• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.12 -0.4 EUR ЦБ РФ 76.22 -0.08
    BTC 23821.39 usd BTC 1641055.56 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 22 (242) ноябрь 2012

22 (242) ноябрь 2012

Тема номера – Технологии качества.

Интервью номера – О мерах по повышению эффективности перевозочного процесса, предпринимаемых ОАО «РЖД» при избыточном количестве грузовых вагонов рассказывает начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов.

Генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин уверен, что главная причина неудач в сфере оптимизации перевозочного процесса – это отсутствие заинтересованности у поставщиков услуги перевозки действовать в интересах клиента. Выходом из ситуации, по его мнению, может стать изменение вектора реформирования: не сверху вниз, а «от земли».

В текущем году ОАО «Воркутауголь» значительно увеличило объемы погрузки, в связи с чем столкнулось с рядом проблем. О том, как они были решены, и какую роль в этом сыграло сотрудничество со специалистами Северной железной дороги, рассказывает директор Воркутинского транспортного предприятия Андрей Швейцер.

В рамках № 22 (242), 2012 вышло приложение «РЖД-Партнер Куйбышевская железная дорога».

РЖД-Партнер

Региональная интеграция

Наиболее эффективное решение стоящих перед железнодорожной отраслью задач возможно при тесном взаимодействии дороги с региональными органами власти. Куйбышевская магистраль активно сотрудничает со всеми 10 субъектами РФ, находящимися в зоне ее обслуживания.
Array
(
    [ID] => 96008
    [~ID] => 96008
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Региональная интеграция
    [~NAME] => Региональная интеграция
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:13
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8092/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8092/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одним из стратегических направлений деятельности ОАО «РЖД» на современном этапе является развитие транспортно-логистической инфраструктуры. 2 апреля 2012 года правление ОАО «РЖД» одобрило Концепцию создания терминально-логистических центров (ТЛЦ) на территории РФ. Строительство первоочередных объектов предусмотрено в том числе в Самаре и Уфе. Во вторую очередь включены Ульяновск и Пенза. 
Концепция разработана на базе основных положений Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года и учитывает планы по совершенствованию таможенного администрирования, развитию комбинированных перевозок, а также контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД». Кроме того, данная концепция взаимоувязана со стратегиями социально-экономического развития регионов России.
На начальном этапе предусматривается формирование опорной сети ТЛЦ, что должно послужить стимулом для потенциальных инвесторов присоединиться к этим проектам. С учетом того, что модернизация терминально-складской инфраструктуры не является приоритетом инвестиционной политики ОАО «РЖД», привлечение внешних инвесторов становится одной из первоочередных задач компании.
В 2010 году правительство Самарской области утвердило Концепцию развития региональной транспортно-логистической системы на 2011–
2015 гг. Новый комплекс, расположенный на стыке направлений Запад – Восток и Север – Юг, будет выполнять роль узла перераспределения потоков по формированию/расформированию, приему и отправлению грузов как на территории Самарской области, так и для соседних регионов – Пензенской, Ульяновской и Оренбургской областей, а также Мордовии и Башкортостана.
5 июля 2012 года в рамках VI Межрегионального экономического форума «Самарская инициатива: клас­терная политика – основа инновационного развития национальной экономики» обсуждались вопросы организационного оформления транспортно-логистического клас­тера Самарской области и условий развития рынка транспортно-логистических услуг в регионе.
В ноябре при правительстве Самарской области создан координационный совет по развитию транспортно-логистического кластера.
Целью создания ТЛЦ является интеграция транспортных и производственно-распределительных процессов путем создания мульти­модальных перевозочных и товаро­распределительных систем, основанных на принципах логистики. В частности, в Ульяновской области предусматривается строительство ТЛЦ рядом со станцией Верхняя Терраса. В октябре 2012 года руководство КбшЖД обратилось к губернатору Ульяновской области с предложением об образовании межведомственной рабочей группы по созданию транспортно-логистического кластера.
В сентябре 2012-го на КбшЖД прошло выездное заседание научно-технического совета ОАО «РЖД» под председательством старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича. Участники совета обсудили перспективы развития ускоренного пассажирского сообщения на направлениях Москва – Рязань – Саранск и организации интермодальных перевозок Самара – аэропорт Курумоч – Тольятти. По итогам совещания президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и губернатор Самарской области Николай Меркушкин подписали совместный протокол, в котором закреплены договоренности об организации пригородных пассажирских перевозок в регионе. Также приняты планы по реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте и взаимодействию ОАО «РЖД» с промышленными предприятиями Самарской области.
Отдельного внимания заслуживает железнодорожная инфраструктура Камского инновационного территориально-производственного кластера. Перспективы ее развития руководство Куйбышевской дороги регулярно обсуждает в ходе рабочих совещаний с президентом Республики Татарстан Рустамом Миннихановым.
ОАО «РЖД» проводит постоянную работу по профилактике и повышению безопасности дорожного движения и направляет значительные средства на улучшение технического состояния переездов и современных средств. В целях снижения уровня аварийности и травмирования граждан на железнодорожных переездах в Татарстане разработана и находится на утверждении программа совместных мероприятий, направленных на приведение железнодорожных переездов КбшЖД к эталонным в период с 2013 по 2015 год. Предусмотрено долевое участие республики.
В Башкортостане тоже подготовлена программа реконструкции железно­дорожных переездов по приведению их в требуемое техническое и эстетическое состояние в 2013–2015 годах. Она также будет реализовываться при долевом участии республики. Ана­логичные совместные программы разрабатываются и для других регионов, находящихся в зоне обслуживания Куйбышевской железной дороги.
Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] => Одним из стратегических направлений деятельности ОАО «РЖД» на современном этапе является развитие транспортно-логистической инфраструктуры. 2 апреля 2012 года правление ОАО «РЖД» одобрило Концепцию создания терминально-логистических центров (ТЛЦ) на территории РФ. Строительство первоочередных объектов предусмотрено в том числе в Самаре и Уфе. Во вторую очередь включены Ульяновск и Пенза.
Концепция разработана на базе основных положений Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года и учитывает планы по совершенствованию таможенного администрирования, развитию комбинированных перевозок, а также контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД». Кроме того, данная концепция взаимоувязана со стратегиями социально-экономического развития регионов России.
На начальном этапе предусматривается формирование опорной сети ТЛЦ, что должно послужить стимулом для потенциальных инвесторов присоединиться к этим проектам. С учетом того, что модернизация терминально-складской инфраструктуры не является приоритетом инвестиционной политики ОАО «РЖД», привлечение внешних инвесторов становится одной из первоочередных задач компании.
В 2010 году правительство Самарской области утвердило Концепцию развития региональной транспортно-логистической системы на 2011–
2015 гг. Новый комплекс, расположенный на стыке направлений Запад – Восток и Север – Юг, будет выполнять роль узла перераспределения потоков по формированию/расформированию, приему и отправлению грузов как на территории Самарской области, так и для соседних регионов – Пензенской, Ульяновской и Оренбургской областей, а также Мордовии и Башкортостана.
5 июля 2012 года в рамках VI Межрегионального экономического форума «Самарская инициатива: клас­терная политика – основа инновационного развития национальной экономики» обсуждались вопросы организационного оформления транспортно-логистического клас­тера Самарской области и условий развития рынка транспортно-логистических услуг в регионе.
В ноябре при правительстве Самарской области создан координационный совет по развитию транспортно-логистического кластера.
Целью создания ТЛЦ является интеграция транспортных и производственно-распределительных процессов путем создания мульти­модальных перевозочных и товаро­распределительных систем, основанных на принципах логистики. В частности, в Ульяновской области предусматривается строительство ТЛЦ рядом со станцией Верхняя Терраса. В октябре 2012 года руководство КбшЖД обратилось к губернатору Ульяновской области с предложением об образовании межведомственной рабочей группы по созданию транспортно-логистического кластера.
В сентябре 2012-го на КбшЖД прошло выездное заседание научно-технического совета ОАО «РЖД» под председательством старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича. Участники совета обсудили перспективы развития ускоренного пассажирского сообщения на направлениях Москва – Рязань – Саранск и организации интермодальных перевозок Самара – аэропорт Курумоч – Тольятти. По итогам совещания президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и губернатор Самарской области Николай Меркушкин подписали совместный протокол, в котором закреплены договоренности об организации пригородных пассажирских перевозок в регионе. Также приняты планы по реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте и взаимодействию ОАО «РЖД» с промышленными предприятиями Самарской области.
Отдельного внимания заслуживает железнодорожная инфраструктура Камского инновационного территориально-производственного кластера. Перспективы ее развития руководство Куйбышевской дороги регулярно обсуждает в ходе рабочих совещаний с президентом Республики Татарстан Рустамом Миннихановым.
ОАО «РЖД» проводит постоянную работу по профилактике и повышению безопасности дорожного движения и направляет значительные средства на улучшение технического состояния переездов и современных средств. В целях снижения уровня аварийности и травмирования граждан на железнодорожных переездах в Татарстане разработана и находится на утверждении программа совместных мероприятий, направленных на приведение железнодорожных переездов КбшЖД к эталонным в период с 2013 по 2015 год. Предусмотрено долевое участие республики.
В Башкортостане тоже подготовлена программа реконструкции железно­дорожных переездов по приведению их в требуемое техническое и эстетическое состояние в 2013–2015 годах. Она также будет реализовываться при долевом участии республики. Ана­логичные совместные программы разрабатываются и для других регионов, находящихся в зоне обслуживания Куйбышевской железной дороги.
Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Наиболее эффективное решение стоящих перед железнодорожной отраслью задач возможно при тесном взаимодействии дороги с региональными органами власти. Куйбышевская магистраль активно сотрудничает со всеми 10 субъектами РФ, находящимися в зоне ее обслуживания. [~PREVIEW_TEXT] => Наиболее эффективное решение стоящих перед железнодорожной отраслью задач возможно при тесном взаимодействии дороги с региональными органами власти. Куйбышевская магистраль активно сотрудничает со всеми 10 субъектами РФ, находящимися в зоне ее обслуживания. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8092 [~CODE] => 8092 [EXTERNAL_ID] => 8092 [~EXTERNAL_ID] => 8092 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96008:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96008:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96008:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96008:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96008:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96008:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96008:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Региональная интеграция [SECTION_META_KEYWORDS] => региональная интеграция [SECTION_META_DESCRIPTION] => Наиболее эффективное решение стоящих перед железнодорожной отраслью задач возможно при тесном взаимодействии дороги с региональными органами власти. Куйбышевская магистраль активно сотрудничает со всеми 10 субъектами РФ, находящимися в зоне ее обслуживания. [ELEMENT_META_TITLE] => Региональная интеграция [ELEMENT_META_KEYWORDS] => региональная интеграция [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Наиболее эффективное решение стоящих перед железнодорожной отраслью задач возможно при тесном взаимодействии дороги с региональными органами власти. Куйбышевская магистраль активно сотрудничает со всеми 10 субъектами РФ, находящимися в зоне ее обслуживания. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Региональная интеграция [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональная интеграция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональная интеграция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональная интеграция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Региональная интеграция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональная интеграция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональная интеграция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональная интеграция ) )

									Array
(
    [ID] => 96008
    [~ID] => 96008
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Региональная интеграция
    [~NAME] => Региональная интеграция
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:13
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8092/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8092/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одним из стратегических направлений деятельности ОАО «РЖД» на современном этапе является развитие транспортно-логистической инфраструктуры. 2 апреля 2012 года правление ОАО «РЖД» одобрило Концепцию создания терминально-логистических центров (ТЛЦ) на территории РФ. Строительство первоочередных объектов предусмотрено в том числе в Самаре и Уфе. Во вторую очередь включены Ульяновск и Пенза. 
Концепция разработана на базе основных положений Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года и учитывает планы по совершенствованию таможенного администрирования, развитию комбинированных перевозок, а также контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД». Кроме того, данная концепция взаимоувязана со стратегиями социально-экономического развития регионов России.
На начальном этапе предусматривается формирование опорной сети ТЛЦ, что должно послужить стимулом для потенциальных инвесторов присоединиться к этим проектам. С учетом того, что модернизация терминально-складской инфраструктуры не является приоритетом инвестиционной политики ОАО «РЖД», привлечение внешних инвесторов становится одной из первоочередных задач компании.
В 2010 году правительство Самарской области утвердило Концепцию развития региональной транспортно-логистической системы на 2011–
2015 гг. Новый комплекс, расположенный на стыке направлений Запад – Восток и Север – Юг, будет выполнять роль узла перераспределения потоков по формированию/расформированию, приему и отправлению грузов как на территории Самарской области, так и для соседних регионов – Пензенской, Ульяновской и Оренбургской областей, а также Мордовии и Башкортостана.
5 июля 2012 года в рамках VI Межрегионального экономического форума «Самарская инициатива: клас­терная политика – основа инновационного развития национальной экономики» обсуждались вопросы организационного оформления транспортно-логистического клас­тера Самарской области и условий развития рынка транспортно-логистических услуг в регионе.
В ноябре при правительстве Самарской области создан координационный совет по развитию транспортно-логистического кластера.
Целью создания ТЛЦ является интеграция транспортных и производственно-распределительных процессов путем создания мульти­модальных перевозочных и товаро­распределительных систем, основанных на принципах логистики. В частности, в Ульяновской области предусматривается строительство ТЛЦ рядом со станцией Верхняя Терраса. В октябре 2012 года руководство КбшЖД обратилось к губернатору Ульяновской области с предложением об образовании межведомственной рабочей группы по созданию транспортно-логистического кластера.
В сентябре 2012-го на КбшЖД прошло выездное заседание научно-технического совета ОАО «РЖД» под председательством старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича. Участники совета обсудили перспективы развития ускоренного пассажирского сообщения на направлениях Москва – Рязань – Саранск и организации интермодальных перевозок Самара – аэропорт Курумоч – Тольятти. По итогам совещания президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и губернатор Самарской области Николай Меркушкин подписали совместный протокол, в котором закреплены договоренности об организации пригородных пассажирских перевозок в регионе. Также приняты планы по реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте и взаимодействию ОАО «РЖД» с промышленными предприятиями Самарской области.
Отдельного внимания заслуживает железнодорожная инфраструктура Камского инновационного территориально-производственного кластера. Перспективы ее развития руководство Куйбышевской дороги регулярно обсуждает в ходе рабочих совещаний с президентом Республики Татарстан Рустамом Миннихановым.
ОАО «РЖД» проводит постоянную работу по профилактике и повышению безопасности дорожного движения и направляет значительные средства на улучшение технического состояния переездов и современных средств. В целях снижения уровня аварийности и травмирования граждан на железнодорожных переездах в Татарстане разработана и находится на утверждении программа совместных мероприятий, направленных на приведение железнодорожных переездов КбшЖД к эталонным в период с 2013 по 2015 год. Предусмотрено долевое участие республики.
В Башкортостане тоже подготовлена программа реконструкции железно­дорожных переездов по приведению их в требуемое техническое и эстетическое состояние в 2013–2015 годах. Она также будет реализовываться при долевом участии республики. Ана­логичные совместные программы разрабатываются и для других регионов, находящихся в зоне обслуживания Куйбышевской железной дороги.
Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] => Одним из стратегических направлений деятельности ОАО «РЖД» на современном этапе является развитие транспортно-логистической инфраструктуры. 2 апреля 2012 года правление ОАО «РЖД» одобрило Концепцию создания терминально-логистических центров (ТЛЦ) на территории РФ. Строительство первоочередных объектов предусмотрено в том числе в Самаре и Уфе. Во вторую очередь включены Ульяновск и Пенза.
Концепция разработана на базе основных положений Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года и учитывает планы по совершенствованию таможенного администрирования, развитию комбинированных перевозок, а также контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД». Кроме того, данная концепция взаимоувязана со стратегиями социально-экономического развития регионов России.
На начальном этапе предусматривается формирование опорной сети ТЛЦ, что должно послужить стимулом для потенциальных инвесторов присоединиться к этим проектам. С учетом того, что модернизация терминально-складской инфраструктуры не является приоритетом инвестиционной политики ОАО «РЖД», привлечение внешних инвесторов становится одной из первоочередных задач компании.
В 2010 году правительство Самарской области утвердило Концепцию развития региональной транспортно-логистической системы на 2011–
2015 гг. Новый комплекс, расположенный на стыке направлений Запад – Восток и Север – Юг, будет выполнять роль узла перераспределения потоков по формированию/расформированию, приему и отправлению грузов как на территории Самарской области, так и для соседних регионов – Пензенской, Ульяновской и Оренбургской областей, а также Мордовии и Башкортостана.
5 июля 2012 года в рамках VI Межрегионального экономического форума «Самарская инициатива: клас­терная политика – основа инновационного развития национальной экономики» обсуждались вопросы организационного оформления транспортно-логистического клас­тера Самарской области и условий развития рынка транспортно-логистических услуг в регионе.
В ноябре при правительстве Самарской области создан координационный совет по развитию транспортно-логистического кластера.
Целью создания ТЛЦ является интеграция транспортных и производственно-распределительных процессов путем создания мульти­модальных перевозочных и товаро­распределительных систем, основанных на принципах логистики. В частности, в Ульяновской области предусматривается строительство ТЛЦ рядом со станцией Верхняя Терраса. В октябре 2012 года руководство КбшЖД обратилось к губернатору Ульяновской области с предложением об образовании межведомственной рабочей группы по созданию транспортно-логистического кластера.
В сентябре 2012-го на КбшЖД прошло выездное заседание научно-технического совета ОАО «РЖД» под председательством старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича. Участники совета обсудили перспективы развития ускоренного пассажирского сообщения на направлениях Москва – Рязань – Саранск и организации интермодальных перевозок Самара – аэропорт Курумоч – Тольятти. По итогам совещания президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и губернатор Самарской области Николай Меркушкин подписали совместный протокол, в котором закреплены договоренности об организации пригородных пассажирских перевозок в регионе. Также приняты планы по реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте и взаимодействию ОАО «РЖД» с промышленными предприятиями Самарской области.
Отдельного внимания заслуживает железнодорожная инфраструктура Камского инновационного территориально-производственного кластера. Перспективы ее развития руководство Куйбышевской дороги регулярно обсуждает в ходе рабочих совещаний с президентом Республики Татарстан Рустамом Миннихановым.
ОАО «РЖД» проводит постоянную работу по профилактике и повышению безопасности дорожного движения и направляет значительные средства на улучшение технического состояния переездов и современных средств. В целях снижения уровня аварийности и травмирования граждан на железнодорожных переездах в Татарстане разработана и находится на утверждении программа совместных мероприятий, направленных на приведение железнодорожных переездов КбшЖД к эталонным в период с 2013 по 2015 год. Предусмотрено долевое участие республики.
В Башкортостане тоже подготовлена программа реконструкции железно­дорожных переездов по приведению их в требуемое техническое и эстетическое состояние в 2013–2015 годах. Она также будет реализовываться при долевом участии республики. Ана­логичные совместные программы разрабатываются и для других регионов, находящихся в зоне обслуживания Куйбышевской железной дороги.
Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Наиболее эффективное решение стоящих перед железнодорожной отраслью задач возможно при тесном взаимодействии дороги с региональными органами власти. Куйбышевская магистраль активно сотрудничает со всеми 10 субъектами РФ, находящимися в зоне ее обслуживания. [~PREVIEW_TEXT] => Наиболее эффективное решение стоящих перед железнодорожной отраслью задач возможно при тесном взаимодействии дороги с региональными органами власти. Куйбышевская магистраль активно сотрудничает со всеми 10 субъектами РФ, находящимися в зоне ее обслуживания. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8092 [~CODE] => 8092 [EXTERNAL_ID] => 8092 [~EXTERNAL_ID] => 8092 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96008:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96008:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96008:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96008:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96008:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96008:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96008:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Региональная интеграция [SECTION_META_KEYWORDS] => региональная интеграция [SECTION_META_DESCRIPTION] => Наиболее эффективное решение стоящих перед железнодорожной отраслью задач возможно при тесном взаимодействии дороги с региональными органами власти. Куйбышевская магистраль активно сотрудничает со всеми 10 субъектами РФ, находящимися в зоне ее обслуживания. [ELEMENT_META_TITLE] => Региональная интеграция [ELEMENT_META_KEYWORDS] => региональная интеграция [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Наиболее эффективное решение стоящих перед железнодорожной отраслью задач возможно при тесном взаимодействии дороги с региональными органами власти. Куйбышевская магистраль активно сотрудничает со всеми 10 субъектами РФ, находящимися в зоне ее обслуживания. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Региональная интеграция [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональная интеграция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональная интеграция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональная интеграция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Региональная интеграция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональная интеграция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональная интеграция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональная интеграция ) )
РЖД-Партнер

Спрос на качество

Повышение производительности труда, конкуренция за потребителя, ориентация на клиента – эти и другие факторы требуют изменения системы организации и управления производством, ее адаптации к современным условиям экономики. Куйбышевская железная дорога, одной из первых на сети, в 2005 году начала внедрять систему менеджмента качества (СМК), основанную на принципах бережливого производства, процессного подхода, проектного управления и лидерства.
Array
(
    [ID] => 96007
    [~ID] => 96007
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Спрос на качество
    [~NAME] => Спрос на качество
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:13
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8091/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8091/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Строгий аудит

В основу системы менеджмента качества положены следующие принципы: ориентация на потребителя, лидерство руководства, вовлечение персонала, процессный и системный подход к менеджменту, постоянное улучшение, взаимовыгодные отношения с поставщиками.
Реализация процессного подхода на КбшЖД началась в 2008 году. Качество основных производственных процессов оценивается по показателям результативности и эффективности. На основе мониторинга этих показателей реализуется цикл PDCA (от англ. plan – do – check – act: планирование – действие – проверка – корректировка).
Анализ эффективности внедрения принципов СМК проводится в форме плановых внутренних аудитов.
В прошлом году службой технической политики КбшЖД их было проведено 55, в нынешнем – 22. При этом общая оценка по сравнению с 2006 годом выросла с 45 до 60 баллов.
Как показывают результаты аудитов, основные трудности возникают при реализации процессного подхода и выстраивании отношений «поставщик – потребитель», поскольку задача построения системы оценки качества взаимодействия отдельных дирекций при осуществлении перевозочного процесса на основе ключевых показателей эффективности деятельности требует участия непосредственно владельца процесса и не может быть решена на уровне исполнителей.
Сегодня большой массив методических материалов ОАО «РЖД» по вопросам СМК и бережливого производства основан на опыте подразделений Куйбышевской магистрали, в том числе анализ потока создания ценности технологических процессов, выявление и снижение непроизводительных потерь, внедрение системы 5S, стандартизация работ при выполнении технологических процессов, визуальное управление процессами.
Бережливое производство представляет собой идеологию, обеспечивающую выявление и устранение непроизводительных потерь, возникающих в процессе работы, повышение качества и сокращение затрат за счет оптимизации технологии производства, а также ускорение потока создания ценности.
Для внедрения принципов бережливого производства на КбшЖД была сформирована структура управления проектом, целевые показатели, а также план реализации с конкретными мероприятиями, контрольными точками и ответственными лицами. В 2010 году проектом было охвачено 10 подразделений в регионе деятельности КбшЖД, в 2011-м – 15, в 2012-м – уже 37, то есть треть от общего количества подразделений.

Выявить и устранить потери

Для того чтобы выяснить, насколько эффективна существующая система управления в регионе дороги, была проведена оценка непроизводительных потерь по методике Гастева. Оказалось, что потери по такому параметру, как незадействованный потенциал персонала, составляют 95%. Уровень знаний миссии ОАО «РЖД», целей дороги, предприятия и конкретного производственного участка различными категориями руководителей и рабочих также крайне низок.
С целью устранения существующего перекоса в информационном поле в 2012 году были проведены практикумы по развертыванию политики и целей компании. «В результате мы добились понимания руководителями различных уровней текущего состояния и необходимости построения отношений «поставщик – потребитель», а также разработали основные ключевые показатели, характеризующие удовлетворенность внутренних потребителей», – отмечают на дороге.
Одним из основных направлений реализации технологий бережливого производства на КбшЖД является внедрение производственной системы, главная цель которой – не отдельные локальные улучшения, а создание эффективной модели бережливого перевозочного процесса в масштабе дороги и вовлечение всего персонала в процесс непрерывных улучшений.
С учетом накопленного опыта у специалистов сложилось понимание того, что формирование эффективной модели бережливого перевозочного процесса невозможно без участия внешних контрагентов, поскольку они также являются значимыми составляющими бизнеса, развитие и модернизация которого требует серьезной ответственности и повышенного внимания в жестких условиях современного рынка. В этой связи было принято решение создать межфункциональную рабочую группу, в состав которой вошли представители всех дирекций, участвующих в перевозочном процессе.
Перед группой была поставлена задача провести глубокий анализ существующей модели перевозочного процесса и построить дорожную карту – от подачи заявки представителем заказчика в ТЦФТО, погрузки условного вагона, перемещения его по перегонам, переработки на сортировочной станции и до сдачи груза. В ходе измерения основных видов потерь, в частности, установлено, что эффективность погрузки условного вагона на наливной ст. Новокуйбышевская составила 12%, а эффективность переработки вагона на сортировочной ст. Кинель – 1,5%. Выявлены и основные причины столь низкой эффективности. По ст. Новокуйбышевская – это ожидание от подачи до налива (15%), длительность операций после налива (13%), ожидание подачи маневрового локомотива (11%), ожидание роспуска на горке (11%). По ст. Кинель – это длительность накопления (28,3%), отсутствие свободного пути в парке отправления (13%), длительность очередного роспуска (13%), отсутствие локомотивов и локомотивных бригад (9,4%).
Поскольку для внешнего клиента важна эффективность перевозочного процесса в целом, то была построена карта потока создания ценности от приема по стыку с Южно-Уральской железной дороги до сдачи на Юго-Восточную. Коэффициент эффективности перевозочного процесса составил 36%, что в несколько раз ниже, чем в аналогичных компаниях стран Евросоюза.
Была сформирована целевая модель бережливого перевозочного процесса, где за счет исключения дополнительных переработок и всех выявленных потерь возможно добиться сокращения времени выполнения заказа с имеющихся 92 до 48 часов, а также повысить эффективность перевозочного процесса до 61,2% за счет следующих мер:
•    детализированного планирова­ния грузовой работы на подъездном пути клиентом с последующим согласованием плана эксплуатационной работы совместно с ОАО «РЖД» в рамках единого автоматизированного технологического процесса;
•    работы по жесткому графику движения путем реализации проектов бережливого производства в дирекциях;
•    исключения дополнительных операций переработки за счет эффективной маршрутизации и увеличения гарантийных плеч обслуживания;
•    увеличения фактической скорости движения вагона по перегону путем сокращения действующих ограничений (локальные проекты);
•    снижения всех видов потерь в процессе переработки вагонов на сортировочных станциях за счет стандартизации и регламентируемого взаимодействия всех участников процесса;
•    сокращения всех видов потерь в процессах погрузки и формирования вагонов.
Успешное внедрение принципов бережливого производства предполагает использование целого комплекса различных инструментов. Так, анализ потока создания ценности включает в себя всесторонний анализ технологических процессов с точки зрения создания потребительской ценности, выявление всех видов непроизводительных потерь и причин их возникновения для разработки и реализации мероприятий по повышению эффективности технологических процессов. Немаловажную роль играет организация рабочих мест по системе 5S, то есть оптимизация рабочего пространства с целью повышения эффективности и управляемости. За счет применения принципов визуального контроля возможно выявлять проблемы в технологическом процессе и оперативно реагировать на отклонения, а также снизить количество ошибок персонала. В свою очередь, внедрение всеобщей эксплуатационной системы (ТРМ, Total Productive Maintenance) позволяет повысить эффективность работы оборудования и вовлечь в процесс его обслуживания самих операторов.  
На КбшЖД постоянно совершенствуется IT-инфраструктура проекта «Бережливое производство», в корпоративной сети (интранете) создан сайт СМК с актуальной нормативной документацией, совместно с территориальными дирекциями сформированы базы типовых решений по хозяйствам, позволяющие оптимизировать технологические процессы, а также методические материалы и примеры использования технологий бережливого производства.
Центром компетенций стали специалисты службы технической политики, которые осуществляют методическую поддержку, проводят обучающие семинары, участвуют в работе оперативных рабочих групп структурных подразделений с целью оказания практической помощи и координации их деятельности. Экономический эффект от внедрения технологий бережливого производства на Куйбышевской дороге в 2011 году составил 7,9 тыс. руб., за 9 месяцев 2012 года – 28,7 млн руб.
Светлана Кишкина [~DETAIL_TEXT] =>

Строгий аудит

В основу системы менеджмента качества положены следующие принципы: ориентация на потребителя, лидерство руководства, вовлечение персонала, процессный и системный подход к менеджменту, постоянное улучшение, взаимовыгодные отношения с поставщиками.
Реализация процессного подхода на КбшЖД началась в 2008 году. Качество основных производственных процессов оценивается по показателям результативности и эффективности. На основе мониторинга этих показателей реализуется цикл PDCA (от англ. plan – do – check – act: планирование – действие – проверка – корректировка).
Анализ эффективности внедрения принципов СМК проводится в форме плановых внутренних аудитов.
В прошлом году службой технической политики КбшЖД их было проведено 55, в нынешнем – 22. При этом общая оценка по сравнению с 2006 годом выросла с 45 до 60 баллов.
Как показывают результаты аудитов, основные трудности возникают при реализации процессного подхода и выстраивании отношений «поставщик – потребитель», поскольку задача построения системы оценки качества взаимодействия отдельных дирекций при осуществлении перевозочного процесса на основе ключевых показателей эффективности деятельности требует участия непосредственно владельца процесса и не может быть решена на уровне исполнителей.
Сегодня большой массив методических материалов ОАО «РЖД» по вопросам СМК и бережливого производства основан на опыте подразделений Куйбышевской магистрали, в том числе анализ потока создания ценности технологических процессов, выявление и снижение непроизводительных потерь, внедрение системы 5S, стандартизация работ при выполнении технологических процессов, визуальное управление процессами.
Бережливое производство представляет собой идеологию, обеспечивающую выявление и устранение непроизводительных потерь, возникающих в процессе работы, повышение качества и сокращение затрат за счет оптимизации технологии производства, а также ускорение потока создания ценности.
Для внедрения принципов бережливого производства на КбшЖД была сформирована структура управления проектом, целевые показатели, а также план реализации с конкретными мероприятиями, контрольными точками и ответственными лицами. В 2010 году проектом было охвачено 10 подразделений в регионе деятельности КбшЖД, в 2011-м – 15, в 2012-м – уже 37, то есть треть от общего количества подразделений.

Выявить и устранить потери

Для того чтобы выяснить, насколько эффективна существующая система управления в регионе дороги, была проведена оценка непроизводительных потерь по методике Гастева. Оказалось, что потери по такому параметру, как незадействованный потенциал персонала, составляют 95%. Уровень знаний миссии ОАО «РЖД», целей дороги, предприятия и конкретного производственного участка различными категориями руководителей и рабочих также крайне низок.
С целью устранения существующего перекоса в информационном поле в 2012 году были проведены практикумы по развертыванию политики и целей компании. «В результате мы добились понимания руководителями различных уровней текущего состояния и необходимости построения отношений «поставщик – потребитель», а также разработали основные ключевые показатели, характеризующие удовлетворенность внутренних потребителей», – отмечают на дороге.
Одним из основных направлений реализации технологий бережливого производства на КбшЖД является внедрение производственной системы, главная цель которой – не отдельные локальные улучшения, а создание эффективной модели бережливого перевозочного процесса в масштабе дороги и вовлечение всего персонала в процесс непрерывных улучшений.
С учетом накопленного опыта у специалистов сложилось понимание того, что формирование эффективной модели бережливого перевозочного процесса невозможно без участия внешних контрагентов, поскольку они также являются значимыми составляющими бизнеса, развитие и модернизация которого требует серьезной ответственности и повышенного внимания в жестких условиях современного рынка. В этой связи было принято решение создать межфункциональную рабочую группу, в состав которой вошли представители всех дирекций, участвующих в перевозочном процессе.
Перед группой была поставлена задача провести глубокий анализ существующей модели перевозочного процесса и построить дорожную карту – от подачи заявки представителем заказчика в ТЦФТО, погрузки условного вагона, перемещения его по перегонам, переработки на сортировочной станции и до сдачи груза. В ходе измерения основных видов потерь, в частности, установлено, что эффективность погрузки условного вагона на наливной ст. Новокуйбышевская составила 12%, а эффективность переработки вагона на сортировочной ст. Кинель – 1,5%. Выявлены и основные причины столь низкой эффективности. По ст. Новокуйбышевская – это ожидание от подачи до налива (15%), длительность операций после налива (13%), ожидание подачи маневрового локомотива (11%), ожидание роспуска на горке (11%). По ст. Кинель – это длительность накопления (28,3%), отсутствие свободного пути в парке отправления (13%), длительность очередного роспуска (13%), отсутствие локомотивов и локомотивных бригад (9,4%).
Поскольку для внешнего клиента важна эффективность перевозочного процесса в целом, то была построена карта потока создания ценности от приема по стыку с Южно-Уральской железной дороги до сдачи на Юго-Восточную. Коэффициент эффективности перевозочного процесса составил 36%, что в несколько раз ниже, чем в аналогичных компаниях стран Евросоюза.
Была сформирована целевая модель бережливого перевозочного процесса, где за счет исключения дополнительных переработок и всех выявленных потерь возможно добиться сокращения времени выполнения заказа с имеющихся 92 до 48 часов, а также повысить эффективность перевозочного процесса до 61,2% за счет следующих мер:
•    детализированного планирова­ния грузовой работы на подъездном пути клиентом с последующим согласованием плана эксплуатационной работы совместно с ОАО «РЖД» в рамках единого автоматизированного технологического процесса;
•    работы по жесткому графику движения путем реализации проектов бережливого производства в дирекциях;
•    исключения дополнительных операций переработки за счет эффективной маршрутизации и увеличения гарантийных плеч обслуживания;
•    увеличения фактической скорости движения вагона по перегону путем сокращения действующих ограничений (локальные проекты);
•    снижения всех видов потерь в процессе переработки вагонов на сортировочных станциях за счет стандартизации и регламентируемого взаимодействия всех участников процесса;
•    сокращения всех видов потерь в процессах погрузки и формирования вагонов.
Успешное внедрение принципов бережливого производства предполагает использование целого комплекса различных инструментов. Так, анализ потока создания ценности включает в себя всесторонний анализ технологических процессов с точки зрения создания потребительской ценности, выявление всех видов непроизводительных потерь и причин их возникновения для разработки и реализации мероприятий по повышению эффективности технологических процессов. Немаловажную роль играет организация рабочих мест по системе 5S, то есть оптимизация рабочего пространства с целью повышения эффективности и управляемости. За счет применения принципов визуального контроля возможно выявлять проблемы в технологическом процессе и оперативно реагировать на отклонения, а также снизить количество ошибок персонала. В свою очередь, внедрение всеобщей эксплуатационной системы (ТРМ, Total Productive Maintenance) позволяет повысить эффективность работы оборудования и вовлечь в процесс его обслуживания самих операторов.  
На КбшЖД постоянно совершенствуется IT-инфраструктура проекта «Бережливое производство», в корпоративной сети (интранете) создан сайт СМК с актуальной нормативной документацией, совместно с территориальными дирекциями сформированы базы типовых решений по хозяйствам, позволяющие оптимизировать технологические процессы, а также методические материалы и примеры использования технологий бережливого производства.
Центром компетенций стали специалисты службы технической политики, которые осуществляют методическую поддержку, проводят обучающие семинары, участвуют в работе оперативных рабочих групп структурных подразделений с целью оказания практической помощи и координации их деятельности. Экономический эффект от внедрения технологий бережливого производства на Куйбышевской дороге в 2011 году составил 7,9 тыс. руб., за 9 месяцев 2012 года – 28,7 млн руб.
Светлана Кишкина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Повышение производительности труда, конкуренция за потребителя, ориентация на клиента – эти и другие факторы требуют изменения системы организации и управления производством, ее адаптации к современным условиям экономики. Куйбышевская железная дорога, одной из первых на сети, в 2005 году начала внедрять систему менеджмента качества (СМК), основанную на принципах бережливого производства, процессного подхода, проектного управления и лидерства. [~PREVIEW_TEXT] => Повышение производительности труда, конкуренция за потребителя, ориентация на клиента – эти и другие факторы требуют изменения системы организации и управления производством, ее адаптации к современным условиям экономики. Куйбышевская железная дорога, одной из первых на сети, в 2005 году начала внедрять систему менеджмента качества (СМК), основанную на принципах бережливого производства, процессного подхода, проектного управления и лидерства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8091 [~CODE] => 8091 [EXTERNAL_ID] => 8091 [~EXTERNAL_ID] => 8091 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96007:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96007:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96007:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96007:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96007:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96007:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96007:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спрос на качество [SECTION_META_KEYWORDS] => спрос на качество [SECTION_META_DESCRIPTION] => Повышение производительности труда, конкуренция за потребителя, ориентация на клиента – эти и другие факторы требуют изменения системы организации и управления производством, ее адаптации к современным условиям экономики. Куйбышевская железная дорога, одной из первых на сети, в 2005 году начала внедрять систему менеджмента качества (СМК), основанную на принципах бережливого производства, процессного подхода, проектного управления и лидерства. [ELEMENT_META_TITLE] => Спрос на качество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спрос на качество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Повышение производительности труда, конкуренция за потребителя, ориентация на клиента – эти и другие факторы требуют изменения системы организации и управления производством, ее адаптации к современным условиям экономики. Куйбышевская железная дорога, одной из первых на сети, в 2005 году начала внедрять систему менеджмента качества (СМК), основанную на принципах бережливого производства, процессного подхода, проектного управления и лидерства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на качество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на качество ) )

									Array
(
    [ID] => 96007
    [~ID] => 96007
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Спрос на качество
    [~NAME] => Спрос на качество
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:13
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8091/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8091/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Строгий аудит

В основу системы менеджмента качества положены следующие принципы: ориентация на потребителя, лидерство руководства, вовлечение персонала, процессный и системный подход к менеджменту, постоянное улучшение, взаимовыгодные отношения с поставщиками.
Реализация процессного подхода на КбшЖД началась в 2008 году. Качество основных производственных процессов оценивается по показателям результативности и эффективности. На основе мониторинга этих показателей реализуется цикл PDCA (от англ. plan – do – check – act: планирование – действие – проверка – корректировка).
Анализ эффективности внедрения принципов СМК проводится в форме плановых внутренних аудитов.
В прошлом году службой технической политики КбшЖД их было проведено 55, в нынешнем – 22. При этом общая оценка по сравнению с 2006 годом выросла с 45 до 60 баллов.
Как показывают результаты аудитов, основные трудности возникают при реализации процессного подхода и выстраивании отношений «поставщик – потребитель», поскольку задача построения системы оценки качества взаимодействия отдельных дирекций при осуществлении перевозочного процесса на основе ключевых показателей эффективности деятельности требует участия непосредственно владельца процесса и не может быть решена на уровне исполнителей.
Сегодня большой массив методических материалов ОАО «РЖД» по вопросам СМК и бережливого производства основан на опыте подразделений Куйбышевской магистрали, в том числе анализ потока создания ценности технологических процессов, выявление и снижение непроизводительных потерь, внедрение системы 5S, стандартизация работ при выполнении технологических процессов, визуальное управление процессами.
Бережливое производство представляет собой идеологию, обеспечивающую выявление и устранение непроизводительных потерь, возникающих в процессе работы, повышение качества и сокращение затрат за счет оптимизации технологии производства, а также ускорение потока создания ценности.
Для внедрения принципов бережливого производства на КбшЖД была сформирована структура управления проектом, целевые показатели, а также план реализации с конкретными мероприятиями, контрольными точками и ответственными лицами. В 2010 году проектом было охвачено 10 подразделений в регионе деятельности КбшЖД, в 2011-м – 15, в 2012-м – уже 37, то есть треть от общего количества подразделений.

Выявить и устранить потери

Для того чтобы выяснить, насколько эффективна существующая система управления в регионе дороги, была проведена оценка непроизводительных потерь по методике Гастева. Оказалось, что потери по такому параметру, как незадействованный потенциал персонала, составляют 95%. Уровень знаний миссии ОАО «РЖД», целей дороги, предприятия и конкретного производственного участка различными категориями руководителей и рабочих также крайне низок.
С целью устранения существующего перекоса в информационном поле в 2012 году были проведены практикумы по развертыванию политики и целей компании. «В результате мы добились понимания руководителями различных уровней текущего состояния и необходимости построения отношений «поставщик – потребитель», а также разработали основные ключевые показатели, характеризующие удовлетворенность внутренних потребителей», – отмечают на дороге.
Одним из основных направлений реализации технологий бережливого производства на КбшЖД является внедрение производственной системы, главная цель которой – не отдельные локальные улучшения, а создание эффективной модели бережливого перевозочного процесса в масштабе дороги и вовлечение всего персонала в процесс непрерывных улучшений.
С учетом накопленного опыта у специалистов сложилось понимание того, что формирование эффективной модели бережливого перевозочного процесса невозможно без участия внешних контрагентов, поскольку они также являются значимыми составляющими бизнеса, развитие и модернизация которого требует серьезной ответственности и повышенного внимания в жестких условиях современного рынка. В этой связи было принято решение создать межфункциональную рабочую группу, в состав которой вошли представители всех дирекций, участвующих в перевозочном процессе.
Перед группой была поставлена задача провести глубокий анализ существующей модели перевозочного процесса и построить дорожную карту – от подачи заявки представителем заказчика в ТЦФТО, погрузки условного вагона, перемещения его по перегонам, переработки на сортировочной станции и до сдачи груза. В ходе измерения основных видов потерь, в частности, установлено, что эффективность погрузки условного вагона на наливной ст. Новокуйбышевская составила 12%, а эффективность переработки вагона на сортировочной ст. Кинель – 1,5%. Выявлены и основные причины столь низкой эффективности. По ст. Новокуйбышевская – это ожидание от подачи до налива (15%), длительность операций после налива (13%), ожидание подачи маневрового локомотива (11%), ожидание роспуска на горке (11%). По ст. Кинель – это длительность накопления (28,3%), отсутствие свободного пути в парке отправления (13%), длительность очередного роспуска (13%), отсутствие локомотивов и локомотивных бригад (9,4%).
Поскольку для внешнего клиента важна эффективность перевозочного процесса в целом, то была построена карта потока создания ценности от приема по стыку с Южно-Уральской железной дороги до сдачи на Юго-Восточную. Коэффициент эффективности перевозочного процесса составил 36%, что в несколько раз ниже, чем в аналогичных компаниях стран Евросоюза.
Была сформирована целевая модель бережливого перевозочного процесса, где за счет исключения дополнительных переработок и всех выявленных потерь возможно добиться сокращения времени выполнения заказа с имеющихся 92 до 48 часов, а также повысить эффективность перевозочного процесса до 61,2% за счет следующих мер:
•    детализированного планирова­ния грузовой работы на подъездном пути клиентом с последующим согласованием плана эксплуатационной работы совместно с ОАО «РЖД» в рамках единого автоматизированного технологического процесса;
•    работы по жесткому графику движения путем реализации проектов бережливого производства в дирекциях;
•    исключения дополнительных операций переработки за счет эффективной маршрутизации и увеличения гарантийных плеч обслуживания;
•    увеличения фактической скорости движения вагона по перегону путем сокращения действующих ограничений (локальные проекты);
•    снижения всех видов потерь в процессе переработки вагонов на сортировочных станциях за счет стандартизации и регламентируемого взаимодействия всех участников процесса;
•    сокращения всех видов потерь в процессах погрузки и формирования вагонов.
Успешное внедрение принципов бережливого производства предполагает использование целого комплекса различных инструментов. Так, анализ потока создания ценности включает в себя всесторонний анализ технологических процессов с точки зрения создания потребительской ценности, выявление всех видов непроизводительных потерь и причин их возникновения для разработки и реализации мероприятий по повышению эффективности технологических процессов. Немаловажную роль играет организация рабочих мест по системе 5S, то есть оптимизация рабочего пространства с целью повышения эффективности и управляемости. За счет применения принципов визуального контроля возможно выявлять проблемы в технологическом процессе и оперативно реагировать на отклонения, а также снизить количество ошибок персонала. В свою очередь, внедрение всеобщей эксплуатационной системы (ТРМ, Total Productive Maintenance) позволяет повысить эффективность работы оборудования и вовлечь в процесс его обслуживания самих операторов.  
На КбшЖД постоянно совершенствуется IT-инфраструктура проекта «Бережливое производство», в корпоративной сети (интранете) создан сайт СМК с актуальной нормативной документацией, совместно с территориальными дирекциями сформированы базы типовых решений по хозяйствам, позволяющие оптимизировать технологические процессы, а также методические материалы и примеры использования технологий бережливого производства.
Центром компетенций стали специалисты службы технической политики, которые осуществляют методическую поддержку, проводят обучающие семинары, участвуют в работе оперативных рабочих групп структурных подразделений с целью оказания практической помощи и координации их деятельности. Экономический эффект от внедрения технологий бережливого производства на Куйбышевской дороге в 2011 году составил 7,9 тыс. руб., за 9 месяцев 2012 года – 28,7 млн руб.
Светлана Кишкина [~DETAIL_TEXT] =>

Строгий аудит

В основу системы менеджмента качества положены следующие принципы: ориентация на потребителя, лидерство руководства, вовлечение персонала, процессный и системный подход к менеджменту, постоянное улучшение, взаимовыгодные отношения с поставщиками.
Реализация процессного подхода на КбшЖД началась в 2008 году. Качество основных производственных процессов оценивается по показателям результативности и эффективности. На основе мониторинга этих показателей реализуется цикл PDCA (от англ. plan – do – check – act: планирование – действие – проверка – корректировка).
Анализ эффективности внедрения принципов СМК проводится в форме плановых внутренних аудитов.
В прошлом году службой технической политики КбшЖД их было проведено 55, в нынешнем – 22. При этом общая оценка по сравнению с 2006 годом выросла с 45 до 60 баллов.
Как показывают результаты аудитов, основные трудности возникают при реализации процессного подхода и выстраивании отношений «поставщик – потребитель», поскольку задача построения системы оценки качества взаимодействия отдельных дирекций при осуществлении перевозочного процесса на основе ключевых показателей эффективности деятельности требует участия непосредственно владельца процесса и не может быть решена на уровне исполнителей.
Сегодня большой массив методических материалов ОАО «РЖД» по вопросам СМК и бережливого производства основан на опыте подразделений Куйбышевской магистрали, в том числе анализ потока создания ценности технологических процессов, выявление и снижение непроизводительных потерь, внедрение системы 5S, стандартизация работ при выполнении технологических процессов, визуальное управление процессами.
Бережливое производство представляет собой идеологию, обеспечивающую выявление и устранение непроизводительных потерь, возникающих в процессе работы, повышение качества и сокращение затрат за счет оптимизации технологии производства, а также ускорение потока создания ценности.
Для внедрения принципов бережливого производства на КбшЖД была сформирована структура управления проектом, целевые показатели, а также план реализации с конкретными мероприятиями, контрольными точками и ответственными лицами. В 2010 году проектом было охвачено 10 подразделений в регионе деятельности КбшЖД, в 2011-м – 15, в 2012-м – уже 37, то есть треть от общего количества подразделений.

Выявить и устранить потери

Для того чтобы выяснить, насколько эффективна существующая система управления в регионе дороги, была проведена оценка непроизводительных потерь по методике Гастева. Оказалось, что потери по такому параметру, как незадействованный потенциал персонала, составляют 95%. Уровень знаний миссии ОАО «РЖД», целей дороги, предприятия и конкретного производственного участка различными категориями руководителей и рабочих также крайне низок.
С целью устранения существующего перекоса в информационном поле в 2012 году были проведены практикумы по развертыванию политики и целей компании. «В результате мы добились понимания руководителями различных уровней текущего состояния и необходимости построения отношений «поставщик – потребитель», а также разработали основные ключевые показатели, характеризующие удовлетворенность внутренних потребителей», – отмечают на дороге.
Одним из основных направлений реализации технологий бережливого производства на КбшЖД является внедрение производственной системы, главная цель которой – не отдельные локальные улучшения, а создание эффективной модели бережливого перевозочного процесса в масштабе дороги и вовлечение всего персонала в процесс непрерывных улучшений.
С учетом накопленного опыта у специалистов сложилось понимание того, что формирование эффективной модели бережливого перевозочного процесса невозможно без участия внешних контрагентов, поскольку они также являются значимыми составляющими бизнеса, развитие и модернизация которого требует серьезной ответственности и повышенного внимания в жестких условиях современного рынка. В этой связи было принято решение создать межфункциональную рабочую группу, в состав которой вошли представители всех дирекций, участвующих в перевозочном процессе.
Перед группой была поставлена задача провести глубокий анализ существующей модели перевозочного процесса и построить дорожную карту – от подачи заявки представителем заказчика в ТЦФТО, погрузки условного вагона, перемещения его по перегонам, переработки на сортировочной станции и до сдачи груза. В ходе измерения основных видов потерь, в частности, установлено, что эффективность погрузки условного вагона на наливной ст. Новокуйбышевская составила 12%, а эффективность переработки вагона на сортировочной ст. Кинель – 1,5%. Выявлены и основные причины столь низкой эффективности. По ст. Новокуйбышевская – это ожидание от подачи до налива (15%), длительность операций после налива (13%), ожидание подачи маневрового локомотива (11%), ожидание роспуска на горке (11%). По ст. Кинель – это длительность накопления (28,3%), отсутствие свободного пути в парке отправления (13%), длительность очередного роспуска (13%), отсутствие локомотивов и локомотивных бригад (9,4%).
Поскольку для внешнего клиента важна эффективность перевозочного процесса в целом, то была построена карта потока создания ценности от приема по стыку с Южно-Уральской железной дороги до сдачи на Юго-Восточную. Коэффициент эффективности перевозочного процесса составил 36%, что в несколько раз ниже, чем в аналогичных компаниях стран Евросоюза.
Была сформирована целевая модель бережливого перевозочного процесса, где за счет исключения дополнительных переработок и всех выявленных потерь возможно добиться сокращения времени выполнения заказа с имеющихся 92 до 48 часов, а также повысить эффективность перевозочного процесса до 61,2% за счет следующих мер:
•    детализированного планирова­ния грузовой работы на подъездном пути клиентом с последующим согласованием плана эксплуатационной работы совместно с ОАО «РЖД» в рамках единого автоматизированного технологического процесса;
•    работы по жесткому графику движения путем реализации проектов бережливого производства в дирекциях;
•    исключения дополнительных операций переработки за счет эффективной маршрутизации и увеличения гарантийных плеч обслуживания;
•    увеличения фактической скорости движения вагона по перегону путем сокращения действующих ограничений (локальные проекты);
•    снижения всех видов потерь в процессе переработки вагонов на сортировочных станциях за счет стандартизации и регламентируемого взаимодействия всех участников процесса;
•    сокращения всех видов потерь в процессах погрузки и формирования вагонов.
Успешное внедрение принципов бережливого производства предполагает использование целого комплекса различных инструментов. Так, анализ потока создания ценности включает в себя всесторонний анализ технологических процессов с точки зрения создания потребительской ценности, выявление всех видов непроизводительных потерь и причин их возникновения для разработки и реализации мероприятий по повышению эффективности технологических процессов. Немаловажную роль играет организация рабочих мест по системе 5S, то есть оптимизация рабочего пространства с целью повышения эффективности и управляемости. За счет применения принципов визуального контроля возможно выявлять проблемы в технологическом процессе и оперативно реагировать на отклонения, а также снизить количество ошибок персонала. В свою очередь, внедрение всеобщей эксплуатационной системы (ТРМ, Total Productive Maintenance) позволяет повысить эффективность работы оборудования и вовлечь в процесс его обслуживания самих операторов.  
На КбшЖД постоянно совершенствуется IT-инфраструктура проекта «Бережливое производство», в корпоративной сети (интранете) создан сайт СМК с актуальной нормативной документацией, совместно с территориальными дирекциями сформированы базы типовых решений по хозяйствам, позволяющие оптимизировать технологические процессы, а также методические материалы и примеры использования технологий бережливого производства.
Центром компетенций стали специалисты службы технической политики, которые осуществляют методическую поддержку, проводят обучающие семинары, участвуют в работе оперативных рабочих групп структурных подразделений с целью оказания практической помощи и координации их деятельности. Экономический эффект от внедрения технологий бережливого производства на Куйбышевской дороге в 2011 году составил 7,9 тыс. руб., за 9 месяцев 2012 года – 28,7 млн руб.
Светлана Кишкина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Повышение производительности труда, конкуренция за потребителя, ориентация на клиента – эти и другие факторы требуют изменения системы организации и управления производством, ее адаптации к современным условиям экономики. Куйбышевская железная дорога, одной из первых на сети, в 2005 году начала внедрять систему менеджмента качества (СМК), основанную на принципах бережливого производства, процессного подхода, проектного управления и лидерства. [~PREVIEW_TEXT] => Повышение производительности труда, конкуренция за потребителя, ориентация на клиента – эти и другие факторы требуют изменения системы организации и управления производством, ее адаптации к современным условиям экономики. Куйбышевская железная дорога, одной из первых на сети, в 2005 году начала внедрять систему менеджмента качества (СМК), основанную на принципах бережливого производства, процессного подхода, проектного управления и лидерства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8091 [~CODE] => 8091 [EXTERNAL_ID] => 8091 [~EXTERNAL_ID] => 8091 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96007:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96007:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96007:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96007:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96007:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96007:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96007:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спрос на качество [SECTION_META_KEYWORDS] => спрос на качество [SECTION_META_DESCRIPTION] => Повышение производительности труда, конкуренция за потребителя, ориентация на клиента – эти и другие факторы требуют изменения системы организации и управления производством, ее адаптации к современным условиям экономики. Куйбышевская железная дорога, одной из первых на сети, в 2005 году начала внедрять систему менеджмента качества (СМК), основанную на принципах бережливого производства, процессного подхода, проектного управления и лидерства. [ELEMENT_META_TITLE] => Спрос на качество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спрос на качество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Повышение производительности труда, конкуренция за потребителя, ориентация на клиента – эти и другие факторы требуют изменения системы организации и управления производством, ее адаптации к современным условиям экономики. Куйбышевская железная дорога, одной из первых на сети, в 2005 году начала внедрять систему менеджмента качества (СМК), основанную на принципах бережливого производства, процессного подхода, проектного управления и лидерства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на качество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос на качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос на качество ) )
РЖД-Партнер

Темпы набраны

На протяжении текущего года на Куйбышевской железной дороге наблюдается стабильное увеличение объемов погрузки. За 9 месяцев погружено более 54 млн т, что на 10,6% выше прошлогоднего уровня.
Array
(
    [ID] => 96006
    [~ID] => 96006
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Темпы набраны
    [~NAME] => Темпы набраны
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:13
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8090/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8090/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Маршрутов становится больше

По итогам за январь – сентябрь 2012 года наибольший прирост достигнут по таким номенклатурам, как нефть и нефтепродукты (+16%), строительные грузы (+9,7%), зерно (рост в 3,3 раза) и сахар (рост в 2 раза).
В частности, погрузка нефтегрузов увеличилась вследствие ввода в эксплуатацию первой очереди нефте­химического комплекса ОАО «ТАНЕКО» и открытия 22 июня текущего года ст. Предкомбинатская, построенной специально для отгрузки его продукции.
Положительная динамика по строительным грузам обусловлена улучшением ситуации в отрасли, ростом бюджетного финансирования дорожно-строительных работ и модернизацией инфраструктуры в Казани в рамках подготовки к Универсиаде-2013. Значительно увеличили свою погрузку ОАО «Национальная нерудная компания» и ООО «Миньярский карьер», где введена в эксплуатацию вторая дробильная фабрика.
Существенный рост погрузки зерна и сахара связан с тем, что прошлый год выдался благоприятным для сельхозпроизводителей. Основными грузоотправителями зерна являются ОАО «САН ИнБев», ООО «ТБИ», ООО «Давлекановский КХП», ООО «Давлекановский  КХП № 1», ООО «Димитровградский элеватор», а сахара – Земетчинский, Чишминский, Заинский, Ульяновский и Нурлатский сахарные заводы.
В целом прирост погрузки на КбшЖД к уровню прошлого года составил в среднем 284,5 вагонов в сутки. При этом отправление маршрутами возросло на 204,8 вагона и составило в среднем 980,7 ед. в сутки. Всего за 9 месяцев на дороге сформировано 4848 маршрутов, что на 27% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Уровень маршрутизации за январь – сентябрь 2012-го составил 28,6% (в прошлом году – 24,6%).
Наибольшую долю в структуре отгрузки маршрутами на дороге традиционно составляют нефть и продукты ее переработки. Отправка производится со станций Новокуйбышевская, Кряж, Кашпир, Кротовка и Биклянь. Маршрутная отгрузка нефтеналивных грузов составила в среднем 929 вагонов в сутки, что на 185 больше, чем в прошлом году. Уровень маршрутизации нефтяных грузов за отчетный период достиг 48,7% (в 2011 г. – 45,2%).
Маршруты с химикатами и содой формируются из вагонов с разнородными грузами. К примеру, вагонами с химикатами пополняются наливные маршруты. Отгрузка производится со ст. Загородняя. Уровень маршрутизации по данной номенклатуре составил 1,6% (в 2011 г. – 1,2%).
Отгрузка автомобилей производилась со ст. Тольятти прямыми отправительскими маршрутами назначением на ст. Чемской Западно-Сибирской железной дороги (71 маршрут) и ст. Гирей Северо-Кавказской железной дороги (39 маршрутов). Уровень маршрутизации за 9 месяцев 2012 года составил 25,2%
(в 2011 г. – 17,8%).
По строительным грузам маршрутами отправлялось в среднем 11 вагонов в сутки (в 2011 г. – 3). За период август – сентябрь текущего года сформировано и отправлено со станций Красный Гуляй, Белый Ключ, Миньяр и Биянка назначением на станции Салават, Круглое Поле, Кульшарипово, Кинель и Бугульма 36 маршрутов, в том числе по твердым ниткам графика – 11 маршрутов по направлению Красный Гуляй – Салават. Уровень маршрутизации строительных грузов составил 3,9% (в 2011 г. – 1,3%).
В целом по дороге в составе сформированных маршрутов было отправлено 22,9 млн т, что более чем на 6 млн т больше, чем за 9 месяцев 2011 года.
Итоги погрузки грузов на КбшЖД за январь – октябрь 2012 г. по месяцам  по сравнению с аналогичным периодом 2011 г., млн т, %

Перспективные проекты

Следует отметить, что в текущем году более 20% общедорожной погрузки обеспечивают грузоотправители Волго-Камского региона в Республике Татарстан, что выше показателя 2011 года на 6,7 п. п. Погрузка по данному региону за январь – сентябрь 2012-го составила 10,8 млн т, что на 64,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Объем погрузки по станциям КбшЖД, обслуживаемым Камским агентством фирменного транспортного обслуживания, к 2020 году составит 21,3 млн т, это в 2,2 раза больше фактической отгрузки 2011-го.
Рост будет обеспечен благодаря реализации в регионах крупных инвестиционных проектов строительства новых производственных объектов и развитию мощностей на действующих промышленных предприятиях. Также положительное влияние будет оказывать посткризисное оживление экономики.
ОАО «Татнефть» продолжает реализацию инвестиционного проекта по созданию в Нижнекамске комплекса нефтепереработки и нефтехимии ОАО «ТАНЕКО», который состоит из трех взаимосвязанных между собой групп: нефтеперерабатывающего завода мощностью переработки 7 млн т сырой нефти, завода глубокой переработки нефти, включающего производство каталитического крекинга и комплекс переработки тяжелых остатков, и нефтехимического завода.
В настоящее время введена в эксплуатацию первая очередь НПЗ, после отладки всех ее производств правительством Татарстана намечено строительство второй очереди мощностью до 7 млн т на площадке «ТАНЕКО». 9 ноября 2012 года была заложена капсула в фундамент и начался этап строительства второй очереди завода, который завершится ориентировочно в 2015-м.
ОАО «Нижнекамскнефтехим» реализует проект создания олефинового комплекса ЭП-1000. Новое производство предназначено для выпуска 1 млн т этилена в год и в интеграции с ним – 600 тыс. т полиэтилена и 400 тыс. т полипропилена. Срок реализации проекта – 2012–2017 гг.
В июне текущего года предприятием подписан контракт с CB & I Lummus на выполнение расширенного базового проекта и разработку российской проектной документации.
В случае успешной реализации обоих проектов начиная с 2017 года погрузка по ст. Биклянь может увеличиться на 7 млн т в год.
Кроме того, в октябре 2011-го в Менделеевском районе Республики Татарстан началось строительство производственного комплекса ОАО «Аммоний», который будет включать в себя совмещенный агрегат аммиака/метанола мощностью 717,5 тыс. т аммиака (без производства метанола) в год, или 455 тыс. т аммиака и 238 тыс. т метанола, а также агрегат гранулированного карбамида мощностью 717,5 тыс. т в год. Мощность действующего производства аммиачной селитры (ООО «Менделеевсказот») планируется довести до 450 тыс. т в год. Строительство завода планируется завершить к концу 2014 года, начать производственную деятельность – в I квартале 2015-го, а выйти на проектную мощность – ориентировочно в IV квартале 2015 года. Весь произведенный метанол будет отправляться на ст. Биклянь в адрес ОАО «Нижнекамскнефтехим», гранулированный карбамид – внутри РФ и на экспорт. В 2015 году погрузка по ст. Тихоново увеличится на 1,2 млн т.
В Лениногорском районе (ст. Письмянка) ООО «Управляющая компания Металлургический холдинг» планирует строительство металлургического завода – ЗАО «Татсталь». Там предполагается организовать сталеплавильное и прокатное производство мощностью до 1 млн т в год и построить внутризаводскую станцию. Общий грузооборот составит 3 млн т в год, в том числе прибытие грузов – 30,2 тыс. вагонов, или 1,7 млн т, в год, отправление – 23,6 тыс. вагонов, или 1,4 млн т, в год. В связи с проблемами финансирования сроки ввода сталеплавильных мощностей перенесены с 2010 на 2014 год. Погрузка по ст. Письмянка в перспективе увеличится до 1,4 млн т в год.
Что касается 2012-го, то по итогам года на КбшЖД прогнозируется рост погрузки на 8,3% к прошлогоднему уровню. Наибольший прирост ожидается по таким номенклатурам, как зерно (в 2 раза), каменный уголь (+50,7%), нефть и нефте­грузы (+12,9%), строительные грузы (+8,7%).
Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] =>

Маршрутов становится больше

По итогам за январь – сентябрь 2012 года наибольший прирост достигнут по таким номенклатурам, как нефть и нефтепродукты (+16%), строительные грузы (+9,7%), зерно (рост в 3,3 раза) и сахар (рост в 2 раза).
В частности, погрузка нефтегрузов увеличилась вследствие ввода в эксплуатацию первой очереди нефте­химического комплекса ОАО «ТАНЕКО» и открытия 22 июня текущего года ст. Предкомбинатская, построенной специально для отгрузки его продукции.
Положительная динамика по строительным грузам обусловлена улучшением ситуации в отрасли, ростом бюджетного финансирования дорожно-строительных работ и модернизацией инфраструктуры в Казани в рамках подготовки к Универсиаде-2013. Значительно увеличили свою погрузку ОАО «Национальная нерудная компания» и ООО «Миньярский карьер», где введена в эксплуатацию вторая дробильная фабрика.
Существенный рост погрузки зерна и сахара связан с тем, что прошлый год выдался благоприятным для сельхозпроизводителей. Основными грузоотправителями зерна являются ОАО «САН ИнБев», ООО «ТБИ», ООО «Давлекановский КХП», ООО «Давлекановский  КХП № 1», ООО «Димитровградский элеватор», а сахара – Земетчинский, Чишминский, Заинский, Ульяновский и Нурлатский сахарные заводы.
В целом прирост погрузки на КбшЖД к уровню прошлого года составил в среднем 284,5 вагонов в сутки. При этом отправление маршрутами возросло на 204,8 вагона и составило в среднем 980,7 ед. в сутки. Всего за 9 месяцев на дороге сформировано 4848 маршрутов, что на 27% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Уровень маршрутизации за январь – сентябрь 2012-го составил 28,6% (в прошлом году – 24,6%).
Наибольшую долю в структуре отгрузки маршрутами на дороге традиционно составляют нефть и продукты ее переработки. Отправка производится со станций Новокуйбышевская, Кряж, Кашпир, Кротовка и Биклянь. Маршрутная отгрузка нефтеналивных грузов составила в среднем 929 вагонов в сутки, что на 185 больше, чем в прошлом году. Уровень маршрутизации нефтяных грузов за отчетный период достиг 48,7% (в 2011 г. – 45,2%).
Маршруты с химикатами и содой формируются из вагонов с разнородными грузами. К примеру, вагонами с химикатами пополняются наливные маршруты. Отгрузка производится со ст. Загородняя. Уровень маршрутизации по данной номенклатуре составил 1,6% (в 2011 г. – 1,2%).
Отгрузка автомобилей производилась со ст. Тольятти прямыми отправительскими маршрутами назначением на ст. Чемской Западно-Сибирской железной дороги (71 маршрут) и ст. Гирей Северо-Кавказской железной дороги (39 маршрутов). Уровень маршрутизации за 9 месяцев 2012 года составил 25,2%
(в 2011 г. – 17,8%).
По строительным грузам маршрутами отправлялось в среднем 11 вагонов в сутки (в 2011 г. – 3). За период август – сентябрь текущего года сформировано и отправлено со станций Красный Гуляй, Белый Ключ, Миньяр и Биянка назначением на станции Салават, Круглое Поле, Кульшарипово, Кинель и Бугульма 36 маршрутов, в том числе по твердым ниткам графика – 11 маршрутов по направлению Красный Гуляй – Салават. Уровень маршрутизации строительных грузов составил 3,9% (в 2011 г. – 1,3%).
В целом по дороге в составе сформированных маршрутов было отправлено 22,9 млн т, что более чем на 6 млн т больше, чем за 9 месяцев 2011 года.
Итоги погрузки грузов на КбшЖД за январь – октябрь 2012 г. по месяцам  по сравнению с аналогичным периодом 2011 г., млн т, %

Перспективные проекты

Следует отметить, что в текущем году более 20% общедорожной погрузки обеспечивают грузоотправители Волго-Камского региона в Республике Татарстан, что выше показателя 2011 года на 6,7 п. п. Погрузка по данному региону за январь – сентябрь 2012-го составила 10,8 млн т, что на 64,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Объем погрузки по станциям КбшЖД, обслуживаемым Камским агентством фирменного транспортного обслуживания, к 2020 году составит 21,3 млн т, это в 2,2 раза больше фактической отгрузки 2011-го.
Рост будет обеспечен благодаря реализации в регионах крупных инвестиционных проектов строительства новых производственных объектов и развитию мощностей на действующих промышленных предприятиях. Также положительное влияние будет оказывать посткризисное оживление экономики.
ОАО «Татнефть» продолжает реализацию инвестиционного проекта по созданию в Нижнекамске комплекса нефтепереработки и нефтехимии ОАО «ТАНЕКО», который состоит из трех взаимосвязанных между собой групп: нефтеперерабатывающего завода мощностью переработки 7 млн т сырой нефти, завода глубокой переработки нефти, включающего производство каталитического крекинга и комплекс переработки тяжелых остатков, и нефтехимического завода.
В настоящее время введена в эксплуатацию первая очередь НПЗ, после отладки всех ее производств правительством Татарстана намечено строительство второй очереди мощностью до 7 млн т на площадке «ТАНЕКО». 9 ноября 2012 года была заложена капсула в фундамент и начался этап строительства второй очереди завода, который завершится ориентировочно в 2015-м.
ОАО «Нижнекамскнефтехим» реализует проект создания олефинового комплекса ЭП-1000. Новое производство предназначено для выпуска 1 млн т этилена в год и в интеграции с ним – 600 тыс. т полиэтилена и 400 тыс. т полипропилена. Срок реализации проекта – 2012–2017 гг.
В июне текущего года предприятием подписан контракт с CB & I Lummus на выполнение расширенного базового проекта и разработку российской проектной документации.
В случае успешной реализации обоих проектов начиная с 2017 года погрузка по ст. Биклянь может увеличиться на 7 млн т в год.
Кроме того, в октябре 2011-го в Менделеевском районе Республики Татарстан началось строительство производственного комплекса ОАО «Аммоний», который будет включать в себя совмещенный агрегат аммиака/метанола мощностью 717,5 тыс. т аммиака (без производства метанола) в год, или 455 тыс. т аммиака и 238 тыс. т метанола, а также агрегат гранулированного карбамида мощностью 717,5 тыс. т в год. Мощность действующего производства аммиачной селитры (ООО «Менделеевсказот») планируется довести до 450 тыс. т в год. Строительство завода планируется завершить к концу 2014 года, начать производственную деятельность – в I квартале 2015-го, а выйти на проектную мощность – ориентировочно в IV квартале 2015 года. Весь произведенный метанол будет отправляться на ст. Биклянь в адрес ОАО «Нижнекамскнефтехим», гранулированный карбамид – внутри РФ и на экспорт. В 2015 году погрузка по ст. Тихоново увеличится на 1,2 млн т.
В Лениногорском районе (ст. Письмянка) ООО «Управляющая компания Металлургический холдинг» планирует строительство металлургического завода – ЗАО «Татсталь». Там предполагается организовать сталеплавильное и прокатное производство мощностью до 1 млн т в год и построить внутризаводскую станцию. Общий грузооборот составит 3 млн т в год, в том числе прибытие грузов – 30,2 тыс. вагонов, или 1,7 млн т, в год, отправление – 23,6 тыс. вагонов, или 1,4 млн т, в год. В связи с проблемами финансирования сроки ввода сталеплавильных мощностей перенесены с 2010 на 2014 год. Погрузка по ст. Письмянка в перспективе увеличится до 1,4 млн т в год.
Что касается 2012-го, то по итогам года на КбшЖД прогнозируется рост погрузки на 8,3% к прошлогоднему уровню. Наибольший прирост ожидается по таким номенклатурам, как зерно (в 2 раза), каменный уголь (+50,7%), нефть и нефте­грузы (+12,9%), строительные грузы (+8,7%).
Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На протяжении текущего года на Куйбышевской железной дороге наблюдается стабильное увеличение объемов погрузки. За 9 месяцев погружено более 54 млн т, что на 10,6% выше прошлогоднего уровня. [~PREVIEW_TEXT] => На протяжении текущего года на Куйбышевской железной дороге наблюдается стабильное увеличение объемов погрузки. За 9 месяцев погружено более 54 млн т, что на 10,6% выше прошлогоднего уровня. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8090 [~CODE] => 8090 [EXTERNAL_ID] => 8090 [~EXTERNAL_ID] => 8090 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96006:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96006:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96006:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96006:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96006:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96006:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96006:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Темпы набраны [SECTION_META_KEYWORDS] => темпы набраны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/21.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На протяжении текущего года на Куйбышевской железной дороге наблюдается стабильное увеличение объемов погрузки. За 9 месяцев погружено более 54 млн т, что на 10,6% выше прошлогоднего уровня. [ELEMENT_META_TITLE] => Темпы набраны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => темпы набраны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/21.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На протяжении текущего года на Куйбышевской железной дороге наблюдается стабильное увеличение объемов погрузки. За 9 месяцев погружено более 54 млн т, что на 10,6% выше прошлогоднего уровня. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы набраны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы набраны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы набраны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы набраны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы набраны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы набраны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы набраны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы набраны ) )

									Array
(
    [ID] => 96006
    [~ID] => 96006
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Темпы набраны
    [~NAME] => Темпы набраны
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:13
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8090/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8090/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Маршрутов становится больше

По итогам за январь – сентябрь 2012 года наибольший прирост достигнут по таким номенклатурам, как нефть и нефтепродукты (+16%), строительные грузы (+9,7%), зерно (рост в 3,3 раза) и сахар (рост в 2 раза).
В частности, погрузка нефтегрузов увеличилась вследствие ввода в эксплуатацию первой очереди нефте­химического комплекса ОАО «ТАНЕКО» и открытия 22 июня текущего года ст. Предкомбинатская, построенной специально для отгрузки его продукции.
Положительная динамика по строительным грузам обусловлена улучшением ситуации в отрасли, ростом бюджетного финансирования дорожно-строительных работ и модернизацией инфраструктуры в Казани в рамках подготовки к Универсиаде-2013. Значительно увеличили свою погрузку ОАО «Национальная нерудная компания» и ООО «Миньярский карьер», где введена в эксплуатацию вторая дробильная фабрика.
Существенный рост погрузки зерна и сахара связан с тем, что прошлый год выдался благоприятным для сельхозпроизводителей. Основными грузоотправителями зерна являются ОАО «САН ИнБев», ООО «ТБИ», ООО «Давлекановский КХП», ООО «Давлекановский  КХП № 1», ООО «Димитровградский элеватор», а сахара – Земетчинский, Чишминский, Заинский, Ульяновский и Нурлатский сахарные заводы.
В целом прирост погрузки на КбшЖД к уровню прошлого года составил в среднем 284,5 вагонов в сутки. При этом отправление маршрутами возросло на 204,8 вагона и составило в среднем 980,7 ед. в сутки. Всего за 9 месяцев на дороге сформировано 4848 маршрутов, что на 27% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Уровень маршрутизации за январь – сентябрь 2012-го составил 28,6% (в прошлом году – 24,6%).
Наибольшую долю в структуре отгрузки маршрутами на дороге традиционно составляют нефть и продукты ее переработки. Отправка производится со станций Новокуйбышевская, Кряж, Кашпир, Кротовка и Биклянь. Маршрутная отгрузка нефтеналивных грузов составила в среднем 929 вагонов в сутки, что на 185 больше, чем в прошлом году. Уровень маршрутизации нефтяных грузов за отчетный период достиг 48,7% (в 2011 г. – 45,2%).
Маршруты с химикатами и содой формируются из вагонов с разнородными грузами. К примеру, вагонами с химикатами пополняются наливные маршруты. Отгрузка производится со ст. Загородняя. Уровень маршрутизации по данной номенклатуре составил 1,6% (в 2011 г. – 1,2%).
Отгрузка автомобилей производилась со ст. Тольятти прямыми отправительскими маршрутами назначением на ст. Чемской Западно-Сибирской железной дороги (71 маршрут) и ст. Гирей Северо-Кавказской железной дороги (39 маршрутов). Уровень маршрутизации за 9 месяцев 2012 года составил 25,2%
(в 2011 г. – 17,8%).
По строительным грузам маршрутами отправлялось в среднем 11 вагонов в сутки (в 2011 г. – 3). За период август – сентябрь текущего года сформировано и отправлено со станций Красный Гуляй, Белый Ключ, Миньяр и Биянка назначением на станции Салават, Круглое Поле, Кульшарипово, Кинель и Бугульма 36 маршрутов, в том числе по твердым ниткам графика – 11 маршрутов по направлению Красный Гуляй – Салават. Уровень маршрутизации строительных грузов составил 3,9% (в 2011 г. – 1,3%).
В целом по дороге в составе сформированных маршрутов было отправлено 22,9 млн т, что более чем на 6 млн т больше, чем за 9 месяцев 2011 года.
Итоги погрузки грузов на КбшЖД за январь – октябрь 2012 г. по месяцам  по сравнению с аналогичным периодом 2011 г., млн т, %

Перспективные проекты

Следует отметить, что в текущем году более 20% общедорожной погрузки обеспечивают грузоотправители Волго-Камского региона в Республике Татарстан, что выше показателя 2011 года на 6,7 п. п. Погрузка по данному региону за январь – сентябрь 2012-го составила 10,8 млн т, что на 64,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Объем погрузки по станциям КбшЖД, обслуживаемым Камским агентством фирменного транспортного обслуживания, к 2020 году составит 21,3 млн т, это в 2,2 раза больше фактической отгрузки 2011-го.
Рост будет обеспечен благодаря реализации в регионах крупных инвестиционных проектов строительства новых производственных объектов и развитию мощностей на действующих промышленных предприятиях. Также положительное влияние будет оказывать посткризисное оживление экономики.
ОАО «Татнефть» продолжает реализацию инвестиционного проекта по созданию в Нижнекамске комплекса нефтепереработки и нефтехимии ОАО «ТАНЕКО», который состоит из трех взаимосвязанных между собой групп: нефтеперерабатывающего завода мощностью переработки 7 млн т сырой нефти, завода глубокой переработки нефти, включающего производство каталитического крекинга и комплекс переработки тяжелых остатков, и нефтехимического завода.
В настоящее время введена в эксплуатацию первая очередь НПЗ, после отладки всех ее производств правительством Татарстана намечено строительство второй очереди мощностью до 7 млн т на площадке «ТАНЕКО». 9 ноября 2012 года была заложена капсула в фундамент и начался этап строительства второй очереди завода, который завершится ориентировочно в 2015-м.
ОАО «Нижнекамскнефтехим» реализует проект создания олефинового комплекса ЭП-1000. Новое производство предназначено для выпуска 1 млн т этилена в год и в интеграции с ним – 600 тыс. т полиэтилена и 400 тыс. т полипропилена. Срок реализации проекта – 2012–2017 гг.
В июне текущего года предприятием подписан контракт с CB & I Lummus на выполнение расширенного базового проекта и разработку российской проектной документации.
В случае успешной реализации обоих проектов начиная с 2017 года погрузка по ст. Биклянь может увеличиться на 7 млн т в год.
Кроме того, в октябре 2011-го в Менделеевском районе Республики Татарстан началось строительство производственного комплекса ОАО «Аммоний», который будет включать в себя совмещенный агрегат аммиака/метанола мощностью 717,5 тыс. т аммиака (без производства метанола) в год, или 455 тыс. т аммиака и 238 тыс. т метанола, а также агрегат гранулированного карбамида мощностью 717,5 тыс. т в год. Мощность действующего производства аммиачной селитры (ООО «Менделеевсказот») планируется довести до 450 тыс. т в год. Строительство завода планируется завершить к концу 2014 года, начать производственную деятельность – в I квартале 2015-го, а выйти на проектную мощность – ориентировочно в IV квартале 2015 года. Весь произведенный метанол будет отправляться на ст. Биклянь в адрес ОАО «Нижнекамскнефтехим», гранулированный карбамид – внутри РФ и на экспорт. В 2015 году погрузка по ст. Тихоново увеличится на 1,2 млн т.
В Лениногорском районе (ст. Письмянка) ООО «Управляющая компания Металлургический холдинг» планирует строительство металлургического завода – ЗАО «Татсталь». Там предполагается организовать сталеплавильное и прокатное производство мощностью до 1 млн т в год и построить внутризаводскую станцию. Общий грузооборот составит 3 млн т в год, в том числе прибытие грузов – 30,2 тыс. вагонов, или 1,7 млн т, в год, отправление – 23,6 тыс. вагонов, или 1,4 млн т, в год. В связи с проблемами финансирования сроки ввода сталеплавильных мощностей перенесены с 2010 на 2014 год. Погрузка по ст. Письмянка в перспективе увеличится до 1,4 млн т в год.
Что касается 2012-го, то по итогам года на КбшЖД прогнозируется рост погрузки на 8,3% к прошлогоднему уровню. Наибольший прирост ожидается по таким номенклатурам, как зерно (в 2 раза), каменный уголь (+50,7%), нефть и нефте­грузы (+12,9%), строительные грузы (+8,7%).
Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] =>

Маршрутов становится больше

По итогам за январь – сентябрь 2012 года наибольший прирост достигнут по таким номенклатурам, как нефть и нефтепродукты (+16%), строительные грузы (+9,7%), зерно (рост в 3,3 раза) и сахар (рост в 2 раза).
В частности, погрузка нефтегрузов увеличилась вследствие ввода в эксплуатацию первой очереди нефте­химического комплекса ОАО «ТАНЕКО» и открытия 22 июня текущего года ст. Предкомбинатская, построенной специально для отгрузки его продукции.
Положительная динамика по строительным грузам обусловлена улучшением ситуации в отрасли, ростом бюджетного финансирования дорожно-строительных работ и модернизацией инфраструктуры в Казани в рамках подготовки к Универсиаде-2013. Значительно увеличили свою погрузку ОАО «Национальная нерудная компания» и ООО «Миньярский карьер», где введена в эксплуатацию вторая дробильная фабрика.
Существенный рост погрузки зерна и сахара связан с тем, что прошлый год выдался благоприятным для сельхозпроизводителей. Основными грузоотправителями зерна являются ОАО «САН ИнБев», ООО «ТБИ», ООО «Давлекановский КХП», ООО «Давлекановский  КХП № 1», ООО «Димитровградский элеватор», а сахара – Земетчинский, Чишминский, Заинский, Ульяновский и Нурлатский сахарные заводы.
В целом прирост погрузки на КбшЖД к уровню прошлого года составил в среднем 284,5 вагонов в сутки. При этом отправление маршрутами возросло на 204,8 вагона и составило в среднем 980,7 ед. в сутки. Всего за 9 месяцев на дороге сформировано 4848 маршрутов, что на 27% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Уровень маршрутизации за январь – сентябрь 2012-го составил 28,6% (в прошлом году – 24,6%).
Наибольшую долю в структуре отгрузки маршрутами на дороге традиционно составляют нефть и продукты ее переработки. Отправка производится со станций Новокуйбышевская, Кряж, Кашпир, Кротовка и Биклянь. Маршрутная отгрузка нефтеналивных грузов составила в среднем 929 вагонов в сутки, что на 185 больше, чем в прошлом году. Уровень маршрутизации нефтяных грузов за отчетный период достиг 48,7% (в 2011 г. – 45,2%).
Маршруты с химикатами и содой формируются из вагонов с разнородными грузами. К примеру, вагонами с химикатами пополняются наливные маршруты. Отгрузка производится со ст. Загородняя. Уровень маршрутизации по данной номенклатуре составил 1,6% (в 2011 г. – 1,2%).
Отгрузка автомобилей производилась со ст. Тольятти прямыми отправительскими маршрутами назначением на ст. Чемской Западно-Сибирской железной дороги (71 маршрут) и ст. Гирей Северо-Кавказской железной дороги (39 маршрутов). Уровень маршрутизации за 9 месяцев 2012 года составил 25,2%
(в 2011 г. – 17,8%).
По строительным грузам маршрутами отправлялось в среднем 11 вагонов в сутки (в 2011 г. – 3). За период август – сентябрь текущего года сформировано и отправлено со станций Красный Гуляй, Белый Ключ, Миньяр и Биянка назначением на станции Салават, Круглое Поле, Кульшарипово, Кинель и Бугульма 36 маршрутов, в том числе по твердым ниткам графика – 11 маршрутов по направлению Красный Гуляй – Салават. Уровень маршрутизации строительных грузов составил 3,9% (в 2011 г. – 1,3%).
В целом по дороге в составе сформированных маршрутов было отправлено 22,9 млн т, что более чем на 6 млн т больше, чем за 9 месяцев 2011 года.
Итоги погрузки грузов на КбшЖД за январь – октябрь 2012 г. по месяцам  по сравнению с аналогичным периодом 2011 г., млн т, %

Перспективные проекты

Следует отметить, что в текущем году более 20% общедорожной погрузки обеспечивают грузоотправители Волго-Камского региона в Республике Татарстан, что выше показателя 2011 года на 6,7 п. п. Погрузка по данному региону за январь – сентябрь 2012-го составила 10,8 млн т, что на 64,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Объем погрузки по станциям КбшЖД, обслуживаемым Камским агентством фирменного транспортного обслуживания, к 2020 году составит 21,3 млн т, это в 2,2 раза больше фактической отгрузки 2011-го.
Рост будет обеспечен благодаря реализации в регионах крупных инвестиционных проектов строительства новых производственных объектов и развитию мощностей на действующих промышленных предприятиях. Также положительное влияние будет оказывать посткризисное оживление экономики.
ОАО «Татнефть» продолжает реализацию инвестиционного проекта по созданию в Нижнекамске комплекса нефтепереработки и нефтехимии ОАО «ТАНЕКО», который состоит из трех взаимосвязанных между собой групп: нефтеперерабатывающего завода мощностью переработки 7 млн т сырой нефти, завода глубокой переработки нефти, включающего производство каталитического крекинга и комплекс переработки тяжелых остатков, и нефтехимического завода.
В настоящее время введена в эксплуатацию первая очередь НПЗ, после отладки всех ее производств правительством Татарстана намечено строительство второй очереди мощностью до 7 млн т на площадке «ТАНЕКО». 9 ноября 2012 года была заложена капсула в фундамент и начался этап строительства второй очереди завода, который завершится ориентировочно в 2015-м.
ОАО «Нижнекамскнефтехим» реализует проект создания олефинового комплекса ЭП-1000. Новое производство предназначено для выпуска 1 млн т этилена в год и в интеграции с ним – 600 тыс. т полиэтилена и 400 тыс. т полипропилена. Срок реализации проекта – 2012–2017 гг.
В июне текущего года предприятием подписан контракт с CB & I Lummus на выполнение расширенного базового проекта и разработку российской проектной документации.
В случае успешной реализации обоих проектов начиная с 2017 года погрузка по ст. Биклянь может увеличиться на 7 млн т в год.
Кроме того, в октябре 2011-го в Менделеевском районе Республики Татарстан началось строительство производственного комплекса ОАО «Аммоний», который будет включать в себя совмещенный агрегат аммиака/метанола мощностью 717,5 тыс. т аммиака (без производства метанола) в год, или 455 тыс. т аммиака и 238 тыс. т метанола, а также агрегат гранулированного карбамида мощностью 717,5 тыс. т в год. Мощность действующего производства аммиачной селитры (ООО «Менделеевсказот») планируется довести до 450 тыс. т в год. Строительство завода планируется завершить к концу 2014 года, начать производственную деятельность – в I квартале 2015-го, а выйти на проектную мощность – ориентировочно в IV квартале 2015 года. Весь произведенный метанол будет отправляться на ст. Биклянь в адрес ОАО «Нижнекамскнефтехим», гранулированный карбамид – внутри РФ и на экспорт. В 2015 году погрузка по ст. Тихоново увеличится на 1,2 млн т.
В Лениногорском районе (ст. Письмянка) ООО «Управляющая компания Металлургический холдинг» планирует строительство металлургического завода – ЗАО «Татсталь». Там предполагается организовать сталеплавильное и прокатное производство мощностью до 1 млн т в год и построить внутризаводскую станцию. Общий грузооборот составит 3 млн т в год, в том числе прибытие грузов – 30,2 тыс. вагонов, или 1,7 млн т, в год, отправление – 23,6 тыс. вагонов, или 1,4 млн т, в год. В связи с проблемами финансирования сроки ввода сталеплавильных мощностей перенесены с 2010 на 2014 год. Погрузка по ст. Письмянка в перспективе увеличится до 1,4 млн т в год.
Что касается 2012-го, то по итогам года на КбшЖД прогнозируется рост погрузки на 8,3% к прошлогоднему уровню. Наибольший прирост ожидается по таким номенклатурам, как зерно (в 2 раза), каменный уголь (+50,7%), нефть и нефте­грузы (+12,9%), строительные грузы (+8,7%).
Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На протяжении текущего года на Куйбышевской железной дороге наблюдается стабильное увеличение объемов погрузки. За 9 месяцев погружено более 54 млн т, что на 10,6% выше прошлогоднего уровня. [~PREVIEW_TEXT] => На протяжении текущего года на Куйбышевской железной дороге наблюдается стабильное увеличение объемов погрузки. За 9 месяцев погружено более 54 млн т, что на 10,6% выше прошлогоднего уровня. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8090 [~CODE] => 8090 [EXTERNAL_ID] => 8090 [~EXTERNAL_ID] => 8090 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96006:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96006:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96006:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96006:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96006:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96006:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96006:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Темпы набраны [SECTION_META_KEYWORDS] => темпы набраны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/21.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На протяжении текущего года на Куйбышевской железной дороге наблюдается стабильное увеличение объемов погрузки. За 9 месяцев погружено более 54 млн т, что на 10,6% выше прошлогоднего уровня. [ELEMENT_META_TITLE] => Темпы набраны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => темпы набраны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/21.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На протяжении текущего года на Куйбышевской железной дороге наблюдается стабильное увеличение объемов погрузки. За 9 месяцев погружено более 54 млн т, что на 10,6% выше прошлогоднего уровня. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы набраны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы набраны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы набраны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы набраны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы набраны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы набраны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Темпы набраны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Темпы набраны ) )
РЖД-Партнер

Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация

В российской практике «ТТ Клуба» в последнее время нередко встречаются ситуации, связанные с возмещением убытков, возникших в результате погрузки и перевозки страхователями экспортных опасных грузов в контейнерах. Убытки могут включать переупаковку груза и его перегрузку в другие контейнеры, хранение в порту, простой и демередж оборудования, сюрвейерские и юридические расходы, выдачу гарантий, наконец, повреждение груза и оборудования и достигать сотен тысяч долларов по одной судопартии.
Array
(
    [ID] => 96005
    [~ID] => 96005
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация
    [~NAME] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:13
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8089/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8089/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Международный опыт подтверждает важность этой проблемы. После нескольких инцидентов, вызванных не­адекватным размещением, креплением и маркировкой грузов в контейнерах, Хьюстонское отделение береговой охраны США в апреле 2012 года выпустило официальное предупреждение, касающееся утечки соляной кислоты. Это было сделано в ответ на ряд инцидентов на публичных авто и железных дорогах США, один из которых привел к эвакуации целого города в штате Колорадо – на время, пока специальная команда перегружала химические вещества в безопасный контейнер.

Упаковка

Очевидно, что все грузы (а не только опасные) должны быть надлежащим образом упакованы и закреплены в контейнерах, дабы избежать повреждения как индивидуальной, так и внешней транспортной упаковки. Следовательно, все коробки и внешняя упаковка должны быть заблокированы и закреплены для предотвращения бокового и продольного движения. При этом индивидуальные упаковки, прекрасно подготовленные исключительно для перевозки автомобильным или железнодорожным транспортом, могут потребовать дополнительного крепления для морского отрезка пути. Подробную информацию о креплении и блокировке груза можно найти по ссылке IMO/ILO/UNECE Guidelines в руководстве по упаковке грузовых транспортных единиц http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2011/wp24/IMO_ILO_UNECE_Guidelines_packing_cargo_1997_01.pdf.

Маркировка

В докладе Береговой охраны США также подчеркивается, что таблички на контейнерах слишком малы, а аварийная контактная информация вообще отсутствует. В последнем издании Международного кодекса о морской перевозке опасных грузов (МКМПОГ) есть требование маркировки увеличенными табличками на внешней лицевой стороне всех грузовых транспортных единиц, включающих контейнеры. В кодексе, в частности, говорится, что таблички должны быть не менее 250 мм по всем краям и что информация с указанием класса должна быть шрифтом размера не менее 25 мм. Таблички на внешней стороне грузовых транспортных единиц должны быть расположены так, чтобы их можно было увидеть под любым углом зрения. Железнодорожные вагоны, как правило, можно рассмотреть только с боков, в то время как отцепленный прицеп или контейнер хорошо видно со всех сторон.

Информация

Грузоотправителям (и консолидаторам) приходится напоминать, что полная и точная информация о партии груза должна быть доступна немедленно и в любое время для использования при чрезвычайных ситуациях, авариях и инцидентах, связанных с транспортировкой грузов. Это информация должна:
• содержать имя и контактные данные грузоотправителя и получателя в документах на перевозку опасных грузов;
• храниться отдельно от упаковок с опасными грузами, но быть немедленно доступна;
• включать сведения о перевозимых опасных грузах и о последствиях вдыхания паров, проглатывания или контакта с кожей и т. п.
Конечно, все случаи, повлекшие за собой публикацию циркуляра US Coast Guard, имеют отношение к грузоотправителям Юго-Восточной Азии, однако отечественным транспортным операторам также не стоит его игнорировать, поскольку в результате это может оказаться слишком дорогим удовольствием.

Кирилл Березов,
заместитель
генерального директора
ООО «Панди Транс» [~DETAIL_TEXT] => Международный опыт подтверждает важность этой проблемы. После нескольких инцидентов, вызванных не­адекватным размещением, креплением и маркировкой грузов в контейнерах, Хьюстонское отделение береговой охраны США в апреле 2012 года выпустило официальное предупреждение, касающееся утечки соляной кислоты. Это было сделано в ответ на ряд инцидентов на публичных авто и железных дорогах США, один из которых привел к эвакуации целого города в штате Колорадо – на время, пока специальная команда перегружала химические вещества в безопасный контейнер.

Упаковка

Очевидно, что все грузы (а не только опасные) должны быть надлежащим образом упакованы и закреплены в контейнерах, дабы избежать повреждения как индивидуальной, так и внешней транспортной упаковки. Следовательно, все коробки и внешняя упаковка должны быть заблокированы и закреплены для предотвращения бокового и продольного движения. При этом индивидуальные упаковки, прекрасно подготовленные исключительно для перевозки автомобильным или железнодорожным транспортом, могут потребовать дополнительного крепления для морского отрезка пути. Подробную информацию о креплении и блокировке груза можно найти по ссылке IMO/ILO/UNECE Guidelines в руководстве по упаковке грузовых транспортных единиц http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2011/wp24/IMO_ILO_UNECE_Guidelines_packing_cargo_1997_01.pdf.

Маркировка

В докладе Береговой охраны США также подчеркивается, что таблички на контейнерах слишком малы, а аварийная контактная информация вообще отсутствует. В последнем издании Международного кодекса о морской перевозке опасных грузов (МКМПОГ) есть требование маркировки увеличенными табличками на внешней лицевой стороне всех грузовых транспортных единиц, включающих контейнеры. В кодексе, в частности, говорится, что таблички должны быть не менее 250 мм по всем краям и что информация с указанием класса должна быть шрифтом размера не менее 25 мм. Таблички на внешней стороне грузовых транспортных единиц должны быть расположены так, чтобы их можно было увидеть под любым углом зрения. Железнодорожные вагоны, как правило, можно рассмотреть только с боков, в то время как отцепленный прицеп или контейнер хорошо видно со всех сторон.

Информация

Грузоотправителям (и консолидаторам) приходится напоминать, что полная и точная информация о партии груза должна быть доступна немедленно и в любое время для использования при чрезвычайных ситуациях, авариях и инцидентах, связанных с транспортировкой грузов. Это информация должна:
• содержать имя и контактные данные грузоотправителя и получателя в документах на перевозку опасных грузов;
• храниться отдельно от упаковок с опасными грузами, но быть немедленно доступна;
• включать сведения о перевозимых опасных грузах и о последствиях вдыхания паров, проглатывания или контакта с кожей и т. п.
Конечно, все случаи, повлекшие за собой публикацию циркуляра US Coast Guard, имеют отношение к грузоотправителям Юго-Восточной Азии, однако отечественным транспортным операторам также не стоит его игнорировать, поскольку в результате это может оказаться слишком дорогим удовольствием.

Кирилл Березов,
заместитель
генерального директора
ООО «Панди Транс» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В российской практике «ТТ Клуба» в последнее время нередко встречаются ситуации, связанные с возмещением убытков, возникших в результате погрузки и перевозки страхователями экспортных опасных грузов в контейнерах. Убытки могут включать переупаковку груза и его перегрузку в другие контейнеры, хранение в порту, простой и демередж оборудования, сюрвейерские и юридические расходы, выдачу гарантий, наконец, повреждение груза и оборудования и достигать сотен тысяч долларов по одной судопартии. [~PREVIEW_TEXT] => В российской практике «ТТ Клуба» в последнее время нередко встречаются ситуации, связанные с возмещением убытков, возникших в результате погрузки и перевозки страхователями экспортных опасных грузов в контейнерах. Убытки могут включать переупаковку груза и его перегрузку в другие контейнеры, хранение в порту, простой и демередж оборудования, сюрвейерские и юридические расходы, выдачу гарантий, наконец, повреждение груза и оборудования и достигать сотен тысяч долларов по одной судопартии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8089 [~CODE] => 8089 [EXTERNAL_ID] => 8089 [~EXTERNAL_ID] => 8089 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96005:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96005:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96005:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96005:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96005:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96005:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96005:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [SECTION_META_KEYWORDS] => опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [SECTION_META_DESCRIPTION] => В российской практике «ТТ Клуба» в последнее время нередко встречаются ситуации, связанные с возмещением убытков, возникших в результате погрузки и перевозки страхователями экспортных опасных грузов в контейнерах. Убытки могут включать переупаковку груза и его перегрузку в другие контейнеры, хранение в порту, простой и демередж оборудования, сюрвейерские и юридические расходы, выдачу гарантий, наконец, повреждение груза и оборудования и достигать сотен тысяч долларов по одной судопартии. [ELEMENT_META_TITLE] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В российской практике «ТТ Клуба» в последнее время нередко встречаются ситуации, связанные с возмещением убытков, возникших в результате погрузки и перевозки страхователями экспортных опасных грузов в контейнерах. Убытки могут включать переупаковку груза и его перегрузку в другие контейнеры, хранение в порту, простой и демередж оборудования, сюрвейерские и юридические расходы, выдачу гарантий, наконец, повреждение груза и оборудования и достигать сотен тысяч долларов по одной судопартии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация ) )

									Array
(
    [ID] => 96005
    [~ID] => 96005
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация
    [~NAME] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:13
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8089/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8089/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Международный опыт подтверждает важность этой проблемы. После нескольких инцидентов, вызванных не­адекватным размещением, креплением и маркировкой грузов в контейнерах, Хьюстонское отделение береговой охраны США в апреле 2012 года выпустило официальное предупреждение, касающееся утечки соляной кислоты. Это было сделано в ответ на ряд инцидентов на публичных авто и железных дорогах США, один из которых привел к эвакуации целого города в штате Колорадо – на время, пока специальная команда перегружала химические вещества в безопасный контейнер.

Упаковка

Очевидно, что все грузы (а не только опасные) должны быть надлежащим образом упакованы и закреплены в контейнерах, дабы избежать повреждения как индивидуальной, так и внешней транспортной упаковки. Следовательно, все коробки и внешняя упаковка должны быть заблокированы и закреплены для предотвращения бокового и продольного движения. При этом индивидуальные упаковки, прекрасно подготовленные исключительно для перевозки автомобильным или железнодорожным транспортом, могут потребовать дополнительного крепления для морского отрезка пути. Подробную информацию о креплении и блокировке груза можно найти по ссылке IMO/ILO/UNECE Guidelines в руководстве по упаковке грузовых транспортных единиц http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2011/wp24/IMO_ILO_UNECE_Guidelines_packing_cargo_1997_01.pdf.

Маркировка

В докладе Береговой охраны США также подчеркивается, что таблички на контейнерах слишком малы, а аварийная контактная информация вообще отсутствует. В последнем издании Международного кодекса о морской перевозке опасных грузов (МКМПОГ) есть требование маркировки увеличенными табличками на внешней лицевой стороне всех грузовых транспортных единиц, включающих контейнеры. В кодексе, в частности, говорится, что таблички должны быть не менее 250 мм по всем краям и что информация с указанием класса должна быть шрифтом размера не менее 25 мм. Таблички на внешней стороне грузовых транспортных единиц должны быть расположены так, чтобы их можно было увидеть под любым углом зрения. Железнодорожные вагоны, как правило, можно рассмотреть только с боков, в то время как отцепленный прицеп или контейнер хорошо видно со всех сторон.

Информация

Грузоотправителям (и консолидаторам) приходится напоминать, что полная и точная информация о партии груза должна быть доступна немедленно и в любое время для использования при чрезвычайных ситуациях, авариях и инцидентах, связанных с транспортировкой грузов. Это информация должна:
• содержать имя и контактные данные грузоотправителя и получателя в документах на перевозку опасных грузов;
• храниться отдельно от упаковок с опасными грузами, но быть немедленно доступна;
• включать сведения о перевозимых опасных грузах и о последствиях вдыхания паров, проглатывания или контакта с кожей и т. п.
Конечно, все случаи, повлекшие за собой публикацию циркуляра US Coast Guard, имеют отношение к грузоотправителям Юго-Восточной Азии, однако отечественным транспортным операторам также не стоит его игнорировать, поскольку в результате это может оказаться слишком дорогим удовольствием.

Кирилл Березов,
заместитель
генерального директора
ООО «Панди Транс» [~DETAIL_TEXT] => Международный опыт подтверждает важность этой проблемы. После нескольких инцидентов, вызванных не­адекватным размещением, креплением и маркировкой грузов в контейнерах, Хьюстонское отделение береговой охраны США в апреле 2012 года выпустило официальное предупреждение, касающееся утечки соляной кислоты. Это было сделано в ответ на ряд инцидентов на публичных авто и железных дорогах США, один из которых привел к эвакуации целого города в штате Колорадо – на время, пока специальная команда перегружала химические вещества в безопасный контейнер.

Упаковка

Очевидно, что все грузы (а не только опасные) должны быть надлежащим образом упакованы и закреплены в контейнерах, дабы избежать повреждения как индивидуальной, так и внешней транспортной упаковки. Следовательно, все коробки и внешняя упаковка должны быть заблокированы и закреплены для предотвращения бокового и продольного движения. При этом индивидуальные упаковки, прекрасно подготовленные исключительно для перевозки автомобильным или железнодорожным транспортом, могут потребовать дополнительного крепления для морского отрезка пути. Подробную информацию о креплении и блокировке груза можно найти по ссылке IMO/ILO/UNECE Guidelines в руководстве по упаковке грузовых транспортных единиц http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2011/wp24/IMO_ILO_UNECE_Guidelines_packing_cargo_1997_01.pdf.

Маркировка

В докладе Береговой охраны США также подчеркивается, что таблички на контейнерах слишком малы, а аварийная контактная информация вообще отсутствует. В последнем издании Международного кодекса о морской перевозке опасных грузов (МКМПОГ) есть требование маркировки увеличенными табличками на внешней лицевой стороне всех грузовых транспортных единиц, включающих контейнеры. В кодексе, в частности, говорится, что таблички должны быть не менее 250 мм по всем краям и что информация с указанием класса должна быть шрифтом размера не менее 25 мм. Таблички на внешней стороне грузовых транспортных единиц должны быть расположены так, чтобы их можно было увидеть под любым углом зрения. Железнодорожные вагоны, как правило, можно рассмотреть только с боков, в то время как отцепленный прицеп или контейнер хорошо видно со всех сторон.

Информация

Грузоотправителям (и консолидаторам) приходится напоминать, что полная и точная информация о партии груза должна быть доступна немедленно и в любое время для использования при чрезвычайных ситуациях, авариях и инцидентах, связанных с транспортировкой грузов. Это информация должна:
• содержать имя и контактные данные грузоотправителя и получателя в документах на перевозку опасных грузов;
• храниться отдельно от упаковок с опасными грузами, но быть немедленно доступна;
• включать сведения о перевозимых опасных грузах и о последствиях вдыхания паров, проглатывания или контакта с кожей и т. п.
Конечно, все случаи, повлекшие за собой публикацию циркуляра US Coast Guard, имеют отношение к грузоотправителям Юго-Восточной Азии, однако отечественным транспортным операторам также не стоит его игнорировать, поскольку в результате это может оказаться слишком дорогим удовольствием.

Кирилл Березов,
заместитель
генерального директора
ООО «Панди Транс» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В российской практике «ТТ Клуба» в последнее время нередко встречаются ситуации, связанные с возмещением убытков, возникших в результате погрузки и перевозки страхователями экспортных опасных грузов в контейнерах. Убытки могут включать переупаковку груза и его перегрузку в другие контейнеры, хранение в порту, простой и демередж оборудования, сюрвейерские и юридические расходы, выдачу гарантий, наконец, повреждение груза и оборудования и достигать сотен тысяч долларов по одной судопартии. [~PREVIEW_TEXT] => В российской практике «ТТ Клуба» в последнее время нередко встречаются ситуации, связанные с возмещением убытков, возникших в результате погрузки и перевозки страхователями экспортных опасных грузов в контейнерах. Убытки могут включать переупаковку груза и его перегрузку в другие контейнеры, хранение в порту, простой и демередж оборудования, сюрвейерские и юридические расходы, выдачу гарантий, наконец, повреждение груза и оборудования и достигать сотен тысяч долларов по одной судопартии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8089 [~CODE] => 8089 [EXTERNAL_ID] => 8089 [~EXTERNAL_ID] => 8089 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96005:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96005:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96005:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96005:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96005:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96005:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96005:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [SECTION_META_KEYWORDS] => опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [SECTION_META_DESCRIPTION] => В российской практике «ТТ Клуба» в последнее время нередко встречаются ситуации, связанные с возмещением убытков, возникших в результате погрузки и перевозки страхователями экспортных опасных грузов в контейнерах. Убытки могут включать переупаковку груза и его перегрузку в другие контейнеры, хранение в порту, простой и демередж оборудования, сюрвейерские и юридические расходы, выдачу гарантий, наконец, повреждение груза и оборудования и достигать сотен тысяч долларов по одной судопартии. [ELEMENT_META_TITLE] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В российской практике «ТТ Клуба» в последнее время нередко встречаются ситуации, связанные с возмещением убытков, возникших в результате погрузки и перевозки страхователями экспортных опасных грузов в контейнерах. Убытки могут включать переупаковку груза и его перегрузку в другие контейнеры, хранение в порту, простой и демередж оборудования, сюрвейерские и юридические расходы, выдачу гарантий, наконец, повреждение груза и оборудования и достигать сотен тысяч долларов по одной судопартии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опасные грузы: упаковка, маркировка и информация ) )
РЖД-Партнер

Совместить несовместимое

Строительство выделенной линии ВСМ в России обещает решить сразу две проблемы: пассажирскую и грузовую. До Москвы из Санкт-Петербурга по ВСМ можно будет добраться чуть более чем за пару часов, а на уже существующую линию вернутся товарные поезда. Но на Западе предлагают и другие способы разделения и даже совмещения этих двух видов трафика. Что же возьмут за основу?
Array
(
    [ID] => 96004
    [~ID] => 96004
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Совместить  несовместимое
    [~NAME] => Совместить  несовместимое
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:13
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8088/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8088/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пока Америка озадачена…

Когда на линии Москва – Санкт-Петербург появились скоростные поезда, грузовое движение пришлось убрать, и сегодня там осуществляется только местная разгрузка. Глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что когда будет запущено высоко­скоростное движение по отдельной линии (Москва – Санкт-Петербург) со скоростью до 400 км/ч, то основная пассажирская нагрузка, разумеется, перейдет на нее. Однако добавил, что совсем прекращать пассажирское движение по существующему маршруту тоже нельзя. При появлении ВСМ у компании-перевозчика появится возможность пустить по эксплуатируемым сегодня путям грузовые поезда.
«Скоростное движение в России осуществляется на обычных железно­дорожных линиях, модернизированных под движение скоростных поездов. Вместе с ними на этих же линиях курсируют пассажирские поезда, электрички, а также грузовые составы. Опыт «Сапсана» показал, что такое совместное движение нескольких видов транспорта на одной инфраструктуре создает множество проблем: пригородные электрички отменяются, грузовые поезда вынуждены отправляться в объезд, преодолевая в два раза большее расстояние, а сам «Сапсан», который мог бы разогнаться до 330 км/ч на выделенной магистрали, ограничен в своих возможностях, двигаясь в среднем 200 км/ч. Построив выделенную железнодорожную магистраль, мы все перечисленные проблемы автоматически решим», – говорит генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов. По его мнению, на таких направлениях, где пассажиропоток невелик, логичнее модернизировать уже существующую инфраструктуру под движение скоростных поездов. Но если речь идет о соединении крупных экономических и культурных центров, между которыми пассажиропоток ежегодно увеличивается (Москва – Санкт-Петербург, Москва – Екатеринбург), то выбор следует сделать в пользу ВСМ.
В этой связи интересно рассмотреть зарубежный опыт. Вопросы эффективного совмещения высокоскоростных, просто скоростных и грузовых составов не дают покоя и участникам рынка США, где, напомним, так же как и в России, пока нет системы ВСМ, а вот проект строительства отдельных линий уже запущен в работу. Решено, что ВСМ будет профинансирована на федеральном уровне. И согласно плану все новые строящиеся ветки должны будут отвечать необходимым требованиям для приема грузовых составов, если такая нужда возникнет.
А пока по сети железных дорог Америки курсируют скоростные поезда, к примеру Acela Express, принадлежащие компании Amtrak. Максимальная скорость, которую может развить этот поезд, – 240 км/ч, однако его средняя скорость все же в два раза ниже этого показателя.
Напомним, что инфраструктура в США разделена между множеством компаний. И Amtrak, которая ею пользуется, должна максимально компенсировать владельцам дороги затраты, которые те несут в связи с необходимостью сокращать количество грузовых поездов. Но компании до сих пор жалуются на то, что получают от Amtrak возмещение лишь 20% своих реальных затрат. А при этом скоростные пассажирские составы имеют преимущество перед грузовыми, то есть владельцы инфраструктуры в убыток себе обязаны их пропускать в первую очередь.
Однако очевидно, что система скоростных поездов в Америке пока развита слабо, поэтому и серьезных проблем с ней нет. Что же произойдет, когда всю страну свяжут в единую сеть ВСМ? Эксперты категоричны: система ВСМ в США (в таком виде, как она запланирована сегодня), если рассматривать ее комплексно, может стать угрозой грузовому движению. Владельцы инфраструктуры опасаются, что они будут обязаны оборудовать свои дороги дополнительными дорогостоящими системами безопасности, которые сегодня можно не использовать, но которые станут необходимы на пересечениях с маршрутами высокоскоростных пассажирских составов.
Но не это самое страшное. То, что поезда со скоростью до 200 км/ч, согласно американскому плану ВСМ, будут курсировать по уже существую­щим линиям, конечно, вызывает у экспертов опасения. Важнее другое. В настоящее время в отсутствие интенсивного скоростного пассажирского трафика грузовые составы могут не всегда строго придерживаться расписания, ориентируясь больше на нужды клиентов. Когда же скоростные электрички будут введены в эксплуатацию, придется построить дополнительные ответвления, где будут «парковаться» грузовые поезда, пока мимо проносятся пассажирские. Напомним, что большинство дорог в Америке однопутные.
Также предлагается законодательно уменьшить разрешенное расстояние между двумя составами, в результате чего на железной дороге их будет помещаться больше. Кстати, сегодня один только поезд компании Amtrak (а его реальная скорость гораздо меньше заявленных 200 км/ч) тормозит работу шести грузовых составов в отдельно взятом транспортном коридоре. Так что опасения владельцев инфраструктуры понятны.

…Европа предлагает решения

Во Франции, Японии, Испании высоко­скоростное и грузовое движение строго разделено. «По испанским высокоскоростным линиям сегодня курсируют только пассажирские поезда со скоростью 250–300 км/ч, но есть и новые проекты, которые позволят совмещать пассажирские перевозки с грузовыми. Это будет сделано благодаря строительству третьей направляющей на уже существующих путях, – говорит президент испанской компании ADIF Энрике Пуиг. – Мы основываемся на опыте маршрута между Барселоной и границей Франции, на котором трафик успешно совмещается».
В Германии, в отличие от перечисленных стран, успешно совмещать эти две системы научились давно. Немецкая железнодорожная сеть довольно плотная, с короткими расстояниями между остановками, и с самого начала она была адаптирована под большие скорости – это уже преимущество. Однако выход из ситуации с совмещением трафика оказался совсем простым.
В Германии грузовые поезда обычно курсируют в непиковые вечерние часы, когда пассажирский трафик не так интенсивен. А вот дневное железнодорожное сообщение там почти исключительно пассажирское. Так, традиционно две системы разделены с помощью расписания. Но есть и примеры совмещения и в течение пиковых периодов, и в наиболее развитых районах. Осуществляется это благодаря постоянной модернизации инфраструктуры. К примеру, линия Гамбург – Берлин, связывающая порт со столицей, 24 часа в сутки 7 дней в неделю принимает и грузовые, и пассажирские поезда. Они не мешают друг другу по трем причинам. Во-первых, значительные инвестиции были сделаны в модернизацию инфраструктуры в этом коридоре: тоннели и мосты оборудовали всеми необходимыми системами безопасности, кривые участки были выпрямлены. Во-вторых, эффективность обеспечивают системы автоматики и телемеханики, которые были обновлены. Новые технологии позволяют параллельно перемещаться пригородным и скоростным поездам. В-третьих, с помощью последних компьютерных разработок составляется расписание поездов.
В компании Deutsche Bahn рассказывают о своем опыте: «У нас существует несколько высокоскоростных путей, которые отличаются между собой как в части планирования, так и в части эксплуатации. Например, на линиях Ганновер – Вюрцбург, Мангейм – Штутгарт и Нюрнберг – Ингольштадт трафик смешанный. Днем идут пассажирские поезда ICE (скорость 280 км/ч) и IC (200 км/ч), ночью – грузовой транспорт со скоростью 100 км/ч. Преимущества такого совмещения – в круглосуточном использовании пути. Недостаток заключается в том, что на этих линиях в силу их специфики движение часто осуществляется по тоннелям, это требует больших инвестиций в системы безопасности. И именно по этой причине совмещать в одно время суток пассажирские и грузовые составы невозможно».
А вот на линии Берлин – Обисфельде, как рассказывают в компании, это возможно. Путь здесь практически прямой и без тоннелей. Из недостатков – необходимость организовывать проверки на предмет безопасности. Примерно три-четыре скорых поезда отправляются каждый час, поэтому грузовые составы должны передвигаться с одной-двумя остановками. На маршруте Кельн – Франкфурт эксплуа­тируются только пассажирские поезда ICE с максимальной скоростью 300 км/ч. Плюсы очевидны: отсутствует грузовой трафик, нет никаких задержек. Но и минусы тоже есть: ночью пассажирские поезда не так востребованы, и, соответственно, путь в это время суток не используется, что неэффективно.
Специалисты компании Siemens в своем докладе еще в 2010-м предлагали Америке обратить внимание на немецкий опыт и организовать работу примерно таким же образом. Но в США до сих пор продолжают ломать голову над этой ситуацией.
А Европа движется по пути инноваций. И разрабатывает высоко­скоростную магистраль для грузовых перевозок, которая должна будет к 2015 году связать в одну сеть основные хабы – Париж, Амстердам, Франкфурт, Лондон – и таким образом стать альтернативой для авиаперевозок.
«Авиаперевозки в Европе из-за относительно коротких расстояний между городами не так популярны – главным образом грузы транспортируются по автомагистралям. Сеть ВСМ приведет к сокращению времени перевозки между европейскими городами. Но здесь должны быть учтены определенные инфраструктурные требования. Такая система будет открыта не только для грузов, доставляющихся сегодня по воздуху, но и для всех видов пакетированных товаров, что в результате станет инновационным путем развития международных грузоперевозок», – говорят в компании Deutsche Bahn. В марте текущего года уже был совершен тестовый запуск скоростного грузового поезда между Великобританией и Францией.

Россия идет по верному пути

В России теоретически построить сеть ВСМ для грузовых поездов тоже реально, но практически, в силу отсутствия инвестиций, это пока не представляется возможным. «Это отличная идея, – комментирует Д. Муратов западный опыт. – Пассажирские ВСМ в европейских странах эксплуатируются уже десятки лет, принося обществу и экономике существенные социально-экономические эффекты. Теперь пришло время и для создания ВСМ для грузо­перевозок».
Очевидно, что ситуацию с грузоперевозками нужно менять. Имеется значительный потенциал увеличения объемов контейнерных перевозок
(1 млн контейнеров Север – Москва, 1 млн – Юг – Москва), в том числе транзитных из Китая и Восточной Азии в Европу с использованием преимущественно территории РФ (3 млн контейнеров Китай – Запад РФ).
И, по словам Д. Муратова, первыми шагами для увеличения скорости грузо­перевозок может стать разгрузка существующей инфраструктуры за счет перевода пассажиропотоков на ВСМ и расшивка узких мест. В дальнейшем можно будет модернизировать железно­дорожную инфраструктуру, а также строить скоростные участки, что способствовало бы организации контейнерных перевозок со скоростью 140–160 км/ч.
«В Европе создание ВСМ для грузоперевозок является свидетельством большого значения последних для промышленности и необхо­димости ускорения передвижения не только пассажиров, но и грузо­перевозок. Такая же проблема, с учетом больших расстояний, стоит и в России. Строительство ВСМ существенно ускорит грузоперевозки», – отметил Дмитрий Маценов, директор департамента «Системы рельсового транспорта» компании Siemens в России. По его словам, также возможно использовать для примера и немецкий опыт в части совмещения на одних путях двух видов трафика.
Но понятно, что для того, чтобы реально опираться на опыт Германии, нужны значительные инвестиции – придется комплексно обновлять электронные системы и саму инфра­структуру.
Поэтому пока в стране обсуждают строительство только двух веток ВСМ. «Строительство ВСМ-1 окажет положительный эффект на грузовое движение. Существующая ситуация с грузовым движением на Октябрьской железной дороге – весьма напряженная, так как железно­дорожная инфраструктура ОЖД исчерпала свою пропускную способность и сильно изношена, перевозка грузов осуществляется в объезд, – подводит итог Д. Муратов. –
C вводом в эксплуатацию ВСМ-1 на нее будет перенаправлен пассажиропоток со скоростных «Сапсанов», а также с поездов дальнего следования, тем самым ОЖД будет разгружена для движения грузовых составов».
То есть, опираясь на опыт Европы, где оба типа трафика уже давно разделены, сегодня можно отметить следующее: собираясь построить ВСМ,
мы движемся в правильном направлении.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Пока Америка озадачена…

Когда на линии Москва – Санкт-Петербург появились скоростные поезда, грузовое движение пришлось убрать, и сегодня там осуществляется только местная разгрузка. Глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что когда будет запущено высоко­скоростное движение по отдельной линии (Москва – Санкт-Петербург) со скоростью до 400 км/ч, то основная пассажирская нагрузка, разумеется, перейдет на нее. Однако добавил, что совсем прекращать пассажирское движение по существующему маршруту тоже нельзя. При появлении ВСМ у компании-перевозчика появится возможность пустить по эксплуатируемым сегодня путям грузовые поезда.
«Скоростное движение в России осуществляется на обычных железно­дорожных линиях, модернизированных под движение скоростных поездов. Вместе с ними на этих же линиях курсируют пассажирские поезда, электрички, а также грузовые составы. Опыт «Сапсана» показал, что такое совместное движение нескольких видов транспорта на одной инфраструктуре создает множество проблем: пригородные электрички отменяются, грузовые поезда вынуждены отправляться в объезд, преодолевая в два раза большее расстояние, а сам «Сапсан», который мог бы разогнаться до 330 км/ч на выделенной магистрали, ограничен в своих возможностях, двигаясь в среднем 200 км/ч. Построив выделенную железнодорожную магистраль, мы все перечисленные проблемы автоматически решим», – говорит генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов. По его мнению, на таких направлениях, где пассажиропоток невелик, логичнее модернизировать уже существующую инфраструктуру под движение скоростных поездов. Но если речь идет о соединении крупных экономических и культурных центров, между которыми пассажиропоток ежегодно увеличивается (Москва – Санкт-Петербург, Москва – Екатеринбург), то выбор следует сделать в пользу ВСМ.
В этой связи интересно рассмотреть зарубежный опыт. Вопросы эффективного совмещения высокоскоростных, просто скоростных и грузовых составов не дают покоя и участникам рынка США, где, напомним, так же как и в России, пока нет системы ВСМ, а вот проект строительства отдельных линий уже запущен в работу. Решено, что ВСМ будет профинансирована на федеральном уровне. И согласно плану все новые строящиеся ветки должны будут отвечать необходимым требованиям для приема грузовых составов, если такая нужда возникнет.
А пока по сети железных дорог Америки курсируют скоростные поезда, к примеру Acela Express, принадлежащие компании Amtrak. Максимальная скорость, которую может развить этот поезд, – 240 км/ч, однако его средняя скорость все же в два раза ниже этого показателя.
Напомним, что инфраструктура в США разделена между множеством компаний. И Amtrak, которая ею пользуется, должна максимально компенсировать владельцам дороги затраты, которые те несут в связи с необходимостью сокращать количество грузовых поездов. Но компании до сих пор жалуются на то, что получают от Amtrak возмещение лишь 20% своих реальных затрат. А при этом скоростные пассажирские составы имеют преимущество перед грузовыми, то есть владельцы инфраструктуры в убыток себе обязаны их пропускать в первую очередь.
Однако очевидно, что система скоростных поездов в Америке пока развита слабо, поэтому и серьезных проблем с ней нет. Что же произойдет, когда всю страну свяжут в единую сеть ВСМ? Эксперты категоричны: система ВСМ в США (в таком виде, как она запланирована сегодня), если рассматривать ее комплексно, может стать угрозой грузовому движению. Владельцы инфраструктуры опасаются, что они будут обязаны оборудовать свои дороги дополнительными дорогостоящими системами безопасности, которые сегодня можно не использовать, но которые станут необходимы на пересечениях с маршрутами высокоскоростных пассажирских составов.
Но не это самое страшное. То, что поезда со скоростью до 200 км/ч, согласно американскому плану ВСМ, будут курсировать по уже существую­щим линиям, конечно, вызывает у экспертов опасения. Важнее другое. В настоящее время в отсутствие интенсивного скоростного пассажирского трафика грузовые составы могут не всегда строго придерживаться расписания, ориентируясь больше на нужды клиентов. Когда же скоростные электрички будут введены в эксплуатацию, придется построить дополнительные ответвления, где будут «парковаться» грузовые поезда, пока мимо проносятся пассажирские. Напомним, что большинство дорог в Америке однопутные.
Также предлагается законодательно уменьшить разрешенное расстояние между двумя составами, в результате чего на железной дороге их будет помещаться больше. Кстати, сегодня один только поезд компании Amtrak (а его реальная скорость гораздо меньше заявленных 200 км/ч) тормозит работу шести грузовых составов в отдельно взятом транспортном коридоре. Так что опасения владельцев инфраструктуры понятны.

…Европа предлагает решения

Во Франции, Японии, Испании высоко­скоростное и грузовое движение строго разделено. «По испанским высокоскоростным линиям сегодня курсируют только пассажирские поезда со скоростью 250–300 км/ч, но есть и новые проекты, которые позволят совмещать пассажирские перевозки с грузовыми. Это будет сделано благодаря строительству третьей направляющей на уже существующих путях, – говорит президент испанской компании ADIF Энрике Пуиг. – Мы основываемся на опыте маршрута между Барселоной и границей Франции, на котором трафик успешно совмещается».
В Германии, в отличие от перечисленных стран, успешно совмещать эти две системы научились давно. Немецкая железнодорожная сеть довольно плотная, с короткими расстояниями между остановками, и с самого начала она была адаптирована под большие скорости – это уже преимущество. Однако выход из ситуации с совмещением трафика оказался совсем простым.
В Германии грузовые поезда обычно курсируют в непиковые вечерние часы, когда пассажирский трафик не так интенсивен. А вот дневное железнодорожное сообщение там почти исключительно пассажирское. Так, традиционно две системы разделены с помощью расписания. Но есть и примеры совмещения и в течение пиковых периодов, и в наиболее развитых районах. Осуществляется это благодаря постоянной модернизации инфраструктуры. К примеру, линия Гамбург – Берлин, связывающая порт со столицей, 24 часа в сутки 7 дней в неделю принимает и грузовые, и пассажирские поезда. Они не мешают друг другу по трем причинам. Во-первых, значительные инвестиции были сделаны в модернизацию инфраструктуры в этом коридоре: тоннели и мосты оборудовали всеми необходимыми системами безопасности, кривые участки были выпрямлены. Во-вторых, эффективность обеспечивают системы автоматики и телемеханики, которые были обновлены. Новые технологии позволяют параллельно перемещаться пригородным и скоростным поездам. В-третьих, с помощью последних компьютерных разработок составляется расписание поездов.
В компании Deutsche Bahn рассказывают о своем опыте: «У нас существует несколько высокоскоростных путей, которые отличаются между собой как в части планирования, так и в части эксплуатации. Например, на линиях Ганновер – Вюрцбург, Мангейм – Штутгарт и Нюрнберг – Ингольштадт трафик смешанный. Днем идут пассажирские поезда ICE (скорость 280 км/ч) и IC (200 км/ч), ночью – грузовой транспорт со скоростью 100 км/ч. Преимущества такого совмещения – в круглосуточном использовании пути. Недостаток заключается в том, что на этих линиях в силу их специфики движение часто осуществляется по тоннелям, это требует больших инвестиций в системы безопасности. И именно по этой причине совмещать в одно время суток пассажирские и грузовые составы невозможно».
А вот на линии Берлин – Обисфельде, как рассказывают в компании, это возможно. Путь здесь практически прямой и без тоннелей. Из недостатков – необходимость организовывать проверки на предмет безопасности. Примерно три-четыре скорых поезда отправляются каждый час, поэтому грузовые составы должны передвигаться с одной-двумя остановками. На маршруте Кельн – Франкфурт эксплуа­тируются только пассажирские поезда ICE с максимальной скоростью 300 км/ч. Плюсы очевидны: отсутствует грузовой трафик, нет никаких задержек. Но и минусы тоже есть: ночью пассажирские поезда не так востребованы, и, соответственно, путь в это время суток не используется, что неэффективно.
Специалисты компании Siemens в своем докладе еще в 2010-м предлагали Америке обратить внимание на немецкий опыт и организовать работу примерно таким же образом. Но в США до сих пор продолжают ломать голову над этой ситуацией.
А Европа движется по пути инноваций. И разрабатывает высоко­скоростную магистраль для грузовых перевозок, которая должна будет к 2015 году связать в одну сеть основные хабы – Париж, Амстердам, Франкфурт, Лондон – и таким образом стать альтернативой для авиаперевозок.
«Авиаперевозки в Европе из-за относительно коротких расстояний между городами не так популярны – главным образом грузы транспортируются по автомагистралям. Сеть ВСМ приведет к сокращению времени перевозки между европейскими городами. Но здесь должны быть учтены определенные инфраструктурные требования. Такая система будет открыта не только для грузов, доставляющихся сегодня по воздуху, но и для всех видов пакетированных товаров, что в результате станет инновационным путем развития международных грузоперевозок», – говорят в компании Deutsche Bahn. В марте текущего года уже был совершен тестовый запуск скоростного грузового поезда между Великобританией и Францией.

Россия идет по верному пути

В России теоретически построить сеть ВСМ для грузовых поездов тоже реально, но практически, в силу отсутствия инвестиций, это пока не представляется возможным. «Это отличная идея, – комментирует Д. Муратов западный опыт. – Пассажирские ВСМ в европейских странах эксплуатируются уже десятки лет, принося обществу и экономике существенные социально-экономические эффекты. Теперь пришло время и для создания ВСМ для грузо­перевозок».
Очевидно, что ситуацию с грузоперевозками нужно менять. Имеется значительный потенциал увеличения объемов контейнерных перевозок
(1 млн контейнеров Север – Москва, 1 млн – Юг – Москва), в том числе транзитных из Китая и Восточной Азии в Европу с использованием преимущественно территории РФ (3 млн контейнеров Китай – Запад РФ).
И, по словам Д. Муратова, первыми шагами для увеличения скорости грузо­перевозок может стать разгрузка существующей инфраструктуры за счет перевода пассажиропотоков на ВСМ и расшивка узких мест. В дальнейшем можно будет модернизировать железно­дорожную инфраструктуру, а также строить скоростные участки, что способствовало бы организации контейнерных перевозок со скоростью 140–160 км/ч.
«В Европе создание ВСМ для грузоперевозок является свидетельством большого значения последних для промышленности и необхо­димости ускорения передвижения не только пассажиров, но и грузо­перевозок. Такая же проблема, с учетом больших расстояний, стоит и в России. Строительство ВСМ существенно ускорит грузоперевозки», – отметил Дмитрий Маценов, директор департамента «Системы рельсового транспорта» компании Siemens в России. По его словам, также возможно использовать для примера и немецкий опыт в части совмещения на одних путях двух видов трафика.
Но понятно, что для того, чтобы реально опираться на опыт Германии, нужны значительные инвестиции – придется комплексно обновлять электронные системы и саму инфра­структуру.
Поэтому пока в стране обсуждают строительство только двух веток ВСМ. «Строительство ВСМ-1 окажет положительный эффект на грузовое движение. Существующая ситуация с грузовым движением на Октябрьской железной дороге – весьма напряженная, так как железно­дорожная инфраструктура ОЖД исчерпала свою пропускную способность и сильно изношена, перевозка грузов осуществляется в объезд, – подводит итог Д. Муратов. –
C вводом в эксплуатацию ВСМ-1 на нее будет перенаправлен пассажиропоток со скоростных «Сапсанов», а также с поездов дальнего следования, тем самым ОЖД будет разгружена для движения грузовых составов».
То есть, опираясь на опыт Европы, где оба типа трафика уже давно разделены, сегодня можно отметить следующее: собираясь построить ВСМ,
мы движемся в правильном направлении.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Строительство выделенной линии ВСМ в России обещает решить сразу две проблемы: пассажирскую и грузовую. До Москвы из Санкт-Петербурга по ВСМ можно будет добраться чуть более чем за пару часов, а на уже существующую линию вернутся товарные поезда. Но на Западе предлагают и другие способы разделения и даже совмещения этих двух видов трафика. Что же возьмут за основу? [~PREVIEW_TEXT] => Строительство выделенной линии ВСМ в России обещает решить сразу две проблемы: пассажирскую и грузовую. До Москвы из Санкт-Петербурга по ВСМ можно будет добраться чуть более чем за пару часов, а на уже существующую линию вернутся товарные поезда. Но на Западе предлагают и другие способы разделения и даже совмещения этих двух видов трафика. Что же возьмут за основу? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8088 [~CODE] => 8088 [EXTERNAL_ID] => 8088 [~EXTERNAL_ID] => 8088 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96004:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96004:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96004:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96004:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96004:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96004:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96004:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Совместить несовместимое [SECTION_META_KEYWORDS] => совместить несовместимое [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/20.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Строительство выделенной линии ВСМ в России обещает решить сразу две проблемы: пассажирскую и грузовую. До Москвы из Санкт-Петербурга по ВСМ можно будет добраться чуть более чем за пару часов, а на уже существующую линию вернутся товарные поезда. Но на Западе предлагают и другие способы разделения и даже совмещения этих двух видов трафика. Что же возьмут за основу? [ELEMENT_META_TITLE] => Совместить несовместимое [ELEMENT_META_KEYWORDS] => совместить несовместимое [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/20.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Строительство выделенной линии ВСМ в России обещает решить сразу две проблемы: пассажирскую и грузовую. До Москвы из Санкт-Петербурга по ВСМ можно будет добраться чуть более чем за пару часов, а на уже существующую линию вернутся товарные поезда. Но на Западе предлагают и другие способы разделения и даже совмещения этих двух видов трафика. Что же возьмут за основу? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Совместить несовместимое [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместить несовместимое [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совместить несовместимое [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместить несовместимое [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Совместить несовместимое [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместить несовместимое [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совместить несовместимое [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместить несовместимое ) )

									Array
(
    [ID] => 96004
    [~ID] => 96004
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Совместить  несовместимое
    [~NAME] => Совместить  несовместимое
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:13
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8088/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8088/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пока Америка озадачена…

Когда на линии Москва – Санкт-Петербург появились скоростные поезда, грузовое движение пришлось убрать, и сегодня там осуществляется только местная разгрузка. Глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что когда будет запущено высоко­скоростное движение по отдельной линии (Москва – Санкт-Петербург) со скоростью до 400 км/ч, то основная пассажирская нагрузка, разумеется, перейдет на нее. Однако добавил, что совсем прекращать пассажирское движение по существующему маршруту тоже нельзя. При появлении ВСМ у компании-перевозчика появится возможность пустить по эксплуатируемым сегодня путям грузовые поезда.
«Скоростное движение в России осуществляется на обычных железно­дорожных линиях, модернизированных под движение скоростных поездов. Вместе с ними на этих же линиях курсируют пассажирские поезда, электрички, а также грузовые составы. Опыт «Сапсана» показал, что такое совместное движение нескольких видов транспорта на одной инфраструктуре создает множество проблем: пригородные электрички отменяются, грузовые поезда вынуждены отправляться в объезд, преодолевая в два раза большее расстояние, а сам «Сапсан», который мог бы разогнаться до 330 км/ч на выделенной магистрали, ограничен в своих возможностях, двигаясь в среднем 200 км/ч. Построив выделенную железнодорожную магистраль, мы все перечисленные проблемы автоматически решим», – говорит генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов. По его мнению, на таких направлениях, где пассажиропоток невелик, логичнее модернизировать уже существующую инфраструктуру под движение скоростных поездов. Но если речь идет о соединении крупных экономических и культурных центров, между которыми пассажиропоток ежегодно увеличивается (Москва – Санкт-Петербург, Москва – Екатеринбург), то выбор следует сделать в пользу ВСМ.
В этой связи интересно рассмотреть зарубежный опыт. Вопросы эффективного совмещения высокоскоростных, просто скоростных и грузовых составов не дают покоя и участникам рынка США, где, напомним, так же как и в России, пока нет системы ВСМ, а вот проект строительства отдельных линий уже запущен в работу. Решено, что ВСМ будет профинансирована на федеральном уровне. И согласно плану все новые строящиеся ветки должны будут отвечать необходимым требованиям для приема грузовых составов, если такая нужда возникнет.
А пока по сети железных дорог Америки курсируют скоростные поезда, к примеру Acela Express, принадлежащие компании Amtrak. Максимальная скорость, которую может развить этот поезд, – 240 км/ч, однако его средняя скорость все же в два раза ниже этого показателя.
Напомним, что инфраструктура в США разделена между множеством компаний. И Amtrak, которая ею пользуется, должна максимально компенсировать владельцам дороги затраты, которые те несут в связи с необходимостью сокращать количество грузовых поездов. Но компании до сих пор жалуются на то, что получают от Amtrak возмещение лишь 20% своих реальных затрат. А при этом скоростные пассажирские составы имеют преимущество перед грузовыми, то есть владельцы инфраструктуры в убыток себе обязаны их пропускать в первую очередь.
Однако очевидно, что система скоростных поездов в Америке пока развита слабо, поэтому и серьезных проблем с ней нет. Что же произойдет, когда всю страну свяжут в единую сеть ВСМ? Эксперты категоричны: система ВСМ в США (в таком виде, как она запланирована сегодня), если рассматривать ее комплексно, может стать угрозой грузовому движению. Владельцы инфраструктуры опасаются, что они будут обязаны оборудовать свои дороги дополнительными дорогостоящими системами безопасности, которые сегодня можно не использовать, но которые станут необходимы на пересечениях с маршрутами высокоскоростных пассажирских составов.
Но не это самое страшное. То, что поезда со скоростью до 200 км/ч, согласно американскому плану ВСМ, будут курсировать по уже существую­щим линиям, конечно, вызывает у экспертов опасения. Важнее другое. В настоящее время в отсутствие интенсивного скоростного пассажирского трафика грузовые составы могут не всегда строго придерживаться расписания, ориентируясь больше на нужды клиентов. Когда же скоростные электрички будут введены в эксплуатацию, придется построить дополнительные ответвления, где будут «парковаться» грузовые поезда, пока мимо проносятся пассажирские. Напомним, что большинство дорог в Америке однопутные.
Также предлагается законодательно уменьшить разрешенное расстояние между двумя составами, в результате чего на железной дороге их будет помещаться больше. Кстати, сегодня один только поезд компании Amtrak (а его реальная скорость гораздо меньше заявленных 200 км/ч) тормозит работу шести грузовых составов в отдельно взятом транспортном коридоре. Так что опасения владельцев инфраструктуры понятны.

…Европа предлагает решения

Во Франции, Японии, Испании высоко­скоростное и грузовое движение строго разделено. «По испанским высокоскоростным линиям сегодня курсируют только пассажирские поезда со скоростью 250–300 км/ч, но есть и новые проекты, которые позволят совмещать пассажирские перевозки с грузовыми. Это будет сделано благодаря строительству третьей направляющей на уже существующих путях, – говорит президент испанской компании ADIF Энрике Пуиг. – Мы основываемся на опыте маршрута между Барселоной и границей Франции, на котором трафик успешно совмещается».
В Германии, в отличие от перечисленных стран, успешно совмещать эти две системы научились давно. Немецкая железнодорожная сеть довольно плотная, с короткими расстояниями между остановками, и с самого начала она была адаптирована под большие скорости – это уже преимущество. Однако выход из ситуации с совмещением трафика оказался совсем простым.
В Германии грузовые поезда обычно курсируют в непиковые вечерние часы, когда пассажирский трафик не так интенсивен. А вот дневное железнодорожное сообщение там почти исключительно пассажирское. Так, традиционно две системы разделены с помощью расписания. Но есть и примеры совмещения и в течение пиковых периодов, и в наиболее развитых районах. Осуществляется это благодаря постоянной модернизации инфраструктуры. К примеру, линия Гамбург – Берлин, связывающая порт со столицей, 24 часа в сутки 7 дней в неделю принимает и грузовые, и пассажирские поезда. Они не мешают друг другу по трем причинам. Во-первых, значительные инвестиции были сделаны в модернизацию инфраструктуры в этом коридоре: тоннели и мосты оборудовали всеми необходимыми системами безопасности, кривые участки были выпрямлены. Во-вторых, эффективность обеспечивают системы автоматики и телемеханики, которые были обновлены. Новые технологии позволяют параллельно перемещаться пригородным и скоростным поездам. В-третьих, с помощью последних компьютерных разработок составляется расписание поездов.
В компании Deutsche Bahn рассказывают о своем опыте: «У нас существует несколько высокоскоростных путей, которые отличаются между собой как в части планирования, так и в части эксплуатации. Например, на линиях Ганновер – Вюрцбург, Мангейм – Штутгарт и Нюрнберг – Ингольштадт трафик смешанный. Днем идут пассажирские поезда ICE (скорость 280 км/ч) и IC (200 км/ч), ночью – грузовой транспорт со скоростью 100 км/ч. Преимущества такого совмещения – в круглосуточном использовании пути. Недостаток заключается в том, что на этих линиях в силу их специфики движение часто осуществляется по тоннелям, это требует больших инвестиций в системы безопасности. И именно по этой причине совмещать в одно время суток пассажирские и грузовые составы невозможно».
А вот на линии Берлин – Обисфельде, как рассказывают в компании, это возможно. Путь здесь практически прямой и без тоннелей. Из недостатков – необходимость организовывать проверки на предмет безопасности. Примерно три-четыре скорых поезда отправляются каждый час, поэтому грузовые составы должны передвигаться с одной-двумя остановками. На маршруте Кельн – Франкфурт эксплуа­тируются только пассажирские поезда ICE с максимальной скоростью 300 км/ч. Плюсы очевидны: отсутствует грузовой трафик, нет никаких задержек. Но и минусы тоже есть: ночью пассажирские поезда не так востребованы, и, соответственно, путь в это время суток не используется, что неэффективно.
Специалисты компании Siemens в своем докладе еще в 2010-м предлагали Америке обратить внимание на немецкий опыт и организовать работу примерно таким же образом. Но в США до сих пор продолжают ломать голову над этой ситуацией.
А Европа движется по пути инноваций. И разрабатывает высоко­скоростную магистраль для грузовых перевозок, которая должна будет к 2015 году связать в одну сеть основные хабы – Париж, Амстердам, Франкфурт, Лондон – и таким образом стать альтернативой для авиаперевозок.
«Авиаперевозки в Европе из-за относительно коротких расстояний между городами не так популярны – главным образом грузы транспортируются по автомагистралям. Сеть ВСМ приведет к сокращению времени перевозки между европейскими городами. Но здесь должны быть учтены определенные инфраструктурные требования. Такая система будет открыта не только для грузов, доставляющихся сегодня по воздуху, но и для всех видов пакетированных товаров, что в результате станет инновационным путем развития международных грузоперевозок», – говорят в компании Deutsche Bahn. В марте текущего года уже был совершен тестовый запуск скоростного грузового поезда между Великобританией и Францией.

Россия идет по верному пути

В России теоретически построить сеть ВСМ для грузовых поездов тоже реально, но практически, в силу отсутствия инвестиций, это пока не представляется возможным. «Это отличная идея, – комментирует Д. Муратов западный опыт. – Пассажирские ВСМ в европейских странах эксплуатируются уже десятки лет, принося обществу и экономике существенные социально-экономические эффекты. Теперь пришло время и для создания ВСМ для грузо­перевозок».
Очевидно, что ситуацию с грузоперевозками нужно менять. Имеется значительный потенциал увеличения объемов контейнерных перевозок
(1 млн контейнеров Север – Москва, 1 млн – Юг – Москва), в том числе транзитных из Китая и Восточной Азии в Европу с использованием преимущественно территории РФ (3 млн контейнеров Китай – Запад РФ).
И, по словам Д. Муратова, первыми шагами для увеличения скорости грузо­перевозок может стать разгрузка существующей инфраструктуры за счет перевода пассажиропотоков на ВСМ и расшивка узких мест. В дальнейшем можно будет модернизировать железно­дорожную инфраструктуру, а также строить скоростные участки, что способствовало бы организации контейнерных перевозок со скоростью 140–160 км/ч.
«В Европе создание ВСМ для грузоперевозок является свидетельством большого значения последних для промышленности и необхо­димости ускорения передвижения не только пассажиров, но и грузо­перевозок. Такая же проблема, с учетом больших расстояний, стоит и в России. Строительство ВСМ существенно ускорит грузоперевозки», – отметил Дмитрий Маценов, директор департамента «Системы рельсового транспорта» компании Siemens в России. По его словам, также возможно использовать для примера и немецкий опыт в части совмещения на одних путях двух видов трафика.
Но понятно, что для того, чтобы реально опираться на опыт Германии, нужны значительные инвестиции – придется комплексно обновлять электронные системы и саму инфра­структуру.
Поэтому пока в стране обсуждают строительство только двух веток ВСМ. «Строительство ВСМ-1 окажет положительный эффект на грузовое движение. Существующая ситуация с грузовым движением на Октябрьской железной дороге – весьма напряженная, так как железно­дорожная инфраструктура ОЖД исчерпала свою пропускную способность и сильно изношена, перевозка грузов осуществляется в объезд, – подводит итог Д. Муратов. –
C вводом в эксплуатацию ВСМ-1 на нее будет перенаправлен пассажиропоток со скоростных «Сапсанов», а также с поездов дальнего следования, тем самым ОЖД будет разгружена для движения грузовых составов».
То есть, опираясь на опыт Европы, где оба типа трафика уже давно разделены, сегодня можно отметить следующее: собираясь построить ВСМ,
мы движемся в правильном направлении.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Пока Америка озадачена…

Когда на линии Москва – Санкт-Петербург появились скоростные поезда, грузовое движение пришлось убрать, и сегодня там осуществляется только местная разгрузка. Глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что когда будет запущено высоко­скоростное движение по отдельной линии (Москва – Санкт-Петербург) со скоростью до 400 км/ч, то основная пассажирская нагрузка, разумеется, перейдет на нее. Однако добавил, что совсем прекращать пассажирское движение по существующему маршруту тоже нельзя. При появлении ВСМ у компании-перевозчика появится возможность пустить по эксплуатируемым сегодня путям грузовые поезда.
«Скоростное движение в России осуществляется на обычных железно­дорожных линиях, модернизированных под движение скоростных поездов. Вместе с ними на этих же линиях курсируют пассажирские поезда, электрички, а также грузовые составы. Опыт «Сапсана» показал, что такое совместное движение нескольких видов транспорта на одной инфраструктуре создает множество проблем: пригородные электрички отменяются, грузовые поезда вынуждены отправляться в объезд, преодолевая в два раза большее расстояние, а сам «Сапсан», который мог бы разогнаться до 330 км/ч на выделенной магистрали, ограничен в своих возможностях, двигаясь в среднем 200 км/ч. Построив выделенную железнодорожную магистраль, мы все перечисленные проблемы автоматически решим», – говорит генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов. По его мнению, на таких направлениях, где пассажиропоток невелик, логичнее модернизировать уже существующую инфраструктуру под движение скоростных поездов. Но если речь идет о соединении крупных экономических и культурных центров, между которыми пассажиропоток ежегодно увеличивается (Москва – Санкт-Петербург, Москва – Екатеринбург), то выбор следует сделать в пользу ВСМ.
В этой связи интересно рассмотреть зарубежный опыт. Вопросы эффективного совмещения высокоскоростных, просто скоростных и грузовых составов не дают покоя и участникам рынка США, где, напомним, так же как и в России, пока нет системы ВСМ, а вот проект строительства отдельных линий уже запущен в работу. Решено, что ВСМ будет профинансирована на федеральном уровне. И согласно плану все новые строящиеся ветки должны будут отвечать необходимым требованиям для приема грузовых составов, если такая нужда возникнет.
А пока по сети железных дорог Америки курсируют скоростные поезда, к примеру Acela Express, принадлежащие компании Amtrak. Максимальная скорость, которую может развить этот поезд, – 240 км/ч, однако его средняя скорость все же в два раза ниже этого показателя.
Напомним, что инфраструктура в США разделена между множеством компаний. И Amtrak, которая ею пользуется, должна максимально компенсировать владельцам дороги затраты, которые те несут в связи с необходимостью сокращать количество грузовых поездов. Но компании до сих пор жалуются на то, что получают от Amtrak возмещение лишь 20% своих реальных затрат. А при этом скоростные пассажирские составы имеют преимущество перед грузовыми, то есть владельцы инфраструктуры в убыток себе обязаны их пропускать в первую очередь.
Однако очевидно, что система скоростных поездов в Америке пока развита слабо, поэтому и серьезных проблем с ней нет. Что же произойдет, когда всю страну свяжут в единую сеть ВСМ? Эксперты категоричны: система ВСМ в США (в таком виде, как она запланирована сегодня), если рассматривать ее комплексно, может стать угрозой грузовому движению. Владельцы инфраструктуры опасаются, что они будут обязаны оборудовать свои дороги дополнительными дорогостоящими системами безопасности, которые сегодня можно не использовать, но которые станут необходимы на пересечениях с маршрутами высокоскоростных пассажирских составов.
Но не это самое страшное. То, что поезда со скоростью до 200 км/ч, согласно американскому плану ВСМ, будут курсировать по уже существую­щим линиям, конечно, вызывает у экспертов опасения. Важнее другое. В настоящее время в отсутствие интенсивного скоростного пассажирского трафика грузовые составы могут не всегда строго придерживаться расписания, ориентируясь больше на нужды клиентов. Когда же скоростные электрички будут введены в эксплуатацию, придется построить дополнительные ответвления, где будут «парковаться» грузовые поезда, пока мимо проносятся пассажирские. Напомним, что большинство дорог в Америке однопутные.
Также предлагается законодательно уменьшить разрешенное расстояние между двумя составами, в результате чего на железной дороге их будет помещаться больше. Кстати, сегодня один только поезд компании Amtrak (а его реальная скорость гораздо меньше заявленных 200 км/ч) тормозит работу шести грузовых составов в отдельно взятом транспортном коридоре. Так что опасения владельцев инфраструктуры понятны.

…Европа предлагает решения

Во Франции, Японии, Испании высоко­скоростное и грузовое движение строго разделено. «По испанским высокоскоростным линиям сегодня курсируют только пассажирские поезда со скоростью 250–300 км/ч, но есть и новые проекты, которые позволят совмещать пассажирские перевозки с грузовыми. Это будет сделано благодаря строительству третьей направляющей на уже существующих путях, – говорит президент испанской компании ADIF Энрике Пуиг. – Мы основываемся на опыте маршрута между Барселоной и границей Франции, на котором трафик успешно совмещается».
В Германии, в отличие от перечисленных стран, успешно совмещать эти две системы научились давно. Немецкая железнодорожная сеть довольно плотная, с короткими расстояниями между остановками, и с самого начала она была адаптирована под большие скорости – это уже преимущество. Однако выход из ситуации с совмещением трафика оказался совсем простым.
В Германии грузовые поезда обычно курсируют в непиковые вечерние часы, когда пассажирский трафик не так интенсивен. А вот дневное железнодорожное сообщение там почти исключительно пассажирское. Так, традиционно две системы разделены с помощью расписания. Но есть и примеры совмещения и в течение пиковых периодов, и в наиболее развитых районах. Осуществляется это благодаря постоянной модернизации инфраструктуры. К примеру, линия Гамбург – Берлин, связывающая порт со столицей, 24 часа в сутки 7 дней в неделю принимает и грузовые, и пассажирские поезда. Они не мешают друг другу по трем причинам. Во-первых, значительные инвестиции были сделаны в модернизацию инфраструктуры в этом коридоре: тоннели и мосты оборудовали всеми необходимыми системами безопасности, кривые участки были выпрямлены. Во-вторых, эффективность обеспечивают системы автоматики и телемеханики, которые были обновлены. Новые технологии позволяют параллельно перемещаться пригородным и скоростным поездам. В-третьих, с помощью последних компьютерных разработок составляется расписание поездов.
В компании Deutsche Bahn рассказывают о своем опыте: «У нас существует несколько высокоскоростных путей, которые отличаются между собой как в части планирования, так и в части эксплуатации. Например, на линиях Ганновер – Вюрцбург, Мангейм – Штутгарт и Нюрнберг – Ингольштадт трафик смешанный. Днем идут пассажирские поезда ICE (скорость 280 км/ч) и IC (200 км/ч), ночью – грузовой транспорт со скоростью 100 км/ч. Преимущества такого совмещения – в круглосуточном использовании пути. Недостаток заключается в том, что на этих линиях в силу их специфики движение часто осуществляется по тоннелям, это требует больших инвестиций в системы безопасности. И именно по этой причине совмещать в одно время суток пассажирские и грузовые составы невозможно».
А вот на линии Берлин – Обисфельде, как рассказывают в компании, это возможно. Путь здесь практически прямой и без тоннелей. Из недостатков – необходимость организовывать проверки на предмет безопасности. Примерно три-четыре скорых поезда отправляются каждый час, поэтому грузовые составы должны передвигаться с одной-двумя остановками. На маршруте Кельн – Франкфурт эксплуа­тируются только пассажирские поезда ICE с максимальной скоростью 300 км/ч. Плюсы очевидны: отсутствует грузовой трафик, нет никаких задержек. Но и минусы тоже есть: ночью пассажирские поезда не так востребованы, и, соответственно, путь в это время суток не используется, что неэффективно.
Специалисты компании Siemens в своем докладе еще в 2010-м предлагали Америке обратить внимание на немецкий опыт и организовать работу примерно таким же образом. Но в США до сих пор продолжают ломать голову над этой ситуацией.
А Европа движется по пути инноваций. И разрабатывает высоко­скоростную магистраль для грузовых перевозок, которая должна будет к 2015 году связать в одну сеть основные хабы – Париж, Амстердам, Франкфурт, Лондон – и таким образом стать альтернативой для авиаперевозок.
«Авиаперевозки в Европе из-за относительно коротких расстояний между городами не так популярны – главным образом грузы транспортируются по автомагистралям. Сеть ВСМ приведет к сокращению времени перевозки между европейскими городами. Но здесь должны быть учтены определенные инфраструктурные требования. Такая система будет открыта не только для грузов, доставляющихся сегодня по воздуху, но и для всех видов пакетированных товаров, что в результате станет инновационным путем развития международных грузоперевозок», – говорят в компании Deutsche Bahn. В марте текущего года уже был совершен тестовый запуск скоростного грузового поезда между Великобританией и Францией.

Россия идет по верному пути

В России теоретически построить сеть ВСМ для грузовых поездов тоже реально, но практически, в силу отсутствия инвестиций, это пока не представляется возможным. «Это отличная идея, – комментирует Д. Муратов западный опыт. – Пассажирские ВСМ в европейских странах эксплуатируются уже десятки лет, принося обществу и экономике существенные социально-экономические эффекты. Теперь пришло время и для создания ВСМ для грузо­перевозок».
Очевидно, что ситуацию с грузоперевозками нужно менять. Имеется значительный потенциал увеличения объемов контейнерных перевозок
(1 млн контейнеров Север – Москва, 1 млн – Юг – Москва), в том числе транзитных из Китая и Восточной Азии в Европу с использованием преимущественно территории РФ (3 млн контейнеров Китай – Запад РФ).
И, по словам Д. Муратова, первыми шагами для увеличения скорости грузо­перевозок может стать разгрузка существующей инфраструктуры за счет перевода пассажиропотоков на ВСМ и расшивка узких мест. В дальнейшем можно будет модернизировать железно­дорожную инфраструктуру, а также строить скоростные участки, что способствовало бы организации контейнерных перевозок со скоростью 140–160 км/ч.
«В Европе создание ВСМ для грузоперевозок является свидетельством большого значения последних для промышленности и необхо­димости ускорения передвижения не только пассажиров, но и грузо­перевозок. Такая же проблема, с учетом больших расстояний, стоит и в России. Строительство ВСМ существенно ускорит грузоперевозки», – отметил Дмитрий Маценов, директор департамента «Системы рельсового транспорта» компании Siemens в России. По его словам, также возможно использовать для примера и немецкий опыт в части совмещения на одних путях двух видов трафика.
Но понятно, что для того, чтобы реально опираться на опыт Германии, нужны значительные инвестиции – придется комплексно обновлять электронные системы и саму инфра­структуру.
Поэтому пока в стране обсуждают строительство только двух веток ВСМ. «Строительство ВСМ-1 окажет положительный эффект на грузовое движение. Существующая ситуация с грузовым движением на Октябрьской железной дороге – весьма напряженная, так как железно­дорожная инфраструктура ОЖД исчерпала свою пропускную способность и сильно изношена, перевозка грузов осуществляется в объезд, – подводит итог Д. Муратов. –
C вводом в эксплуатацию ВСМ-1 на нее будет перенаправлен пассажиропоток со скоростных «Сапсанов», а также с поездов дальнего следования, тем самым ОЖД будет разгружена для движения грузовых составов».
То есть, опираясь на опыт Европы, где оба типа трафика уже давно разделены, сегодня можно отметить следующее: собираясь построить ВСМ,
мы движемся в правильном направлении.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Строительство выделенной линии ВСМ в России обещает решить сразу две проблемы: пассажирскую и грузовую. До Москвы из Санкт-Петербурга по ВСМ можно будет добраться чуть более чем за пару часов, а на уже существующую линию вернутся товарные поезда. Но на Западе предлагают и другие способы разделения и даже совмещения этих двух видов трафика. Что же возьмут за основу? [~PREVIEW_TEXT] => Строительство выделенной линии ВСМ в России обещает решить сразу две проблемы: пассажирскую и грузовую. До Москвы из Санкт-Петербурга по ВСМ можно будет добраться чуть более чем за пару часов, а на уже существующую линию вернутся товарные поезда. Но на Западе предлагают и другие способы разделения и даже совмещения этих двух видов трафика. Что же возьмут за основу? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8088 [~CODE] => 8088 [EXTERNAL_ID] => 8088 [~EXTERNAL_ID] => 8088 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96004:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96004:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96004:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96004:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96004:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96004:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96004:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Совместить несовместимое [SECTION_META_KEYWORDS] => совместить несовместимое [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/20.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Строительство выделенной линии ВСМ в России обещает решить сразу две проблемы: пассажирскую и грузовую. До Москвы из Санкт-Петербурга по ВСМ можно будет добраться чуть более чем за пару часов, а на уже существующую линию вернутся товарные поезда. Но на Западе предлагают и другие способы разделения и даже совмещения этих двух видов трафика. Что же возьмут за основу? [ELEMENT_META_TITLE] => Совместить несовместимое [ELEMENT_META_KEYWORDS] => совместить несовместимое [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/20.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Строительство выделенной линии ВСМ в России обещает решить сразу две проблемы: пассажирскую и грузовую. До Москвы из Санкт-Петербурга по ВСМ можно будет добраться чуть более чем за пару часов, а на уже существующую линию вернутся товарные поезда. Но на Западе предлагают и другие способы разделения и даже совмещения этих двух видов трафика. Что же возьмут за основу? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Совместить несовместимое [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместить несовместимое [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совместить несовместимое [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместить несовместимое [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Совместить несовместимое [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместить несовместимое [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совместить несовместимое [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совместить несовместимое ) )
РЖД-Партнер

Вагоны нового поколения: безопасно и экономично

Дмитрий ЛосевПолувагоны модели 12-9853 на 25-тонных тележках «Барбер», изготовленные Тихвинским вагоностроительным заводом, прошли первый плановый комиссионный осмотр. О том, какие результаты были получены и какие стимулы есть у собственников подвижного состава для приобретения инновационных вагонов, рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Лосев.
Array
(
    [ID] => 96003
    [~ID] => 96003
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично
    [~NAME] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8087/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8087/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экзамен на прочность

– Дмитрий Николаевич, вся ваша профессиональная деятельность связана с железной дорогой. До недавнего времени Вы работали в ОАО «РЖД», входили в состав комиссии Совета по железнодорожному транспорту администраций стран СНГ, а теперь перешли в частный бизнес. В чем заключается специфика стоящих теперь перед Вами задач?

– В центральный аппарат РЖД в качестве первого заместителя, а затем и начальника департамента вагонного хозяйства я пришел в конце 2008 года с должности руководителя службы вагонного хозяйства Западно-Сибирской железной дороги. Это был период, когда проблема технического состояния грузовых вагонов на фоне дефицита погрузочных ресурсов приобрела наибольшую актуальность. На это же время пришелся пик изломов литых деталей тележек грузовых вагонов, ставших бичом современного вагоностроения и эксплуатации подвижного состава. Поэтому основные усилия ОАО «РЖД» и федеральных служб в области железнодорожного транспорта были направлены на организацию единой эффективной технологии технического обслуживания вагонов, развитие средств диагностики подвижного состава, а также недопущение нахождения на сети вагонов, не соответствующих требованиям законодательства в области безопасности движения.
Перед вагоностроителями встала задача по созданию современных вагонов, позволяющих не только повысить нагрузку на ось, но и максимально минимизировать отказы и риски аварийных ситуаций, а также уменьшить эксплуата­ционные износы. Такое направление требовало от них серьезных изменений в технологии производства, но времени на раскачку не было.
И тогда флагманом в инновационном вагоностроении выступил Тихвинский вагоностроительный завод, изначально взявший курс на создание вагона нового поколения с использованием самых передовых технологий. В Объединенной Вагонной Компании (управляющая организация ЗАО «ТВСЗ») моей главной задачей является ускорение внедрения инновационных вагонов
на тележках «Барбер», которые уже показали первые результаты своей работы на сети.

– Как проявили себя «американцы»? Обнаружились ли в ходе их эксплуатации какие-либо проблемы с основными узлами и деталями? Какова степень износа по сравнению с типовыми вагонами?

– Подчеркну, что тележка изначально разработана американской компанией, но с 2010 года интеллектуальные права на использование конструкции тележки «Барбер» на «пространстве 1520» принадлежат нашей компании. Сегодня мы активно работаем над локализацией производства мелких комплектующих в России, так что смело можно сказать, что грузовая тележка «Барбер» – это отечественный продукт.
Полувагоны модели 12-9853 с нагрузкой 25 тс, изготовленные ЗАО «Тихвинский вагонострои­тельный завод», были приняты ОАО «СУЭК» в поднадзорную эксплуатацию в феврале текущего года. На момент первого планового комиссионного осмотра, произведенного в начале октября, вагоны прошли около 65 тыс. км. Кузов нашего вагона подтвердил свою экономичность. За это время каждый вагон перевез более 700 т груза, что на 40 т больше, чем смог бы типовой вагон с осевой нагрузкой 23,5 тс.
Мы специально не стали проводить эксплуатацию в тепличных условиях, а выбрали такой полигон курсирования, на котором нагрузка на вагон была бы максимальной. Полувагоны эксплуатируются на замкнутом маршруте между станциями Челутай Восточно-Сибирской железной дороги и Ванино Дальневосточной железной дороги, имеющем тяжелый профиль пути и ряд других непростых особенностей. По нашему мнению, именно на таком маршруте вагон должен был проявить все свои достоинства и недостатки.
Результат осмотра показал, что износы основных трущихся деталей, а именно колпака скользуна, фрикционных планок, фрикционных клиньев, адаптера и клинового кармана надрессорной балки, не превысили допустимых значений. Очень важным моментом является то, что нам удалось сохранить колесную пару: поверхности катания колес не имели ни одного дефекта. По предварительному прогнозу, износы деталей могут достичь допустимых значений при пробеге не менее 500 тыс. км. Подконтрольная эксплуатация полувагонов будет продолжена и в условиях зимы – самого строгого экзаменатора работы подвижного состава.
При этом, несмотря на все положительные аспекты, эксплуатация в сложных условиях позволила выявить ряд направлений для улучшения конструкции, связанных с использованием пружин рессорного подвешивания и скользунов, а также креплением тормозных башмаков на цапфах триангелей. В настоящее время ведется работа по поиску альтернативных производителей пружин повышенной надежности и изменению конструкции крепления тормозного башмака.

Новые технологии

– За счет чего достигнуты такие высокие показатели?

– Инновационный вагон – это целый ряд новых технологий, каждая из которых вносит свой вклад в его технические характеристики: это и твердые S-образные колеса, используемые в колесных парах с осевой нагрузкой 25 тс,
и кассетные подшипники с опиранием боковой рамы через адаптер, рассчитанные на межремонтный пробег
800 тыс. км. Немаловажную роль также сыграли колодки из безасбестового композиционного материала «Фритекс-970/2», дающие определенный колесосберегающий эффект. И, безусловно, ключевое значение здесь отведено ходовой части вагона – тележке «Барбер». Применение комплекса названных мной технических решений позволило добиться высокого результата.

– Есть ли особенности, на которые следует обратить внимание собственникам, перевозчику, сервисным и ремонтным предприятиям при эксплуатации вагонов нового поколения?

– Массовое внедрение и использование подвижного состава новой конструкции позволит перевезти больше грузов меньшим количеством вагонов, что скажется на пропускной способности сети и существенно повысит уровень безопасности движения. Это достигается за счет более простого подхода к оценке технического состояния тележки «Барбер». В ней применены индикаторы износа на таких ответственных деталях, как скользун, адаптер и фрикционный клин. Индикаторы минимизируют человеческий фактор в определении износов этих важных узлов, сократят время технического обслуживания вагонов на ПТО и исключат применение осмотрщиками вагонов специальных шаблонов. Я ожидаю, что основным эффектом от этого станет сокращение числа сходов с рельсов вагонов в порожнем состоянии. Задача Объединенной Вагонной Компании как управляющей организации Тихвинского ВСЗ – обеспечить потребителей вагонами с высоким КПД и организовать их бесперебойную эксплуатацию. Одна из наших стратегических целей в этой работе – создание нового общеотраслевого стандарта ходовой части вагона на базе тележки «Барбер». Мы хотим добиться сетевого эффекта, ведь чем больше будет выпускаться вагонов на одной тележке, тем лучше для всей отрасли: производителей, потребителей и собственника инфраструктуры.

– Как Вы оцениваете предлагаемые сегодня меры по стимулированию спроса на инновационные вагоны посредством снижения тарифов при их использовании? Поможет ли это в значительной степени обновить существующий парк?

– Сегодня стимулирующие действия в отношении к инновациям готовы проводить крупнейшие железнодорожные администрации «пространства 1520». РЖД выступает с предложением о скидке с базового тарифа для покупателей инновационных вагонов. Казахстанские железные дороги также предусмотрели налоговые и таможенные преференции при использовании вагонов, произведенных по новым технологиям. Безусловно, эти меры позволят собственникам подвижного состава сделать первые шаги к внедрению вагонов нового поколения.
Беседовала Елена Николаева

точка зрения

Илья Ястребов,
директор по железнодорожным перевозкам ОАО «СУЭК»:
– Полувагоны модели 12-9853 используются для перевозки углей в организованных поездах с полувагонами других моделей. За счет конструктивных особенностей и высокого качества изготовления вагонов до настоящего времени их отцепок в текущий ремонт по технологическим и эксплуатационным неисправностям не было. Благодаря увеличенной грузоподъемности средняя загрузка углем марки Д стабильно составляет 75 т, что позволяет вывозить таким вагоном примерно на 8% больше груза по сравнению с полувагонами других моделей, что особенно важно с учетом ограниченной пропускной способности инфраструктуры. На основании эксплуатации данных вагонов наша компания рассматривает вопрос об увеличении парка полувагонов с улучшенными техническими характеристиками и повышенной грузоподъемностью. [~DETAIL_TEXT] =>

Экзамен на прочность

– Дмитрий Николаевич, вся ваша профессиональная деятельность связана с железной дорогой. До недавнего времени Вы работали в ОАО «РЖД», входили в состав комиссии Совета по железнодорожному транспорту администраций стран СНГ, а теперь перешли в частный бизнес. В чем заключается специфика стоящих теперь перед Вами задач?

– В центральный аппарат РЖД в качестве первого заместителя, а затем и начальника департамента вагонного хозяйства я пришел в конце 2008 года с должности руководителя службы вагонного хозяйства Западно-Сибирской железной дороги. Это был период, когда проблема технического состояния грузовых вагонов на фоне дефицита погрузочных ресурсов приобрела наибольшую актуальность. На это же время пришелся пик изломов литых деталей тележек грузовых вагонов, ставших бичом современного вагоностроения и эксплуатации подвижного состава. Поэтому основные усилия ОАО «РЖД» и федеральных служб в области железнодорожного транспорта были направлены на организацию единой эффективной технологии технического обслуживания вагонов, развитие средств диагностики подвижного состава, а также недопущение нахождения на сети вагонов, не соответствующих требованиям законодательства в области безопасности движения.
Перед вагоностроителями встала задача по созданию современных вагонов, позволяющих не только повысить нагрузку на ось, но и максимально минимизировать отказы и риски аварийных ситуаций, а также уменьшить эксплуата­ционные износы. Такое направление требовало от них серьезных изменений в технологии производства, но времени на раскачку не было.
И тогда флагманом в инновационном вагоностроении выступил Тихвинский вагоностроительный завод, изначально взявший курс на создание вагона нового поколения с использованием самых передовых технологий. В Объединенной Вагонной Компании (управляющая организация ЗАО «ТВСЗ») моей главной задачей является ускорение внедрения инновационных вагонов
на тележках «Барбер», которые уже показали первые результаты своей работы на сети.

– Как проявили себя «американцы»? Обнаружились ли в ходе их эксплуатации какие-либо проблемы с основными узлами и деталями? Какова степень износа по сравнению с типовыми вагонами?

– Подчеркну, что тележка изначально разработана американской компанией, но с 2010 года интеллектуальные права на использование конструкции тележки «Барбер» на «пространстве 1520» принадлежат нашей компании. Сегодня мы активно работаем над локализацией производства мелких комплектующих в России, так что смело можно сказать, что грузовая тележка «Барбер» – это отечественный продукт.
Полувагоны модели 12-9853 с нагрузкой 25 тс, изготовленные ЗАО «Тихвинский вагонострои­тельный завод», были приняты ОАО «СУЭК» в поднадзорную эксплуатацию в феврале текущего года. На момент первого планового комиссионного осмотра, произведенного в начале октября, вагоны прошли около 65 тыс. км. Кузов нашего вагона подтвердил свою экономичность. За это время каждый вагон перевез более 700 т груза, что на 40 т больше, чем смог бы типовой вагон с осевой нагрузкой 23,5 тс.
Мы специально не стали проводить эксплуатацию в тепличных условиях, а выбрали такой полигон курсирования, на котором нагрузка на вагон была бы максимальной. Полувагоны эксплуатируются на замкнутом маршруте между станциями Челутай Восточно-Сибирской железной дороги и Ванино Дальневосточной железной дороги, имеющем тяжелый профиль пути и ряд других непростых особенностей. По нашему мнению, именно на таком маршруте вагон должен был проявить все свои достоинства и недостатки.
Результат осмотра показал, что износы основных трущихся деталей, а именно колпака скользуна, фрикционных планок, фрикционных клиньев, адаптера и клинового кармана надрессорной балки, не превысили допустимых значений. Очень важным моментом является то, что нам удалось сохранить колесную пару: поверхности катания колес не имели ни одного дефекта. По предварительному прогнозу, износы деталей могут достичь допустимых значений при пробеге не менее 500 тыс. км. Подконтрольная эксплуатация полувагонов будет продолжена и в условиях зимы – самого строгого экзаменатора работы подвижного состава.
При этом, несмотря на все положительные аспекты, эксплуатация в сложных условиях позволила выявить ряд направлений для улучшения конструкции, связанных с использованием пружин рессорного подвешивания и скользунов, а также креплением тормозных башмаков на цапфах триангелей. В настоящее время ведется работа по поиску альтернативных производителей пружин повышенной надежности и изменению конструкции крепления тормозного башмака.

Новые технологии

– За счет чего достигнуты такие высокие показатели?

– Инновационный вагон – это целый ряд новых технологий, каждая из которых вносит свой вклад в его технические характеристики: это и твердые S-образные колеса, используемые в колесных парах с осевой нагрузкой 25 тс,
и кассетные подшипники с опиранием боковой рамы через адаптер, рассчитанные на межремонтный пробег
800 тыс. км. Немаловажную роль также сыграли колодки из безасбестового композиционного материала «Фритекс-970/2», дающие определенный колесосберегающий эффект. И, безусловно, ключевое значение здесь отведено ходовой части вагона – тележке «Барбер». Применение комплекса названных мной технических решений позволило добиться высокого результата.

– Есть ли особенности, на которые следует обратить внимание собственникам, перевозчику, сервисным и ремонтным предприятиям при эксплуатации вагонов нового поколения?

– Массовое внедрение и использование подвижного состава новой конструкции позволит перевезти больше грузов меньшим количеством вагонов, что скажется на пропускной способности сети и существенно повысит уровень безопасности движения. Это достигается за счет более простого подхода к оценке технического состояния тележки «Барбер». В ней применены индикаторы износа на таких ответственных деталях, как скользун, адаптер и фрикционный клин. Индикаторы минимизируют человеческий фактор в определении износов этих важных узлов, сократят время технического обслуживания вагонов на ПТО и исключат применение осмотрщиками вагонов специальных шаблонов. Я ожидаю, что основным эффектом от этого станет сокращение числа сходов с рельсов вагонов в порожнем состоянии. Задача Объединенной Вагонной Компании как управляющей организации Тихвинского ВСЗ – обеспечить потребителей вагонами с высоким КПД и организовать их бесперебойную эксплуатацию. Одна из наших стратегических целей в этой работе – создание нового общеотраслевого стандарта ходовой части вагона на базе тележки «Барбер». Мы хотим добиться сетевого эффекта, ведь чем больше будет выпускаться вагонов на одной тележке, тем лучше для всей отрасли: производителей, потребителей и собственника инфраструктуры.

– Как Вы оцениваете предлагаемые сегодня меры по стимулированию спроса на инновационные вагоны посредством снижения тарифов при их использовании? Поможет ли это в значительной степени обновить существующий парк?

– Сегодня стимулирующие действия в отношении к инновациям готовы проводить крупнейшие железнодорожные администрации «пространства 1520». РЖД выступает с предложением о скидке с базового тарифа для покупателей инновационных вагонов. Казахстанские железные дороги также предусмотрели налоговые и таможенные преференции при использовании вагонов, произведенных по новым технологиям. Безусловно, эти меры позволят собственникам подвижного состава сделать первые шаги к внедрению вагонов нового поколения.
Беседовала Елена Николаева

точка зрения

Илья Ястребов,
директор по железнодорожным перевозкам ОАО «СУЭК»:
– Полувагоны модели 12-9853 используются для перевозки углей в организованных поездах с полувагонами других моделей. За счет конструктивных особенностей и высокого качества изготовления вагонов до настоящего времени их отцепок в текущий ремонт по технологическим и эксплуатационным неисправностям не было. Благодаря увеличенной грузоподъемности средняя загрузка углем марки Д стабильно составляет 75 т, что позволяет вывозить таким вагоном примерно на 8% больше груза по сравнению с полувагонами других моделей, что особенно важно с учетом ограниченной пропускной способности инфраструктуры. На основании эксплуатации данных вагонов наша компания рассматривает вопрос об увеличении парка полувагонов с улучшенными техническими характеристиками и повышенной грузоподъемностью. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ЛосевПолувагоны модели 12-9853 на 25-тонных тележках «Барбер», изготовленные Тихвинским вагоностроительным заводом, прошли первый плановый комиссионный осмотр. О том, какие результаты были получены и какие стимулы есть у собственников подвижного состава для приобретения инновационных вагонов, рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Лосев. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ЛосевПолувагоны модели 12-9853 на 25-тонных тележках «Барбер», изготовленные Тихвинским вагоностроительным заводом, прошли первый плановый комиссионный осмотр. О том, какие результаты были получены и какие стимулы есть у собственников подвижного состава для приобретения инновационных вагонов, рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Лосев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8087 [~CODE] => 8087 [EXTERNAL_ID] => 8087 [~EXTERNAL_ID] => 8087 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96003:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96003:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96003:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96003:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96003:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96003:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96003:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны нового поколения: безопасно и экономично [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Лосев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/19.jpg" title="Дмитрий Лосев" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Полувагоны модели 12-9853 на 25-тонных тележках «Барбер», изготовленные Тихвинским вагоностроительным заводом, прошли первый плановый комиссионный осмотр. О том, какие результаты были получены и какие стимулы есть у собственников подвижного состава для приобретения инновационных вагонов, рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Лосев. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны нового поколения: безопасно и экономично [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Лосев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/19.jpg" title="Дмитрий Лосев" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Полувагоны модели 12-9853 на 25-тонных тележках «Барбер», изготовленные Тихвинским вагоностроительным заводом, прошли первый плановый комиссионный осмотр. О том, какие результаты были получены и какие стимулы есть у собственников подвижного состава для приобретения инновационных вагонов, рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Лосев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично ) )

									Array
(
    [ID] => 96003
    [~ID] => 96003
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично
    [~NAME] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8087/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8087/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экзамен на прочность

– Дмитрий Николаевич, вся ваша профессиональная деятельность связана с железной дорогой. До недавнего времени Вы работали в ОАО «РЖД», входили в состав комиссии Совета по железнодорожному транспорту администраций стран СНГ, а теперь перешли в частный бизнес. В чем заключается специфика стоящих теперь перед Вами задач?

– В центральный аппарат РЖД в качестве первого заместителя, а затем и начальника департамента вагонного хозяйства я пришел в конце 2008 года с должности руководителя службы вагонного хозяйства Западно-Сибирской железной дороги. Это был период, когда проблема технического состояния грузовых вагонов на фоне дефицита погрузочных ресурсов приобрела наибольшую актуальность. На это же время пришелся пик изломов литых деталей тележек грузовых вагонов, ставших бичом современного вагоностроения и эксплуатации подвижного состава. Поэтому основные усилия ОАО «РЖД» и федеральных служб в области железнодорожного транспорта были направлены на организацию единой эффективной технологии технического обслуживания вагонов, развитие средств диагностики подвижного состава, а также недопущение нахождения на сети вагонов, не соответствующих требованиям законодательства в области безопасности движения.
Перед вагоностроителями встала задача по созданию современных вагонов, позволяющих не только повысить нагрузку на ось, но и максимально минимизировать отказы и риски аварийных ситуаций, а также уменьшить эксплуата­ционные износы. Такое направление требовало от них серьезных изменений в технологии производства, но времени на раскачку не было.
И тогда флагманом в инновационном вагоностроении выступил Тихвинский вагоностроительный завод, изначально взявший курс на создание вагона нового поколения с использованием самых передовых технологий. В Объединенной Вагонной Компании (управляющая организация ЗАО «ТВСЗ») моей главной задачей является ускорение внедрения инновационных вагонов
на тележках «Барбер», которые уже показали первые результаты своей работы на сети.

– Как проявили себя «американцы»? Обнаружились ли в ходе их эксплуатации какие-либо проблемы с основными узлами и деталями? Какова степень износа по сравнению с типовыми вагонами?

– Подчеркну, что тележка изначально разработана американской компанией, но с 2010 года интеллектуальные права на использование конструкции тележки «Барбер» на «пространстве 1520» принадлежат нашей компании. Сегодня мы активно работаем над локализацией производства мелких комплектующих в России, так что смело можно сказать, что грузовая тележка «Барбер» – это отечественный продукт.
Полувагоны модели 12-9853 с нагрузкой 25 тс, изготовленные ЗАО «Тихвинский вагонострои­тельный завод», были приняты ОАО «СУЭК» в поднадзорную эксплуатацию в феврале текущего года. На момент первого планового комиссионного осмотра, произведенного в начале октября, вагоны прошли около 65 тыс. км. Кузов нашего вагона подтвердил свою экономичность. За это время каждый вагон перевез более 700 т груза, что на 40 т больше, чем смог бы типовой вагон с осевой нагрузкой 23,5 тс.
Мы специально не стали проводить эксплуатацию в тепличных условиях, а выбрали такой полигон курсирования, на котором нагрузка на вагон была бы максимальной. Полувагоны эксплуатируются на замкнутом маршруте между станциями Челутай Восточно-Сибирской железной дороги и Ванино Дальневосточной железной дороги, имеющем тяжелый профиль пути и ряд других непростых особенностей. По нашему мнению, именно на таком маршруте вагон должен был проявить все свои достоинства и недостатки.
Результат осмотра показал, что износы основных трущихся деталей, а именно колпака скользуна, фрикционных планок, фрикционных клиньев, адаптера и клинового кармана надрессорной балки, не превысили допустимых значений. Очень важным моментом является то, что нам удалось сохранить колесную пару: поверхности катания колес не имели ни одного дефекта. По предварительному прогнозу, износы деталей могут достичь допустимых значений при пробеге не менее 500 тыс. км. Подконтрольная эксплуатация полувагонов будет продолжена и в условиях зимы – самого строгого экзаменатора работы подвижного состава.
При этом, несмотря на все положительные аспекты, эксплуатация в сложных условиях позволила выявить ряд направлений для улучшения конструкции, связанных с использованием пружин рессорного подвешивания и скользунов, а также креплением тормозных башмаков на цапфах триангелей. В настоящее время ведется работа по поиску альтернативных производителей пружин повышенной надежности и изменению конструкции крепления тормозного башмака.

Новые технологии

– За счет чего достигнуты такие высокие показатели?

– Инновационный вагон – это целый ряд новых технологий, каждая из которых вносит свой вклад в его технические характеристики: это и твердые S-образные колеса, используемые в колесных парах с осевой нагрузкой 25 тс,
и кассетные подшипники с опиранием боковой рамы через адаптер, рассчитанные на межремонтный пробег
800 тыс. км. Немаловажную роль также сыграли колодки из безасбестового композиционного материала «Фритекс-970/2», дающие определенный колесосберегающий эффект. И, безусловно, ключевое значение здесь отведено ходовой части вагона – тележке «Барбер». Применение комплекса названных мной технических решений позволило добиться высокого результата.

– Есть ли особенности, на которые следует обратить внимание собственникам, перевозчику, сервисным и ремонтным предприятиям при эксплуатации вагонов нового поколения?

– Массовое внедрение и использование подвижного состава новой конструкции позволит перевезти больше грузов меньшим количеством вагонов, что скажется на пропускной способности сети и существенно повысит уровень безопасности движения. Это достигается за счет более простого подхода к оценке технического состояния тележки «Барбер». В ней применены индикаторы износа на таких ответственных деталях, как скользун, адаптер и фрикционный клин. Индикаторы минимизируют человеческий фактор в определении износов этих важных узлов, сократят время технического обслуживания вагонов на ПТО и исключат применение осмотрщиками вагонов специальных шаблонов. Я ожидаю, что основным эффектом от этого станет сокращение числа сходов с рельсов вагонов в порожнем состоянии. Задача Объединенной Вагонной Компании как управляющей организации Тихвинского ВСЗ – обеспечить потребителей вагонами с высоким КПД и организовать их бесперебойную эксплуатацию. Одна из наших стратегических целей в этой работе – создание нового общеотраслевого стандарта ходовой части вагона на базе тележки «Барбер». Мы хотим добиться сетевого эффекта, ведь чем больше будет выпускаться вагонов на одной тележке, тем лучше для всей отрасли: производителей, потребителей и собственника инфраструктуры.

– Как Вы оцениваете предлагаемые сегодня меры по стимулированию спроса на инновационные вагоны посредством снижения тарифов при их использовании? Поможет ли это в значительной степени обновить существующий парк?

– Сегодня стимулирующие действия в отношении к инновациям готовы проводить крупнейшие железнодорожные администрации «пространства 1520». РЖД выступает с предложением о скидке с базового тарифа для покупателей инновационных вагонов. Казахстанские железные дороги также предусмотрели налоговые и таможенные преференции при использовании вагонов, произведенных по новым технологиям. Безусловно, эти меры позволят собственникам подвижного состава сделать первые шаги к внедрению вагонов нового поколения.
Беседовала Елена Николаева

точка зрения

Илья Ястребов,
директор по железнодорожным перевозкам ОАО «СУЭК»:
– Полувагоны модели 12-9853 используются для перевозки углей в организованных поездах с полувагонами других моделей. За счет конструктивных особенностей и высокого качества изготовления вагонов до настоящего времени их отцепок в текущий ремонт по технологическим и эксплуатационным неисправностям не было. Благодаря увеличенной грузоподъемности средняя загрузка углем марки Д стабильно составляет 75 т, что позволяет вывозить таким вагоном примерно на 8% больше груза по сравнению с полувагонами других моделей, что особенно важно с учетом ограниченной пропускной способности инфраструктуры. На основании эксплуатации данных вагонов наша компания рассматривает вопрос об увеличении парка полувагонов с улучшенными техническими характеристиками и повышенной грузоподъемностью. [~DETAIL_TEXT] =>

Экзамен на прочность

– Дмитрий Николаевич, вся ваша профессиональная деятельность связана с железной дорогой. До недавнего времени Вы работали в ОАО «РЖД», входили в состав комиссии Совета по железнодорожному транспорту администраций стран СНГ, а теперь перешли в частный бизнес. В чем заключается специфика стоящих теперь перед Вами задач?

– В центральный аппарат РЖД в качестве первого заместителя, а затем и начальника департамента вагонного хозяйства я пришел в конце 2008 года с должности руководителя службы вагонного хозяйства Западно-Сибирской железной дороги. Это был период, когда проблема технического состояния грузовых вагонов на фоне дефицита погрузочных ресурсов приобрела наибольшую актуальность. На это же время пришелся пик изломов литых деталей тележек грузовых вагонов, ставших бичом современного вагоностроения и эксплуатации подвижного состава. Поэтому основные усилия ОАО «РЖД» и федеральных служб в области железнодорожного транспорта были направлены на организацию единой эффективной технологии технического обслуживания вагонов, развитие средств диагностики подвижного состава, а также недопущение нахождения на сети вагонов, не соответствующих требованиям законодательства в области безопасности движения.
Перед вагоностроителями встала задача по созданию современных вагонов, позволяющих не только повысить нагрузку на ось, но и максимально минимизировать отказы и риски аварийных ситуаций, а также уменьшить эксплуата­ционные износы. Такое направление требовало от них серьезных изменений в технологии производства, но времени на раскачку не было.
И тогда флагманом в инновационном вагоностроении выступил Тихвинский вагоностроительный завод, изначально взявший курс на создание вагона нового поколения с использованием самых передовых технологий. В Объединенной Вагонной Компании (управляющая организация ЗАО «ТВСЗ») моей главной задачей является ускорение внедрения инновационных вагонов
на тележках «Барбер», которые уже показали первые результаты своей работы на сети.

– Как проявили себя «американцы»? Обнаружились ли в ходе их эксплуатации какие-либо проблемы с основными узлами и деталями? Какова степень износа по сравнению с типовыми вагонами?

– Подчеркну, что тележка изначально разработана американской компанией, но с 2010 года интеллектуальные права на использование конструкции тележки «Барбер» на «пространстве 1520» принадлежат нашей компании. Сегодня мы активно работаем над локализацией производства мелких комплектующих в России, так что смело можно сказать, что грузовая тележка «Барбер» – это отечественный продукт.
Полувагоны модели 12-9853 с нагрузкой 25 тс, изготовленные ЗАО «Тихвинский вагонострои­тельный завод», были приняты ОАО «СУЭК» в поднадзорную эксплуатацию в феврале текущего года. На момент первого планового комиссионного осмотра, произведенного в начале октября, вагоны прошли около 65 тыс. км. Кузов нашего вагона подтвердил свою экономичность. За это время каждый вагон перевез более 700 т груза, что на 40 т больше, чем смог бы типовой вагон с осевой нагрузкой 23,5 тс.
Мы специально не стали проводить эксплуатацию в тепличных условиях, а выбрали такой полигон курсирования, на котором нагрузка на вагон была бы максимальной. Полувагоны эксплуатируются на замкнутом маршруте между станциями Челутай Восточно-Сибирской железной дороги и Ванино Дальневосточной железной дороги, имеющем тяжелый профиль пути и ряд других непростых особенностей. По нашему мнению, именно на таком маршруте вагон должен был проявить все свои достоинства и недостатки.
Результат осмотра показал, что износы основных трущихся деталей, а именно колпака скользуна, фрикционных планок, фрикционных клиньев, адаптера и клинового кармана надрессорной балки, не превысили допустимых значений. Очень важным моментом является то, что нам удалось сохранить колесную пару: поверхности катания колес не имели ни одного дефекта. По предварительному прогнозу, износы деталей могут достичь допустимых значений при пробеге не менее 500 тыс. км. Подконтрольная эксплуатация полувагонов будет продолжена и в условиях зимы – самого строгого экзаменатора работы подвижного состава.
При этом, несмотря на все положительные аспекты, эксплуатация в сложных условиях позволила выявить ряд направлений для улучшения конструкции, связанных с использованием пружин рессорного подвешивания и скользунов, а также креплением тормозных башмаков на цапфах триангелей. В настоящее время ведется работа по поиску альтернативных производителей пружин повышенной надежности и изменению конструкции крепления тормозного башмака.

Новые технологии

– За счет чего достигнуты такие высокие показатели?

– Инновационный вагон – это целый ряд новых технологий, каждая из которых вносит свой вклад в его технические характеристики: это и твердые S-образные колеса, используемые в колесных парах с осевой нагрузкой 25 тс,
и кассетные подшипники с опиранием боковой рамы через адаптер, рассчитанные на межремонтный пробег
800 тыс. км. Немаловажную роль также сыграли колодки из безасбестового композиционного материала «Фритекс-970/2», дающие определенный колесосберегающий эффект. И, безусловно, ключевое значение здесь отведено ходовой части вагона – тележке «Барбер». Применение комплекса названных мной технических решений позволило добиться высокого результата.

– Есть ли особенности, на которые следует обратить внимание собственникам, перевозчику, сервисным и ремонтным предприятиям при эксплуатации вагонов нового поколения?

– Массовое внедрение и использование подвижного состава новой конструкции позволит перевезти больше грузов меньшим количеством вагонов, что скажется на пропускной способности сети и существенно повысит уровень безопасности движения. Это достигается за счет более простого подхода к оценке технического состояния тележки «Барбер». В ней применены индикаторы износа на таких ответственных деталях, как скользун, адаптер и фрикционный клин. Индикаторы минимизируют человеческий фактор в определении износов этих важных узлов, сократят время технического обслуживания вагонов на ПТО и исключат применение осмотрщиками вагонов специальных шаблонов. Я ожидаю, что основным эффектом от этого станет сокращение числа сходов с рельсов вагонов в порожнем состоянии. Задача Объединенной Вагонной Компании как управляющей организации Тихвинского ВСЗ – обеспечить потребителей вагонами с высоким КПД и организовать их бесперебойную эксплуатацию. Одна из наших стратегических целей в этой работе – создание нового общеотраслевого стандарта ходовой части вагона на базе тележки «Барбер». Мы хотим добиться сетевого эффекта, ведь чем больше будет выпускаться вагонов на одной тележке, тем лучше для всей отрасли: производителей, потребителей и собственника инфраструктуры.

– Как Вы оцениваете предлагаемые сегодня меры по стимулированию спроса на инновационные вагоны посредством снижения тарифов при их использовании? Поможет ли это в значительной степени обновить существующий парк?

– Сегодня стимулирующие действия в отношении к инновациям готовы проводить крупнейшие железнодорожные администрации «пространства 1520». РЖД выступает с предложением о скидке с базового тарифа для покупателей инновационных вагонов. Казахстанские железные дороги также предусмотрели налоговые и таможенные преференции при использовании вагонов, произведенных по новым технологиям. Безусловно, эти меры позволят собственникам подвижного состава сделать первые шаги к внедрению вагонов нового поколения.
Беседовала Елена Николаева

точка зрения

Илья Ястребов,
директор по железнодорожным перевозкам ОАО «СУЭК»:
– Полувагоны модели 12-9853 используются для перевозки углей в организованных поездах с полувагонами других моделей. За счет конструктивных особенностей и высокого качества изготовления вагонов до настоящего времени их отцепок в текущий ремонт по технологическим и эксплуатационным неисправностям не было. Благодаря увеличенной грузоподъемности средняя загрузка углем марки Д стабильно составляет 75 т, что позволяет вывозить таким вагоном примерно на 8% больше груза по сравнению с полувагонами других моделей, что особенно важно с учетом ограниченной пропускной способности инфраструктуры. На основании эксплуатации данных вагонов наша компания рассматривает вопрос об увеличении парка полувагонов с улучшенными техническими характеристиками и повышенной грузоподъемностью. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ЛосевПолувагоны модели 12-9853 на 25-тонных тележках «Барбер», изготовленные Тихвинским вагоностроительным заводом, прошли первый плановый комиссионный осмотр. О том, какие результаты были получены и какие стимулы есть у собственников подвижного состава для приобретения инновационных вагонов, рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Лосев. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ЛосевПолувагоны модели 12-9853 на 25-тонных тележках «Барбер», изготовленные Тихвинским вагоностроительным заводом, прошли первый плановый комиссионный осмотр. О том, какие результаты были получены и какие стимулы есть у собственников подвижного состава для приобретения инновационных вагонов, рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Лосев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8087 [~CODE] => 8087 [EXTERNAL_ID] => 8087 [~EXTERNAL_ID] => 8087 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96003:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96003:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96003:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96003:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96003:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96003:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96003:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны нового поколения: безопасно и экономично [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Лосев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/19.jpg" title="Дмитрий Лосев" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Полувагоны модели 12-9853 на 25-тонных тележках «Барбер», изготовленные Тихвинским вагоностроительным заводом, прошли первый плановый комиссионный осмотр. О том, какие результаты были получены и какие стимулы есть у собственников подвижного состава для приобретения инновационных вагонов, рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Лосев. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны нового поколения: безопасно и экономично [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Лосев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/19.jpg" title="Дмитрий Лосев" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Полувагоны модели 12-9853 на 25-тонных тележках «Барбер», изготовленные Тихвинским вагоностроительным заводом, прошли первый плановый комиссионный осмотр. О том, какие результаты были получены и какие стимулы есть у собственников подвижного состава для приобретения инновационных вагонов, рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Лосев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны нового поколения: безопасно и экономично ) )
РЖД-Партнер

Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков

Эффективная и безопасная техническая эксплуатация железной дороги возможна только при наличии точных данных о состоянии рельсовых путей и подвижного состава. При этом главную роль играет оценка безопасности движения и своевременное информирование эксплуатирующих организаций.
Array
(
    [ID] => 96002
    [~ID] => 96002
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Эксплуатация  железнодорожного хозяйства:  рентабельность без рисков
    [~NAME] => Эксплуатация  железнодорожного хозяйства:  рентабельность без рисков
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8086/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8086/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Точность и достоверность

На сегодняшний день в России существует необходимость в создании инструмента для обеспечения информацией всех участников железно­дорожных перевозок, ответственных за эксплуатацию подвижного состава, верхнего строения пути, мостов и тоннелей. Данная система должна гарантировать точность и достоверность полученных данных и быть сертифицирована для применения в условиях работы, учитывающих российские климатические и технические особенности. Получаемые данные должны являться основанием для урегулирования споров между эксплуатирующими организациями, заключения о пригодности и необходимости ремонта подвижного состава и верхнего строения пути, контроля соблюдения норм загрузки вагонов.
Для обеспечения безопасности эксплуатации железной дороги и постоянного мониторинга ее состояния европейскими железнодорожными институтами в сотрудничестве с ведущими производителями измерительной техники разработана система контроля параметров прохождения подвижного состава Argos®.

Безопасность на высшем уровне

Компоненты системы, локально устанавливаемые по пути следования поезда, позволяют выполнять постоянное измерение параметров всего подвижного состава. Локальные измерительные точки обеспечивают продолжительный мониторинг состояния подвижного состава и нагрузку на верхнее строение пути с постоянной точностью. Процесс измерения не препятствует нормальной эксплуатации железнодорожного полотна и не влияет на скорость движения. На подвижной состав не требуется устанавливать какие-либо устройства, однако возможна интеграция систем распознавания транспортных средств (RFID). Систему диагностики состояния подвижного состава дополняет модуль анализа шумов и температуры.
Перегрузка и высокие динамические нагрузки сокращают срок службы вагонов и повышают риски, связанные с безопасностью. Argos® позволяет определять возможные дефекты подвижного состава благодаря измерению сил, действующих в точке соприкосновения колеса и дорожного полотна. Данная технология позволяет выявить намного больше нарушений загрузки вагонов и дефектов подвижного состава по сравнению с контролем на станциях и визуальным досмотром.
На основании измерений, получаемых системой Argos®, возможно формирование оптимальной стратегии поддержания железнодорожного транспорта в исправности. Наличие данных о фактической загрузке вагонов и их техническом состоянии позволит сократить затраты на техническое обслуживание прежде всего в секторе грузовых вагонов. Возможно обнаружение повреждений отдельных вагонов, отслеживание процесса возникновения повреждений (анализ тенденции) и благодаря этому – лучшее планирование работ по техническому обслуживанию.
Система Argos® контролирует и документально фиксирует соблюдение требований правил техники безопасности и может использоваться в качестве вспомогательного средства при проверке технических условий эксплуатационной совместимости. Тем самым достигается общее повышение уровня безопасности.

Постоянный контроль состояния вагонов

Заблаговременное обнаружение нетипичных состояний вагонов посредством измерения действующих на колесо сил и формы колес позволит предупредить сход подвижного состава с рельсов и избежать ущерба, возникающего вследствие этого.
Сход отдельного вагона в составе может оставаться незамеченным на протяжении значительного расстояния, что при пересечении таких участков, как стрелки, мосты или тоннели, может стать причиной тяжелой аварии, имеющей серьезные последствия. Для сведения связанных с этой проблемой рисков к минимуму было разработано локально используемое устройство, установка которого в критичных местах позволит с высокой степенью надежности распознавать сошедшие с рельсов колеса.
Отметим, что данная система давно востребована на российских железных дорогах, а с появлением скоростного железнодорожного сообщения необходимость в ней возросла. Однако для успешного применения следует учитывать климатические, технические и правовые особенности ее эксплуатации на российских железных дорогах.
Александер Келлер,
учредитель ООО «МТ»
129085, Москва,
пр. Мира, д. 101, стр. 1
тел./факс: +7 (495) 620-59-25
+7 (495) 620-57-65
e-mail: zao@messtechnik.ru
www.messtechnik.ru [~DETAIL_TEXT] =>

Точность и достоверность

На сегодняшний день в России существует необходимость в создании инструмента для обеспечения информацией всех участников железно­дорожных перевозок, ответственных за эксплуатацию подвижного состава, верхнего строения пути, мостов и тоннелей. Данная система должна гарантировать точность и достоверность полученных данных и быть сертифицирована для применения в условиях работы, учитывающих российские климатические и технические особенности. Получаемые данные должны являться основанием для урегулирования споров между эксплуатирующими организациями, заключения о пригодности и необходимости ремонта подвижного состава и верхнего строения пути, контроля соблюдения норм загрузки вагонов.
Для обеспечения безопасности эксплуатации железной дороги и постоянного мониторинга ее состояния европейскими железнодорожными институтами в сотрудничестве с ведущими производителями измерительной техники разработана система контроля параметров прохождения подвижного состава Argos®.

Безопасность на высшем уровне

Компоненты системы, локально устанавливаемые по пути следования поезда, позволяют выполнять постоянное измерение параметров всего подвижного состава. Локальные измерительные точки обеспечивают продолжительный мониторинг состояния подвижного состава и нагрузку на верхнее строение пути с постоянной точностью. Процесс измерения не препятствует нормальной эксплуатации железнодорожного полотна и не влияет на скорость движения. На подвижной состав не требуется устанавливать какие-либо устройства, однако возможна интеграция систем распознавания транспортных средств (RFID). Систему диагностики состояния подвижного состава дополняет модуль анализа шумов и температуры.
Перегрузка и высокие динамические нагрузки сокращают срок службы вагонов и повышают риски, связанные с безопасностью. Argos® позволяет определять возможные дефекты подвижного состава благодаря измерению сил, действующих в точке соприкосновения колеса и дорожного полотна. Данная технология позволяет выявить намного больше нарушений загрузки вагонов и дефектов подвижного состава по сравнению с контролем на станциях и визуальным досмотром.
На основании измерений, получаемых системой Argos®, возможно формирование оптимальной стратегии поддержания железнодорожного транспорта в исправности. Наличие данных о фактической загрузке вагонов и их техническом состоянии позволит сократить затраты на техническое обслуживание прежде всего в секторе грузовых вагонов. Возможно обнаружение повреждений отдельных вагонов, отслеживание процесса возникновения повреждений (анализ тенденции) и благодаря этому – лучшее планирование работ по техническому обслуживанию.
Система Argos® контролирует и документально фиксирует соблюдение требований правил техники безопасности и может использоваться в качестве вспомогательного средства при проверке технических условий эксплуатационной совместимости. Тем самым достигается общее повышение уровня безопасности.

Постоянный контроль состояния вагонов

Заблаговременное обнаружение нетипичных состояний вагонов посредством измерения действующих на колесо сил и формы колес позволит предупредить сход подвижного состава с рельсов и избежать ущерба, возникающего вследствие этого.
Сход отдельного вагона в составе может оставаться незамеченным на протяжении значительного расстояния, что при пересечении таких участков, как стрелки, мосты или тоннели, может стать причиной тяжелой аварии, имеющей серьезные последствия. Для сведения связанных с этой проблемой рисков к минимуму было разработано локально используемое устройство, установка которого в критичных местах позволит с высокой степенью надежности распознавать сошедшие с рельсов колеса.
Отметим, что данная система давно востребована на российских железных дорогах, а с появлением скоростного железнодорожного сообщения необходимость в ней возросла. Однако для успешного применения следует учитывать климатические, технические и правовые особенности ее эксплуатации на российских железных дорогах.
Александер Келлер,
учредитель ООО «МТ»
129085, Москва,
пр. Мира, д. 101, стр. 1
тел./факс: +7 (495) 620-59-25
+7 (495) 620-57-65
e-mail: zao@messtechnik.ru
www.messtechnik.ru [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эффективная и безопасная техническая эксплуатация железной дороги возможна только при наличии точных данных о состоянии рельсовых путей и подвижного состава. При этом главную роль играет оценка безопасности движения и своевременное информирование эксплуатирующих организаций. [~PREVIEW_TEXT] => Эффективная и безопасная техническая эксплуатация железной дороги возможна только при наличии точных данных о состоянии рельсовых путей и подвижного состава. При этом главную роль играет оценка безопасности движения и своевременное информирование эксплуатирующих организаций. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8086 [~CODE] => 8086 [EXTERNAL_ID] => 8086 [~EXTERNAL_ID] => 8086 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96002:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96002:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96002:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96002:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96002:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96002:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96002:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [SECTION_META_KEYWORDS] => эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эффективная и безопасная техническая эксплуатация железной дороги возможна только при наличии точных данных о состоянии рельсовых путей и подвижного состава. При этом главную роль играет оценка безопасности движения и своевременное информирование эксплуатирующих организаций. [ELEMENT_META_TITLE] => Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эффективная и безопасная техническая эксплуатация железной дороги возможна только при наличии точных данных о состоянии рельсовых путей и подвижного состава. При этом главную роль играет оценка безопасности движения и своевременное информирование эксплуатирующих организаций. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков ) )

									Array
(
    [ID] => 96002
    [~ID] => 96002
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Эксплуатация  железнодорожного хозяйства:  рентабельность без рисков
    [~NAME] => Эксплуатация  железнодорожного хозяйства:  рентабельность без рисков
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8086/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8086/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Точность и достоверность

На сегодняшний день в России существует необходимость в создании инструмента для обеспечения информацией всех участников железно­дорожных перевозок, ответственных за эксплуатацию подвижного состава, верхнего строения пути, мостов и тоннелей. Данная система должна гарантировать точность и достоверность полученных данных и быть сертифицирована для применения в условиях работы, учитывающих российские климатические и технические особенности. Получаемые данные должны являться основанием для урегулирования споров между эксплуатирующими организациями, заключения о пригодности и необходимости ремонта подвижного состава и верхнего строения пути, контроля соблюдения норм загрузки вагонов.
Для обеспечения безопасности эксплуатации железной дороги и постоянного мониторинга ее состояния европейскими железнодорожными институтами в сотрудничестве с ведущими производителями измерительной техники разработана система контроля параметров прохождения подвижного состава Argos®.

Безопасность на высшем уровне

Компоненты системы, локально устанавливаемые по пути следования поезда, позволяют выполнять постоянное измерение параметров всего подвижного состава. Локальные измерительные точки обеспечивают продолжительный мониторинг состояния подвижного состава и нагрузку на верхнее строение пути с постоянной точностью. Процесс измерения не препятствует нормальной эксплуатации железнодорожного полотна и не влияет на скорость движения. На подвижной состав не требуется устанавливать какие-либо устройства, однако возможна интеграция систем распознавания транспортных средств (RFID). Систему диагностики состояния подвижного состава дополняет модуль анализа шумов и температуры.
Перегрузка и высокие динамические нагрузки сокращают срок службы вагонов и повышают риски, связанные с безопасностью. Argos® позволяет определять возможные дефекты подвижного состава благодаря измерению сил, действующих в точке соприкосновения колеса и дорожного полотна. Данная технология позволяет выявить намного больше нарушений загрузки вагонов и дефектов подвижного состава по сравнению с контролем на станциях и визуальным досмотром.
На основании измерений, получаемых системой Argos®, возможно формирование оптимальной стратегии поддержания железнодорожного транспорта в исправности. Наличие данных о фактической загрузке вагонов и их техническом состоянии позволит сократить затраты на техническое обслуживание прежде всего в секторе грузовых вагонов. Возможно обнаружение повреждений отдельных вагонов, отслеживание процесса возникновения повреждений (анализ тенденции) и благодаря этому – лучшее планирование работ по техническому обслуживанию.
Система Argos® контролирует и документально фиксирует соблюдение требований правил техники безопасности и может использоваться в качестве вспомогательного средства при проверке технических условий эксплуатационной совместимости. Тем самым достигается общее повышение уровня безопасности.

Постоянный контроль состояния вагонов

Заблаговременное обнаружение нетипичных состояний вагонов посредством измерения действующих на колесо сил и формы колес позволит предупредить сход подвижного состава с рельсов и избежать ущерба, возникающего вследствие этого.
Сход отдельного вагона в составе может оставаться незамеченным на протяжении значительного расстояния, что при пересечении таких участков, как стрелки, мосты или тоннели, может стать причиной тяжелой аварии, имеющей серьезные последствия. Для сведения связанных с этой проблемой рисков к минимуму было разработано локально используемое устройство, установка которого в критичных местах позволит с высокой степенью надежности распознавать сошедшие с рельсов колеса.
Отметим, что данная система давно востребована на российских железных дорогах, а с появлением скоростного железнодорожного сообщения необходимость в ней возросла. Однако для успешного применения следует учитывать климатические, технические и правовые особенности ее эксплуатации на российских железных дорогах.
Александер Келлер,
учредитель ООО «МТ»
129085, Москва,
пр. Мира, д. 101, стр. 1
тел./факс: +7 (495) 620-59-25
+7 (495) 620-57-65
e-mail: zao@messtechnik.ru
www.messtechnik.ru [~DETAIL_TEXT] =>

Точность и достоверность

На сегодняшний день в России существует необходимость в создании инструмента для обеспечения информацией всех участников железно­дорожных перевозок, ответственных за эксплуатацию подвижного состава, верхнего строения пути, мостов и тоннелей. Данная система должна гарантировать точность и достоверность полученных данных и быть сертифицирована для применения в условиях работы, учитывающих российские климатические и технические особенности. Получаемые данные должны являться основанием для урегулирования споров между эксплуатирующими организациями, заключения о пригодности и необходимости ремонта подвижного состава и верхнего строения пути, контроля соблюдения норм загрузки вагонов.
Для обеспечения безопасности эксплуатации железной дороги и постоянного мониторинга ее состояния европейскими железнодорожными институтами в сотрудничестве с ведущими производителями измерительной техники разработана система контроля параметров прохождения подвижного состава Argos®.

Безопасность на высшем уровне

Компоненты системы, локально устанавливаемые по пути следования поезда, позволяют выполнять постоянное измерение параметров всего подвижного состава. Локальные измерительные точки обеспечивают продолжительный мониторинг состояния подвижного состава и нагрузку на верхнее строение пути с постоянной точностью. Процесс измерения не препятствует нормальной эксплуатации железнодорожного полотна и не влияет на скорость движения. На подвижной состав не требуется устанавливать какие-либо устройства, однако возможна интеграция систем распознавания транспортных средств (RFID). Систему диагностики состояния подвижного состава дополняет модуль анализа шумов и температуры.
Перегрузка и высокие динамические нагрузки сокращают срок службы вагонов и повышают риски, связанные с безопасностью. Argos® позволяет определять возможные дефекты подвижного состава благодаря измерению сил, действующих в точке соприкосновения колеса и дорожного полотна. Данная технология позволяет выявить намного больше нарушений загрузки вагонов и дефектов подвижного состава по сравнению с контролем на станциях и визуальным досмотром.
На основании измерений, получаемых системой Argos®, возможно формирование оптимальной стратегии поддержания железнодорожного транспорта в исправности. Наличие данных о фактической загрузке вагонов и их техническом состоянии позволит сократить затраты на техническое обслуживание прежде всего в секторе грузовых вагонов. Возможно обнаружение повреждений отдельных вагонов, отслеживание процесса возникновения повреждений (анализ тенденции) и благодаря этому – лучшее планирование работ по техническому обслуживанию.
Система Argos® контролирует и документально фиксирует соблюдение требований правил техники безопасности и может использоваться в качестве вспомогательного средства при проверке технических условий эксплуатационной совместимости. Тем самым достигается общее повышение уровня безопасности.

Постоянный контроль состояния вагонов

Заблаговременное обнаружение нетипичных состояний вагонов посредством измерения действующих на колесо сил и формы колес позволит предупредить сход подвижного состава с рельсов и избежать ущерба, возникающего вследствие этого.
Сход отдельного вагона в составе может оставаться незамеченным на протяжении значительного расстояния, что при пересечении таких участков, как стрелки, мосты или тоннели, может стать причиной тяжелой аварии, имеющей серьезные последствия. Для сведения связанных с этой проблемой рисков к минимуму было разработано локально используемое устройство, установка которого в критичных местах позволит с высокой степенью надежности распознавать сошедшие с рельсов колеса.
Отметим, что данная система давно востребована на российских железных дорогах, а с появлением скоростного железнодорожного сообщения необходимость в ней возросла. Однако для успешного применения следует учитывать климатические, технические и правовые особенности ее эксплуатации на российских железных дорогах.
Александер Келлер,
учредитель ООО «МТ»
129085, Москва,
пр. Мира, д. 101, стр. 1
тел./факс: +7 (495) 620-59-25
+7 (495) 620-57-65
e-mail: zao@messtechnik.ru
www.messtechnik.ru [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эффективная и безопасная техническая эксплуатация железной дороги возможна только при наличии точных данных о состоянии рельсовых путей и подвижного состава. При этом главную роль играет оценка безопасности движения и своевременное информирование эксплуатирующих организаций. [~PREVIEW_TEXT] => Эффективная и безопасная техническая эксплуатация железной дороги возможна только при наличии точных данных о состоянии рельсовых путей и подвижного состава. При этом главную роль играет оценка безопасности движения и своевременное информирование эксплуатирующих организаций. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8086 [~CODE] => 8086 [EXTERNAL_ID] => 8086 [~EXTERNAL_ID] => 8086 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96002:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96002:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96002:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96002:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96002:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96002:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96002:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [SECTION_META_KEYWORDS] => эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эффективная и безопасная техническая эксплуатация железной дороги возможна только при наличии точных данных о состоянии рельсовых путей и подвижного состава. При этом главную роль играет оценка безопасности движения и своевременное информирование эксплуатирующих организаций. [ELEMENT_META_TITLE] => Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эффективная и безопасная техническая эксплуатация железной дороги возможна только при наличии точных данных о состоянии рельсовых путей и подвижного состава. При этом главную роль играет оценка безопасности движения и своевременное информирование эксплуатирующих организаций. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксплуатация железнодорожного хозяйства: рентабельность без рисков ) )
РЖД-Партнер

Качество гарантируем, ответственность – несем

Игорь ВолокитинОАО «Вагоноремонтная компания – 3» является ключевым игроком на российском рынке вагоноремонта, занимающим на нем порядка 20%. И именно ему сегодня отведена роль гаранта сохранения высокого качества оказываемых услуг и предсказуемости тарифной политики, отмечает генеральный директор компании Игорь Волокитин.
Array
(
    [ID] => 96001
    [~ID] => 96001
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Качество гарантируем,  ответственность – несем
    [~NAME] => Качество гарантируем,  ответственность – несем
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8085/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8085/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Игорь Анатольевич, ВРК-3 более года работает на рынке вагоноремонта, наверняка компания уже вышла на полную мощность. Что в настоящее время входит в спектр услуг, которые вы оказываете клиентам?

– Компания осуществляет деповской и капитальный ремонт всех типов грузовых вагонов, капитально-восстановительный ремонт с продлением срока использования (КРП), модернизацию подвижного состава (к примеру, переоборудование вагонов в контейнеры), ремонт тележек грузовых вагонов 18-100 с установкой износостойких элементов в узлах трения, установку узла гашения колебаний на тележку модели 18-578, полное и обыкновенное освидетельствование колесных пар (а также все виды их ремонта, включая ремонт со сменой элементов), восстановление и упрочнение деталей методом наплавки, промывку и полную покраску вагонов в специализированных камерах с предварительной дробеструйной очисткой поверхностей, утилизацию старых вагонов, а также продажу различных узлов и деталей.
При этом следует подчеркнуть, что мы считаем своей миссией предоставление услуг по ремонту и обслуживанию всех типов грузовых вагонов в любой точке страны, способствуя тем самым устойчивому развитию рынка железнодорожных перевозок. Самой концепцией реформирования вагоноремонтного комплекса ВРК-3 отведена роль гаранта сохранения высокого качества ремонтов, отсутствия системного дефицита мощностей, предсказуемости ценовой политики. Мы стремимся сделать услугу по ремонту максимально быстрой и удобной для клиента. При этом несем полную ответственность перед ним за качество и своевременность оказания услуг.

– Ваши клиенты – это в большинстве своем крупные компании? 

– Сегодня очевидно, что потребность в вагоно­ремонтных услугах формируется преимущественно собственниками грузовых вагонов, крупнейшими из которых, как в настоящее время, так и в перспективе, будут ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК», другие операторы. Но, ориентируясь на них, мы всегда следуем принципу: не важных клиентов не бывает. Каков бы ни был парк компании, распределение ремонта происходит с наименьшими потерями времени нахождения вагонов в пути к ремонтному предприятию при наикратчайших сроках самих работ.
Всего за 9 месяцев текущего года мы отремонтировали более 67 тыс. вагонов. В структуре подвижного состава, обслуживаемого ОАО «ВРК-3», основную долю занимают полувагоны (43,3%), а также цистерны (16,3%), платформы (12,5%) и крытые вагоны (12,1%). Ключевая характеристика клиентской базы компании – это преобладание доли крупных партнеров (ОАО «ПГК», ОАО «ФГК» и ОАО «РЖД») – 58,5%. Также в структуре клиентского портфеля компании имеются централизованные договоры (41%), договоры с объемом ремонта более 1 тыс. вагонов в год и местные контракты – с собственниками, у которых не более 500 единиц подвижного состава. Положительная динамика развития компании вселяет оптимизм и уверенность в реализации намеченных нами целей.

– А какие цели вы ставите перед собой на ближайшую перспективу?

– Сегодня ясно, что для того, чтобы удержать имеющихся клиентов и привлечь новых, компании необходимо внедрять современные технологии, инвестировать средства в развитие производственных мощностей. Нашим специалистам очевидно, что деповское вагоно­ремонтное хозяйство требует пересмотра норм и стандартов, поднятия их до европейского уровня. Это подразумевает, в частности, постоянное повышение квалификации персонала, а также переоснащение ремонтной базы в соответствии с принципами бережливого производства.

– Скажите, по-прежнему ли сейчас актуальна проблема дефицита литья и его качества?

– На сегодняшний день уже нет. Нам удалось сформировать минимально достаточную норму ежемесячной поставки продукции, которая в целом выдерживается поставщиками на протяжении последнего полугодия. К закупке принимается продукция только хорошо зарекомендовавших себя производителей – основной ее объем на предприятия ВРК-3 поступает от ООО «Промтрактор-Промлит» и Бежицкого сталелитейного завода.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] => – Игорь Анатольевич, ВРК-3 более года работает на рынке вагоноремонта, наверняка компания уже вышла на полную мощность. Что в настоящее время входит в спектр услуг, которые вы оказываете клиентам?

– Компания осуществляет деповской и капитальный ремонт всех типов грузовых вагонов, капитально-восстановительный ремонт с продлением срока использования (КРП), модернизацию подвижного состава (к примеру, переоборудование вагонов в контейнеры), ремонт тележек грузовых вагонов 18-100 с установкой износостойких элементов в узлах трения, установку узла гашения колебаний на тележку модели 18-578, полное и обыкновенное освидетельствование колесных пар (а также все виды их ремонта, включая ремонт со сменой элементов), восстановление и упрочнение деталей методом наплавки, промывку и полную покраску вагонов в специализированных камерах с предварительной дробеструйной очисткой поверхностей, утилизацию старых вагонов, а также продажу различных узлов и деталей.
При этом следует подчеркнуть, что мы считаем своей миссией предоставление услуг по ремонту и обслуживанию всех типов грузовых вагонов в любой точке страны, способствуя тем самым устойчивому развитию рынка железнодорожных перевозок. Самой концепцией реформирования вагоноремонтного комплекса ВРК-3 отведена роль гаранта сохранения высокого качества ремонтов, отсутствия системного дефицита мощностей, предсказуемости ценовой политики. Мы стремимся сделать услугу по ремонту максимально быстрой и удобной для клиента. При этом несем полную ответственность перед ним за качество и своевременность оказания услуг.

– Ваши клиенты – это в большинстве своем крупные компании? 

– Сегодня очевидно, что потребность в вагоно­ремонтных услугах формируется преимущественно собственниками грузовых вагонов, крупнейшими из которых, как в настоящее время, так и в перспективе, будут ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК», другие операторы. Но, ориентируясь на них, мы всегда следуем принципу: не важных клиентов не бывает. Каков бы ни был парк компании, распределение ремонта происходит с наименьшими потерями времени нахождения вагонов в пути к ремонтному предприятию при наикратчайших сроках самих работ.
Всего за 9 месяцев текущего года мы отремонтировали более 67 тыс. вагонов. В структуре подвижного состава, обслуживаемого ОАО «ВРК-3», основную долю занимают полувагоны (43,3%), а также цистерны (16,3%), платформы (12,5%) и крытые вагоны (12,1%). Ключевая характеристика клиентской базы компании – это преобладание доли крупных партнеров (ОАО «ПГК», ОАО «ФГК» и ОАО «РЖД») – 58,5%. Также в структуре клиентского портфеля компании имеются централизованные договоры (41%), договоры с объемом ремонта более 1 тыс. вагонов в год и местные контракты – с собственниками, у которых не более 500 единиц подвижного состава. Положительная динамика развития компании вселяет оптимизм и уверенность в реализации намеченных нами целей.

– А какие цели вы ставите перед собой на ближайшую перспективу?

– Сегодня ясно, что для того, чтобы удержать имеющихся клиентов и привлечь новых, компании необходимо внедрять современные технологии, инвестировать средства в развитие производственных мощностей. Нашим специалистам очевидно, что деповское вагоно­ремонтное хозяйство требует пересмотра норм и стандартов, поднятия их до европейского уровня. Это подразумевает, в частности, постоянное повышение квалификации персонала, а также переоснащение ремонтной базы в соответствии с принципами бережливого производства.

– Скажите, по-прежнему ли сейчас актуальна проблема дефицита литья и его качества?

– На сегодняшний день уже нет. Нам удалось сформировать минимально достаточную норму ежемесячной поставки продукции, которая в целом выдерживается поставщиками на протяжении последнего полугодия. К закупке принимается продукция только хорошо зарекомендовавших себя производителей – основной ее объем на предприятия ВРК-3 поступает от ООО «Промтрактор-Промлит» и Бежицкого сталелитейного завода.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь ВолокитинОАО «Вагоноремонтная компания – 3» является ключевым игроком на российском рынке вагоноремонта, занимающим на нем порядка 20%. И именно ему сегодня отведена роль гаранта сохранения высокого качества оказываемых услуг и предсказуемости тарифной политики, отмечает генеральный директор компании Игорь Волокитин. [~PREVIEW_TEXT] => Игорь ВолокитинОАО «Вагоноремонтная компания – 3» является ключевым игроком на российском рынке вагоноремонта, занимающим на нем порядка 20%. И именно ему сегодня отведена роль гаранта сохранения высокого качества оказываемых услуг и предсказуемости тарифной политики, отмечает генеральный директор компании Игорь Волокитин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8085 [~CODE] => 8085 [EXTERNAL_ID] => 8085 [~EXTERNAL_ID] => 8085 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96001:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96001:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96001:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96001:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96001:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96001:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96001:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество гарантируем, ответственность – несем [SECTION_META_KEYWORDS] => качество гарантируем, ответственность – несем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Игорь Волокитин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/18.jpg" title="Игорь Волокитин" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Вагоноремонтная компания – 3» является ключевым игроком на российском рынке вагоноремонта, занимающим на нем порядка 20%. И именно ему сегодня отведена роль гаранта сохранения высокого качества оказываемых услуг и предсказуемости тарифной политики, отмечает генеральный директор компании Игорь Волокитин. [ELEMENT_META_TITLE] => Качество гарантируем, ответственность – несем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество гарантируем, ответственность – несем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Игорь Волокитин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/18.jpg" title="Игорь Волокитин" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Вагоноремонтная компания – 3» является ключевым игроком на российском рынке вагоноремонта, занимающим на нем порядка 20%. И именно ему сегодня отведена роль гаранта сохранения высокого качества оказываемых услуг и предсказуемости тарифной политики, отмечает генеральный директор компании Игорь Волокитин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество гарантируем, ответственность – несем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество гарантируем, ответственность – несем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество гарантируем, ответственность – несем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество гарантируем, ответственность – несем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество гарантируем, ответственность – несем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество гарантируем, ответственность – несем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество гарантируем, ответственность – несем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество гарантируем, ответственность – несем ) )

									Array
(
    [ID] => 96001
    [~ID] => 96001
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Качество гарантируем,  ответственность – несем
    [~NAME] => Качество гарантируем,  ответственность – несем
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8085/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8085/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Игорь Анатольевич, ВРК-3 более года работает на рынке вагоноремонта, наверняка компания уже вышла на полную мощность. Что в настоящее время входит в спектр услуг, которые вы оказываете клиентам?

– Компания осуществляет деповской и капитальный ремонт всех типов грузовых вагонов, капитально-восстановительный ремонт с продлением срока использования (КРП), модернизацию подвижного состава (к примеру, переоборудование вагонов в контейнеры), ремонт тележек грузовых вагонов 18-100 с установкой износостойких элементов в узлах трения, установку узла гашения колебаний на тележку модели 18-578, полное и обыкновенное освидетельствование колесных пар (а также все виды их ремонта, включая ремонт со сменой элементов), восстановление и упрочнение деталей методом наплавки, промывку и полную покраску вагонов в специализированных камерах с предварительной дробеструйной очисткой поверхностей, утилизацию старых вагонов, а также продажу различных узлов и деталей.
При этом следует подчеркнуть, что мы считаем своей миссией предоставление услуг по ремонту и обслуживанию всех типов грузовых вагонов в любой точке страны, способствуя тем самым устойчивому развитию рынка железнодорожных перевозок. Самой концепцией реформирования вагоноремонтного комплекса ВРК-3 отведена роль гаранта сохранения высокого качества ремонтов, отсутствия системного дефицита мощностей, предсказуемости ценовой политики. Мы стремимся сделать услугу по ремонту максимально быстрой и удобной для клиента. При этом несем полную ответственность перед ним за качество и своевременность оказания услуг.

– Ваши клиенты – это в большинстве своем крупные компании? 

– Сегодня очевидно, что потребность в вагоно­ремонтных услугах формируется преимущественно собственниками грузовых вагонов, крупнейшими из которых, как в настоящее время, так и в перспективе, будут ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК», другие операторы. Но, ориентируясь на них, мы всегда следуем принципу: не важных клиентов не бывает. Каков бы ни был парк компании, распределение ремонта происходит с наименьшими потерями времени нахождения вагонов в пути к ремонтному предприятию при наикратчайших сроках самих работ.
Всего за 9 месяцев текущего года мы отремонтировали более 67 тыс. вагонов. В структуре подвижного состава, обслуживаемого ОАО «ВРК-3», основную долю занимают полувагоны (43,3%), а также цистерны (16,3%), платформы (12,5%) и крытые вагоны (12,1%). Ключевая характеристика клиентской базы компании – это преобладание доли крупных партнеров (ОАО «ПГК», ОАО «ФГК» и ОАО «РЖД») – 58,5%. Также в структуре клиентского портфеля компании имеются централизованные договоры (41%), договоры с объемом ремонта более 1 тыс. вагонов в год и местные контракты – с собственниками, у которых не более 500 единиц подвижного состава. Положительная динамика развития компании вселяет оптимизм и уверенность в реализации намеченных нами целей.

– А какие цели вы ставите перед собой на ближайшую перспективу?

– Сегодня ясно, что для того, чтобы удержать имеющихся клиентов и привлечь новых, компании необходимо внедрять современные технологии, инвестировать средства в развитие производственных мощностей. Нашим специалистам очевидно, что деповское вагоно­ремонтное хозяйство требует пересмотра норм и стандартов, поднятия их до европейского уровня. Это подразумевает, в частности, постоянное повышение квалификации персонала, а также переоснащение ремонтной базы в соответствии с принципами бережливого производства.

– Скажите, по-прежнему ли сейчас актуальна проблема дефицита литья и его качества?

– На сегодняшний день уже нет. Нам удалось сформировать минимально достаточную норму ежемесячной поставки продукции, которая в целом выдерживается поставщиками на протяжении последнего полугодия. К закупке принимается продукция только хорошо зарекомендовавших себя производителей – основной ее объем на предприятия ВРК-3 поступает от ООО «Промтрактор-Промлит» и Бежицкого сталелитейного завода.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] => – Игорь Анатольевич, ВРК-3 более года работает на рынке вагоноремонта, наверняка компания уже вышла на полную мощность. Что в настоящее время входит в спектр услуг, которые вы оказываете клиентам?

– Компания осуществляет деповской и капитальный ремонт всех типов грузовых вагонов, капитально-восстановительный ремонт с продлением срока использования (КРП), модернизацию подвижного состава (к примеру, переоборудование вагонов в контейнеры), ремонт тележек грузовых вагонов 18-100 с установкой износостойких элементов в узлах трения, установку узла гашения колебаний на тележку модели 18-578, полное и обыкновенное освидетельствование колесных пар (а также все виды их ремонта, включая ремонт со сменой элементов), восстановление и упрочнение деталей методом наплавки, промывку и полную покраску вагонов в специализированных камерах с предварительной дробеструйной очисткой поверхностей, утилизацию старых вагонов, а также продажу различных узлов и деталей.
При этом следует подчеркнуть, что мы считаем своей миссией предоставление услуг по ремонту и обслуживанию всех типов грузовых вагонов в любой точке страны, способствуя тем самым устойчивому развитию рынка железнодорожных перевозок. Самой концепцией реформирования вагоноремонтного комплекса ВРК-3 отведена роль гаранта сохранения высокого качества ремонтов, отсутствия системного дефицита мощностей, предсказуемости ценовой политики. Мы стремимся сделать услугу по ремонту максимально быстрой и удобной для клиента. При этом несем полную ответственность перед ним за качество и своевременность оказания услуг.

– Ваши клиенты – это в большинстве своем крупные компании? 

– Сегодня очевидно, что потребность в вагоно­ремонтных услугах формируется преимущественно собственниками грузовых вагонов, крупнейшими из которых, как в настоящее время, так и в перспективе, будут ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК», другие операторы. Но, ориентируясь на них, мы всегда следуем принципу: не важных клиентов не бывает. Каков бы ни был парк компании, распределение ремонта происходит с наименьшими потерями времени нахождения вагонов в пути к ремонтному предприятию при наикратчайших сроках самих работ.
Всего за 9 месяцев текущего года мы отремонтировали более 67 тыс. вагонов. В структуре подвижного состава, обслуживаемого ОАО «ВРК-3», основную долю занимают полувагоны (43,3%), а также цистерны (16,3%), платформы (12,5%) и крытые вагоны (12,1%). Ключевая характеристика клиентской базы компании – это преобладание доли крупных партнеров (ОАО «ПГК», ОАО «ФГК» и ОАО «РЖД») – 58,5%. Также в структуре клиентского портфеля компании имеются централизованные договоры (41%), договоры с объемом ремонта более 1 тыс. вагонов в год и местные контракты – с собственниками, у которых не более 500 единиц подвижного состава. Положительная динамика развития компании вселяет оптимизм и уверенность в реализации намеченных нами целей.

– А какие цели вы ставите перед собой на ближайшую перспективу?

– Сегодня ясно, что для того, чтобы удержать имеющихся клиентов и привлечь новых, компании необходимо внедрять современные технологии, инвестировать средства в развитие производственных мощностей. Нашим специалистам очевидно, что деповское вагоно­ремонтное хозяйство требует пересмотра норм и стандартов, поднятия их до европейского уровня. Это подразумевает, в частности, постоянное повышение квалификации персонала, а также переоснащение ремонтной базы в соответствии с принципами бережливого производства.

– Скажите, по-прежнему ли сейчас актуальна проблема дефицита литья и его качества?

– На сегодняшний день уже нет. Нам удалось сформировать минимально достаточную норму ежемесячной поставки продукции, которая в целом выдерживается поставщиками на протяжении последнего полугодия. К закупке принимается продукция только хорошо зарекомендовавших себя производителей – основной ее объем на предприятия ВРК-3 поступает от ООО «Промтрактор-Промлит» и Бежицкого сталелитейного завода.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь ВолокитинОАО «Вагоноремонтная компания – 3» является ключевым игроком на российском рынке вагоноремонта, занимающим на нем порядка 20%. И именно ему сегодня отведена роль гаранта сохранения высокого качества оказываемых услуг и предсказуемости тарифной политики, отмечает генеральный директор компании Игорь Волокитин. [~PREVIEW_TEXT] => Игорь ВолокитинОАО «Вагоноремонтная компания – 3» является ключевым игроком на российском рынке вагоноремонта, занимающим на нем порядка 20%. И именно ему сегодня отведена роль гаранта сохранения высокого качества оказываемых услуг и предсказуемости тарифной политики, отмечает генеральный директор компании Игорь Волокитин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8085 [~CODE] => 8085 [EXTERNAL_ID] => 8085 [~EXTERNAL_ID] => 8085 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96001:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96001:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96001:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96001:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96001:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96001:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96001:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество гарантируем, ответственность – несем [SECTION_META_KEYWORDS] => качество гарантируем, ответственность – несем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Игорь Волокитин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/18.jpg" title="Игорь Волокитин" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Вагоноремонтная компания – 3» является ключевым игроком на российском рынке вагоноремонта, занимающим на нем порядка 20%. И именно ему сегодня отведена роль гаранта сохранения высокого качества оказываемых услуг и предсказуемости тарифной политики, отмечает генеральный директор компании Игорь Волокитин. [ELEMENT_META_TITLE] => Качество гарантируем, ответственность – несем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество гарантируем, ответственность – несем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Игорь Волокитин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/18.jpg" title="Игорь Волокитин" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Вагоноремонтная компания – 3» является ключевым игроком на российском рынке вагоноремонта, занимающим на нем порядка 20%. И именно ему сегодня отведена роль гаранта сохранения высокого качества оказываемых услуг и предсказуемости тарифной политики, отмечает генеральный директор компании Игорь Волокитин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество гарантируем, ответственность – несем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество гарантируем, ответственность – несем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество гарантируем, ответственность – несем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество гарантируем, ответственность – несем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество гарантируем, ответственность – несем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество гарантируем, ответственность – несем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество гарантируем, ответственность – несем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество гарантируем, ответственность – несем ) )
РЖД-Партнер

Снизить ценовое давление

По мере развития операторского рынка все более актуальным становится вопрос ремонта подвижного состава. По прогнозам аналитиков, объем спроса в данном сегменте будет увеличиваться поступательными темпами, что повышает инвестиционную привлекательность проектов, направленных на расширение производственных мощностей. В этой связи развитие вагоноремонтного дивизиона в Группе компаний Rail Garant оценивают как очень перспективное направление.
Array
(
    [ID] => 96000
    [~ID] => 96000
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Снизить  ценовое давление
    [~NAME] => Снизить  ценовое давление
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8084/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8084/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прочувствовать потребности рынка

Первым этапом развития вагоноремонтного направления деятельности Группы RG стало открытие в 2007 году в Старом Осколе Вагонно-колесной мастерской (ВКМ). За пять лет работы мощность предприятия достигла 27,3 тыс. колесных пар в год. В ноябре 2012-го на его базе было открыто вагоноремонтное депо. Как отметил на церемонии открытия помощник президента РФ Игорь Левитин, это заметное для отрасли событие. «По мере увеличения размеров парка вагонов и старения подвижного состава возрастают потребности в услугах ремонта, при этом ключевыми аспектами становятся качество и цена, – пояснил он. – Выход на рынок новых игроков, создающих современные предприятия, несомненно, имеет положительный эффект для всей системы грузовых железнодорожных перевозок, поскольку участники рынка в качестве все более актуальной проблемы называют серьезный рост стоимости деповских ремонтов». Усиление конкуренции, по словам И. Левитина, является лучшим средством стабилизации уровня цен.
Впрочем, потенциальные клиенты предприятия могут рассчитывать не только на экономическую логику. Современное оборудование, установленное в производственных помещениях, позволяет осуществлять необходимые работы с более низкими затратами, без потерь в качестве. Как пояснил директор депо Константин Иванов, изначально руководством Группы RG была поставлена задача создать ремонтное производство, соответствующее самым высоким стандартам. «Были реализованы самые современные решения, некоторые технологии практически не имеют аналогов в вагоноремонтном комплексе, – отметил он. – Благодаря сотрудничеству с нашими партнерами нам удалось оперативно решать все возникающие вопросы и обеспечить ввод в эксплуатацию в достаточно сжатые сроки».

С заказами проблем не будет

Такая оперативность во многом объясняется поддержкой региональных властей. Губернатор Белгородской области Евгений Савченко не скрывал своего удовлетворения от того, что в качестве площадки для развития вагоноремонтных мощностей в Rail Garant выбрали именно этот субъект. «Это ведь не только новые рабочие места, отчисления в бюджет и инвестиции в региональную экономику. Теперь ремонт подвижного состава можно будет осуществлять на месте, а не искать возможности в других регионах», – заявил он. Отметим, на область приходится не менее 40% от общего объема перевозок по Юго-Восточной железной дороге, и, безусловно, появление современного депо будет способствовать оптимизации дорожной обстановки на данном полигоне.
Начальник ЮВЖД Анатолий Володько после небольшой экскурсии по цехам нового депо отметил высокий уровень не только производственных мощностей, но и профессио­нализма сотрудников предприятия. «Часть специалистов имеют серьезный опыт работы на профильных предприятиях РЖД, но и подготовка собственных кад­ров, воспитанных непосредственно ВКМ, также достойна всячески похвал, – констатировал он. – Уверен, вам будет чем привлечь клиентов».
К слову, первого заказчика новое депо получило буквально спустя пару часов после открытия. К. Иванов и заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Калетин подписали соглашение о намерениях в области проведения ремонта грузовых вагонов. Другие участники рынка также проявляют интерес, и не вызывает сомнений, что в скором времени он будет конвертирован в конкретные заказы.

Увидеть перспективу

Впрочем, это сегодня очевидно, что менеджмент RG удачно вписался в актуальный тренд. Пять лет назад все было далеко не столь однозначно. «Выходить на новый рынок всегда рискованно, и несмотря на все расчеты и обоснования, определенные сомнения возникали до самого последнего момента, – рассказывает совладелец компании Сергей Гущин. – Вагонно-колесная мастерская оказалась удачным проектом, и мы приняли решение сделать следующий шаг. Отрадно, что нас поддержали и партнеры, и банки, предоставившие необходимые финансовые ресурсы. Думаю, востребованность депо окажется достаточно высокой».
Действительно, объем рынка вагоноремонта даже по самым скромным оценкам будет расти не менее чем на 15–20% в год. Вполне закономерно, что компания планирует дальнейшее расширение данного дивизиона. И главное – реализация этих планов совпадает с интересами отрасли.
Дмитрий Ханцевич

Наша справка

Открытие ВРД в Старом Осколе позволит ВКМ (Группа RG) обеспечивать полный комплекс услуг по ремонту вагонов, в том числе:
– формирование, ремонт и сервисное обслуживание колесных пар;
– текущий отцепочный ремонт вагонов и услуги по отстою вагонов на собственных путях протяженностью 20 км;
– плановый (деповской и капитальный) ремонт грузовых вагонов.
Годовая программа деповского ремонта вагонного депо составляет 3 тыс. плановых ремонтов, в том числе 750 окатышевозов, 1,4 тыс. полувагонов, 450 крытых вагонов, 225 платформ и 175 цементовозов.
Запуск первой очереди ВРД депо создаст до 120 новых рабочих мест для жителей Старого Оскола, при выходе на проектную мощность (к концу 2013 г.) – до 250 рабочих мест.
Общий объем инвестиций в строительство депо составил 467,8 млн рублей. [~DETAIL_TEXT] =>

Прочувствовать потребности рынка

Первым этапом развития вагоноремонтного направления деятельности Группы RG стало открытие в 2007 году в Старом Осколе Вагонно-колесной мастерской (ВКМ). За пять лет работы мощность предприятия достигла 27,3 тыс. колесных пар в год. В ноябре 2012-го на его базе было открыто вагоноремонтное депо. Как отметил на церемонии открытия помощник президента РФ Игорь Левитин, это заметное для отрасли событие. «По мере увеличения размеров парка вагонов и старения подвижного состава возрастают потребности в услугах ремонта, при этом ключевыми аспектами становятся качество и цена, – пояснил он. – Выход на рынок новых игроков, создающих современные предприятия, несомненно, имеет положительный эффект для всей системы грузовых железнодорожных перевозок, поскольку участники рынка в качестве все более актуальной проблемы называют серьезный рост стоимости деповских ремонтов». Усиление конкуренции, по словам И. Левитина, является лучшим средством стабилизации уровня цен.
Впрочем, потенциальные клиенты предприятия могут рассчитывать не только на экономическую логику. Современное оборудование, установленное в производственных помещениях, позволяет осуществлять необходимые работы с более низкими затратами, без потерь в качестве. Как пояснил директор депо Константин Иванов, изначально руководством Группы RG была поставлена задача создать ремонтное производство, соответствующее самым высоким стандартам. «Были реализованы самые современные решения, некоторые технологии практически не имеют аналогов в вагоноремонтном комплексе, – отметил он. – Благодаря сотрудничеству с нашими партнерами нам удалось оперативно решать все возникающие вопросы и обеспечить ввод в эксплуатацию в достаточно сжатые сроки».

С заказами проблем не будет

Такая оперативность во многом объясняется поддержкой региональных властей. Губернатор Белгородской области Евгений Савченко не скрывал своего удовлетворения от того, что в качестве площадки для развития вагоноремонтных мощностей в Rail Garant выбрали именно этот субъект. «Это ведь не только новые рабочие места, отчисления в бюджет и инвестиции в региональную экономику. Теперь ремонт подвижного состава можно будет осуществлять на месте, а не искать возможности в других регионах», – заявил он. Отметим, на область приходится не менее 40% от общего объема перевозок по Юго-Восточной железной дороге, и, безусловно, появление современного депо будет способствовать оптимизации дорожной обстановки на данном полигоне.
Начальник ЮВЖД Анатолий Володько после небольшой экскурсии по цехам нового депо отметил высокий уровень не только производственных мощностей, но и профессио­нализма сотрудников предприятия. «Часть специалистов имеют серьезный опыт работы на профильных предприятиях РЖД, но и подготовка собственных кад­ров, воспитанных непосредственно ВКМ, также достойна всячески похвал, – констатировал он. – Уверен, вам будет чем привлечь клиентов».
К слову, первого заказчика новое депо получило буквально спустя пару часов после открытия. К. Иванов и заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Калетин подписали соглашение о намерениях в области проведения ремонта грузовых вагонов. Другие участники рынка также проявляют интерес, и не вызывает сомнений, что в скором времени он будет конвертирован в конкретные заказы.

Увидеть перспективу

Впрочем, это сегодня очевидно, что менеджмент RG удачно вписался в актуальный тренд. Пять лет назад все было далеко не столь однозначно. «Выходить на новый рынок всегда рискованно, и несмотря на все расчеты и обоснования, определенные сомнения возникали до самого последнего момента, – рассказывает совладелец компании Сергей Гущин. – Вагонно-колесная мастерская оказалась удачным проектом, и мы приняли решение сделать следующий шаг. Отрадно, что нас поддержали и партнеры, и банки, предоставившие необходимые финансовые ресурсы. Думаю, востребованность депо окажется достаточно высокой».
Действительно, объем рынка вагоноремонта даже по самым скромным оценкам будет расти не менее чем на 15–20% в год. Вполне закономерно, что компания планирует дальнейшее расширение данного дивизиона. И главное – реализация этих планов совпадает с интересами отрасли.
Дмитрий Ханцевич

Наша справка

Открытие ВРД в Старом Осколе позволит ВКМ (Группа RG) обеспечивать полный комплекс услуг по ремонту вагонов, в том числе:
– формирование, ремонт и сервисное обслуживание колесных пар;
– текущий отцепочный ремонт вагонов и услуги по отстою вагонов на собственных путях протяженностью 20 км;
– плановый (деповской и капитальный) ремонт грузовых вагонов.
Годовая программа деповского ремонта вагонного депо составляет 3 тыс. плановых ремонтов, в том числе 750 окатышевозов, 1,4 тыс. полувагонов, 450 крытых вагонов, 225 платформ и 175 цементовозов.
Запуск первой очереди ВРД депо создаст до 120 новых рабочих мест для жителей Старого Оскола, при выходе на проектную мощность (к концу 2013 г.) – до 250 рабочих мест.
Общий объем инвестиций в строительство депо составил 467,8 млн рублей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По мере развития операторского рынка все более актуальным становится вопрос ремонта подвижного состава. По прогнозам аналитиков, объем спроса в данном сегменте будет увеличиваться поступательными темпами, что повышает инвестиционную привлекательность проектов, направленных на расширение производственных мощностей. В этой связи развитие вагоноремонтного дивизиона в Группе компаний Rail Garant оценивают как очень перспективное направление. [~PREVIEW_TEXT] => По мере развития операторского рынка все более актуальным становится вопрос ремонта подвижного состава. По прогнозам аналитиков, объем спроса в данном сегменте будет увеличиваться поступательными темпами, что повышает инвестиционную привлекательность проектов, направленных на расширение производственных мощностей. В этой связи развитие вагоноремонтного дивизиона в Группе компаний Rail Garant оценивают как очень перспективное направление. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8084 [~CODE] => 8084 [EXTERNAL_ID] => 8084 [~EXTERNAL_ID] => 8084 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96000:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96000:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96000:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96000:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96000:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96000:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96000:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Снизить ценовое давление [SECTION_META_KEYWORDS] => снизить ценовое давление [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/17.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мере развития операторского рынка все более актуальным становится вопрос ремонта подвижного состава. По прогнозам аналитиков, объем спроса в данном сегменте будет увеличиваться поступательными темпами, что повышает инвестиционную привлекательность проектов, направленных на расширение производственных мощностей. В этой связи развитие вагоноремонтного дивизиона в Группе компаний Rail Garant оценивают как очень перспективное направление. [ELEMENT_META_TITLE] => Снизить ценовое давление [ELEMENT_META_KEYWORDS] => снизить ценовое давление [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/17.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мере развития операторского рынка все более актуальным становится вопрос ремонта подвижного состава. По прогнозам аналитиков, объем спроса в данном сегменте будет увеличиваться поступательными темпами, что повышает инвестиционную привлекательность проектов, направленных на расширение производственных мощностей. В этой связи развитие вагоноремонтного дивизиона в Группе компаний Rail Garant оценивают как очень перспективное направление. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Снизить ценовое давление [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Снизить ценовое давление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снизить ценовое давление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снизить ценовое давление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Снизить ценовое давление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Снизить ценовое давление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снизить ценовое давление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снизить ценовое давление ) )

									Array
(
    [ID] => 96000
    [~ID] => 96000
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Снизить  ценовое давление
    [~NAME] => Снизить  ценовое давление
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8084/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8084/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прочувствовать потребности рынка

Первым этапом развития вагоноремонтного направления деятельности Группы RG стало открытие в 2007 году в Старом Осколе Вагонно-колесной мастерской (ВКМ). За пять лет работы мощность предприятия достигла 27,3 тыс. колесных пар в год. В ноябре 2012-го на его базе было открыто вагоноремонтное депо. Как отметил на церемонии открытия помощник президента РФ Игорь Левитин, это заметное для отрасли событие. «По мере увеличения размеров парка вагонов и старения подвижного состава возрастают потребности в услугах ремонта, при этом ключевыми аспектами становятся качество и цена, – пояснил он. – Выход на рынок новых игроков, создающих современные предприятия, несомненно, имеет положительный эффект для всей системы грузовых железнодорожных перевозок, поскольку участники рынка в качестве все более актуальной проблемы называют серьезный рост стоимости деповских ремонтов». Усиление конкуренции, по словам И. Левитина, является лучшим средством стабилизации уровня цен.
Впрочем, потенциальные клиенты предприятия могут рассчитывать не только на экономическую логику. Современное оборудование, установленное в производственных помещениях, позволяет осуществлять необходимые работы с более низкими затратами, без потерь в качестве. Как пояснил директор депо Константин Иванов, изначально руководством Группы RG была поставлена задача создать ремонтное производство, соответствующее самым высоким стандартам. «Были реализованы самые современные решения, некоторые технологии практически не имеют аналогов в вагоноремонтном комплексе, – отметил он. – Благодаря сотрудничеству с нашими партнерами нам удалось оперативно решать все возникающие вопросы и обеспечить ввод в эксплуатацию в достаточно сжатые сроки».

С заказами проблем не будет

Такая оперативность во многом объясняется поддержкой региональных властей. Губернатор Белгородской области Евгений Савченко не скрывал своего удовлетворения от того, что в качестве площадки для развития вагоноремонтных мощностей в Rail Garant выбрали именно этот субъект. «Это ведь не только новые рабочие места, отчисления в бюджет и инвестиции в региональную экономику. Теперь ремонт подвижного состава можно будет осуществлять на месте, а не искать возможности в других регионах», – заявил он. Отметим, на область приходится не менее 40% от общего объема перевозок по Юго-Восточной железной дороге, и, безусловно, появление современного депо будет способствовать оптимизации дорожной обстановки на данном полигоне.
Начальник ЮВЖД Анатолий Володько после небольшой экскурсии по цехам нового депо отметил высокий уровень не только производственных мощностей, но и профессио­нализма сотрудников предприятия. «Часть специалистов имеют серьезный опыт работы на профильных предприятиях РЖД, но и подготовка собственных кад­ров, воспитанных непосредственно ВКМ, также достойна всячески похвал, – констатировал он. – Уверен, вам будет чем привлечь клиентов».
К слову, первого заказчика новое депо получило буквально спустя пару часов после открытия. К. Иванов и заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Калетин подписали соглашение о намерениях в области проведения ремонта грузовых вагонов. Другие участники рынка также проявляют интерес, и не вызывает сомнений, что в скором времени он будет конвертирован в конкретные заказы.

Увидеть перспективу

Впрочем, это сегодня очевидно, что менеджмент RG удачно вписался в актуальный тренд. Пять лет назад все было далеко не столь однозначно. «Выходить на новый рынок всегда рискованно, и несмотря на все расчеты и обоснования, определенные сомнения возникали до самого последнего момента, – рассказывает совладелец компании Сергей Гущин. – Вагонно-колесная мастерская оказалась удачным проектом, и мы приняли решение сделать следующий шаг. Отрадно, что нас поддержали и партнеры, и банки, предоставившие необходимые финансовые ресурсы. Думаю, востребованность депо окажется достаточно высокой».
Действительно, объем рынка вагоноремонта даже по самым скромным оценкам будет расти не менее чем на 15–20% в год. Вполне закономерно, что компания планирует дальнейшее расширение данного дивизиона. И главное – реализация этих планов совпадает с интересами отрасли.
Дмитрий Ханцевич

Наша справка

Открытие ВРД в Старом Осколе позволит ВКМ (Группа RG) обеспечивать полный комплекс услуг по ремонту вагонов, в том числе:
– формирование, ремонт и сервисное обслуживание колесных пар;
– текущий отцепочный ремонт вагонов и услуги по отстою вагонов на собственных путях протяженностью 20 км;
– плановый (деповской и капитальный) ремонт грузовых вагонов.
Годовая программа деповского ремонта вагонного депо составляет 3 тыс. плановых ремонтов, в том числе 750 окатышевозов, 1,4 тыс. полувагонов, 450 крытых вагонов, 225 платформ и 175 цементовозов.
Запуск первой очереди ВРД депо создаст до 120 новых рабочих мест для жителей Старого Оскола, при выходе на проектную мощность (к концу 2013 г.) – до 250 рабочих мест.
Общий объем инвестиций в строительство депо составил 467,8 млн рублей. [~DETAIL_TEXT] =>

Прочувствовать потребности рынка

Первым этапом развития вагоноремонтного направления деятельности Группы RG стало открытие в 2007 году в Старом Осколе Вагонно-колесной мастерской (ВКМ). За пять лет работы мощность предприятия достигла 27,3 тыс. колесных пар в год. В ноябре 2012-го на его базе было открыто вагоноремонтное депо. Как отметил на церемонии открытия помощник президента РФ Игорь Левитин, это заметное для отрасли событие. «По мере увеличения размеров парка вагонов и старения подвижного состава возрастают потребности в услугах ремонта, при этом ключевыми аспектами становятся качество и цена, – пояснил он. – Выход на рынок новых игроков, создающих современные предприятия, несомненно, имеет положительный эффект для всей системы грузовых железнодорожных перевозок, поскольку участники рынка в качестве все более актуальной проблемы называют серьезный рост стоимости деповских ремонтов». Усиление конкуренции, по словам И. Левитина, является лучшим средством стабилизации уровня цен.
Впрочем, потенциальные клиенты предприятия могут рассчитывать не только на экономическую логику. Современное оборудование, установленное в производственных помещениях, позволяет осуществлять необходимые работы с более низкими затратами, без потерь в качестве. Как пояснил директор депо Константин Иванов, изначально руководством Группы RG была поставлена задача создать ремонтное производство, соответствующее самым высоким стандартам. «Были реализованы самые современные решения, некоторые технологии практически не имеют аналогов в вагоноремонтном комплексе, – отметил он. – Благодаря сотрудничеству с нашими партнерами нам удалось оперативно решать все возникающие вопросы и обеспечить ввод в эксплуатацию в достаточно сжатые сроки».

С заказами проблем не будет

Такая оперативность во многом объясняется поддержкой региональных властей. Губернатор Белгородской области Евгений Савченко не скрывал своего удовлетворения от того, что в качестве площадки для развития вагоноремонтных мощностей в Rail Garant выбрали именно этот субъект. «Это ведь не только новые рабочие места, отчисления в бюджет и инвестиции в региональную экономику. Теперь ремонт подвижного состава можно будет осуществлять на месте, а не искать возможности в других регионах», – заявил он. Отметим, на область приходится не менее 40% от общего объема перевозок по Юго-Восточной железной дороге, и, безусловно, появление современного депо будет способствовать оптимизации дорожной обстановки на данном полигоне.
Начальник ЮВЖД Анатолий Володько после небольшой экскурсии по цехам нового депо отметил высокий уровень не только производственных мощностей, но и профессио­нализма сотрудников предприятия. «Часть специалистов имеют серьезный опыт работы на профильных предприятиях РЖД, но и подготовка собственных кад­ров, воспитанных непосредственно ВКМ, также достойна всячески похвал, – констатировал он. – Уверен, вам будет чем привлечь клиентов».
К слову, первого заказчика новое депо получило буквально спустя пару часов после открытия. К. Иванов и заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Калетин подписали соглашение о намерениях в области проведения ремонта грузовых вагонов. Другие участники рынка также проявляют интерес, и не вызывает сомнений, что в скором времени он будет конвертирован в конкретные заказы.

Увидеть перспективу

Впрочем, это сегодня очевидно, что менеджмент RG удачно вписался в актуальный тренд. Пять лет назад все было далеко не столь однозначно. «Выходить на новый рынок всегда рискованно, и несмотря на все расчеты и обоснования, определенные сомнения возникали до самого последнего момента, – рассказывает совладелец компании Сергей Гущин. – Вагонно-колесная мастерская оказалась удачным проектом, и мы приняли решение сделать следующий шаг. Отрадно, что нас поддержали и партнеры, и банки, предоставившие необходимые финансовые ресурсы. Думаю, востребованность депо окажется достаточно высокой».
Действительно, объем рынка вагоноремонта даже по самым скромным оценкам будет расти не менее чем на 15–20% в год. Вполне закономерно, что компания планирует дальнейшее расширение данного дивизиона. И главное – реализация этих планов совпадает с интересами отрасли.
Дмитрий Ханцевич

Наша справка

Открытие ВРД в Старом Осколе позволит ВКМ (Группа RG) обеспечивать полный комплекс услуг по ремонту вагонов, в том числе:
– формирование, ремонт и сервисное обслуживание колесных пар;
– текущий отцепочный ремонт вагонов и услуги по отстою вагонов на собственных путях протяженностью 20 км;
– плановый (деповской и капитальный) ремонт грузовых вагонов.
Годовая программа деповского ремонта вагонного депо составляет 3 тыс. плановых ремонтов, в том числе 750 окатышевозов, 1,4 тыс. полувагонов, 450 крытых вагонов, 225 платформ и 175 цементовозов.
Запуск первой очереди ВРД депо создаст до 120 новых рабочих мест для жителей Старого Оскола, при выходе на проектную мощность (к концу 2013 г.) – до 250 рабочих мест.
Общий объем инвестиций в строительство депо составил 467,8 млн рублей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По мере развития операторского рынка все более актуальным становится вопрос ремонта подвижного состава. По прогнозам аналитиков, объем спроса в данном сегменте будет увеличиваться поступательными темпами, что повышает инвестиционную привлекательность проектов, направленных на расширение производственных мощностей. В этой связи развитие вагоноремонтного дивизиона в Группе компаний Rail Garant оценивают как очень перспективное направление. [~PREVIEW_TEXT] => По мере развития операторского рынка все более актуальным становится вопрос ремонта подвижного состава. По прогнозам аналитиков, объем спроса в данном сегменте будет увеличиваться поступательными темпами, что повышает инвестиционную привлекательность проектов, направленных на расширение производственных мощностей. В этой связи развитие вагоноремонтного дивизиона в Группе компаний Rail Garant оценивают как очень перспективное направление. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8084 [~CODE] => 8084 [EXTERNAL_ID] => 8084 [~EXTERNAL_ID] => 8084 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96000:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96000:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96000:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96000:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96000:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96000:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96000:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Снизить ценовое давление [SECTION_META_KEYWORDS] => снизить ценовое давление [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/17.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мере развития операторского рынка все более актуальным становится вопрос ремонта подвижного состава. По прогнозам аналитиков, объем спроса в данном сегменте будет увеличиваться поступательными темпами, что повышает инвестиционную привлекательность проектов, направленных на расширение производственных мощностей. В этой связи развитие вагоноремонтного дивизиона в Группе компаний Rail Garant оценивают как очень перспективное направление. [ELEMENT_META_TITLE] => Снизить ценовое давление [ELEMENT_META_KEYWORDS] => снизить ценовое давление [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/17.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мере развития операторского рынка все более актуальным становится вопрос ремонта подвижного состава. По прогнозам аналитиков, объем спроса в данном сегменте будет увеличиваться поступательными темпами, что повышает инвестиционную привлекательность проектов, направленных на расширение производственных мощностей. В этой связи развитие вагоноремонтного дивизиона в Группе компаний Rail Garant оценивают как очень перспективное направление. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Снизить ценовое давление [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Снизить ценовое давление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снизить ценовое давление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снизить ценовое давление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Снизить ценовое давление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Снизить ценовое давление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снизить ценовое давление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снизить ценовое давление ) )
РЖД-Партнер

Ремонтные споры

В ходе состоявшегося в конце октября совещания представителей Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» и операторского сообщества был рассмотрен проект типовой формы нового договора на оказание услуг по текущему отцепочному ремонту. Операторам был предложен переход на ремонт грузовых вагонов только на основе договорных отношений по фактическим затратам.
Array
(
    [ID] => 95999
    [~ID] => 95999
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Ремонтные споры
    [~NAME] => Ремонтные споры
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8083/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8083/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пакет против рисков

По словам заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры Валерия Балезина, за 9 месяцев 2012 года текущий отцепочный ремонт прошли 820 тыс. вагонов. Ожидается, что к началу 2013-го эта цифра составит около 1 млн. Напомним, что по состоянию на 1 октября парк грузовых вагонов на сети российских железных дорог достиг 1 млн 150 тыс. ед.
Из них приватных – 1 млн 72 тыс., остальной подвижной состав – технический парк РЖД.
В текущем году условия для ремонта грузовых вагонов операторов предусматривают три схемы взаимодействия: на основе единой цены, с учетом фактических затрат и в виде смешанной формы с применением единой цены и учета фактических затрат. При этом, по словам начальника управления вагонного хозяйства Цент­ральной дирекции инфраструктуры Сергея Гончарова, к настоящему моменту при работе с собственниками вагонов сложилось несколько групп рисков для РЖД. В их числе – неоплата ТОРа и сопутствующих услуг, оказываемых эксплуатационными вагонными депо, заполнение станционных путей вагонами, не участвующими в перевозочном процессе, образование залежей металлолома на участках ТОРа. По мнению представителей ОАО «РЖД», существующие недостатки, возникающие в процессе работы по договорам и гарантийным письмам, приводят к долгим поискам собственника вагона, увеличению сроков ремонта, связанных с ожиданием согласования его стоимости, оплаты и поставки запчастей, увеличению документооборота и заключению с каждым заказчиком различного пакета документов. Кроме того, в случае необходимости составления предварительной ВУ-22 производится двойная подача-уборка вагонов.
Поэтому, как считают в компании, наиболее оптимальной формой работы вагонного хозяйства в 2013 году может стать переход на ремонт грузовых вагонов только на основе договорных отношений по фактическим затратам. Кроме того, у собственника появится право выбора уровня договора – сетевого или дорожного. Также предлагается разделение существующего вида договора по текущему отцепочному ремонту на два (ТОР и рекламационно-претензионная работа) и выделение из договора услуг по хранению и погрузке-выгрузке запасных частей.
Таким образом, пакет услуг для предоставления собственнику в 2013–2014 годах предлагается составить из договора на текущий отцепочный ремонт, договора на ведение рекламационно-претензионной работы, договора на погрузку-выгрузку запчастей и договора на их хранение. При этом предоставление документации должно производиться в объединенной форме ВУ-22 и РДВ, а в случае составления таковой – в виде акта браковки и акта приема-передачи запчастей. Предусматривается взаимная ответственность сторон за простой вагонов. Согласование стоимости работ признается целесообразным только в случаях, когда требуется давальческое сырье или подтверждение выполнения ремонта запчасти из-под вагона. Варианты выпуска подвижного состава без согласования стоимости возможны тогда, когда вагоны не требуют замены дорогостоящих узлов и деталей или же при наличии таковых на ПТО (из оборотного запаса ОАО «РЖД»). В отдельном пункте нового договора оговаривается то, что покупка металлолома производиться не будет.

Требует доработки

По мнению генерального директора ЗАО «Интер Карго Компани» Ирины Чиганашкиной, предложенный проект договора не учитывает интересы операторов, поскольку в документе не отражены замечания совместной рабочей группы представителей РЖД и операторского сообщества, разрабатывающей условия договора в течение нескольких лет. Особое внимание И. Чиганашкина обращает на то, что статистические данные о выпуске вагонов из ТР-2 с разбивкой по неисправностям свидетельствуют о том, что претензии к ремонту и постройке составляют относительно небольшой процент, на первом же месте стоят неисправности кузова, колесных пар, тележек и рам. Все это подтверждает, что ТОР фактически не обеспечивает межремонтные сроки пробега вагонов. Не способствует он и тому, чтобы был проведен полный анализ, по каким причинам и в каком количестве осуществляются отцепки из-за неисправностей деталей подвижного состава, кто производитель этих деталей и что предпринять для того, чтобы в дальнейшем они не поступали на железнодорожную сеть.
«Операторское сообщество не услышало главного – какие меры необходимо предпринять, чтобы случаев текущего отцепочного ремонта было как можно меньше. Неисправность вагона в пути – это наша общая беда, и ее нельзя превращать в доходный бизнес. Предлагаемый договор не оставляет операторам шансов – мы платим за все. Прежде всего нам всем необходимо подумать о том, как стимулировать спрос на инновационный подвижной состав и введение соответствующих тарифных мер», – отмечает И. Чиганашкина.
В то же время пока, как отмечают в НП ОЖдПС, складывается впечатление, что при появлении различной инновационной продукции собственники вагонов больше теряют, чем получают. «Для ремонтных и эксплуатационных депо оказываются полной неожиданностью и упругие скользуны, и новый авторежим на полувагонах, и поглощающие аппараты РТ-120 и ПМК-110. Кстати, последние, несмотря на их высокую стоимость (32 тыс. рублей), фактически являются одноразовыми, так как при поломках депо не могут их отремонтировать ввиду отсутствия подходящего оборудования», – рассказывает председатель НП Ольга Лукьянова.
С точки зрения заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера ОАО «ПГК» Сергея Калетина, есть несколько принципиальных замечаний к предлагаемому варианту договора. «Самое главное – собственникам пытаются навязать положение о том, чтобы они сами обеспечивали себя запасными деталями при проведении ТОРа. Я не представляю, как это будет выглядеть, если каждый собственник на каждом текущем ремонте будет иметь отдельный стеллаж с запасными частями. Наверное, это неправильно и нерационально как с точки зрения макроэкономики, так и с точки зрения отдельного бизнеса. В дальнейшем невозможность свое­временного обеспечения запчастями вагона, находящегося в текущем отцепочном ремонте, для собственника будет означать только одно: каждый час его простоя стоит 40 руб­лей. В конце концов, собственники согласны – пусть вагон стоит, пока мы не привезем детали, но дайте нам анализ, кто виноват в том или ином случае отцепки неисправного подвижного состава, зафиксируйте факт выбраковки той или иной детали, предоставьте подробную калькуляцию ремонта. Тогда мы сможем перевыставлять свой платеж тому, кто виноват в неисправности. Нам же вместо этого предлагают составить отдельный договор на оформление рекламационных документов. Нас не устраивает то, что в департаменте вагонного хозяйства не хотят брать на себя никакой ответственности в части обеспечения ТОРа новыми запасными частями. Так мы никогда не будем заниматься инновациями, никогда не перейдем на кассетный подшипник, не начнем нормально работать с новым тормозным оборудованием», – отмечает С. Калетин.
Отдельные замечания представителей операторского сообщества касаются необходимости включения эксплуатационных неисправностей, возникающих в том числе и по вине собственника инфраструктуры, в тариф. «Когда это произойдет, значительная часть тех проблем, которые сегодня связаны с простоем вагонов, просрочкой доставки грузов и их порчей, исчезнет. Я более чем уверен, что на 30% сократится отцепка вагонов в ТОР, а эти 30% будут ремонтироваться в парках отправления или на специализированных сортировочных путях. У нас же сегодня отцепляется абсолютно все. При этом дальнейший анализ показывает, что около 15% всех отцепок составляют факты неподтвержденных неисправностей. Получается, что за плохое обучение осмотрщиков вагонов, плохое оборудование, некачественный плановый ремонт должен платить все тот же собственник», – резюмирует С. Калетин.
Еще один немаловажный вопрос, который, по мнению представителей операторского сообщества, требует централизованного решения именно в рамках выполнения ТОРа силами Центральной дирекции инфраструктуры либо привлеченных специализированных организаций, – проблема утилизации неремонтопригодных деталей. С одной стороны, этот бизнес для инфраструктурной компании профильным никак не назвать. Но с другой – отдельным собственникам вагонов крайне сложно приезжать в каждый из пунктов отцепочного ремонта, для того чтобы утилизировать лишь несколько деталей.
Кроме того, операторов беспокоит возможность одностороннего изменения цены на ТОР. Хотя, по мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семенкина, изменение цены в одностороннем порядке – допустимое рыночное явление, главное, чтобы оно было предсказуемым и производилось не чаще, чем единожды в год.
Впрочем, кроме разногласий, у участников развернувшейся дискуссии есть и точки соприкосновения. Как операторы, так и представители РЖД заинтересованы в том, чтобы снизить заявленные 78 часов выпуска вагона из ТОРа. Разработчики проекта считают, что согласование стоимости работ только при отсутствии оборотного запаса деталей ОАО «РЖД» позволит значительно ускорить выпуск вагона. Особенно учитывая то, что отпадет необходимость двойной подачи-уборки вагона для составления дефектной ведомости и ожидания РДВ для согласования, в частности, если вагон забракован в пятницу вечером.
Как сообщил С. Гончаров, дирекция прилагает все возможные усилия для вовлечения исправного вагона в перевозочный процесс в максимально короткие сроки. Среди предпринимаемых мер он назвал разрешение на подкатку под все рода вагонов при текущем отцепочном ремонте боковых рам со сроком службы до 37 лет. Кроме того, 26 участков ТОРа переведены на круглосуточный режим работы, план ремонта колесных пар со сменой элементов увеличен до 10 450 ед. А до конца IV квартала будет завершена поставка боковых рам в количестве 2 тыс. ед. На 2013 год сформирован план ремонта колесных пар со сменой элементов уже в количестве 48 344 ед., с ростом к уровню 2012-го на 45%.
В остальном же дискуссия все еще продолжается, и стоит надеяться, что стороны придут к определенному компромиссу в ближайшем будущем, поскольку перезаключение договоров на ТОР уже не за горами.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Пакет против рисков

По словам заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры Валерия Балезина, за 9 месяцев 2012 года текущий отцепочный ремонт прошли 820 тыс. вагонов. Ожидается, что к началу 2013-го эта цифра составит около 1 млн. Напомним, что по состоянию на 1 октября парк грузовых вагонов на сети российских железных дорог достиг 1 млн 150 тыс. ед.
Из них приватных – 1 млн 72 тыс., остальной подвижной состав – технический парк РЖД.
В текущем году условия для ремонта грузовых вагонов операторов предусматривают три схемы взаимодействия: на основе единой цены, с учетом фактических затрат и в виде смешанной формы с применением единой цены и учета фактических затрат. При этом, по словам начальника управления вагонного хозяйства Цент­ральной дирекции инфраструктуры Сергея Гончарова, к настоящему моменту при работе с собственниками вагонов сложилось несколько групп рисков для РЖД. В их числе – неоплата ТОРа и сопутствующих услуг, оказываемых эксплуатационными вагонными депо, заполнение станционных путей вагонами, не участвующими в перевозочном процессе, образование залежей металлолома на участках ТОРа. По мнению представителей ОАО «РЖД», существующие недостатки, возникающие в процессе работы по договорам и гарантийным письмам, приводят к долгим поискам собственника вагона, увеличению сроков ремонта, связанных с ожиданием согласования его стоимости, оплаты и поставки запчастей, увеличению документооборота и заключению с каждым заказчиком различного пакета документов. Кроме того, в случае необходимости составления предварительной ВУ-22 производится двойная подача-уборка вагонов.
Поэтому, как считают в компании, наиболее оптимальной формой работы вагонного хозяйства в 2013 году может стать переход на ремонт грузовых вагонов только на основе договорных отношений по фактическим затратам. Кроме того, у собственника появится право выбора уровня договора – сетевого или дорожного. Также предлагается разделение существующего вида договора по текущему отцепочному ремонту на два (ТОР и рекламационно-претензионная работа) и выделение из договора услуг по хранению и погрузке-выгрузке запасных частей.
Таким образом, пакет услуг для предоставления собственнику в 2013–2014 годах предлагается составить из договора на текущий отцепочный ремонт, договора на ведение рекламационно-претензионной работы, договора на погрузку-выгрузку запчастей и договора на их хранение. При этом предоставление документации должно производиться в объединенной форме ВУ-22 и РДВ, а в случае составления таковой – в виде акта браковки и акта приема-передачи запчастей. Предусматривается взаимная ответственность сторон за простой вагонов. Согласование стоимости работ признается целесообразным только в случаях, когда требуется давальческое сырье или подтверждение выполнения ремонта запчасти из-под вагона. Варианты выпуска подвижного состава без согласования стоимости возможны тогда, когда вагоны не требуют замены дорогостоящих узлов и деталей или же при наличии таковых на ПТО (из оборотного запаса ОАО «РЖД»). В отдельном пункте нового договора оговаривается то, что покупка металлолома производиться не будет.

Требует доработки

По мнению генерального директора ЗАО «Интер Карго Компани» Ирины Чиганашкиной, предложенный проект договора не учитывает интересы операторов, поскольку в документе не отражены замечания совместной рабочей группы представителей РЖД и операторского сообщества, разрабатывающей условия договора в течение нескольких лет. Особое внимание И. Чиганашкина обращает на то, что статистические данные о выпуске вагонов из ТР-2 с разбивкой по неисправностям свидетельствуют о том, что претензии к ремонту и постройке составляют относительно небольшой процент, на первом же месте стоят неисправности кузова, колесных пар, тележек и рам. Все это подтверждает, что ТОР фактически не обеспечивает межремонтные сроки пробега вагонов. Не способствует он и тому, чтобы был проведен полный анализ, по каким причинам и в каком количестве осуществляются отцепки из-за неисправностей деталей подвижного состава, кто производитель этих деталей и что предпринять для того, чтобы в дальнейшем они не поступали на железнодорожную сеть.
«Операторское сообщество не услышало главного – какие меры необходимо предпринять, чтобы случаев текущего отцепочного ремонта было как можно меньше. Неисправность вагона в пути – это наша общая беда, и ее нельзя превращать в доходный бизнес. Предлагаемый договор не оставляет операторам шансов – мы платим за все. Прежде всего нам всем необходимо подумать о том, как стимулировать спрос на инновационный подвижной состав и введение соответствующих тарифных мер», – отмечает И. Чиганашкина.
В то же время пока, как отмечают в НП ОЖдПС, складывается впечатление, что при появлении различной инновационной продукции собственники вагонов больше теряют, чем получают. «Для ремонтных и эксплуатационных депо оказываются полной неожиданностью и упругие скользуны, и новый авторежим на полувагонах, и поглощающие аппараты РТ-120 и ПМК-110. Кстати, последние, несмотря на их высокую стоимость (32 тыс. рублей), фактически являются одноразовыми, так как при поломках депо не могут их отремонтировать ввиду отсутствия подходящего оборудования», – рассказывает председатель НП Ольга Лукьянова.
С точки зрения заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера ОАО «ПГК» Сергея Калетина, есть несколько принципиальных замечаний к предлагаемому варианту договора. «Самое главное – собственникам пытаются навязать положение о том, чтобы они сами обеспечивали себя запасными деталями при проведении ТОРа. Я не представляю, как это будет выглядеть, если каждый собственник на каждом текущем ремонте будет иметь отдельный стеллаж с запасными частями. Наверное, это неправильно и нерационально как с точки зрения макроэкономики, так и с точки зрения отдельного бизнеса. В дальнейшем невозможность свое­временного обеспечения запчастями вагона, находящегося в текущем отцепочном ремонте, для собственника будет означать только одно: каждый час его простоя стоит 40 руб­лей. В конце концов, собственники согласны – пусть вагон стоит, пока мы не привезем детали, но дайте нам анализ, кто виноват в том или ином случае отцепки неисправного подвижного состава, зафиксируйте факт выбраковки той или иной детали, предоставьте подробную калькуляцию ремонта. Тогда мы сможем перевыставлять свой платеж тому, кто виноват в неисправности. Нам же вместо этого предлагают составить отдельный договор на оформление рекламационных документов. Нас не устраивает то, что в департаменте вагонного хозяйства не хотят брать на себя никакой ответственности в части обеспечения ТОРа новыми запасными частями. Так мы никогда не будем заниматься инновациями, никогда не перейдем на кассетный подшипник, не начнем нормально работать с новым тормозным оборудованием», – отмечает С. Калетин.
Отдельные замечания представителей операторского сообщества касаются необходимости включения эксплуатационных неисправностей, возникающих в том числе и по вине собственника инфраструктуры, в тариф. «Когда это произойдет, значительная часть тех проблем, которые сегодня связаны с простоем вагонов, просрочкой доставки грузов и их порчей, исчезнет. Я более чем уверен, что на 30% сократится отцепка вагонов в ТОР, а эти 30% будут ремонтироваться в парках отправления или на специализированных сортировочных путях. У нас же сегодня отцепляется абсолютно все. При этом дальнейший анализ показывает, что около 15% всех отцепок составляют факты неподтвержденных неисправностей. Получается, что за плохое обучение осмотрщиков вагонов, плохое оборудование, некачественный плановый ремонт должен платить все тот же собственник», – резюмирует С. Калетин.
Еще один немаловажный вопрос, который, по мнению представителей операторского сообщества, требует централизованного решения именно в рамках выполнения ТОРа силами Центральной дирекции инфраструктуры либо привлеченных специализированных организаций, – проблема утилизации неремонтопригодных деталей. С одной стороны, этот бизнес для инфраструктурной компании профильным никак не назвать. Но с другой – отдельным собственникам вагонов крайне сложно приезжать в каждый из пунктов отцепочного ремонта, для того чтобы утилизировать лишь несколько деталей.
Кроме того, операторов беспокоит возможность одностороннего изменения цены на ТОР. Хотя, по мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семенкина, изменение цены в одностороннем порядке – допустимое рыночное явление, главное, чтобы оно было предсказуемым и производилось не чаще, чем единожды в год.
Впрочем, кроме разногласий, у участников развернувшейся дискуссии есть и точки соприкосновения. Как операторы, так и представители РЖД заинтересованы в том, чтобы снизить заявленные 78 часов выпуска вагона из ТОРа. Разработчики проекта считают, что согласование стоимости работ только при отсутствии оборотного запаса деталей ОАО «РЖД» позволит значительно ускорить выпуск вагона. Особенно учитывая то, что отпадет необходимость двойной подачи-уборки вагона для составления дефектной ведомости и ожидания РДВ для согласования, в частности, если вагон забракован в пятницу вечером.
Как сообщил С. Гончаров, дирекция прилагает все возможные усилия для вовлечения исправного вагона в перевозочный процесс в максимально короткие сроки. Среди предпринимаемых мер он назвал разрешение на подкатку под все рода вагонов при текущем отцепочном ремонте боковых рам со сроком службы до 37 лет. Кроме того, 26 участков ТОРа переведены на круглосуточный режим работы, план ремонта колесных пар со сменой элементов увеличен до 10 450 ед. А до конца IV квартала будет завершена поставка боковых рам в количестве 2 тыс. ед. На 2013 год сформирован план ремонта колесных пар со сменой элементов уже в количестве 48 344 ед., с ростом к уровню 2012-го на 45%.
В остальном же дискуссия все еще продолжается, и стоит надеяться, что стороны придут к определенному компромиссу в ближайшем будущем, поскольку перезаключение договоров на ТОР уже не за горами.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ходе состоявшегося в конце октября совещания представителей Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» и операторского сообщества был рассмотрен проект типовой формы нового договора на оказание услуг по текущему отцепочному ремонту. Операторам был предложен переход на ремонт грузовых вагонов только на основе договорных отношений по фактическим затратам. [~PREVIEW_TEXT] => В ходе состоявшегося в конце октября совещания представителей Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» и операторского сообщества был рассмотрен проект типовой формы нового договора на оказание услуг по текущему отцепочному ремонту. Операторам был предложен переход на ремонт грузовых вагонов только на основе договорных отношений по фактическим затратам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8083 [~CODE] => 8083 [EXTERNAL_ID] => 8083 [~EXTERNAL_ID] => 8083 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95999:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95999:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95999:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95999:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95999:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95999:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95999:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонтные споры [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонтные споры [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ходе состоявшегося в конце октября совещания представителей Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» и операторского сообщества был рассмотрен проект типовой формы нового договора на оказание услуг по текущему отцепочному ремонту. Операторам был предложен переход на ремонт грузовых вагонов только на основе договорных отношений по фактическим затратам. [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонтные споры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонтные споры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ходе состоявшегося в конце октября совещания представителей Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» и операторского сообщества был рассмотрен проект типовой формы нового договора на оказание услуг по текущему отцепочному ремонту. Операторам был предложен переход на ремонт грузовых вагонов только на основе договорных отношений по фактическим затратам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтные споры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтные споры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтные споры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтные споры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтные споры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтные споры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтные споры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтные споры ) )

									Array
(
    [ID] => 95999
    [~ID] => 95999
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Ремонтные споры
    [~NAME] => Ремонтные споры
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8083/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8083/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пакет против рисков

По словам заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры Валерия Балезина, за 9 месяцев 2012 года текущий отцепочный ремонт прошли 820 тыс. вагонов. Ожидается, что к началу 2013-го эта цифра составит около 1 млн. Напомним, что по состоянию на 1 октября парк грузовых вагонов на сети российских железных дорог достиг 1 млн 150 тыс. ед.
Из них приватных – 1 млн 72 тыс., остальной подвижной состав – технический парк РЖД.
В текущем году условия для ремонта грузовых вагонов операторов предусматривают три схемы взаимодействия: на основе единой цены, с учетом фактических затрат и в виде смешанной формы с применением единой цены и учета фактических затрат. При этом, по словам начальника управления вагонного хозяйства Цент­ральной дирекции инфраструктуры Сергея Гончарова, к настоящему моменту при работе с собственниками вагонов сложилось несколько групп рисков для РЖД. В их числе – неоплата ТОРа и сопутствующих услуг, оказываемых эксплуатационными вагонными депо, заполнение станционных путей вагонами, не участвующими в перевозочном процессе, образование залежей металлолома на участках ТОРа. По мнению представителей ОАО «РЖД», существующие недостатки, возникающие в процессе работы по договорам и гарантийным письмам, приводят к долгим поискам собственника вагона, увеличению сроков ремонта, связанных с ожиданием согласования его стоимости, оплаты и поставки запчастей, увеличению документооборота и заключению с каждым заказчиком различного пакета документов. Кроме того, в случае необходимости составления предварительной ВУ-22 производится двойная подача-уборка вагонов.
Поэтому, как считают в компании, наиболее оптимальной формой работы вагонного хозяйства в 2013 году может стать переход на ремонт грузовых вагонов только на основе договорных отношений по фактическим затратам. Кроме того, у собственника появится право выбора уровня договора – сетевого или дорожного. Также предлагается разделение существующего вида договора по текущему отцепочному ремонту на два (ТОР и рекламационно-претензионная работа) и выделение из договора услуг по хранению и погрузке-выгрузке запасных частей.
Таким образом, пакет услуг для предоставления собственнику в 2013–2014 годах предлагается составить из договора на текущий отцепочный ремонт, договора на ведение рекламационно-претензионной работы, договора на погрузку-выгрузку запчастей и договора на их хранение. При этом предоставление документации должно производиться в объединенной форме ВУ-22 и РДВ, а в случае составления таковой – в виде акта браковки и акта приема-передачи запчастей. Предусматривается взаимная ответственность сторон за простой вагонов. Согласование стоимости работ признается целесообразным только в случаях, когда требуется давальческое сырье или подтверждение выполнения ремонта запчасти из-под вагона. Варианты выпуска подвижного состава без согласования стоимости возможны тогда, когда вагоны не требуют замены дорогостоящих узлов и деталей или же при наличии таковых на ПТО (из оборотного запаса ОАО «РЖД»). В отдельном пункте нового договора оговаривается то, что покупка металлолома производиться не будет.

Требует доработки

По мнению генерального директора ЗАО «Интер Карго Компани» Ирины Чиганашкиной, предложенный проект договора не учитывает интересы операторов, поскольку в документе не отражены замечания совместной рабочей группы представителей РЖД и операторского сообщества, разрабатывающей условия договора в течение нескольких лет. Особое внимание И. Чиганашкина обращает на то, что статистические данные о выпуске вагонов из ТР-2 с разбивкой по неисправностям свидетельствуют о том, что претензии к ремонту и постройке составляют относительно небольшой процент, на первом же месте стоят неисправности кузова, колесных пар, тележек и рам. Все это подтверждает, что ТОР фактически не обеспечивает межремонтные сроки пробега вагонов. Не способствует он и тому, чтобы был проведен полный анализ, по каким причинам и в каком количестве осуществляются отцепки из-за неисправностей деталей подвижного состава, кто производитель этих деталей и что предпринять для того, чтобы в дальнейшем они не поступали на железнодорожную сеть.
«Операторское сообщество не услышало главного – какие меры необходимо предпринять, чтобы случаев текущего отцепочного ремонта было как можно меньше. Неисправность вагона в пути – это наша общая беда, и ее нельзя превращать в доходный бизнес. Предлагаемый договор не оставляет операторам шансов – мы платим за все. Прежде всего нам всем необходимо подумать о том, как стимулировать спрос на инновационный подвижной состав и введение соответствующих тарифных мер», – отмечает И. Чиганашкина.
В то же время пока, как отмечают в НП ОЖдПС, складывается впечатление, что при появлении различной инновационной продукции собственники вагонов больше теряют, чем получают. «Для ремонтных и эксплуатационных депо оказываются полной неожиданностью и упругие скользуны, и новый авторежим на полувагонах, и поглощающие аппараты РТ-120 и ПМК-110. Кстати, последние, несмотря на их высокую стоимость (32 тыс. рублей), фактически являются одноразовыми, так как при поломках депо не могут их отремонтировать ввиду отсутствия подходящего оборудования», – рассказывает председатель НП Ольга Лукьянова.
С точки зрения заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера ОАО «ПГК» Сергея Калетина, есть несколько принципиальных замечаний к предлагаемому варианту договора. «Самое главное – собственникам пытаются навязать положение о том, чтобы они сами обеспечивали себя запасными деталями при проведении ТОРа. Я не представляю, как это будет выглядеть, если каждый собственник на каждом текущем ремонте будет иметь отдельный стеллаж с запасными частями. Наверное, это неправильно и нерационально как с точки зрения макроэкономики, так и с точки зрения отдельного бизнеса. В дальнейшем невозможность свое­временного обеспечения запчастями вагона, находящегося в текущем отцепочном ремонте, для собственника будет означать только одно: каждый час его простоя стоит 40 руб­лей. В конце концов, собственники согласны – пусть вагон стоит, пока мы не привезем детали, но дайте нам анализ, кто виноват в том или ином случае отцепки неисправного подвижного состава, зафиксируйте факт выбраковки той или иной детали, предоставьте подробную калькуляцию ремонта. Тогда мы сможем перевыставлять свой платеж тому, кто виноват в неисправности. Нам же вместо этого предлагают составить отдельный договор на оформление рекламационных документов. Нас не устраивает то, что в департаменте вагонного хозяйства не хотят брать на себя никакой ответственности в части обеспечения ТОРа новыми запасными частями. Так мы никогда не будем заниматься инновациями, никогда не перейдем на кассетный подшипник, не начнем нормально работать с новым тормозным оборудованием», – отмечает С. Калетин.
Отдельные замечания представителей операторского сообщества касаются необходимости включения эксплуатационных неисправностей, возникающих в том числе и по вине собственника инфраструктуры, в тариф. «Когда это произойдет, значительная часть тех проблем, которые сегодня связаны с простоем вагонов, просрочкой доставки грузов и их порчей, исчезнет. Я более чем уверен, что на 30% сократится отцепка вагонов в ТОР, а эти 30% будут ремонтироваться в парках отправления или на специализированных сортировочных путях. У нас же сегодня отцепляется абсолютно все. При этом дальнейший анализ показывает, что около 15% всех отцепок составляют факты неподтвержденных неисправностей. Получается, что за плохое обучение осмотрщиков вагонов, плохое оборудование, некачественный плановый ремонт должен платить все тот же собственник», – резюмирует С. Калетин.
Еще один немаловажный вопрос, который, по мнению представителей операторского сообщества, требует централизованного решения именно в рамках выполнения ТОРа силами Центральной дирекции инфраструктуры либо привлеченных специализированных организаций, – проблема утилизации неремонтопригодных деталей. С одной стороны, этот бизнес для инфраструктурной компании профильным никак не назвать. Но с другой – отдельным собственникам вагонов крайне сложно приезжать в каждый из пунктов отцепочного ремонта, для того чтобы утилизировать лишь несколько деталей.
Кроме того, операторов беспокоит возможность одностороннего изменения цены на ТОР. Хотя, по мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семенкина, изменение цены в одностороннем порядке – допустимое рыночное явление, главное, чтобы оно было предсказуемым и производилось не чаще, чем единожды в год.
Впрочем, кроме разногласий, у участников развернувшейся дискуссии есть и точки соприкосновения. Как операторы, так и представители РЖД заинтересованы в том, чтобы снизить заявленные 78 часов выпуска вагона из ТОРа. Разработчики проекта считают, что согласование стоимости работ только при отсутствии оборотного запаса деталей ОАО «РЖД» позволит значительно ускорить выпуск вагона. Особенно учитывая то, что отпадет необходимость двойной подачи-уборки вагона для составления дефектной ведомости и ожидания РДВ для согласования, в частности, если вагон забракован в пятницу вечером.
Как сообщил С. Гончаров, дирекция прилагает все возможные усилия для вовлечения исправного вагона в перевозочный процесс в максимально короткие сроки. Среди предпринимаемых мер он назвал разрешение на подкатку под все рода вагонов при текущем отцепочном ремонте боковых рам со сроком службы до 37 лет. Кроме того, 26 участков ТОРа переведены на круглосуточный режим работы, план ремонта колесных пар со сменой элементов увеличен до 10 450 ед. А до конца IV квартала будет завершена поставка боковых рам в количестве 2 тыс. ед. На 2013 год сформирован план ремонта колесных пар со сменой элементов уже в количестве 48 344 ед., с ростом к уровню 2012-го на 45%.
В остальном же дискуссия все еще продолжается, и стоит надеяться, что стороны придут к определенному компромиссу в ближайшем будущем, поскольку перезаключение договоров на ТОР уже не за горами.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Пакет против рисков

По словам заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры Валерия Балезина, за 9 месяцев 2012 года текущий отцепочный ремонт прошли 820 тыс. вагонов. Ожидается, что к началу 2013-го эта цифра составит около 1 млн. Напомним, что по состоянию на 1 октября парк грузовых вагонов на сети российских железных дорог достиг 1 млн 150 тыс. ед.
Из них приватных – 1 млн 72 тыс., остальной подвижной состав – технический парк РЖД.
В текущем году условия для ремонта грузовых вагонов операторов предусматривают три схемы взаимодействия: на основе единой цены, с учетом фактических затрат и в виде смешанной формы с применением единой цены и учета фактических затрат. При этом, по словам начальника управления вагонного хозяйства Цент­ральной дирекции инфраструктуры Сергея Гончарова, к настоящему моменту при работе с собственниками вагонов сложилось несколько групп рисков для РЖД. В их числе – неоплата ТОРа и сопутствующих услуг, оказываемых эксплуатационными вагонными депо, заполнение станционных путей вагонами, не участвующими в перевозочном процессе, образование залежей металлолома на участках ТОРа. По мнению представителей ОАО «РЖД», существующие недостатки, возникающие в процессе работы по договорам и гарантийным письмам, приводят к долгим поискам собственника вагона, увеличению сроков ремонта, связанных с ожиданием согласования его стоимости, оплаты и поставки запчастей, увеличению документооборота и заключению с каждым заказчиком различного пакета документов. Кроме того, в случае необходимости составления предварительной ВУ-22 производится двойная подача-уборка вагонов.
Поэтому, как считают в компании, наиболее оптимальной формой работы вагонного хозяйства в 2013 году может стать переход на ремонт грузовых вагонов только на основе договорных отношений по фактическим затратам. Кроме того, у собственника появится право выбора уровня договора – сетевого или дорожного. Также предлагается разделение существующего вида договора по текущему отцепочному ремонту на два (ТОР и рекламационно-претензионная работа) и выделение из договора услуг по хранению и погрузке-выгрузке запасных частей.
Таким образом, пакет услуг для предоставления собственнику в 2013–2014 годах предлагается составить из договора на текущий отцепочный ремонт, договора на ведение рекламационно-претензионной работы, договора на погрузку-выгрузку запчастей и договора на их хранение. При этом предоставление документации должно производиться в объединенной форме ВУ-22 и РДВ, а в случае составления таковой – в виде акта браковки и акта приема-передачи запчастей. Предусматривается взаимная ответственность сторон за простой вагонов. Согласование стоимости работ признается целесообразным только в случаях, когда требуется давальческое сырье или подтверждение выполнения ремонта запчасти из-под вагона. Варианты выпуска подвижного состава без согласования стоимости возможны тогда, когда вагоны не требуют замены дорогостоящих узлов и деталей или же при наличии таковых на ПТО (из оборотного запаса ОАО «РЖД»). В отдельном пункте нового договора оговаривается то, что покупка металлолома производиться не будет.

Требует доработки

По мнению генерального директора ЗАО «Интер Карго Компани» Ирины Чиганашкиной, предложенный проект договора не учитывает интересы операторов, поскольку в документе не отражены замечания совместной рабочей группы представителей РЖД и операторского сообщества, разрабатывающей условия договора в течение нескольких лет. Особое внимание И. Чиганашкина обращает на то, что статистические данные о выпуске вагонов из ТР-2 с разбивкой по неисправностям свидетельствуют о том, что претензии к ремонту и постройке составляют относительно небольшой процент, на первом же месте стоят неисправности кузова, колесных пар, тележек и рам. Все это подтверждает, что ТОР фактически не обеспечивает межремонтные сроки пробега вагонов. Не способствует он и тому, чтобы был проведен полный анализ, по каким причинам и в каком количестве осуществляются отцепки из-за неисправностей деталей подвижного состава, кто производитель этих деталей и что предпринять для того, чтобы в дальнейшем они не поступали на железнодорожную сеть.
«Операторское сообщество не услышало главного – какие меры необходимо предпринять, чтобы случаев текущего отцепочного ремонта было как можно меньше. Неисправность вагона в пути – это наша общая беда, и ее нельзя превращать в доходный бизнес. Предлагаемый договор не оставляет операторам шансов – мы платим за все. Прежде всего нам всем необходимо подумать о том, как стимулировать спрос на инновационный подвижной состав и введение соответствующих тарифных мер», – отмечает И. Чиганашкина.
В то же время пока, как отмечают в НП ОЖдПС, складывается впечатление, что при появлении различной инновационной продукции собственники вагонов больше теряют, чем получают. «Для ремонтных и эксплуатационных депо оказываются полной неожиданностью и упругие скользуны, и новый авторежим на полувагонах, и поглощающие аппараты РТ-120 и ПМК-110. Кстати, последние, несмотря на их высокую стоимость (32 тыс. рублей), фактически являются одноразовыми, так как при поломках депо не могут их отремонтировать ввиду отсутствия подходящего оборудования», – рассказывает председатель НП Ольга Лукьянова.
С точки зрения заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера ОАО «ПГК» Сергея Калетина, есть несколько принципиальных замечаний к предлагаемому варианту договора. «Самое главное – собственникам пытаются навязать положение о том, чтобы они сами обеспечивали себя запасными деталями при проведении ТОРа. Я не представляю, как это будет выглядеть, если каждый собственник на каждом текущем ремонте будет иметь отдельный стеллаж с запасными частями. Наверное, это неправильно и нерационально как с точки зрения макроэкономики, так и с точки зрения отдельного бизнеса. В дальнейшем невозможность свое­временного обеспечения запчастями вагона, находящегося в текущем отцепочном ремонте, для собственника будет означать только одно: каждый час его простоя стоит 40 руб­лей. В конце концов, собственники согласны – пусть вагон стоит, пока мы не привезем детали, но дайте нам анализ, кто виноват в том или ином случае отцепки неисправного подвижного состава, зафиксируйте факт выбраковки той или иной детали, предоставьте подробную калькуляцию ремонта. Тогда мы сможем перевыставлять свой платеж тому, кто виноват в неисправности. Нам же вместо этого предлагают составить отдельный договор на оформление рекламационных документов. Нас не устраивает то, что в департаменте вагонного хозяйства не хотят брать на себя никакой ответственности в части обеспечения ТОРа новыми запасными частями. Так мы никогда не будем заниматься инновациями, никогда не перейдем на кассетный подшипник, не начнем нормально работать с новым тормозным оборудованием», – отмечает С. Калетин.
Отдельные замечания представителей операторского сообщества касаются необходимости включения эксплуатационных неисправностей, возникающих в том числе и по вине собственника инфраструктуры, в тариф. «Когда это произойдет, значительная часть тех проблем, которые сегодня связаны с простоем вагонов, просрочкой доставки грузов и их порчей, исчезнет. Я более чем уверен, что на 30% сократится отцепка вагонов в ТОР, а эти 30% будут ремонтироваться в парках отправления или на специализированных сортировочных путях. У нас же сегодня отцепляется абсолютно все. При этом дальнейший анализ показывает, что около 15% всех отцепок составляют факты неподтвержденных неисправностей. Получается, что за плохое обучение осмотрщиков вагонов, плохое оборудование, некачественный плановый ремонт должен платить все тот же собственник», – резюмирует С. Калетин.
Еще один немаловажный вопрос, который, по мнению представителей операторского сообщества, требует централизованного решения именно в рамках выполнения ТОРа силами Центральной дирекции инфраструктуры либо привлеченных специализированных организаций, – проблема утилизации неремонтопригодных деталей. С одной стороны, этот бизнес для инфраструктурной компании профильным никак не назвать. Но с другой – отдельным собственникам вагонов крайне сложно приезжать в каждый из пунктов отцепочного ремонта, для того чтобы утилизировать лишь несколько деталей.
Кроме того, операторов беспокоит возможность одностороннего изменения цены на ТОР. Хотя, по мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семенкина, изменение цены в одностороннем порядке – допустимое рыночное явление, главное, чтобы оно было предсказуемым и производилось не чаще, чем единожды в год.
Впрочем, кроме разногласий, у участников развернувшейся дискуссии есть и точки соприкосновения. Как операторы, так и представители РЖД заинтересованы в том, чтобы снизить заявленные 78 часов выпуска вагона из ТОРа. Разработчики проекта считают, что согласование стоимости работ только при отсутствии оборотного запаса деталей ОАО «РЖД» позволит значительно ускорить выпуск вагона. Особенно учитывая то, что отпадет необходимость двойной подачи-уборки вагона для составления дефектной ведомости и ожидания РДВ для согласования, в частности, если вагон забракован в пятницу вечером.
Как сообщил С. Гончаров, дирекция прилагает все возможные усилия для вовлечения исправного вагона в перевозочный процесс в максимально короткие сроки. Среди предпринимаемых мер он назвал разрешение на подкатку под все рода вагонов при текущем отцепочном ремонте боковых рам со сроком службы до 37 лет. Кроме того, 26 участков ТОРа переведены на круглосуточный режим работы, план ремонта колесных пар со сменой элементов увеличен до 10 450 ед. А до конца IV квартала будет завершена поставка боковых рам в количестве 2 тыс. ед. На 2013 год сформирован план ремонта колесных пар со сменой элементов уже в количестве 48 344 ед., с ростом к уровню 2012-го на 45%.
В остальном же дискуссия все еще продолжается, и стоит надеяться, что стороны придут к определенному компромиссу в ближайшем будущем, поскольку перезаключение договоров на ТОР уже не за горами.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ходе состоявшегося в конце октября совещания представителей Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» и операторского сообщества был рассмотрен проект типовой формы нового договора на оказание услуг по текущему отцепочному ремонту. Операторам был предложен переход на ремонт грузовых вагонов только на основе договорных отношений по фактическим затратам. [~PREVIEW_TEXT] => В ходе состоявшегося в конце октября совещания представителей Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» и операторского сообщества был рассмотрен проект типовой формы нового договора на оказание услуг по текущему отцепочному ремонту. Операторам был предложен переход на ремонт грузовых вагонов только на основе договорных отношений по фактическим затратам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8083 [~CODE] => 8083 [EXTERNAL_ID] => 8083 [~EXTERNAL_ID] => 8083 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95999:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95999:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95999:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95999:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95999:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95999:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95999:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонтные споры [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонтные споры [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ходе состоявшегося в конце октября совещания представителей Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» и операторского сообщества был рассмотрен проект типовой формы нового договора на оказание услуг по текущему отцепочному ремонту. Операторам был предложен переход на ремонт грузовых вагонов только на основе договорных отношений по фактическим затратам. [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонтные споры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонтные споры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ходе состоявшегося в конце октября совещания представителей Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» и операторского сообщества был рассмотрен проект типовой формы нового договора на оказание услуг по текущему отцепочному ремонту. Операторам был предложен переход на ремонт грузовых вагонов только на основе договорных отношений по фактическим затратам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтные споры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтные споры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтные споры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтные споры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтные споры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтные споры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонтные споры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонтные споры ) )


Читайте также

  • Итоги X Конкурса студенческих работ на тематику журнала
    На портале РЖД-Партнер.ру опубликованы работы победителей X Конкурса студенческих работ на тематику журнала. Напомним, что соревнование молодых специалистов состоялось в прошлом году, и его итоги по традиции были оглашены в Москве на пленарной сессии XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Материалы доступны по ссылке.
  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions