имеется и другая телеграмма ВСЖД (№ МО/07-13 от 25 марта 2013 г.), в которой сказано, что их прием начат с той же даты. В том числе по стальным магистралям допускается отправка в контейнерах огнеопасных, морозобоящихся и скоропортящихся грузов.
Текст документа см. в электронном выпуске № 474 и печатной версии № 8 (194) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Согласно решению заседания правления ОАО «РЖД» от 18 марта 2013 года, на перевозки железнодорожным транспортом газового конденсата со станции Лимбей до станций Белое Море и Лужская (Октябрьская магистраль), а также Комбинатская (Западно-Сибирская железная дорога) на 2013 год установлен понижающий коэффициент в размере 0,917 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Согласно решению заседания правления ОАО «РЖД» от 18 марта 2013 года, на перевозки железнодорожным транспортом газового конденсата со станции Лимбей до станций Белое Море и Лужская (Октябрьская магистраль), а также Комбинатская (Западно-Сибирская железная дорога) на 2013 год установлен понижающий коэффициент в размере 0,917 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii-08-13 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii-08-13 [EXTERNAL_ID] => 8390 [~EXTERNAL_ID] => 8390 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96284:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96284:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96284:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96284:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96284:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96284:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96284:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно решению заседания правления ОАО «РЖД» от 18 марта 2013 года, на перевозки железнодорожным транспортом газового конденсата со станции Лимбей до станций Белое Море и Лужская (Октябрьская магистраль), а также Комбинатская (Западно-Сибирская железная дорога) на 2013 год установлен понижающий коэффициент в размере 0,917 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно решению заседания правления ОАО «РЖД» от 18 марта 2013 года, на перевозки железнодорожным транспортом газового конденсата со станции Лимбей до станций Белое Море и Лужская (Октябрьская магистраль), а также Комбинатская (Западно-Сибирская железная дорога) на 2013 год установлен понижающий коэффициент в размере 0,917 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 96284
    [~ID] => 96284
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/dokumenty-i-kommentarii-08-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/dokumenty-i-kommentarii-08-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Газовый конденсат повезут с понижением ставки

Согласно решению заседания правления ОАО «РЖД» от 18 марта 2013 года, на перевозки железнодорожным транспортом газового конденсата со станции Лимбей до станций Белое Море и Лужская (Октябрьская магистраль), а также Комбинатская (Западно-Сибирская железная дорога) на 2013 год установлен понижающий коэффициент в размере 0,917 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Как сказали в ФСТ, скидка предоставляется как на перевозки груза, так и на возврат порожняка при условии предоплаты по согласованному графику, если суммарный объем газового конденсата на всех трех станциях выгрузки составит 3,8 млн т (отклонение от заявленного годового объема перевозок допускается в пределах 10%). Это решение – один из примеров действия ценовых коридоров, утвержденных приказом ФСТ от 18 декабря 2012 года № 398-т/3. Цель – стабилизировать крупные грузопотоки.
С данным маршрутом перевозок связан и ряд других документов: протокол ОАО «РЖД» № 4 от 11 марта 2013 года, в котором приводятся результаты голосования членов правления за введение понижающего коэффициента, а также телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДПФ-25/82 от 16 марта 2013 года. Последняя устанавливает весовую норму в 6–6,3 тыс. т отправки конденсата для ООО «НОВАТЭК-Транссервис» прямыми отправительскими маршрутами Лимбей – Лужская.
Текст документа см. в электронном выпуске № 475 и печатной версии № 8 (194) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Таблицы для домашних вещей

Плата за провоз домашних вещей между странами СНГ, Литвой, Латвией и Эстонией транзитом в зоне АО «Литовские железные дороги», как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПМС-14/7-7 от 27 марта 2013 года, определяется по ставкам таблиц 1–4 разд. 2 ч. 6 МТТ со скидкой 75%.
Как пояснили в АО «Литовские железные дороги», в документе содержится ссылка на документ, выпущенный именно этой компанией. Фактически это дополнение к Порядку взимания провозных платежей за перевозку домашних вещей и проезд проводников, если они следуют с ними, а также оформления перевозочных документов в международном сообщении. Путаница возникала из-за отсутствия четкого указания, из каких именно таблиц следует брать ставки для расчетов. Для мелкой отправки – из таблицы 1, для повагонной – из таблицы 2, для контейнерной – из таблиц 3 и 4.
Текст документа см. в электронном выпуске № 474 и печатной версии № 8 (194) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Виртуальные документы пошлют из Эстонии

В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/19 от 19 марта 2013 года сообщается о том, что с 15 апреля 2013 года можно отправлять по безбумажной технологии порожние вагоны из Эстонии в РФ в прямом международном сообщении.
Как сказали в одной из операторских компаний, речь идет, по сути, о последовательном осуществлении программы перевозок по электронным юридически значимым документам порожних вагонов: в 2011–2012 гг. они были реализованы на маршрутах между Финляндией, Латвией, Литвой, Украиной и Россией. Перевозки по электронным документам груженых и порожних вагонов возможны пока только в сообщении Белоруссия – РФ. В 2013 году предстоит отладить ана­логичные транспортировки груженых вагонов между Россией и Финляндией. И на основе накопленного опыта организовать доставку по безбумажной технологии груженых и порожних вагонов в направлении Эстонии. Первый шаг –
отправка порожняка. Об этом и сообщает телеграмма. Сложность заключается в том, что на каждом из направлений действуют свои нюансы в обеспечении электронного документооборота. По поводу перевозок между Эстонией и РФ разъясняется во Временной технологии электронного документооборота. Причем в данном случае некоторые справки надо прикладывать в бумажном виде.
Текст документа см. в электронном выпуске № 473 и печатной версии № 8 (194) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Вагоны  в ожидании навигации

С 25 апреля 2013 года, как сообщается в телеграмме Восточно-Сибирской железной дороги № МО/07-12 от 25 марта 2013 года, на станции Лена-Перевалка начато накопление грузов в вагонах, следующих в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении по рекам Лена и Вилюй.
В документе уточняется, что грузы направляются в адрес экспедитора ООО «Судоходная компания «Якутск». Как пояснили в компании, грузы направляются в ОАО «Осетровский речной порт» в связи с предстоящим открытием навигации 2013 года. По поводу накопления контейнеров имеется и другая телеграмма ВСЖД (№ МО/07-13 от 25 марта 2013 г.), в которой сказано, что их прием начат с той же даты. В том числе по стальным магистралям допускается отправка в контейнерах огнеопасных, морозобоящихся и скоропортящихся грузов.
Текст документа см. в электронном выпуске № 474 и печатной версии № 8 (194) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Газовый конденсат повезут с понижением ставки

Согласно решению заседания правления ОАО «РЖД» от 18 марта 2013 года, на перевозки железнодорожным транспортом газового конденсата со станции Лимбей до станций Белое Море и Лужская (Октябрьская магистраль), а также Комбинатская (Западно-Сибирская железная дорога) на 2013 год установлен понижающий коэффициент в размере 0,917 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Как сказали в ФСТ, скидка предоставляется как на перевозки груза, так и на возврат порожняка при условии предоплаты по согласованному графику, если суммарный объем газового конденсата на всех трех станциях выгрузки составит 3,8 млн т (отклонение от заявленного годового объема перевозок допускается в пределах 10%). Это решение – один из примеров действия ценовых коридоров, утвержденных приказом ФСТ от 18 декабря 2012 года № 398-т/3. Цель – стабилизировать крупные грузопотоки.
С данным маршрутом перевозок связан и ряд других документов: протокол ОАО «РЖД» № 4 от 11 марта 2013 года, в котором приводятся результаты голосования членов правления за введение понижающего коэффициента, а также телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДПФ-25/82 от 16 марта 2013 года. Последняя устанавливает весовую норму в 6–6,3 тыс. т отправки конденсата для ООО «НОВАТЭК-Транссервис» прямыми отправительскими маршрутами Лимбей – Лужская.
Текст документа см. в электронном выпуске № 475 и печатной версии № 8 (194) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Таблицы для домашних вещей

Плата за провоз домашних вещей между странами СНГ, Литвой, Латвией и Эстонией транзитом в зоне АО «Литовские железные дороги», как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПМС-14/7-7 от 27 марта 2013 года, определяется по ставкам таблиц 1–4 разд. 2 ч. 6 МТТ со скидкой 75%.
Как пояснили в АО «Литовские железные дороги», в документе содержится ссылка на документ, выпущенный именно этой компанией. Фактически это дополнение к Порядку взимания провозных платежей за перевозку домашних вещей и проезд проводников, если они следуют с ними, а также оформления перевозочных документов в международном сообщении. Путаница возникала из-за отсутствия четкого указания, из каких именно таблиц следует брать ставки для расчетов. Для мелкой отправки – из таблицы 1, для повагонной – из таблицы 2, для контейнерной – из таблиц 3 и 4.
Текст документа см. в электронном выпуске № 474 и печатной версии № 8 (194) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Виртуальные документы пошлют из Эстонии

В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/19 от 19 марта 2013 года сообщается о том, что с 15 апреля 2013 года можно отправлять по безбумажной технологии порожние вагоны из Эстонии в РФ в прямом международном сообщении.
Как сказали в одной из операторских компаний, речь идет, по сути, о последовательном осуществлении программы перевозок по электронным юридически значимым документам порожних вагонов: в 2011–2012 гг. они были реализованы на маршрутах между Финляндией, Латвией, Литвой, Украиной и Россией. Перевозки по электронным документам груженых и порожних вагонов возможны пока только в сообщении Белоруссия – РФ. В 2013 году предстоит отладить ана­логичные транспортировки груженых вагонов между Россией и Финляндией. И на основе накопленного опыта организовать доставку по безбумажной технологии груженых и порожних вагонов в направлении Эстонии. Первый шаг –
отправка порожняка. Об этом и сообщает телеграмма. Сложность заключается в том, что на каждом из направлений действуют свои нюансы в обеспечении электронного документооборота. По поводу перевозок между Эстонией и РФ разъясняется во Временной технологии электронного документооборота. Причем в данном случае некоторые справки надо прикладывать в бумажном виде.
Текст документа см. в электронном выпуске № 473 и печатной версии № 8 (194) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Вагоны  в ожидании навигации

С 25 апреля 2013 года, как сообщается в телеграмме Восточно-Сибирской железной дороги № МО/07-12 от 25 марта 2013 года, на станции Лена-Перевалка начато накопление грузов в вагонах, следующих в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении по рекам Лена и Вилюй.
В документе уточняется, что грузы направляются в адрес экспедитора ООО «Судоходная компания «Якутск». Как пояснили в компании, грузы направляются в ОАО «Осетровский речной порт» в связи с предстоящим открытием навигации 2013 года. По поводу накопления контейнеров имеется и другая телеграмма ВСЖД (№ МО/07-13 от 25 марта 2013 г.), в которой сказано, что их прием начат с той же даты. В том числе по стальным магистралям допускается отправка в контейнерах огнеопасных, морозобоящихся и скоропортящихся грузов.
Текст документа см. в электронном выпуске № 474 и печатной версии № 8 (194) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Согласно решению заседания правления ОАО «РЖД» от 18 марта 2013 года, на перевозки железнодорожным транспортом газового конденсата со станции Лимбей до станций Белое Море и Лужская (Октябрьская магистраль), а также Комбинатская (Западно-Сибирская железная дорога) на 2013 год установлен понижающий коэффициент в размере 0,917 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Согласно решению заседания правления ОАО «РЖД» от 18 марта 2013 года, на перевозки железнодорожным транспортом газового конденсата со станции Лимбей до станций Белое Море и Лужская (Октябрьская магистраль), а также Комбинатская (Западно-Сибирская железная дорога) на 2013 год установлен понижающий коэффициент в размере 0,917 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii-08-13 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii-08-13 [EXTERNAL_ID] => 8390 [~EXTERNAL_ID] => 8390 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96284:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96284:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96284:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96284:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96284:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96284:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96284:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно решению заседания правления ОАО «РЖД» от 18 марта 2013 года, на перевозки железнодорожным транспортом газового конденсата со станции Лимбей до станций Белое Море и Лужская (Октябрьская магистраль), а также Комбинатская (Западно-Сибирская железная дорога) на 2013 год установлен понижающий коэффициент в размере 0,917 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно решению заседания правления ОАО «РЖД» от 18 марта 2013 года, на перевозки железнодорожным транспортом газового конденсата со станции Лимбей до станций Белое Море и Лужская (Октябрьская магистраль), а также Комбинатская (Западно-Сибирская железная дорога) на 2013 год установлен понижающий коэффициент в размере 0,917 к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера

По оценкам ряда экспертов, в конце марта зафиксировано некоторое повышение ставок предоставления подвижного состава. Считаете ли Вы, что это начало долговременного восходящего тренда?

Array
(
    [ID] => 96283
    [~ID] => 96283
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/vopros-nomera-08-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/vopros-nomera-08-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Александр Кочуков,
заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД»:

– Необходимо отметить, что стоимость предоставления подвижного состава для перевозки груза относится к сведениям, составляющим коммерческую тайну компаний – владельцев вагонов, и, соответственно, подлежит защите в рамках действующего законодательства. Поэтому оценка стоимости перевозки, как правило, производится на основе неофициальной информации, полученной от грузоотправителей. При этом стоимость услуг по предоставлению подвижного состава формируется каждым оператором самостоятельно, исходя как из объективных, так и из субъективных факторов.
В связи с этим стоимость перевозки в вагонах собственников может быть как выше, так и ниже тарифа на отправку в вагонах общего парка. Так, например, по последним данным, при транспортировке энергетического угля минимальная стоимость перевозки в парке собственников в марте была ниже тарифа на отправку в вагонах общего парка на 5%, при этом максимальная стоимость перевозки в вагонах собственников могла превышать тариф на перевозку данного груза в вагонах общего парка на 3%. По другим номенклатурам разница порой была более 25%. Так что говорить о четко выраженной тенденции оснований нет.

Глеб Киндер,
член президиума общественной организации «ОПОРА России», председатель комиссии по железнодорожному транспорту:

– Действительно, в конце марта ряд региональных операторов пытались согласовать с членами нашей организации повышение ставок, но в целом уровень остался прежним. Масштабного увеличения объема отгрузок в начале весны не произошло, а оживление перевозок строительных грузов не может служить достаточным драйвером для разогрева рынка. Соответственно, отмечаемая динамика, скорее, иллюстрирует желание операторских компаний и вряд ли будет поддержана рынком. Впрочем, даже если по мере увеличения спроса на железнодорожные перевозки восходящий тренд станет более выраженным, верхний ценовой уровень не превысит тарифы парка ВСП, который по-прежнему выполняет функцию своеобразного сетевого стабилизатора.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС:

– В отличие от 2012 года, во второй половине которого мы наблюдали солидарное снижение ставок практически по всем видам подвижного состава и всем направлениям, сейчас о выраженной тенденции речь не идет. С начала года на фоне общего сокращения стоимости перевозки вдруг появились какие-то направления, на которых ставки «встали». Затем, при определенном нисходящем тренде, оказалось, что стоимость отдельных перевозок начала немного расти. Причем даже если вынести за скобки, скажем так, ценовые войны между некоторыми крупными операторами, с полным правом можно говорить о наличии нескольких векторов развития рынка. Стабилизация происходит не столько по компаниям-операторам, сколько по направлениям. Возможно, мы имеем сейчас отложенные последствия унификации тарифов на порожний пробег в универсальном подвижном составе, и теперь, с некоторым лагом, компании стали оптимизировать этот аспект перевозок. Очевидно, что в настоящее время происходит адаптация (подстройка) рынка под новые тарифные условия. Безусловно, время сезонного увеличения погрузки внесет свой вклад в «повышательную» тенденцию, но на самом деле с уверенностью сказать, что определенное дно рынок миновал, нельзя.

Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава»:

– Цена предоставления вагона стабилизировалась на уровне стоимости предоставления подвижного состава ОАО «РЖД». Перевозчик свое­временно адаптировался к новым условиям – работе с множеством владельцев вагонов. В 2012 году произошел качественный перелом –
переход от дефицита к профициту подвижного состава, что обусловило и существенное снижение суточной ставки доходности вагона, основного показателя, формирующего стоимость предоставления подвижного состава. Фактически задачи, поставленные реформой перед частными операторами, были выполнены – парк обновлен, цены на предоставление вагонов снижены и формируются на конкурентном рынке. Вместе с тем глубокий профицит в 10–15% от величины общего парка, о котором сейчас говорит ОАО «РЖД», значительно завышен. По нашей оценке, он составляет около 5% от парка вагонов, зарегистрированных на территории РФ, что по большому счету является естественно необходимым запасом для обеспечения транспортной безопасности грузо­владельцев. В целом в ожидании предстоящего сезона ремонта же-
лезнодорожных путей, приводящего к снижению среднесуточной скорости вагона, средняя ставка предоставления, скорее всего, зафиксируется на уровне тарифов парка ВСП.

Александр Поликарпов,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ:

– По нашим данным, к концу марта средняя ставка аренды полувагона снизилась до 500–600 руб/сут. При этом данный показатель для других типов вагонов сократился не так значительно. В настоящее время наиболее высокий уровень наблюдается по цистернам и специализированному подвижному составу. Ближе к лету начнется сезонный рост объемов перевозок грузов и ставки поползут вверх. Однако данный рост может быть непродолжительным – в связи с сохранением профицита универсального подвижного состава и сокращением объемов перевозки. В долгосрочной перспективе, скорее всего, ставки на предоставление полувагонов продолжат тенденцию к снижению, хотя многие операторские компании уже вплотную приблизились к минимально возможному уровню.

Алексей Лабырин,
начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:

– Повышение ставок операторов во многом имеет виртуальный характер. Действительно, в начале марта несколько операторских компаний предлагали нам подвижной состав на 5–7% дороже, чем в феврале, но спустя некоторое время проинформировали, что готовы работать по прежним ставкам. Вместе с тем по мере усиления экономической активности запросы собственников подвижного состава начнут расти. Более того, нельзя исключать вариант, когда в ставку предоставления будут включаться и недополучаемые в настоящее время операторскими компаниями доходы. Сейчас рас­ценки приватного парка на 10–
20% ниже тарифов ВСП, операторы вынуждены прибегать к ценовой коррекции, дабы не потерять клиентов, но это не значит, что баланс спроса и предложения останется неизменным. Все будет зависеть от дорожной обстановки и конъюнктуры на товарных рынках. В 2011 году грузовладельцам пришлось идти на серьезные расходы ради обеспечения поставок. При «хорошем» рынке, но плохой дорожной обстановке операторы могут отыграть ставки, поскольку альтернативы железной дороге для многих клиентов просто не существует.

Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»:

– Особенного разогрева рынка пока не наблюдается. Более того, особых причин для роста ставок я, откровенно сказать, не вижу. Если не произойдет каких-то радикальных изменений дорожной обстановки, которые приведут к не менее радикальному снижению эффективности исполь­зования подвижного состава (как мы это наблюдали в 2011 г.), то в целом баланс спроса и предложения останется на нынешнем уровне, что позволяет предположить сохранение и нынешнего уровня цен. Я бы не переоценивал давление профицита вагонов на динамику ставок, хотя определенная корреляция здесь присутствует. Ведь основу так называемого избыточного парка составляют полувагоны, в сегментах же специализированного подвижного состава (за исключением, быть может, «крытья») превышение спроса над предложением не столь выражено, а по ряду позиций и вовсе отсутствует. При этом снижение затронуло перевозки во всех типах вагонов. Полагаю, что приход на сеть парка ВСП не только охладил аппетиты операторов, но и показал, как можно и нужно управлять вагонопотоками. Уверен, что успешность компаний все больше будет определяться эффективностью их логистики и квалификацией персонала, а не возможностью перекладывать все издержки на плечи конечных потребителей.

Менеджер операторской компании:
– На самом деле сейчас увеличение стоимости предоставления вагона для обеспечения доходности бизнеса играет далеко не такую роль, как в 2011–2012 гг. Сегодня более актуально выстроить правильную логистику, иначе, «выдоив» клиента на разовой перевозке, гораздо больше потеряешь на отстое вагонов и их перемещении к пункту новой отгрузки. Не думаю, что даже рост грузовой базы вызовет серьезное увеличение ставок, поскольку лето пройдет, а задача поиска работы для подвижного состава останется. Логично использовать этот период для закрепления доверительных отношений с клиентами. К тому же товарные рынки также переживают не самый благоприятный период: спрос низок, и рост погрузки возможен только при сохранении низких цен. Думаю, что, несмотря на активные попытки поднять планку, психологически операторы по большей части готовы пережить этот год при низкой цене.

[~DETAIL_TEXT] =>

Александр Кочуков,
заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД»:

– Необходимо отметить, что стоимость предоставления подвижного состава для перевозки груза относится к сведениям, составляющим коммерческую тайну компаний – владельцев вагонов, и, соответственно, подлежит защите в рамках действующего законодательства. Поэтому оценка стоимости перевозки, как правило, производится на основе неофициальной информации, полученной от грузоотправителей. При этом стоимость услуг по предоставлению подвижного состава формируется каждым оператором самостоятельно, исходя как из объективных, так и из субъективных факторов.
В связи с этим стоимость перевозки в вагонах собственников может быть как выше, так и ниже тарифа на отправку в вагонах общего парка. Так, например, по последним данным, при транспортировке энергетического угля минимальная стоимость перевозки в парке собственников в марте была ниже тарифа на отправку в вагонах общего парка на 5%, при этом максимальная стоимость перевозки в вагонах собственников могла превышать тариф на перевозку данного груза в вагонах общего парка на 3%. По другим номенклатурам разница порой была более 25%. Так что говорить о четко выраженной тенденции оснований нет.

Глеб Киндер,
член президиума общественной организации «ОПОРА России», председатель комиссии по железнодорожному транспорту:

– Действительно, в конце марта ряд региональных операторов пытались согласовать с членами нашей организации повышение ставок, но в целом уровень остался прежним. Масштабного увеличения объема отгрузок в начале весны не произошло, а оживление перевозок строительных грузов не может служить достаточным драйвером для разогрева рынка. Соответственно, отмечаемая динамика, скорее, иллюстрирует желание операторских компаний и вряд ли будет поддержана рынком. Впрочем, даже если по мере увеличения спроса на железнодорожные перевозки восходящий тренд станет более выраженным, верхний ценовой уровень не превысит тарифы парка ВСП, который по-прежнему выполняет функцию своеобразного сетевого стабилизатора.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС:

– В отличие от 2012 года, во второй половине которого мы наблюдали солидарное снижение ставок практически по всем видам подвижного состава и всем направлениям, сейчас о выраженной тенденции речь не идет. С начала года на фоне общего сокращения стоимости перевозки вдруг появились какие-то направления, на которых ставки «встали». Затем, при определенном нисходящем тренде, оказалось, что стоимость отдельных перевозок начала немного расти. Причем даже если вынести за скобки, скажем так, ценовые войны между некоторыми крупными операторами, с полным правом можно говорить о наличии нескольких векторов развития рынка. Стабилизация происходит не столько по компаниям-операторам, сколько по направлениям. Возможно, мы имеем сейчас отложенные последствия унификации тарифов на порожний пробег в универсальном подвижном составе, и теперь, с некоторым лагом, компании стали оптимизировать этот аспект перевозок. Очевидно, что в настоящее время происходит адаптация (подстройка) рынка под новые тарифные условия. Безусловно, время сезонного увеличения погрузки внесет свой вклад в «повышательную» тенденцию, но на самом деле с уверенностью сказать, что определенное дно рынок миновал, нельзя.

Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава»:

– Цена предоставления вагона стабилизировалась на уровне стоимости предоставления подвижного состава ОАО «РЖД». Перевозчик свое­временно адаптировался к новым условиям – работе с множеством владельцев вагонов. В 2012 году произошел качественный перелом –
переход от дефицита к профициту подвижного состава, что обусловило и существенное снижение суточной ставки доходности вагона, основного показателя, формирующего стоимость предоставления подвижного состава. Фактически задачи, поставленные реформой перед частными операторами, были выполнены – парк обновлен, цены на предоставление вагонов снижены и формируются на конкурентном рынке. Вместе с тем глубокий профицит в 10–15% от величины общего парка, о котором сейчас говорит ОАО «РЖД», значительно завышен. По нашей оценке, он составляет около 5% от парка вагонов, зарегистрированных на территории РФ, что по большому счету является естественно необходимым запасом для обеспечения транспортной безопасности грузо­владельцев. В целом в ожидании предстоящего сезона ремонта же-
лезнодорожных путей, приводящего к снижению среднесуточной скорости вагона, средняя ставка предоставления, скорее всего, зафиксируется на уровне тарифов парка ВСП.

Александр Поликарпов,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ:

– По нашим данным, к концу марта средняя ставка аренды полувагона снизилась до 500–600 руб/сут. При этом данный показатель для других типов вагонов сократился не так значительно. В настоящее время наиболее высокий уровень наблюдается по цистернам и специализированному подвижному составу. Ближе к лету начнется сезонный рост объемов перевозок грузов и ставки поползут вверх. Однако данный рост может быть непродолжительным – в связи с сохранением профицита универсального подвижного состава и сокращением объемов перевозки. В долгосрочной перспективе, скорее всего, ставки на предоставление полувагонов продолжат тенденцию к снижению, хотя многие операторские компании уже вплотную приблизились к минимально возможному уровню.

Алексей Лабырин,
начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:

– Повышение ставок операторов во многом имеет виртуальный характер. Действительно, в начале марта несколько операторских компаний предлагали нам подвижной состав на 5–7% дороже, чем в феврале, но спустя некоторое время проинформировали, что готовы работать по прежним ставкам. Вместе с тем по мере усиления экономической активности запросы собственников подвижного состава начнут расти. Более того, нельзя исключать вариант, когда в ставку предоставления будут включаться и недополучаемые в настоящее время операторскими компаниями доходы. Сейчас рас­ценки приватного парка на 10–
20% ниже тарифов ВСП, операторы вынуждены прибегать к ценовой коррекции, дабы не потерять клиентов, но это не значит, что баланс спроса и предложения останется неизменным. Все будет зависеть от дорожной обстановки и конъюнктуры на товарных рынках. В 2011 году грузовладельцам пришлось идти на серьезные расходы ради обеспечения поставок. При «хорошем» рынке, но плохой дорожной обстановке операторы могут отыграть ставки, поскольку альтернативы железной дороге для многих клиентов просто не существует.

Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»:

– Особенного разогрева рынка пока не наблюдается. Более того, особых причин для роста ставок я, откровенно сказать, не вижу. Если не произойдет каких-то радикальных изменений дорожной обстановки, которые приведут к не менее радикальному снижению эффективности исполь­зования подвижного состава (как мы это наблюдали в 2011 г.), то в целом баланс спроса и предложения останется на нынешнем уровне, что позволяет предположить сохранение и нынешнего уровня цен. Я бы не переоценивал давление профицита вагонов на динамику ставок, хотя определенная корреляция здесь присутствует. Ведь основу так называемого избыточного парка составляют полувагоны, в сегментах же специализированного подвижного состава (за исключением, быть может, «крытья») превышение спроса над предложением не столь выражено, а по ряду позиций и вовсе отсутствует. При этом снижение затронуло перевозки во всех типах вагонов. Полагаю, что приход на сеть парка ВСП не только охладил аппетиты операторов, но и показал, как можно и нужно управлять вагонопотоками. Уверен, что успешность компаний все больше будет определяться эффективностью их логистики и квалификацией персонала, а не возможностью перекладывать все издержки на плечи конечных потребителей.

Менеджер операторской компании:
– На самом деле сейчас увеличение стоимости предоставления вагона для обеспечения доходности бизнеса играет далеко не такую роль, как в 2011–2012 гг. Сегодня более актуально выстроить правильную логистику, иначе, «выдоив» клиента на разовой перевозке, гораздо больше потеряешь на отстое вагонов и их перемещении к пункту новой отгрузки. Не думаю, что даже рост грузовой базы вызовет серьезное увеличение ставок, поскольку лето пройдет, а задача поиска работы для подвижного состава останется. Логично использовать этот период для закрепления доверительных отношений с клиентами. К тому же товарные рынки также переживают не самый благоприятный период: спрос низок, и рост погрузки возможен только при сохранении низких цен. Думаю, что, несмотря на активные попытки поднять планку, психологически операторы по большей части готовы пережить этот год при низкой цене.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По оценкам ряда экспертов, в конце марта зафиксировано некоторое повышение ставок предоставления подвижного состава. Считаете ли Вы, что это начало долговременного восходящего тренда?

[~PREVIEW_TEXT] =>

По оценкам ряда экспертов, в конце марта зафиксировано некоторое повышение ставок предоставления подвижного состава. Считаете ли Вы, что это начало долговременного восходящего тренда?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3759 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 39 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3494 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/20d [FILE_NAME] => 516d00a249665251.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516d00a249665251.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cbf4500e5970751c8b9c243d2913f868 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/20d/516d00a249665251.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/20d/516d00a249665251.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/20d/516d00a249665251.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3759 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera-08-13 [~CODE] => vopros-nomera-08-13 [EXTERNAL_ID] => 8389 [~EXTERNAL_ID] => 8389 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96283:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96283:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96283:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96283:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96283:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96283:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96283:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По оценкам ряда экспертов, в конце марта зафиксировано некоторое повышение ставок предоставления подвижного состава. Считаете ли Вы, что это начало долговременного восходящего тренда?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По оценкам ряда экспертов, в конце марта зафиксировано некоторое повышение ставок предоставления подвижного состава. Считаете ли Вы, что это начало долговременного восходящего тренда?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 96283
    [~ID] => 96283
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/vopros-nomera-08-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/vopros-nomera-08-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Александр Кочуков,
заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД»:

– Необходимо отметить, что стоимость предоставления подвижного состава для перевозки груза относится к сведениям, составляющим коммерческую тайну компаний – владельцев вагонов, и, соответственно, подлежит защите в рамках действующего законодательства. Поэтому оценка стоимости перевозки, как правило, производится на основе неофициальной информации, полученной от грузоотправителей. При этом стоимость услуг по предоставлению подвижного состава формируется каждым оператором самостоятельно, исходя как из объективных, так и из субъективных факторов.
В связи с этим стоимость перевозки в вагонах собственников может быть как выше, так и ниже тарифа на отправку в вагонах общего парка. Так, например, по последним данным, при транспортировке энергетического угля минимальная стоимость перевозки в парке собственников в марте была ниже тарифа на отправку в вагонах общего парка на 5%, при этом максимальная стоимость перевозки в вагонах собственников могла превышать тариф на перевозку данного груза в вагонах общего парка на 3%. По другим номенклатурам разница порой была более 25%. Так что говорить о четко выраженной тенденции оснований нет.

Глеб Киндер,
член президиума общественной организации «ОПОРА России», председатель комиссии по железнодорожному транспорту:

– Действительно, в конце марта ряд региональных операторов пытались согласовать с членами нашей организации повышение ставок, но в целом уровень остался прежним. Масштабного увеличения объема отгрузок в начале весны не произошло, а оживление перевозок строительных грузов не может служить достаточным драйвером для разогрева рынка. Соответственно, отмечаемая динамика, скорее, иллюстрирует желание операторских компаний и вряд ли будет поддержана рынком. Впрочем, даже если по мере увеличения спроса на железнодорожные перевозки восходящий тренд станет более выраженным, верхний ценовой уровень не превысит тарифы парка ВСП, который по-прежнему выполняет функцию своеобразного сетевого стабилизатора.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС:

– В отличие от 2012 года, во второй половине которого мы наблюдали солидарное снижение ставок практически по всем видам подвижного состава и всем направлениям, сейчас о выраженной тенденции речь не идет. С начала года на фоне общего сокращения стоимости перевозки вдруг появились какие-то направления, на которых ставки «встали». Затем, при определенном нисходящем тренде, оказалось, что стоимость отдельных перевозок начала немного расти. Причем даже если вынести за скобки, скажем так, ценовые войны между некоторыми крупными операторами, с полным правом можно говорить о наличии нескольких векторов развития рынка. Стабилизация происходит не столько по компаниям-операторам, сколько по направлениям. Возможно, мы имеем сейчас отложенные последствия унификации тарифов на порожний пробег в универсальном подвижном составе, и теперь, с некоторым лагом, компании стали оптимизировать этот аспект перевозок. Очевидно, что в настоящее время происходит адаптация (подстройка) рынка под новые тарифные условия. Безусловно, время сезонного увеличения погрузки внесет свой вклад в «повышательную» тенденцию, но на самом деле с уверенностью сказать, что определенное дно рынок миновал, нельзя.

Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава»:

– Цена предоставления вагона стабилизировалась на уровне стоимости предоставления подвижного состава ОАО «РЖД». Перевозчик свое­временно адаптировался к новым условиям – работе с множеством владельцев вагонов. В 2012 году произошел качественный перелом –
переход от дефицита к профициту подвижного состава, что обусловило и существенное снижение суточной ставки доходности вагона, основного показателя, формирующего стоимость предоставления подвижного состава. Фактически задачи, поставленные реформой перед частными операторами, были выполнены – парк обновлен, цены на предоставление вагонов снижены и формируются на конкурентном рынке. Вместе с тем глубокий профицит в 10–15% от величины общего парка, о котором сейчас говорит ОАО «РЖД», значительно завышен. По нашей оценке, он составляет около 5% от парка вагонов, зарегистрированных на территории РФ, что по большому счету является естественно необходимым запасом для обеспечения транспортной безопасности грузо­владельцев. В целом в ожидании предстоящего сезона ремонта же-
лезнодорожных путей, приводящего к снижению среднесуточной скорости вагона, средняя ставка предоставления, скорее всего, зафиксируется на уровне тарифов парка ВСП.

Александр Поликарпов,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ:

– По нашим данным, к концу марта средняя ставка аренды полувагона снизилась до 500–600 руб/сут. При этом данный показатель для других типов вагонов сократился не так значительно. В настоящее время наиболее высокий уровень наблюдается по цистернам и специализированному подвижному составу. Ближе к лету начнется сезонный рост объемов перевозок грузов и ставки поползут вверх. Однако данный рост может быть непродолжительным – в связи с сохранением профицита универсального подвижного состава и сокращением объемов перевозки. В долгосрочной перспективе, скорее всего, ставки на предоставление полувагонов продолжат тенденцию к снижению, хотя многие операторские компании уже вплотную приблизились к минимально возможному уровню.

Алексей Лабырин,
начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:

– Повышение ставок операторов во многом имеет виртуальный характер. Действительно, в начале марта несколько операторских компаний предлагали нам подвижной состав на 5–7% дороже, чем в феврале, но спустя некоторое время проинформировали, что готовы работать по прежним ставкам. Вместе с тем по мере усиления экономической активности запросы собственников подвижного состава начнут расти. Более того, нельзя исключать вариант, когда в ставку предоставления будут включаться и недополучаемые в настоящее время операторскими компаниями доходы. Сейчас рас­ценки приватного парка на 10–
20% ниже тарифов ВСП, операторы вынуждены прибегать к ценовой коррекции, дабы не потерять клиентов, но это не значит, что баланс спроса и предложения останется неизменным. Все будет зависеть от дорожной обстановки и конъюнктуры на товарных рынках. В 2011 году грузовладельцам пришлось идти на серьезные расходы ради обеспечения поставок. При «хорошем» рынке, но плохой дорожной обстановке операторы могут отыграть ставки, поскольку альтернативы железной дороге для многих клиентов просто не существует.

Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»:

– Особенного разогрева рынка пока не наблюдается. Более того, особых причин для роста ставок я, откровенно сказать, не вижу. Если не произойдет каких-то радикальных изменений дорожной обстановки, которые приведут к не менее радикальному снижению эффективности исполь­зования подвижного состава (как мы это наблюдали в 2011 г.), то в целом баланс спроса и предложения останется на нынешнем уровне, что позволяет предположить сохранение и нынешнего уровня цен. Я бы не переоценивал давление профицита вагонов на динамику ставок, хотя определенная корреляция здесь присутствует. Ведь основу так называемого избыточного парка составляют полувагоны, в сегментах же специализированного подвижного состава (за исключением, быть может, «крытья») превышение спроса над предложением не столь выражено, а по ряду позиций и вовсе отсутствует. При этом снижение затронуло перевозки во всех типах вагонов. Полагаю, что приход на сеть парка ВСП не только охладил аппетиты операторов, но и показал, как можно и нужно управлять вагонопотоками. Уверен, что успешность компаний все больше будет определяться эффективностью их логистики и квалификацией персонала, а не возможностью перекладывать все издержки на плечи конечных потребителей.

Менеджер операторской компании:
– На самом деле сейчас увеличение стоимости предоставления вагона для обеспечения доходности бизнеса играет далеко не такую роль, как в 2011–2012 гг. Сегодня более актуально выстроить правильную логистику, иначе, «выдоив» клиента на разовой перевозке, гораздо больше потеряешь на отстое вагонов и их перемещении к пункту новой отгрузки. Не думаю, что даже рост грузовой базы вызовет серьезное увеличение ставок, поскольку лето пройдет, а задача поиска работы для подвижного состава останется. Логично использовать этот период для закрепления доверительных отношений с клиентами. К тому же товарные рынки также переживают не самый благоприятный период: спрос низок, и рост погрузки возможен только при сохранении низких цен. Думаю, что, несмотря на активные попытки поднять планку, психологически операторы по большей части готовы пережить этот год при низкой цене.

[~DETAIL_TEXT] =>

Александр Кочуков,
заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД»:

– Необходимо отметить, что стоимость предоставления подвижного состава для перевозки груза относится к сведениям, составляющим коммерческую тайну компаний – владельцев вагонов, и, соответственно, подлежит защите в рамках действующего законодательства. Поэтому оценка стоимости перевозки, как правило, производится на основе неофициальной информации, полученной от грузоотправителей. При этом стоимость услуг по предоставлению подвижного состава формируется каждым оператором самостоятельно, исходя как из объективных, так и из субъективных факторов.
В связи с этим стоимость перевозки в вагонах собственников может быть как выше, так и ниже тарифа на отправку в вагонах общего парка. Так, например, по последним данным, при транспортировке энергетического угля минимальная стоимость перевозки в парке собственников в марте была ниже тарифа на отправку в вагонах общего парка на 5%, при этом максимальная стоимость перевозки в вагонах собственников могла превышать тариф на перевозку данного груза в вагонах общего парка на 3%. По другим номенклатурам разница порой была более 25%. Так что говорить о четко выраженной тенденции оснований нет.

Глеб Киндер,
член президиума общественной организации «ОПОРА России», председатель комиссии по железнодорожному транспорту:

– Действительно, в конце марта ряд региональных операторов пытались согласовать с членами нашей организации повышение ставок, но в целом уровень остался прежним. Масштабного увеличения объема отгрузок в начале весны не произошло, а оживление перевозок строительных грузов не может служить достаточным драйвером для разогрева рынка. Соответственно, отмечаемая динамика, скорее, иллюстрирует желание операторских компаний и вряд ли будет поддержана рынком. Впрочем, даже если по мере увеличения спроса на железнодорожные перевозки восходящий тренд станет более выраженным, верхний ценовой уровень не превысит тарифы парка ВСП, который по-прежнему выполняет функцию своеобразного сетевого стабилизатора.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС:

– В отличие от 2012 года, во второй половине которого мы наблюдали солидарное снижение ставок практически по всем видам подвижного состава и всем направлениям, сейчас о выраженной тенденции речь не идет. С начала года на фоне общего сокращения стоимости перевозки вдруг появились какие-то направления, на которых ставки «встали». Затем, при определенном нисходящем тренде, оказалось, что стоимость отдельных перевозок начала немного расти. Причем даже если вынести за скобки, скажем так, ценовые войны между некоторыми крупными операторами, с полным правом можно говорить о наличии нескольких векторов развития рынка. Стабилизация происходит не столько по компаниям-операторам, сколько по направлениям. Возможно, мы имеем сейчас отложенные последствия унификации тарифов на порожний пробег в универсальном подвижном составе, и теперь, с некоторым лагом, компании стали оптимизировать этот аспект перевозок. Очевидно, что в настоящее время происходит адаптация (подстройка) рынка под новые тарифные условия. Безусловно, время сезонного увеличения погрузки внесет свой вклад в «повышательную» тенденцию, но на самом деле с уверенностью сказать, что определенное дно рынок миновал, нельзя.

Дмитрий Королев,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава»:

– Цена предоставления вагона стабилизировалась на уровне стоимости предоставления подвижного состава ОАО «РЖД». Перевозчик свое­временно адаптировался к новым условиям – работе с множеством владельцев вагонов. В 2012 году произошел качественный перелом –
переход от дефицита к профициту подвижного состава, что обусловило и существенное снижение суточной ставки доходности вагона, основного показателя, формирующего стоимость предоставления подвижного состава. Фактически задачи, поставленные реформой перед частными операторами, были выполнены – парк обновлен, цены на предоставление вагонов снижены и формируются на конкурентном рынке. Вместе с тем глубокий профицит в 10–15% от величины общего парка, о котором сейчас говорит ОАО «РЖД», значительно завышен. По нашей оценке, он составляет около 5% от парка вагонов, зарегистрированных на территории РФ, что по большому счету является естественно необходимым запасом для обеспечения транспортной безопасности грузо­владельцев. В целом в ожидании предстоящего сезона ремонта же-
лезнодорожных путей, приводящего к снижению среднесуточной скорости вагона, средняя ставка предоставления, скорее всего, зафиксируется на уровне тарифов парка ВСП.

Александр Поликарпов,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ:

– По нашим данным, к концу марта средняя ставка аренды полувагона снизилась до 500–600 руб/сут. При этом данный показатель для других типов вагонов сократился не так значительно. В настоящее время наиболее высокий уровень наблюдается по цистернам и специализированному подвижному составу. Ближе к лету начнется сезонный рост объемов перевозок грузов и ставки поползут вверх. Однако данный рост может быть непродолжительным – в связи с сохранением профицита универсального подвижного состава и сокращением объемов перевозки. В долгосрочной перспективе, скорее всего, ставки на предоставление полувагонов продолжат тенденцию к снижению, хотя многие операторские компании уже вплотную приблизились к минимально возможному уровню.

Алексей Лабырин,
начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:

– Повышение ставок операторов во многом имеет виртуальный характер. Действительно, в начале марта несколько операторских компаний предлагали нам подвижной состав на 5–7% дороже, чем в феврале, но спустя некоторое время проинформировали, что готовы работать по прежним ставкам. Вместе с тем по мере усиления экономической активности запросы собственников подвижного состава начнут расти. Более того, нельзя исключать вариант, когда в ставку предоставления будут включаться и недополучаемые в настоящее время операторскими компаниями доходы. Сейчас рас­ценки приватного парка на 10–
20% ниже тарифов ВСП, операторы вынуждены прибегать к ценовой коррекции, дабы не потерять клиентов, но это не значит, что баланс спроса и предложения останется неизменным. Все будет зависеть от дорожной обстановки и конъюнктуры на товарных рынках. В 2011 году грузовладельцам пришлось идти на серьезные расходы ради обеспечения поставок. При «хорошем» рынке, но плохой дорожной обстановке операторы могут отыграть ставки, поскольку альтернативы железной дороге для многих клиентов просто не существует.

Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»:

– Особенного разогрева рынка пока не наблюдается. Более того, особых причин для роста ставок я, откровенно сказать, не вижу. Если не произойдет каких-то радикальных изменений дорожной обстановки, которые приведут к не менее радикальному снижению эффективности исполь­зования подвижного состава (как мы это наблюдали в 2011 г.), то в целом баланс спроса и предложения останется на нынешнем уровне, что позволяет предположить сохранение и нынешнего уровня цен. Я бы не переоценивал давление профицита вагонов на динамику ставок, хотя определенная корреляция здесь присутствует. Ведь основу так называемого избыточного парка составляют полувагоны, в сегментах же специализированного подвижного состава (за исключением, быть может, «крытья») превышение спроса над предложением не столь выражено, а по ряду позиций и вовсе отсутствует. При этом снижение затронуло перевозки во всех типах вагонов. Полагаю, что приход на сеть парка ВСП не только охладил аппетиты операторов, но и показал, как можно и нужно управлять вагонопотоками. Уверен, что успешность компаний все больше будет определяться эффективностью их логистики и квалификацией персонала, а не возможностью перекладывать все издержки на плечи конечных потребителей.

Менеджер операторской компании:
– На самом деле сейчас увеличение стоимости предоставления вагона для обеспечения доходности бизнеса играет далеко не такую роль, как в 2011–2012 гг. Сегодня более актуально выстроить правильную логистику, иначе, «выдоив» клиента на разовой перевозке, гораздо больше потеряешь на отстое вагонов и их перемещении к пункту новой отгрузки. Не думаю, что даже рост грузовой базы вызовет серьезное увеличение ставок, поскольку лето пройдет, а задача поиска работы для подвижного состава останется. Логично использовать этот период для закрепления доверительных отношений с клиентами. К тому же товарные рынки также переживают не самый благоприятный период: спрос низок, и рост погрузки возможен только при сохранении низких цен. Думаю, что, несмотря на активные попытки поднять планку, психологически операторы по большей части готовы пережить этот год при низкой цене.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По оценкам ряда экспертов, в конце марта зафиксировано некоторое повышение ставок предоставления подвижного состава. Считаете ли Вы, что это начало долговременного восходящего тренда?

[~PREVIEW_TEXT] =>

По оценкам ряда экспертов, в конце марта зафиксировано некоторое повышение ставок предоставления подвижного состава. Считаете ли Вы, что это начало долговременного восходящего тренда?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3759 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 39 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3494 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/20d [FILE_NAME] => 516d00a249665251.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516d00a249665251.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cbf4500e5970751c8b9c243d2913f868 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/20d/516d00a249665251.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/20d/516d00a249665251.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/20d/516d00a249665251.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3759 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera-08-13 [~CODE] => vopros-nomera-08-13 [EXTERNAL_ID] => 8389 [~EXTERNAL_ID] => 8389 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96283:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96283:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96283:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96283:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96283:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96283:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96283:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По оценкам ряда экспертов, в конце марта зафиксировано некоторое повышение ставок предоставления подвижного состава. Считаете ли Вы, что это начало долговременного восходящего тренда?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По оценкам ряда экспертов, в конце марта зафиксировано некоторое повышение ставок предоставления подвижного состава. Считаете ли Вы, что это начало долговременного восходящего тренда?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

В уставный капитал ОАО «РЖД» в 2013–2017 годах будет направлено 260 млрд рублей прямых бюджетных инвестиций для развития Транссиба и БАМа, заявил премьер-министр РФ
Дмитрий Медведев в Якутске на заседании Госкомиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области.
Расширение магистралей призвано разблокировать реализацию крупных сырьевых проектов на Дальнем Востоке. Предполагается, что общий размер вложений в железные дороги составит до 2018 года 562 млрд рублей, из которых 302 млрд инвестирует сам перевозчик. В результате пропускная способность магистралей должна вырасти с нынешних 16 млн т в год до 38 млн т к 2015 году и 54 млн т к 2020-му.

Array
(
    [ID] => 96282
    [~ID] => 96282
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/panorama-08-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/panorama-08-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Необходимые вложения
В уставный капитал ОАО «РЖД» в 2013–2017 годах будет направлено 260 млрд рублей прямых бюджетных инвестиций для развития Транссиба и БАМа, заявил премьер-министр РФ
Дмитрий Медведев в Якутске на заседании Госкомиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области.
Расширение магистралей призвано разблокировать реализацию крупных сырьевых проектов на Дальнем Востоке. Предполагается, что общий размер вложений в железные дороги составит до 2018 года 562 млрд рублей, из которых 302 млрд инвестирует сам перевозчик. В результате пропускная способность магистралей должна вырасти с нынешних 16 млн т в год до 38 млн т к 2015 году и 54 млн т к 2020-му.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин призвал правительство ускорить резервирование и выделение средств. «Если речь идет о начале строительства, например, в 2014 году, то деньги должны быть выделены вчера, образно говоря. И с этой точки зрения по нашему проекту те
16,2 млрд рублей, которые необходимы на проектирование, должны быть выделены до 1 июля. В противном случае мы просто не сможем развернуть соответствующую работу, и тогда, даже если деньги будут, мы едва ли сможем их правильно освоить», – отметил он. Глава РЖД также подчеркнул, что 562 млрд рублей – необходимые вложения в рамках консервативного сценария развития территорий.
Минфин готов поддержать эту инициативу. Министр Антон Силуанов заявил, что для развития Транссиба и БАМа нужно задействовать все источники, в том числе такие инструменты, как инвестиционная составляющая в железнодорожных тарифах.

Под одной крышей
Владельцы крупнейшего российского инфраструктурного оператора в сфере железнодорожных перевозок зерновых грузов – «Русагротранса» –
завершили формирование холдинга, в котором, помимо оператора, консолидированы Грузовая компания, «А-Транс» и «ЛП Транс», сообщил совладелец холдинга Константин Засов.
Активы консолидированы под контролем кипрской RTK Rail Transports Company Ltd. RTK владеет «Русагротрансом» через «Рустранском», остальными активами – напрямую. Контролируют холдинг гендиректор «Русагротранса» Константин Засов, а также Константин Синцов, Юрий Григорьев и ряд других партнеров. Единый холдинг сформирован в том числе для работы на рынках привлечения капитала – инвестфондам может быть продано 10–20% акций.
Общий парк холдинга – 37 тыс. вагонов (пятое место в РФ), из них 29,5 тыс. в собственности, 7,3 тыс. в лизинге, остальные – в аренде. Основная часть парка приходится на зерновозы – 31,2 тыс., на начало года у холдинга было также более 2 тыс. полувагонов (Грузовая компания), свыше 3 тыс. фитинговых платформ («А-Транс»), несколько сотен лесовозных платформ. Выручка составляет примерно $1,14 млрд.
«Мы для себя выбрали концепцию, чтобы каждая компания занималась определенным бизнесом. «Русагротранс» и «Рустранском» – зерно­возы. «А-Транс» – платформы, Грузовая компания – полувагоны.
А «ЛП Транс» как экспедитор занимается химией, удобрениями, цементом, глиноземом. Если говорить по сегментам, то на рынке зерна у нас наиболее прочные позиции, мы здесь в лидерах. Но и в перевозках удобрений сегодня группа занимает порядка 15%, по цементу – около 10%. Это вполне значимые доли для конкуренции», – отметил К. Засов.

Долгие тарифы
К 2014 году железнодорожная отрасль России должна перейти на долгосрочное тарифное регулирование, заявил на Всероссийском совещании Федеральной службы по тарифам руководитель ведомства Сергей Новиков.
По его словам, методика уже разработана ФСТ и в настоящее время происходит ее согласование с профильными министерствами и ведомствами. «Надеюсь, что к июню текущего года мы будем иметь окончательный вариант, с тем чтобы соответствующие решения вступили в законную силу в 2014 году», –
отметил С. Новиков.
Долгосрочное тарифное регулирование в железнодорожной отрасли будет рассчитано на пятилетний период, отметил заместитель начальника департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД» Александр Гусев.
Напомним, что в августе 2009 года правительство РФ приняло постановление № 643, где декларировалась возможность частичного дерегулирования тарифов РЖД в рамках определяемого ФСТ тарифного коридора. А. Гусев не исключил того, что именно RАВ-регулирование будет применено с 2014 года, поскольку, по его словам, это один из методов регулирования, который наиболее рационален на сегодняшний день. В частности, он предусматривает доходность на вложенный капитал.

Инвестиции в будущее
ОАО «РЖД» в рамках Ганноверской ярмарки договорилось о поставке до 2020 года 350 односекционных грузовых электровозов переменного и постоянного тока производства совместного предприятия российской группы «Синара» и немецкого концерна Siemens.
Речь идет о производстве односекционных электровозов переменного и по­стоянного тока с асинхронным тяговым приводом на совместном предприятии
Siemens и группы «Синара» – «Уральские локомотивы». Предполагается, что до 2020 года российским железным дорогам поставят 350 подобных электровозов.
Стороны согласились с необходимостью организации полного технического обслуживания и ремонта локомотивов. Детали поставок будут определены в контракте, который компании намереваются подписать в 2014 году.
Как отметил по итогам подписания министр транспорта РФ Максим Соколов, соглашение решает не только задачи по технологическому обновлению промышленного производства в стране, но в том числе и по увеличению производительности подвижного состава, а значит, и снижению затрат производителей на перевозку своей продукции. С целью достижения к концу 2017 года 80%-ного уровня локализации производства электропоездов серии Desiro RUS на ООО «Уральские локомотивы» компании согласовали перечень основных узлов и компонентов электропоезда, подлежащих локализации на территории РФ.

«Балткран» готовит посылку в Брест
Компания «Балткран» поставит двухбалочный широкопролетный козловой кран для Брестского отделения Белорусской железной дороги.
Он будет использоваться на терминале в Бресте для обработки контейнерных грузов. Кран оснащен поворотной грузовой тележкой и эффективной системой против раскачивания, которая сократит продолжительность цикла погрузки-выгрузки и в совокупности с другими технологическими усовершенствованиями увеличит производительность и пропускную способность железнодорожного терминала.
«В 2012 году рост заказов «Балт­крана» стал рекордным за последние
10 лет, так что сформированный на данный момент портфель заказов обеспечит загрузку предприятия на весь текущий год», – отмечает начальник экономического отдела «Балткрана» Наталья Головина.
Напомним, ранее «Балткран» отгрузил в Брест два широкопролетных мостовых крана грузоподъемностью 30 т. Они оснащены магнитной траверсой, предназначенной для работ на универсальных складах для перегрузки листов металла, и спредерами для обработки контейнеров.

Безопасности ради
ОАО «РЖД» ввело запрет на погрузку в вагоны при перевозках во внутригосударственном сообщении, если до истечения межремонтного норматива остается менее 30 суток по календарному сроку или 10 тыс. км по пробегу, говорится в телеграмме компании.
До введения запрета ЦФТО (Центру фирменного транспортного обслуживания) поручено не допускать к перевозке вагоны, межремонтный ресурс которых истекает в пути следования.
Как отмечается в телеграмме, данный запрет вводится в соответствии с решением 56-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Как пояснили в РЖД, в межгосударственном сообщении участников Содружества аналогичный запрет действует с 1 января 2013 года. В соответствии с решением Совета каждая железнодорожная администрация может (но не обязана) вводить такой запрет и для внутригосударственного сообщения.
Запрет на погрузку в такие вагоны окажет положительное влияние на безопасность перевозок, считает заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Лосев.
Эксперт отмечает, что предложенная мера также является шагом к пониманию необходимости перехода на использование более качественного подвижного состава. Подробнее об этом читайте на страницах текущего номера журнала.

[~DETAIL_TEXT] =>

Необходимые вложения
В уставный капитал ОАО «РЖД» в 2013–2017 годах будет направлено 260 млрд рублей прямых бюджетных инвестиций для развития Транссиба и БАМа, заявил премьер-министр РФ
Дмитрий Медведев в Якутске на заседании Госкомиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области.
Расширение магистралей призвано разблокировать реализацию крупных сырьевых проектов на Дальнем Востоке. Предполагается, что общий размер вложений в железные дороги составит до 2018 года 562 млрд рублей, из которых 302 млрд инвестирует сам перевозчик. В результате пропускная способность магистралей должна вырасти с нынешних 16 млн т в год до 38 млн т к 2015 году и 54 млн т к 2020-му.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин призвал правительство ускорить резервирование и выделение средств. «Если речь идет о начале строительства, например, в 2014 году, то деньги должны быть выделены вчера, образно говоря. И с этой точки зрения по нашему проекту те
16,2 млрд рублей, которые необходимы на проектирование, должны быть выделены до 1 июля. В противном случае мы просто не сможем развернуть соответствующую работу, и тогда, даже если деньги будут, мы едва ли сможем их правильно освоить», – отметил он. Глава РЖД также подчеркнул, что 562 млрд рублей – необходимые вложения в рамках консервативного сценария развития территорий.
Минфин готов поддержать эту инициативу. Министр Антон Силуанов заявил, что для развития Транссиба и БАМа нужно задействовать все источники, в том числе такие инструменты, как инвестиционная составляющая в железнодорожных тарифах.

Под одной крышей
Владельцы крупнейшего российского инфраструктурного оператора в сфере железнодорожных перевозок зерновых грузов – «Русагротранса» –
завершили формирование холдинга, в котором, помимо оператора, консолидированы Грузовая компания, «А-Транс» и «ЛП Транс», сообщил совладелец холдинга Константин Засов.
Активы консолидированы под контролем кипрской RTK Rail Transports Company Ltd. RTK владеет «Русагротрансом» через «Рустранском», остальными активами – напрямую. Контролируют холдинг гендиректор «Русагротранса» Константин Засов, а также Константин Синцов, Юрий Григорьев и ряд других партнеров. Единый холдинг сформирован в том числе для работы на рынках привлечения капитала – инвестфондам может быть продано 10–20% акций.
Общий парк холдинга – 37 тыс. вагонов (пятое место в РФ), из них 29,5 тыс. в собственности, 7,3 тыс. в лизинге, остальные – в аренде. Основная часть парка приходится на зерновозы – 31,2 тыс., на начало года у холдинга было также более 2 тыс. полувагонов (Грузовая компания), свыше 3 тыс. фитинговых платформ («А-Транс»), несколько сотен лесовозных платформ. Выручка составляет примерно $1,14 млрд.
«Мы для себя выбрали концепцию, чтобы каждая компания занималась определенным бизнесом. «Русагротранс» и «Рустранском» – зерно­возы. «А-Транс» – платформы, Грузовая компания – полувагоны.
А «ЛП Транс» как экспедитор занимается химией, удобрениями, цементом, глиноземом. Если говорить по сегментам, то на рынке зерна у нас наиболее прочные позиции, мы здесь в лидерах. Но и в перевозках удобрений сегодня группа занимает порядка 15%, по цементу – около 10%. Это вполне значимые доли для конкуренции», – отметил К. Засов.

Долгие тарифы
К 2014 году железнодорожная отрасль России должна перейти на долгосрочное тарифное регулирование, заявил на Всероссийском совещании Федеральной службы по тарифам руководитель ведомства Сергей Новиков.
По его словам, методика уже разработана ФСТ и в настоящее время происходит ее согласование с профильными министерствами и ведомствами. «Надеюсь, что к июню текущего года мы будем иметь окончательный вариант, с тем чтобы соответствующие решения вступили в законную силу в 2014 году», –
отметил С. Новиков.
Долгосрочное тарифное регулирование в железнодорожной отрасли будет рассчитано на пятилетний период, отметил заместитель начальника департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД» Александр Гусев.
Напомним, что в августе 2009 года правительство РФ приняло постановление № 643, где декларировалась возможность частичного дерегулирования тарифов РЖД в рамках определяемого ФСТ тарифного коридора. А. Гусев не исключил того, что именно RАВ-регулирование будет применено с 2014 года, поскольку, по его словам, это один из методов регулирования, который наиболее рационален на сегодняшний день. В частности, он предусматривает доходность на вложенный капитал.

Инвестиции в будущее
ОАО «РЖД» в рамках Ганноверской ярмарки договорилось о поставке до 2020 года 350 односекционных грузовых электровозов переменного и постоянного тока производства совместного предприятия российской группы «Синара» и немецкого концерна Siemens.
Речь идет о производстве односекционных электровозов переменного и по­стоянного тока с асинхронным тяговым приводом на совместном предприятии
Siemens и группы «Синара» – «Уральские локомотивы». Предполагается, что до 2020 года российским железным дорогам поставят 350 подобных электровозов.
Стороны согласились с необходимостью организации полного технического обслуживания и ремонта локомотивов. Детали поставок будут определены в контракте, который компании намереваются подписать в 2014 году.
Как отметил по итогам подписания министр транспорта РФ Максим Соколов, соглашение решает не только задачи по технологическому обновлению промышленного производства в стране, но в том числе и по увеличению производительности подвижного состава, а значит, и снижению затрат производителей на перевозку своей продукции. С целью достижения к концу 2017 года 80%-ного уровня локализации производства электропоездов серии Desiro RUS на ООО «Уральские локомотивы» компании согласовали перечень основных узлов и компонентов электропоезда, подлежащих локализации на территории РФ.

«Балткран» готовит посылку в Брест
Компания «Балткран» поставит двухбалочный широкопролетный козловой кран для Брестского отделения Белорусской железной дороги.
Он будет использоваться на терминале в Бресте для обработки контейнерных грузов. Кран оснащен поворотной грузовой тележкой и эффективной системой против раскачивания, которая сократит продолжительность цикла погрузки-выгрузки и в совокупности с другими технологическими усовершенствованиями увеличит производительность и пропускную способность железнодорожного терминала.
«В 2012 году рост заказов «Балт­крана» стал рекордным за последние
10 лет, так что сформированный на данный момент портфель заказов обеспечит загрузку предприятия на весь текущий год», – отмечает начальник экономического отдела «Балткрана» Наталья Головина.
Напомним, ранее «Балткран» отгрузил в Брест два широкопролетных мостовых крана грузоподъемностью 30 т. Они оснащены магнитной траверсой, предназначенной для работ на универсальных складах для перегрузки листов металла, и спредерами для обработки контейнеров.

Безопасности ради
ОАО «РЖД» ввело запрет на погрузку в вагоны при перевозках во внутригосударственном сообщении, если до истечения межремонтного норматива остается менее 30 суток по календарному сроку или 10 тыс. км по пробегу, говорится в телеграмме компании.
До введения запрета ЦФТО (Центру фирменного транспортного обслуживания) поручено не допускать к перевозке вагоны, межремонтный ресурс которых истекает в пути следования.
Как отмечается в телеграмме, данный запрет вводится в соответствии с решением 56-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Как пояснили в РЖД, в межгосударственном сообщении участников Содружества аналогичный запрет действует с 1 января 2013 года. В соответствии с решением Совета каждая железнодорожная администрация может (но не обязана) вводить такой запрет и для внутригосударственного сообщения.
Запрет на погрузку в такие вагоны окажет положительное влияние на безопасность перевозок, считает заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Лосев.
Эксперт отмечает, что предложенная мера также является шагом к пониманию необходимости перехода на использование более качественного подвижного состава. Подробнее об этом читайте на страницах текущего номера журнала.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В уставный капитал ОАО «РЖД» в 2013–2017 годах будет направлено 260 млрд рублей прямых бюджетных инвестиций для развития Транссиба и БАМа, заявил премьер-министр РФ
Дмитрий Медведев в Якутске на заседании Госкомиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области.
Расширение магистралей призвано разблокировать реализацию крупных сырьевых проектов на Дальнем Востоке. Предполагается, что общий размер вложений в железные дороги составит до 2018 года 562 млрд рублей, из которых 302 млрд инвестирует сам перевозчик. В результате пропускная способность магистралей должна вырасти с нынешних 16 млн т в год до 38 млн т к 2015 году и 54 млн т к 2020-му.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В уставный капитал ОАО «РЖД» в 2013–2017 годах будет направлено 260 млрд рублей прямых бюджетных инвестиций для развития Транссиба и БАМа, заявил премьер-министр РФ
Дмитрий Медведев в Якутске на заседании Госкомиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области.
Расширение магистралей призвано разблокировать реализацию крупных сырьевых проектов на Дальнем Востоке. Предполагается, что общий размер вложений в железные дороги составит до 2018 года 562 млрд рублей, из которых 302 млрд инвестирует сам перевозчик. В результате пропускная способность магистралей должна вырасти с нынешних 16 млн т в год до 38 млн т к 2015 году и 54 млн т к 2020-му.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama-08-13 [~CODE] => panorama-08-13 [EXTERNAL_ID] => 8388 [~EXTERNAL_ID] => 8388 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96282:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96282:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96282:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96282:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96282:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96282:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96282:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В уставный капитал ОАО «РЖД» в 2013–2017 годах будет направлено 260 млрд рублей прямых бюджетных инвестиций для развития Транссиба и БАМа, заявил премьер-министр РФ<br /> Дмитрий Медведев в Якутске на заседании Госкомиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области.<br /> Расширение магистралей призвано разблокировать реализацию крупных сырьевых проектов на Дальнем Востоке. Предполагается, что общий размер вложений в железные дороги составит до 2018 года 562 млрд рублей, из которых 302 млрд инвестирует сам перевозчик. В результате пропускная способность магистралей должна вырасти с нынешних 16 млн т в год до 38 млн т к 2015 году и 54 млн т к 2020-му.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В уставный капитал ОАО «РЖД» в 2013–2017 годах будет направлено 260 млрд рублей прямых бюджетных инвестиций для развития Транссиба и БАМа, заявил премьер-министр РФ<br /> Дмитрий Медведев в Якутске на заседании Госкомиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области.<br /> Расширение магистралей призвано разблокировать реализацию крупных сырьевых проектов на Дальнем Востоке. Предполагается, что общий размер вложений в железные дороги составит до 2018 года 562 млрд рублей, из которых 302 млрд инвестирует сам перевозчик. В результате пропускная способность магистралей должна вырасти с нынешних 16 млн т в год до 38 млн т к 2015 году и 54 млн т к 2020-му.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96282
    [~ID] => 96282
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/panorama-08-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/panorama-08-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Необходимые вложения
В уставный капитал ОАО «РЖД» в 2013–2017 годах будет направлено 260 млрд рублей прямых бюджетных инвестиций для развития Транссиба и БАМа, заявил премьер-министр РФ
Дмитрий Медведев в Якутске на заседании Госкомиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области.
Расширение магистралей призвано разблокировать реализацию крупных сырьевых проектов на Дальнем Востоке. Предполагается, что общий размер вложений в железные дороги составит до 2018 года 562 млрд рублей, из которых 302 млрд инвестирует сам перевозчик. В результате пропускная способность магистралей должна вырасти с нынешних 16 млн т в год до 38 млн т к 2015 году и 54 млн т к 2020-му.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин призвал правительство ускорить резервирование и выделение средств. «Если речь идет о начале строительства, например, в 2014 году, то деньги должны быть выделены вчера, образно говоря. И с этой точки зрения по нашему проекту те
16,2 млрд рублей, которые необходимы на проектирование, должны быть выделены до 1 июля. В противном случае мы просто не сможем развернуть соответствующую работу, и тогда, даже если деньги будут, мы едва ли сможем их правильно освоить», – отметил он. Глава РЖД также подчеркнул, что 562 млрд рублей – необходимые вложения в рамках консервативного сценария развития территорий.
Минфин готов поддержать эту инициативу. Министр Антон Силуанов заявил, что для развития Транссиба и БАМа нужно задействовать все источники, в том числе такие инструменты, как инвестиционная составляющая в железнодорожных тарифах.

Под одной крышей
Владельцы крупнейшего российского инфраструктурного оператора в сфере железнодорожных перевозок зерновых грузов – «Русагротранса» –
завершили формирование холдинга, в котором, помимо оператора, консолидированы Грузовая компания, «А-Транс» и «ЛП Транс», сообщил совладелец холдинга Константин Засов.
Активы консолидированы под контролем кипрской RTK Rail Transports Company Ltd. RTK владеет «Русагротрансом» через «Рустранском», остальными активами – напрямую. Контролируют холдинг гендиректор «Русагротранса» Константин Засов, а также Константин Синцов, Юрий Григорьев и ряд других партнеров. Единый холдинг сформирован в том числе для работы на рынках привлечения капитала – инвестфондам может быть продано 10–20% акций.
Общий парк холдинга – 37 тыс. вагонов (пятое место в РФ), из них 29,5 тыс. в собственности, 7,3 тыс. в лизинге, остальные – в аренде. Основная часть парка приходится на зерновозы – 31,2 тыс., на начало года у холдинга было также более 2 тыс. полувагонов (Грузовая компания), свыше 3 тыс. фитинговых платформ («А-Транс»), несколько сотен лесовозных платформ. Выручка составляет примерно $1,14 млрд.
«Мы для себя выбрали концепцию, чтобы каждая компания занималась определенным бизнесом. «Русагротранс» и «Рустранском» – зерно­возы. «А-Транс» – платформы, Грузовая компания – полувагоны.
А «ЛП Транс» как экспедитор занимается химией, удобрениями, цементом, глиноземом. Если говорить по сегментам, то на рынке зерна у нас наиболее прочные позиции, мы здесь в лидерах. Но и в перевозках удобрений сегодня группа занимает порядка 15%, по цементу – около 10%. Это вполне значимые доли для конкуренции», – отметил К. Засов.

Долгие тарифы
К 2014 году железнодорожная отрасль России должна перейти на долгосрочное тарифное регулирование, заявил на Всероссийском совещании Федеральной службы по тарифам руководитель ведомства Сергей Новиков.
По его словам, методика уже разработана ФСТ и в настоящее время происходит ее согласование с профильными министерствами и ведомствами. «Надеюсь, что к июню текущего года мы будем иметь окончательный вариант, с тем чтобы соответствующие решения вступили в законную силу в 2014 году», –
отметил С. Новиков.
Долгосрочное тарифное регулирование в железнодорожной отрасли будет рассчитано на пятилетний период, отметил заместитель начальника департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД» Александр Гусев.
Напомним, что в августе 2009 года правительство РФ приняло постановление № 643, где декларировалась возможность частичного дерегулирования тарифов РЖД в рамках определяемого ФСТ тарифного коридора. А. Гусев не исключил того, что именно RАВ-регулирование будет применено с 2014 года, поскольку, по его словам, это один из методов регулирования, который наиболее рационален на сегодняшний день. В частности, он предусматривает доходность на вложенный капитал.

Инвестиции в будущее
ОАО «РЖД» в рамках Ганноверской ярмарки договорилось о поставке до 2020 года 350 односекционных грузовых электровозов переменного и постоянного тока производства совместного предприятия российской группы «Синара» и немецкого концерна Siemens.
Речь идет о производстве односекционных электровозов переменного и по­стоянного тока с асинхронным тяговым приводом на совместном предприятии
Siemens и группы «Синара» – «Уральские локомотивы». Предполагается, что до 2020 года российским железным дорогам поставят 350 подобных электровозов.
Стороны согласились с необходимостью организации полного технического обслуживания и ремонта локомотивов. Детали поставок будут определены в контракте, который компании намереваются подписать в 2014 году.
Как отметил по итогам подписания министр транспорта РФ Максим Соколов, соглашение решает не только задачи по технологическому обновлению промышленного производства в стране, но в том числе и по увеличению производительности подвижного состава, а значит, и снижению затрат производителей на перевозку своей продукции. С целью достижения к концу 2017 года 80%-ного уровня локализации производства электропоездов серии Desiro RUS на ООО «Уральские локомотивы» компании согласовали перечень основных узлов и компонентов электропоезда, подлежащих локализации на территории РФ.

«Балткран» готовит посылку в Брест
Компания «Балткран» поставит двухбалочный широкопролетный козловой кран для Брестского отделения Белорусской железной дороги.
Он будет использоваться на терминале в Бресте для обработки контейнерных грузов. Кран оснащен поворотной грузовой тележкой и эффективной системой против раскачивания, которая сократит продолжительность цикла погрузки-выгрузки и в совокупности с другими технологическими усовершенствованиями увеличит производительность и пропускную способность железнодорожного терминала.
«В 2012 году рост заказов «Балт­крана» стал рекордным за последние
10 лет, так что сформированный на данный момент портфель заказов обеспечит загрузку предприятия на весь текущий год», – отмечает начальник экономического отдела «Балткрана» Наталья Головина.
Напомним, ранее «Балткран» отгрузил в Брест два широкопролетных мостовых крана грузоподъемностью 30 т. Они оснащены магнитной траверсой, предназначенной для работ на универсальных складах для перегрузки листов металла, и спредерами для обработки контейнеров.

Безопасности ради
ОАО «РЖД» ввело запрет на погрузку в вагоны при перевозках во внутригосударственном сообщении, если до истечения межремонтного норматива остается менее 30 суток по календарному сроку или 10 тыс. км по пробегу, говорится в телеграмме компании.
До введения запрета ЦФТО (Центру фирменного транспортного обслуживания) поручено не допускать к перевозке вагоны, межремонтный ресурс которых истекает в пути следования.
Как отмечается в телеграмме, данный запрет вводится в соответствии с решением 56-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Как пояснили в РЖД, в межгосударственном сообщении участников Содружества аналогичный запрет действует с 1 января 2013 года. В соответствии с решением Совета каждая железнодорожная администрация может (но не обязана) вводить такой запрет и для внутригосударственного сообщения.
Запрет на погрузку в такие вагоны окажет положительное влияние на безопасность перевозок, считает заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Лосев.
Эксперт отмечает, что предложенная мера также является шагом к пониманию необходимости перехода на использование более качественного подвижного состава. Подробнее об этом читайте на страницах текущего номера журнала.

[~DETAIL_TEXT] =>

Необходимые вложения
В уставный капитал ОАО «РЖД» в 2013–2017 годах будет направлено 260 млрд рублей прямых бюджетных инвестиций для развития Транссиба и БАМа, заявил премьер-министр РФ
Дмитрий Медведев в Якутске на заседании Госкомиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области.
Расширение магистралей призвано разблокировать реализацию крупных сырьевых проектов на Дальнем Востоке. Предполагается, что общий размер вложений в железные дороги составит до 2018 года 562 млрд рублей, из которых 302 млрд инвестирует сам перевозчик. В результате пропускная способность магистралей должна вырасти с нынешних 16 млн т в год до 38 млн т к 2015 году и 54 млн т к 2020-му.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин призвал правительство ускорить резервирование и выделение средств. «Если речь идет о начале строительства, например, в 2014 году, то деньги должны быть выделены вчера, образно говоря. И с этой точки зрения по нашему проекту те
16,2 млрд рублей, которые необходимы на проектирование, должны быть выделены до 1 июля. В противном случае мы просто не сможем развернуть соответствующую работу, и тогда, даже если деньги будут, мы едва ли сможем их правильно освоить», – отметил он. Глава РЖД также подчеркнул, что 562 млрд рублей – необходимые вложения в рамках консервативного сценария развития территорий.
Минфин готов поддержать эту инициативу. Министр Антон Силуанов заявил, что для развития Транссиба и БАМа нужно задействовать все источники, в том числе такие инструменты, как инвестиционная составляющая в железнодорожных тарифах.

Под одной крышей
Владельцы крупнейшего российского инфраструктурного оператора в сфере железнодорожных перевозок зерновых грузов – «Русагротранса» –
завершили формирование холдинга, в котором, помимо оператора, консолидированы Грузовая компания, «А-Транс» и «ЛП Транс», сообщил совладелец холдинга Константин Засов.
Активы консолидированы под контролем кипрской RTK Rail Transports Company Ltd. RTK владеет «Русагротрансом» через «Рустранском», остальными активами – напрямую. Контролируют холдинг гендиректор «Русагротранса» Константин Засов, а также Константин Синцов, Юрий Григорьев и ряд других партнеров. Единый холдинг сформирован в том числе для работы на рынках привлечения капитала – инвестфондам может быть продано 10–20% акций.
Общий парк холдинга – 37 тыс. вагонов (пятое место в РФ), из них 29,5 тыс. в собственности, 7,3 тыс. в лизинге, остальные – в аренде. Основная часть парка приходится на зерновозы – 31,2 тыс., на начало года у холдинга было также более 2 тыс. полувагонов (Грузовая компания), свыше 3 тыс. фитинговых платформ («А-Транс»), несколько сотен лесовозных платформ. Выручка составляет примерно $1,14 млрд.
«Мы для себя выбрали концепцию, чтобы каждая компания занималась определенным бизнесом. «Русагротранс» и «Рустранском» – зерно­возы. «А-Транс» – платформы, Грузовая компания – полувагоны.
А «ЛП Транс» как экспедитор занимается химией, удобрениями, цементом, глиноземом. Если говорить по сегментам, то на рынке зерна у нас наиболее прочные позиции, мы здесь в лидерах. Но и в перевозках удобрений сегодня группа занимает порядка 15%, по цементу – около 10%. Это вполне значимые доли для конкуренции», – отметил К. Засов.

Долгие тарифы
К 2014 году железнодорожная отрасль России должна перейти на долгосрочное тарифное регулирование, заявил на Всероссийском совещании Федеральной службы по тарифам руководитель ведомства Сергей Новиков.
По его словам, методика уже разработана ФСТ и в настоящее время происходит ее согласование с профильными министерствами и ведомствами. «Надеюсь, что к июню текущего года мы будем иметь окончательный вариант, с тем чтобы соответствующие решения вступили в законную силу в 2014 году», –
отметил С. Новиков.
Долгосрочное тарифное регулирование в железнодорожной отрасли будет рассчитано на пятилетний период, отметил заместитель начальника департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД» Александр Гусев.
Напомним, что в августе 2009 года правительство РФ приняло постановление № 643, где декларировалась возможность частичного дерегулирования тарифов РЖД в рамках определяемого ФСТ тарифного коридора. А. Гусев не исключил того, что именно RАВ-регулирование будет применено с 2014 года, поскольку, по его словам, это один из методов регулирования, который наиболее рационален на сегодняшний день. В частности, он предусматривает доходность на вложенный капитал.

Инвестиции в будущее
ОАО «РЖД» в рамках Ганноверской ярмарки договорилось о поставке до 2020 года 350 односекционных грузовых электровозов переменного и постоянного тока производства совместного предприятия российской группы «Синара» и немецкого концерна Siemens.
Речь идет о производстве односекционных электровозов переменного и по­стоянного тока с асинхронным тяговым приводом на совместном предприятии
Siemens и группы «Синара» – «Уральские локомотивы». Предполагается, что до 2020 года российским железным дорогам поставят 350 подобных электровозов.
Стороны согласились с необходимостью организации полного технического обслуживания и ремонта локомотивов. Детали поставок будут определены в контракте, который компании намереваются подписать в 2014 году.
Как отметил по итогам подписания министр транспорта РФ Максим Соколов, соглашение решает не только задачи по технологическому обновлению промышленного производства в стране, но в том числе и по увеличению производительности подвижного состава, а значит, и снижению затрат производителей на перевозку своей продукции. С целью достижения к концу 2017 года 80%-ного уровня локализации производства электропоездов серии Desiro RUS на ООО «Уральские локомотивы» компании согласовали перечень основных узлов и компонентов электропоезда, подлежащих локализации на территории РФ.

«Балткран» готовит посылку в Брест
Компания «Балткран» поставит двухбалочный широкопролетный козловой кран для Брестского отделения Белорусской железной дороги.
Он будет использоваться на терминале в Бресте для обработки контейнерных грузов. Кран оснащен поворотной грузовой тележкой и эффективной системой против раскачивания, которая сократит продолжительность цикла погрузки-выгрузки и в совокупности с другими технологическими усовершенствованиями увеличит производительность и пропускную способность железнодорожного терминала.
«В 2012 году рост заказов «Балт­крана» стал рекордным за последние
10 лет, так что сформированный на данный момент портфель заказов обеспечит загрузку предприятия на весь текущий год», – отмечает начальник экономического отдела «Балткрана» Наталья Головина.
Напомним, ранее «Балткран» отгрузил в Брест два широкопролетных мостовых крана грузоподъемностью 30 т. Они оснащены магнитной траверсой, предназначенной для работ на универсальных складах для перегрузки листов металла, и спредерами для обработки контейнеров.

Безопасности ради
ОАО «РЖД» ввело запрет на погрузку в вагоны при перевозках во внутригосударственном сообщении, если до истечения межремонтного норматива остается менее 30 суток по календарному сроку или 10 тыс. км по пробегу, говорится в телеграмме компании.
До введения запрета ЦФТО (Центру фирменного транспортного обслуживания) поручено не допускать к перевозке вагоны, межремонтный ресурс которых истекает в пути следования.
Как отмечается в телеграмме, данный запрет вводится в соответствии с решением 56-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Как пояснили в РЖД, в межгосударственном сообщении участников Содружества аналогичный запрет действует с 1 января 2013 года. В соответствии с решением Совета каждая железнодорожная администрация может (но не обязана) вводить такой запрет и для внутригосударственного сообщения.
Запрет на погрузку в такие вагоны окажет положительное влияние на безопасность перевозок, считает заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Лосев.
Эксперт отмечает, что предложенная мера также является шагом к пониманию необходимости перехода на использование более качественного подвижного состава. Подробнее об этом читайте на страницах текущего номера журнала.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В уставный капитал ОАО «РЖД» в 2013–2017 годах будет направлено 260 млрд рублей прямых бюджетных инвестиций для развития Транссиба и БАМа, заявил премьер-министр РФ
Дмитрий Медведев в Якутске на заседании Госкомиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области.
Расширение магистралей призвано разблокировать реализацию крупных сырьевых проектов на Дальнем Востоке. Предполагается, что общий размер вложений в железные дороги составит до 2018 года 562 млрд рублей, из которых 302 млрд инвестирует сам перевозчик. В результате пропускная способность магистралей должна вырасти с нынешних 16 млн т в год до 38 млн т к 2015 году и 54 млн т к 2020-му.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В уставный капитал ОАО «РЖД» в 2013–2017 годах будет направлено 260 млрд рублей прямых бюджетных инвестиций для развития Транссиба и БАМа, заявил премьер-министр РФ
Дмитрий Медведев в Якутске на заседании Госкомиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области.
Расширение магистралей призвано разблокировать реализацию крупных сырьевых проектов на Дальнем Востоке. Предполагается, что общий размер вложений в железные дороги составит до 2018 года 562 млрд рублей, из которых 302 млрд инвестирует сам перевозчик. В результате пропускная способность магистралей должна вырасти с нынешних 16 млн т в год до 38 млн т к 2015 году и 54 млн т к 2020-му.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama-08-13 [~CODE] => panorama-08-13 [EXTERNAL_ID] => 8388 [~EXTERNAL_ID] => 8388 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96282:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96282:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96282:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96282:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96282:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96282:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96282:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В уставный капитал ОАО «РЖД» в 2013–2017 годах будет направлено 260 млрд рублей прямых бюджетных инвестиций для развития Транссиба и БАМа, заявил премьер-министр РФ<br /> Дмитрий Медведев в Якутске на заседании Госкомиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области.<br /> Расширение магистралей призвано разблокировать реализацию крупных сырьевых проектов на Дальнем Востоке. Предполагается, что общий размер вложений в железные дороги составит до 2018 года 562 млрд рублей, из которых 302 млрд инвестирует сам перевозчик. В результате пропускная способность магистралей должна вырасти с нынешних 16 млн т в год до 38 млн т к 2015 году и 54 млн т к 2020-му.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В уставный капитал ОАО «РЖД» в 2013–2017 годах будет направлено 260 млрд рублей прямых бюджетных инвестиций для развития Транссиба и БАМа, заявил премьер-министр РФ<br /> Дмитрий Медведев в Якутске на заседании Госкомиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области.<br /> Расширение магистралей призвано разблокировать реализацию крупных сырьевых проектов на Дальнем Востоке. Предполагается, что общий размер вложений в железные дороги составит до 2018 года 562 млрд рублей, из которых 302 млрд инвестирует сам перевозчик. В результате пропускная способность магистралей должна вырасти с нынешних 16 млн т в год до 38 млн т к 2015 году и 54 млн т к 2020-му.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Отрасли дали ориентиры

Отрасли дали ориентиры

В конце первой декады апреля правлением ФСТ России принято решение о внесении изменений в Прейскурант № 10-01, обеспечивающих тарифное стимулирование приобретения инновационных вагонов. Таким образом, от долгого обсуждения государство переходит к практическим мерам. О революционных преобразованиях говорить пока не стоит, но, как известно, любая дорога начинается с первого шага.

Array
(
    [ID] => 96281
    [~ID] => 96281
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Отрасли дали ориентиры
    [~NAME] => Отрасли дали ориентиры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/otrasli-dali-orientiry/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/otrasli-dali-orientiry/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Упрощенно говоря, регулятор вводит в действие понижающие коэффициенты для расчета платы за перемещение подвижного состава. Размер скидки для полувагонов составит в среднем 15% при порожнем пробеге, для вагонов типа хоппер – 6%. Необходимо подчеркнуть, что под дейст­вие новой системы ценообразования подпадают лишь пять модификаций подвижного состава (универсальные полувагоны моделей 12-9761-02, 12-9833-01, глуходонные полувагоны моделей 12-9853, 12-9869, вагоны для минеральных удобрений и сырья для производства минеральных удобрений типа хоппер модели 19-9835-01). В ФСТ поясняют, что в список вошли те модификации, чьи эксплуатационные характеристики подтверждены в ходе опытной эксплуатации и подкреплены заключениями профильных научно-исследовательских цент­ров. Данный перечень не является закрытым, и другие новые модели также имеют все шансы получить статус «льготников», если докажут свою инновационность.
Отдельные детали данной правовой модели вызвали оживленные дискуссии, но в целом большинство экспертов и представителей заинтересованных сторон признают, что это очень важный шаг. Во-первых, рынок, который в пос­ледние месяцы лихорадило от различных версий происходящего (в том числе и кабинетах регуляторов), получил знак относительно того, каким видит государство будущую структуру вагонного парка и какие инструменты станут использоваться для реализации этого видения на практике. Во-вторых, и производители, и покупатели вагонов увидели конкретный пример, когда для обеспечения дальнейшего развития и реализации стратегических задач можно и нужно пойти на определенные потери в краткосрочной перспективе. Ведь снижение платы – это сокращение поступлений в бюджет перевозчика и владельца инфраструктуры. Пусть не столь значительное в общесетевых масштабах, но, тем не менее, вполне ощутимое. К тому же если данная мера проявит свою эффективность, пресловутая цена прогресса будет расти. Хочется верить, что понимание этого продемонстрируют и другие вовлеченные стороны.
В-третьих, как мы помним, для того чтобы помочь производителям вагонов, в последнее время обсуждались различные инструменты совершенно иного предназначения. При этом сомнения в обоснованности таких шагов и вполне весомые опасения негативных последствий их реализации создавали ненужную нервозность и еще более отдаляли от поисков путей эффективного и взаимовыгодного выхода из непростой ситуации. В решении ФСТ никаких двусмысленностей нет. Цель сформулирована четко, механизмы, направленные на ее достижение, прозрачны и не допускают неоднозначного толкования. Введение льготных тарифов для новой техники является распространенной и в целом весьма успешной мировой практикой. Более того, данная мера полностью укладывается в логику Целевой модели развития рынка, формируя необходимые поведенческие условия для модернизации парка, но не вводя это императивно как непременную обязанность. Такой вариант развития событий, безусловно, является лучшим из тех, что обсуждались до сих пор. Осталось только, чтобы российский бизнес воспользовался предоставленными ему новыми возможностями.
Конечно, полагать, что все проблемы после этого останутся в прошлом, было бы чересчур оптимистично. Вместе с тем не вызывает сом­нений, что какого-то одного универсального решения сразу для всех и по всем вопросам быть не может. Более того, нынешнее равновесие настолько относительно и неустойчиво, что любая попытка активно повлиять на ситуацию способна разрушить механизмы взаимодействия, с таким трудом отстраивавшиеся в последние годы. Иного выхода, кроме как последовательно, пошагово продвигаться вперед, нет. Первый шаг, по общему мнению, стал вполне удачным. Будем ждать следующего.
Александр Ретюнин

[~DETAIL_TEXT] =>

Упрощенно говоря, регулятор вводит в действие понижающие коэффициенты для расчета платы за перемещение подвижного состава. Размер скидки для полувагонов составит в среднем 15% при порожнем пробеге, для вагонов типа хоппер – 6%. Необходимо подчеркнуть, что под дейст­вие новой системы ценообразования подпадают лишь пять модификаций подвижного состава (универсальные полувагоны моделей 12-9761-02, 12-9833-01, глуходонные полувагоны моделей 12-9853, 12-9869, вагоны для минеральных удобрений и сырья для производства минеральных удобрений типа хоппер модели 19-9835-01). В ФСТ поясняют, что в список вошли те модификации, чьи эксплуатационные характеристики подтверждены в ходе опытной эксплуатации и подкреплены заключениями профильных научно-исследовательских цент­ров. Данный перечень не является закрытым, и другие новые модели также имеют все шансы получить статус «льготников», если докажут свою инновационность.
Отдельные детали данной правовой модели вызвали оживленные дискуссии, но в целом большинство экспертов и представителей заинтересованных сторон признают, что это очень важный шаг. Во-первых, рынок, который в пос­ледние месяцы лихорадило от различных версий происходящего (в том числе и кабинетах регуляторов), получил знак относительно того, каким видит государство будущую структуру вагонного парка и какие инструменты станут использоваться для реализации этого видения на практике. Во-вторых, и производители, и покупатели вагонов увидели конкретный пример, когда для обеспечения дальнейшего развития и реализации стратегических задач можно и нужно пойти на определенные потери в краткосрочной перспективе. Ведь снижение платы – это сокращение поступлений в бюджет перевозчика и владельца инфраструктуры. Пусть не столь значительное в общесетевых масштабах, но, тем не менее, вполне ощутимое. К тому же если данная мера проявит свою эффективность, пресловутая цена прогресса будет расти. Хочется верить, что понимание этого продемонстрируют и другие вовлеченные стороны.
В-третьих, как мы помним, для того чтобы помочь производителям вагонов, в последнее время обсуждались различные инструменты совершенно иного предназначения. При этом сомнения в обоснованности таких шагов и вполне весомые опасения негативных последствий их реализации создавали ненужную нервозность и еще более отдаляли от поисков путей эффективного и взаимовыгодного выхода из непростой ситуации. В решении ФСТ никаких двусмысленностей нет. Цель сформулирована четко, механизмы, направленные на ее достижение, прозрачны и не допускают неоднозначного толкования. Введение льготных тарифов для новой техники является распространенной и в целом весьма успешной мировой практикой. Более того, данная мера полностью укладывается в логику Целевой модели развития рынка, формируя необходимые поведенческие условия для модернизации парка, но не вводя это императивно как непременную обязанность. Такой вариант развития событий, безусловно, является лучшим из тех, что обсуждались до сих пор. Осталось только, чтобы российский бизнес воспользовался предоставленными ему новыми возможностями.
Конечно, полагать, что все проблемы после этого останутся в прошлом, было бы чересчур оптимистично. Вместе с тем не вызывает сом­нений, что какого-то одного универсального решения сразу для всех и по всем вопросам быть не может. Более того, нынешнее равновесие настолько относительно и неустойчиво, что любая попытка активно повлиять на ситуацию способна разрушить механизмы взаимодействия, с таким трудом отстраивавшиеся в последние годы. Иного выхода, кроме как последовательно, пошагово продвигаться вперед, нет. Первый шаг, по общему мнению, стал вполне удачным. Будем ждать следующего.
Александр Ретюнин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В конце первой декады апреля правлением ФСТ России принято решение о внесении изменений в Прейскурант № 10-01, обеспечивающих тарифное стимулирование приобретения инновационных вагонов. Таким образом, от долгого обсуждения государство переходит к практическим мерам. О революционных преобразованиях говорить пока не стоит, но, как известно, любая дорога начинается с первого шага.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В конце первой декады апреля правлением ФСТ России принято решение о внесении изменений в Прейскурант № 10-01, обеспечивающих тарифное стимулирование приобретения инновационных вагонов. Таким образом, от долгого обсуждения государство переходит к практическим мерам. О революционных преобразованиях говорить пока не стоит, но, как известно, любая дорога начинается с первого шага.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3757 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 5076 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/de8 [FILE_NAME] => 516cf7e66feabe9c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516cf7e66feabe9c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5573f51247ac478acf0c90a246d93d33 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/de8/516cf7e66feabe9c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/de8/516cf7e66feabe9c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/de8/516cf7e66feabe9c.jpg [ALT] => Отрасли дали ориентиры [TITLE] => Отрасли дали ориентиры ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3757 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => otrasli-dali-orientiry [~CODE] => otrasli-dali-orientiry [EXTERNAL_ID] => 8387 [~EXTERNAL_ID] => 8387 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96281:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96281:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96281:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96281:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96281:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96281:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96281:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отрасли дали ориентиры [SECTION_META_KEYWORDS] => отрасли дали ориентиры [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В конце первой декады апреля правлением ФСТ России принято решение о внесении изменений в Прейскурант № 10-01, обеспечивающих тарифное стимулирование приобретения инновационных вагонов. Таким образом, от долгого обсуждения государство переходит к практическим мерам. О революционных преобразованиях говорить пока не стоит, но, как известно, любая дорога начинается с первого шага.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Отрасли дали ориентиры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отрасли дали ориентиры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В конце первой декады апреля правлением ФСТ России принято решение о внесении изменений в Прейскурант № 10-01, обеспечивающих тарифное стимулирование приобретения инновационных вагонов. Таким образом, от долгого обсуждения государство переходит к практическим мерам. О революционных преобразованиях говорить пока не стоит, но, как известно, любая дорога начинается с первого шага.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасли дали ориентиры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасли дали ориентиры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасли дали ориентиры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасли дали ориентиры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасли дали ориентиры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасли дали ориентиры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасли дали ориентиры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасли дали ориентиры ) )

									Array
(
    [ID] => 96281
    [~ID] => 96281
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1295
    [NAME] => Отрасли дали ориентиры
    [~NAME] => Отрасли дали ориентиры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/otrasli-dali-orientiry/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/252/otrasli-dali-orientiry/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Упрощенно говоря, регулятор вводит в действие понижающие коэффициенты для расчета платы за перемещение подвижного состава. Размер скидки для полувагонов составит в среднем 15% при порожнем пробеге, для вагонов типа хоппер – 6%. Необходимо подчеркнуть, что под дейст­вие новой системы ценообразования подпадают лишь пять модификаций подвижного состава (универсальные полувагоны моделей 12-9761-02, 12-9833-01, глуходонные полувагоны моделей 12-9853, 12-9869, вагоны для минеральных удобрений и сырья для производства минеральных удобрений типа хоппер модели 19-9835-01). В ФСТ поясняют, что в список вошли те модификации, чьи эксплуатационные характеристики подтверждены в ходе опытной эксплуатации и подкреплены заключениями профильных научно-исследовательских цент­ров. Данный перечень не является закрытым, и другие новые модели также имеют все шансы получить статус «льготников», если докажут свою инновационность.
Отдельные детали данной правовой модели вызвали оживленные дискуссии, но в целом большинство экспертов и представителей заинтересованных сторон признают, что это очень важный шаг. Во-первых, рынок, который в пос­ледние месяцы лихорадило от различных версий происходящего (в том числе и кабинетах регуляторов), получил знак относительно того, каким видит государство будущую структуру вагонного парка и какие инструменты станут использоваться для реализации этого видения на практике. Во-вторых, и производители, и покупатели вагонов увидели конкретный пример, когда для обеспечения дальнейшего развития и реализации стратегических задач можно и нужно пойти на определенные потери в краткосрочной перспективе. Ведь снижение платы – это сокращение поступлений в бюджет перевозчика и владельца инфраструктуры. Пусть не столь значительное в общесетевых масштабах, но, тем не менее, вполне ощутимое. К тому же если данная мера проявит свою эффективность, пресловутая цена прогресса будет расти. Хочется верить, что понимание этого продемонстрируют и другие вовлеченные стороны.
В-третьих, как мы помним, для того чтобы помочь производителям вагонов, в последнее время обсуждались различные инструменты совершенно иного предназначения. При этом сомнения в обоснованности таких шагов и вполне весомые опасения негативных последствий их реализации создавали ненужную нервозность и еще более отдаляли от поисков путей эффективного и взаимовыгодного выхода из непростой ситуации. В решении ФСТ никаких двусмысленностей нет. Цель сформулирована четко, механизмы, направленные на ее достижение, прозрачны и не допускают неоднозначного толкования. Введение льготных тарифов для новой техники является распространенной и в целом весьма успешной мировой практикой. Более того, данная мера полностью укладывается в логику Целевой модели развития рынка, формируя необходимые поведенческие условия для модернизации парка, но не вводя это императивно как непременную обязанность. Такой вариант развития событий, безусловно, является лучшим из тех, что обсуждались до сих пор. Осталось только, чтобы российский бизнес воспользовался предоставленными ему новыми возможностями.
Конечно, полагать, что все проблемы после этого останутся в прошлом, было бы чересчур оптимистично. Вместе с тем не вызывает сом­нений, что какого-то одного универсального решения сразу для всех и по всем вопросам быть не может. Более того, нынешнее равновесие настолько относительно и неустойчиво, что любая попытка активно повлиять на ситуацию способна разрушить механизмы взаимодействия, с таким трудом отстраивавшиеся в последние годы. Иного выхода, кроме как последовательно, пошагово продвигаться вперед, нет. Первый шаг, по общему мнению, стал вполне удачным. Будем ждать следующего.
Александр Ретюнин

[~DETAIL_TEXT] =>

Упрощенно говоря, регулятор вводит в действие понижающие коэффициенты для расчета платы за перемещение подвижного состава. Размер скидки для полувагонов составит в среднем 15% при порожнем пробеге, для вагонов типа хоппер – 6%. Необходимо подчеркнуть, что под дейст­вие новой системы ценообразования подпадают лишь пять модификаций подвижного состава (универсальные полувагоны моделей 12-9761-02, 12-9833-01, глуходонные полувагоны моделей 12-9853, 12-9869, вагоны для минеральных удобрений и сырья для производства минеральных удобрений типа хоппер модели 19-9835-01). В ФСТ поясняют, что в список вошли те модификации, чьи эксплуатационные характеристики подтверждены в ходе опытной эксплуатации и подкреплены заключениями профильных научно-исследовательских цент­ров. Данный перечень не является закрытым, и другие новые модели также имеют все шансы получить статус «льготников», если докажут свою инновационность.
Отдельные детали данной правовой модели вызвали оживленные дискуссии, но в целом большинство экспертов и представителей заинтересованных сторон признают, что это очень важный шаг. Во-первых, рынок, который в пос­ледние месяцы лихорадило от различных версий происходящего (в том числе и кабинетах регуляторов), получил знак относительно того, каким видит государство будущую структуру вагонного парка и какие инструменты станут использоваться для реализации этого видения на практике. Во-вторых, и производители, и покупатели вагонов увидели конкретный пример, когда для обеспечения дальнейшего развития и реализации стратегических задач можно и нужно пойти на определенные потери в краткосрочной перспективе. Ведь снижение платы – это сокращение поступлений в бюджет перевозчика и владельца инфраструктуры. Пусть не столь значительное в общесетевых масштабах, но, тем не менее, вполне ощутимое. К тому же если данная мера проявит свою эффективность, пресловутая цена прогресса будет расти. Хочется верить, что понимание этого продемонстрируют и другие вовлеченные стороны.
В-третьих, как мы помним, для того чтобы помочь производителям вагонов, в последнее время обсуждались различные инструменты совершенно иного предназначения. При этом сомнения в обоснованности таких шагов и вполне весомые опасения негативных последствий их реализации создавали ненужную нервозность и еще более отдаляли от поисков путей эффективного и взаимовыгодного выхода из непростой ситуации. В решении ФСТ никаких двусмысленностей нет. Цель сформулирована четко, механизмы, направленные на ее достижение, прозрачны и не допускают неоднозначного толкования. Введение льготных тарифов для новой техники является распространенной и в целом весьма успешной мировой практикой. Более того, данная мера полностью укладывается в логику Целевой модели развития рынка, формируя необходимые поведенческие условия для модернизации парка, но не вводя это императивно как непременную обязанность. Такой вариант развития событий, безусловно, является лучшим из тех, что обсуждались до сих пор. Осталось только, чтобы российский бизнес воспользовался предоставленными ему новыми возможностями.
Конечно, полагать, что все проблемы после этого останутся в прошлом, было бы чересчур оптимистично. Вместе с тем не вызывает сом­нений, что какого-то одного универсального решения сразу для всех и по всем вопросам быть не может. Более того, нынешнее равновесие настолько относительно и неустойчиво, что любая попытка активно повлиять на ситуацию способна разрушить механизмы взаимодействия, с таким трудом отстраивавшиеся в последние годы. Иного выхода, кроме как последовательно, пошагово продвигаться вперед, нет. Первый шаг, по общему мнению, стал вполне удачным. Будем ждать следующего.
Александр Ретюнин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В конце первой декады апреля правлением ФСТ России принято решение о внесении изменений в Прейскурант № 10-01, обеспечивающих тарифное стимулирование приобретения инновационных вагонов. Таким образом, от долгого обсуждения государство переходит к практическим мерам. О революционных преобразованиях говорить пока не стоит, но, как известно, любая дорога начинается с первого шага.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В конце первой декады апреля правлением ФСТ России принято решение о внесении изменений в Прейскурант № 10-01, обеспечивающих тарифное стимулирование приобретения инновационных вагонов. Таким образом, от долгого обсуждения государство переходит к практическим мерам. О революционных преобразованиях говорить пока не стоит, но, как известно, любая дорога начинается с первого шага.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3757 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 5076 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/de8 [FILE_NAME] => 516cf7e66feabe9c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 516cf7e66feabe9c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5573f51247ac478acf0c90a246d93d33 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/de8/516cf7e66feabe9c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/de8/516cf7e66feabe9c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/de8/516cf7e66feabe9c.jpg [ALT] => Отрасли дали ориентиры [TITLE] => Отрасли дали ориентиры ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3757 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => otrasli-dali-orientiry [~CODE] => otrasli-dali-orientiry [EXTERNAL_ID] => 8387 [~EXTERNAL_ID] => 8387 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96281:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96281:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96281:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68915 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96281:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96281:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96281:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96281:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отрасли дали ориентиры [SECTION_META_KEYWORDS] => отрасли дали ориентиры [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В конце первой декады апреля правлением ФСТ России принято решение о внесении изменений в Прейскурант № 10-01, обеспечивающих тарифное стимулирование приобретения инновационных вагонов. Таким образом, от долгого обсуждения государство переходит к практическим мерам. О революционных преобразованиях говорить пока не стоит, но, как известно, любая дорога начинается с первого шага.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Отрасли дали ориентиры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отрасли дали ориентиры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В конце первой декады апреля правлением ФСТ России принято решение о внесении изменений в Прейскурант № 10-01, обеспечивающих тарифное стимулирование приобретения инновационных вагонов. Таким образом, от долгого обсуждения государство переходит к практическим мерам. О революционных преобразованиях говорить пока не стоит, но, как известно, любая дорога начинается с первого шага.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасли дали ориентиры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасли дали ориентиры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасли дали ориентиры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасли дали ориентиры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасли дали ориентиры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасли дали ориентиры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отрасли дали ориентиры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отрасли дали ориентиры ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions