+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 22 (242) ноябрь 2012

22 (242) ноябрь 2012

Тема номера – Технологии качества.

Интервью номера – О мерах по повышению эффективности перевозочного процесса, предпринимаемых ОАО «РЖД» при избыточном количестве грузовых вагонов рассказывает начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов.

Генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин уверен, что главная причина неудач в сфере оптимизации перевозочного процесса – это отсутствие заинтересованности у поставщиков услуги перевозки действовать в интересах клиента. Выходом из ситуации, по его мнению, может стать изменение вектора реформирования: не сверху вниз, а «от земли».

В текущем году ОАО «Воркутауголь» значительно увеличило объемы погрузки, в связи с чем столкнулось с рядом проблем. О том, как они были решены, и какую роль в этом сыграло сотрудничество со специалистами Северной железной дороги, рассказывает директор Воркутинского транспортного предприятия Андрей Швейцер.

В рамках № 22 (242), 2012 вышло приложение «РЖД-Партнер Куйбышевская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Как ремонтировать инновационный вагон?

Вагоноремонтные мощности сегодня в переизбытке, в части качества – не все так гладко. Собственники говорят, что обслуживать современный подвижной состав в таких условиях неудобно, поэтому его и не покупают. Почему еще в ближайшее время не стоит ожидать на сети инновационный парк?
Array
(
    [ID] => 95998
    [~ID] => 95998
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Как ремонтировать  инновационный вагон?
    [~NAME] => Как ремонтировать  инновационный вагон?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8082/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8082/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Качественные показатели

Сегодня совокупные мощности всех частных вагонных депо и ВРК оцениваются примерно в 430 тыс. плановых ремонтов в год (из них 325 тыс. приходится на ВРК). При этом ежегодно все больше вагонов уходит на ремонт в другие страны. В 2011-м в странах СНГ и Балтии было отремонтировано 13,5 тыс. вагонов (большинство пришлось на Белоруссию). Таким образом, в данной сфере образовался профицит мощностей. Например, у ВРК есть 20 депо, которые загружены менее чем на 40%.
На ситуацию влияет также образование избыточного парка. В 2009-м 50 тыс. вагонов было разрезано в утиль. И, по словам члена экспертного совета при ФАС Дениса Семенкина, такая же ситуация будет наблюдаться в следующем году: как минимум 20 тыс. вагонов собственников будет направлено в металлолом.
На ситуацию влияет еще и инициатива властей о запрете продления сроков подвижного состава. В следующем году около 28 тыс. вагонов будут предъявлены в капитальный ремонт. И если решение о запрете будет вынесено, то это также окажет негативное влияние и депо недосчитаются ремонтных объектов.
Получается, что возможности ремонта физически соотносятся с вагонным парком, но здесь важно рассмотреть качественные показатели, в которых можно выявить несоответствие в части качества. Самое главное – цена. За прошлый год ее рост составил 20% по депо ВРК (а на них, как известно, ориентируются частные игроки рынка). Сейчас капитальный ремонт оценивается в 160 тыс. руб. В Белоруссии он стоит вполовину меньше.
Логично, что в связи с падением объемов ремонта депо ВРК должны будут снижать свои ставки на ремонт. Однако это вряд ли произойдет, потому что у них есть материнская компания – ОАО «РЖД», которая всегда обеспечит ремонтников вагонами. В связи с этим и в следующем году частные и иностранные депо будут более востребованы, а лишние профицитные мощности ВРК будут возрастать.
Другой качественный показатель – цены на детали, а именно литье. За последние несколько лет они выросли. Например, боковая рама в России стоит 130–140 тыс. руб. Китайские детали дешевле, но их сложно купить. В 2009 году, напомним, цена боковой рамы составляла 25 тыс. руб.
Последний, но немаловажный фактор – качество. «Бракуют сейчас сильно. За первые 5 месяцев текущего года более 9 тыс. деталей было забраковано. Б/у литье купить сложно, а новое очень дорого. Падение стоимости – весьма ожидаемый фактор. В этом случае и стоимость ремонта должна скорректироваться», –
говорит Д. Семенкин. А по его словам, снижение цен на литье действительно должно вскоре произойти. Если в следующем году 50–100 тыс. новых балок попадет в сферу ремонта, то цена нового литья снизится в два раза.

Не готовы к инновациям

Получается, что и вагоноремонтных мощностей, и самих вагонов, которым требуется этот самый ремонт, сегодня явно переизбыток. Но вот вопрос: а что делать с инновационным подвижным составом?
Как известно, перевозчик сегодня стремится всячески стимулировать спрос на покупку именно таких вагонов. Однако в сложившихся условиях попытки оборачиваются неудачей.
Напомним, что в начале октября ОАО «РЖД» обратилось в ФСТ с просьбой создать стимулирующие тарифы для собственников инновационных вагонов – для полувагонов скидка до 4–6%, для цистерн – до 2–3%. Но ФСТ просьбу перевозчика отклонила, заявив, что скидку компания может устанавливать только под свою ответственность.
Операторам же без таких дополнительных стимулирующих условий новый подвижной состав пока не нужен, потому что это очень дорого как в плане покупки, так и его дальнейшего обслуживания. А также и очень не­удобно, почему компании и эксплуа­тируют до конца ту технику, которая есть в наличии, получают выгоду и не торопятся покупать вагоны нового поколения.
Строители, в свою очередь, не стремятся увеличивать мощности для производства новой техники, раз нет заказа. Но это и на руку вагоноремонтникам: срок службы вагонов (если правительство не примет упомянутое выше решение о запрете) будет про­длеваться, вагоны будут стареть и чаще отправляться в ремонт.
«Новые вагоны – зачем? Старый подвижной состав был создан так, чтобы на всей территории СССР можно было организовать текущий плановый ремонт в любом депо. Сейчас, как только появляется новая деталь на подвижном составе, вагоны месяцами их ждут. К примеру, сегодня навязывают поглощающие аппараты новой модификации. Но они ломаются и впоследствии просто выбрасываются, потому что их пока не научились ремонтировать. Приходится эти детали покупать», – говорит Д. Семенкин. При этом такой подвижной состав, как крытые вагоны и платформы, уже практически достиг «потолка»; инноваций требуют сегодня, пожалуй, только полувагоны, минераловозы и зерновозы, потому что принципиального отличия между новой техникой и моделями, построенными в 1990-х, нет. Эксплуатируемые с тех пор вагоны по всем характеристикам соответствуют ГОСТам.  
Между тем заводы продолжают соревноваться в инновациях. Тихвинский разработал свою тележку, УВЗ – свою, а казахи и вовсе сертифицировали китайскую. В итоге собственник стал заложником того, что ремонтная база оказалась не готова к приходу инноваций. И все задались вопросом: а зачем нам покупать новый подвижной состав, если и старый не так уж плох? Тем более и статистика это подтверждает. Со старым подвижным составом произошел только один случай схода – в прошлом году. С новым же – масса проблем. А для того, чтобы все собственники пере­шли на инновационный подвижной состав, заводы должны не только его выпускать, но и обеспечивать возможность его ремонта.
Эксперты предлагают более радикальное решение, как заставить собственника сменить парк: нужно просто снять с производства старые модели. Нет моделей – нет запчастей.
И все будут поставлены в такие условия, что уже не смогут сопротивляться приходу новых вагонов, то есть будут просто вынуждены их покупать.

География мешает

С одной стороны, частные компании могли бы заняться ремонтом именно инновационной техники и неплохо на этом заработать. Но есть еще один фактор, который препятствует массовому переходу на новый подвижной состав, – неудобное месторасположение вагоноремонтных депо. К примеру, на Дальневосточной железной дороге нет ни одного, на Октябрьской – только одно. Конкуренцию ВРК в таком виде они составить не могут, и развивать ремонт нового подвижного состава в них нет смысла.
«Депо находятся там, где нет ни погрузки, ни выгрузки. Например, в деревне, где просто невозможно найти специалистов, – отмечает Д. Семенкин. – Если же мы хотим организовать нормальный ремонт, то нужно ремонтные мощности переносить в большие города. Вот почему с ремонтом большие вопросы и без нового подвижного состава». Мощности ВРК расположены там, где и были в советское время. Некоторые, особенно те, которые недалеко от портов, слишком перегружены, остальные не знают, как привлечь собственников.
Однако, по словам первого заместителя генерального директора ВРК-3 Дмитрия Перфильева, «сегодня у собственников вагонов появился выбор, в каком именно регионе им вставать на ремонт, а это заставляет бороться за клиента». Его компания не расположена на больших сортировочных станциях, но в этом есть и свои плюсы. «С одной стороны, к нам не каждый собственник может поехать, потому что передислокация подвижного состава стоит немалых денег. С другой – мы не имеем проб­лем с персоналом. Ведь в данных регионах не так уж много мест с достойной зарплатой, и к нам идут люди с высокой квалификацией», – отмечает он.
Что касается качества предоставления услуг, то тут все по-прежнему. «Остается нерешенной проблема обеспечения ВРК крупным литьем и уровень его качества. Операторам в целях сокращения времени нахождения вагона в плановых ремонтах по-прежнему приходится самим организовывать поставки запасных частей в адрес ВРК, – говорит директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. – До современного развитого рынка ремонта вагонов с высоким уровнем конкуренции, обеспечивающим рост качества и снижение издержек операторов при ремонте вагонов, пока далеко. Как только мощность вагоноремонтных компаний станет невостребованна на 25%, можно будет констатировать факт начала конкуренции и повышения качества услуг ВРК».
Однако если сравнивать качество услуг частников и ВРК, то после первых редко случаются отцепки в ремонт, а статистика ОАО «РЖД» говорит, что ВРК работают лучше. То есть это уже дело вкуса, к кому именно обращаться. Получается, что теоретически развивать ремонт нового подвижного состава можно как у частников, так и у «дочек» перевозчика. Но, повторимся, проблема вовсе не в этом.
Если рассмотреть подвижной состав по типам, то ближайшие инновации все же неизбежны в части думпкаров и минераловозов, парк которых за последние годы обновлялся неактивно. Первые на сегодня слишком изношены, не все депо продлевают срок их службы, и процедура эта слишком дорогостоящая, поэтому собственники собираются закупать новые.
А срок службы минераловозов в силу их специфики вовсе невозможно продлить. Полувагоны же продлению как раз подлежат, и сейчас подходит срок продлевать подвижной состав 1990-х годов постройки. И собственники охотно пойдут на это.
Получается, что вся система, несмотря на желание ОАО «РЖД», пока мешает появлению инноваций. Операторы продолжают гнаться за количеством. И, по словам Д. Семенкина, компания с 1 тыс. старых вагонов действительно имеет сегодня преимущество перед собственником с сотней новых единиц.
«Мы считаем, что рынку нужна консолидация. За последнее время было введено в эксплуатацию слишком много новых мощностей, – считает гендиректор ООО «УК холдинга РКТМ» Павел Овчинников. – На наш взгляд, на рынке должно остаться несколько крупных игроков с собственной базой производства комплектующих, в частности вагонного литья, которые способны разрабатывать новые типы вагонов и опережающим темпом предлагать рынку иннова­ционные продукты».
Получается, что только когда рынок стабилизируется, когда на сети останутся одни лишь крупные игроки, тогда и можно будет говорить о действительной конкуренции. И ремонтная база начнет соответствовать уровню не только в части количества, но и качества.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Качественные показатели

Сегодня совокупные мощности всех частных вагонных депо и ВРК оцениваются примерно в 430 тыс. плановых ремонтов в год (из них 325 тыс. приходится на ВРК). При этом ежегодно все больше вагонов уходит на ремонт в другие страны. В 2011-м в странах СНГ и Балтии было отремонтировано 13,5 тыс. вагонов (большинство пришлось на Белоруссию). Таким образом, в данной сфере образовался профицит мощностей. Например, у ВРК есть 20 депо, которые загружены менее чем на 40%.
На ситуацию влияет также образование избыточного парка. В 2009-м 50 тыс. вагонов было разрезано в утиль. И, по словам члена экспертного совета при ФАС Дениса Семенкина, такая же ситуация будет наблюдаться в следующем году: как минимум 20 тыс. вагонов собственников будет направлено в металлолом.
На ситуацию влияет еще и инициатива властей о запрете продления сроков подвижного состава. В следующем году около 28 тыс. вагонов будут предъявлены в капитальный ремонт. И если решение о запрете будет вынесено, то это также окажет негативное влияние и депо недосчитаются ремонтных объектов.
Получается, что возможности ремонта физически соотносятся с вагонным парком, но здесь важно рассмотреть качественные показатели, в которых можно выявить несоответствие в части качества. Самое главное – цена. За прошлый год ее рост составил 20% по депо ВРК (а на них, как известно, ориентируются частные игроки рынка). Сейчас капитальный ремонт оценивается в 160 тыс. руб. В Белоруссии он стоит вполовину меньше.
Логично, что в связи с падением объемов ремонта депо ВРК должны будут снижать свои ставки на ремонт. Однако это вряд ли произойдет, потому что у них есть материнская компания – ОАО «РЖД», которая всегда обеспечит ремонтников вагонами. В связи с этим и в следующем году частные и иностранные депо будут более востребованы, а лишние профицитные мощности ВРК будут возрастать.
Другой качественный показатель – цены на детали, а именно литье. За последние несколько лет они выросли. Например, боковая рама в России стоит 130–140 тыс. руб. Китайские детали дешевле, но их сложно купить. В 2009 году, напомним, цена боковой рамы составляла 25 тыс. руб.
Последний, но немаловажный фактор – качество. «Бракуют сейчас сильно. За первые 5 месяцев текущего года более 9 тыс. деталей было забраковано. Б/у литье купить сложно, а новое очень дорого. Падение стоимости – весьма ожидаемый фактор. В этом случае и стоимость ремонта должна скорректироваться», –
говорит Д. Семенкин. А по его словам, снижение цен на литье действительно должно вскоре произойти. Если в следующем году 50–100 тыс. новых балок попадет в сферу ремонта, то цена нового литья снизится в два раза.

Не готовы к инновациям

Получается, что и вагоноремонтных мощностей, и самих вагонов, которым требуется этот самый ремонт, сегодня явно переизбыток. Но вот вопрос: а что делать с инновационным подвижным составом?
Как известно, перевозчик сегодня стремится всячески стимулировать спрос на покупку именно таких вагонов. Однако в сложившихся условиях попытки оборачиваются неудачей.
Напомним, что в начале октября ОАО «РЖД» обратилось в ФСТ с просьбой создать стимулирующие тарифы для собственников инновационных вагонов – для полувагонов скидка до 4–6%, для цистерн – до 2–3%. Но ФСТ просьбу перевозчика отклонила, заявив, что скидку компания может устанавливать только под свою ответственность.
Операторам же без таких дополнительных стимулирующих условий новый подвижной состав пока не нужен, потому что это очень дорого как в плане покупки, так и его дальнейшего обслуживания. А также и очень не­удобно, почему компании и эксплуа­тируют до конца ту технику, которая есть в наличии, получают выгоду и не торопятся покупать вагоны нового поколения.
Строители, в свою очередь, не стремятся увеличивать мощности для производства новой техники, раз нет заказа. Но это и на руку вагоноремонтникам: срок службы вагонов (если правительство не примет упомянутое выше решение о запрете) будет про­длеваться, вагоны будут стареть и чаще отправляться в ремонт.
«Новые вагоны – зачем? Старый подвижной состав был создан так, чтобы на всей территории СССР можно было организовать текущий плановый ремонт в любом депо. Сейчас, как только появляется новая деталь на подвижном составе, вагоны месяцами их ждут. К примеру, сегодня навязывают поглощающие аппараты новой модификации. Но они ломаются и впоследствии просто выбрасываются, потому что их пока не научились ремонтировать. Приходится эти детали покупать», – говорит Д. Семенкин. При этом такой подвижной состав, как крытые вагоны и платформы, уже практически достиг «потолка»; инноваций требуют сегодня, пожалуй, только полувагоны, минераловозы и зерновозы, потому что принципиального отличия между новой техникой и моделями, построенными в 1990-х, нет. Эксплуатируемые с тех пор вагоны по всем характеристикам соответствуют ГОСТам.  
Между тем заводы продолжают соревноваться в инновациях. Тихвинский разработал свою тележку, УВЗ – свою, а казахи и вовсе сертифицировали китайскую. В итоге собственник стал заложником того, что ремонтная база оказалась не готова к приходу инноваций. И все задались вопросом: а зачем нам покупать новый подвижной состав, если и старый не так уж плох? Тем более и статистика это подтверждает. Со старым подвижным составом произошел только один случай схода – в прошлом году. С новым же – масса проблем. А для того, чтобы все собственники пере­шли на инновационный подвижной состав, заводы должны не только его выпускать, но и обеспечивать возможность его ремонта.
Эксперты предлагают более радикальное решение, как заставить собственника сменить парк: нужно просто снять с производства старые модели. Нет моделей – нет запчастей.
И все будут поставлены в такие условия, что уже не смогут сопротивляться приходу новых вагонов, то есть будут просто вынуждены их покупать.

География мешает

С одной стороны, частные компании могли бы заняться ремонтом именно инновационной техники и неплохо на этом заработать. Но есть еще один фактор, который препятствует массовому переходу на новый подвижной состав, – неудобное месторасположение вагоноремонтных депо. К примеру, на Дальневосточной железной дороге нет ни одного, на Октябрьской – только одно. Конкуренцию ВРК в таком виде они составить не могут, и развивать ремонт нового подвижного состава в них нет смысла.
«Депо находятся там, где нет ни погрузки, ни выгрузки. Например, в деревне, где просто невозможно найти специалистов, – отмечает Д. Семенкин. – Если же мы хотим организовать нормальный ремонт, то нужно ремонтные мощности переносить в большие города. Вот почему с ремонтом большие вопросы и без нового подвижного состава». Мощности ВРК расположены там, где и были в советское время. Некоторые, особенно те, которые недалеко от портов, слишком перегружены, остальные не знают, как привлечь собственников.
Однако, по словам первого заместителя генерального директора ВРК-3 Дмитрия Перфильева, «сегодня у собственников вагонов появился выбор, в каком именно регионе им вставать на ремонт, а это заставляет бороться за клиента». Его компания не расположена на больших сортировочных станциях, но в этом есть и свои плюсы. «С одной стороны, к нам не каждый собственник может поехать, потому что передислокация подвижного состава стоит немалых денег. С другой – мы не имеем проб­лем с персоналом. Ведь в данных регионах не так уж много мест с достойной зарплатой, и к нам идут люди с высокой квалификацией», – отмечает он.
Что касается качества предоставления услуг, то тут все по-прежнему. «Остается нерешенной проблема обеспечения ВРК крупным литьем и уровень его качества. Операторам в целях сокращения времени нахождения вагона в плановых ремонтах по-прежнему приходится самим организовывать поставки запасных частей в адрес ВРК, – говорит директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. – До современного развитого рынка ремонта вагонов с высоким уровнем конкуренции, обеспечивающим рост качества и снижение издержек операторов при ремонте вагонов, пока далеко. Как только мощность вагоноремонтных компаний станет невостребованна на 25%, можно будет констатировать факт начала конкуренции и повышения качества услуг ВРК».
Однако если сравнивать качество услуг частников и ВРК, то после первых редко случаются отцепки в ремонт, а статистика ОАО «РЖД» говорит, что ВРК работают лучше. То есть это уже дело вкуса, к кому именно обращаться. Получается, что теоретически развивать ремонт нового подвижного состава можно как у частников, так и у «дочек» перевозчика. Но, повторимся, проблема вовсе не в этом.
Если рассмотреть подвижной состав по типам, то ближайшие инновации все же неизбежны в части думпкаров и минераловозов, парк которых за последние годы обновлялся неактивно. Первые на сегодня слишком изношены, не все депо продлевают срок их службы, и процедура эта слишком дорогостоящая, поэтому собственники собираются закупать новые.
А срок службы минераловозов в силу их специфики вовсе невозможно продлить. Полувагоны же продлению как раз подлежат, и сейчас подходит срок продлевать подвижной состав 1990-х годов постройки. И собственники охотно пойдут на это.
Получается, что вся система, несмотря на желание ОАО «РЖД», пока мешает появлению инноваций. Операторы продолжают гнаться за количеством. И, по словам Д. Семенкина, компания с 1 тыс. старых вагонов действительно имеет сегодня преимущество перед собственником с сотней новых единиц.
«Мы считаем, что рынку нужна консолидация. За последнее время было введено в эксплуатацию слишком много новых мощностей, – считает гендиректор ООО «УК холдинга РКТМ» Павел Овчинников. – На наш взгляд, на рынке должно остаться несколько крупных игроков с собственной базой производства комплектующих, в частности вагонного литья, которые способны разрабатывать новые типы вагонов и опережающим темпом предлагать рынку иннова­ционные продукты».
Получается, что только когда рынок стабилизируется, когда на сети останутся одни лишь крупные игроки, тогда и можно будет говорить о действительной конкуренции. И ремонтная база начнет соответствовать уровню не только в части количества, но и качества.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вагоноремонтные мощности сегодня в переизбытке, в части качества – не все так гладко. Собственники говорят, что обслуживать современный подвижной состав в таких условиях неудобно, поэтому его и не покупают. Почему еще в ближайшее время не стоит ожидать на сети инновационный парк? [~PREVIEW_TEXT] => Вагоноремонтные мощности сегодня в переизбытке, в части качества – не все так гладко. Собственники говорят, что обслуживать современный подвижной состав в таких условиях неудобно, поэтому его и не покупают. Почему еще в ближайшее время не стоит ожидать на сети инновационный парк? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8082 [~CODE] => 8082 [EXTERNAL_ID] => 8082 [~EXTERNAL_ID] => 8082 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95998:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95998:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95998:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95998:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95998:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95998:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95998:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как ремонтировать инновационный вагон? [SECTION_META_KEYWORDS] => как ремонтировать инновационный вагон? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вагоноремонтные мощности сегодня в переизбытке, в части качества – не все так гладко. Собственники говорят, что обслуживать современный подвижной состав в таких условиях неудобно, поэтому его и не покупают. Почему еще в ближайшее время не стоит ожидать на сети инновационный парк? [ELEMENT_META_TITLE] => Как ремонтировать инновационный вагон? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как ремонтировать инновационный вагон? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вагоноремонтные мощности сегодня в переизбытке, в части качества – не все так гладко. Собственники говорят, что обслуживать современный подвижной состав в таких условиях неудобно, поэтому его и не покупают. Почему еще в ближайшее время не стоит ожидать на сети инновационный парк? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как ремонтировать инновационный вагон? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как ремонтировать инновационный вагон? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как ремонтировать инновационный вагон? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как ремонтировать инновационный вагон? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как ремонтировать инновационный вагон? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как ремонтировать инновационный вагон? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как ремонтировать инновационный вагон? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как ремонтировать инновационный вагон? ) )

									Array
(
    [ID] => 95998
    [~ID] => 95998
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Как ремонтировать  инновационный вагон?
    [~NAME] => Как ремонтировать  инновационный вагон?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8082/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8082/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Качественные показатели

Сегодня совокупные мощности всех частных вагонных депо и ВРК оцениваются примерно в 430 тыс. плановых ремонтов в год (из них 325 тыс. приходится на ВРК). При этом ежегодно все больше вагонов уходит на ремонт в другие страны. В 2011-м в странах СНГ и Балтии было отремонтировано 13,5 тыс. вагонов (большинство пришлось на Белоруссию). Таким образом, в данной сфере образовался профицит мощностей. Например, у ВРК есть 20 депо, которые загружены менее чем на 40%.
На ситуацию влияет также образование избыточного парка. В 2009-м 50 тыс. вагонов было разрезано в утиль. И, по словам члена экспертного совета при ФАС Дениса Семенкина, такая же ситуация будет наблюдаться в следующем году: как минимум 20 тыс. вагонов собственников будет направлено в металлолом.
На ситуацию влияет еще и инициатива властей о запрете продления сроков подвижного состава. В следующем году около 28 тыс. вагонов будут предъявлены в капитальный ремонт. И если решение о запрете будет вынесено, то это также окажет негативное влияние и депо недосчитаются ремонтных объектов.
Получается, что возможности ремонта физически соотносятся с вагонным парком, но здесь важно рассмотреть качественные показатели, в которых можно выявить несоответствие в части качества. Самое главное – цена. За прошлый год ее рост составил 20% по депо ВРК (а на них, как известно, ориентируются частные игроки рынка). Сейчас капитальный ремонт оценивается в 160 тыс. руб. В Белоруссии он стоит вполовину меньше.
Логично, что в связи с падением объемов ремонта депо ВРК должны будут снижать свои ставки на ремонт. Однако это вряд ли произойдет, потому что у них есть материнская компания – ОАО «РЖД», которая всегда обеспечит ремонтников вагонами. В связи с этим и в следующем году частные и иностранные депо будут более востребованы, а лишние профицитные мощности ВРК будут возрастать.
Другой качественный показатель – цены на детали, а именно литье. За последние несколько лет они выросли. Например, боковая рама в России стоит 130–140 тыс. руб. Китайские детали дешевле, но их сложно купить. В 2009 году, напомним, цена боковой рамы составляла 25 тыс. руб.
Последний, но немаловажный фактор – качество. «Бракуют сейчас сильно. За первые 5 месяцев текущего года более 9 тыс. деталей было забраковано. Б/у литье купить сложно, а новое очень дорого. Падение стоимости – весьма ожидаемый фактор. В этом случае и стоимость ремонта должна скорректироваться», –
говорит Д. Семенкин. А по его словам, снижение цен на литье действительно должно вскоре произойти. Если в следующем году 50–100 тыс. новых балок попадет в сферу ремонта, то цена нового литья снизится в два раза.

Не готовы к инновациям

Получается, что и вагоноремонтных мощностей, и самих вагонов, которым требуется этот самый ремонт, сегодня явно переизбыток. Но вот вопрос: а что делать с инновационным подвижным составом?
Как известно, перевозчик сегодня стремится всячески стимулировать спрос на покупку именно таких вагонов. Однако в сложившихся условиях попытки оборачиваются неудачей.
Напомним, что в начале октября ОАО «РЖД» обратилось в ФСТ с просьбой создать стимулирующие тарифы для собственников инновационных вагонов – для полувагонов скидка до 4–6%, для цистерн – до 2–3%. Но ФСТ просьбу перевозчика отклонила, заявив, что скидку компания может устанавливать только под свою ответственность.
Операторам же без таких дополнительных стимулирующих условий новый подвижной состав пока не нужен, потому что это очень дорого как в плане покупки, так и его дальнейшего обслуживания. А также и очень не­удобно, почему компании и эксплуа­тируют до конца ту технику, которая есть в наличии, получают выгоду и не торопятся покупать вагоны нового поколения.
Строители, в свою очередь, не стремятся увеличивать мощности для производства новой техники, раз нет заказа. Но это и на руку вагоноремонтникам: срок службы вагонов (если правительство не примет упомянутое выше решение о запрете) будет про­длеваться, вагоны будут стареть и чаще отправляться в ремонт.
«Новые вагоны – зачем? Старый подвижной состав был создан так, чтобы на всей территории СССР можно было организовать текущий плановый ремонт в любом депо. Сейчас, как только появляется новая деталь на подвижном составе, вагоны месяцами их ждут. К примеру, сегодня навязывают поглощающие аппараты новой модификации. Но они ломаются и впоследствии просто выбрасываются, потому что их пока не научились ремонтировать. Приходится эти детали покупать», – говорит Д. Семенкин. При этом такой подвижной состав, как крытые вагоны и платформы, уже практически достиг «потолка»; инноваций требуют сегодня, пожалуй, только полувагоны, минераловозы и зерновозы, потому что принципиального отличия между новой техникой и моделями, построенными в 1990-х, нет. Эксплуатируемые с тех пор вагоны по всем характеристикам соответствуют ГОСТам.  
Между тем заводы продолжают соревноваться в инновациях. Тихвинский разработал свою тележку, УВЗ – свою, а казахи и вовсе сертифицировали китайскую. В итоге собственник стал заложником того, что ремонтная база оказалась не готова к приходу инноваций. И все задались вопросом: а зачем нам покупать новый подвижной состав, если и старый не так уж плох? Тем более и статистика это подтверждает. Со старым подвижным составом произошел только один случай схода – в прошлом году. С новым же – масса проблем. А для того, чтобы все собственники пере­шли на инновационный подвижной состав, заводы должны не только его выпускать, но и обеспечивать возможность его ремонта.
Эксперты предлагают более радикальное решение, как заставить собственника сменить парк: нужно просто снять с производства старые модели. Нет моделей – нет запчастей.
И все будут поставлены в такие условия, что уже не смогут сопротивляться приходу новых вагонов, то есть будут просто вынуждены их покупать.

География мешает

С одной стороны, частные компании могли бы заняться ремонтом именно инновационной техники и неплохо на этом заработать. Но есть еще один фактор, который препятствует массовому переходу на новый подвижной состав, – неудобное месторасположение вагоноремонтных депо. К примеру, на Дальневосточной железной дороге нет ни одного, на Октябрьской – только одно. Конкуренцию ВРК в таком виде они составить не могут, и развивать ремонт нового подвижного состава в них нет смысла.
«Депо находятся там, где нет ни погрузки, ни выгрузки. Например, в деревне, где просто невозможно найти специалистов, – отмечает Д. Семенкин. – Если же мы хотим организовать нормальный ремонт, то нужно ремонтные мощности переносить в большие города. Вот почему с ремонтом большие вопросы и без нового подвижного состава». Мощности ВРК расположены там, где и были в советское время. Некоторые, особенно те, которые недалеко от портов, слишком перегружены, остальные не знают, как привлечь собственников.
Однако, по словам первого заместителя генерального директора ВРК-3 Дмитрия Перфильева, «сегодня у собственников вагонов появился выбор, в каком именно регионе им вставать на ремонт, а это заставляет бороться за клиента». Его компания не расположена на больших сортировочных станциях, но в этом есть и свои плюсы. «С одной стороны, к нам не каждый собственник может поехать, потому что передислокация подвижного состава стоит немалых денег. С другой – мы не имеем проб­лем с персоналом. Ведь в данных регионах не так уж много мест с достойной зарплатой, и к нам идут люди с высокой квалификацией», – отмечает он.
Что касается качества предоставления услуг, то тут все по-прежнему. «Остается нерешенной проблема обеспечения ВРК крупным литьем и уровень его качества. Операторам в целях сокращения времени нахождения вагона в плановых ремонтах по-прежнему приходится самим организовывать поставки запасных частей в адрес ВРК, – говорит директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. – До современного развитого рынка ремонта вагонов с высоким уровнем конкуренции, обеспечивающим рост качества и снижение издержек операторов при ремонте вагонов, пока далеко. Как только мощность вагоноремонтных компаний станет невостребованна на 25%, можно будет констатировать факт начала конкуренции и повышения качества услуг ВРК».
Однако если сравнивать качество услуг частников и ВРК, то после первых редко случаются отцепки в ремонт, а статистика ОАО «РЖД» говорит, что ВРК работают лучше. То есть это уже дело вкуса, к кому именно обращаться. Получается, что теоретически развивать ремонт нового подвижного состава можно как у частников, так и у «дочек» перевозчика. Но, повторимся, проблема вовсе не в этом.
Если рассмотреть подвижной состав по типам, то ближайшие инновации все же неизбежны в части думпкаров и минераловозов, парк которых за последние годы обновлялся неактивно. Первые на сегодня слишком изношены, не все депо продлевают срок их службы, и процедура эта слишком дорогостоящая, поэтому собственники собираются закупать новые.
А срок службы минераловозов в силу их специфики вовсе невозможно продлить. Полувагоны же продлению как раз подлежат, и сейчас подходит срок продлевать подвижной состав 1990-х годов постройки. И собственники охотно пойдут на это.
Получается, что вся система, несмотря на желание ОАО «РЖД», пока мешает появлению инноваций. Операторы продолжают гнаться за количеством. И, по словам Д. Семенкина, компания с 1 тыс. старых вагонов действительно имеет сегодня преимущество перед собственником с сотней новых единиц.
«Мы считаем, что рынку нужна консолидация. За последнее время было введено в эксплуатацию слишком много новых мощностей, – считает гендиректор ООО «УК холдинга РКТМ» Павел Овчинников. – На наш взгляд, на рынке должно остаться несколько крупных игроков с собственной базой производства комплектующих, в частности вагонного литья, которые способны разрабатывать новые типы вагонов и опережающим темпом предлагать рынку иннова­ционные продукты».
Получается, что только когда рынок стабилизируется, когда на сети останутся одни лишь крупные игроки, тогда и можно будет говорить о действительной конкуренции. И ремонтная база начнет соответствовать уровню не только в части количества, но и качества.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Качественные показатели

Сегодня совокупные мощности всех частных вагонных депо и ВРК оцениваются примерно в 430 тыс. плановых ремонтов в год (из них 325 тыс. приходится на ВРК). При этом ежегодно все больше вагонов уходит на ремонт в другие страны. В 2011-м в странах СНГ и Балтии было отремонтировано 13,5 тыс. вагонов (большинство пришлось на Белоруссию). Таким образом, в данной сфере образовался профицит мощностей. Например, у ВРК есть 20 депо, которые загружены менее чем на 40%.
На ситуацию влияет также образование избыточного парка. В 2009-м 50 тыс. вагонов было разрезано в утиль. И, по словам члена экспертного совета при ФАС Дениса Семенкина, такая же ситуация будет наблюдаться в следующем году: как минимум 20 тыс. вагонов собственников будет направлено в металлолом.
На ситуацию влияет еще и инициатива властей о запрете продления сроков подвижного состава. В следующем году около 28 тыс. вагонов будут предъявлены в капитальный ремонт. И если решение о запрете будет вынесено, то это также окажет негативное влияние и депо недосчитаются ремонтных объектов.
Получается, что возможности ремонта физически соотносятся с вагонным парком, но здесь важно рассмотреть качественные показатели, в которых можно выявить несоответствие в части качества. Самое главное – цена. За прошлый год ее рост составил 20% по депо ВРК (а на них, как известно, ориентируются частные игроки рынка). Сейчас капитальный ремонт оценивается в 160 тыс. руб. В Белоруссии он стоит вполовину меньше.
Логично, что в связи с падением объемов ремонта депо ВРК должны будут снижать свои ставки на ремонт. Однако это вряд ли произойдет, потому что у них есть материнская компания – ОАО «РЖД», которая всегда обеспечит ремонтников вагонами. В связи с этим и в следующем году частные и иностранные депо будут более востребованы, а лишние профицитные мощности ВРК будут возрастать.
Другой качественный показатель – цены на детали, а именно литье. За последние несколько лет они выросли. Например, боковая рама в России стоит 130–140 тыс. руб. Китайские детали дешевле, но их сложно купить. В 2009 году, напомним, цена боковой рамы составляла 25 тыс. руб.
Последний, но немаловажный фактор – качество. «Бракуют сейчас сильно. За первые 5 месяцев текущего года более 9 тыс. деталей было забраковано. Б/у литье купить сложно, а новое очень дорого. Падение стоимости – весьма ожидаемый фактор. В этом случае и стоимость ремонта должна скорректироваться», –
говорит Д. Семенкин. А по его словам, снижение цен на литье действительно должно вскоре произойти. Если в следующем году 50–100 тыс. новых балок попадет в сферу ремонта, то цена нового литья снизится в два раза.

Не готовы к инновациям

Получается, что и вагоноремонтных мощностей, и самих вагонов, которым требуется этот самый ремонт, сегодня явно переизбыток. Но вот вопрос: а что делать с инновационным подвижным составом?
Как известно, перевозчик сегодня стремится всячески стимулировать спрос на покупку именно таких вагонов. Однако в сложившихся условиях попытки оборачиваются неудачей.
Напомним, что в начале октября ОАО «РЖД» обратилось в ФСТ с просьбой создать стимулирующие тарифы для собственников инновационных вагонов – для полувагонов скидка до 4–6%, для цистерн – до 2–3%. Но ФСТ просьбу перевозчика отклонила, заявив, что скидку компания может устанавливать только под свою ответственность.
Операторам же без таких дополнительных стимулирующих условий новый подвижной состав пока не нужен, потому что это очень дорого как в плане покупки, так и его дальнейшего обслуживания. А также и очень не­удобно, почему компании и эксплуа­тируют до конца ту технику, которая есть в наличии, получают выгоду и не торопятся покупать вагоны нового поколения.
Строители, в свою очередь, не стремятся увеличивать мощности для производства новой техники, раз нет заказа. Но это и на руку вагоноремонтникам: срок службы вагонов (если правительство не примет упомянутое выше решение о запрете) будет про­длеваться, вагоны будут стареть и чаще отправляться в ремонт.
«Новые вагоны – зачем? Старый подвижной состав был создан так, чтобы на всей территории СССР можно было организовать текущий плановый ремонт в любом депо. Сейчас, как только появляется новая деталь на подвижном составе, вагоны месяцами их ждут. К примеру, сегодня навязывают поглощающие аппараты новой модификации. Но они ломаются и впоследствии просто выбрасываются, потому что их пока не научились ремонтировать. Приходится эти детали покупать», – говорит Д. Семенкин. При этом такой подвижной состав, как крытые вагоны и платформы, уже практически достиг «потолка»; инноваций требуют сегодня, пожалуй, только полувагоны, минераловозы и зерновозы, потому что принципиального отличия между новой техникой и моделями, построенными в 1990-х, нет. Эксплуатируемые с тех пор вагоны по всем характеристикам соответствуют ГОСТам.  
Между тем заводы продолжают соревноваться в инновациях. Тихвинский разработал свою тележку, УВЗ – свою, а казахи и вовсе сертифицировали китайскую. В итоге собственник стал заложником того, что ремонтная база оказалась не готова к приходу инноваций. И все задались вопросом: а зачем нам покупать новый подвижной состав, если и старый не так уж плох? Тем более и статистика это подтверждает. Со старым подвижным составом произошел только один случай схода – в прошлом году. С новым же – масса проблем. А для того, чтобы все собственники пере­шли на инновационный подвижной состав, заводы должны не только его выпускать, но и обеспечивать возможность его ремонта.
Эксперты предлагают более радикальное решение, как заставить собственника сменить парк: нужно просто снять с производства старые модели. Нет моделей – нет запчастей.
И все будут поставлены в такие условия, что уже не смогут сопротивляться приходу новых вагонов, то есть будут просто вынуждены их покупать.

География мешает

С одной стороны, частные компании могли бы заняться ремонтом именно инновационной техники и неплохо на этом заработать. Но есть еще один фактор, который препятствует массовому переходу на новый подвижной состав, – неудобное месторасположение вагоноремонтных депо. К примеру, на Дальневосточной железной дороге нет ни одного, на Октябрьской – только одно. Конкуренцию ВРК в таком виде они составить не могут, и развивать ремонт нового подвижного состава в них нет смысла.
«Депо находятся там, где нет ни погрузки, ни выгрузки. Например, в деревне, где просто невозможно найти специалистов, – отмечает Д. Семенкин. – Если же мы хотим организовать нормальный ремонт, то нужно ремонтные мощности переносить в большие города. Вот почему с ремонтом большие вопросы и без нового подвижного состава». Мощности ВРК расположены там, где и были в советское время. Некоторые, особенно те, которые недалеко от портов, слишком перегружены, остальные не знают, как привлечь собственников.
Однако, по словам первого заместителя генерального директора ВРК-3 Дмитрия Перфильева, «сегодня у собственников вагонов появился выбор, в каком именно регионе им вставать на ремонт, а это заставляет бороться за клиента». Его компания не расположена на больших сортировочных станциях, но в этом есть и свои плюсы. «С одной стороны, к нам не каждый собственник может поехать, потому что передислокация подвижного состава стоит немалых денег. С другой – мы не имеем проб­лем с персоналом. Ведь в данных регионах не так уж много мест с достойной зарплатой, и к нам идут люди с высокой квалификацией», – отмечает он.
Что касается качества предоставления услуг, то тут все по-прежнему. «Остается нерешенной проблема обеспечения ВРК крупным литьем и уровень его качества. Операторам в целях сокращения времени нахождения вагона в плановых ремонтах по-прежнему приходится самим организовывать поставки запасных частей в адрес ВРК, – говорит директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. – До современного развитого рынка ремонта вагонов с высоким уровнем конкуренции, обеспечивающим рост качества и снижение издержек операторов при ремонте вагонов, пока далеко. Как только мощность вагоноремонтных компаний станет невостребованна на 25%, можно будет констатировать факт начала конкуренции и повышения качества услуг ВРК».
Однако если сравнивать качество услуг частников и ВРК, то после первых редко случаются отцепки в ремонт, а статистика ОАО «РЖД» говорит, что ВРК работают лучше. То есть это уже дело вкуса, к кому именно обращаться. Получается, что теоретически развивать ремонт нового подвижного состава можно как у частников, так и у «дочек» перевозчика. Но, повторимся, проблема вовсе не в этом.
Если рассмотреть подвижной состав по типам, то ближайшие инновации все же неизбежны в части думпкаров и минераловозов, парк которых за последние годы обновлялся неактивно. Первые на сегодня слишком изношены, не все депо продлевают срок их службы, и процедура эта слишком дорогостоящая, поэтому собственники собираются закупать новые.
А срок службы минераловозов в силу их специфики вовсе невозможно продлить. Полувагоны же продлению как раз подлежат, и сейчас подходит срок продлевать подвижной состав 1990-х годов постройки. И собственники охотно пойдут на это.
Получается, что вся система, несмотря на желание ОАО «РЖД», пока мешает появлению инноваций. Операторы продолжают гнаться за количеством. И, по словам Д. Семенкина, компания с 1 тыс. старых вагонов действительно имеет сегодня преимущество перед собственником с сотней новых единиц.
«Мы считаем, что рынку нужна консолидация. За последнее время было введено в эксплуатацию слишком много новых мощностей, – считает гендиректор ООО «УК холдинга РКТМ» Павел Овчинников. – На наш взгляд, на рынке должно остаться несколько крупных игроков с собственной базой производства комплектующих, в частности вагонного литья, которые способны разрабатывать новые типы вагонов и опережающим темпом предлагать рынку иннова­ционные продукты».
Получается, что только когда рынок стабилизируется, когда на сети останутся одни лишь крупные игроки, тогда и можно будет говорить о действительной конкуренции. И ремонтная база начнет соответствовать уровню не только в части количества, но и качества.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вагоноремонтные мощности сегодня в переизбытке, в части качества – не все так гладко. Собственники говорят, что обслуживать современный подвижной состав в таких условиях неудобно, поэтому его и не покупают. Почему еще в ближайшее время не стоит ожидать на сети инновационный парк? [~PREVIEW_TEXT] => Вагоноремонтные мощности сегодня в переизбытке, в части качества – не все так гладко. Собственники говорят, что обслуживать современный подвижной состав в таких условиях неудобно, поэтому его и не покупают. Почему еще в ближайшее время не стоит ожидать на сети инновационный парк? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8082 [~CODE] => 8082 [EXTERNAL_ID] => 8082 [~EXTERNAL_ID] => 8082 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95998:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95998:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95998:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95998:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95998:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95998:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95998:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как ремонтировать инновационный вагон? [SECTION_META_KEYWORDS] => как ремонтировать инновационный вагон? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вагоноремонтные мощности сегодня в переизбытке, в части качества – не все так гладко. Собственники говорят, что обслуживать современный подвижной состав в таких условиях неудобно, поэтому его и не покупают. Почему еще в ближайшее время не стоит ожидать на сети инновационный парк? [ELEMENT_META_TITLE] => Как ремонтировать инновационный вагон? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как ремонтировать инновационный вагон? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вагоноремонтные мощности сегодня в переизбытке, в части качества – не все так гладко. Собственники говорят, что обслуживать современный подвижной состав в таких условиях неудобно, поэтому его и не покупают. Почему еще в ближайшее время не стоит ожидать на сети инновационный парк? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как ремонтировать инновационный вагон? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как ремонтировать инновационный вагон? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как ремонтировать инновационный вагон? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как ремонтировать инновационный вагон? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как ремонтировать инновационный вагон? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как ремонтировать инновационный вагон? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как ремонтировать инновационный вагон? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как ремонтировать инновационный вагон? ) )
РЖД-Партнер

Пора определиться

Владимир ПрокофьевПо мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Владимира Прокофьева, едва ли не большая часть вопросов, возникающих на последнем этапе структурной реформы, связана с тем, что у регуляторов до сих пор нет окончательной определенности, должно ли ОАО «РЖД» быть только инфраструктурной компанией или же оно, как и раньше, будет заниматься и предоставлением вагонов под погрузку.
Array
(
    [ID] => 95997
    [~ID] => 95997
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Пора определиться
    [~NAME] => Пора определиться
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8081/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8081/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Целесообразно ли объединение операторов в СРО?

– Владимир Николаевич, в последнее время широко обсуждается тема развития института саморегулирования на железнодорожном транспорте. Вы относитесь к сторонникам введения саморегулирования в сфере операторской деятельности?

– Вообще-то обязательное саморегулирование было введено государством в тех сферах, где допуск на рынок осуществлялся исключительно через выдачу лицензий. Сейчас эти функции переданы саморегулируемым организациям, что позволило не только разгрузить государственный аппарат, но и либерализировать рыночную среду, упростить вхождение в нее хозяйствующих субъектов. При этом какие-то ограничения по количеству СРО в этих сферах отсутствуют.
Что касается операторской деятельности, то здесь ситуация иная – здесь не предусмотрено государственной разрешительной системы. Соответственно, и введения саморегулирования как ее альтернативы не требуется, и уже одно это ставит под сомнение целесообразность объединения операторов в СРО, особенно в одну-единственную и с обязательностью членства в ней.

– А как Вы оцениваете предложение НП ОЖдПС о том, что отраслевую СРО стоило бы создать на базе ОАО «РЖД»?

– Категорически против этой затеи. Думаю, ничего хорошего не выйдет из того, что РЖД заберет себе на откуп ряд каких-то аспектов в сфере регулирования операторской работы, причем тех, которыми операторы могли бы заняться и сами. Перевозчик и так пользуется малейшими возможностями каким-то образом повлиять на деятельность операторов. Кроме того, такое слияние в одну СРО невозможно согласно законодательству о саморегулировании. Зато при создании коммерческой инфраструктуры рынка (где будут представлены все участники перевозочного процесса), как это сейчас предлагает ФАС, интересы в том числе мелкого и среднего бизнеса, которые отстаивает НП ОЖДпС, будут гораздо более защищенными.

– То есть Вы поддерживаете идею ФАС о том, что нужно создавать не специализированную СРО операторов, а объединение всех участников рынка?

– Это крайне тяжелая с точки зрения реализации задача, потому что у участников такого объединения слишком разные интересы. Грузо­отправителям нужно вовремя, дешево и качественно привезти груз. А оператор зарабатывает на этом и не будет упускать такой возможности. С другой стороны, я твердо убежден, что в сегодняшних условиях просто необходим некий координационный совет всех участников рынка, сформированный под эгидой Минтранса.
И я поддерживаю такую идею, как создание совещательного органа, площадки (но не в рамках саморегулирования), где каждый сможет высказать свое мнение, а затем эти предложения будут резюмированы – и участники рынка сделают для себя какие-то выводы и скорректируют свое поведение. Таким образом, вся наша отраслевая система будет работать гораздо эффективнее.

Иногда нужно мыслить по-государственному

– Как Вы считаете, нужно ли дерегулировать вагонную составляющую для вагонов, привлекаемых перевозчиком, как это сейчас предлагает ОАО «РЖД»?

– На мой взгляд, ОАО «РЖД» пора определиться, кем же оно все-таки хочет быть. Только инфра­структурной компанией? Или, как раньше, заниматься и инфраструктурой, и предоставлением вагонов под грузовые перевозки? Пока получается, что ОАО «РЖД», уже не имея парка и вроде бы уйдя из этой сферы деятельности, то и дело вынуждено туда возвращаться. В связи с этим постоянно возникают какие-то новые коллизии и трудности.
Нужно внести ясность, будем ли мы отменять публичную обязанность ОАО «РЖД» возить грузы по ставкам Прейскуранта № 10-01? Если да, то в этом случае, конечно, не должно быть никаких ограничений и необходимо полностью переходить на коммерческую форму работы.
Но тогда мы должны подумать о том, каким образом обес­печивать социальные перевозки, для их организации нужно предусмотреть наличие специальных тарифов, а возможно, выделить какой-то парк.

– В РЖД настаивают на том, чтобы операторы предоставляли свой подвижной состав для перевозок социально значимых грузов. Есть ли у Вас варианты решения этой проблемы?

– Здесь нужно отметить тот факт, что у нас до сих пор нет нормативно закрепленного списка таких грузов, неясны даже их примерные годовые объемы. Эти вопросы необходимо прояснить. Иначе может возникнуть большой соблазн забирать частные вагоны под видом обеспечения таких перевозок.
В принципе я считаю, что операторы не должны отказываться от такой обязанности. Иногда действительно нужно мыслить по-государственному. Но – еще раз повторяю – для этого должна быть четкая и прозрачная классификация таких грузов и перевозок и порядок предоставления подвижного состава под них, причем провести такие расчеты и выработать правила должно правительство, а не перевозчик.

– А как Вы оцениваете предлагаемый в настоя­щее время проект Единого сетевого технологического процесса?

– Я долгое время работал начальником станции и знаю, что на каждой станции есть свой технологический процесс, который предусматривает определенный порядок заезда на те или иные пути, максимальные скорости для отдельных участков и т. д. Это мне понятно. В то же время я не очень представляю, каким образом ЕСТП может стать документом, который будет, помимо технологии работы перевозчика, регламентировать деятельность операторов и грузовладельцев. Ведь, по сути, это внутренний документ РЖД. Тем не менее пока РЖД, ссылаясь на необходимость введения такого единого технологического процесса, пытается затрагивать в нем коммерческие интересы других участников перевозки. И здесь, на мой взгляд, свое мнение должны высказать регуляторы. Потому что если ЕСТП будет распространяться еще на кого-то, помимо РЖД, то его нужно выносить на обсуждение со всеми причастными. Мы всегда готовы к диалогу.

Вагоны должны работать до последнего

– Насколько сейчас велик профицит вагонов на сети, мешает ли это работать?

– Для экономики страны профицит подвижного состава все-таки лучше, чем его дефицит. По крайней мере это значит, что на рынке есть конкуренция за клиента. Профицит полувагонов сейчас оценивают как минимум в 50–70 тыс. Есть и профицит цистерн – порядка 20–30 тыс.
Возможно, сейчас и наблюдается некоторое переполнение сети вагонами. Так давайте решим эту проблему за счет введения какой-то разнарядки, по которой каждый оператор должен будет отставить определенное количество своего подвижного состава сообразно размеру парка. Но взамен ОАО «РЖД» должно гарантировать бесперебойную работу оставшихся вагонов.

– Можно ли рассматривать широко сейчас обсуждаемые программы по утилизации вагонов как одну из мер, направленных на обновление вагонного парка, в том числе новыми моделями?

– Если при утилизации вагона его собственник будет получать некое финансовое вознаграждение, учитываемое в зачет цены нового, то рассматривать такие программы вполне допустимо, при условии что это вознаграждение не будет смехотворным. Хотя вообще я, конечно, противник того, чтобы резали вагоны. Они должны работать до тех пор, пока могут обеспечить безопасность и перевозку груза.
С другой стороны, мы готовы покупать вагоны иннова­ционных моделей, если они того стоят. То есть если грузоподъемность подвижного состава выше, кузов – качественнее, а колеса и тележка – намного надежнее и реже требуют ремонта, если все основные показатели вагона в полтора раза превышают обычные, то мы готовы за него платить на 15–20% больше. Другое дело, что довольно часто приходится сталкиваться с тем, что у нас нет ни соответствующей инфраструктуры, ни ремонтных мощностей, чтобы эксплуа­тировать на сети инновационную технику.

– Операторы неоднократно просили ввести единую форму договора на оказание услуг по текущему отцепочному ремонту. Недавно Центральная дирекция инфраструктуры ее представила. Вы довольны результатом?

– Согласно статистике РЖД, количество вагонов, отцепляемых в ТОР, из года в год неуклонно растет. Это число уже достигло 1 млн. Происходят массовые отцепки вагонов, причем не всегда обоснованные.
Я всегда был сторонником введения единого договора на оказание ТОРа. И вот недавно нам его презентовали. Но он абсолютно не учитывает интересы операторов. Нам предлагают в любом случае оплачивать все работы, связанные с отцепкой, даже если неисправности на самом деле не было и осмотрщик ошибся. Кроме того, РЖД хочет брать предоплату за свои услуги. Но ведь, по сути, каждая отцепка вагона в ТОР – это форс-мажор. Как здесь можно работать по предоплате? Кроме того, операторы обязаны, в том случае если у дирекции нет необходимых деталей, привезти их в депо самостоятельно и оплачивать отстой вагона на протяжении всего этого времени. При этом расценки по-прежнему остаются необоснованно высокими: сейчас средняя цена ТОРа одного вагона составляет порядка 26 тыс. рублей.
В то же время хотелось бы отметить, что осуществление текущего отцепочного ремонта уже было признано монопольным видом деятельности. И состав этой услуги, и ее стоимость еще в 2011 году должны были быть утверждены Минтрансом и ФСТ – это предусмотрено, в частности,
пп. 25–28 Плана мероприятий по реализации Целевой модели. Увы, до сих пор этого так и не сделано. И сейчас договор, предложенный РЖД, навязывает собственникам крайне невыгодные условия. Так что не исключено, что операторы вынуждены будут обращаться за помощью в ФАС и другие инстанции.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

Целесообразно ли объединение операторов в СРО?

– Владимир Николаевич, в последнее время широко обсуждается тема развития института саморегулирования на железнодорожном транспорте. Вы относитесь к сторонникам введения саморегулирования в сфере операторской деятельности?

– Вообще-то обязательное саморегулирование было введено государством в тех сферах, где допуск на рынок осуществлялся исключительно через выдачу лицензий. Сейчас эти функции переданы саморегулируемым организациям, что позволило не только разгрузить государственный аппарат, но и либерализировать рыночную среду, упростить вхождение в нее хозяйствующих субъектов. При этом какие-то ограничения по количеству СРО в этих сферах отсутствуют.
Что касается операторской деятельности, то здесь ситуация иная – здесь не предусмотрено государственной разрешительной системы. Соответственно, и введения саморегулирования как ее альтернативы не требуется, и уже одно это ставит под сомнение целесообразность объединения операторов в СРО, особенно в одну-единственную и с обязательностью членства в ней.

– А как Вы оцениваете предложение НП ОЖдПС о том, что отраслевую СРО стоило бы создать на базе ОАО «РЖД»?

– Категорически против этой затеи. Думаю, ничего хорошего не выйдет из того, что РЖД заберет себе на откуп ряд каких-то аспектов в сфере регулирования операторской работы, причем тех, которыми операторы могли бы заняться и сами. Перевозчик и так пользуется малейшими возможностями каким-то образом повлиять на деятельность операторов. Кроме того, такое слияние в одну СРО невозможно согласно законодательству о саморегулировании. Зато при создании коммерческой инфраструктуры рынка (где будут представлены все участники перевозочного процесса), как это сейчас предлагает ФАС, интересы в том числе мелкого и среднего бизнеса, которые отстаивает НП ОЖДпС, будут гораздо более защищенными.

– То есть Вы поддерживаете идею ФАС о том, что нужно создавать не специализированную СРО операторов, а объединение всех участников рынка?

– Это крайне тяжелая с точки зрения реализации задача, потому что у участников такого объединения слишком разные интересы. Грузо­отправителям нужно вовремя, дешево и качественно привезти груз. А оператор зарабатывает на этом и не будет упускать такой возможности. С другой стороны, я твердо убежден, что в сегодняшних условиях просто необходим некий координационный совет всех участников рынка, сформированный под эгидой Минтранса.
И я поддерживаю такую идею, как создание совещательного органа, площадки (но не в рамках саморегулирования), где каждый сможет высказать свое мнение, а затем эти предложения будут резюмированы – и участники рынка сделают для себя какие-то выводы и скорректируют свое поведение. Таким образом, вся наша отраслевая система будет работать гораздо эффективнее.

Иногда нужно мыслить по-государственному

– Как Вы считаете, нужно ли дерегулировать вагонную составляющую для вагонов, привлекаемых перевозчиком, как это сейчас предлагает ОАО «РЖД»?

– На мой взгляд, ОАО «РЖД» пора определиться, кем же оно все-таки хочет быть. Только инфра­структурной компанией? Или, как раньше, заниматься и инфраструктурой, и предоставлением вагонов под грузовые перевозки? Пока получается, что ОАО «РЖД», уже не имея парка и вроде бы уйдя из этой сферы деятельности, то и дело вынуждено туда возвращаться. В связи с этим постоянно возникают какие-то новые коллизии и трудности.
Нужно внести ясность, будем ли мы отменять публичную обязанность ОАО «РЖД» возить грузы по ставкам Прейскуранта № 10-01? Если да, то в этом случае, конечно, не должно быть никаких ограничений и необходимо полностью переходить на коммерческую форму работы.
Но тогда мы должны подумать о том, каким образом обес­печивать социальные перевозки, для их организации нужно предусмотреть наличие специальных тарифов, а возможно, выделить какой-то парк.

– В РЖД настаивают на том, чтобы операторы предоставляли свой подвижной состав для перевозок социально значимых грузов. Есть ли у Вас варианты решения этой проблемы?

– Здесь нужно отметить тот факт, что у нас до сих пор нет нормативно закрепленного списка таких грузов, неясны даже их примерные годовые объемы. Эти вопросы необходимо прояснить. Иначе может возникнуть большой соблазн забирать частные вагоны под видом обеспечения таких перевозок.
В принципе я считаю, что операторы не должны отказываться от такой обязанности. Иногда действительно нужно мыслить по-государственному. Но – еще раз повторяю – для этого должна быть четкая и прозрачная классификация таких грузов и перевозок и порядок предоставления подвижного состава под них, причем провести такие расчеты и выработать правила должно правительство, а не перевозчик.

– А как Вы оцениваете предлагаемый в настоя­щее время проект Единого сетевого технологического процесса?

– Я долгое время работал начальником станции и знаю, что на каждой станции есть свой технологический процесс, который предусматривает определенный порядок заезда на те или иные пути, максимальные скорости для отдельных участков и т. д. Это мне понятно. В то же время я не очень представляю, каким образом ЕСТП может стать документом, который будет, помимо технологии работы перевозчика, регламентировать деятельность операторов и грузовладельцев. Ведь, по сути, это внутренний документ РЖД. Тем не менее пока РЖД, ссылаясь на необходимость введения такого единого технологического процесса, пытается затрагивать в нем коммерческие интересы других участников перевозки. И здесь, на мой взгляд, свое мнение должны высказать регуляторы. Потому что если ЕСТП будет распространяться еще на кого-то, помимо РЖД, то его нужно выносить на обсуждение со всеми причастными. Мы всегда готовы к диалогу.

Вагоны должны работать до последнего

– Насколько сейчас велик профицит вагонов на сети, мешает ли это работать?

– Для экономики страны профицит подвижного состава все-таки лучше, чем его дефицит. По крайней мере это значит, что на рынке есть конкуренция за клиента. Профицит полувагонов сейчас оценивают как минимум в 50–70 тыс. Есть и профицит цистерн – порядка 20–30 тыс.
Возможно, сейчас и наблюдается некоторое переполнение сети вагонами. Так давайте решим эту проблему за счет введения какой-то разнарядки, по которой каждый оператор должен будет отставить определенное количество своего подвижного состава сообразно размеру парка. Но взамен ОАО «РЖД» должно гарантировать бесперебойную работу оставшихся вагонов.

– Можно ли рассматривать широко сейчас обсуждаемые программы по утилизации вагонов как одну из мер, направленных на обновление вагонного парка, в том числе новыми моделями?

– Если при утилизации вагона его собственник будет получать некое финансовое вознаграждение, учитываемое в зачет цены нового, то рассматривать такие программы вполне допустимо, при условии что это вознаграждение не будет смехотворным. Хотя вообще я, конечно, противник того, чтобы резали вагоны. Они должны работать до тех пор, пока могут обеспечить безопасность и перевозку груза.
С другой стороны, мы готовы покупать вагоны иннова­ционных моделей, если они того стоят. То есть если грузоподъемность подвижного состава выше, кузов – качественнее, а колеса и тележка – намного надежнее и реже требуют ремонта, если все основные показатели вагона в полтора раза превышают обычные, то мы готовы за него платить на 15–20% больше. Другое дело, что довольно часто приходится сталкиваться с тем, что у нас нет ни соответствующей инфраструктуры, ни ремонтных мощностей, чтобы эксплуа­тировать на сети инновационную технику.

– Операторы неоднократно просили ввести единую форму договора на оказание услуг по текущему отцепочному ремонту. Недавно Центральная дирекция инфраструктуры ее представила. Вы довольны результатом?

– Согласно статистике РЖД, количество вагонов, отцепляемых в ТОР, из года в год неуклонно растет. Это число уже достигло 1 млн. Происходят массовые отцепки вагонов, причем не всегда обоснованные.
Я всегда был сторонником введения единого договора на оказание ТОРа. И вот недавно нам его презентовали. Но он абсолютно не учитывает интересы операторов. Нам предлагают в любом случае оплачивать все работы, связанные с отцепкой, даже если неисправности на самом деле не было и осмотрщик ошибся. Кроме того, РЖД хочет брать предоплату за свои услуги. Но ведь, по сути, каждая отцепка вагона в ТОР – это форс-мажор. Как здесь можно работать по предоплате? Кроме того, операторы обязаны, в том случае если у дирекции нет необходимых деталей, привезти их в депо самостоятельно и оплачивать отстой вагона на протяжении всего этого времени. При этом расценки по-прежнему остаются необоснованно высокими: сейчас средняя цена ТОРа одного вагона составляет порядка 26 тыс. рублей.
В то же время хотелось бы отметить, что осуществление текущего отцепочного ремонта уже было признано монопольным видом деятельности. И состав этой услуги, и ее стоимость еще в 2011 году должны были быть утверждены Минтрансом и ФСТ – это предусмотрено, в частности,
пп. 25–28 Плана мероприятий по реализации Целевой модели. Увы, до сих пор этого так и не сделано. И сейчас договор, предложенный РЖД, навязывает собственникам крайне невыгодные условия. Так что не исключено, что операторы вынуждены будут обращаться за помощью в ФАС и другие инстанции.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрокофьевПо мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Владимира Прокофьева, едва ли не большая часть вопросов, возникающих на последнем этапе структурной реформы, связана с тем, что у регуляторов до сих пор нет окончательной определенности, должно ли ОАО «РЖД» быть только инфраструктурной компанией или же оно, как и раньше, будет заниматься и предоставлением вагонов под погрузку. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрокофьевПо мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Владимира Прокофьева, едва ли не большая часть вопросов, возникающих на последнем этапе структурной реформы, связана с тем, что у регуляторов до сих пор нет окончательной определенности, должно ли ОАО «РЖД» быть только инфраструктурной компанией или же оно, как и раньше, будет заниматься и предоставлением вагонов под погрузку. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8081 [~CODE] => 8081 [EXTERNAL_ID] => 8081 [~EXTERNAL_ID] => 8081 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95997:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95997:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95997:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95997:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95997:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95997:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95997:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пора определиться [SECTION_META_KEYWORDS] => пора определиться [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Прокофьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/16.jpg" title="Владимир Прокофьев" border="0" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Владимира Прокофьева, едва ли не большая часть вопросов, возникающих на последнем этапе структурной реформы, связана с тем, что у регуляторов до сих пор нет окончательной определенности, должно ли ОАО «РЖД» быть только инфраструктурной компанией или же оно, как и раньше, будет заниматься и предоставлением вагонов под погрузку. [ELEMENT_META_TITLE] => Пора определиться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пора определиться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Прокофьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/16.jpg" title="Владимир Прокофьев" border="0" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Владимира Прокофьева, едва ли не большая часть вопросов, возникающих на последнем этапе структурной реформы, связана с тем, что у регуляторов до сих пор нет окончательной определенности, должно ли ОАО «РЖД» быть только инфраструктурной компанией или же оно, как и раньше, будет заниматься и предоставлением вагонов под погрузку. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пора определиться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора определиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора определиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора определиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пора определиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора определиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора определиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора определиться ) )

									Array
(
    [ID] => 95997
    [~ID] => 95997
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Пора определиться
    [~NAME] => Пора определиться
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8081/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8081/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Целесообразно ли объединение операторов в СРО?

– Владимир Николаевич, в последнее время широко обсуждается тема развития института саморегулирования на железнодорожном транспорте. Вы относитесь к сторонникам введения саморегулирования в сфере операторской деятельности?

– Вообще-то обязательное саморегулирование было введено государством в тех сферах, где допуск на рынок осуществлялся исключительно через выдачу лицензий. Сейчас эти функции переданы саморегулируемым организациям, что позволило не только разгрузить государственный аппарат, но и либерализировать рыночную среду, упростить вхождение в нее хозяйствующих субъектов. При этом какие-то ограничения по количеству СРО в этих сферах отсутствуют.
Что касается операторской деятельности, то здесь ситуация иная – здесь не предусмотрено государственной разрешительной системы. Соответственно, и введения саморегулирования как ее альтернативы не требуется, и уже одно это ставит под сомнение целесообразность объединения операторов в СРО, особенно в одну-единственную и с обязательностью членства в ней.

– А как Вы оцениваете предложение НП ОЖдПС о том, что отраслевую СРО стоило бы создать на базе ОАО «РЖД»?

– Категорически против этой затеи. Думаю, ничего хорошего не выйдет из того, что РЖД заберет себе на откуп ряд каких-то аспектов в сфере регулирования операторской работы, причем тех, которыми операторы могли бы заняться и сами. Перевозчик и так пользуется малейшими возможностями каким-то образом повлиять на деятельность операторов. Кроме того, такое слияние в одну СРО невозможно согласно законодательству о саморегулировании. Зато при создании коммерческой инфраструктуры рынка (где будут представлены все участники перевозочного процесса), как это сейчас предлагает ФАС, интересы в том числе мелкого и среднего бизнеса, которые отстаивает НП ОЖДпС, будут гораздо более защищенными.

– То есть Вы поддерживаете идею ФАС о том, что нужно создавать не специализированную СРО операторов, а объединение всех участников рынка?

– Это крайне тяжелая с точки зрения реализации задача, потому что у участников такого объединения слишком разные интересы. Грузо­отправителям нужно вовремя, дешево и качественно привезти груз. А оператор зарабатывает на этом и не будет упускать такой возможности. С другой стороны, я твердо убежден, что в сегодняшних условиях просто необходим некий координационный совет всех участников рынка, сформированный под эгидой Минтранса.
И я поддерживаю такую идею, как создание совещательного органа, площадки (но не в рамках саморегулирования), где каждый сможет высказать свое мнение, а затем эти предложения будут резюмированы – и участники рынка сделают для себя какие-то выводы и скорректируют свое поведение. Таким образом, вся наша отраслевая система будет работать гораздо эффективнее.

Иногда нужно мыслить по-государственному

– Как Вы считаете, нужно ли дерегулировать вагонную составляющую для вагонов, привлекаемых перевозчиком, как это сейчас предлагает ОАО «РЖД»?

– На мой взгляд, ОАО «РЖД» пора определиться, кем же оно все-таки хочет быть. Только инфра­структурной компанией? Или, как раньше, заниматься и инфраструктурой, и предоставлением вагонов под грузовые перевозки? Пока получается, что ОАО «РЖД», уже не имея парка и вроде бы уйдя из этой сферы деятельности, то и дело вынуждено туда возвращаться. В связи с этим постоянно возникают какие-то новые коллизии и трудности.
Нужно внести ясность, будем ли мы отменять публичную обязанность ОАО «РЖД» возить грузы по ставкам Прейскуранта № 10-01? Если да, то в этом случае, конечно, не должно быть никаких ограничений и необходимо полностью переходить на коммерческую форму работы.
Но тогда мы должны подумать о том, каким образом обес­печивать социальные перевозки, для их организации нужно предусмотреть наличие специальных тарифов, а возможно, выделить какой-то парк.

– В РЖД настаивают на том, чтобы операторы предоставляли свой подвижной состав для перевозок социально значимых грузов. Есть ли у Вас варианты решения этой проблемы?

– Здесь нужно отметить тот факт, что у нас до сих пор нет нормативно закрепленного списка таких грузов, неясны даже их примерные годовые объемы. Эти вопросы необходимо прояснить. Иначе может возникнуть большой соблазн забирать частные вагоны под видом обеспечения таких перевозок.
В принципе я считаю, что операторы не должны отказываться от такой обязанности. Иногда действительно нужно мыслить по-государственному. Но – еще раз повторяю – для этого должна быть четкая и прозрачная классификация таких грузов и перевозок и порядок предоставления подвижного состава под них, причем провести такие расчеты и выработать правила должно правительство, а не перевозчик.

– А как Вы оцениваете предлагаемый в настоя­щее время проект Единого сетевого технологического процесса?

– Я долгое время работал начальником станции и знаю, что на каждой станции есть свой технологический процесс, который предусматривает определенный порядок заезда на те или иные пути, максимальные скорости для отдельных участков и т. д. Это мне понятно. В то же время я не очень представляю, каким образом ЕСТП может стать документом, который будет, помимо технологии работы перевозчика, регламентировать деятельность операторов и грузовладельцев. Ведь, по сути, это внутренний документ РЖД. Тем не менее пока РЖД, ссылаясь на необходимость введения такого единого технологического процесса, пытается затрагивать в нем коммерческие интересы других участников перевозки. И здесь, на мой взгляд, свое мнение должны высказать регуляторы. Потому что если ЕСТП будет распространяться еще на кого-то, помимо РЖД, то его нужно выносить на обсуждение со всеми причастными. Мы всегда готовы к диалогу.

Вагоны должны работать до последнего

– Насколько сейчас велик профицит вагонов на сети, мешает ли это работать?

– Для экономики страны профицит подвижного состава все-таки лучше, чем его дефицит. По крайней мере это значит, что на рынке есть конкуренция за клиента. Профицит полувагонов сейчас оценивают как минимум в 50–70 тыс. Есть и профицит цистерн – порядка 20–30 тыс.
Возможно, сейчас и наблюдается некоторое переполнение сети вагонами. Так давайте решим эту проблему за счет введения какой-то разнарядки, по которой каждый оператор должен будет отставить определенное количество своего подвижного состава сообразно размеру парка. Но взамен ОАО «РЖД» должно гарантировать бесперебойную работу оставшихся вагонов.

– Можно ли рассматривать широко сейчас обсуждаемые программы по утилизации вагонов как одну из мер, направленных на обновление вагонного парка, в том числе новыми моделями?

– Если при утилизации вагона его собственник будет получать некое финансовое вознаграждение, учитываемое в зачет цены нового, то рассматривать такие программы вполне допустимо, при условии что это вознаграждение не будет смехотворным. Хотя вообще я, конечно, противник того, чтобы резали вагоны. Они должны работать до тех пор, пока могут обеспечить безопасность и перевозку груза.
С другой стороны, мы готовы покупать вагоны иннова­ционных моделей, если они того стоят. То есть если грузоподъемность подвижного состава выше, кузов – качественнее, а колеса и тележка – намного надежнее и реже требуют ремонта, если все основные показатели вагона в полтора раза превышают обычные, то мы готовы за него платить на 15–20% больше. Другое дело, что довольно часто приходится сталкиваться с тем, что у нас нет ни соответствующей инфраструктуры, ни ремонтных мощностей, чтобы эксплуа­тировать на сети инновационную технику.

– Операторы неоднократно просили ввести единую форму договора на оказание услуг по текущему отцепочному ремонту. Недавно Центральная дирекция инфраструктуры ее представила. Вы довольны результатом?

– Согласно статистике РЖД, количество вагонов, отцепляемых в ТОР, из года в год неуклонно растет. Это число уже достигло 1 млн. Происходят массовые отцепки вагонов, причем не всегда обоснованные.
Я всегда был сторонником введения единого договора на оказание ТОРа. И вот недавно нам его презентовали. Но он абсолютно не учитывает интересы операторов. Нам предлагают в любом случае оплачивать все работы, связанные с отцепкой, даже если неисправности на самом деле не было и осмотрщик ошибся. Кроме того, РЖД хочет брать предоплату за свои услуги. Но ведь, по сути, каждая отцепка вагона в ТОР – это форс-мажор. Как здесь можно работать по предоплате? Кроме того, операторы обязаны, в том случае если у дирекции нет необходимых деталей, привезти их в депо самостоятельно и оплачивать отстой вагона на протяжении всего этого времени. При этом расценки по-прежнему остаются необоснованно высокими: сейчас средняя цена ТОРа одного вагона составляет порядка 26 тыс. рублей.
В то же время хотелось бы отметить, что осуществление текущего отцепочного ремонта уже было признано монопольным видом деятельности. И состав этой услуги, и ее стоимость еще в 2011 году должны были быть утверждены Минтрансом и ФСТ – это предусмотрено, в частности,
пп. 25–28 Плана мероприятий по реализации Целевой модели. Увы, до сих пор этого так и не сделано. И сейчас договор, предложенный РЖД, навязывает собственникам крайне невыгодные условия. Так что не исключено, что операторы вынуждены будут обращаться за помощью в ФАС и другие инстанции.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

Целесообразно ли объединение операторов в СРО?

– Владимир Николаевич, в последнее время широко обсуждается тема развития института саморегулирования на железнодорожном транспорте. Вы относитесь к сторонникам введения саморегулирования в сфере операторской деятельности?

– Вообще-то обязательное саморегулирование было введено государством в тех сферах, где допуск на рынок осуществлялся исключительно через выдачу лицензий. Сейчас эти функции переданы саморегулируемым организациям, что позволило не только разгрузить государственный аппарат, но и либерализировать рыночную среду, упростить вхождение в нее хозяйствующих субъектов. При этом какие-то ограничения по количеству СРО в этих сферах отсутствуют.
Что касается операторской деятельности, то здесь ситуация иная – здесь не предусмотрено государственной разрешительной системы. Соответственно, и введения саморегулирования как ее альтернативы не требуется, и уже одно это ставит под сомнение целесообразность объединения операторов в СРО, особенно в одну-единственную и с обязательностью членства в ней.

– А как Вы оцениваете предложение НП ОЖдПС о том, что отраслевую СРО стоило бы создать на базе ОАО «РЖД»?

– Категорически против этой затеи. Думаю, ничего хорошего не выйдет из того, что РЖД заберет себе на откуп ряд каких-то аспектов в сфере регулирования операторской работы, причем тех, которыми операторы могли бы заняться и сами. Перевозчик и так пользуется малейшими возможностями каким-то образом повлиять на деятельность операторов. Кроме того, такое слияние в одну СРО невозможно согласно законодательству о саморегулировании. Зато при создании коммерческой инфраструктуры рынка (где будут представлены все участники перевозочного процесса), как это сейчас предлагает ФАС, интересы в том числе мелкого и среднего бизнеса, которые отстаивает НП ОЖДпС, будут гораздо более защищенными.

– То есть Вы поддерживаете идею ФАС о том, что нужно создавать не специализированную СРО операторов, а объединение всех участников рынка?

– Это крайне тяжелая с точки зрения реализации задача, потому что у участников такого объединения слишком разные интересы. Грузо­отправителям нужно вовремя, дешево и качественно привезти груз. А оператор зарабатывает на этом и не будет упускать такой возможности. С другой стороны, я твердо убежден, что в сегодняшних условиях просто необходим некий координационный совет всех участников рынка, сформированный под эгидой Минтранса.
И я поддерживаю такую идею, как создание совещательного органа, площадки (но не в рамках саморегулирования), где каждый сможет высказать свое мнение, а затем эти предложения будут резюмированы – и участники рынка сделают для себя какие-то выводы и скорректируют свое поведение. Таким образом, вся наша отраслевая система будет работать гораздо эффективнее.

Иногда нужно мыслить по-государственному

– Как Вы считаете, нужно ли дерегулировать вагонную составляющую для вагонов, привлекаемых перевозчиком, как это сейчас предлагает ОАО «РЖД»?

– На мой взгляд, ОАО «РЖД» пора определиться, кем же оно все-таки хочет быть. Только инфра­структурной компанией? Или, как раньше, заниматься и инфраструктурой, и предоставлением вагонов под грузовые перевозки? Пока получается, что ОАО «РЖД», уже не имея парка и вроде бы уйдя из этой сферы деятельности, то и дело вынуждено туда возвращаться. В связи с этим постоянно возникают какие-то новые коллизии и трудности.
Нужно внести ясность, будем ли мы отменять публичную обязанность ОАО «РЖД» возить грузы по ставкам Прейскуранта № 10-01? Если да, то в этом случае, конечно, не должно быть никаких ограничений и необходимо полностью переходить на коммерческую форму работы.
Но тогда мы должны подумать о том, каким образом обес­печивать социальные перевозки, для их организации нужно предусмотреть наличие специальных тарифов, а возможно, выделить какой-то парк.

– В РЖД настаивают на том, чтобы операторы предоставляли свой подвижной состав для перевозок социально значимых грузов. Есть ли у Вас варианты решения этой проблемы?

– Здесь нужно отметить тот факт, что у нас до сих пор нет нормативно закрепленного списка таких грузов, неясны даже их примерные годовые объемы. Эти вопросы необходимо прояснить. Иначе может возникнуть большой соблазн забирать частные вагоны под видом обеспечения таких перевозок.
В принципе я считаю, что операторы не должны отказываться от такой обязанности. Иногда действительно нужно мыслить по-государственному. Но – еще раз повторяю – для этого должна быть четкая и прозрачная классификация таких грузов и перевозок и порядок предоставления подвижного состава под них, причем провести такие расчеты и выработать правила должно правительство, а не перевозчик.

– А как Вы оцениваете предлагаемый в настоя­щее время проект Единого сетевого технологического процесса?

– Я долгое время работал начальником станции и знаю, что на каждой станции есть свой технологический процесс, который предусматривает определенный порядок заезда на те или иные пути, максимальные скорости для отдельных участков и т. д. Это мне понятно. В то же время я не очень представляю, каким образом ЕСТП может стать документом, который будет, помимо технологии работы перевозчика, регламентировать деятельность операторов и грузовладельцев. Ведь, по сути, это внутренний документ РЖД. Тем не менее пока РЖД, ссылаясь на необходимость введения такого единого технологического процесса, пытается затрагивать в нем коммерческие интересы других участников перевозки. И здесь, на мой взгляд, свое мнение должны высказать регуляторы. Потому что если ЕСТП будет распространяться еще на кого-то, помимо РЖД, то его нужно выносить на обсуждение со всеми причастными. Мы всегда готовы к диалогу.

Вагоны должны работать до последнего

– Насколько сейчас велик профицит вагонов на сети, мешает ли это работать?

– Для экономики страны профицит подвижного состава все-таки лучше, чем его дефицит. По крайней мере это значит, что на рынке есть конкуренция за клиента. Профицит полувагонов сейчас оценивают как минимум в 50–70 тыс. Есть и профицит цистерн – порядка 20–30 тыс.
Возможно, сейчас и наблюдается некоторое переполнение сети вагонами. Так давайте решим эту проблему за счет введения какой-то разнарядки, по которой каждый оператор должен будет отставить определенное количество своего подвижного состава сообразно размеру парка. Но взамен ОАО «РЖД» должно гарантировать бесперебойную работу оставшихся вагонов.

– Можно ли рассматривать широко сейчас обсуждаемые программы по утилизации вагонов как одну из мер, направленных на обновление вагонного парка, в том числе новыми моделями?

– Если при утилизации вагона его собственник будет получать некое финансовое вознаграждение, учитываемое в зачет цены нового, то рассматривать такие программы вполне допустимо, при условии что это вознаграждение не будет смехотворным. Хотя вообще я, конечно, противник того, чтобы резали вагоны. Они должны работать до тех пор, пока могут обеспечить безопасность и перевозку груза.
С другой стороны, мы готовы покупать вагоны иннова­ционных моделей, если они того стоят. То есть если грузоподъемность подвижного состава выше, кузов – качественнее, а колеса и тележка – намного надежнее и реже требуют ремонта, если все основные показатели вагона в полтора раза превышают обычные, то мы готовы за него платить на 15–20% больше. Другое дело, что довольно часто приходится сталкиваться с тем, что у нас нет ни соответствующей инфраструктуры, ни ремонтных мощностей, чтобы эксплуа­тировать на сети инновационную технику.

– Операторы неоднократно просили ввести единую форму договора на оказание услуг по текущему отцепочному ремонту. Недавно Центральная дирекция инфраструктуры ее представила. Вы довольны результатом?

– Согласно статистике РЖД, количество вагонов, отцепляемых в ТОР, из года в год неуклонно растет. Это число уже достигло 1 млн. Происходят массовые отцепки вагонов, причем не всегда обоснованные.
Я всегда был сторонником введения единого договора на оказание ТОРа. И вот недавно нам его презентовали. Но он абсолютно не учитывает интересы операторов. Нам предлагают в любом случае оплачивать все работы, связанные с отцепкой, даже если неисправности на самом деле не было и осмотрщик ошибся. Кроме того, РЖД хочет брать предоплату за свои услуги. Но ведь, по сути, каждая отцепка вагона в ТОР – это форс-мажор. Как здесь можно работать по предоплате? Кроме того, операторы обязаны, в том случае если у дирекции нет необходимых деталей, привезти их в депо самостоятельно и оплачивать отстой вагона на протяжении всего этого времени. При этом расценки по-прежнему остаются необоснованно высокими: сейчас средняя цена ТОРа одного вагона составляет порядка 26 тыс. рублей.
В то же время хотелось бы отметить, что осуществление текущего отцепочного ремонта уже было признано монопольным видом деятельности. И состав этой услуги, и ее стоимость еще в 2011 году должны были быть утверждены Минтрансом и ФСТ – это предусмотрено, в частности,
пп. 25–28 Плана мероприятий по реализации Целевой модели. Увы, до сих пор этого так и не сделано. И сейчас договор, предложенный РЖД, навязывает собственникам крайне невыгодные условия. Так что не исключено, что операторы вынуждены будут обращаться за помощью в ФАС и другие инстанции.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрокофьевПо мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Владимира Прокофьева, едва ли не большая часть вопросов, возникающих на последнем этапе структурной реформы, связана с тем, что у регуляторов до сих пор нет окончательной определенности, должно ли ОАО «РЖД» быть только инфраструктурной компанией или же оно, как и раньше, будет заниматься и предоставлением вагонов под погрузку. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ПрокофьевПо мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Владимира Прокофьева, едва ли не большая часть вопросов, возникающих на последнем этапе структурной реформы, связана с тем, что у регуляторов до сих пор нет окончательной определенности, должно ли ОАО «РЖД» быть только инфраструктурной компанией или же оно, как и раньше, будет заниматься и предоставлением вагонов под погрузку. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8081 [~CODE] => 8081 [EXTERNAL_ID] => 8081 [~EXTERNAL_ID] => 8081 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95997:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95997:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95997:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95997:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95997:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95997:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95997:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пора определиться [SECTION_META_KEYWORDS] => пора определиться [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Прокофьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/16.jpg" title="Владимир Прокофьев" border="0" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Владимира Прокофьева, едва ли не большая часть вопросов, возникающих на последнем этапе структурной реформы, связана с тем, что у регуляторов до сих пор нет окончательной определенности, должно ли ОАО «РЖД» быть только инфраструктурной компанией или же оно, как и раньше, будет заниматься и предоставлением вагонов под погрузку. [ELEMENT_META_TITLE] => Пора определиться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пора определиться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Прокофьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/16.jpg" title="Владимир Прокофьев" border="0" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Владимира Прокофьева, едва ли не большая часть вопросов, возникающих на последнем этапе структурной реформы, связана с тем, что у регуляторов до сих пор нет окончательной определенности, должно ли ОАО «РЖД» быть только инфраструктурной компанией или же оно, как и раньше, будет заниматься и предоставлением вагонов под погрузку. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пора определиться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора определиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора определиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора определиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пора определиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора определиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора определиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора определиться ) )
РЖД-Партнер

Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД

Андрей ШвейцерВ текущем году ОАО «Воркутауголь» значительно увеличило объемы погрузки, в связи с чем столкнулось с рядом проблем. О том, как они были решены и какую роль в этом сыграло конструктивное взаимодействие со специалистами Северной железной дороги, мы беседуем с директором Воркутинского транспортного предприятия (входит в структуру ОАО «Воркутауголь») Андреем Швейцером.
Array
(
    [ID] => 95996
    [~ID] => 95996
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД
    [~NAME] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8080/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8080/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок перевозок только формируется

– Андрей Федорович, в какие страны и регионы России и какими видами транспорта осуществляется поставка продукции «Воркута­уголь»?

– Для начала отмечу, что в этом году мы наблюдаем увеличение объемов перевозок. За 9 месяцев они составили около 5,2 млн т. Это на 400 тыс. т больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из зарубежных стран мы поставляем продукцию в Финляндию и Украину. Среди внутрироссийских потребителей – примерно 10 регионов. Конечно, основные объемы поставок продукции приходятся на Вологодскую область, где расположен Череповецкий металлургический комбинат, входящий в ОАО «Северсталь». Собственно, на него мы исторически и ориентированы, главным образом в рамках единой вертикально интегрированной компании.
В списке наших потребителей – около трех десятков металлургических и энергетических компаний. В основном это те партнеры, с которыми мы работали и в прошлом году. Среди основных крупных клиентов – крупнейшие металлургические комбинаты России и Украины. Широкая география поставок угля для теплоэнергетических компаний. В частности, это «Тепло­энергосбыт» (Архангельская область), ТГК-1 и ТГК-2, автономные учреждения Республики Коми. Котельные многих населенных пунктов Северо-Запада страны отапливаются продукцией компании «Воркута­уголь». От своевременности завоза угля в эти регионы зависит благополучие тысяч семей.
Поставки угля в Финляндию осуществляются через морские порты Латвии. В остальном – по железной дороге, что очевидно: Воркута не имеет автомобильной дороги, соединяющей ее с другими городами и транспортными узлами, равно как и нет крупных судоходных рек и водоемов. Поэтому весь грузопоток и доставляется по железной дороге. Мы отправляем готовую продукцию в виде угля различных марок, получаем значительное количество техники, горно-шахтного оборудования, материалов, необходимых для обеспечения процесса добычи угля. География и характер нашей продукции таковы, что при доставке ее потребителям железно­дорожный транспорт незаменим.

– Привлекаете ли к работе вагоны парка ВСП?

– В прошлом году доля ВСП была достаточно велика – более 50%. Но на то были причины: примерно полгода подвижной состав Первой грузовой и Второй грузовой компаний фактически находился в оперировании РЖД как вагоны ВСП. Сейчас ситуация несколько изменилась. На ВСП приходится небольшая доля наших отправок, наибольшая часть – на вагоны ПГК, еще немного – на подвижной состав компании «РВД-Сервис». Всего в этом году мы работаем с восемью компаниями. Но доля остальных достаточно незначительна.

– Есть ли различия в качестве предоставляемых услуг различными операторами?

– На мой взгляд, рынок услуг железнодорожных перевозок только формируется. Появились новые операторы, между ними возникает конкуренция. Все это, безусловно, положительные явления. Но пока кардинальных различий в работе мы не ощутили. Видимо, это произойдет позже. Для нас важным вопросом остается оперативная, своевременная транспортировка нашим потребителям и получение грузов. От эффективности, постоянства и качества предоставления этих услуг зависит наш выбор. Операторы, которые сегодня представлены на рынке, – это крупные организации, которые планируют работать и в будущем. С этой точки зрения нам и хотелось бы выстраивать с ними дальнейшие долгосрочные отношения.

Рецепт решения проблем: персональный менеджер от РЖД

– С какими проблемами приходится сталкиваться при организации железнодорожных перевозок?

– Серьезным испытанием для нас стало значительное  увеличение  грузопотока  в  адрес Воркуты с конца прошлого года. Это связано прежде всего с реализацией федеральной программы – строительством газо­провода Бованенково – Ухта близ заполярного города. Только в 2011-м одна из крупных организаций, обслуживающих этот проект, получила 10,5 тыс. вагонов с грузом. В этом году подрядчики, задействованные на строительстве газопровода, получают до 2 тыс. вагонов в месяц. Загруженность подъездных путей необщего пользования возросла в десятки раз. Это, в свою очередь, создало дополнительные трудности с поступ­лением и выгрузкой товаров в Заполярье. Мы были на пороге транспортного коллапса.

 – Удалось ли разрешить проблему?

– Мы неоднократно встречались с нашими партнерами – сотрудниками Северной железной дороги, подрядными организациями, задействованными в реализации федеральной программы по строительству газопровода, обсуждали сложившуюся ситуацию. Решение проблемы потребовало усилий от каждой из заинтересованных сторон, оперативного и слаженного взаимодействия. И мы продолжаем эту сов­местную работу, чтобы не допустить повторения ситуации на станции Воркута и в пределах Сосногорского региона СЖД. Сегодня мы регулярно проводим совместные совещания. Это позволяет нам оперативно обсуждать возникающие сложности и принимать необходимые меры. В повседневной работе со стороны РЖД за нами закреплен персональный менеджер, который находится в постоянном контакте с нашими специалистами по любым вопросам.

– Планирует ли компания реализацию совместных инициатив с подразделениями РЖД для повышения эффективности взаимодействия в будущем?

– Сейчас мы продолжаем работу над целым рядом совместных проектов, которые позволят нам значительно повысить качество взаимодействия и эффективность работы с партнерами, в частности с РЖД. Одно из направлений – внедрение электронной подписи, что даст нам возможность уйти от бумажных носителей. Это должно ускорить документооборот, увеличить поток вагонов, их проходимость. Проект требует выстраивания целой системы. Помимо разработки специального программного обеспечения, приобретения компьютеров и техники, необходимо повышать образовательный уровень операторов погрузки, других специалистов. Сейчас основная работа позади. Мы рассчитываем перейти на электронную систему до конца этого года.
Еще более масштабной является реализация проекта «Единый технологический процесс» – документа, регламентирующего работу компании с РЖД. До сих пор мы руководствовались бумагами, в которых все еще оставалось довольно много пробелов. С тех пор условия работы изменились. Сейчас документ прошел сложную процедуру согласований – и мы на финишной прямой. ЕТП должен внести больше порядка в совместную работу и взаимодействие. Здесь мы видим полное понимание и заинтересованность во взаимодействии со стороны коллег с СЖД.
Другое направление – совместное планирование летних путевых ремонтов с сотрудниками Северной железной дороги. Синхронность в этих вопросах также должна повысить качество и эффективность железнодорожных перевозок, особенно в летний период, когда на Севере производится основной объем путевых работ.
Беседовала Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] =>

Рынок перевозок только формируется

– Андрей Федорович, в какие страны и регионы России и какими видами транспорта осуществляется поставка продукции «Воркута­уголь»?

– Для начала отмечу, что в этом году мы наблюдаем увеличение объемов перевозок. За 9 месяцев они составили около 5,2 млн т. Это на 400 тыс. т больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из зарубежных стран мы поставляем продукцию в Финляндию и Украину. Среди внутрироссийских потребителей – примерно 10 регионов. Конечно, основные объемы поставок продукции приходятся на Вологодскую область, где расположен Череповецкий металлургический комбинат, входящий в ОАО «Северсталь». Собственно, на него мы исторически и ориентированы, главным образом в рамках единой вертикально интегрированной компании.
В списке наших потребителей – около трех десятков металлургических и энергетических компаний. В основном это те партнеры, с которыми мы работали и в прошлом году. Среди основных крупных клиентов – крупнейшие металлургические комбинаты России и Украины. Широкая география поставок угля для теплоэнергетических компаний. В частности, это «Тепло­энергосбыт» (Архангельская область), ТГК-1 и ТГК-2, автономные учреждения Республики Коми. Котельные многих населенных пунктов Северо-Запада страны отапливаются продукцией компании «Воркута­уголь». От своевременности завоза угля в эти регионы зависит благополучие тысяч семей.
Поставки угля в Финляндию осуществляются через морские порты Латвии. В остальном – по железной дороге, что очевидно: Воркута не имеет автомобильной дороги, соединяющей ее с другими городами и транспортными узлами, равно как и нет крупных судоходных рек и водоемов. Поэтому весь грузопоток и доставляется по железной дороге. Мы отправляем готовую продукцию в виде угля различных марок, получаем значительное количество техники, горно-шахтного оборудования, материалов, необходимых для обеспечения процесса добычи угля. География и характер нашей продукции таковы, что при доставке ее потребителям железно­дорожный транспорт незаменим.

– Привлекаете ли к работе вагоны парка ВСП?

– В прошлом году доля ВСП была достаточно велика – более 50%. Но на то были причины: примерно полгода подвижной состав Первой грузовой и Второй грузовой компаний фактически находился в оперировании РЖД как вагоны ВСП. Сейчас ситуация несколько изменилась. На ВСП приходится небольшая доля наших отправок, наибольшая часть – на вагоны ПГК, еще немного – на подвижной состав компании «РВД-Сервис». Всего в этом году мы работаем с восемью компаниями. Но доля остальных достаточно незначительна.

– Есть ли различия в качестве предоставляемых услуг различными операторами?

– На мой взгляд, рынок услуг железнодорожных перевозок только формируется. Появились новые операторы, между ними возникает конкуренция. Все это, безусловно, положительные явления. Но пока кардинальных различий в работе мы не ощутили. Видимо, это произойдет позже. Для нас важным вопросом остается оперативная, своевременная транспортировка нашим потребителям и получение грузов. От эффективности, постоянства и качества предоставления этих услуг зависит наш выбор. Операторы, которые сегодня представлены на рынке, – это крупные организации, которые планируют работать и в будущем. С этой точки зрения нам и хотелось бы выстраивать с ними дальнейшие долгосрочные отношения.

Рецепт решения проблем: персональный менеджер от РЖД

– С какими проблемами приходится сталкиваться при организации железнодорожных перевозок?

– Серьезным испытанием для нас стало значительное  увеличение  грузопотока  в  адрес Воркуты с конца прошлого года. Это связано прежде всего с реализацией федеральной программы – строительством газо­провода Бованенково – Ухта близ заполярного города. Только в 2011-м одна из крупных организаций, обслуживающих этот проект, получила 10,5 тыс. вагонов с грузом. В этом году подрядчики, задействованные на строительстве газопровода, получают до 2 тыс. вагонов в месяц. Загруженность подъездных путей необщего пользования возросла в десятки раз. Это, в свою очередь, создало дополнительные трудности с поступ­лением и выгрузкой товаров в Заполярье. Мы были на пороге транспортного коллапса.

 – Удалось ли разрешить проблему?

– Мы неоднократно встречались с нашими партнерами – сотрудниками Северной железной дороги, подрядными организациями, задействованными в реализации федеральной программы по строительству газопровода, обсуждали сложившуюся ситуацию. Решение проблемы потребовало усилий от каждой из заинтересованных сторон, оперативного и слаженного взаимодействия. И мы продолжаем эту сов­местную работу, чтобы не допустить повторения ситуации на станции Воркута и в пределах Сосногорского региона СЖД. Сегодня мы регулярно проводим совместные совещания. Это позволяет нам оперативно обсуждать возникающие сложности и принимать необходимые меры. В повседневной работе со стороны РЖД за нами закреплен персональный менеджер, который находится в постоянном контакте с нашими специалистами по любым вопросам.

– Планирует ли компания реализацию совместных инициатив с подразделениями РЖД для повышения эффективности взаимодействия в будущем?

– Сейчас мы продолжаем работу над целым рядом совместных проектов, которые позволят нам значительно повысить качество взаимодействия и эффективность работы с партнерами, в частности с РЖД. Одно из направлений – внедрение электронной подписи, что даст нам возможность уйти от бумажных носителей. Это должно ускорить документооборот, увеличить поток вагонов, их проходимость. Проект требует выстраивания целой системы. Помимо разработки специального программного обеспечения, приобретения компьютеров и техники, необходимо повышать образовательный уровень операторов погрузки, других специалистов. Сейчас основная работа позади. Мы рассчитываем перейти на электронную систему до конца этого года.
Еще более масштабной является реализация проекта «Единый технологический процесс» – документа, регламентирующего работу компании с РЖД. До сих пор мы руководствовались бумагами, в которых все еще оставалось довольно много пробелов. С тех пор условия работы изменились. Сейчас документ прошел сложную процедуру согласований – и мы на финишной прямой. ЕТП должен внести больше порядка в совместную работу и взаимодействие. Здесь мы видим полное понимание и заинтересованность во взаимодействии со стороны коллег с СЖД.
Другое направление – совместное планирование летних путевых ремонтов с сотрудниками Северной железной дороги. Синхронность в этих вопросах также должна повысить качество и эффективность железнодорожных перевозок, особенно в летний период, когда на Севере производится основной объем путевых работ.
Беседовала Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ШвейцерВ текущем году ОАО «Воркутауголь» значительно увеличило объемы погрузки, в связи с чем столкнулось с рядом проблем. О том, как они были решены и какую роль в этом сыграло конструктивное взаимодействие со специалистами Северной железной дороги, мы беседуем с директором Воркутинского транспортного предприятия (входит в структуру ОАО «Воркутауголь») Андреем Швейцером. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ШвейцерВ текущем году ОАО «Воркутауголь» значительно увеличило объемы погрузки, в связи с чем столкнулось с рядом проблем. О том, как они были решены и какую роль в этом сыграло конструктивное взаимодействие со специалистами Северной железной дороги, мы беседуем с директором Воркутинского транспортного предприятия (входит в структуру ОАО «Воркутауголь») Андреем Швейцером. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8080 [~CODE] => 8080 [EXTERNAL_ID] => 8080 [~EXTERNAL_ID] => 8080 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95996:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95996:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95996:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95996:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95996:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95996:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95996:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД [SECTION_META_KEYWORDS] => секрет успеха – в тесном партнерстве с ржд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Швейцер" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/15.jpg" title="Андрей Швейцер" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В текущем году ОАО «Воркутауголь» значительно увеличило объемы погрузки, в связи с чем столкнулось с рядом проблем. О том, как они были решены и какую роль в этом сыграло конструктивное взаимодействие со специалистами Северной железной дороги, мы беседуем с директором Воркутинского транспортного предприятия (входит в структуру ОАО «Воркутауголь») Андреем Швейцером. [ELEMENT_META_TITLE] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД [ELEMENT_META_KEYWORDS] => секрет успеха – в тесном партнерстве с ржд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Швейцер" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/15.jpg" title="Андрей Швейцер" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В текущем году ОАО «Воркутауголь» значительно увеличило объемы погрузки, в связи с чем столкнулось с рядом проблем. О том, как они были решены и какую роль в этом сыграло конструктивное взаимодействие со специалистами Северной железной дороги, мы беседуем с директором Воркутинского транспортного предприятия (входит в структуру ОАО «Воркутауголь») Андреем Швейцером. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД ) )

									Array
(
    [ID] => 95996
    [~ID] => 95996
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД
    [~NAME] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8080/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8080/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок перевозок только формируется

– Андрей Федорович, в какие страны и регионы России и какими видами транспорта осуществляется поставка продукции «Воркута­уголь»?

– Для начала отмечу, что в этом году мы наблюдаем увеличение объемов перевозок. За 9 месяцев они составили около 5,2 млн т. Это на 400 тыс. т больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из зарубежных стран мы поставляем продукцию в Финляндию и Украину. Среди внутрироссийских потребителей – примерно 10 регионов. Конечно, основные объемы поставок продукции приходятся на Вологодскую область, где расположен Череповецкий металлургический комбинат, входящий в ОАО «Северсталь». Собственно, на него мы исторически и ориентированы, главным образом в рамках единой вертикально интегрированной компании.
В списке наших потребителей – около трех десятков металлургических и энергетических компаний. В основном это те партнеры, с которыми мы работали и в прошлом году. Среди основных крупных клиентов – крупнейшие металлургические комбинаты России и Украины. Широкая география поставок угля для теплоэнергетических компаний. В частности, это «Тепло­энергосбыт» (Архангельская область), ТГК-1 и ТГК-2, автономные учреждения Республики Коми. Котельные многих населенных пунктов Северо-Запада страны отапливаются продукцией компании «Воркута­уголь». От своевременности завоза угля в эти регионы зависит благополучие тысяч семей.
Поставки угля в Финляндию осуществляются через морские порты Латвии. В остальном – по железной дороге, что очевидно: Воркута не имеет автомобильной дороги, соединяющей ее с другими городами и транспортными узлами, равно как и нет крупных судоходных рек и водоемов. Поэтому весь грузопоток и доставляется по железной дороге. Мы отправляем готовую продукцию в виде угля различных марок, получаем значительное количество техники, горно-шахтного оборудования, материалов, необходимых для обеспечения процесса добычи угля. География и характер нашей продукции таковы, что при доставке ее потребителям железно­дорожный транспорт незаменим.

– Привлекаете ли к работе вагоны парка ВСП?

– В прошлом году доля ВСП была достаточно велика – более 50%. Но на то были причины: примерно полгода подвижной состав Первой грузовой и Второй грузовой компаний фактически находился в оперировании РЖД как вагоны ВСП. Сейчас ситуация несколько изменилась. На ВСП приходится небольшая доля наших отправок, наибольшая часть – на вагоны ПГК, еще немного – на подвижной состав компании «РВД-Сервис». Всего в этом году мы работаем с восемью компаниями. Но доля остальных достаточно незначительна.

– Есть ли различия в качестве предоставляемых услуг различными операторами?

– На мой взгляд, рынок услуг железнодорожных перевозок только формируется. Появились новые операторы, между ними возникает конкуренция. Все это, безусловно, положительные явления. Но пока кардинальных различий в работе мы не ощутили. Видимо, это произойдет позже. Для нас важным вопросом остается оперативная, своевременная транспортировка нашим потребителям и получение грузов. От эффективности, постоянства и качества предоставления этих услуг зависит наш выбор. Операторы, которые сегодня представлены на рынке, – это крупные организации, которые планируют работать и в будущем. С этой точки зрения нам и хотелось бы выстраивать с ними дальнейшие долгосрочные отношения.

Рецепт решения проблем: персональный менеджер от РЖД

– С какими проблемами приходится сталкиваться при организации железнодорожных перевозок?

– Серьезным испытанием для нас стало значительное  увеличение  грузопотока  в  адрес Воркуты с конца прошлого года. Это связано прежде всего с реализацией федеральной программы – строительством газо­провода Бованенково – Ухта близ заполярного города. Только в 2011-м одна из крупных организаций, обслуживающих этот проект, получила 10,5 тыс. вагонов с грузом. В этом году подрядчики, задействованные на строительстве газопровода, получают до 2 тыс. вагонов в месяц. Загруженность подъездных путей необщего пользования возросла в десятки раз. Это, в свою очередь, создало дополнительные трудности с поступ­лением и выгрузкой товаров в Заполярье. Мы были на пороге транспортного коллапса.

 – Удалось ли разрешить проблему?

– Мы неоднократно встречались с нашими партнерами – сотрудниками Северной железной дороги, подрядными организациями, задействованными в реализации федеральной программы по строительству газопровода, обсуждали сложившуюся ситуацию. Решение проблемы потребовало усилий от каждой из заинтересованных сторон, оперативного и слаженного взаимодействия. И мы продолжаем эту сов­местную работу, чтобы не допустить повторения ситуации на станции Воркута и в пределах Сосногорского региона СЖД. Сегодня мы регулярно проводим совместные совещания. Это позволяет нам оперативно обсуждать возникающие сложности и принимать необходимые меры. В повседневной работе со стороны РЖД за нами закреплен персональный менеджер, который находится в постоянном контакте с нашими специалистами по любым вопросам.

– Планирует ли компания реализацию совместных инициатив с подразделениями РЖД для повышения эффективности взаимодействия в будущем?

– Сейчас мы продолжаем работу над целым рядом совместных проектов, которые позволят нам значительно повысить качество взаимодействия и эффективность работы с партнерами, в частности с РЖД. Одно из направлений – внедрение электронной подписи, что даст нам возможность уйти от бумажных носителей. Это должно ускорить документооборот, увеличить поток вагонов, их проходимость. Проект требует выстраивания целой системы. Помимо разработки специального программного обеспечения, приобретения компьютеров и техники, необходимо повышать образовательный уровень операторов погрузки, других специалистов. Сейчас основная работа позади. Мы рассчитываем перейти на электронную систему до конца этого года.
Еще более масштабной является реализация проекта «Единый технологический процесс» – документа, регламентирующего работу компании с РЖД. До сих пор мы руководствовались бумагами, в которых все еще оставалось довольно много пробелов. С тех пор условия работы изменились. Сейчас документ прошел сложную процедуру согласований – и мы на финишной прямой. ЕТП должен внести больше порядка в совместную работу и взаимодействие. Здесь мы видим полное понимание и заинтересованность во взаимодействии со стороны коллег с СЖД.
Другое направление – совместное планирование летних путевых ремонтов с сотрудниками Северной железной дороги. Синхронность в этих вопросах также должна повысить качество и эффективность железнодорожных перевозок, особенно в летний период, когда на Севере производится основной объем путевых работ.
Беседовала Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] =>

Рынок перевозок только формируется

– Андрей Федорович, в какие страны и регионы России и какими видами транспорта осуществляется поставка продукции «Воркута­уголь»?

– Для начала отмечу, что в этом году мы наблюдаем увеличение объемов перевозок. За 9 месяцев они составили около 5,2 млн т. Это на 400 тыс. т больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из зарубежных стран мы поставляем продукцию в Финляндию и Украину. Среди внутрироссийских потребителей – примерно 10 регионов. Конечно, основные объемы поставок продукции приходятся на Вологодскую область, где расположен Череповецкий металлургический комбинат, входящий в ОАО «Северсталь». Собственно, на него мы исторически и ориентированы, главным образом в рамках единой вертикально интегрированной компании.
В списке наших потребителей – около трех десятков металлургических и энергетических компаний. В основном это те партнеры, с которыми мы работали и в прошлом году. Среди основных крупных клиентов – крупнейшие металлургические комбинаты России и Украины. Широкая география поставок угля для теплоэнергетических компаний. В частности, это «Тепло­энергосбыт» (Архангельская область), ТГК-1 и ТГК-2, автономные учреждения Республики Коми. Котельные многих населенных пунктов Северо-Запада страны отапливаются продукцией компании «Воркута­уголь». От своевременности завоза угля в эти регионы зависит благополучие тысяч семей.
Поставки угля в Финляндию осуществляются через морские порты Латвии. В остальном – по железной дороге, что очевидно: Воркута не имеет автомобильной дороги, соединяющей ее с другими городами и транспортными узлами, равно как и нет крупных судоходных рек и водоемов. Поэтому весь грузопоток и доставляется по железной дороге. Мы отправляем готовую продукцию в виде угля различных марок, получаем значительное количество техники, горно-шахтного оборудования, материалов, необходимых для обеспечения процесса добычи угля. География и характер нашей продукции таковы, что при доставке ее потребителям железно­дорожный транспорт незаменим.

– Привлекаете ли к работе вагоны парка ВСП?

– В прошлом году доля ВСП была достаточно велика – более 50%. Но на то были причины: примерно полгода подвижной состав Первой грузовой и Второй грузовой компаний фактически находился в оперировании РЖД как вагоны ВСП. Сейчас ситуация несколько изменилась. На ВСП приходится небольшая доля наших отправок, наибольшая часть – на вагоны ПГК, еще немного – на подвижной состав компании «РВД-Сервис». Всего в этом году мы работаем с восемью компаниями. Но доля остальных достаточно незначительна.

– Есть ли различия в качестве предоставляемых услуг различными операторами?

– На мой взгляд, рынок услуг железнодорожных перевозок только формируется. Появились новые операторы, между ними возникает конкуренция. Все это, безусловно, положительные явления. Но пока кардинальных различий в работе мы не ощутили. Видимо, это произойдет позже. Для нас важным вопросом остается оперативная, своевременная транспортировка нашим потребителям и получение грузов. От эффективности, постоянства и качества предоставления этих услуг зависит наш выбор. Операторы, которые сегодня представлены на рынке, – это крупные организации, которые планируют работать и в будущем. С этой точки зрения нам и хотелось бы выстраивать с ними дальнейшие долгосрочные отношения.

Рецепт решения проблем: персональный менеджер от РЖД

– С какими проблемами приходится сталкиваться при организации железнодорожных перевозок?

– Серьезным испытанием для нас стало значительное  увеличение  грузопотока  в  адрес Воркуты с конца прошлого года. Это связано прежде всего с реализацией федеральной программы – строительством газо­провода Бованенково – Ухта близ заполярного города. Только в 2011-м одна из крупных организаций, обслуживающих этот проект, получила 10,5 тыс. вагонов с грузом. В этом году подрядчики, задействованные на строительстве газопровода, получают до 2 тыс. вагонов в месяц. Загруженность подъездных путей необщего пользования возросла в десятки раз. Это, в свою очередь, создало дополнительные трудности с поступ­лением и выгрузкой товаров в Заполярье. Мы были на пороге транспортного коллапса.

 – Удалось ли разрешить проблему?

– Мы неоднократно встречались с нашими партнерами – сотрудниками Северной железной дороги, подрядными организациями, задействованными в реализации федеральной программы по строительству газопровода, обсуждали сложившуюся ситуацию. Решение проблемы потребовало усилий от каждой из заинтересованных сторон, оперативного и слаженного взаимодействия. И мы продолжаем эту сов­местную работу, чтобы не допустить повторения ситуации на станции Воркута и в пределах Сосногорского региона СЖД. Сегодня мы регулярно проводим совместные совещания. Это позволяет нам оперативно обсуждать возникающие сложности и принимать необходимые меры. В повседневной работе со стороны РЖД за нами закреплен персональный менеджер, который находится в постоянном контакте с нашими специалистами по любым вопросам.

– Планирует ли компания реализацию совместных инициатив с подразделениями РЖД для повышения эффективности взаимодействия в будущем?

– Сейчас мы продолжаем работу над целым рядом совместных проектов, которые позволят нам значительно повысить качество взаимодействия и эффективность работы с партнерами, в частности с РЖД. Одно из направлений – внедрение электронной подписи, что даст нам возможность уйти от бумажных носителей. Это должно ускорить документооборот, увеличить поток вагонов, их проходимость. Проект требует выстраивания целой системы. Помимо разработки специального программного обеспечения, приобретения компьютеров и техники, необходимо повышать образовательный уровень операторов погрузки, других специалистов. Сейчас основная работа позади. Мы рассчитываем перейти на электронную систему до конца этого года.
Еще более масштабной является реализация проекта «Единый технологический процесс» – документа, регламентирующего работу компании с РЖД. До сих пор мы руководствовались бумагами, в которых все еще оставалось довольно много пробелов. С тех пор условия работы изменились. Сейчас документ прошел сложную процедуру согласований – и мы на финишной прямой. ЕТП должен внести больше порядка в совместную работу и взаимодействие. Здесь мы видим полное понимание и заинтересованность во взаимодействии со стороны коллег с СЖД.
Другое направление – совместное планирование летних путевых ремонтов с сотрудниками Северной железной дороги. Синхронность в этих вопросах также должна повысить качество и эффективность железнодорожных перевозок, особенно в летний период, когда на Севере производится основной объем путевых работ.
Беседовала Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ШвейцерВ текущем году ОАО «Воркутауголь» значительно увеличило объемы погрузки, в связи с чем столкнулось с рядом проблем. О том, как они были решены и какую роль в этом сыграло конструктивное взаимодействие со специалистами Северной железной дороги, мы беседуем с директором Воркутинского транспортного предприятия (входит в структуру ОАО «Воркутауголь») Андреем Швейцером. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ШвейцерВ текущем году ОАО «Воркутауголь» значительно увеличило объемы погрузки, в связи с чем столкнулось с рядом проблем. О том, как они были решены и какую роль в этом сыграло конструктивное взаимодействие со специалистами Северной железной дороги, мы беседуем с директором Воркутинского транспортного предприятия (входит в структуру ОАО «Воркутауголь») Андреем Швейцером. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8080 [~CODE] => 8080 [EXTERNAL_ID] => 8080 [~EXTERNAL_ID] => 8080 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95996:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95996:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95996:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95996:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95996:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95996:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95996:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД [SECTION_META_KEYWORDS] => секрет успеха – в тесном партнерстве с ржд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Швейцер" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/15.jpg" title="Андрей Швейцер" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В текущем году ОАО «Воркутауголь» значительно увеличило объемы погрузки, в связи с чем столкнулось с рядом проблем. О том, как они были решены и какую роль в этом сыграло конструктивное взаимодействие со специалистами Северной железной дороги, мы беседуем с директором Воркутинского транспортного предприятия (входит в структуру ОАО «Воркутауголь») Андреем Швейцером. [ELEMENT_META_TITLE] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД [ELEMENT_META_KEYWORDS] => секрет успеха – в тесном партнерстве с ржд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Швейцер" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/15.jpg" title="Андрей Швейцер" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В текущем году ОАО «Воркутауголь» значительно увеличило объемы погрузки, в связи с чем столкнулось с рядом проблем. О том, как они были решены и какую роль в этом сыграло конструктивное взаимодействие со специалистами Северной железной дороги, мы беседуем с директором Воркутинского транспортного предприятия (входит в структуру ОАО «Воркутауголь») Андреем Швейцером. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха – в тесном партнерстве с РЖД ) )
РЖД-Партнер

Работаем эффективно. Но на пределе возможностей

Антон РышковРазрыв между возможностями железнодорожной инфраструктуры и растущими запросами грузоотправителей продолжает увеличиваться. По мнению начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антона Рышкова, при ограниченных ресурсах для расшивки узких мест первостепенной задачей становится определение приоритетов.
Array
(
    [ID] => 95995
    [~ID] => 95995
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Работаем эффективно.  Но на пределе  возможностей
    [~NAME] => Работаем эффективно.  Но на пределе  возможностей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8079/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8079/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Такие неприятные проценты

– Антон Владимирович, в своем недавнем выступлении на международной выставке Exporail Вы говорили о том, что главная задача ОАО «РЖД» – не столько развитие, сколько обновление основных фондов...

– Это действительно так. Износ растет, это постоянный и, к сожалению, неизбежный процесс. В период активных инвестиций в 2005–2008 годах тенденция старения фондов была приостановлена, но тогда, до кризиса, мы имели возможности наращивать инвестиционный бюджет. Сейчас у нас несколько иные реалии.
Для полноценного развития системы железных дорог требуется либо участие частного капитала, либо государственная поддержка. Однако сегодня основные средства вкладывает ОАО «РЖД», и лишь незначительные (не побоюсь этого слова) финансовые потоки направляются из государственного бюджета, причем в первую очередь они идут на сочинские проекты. Дело это нужное и актуальное, но не решает проблем всей сети.
Генеральная схема развития железнодорожного транспорта до 2020 года подразумевает выделение 5,7 трлн рублей на комплексное развитие сети железных дорог, из которых инвестиции непосредственно ОАО «РЖД» в ценах 2011-го составляют 3,6 трлн рублей, или 300–400 млрд ежегодно. Таким образом, возникает дефицит в размере 2,1 трлн.

– Каковы будут последствия такого недоинвестирования?

– Мы не сможем вывезти большой объем грузов. Если соотнести самые оптимистичные прогнозы Минэкономразвития с прогнозами по грузо­потокам, которые были сделаны Институтом экономики и развития транспорта в кооперации с институтами РАН и СОПС, то получится, что при 3%-ном ежегодном росте ВВП и промышленного сектора на сети РЖД будет не вывезено более 200 млн т грузов. При этом надо помнить, что износ основных фондов железных дорог составляет примерно 85%.

– Какие подпункты входят в этот показатель?

– Давайте посмотрим, что мы сегодня имеем.
А имеем мы 24 тыс. км (то есть почти 30% протяженности) земляного полотна, срок службы которого составляет более 100 лет; 42 тыс. км контактной сети со сроком службы более 40 лет (это свыше 35%). Из общего количества тяговых подстанций порядка 800 (56%) требуют реконструкции. Все эти показатели формируют узкие места, которых, по состоянию на 2012 год, насчитывается 7,6 тыс. км, или около 9% от общей протяженности сети.
И вот тут-то возникает вопрос приоритетов. Что делать в первую очередь: строить ветку между Салехардом и Надымом, или сосредоточиться на развитии полигонов Транссиба и БАМа, или развивать подходы к Усть-Луге, где уже есть дефицит подходов? Либо обратить внимание на еще десяток других направлений? При этом надо учитывать, что окупаемость коммерчески выгодного для ОАО «РЖД» проекта должна укладываться в срок до 15–20 лет. В случае если он превышает 20–30 лет, например, как в случае с БАМом стоимостью более 900 млрд рублей, то здесь требуется государственное участие или снижение расходов для привлечения частного капитала. А последнее далеко не всегда возможно на практике.

Когда «длинный» рубль – не роскошь

– С государственным участием в инфраструктурных проектах в целом все понятно: дефицитный федеральный бюджет на руках – и в перспективе сдача объектов в Сочи. А что мешает частным инвесторам?

– Прежде всего надо сказать, что наша нормативная база еще не дозрела до того, чтобы привлекать частный капитал непосредственно в инфраструктуру общего пользования. В то же время компаний, которые заинтересованы в инфраструктурных проектах, имеют финансовую возможность вкладывать «длинные» деньги и при этом гарантировать объемы груза, очень немного. Любой инфраструктурный транспортный проект – будь то социально значимый, высокоскоростной, грузообразующий или технологический – имеет срок окупаемости 15–30 лет. Не все могут себе позволить роскошь так долго ждать. Крупные грузоотправители идут по этому пути.
Есть пример работы с ОАО «НОВАТЭК» на условиях «бери или плати»: 30,5 млрд рублей был направлен на развитие железнодорожной инфраструктуры, в частности на увеличение пропускной способности линии Новый Уренгой – Сургут – Тобольск. Мы же, в свою очередь, будем давать зеркальную скидку на перевозку грузов компании.
Удешевлять проекты, делая их более привлекательными, прямо скажем, непростой, а чаще всего невозможный путь. Вот, например, в рамках кемеровского соглашения было признано, что РЖД вместе с грузоотправителями заинтересованы в развитии Дальневосточного полигона сети. Однако, согласно экспертизе Внешэкономбанка, проект неэффективен, и что делать дальше – непонятно. Нам предложено искать пути снижения стоимости проекта на 20–30%, что является колоссальной суммой. Консультанты рекомендуют нам изменить структуру грузопотока, перестать перевозить уголь на Дальний Восток из Кузбасса, разворачивать уголь на запад, перевозки осуществлять только на коротком плече около 2 тыс. км, а по БАМу и Транссибу возить лишь грузы, зарождающиеся в районе тяготения. Только так проект становится более интересным с коммерческой точки зрения, в том числе для банковских инвестиций.
Понятно, что это абсолютно невозможно. Топливно-энергетическая направленность и экспортная ориентация, к сожалению или к счастью, – это кредо нашей экономики, от которого никуда не уйти. С другой стороны, перевозка такого дешевого груза, как уголь, на дальние расстояния убыточна – это факт.

– Какие еще шаги предпринимает ОАО «РЖД», чтобы изыскать средства для инвестирования инфраструктурных проектов?

– Компании приходится наращивать кредитный портфель, здесь мы находим поддержку у регуляторов рынка. Мы занимаем «длинные» деньги под хороший процент и имеем достаточно неплохие финансовые показатели, но этого, конечно, недостаточно.
Здесь стоит обернуться назад и вспомнить о том, что в Стратегии развития железнодорожного транспорта был зафиксирован такой элемент, как инвестиционная составляющая тарифа, за счет которого можно получить развитие инфраструктурных объектов. Правда, в связи с кризисом эта идея была зачехлена, а сейчас мы к ней пытаемся вернуться и доказываем необходимость ее существования в размере 3–4%. Для грузоотправителей это небольшое бремя. Было проведено много независимых исследований, в том числе Института проблем естественных монополий, согласно которым 3–4% инвестиционной составляющей практически не влияют на рентабельность работы грузоотправителей. У предприятий, работающих с дорогостоящими грузами рентабельностью 12–18%, эта тарифная составляющая отнимет примерно 1%. Для других категорий грузов опять-таки все цифры крутятся вокруг 2% рентабельности.

– А что сейчас можно сказать об инфраструктурных облигациях?

– Это хорошая идея ОАО «РЖД», которую мы предлагаем рынку и государству. И есть основания надеяться, что к декабрю регуляторы рынка предпримут конкретные шаги, которые помогут нам в ее реализации. В конце концов, путь по поиску средств обновления инфраструктуры должен быть взаимным. Пока система железных дорог работает эффективно, но на пределе своих возможностей. Поэтому не только ОАО «РЖД» должно изыскивать всевозможные средства и механизмы, брать кредиты, но и государство, и грузоотправители тоже должны идти на контакт.
Беседовала Татьяна Денисенко [~DETAIL_TEXT] =>

Такие неприятные проценты

– Антон Владимирович, в своем недавнем выступлении на международной выставке Exporail Вы говорили о том, что главная задача ОАО «РЖД» – не столько развитие, сколько обновление основных фондов...

– Это действительно так. Износ растет, это постоянный и, к сожалению, неизбежный процесс. В период активных инвестиций в 2005–2008 годах тенденция старения фондов была приостановлена, но тогда, до кризиса, мы имели возможности наращивать инвестиционный бюджет. Сейчас у нас несколько иные реалии.
Для полноценного развития системы железных дорог требуется либо участие частного капитала, либо государственная поддержка. Однако сегодня основные средства вкладывает ОАО «РЖД», и лишь незначительные (не побоюсь этого слова) финансовые потоки направляются из государственного бюджета, причем в первую очередь они идут на сочинские проекты. Дело это нужное и актуальное, но не решает проблем всей сети.
Генеральная схема развития железнодорожного транспорта до 2020 года подразумевает выделение 5,7 трлн рублей на комплексное развитие сети железных дорог, из которых инвестиции непосредственно ОАО «РЖД» в ценах 2011-го составляют 3,6 трлн рублей, или 300–400 млрд ежегодно. Таким образом, возникает дефицит в размере 2,1 трлн.

– Каковы будут последствия такого недоинвестирования?

– Мы не сможем вывезти большой объем грузов. Если соотнести самые оптимистичные прогнозы Минэкономразвития с прогнозами по грузо­потокам, которые были сделаны Институтом экономики и развития транспорта в кооперации с институтами РАН и СОПС, то получится, что при 3%-ном ежегодном росте ВВП и промышленного сектора на сети РЖД будет не вывезено более 200 млн т грузов. При этом надо помнить, что износ основных фондов железных дорог составляет примерно 85%.

– Какие подпункты входят в этот показатель?

– Давайте посмотрим, что мы сегодня имеем.
А имеем мы 24 тыс. км (то есть почти 30% протяженности) земляного полотна, срок службы которого составляет более 100 лет; 42 тыс. км контактной сети со сроком службы более 40 лет (это свыше 35%). Из общего количества тяговых подстанций порядка 800 (56%) требуют реконструкции. Все эти показатели формируют узкие места, которых, по состоянию на 2012 год, насчитывается 7,6 тыс. км, или около 9% от общей протяженности сети.
И вот тут-то возникает вопрос приоритетов. Что делать в первую очередь: строить ветку между Салехардом и Надымом, или сосредоточиться на развитии полигонов Транссиба и БАМа, или развивать подходы к Усть-Луге, где уже есть дефицит подходов? Либо обратить внимание на еще десяток других направлений? При этом надо учитывать, что окупаемость коммерчески выгодного для ОАО «РЖД» проекта должна укладываться в срок до 15–20 лет. В случае если он превышает 20–30 лет, например, как в случае с БАМом стоимостью более 900 млрд рублей, то здесь требуется государственное участие или снижение расходов для привлечения частного капитала. А последнее далеко не всегда возможно на практике.

Когда «длинный» рубль – не роскошь

– С государственным участием в инфраструктурных проектах в целом все понятно: дефицитный федеральный бюджет на руках – и в перспективе сдача объектов в Сочи. А что мешает частным инвесторам?

– Прежде всего надо сказать, что наша нормативная база еще не дозрела до того, чтобы привлекать частный капитал непосредственно в инфраструктуру общего пользования. В то же время компаний, которые заинтересованы в инфраструктурных проектах, имеют финансовую возможность вкладывать «длинные» деньги и при этом гарантировать объемы груза, очень немного. Любой инфраструктурный транспортный проект – будь то социально значимый, высокоскоростной, грузообразующий или технологический – имеет срок окупаемости 15–30 лет. Не все могут себе позволить роскошь так долго ждать. Крупные грузоотправители идут по этому пути.
Есть пример работы с ОАО «НОВАТЭК» на условиях «бери или плати»: 30,5 млрд рублей был направлен на развитие железнодорожной инфраструктуры, в частности на увеличение пропускной способности линии Новый Уренгой – Сургут – Тобольск. Мы же, в свою очередь, будем давать зеркальную скидку на перевозку грузов компании.
Удешевлять проекты, делая их более привлекательными, прямо скажем, непростой, а чаще всего невозможный путь. Вот, например, в рамках кемеровского соглашения было признано, что РЖД вместе с грузоотправителями заинтересованы в развитии Дальневосточного полигона сети. Однако, согласно экспертизе Внешэкономбанка, проект неэффективен, и что делать дальше – непонятно. Нам предложено искать пути снижения стоимости проекта на 20–30%, что является колоссальной суммой. Консультанты рекомендуют нам изменить структуру грузопотока, перестать перевозить уголь на Дальний Восток из Кузбасса, разворачивать уголь на запад, перевозки осуществлять только на коротком плече около 2 тыс. км, а по БАМу и Транссибу возить лишь грузы, зарождающиеся в районе тяготения. Только так проект становится более интересным с коммерческой точки зрения, в том числе для банковских инвестиций.
Понятно, что это абсолютно невозможно. Топливно-энергетическая направленность и экспортная ориентация, к сожалению или к счастью, – это кредо нашей экономики, от которого никуда не уйти. С другой стороны, перевозка такого дешевого груза, как уголь, на дальние расстояния убыточна – это факт.

– Какие еще шаги предпринимает ОАО «РЖД», чтобы изыскать средства для инвестирования инфраструктурных проектов?

– Компании приходится наращивать кредитный портфель, здесь мы находим поддержку у регуляторов рынка. Мы занимаем «длинные» деньги под хороший процент и имеем достаточно неплохие финансовые показатели, но этого, конечно, недостаточно.
Здесь стоит обернуться назад и вспомнить о том, что в Стратегии развития железнодорожного транспорта был зафиксирован такой элемент, как инвестиционная составляющая тарифа, за счет которого можно получить развитие инфраструктурных объектов. Правда, в связи с кризисом эта идея была зачехлена, а сейчас мы к ней пытаемся вернуться и доказываем необходимость ее существования в размере 3–4%. Для грузоотправителей это небольшое бремя. Было проведено много независимых исследований, в том числе Института проблем естественных монополий, согласно которым 3–4% инвестиционной составляющей практически не влияют на рентабельность работы грузоотправителей. У предприятий, работающих с дорогостоящими грузами рентабельностью 12–18%, эта тарифная составляющая отнимет примерно 1%. Для других категорий грузов опять-таки все цифры крутятся вокруг 2% рентабельности.

– А что сейчас можно сказать об инфраструктурных облигациях?

– Это хорошая идея ОАО «РЖД», которую мы предлагаем рынку и государству. И есть основания надеяться, что к декабрю регуляторы рынка предпримут конкретные шаги, которые помогут нам в ее реализации. В конце концов, путь по поиску средств обновления инфраструктуры должен быть взаимным. Пока система железных дорог работает эффективно, но на пределе своих возможностей. Поэтому не только ОАО «РЖД» должно изыскивать всевозможные средства и механизмы, брать кредиты, но и государство, и грузоотправители тоже должны идти на контакт.
Беседовала Татьяна Денисенко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Антон РышковРазрыв между возможностями железнодорожной инфраструктуры и растущими запросами грузоотправителей продолжает увеличиваться. По мнению начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антона Рышкова, при ограниченных ресурсах для расшивки узких мест первостепенной задачей становится определение приоритетов. [~PREVIEW_TEXT] => Антон РышковРазрыв между возможностями железнодорожной инфраструктуры и растущими запросами грузоотправителей продолжает увеличиваться. По мнению начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антона Рышкова, при ограниченных ресурсах для расшивки узких мест первостепенной задачей становится определение приоритетов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8079 [~CODE] => 8079 [EXTERNAL_ID] => 8079 [~EXTERNAL_ID] => 8079 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95995:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95995:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95995:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95995:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95995:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95995:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95995:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работаем эффективно. Но на пределе возможностей [SECTION_META_KEYWORDS] => работаем эффективно. но на пределе возможностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Антон Рышков" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/14.jpg" title="Антон Рышков" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Разрыв между возможностями железнодорожной инфраструктуры и растущими запросами грузоотправителей продолжает увеличиваться. По мнению начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антона Рышкова, при ограниченных ресурсах для расшивки узких мест первостепенной задачей становится определение приоритетов. [ELEMENT_META_TITLE] => Работаем эффективно. Но на пределе возможностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работаем эффективно. но на пределе возможностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Антон Рышков" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/14.jpg" title="Антон Рышков" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Разрыв между возможностями железнодорожной инфраструктуры и растущими запросами грузоотправителей продолжает увеличиваться. По мнению начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антона Рышкова, при ограниченных ресурсах для расшивки узких мест первостепенной задачей становится определение приоритетов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работаем эффективно. Но на пределе возможностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работаем эффективно. Но на пределе возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работаем эффективно. Но на пределе возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работаем эффективно. Но на пределе возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работаем эффективно. Но на пределе возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работаем эффективно. Но на пределе возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работаем эффективно. Но на пределе возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работаем эффективно. Но на пределе возможностей ) )

									Array
(
    [ID] => 95995
    [~ID] => 95995
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Работаем эффективно.  Но на пределе  возможностей
    [~NAME] => Работаем эффективно.  Но на пределе  возможностей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8079/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8079/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Такие неприятные проценты

– Антон Владимирович, в своем недавнем выступлении на международной выставке Exporail Вы говорили о том, что главная задача ОАО «РЖД» – не столько развитие, сколько обновление основных фондов...

– Это действительно так. Износ растет, это постоянный и, к сожалению, неизбежный процесс. В период активных инвестиций в 2005–2008 годах тенденция старения фондов была приостановлена, но тогда, до кризиса, мы имели возможности наращивать инвестиционный бюджет. Сейчас у нас несколько иные реалии.
Для полноценного развития системы железных дорог требуется либо участие частного капитала, либо государственная поддержка. Однако сегодня основные средства вкладывает ОАО «РЖД», и лишь незначительные (не побоюсь этого слова) финансовые потоки направляются из государственного бюджета, причем в первую очередь они идут на сочинские проекты. Дело это нужное и актуальное, но не решает проблем всей сети.
Генеральная схема развития железнодорожного транспорта до 2020 года подразумевает выделение 5,7 трлн рублей на комплексное развитие сети железных дорог, из которых инвестиции непосредственно ОАО «РЖД» в ценах 2011-го составляют 3,6 трлн рублей, или 300–400 млрд ежегодно. Таким образом, возникает дефицит в размере 2,1 трлн.

– Каковы будут последствия такого недоинвестирования?

– Мы не сможем вывезти большой объем грузов. Если соотнести самые оптимистичные прогнозы Минэкономразвития с прогнозами по грузо­потокам, которые были сделаны Институтом экономики и развития транспорта в кооперации с институтами РАН и СОПС, то получится, что при 3%-ном ежегодном росте ВВП и промышленного сектора на сети РЖД будет не вывезено более 200 млн т грузов. При этом надо помнить, что износ основных фондов железных дорог составляет примерно 85%.

– Какие подпункты входят в этот показатель?

– Давайте посмотрим, что мы сегодня имеем.
А имеем мы 24 тыс. км (то есть почти 30% протяженности) земляного полотна, срок службы которого составляет более 100 лет; 42 тыс. км контактной сети со сроком службы более 40 лет (это свыше 35%). Из общего количества тяговых подстанций порядка 800 (56%) требуют реконструкции. Все эти показатели формируют узкие места, которых, по состоянию на 2012 год, насчитывается 7,6 тыс. км, или около 9% от общей протяженности сети.
И вот тут-то возникает вопрос приоритетов. Что делать в первую очередь: строить ветку между Салехардом и Надымом, или сосредоточиться на развитии полигонов Транссиба и БАМа, или развивать подходы к Усть-Луге, где уже есть дефицит подходов? Либо обратить внимание на еще десяток других направлений? При этом надо учитывать, что окупаемость коммерчески выгодного для ОАО «РЖД» проекта должна укладываться в срок до 15–20 лет. В случае если он превышает 20–30 лет, например, как в случае с БАМом стоимостью более 900 млрд рублей, то здесь требуется государственное участие или снижение расходов для привлечения частного капитала. А последнее далеко не всегда возможно на практике.

Когда «длинный» рубль – не роскошь

– С государственным участием в инфраструктурных проектах в целом все понятно: дефицитный федеральный бюджет на руках – и в перспективе сдача объектов в Сочи. А что мешает частным инвесторам?

– Прежде всего надо сказать, что наша нормативная база еще не дозрела до того, чтобы привлекать частный капитал непосредственно в инфраструктуру общего пользования. В то же время компаний, которые заинтересованы в инфраструктурных проектах, имеют финансовую возможность вкладывать «длинные» деньги и при этом гарантировать объемы груза, очень немного. Любой инфраструктурный транспортный проект – будь то социально значимый, высокоскоростной, грузообразующий или технологический – имеет срок окупаемости 15–30 лет. Не все могут себе позволить роскошь так долго ждать. Крупные грузоотправители идут по этому пути.
Есть пример работы с ОАО «НОВАТЭК» на условиях «бери или плати»: 30,5 млрд рублей был направлен на развитие железнодорожной инфраструктуры, в частности на увеличение пропускной способности линии Новый Уренгой – Сургут – Тобольск. Мы же, в свою очередь, будем давать зеркальную скидку на перевозку грузов компании.
Удешевлять проекты, делая их более привлекательными, прямо скажем, непростой, а чаще всего невозможный путь. Вот, например, в рамках кемеровского соглашения было признано, что РЖД вместе с грузоотправителями заинтересованы в развитии Дальневосточного полигона сети. Однако, согласно экспертизе Внешэкономбанка, проект неэффективен, и что делать дальше – непонятно. Нам предложено искать пути снижения стоимости проекта на 20–30%, что является колоссальной суммой. Консультанты рекомендуют нам изменить структуру грузопотока, перестать перевозить уголь на Дальний Восток из Кузбасса, разворачивать уголь на запад, перевозки осуществлять только на коротком плече около 2 тыс. км, а по БАМу и Транссибу возить лишь грузы, зарождающиеся в районе тяготения. Только так проект становится более интересным с коммерческой точки зрения, в том числе для банковских инвестиций.
Понятно, что это абсолютно невозможно. Топливно-энергетическая направленность и экспортная ориентация, к сожалению или к счастью, – это кредо нашей экономики, от которого никуда не уйти. С другой стороны, перевозка такого дешевого груза, как уголь, на дальние расстояния убыточна – это факт.

– Какие еще шаги предпринимает ОАО «РЖД», чтобы изыскать средства для инвестирования инфраструктурных проектов?

– Компании приходится наращивать кредитный портфель, здесь мы находим поддержку у регуляторов рынка. Мы занимаем «длинные» деньги под хороший процент и имеем достаточно неплохие финансовые показатели, но этого, конечно, недостаточно.
Здесь стоит обернуться назад и вспомнить о том, что в Стратегии развития железнодорожного транспорта был зафиксирован такой элемент, как инвестиционная составляющая тарифа, за счет которого можно получить развитие инфраструктурных объектов. Правда, в связи с кризисом эта идея была зачехлена, а сейчас мы к ней пытаемся вернуться и доказываем необходимость ее существования в размере 3–4%. Для грузоотправителей это небольшое бремя. Было проведено много независимых исследований, в том числе Института проблем естественных монополий, согласно которым 3–4% инвестиционной составляющей практически не влияют на рентабельность работы грузоотправителей. У предприятий, работающих с дорогостоящими грузами рентабельностью 12–18%, эта тарифная составляющая отнимет примерно 1%. Для других категорий грузов опять-таки все цифры крутятся вокруг 2% рентабельности.

– А что сейчас можно сказать об инфраструктурных облигациях?

– Это хорошая идея ОАО «РЖД», которую мы предлагаем рынку и государству. И есть основания надеяться, что к декабрю регуляторы рынка предпримут конкретные шаги, которые помогут нам в ее реализации. В конце концов, путь по поиску средств обновления инфраструктуры должен быть взаимным. Пока система железных дорог работает эффективно, но на пределе своих возможностей. Поэтому не только ОАО «РЖД» должно изыскивать всевозможные средства и механизмы, брать кредиты, но и государство, и грузоотправители тоже должны идти на контакт.
Беседовала Татьяна Денисенко [~DETAIL_TEXT] =>

Такие неприятные проценты

– Антон Владимирович, в своем недавнем выступлении на международной выставке Exporail Вы говорили о том, что главная задача ОАО «РЖД» – не столько развитие, сколько обновление основных фондов...

– Это действительно так. Износ растет, это постоянный и, к сожалению, неизбежный процесс. В период активных инвестиций в 2005–2008 годах тенденция старения фондов была приостановлена, но тогда, до кризиса, мы имели возможности наращивать инвестиционный бюджет. Сейчас у нас несколько иные реалии.
Для полноценного развития системы железных дорог требуется либо участие частного капитала, либо государственная поддержка. Однако сегодня основные средства вкладывает ОАО «РЖД», и лишь незначительные (не побоюсь этого слова) финансовые потоки направляются из государственного бюджета, причем в первую очередь они идут на сочинские проекты. Дело это нужное и актуальное, но не решает проблем всей сети.
Генеральная схема развития железнодорожного транспорта до 2020 года подразумевает выделение 5,7 трлн рублей на комплексное развитие сети железных дорог, из которых инвестиции непосредственно ОАО «РЖД» в ценах 2011-го составляют 3,6 трлн рублей, или 300–400 млрд ежегодно. Таким образом, возникает дефицит в размере 2,1 трлн.

– Каковы будут последствия такого недоинвестирования?

– Мы не сможем вывезти большой объем грузов. Если соотнести самые оптимистичные прогнозы Минэкономразвития с прогнозами по грузо­потокам, которые были сделаны Институтом экономики и развития транспорта в кооперации с институтами РАН и СОПС, то получится, что при 3%-ном ежегодном росте ВВП и промышленного сектора на сети РЖД будет не вывезено более 200 млн т грузов. При этом надо помнить, что износ основных фондов железных дорог составляет примерно 85%.

– Какие подпункты входят в этот показатель?

– Давайте посмотрим, что мы сегодня имеем.
А имеем мы 24 тыс. км (то есть почти 30% протяженности) земляного полотна, срок службы которого составляет более 100 лет; 42 тыс. км контактной сети со сроком службы более 40 лет (это свыше 35%). Из общего количества тяговых подстанций порядка 800 (56%) требуют реконструкции. Все эти показатели формируют узкие места, которых, по состоянию на 2012 год, насчитывается 7,6 тыс. км, или около 9% от общей протяженности сети.
И вот тут-то возникает вопрос приоритетов. Что делать в первую очередь: строить ветку между Салехардом и Надымом, или сосредоточиться на развитии полигонов Транссиба и БАМа, или развивать подходы к Усть-Луге, где уже есть дефицит подходов? Либо обратить внимание на еще десяток других направлений? При этом надо учитывать, что окупаемость коммерчески выгодного для ОАО «РЖД» проекта должна укладываться в срок до 15–20 лет. В случае если он превышает 20–30 лет, например, как в случае с БАМом стоимостью более 900 млрд рублей, то здесь требуется государственное участие или снижение расходов для привлечения частного капитала. А последнее далеко не всегда возможно на практике.

Когда «длинный» рубль – не роскошь

– С государственным участием в инфраструктурных проектах в целом все понятно: дефицитный федеральный бюджет на руках – и в перспективе сдача объектов в Сочи. А что мешает частным инвесторам?

– Прежде всего надо сказать, что наша нормативная база еще не дозрела до того, чтобы привлекать частный капитал непосредственно в инфраструктуру общего пользования. В то же время компаний, которые заинтересованы в инфраструктурных проектах, имеют финансовую возможность вкладывать «длинные» деньги и при этом гарантировать объемы груза, очень немного. Любой инфраструктурный транспортный проект – будь то социально значимый, высокоскоростной, грузообразующий или технологический – имеет срок окупаемости 15–30 лет. Не все могут себе позволить роскошь так долго ждать. Крупные грузоотправители идут по этому пути.
Есть пример работы с ОАО «НОВАТЭК» на условиях «бери или плати»: 30,5 млрд рублей был направлен на развитие железнодорожной инфраструктуры, в частности на увеличение пропускной способности линии Новый Уренгой – Сургут – Тобольск. Мы же, в свою очередь, будем давать зеркальную скидку на перевозку грузов компании.
Удешевлять проекты, делая их более привлекательными, прямо скажем, непростой, а чаще всего невозможный путь. Вот, например, в рамках кемеровского соглашения было признано, что РЖД вместе с грузоотправителями заинтересованы в развитии Дальневосточного полигона сети. Однако, согласно экспертизе Внешэкономбанка, проект неэффективен, и что делать дальше – непонятно. Нам предложено искать пути снижения стоимости проекта на 20–30%, что является колоссальной суммой. Консультанты рекомендуют нам изменить структуру грузопотока, перестать перевозить уголь на Дальний Восток из Кузбасса, разворачивать уголь на запад, перевозки осуществлять только на коротком плече около 2 тыс. км, а по БАМу и Транссибу возить лишь грузы, зарождающиеся в районе тяготения. Только так проект становится более интересным с коммерческой точки зрения, в том числе для банковских инвестиций.
Понятно, что это абсолютно невозможно. Топливно-энергетическая направленность и экспортная ориентация, к сожалению или к счастью, – это кредо нашей экономики, от которого никуда не уйти. С другой стороны, перевозка такого дешевого груза, как уголь, на дальние расстояния убыточна – это факт.

– Какие еще шаги предпринимает ОАО «РЖД», чтобы изыскать средства для инвестирования инфраструктурных проектов?

– Компании приходится наращивать кредитный портфель, здесь мы находим поддержку у регуляторов рынка. Мы занимаем «длинные» деньги под хороший процент и имеем достаточно неплохие финансовые показатели, но этого, конечно, недостаточно.
Здесь стоит обернуться назад и вспомнить о том, что в Стратегии развития железнодорожного транспорта был зафиксирован такой элемент, как инвестиционная составляющая тарифа, за счет которого можно получить развитие инфраструктурных объектов. Правда, в связи с кризисом эта идея была зачехлена, а сейчас мы к ней пытаемся вернуться и доказываем необходимость ее существования в размере 3–4%. Для грузоотправителей это небольшое бремя. Было проведено много независимых исследований, в том числе Института проблем естественных монополий, согласно которым 3–4% инвестиционной составляющей практически не влияют на рентабельность работы грузоотправителей. У предприятий, работающих с дорогостоящими грузами рентабельностью 12–18%, эта тарифная составляющая отнимет примерно 1%. Для других категорий грузов опять-таки все цифры крутятся вокруг 2% рентабельности.

– А что сейчас можно сказать об инфраструктурных облигациях?

– Это хорошая идея ОАО «РЖД», которую мы предлагаем рынку и государству. И есть основания надеяться, что к декабрю регуляторы рынка предпримут конкретные шаги, которые помогут нам в ее реализации. В конце концов, путь по поиску средств обновления инфраструктуры должен быть взаимным. Пока система железных дорог работает эффективно, но на пределе своих возможностей. Поэтому не только ОАО «РЖД» должно изыскивать всевозможные средства и механизмы, брать кредиты, но и государство, и грузоотправители тоже должны идти на контакт.
Беседовала Татьяна Денисенко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Антон РышковРазрыв между возможностями железнодорожной инфраструктуры и растущими запросами грузоотправителей продолжает увеличиваться. По мнению начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антона Рышкова, при ограниченных ресурсах для расшивки узких мест первостепенной задачей становится определение приоритетов. [~PREVIEW_TEXT] => Антон РышковРазрыв между возможностями железнодорожной инфраструктуры и растущими запросами грузоотправителей продолжает увеличиваться. По мнению начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антона Рышкова, при ограниченных ресурсах для расшивки узких мест первостепенной задачей становится определение приоритетов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8079 [~CODE] => 8079 [EXTERNAL_ID] => 8079 [~EXTERNAL_ID] => 8079 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95995:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95995:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95995:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95995:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95995:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95995:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95995:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работаем эффективно. Но на пределе возможностей [SECTION_META_KEYWORDS] => работаем эффективно. но на пределе возможностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Антон Рышков" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/14.jpg" title="Антон Рышков" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Разрыв между возможностями железнодорожной инфраструктуры и растущими запросами грузоотправителей продолжает увеличиваться. По мнению начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антона Рышкова, при ограниченных ресурсах для расшивки узких мест первостепенной задачей становится определение приоритетов. [ELEMENT_META_TITLE] => Работаем эффективно. Но на пределе возможностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работаем эффективно. но на пределе возможностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Антон Рышков" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/14.jpg" title="Антон Рышков" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Разрыв между возможностями железнодорожной инфраструктуры и растущими запросами грузоотправителей продолжает увеличиваться. По мнению начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антона Рышкова, при ограниченных ресурсах для расшивки узких мест первостепенной задачей становится определение приоритетов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работаем эффективно. Но на пределе возможностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работаем эффективно. Но на пределе возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работаем эффективно. Но на пределе возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работаем эффективно. Но на пределе возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работаем эффективно. Но на пределе возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работаем эффективно. Но на пределе возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работаем эффективно. Но на пределе возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работаем эффективно. Но на пределе возможностей ) )
РЖД-Партнер

Уголь и нефть пойдут на Север

На Кольском полуострове при участии ОАО «РЖД» создается крупный транспортный узел, предназначенный для обработки прежде всего угля и нефти. О необходимости такого хаба говорят давно. Однако сейчас появилась надежда на завершение проектирования и начало строительства в 2013 году.
Array
(
    [ID] => 95994
    [~ID] => 95994
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Уголь и нефть пойдут на Север
    [~NAME] => Уголь и нефть пойдут на Север
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8078/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8078/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Шельфовые подвижки

Путь доставки грузов из Китая и стран Азии через порт Мурманск на Восточное побережье Америки на 5–7 тыс. км короче, чем по традиционно сложившемуся маршруту через Панамский канал, что теоретически позволяет сократить затраты и время на перевозку. Это главное, что привлекает грузовладельцев в Мурманском транспортном узле (МТУ).
В настоящее время в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» на основе государственно-частного партнерства реализуется проект «Комплексное развитие МТУ». Он предусматривает выделение около 150 млрд руб. на строительство причалов и на средства навигации и еще 29 млрд руб. – на обустройство железнодорожной инфраструктуры.
Основной целью проекта, по словам первого заместителя губернатора Мурманской области Алексея Тюкавина, является создание действующего круглогодично глубоководного морского хаба, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг. В частности, запланировано строительство новых терминалов по перевалке угля и нефте­продуктов на западном берегу Кольского залива. На восточном же предполагается выполнить реконструкцию существующего угольного комплекса, а также построить контейнерный терминал, логистический центр и дистрибуционную зону.

Западный берег облюбовали угольщики

В рамках проекта развития МТУ на западном берегу залива должна быть проложена новая железнодорожная ветка. В Центральной дирекции инфра­структуры РЖД сказали, что ее проектирование уже практически завершено. Есть планы развития Октябрьской магистрали, предусматривающие строительство вторых путей и удлинение путей станций на подходах к МТУ. Однако все дальнейшие этапы развития увязаны с динамикой прироста объемов реальных грузопотоков. Сейчас железная дорога реализует свои программы с таким расчетом, чтобы постоянно сохранялся определенный запас пропускной способности подходной инфраструктуры. Для того, чтобы обосновать инвестиции в создание новой ветки, требуются гарантии роста грузо­потоков.
Иными словами, железнодорожники свои обязательства выполняют. Но поскольку заказчиком по проекту развития МТУ выступает Минис­терство транспорта, дальнейшее его продвижение зависит прежде всего от решений в рамках государственно-частного партнерства, принимаемых на федеральном уровне.
Как сообщили в Минтрансе, в настоящее время ООО «НПО «Мостовик» заканчивает выполняемые по заказу ФКУ «Ространсмодернизация» работы по проектированию объектов железнодорожной инфраструктуры в районе порта Мурманск и развитию его акватории. Планируется, что уже к концу текущего года проекты будут направлены на госэкспертизу, а с 2013-го начнется строительство.
Для развития инфраструктуры в 2008 году создано ОАО «Управляющая компания Мурманского транспортного узла», соучредителями которого стали правительство области, ОАО «РЖД», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «Мурманский морской торговый порт» и ФГУП «Росморпорт».
В феврале 2012 года правительством РФ была утверждена программа «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла». На недавней встрече с губернатором Мурманской области Мариной Ковтун президент холдинга «Сибирский деловой союз» Михаил Федяев обсуждал детали реализации проекта по созданию угольного терминала Лавна на западном берегу Кольского залива. На ней угольщики подтвердили о своем интересе к проекту и пообещали, что рабочая документация по терминалу Лавна должна появиться в конце 2012-го.
В июле этого года правительство Мурманской области, ФКУ «Ространсмодернизация» и ООО «Морской торговый порт Лавна» подписали трехстороннее инвестиционное соглашение, которое предусматривает взаимодействие сторон при строительстве объектов федеральной собственности, включая железнодорожную ветку на западном берегу Кольского залива. Согласно ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–
2015 гг.)», данные работы намечалось завершить до 2015 года. К этому же времени предполагается сдать в эксплуатацию первую очередь угольного комплекса на 6 млн т в год (его проектная мощность составляет 18 млн т в год).
Прогноз грузооборота Мурманского транспортного узла в 2020 г.На западном берегу может появиться также газохимический комплекс. Уже выполнены предпроектные работы по обоснованию его сооружения с участием ведущих специалистов в области химии, газохимии и производства минеральных удобрений. Вместе со специалистами ОАО «Газпром» и Федеральной службы по тарифам проведены работы по оценке уровня цен на газ, который может быть получен на Штокмановском месторождении для его дальнейшей переработки и продажи на экспорт. Как сказали в департаменте нефти и СУГ «Газ­прома», стимулом к развитию стало то, что газовая компания открыла офис в Швейцарии и планирует добиться стабильных поставок СУГ за пределами РФ. Рассматриваются планы по расширению продаж как на Дальнем Востоке и в Северной Америке, так и в Европе.

Восточный берег – ключ к Арктике

На базе нынешнего Мурманского порта на восточном берегу свой терминал строит «Норильский никель». Уже введены в строй объекты первой очереди мощностью 0,7 млн т. В 2013 году предполагается завершить второй этап.
В дальнейшем на восточном берегу Кольского залива появится контейнерный терминал мощностью
500 тыс. TEU, комплекс по обработке генгрузов и логистический центр. Все это необходимо прежде всего для освоения новых шельфовых месторождений: из Мурманска по Северному морскому пути повезут оборудование и снабжение для нефтяников и газовиков.
Ну а сегодня основной груз в Мурманске – уголь. Доставляется он к причалам на восточном берегу по железной дороге. Накапливать судовые партии грузов для отправки на экспорт на старых площадках портовикам особо негде. Поэтому флот загружают обычно с колес – по прямому варианту – из вагонов в трюмы.
Ежегодно в Мурманске обрабатывается до 550 судов и 220 тыс. вагонов. В среднем ежесуточный вагоно­оборот составляет 1,5–1,6 тыс. ед.
При этом значительная доля в перевалке грузов принадлежит угольщикам: по данным Октябрьской магистрали, около 407 полувагонов в сутки. Причем в течение этого года на станции Мурманск наблюдалась тенденция к увеличению объемов выгрузки угля. Ожидается, что она сохранится по крайней мере до конца 2012-го. Однако, как был вынужден признать заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, потенциал роста порта ограничен высокой степенью износа причальных сооружений.

Магнит для танкеров

В дальнейшем основную часть грузо­потоков, следующих через МТУ, могут составлять наливные грузы. Это следует из прогноза использования трасс Северного морского пути. Сейчас нефтеналив перегружается главным образом на рейдовых накопителях, включая комплекс «Бело­каменка», обеспечивающий перевалку до 16 млн т нефти и нефте­продуктов в год.
Терминал ООО «Коммандит Сервис» также переваливает наливные грузы с помощью танкера-накопителя. С 2004 года компания собственными силами провела реконструкцию материально-технической базы Северного флота с целью организации перевалки нефтепродуктов на экспорт.
Также в акватории Кольского залива размещен рейдовый перевалочный комплекс, оператором которого выступает Мурманское морское пароходство. Якорно-швартовные системы комплекса позволяют принимать танкеры-транспортировщики дедвейтом до 150 тыс. т.
На нефтебазе Мурманского морского рыбного порта также действует Первый мурманский терминал. Его общий резервуарный парк составляет около 100 тыс. куб. м и позволяет переваливать широкую номенклатуру нефтепродуктов.
Что касается перспективы МТУ в целом, то на восточном и западном берегах, по расчетам ИЭРТ, в 2020 году основную часть его грузопотока составят соответственно уголь и нефтепродукты в цистернах. В частности, объемы перевалки угля могут вырасти до 33 млн т, выгрузка нефтепродуктов – до 9 млн т. Кроме того, планируется увеличить внешне­торговые контейнерные перевозки – до 10 млн т. Следовательно, суммарный грузооборот Мурманского транспортного узла может составить
52 млн т. Такой рост грузооборота потребует и соответствующего развития железнодорожной инфраструктуры.
Александр Солнцев

Интервью по поводу

Море начинается с берега

Вячеслав ЕгоровВ последнее время роль портов Северо-Запада возрастает. И укрепление железнодорожных подходов к ним становится все более актуальной задачей. Об этом состоялась наша беседа с заместителем главного инженера ОАО «Ленгипротранс» Вячеславом Егоровым.

– Вячеслав Николаевич, расскажите, пожалуйста, какие проекты реализуются РЖД в регионе?

– Обустройство подходов к российским портам на Северо-Западе с 2000 года включено в список приоритетов стратегии развития инфраструктуры ОАО «РЖД». И сейчас этим проектам придается особое значение – они должны обеспечить пропуск растущих грузопотоков, прежде всего экспортных. Значительные объемы экспорта, ориентированные на северо-западные порты, поступают с Урала и Сибири по стыкам с Северной магистралью. Причем линия Вологда – Волховстрой – одна из самых грузонапряженных на сети: по ней следуют в среднем около 65 пар поездов в сутки, а в ближайшей перспективе их количество вырастет до 90 пар. Поэтому без реконструкции железно­дорожной инфраструктуры в этом направлении не обойтись. В частности, для разгрузки этого направления институт инициировал рассмотрение вопросов по усилению инфраструктуры и пропускной способности на участке Сонково – Мга.
И сегодня он принимает активное участие в разработках на эту тему.
Проекты, реализуемые в крупнейшем в бассейне порту – Санкт-Петербург – основываются на том, что грузопотоки через ст. Автово к 2025 году вырастут на 8%, а через ст. Новый Порт – на 15%. Дополнительный рост объемов обеспечат аванпосты Ломоносов и Бронка. Поэтому обязательно потребуется модернизация станций Ораниенбаум и Бронка. Предполагается комплексная реконструкция ст. Шушары, в районе которой сейчас развиваются грузовые терминалы.
Стивидорами намечена обширная программа развития порта Усть-Луга. Здесь вслед за растущими грузопотоками планируется подтянуть и железнодорожную инфраструктуру. В частности, проектируется специализированная припортовая станция с уникальной сортировочной горкой, которую намечено оснастить оборудованием компании «Сименс». Припортовый Усть-Лужский железно­дорожный узел будет оснащен единым управляющим логистическим центром, увязывающим в единый технологический процесс работу железнодорожных станций этого узла и морских перегрузочных терминалов.
В планах развития – и подходы к портам Приморск, Выборг и Высоцк. Здесь основная точка роста – терминалы ООО «Петротранс Приморск» (ст. Ермилово), где грузопоток к 2025 году может увеличиться до 11,6 млн т, и порт Высоцк – с увеличением объемов переработки до 7–8 млн т.

– А какое значение придается развитию железно­дорожных подходов к порту Мурманск?

– Еще одно направление роста на Северо-Западе – Мурманск. В последние годы вкладывалось немало средств в укрепление ближних железнодорожных подходов к порту. Но дело в том, что сейчас в эту сторону ведут около
300 км однопутных участков и в случае существенного увеличения грузопотоков могут образовываться заторы.
Предпосылки к этому связаны со строительством угольного и нефтяного терминалов на западном берегу Кольского залива в районе Лавны и предполагаемом развитии портовых терминалов в порту Мурманск. В перспективе на этом направлении необходимо строить вторые пути.
Беседовал Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] =>

Шельфовые подвижки

Путь доставки грузов из Китая и стран Азии через порт Мурманск на Восточное побережье Америки на 5–7 тыс. км короче, чем по традиционно сложившемуся маршруту через Панамский канал, что теоретически позволяет сократить затраты и время на перевозку. Это главное, что привлекает грузовладельцев в Мурманском транспортном узле (МТУ).
В настоящее время в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» на основе государственно-частного партнерства реализуется проект «Комплексное развитие МТУ». Он предусматривает выделение около 150 млрд руб. на строительство причалов и на средства навигации и еще 29 млрд руб. – на обустройство железнодорожной инфраструктуры.
Основной целью проекта, по словам первого заместителя губернатора Мурманской области Алексея Тюкавина, является создание действующего круглогодично глубоководного морского хаба, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг. В частности, запланировано строительство новых терминалов по перевалке угля и нефте­продуктов на западном берегу Кольского залива. На восточном же предполагается выполнить реконструкцию существующего угольного комплекса, а также построить контейнерный терминал, логистический центр и дистрибуционную зону.

Западный берег облюбовали угольщики

В рамках проекта развития МТУ на западном берегу залива должна быть проложена новая железнодорожная ветка. В Центральной дирекции инфра­структуры РЖД сказали, что ее проектирование уже практически завершено. Есть планы развития Октябрьской магистрали, предусматривающие строительство вторых путей и удлинение путей станций на подходах к МТУ. Однако все дальнейшие этапы развития увязаны с динамикой прироста объемов реальных грузопотоков. Сейчас железная дорога реализует свои программы с таким расчетом, чтобы постоянно сохранялся определенный запас пропускной способности подходной инфраструктуры. Для того, чтобы обосновать инвестиции в создание новой ветки, требуются гарантии роста грузо­потоков.
Иными словами, железнодорожники свои обязательства выполняют. Но поскольку заказчиком по проекту развития МТУ выступает Минис­терство транспорта, дальнейшее его продвижение зависит прежде всего от решений в рамках государственно-частного партнерства, принимаемых на федеральном уровне.
Как сообщили в Минтрансе, в настоящее время ООО «НПО «Мостовик» заканчивает выполняемые по заказу ФКУ «Ространсмодернизация» работы по проектированию объектов железнодорожной инфраструктуры в районе порта Мурманск и развитию его акватории. Планируется, что уже к концу текущего года проекты будут направлены на госэкспертизу, а с 2013-го начнется строительство.
Для развития инфраструктуры в 2008 году создано ОАО «Управляющая компания Мурманского транспортного узла», соучредителями которого стали правительство области, ОАО «РЖД», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «Мурманский морской торговый порт» и ФГУП «Росморпорт».
В феврале 2012 года правительством РФ была утверждена программа «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла». На недавней встрече с губернатором Мурманской области Мариной Ковтун президент холдинга «Сибирский деловой союз» Михаил Федяев обсуждал детали реализации проекта по созданию угольного терминала Лавна на западном берегу Кольского залива. На ней угольщики подтвердили о своем интересе к проекту и пообещали, что рабочая документация по терминалу Лавна должна появиться в конце 2012-го.
В июле этого года правительство Мурманской области, ФКУ «Ространсмодернизация» и ООО «Морской торговый порт Лавна» подписали трехстороннее инвестиционное соглашение, которое предусматривает взаимодействие сторон при строительстве объектов федеральной собственности, включая железнодорожную ветку на западном берегу Кольского залива. Согласно ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–
2015 гг.)», данные работы намечалось завершить до 2015 года. К этому же времени предполагается сдать в эксплуатацию первую очередь угольного комплекса на 6 млн т в год (его проектная мощность составляет 18 млн т в год).
Прогноз грузооборота Мурманского транспортного узла в 2020 г.На западном берегу может появиться также газохимический комплекс. Уже выполнены предпроектные работы по обоснованию его сооружения с участием ведущих специалистов в области химии, газохимии и производства минеральных удобрений. Вместе со специалистами ОАО «Газпром» и Федеральной службы по тарифам проведены работы по оценке уровня цен на газ, который может быть получен на Штокмановском месторождении для его дальнейшей переработки и продажи на экспорт. Как сказали в департаменте нефти и СУГ «Газ­прома», стимулом к развитию стало то, что газовая компания открыла офис в Швейцарии и планирует добиться стабильных поставок СУГ за пределами РФ. Рассматриваются планы по расширению продаж как на Дальнем Востоке и в Северной Америке, так и в Европе.

Восточный берег – ключ к Арктике

На базе нынешнего Мурманского порта на восточном берегу свой терминал строит «Норильский никель». Уже введены в строй объекты первой очереди мощностью 0,7 млн т. В 2013 году предполагается завершить второй этап.
В дальнейшем на восточном берегу Кольского залива появится контейнерный терминал мощностью
500 тыс. TEU, комплекс по обработке генгрузов и логистический центр. Все это необходимо прежде всего для освоения новых шельфовых месторождений: из Мурманска по Северному морскому пути повезут оборудование и снабжение для нефтяников и газовиков.
Ну а сегодня основной груз в Мурманске – уголь. Доставляется он к причалам на восточном берегу по железной дороге. Накапливать судовые партии грузов для отправки на экспорт на старых площадках портовикам особо негде. Поэтому флот загружают обычно с колес – по прямому варианту – из вагонов в трюмы.
Ежегодно в Мурманске обрабатывается до 550 судов и 220 тыс. вагонов. В среднем ежесуточный вагоно­оборот составляет 1,5–1,6 тыс. ед.
При этом значительная доля в перевалке грузов принадлежит угольщикам: по данным Октябрьской магистрали, около 407 полувагонов в сутки. Причем в течение этого года на станции Мурманск наблюдалась тенденция к увеличению объемов выгрузки угля. Ожидается, что она сохранится по крайней мере до конца 2012-го. Однако, как был вынужден признать заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, потенциал роста порта ограничен высокой степенью износа причальных сооружений.

Магнит для танкеров

В дальнейшем основную часть грузо­потоков, следующих через МТУ, могут составлять наливные грузы. Это следует из прогноза использования трасс Северного морского пути. Сейчас нефтеналив перегружается главным образом на рейдовых накопителях, включая комплекс «Бело­каменка», обеспечивающий перевалку до 16 млн т нефти и нефте­продуктов в год.
Терминал ООО «Коммандит Сервис» также переваливает наливные грузы с помощью танкера-накопителя. С 2004 года компания собственными силами провела реконструкцию материально-технической базы Северного флота с целью организации перевалки нефтепродуктов на экспорт.
Также в акватории Кольского залива размещен рейдовый перевалочный комплекс, оператором которого выступает Мурманское морское пароходство. Якорно-швартовные системы комплекса позволяют принимать танкеры-транспортировщики дедвейтом до 150 тыс. т.
На нефтебазе Мурманского морского рыбного порта также действует Первый мурманский терминал. Его общий резервуарный парк составляет около 100 тыс. куб. м и позволяет переваливать широкую номенклатуру нефтепродуктов.
Что касается перспективы МТУ в целом, то на восточном и западном берегах, по расчетам ИЭРТ, в 2020 году основную часть его грузопотока составят соответственно уголь и нефтепродукты в цистернах. В частности, объемы перевалки угля могут вырасти до 33 млн т, выгрузка нефтепродуктов – до 9 млн т. Кроме того, планируется увеличить внешне­торговые контейнерные перевозки – до 10 млн т. Следовательно, суммарный грузооборот Мурманского транспортного узла может составить
52 млн т. Такой рост грузооборота потребует и соответствующего развития железнодорожной инфраструктуры.
Александр Солнцев

Интервью по поводу

Море начинается с берега

Вячеслав ЕгоровВ последнее время роль портов Северо-Запада возрастает. И укрепление железнодорожных подходов к ним становится все более актуальной задачей. Об этом состоялась наша беседа с заместителем главного инженера ОАО «Ленгипротранс» Вячеславом Егоровым.

– Вячеслав Николаевич, расскажите, пожалуйста, какие проекты реализуются РЖД в регионе?

– Обустройство подходов к российским портам на Северо-Западе с 2000 года включено в список приоритетов стратегии развития инфраструктуры ОАО «РЖД». И сейчас этим проектам придается особое значение – они должны обеспечить пропуск растущих грузопотоков, прежде всего экспортных. Значительные объемы экспорта, ориентированные на северо-западные порты, поступают с Урала и Сибири по стыкам с Северной магистралью. Причем линия Вологда – Волховстрой – одна из самых грузонапряженных на сети: по ней следуют в среднем около 65 пар поездов в сутки, а в ближайшей перспективе их количество вырастет до 90 пар. Поэтому без реконструкции железно­дорожной инфраструктуры в этом направлении не обойтись. В частности, для разгрузки этого направления институт инициировал рассмотрение вопросов по усилению инфраструктуры и пропускной способности на участке Сонково – Мга.
И сегодня он принимает активное участие в разработках на эту тему.
Проекты, реализуемые в крупнейшем в бассейне порту – Санкт-Петербург – основываются на том, что грузопотоки через ст. Автово к 2025 году вырастут на 8%, а через ст. Новый Порт – на 15%. Дополнительный рост объемов обеспечат аванпосты Ломоносов и Бронка. Поэтому обязательно потребуется модернизация станций Ораниенбаум и Бронка. Предполагается комплексная реконструкция ст. Шушары, в районе которой сейчас развиваются грузовые терминалы.
Стивидорами намечена обширная программа развития порта Усть-Луга. Здесь вслед за растущими грузопотоками планируется подтянуть и железнодорожную инфраструктуру. В частности, проектируется специализированная припортовая станция с уникальной сортировочной горкой, которую намечено оснастить оборудованием компании «Сименс». Припортовый Усть-Лужский железно­дорожный узел будет оснащен единым управляющим логистическим центром, увязывающим в единый технологический процесс работу железнодорожных станций этого узла и морских перегрузочных терминалов.
В планах развития – и подходы к портам Приморск, Выборг и Высоцк. Здесь основная точка роста – терминалы ООО «Петротранс Приморск» (ст. Ермилово), где грузопоток к 2025 году может увеличиться до 11,6 млн т, и порт Высоцк – с увеличением объемов переработки до 7–8 млн т.

– А какое значение придается развитию железно­дорожных подходов к порту Мурманск?

– Еще одно направление роста на Северо-Западе – Мурманск. В последние годы вкладывалось немало средств в укрепление ближних железнодорожных подходов к порту. Но дело в том, что сейчас в эту сторону ведут около
300 км однопутных участков и в случае существенного увеличения грузопотоков могут образовываться заторы.
Предпосылки к этому связаны со строительством угольного и нефтяного терминалов на западном берегу Кольского залива в районе Лавны и предполагаемом развитии портовых терминалов в порту Мурманск. В перспективе на этом направлении необходимо строить вторые пути.
Беседовал Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На Кольском полуострове при участии ОАО «РЖД» создается крупный транспортный узел, предназначенный для обработки прежде всего угля и нефти. О необходимости такого хаба говорят давно. Однако сейчас появилась надежда на завершение проектирования и начало строительства в 2013 году. [~PREVIEW_TEXT] => На Кольском полуострове при участии ОАО «РЖД» создается крупный транспортный узел, предназначенный для обработки прежде всего угля и нефти. О необходимости такого хаба говорят давно. Однако сейчас появилась надежда на завершение проектирования и начало строительства в 2013 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8078 [~CODE] => 8078 [EXTERNAL_ID] => 8078 [~EXTERNAL_ID] => 8078 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95994:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95994:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95994:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95994:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95994:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95994:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95994:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уголь и нефть пойдут на Север [SECTION_META_KEYWORDS] => уголь и нефть пойдут на север [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/11.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Кольском полуострове при участии ОАО «РЖД» создается крупный транспортный узел, предназначенный для обработки прежде всего угля и нефти. О необходимости такого хаба говорят давно. Однако сейчас появилась надежда на завершение проектирования и начало строительства в 2013 году. [ELEMENT_META_TITLE] => Уголь и нефть пойдут на Север [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь и нефть пойдут на север [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/11.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Кольском полуострове при участии ОАО «РЖД» создается крупный транспортный узел, предназначенный для обработки прежде всего угля и нефти. О необходимости такого хаба говорят давно. Однако сейчас появилась надежда на завершение проектирования и начало строительства в 2013 году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь и нефть пойдут на Север [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь и нефть пойдут на Север [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь и нефть пойдут на Север [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь и нефть пойдут на Север [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь и нефть пойдут на Север [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь и нефть пойдут на Север [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь и нефть пойдут на Север [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь и нефть пойдут на Север ) )

									Array
(
    [ID] => 95994
    [~ID] => 95994
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Уголь и нефть пойдут на Север
    [~NAME] => Уголь и нефть пойдут на Север
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8078/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8078/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Шельфовые подвижки

Путь доставки грузов из Китая и стран Азии через порт Мурманск на Восточное побережье Америки на 5–7 тыс. км короче, чем по традиционно сложившемуся маршруту через Панамский канал, что теоретически позволяет сократить затраты и время на перевозку. Это главное, что привлекает грузовладельцев в Мурманском транспортном узле (МТУ).
В настоящее время в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» на основе государственно-частного партнерства реализуется проект «Комплексное развитие МТУ». Он предусматривает выделение около 150 млрд руб. на строительство причалов и на средства навигации и еще 29 млрд руб. – на обустройство железнодорожной инфраструктуры.
Основной целью проекта, по словам первого заместителя губернатора Мурманской области Алексея Тюкавина, является создание действующего круглогодично глубоководного морского хаба, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг. В частности, запланировано строительство новых терминалов по перевалке угля и нефте­продуктов на западном берегу Кольского залива. На восточном же предполагается выполнить реконструкцию существующего угольного комплекса, а также построить контейнерный терминал, логистический центр и дистрибуционную зону.

Западный берег облюбовали угольщики

В рамках проекта развития МТУ на западном берегу залива должна быть проложена новая железнодорожная ветка. В Центральной дирекции инфра­структуры РЖД сказали, что ее проектирование уже практически завершено. Есть планы развития Октябрьской магистрали, предусматривающие строительство вторых путей и удлинение путей станций на подходах к МТУ. Однако все дальнейшие этапы развития увязаны с динамикой прироста объемов реальных грузопотоков. Сейчас железная дорога реализует свои программы с таким расчетом, чтобы постоянно сохранялся определенный запас пропускной способности подходной инфраструктуры. Для того, чтобы обосновать инвестиции в создание новой ветки, требуются гарантии роста грузо­потоков.
Иными словами, железнодорожники свои обязательства выполняют. Но поскольку заказчиком по проекту развития МТУ выступает Минис­терство транспорта, дальнейшее его продвижение зависит прежде всего от решений в рамках государственно-частного партнерства, принимаемых на федеральном уровне.
Как сообщили в Минтрансе, в настоящее время ООО «НПО «Мостовик» заканчивает выполняемые по заказу ФКУ «Ространсмодернизация» работы по проектированию объектов железнодорожной инфраструктуры в районе порта Мурманск и развитию его акватории. Планируется, что уже к концу текущего года проекты будут направлены на госэкспертизу, а с 2013-го начнется строительство.
Для развития инфраструктуры в 2008 году создано ОАО «Управляющая компания Мурманского транспортного узла», соучредителями которого стали правительство области, ОАО «РЖД», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «Мурманский морской торговый порт» и ФГУП «Росморпорт».
В феврале 2012 года правительством РФ была утверждена программа «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла». На недавней встрече с губернатором Мурманской области Мариной Ковтун президент холдинга «Сибирский деловой союз» Михаил Федяев обсуждал детали реализации проекта по созданию угольного терминала Лавна на западном берегу Кольского залива. На ней угольщики подтвердили о своем интересе к проекту и пообещали, что рабочая документация по терминалу Лавна должна появиться в конце 2012-го.
В июле этого года правительство Мурманской области, ФКУ «Ространсмодернизация» и ООО «Морской торговый порт Лавна» подписали трехстороннее инвестиционное соглашение, которое предусматривает взаимодействие сторон при строительстве объектов федеральной собственности, включая железнодорожную ветку на западном берегу Кольского залива. Согласно ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–
2015 гг.)», данные работы намечалось завершить до 2015 года. К этому же времени предполагается сдать в эксплуатацию первую очередь угольного комплекса на 6 млн т в год (его проектная мощность составляет 18 млн т в год).
Прогноз грузооборота Мурманского транспортного узла в 2020 г.На западном берегу может появиться также газохимический комплекс. Уже выполнены предпроектные работы по обоснованию его сооружения с участием ведущих специалистов в области химии, газохимии и производства минеральных удобрений. Вместе со специалистами ОАО «Газпром» и Федеральной службы по тарифам проведены работы по оценке уровня цен на газ, который может быть получен на Штокмановском месторождении для его дальнейшей переработки и продажи на экспорт. Как сказали в департаменте нефти и СУГ «Газ­прома», стимулом к развитию стало то, что газовая компания открыла офис в Швейцарии и планирует добиться стабильных поставок СУГ за пределами РФ. Рассматриваются планы по расширению продаж как на Дальнем Востоке и в Северной Америке, так и в Европе.

Восточный берег – ключ к Арктике

На базе нынешнего Мурманского порта на восточном берегу свой терминал строит «Норильский никель». Уже введены в строй объекты первой очереди мощностью 0,7 млн т. В 2013 году предполагается завершить второй этап.
В дальнейшем на восточном берегу Кольского залива появится контейнерный терминал мощностью
500 тыс. TEU, комплекс по обработке генгрузов и логистический центр. Все это необходимо прежде всего для освоения новых шельфовых месторождений: из Мурманска по Северному морскому пути повезут оборудование и снабжение для нефтяников и газовиков.
Ну а сегодня основной груз в Мурманске – уголь. Доставляется он к причалам на восточном берегу по железной дороге. Накапливать судовые партии грузов для отправки на экспорт на старых площадках портовикам особо негде. Поэтому флот загружают обычно с колес – по прямому варианту – из вагонов в трюмы.
Ежегодно в Мурманске обрабатывается до 550 судов и 220 тыс. вагонов. В среднем ежесуточный вагоно­оборот составляет 1,5–1,6 тыс. ед.
При этом значительная доля в перевалке грузов принадлежит угольщикам: по данным Октябрьской магистрали, около 407 полувагонов в сутки. Причем в течение этого года на станции Мурманск наблюдалась тенденция к увеличению объемов выгрузки угля. Ожидается, что она сохранится по крайней мере до конца 2012-го. Однако, как был вынужден признать заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, потенциал роста порта ограничен высокой степенью износа причальных сооружений.

Магнит для танкеров

В дальнейшем основную часть грузо­потоков, следующих через МТУ, могут составлять наливные грузы. Это следует из прогноза использования трасс Северного морского пути. Сейчас нефтеналив перегружается главным образом на рейдовых накопителях, включая комплекс «Бело­каменка», обеспечивающий перевалку до 16 млн т нефти и нефте­продуктов в год.
Терминал ООО «Коммандит Сервис» также переваливает наливные грузы с помощью танкера-накопителя. С 2004 года компания собственными силами провела реконструкцию материально-технической базы Северного флота с целью организации перевалки нефтепродуктов на экспорт.
Также в акватории Кольского залива размещен рейдовый перевалочный комплекс, оператором которого выступает Мурманское морское пароходство. Якорно-швартовные системы комплекса позволяют принимать танкеры-транспортировщики дедвейтом до 150 тыс. т.
На нефтебазе Мурманского морского рыбного порта также действует Первый мурманский терминал. Его общий резервуарный парк составляет около 100 тыс. куб. м и позволяет переваливать широкую номенклатуру нефтепродуктов.
Что касается перспективы МТУ в целом, то на восточном и западном берегах, по расчетам ИЭРТ, в 2020 году основную часть его грузопотока составят соответственно уголь и нефтепродукты в цистернах. В частности, объемы перевалки угля могут вырасти до 33 млн т, выгрузка нефтепродуктов – до 9 млн т. Кроме того, планируется увеличить внешне­торговые контейнерные перевозки – до 10 млн т. Следовательно, суммарный грузооборот Мурманского транспортного узла может составить
52 млн т. Такой рост грузооборота потребует и соответствующего развития железнодорожной инфраструктуры.
Александр Солнцев

Интервью по поводу

Море начинается с берега

Вячеслав ЕгоровВ последнее время роль портов Северо-Запада возрастает. И укрепление железнодорожных подходов к ним становится все более актуальной задачей. Об этом состоялась наша беседа с заместителем главного инженера ОАО «Ленгипротранс» Вячеславом Егоровым.

– Вячеслав Николаевич, расскажите, пожалуйста, какие проекты реализуются РЖД в регионе?

– Обустройство подходов к российским портам на Северо-Западе с 2000 года включено в список приоритетов стратегии развития инфраструктуры ОАО «РЖД». И сейчас этим проектам придается особое значение – они должны обеспечить пропуск растущих грузопотоков, прежде всего экспортных. Значительные объемы экспорта, ориентированные на северо-западные порты, поступают с Урала и Сибири по стыкам с Северной магистралью. Причем линия Вологда – Волховстрой – одна из самых грузонапряженных на сети: по ней следуют в среднем около 65 пар поездов в сутки, а в ближайшей перспективе их количество вырастет до 90 пар. Поэтому без реконструкции железно­дорожной инфраструктуры в этом направлении не обойтись. В частности, для разгрузки этого направления институт инициировал рассмотрение вопросов по усилению инфраструктуры и пропускной способности на участке Сонково – Мга.
И сегодня он принимает активное участие в разработках на эту тему.
Проекты, реализуемые в крупнейшем в бассейне порту – Санкт-Петербург – основываются на том, что грузопотоки через ст. Автово к 2025 году вырастут на 8%, а через ст. Новый Порт – на 15%. Дополнительный рост объемов обеспечат аванпосты Ломоносов и Бронка. Поэтому обязательно потребуется модернизация станций Ораниенбаум и Бронка. Предполагается комплексная реконструкция ст. Шушары, в районе которой сейчас развиваются грузовые терминалы.
Стивидорами намечена обширная программа развития порта Усть-Луга. Здесь вслед за растущими грузопотоками планируется подтянуть и железнодорожную инфраструктуру. В частности, проектируется специализированная припортовая станция с уникальной сортировочной горкой, которую намечено оснастить оборудованием компании «Сименс». Припортовый Усть-Лужский железно­дорожный узел будет оснащен единым управляющим логистическим центром, увязывающим в единый технологический процесс работу железнодорожных станций этого узла и морских перегрузочных терминалов.
В планах развития – и подходы к портам Приморск, Выборг и Высоцк. Здесь основная точка роста – терминалы ООО «Петротранс Приморск» (ст. Ермилово), где грузопоток к 2025 году может увеличиться до 11,6 млн т, и порт Высоцк – с увеличением объемов переработки до 7–8 млн т.

– А какое значение придается развитию железно­дорожных подходов к порту Мурманск?

– Еще одно направление роста на Северо-Западе – Мурманск. В последние годы вкладывалось немало средств в укрепление ближних железнодорожных подходов к порту. Но дело в том, что сейчас в эту сторону ведут около
300 км однопутных участков и в случае существенного увеличения грузопотоков могут образовываться заторы.
Предпосылки к этому связаны со строительством угольного и нефтяного терминалов на западном берегу Кольского залива в районе Лавны и предполагаемом развитии портовых терминалов в порту Мурманск. В перспективе на этом направлении необходимо строить вторые пути.
Беседовал Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] =>

Шельфовые подвижки

Путь доставки грузов из Китая и стран Азии через порт Мурманск на Восточное побережье Америки на 5–7 тыс. км короче, чем по традиционно сложившемуся маршруту через Панамский канал, что теоретически позволяет сократить затраты и время на перевозку. Это главное, что привлекает грузовладельцев в Мурманском транспортном узле (МТУ).
В настоящее время в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» на основе государственно-частного партнерства реализуется проект «Комплексное развитие МТУ». Он предусматривает выделение около 150 млрд руб. на строительство причалов и на средства навигации и еще 29 млрд руб. – на обустройство железнодорожной инфраструктуры.
Основной целью проекта, по словам первого заместителя губернатора Мурманской области Алексея Тюкавина, является создание действующего круглогодично глубоководного морского хаба, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг. В частности, запланировано строительство новых терминалов по перевалке угля и нефте­продуктов на западном берегу Кольского залива. На восточном же предполагается выполнить реконструкцию существующего угольного комплекса, а также построить контейнерный терминал, логистический центр и дистрибуционную зону.

Западный берег облюбовали угольщики

В рамках проекта развития МТУ на западном берегу залива должна быть проложена новая железнодорожная ветка. В Центральной дирекции инфра­структуры РЖД сказали, что ее проектирование уже практически завершено. Есть планы развития Октябрьской магистрали, предусматривающие строительство вторых путей и удлинение путей станций на подходах к МТУ. Однако все дальнейшие этапы развития увязаны с динамикой прироста объемов реальных грузопотоков. Сейчас железная дорога реализует свои программы с таким расчетом, чтобы постоянно сохранялся определенный запас пропускной способности подходной инфраструктуры. Для того, чтобы обосновать инвестиции в создание новой ветки, требуются гарантии роста грузо­потоков.
Иными словами, железнодорожники свои обязательства выполняют. Но поскольку заказчиком по проекту развития МТУ выступает Минис­терство транспорта, дальнейшее его продвижение зависит прежде всего от решений в рамках государственно-частного партнерства, принимаемых на федеральном уровне.
Как сообщили в Минтрансе, в настоящее время ООО «НПО «Мостовик» заканчивает выполняемые по заказу ФКУ «Ространсмодернизация» работы по проектированию объектов железнодорожной инфраструктуры в районе порта Мурманск и развитию его акватории. Планируется, что уже к концу текущего года проекты будут направлены на госэкспертизу, а с 2013-го начнется строительство.
Для развития инфраструктуры в 2008 году создано ОАО «Управляющая компания Мурманского транспортного узла», соучредителями которого стали правительство области, ОАО «РЖД», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «Мурманский морской торговый порт» и ФГУП «Росморпорт».
В феврале 2012 года правительством РФ была утверждена программа «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла». На недавней встрече с губернатором Мурманской области Мариной Ковтун президент холдинга «Сибирский деловой союз» Михаил Федяев обсуждал детали реализации проекта по созданию угольного терминала Лавна на западном берегу Кольского залива. На ней угольщики подтвердили о своем интересе к проекту и пообещали, что рабочая документация по терминалу Лавна должна появиться в конце 2012-го.
В июле этого года правительство Мурманской области, ФКУ «Ространсмодернизация» и ООО «Морской торговый порт Лавна» подписали трехстороннее инвестиционное соглашение, которое предусматривает взаимодействие сторон при строительстве объектов федеральной собственности, включая железнодорожную ветку на западном берегу Кольского залива. Согласно ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–
2015 гг.)», данные работы намечалось завершить до 2015 года. К этому же времени предполагается сдать в эксплуатацию первую очередь угольного комплекса на 6 млн т в год (его проектная мощность составляет 18 млн т в год).
Прогноз грузооборота Мурманского транспортного узла в 2020 г.На западном берегу может появиться также газохимический комплекс. Уже выполнены предпроектные работы по обоснованию его сооружения с участием ведущих специалистов в области химии, газохимии и производства минеральных удобрений. Вместе со специалистами ОАО «Газпром» и Федеральной службы по тарифам проведены работы по оценке уровня цен на газ, который может быть получен на Штокмановском месторождении для его дальнейшей переработки и продажи на экспорт. Как сказали в департаменте нефти и СУГ «Газ­прома», стимулом к развитию стало то, что газовая компания открыла офис в Швейцарии и планирует добиться стабильных поставок СУГ за пределами РФ. Рассматриваются планы по расширению продаж как на Дальнем Востоке и в Северной Америке, так и в Европе.

Восточный берег – ключ к Арктике

На базе нынешнего Мурманского порта на восточном берегу свой терминал строит «Норильский никель». Уже введены в строй объекты первой очереди мощностью 0,7 млн т. В 2013 году предполагается завершить второй этап.
В дальнейшем на восточном берегу Кольского залива появится контейнерный терминал мощностью
500 тыс. TEU, комплекс по обработке генгрузов и логистический центр. Все это необходимо прежде всего для освоения новых шельфовых месторождений: из Мурманска по Северному морскому пути повезут оборудование и снабжение для нефтяников и газовиков.
Ну а сегодня основной груз в Мурманске – уголь. Доставляется он к причалам на восточном берегу по железной дороге. Накапливать судовые партии грузов для отправки на экспорт на старых площадках портовикам особо негде. Поэтому флот загружают обычно с колес – по прямому варианту – из вагонов в трюмы.
Ежегодно в Мурманске обрабатывается до 550 судов и 220 тыс. вагонов. В среднем ежесуточный вагоно­оборот составляет 1,5–1,6 тыс. ед.
При этом значительная доля в перевалке грузов принадлежит угольщикам: по данным Октябрьской магистрали, около 407 полувагонов в сутки. Причем в течение этого года на станции Мурманск наблюдалась тенденция к увеличению объемов выгрузки угля. Ожидается, что она сохранится по крайней мере до конца 2012-го. Однако, как был вынужден признать заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, потенциал роста порта ограничен высокой степенью износа причальных сооружений.

Магнит для танкеров

В дальнейшем основную часть грузо­потоков, следующих через МТУ, могут составлять наливные грузы. Это следует из прогноза использования трасс Северного морского пути. Сейчас нефтеналив перегружается главным образом на рейдовых накопителях, включая комплекс «Бело­каменка», обеспечивающий перевалку до 16 млн т нефти и нефте­продуктов в год.
Терминал ООО «Коммандит Сервис» также переваливает наливные грузы с помощью танкера-накопителя. С 2004 года компания собственными силами провела реконструкцию материально-технической базы Северного флота с целью организации перевалки нефтепродуктов на экспорт.
Также в акватории Кольского залива размещен рейдовый перевалочный комплекс, оператором которого выступает Мурманское морское пароходство. Якорно-швартовные системы комплекса позволяют принимать танкеры-транспортировщики дедвейтом до 150 тыс. т.
На нефтебазе Мурманского морского рыбного порта также действует Первый мурманский терминал. Его общий резервуарный парк составляет около 100 тыс. куб. м и позволяет переваливать широкую номенклатуру нефтепродуктов.
Что касается перспективы МТУ в целом, то на восточном и западном берегах, по расчетам ИЭРТ, в 2020 году основную часть его грузопотока составят соответственно уголь и нефтепродукты в цистернах. В частности, объемы перевалки угля могут вырасти до 33 млн т, выгрузка нефтепродуктов – до 9 млн т. Кроме того, планируется увеличить внешне­торговые контейнерные перевозки – до 10 млн т. Следовательно, суммарный грузооборот Мурманского транспортного узла может составить
52 млн т. Такой рост грузооборота потребует и соответствующего развития железнодорожной инфраструктуры.
Александр Солнцев

Интервью по поводу

Море начинается с берега

Вячеслав ЕгоровВ последнее время роль портов Северо-Запада возрастает. И укрепление железнодорожных подходов к ним становится все более актуальной задачей. Об этом состоялась наша беседа с заместителем главного инженера ОАО «Ленгипротранс» Вячеславом Егоровым.

– Вячеслав Николаевич, расскажите, пожалуйста, какие проекты реализуются РЖД в регионе?

– Обустройство подходов к российским портам на Северо-Западе с 2000 года включено в список приоритетов стратегии развития инфраструктуры ОАО «РЖД». И сейчас этим проектам придается особое значение – они должны обеспечить пропуск растущих грузопотоков, прежде всего экспортных. Значительные объемы экспорта, ориентированные на северо-западные порты, поступают с Урала и Сибири по стыкам с Северной магистралью. Причем линия Вологда – Волховстрой – одна из самых грузонапряженных на сети: по ней следуют в среднем около 65 пар поездов в сутки, а в ближайшей перспективе их количество вырастет до 90 пар. Поэтому без реконструкции железно­дорожной инфраструктуры в этом направлении не обойтись. В частности, для разгрузки этого направления институт инициировал рассмотрение вопросов по усилению инфраструктуры и пропускной способности на участке Сонково – Мга.
И сегодня он принимает активное участие в разработках на эту тему.
Проекты, реализуемые в крупнейшем в бассейне порту – Санкт-Петербург – основываются на том, что грузопотоки через ст. Автово к 2025 году вырастут на 8%, а через ст. Новый Порт – на 15%. Дополнительный рост объемов обеспечат аванпосты Ломоносов и Бронка. Поэтому обязательно потребуется модернизация станций Ораниенбаум и Бронка. Предполагается комплексная реконструкция ст. Шушары, в районе которой сейчас развиваются грузовые терминалы.
Стивидорами намечена обширная программа развития порта Усть-Луга. Здесь вслед за растущими грузопотоками планируется подтянуть и железнодорожную инфраструктуру. В частности, проектируется специализированная припортовая станция с уникальной сортировочной горкой, которую намечено оснастить оборудованием компании «Сименс». Припортовый Усть-Лужский железно­дорожный узел будет оснащен единым управляющим логистическим центром, увязывающим в единый технологический процесс работу железнодорожных станций этого узла и морских перегрузочных терминалов.
В планах развития – и подходы к портам Приморск, Выборг и Высоцк. Здесь основная точка роста – терминалы ООО «Петротранс Приморск» (ст. Ермилово), где грузопоток к 2025 году может увеличиться до 11,6 млн т, и порт Высоцк – с увеличением объемов переработки до 7–8 млн т.

– А какое значение придается развитию железно­дорожных подходов к порту Мурманск?

– Еще одно направление роста на Северо-Западе – Мурманск. В последние годы вкладывалось немало средств в укрепление ближних железнодорожных подходов к порту. Но дело в том, что сейчас в эту сторону ведут около
300 км однопутных участков и в случае существенного увеличения грузопотоков могут образовываться заторы.
Предпосылки к этому связаны со строительством угольного и нефтяного терминалов на западном берегу Кольского залива в районе Лавны и предполагаемом развитии портовых терминалов в порту Мурманск. В перспективе на этом направлении необходимо строить вторые пути.
Беседовал Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На Кольском полуострове при участии ОАО «РЖД» создается крупный транспортный узел, предназначенный для обработки прежде всего угля и нефти. О необходимости такого хаба говорят давно. Однако сейчас появилась надежда на завершение проектирования и начало строительства в 2013 году. [~PREVIEW_TEXT] => На Кольском полуострове при участии ОАО «РЖД» создается крупный транспортный узел, предназначенный для обработки прежде всего угля и нефти. О необходимости такого хаба говорят давно. Однако сейчас появилась надежда на завершение проектирования и начало строительства в 2013 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8078 [~CODE] => 8078 [EXTERNAL_ID] => 8078 [~EXTERNAL_ID] => 8078 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95994:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95994:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95994:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95994:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95994:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95994:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95994:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уголь и нефть пойдут на Север [SECTION_META_KEYWORDS] => уголь и нефть пойдут на север [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/11.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Кольском полуострове при участии ОАО «РЖД» создается крупный транспортный узел, предназначенный для обработки прежде всего угля и нефти. О необходимости такого хаба говорят давно. Однако сейчас появилась надежда на завершение проектирования и начало строительства в 2013 году. [ELEMENT_META_TITLE] => Уголь и нефть пойдут на Север [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь и нефть пойдут на север [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/11.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Кольском полуострове при участии ОАО «РЖД» создается крупный транспортный узел, предназначенный для обработки прежде всего угля и нефти. О необходимости такого хаба говорят давно. Однако сейчас появилась надежда на завершение проектирования и начало строительства в 2013 году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь и нефть пойдут на Север [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь и нефть пойдут на Север [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь и нефть пойдут на Север [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь и нефть пойдут на Север [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь и нефть пойдут на Север [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь и нефть пойдут на Север [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь и нефть пойдут на Север [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь и нефть пойдут на Север ) )
РЖД-Партнер

Партнерство в реальном времени

Взаимодействие железнодорожников и стивидоров в сфере логистики способно улучшить управление вагонопотоками, следующими в направлении российских морских портов. Однако для того, чтобы выполнить поставленную задачу, необходимо решить три проблемы: оптимизировать IT-продукты, улучшить сотрудничество с таможней и гармонизировать нормативную базу.
Array
(
    [ID] => 95993
    [~ID] => 95993
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Партнерство  в реальном  времени
    [~NAME] => Партнерство  в реальном  времени
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8077/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8077/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как разгрузить склады на колесах

Сегодня одним из важнейших вопросов взаимо­действия железных дорог и морских портов является обеспечение информационного сопровождения грузовых перевозок. По словам первого заместителя директора ГВЦ ОАО «РЖД» Вадима Шуйского, такое сопровождение отлаживалось прежде всего на прямых маршрутах железнодорожно-паромного сообщения, проложенных через порт Кавказ в Варну (Болгария) и Самсун (Турция), через Астрахань и Махачкалу в Туркменбаши (Туркменистан), через Балтийск в Засниц/Мукран (Германия). Попутно разработчики IT-продуктов решали и другие задачи, например обеспечения учета и проведения расчетов платежей за время нахождения вагонов и контейнеров на сторонней инфраструктуре и в паромных комплексах. Для этого потребовалось определить порядок информационного взаимодействия железной дороги со стивидорами, организовать пользователям новых систем доставку первичной информации об основных технологических операциях с линейного уровня – из специализированных АСУ различных служб ОАО «РЖД». В результате было разработано программное обеспечение модели перевозочного процесса в межгосударственном сообщении, а также налажен раздельный учет времени нахождения вагонов и контейнеров на сухопутном и морском участках пути.
Другое направление взаимодействия – ускорение обработки вагонов в портах. Полезный опыт в этом плане накоплен на Дальнем Востоке. По данным ИВЦ ДВЖД, в портах региона, обслуживаемых станциями Находка и Находка-Восточная, была внедрена АСУ (разработка компании «Циттранс»), одной из под­систем которой стал модуль «Грузовой экспресс клиен­та железной дороги». Основные задачи совместно созданной системы – оптими­зация вагонопотока, следующего назначением на припортовые станции Дальнего Востока, координация взаимодействия железной дороги с морскими портами, экспедиторскими и операторскими компаниями. Она позволяет аккумулировать данные о заявках на погрузку, наличии груза в порту, погрузке-выгрузке судов за сутки, предварительной разметке вагонов с грузом по причалам и наличии судов на подходе и рейде. Причем данные от информационных систем портов и данные модели железной дороги могут быть отображены на активной схеме береговой линии порта. Аналогичный проект, реализованный в порту Новороссийск, позволил оптимизировать вагонооборот за счет того, что докеры стали оперативнее готовить фронт работ к обработке прибывающих грузов.
Железные дороги взаимодействуют с морскими портами и через логистические центры.
В частности, на ОЖД внедрена интегрированная база данных, которая стыкует между собой диспетчерский центр управления Октябрьской магистрали, АСУ морских портов Санкт-Петербург, Усть-Луга, Высоцк, Витино и Мурманск, а также АСУ крупных грузо­отправителей. Кроме того, данные поступают из информационных систем ЦФТО, Центральной дирекции управления движением и из ряда специализированных АСУ других дорог, по которым грузы следуют транзитом в порты Северо-Запада. Ее использование позволило лучше увязать потребности в перевозках клиентов с возможностями припортовых станций, пропускная способность которых анализируется по всем основным параметрам: типам и количеству грузов, времени подачи вагонов и маршрутизации перевозок.
По словам начальника логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Артема Шепеляева, благодаря новой системе все участники процесса перево­зок получили возможность сократить свои издержки. В частности, за счет оперативного согласования планов погрузки в зависимости от ситуации, которая складывается на сети и стыках ОЖД с портом. Это позволяет снизить только количество непроизводительных простоев, но пока не может полностью избавить от периодического скопления на припортовых станциях брошенных поездов.
Больший эффект информационно-логистическая система приносит на самых грузонапряженных направлениях – через станции Автово и Новый Порт в Санкт-Петербурге и на подходах к порту Мурманск: здесь она не просто передает сводки для анализа грузо­потоков, но и выдает предупреждения о рисках срыва времени доставки груза. Это происходит, когда компьютер сравнивает средние темпы продвижения вагонов с нормативами по сроку доставки: при превышении последних выдается тревожный сигнал.
Использование информационно-логистической системы позволило эффективнее организовать движение блок-трейн поездов, курсирующих между станциями Автово и Новый Порт (порт Санкт-Петербург, причалы ОАО «Петролеспорт» и ЗАО «ПКТ») и «сухими портами», расположенными рядом со станциями Предпортовая (ООО «Модуль»), Шушары (ЗАО «Восход» и «Логистика-Терминал»), Заневский Пост (ОАО «Логистический парк Янино»). В результате причальные территории были освобождены от накопления части судовых партий грузов.

Компьютерные нестыковки

Для дальнейшей оптимизации взаимодействия железнодорожникам и стивидорам необходимо выстроить более совершенную систему управления грузопотоками. Однако здесь возникает несколько основных проблем. Прежде всего, как отмечают в Октябрьской дирекции управления движением, это несовершенство существующих информационно-управляющих логистических систем в российских морских портах. Пока они не позволяют получать все необходимые данные в режиме реального времени из специа­лизированных АСУ ОАО «РЖД». Развитие электронного документо­оборота и системы ЭТРАН должно быть теснее увязано с уровнем развития АСУ морских терминалов.
Кроме того, необходимо искать способы расширения сервисов по отправке поездов по твердым ниткам графика назначением в порты. Следующим шагом в этом направлении является проект, который намечено реализовать в Усть-Лужском железнодорожном узле. По словам главного инженера ОАО «Ленгипротранс» Николая Яковлева, он рассматривается как концентратор современных информационных систем и технологий. Суть проекта в том, чтобы обеспечить своевременность доставки грузов для перевалки на морские суда, а также отправления поездов после выполнения грузовых операций на внешнюю сеть.
Со стороны железной дороги это достигается, в частности, за счет создания комплекса работы технических средств и локальных автоматизированных рабочих мест для формирования единой информационной среды работы узла в целом. Так, к набору уже использующихся систем ОАО «РЖД» (АСОУП, ЭТРАН, ГИД «Урал», АСУ «Грузовой экспресс») специалисты предлагают добавить доступ ко всем другим АСУ, которые содержат необходимые для эффективной координации данные. В том числе – к Единой корпоративной автоматизированной системе управления инфраструктурой (ЕК АСУИ), Комплексной автоматизированной системе учета, контроля устранения отказов и анализа надежности технических средств (КАСАНТ), Единой корпоративной автоматизированной системе управления трудовыми ресурсами (ЕК АСУТР), Автоматизированной системе электронного технологического оборота с применением электронной цифровой подписи, системам «Электронный маршрут машиниста» (ЭММ) с применением многофункциональной электронной карты и централизованной обработки маршрута машиниста (ЦОММ). Систему, обеспечивающую подобную интеграцию, предусматривается внедрить на станции Лужская-Сортировочная и всех парках, которые входят в Генеральную схему порта Усть-Луга.
Весь комплекс систем, предусмотренных проектом в Усть-Луге, призван обеспечить согласованный подвод вагонов с грузами на станции с обеспечением поддержки принятия решений диспетчеров логистического центра транспортного узла. При этом предполагается усовершенствовать процессы согласования продвижения вагонопотоков с готовностью грузовых фронтов у стивидоров.
На совещании по вопросу организации взаимодействия операторов морских терминалов и железно­дорожных перевозчиков, состоявшемся в сентябре 2012 года, генеральный директор ОАО «НМТП» Радо Антолович заявил о том, что создание в крупнейших портах информационно-логистических центров для координации действий всех участников логистической цепочки на базе единых диспетчерских служб, осуществляющих постоянный контроль за продвижением грузопотоков с учетом взаимодействия всех видов транспорта, позволит повысить эффективность экспортно-импортных перевозок. Подобную идею поддержал и заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. В связи с этим проект, внедряемый в Усть-Луге, приобретает особую актуальность: его схему можно будет тиражировать и на другие морские порты.

Таможенные барьеры

Еще одна сложность заключается в том, что из-за несовершенства технологий, используемых российской таможней при взаимодействии с РЖД, на пути грузопотоков возникают административные барьеры. По словам В. Шуйского, в этом направлении предпринимаются определенные меры. Так, ОАО «РЖД» и ФТС приступили к реализации Плана основных мероприятий по организации электронного взаимодействия, который предусматривает отработку основных принципов при организации внешнеторговых перевозок грузов железнодорожным транспортом при вывозе и ввозе товаров на территорию Таможенного союза. Эти же технологии должны стать стимулом для совершенствования координации между дорогами и морскими портами.
Создаваемая автоматизированная система будет содержать достаточный перечень сведений для информационного обмена, позволяющих решить существующие проблемы при перевозках экспортно-импортных и транзитных грузов железнодорожным транспортом. Использование IT позволит сократить время таможенного оформления грузов на пограничных станциях и станциях назначения, а также повысить уровень достоверности данных при декларировании грузов.
Планируется организовать тестирование электронного взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» и ФТС при вывозе товаров с территории Таможенного союза, что предполагает обмен сведениями и документами в электронном виде при помещении товаров под таможенные процедуры экспорта на этапе погрузки, в процессе перевозки при необходимости внесения изменений в первоначальные документы (железнодорожную накладную или таможенную декларацию) и при завершении процедуры, то есть при получении разрешения на убытие и подтверждении убытия товаров. Все эти процедуры, как полагают грузовладельцы, следовало бы отладить и при осуществлении внешне­торговых перевозок через российские морские порты.

Гармонизировать процедуры

Наконец, чтобы улучшить взаимодействие в транспортных узлах, по мнению экспертов, требуется привести российскую законодательную базу в соответствие с теми требованиями, которые сегодня предъявляют клиенты. К тому же часть проблем на стыках возникает из-за того, что деятельность РЖД и морских портов регламентируется разными законами. Из-за этого стивидорные компании в некоторых ситуациях не могут брать на себя ответственность за нестыковки, приводящие к простоям вагонов. Ведь в портах есть и другие игроки, которые действуют вразнобой.
Как отмечает директор проекта Single Window Группы «Морской экспресс» Владимир Коростелев, система информационного взаимодействия в морском пункте пропуска (порту) должна действовать на основе принципа «единого окна». Это значит, что торговые и транспортные операторы предоставляют информацию и документы, связанные с выполнением требований всех регулирующих органов относительно импорта, экспорта и транзита, только один раз, одному агентству и в стандартном формате. Такое определение содержится в Рекомендации № 33 ЕЭК ООН. Между тем в российских портах данные о подходах флота и выполняемых с ним операциях в акватории и у причалов содержатся в нескольких базах данных: в том числе в Системе капитана порта (СКАП), системе EMSA (отдел морской безопасности), АСУ судо­владельцев, стивидорных компаний, системах навигации (СУДС, РСБМ). Кроме того, информация накапливается в основном в бумажном виде в службах Администрации морского порта и других госструктур. Последние должны обеспечивать работу Межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системы (МИАИС), но реализация этого проекта пока оставляет желать лучшего: МИАИС не избавляет клиентов от бумажного документооборота.
Тем временем пример Финляндии, где была введена система «единого окна» (PortNet), охватывающая 21 порт, хорошо демонстрирует, чего можно добиться благодаря гармонизации всех данных. Это позволило не только существенно ускорить и упростить документооборот, но и значительно повысить эффективность взаимо­действия стивидоров с железной дорогой. Ведь у железнодорожников появились оперативные данные обо всей цепочке операций с грузом. Иными словами, вместо данных о времени ориентировочной швартовки судна стивидоры смогли сообщать точные данные о разрешении на его обработку у причала.
В российских портах такого нет, поэтому до последнего момента может быть неизвестно, когда начнутся погрузо-разгрузочные операции.
И зачастую проблемы, вызванные неопределенностью ситуации с флотом, которые испытывают портовики, переносятся и на железную дорогу.
Устранение указанных сложностей могло бы улучшить взаимодействие железнодорожников и стивидоров в области управления вагонопотоками, разгрузить станции и пути, где возникают узкие места и простаивают составы. Для этого нужно наладить авто­матизированный обмен данными о грузах в режиме реального времени.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] =>

Как разгрузить склады на колесах

Сегодня одним из важнейших вопросов взаимо­действия железных дорог и морских портов является обеспечение информационного сопровождения грузовых перевозок. По словам первого заместителя директора ГВЦ ОАО «РЖД» Вадима Шуйского, такое сопровождение отлаживалось прежде всего на прямых маршрутах железнодорожно-паромного сообщения, проложенных через порт Кавказ в Варну (Болгария) и Самсун (Турция), через Астрахань и Махачкалу в Туркменбаши (Туркменистан), через Балтийск в Засниц/Мукран (Германия). Попутно разработчики IT-продуктов решали и другие задачи, например обеспечения учета и проведения расчетов платежей за время нахождения вагонов и контейнеров на сторонней инфраструктуре и в паромных комплексах. Для этого потребовалось определить порядок информационного взаимодействия железной дороги со стивидорами, организовать пользователям новых систем доставку первичной информации об основных технологических операциях с линейного уровня – из специализированных АСУ различных служб ОАО «РЖД». В результате было разработано программное обеспечение модели перевозочного процесса в межгосударственном сообщении, а также налажен раздельный учет времени нахождения вагонов и контейнеров на сухопутном и морском участках пути.
Другое направление взаимодействия – ускорение обработки вагонов в портах. Полезный опыт в этом плане накоплен на Дальнем Востоке. По данным ИВЦ ДВЖД, в портах региона, обслуживаемых станциями Находка и Находка-Восточная, была внедрена АСУ (разработка компании «Циттранс»), одной из под­систем которой стал модуль «Грузовой экспресс клиен­та железной дороги». Основные задачи совместно созданной системы – оптими­зация вагонопотока, следующего назначением на припортовые станции Дальнего Востока, координация взаимодействия железной дороги с морскими портами, экспедиторскими и операторскими компаниями. Она позволяет аккумулировать данные о заявках на погрузку, наличии груза в порту, погрузке-выгрузке судов за сутки, предварительной разметке вагонов с грузом по причалам и наличии судов на подходе и рейде. Причем данные от информационных систем портов и данные модели железной дороги могут быть отображены на активной схеме береговой линии порта. Аналогичный проект, реализованный в порту Новороссийск, позволил оптимизировать вагонооборот за счет того, что докеры стали оперативнее готовить фронт работ к обработке прибывающих грузов.
Железные дороги взаимодействуют с морскими портами и через логистические центры.
В частности, на ОЖД внедрена интегрированная база данных, которая стыкует между собой диспетчерский центр управления Октябрьской магистрали, АСУ морских портов Санкт-Петербург, Усть-Луга, Высоцк, Витино и Мурманск, а также АСУ крупных грузо­отправителей. Кроме того, данные поступают из информационных систем ЦФТО, Центральной дирекции управления движением и из ряда специализированных АСУ других дорог, по которым грузы следуют транзитом в порты Северо-Запада. Ее использование позволило лучше увязать потребности в перевозках клиентов с возможностями припортовых станций, пропускная способность которых анализируется по всем основным параметрам: типам и количеству грузов, времени подачи вагонов и маршрутизации перевозок.
По словам начальника логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Артема Шепеляева, благодаря новой системе все участники процесса перево­зок получили возможность сократить свои издержки. В частности, за счет оперативного согласования планов погрузки в зависимости от ситуации, которая складывается на сети и стыках ОЖД с портом. Это позволяет снизить только количество непроизводительных простоев, но пока не может полностью избавить от периодического скопления на припортовых станциях брошенных поездов.
Больший эффект информационно-логистическая система приносит на самых грузонапряженных направлениях – через станции Автово и Новый Порт в Санкт-Петербурге и на подходах к порту Мурманск: здесь она не просто передает сводки для анализа грузо­потоков, но и выдает предупреждения о рисках срыва времени доставки груза. Это происходит, когда компьютер сравнивает средние темпы продвижения вагонов с нормативами по сроку доставки: при превышении последних выдается тревожный сигнал.
Использование информационно-логистической системы позволило эффективнее организовать движение блок-трейн поездов, курсирующих между станциями Автово и Новый Порт (порт Санкт-Петербург, причалы ОАО «Петролеспорт» и ЗАО «ПКТ») и «сухими портами», расположенными рядом со станциями Предпортовая (ООО «Модуль»), Шушары (ЗАО «Восход» и «Логистика-Терминал»), Заневский Пост (ОАО «Логистический парк Янино»). В результате причальные территории были освобождены от накопления части судовых партий грузов.

Компьютерные нестыковки

Для дальнейшей оптимизации взаимодействия железнодорожникам и стивидорам необходимо выстроить более совершенную систему управления грузопотоками. Однако здесь возникает несколько основных проблем. Прежде всего, как отмечают в Октябрьской дирекции управления движением, это несовершенство существующих информационно-управляющих логистических систем в российских морских портах. Пока они не позволяют получать все необходимые данные в режиме реального времени из специа­лизированных АСУ ОАО «РЖД». Развитие электронного документо­оборота и системы ЭТРАН должно быть теснее увязано с уровнем развития АСУ морских терминалов.
Кроме того, необходимо искать способы расширения сервисов по отправке поездов по твердым ниткам графика назначением в порты. Следующим шагом в этом направлении является проект, который намечено реализовать в Усть-Лужском железнодорожном узле. По словам главного инженера ОАО «Ленгипротранс» Николая Яковлева, он рассматривается как концентратор современных информационных систем и технологий. Суть проекта в том, чтобы обеспечить своевременность доставки грузов для перевалки на морские суда, а также отправления поездов после выполнения грузовых операций на внешнюю сеть.
Со стороны железной дороги это достигается, в частности, за счет создания комплекса работы технических средств и локальных автоматизированных рабочих мест для формирования единой информационной среды работы узла в целом. Так, к набору уже использующихся систем ОАО «РЖД» (АСОУП, ЭТРАН, ГИД «Урал», АСУ «Грузовой экспресс») специалисты предлагают добавить доступ ко всем другим АСУ, которые содержат необходимые для эффективной координации данные. В том числе – к Единой корпоративной автоматизированной системе управления инфраструктурой (ЕК АСУИ), Комплексной автоматизированной системе учета, контроля устранения отказов и анализа надежности технических средств (КАСАНТ), Единой корпоративной автоматизированной системе управления трудовыми ресурсами (ЕК АСУТР), Автоматизированной системе электронного технологического оборота с применением электронной цифровой подписи, системам «Электронный маршрут машиниста» (ЭММ) с применением многофункциональной электронной карты и централизованной обработки маршрута машиниста (ЦОММ). Систему, обеспечивающую подобную интеграцию, предусматривается внедрить на станции Лужская-Сортировочная и всех парках, которые входят в Генеральную схему порта Усть-Луга.
Весь комплекс систем, предусмотренных проектом в Усть-Луге, призван обеспечить согласованный подвод вагонов с грузами на станции с обеспечением поддержки принятия решений диспетчеров логистического центра транспортного узла. При этом предполагается усовершенствовать процессы согласования продвижения вагонопотоков с готовностью грузовых фронтов у стивидоров.
На совещании по вопросу организации взаимодействия операторов морских терминалов и железно­дорожных перевозчиков, состоявшемся в сентябре 2012 года, генеральный директор ОАО «НМТП» Радо Антолович заявил о том, что создание в крупнейших портах информационно-логистических центров для координации действий всех участников логистической цепочки на базе единых диспетчерских служб, осуществляющих постоянный контроль за продвижением грузопотоков с учетом взаимодействия всех видов транспорта, позволит повысить эффективность экспортно-импортных перевозок. Подобную идею поддержал и заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. В связи с этим проект, внедряемый в Усть-Луге, приобретает особую актуальность: его схему можно будет тиражировать и на другие морские порты.

Таможенные барьеры

Еще одна сложность заключается в том, что из-за несовершенства технологий, используемых российской таможней при взаимодействии с РЖД, на пути грузопотоков возникают административные барьеры. По словам В. Шуйского, в этом направлении предпринимаются определенные меры. Так, ОАО «РЖД» и ФТС приступили к реализации Плана основных мероприятий по организации электронного взаимодействия, который предусматривает отработку основных принципов при организации внешнеторговых перевозок грузов железнодорожным транспортом при вывозе и ввозе товаров на территорию Таможенного союза. Эти же технологии должны стать стимулом для совершенствования координации между дорогами и морскими портами.
Создаваемая автоматизированная система будет содержать достаточный перечень сведений для информационного обмена, позволяющих решить существующие проблемы при перевозках экспортно-импортных и транзитных грузов железнодорожным транспортом. Использование IT позволит сократить время таможенного оформления грузов на пограничных станциях и станциях назначения, а также повысить уровень достоверности данных при декларировании грузов.
Планируется организовать тестирование электронного взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» и ФТС при вывозе товаров с территории Таможенного союза, что предполагает обмен сведениями и документами в электронном виде при помещении товаров под таможенные процедуры экспорта на этапе погрузки, в процессе перевозки при необходимости внесения изменений в первоначальные документы (железнодорожную накладную или таможенную декларацию) и при завершении процедуры, то есть при получении разрешения на убытие и подтверждении убытия товаров. Все эти процедуры, как полагают грузовладельцы, следовало бы отладить и при осуществлении внешне­торговых перевозок через российские морские порты.

Гармонизировать процедуры

Наконец, чтобы улучшить взаимодействие в транспортных узлах, по мнению экспертов, требуется привести российскую законодательную базу в соответствие с теми требованиями, которые сегодня предъявляют клиенты. К тому же часть проблем на стыках возникает из-за того, что деятельность РЖД и морских портов регламентируется разными законами. Из-за этого стивидорные компании в некоторых ситуациях не могут брать на себя ответственность за нестыковки, приводящие к простоям вагонов. Ведь в портах есть и другие игроки, которые действуют вразнобой.
Как отмечает директор проекта Single Window Группы «Морской экспресс» Владимир Коростелев, система информационного взаимодействия в морском пункте пропуска (порту) должна действовать на основе принципа «единого окна». Это значит, что торговые и транспортные операторы предоставляют информацию и документы, связанные с выполнением требований всех регулирующих органов относительно импорта, экспорта и транзита, только один раз, одному агентству и в стандартном формате. Такое определение содержится в Рекомендации № 33 ЕЭК ООН. Между тем в российских портах данные о подходах флота и выполняемых с ним операциях в акватории и у причалов содержатся в нескольких базах данных: в том числе в Системе капитана порта (СКАП), системе EMSA (отдел морской безопасности), АСУ судо­владельцев, стивидорных компаний, системах навигации (СУДС, РСБМ). Кроме того, информация накапливается в основном в бумажном виде в службах Администрации морского порта и других госструктур. Последние должны обеспечивать работу Межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системы (МИАИС), но реализация этого проекта пока оставляет желать лучшего: МИАИС не избавляет клиентов от бумажного документооборота.
Тем временем пример Финляндии, где была введена система «единого окна» (PortNet), охватывающая 21 порт, хорошо демонстрирует, чего можно добиться благодаря гармонизации всех данных. Это позволило не только существенно ускорить и упростить документооборот, но и значительно повысить эффективность взаимо­действия стивидоров с железной дорогой. Ведь у железнодорожников появились оперативные данные обо всей цепочке операций с грузом. Иными словами, вместо данных о времени ориентировочной швартовки судна стивидоры смогли сообщать точные данные о разрешении на его обработку у причала.
В российских портах такого нет, поэтому до последнего момента может быть неизвестно, когда начнутся погрузо-разгрузочные операции.
И зачастую проблемы, вызванные неопределенностью ситуации с флотом, которые испытывают портовики, переносятся и на железную дорогу.
Устранение указанных сложностей могло бы улучшить взаимодействие железнодорожников и стивидоров в области управления вагонопотоками, разгрузить станции и пути, где возникают узкие места и простаивают составы. Для этого нужно наладить авто­матизированный обмен данными о грузах в режиме реального времени.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Взаимодействие железнодорожников и стивидоров в сфере логистики способно улучшить управление вагонопотоками, следующими в направлении российских морских портов. Однако для того, чтобы выполнить поставленную задачу, необходимо решить три проблемы: оптимизировать IT-продукты, улучшить сотрудничество с таможней и гармонизировать нормативную базу. [~PREVIEW_TEXT] => Взаимодействие железнодорожников и стивидоров в сфере логистики способно улучшить управление вагонопотоками, следующими в направлении российских морских портов. Однако для того, чтобы выполнить поставленную задачу, необходимо решить три проблемы: оптимизировать IT-продукты, улучшить сотрудничество с таможней и гармонизировать нормативную базу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8077 [~CODE] => 8077 [EXTERNAL_ID] => 8077 [~EXTERNAL_ID] => 8077 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95993:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95993:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95993:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95993:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95993:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95993:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95993:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Партнерство в реальном времени [SECTION_META_KEYWORDS] => партнерство в реальном времени [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/10.jpg" border="0" width="200" height="323" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Взаимодействие железнодорожников и стивидоров в сфере логистики способно улучшить управление вагонопотоками, следующими в направлении российских морских портов. Однако для того, чтобы выполнить поставленную задачу, необходимо решить три проблемы: оптимизировать IT-продукты, улучшить сотрудничество с таможней и гармонизировать нормативную базу. [ELEMENT_META_TITLE] => Партнерство в реальном времени [ELEMENT_META_KEYWORDS] => партнерство в реальном времени [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/10.jpg" border="0" width="200" height="323" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Взаимодействие железнодорожников и стивидоров в сфере логистики способно улучшить управление вагонопотоками, следующими в направлении российских морских портов. Однако для того, чтобы выполнить поставленную задачу, необходимо решить три проблемы: оптимизировать IT-продукты, улучшить сотрудничество с таможней и гармонизировать нормативную базу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство в реальном времени [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство в реальном времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство в реальном времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство в реальном времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство в реальном времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство в реальном времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство в реальном времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство в реальном времени ) )

									Array
(
    [ID] => 95993
    [~ID] => 95993
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Партнерство  в реальном  времени
    [~NAME] => Партнерство  в реальном  времени
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8077/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8077/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как разгрузить склады на колесах

Сегодня одним из важнейших вопросов взаимо­действия железных дорог и морских портов является обеспечение информационного сопровождения грузовых перевозок. По словам первого заместителя директора ГВЦ ОАО «РЖД» Вадима Шуйского, такое сопровождение отлаживалось прежде всего на прямых маршрутах железнодорожно-паромного сообщения, проложенных через порт Кавказ в Варну (Болгария) и Самсун (Турция), через Астрахань и Махачкалу в Туркменбаши (Туркменистан), через Балтийск в Засниц/Мукран (Германия). Попутно разработчики IT-продуктов решали и другие задачи, например обеспечения учета и проведения расчетов платежей за время нахождения вагонов и контейнеров на сторонней инфраструктуре и в паромных комплексах. Для этого потребовалось определить порядок информационного взаимодействия железной дороги со стивидорами, организовать пользователям новых систем доставку первичной информации об основных технологических операциях с линейного уровня – из специализированных АСУ различных служб ОАО «РЖД». В результате было разработано программное обеспечение модели перевозочного процесса в межгосударственном сообщении, а также налажен раздельный учет времени нахождения вагонов и контейнеров на сухопутном и морском участках пути.
Другое направление взаимодействия – ускорение обработки вагонов в портах. Полезный опыт в этом плане накоплен на Дальнем Востоке. По данным ИВЦ ДВЖД, в портах региона, обслуживаемых станциями Находка и Находка-Восточная, была внедрена АСУ (разработка компании «Циттранс»), одной из под­систем которой стал модуль «Грузовой экспресс клиен­та железной дороги». Основные задачи совместно созданной системы – оптими­зация вагонопотока, следующего назначением на припортовые станции Дальнего Востока, координация взаимодействия железной дороги с морскими портами, экспедиторскими и операторскими компаниями. Она позволяет аккумулировать данные о заявках на погрузку, наличии груза в порту, погрузке-выгрузке судов за сутки, предварительной разметке вагонов с грузом по причалам и наличии судов на подходе и рейде. Причем данные от информационных систем портов и данные модели железной дороги могут быть отображены на активной схеме береговой линии порта. Аналогичный проект, реализованный в порту Новороссийск, позволил оптимизировать вагонооборот за счет того, что докеры стали оперативнее готовить фронт работ к обработке прибывающих грузов.
Железные дороги взаимодействуют с морскими портами и через логистические центры.
В частности, на ОЖД внедрена интегрированная база данных, которая стыкует между собой диспетчерский центр управления Октябрьской магистрали, АСУ морских портов Санкт-Петербург, Усть-Луга, Высоцк, Витино и Мурманск, а также АСУ крупных грузо­отправителей. Кроме того, данные поступают из информационных систем ЦФТО, Центральной дирекции управления движением и из ряда специализированных АСУ других дорог, по которым грузы следуют транзитом в порты Северо-Запада. Ее использование позволило лучше увязать потребности в перевозках клиентов с возможностями припортовых станций, пропускная способность которых анализируется по всем основным параметрам: типам и количеству грузов, времени подачи вагонов и маршрутизации перевозок.
По словам начальника логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Артема Шепеляева, благодаря новой системе все участники процесса перево­зок получили возможность сократить свои издержки. В частности, за счет оперативного согласования планов погрузки в зависимости от ситуации, которая складывается на сети и стыках ОЖД с портом. Это позволяет снизить только количество непроизводительных простоев, но пока не может полностью избавить от периодического скопления на припортовых станциях брошенных поездов.
Больший эффект информационно-логистическая система приносит на самых грузонапряженных направлениях – через станции Автово и Новый Порт в Санкт-Петербурге и на подходах к порту Мурманск: здесь она не просто передает сводки для анализа грузо­потоков, но и выдает предупреждения о рисках срыва времени доставки груза. Это происходит, когда компьютер сравнивает средние темпы продвижения вагонов с нормативами по сроку доставки: при превышении последних выдается тревожный сигнал.
Использование информационно-логистической системы позволило эффективнее организовать движение блок-трейн поездов, курсирующих между станциями Автово и Новый Порт (порт Санкт-Петербург, причалы ОАО «Петролеспорт» и ЗАО «ПКТ») и «сухими портами», расположенными рядом со станциями Предпортовая (ООО «Модуль»), Шушары (ЗАО «Восход» и «Логистика-Терминал»), Заневский Пост (ОАО «Логистический парк Янино»). В результате причальные территории были освобождены от накопления части судовых партий грузов.

Компьютерные нестыковки

Для дальнейшей оптимизации взаимодействия железнодорожникам и стивидорам необходимо выстроить более совершенную систему управления грузопотоками. Однако здесь возникает несколько основных проблем. Прежде всего, как отмечают в Октябрьской дирекции управления движением, это несовершенство существующих информационно-управляющих логистических систем в российских морских портах. Пока они не позволяют получать все необходимые данные в режиме реального времени из специа­лизированных АСУ ОАО «РЖД». Развитие электронного документо­оборота и системы ЭТРАН должно быть теснее увязано с уровнем развития АСУ морских терминалов.
Кроме того, необходимо искать способы расширения сервисов по отправке поездов по твердым ниткам графика назначением в порты. Следующим шагом в этом направлении является проект, который намечено реализовать в Усть-Лужском железнодорожном узле. По словам главного инженера ОАО «Ленгипротранс» Николая Яковлева, он рассматривается как концентратор современных информационных систем и технологий. Суть проекта в том, чтобы обеспечить своевременность доставки грузов для перевалки на морские суда, а также отправления поездов после выполнения грузовых операций на внешнюю сеть.
Со стороны железной дороги это достигается, в частности, за счет создания комплекса работы технических средств и локальных автоматизированных рабочих мест для формирования единой информационной среды работы узла в целом. Так, к набору уже использующихся систем ОАО «РЖД» (АСОУП, ЭТРАН, ГИД «Урал», АСУ «Грузовой экспресс») специалисты предлагают добавить доступ ко всем другим АСУ, которые содержат необходимые для эффективной координации данные. В том числе – к Единой корпоративной автоматизированной системе управления инфраструктурой (ЕК АСУИ), Комплексной автоматизированной системе учета, контроля устранения отказов и анализа надежности технических средств (КАСАНТ), Единой корпоративной автоматизированной системе управления трудовыми ресурсами (ЕК АСУТР), Автоматизированной системе электронного технологического оборота с применением электронной цифровой подписи, системам «Электронный маршрут машиниста» (ЭММ) с применением многофункциональной электронной карты и централизованной обработки маршрута машиниста (ЦОММ). Систему, обеспечивающую подобную интеграцию, предусматривается внедрить на станции Лужская-Сортировочная и всех парках, которые входят в Генеральную схему порта Усть-Луга.
Весь комплекс систем, предусмотренных проектом в Усть-Луге, призван обеспечить согласованный подвод вагонов с грузами на станции с обеспечением поддержки принятия решений диспетчеров логистического центра транспортного узла. При этом предполагается усовершенствовать процессы согласования продвижения вагонопотоков с готовностью грузовых фронтов у стивидоров.
На совещании по вопросу организации взаимодействия операторов морских терминалов и железно­дорожных перевозчиков, состоявшемся в сентябре 2012 года, генеральный директор ОАО «НМТП» Радо Антолович заявил о том, что создание в крупнейших портах информационно-логистических центров для координации действий всех участников логистической цепочки на базе единых диспетчерских служб, осуществляющих постоянный контроль за продвижением грузопотоков с учетом взаимодействия всех видов транспорта, позволит повысить эффективность экспортно-импортных перевозок. Подобную идею поддержал и заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. В связи с этим проект, внедряемый в Усть-Луге, приобретает особую актуальность: его схему можно будет тиражировать и на другие морские порты.

Таможенные барьеры

Еще одна сложность заключается в том, что из-за несовершенства технологий, используемых российской таможней при взаимодействии с РЖД, на пути грузопотоков возникают административные барьеры. По словам В. Шуйского, в этом направлении предпринимаются определенные меры. Так, ОАО «РЖД» и ФТС приступили к реализации Плана основных мероприятий по организации электронного взаимодействия, который предусматривает отработку основных принципов при организации внешнеторговых перевозок грузов железнодорожным транспортом при вывозе и ввозе товаров на территорию Таможенного союза. Эти же технологии должны стать стимулом для совершенствования координации между дорогами и морскими портами.
Создаваемая автоматизированная система будет содержать достаточный перечень сведений для информационного обмена, позволяющих решить существующие проблемы при перевозках экспортно-импортных и транзитных грузов железнодорожным транспортом. Использование IT позволит сократить время таможенного оформления грузов на пограничных станциях и станциях назначения, а также повысить уровень достоверности данных при декларировании грузов.
Планируется организовать тестирование электронного взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» и ФТС при вывозе товаров с территории Таможенного союза, что предполагает обмен сведениями и документами в электронном виде при помещении товаров под таможенные процедуры экспорта на этапе погрузки, в процессе перевозки при необходимости внесения изменений в первоначальные документы (железнодорожную накладную или таможенную декларацию) и при завершении процедуры, то есть при получении разрешения на убытие и подтверждении убытия товаров. Все эти процедуры, как полагают грузовладельцы, следовало бы отладить и при осуществлении внешне­торговых перевозок через российские морские порты.

Гармонизировать процедуры

Наконец, чтобы улучшить взаимодействие в транспортных узлах, по мнению экспертов, требуется привести российскую законодательную базу в соответствие с теми требованиями, которые сегодня предъявляют клиенты. К тому же часть проблем на стыках возникает из-за того, что деятельность РЖД и морских портов регламентируется разными законами. Из-за этого стивидорные компании в некоторых ситуациях не могут брать на себя ответственность за нестыковки, приводящие к простоям вагонов. Ведь в портах есть и другие игроки, которые действуют вразнобой.
Как отмечает директор проекта Single Window Группы «Морской экспресс» Владимир Коростелев, система информационного взаимодействия в морском пункте пропуска (порту) должна действовать на основе принципа «единого окна». Это значит, что торговые и транспортные операторы предоставляют информацию и документы, связанные с выполнением требований всех регулирующих органов относительно импорта, экспорта и транзита, только один раз, одному агентству и в стандартном формате. Такое определение содержится в Рекомендации № 33 ЕЭК ООН. Между тем в российских портах данные о подходах флота и выполняемых с ним операциях в акватории и у причалов содержатся в нескольких базах данных: в том числе в Системе капитана порта (СКАП), системе EMSA (отдел морской безопасности), АСУ судо­владельцев, стивидорных компаний, системах навигации (СУДС, РСБМ). Кроме того, информация накапливается в основном в бумажном виде в службах Администрации морского порта и других госструктур. Последние должны обеспечивать работу Межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системы (МИАИС), но реализация этого проекта пока оставляет желать лучшего: МИАИС не избавляет клиентов от бумажного документооборота.
Тем временем пример Финляндии, где была введена система «единого окна» (PortNet), охватывающая 21 порт, хорошо демонстрирует, чего можно добиться благодаря гармонизации всех данных. Это позволило не только существенно ускорить и упростить документооборот, но и значительно повысить эффективность взаимо­действия стивидоров с железной дорогой. Ведь у железнодорожников появились оперативные данные обо всей цепочке операций с грузом. Иными словами, вместо данных о времени ориентировочной швартовки судна стивидоры смогли сообщать точные данные о разрешении на его обработку у причала.
В российских портах такого нет, поэтому до последнего момента может быть неизвестно, когда начнутся погрузо-разгрузочные операции.
И зачастую проблемы, вызванные неопределенностью ситуации с флотом, которые испытывают портовики, переносятся и на железную дорогу.
Устранение указанных сложностей могло бы улучшить взаимодействие железнодорожников и стивидоров в области управления вагонопотоками, разгрузить станции и пути, где возникают узкие места и простаивают составы. Для этого нужно наладить авто­матизированный обмен данными о грузах в режиме реального времени.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] =>

Как разгрузить склады на колесах

Сегодня одним из важнейших вопросов взаимо­действия железных дорог и морских портов является обеспечение информационного сопровождения грузовых перевозок. По словам первого заместителя директора ГВЦ ОАО «РЖД» Вадима Шуйского, такое сопровождение отлаживалось прежде всего на прямых маршрутах железнодорожно-паромного сообщения, проложенных через порт Кавказ в Варну (Болгария) и Самсун (Турция), через Астрахань и Махачкалу в Туркменбаши (Туркменистан), через Балтийск в Засниц/Мукран (Германия). Попутно разработчики IT-продуктов решали и другие задачи, например обеспечения учета и проведения расчетов платежей за время нахождения вагонов и контейнеров на сторонней инфраструктуре и в паромных комплексах. Для этого потребовалось определить порядок информационного взаимодействия железной дороги со стивидорами, организовать пользователям новых систем доставку первичной информации об основных технологических операциях с линейного уровня – из специализированных АСУ различных служб ОАО «РЖД». В результате было разработано программное обеспечение модели перевозочного процесса в межгосударственном сообщении, а также налажен раздельный учет времени нахождения вагонов и контейнеров на сухопутном и морском участках пути.
Другое направление взаимодействия – ускорение обработки вагонов в портах. Полезный опыт в этом плане накоплен на Дальнем Востоке. По данным ИВЦ ДВЖД, в портах региона, обслуживаемых станциями Находка и Находка-Восточная, была внедрена АСУ (разработка компании «Циттранс»), одной из под­систем которой стал модуль «Грузовой экспресс клиен­та железной дороги». Основные задачи совместно созданной системы – оптими­зация вагонопотока, следующего назначением на припортовые станции Дальнего Востока, координация взаимодействия железной дороги с морскими портами, экспедиторскими и операторскими компаниями. Она позволяет аккумулировать данные о заявках на погрузку, наличии груза в порту, погрузке-выгрузке судов за сутки, предварительной разметке вагонов с грузом по причалам и наличии судов на подходе и рейде. Причем данные от информационных систем портов и данные модели железной дороги могут быть отображены на активной схеме береговой линии порта. Аналогичный проект, реализованный в порту Новороссийск, позволил оптимизировать вагонооборот за счет того, что докеры стали оперативнее готовить фронт работ к обработке прибывающих грузов.
Железные дороги взаимодействуют с морскими портами и через логистические центры.
В частности, на ОЖД внедрена интегрированная база данных, которая стыкует между собой диспетчерский центр управления Октябрьской магистрали, АСУ морских портов Санкт-Петербург, Усть-Луга, Высоцк, Витино и Мурманск, а также АСУ крупных грузо­отправителей. Кроме того, данные поступают из информационных систем ЦФТО, Центральной дирекции управления движением и из ряда специализированных АСУ других дорог, по которым грузы следуют транзитом в порты Северо-Запада. Ее использование позволило лучше увязать потребности в перевозках клиентов с возможностями припортовых станций, пропускная способность которых анализируется по всем основным параметрам: типам и количеству грузов, времени подачи вагонов и маршрутизации перевозок.
По словам начальника логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Артема Шепеляева, благодаря новой системе все участники процесса перево­зок получили возможность сократить свои издержки. В частности, за счет оперативного согласования планов погрузки в зависимости от ситуации, которая складывается на сети и стыках ОЖД с портом. Это позволяет снизить только количество непроизводительных простоев, но пока не может полностью избавить от периодического скопления на припортовых станциях брошенных поездов.
Больший эффект информационно-логистическая система приносит на самых грузонапряженных направлениях – через станции Автово и Новый Порт в Санкт-Петербурге и на подходах к порту Мурманск: здесь она не просто передает сводки для анализа грузо­потоков, но и выдает предупреждения о рисках срыва времени доставки груза. Это происходит, когда компьютер сравнивает средние темпы продвижения вагонов с нормативами по сроку доставки: при превышении последних выдается тревожный сигнал.
Использование информационно-логистической системы позволило эффективнее организовать движение блок-трейн поездов, курсирующих между станциями Автово и Новый Порт (порт Санкт-Петербург, причалы ОАО «Петролеспорт» и ЗАО «ПКТ») и «сухими портами», расположенными рядом со станциями Предпортовая (ООО «Модуль»), Шушары (ЗАО «Восход» и «Логистика-Терминал»), Заневский Пост (ОАО «Логистический парк Янино»). В результате причальные территории были освобождены от накопления части судовых партий грузов.

Компьютерные нестыковки

Для дальнейшей оптимизации взаимодействия железнодорожникам и стивидорам необходимо выстроить более совершенную систему управления грузопотоками. Однако здесь возникает несколько основных проблем. Прежде всего, как отмечают в Октябрьской дирекции управления движением, это несовершенство существующих информационно-управляющих логистических систем в российских морских портах. Пока они не позволяют получать все необходимые данные в режиме реального времени из специа­лизированных АСУ ОАО «РЖД». Развитие электронного документо­оборота и системы ЭТРАН должно быть теснее увязано с уровнем развития АСУ морских терминалов.
Кроме того, необходимо искать способы расширения сервисов по отправке поездов по твердым ниткам графика назначением в порты. Следующим шагом в этом направлении является проект, который намечено реализовать в Усть-Лужском железнодорожном узле. По словам главного инженера ОАО «Ленгипротранс» Николая Яковлева, он рассматривается как концентратор современных информационных систем и технологий. Суть проекта в том, чтобы обеспечить своевременность доставки грузов для перевалки на морские суда, а также отправления поездов после выполнения грузовых операций на внешнюю сеть.
Со стороны железной дороги это достигается, в частности, за счет создания комплекса работы технических средств и локальных автоматизированных рабочих мест для формирования единой информационной среды работы узла в целом. Так, к набору уже использующихся систем ОАО «РЖД» (АСОУП, ЭТРАН, ГИД «Урал», АСУ «Грузовой экспресс») специалисты предлагают добавить доступ ко всем другим АСУ, которые содержат необходимые для эффективной координации данные. В том числе – к Единой корпоративной автоматизированной системе управления инфраструктурой (ЕК АСУИ), Комплексной автоматизированной системе учета, контроля устранения отказов и анализа надежности технических средств (КАСАНТ), Единой корпоративной автоматизированной системе управления трудовыми ресурсами (ЕК АСУТР), Автоматизированной системе электронного технологического оборота с применением электронной цифровой подписи, системам «Электронный маршрут машиниста» (ЭММ) с применением многофункциональной электронной карты и централизованной обработки маршрута машиниста (ЦОММ). Систему, обеспечивающую подобную интеграцию, предусматривается внедрить на станции Лужская-Сортировочная и всех парках, которые входят в Генеральную схему порта Усть-Луга.
Весь комплекс систем, предусмотренных проектом в Усть-Луге, призван обеспечить согласованный подвод вагонов с грузами на станции с обеспечением поддержки принятия решений диспетчеров логистического центра транспортного узла. При этом предполагается усовершенствовать процессы согласования продвижения вагонопотоков с готовностью грузовых фронтов у стивидоров.
На совещании по вопросу организации взаимодействия операторов морских терминалов и железно­дорожных перевозчиков, состоявшемся в сентябре 2012 года, генеральный директор ОАО «НМТП» Радо Антолович заявил о том, что создание в крупнейших портах информационно-логистических центров для координации действий всех участников логистической цепочки на базе единых диспетчерских служб, осуществляющих постоянный контроль за продвижением грузопотоков с учетом взаимодействия всех видов транспорта, позволит повысить эффективность экспортно-импортных перевозок. Подобную идею поддержал и заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. В связи с этим проект, внедряемый в Усть-Луге, приобретает особую актуальность: его схему можно будет тиражировать и на другие морские порты.

Таможенные барьеры

Еще одна сложность заключается в том, что из-за несовершенства технологий, используемых российской таможней при взаимодействии с РЖД, на пути грузопотоков возникают административные барьеры. По словам В. Шуйского, в этом направлении предпринимаются определенные меры. Так, ОАО «РЖД» и ФТС приступили к реализации Плана основных мероприятий по организации электронного взаимодействия, который предусматривает отработку основных принципов при организации внешнеторговых перевозок грузов железнодорожным транспортом при вывозе и ввозе товаров на территорию Таможенного союза. Эти же технологии должны стать стимулом для совершенствования координации между дорогами и морскими портами.
Создаваемая автоматизированная система будет содержать достаточный перечень сведений для информационного обмена, позволяющих решить существующие проблемы при перевозках экспортно-импортных и транзитных грузов железнодорожным транспортом. Использование IT позволит сократить время таможенного оформления грузов на пограничных станциях и станциях назначения, а также повысить уровень достоверности данных при декларировании грузов.
Планируется организовать тестирование электронного взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» и ФТС при вывозе товаров с территории Таможенного союза, что предполагает обмен сведениями и документами в электронном виде при помещении товаров под таможенные процедуры экспорта на этапе погрузки, в процессе перевозки при необходимости внесения изменений в первоначальные документы (железнодорожную накладную или таможенную декларацию) и при завершении процедуры, то есть при получении разрешения на убытие и подтверждении убытия товаров. Все эти процедуры, как полагают грузовладельцы, следовало бы отладить и при осуществлении внешне­торговых перевозок через российские морские порты.

Гармонизировать процедуры

Наконец, чтобы улучшить взаимодействие в транспортных узлах, по мнению экспертов, требуется привести российскую законодательную базу в соответствие с теми требованиями, которые сегодня предъявляют клиенты. К тому же часть проблем на стыках возникает из-за того, что деятельность РЖД и морских портов регламентируется разными законами. Из-за этого стивидорные компании в некоторых ситуациях не могут брать на себя ответственность за нестыковки, приводящие к простоям вагонов. Ведь в портах есть и другие игроки, которые действуют вразнобой.
Как отмечает директор проекта Single Window Группы «Морской экспресс» Владимир Коростелев, система информационного взаимодействия в морском пункте пропуска (порту) должна действовать на основе принципа «единого окна». Это значит, что торговые и транспортные операторы предоставляют информацию и документы, связанные с выполнением требований всех регулирующих органов относительно импорта, экспорта и транзита, только один раз, одному агентству и в стандартном формате. Такое определение содержится в Рекомендации № 33 ЕЭК ООН. Между тем в российских портах данные о подходах флота и выполняемых с ним операциях в акватории и у причалов содержатся в нескольких базах данных: в том числе в Системе капитана порта (СКАП), системе EMSA (отдел морской безопасности), АСУ судо­владельцев, стивидорных компаний, системах навигации (СУДС, РСБМ). Кроме того, информация накапливается в основном в бумажном виде в службах Администрации морского порта и других госструктур. Последние должны обеспечивать работу Межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системы (МИАИС), но реализация этого проекта пока оставляет желать лучшего: МИАИС не избавляет клиентов от бумажного документооборота.
Тем временем пример Финляндии, где была введена система «единого окна» (PortNet), охватывающая 21 порт, хорошо демонстрирует, чего можно добиться благодаря гармонизации всех данных. Это позволило не только существенно ускорить и упростить документооборот, но и значительно повысить эффективность взаимо­действия стивидоров с железной дорогой. Ведь у железнодорожников появились оперативные данные обо всей цепочке операций с грузом. Иными словами, вместо данных о времени ориентировочной швартовки судна стивидоры смогли сообщать точные данные о разрешении на его обработку у причала.
В российских портах такого нет, поэтому до последнего момента может быть неизвестно, когда начнутся погрузо-разгрузочные операции.
И зачастую проблемы, вызванные неопределенностью ситуации с флотом, которые испытывают портовики, переносятся и на железную дорогу.
Устранение указанных сложностей могло бы улучшить взаимодействие железнодорожников и стивидоров в области управления вагонопотоками, разгрузить станции и пути, где возникают узкие места и простаивают составы. Для этого нужно наладить авто­матизированный обмен данными о грузах в режиме реального времени.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Взаимодействие железнодорожников и стивидоров в сфере логистики способно улучшить управление вагонопотоками, следующими в направлении российских морских портов. Однако для того, чтобы выполнить поставленную задачу, необходимо решить три проблемы: оптимизировать IT-продукты, улучшить сотрудничество с таможней и гармонизировать нормативную базу. [~PREVIEW_TEXT] => Взаимодействие железнодорожников и стивидоров в сфере логистики способно улучшить управление вагонопотоками, следующими в направлении российских морских портов. Однако для того, чтобы выполнить поставленную задачу, необходимо решить три проблемы: оптимизировать IT-продукты, улучшить сотрудничество с таможней и гармонизировать нормативную базу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8077 [~CODE] => 8077 [EXTERNAL_ID] => 8077 [~EXTERNAL_ID] => 8077 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95993:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95993:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95993:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95993:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95993:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95993:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95993:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Партнерство в реальном времени [SECTION_META_KEYWORDS] => партнерство в реальном времени [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/10.jpg" border="0" width="200" height="323" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Взаимодействие железнодорожников и стивидоров в сфере логистики способно улучшить управление вагонопотоками, следующими в направлении российских морских портов. Однако для того, чтобы выполнить поставленную задачу, необходимо решить три проблемы: оптимизировать IT-продукты, улучшить сотрудничество с таможней и гармонизировать нормативную базу. [ELEMENT_META_TITLE] => Партнерство в реальном времени [ELEMENT_META_KEYWORDS] => партнерство в реальном времени [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/10.jpg" border="0" width="200" height="323" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Взаимодействие железнодорожников и стивидоров в сфере логистики способно улучшить управление вагонопотоками, следующими в направлении российских морских портов. Однако для того, чтобы выполнить поставленную задачу, необходимо решить три проблемы: оптимизировать IT-продукты, улучшить сотрудничество с таможней и гармонизировать нормативную базу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство в реальном времени [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство в реальном времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство в реальном времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство в реальном времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство в реальном времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство в реальном времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство в реальном времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство в реальном времени ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Суточная погрузка нефти и нефтепродуктов в конце октября – начале ноября 2012 года испытала ощутимый прирост: она вышла на уровень +6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
Array
(
    [ID] => 95992
    [~ID] => 95992
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8076/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8076/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нефтегрузы по осени подрастают

Суточная погрузка нефти и нефтепродуктов в конце октября – начале ноября 2012 года испытала ощутимый прирост: она вышла на уровень +6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
Всплеск перевозок эксперты объяснили повышением спроса на нефтегрузы на международных рынках. Трейдеры поспешили воспользоваться благоприятной конъюнктурой, чтобы отправить как можно больше нефти и нефтепродуктов за рубеж. Предприятия были задействованы на полную мощность: увеличение производства было пропорционально темпам роста железнодорожной погрузки. Правда, это длилось недолго: конъюнктура изменилась, и динамика перевозок по стальным магистралям вернулась в прежнее русло.
Наиболее высокие темпы прироста в погрузке нефти и нефтепродуктов наблюдались на Южно-Уральской железной дороге, где за 10 месяцев 2012-го они вышли на уровень в 4%, а в Омском регионе Западно-Сибирской магистрали – на 8,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Вместе с тем интенсивный экспорт сопровождался небольшим спадом на внутреннем рынке. Он объясняется как ремонтами оборудования, которые проводили на нефтеперерабатывающих заводах, так и общим вялым состоянием российской экономики. И итоговые результаты получились достаточно скромные. В целом за октябрь прибавка в объемах перевозок составила 1,6% к тому же месяцу прошлого года. Правда, за 10 месяцев 2012-го динамика образовалась существенно выше: +2,8% к аналогичному периоду 2011 года. Примерно на такой же уровень вышла и погрузка нефтегрузов в первую декаду ноября.

Алюминий вне зоны доступа

Объединенная компания «Русал» объявила о том, что ввод в эксплуатацию ее нового предприятия, ОАО «Тайшетский алюминиевый завод», в Иркутской области отложен до 2014-го. Это понизило ранее составленный железнодорожными маркетологами прогноз на 2013 год по перевозкам цветных металлов на 450 тыс. т.
Крупнейший производитель алюминия в России начал сооружение завода в мае 2008 года. Финансировал проект ВЭБ. К середине 2009-го
первый пусковой комплекс был готов на 60%. Однако работы были приостановлены. В июне 2012 года c Банком развития Китая было подписано соглашение о предоставлении $1,43 млрд для продолжения строительства.
Новое предприятие должно стать третьим по величине алюминиевым заводом в России после Братского и Красноярского, оставив позади Саяногорский. На нем планируется выпускать до 750 тыс. т алюминия в год. Мощность первой очереди предполагается в объеме 150 тыс. т.
Первоначальный вариант предусматривал выплавку первой партии металла еще в 2011 году. Затем выход на финишную прямую перенесли на 2012-й. Потом появилось сообщение о первых выплавках в начале 2013 года. Теперь «Русал» снова перенес сроки сдачи нового производства в лучшем случае на 2014-й. Как прокомментировало руководство компании, причина такого решения – ухудшение конъюнктуры мирового рынка цветных металлов.
Кроме того, меньше окажутся и объемы выпуска ЗАО «Богучанский энергометаллургический комплекс», в которое намечалось ввести новый алюминиевый завод: на первом этапе они составят лишь 300 тыс. т металлургической продукции в год вместо запланированных 600 тыс. т.
Это означает, что в 2013-м фактический прирост объемов железно­дорожных перевозок цветных металлов в районе тяготения Восточно-Сибирской дороги окажется ниже первоначальных оценок ориентировочно на 450 тыс. т.

Трубы подкачали

На фоне ухудшающейся мировой конъюнктуры российский стальной рынок к концу III квартала 2012 года выглядел сравнительно неплохо. Спрос на металл и уровень цен сохранились практически на неизменном уровне, поэтому снижение объемов перевозок по сети РЖД оказалось не столь значительным, как ожидали эксперты.
Тем не менее перевозки черных металлов в октябре 2012 года снизились на 2,9% по сравнению с аналогичным месяцем 2011-го. В целом же с января по июль 2012-го сохранился небольшой плюс –
в размере 0,1%.
Причем в июле – августе был отмечен рост стальных перевозок в РФ и по сравнению с предыдущим периодом текущего года (маем – июнем), что оказалось несколько необычным явлением, так как конец весны и начало лета – это время повышенного сезонного спроса.
Динамику перевозок металлов стабилизировали внутренние перевозки, которые в 2012 году оставались достаточно стабильными. Объемы экспорта колебались под влиянием мировой конъюнктуры, но в целом держались на сбалансированном уровне. Так бы все продолжалось и в октябре, если бы не появились позиции, на которых рынок ушел вниз. Особенно заметным это оказалось в сегменте стальных труб, цены на которые в октябре 2012 года, по данным коммерческого директора компании «Брок-инвест-сервис» Владислава Арсенюка, соскользнули вниз на 2%. Еще сложнее была ситуация с импортом стальных труб. В целом их объемы за 9 месяцев, по данным Федеральной таможенной службы, и без того существенно снизились.
Однако в октябре дополнительным ударом по рынку стало решение коллегии Евразий­ской экономической комиссии
№ 143 от 23 августа 2012 года «О мерах по защите экономических интересов производителей нержавеющих труб в Таможенном союзе». Согласно ему с 22 сентября 2012 года была установлена импортная квота на ввоз на единую таможенную территорию Таможенного союза труб диаметром до 426 мм, которая действует до 1 ноября 2014 года включительно. Введение этих мер негативно отразилось на объемах перевозок по российским железным дорогам уже в середине осени 2012-го.

Ноябрьский улов поспешил в вагоны

Объемы вылова рыбы осенью нынешнего года превзошли прогнозы промысловых компаний. Однако этого нельзя сказать о железнодорожной погрузке: трейдеры ждали, пока максимально снизится стоимость перевозок, чтобы скомпенсировать потери от уменьшения оптовых цен. Холодильные склады оказались заполнены рыбой. Затем наступил перелом: за первую декаду ноября перевозки увеличились в 1,5 раза.
Прибавка в ноябре была отмечена по всем основным направлениям – как на полигонах Октябрьской и Калининградской дорог, так и на Дальнем Востоке. В частности, на Дальнем Востоке на треть увеличился вылов лососевых пород и макруруса.
Однако если брать ситуацию за 10 месяцев 2012 года, то перевозки рыбы по сравнению с аналогичным периодом 2011-го снизились на 9,6%. И все же специалисты утверждают, что достигнут неплохой результат, ведь нынешний год – четный. А он всегда у рыбаков считается несчастливым: максимальные объемы улова и, соответственно, погрузки достигаются обычно в нечетные годы. Кроме того, по словам президента Ассоциации добытчиков минтая Германа Зверева, задержки с отправкой были вызваны тем, что Китай, традиционно закупавший по 100 тыс. т красной рыбы, в 2012 году резко снизил ее закупки. Это заставило часть рыболовецких коллективов работать на склад, а при нехватке холодильников – отправлять продукцию на внутренний рынок. ДВЖД пришлось задействовать дополнительные ускоренные поезда. Однако подобные перевозки в условиях избытка предложения сделали цепочки сбыта нерентабельными, поэтому некоторые продавцы предпочли уйти и с внутреннего рынка.
В результате до потребителей в центре РФ стало доходить все меньше дальневосточной рыбы. Эти объемы в Моск­ве довольно быстро заместила красная рыба из Скандинавии.
Как полагают в Росрыболовстве, основная проблема тут не в аппетитах железнодорожных операторов, а в отсутствии достаточного количества холодильников на Дальнем Востоке, чтобы принять весь улов и вывозить его по мере спроса. По этой же причине операторы не могут снижать цены: они вынуждены с учетом путины держать дополнительный подвижной состав, который в остальное время простаивает и увеличивает тем самым расходы на перевозки в среднем за год. Единственное, на что могли пойти операторы, – это предложить такой вариант оказания услуги, при котором осенью произошло фактическое снижение тарифа на 2% на перевозку грузов в рефрижераторных вагонах. Отсюда и временный всплеск отправок рыбной продукции. [~DETAIL_TEXT] =>

Нефтегрузы по осени подрастают

Суточная погрузка нефти и нефтепродуктов в конце октября – начале ноября 2012 года испытала ощутимый прирост: она вышла на уровень +6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
Всплеск перевозок эксперты объяснили повышением спроса на нефтегрузы на международных рынках. Трейдеры поспешили воспользоваться благоприятной конъюнктурой, чтобы отправить как можно больше нефти и нефтепродуктов за рубеж. Предприятия были задействованы на полную мощность: увеличение производства было пропорционально темпам роста железнодорожной погрузки. Правда, это длилось недолго: конъюнктура изменилась, и динамика перевозок по стальным магистралям вернулась в прежнее русло.
Наиболее высокие темпы прироста в погрузке нефти и нефтепродуктов наблюдались на Южно-Уральской железной дороге, где за 10 месяцев 2012-го они вышли на уровень в 4%, а в Омском регионе Западно-Сибирской магистрали – на 8,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Вместе с тем интенсивный экспорт сопровождался небольшим спадом на внутреннем рынке. Он объясняется как ремонтами оборудования, которые проводили на нефтеперерабатывающих заводах, так и общим вялым состоянием российской экономики. И итоговые результаты получились достаточно скромные. В целом за октябрь прибавка в объемах перевозок составила 1,6% к тому же месяцу прошлого года. Правда, за 10 месяцев 2012-го динамика образовалась существенно выше: +2,8% к аналогичному периоду 2011 года. Примерно на такой же уровень вышла и погрузка нефтегрузов в первую декаду ноября.

Алюминий вне зоны доступа

Объединенная компания «Русал» объявила о том, что ввод в эксплуатацию ее нового предприятия, ОАО «Тайшетский алюминиевый завод», в Иркутской области отложен до 2014-го. Это понизило ранее составленный железнодорожными маркетологами прогноз на 2013 год по перевозкам цветных металлов на 450 тыс. т.
Крупнейший производитель алюминия в России начал сооружение завода в мае 2008 года. Финансировал проект ВЭБ. К середине 2009-го
первый пусковой комплекс был готов на 60%. Однако работы были приостановлены. В июне 2012 года c Банком развития Китая было подписано соглашение о предоставлении $1,43 млрд для продолжения строительства.
Новое предприятие должно стать третьим по величине алюминиевым заводом в России после Братского и Красноярского, оставив позади Саяногорский. На нем планируется выпускать до 750 тыс. т алюминия в год. Мощность первой очереди предполагается в объеме 150 тыс. т.
Первоначальный вариант предусматривал выплавку первой партии металла еще в 2011 году. Затем выход на финишную прямую перенесли на 2012-й. Потом появилось сообщение о первых выплавках в начале 2013 года. Теперь «Русал» снова перенес сроки сдачи нового производства в лучшем случае на 2014-й. Как прокомментировало руководство компании, причина такого решения – ухудшение конъюнктуры мирового рынка цветных металлов.
Кроме того, меньше окажутся и объемы выпуска ЗАО «Богучанский энергометаллургический комплекс», в которое намечалось ввести новый алюминиевый завод: на первом этапе они составят лишь 300 тыс. т металлургической продукции в год вместо запланированных 600 тыс. т.
Это означает, что в 2013-м фактический прирост объемов железно­дорожных перевозок цветных металлов в районе тяготения Восточно-Сибирской дороги окажется ниже первоначальных оценок ориентировочно на 450 тыс. т.

Трубы подкачали

На фоне ухудшающейся мировой конъюнктуры российский стальной рынок к концу III квартала 2012 года выглядел сравнительно неплохо. Спрос на металл и уровень цен сохранились практически на неизменном уровне, поэтому снижение объемов перевозок по сети РЖД оказалось не столь значительным, как ожидали эксперты.
Тем не менее перевозки черных металлов в октябре 2012 года снизились на 2,9% по сравнению с аналогичным месяцем 2011-го. В целом же с января по июль 2012-го сохранился небольшой плюс –
в размере 0,1%.
Причем в июле – августе был отмечен рост стальных перевозок в РФ и по сравнению с предыдущим периодом текущего года (маем – июнем), что оказалось несколько необычным явлением, так как конец весны и начало лета – это время повышенного сезонного спроса.
Динамику перевозок металлов стабилизировали внутренние перевозки, которые в 2012 году оставались достаточно стабильными. Объемы экспорта колебались под влиянием мировой конъюнктуры, но в целом держались на сбалансированном уровне. Так бы все продолжалось и в октябре, если бы не появились позиции, на которых рынок ушел вниз. Особенно заметным это оказалось в сегменте стальных труб, цены на которые в октябре 2012 года, по данным коммерческого директора компании «Брок-инвест-сервис» Владислава Арсенюка, соскользнули вниз на 2%. Еще сложнее была ситуация с импортом стальных труб. В целом их объемы за 9 месяцев, по данным Федеральной таможенной службы, и без того существенно снизились.
Однако в октябре дополнительным ударом по рынку стало решение коллегии Евразий­ской экономической комиссии
№ 143 от 23 августа 2012 года «О мерах по защите экономических интересов производителей нержавеющих труб в Таможенном союзе». Согласно ему с 22 сентября 2012 года была установлена импортная квота на ввоз на единую таможенную территорию Таможенного союза труб диаметром до 426 мм, которая действует до 1 ноября 2014 года включительно. Введение этих мер негативно отразилось на объемах перевозок по российским железным дорогам уже в середине осени 2012-го.

Ноябрьский улов поспешил в вагоны

Объемы вылова рыбы осенью нынешнего года превзошли прогнозы промысловых компаний. Однако этого нельзя сказать о железнодорожной погрузке: трейдеры ждали, пока максимально снизится стоимость перевозок, чтобы скомпенсировать потери от уменьшения оптовых цен. Холодильные склады оказались заполнены рыбой. Затем наступил перелом: за первую декаду ноября перевозки увеличились в 1,5 раза.
Прибавка в ноябре была отмечена по всем основным направлениям – как на полигонах Октябрьской и Калининградской дорог, так и на Дальнем Востоке. В частности, на Дальнем Востоке на треть увеличился вылов лососевых пород и макруруса.
Однако если брать ситуацию за 10 месяцев 2012 года, то перевозки рыбы по сравнению с аналогичным периодом 2011-го снизились на 9,6%. И все же специалисты утверждают, что достигнут неплохой результат, ведь нынешний год – четный. А он всегда у рыбаков считается несчастливым: максимальные объемы улова и, соответственно, погрузки достигаются обычно в нечетные годы. Кроме того, по словам президента Ассоциации добытчиков минтая Германа Зверева, задержки с отправкой были вызваны тем, что Китай, традиционно закупавший по 100 тыс. т красной рыбы, в 2012 году резко снизил ее закупки. Это заставило часть рыболовецких коллективов работать на склад, а при нехватке холодильников – отправлять продукцию на внутренний рынок. ДВЖД пришлось задействовать дополнительные ускоренные поезда. Однако подобные перевозки в условиях избытка предложения сделали цепочки сбыта нерентабельными, поэтому некоторые продавцы предпочли уйти и с внутреннего рынка.
В результате до потребителей в центре РФ стало доходить все меньше дальневосточной рыбы. Эти объемы в Моск­ве довольно быстро заместила красная рыба из Скандинавии.
Как полагают в Росрыболовстве, основная проблема тут не в аппетитах железнодорожных операторов, а в отсутствии достаточного количества холодильников на Дальнем Востоке, чтобы принять весь улов и вывозить его по мере спроса. По этой же причине операторы не могут снижать цены: они вынуждены с учетом путины держать дополнительный подвижной состав, который в остальное время простаивает и увеличивает тем самым расходы на перевозки в среднем за год. Единственное, на что могли пойти операторы, – это предложить такой вариант оказания услуги, при котором осенью произошло фактическое снижение тарифа на 2% на перевозку грузов в рефрижераторных вагонах. Отсюда и временный всплеск отправок рыбной продукции. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Суточная погрузка нефти и нефтепродуктов в конце октября – начале ноября 2012 года испытала ощутимый прирост: она вышла на уровень +6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. [~PREVIEW_TEXT] => Суточная погрузка нефти и нефтепродуктов в конце октября – начале ноября 2012 года испытала ощутимый прирост: она вышла на уровень +6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8076 [~CODE] => 8076 [EXTERNAL_ID] => 8076 [~EXTERNAL_ID] => 8076 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95992:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95992:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95992:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95992:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95992:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95992:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95992:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Суточная погрузка нефти и нефтепродуктов в конце октября – начале ноября 2012 года испытала ощутимый прирост: она вышла на уровень +6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Суточная погрузка нефти и нефтепродуктов в конце октября – начале ноября 2012 года испытала ощутимый прирост: она вышла на уровень +6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 95992
    [~ID] => 95992
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8076/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8076/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нефтегрузы по осени подрастают

Суточная погрузка нефти и нефтепродуктов в конце октября – начале ноября 2012 года испытала ощутимый прирост: она вышла на уровень +6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
Всплеск перевозок эксперты объяснили повышением спроса на нефтегрузы на международных рынках. Трейдеры поспешили воспользоваться благоприятной конъюнктурой, чтобы отправить как можно больше нефти и нефтепродуктов за рубеж. Предприятия были задействованы на полную мощность: увеличение производства было пропорционально темпам роста железнодорожной погрузки. Правда, это длилось недолго: конъюнктура изменилась, и динамика перевозок по стальным магистралям вернулась в прежнее русло.
Наиболее высокие темпы прироста в погрузке нефти и нефтепродуктов наблюдались на Южно-Уральской железной дороге, где за 10 месяцев 2012-го они вышли на уровень в 4%, а в Омском регионе Западно-Сибирской магистрали – на 8,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Вместе с тем интенсивный экспорт сопровождался небольшим спадом на внутреннем рынке. Он объясняется как ремонтами оборудования, которые проводили на нефтеперерабатывающих заводах, так и общим вялым состоянием российской экономики. И итоговые результаты получились достаточно скромные. В целом за октябрь прибавка в объемах перевозок составила 1,6% к тому же месяцу прошлого года. Правда, за 10 месяцев 2012-го динамика образовалась существенно выше: +2,8% к аналогичному периоду 2011 года. Примерно на такой же уровень вышла и погрузка нефтегрузов в первую декаду ноября.

Алюминий вне зоны доступа

Объединенная компания «Русал» объявила о том, что ввод в эксплуатацию ее нового предприятия, ОАО «Тайшетский алюминиевый завод», в Иркутской области отложен до 2014-го. Это понизило ранее составленный железнодорожными маркетологами прогноз на 2013 год по перевозкам цветных металлов на 450 тыс. т.
Крупнейший производитель алюминия в России начал сооружение завода в мае 2008 года. Финансировал проект ВЭБ. К середине 2009-го
первый пусковой комплекс был готов на 60%. Однако работы были приостановлены. В июне 2012 года c Банком развития Китая было подписано соглашение о предоставлении $1,43 млрд для продолжения строительства.
Новое предприятие должно стать третьим по величине алюминиевым заводом в России после Братского и Красноярского, оставив позади Саяногорский. На нем планируется выпускать до 750 тыс. т алюминия в год. Мощность первой очереди предполагается в объеме 150 тыс. т.
Первоначальный вариант предусматривал выплавку первой партии металла еще в 2011 году. Затем выход на финишную прямую перенесли на 2012-й. Потом появилось сообщение о первых выплавках в начале 2013 года. Теперь «Русал» снова перенес сроки сдачи нового производства в лучшем случае на 2014-й. Как прокомментировало руководство компании, причина такого решения – ухудшение конъюнктуры мирового рынка цветных металлов.
Кроме того, меньше окажутся и объемы выпуска ЗАО «Богучанский энергометаллургический комплекс», в которое намечалось ввести новый алюминиевый завод: на первом этапе они составят лишь 300 тыс. т металлургической продукции в год вместо запланированных 600 тыс. т.
Это означает, что в 2013-м фактический прирост объемов железно­дорожных перевозок цветных металлов в районе тяготения Восточно-Сибирской дороги окажется ниже первоначальных оценок ориентировочно на 450 тыс. т.

Трубы подкачали

На фоне ухудшающейся мировой конъюнктуры российский стальной рынок к концу III квартала 2012 года выглядел сравнительно неплохо. Спрос на металл и уровень цен сохранились практически на неизменном уровне, поэтому снижение объемов перевозок по сети РЖД оказалось не столь значительным, как ожидали эксперты.
Тем не менее перевозки черных металлов в октябре 2012 года снизились на 2,9% по сравнению с аналогичным месяцем 2011-го. В целом же с января по июль 2012-го сохранился небольшой плюс –
в размере 0,1%.
Причем в июле – августе был отмечен рост стальных перевозок в РФ и по сравнению с предыдущим периодом текущего года (маем – июнем), что оказалось несколько необычным явлением, так как конец весны и начало лета – это время повышенного сезонного спроса.
Динамику перевозок металлов стабилизировали внутренние перевозки, которые в 2012 году оставались достаточно стабильными. Объемы экспорта колебались под влиянием мировой конъюнктуры, но в целом держались на сбалансированном уровне. Так бы все продолжалось и в октябре, если бы не появились позиции, на которых рынок ушел вниз. Особенно заметным это оказалось в сегменте стальных труб, цены на которые в октябре 2012 года, по данным коммерческого директора компании «Брок-инвест-сервис» Владислава Арсенюка, соскользнули вниз на 2%. Еще сложнее была ситуация с импортом стальных труб. В целом их объемы за 9 месяцев, по данным Федеральной таможенной службы, и без того существенно снизились.
Однако в октябре дополнительным ударом по рынку стало решение коллегии Евразий­ской экономической комиссии
№ 143 от 23 августа 2012 года «О мерах по защите экономических интересов производителей нержавеющих труб в Таможенном союзе». Согласно ему с 22 сентября 2012 года была установлена импортная квота на ввоз на единую таможенную территорию Таможенного союза труб диаметром до 426 мм, которая действует до 1 ноября 2014 года включительно. Введение этих мер негативно отразилось на объемах перевозок по российским железным дорогам уже в середине осени 2012-го.

Ноябрьский улов поспешил в вагоны

Объемы вылова рыбы осенью нынешнего года превзошли прогнозы промысловых компаний. Однако этого нельзя сказать о железнодорожной погрузке: трейдеры ждали, пока максимально снизится стоимость перевозок, чтобы скомпенсировать потери от уменьшения оптовых цен. Холодильные склады оказались заполнены рыбой. Затем наступил перелом: за первую декаду ноября перевозки увеличились в 1,5 раза.
Прибавка в ноябре была отмечена по всем основным направлениям – как на полигонах Октябрьской и Калининградской дорог, так и на Дальнем Востоке. В частности, на Дальнем Востоке на треть увеличился вылов лососевых пород и макруруса.
Однако если брать ситуацию за 10 месяцев 2012 года, то перевозки рыбы по сравнению с аналогичным периодом 2011-го снизились на 9,6%. И все же специалисты утверждают, что достигнут неплохой результат, ведь нынешний год – четный. А он всегда у рыбаков считается несчастливым: максимальные объемы улова и, соответственно, погрузки достигаются обычно в нечетные годы. Кроме того, по словам президента Ассоциации добытчиков минтая Германа Зверева, задержки с отправкой были вызваны тем, что Китай, традиционно закупавший по 100 тыс. т красной рыбы, в 2012 году резко снизил ее закупки. Это заставило часть рыболовецких коллективов работать на склад, а при нехватке холодильников – отправлять продукцию на внутренний рынок. ДВЖД пришлось задействовать дополнительные ускоренные поезда. Однако подобные перевозки в условиях избытка предложения сделали цепочки сбыта нерентабельными, поэтому некоторые продавцы предпочли уйти и с внутреннего рынка.
В результате до потребителей в центре РФ стало доходить все меньше дальневосточной рыбы. Эти объемы в Моск­ве довольно быстро заместила красная рыба из Скандинавии.
Как полагают в Росрыболовстве, основная проблема тут не в аппетитах железнодорожных операторов, а в отсутствии достаточного количества холодильников на Дальнем Востоке, чтобы принять весь улов и вывозить его по мере спроса. По этой же причине операторы не могут снижать цены: они вынуждены с учетом путины держать дополнительный подвижной состав, который в остальное время простаивает и увеличивает тем самым расходы на перевозки в среднем за год. Единственное, на что могли пойти операторы, – это предложить такой вариант оказания услуги, при котором осенью произошло фактическое снижение тарифа на 2% на перевозку грузов в рефрижераторных вагонах. Отсюда и временный всплеск отправок рыбной продукции. [~DETAIL_TEXT] =>

Нефтегрузы по осени подрастают

Суточная погрузка нефти и нефтепродуктов в конце октября – начале ноября 2012 года испытала ощутимый прирост: она вышла на уровень +6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го.
Всплеск перевозок эксперты объяснили повышением спроса на нефтегрузы на международных рынках. Трейдеры поспешили воспользоваться благоприятной конъюнктурой, чтобы отправить как можно больше нефти и нефтепродуктов за рубеж. Предприятия были задействованы на полную мощность: увеличение производства было пропорционально темпам роста железнодорожной погрузки. Правда, это длилось недолго: конъюнктура изменилась, и динамика перевозок по стальным магистралям вернулась в прежнее русло.
Наиболее высокие темпы прироста в погрузке нефти и нефтепродуктов наблюдались на Южно-Уральской железной дороге, где за 10 месяцев 2012-го они вышли на уровень в 4%, а в Омском регионе Западно-Сибирской магистрали – на 8,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Вместе с тем интенсивный экспорт сопровождался небольшим спадом на внутреннем рынке. Он объясняется как ремонтами оборудования, которые проводили на нефтеперерабатывающих заводах, так и общим вялым состоянием российской экономики. И итоговые результаты получились достаточно скромные. В целом за октябрь прибавка в объемах перевозок составила 1,6% к тому же месяцу прошлого года. Правда, за 10 месяцев 2012-го динамика образовалась существенно выше: +2,8% к аналогичному периоду 2011 года. Примерно на такой же уровень вышла и погрузка нефтегрузов в первую декаду ноября.

Алюминий вне зоны доступа

Объединенная компания «Русал» объявила о том, что ввод в эксплуатацию ее нового предприятия, ОАО «Тайшетский алюминиевый завод», в Иркутской области отложен до 2014-го. Это понизило ранее составленный железнодорожными маркетологами прогноз на 2013 год по перевозкам цветных металлов на 450 тыс. т.
Крупнейший производитель алюминия в России начал сооружение завода в мае 2008 года. Финансировал проект ВЭБ. К середине 2009-го
первый пусковой комплекс был готов на 60%. Однако работы были приостановлены. В июне 2012 года c Банком развития Китая было подписано соглашение о предоставлении $1,43 млрд для продолжения строительства.
Новое предприятие должно стать третьим по величине алюминиевым заводом в России после Братского и Красноярского, оставив позади Саяногорский. На нем планируется выпускать до 750 тыс. т алюминия в год. Мощность первой очереди предполагается в объеме 150 тыс. т.
Первоначальный вариант предусматривал выплавку первой партии металла еще в 2011 году. Затем выход на финишную прямую перенесли на 2012-й. Потом появилось сообщение о первых выплавках в начале 2013 года. Теперь «Русал» снова перенес сроки сдачи нового производства в лучшем случае на 2014-й. Как прокомментировало руководство компании, причина такого решения – ухудшение конъюнктуры мирового рынка цветных металлов.
Кроме того, меньше окажутся и объемы выпуска ЗАО «Богучанский энергометаллургический комплекс», в которое намечалось ввести новый алюминиевый завод: на первом этапе они составят лишь 300 тыс. т металлургической продукции в год вместо запланированных 600 тыс. т.
Это означает, что в 2013-м фактический прирост объемов железно­дорожных перевозок цветных металлов в районе тяготения Восточно-Сибирской дороги окажется ниже первоначальных оценок ориентировочно на 450 тыс. т.

Трубы подкачали

На фоне ухудшающейся мировой конъюнктуры российский стальной рынок к концу III квартала 2012 года выглядел сравнительно неплохо. Спрос на металл и уровень цен сохранились практически на неизменном уровне, поэтому снижение объемов перевозок по сети РЖД оказалось не столь значительным, как ожидали эксперты.
Тем не менее перевозки черных металлов в октябре 2012 года снизились на 2,9% по сравнению с аналогичным месяцем 2011-го. В целом же с января по июль 2012-го сохранился небольшой плюс –
в размере 0,1%.
Причем в июле – августе был отмечен рост стальных перевозок в РФ и по сравнению с предыдущим периодом текущего года (маем – июнем), что оказалось несколько необычным явлением, так как конец весны и начало лета – это время повышенного сезонного спроса.
Динамику перевозок металлов стабилизировали внутренние перевозки, которые в 2012 году оставались достаточно стабильными. Объемы экспорта колебались под влиянием мировой конъюнктуры, но в целом держались на сбалансированном уровне. Так бы все продолжалось и в октябре, если бы не появились позиции, на которых рынок ушел вниз. Особенно заметным это оказалось в сегменте стальных труб, цены на которые в октябре 2012 года, по данным коммерческого директора компании «Брок-инвест-сервис» Владислава Арсенюка, соскользнули вниз на 2%. Еще сложнее была ситуация с импортом стальных труб. В целом их объемы за 9 месяцев, по данным Федеральной таможенной службы, и без того существенно снизились.
Однако в октябре дополнительным ударом по рынку стало решение коллегии Евразий­ской экономической комиссии
№ 143 от 23 августа 2012 года «О мерах по защите экономических интересов производителей нержавеющих труб в Таможенном союзе». Согласно ему с 22 сентября 2012 года была установлена импортная квота на ввоз на единую таможенную территорию Таможенного союза труб диаметром до 426 мм, которая действует до 1 ноября 2014 года включительно. Введение этих мер негативно отразилось на объемах перевозок по российским железным дорогам уже в середине осени 2012-го.

Ноябрьский улов поспешил в вагоны

Объемы вылова рыбы осенью нынешнего года превзошли прогнозы промысловых компаний. Однако этого нельзя сказать о железнодорожной погрузке: трейдеры ждали, пока максимально снизится стоимость перевозок, чтобы скомпенсировать потери от уменьшения оптовых цен. Холодильные склады оказались заполнены рыбой. Затем наступил перелом: за первую декаду ноября перевозки увеличились в 1,5 раза.
Прибавка в ноябре была отмечена по всем основным направлениям – как на полигонах Октябрьской и Калининградской дорог, так и на Дальнем Востоке. В частности, на Дальнем Востоке на треть увеличился вылов лососевых пород и макруруса.
Однако если брать ситуацию за 10 месяцев 2012 года, то перевозки рыбы по сравнению с аналогичным периодом 2011-го снизились на 9,6%. И все же специалисты утверждают, что достигнут неплохой результат, ведь нынешний год – четный. А он всегда у рыбаков считается несчастливым: максимальные объемы улова и, соответственно, погрузки достигаются обычно в нечетные годы. Кроме того, по словам президента Ассоциации добытчиков минтая Германа Зверева, задержки с отправкой были вызваны тем, что Китай, традиционно закупавший по 100 тыс. т красной рыбы, в 2012 году резко снизил ее закупки. Это заставило часть рыболовецких коллективов работать на склад, а при нехватке холодильников – отправлять продукцию на внутренний рынок. ДВЖД пришлось задействовать дополнительные ускоренные поезда. Однако подобные перевозки в условиях избытка предложения сделали цепочки сбыта нерентабельными, поэтому некоторые продавцы предпочли уйти и с внутреннего рынка.
В результате до потребителей в центре РФ стало доходить все меньше дальневосточной рыбы. Эти объемы в Моск­ве довольно быстро заместила красная рыба из Скандинавии.
Как полагают в Росрыболовстве, основная проблема тут не в аппетитах железнодорожных операторов, а в отсутствии достаточного количества холодильников на Дальнем Востоке, чтобы принять весь улов и вывозить его по мере спроса. По этой же причине операторы не могут снижать цены: они вынуждены с учетом путины держать дополнительный подвижной состав, который в остальное время простаивает и увеличивает тем самым расходы на перевозки в среднем за год. Единственное, на что могли пойти операторы, – это предложить такой вариант оказания услуги, при котором осенью произошло фактическое снижение тарифа на 2% на перевозку грузов в рефрижераторных вагонах. Отсюда и временный всплеск отправок рыбной продукции. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Суточная погрузка нефти и нефтепродуктов в конце октября – начале ноября 2012 года испытала ощутимый прирост: она вышла на уровень +6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. [~PREVIEW_TEXT] => Суточная погрузка нефти и нефтепродуктов в конце октября – начале ноября 2012 года испытала ощутимый прирост: она вышла на уровень +6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8076 [~CODE] => 8076 [EXTERNAL_ID] => 8076 [~EXTERNAL_ID] => 8076 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95992:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95992:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95992:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95992:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95992:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95992:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95992:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Суточная погрузка нефти и нефтепродуктов в конце октября – начале ноября 2012 года испытала ощутимый прирост: она вышла на уровень +6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Суточная погрузка нефти и нефтепродуктов в конце октября – начале ноября 2012 года испытала ощутимый прирост: она вышла на уровень +6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Новые повороты TRACECA

Поддержанный ЕС проект TRACECA (транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия) в 2012 году начинает конкурировать с международными транспортными коридорами Восток – Запад и Север – Юг, проходящими по территории РФ. Это стало возможным благодаря тем переменам, которые произошли в последнее время.
Array
(
    [ID] => 95991
    [~ID] => 95991
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Новые повороты TRACECA
    [~NAME] => Новые повороты TRACECA
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8075/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8075/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проект с политической подоплекой

Первоначально система трансъевро­пей­ских транспортных коридоров не предусматривала пропуска транзита через российский Восток и Юг. Эта роль отводилась проекту TRACECA (Новому шелковому пути) в обход России по маршруту Европа – Черное море – Грузия – Азербайджан – Кас­пийское море – Туркмения – Узбекистан – Киргизия – восточное побережье Китая.
Проработка ТК TRACECA началась еще в 1993 году. На тот момент сквозной магистрали, пересекающей Евразию через ключевые зоны коридора (Грузия, Азербайджан и Армения), не имелось. Существовал лишь транскавказский ход через железнодорожную станцию Теджен в Туркмении с выходами к портам на Черном море. Основное многостороннее соглашение по коридору Европа – Кавказ – Азия было подписано в сентябре 1998 года. Его участниками стали Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина, Узбекистан.
В 2002 году в рамках Продовольственной программы ООН было предложено использовать для транзита инфраструктуру Афганистана. Однако из-за нестабильности в данном регионе об этом маршруте в дальнейшем не вспоминали. Стоимость перевозок по ТК TRACECA, по оценкам Минтранса России, на тот момент оказывалась значительно большей, чем по Транс­сибу: по перевозкам нефти – в 1,2 раза, а контейнеров – в 1,7 раза. Наряду с высокими транспортными тарифами при пересечении границ грузовладельцам приходилось уплачивать еще и множество сборов и пошлин. В частности, их сумма на пути из Казахстана через Узбекистан в Турцию могла составлять $300–400. При этом транспортировать груз в Европу по Транссибу было в два-три раза быстрее. Все это делало проект TRACECA не слишком привлекательным. Тем не менее в перевозках по нему, кроме Европы, были заинтересованы некоторые грузовладельцы в США, Японии и Корее, которым в силу политических причин для нивелирования рисков был необходим сухопутный или мультимодальный маршрут в обход традиционного транс-океанского пути без участия России.
Это объясняет, почему поначалу в РФ казалось, что и без особых инвестиций удастся поддерживать конкуренто­способность российских железнодорожных маршрутов. Однако в дальнейшем положение дел стало меняться. По данным межправительственной комиссии TRACECA, в обустройство коридора международные финансовые институты в целом инвестировали более
€1 млрд. Они были направлены прежде всего на смягчение барьеров на пути грузопотоков. Переломным этапом в этом смысле стало также соглашение о развитии мультимодальных перевозок TRACECA, которое вступило в силу 9 июля 2011 года, – правда, только для стран, ратифицировавших его (Грузия, Азербайджан, Таджикистан и Кыргызстан). Армения соглашение подписала, но не ратифицировала. Остальные участники хотя и не подписали документ, но продолжали обуст­ройство инфраструктуры коридора на своей территории.
По данным вице-президента Союза транспортников России Валерия Шайкина, сейчас по Новому шелковому пути транзитом перевозят нефть и нефтепродукты, оборудование, промтовары и продовольствие.
По ТК TRACECA было перевезено в 2012 году значительное количество евро-азиатских грузов, приток которых был обусловлен прежде всего тем, что в последнее время движение по коридору ускорилось, а сквозной тариф для контейнера, по оценкам экспертов
СЗ ЦСКП, оказался сопоставимым с аналогичным показателем на Транссибе.
Подогрела интерес к коридору также перспектива появления чисто железнодорожных доставок – через тоннель под Босфором (маршрут выстраивается с участием Румынии, Болгарии, Молдовы, Турции, Ирана, Узбекистана, Казахстана, Таджикистана и Киргизии). Напомним, что первые коммерческие перевозки по нему ожидаются уже в конце 2012 – начале 2013 года.
Это заставило активизироваться и мультимодальных операторов. Прежде всего в Казахстане, где стремятся превратить порт Актау в хаб с единым оператором на железнодорожно-морском пути от Хоргоса до Дубая или черноморских портов. После проведения дноуглубления и строительства трех терминалов предполагается, что в Актау смогут перерабатывать 2 млн т сухих транзитных грузов в год. Еще 1 млн т добавит к ним паромная пере­права. А строительство железно­дорожных трасс Жезказган – Бейнеу (Казахстан) и Карс (Турция) – Ахалкалаки (Грузия) – Баку (Азербай­джан) может увеличить потенциал транзита по ТК TRACECA через Актау втрое.
Летом 2012 года в рамках семинара LOGMOS Казахстан презентовал проект Silk Wind, включающий в себя ро-ро перевозки на Каспии через Актау как новый сервис в рамках ТК TRACECA. Также проект предполагает отправки скорост­ного мультимодального блок-поезда
(в дополнение к существующему железнодорожному сообщению по магистрали Баку – Тбилиси – Карс) и систему предварительного обмена информацией. А в АО «НК «СПК «Каспий» и АО «Казтранссервис» полагают, что Silk Wind обеспечит эффективный пропуск транзита по направлению Чунцин (Китай) – Дуйсбург (Германия).
Правда, реально в среднем за год через Актау по ТК TRACECA следует всего около 64 тыс. т грузов. Для увеличения объемов Казахстан, Азербайджан, Турция, Туркменистан и Грузия недавно обсудили план совместных действий по применению единого транзитного документа перевозки, введения электронного документооборота и конкуренто­способного сквозного тарифа на всем маршруте от Китая до Турции.
Эти инициативы, как считает эксперт СЗ ЦСКП Олег Горкушенко, демонстрируют двойственность стратегии Казахстана. С одной стороны, он продолжает заманивать к себе партнеров для наполнения грузами коридора Север – Юг. Российским инвесторам предлагается вкладывать в эти проекты средства. Однако часть создаваемой железнодорожной инфраструктуры, как получается, может быть использована и для обслуживания ТК TRACECA. То есть для транзита в обход России.

Взвесим грузы на весах конкуренции

В 2009 году к проекту присоединился Иран. В конце августа 2012-го появилось сообщение об открытии нового порта на Каспии. Как сообщил глава пароходства провинции Гилан Фархад Мунтасар Кухсари, через 5–6 лет там на четырех морских терминалах ежегодно будут обрабатываться 3,5 млн т
грузов. Пароходство провинции Гилан инвестирует в этот проект около $78 млн. Иран сейчас предлагает сделать хабом на Каспии именно этот порт, а не Актау.
В 2009 году статус наблюдателя в проекте получила Литва. В октябре 2012-го посол Литвы в Баку Артурас Жураускас выдвинул новую идею –
о подключении к ТК TRACECA по маршруту Клайпеда – Ильичевск (Украина) комбинированных контейнерных поездов «Викинг». Это может стать очередным шагом в плане повышения статуса коридора.
В ближайшей перспективе, как ожидают в Еврокомиссии, к TRACECA может присоединиться Туркменистан, стремящийся превратить ныне небольшой порт Туркменбаши в крупный транспортный узел Каспия, способный конкурировать с казахстанским Актау.
Все это объясняет то беспокойство, которое сейчас испытывают в ОАО «РЖД» по поводу ТК TRACECA. Как сказал президент компании Владимир Якунин, со стороны этого коридора российские МТК Север – Юг и Восток – Запад на международных транспортных рынках стали ощущать определенное давление.
В России в ответ должны предпринять шаги, которые ослабят позиции ТК TRACECA. Как полагают специа­листы Северо-Кавказской железной дороги, это могут быть инвестиции прежде всего в развитие МТК Север – Юг. Надо укрепить железнодорожный паромный комплекс в Махачкале и в тандеме с ним развивать подходы к порту Кавказ для создания единого коридора для грузов из Туркменистана, Казахстана и стран Центральной Азии в Европу. При этом грузы из Туркменистана (нефтяной кокс, бензин, хлопок) можно состыковать через стальные магистрали и с портом Туркменбаши, откуда без перевалки их доставят паромом до Махачкалы. Далее транзит проследует по Северо-Кавказской железной дороге до порта Кавказ, где, опять-таки без перевалки, на пароме можно двигаться дальше по рельсам в Крым, Закавказье или Европу. Такой коридор с сетью железнодорожных паромов значительно сокращает путь из Азии в Европу и удешевляет перевозки транзита.
Как полагает старший советник президента ОАО «РЖД» – генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ» Борис Лапидус, в противовес ТК TRACECA России следует усилить инфраструктуру железнодорожного транзита на направлении Китай – Европа через территорию России и укрепить инфраструктуру коридоров Север – Юг и Восток – Запад.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] =>

Проект с политической подоплекой

Первоначально система трансъевро­пей­ских транспортных коридоров не предусматривала пропуска транзита через российский Восток и Юг. Эта роль отводилась проекту TRACECA (Новому шелковому пути) в обход России по маршруту Европа – Черное море – Грузия – Азербайджан – Кас­пийское море – Туркмения – Узбекистан – Киргизия – восточное побережье Китая.
Проработка ТК TRACECA началась еще в 1993 году. На тот момент сквозной магистрали, пересекающей Евразию через ключевые зоны коридора (Грузия, Азербайджан и Армения), не имелось. Существовал лишь транскавказский ход через железнодорожную станцию Теджен в Туркмении с выходами к портам на Черном море. Основное многостороннее соглашение по коридору Европа – Кавказ – Азия было подписано в сентябре 1998 года. Его участниками стали Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина, Узбекистан.
В 2002 году в рамках Продовольственной программы ООН было предложено использовать для транзита инфраструктуру Афганистана. Однако из-за нестабильности в данном регионе об этом маршруте в дальнейшем не вспоминали. Стоимость перевозок по ТК TRACECA, по оценкам Минтранса России, на тот момент оказывалась значительно большей, чем по Транс­сибу: по перевозкам нефти – в 1,2 раза, а контейнеров – в 1,7 раза. Наряду с высокими транспортными тарифами при пересечении границ грузовладельцам приходилось уплачивать еще и множество сборов и пошлин. В частности, их сумма на пути из Казахстана через Узбекистан в Турцию могла составлять $300–400. При этом транспортировать груз в Европу по Транссибу было в два-три раза быстрее. Все это делало проект TRACECA не слишком привлекательным. Тем не менее в перевозках по нему, кроме Европы, были заинтересованы некоторые грузовладельцы в США, Японии и Корее, которым в силу политических причин для нивелирования рисков был необходим сухопутный или мультимодальный маршрут в обход традиционного транс-океанского пути без участия России.
Это объясняет, почему поначалу в РФ казалось, что и без особых инвестиций удастся поддерживать конкуренто­способность российских железнодорожных маршрутов. Однако в дальнейшем положение дел стало меняться. По данным межправительственной комиссии TRACECA, в обустройство коридора международные финансовые институты в целом инвестировали более
€1 млрд. Они были направлены прежде всего на смягчение барьеров на пути грузопотоков. Переломным этапом в этом смысле стало также соглашение о развитии мультимодальных перевозок TRACECA, которое вступило в силу 9 июля 2011 года, – правда, только для стран, ратифицировавших его (Грузия, Азербайджан, Таджикистан и Кыргызстан). Армения соглашение подписала, но не ратифицировала. Остальные участники хотя и не подписали документ, но продолжали обуст­ройство инфраструктуры коридора на своей территории.
По данным вице-президента Союза транспортников России Валерия Шайкина, сейчас по Новому шелковому пути транзитом перевозят нефть и нефтепродукты, оборудование, промтовары и продовольствие.
По ТК TRACECA было перевезено в 2012 году значительное количество евро-азиатских грузов, приток которых был обусловлен прежде всего тем, что в последнее время движение по коридору ускорилось, а сквозной тариф для контейнера, по оценкам экспертов
СЗ ЦСКП, оказался сопоставимым с аналогичным показателем на Транссибе.
Подогрела интерес к коридору также перспектива появления чисто железнодорожных доставок – через тоннель под Босфором (маршрут выстраивается с участием Румынии, Болгарии, Молдовы, Турции, Ирана, Узбекистана, Казахстана, Таджикистана и Киргизии). Напомним, что первые коммерческие перевозки по нему ожидаются уже в конце 2012 – начале 2013 года.
Это заставило активизироваться и мультимодальных операторов. Прежде всего в Казахстане, где стремятся превратить порт Актау в хаб с единым оператором на железнодорожно-морском пути от Хоргоса до Дубая или черноморских портов. После проведения дноуглубления и строительства трех терминалов предполагается, что в Актау смогут перерабатывать 2 млн т сухих транзитных грузов в год. Еще 1 млн т добавит к ним паромная пере­права. А строительство железно­дорожных трасс Жезказган – Бейнеу (Казахстан) и Карс (Турция) – Ахалкалаки (Грузия) – Баку (Азербай­джан) может увеличить потенциал транзита по ТК TRACECA через Актау втрое.
Летом 2012 года в рамках семинара LOGMOS Казахстан презентовал проект Silk Wind, включающий в себя ро-ро перевозки на Каспии через Актау как новый сервис в рамках ТК TRACECA. Также проект предполагает отправки скорост­ного мультимодального блок-поезда
(в дополнение к существующему железнодорожному сообщению по магистрали Баку – Тбилиси – Карс) и систему предварительного обмена информацией. А в АО «НК «СПК «Каспий» и АО «Казтранссервис» полагают, что Silk Wind обеспечит эффективный пропуск транзита по направлению Чунцин (Китай) – Дуйсбург (Германия).
Правда, реально в среднем за год через Актау по ТК TRACECA следует всего около 64 тыс. т грузов. Для увеличения объемов Казахстан, Азербайджан, Турция, Туркменистан и Грузия недавно обсудили план совместных действий по применению единого транзитного документа перевозки, введения электронного документооборота и конкуренто­способного сквозного тарифа на всем маршруте от Китая до Турции.
Эти инициативы, как считает эксперт СЗ ЦСКП Олег Горкушенко, демонстрируют двойственность стратегии Казахстана. С одной стороны, он продолжает заманивать к себе партнеров для наполнения грузами коридора Север – Юг. Российским инвесторам предлагается вкладывать в эти проекты средства. Однако часть создаваемой железнодорожной инфраструктуры, как получается, может быть использована и для обслуживания ТК TRACECA. То есть для транзита в обход России.

Взвесим грузы на весах конкуренции

В 2009 году к проекту присоединился Иран. В конце августа 2012-го появилось сообщение об открытии нового порта на Каспии. Как сообщил глава пароходства провинции Гилан Фархад Мунтасар Кухсари, через 5–6 лет там на четырех морских терминалах ежегодно будут обрабатываться 3,5 млн т
грузов. Пароходство провинции Гилан инвестирует в этот проект около $78 млн. Иран сейчас предлагает сделать хабом на Каспии именно этот порт, а не Актау.
В 2009 году статус наблюдателя в проекте получила Литва. В октябре 2012-го посол Литвы в Баку Артурас Жураускас выдвинул новую идею –
о подключении к ТК TRACECA по маршруту Клайпеда – Ильичевск (Украина) комбинированных контейнерных поездов «Викинг». Это может стать очередным шагом в плане повышения статуса коридора.
В ближайшей перспективе, как ожидают в Еврокомиссии, к TRACECA может присоединиться Туркменистан, стремящийся превратить ныне небольшой порт Туркменбаши в крупный транспортный узел Каспия, способный конкурировать с казахстанским Актау.
Все это объясняет то беспокойство, которое сейчас испытывают в ОАО «РЖД» по поводу ТК TRACECA. Как сказал президент компании Владимир Якунин, со стороны этого коридора российские МТК Север – Юг и Восток – Запад на международных транспортных рынках стали ощущать определенное давление.
В России в ответ должны предпринять шаги, которые ослабят позиции ТК TRACECA. Как полагают специа­листы Северо-Кавказской железной дороги, это могут быть инвестиции прежде всего в развитие МТК Север – Юг. Надо укрепить железнодорожный паромный комплекс в Махачкале и в тандеме с ним развивать подходы к порту Кавказ для создания единого коридора для грузов из Туркменистана, Казахстана и стран Центральной Азии в Европу. При этом грузы из Туркменистана (нефтяной кокс, бензин, хлопок) можно состыковать через стальные магистрали и с портом Туркменбаши, откуда без перевалки их доставят паромом до Махачкалы. Далее транзит проследует по Северо-Кавказской железной дороге до порта Кавказ, где, опять-таки без перевалки, на пароме можно двигаться дальше по рельсам в Крым, Закавказье или Европу. Такой коридор с сетью железнодорожных паромов значительно сокращает путь из Азии в Европу и удешевляет перевозки транзита.
Как полагает старший советник президента ОАО «РЖД» – генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ» Борис Лапидус, в противовес ТК TRACECA России следует усилить инфраструктуру железнодорожного транзита на направлении Китай – Европа через территорию России и укрепить инфраструктуру коридоров Север – Юг и Восток – Запад.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Поддержанный ЕС проект TRACECA (транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия) в 2012 году начинает конкурировать с международными транспортными коридорами Восток – Запад и Север – Юг, проходящими по территории РФ. Это стало возможным благодаря тем переменам, которые произошли в последнее время. [~PREVIEW_TEXT] => Поддержанный ЕС проект TRACECA (транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия) в 2012 году начинает конкурировать с международными транспортными коридорами Восток – Запад и Север – Юг, проходящими по территории РФ. Это стало возможным благодаря тем переменам, которые произошли в последнее время. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8075 [~CODE] => 8075 [EXTERNAL_ID] => 8075 [~EXTERNAL_ID] => 8075 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95991:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95991:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95991:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95991:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95991:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95991:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95991:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые повороты TRACECA [SECTION_META_KEYWORDS] => новые повороты traceca [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/9.jpg" border="0" width="327" height="237" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Поддержанный ЕС проект TRACECA (транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия) в 2012 году начинает конкурировать с международными транспортными коридорами Восток – Запад и Север – Юг, проходящими по территории РФ. Это стало возможным благодаря тем переменам, которые произошли в последнее время. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые повороты TRACECA [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые повороты traceca [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/9.jpg" border="0" width="327" height="237" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Поддержанный ЕС проект TRACECA (транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия) в 2012 году начинает конкурировать с международными транспортными коридорами Восток – Запад и Север – Юг, проходящими по территории РФ. Это стало возможным благодаря тем переменам, которые произошли в последнее время. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые повороты TRACECA [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые повороты TRACECA [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые повороты TRACECA [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые повороты TRACECA [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые повороты TRACECA [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые повороты TRACECA [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые повороты TRACECA [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые повороты TRACECA ) )

									Array
(
    [ID] => 95991
    [~ID] => 95991
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Новые повороты TRACECA
    [~NAME] => Новые повороты TRACECA
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8075/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8075/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проект с политической подоплекой

Первоначально система трансъевро­пей­ских транспортных коридоров не предусматривала пропуска транзита через российский Восток и Юг. Эта роль отводилась проекту TRACECA (Новому шелковому пути) в обход России по маршруту Европа – Черное море – Грузия – Азербайджан – Кас­пийское море – Туркмения – Узбекистан – Киргизия – восточное побережье Китая.
Проработка ТК TRACECA началась еще в 1993 году. На тот момент сквозной магистрали, пересекающей Евразию через ключевые зоны коридора (Грузия, Азербайджан и Армения), не имелось. Существовал лишь транскавказский ход через железнодорожную станцию Теджен в Туркмении с выходами к портам на Черном море. Основное многостороннее соглашение по коридору Европа – Кавказ – Азия было подписано в сентябре 1998 года. Его участниками стали Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина, Узбекистан.
В 2002 году в рамках Продовольственной программы ООН было предложено использовать для транзита инфраструктуру Афганистана. Однако из-за нестабильности в данном регионе об этом маршруте в дальнейшем не вспоминали. Стоимость перевозок по ТК TRACECA, по оценкам Минтранса России, на тот момент оказывалась значительно большей, чем по Транс­сибу: по перевозкам нефти – в 1,2 раза, а контейнеров – в 1,7 раза. Наряду с высокими транспортными тарифами при пересечении границ грузовладельцам приходилось уплачивать еще и множество сборов и пошлин. В частности, их сумма на пути из Казахстана через Узбекистан в Турцию могла составлять $300–400. При этом транспортировать груз в Европу по Транссибу было в два-три раза быстрее. Все это делало проект TRACECA не слишком привлекательным. Тем не менее в перевозках по нему, кроме Европы, были заинтересованы некоторые грузовладельцы в США, Японии и Корее, которым в силу политических причин для нивелирования рисков был необходим сухопутный или мультимодальный маршрут в обход традиционного транс-океанского пути без участия России.
Это объясняет, почему поначалу в РФ казалось, что и без особых инвестиций удастся поддерживать конкуренто­способность российских железнодорожных маршрутов. Однако в дальнейшем положение дел стало меняться. По данным межправительственной комиссии TRACECA, в обустройство коридора международные финансовые институты в целом инвестировали более
€1 млрд. Они были направлены прежде всего на смягчение барьеров на пути грузопотоков. Переломным этапом в этом смысле стало также соглашение о развитии мультимодальных перевозок TRACECA, которое вступило в силу 9 июля 2011 года, – правда, только для стран, ратифицировавших его (Грузия, Азербайджан, Таджикистан и Кыргызстан). Армения соглашение подписала, но не ратифицировала. Остальные участники хотя и не подписали документ, но продолжали обуст­ройство инфраструктуры коридора на своей территории.
По данным вице-президента Союза транспортников России Валерия Шайкина, сейчас по Новому шелковому пути транзитом перевозят нефть и нефтепродукты, оборудование, промтовары и продовольствие.
По ТК TRACECA было перевезено в 2012 году значительное количество евро-азиатских грузов, приток которых был обусловлен прежде всего тем, что в последнее время движение по коридору ускорилось, а сквозной тариф для контейнера, по оценкам экспертов
СЗ ЦСКП, оказался сопоставимым с аналогичным показателем на Транссибе.
Подогрела интерес к коридору также перспектива появления чисто железнодорожных доставок – через тоннель под Босфором (маршрут выстраивается с участием Румынии, Болгарии, Молдовы, Турции, Ирана, Узбекистана, Казахстана, Таджикистана и Киргизии). Напомним, что первые коммерческие перевозки по нему ожидаются уже в конце 2012 – начале 2013 года.
Это заставило активизироваться и мультимодальных операторов. Прежде всего в Казахстане, где стремятся превратить порт Актау в хаб с единым оператором на железнодорожно-морском пути от Хоргоса до Дубая или черноморских портов. После проведения дноуглубления и строительства трех терминалов предполагается, что в Актау смогут перерабатывать 2 млн т сухих транзитных грузов в год. Еще 1 млн т добавит к ним паромная пере­права. А строительство железно­дорожных трасс Жезказган – Бейнеу (Казахстан) и Карс (Турция) – Ахалкалаки (Грузия) – Баку (Азербай­джан) может увеличить потенциал транзита по ТК TRACECA через Актау втрое.
Летом 2012 года в рамках семинара LOGMOS Казахстан презентовал проект Silk Wind, включающий в себя ро-ро перевозки на Каспии через Актау как новый сервис в рамках ТК TRACECA. Также проект предполагает отправки скорост­ного мультимодального блок-поезда
(в дополнение к существующему железнодорожному сообщению по магистрали Баку – Тбилиси – Карс) и систему предварительного обмена информацией. А в АО «НК «СПК «Каспий» и АО «Казтранссервис» полагают, что Silk Wind обеспечит эффективный пропуск транзита по направлению Чунцин (Китай) – Дуйсбург (Германия).
Правда, реально в среднем за год через Актау по ТК TRACECA следует всего около 64 тыс. т грузов. Для увеличения объемов Казахстан, Азербайджан, Турция, Туркменистан и Грузия недавно обсудили план совместных действий по применению единого транзитного документа перевозки, введения электронного документооборота и конкуренто­способного сквозного тарифа на всем маршруте от Китая до Турции.
Эти инициативы, как считает эксперт СЗ ЦСКП Олег Горкушенко, демонстрируют двойственность стратегии Казахстана. С одной стороны, он продолжает заманивать к себе партнеров для наполнения грузами коридора Север – Юг. Российским инвесторам предлагается вкладывать в эти проекты средства. Однако часть создаваемой железнодорожной инфраструктуры, как получается, может быть использована и для обслуживания ТК TRACECA. То есть для транзита в обход России.

Взвесим грузы на весах конкуренции

В 2009 году к проекту присоединился Иран. В конце августа 2012-го появилось сообщение об открытии нового порта на Каспии. Как сообщил глава пароходства провинции Гилан Фархад Мунтасар Кухсари, через 5–6 лет там на четырех морских терминалах ежегодно будут обрабатываться 3,5 млн т
грузов. Пароходство провинции Гилан инвестирует в этот проект около $78 млн. Иран сейчас предлагает сделать хабом на Каспии именно этот порт, а не Актау.
В 2009 году статус наблюдателя в проекте получила Литва. В октябре 2012-го посол Литвы в Баку Артурас Жураускас выдвинул новую идею –
о подключении к ТК TRACECA по маршруту Клайпеда – Ильичевск (Украина) комбинированных контейнерных поездов «Викинг». Это может стать очередным шагом в плане повышения статуса коридора.
В ближайшей перспективе, как ожидают в Еврокомиссии, к TRACECA может присоединиться Туркменистан, стремящийся превратить ныне небольшой порт Туркменбаши в крупный транспортный узел Каспия, способный конкурировать с казахстанским Актау.
Все это объясняет то беспокойство, которое сейчас испытывают в ОАО «РЖД» по поводу ТК TRACECA. Как сказал президент компании Владимир Якунин, со стороны этого коридора российские МТК Север – Юг и Восток – Запад на международных транспортных рынках стали ощущать определенное давление.
В России в ответ должны предпринять шаги, которые ослабят позиции ТК TRACECA. Как полагают специа­листы Северо-Кавказской железной дороги, это могут быть инвестиции прежде всего в развитие МТК Север – Юг. Надо укрепить железнодорожный паромный комплекс в Махачкале и в тандеме с ним развивать подходы к порту Кавказ для создания единого коридора для грузов из Туркменистана, Казахстана и стран Центральной Азии в Европу. При этом грузы из Туркменистана (нефтяной кокс, бензин, хлопок) можно состыковать через стальные магистрали и с портом Туркменбаши, откуда без перевалки их доставят паромом до Махачкалы. Далее транзит проследует по Северо-Кавказской железной дороге до порта Кавказ, где, опять-таки без перевалки, на пароме можно двигаться дальше по рельсам в Крым, Закавказье или Европу. Такой коридор с сетью железнодорожных паромов значительно сокращает путь из Азии в Европу и удешевляет перевозки транзита.
Как полагает старший советник президента ОАО «РЖД» – генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ» Борис Лапидус, в противовес ТК TRACECA России следует усилить инфраструктуру железнодорожного транзита на направлении Китай – Европа через территорию России и укрепить инфраструктуру коридоров Север – Юг и Восток – Запад.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] =>

Проект с политической подоплекой

Первоначально система трансъевро­пей­ских транспортных коридоров не предусматривала пропуска транзита через российский Восток и Юг. Эта роль отводилась проекту TRACECA (Новому шелковому пути) в обход России по маршруту Европа – Черное море – Грузия – Азербайджан – Кас­пийское море – Туркмения – Узбекистан – Киргизия – восточное побережье Китая.
Проработка ТК TRACECA началась еще в 1993 году. На тот момент сквозной магистрали, пересекающей Евразию через ключевые зоны коридора (Грузия, Азербайджан и Армения), не имелось. Существовал лишь транскавказский ход через железнодорожную станцию Теджен в Туркмении с выходами к портам на Черном море. Основное многостороннее соглашение по коридору Европа – Кавказ – Азия было подписано в сентябре 1998 года. Его участниками стали Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина, Узбекистан.
В 2002 году в рамках Продовольственной программы ООН было предложено использовать для транзита инфраструктуру Афганистана. Однако из-за нестабильности в данном регионе об этом маршруте в дальнейшем не вспоминали. Стоимость перевозок по ТК TRACECA, по оценкам Минтранса России, на тот момент оказывалась значительно большей, чем по Транс­сибу: по перевозкам нефти – в 1,2 раза, а контейнеров – в 1,7 раза. Наряду с высокими транспортными тарифами при пересечении границ грузовладельцам приходилось уплачивать еще и множество сборов и пошлин. В частности, их сумма на пути из Казахстана через Узбекистан в Турцию могла составлять $300–400. При этом транспортировать груз в Европу по Транссибу было в два-три раза быстрее. Все это делало проект TRACECA не слишком привлекательным. Тем не менее в перевозках по нему, кроме Европы, были заинтересованы некоторые грузовладельцы в США, Японии и Корее, которым в силу политических причин для нивелирования рисков был необходим сухопутный или мультимодальный маршрут в обход традиционного транс-океанского пути без участия России.
Это объясняет, почему поначалу в РФ казалось, что и без особых инвестиций удастся поддерживать конкуренто­способность российских железнодорожных маршрутов. Однако в дальнейшем положение дел стало меняться. По данным межправительственной комиссии TRACECA, в обустройство коридора международные финансовые институты в целом инвестировали более
€1 млрд. Они были направлены прежде всего на смягчение барьеров на пути грузопотоков. Переломным этапом в этом смысле стало также соглашение о развитии мультимодальных перевозок TRACECA, которое вступило в силу 9 июля 2011 года, – правда, только для стран, ратифицировавших его (Грузия, Азербайджан, Таджикистан и Кыргызстан). Армения соглашение подписала, но не ратифицировала. Остальные участники хотя и не подписали документ, но продолжали обуст­ройство инфраструктуры коридора на своей территории.
По данным вице-президента Союза транспортников России Валерия Шайкина, сейчас по Новому шелковому пути транзитом перевозят нефть и нефтепродукты, оборудование, промтовары и продовольствие.
По ТК TRACECA было перевезено в 2012 году значительное количество евро-азиатских грузов, приток которых был обусловлен прежде всего тем, что в последнее время движение по коридору ускорилось, а сквозной тариф для контейнера, по оценкам экспертов
СЗ ЦСКП, оказался сопоставимым с аналогичным показателем на Транссибе.
Подогрела интерес к коридору также перспектива появления чисто железнодорожных доставок – через тоннель под Босфором (маршрут выстраивается с участием Румынии, Болгарии, Молдовы, Турции, Ирана, Узбекистана, Казахстана, Таджикистана и Киргизии). Напомним, что первые коммерческие перевозки по нему ожидаются уже в конце 2012 – начале 2013 года.
Это заставило активизироваться и мультимодальных операторов. Прежде всего в Казахстане, где стремятся превратить порт Актау в хаб с единым оператором на железнодорожно-морском пути от Хоргоса до Дубая или черноморских портов. После проведения дноуглубления и строительства трех терминалов предполагается, что в Актау смогут перерабатывать 2 млн т сухих транзитных грузов в год. Еще 1 млн т добавит к ним паромная пере­права. А строительство железно­дорожных трасс Жезказган – Бейнеу (Казахстан) и Карс (Турция) – Ахалкалаки (Грузия) – Баку (Азербай­джан) может увеличить потенциал транзита по ТК TRACECA через Актау втрое.
Летом 2012 года в рамках семинара LOGMOS Казахстан презентовал проект Silk Wind, включающий в себя ро-ро перевозки на Каспии через Актау как новый сервис в рамках ТК TRACECA. Также проект предполагает отправки скорост­ного мультимодального блок-поезда
(в дополнение к существующему железнодорожному сообщению по магистрали Баку – Тбилиси – Карс) и систему предварительного обмена информацией. А в АО «НК «СПК «Каспий» и АО «Казтранссервис» полагают, что Silk Wind обеспечит эффективный пропуск транзита по направлению Чунцин (Китай) – Дуйсбург (Германия).
Правда, реально в среднем за год через Актау по ТК TRACECA следует всего около 64 тыс. т грузов. Для увеличения объемов Казахстан, Азербайджан, Турция, Туркменистан и Грузия недавно обсудили план совместных действий по применению единого транзитного документа перевозки, введения электронного документооборота и конкуренто­способного сквозного тарифа на всем маршруте от Китая до Турции.
Эти инициативы, как считает эксперт СЗ ЦСКП Олег Горкушенко, демонстрируют двойственность стратегии Казахстана. С одной стороны, он продолжает заманивать к себе партнеров для наполнения грузами коридора Север – Юг. Российским инвесторам предлагается вкладывать в эти проекты средства. Однако часть создаваемой железнодорожной инфраструктуры, как получается, может быть использована и для обслуживания ТК TRACECA. То есть для транзита в обход России.

Взвесим грузы на весах конкуренции

В 2009 году к проекту присоединился Иран. В конце августа 2012-го появилось сообщение об открытии нового порта на Каспии. Как сообщил глава пароходства провинции Гилан Фархад Мунтасар Кухсари, через 5–6 лет там на четырех морских терминалах ежегодно будут обрабатываться 3,5 млн т
грузов. Пароходство провинции Гилан инвестирует в этот проект около $78 млн. Иран сейчас предлагает сделать хабом на Каспии именно этот порт, а не Актау.
В 2009 году статус наблюдателя в проекте получила Литва. В октябре 2012-го посол Литвы в Баку Артурас Жураускас выдвинул новую идею –
о подключении к ТК TRACECA по маршруту Клайпеда – Ильичевск (Украина) комбинированных контейнерных поездов «Викинг». Это может стать очередным шагом в плане повышения статуса коридора.
В ближайшей перспективе, как ожидают в Еврокомиссии, к TRACECA может присоединиться Туркменистан, стремящийся превратить ныне небольшой порт Туркменбаши в крупный транспортный узел Каспия, способный конкурировать с казахстанским Актау.
Все это объясняет то беспокойство, которое сейчас испытывают в ОАО «РЖД» по поводу ТК TRACECA. Как сказал президент компании Владимир Якунин, со стороны этого коридора российские МТК Север – Юг и Восток – Запад на международных транспортных рынках стали ощущать определенное давление.
В России в ответ должны предпринять шаги, которые ослабят позиции ТК TRACECA. Как полагают специа­листы Северо-Кавказской железной дороги, это могут быть инвестиции прежде всего в развитие МТК Север – Юг. Надо укрепить железнодорожный паромный комплекс в Махачкале и в тандеме с ним развивать подходы к порту Кавказ для создания единого коридора для грузов из Туркменистана, Казахстана и стран Центральной Азии в Европу. При этом грузы из Туркменистана (нефтяной кокс, бензин, хлопок) можно состыковать через стальные магистрали и с портом Туркменбаши, откуда без перевалки их доставят паромом до Махачкалы. Далее транзит проследует по Северо-Кавказской железной дороге до порта Кавказ, где, опять-таки без перевалки, на пароме можно двигаться дальше по рельсам в Крым, Закавказье или Европу. Такой коридор с сетью железнодорожных паромов значительно сокращает путь из Азии в Европу и удешевляет перевозки транзита.
Как полагает старший советник президента ОАО «РЖД» – генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ» Борис Лапидус, в противовес ТК TRACECA России следует усилить инфраструктуру железнодорожного транзита на направлении Китай – Европа через территорию России и укрепить инфраструктуру коридоров Север – Юг и Восток – Запад.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Поддержанный ЕС проект TRACECA (транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия) в 2012 году начинает конкурировать с международными транспортными коридорами Восток – Запад и Север – Юг, проходящими по территории РФ. Это стало возможным благодаря тем переменам, которые произошли в последнее время. [~PREVIEW_TEXT] => Поддержанный ЕС проект TRACECA (транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия) в 2012 году начинает конкурировать с международными транспортными коридорами Восток – Запад и Север – Юг, проходящими по территории РФ. Это стало возможным благодаря тем переменам, которые произошли в последнее время. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8075 [~CODE] => 8075 [EXTERNAL_ID] => 8075 [~EXTERNAL_ID] => 8075 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95991:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95991:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95991:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95991:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95991:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95991:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95991:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые повороты TRACECA [SECTION_META_KEYWORDS] => новые повороты traceca [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/9.jpg" border="0" width="327" height="237" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Поддержанный ЕС проект TRACECA (транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия) в 2012 году начинает конкурировать с международными транспортными коридорами Восток – Запад и Север – Юг, проходящими по территории РФ. Это стало возможным благодаря тем переменам, которые произошли в последнее время. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые повороты TRACECA [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые повороты traceca [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/9.jpg" border="0" width="327" height="237" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Поддержанный ЕС проект TRACECA (транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия) в 2012 году начинает конкурировать с международными транспортными коридорами Восток – Запад и Север – Юг, проходящими по территории РФ. Это стало возможным благодаря тем переменам, которые произошли в последнее время. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые повороты TRACECA [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые повороты TRACECA [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые повороты TRACECA [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые повороты TRACECA [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые повороты TRACECA [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые повороты TRACECA [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые повороты TRACECA [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые повороты TRACECA ) )
РЖД-Партнер

Стратегия для стратегий

До конца текущего года Минтранс планирует представить в правительство обновленную Стратегию развития транспорта до 2030 года. Актуализированный документ предполагается согласовать с рядом отраслевых концепций развития, принятых в последнее время. Однако сложившаяся неопределенность по поводу финансового наполнения части уже заявленных проектов может внести свои коррективы в намеченные планы.
Array
(
    [ID] => 95990
    [~ID] => 95990
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Стратегия  для стратегий
    [~NAME] => Стратегия  для стратегий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8074/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8074/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Декларация благих намерений

За последние два года только ОАО «РЖД» были предложены такие базовые документы, как Концепция модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения чемпионата мира по футболу 2018 года (включающая проекты создания сети высокоскоростного и скоростного движения), Концепция развития терминально-логистической инфраструктуры железных дорог (представляющая большое значение для повышения эффективности национальной транспортной системы), Генеральная схема развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на 2015 и 2020 гг. (основанная на разработке перспективных объемов грузовых перево­зок). Пример ОАО «РЖД», ставшего в свое время одной из первых отечественных компаний, разработавших долгосрочную стратегию своего развития, оказался заразительным.
В последние годы созданием документов стратегического характера озаботились не только другие отрасли, но и регионы. Стоит вспомнить Энергетическую стратегию России на период до 2030 г., Стратегию развития металлургической промышленности России на период до 2020 г., Стратегию развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г., Долгосрочный прогноз научно-технологического развития РФ на период до 2025 г. и др. При этом действующая Транспортная стратегия РФ была утверждена в конце 2008-го и, по мнению экспертного сообщества, уже не учитывает многих аспектов, связанных как с минувшим первым мировым финансовым кризисом, так и с ожидаемым вторым его пришествием.
Более того, практика показывает, что даже включение того или иного проекта в программы федерального уровня отнюдь не обеспечивает ему зеленый свет. Яркое тому подтверждение – многострадальный проект строительства железнодорожной магистрали «Белкомур». Он был предложен к реализации в 1995-м и вошел в Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. и Транспортную стратегию РФ на период до 2030 г., а также включен в Стратегию социально-экономического развития СЗФО – 2020. Кроме того, в качестве инфраструктурной основы присутствует в Комплексной программе промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области. «Белкомур» также числится приоритетным проектом в рамках партнерства по транспорту и логистике «Северное измерение» (совместная программа РФ, ЕС, Исландии и Норвегии).
До 2009 года этот проект готовился для софинансирования из средств Инвестиционного фонда России, был утвержден Экспертным советом Минтранса России и одобрен Инвестиционной комиссией при Инвестфонде как имеющий общегосударственное значение. Но воз, как говорится, и ныне там. Строительство железнодорожных линий Карпогоры – Вендинга, Сыктывкар – Соликамск и формирование на их основе магистрали Белкомур, предусмотренное после 2016 года, вызывает сомнения. Главным образом – из-за недостаточной заинтересованности частных инвесторов, призванных стать «финансовым локомотивом» проекта. «В настоящее время регионы, тяготеющие к данной магистрали, планируют ускорить ее сооружение за счет привлечения частных инвесторов. По мере наращивания объемов перевозок через порт Архангельск сооружение вторых путей на участке Обозерская – Архангельск будет осуществляться ОАО «РЖД», но это не задача ближайшей перспективы», – отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
И этот долгоиграющий проект – увы, не единичный случай. Как констатирует генеральный директор ОАО «ИЭРТ» Федор Пехтерев, пока что главным промежуточным итогом выполнения Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. является существенное отставание реализации инвестиционных проектов. Особенно это касается Восточного полигона сети железных дорог. Причины этому, по словам главы ИЭРТ, разные. «Основная из них – отсутствие источников финансирования – как бюджетных, так и средств частных инвесторов», – считает он.
К сожалению, не сформирован дополнительный источник средств РЖД для реализации инвестпроектов – правительством не принято решение о включении в тариф инвестиционной составляющей. Но компания принимает меры по ликвидации отставания. В частности, сформирован комплексный проект развития БАМа, определены и включены в инвестпрограмму ОАО «РЖД» проекты по развитию ближних и дальних подходов к портам Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга. Выделяются средства на создание сети скоростного и высоко­скоростного движения и т. д. «Компания предпринимает усилия для максимальной реализации мероприятий, заложенных в Стратегии, но очевидно, что без серьезной поддержки государства ее реализация до 2030 года в полном объеме становится практически невыполнимой», – подчеркивает Ф. Пехтерев.

Логика бюджетных сокращений

Не обходимость обновления Транспортной стратегии РФ, по словам главы Минтранса Максима Соколова, вызвана не только задачами оптимизации и более адресного расходования бюджетных средств, то есть внутренними потребностями, но и внешними причинами, преж­де всего изменением глобальной конъюнктуры. «Корректировка Транспортной стратегии потребует более сбалансированного развития разных отраслей транспорта. В том числе для снятия пиковых нагрузок в различные периоды времени. Также необходимо сделать акценты на логистике, комплексных подходах к развитию транспортных узлов», – отметил он.
Пока же статистика бюджетных расходов свидетельствует о недостаточном внимании к развитию железно­дорожного транспорта. К примеру, на 1 сентября 2012 года расходы федерального бюджета на дорожное хозяйство превысили 234 млрд руб., притом что доходы от акцизов на бензин и дизельное топливо, автомобили и т. д. составили 117 млрд руб. Получается, что за истекшие 9 месяцев развитие автодорожной сети из федерального бюджета было профинансировано на 117 млрд руб., и это не считая средств регионов. Более того, эти цифры в последующие годы планируется только увеличивать. Совсем иначе обстоят дела с железно­дорожным транспортом, обеспечивающим, к слову, 43,3% грузооборота страны и 31,5% пассажирооборота, что в обоих случаях больше, чем у автотранспорта. При этом Минфин предлагает снизить объем субсидирования железнодорожных перево­зок пассажиров до 39,8 млрд руб., что приведет к существенному росту цен и сокращению объемов перево­зок как в пригородном, так и в дальнем сообщении.
«В складывающейся парадигме речи о развитии идти не может, и вместо того, чтобы направить инвестиции в строительство современных высокоскоростных магистралей, мы в очередной раз вынуждены говорить о выживании доступного железнодорожного транспорта как класса», – подчеркнул В. Якунин. Примечательно, что в государственном бюджете на 2013–2015 гг. предусмотрен Резервный фонд в размере 2,3 трлн руб., складывающийся в основном из доходов нефтегазового сектора экономики. Эти средства будут размещены в том числе и в иностранных активах в виде ценных бумаг и денежных средств, которые другие страны, например Евросоюза, широко привлекают для развития своей транспортной инфраструктуры.
При этом, несмотря на включение проектов ВСМ во все государственные программы и стратегии транспортного развития, сегодня на первый план выходит не столько создание принципиально новой и современной транспортной системы в стране, сколько лишь сохранение существующего уровня доступности железно­дорожного транспорта для подавляющего большинства населения. Так, Минэкономразвития уже предложило откорректировать ранее заявленные проекты строительства магистралей Москва – Санкт-Петербург (ВСМ-1) и Москва – Екатеринбург (ВСМ-2). Чиновники подсчитали, что при строительстве дороги между двумя столицами экономия времени не превысит 45 минут (сейчас поезда «Сапсан» преодолевают это расстояние за 3 часа 45 минут). Проект строительства ВСМ-2 из Москвы в Екатеринбург через Казань и Нижний Новгород ведомство не поддержало из-за его чрезмерной протяженности, посчитав, что расстояние в 1180–1370 км (в зависимости от того, как пройдет маршрут) лучше преодолевать по воздуху. Взамен двух маршрутов МЭР предлагает рассмотреть в качестве пилотных проектов участки Омск – Новосибирск, Казань – Самара, Новосибирск – Красноярск, Казань – Екатеринбург и Казань – Уфа. Это создаст дополнительные условия для увеличения объема производства и развития регионов, уверены в министерстве. Роль по сглаживанию разногласий взял на себя Минфин, который не внес в бюджет на 2013–
2015 гг. расходы на строительство ВСМ, таким образом отложив возникшие споры.

Лицом к ТЛЦ

Существенных согласований требует еще один масштабный проект ОАО «РЖД» – Концепция формирования сети транспортно-логистических центров. Напомним, что в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. планировалось создание опорной сети из 35–40 ТЛЦ. В соответствии с одобренной правлением ОАО «РЖД» Концепцией создания терминально-логистических центров на территории РФ потребность в ТЛЦ на сети РЖД была скорректирована, сегодня планируется размещение
46 таких центров, из которых 18 являются первоочередными. Формирование сети ТЛЦ, имеющих в своем составе терминалы с перегрузочной техникой, складские помещения с соответствующим техническим оснащением, информационно-аналитические, управляющие и расчетные системы, ориентированные на использование интегрированной базы данных и интегрированной системы электронного документооборота, становится генеральным направлением совершенствования организации перевозочной работы железных дорог и взаимодействующих с ними видов транспорта.
Однако, как отмечает Ф. Пехтерев, к сожалению, в предлагаемой ФГУП «Росморпорт» Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. не нашлось места вопросу о согласовании планов железно­дорожников и портовиков в части создания новых логистических схем. «Отсутствие раздела взаимодействия видов транспорта в указанной концепции, в том числе и через создание совместных ТЛЦ, значительно снижает ценность этого документа», – считает глава ОАО «ИЭРТ». Кроме этого, создание ТЛЦ потребует интеграции и с таможенной инфраструктурой. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, центры таможенного оформления грузов (таможенный пост, склад временного хранения) должны быть в составе ТЛЦ. Это позволит централизовать экспортно-импортные грузопотоки в транспортных узлах и сконцентрировать все виды таможенной деятельности в одном месте, удобном для клиента.
В свою очередь, это потребует разработки и согласования с профильными органами (Минтранс, Минэконом­развития, ФТС и др.) Концепции таможенного контроля и таможенного оформления в местах, приближенных к государственной границе РФ, в части, касающейся эксплуатации железнодорожного транспорта.
В конечном итоге такой интеллектуальный продукт жизнедеятельности министерских чиновников, как разно­образные стратегии и концепции развития, к сожалению, не служит подтверждением тезиса о переходе количества в качество. Все эти документы ориентированы на общенациональные задачи развития эффективной транспортной инфраструктуры. Но, как отмечают эксперты, даже все они в совокупности в полной мере не решают нынешние задачи взаимодействия участников транспортного процесса. Так, по словам советника исполнительного директора ОАО «НМТП» Александра Халезина, в отсутствие единого документа, который определял бы направление основных грузопотоков в конкретный регион и показывал бы транспортным компаниям дальнейшие перспективы развития, самим впору придумывать свою «стратегию для стратегий», пусть и с меньшим количеством включенных туда проектов, но с большей вероятностью их реализации.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Декларация благих намерений

За последние два года только ОАО «РЖД» были предложены такие базовые документы, как Концепция модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения чемпионата мира по футболу 2018 года (включающая проекты создания сети высокоскоростного и скоростного движения), Концепция развития терминально-логистической инфраструктуры железных дорог (представляющая большое значение для повышения эффективности национальной транспортной системы), Генеральная схема развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на 2015 и 2020 гг. (основанная на разработке перспективных объемов грузовых перево­зок). Пример ОАО «РЖД», ставшего в свое время одной из первых отечественных компаний, разработавших долгосрочную стратегию своего развития, оказался заразительным.
В последние годы созданием документов стратегического характера озаботились не только другие отрасли, но и регионы. Стоит вспомнить Энергетическую стратегию России на период до 2030 г., Стратегию развития металлургической промышленности России на период до 2020 г., Стратегию развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г., Долгосрочный прогноз научно-технологического развития РФ на период до 2025 г. и др. При этом действующая Транспортная стратегия РФ была утверждена в конце 2008-го и, по мнению экспертного сообщества, уже не учитывает многих аспектов, связанных как с минувшим первым мировым финансовым кризисом, так и с ожидаемым вторым его пришествием.
Более того, практика показывает, что даже включение того или иного проекта в программы федерального уровня отнюдь не обеспечивает ему зеленый свет. Яркое тому подтверждение – многострадальный проект строительства железнодорожной магистрали «Белкомур». Он был предложен к реализации в 1995-м и вошел в Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. и Транспортную стратегию РФ на период до 2030 г., а также включен в Стратегию социально-экономического развития СЗФО – 2020. Кроме того, в качестве инфраструктурной основы присутствует в Комплексной программе промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области. «Белкомур» также числится приоритетным проектом в рамках партнерства по транспорту и логистике «Северное измерение» (совместная программа РФ, ЕС, Исландии и Норвегии).
До 2009 года этот проект готовился для софинансирования из средств Инвестиционного фонда России, был утвержден Экспертным советом Минтранса России и одобрен Инвестиционной комиссией при Инвестфонде как имеющий общегосударственное значение. Но воз, как говорится, и ныне там. Строительство железнодорожных линий Карпогоры – Вендинга, Сыктывкар – Соликамск и формирование на их основе магистрали Белкомур, предусмотренное после 2016 года, вызывает сомнения. Главным образом – из-за недостаточной заинтересованности частных инвесторов, призванных стать «финансовым локомотивом» проекта. «В настоящее время регионы, тяготеющие к данной магистрали, планируют ускорить ее сооружение за счет привлечения частных инвесторов. По мере наращивания объемов перевозок через порт Архангельск сооружение вторых путей на участке Обозерская – Архангельск будет осуществляться ОАО «РЖД», но это не задача ближайшей перспективы», – отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
И этот долгоиграющий проект – увы, не единичный случай. Как констатирует генеральный директор ОАО «ИЭРТ» Федор Пехтерев, пока что главным промежуточным итогом выполнения Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. является существенное отставание реализации инвестиционных проектов. Особенно это касается Восточного полигона сети железных дорог. Причины этому, по словам главы ИЭРТ, разные. «Основная из них – отсутствие источников финансирования – как бюджетных, так и средств частных инвесторов», – считает он.
К сожалению, не сформирован дополнительный источник средств РЖД для реализации инвестпроектов – правительством не принято решение о включении в тариф инвестиционной составляющей. Но компания принимает меры по ликвидации отставания. В частности, сформирован комплексный проект развития БАМа, определены и включены в инвестпрограмму ОАО «РЖД» проекты по развитию ближних и дальних подходов к портам Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга. Выделяются средства на создание сети скоростного и высоко­скоростного движения и т. д. «Компания предпринимает усилия для максимальной реализации мероприятий, заложенных в Стратегии, но очевидно, что без серьезной поддержки государства ее реализация до 2030 года в полном объеме становится практически невыполнимой», – подчеркивает Ф. Пехтерев.

Логика бюджетных сокращений

Не обходимость обновления Транспортной стратегии РФ, по словам главы Минтранса Максима Соколова, вызвана не только задачами оптимизации и более адресного расходования бюджетных средств, то есть внутренними потребностями, но и внешними причинами, преж­де всего изменением глобальной конъюнктуры. «Корректировка Транспортной стратегии потребует более сбалансированного развития разных отраслей транспорта. В том числе для снятия пиковых нагрузок в различные периоды времени. Также необходимо сделать акценты на логистике, комплексных подходах к развитию транспортных узлов», – отметил он.
Пока же статистика бюджетных расходов свидетельствует о недостаточном внимании к развитию железно­дорожного транспорта. К примеру, на 1 сентября 2012 года расходы федерального бюджета на дорожное хозяйство превысили 234 млрд руб., притом что доходы от акцизов на бензин и дизельное топливо, автомобили и т. д. составили 117 млрд руб. Получается, что за истекшие 9 месяцев развитие автодорожной сети из федерального бюджета было профинансировано на 117 млрд руб., и это не считая средств регионов. Более того, эти цифры в последующие годы планируется только увеличивать. Совсем иначе обстоят дела с железно­дорожным транспортом, обеспечивающим, к слову, 43,3% грузооборота страны и 31,5% пассажирооборота, что в обоих случаях больше, чем у автотранспорта. При этом Минфин предлагает снизить объем субсидирования железнодорожных перево­зок пассажиров до 39,8 млрд руб., что приведет к существенному росту цен и сокращению объемов перево­зок как в пригородном, так и в дальнем сообщении.
«В складывающейся парадигме речи о развитии идти не может, и вместо того, чтобы направить инвестиции в строительство современных высокоскоростных магистралей, мы в очередной раз вынуждены говорить о выживании доступного железнодорожного транспорта как класса», – подчеркнул В. Якунин. Примечательно, что в государственном бюджете на 2013–2015 гг. предусмотрен Резервный фонд в размере 2,3 трлн руб., складывающийся в основном из доходов нефтегазового сектора экономики. Эти средства будут размещены в том числе и в иностранных активах в виде ценных бумаг и денежных средств, которые другие страны, например Евросоюза, широко привлекают для развития своей транспортной инфраструктуры.
При этом, несмотря на включение проектов ВСМ во все государственные программы и стратегии транспортного развития, сегодня на первый план выходит не столько создание принципиально новой и современной транспортной системы в стране, сколько лишь сохранение существующего уровня доступности железно­дорожного транспорта для подавляющего большинства населения. Так, Минэкономразвития уже предложило откорректировать ранее заявленные проекты строительства магистралей Москва – Санкт-Петербург (ВСМ-1) и Москва – Екатеринбург (ВСМ-2). Чиновники подсчитали, что при строительстве дороги между двумя столицами экономия времени не превысит 45 минут (сейчас поезда «Сапсан» преодолевают это расстояние за 3 часа 45 минут). Проект строительства ВСМ-2 из Москвы в Екатеринбург через Казань и Нижний Новгород ведомство не поддержало из-за его чрезмерной протяженности, посчитав, что расстояние в 1180–1370 км (в зависимости от того, как пройдет маршрут) лучше преодолевать по воздуху. Взамен двух маршрутов МЭР предлагает рассмотреть в качестве пилотных проектов участки Омск – Новосибирск, Казань – Самара, Новосибирск – Красноярск, Казань – Екатеринбург и Казань – Уфа. Это создаст дополнительные условия для увеличения объема производства и развития регионов, уверены в министерстве. Роль по сглаживанию разногласий взял на себя Минфин, который не внес в бюджет на 2013–
2015 гг. расходы на строительство ВСМ, таким образом отложив возникшие споры.

Лицом к ТЛЦ

Существенных согласований требует еще один масштабный проект ОАО «РЖД» – Концепция формирования сети транспортно-логистических центров. Напомним, что в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. планировалось создание опорной сети из 35–40 ТЛЦ. В соответствии с одобренной правлением ОАО «РЖД» Концепцией создания терминально-логистических центров на территории РФ потребность в ТЛЦ на сети РЖД была скорректирована, сегодня планируется размещение
46 таких центров, из которых 18 являются первоочередными. Формирование сети ТЛЦ, имеющих в своем составе терминалы с перегрузочной техникой, складские помещения с соответствующим техническим оснащением, информационно-аналитические, управляющие и расчетные системы, ориентированные на использование интегрированной базы данных и интегрированной системы электронного документооборота, становится генеральным направлением совершенствования организации перевозочной работы железных дорог и взаимодействующих с ними видов транспорта.
Однако, как отмечает Ф. Пехтерев, к сожалению, в предлагаемой ФГУП «Росморпорт» Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. не нашлось места вопросу о согласовании планов железно­дорожников и портовиков в части создания новых логистических схем. «Отсутствие раздела взаимодействия видов транспорта в указанной концепции, в том числе и через создание совместных ТЛЦ, значительно снижает ценность этого документа», – считает глава ОАО «ИЭРТ». Кроме этого, создание ТЛЦ потребует интеграции и с таможенной инфраструктурой. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, центры таможенного оформления грузов (таможенный пост, склад временного хранения) должны быть в составе ТЛЦ. Это позволит централизовать экспортно-импортные грузопотоки в транспортных узлах и сконцентрировать все виды таможенной деятельности в одном месте, удобном для клиента.
В свою очередь, это потребует разработки и согласования с профильными органами (Минтранс, Минэконом­развития, ФТС и др.) Концепции таможенного контроля и таможенного оформления в местах, приближенных к государственной границе РФ, в части, касающейся эксплуатации железнодорожного транспорта.
В конечном итоге такой интеллектуальный продукт жизнедеятельности министерских чиновников, как разно­образные стратегии и концепции развития, к сожалению, не служит подтверждением тезиса о переходе количества в качество. Все эти документы ориентированы на общенациональные задачи развития эффективной транспортной инфраструктуры. Но, как отмечают эксперты, даже все они в совокупности в полной мере не решают нынешние задачи взаимодействия участников транспортного процесса. Так, по словам советника исполнительного директора ОАО «НМТП» Александра Халезина, в отсутствие единого документа, который определял бы направление основных грузопотоков в конкретный регион и показывал бы транспортным компаниям дальнейшие перспективы развития, самим впору придумывать свою «стратегию для стратегий», пусть и с меньшим количеством включенных туда проектов, но с большей вероятностью их реализации.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => До конца текущего года Минтранс планирует представить в правительство обновленную Стратегию развития транспорта до 2030 года. Актуализированный документ предполагается согласовать с рядом отраслевых концепций развития, принятых в последнее время. Однако сложившаяся неопределенность по поводу финансового наполнения части уже заявленных проектов может внести свои коррективы в намеченные планы. [~PREVIEW_TEXT] => До конца текущего года Минтранс планирует представить в правительство обновленную Стратегию развития транспорта до 2030 года. Актуализированный документ предполагается согласовать с рядом отраслевых концепций развития, принятых в последнее время. Однако сложившаяся неопределенность по поводу финансового наполнения части уже заявленных проектов может внести свои коррективы в намеченные планы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8074 [~CODE] => 8074 [EXTERNAL_ID] => 8074 [~EXTERNAL_ID] => 8074 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95990:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95990:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95990:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95990:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95990:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95990:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95990:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия для стратегий [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия для стратегий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/8.jpg" border="0" width="300" height="206" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />До конца текущего года Минтранс планирует представить в правительство обновленную Стратегию развития транспорта до 2030 года. Актуализированный документ предполагается согласовать с рядом отраслевых концепций развития, принятых в последнее время. Однако сложившаяся неопределенность по поводу финансового наполнения части уже заявленных проектов может внести свои коррективы в намеченные планы. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия для стратегий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия для стратегий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/8.jpg" border="0" width="300" height="206" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />До конца текущего года Минтранс планирует представить в правительство обновленную Стратегию развития транспорта до 2030 года. Актуализированный документ предполагается согласовать с рядом отраслевых концепций развития, принятых в последнее время. Однако сложившаяся неопределенность по поводу финансового наполнения части уже заявленных проектов может внести свои коррективы в намеченные планы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия для стратегий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия для стратегий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия для стратегий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия для стратегий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия для стратегий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия для стратегий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия для стратегий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия для стратегий ) )

									Array
(
    [ID] => 95990
    [~ID] => 95990
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Стратегия  для стратегий
    [~NAME] => Стратегия  для стратегий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8074/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8074/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Декларация благих намерений

За последние два года только ОАО «РЖД» были предложены такие базовые документы, как Концепция модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения чемпионата мира по футболу 2018 года (включающая проекты создания сети высокоскоростного и скоростного движения), Концепция развития терминально-логистической инфраструктуры железных дорог (представляющая большое значение для повышения эффективности национальной транспортной системы), Генеральная схема развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на 2015 и 2020 гг. (основанная на разработке перспективных объемов грузовых перево­зок). Пример ОАО «РЖД», ставшего в свое время одной из первых отечественных компаний, разработавших долгосрочную стратегию своего развития, оказался заразительным.
В последние годы созданием документов стратегического характера озаботились не только другие отрасли, но и регионы. Стоит вспомнить Энергетическую стратегию России на период до 2030 г., Стратегию развития металлургической промышленности России на период до 2020 г., Стратегию развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г., Долгосрочный прогноз научно-технологического развития РФ на период до 2025 г. и др. При этом действующая Транспортная стратегия РФ была утверждена в конце 2008-го и, по мнению экспертного сообщества, уже не учитывает многих аспектов, связанных как с минувшим первым мировым финансовым кризисом, так и с ожидаемым вторым его пришествием.
Более того, практика показывает, что даже включение того или иного проекта в программы федерального уровня отнюдь не обеспечивает ему зеленый свет. Яркое тому подтверждение – многострадальный проект строительства железнодорожной магистрали «Белкомур». Он был предложен к реализации в 1995-м и вошел в Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. и Транспортную стратегию РФ на период до 2030 г., а также включен в Стратегию социально-экономического развития СЗФО – 2020. Кроме того, в качестве инфраструктурной основы присутствует в Комплексной программе промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области. «Белкомур» также числится приоритетным проектом в рамках партнерства по транспорту и логистике «Северное измерение» (совместная программа РФ, ЕС, Исландии и Норвегии).
До 2009 года этот проект готовился для софинансирования из средств Инвестиционного фонда России, был утвержден Экспертным советом Минтранса России и одобрен Инвестиционной комиссией при Инвестфонде как имеющий общегосударственное значение. Но воз, как говорится, и ныне там. Строительство железнодорожных линий Карпогоры – Вендинга, Сыктывкар – Соликамск и формирование на их основе магистрали Белкомур, предусмотренное после 2016 года, вызывает сомнения. Главным образом – из-за недостаточной заинтересованности частных инвесторов, призванных стать «финансовым локомотивом» проекта. «В настоящее время регионы, тяготеющие к данной магистрали, планируют ускорить ее сооружение за счет привлечения частных инвесторов. По мере наращивания объемов перевозок через порт Архангельск сооружение вторых путей на участке Обозерская – Архангельск будет осуществляться ОАО «РЖД», но это не задача ближайшей перспективы», – отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
И этот долгоиграющий проект – увы, не единичный случай. Как констатирует генеральный директор ОАО «ИЭРТ» Федор Пехтерев, пока что главным промежуточным итогом выполнения Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. является существенное отставание реализации инвестиционных проектов. Особенно это касается Восточного полигона сети железных дорог. Причины этому, по словам главы ИЭРТ, разные. «Основная из них – отсутствие источников финансирования – как бюджетных, так и средств частных инвесторов», – считает он.
К сожалению, не сформирован дополнительный источник средств РЖД для реализации инвестпроектов – правительством не принято решение о включении в тариф инвестиционной составляющей. Но компания принимает меры по ликвидации отставания. В частности, сформирован комплексный проект развития БАМа, определены и включены в инвестпрограмму ОАО «РЖД» проекты по развитию ближних и дальних подходов к портам Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга. Выделяются средства на создание сети скоростного и высоко­скоростного движения и т. д. «Компания предпринимает усилия для максимальной реализации мероприятий, заложенных в Стратегии, но очевидно, что без серьезной поддержки государства ее реализация до 2030 года в полном объеме становится практически невыполнимой», – подчеркивает Ф. Пехтерев.

Логика бюджетных сокращений

Не обходимость обновления Транспортной стратегии РФ, по словам главы Минтранса Максима Соколова, вызвана не только задачами оптимизации и более адресного расходования бюджетных средств, то есть внутренними потребностями, но и внешними причинами, преж­де всего изменением глобальной конъюнктуры. «Корректировка Транспортной стратегии потребует более сбалансированного развития разных отраслей транспорта. В том числе для снятия пиковых нагрузок в различные периоды времени. Также необходимо сделать акценты на логистике, комплексных подходах к развитию транспортных узлов», – отметил он.
Пока же статистика бюджетных расходов свидетельствует о недостаточном внимании к развитию железно­дорожного транспорта. К примеру, на 1 сентября 2012 года расходы федерального бюджета на дорожное хозяйство превысили 234 млрд руб., притом что доходы от акцизов на бензин и дизельное топливо, автомобили и т. д. составили 117 млрд руб. Получается, что за истекшие 9 месяцев развитие автодорожной сети из федерального бюджета было профинансировано на 117 млрд руб., и это не считая средств регионов. Более того, эти цифры в последующие годы планируется только увеличивать. Совсем иначе обстоят дела с железно­дорожным транспортом, обеспечивающим, к слову, 43,3% грузооборота страны и 31,5% пассажирооборота, что в обоих случаях больше, чем у автотранспорта. При этом Минфин предлагает снизить объем субсидирования железнодорожных перево­зок пассажиров до 39,8 млрд руб., что приведет к существенному росту цен и сокращению объемов перево­зок как в пригородном, так и в дальнем сообщении.
«В складывающейся парадигме речи о развитии идти не может, и вместо того, чтобы направить инвестиции в строительство современных высокоскоростных магистралей, мы в очередной раз вынуждены говорить о выживании доступного железнодорожного транспорта как класса», – подчеркнул В. Якунин. Примечательно, что в государственном бюджете на 2013–2015 гг. предусмотрен Резервный фонд в размере 2,3 трлн руб., складывающийся в основном из доходов нефтегазового сектора экономики. Эти средства будут размещены в том числе и в иностранных активах в виде ценных бумаг и денежных средств, которые другие страны, например Евросоюза, широко привлекают для развития своей транспортной инфраструктуры.
При этом, несмотря на включение проектов ВСМ во все государственные программы и стратегии транспортного развития, сегодня на первый план выходит не столько создание принципиально новой и современной транспортной системы в стране, сколько лишь сохранение существующего уровня доступности железно­дорожного транспорта для подавляющего большинства населения. Так, Минэкономразвития уже предложило откорректировать ранее заявленные проекты строительства магистралей Москва – Санкт-Петербург (ВСМ-1) и Москва – Екатеринбург (ВСМ-2). Чиновники подсчитали, что при строительстве дороги между двумя столицами экономия времени не превысит 45 минут (сейчас поезда «Сапсан» преодолевают это расстояние за 3 часа 45 минут). Проект строительства ВСМ-2 из Москвы в Екатеринбург через Казань и Нижний Новгород ведомство не поддержало из-за его чрезмерной протяженности, посчитав, что расстояние в 1180–1370 км (в зависимости от того, как пройдет маршрут) лучше преодолевать по воздуху. Взамен двух маршрутов МЭР предлагает рассмотреть в качестве пилотных проектов участки Омск – Новосибирск, Казань – Самара, Новосибирск – Красноярск, Казань – Екатеринбург и Казань – Уфа. Это создаст дополнительные условия для увеличения объема производства и развития регионов, уверены в министерстве. Роль по сглаживанию разногласий взял на себя Минфин, который не внес в бюджет на 2013–
2015 гг. расходы на строительство ВСМ, таким образом отложив возникшие споры.

Лицом к ТЛЦ

Существенных согласований требует еще один масштабный проект ОАО «РЖД» – Концепция формирования сети транспортно-логистических центров. Напомним, что в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. планировалось создание опорной сети из 35–40 ТЛЦ. В соответствии с одобренной правлением ОАО «РЖД» Концепцией создания терминально-логистических центров на территории РФ потребность в ТЛЦ на сети РЖД была скорректирована, сегодня планируется размещение
46 таких центров, из которых 18 являются первоочередными. Формирование сети ТЛЦ, имеющих в своем составе терминалы с перегрузочной техникой, складские помещения с соответствующим техническим оснащением, информационно-аналитические, управляющие и расчетные системы, ориентированные на использование интегрированной базы данных и интегрированной системы электронного документооборота, становится генеральным направлением совершенствования организации перевозочной работы железных дорог и взаимодействующих с ними видов транспорта.
Однако, как отмечает Ф. Пехтерев, к сожалению, в предлагаемой ФГУП «Росморпорт» Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. не нашлось места вопросу о согласовании планов железно­дорожников и портовиков в части создания новых логистических схем. «Отсутствие раздела взаимодействия видов транспорта в указанной концепции, в том числе и через создание совместных ТЛЦ, значительно снижает ценность этого документа», – считает глава ОАО «ИЭРТ». Кроме этого, создание ТЛЦ потребует интеграции и с таможенной инфраструктурой. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, центры таможенного оформления грузов (таможенный пост, склад временного хранения) должны быть в составе ТЛЦ. Это позволит централизовать экспортно-импортные грузопотоки в транспортных узлах и сконцентрировать все виды таможенной деятельности в одном месте, удобном для клиента.
В свою очередь, это потребует разработки и согласования с профильными органами (Минтранс, Минэконом­развития, ФТС и др.) Концепции таможенного контроля и таможенного оформления в местах, приближенных к государственной границе РФ, в части, касающейся эксплуатации железнодорожного транспорта.
В конечном итоге такой интеллектуальный продукт жизнедеятельности министерских чиновников, как разно­образные стратегии и концепции развития, к сожалению, не служит подтверждением тезиса о переходе количества в качество. Все эти документы ориентированы на общенациональные задачи развития эффективной транспортной инфраструктуры. Но, как отмечают эксперты, даже все они в совокупности в полной мере не решают нынешние задачи взаимодействия участников транспортного процесса. Так, по словам советника исполнительного директора ОАО «НМТП» Александра Халезина, в отсутствие единого документа, который определял бы направление основных грузопотоков в конкретный регион и показывал бы транспортным компаниям дальнейшие перспективы развития, самим впору придумывать свою «стратегию для стратегий», пусть и с меньшим количеством включенных туда проектов, но с большей вероятностью их реализации.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Декларация благих намерений

За последние два года только ОАО «РЖД» были предложены такие базовые документы, как Концепция модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения чемпионата мира по футболу 2018 года (включающая проекты создания сети высокоскоростного и скоростного движения), Концепция развития терминально-логистической инфраструктуры железных дорог (представляющая большое значение для повышения эффективности национальной транспортной системы), Генеральная схема развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на 2015 и 2020 гг. (основанная на разработке перспективных объемов грузовых перево­зок). Пример ОАО «РЖД», ставшего в свое время одной из первых отечественных компаний, разработавших долгосрочную стратегию своего развития, оказался заразительным.
В последние годы созданием документов стратегического характера озаботились не только другие отрасли, но и регионы. Стоит вспомнить Энергетическую стратегию России на период до 2030 г., Стратегию развития металлургической промышленности России на период до 2020 г., Стратегию развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г., Долгосрочный прогноз научно-технологического развития РФ на период до 2025 г. и др. При этом действующая Транспортная стратегия РФ была утверждена в конце 2008-го и, по мнению экспертного сообщества, уже не учитывает многих аспектов, связанных как с минувшим первым мировым финансовым кризисом, так и с ожидаемым вторым его пришествием.
Более того, практика показывает, что даже включение того или иного проекта в программы федерального уровня отнюдь не обеспечивает ему зеленый свет. Яркое тому подтверждение – многострадальный проект строительства железнодорожной магистрали «Белкомур». Он был предложен к реализации в 1995-м и вошел в Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. и Транспортную стратегию РФ на период до 2030 г., а также включен в Стратегию социально-экономического развития СЗФО – 2020. Кроме того, в качестве инфраструктурной основы присутствует в Комплексной программе промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области. «Белкомур» также числится приоритетным проектом в рамках партнерства по транспорту и логистике «Северное измерение» (совместная программа РФ, ЕС, Исландии и Норвегии).
До 2009 года этот проект готовился для софинансирования из средств Инвестиционного фонда России, был утвержден Экспертным советом Минтранса России и одобрен Инвестиционной комиссией при Инвестфонде как имеющий общегосударственное значение. Но воз, как говорится, и ныне там. Строительство железнодорожных линий Карпогоры – Вендинга, Сыктывкар – Соликамск и формирование на их основе магистрали Белкомур, предусмотренное после 2016 года, вызывает сомнения. Главным образом – из-за недостаточной заинтересованности частных инвесторов, призванных стать «финансовым локомотивом» проекта. «В настоящее время регионы, тяготеющие к данной магистрали, планируют ускорить ее сооружение за счет привлечения частных инвесторов. По мере наращивания объемов перевозок через порт Архангельск сооружение вторых путей на участке Обозерская – Архангельск будет осуществляться ОАО «РЖД», но это не задача ближайшей перспективы», – отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
И этот долгоиграющий проект – увы, не единичный случай. Как констатирует генеральный директор ОАО «ИЭРТ» Федор Пехтерев, пока что главным промежуточным итогом выполнения Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. является существенное отставание реализации инвестиционных проектов. Особенно это касается Восточного полигона сети железных дорог. Причины этому, по словам главы ИЭРТ, разные. «Основная из них – отсутствие источников финансирования – как бюджетных, так и средств частных инвесторов», – считает он.
К сожалению, не сформирован дополнительный источник средств РЖД для реализации инвестпроектов – правительством не принято решение о включении в тариф инвестиционной составляющей. Но компания принимает меры по ликвидации отставания. В частности, сформирован комплексный проект развития БАМа, определены и включены в инвестпрограмму ОАО «РЖД» проекты по развитию ближних и дальних подходов к портам Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга. Выделяются средства на создание сети скоростного и высоко­скоростного движения и т. д. «Компания предпринимает усилия для максимальной реализации мероприятий, заложенных в Стратегии, но очевидно, что без серьезной поддержки государства ее реализация до 2030 года в полном объеме становится практически невыполнимой», – подчеркивает Ф. Пехтерев.

Логика бюджетных сокращений

Не обходимость обновления Транспортной стратегии РФ, по словам главы Минтранса Максима Соколова, вызвана не только задачами оптимизации и более адресного расходования бюджетных средств, то есть внутренними потребностями, но и внешними причинами, преж­де всего изменением глобальной конъюнктуры. «Корректировка Транспортной стратегии потребует более сбалансированного развития разных отраслей транспорта. В том числе для снятия пиковых нагрузок в различные периоды времени. Также необходимо сделать акценты на логистике, комплексных подходах к развитию транспортных узлов», – отметил он.
Пока же статистика бюджетных расходов свидетельствует о недостаточном внимании к развитию железно­дорожного транспорта. К примеру, на 1 сентября 2012 года расходы федерального бюджета на дорожное хозяйство превысили 234 млрд руб., притом что доходы от акцизов на бензин и дизельное топливо, автомобили и т. д. составили 117 млрд руб. Получается, что за истекшие 9 месяцев развитие автодорожной сети из федерального бюджета было профинансировано на 117 млрд руб., и это не считая средств регионов. Более того, эти цифры в последующие годы планируется только увеличивать. Совсем иначе обстоят дела с железно­дорожным транспортом, обеспечивающим, к слову, 43,3% грузооборота страны и 31,5% пассажирооборота, что в обоих случаях больше, чем у автотранспорта. При этом Минфин предлагает снизить объем субсидирования железнодорожных перево­зок пассажиров до 39,8 млрд руб., что приведет к существенному росту цен и сокращению объемов перево­зок как в пригородном, так и в дальнем сообщении.
«В складывающейся парадигме речи о развитии идти не может, и вместо того, чтобы направить инвестиции в строительство современных высокоскоростных магистралей, мы в очередной раз вынуждены говорить о выживании доступного железнодорожного транспорта как класса», – подчеркнул В. Якунин. Примечательно, что в государственном бюджете на 2013–2015 гг. предусмотрен Резервный фонд в размере 2,3 трлн руб., складывающийся в основном из доходов нефтегазового сектора экономики. Эти средства будут размещены в том числе и в иностранных активах в виде ценных бумаг и денежных средств, которые другие страны, например Евросоюза, широко привлекают для развития своей транспортной инфраструктуры.
При этом, несмотря на включение проектов ВСМ во все государственные программы и стратегии транспортного развития, сегодня на первый план выходит не столько создание принципиально новой и современной транспортной системы в стране, сколько лишь сохранение существующего уровня доступности железно­дорожного транспорта для подавляющего большинства населения. Так, Минэкономразвития уже предложило откорректировать ранее заявленные проекты строительства магистралей Москва – Санкт-Петербург (ВСМ-1) и Москва – Екатеринбург (ВСМ-2). Чиновники подсчитали, что при строительстве дороги между двумя столицами экономия времени не превысит 45 минут (сейчас поезда «Сапсан» преодолевают это расстояние за 3 часа 45 минут). Проект строительства ВСМ-2 из Москвы в Екатеринбург через Казань и Нижний Новгород ведомство не поддержало из-за его чрезмерной протяженности, посчитав, что расстояние в 1180–1370 км (в зависимости от того, как пройдет маршрут) лучше преодолевать по воздуху. Взамен двух маршрутов МЭР предлагает рассмотреть в качестве пилотных проектов участки Омск – Новосибирск, Казань – Самара, Новосибирск – Красноярск, Казань – Екатеринбург и Казань – Уфа. Это создаст дополнительные условия для увеличения объема производства и развития регионов, уверены в министерстве. Роль по сглаживанию разногласий взял на себя Минфин, который не внес в бюджет на 2013–
2015 гг. расходы на строительство ВСМ, таким образом отложив возникшие споры.

Лицом к ТЛЦ

Существенных согласований требует еще один масштабный проект ОАО «РЖД» – Концепция формирования сети транспортно-логистических центров. Напомним, что в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. планировалось создание опорной сети из 35–40 ТЛЦ. В соответствии с одобренной правлением ОАО «РЖД» Концепцией создания терминально-логистических центров на территории РФ потребность в ТЛЦ на сети РЖД была скорректирована, сегодня планируется размещение
46 таких центров, из которых 18 являются первоочередными. Формирование сети ТЛЦ, имеющих в своем составе терминалы с перегрузочной техникой, складские помещения с соответствующим техническим оснащением, информационно-аналитические, управляющие и расчетные системы, ориентированные на использование интегрированной базы данных и интегрированной системы электронного документооборота, становится генеральным направлением совершенствования организации перевозочной работы железных дорог и взаимодействующих с ними видов транспорта.
Однако, как отмечает Ф. Пехтерев, к сожалению, в предлагаемой ФГУП «Росморпорт» Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. не нашлось места вопросу о согласовании планов железно­дорожников и портовиков в части создания новых логистических схем. «Отсутствие раздела взаимодействия видов транспорта в указанной концепции, в том числе и через создание совместных ТЛЦ, значительно снижает ценность этого документа», – считает глава ОАО «ИЭРТ». Кроме этого, создание ТЛЦ потребует интеграции и с таможенной инфраструктурой. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, центры таможенного оформления грузов (таможенный пост, склад временного хранения) должны быть в составе ТЛЦ. Это позволит централизовать экспортно-импортные грузопотоки в транспортных узлах и сконцентрировать все виды таможенной деятельности в одном месте, удобном для клиента.
В свою очередь, это потребует разработки и согласования с профильными органами (Минтранс, Минэконом­развития, ФТС и др.) Концепции таможенного контроля и таможенного оформления в местах, приближенных к государственной границе РФ, в части, касающейся эксплуатации железнодорожного транспорта.
В конечном итоге такой интеллектуальный продукт жизнедеятельности министерских чиновников, как разно­образные стратегии и концепции развития, к сожалению, не служит подтверждением тезиса о переходе количества в качество. Все эти документы ориентированы на общенациональные задачи развития эффективной транспортной инфраструктуры. Но, как отмечают эксперты, даже все они в совокупности в полной мере не решают нынешние задачи взаимодействия участников транспортного процесса. Так, по словам советника исполнительного директора ОАО «НМТП» Александра Халезина, в отсутствие единого документа, который определял бы направление основных грузопотоков в конкретный регион и показывал бы транспортным компаниям дальнейшие перспективы развития, самим впору придумывать свою «стратегию для стратегий», пусть и с меньшим количеством включенных туда проектов, но с большей вероятностью их реализации.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => До конца текущего года Минтранс планирует представить в правительство обновленную Стратегию развития транспорта до 2030 года. Актуализированный документ предполагается согласовать с рядом отраслевых концепций развития, принятых в последнее время. Однако сложившаяся неопределенность по поводу финансового наполнения части уже заявленных проектов может внести свои коррективы в намеченные планы. [~PREVIEW_TEXT] => До конца текущего года Минтранс планирует представить в правительство обновленную Стратегию развития транспорта до 2030 года. Актуализированный документ предполагается согласовать с рядом отраслевых концепций развития, принятых в последнее время. Однако сложившаяся неопределенность по поводу финансового наполнения части уже заявленных проектов может внести свои коррективы в намеченные планы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8074 [~CODE] => 8074 [EXTERNAL_ID] => 8074 [~EXTERNAL_ID] => 8074 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95990:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95990:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95990:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95990:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95990:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95990:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95990:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия для стратегий [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия для стратегий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/8.jpg" border="0" width="300" height="206" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />До конца текущего года Минтранс планирует представить в правительство обновленную Стратегию развития транспорта до 2030 года. Актуализированный документ предполагается согласовать с рядом отраслевых концепций развития, принятых в последнее время. Однако сложившаяся неопределенность по поводу финансового наполнения части уже заявленных проектов может внести свои коррективы в намеченные планы. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия для стратегий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия для стратегий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/22/8.jpg" border="0" width="300" height="206" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />До конца текущего года Минтранс планирует представить в правительство обновленную Стратегию развития транспорта до 2030 года. Актуализированный документ предполагается согласовать с рядом отраслевых концепций развития, принятых в последнее время. Однако сложившаяся неопределенность по поводу финансового наполнения части уже заявленных проектов может внести свои коррективы в намеченные планы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия для стратегий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия для стратегий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия для стратегий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия для стратегий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия для стратегий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия для стратегий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия для стратегий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия для стратегий ) )
РЖД-Партнер

Календарь преткновения

Летняя новинка, появившаяся на сети РЖД, – календарное планирование перевозок, на которое перевозчик возлагает большие надежды, – пока еще вызывает вопросы у большинства клиентов и партнеров компании. Несмотря на положительную реакцию рынка на часть положений предложенного проекта Единого сетевого технологического процесса, идея долгосрочного планирования стала чуть ли не основным моментом в диалоге владельца инфраструктуры и ее пользователей, вокруг которого ведутся ожесточенные дискуссии.
Array
(
    [ID] => 95989
    [~ID] => 95989
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Календарь  преткновения
    [~NAME] => Календарь  преткновения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8073/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8073/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Гладко было на бумаге

Напомним, основной задачей технологии взаимодействия ОАО «РЖД» с грузоотправителями при календарном месячном планировании перевозок является полное удовлетворение вагонами заявленных объемов с минимальными затратами по их перемещению, своевременной выгрузкой в портах, нефтеперевалочных базах, передачей через стыковые пункты на основе обеспечения равномерной погрузки по календарным дням.
Согласно новой схеме, заявки на перевозку должны предоставляться перевозчику не менее чем за 10 дней до планируемого месяца, если речь идет о прямом внутреннем железнодорожном сообщении, и не менее чем за 15 дней во всех остальных случаях (прямом и непрямом международном, прямом и непрямом смешанном сообщении, а также если пунктами назначения указаны порты). Раз в декаду грузоотправитель может скорректировать поданную им ранее заявку, но уже за дополнительную плату. Также он может подать в РЖД заявку на дополнительную перевозку, которая будет согласована только после утверждения месячных заявок с учетом имеющейся пропускной способности дороги. За их подачу также взимается определенный сбор.
На основании собранных данных ЦФТО разрабатывает проект календарного месячного плана перевозок грузов по сети с учетом представленных Центральной дирекцией управления движением (ЦД) инфраструктурных ограничений. Согласно ЕСТП, этот план не позднее чем за 7 дней до начала месяца передается в ЦД для разработки технологических норм эксплуатационной работы.
Затем, утвержденный президентом ОАО «РЖД», он не позднее чем за 4 суток передается в ЦД и на железные дороги – филиалы РЖД для исполнения.
Вместе с тем не позднее чем за 10 дней до окончания планового месяца в сформированный план могут вноситься изменения при наличии просьб начальников филиалов РЖД и на основании объемов, заявленных клиентами по дополнительным заявкам и изменениям. То есть, по сути, этап формирования грузоотправителем заявки ГУ-12, с которого начиналось планирование перевозки, теперь, напротив, является завершающим, формализующим в системе ЭТРАН ранее разработанные совместные решения участников перевозочного процесса. В РЖД отмечают, что календарный план погрузки позволяет оптимизировать эксплуатационную работу целых участков дороги, при этом речь идет не только о маршрутных перевозках, но и о самом сложном сегменте отправок – групповых и повагонных.
Так, на Октябрьской дороге рассказывают о том, что благодаря календарному планированию здесь разрешается целый ряд проблем. Специалисты ОАО «РЖД» отмечают, что даты погрузки различных грузоотправителей увязываются на одну станцию назначения для формирования технических маршрутов (там, где это возможно и целесообразно), а также во всех других случаях укрупняются группы вагонов. Кроме того, представители перевозчика совместно с грузоотправителями нормируют парки операторов на всех назначениях перевозок и определяют, где именно они могут обезличиваться. В результате чего предприятие получает гарантированный подвод требуемого порожняка и может наращивать объемы погрузки. У оператора уменьшается время оборота вагона, а на участках сокращается парк порожняка.

На рыночной почве. Но с советским менталитетом

Впрочем, на практике все оказывается намного сложнее. Представители компаний-грузовладельцев отмечают, что такая схема работы, по сути, идет вразрез с современной рыночной экономикой, так как календарное планирование погрузки подразумевает месячное расписание работы самого предприятия, как это было во времена СССР.
Но в настоящее время, когда плановая система давно ушла в прошлое, а российский рынок тесно связан с мировой экономикой, зачастую бывает невозможно жестко распланировать работу компании. К тому же нужно учитывать и тот факт, что и само ОАО «РЖД» пока еще не готово доставлять вагоны с филигранной точностью – четкость выполнения сроков доставки все еще оставляет желать лучшего, на что часто сетуют клиенты РЖД.
В НП ОЖдПС отмечают, что небольшие и средние грузоотправители «с великими сложностями» приспосабливаются сейчас к погрузке строго по графику, прописываемому в заявке, так как он может быть сорван по массе причин, не зависящих от грузовладельца. К примеру, если у компании пока не купили товар, а через неделю купят, ей все равно нужно рисковать и отправлять груз?
Если раньше график погрузки в пределах временного периода заявки легко корректировался, то сейчас нужно подавать новую заявку, оплачивая штраф за невыполнение старой. В результате оперативность отправок грузов по железной дороге резко снижается.
Причем на невозможности долгосрочного планирования отправок настаивают не только представители мелкого и среднего бизнеса, но и крупные компании. Так, участники биржевых нефте­продуктовых площадок отмечают, что новая система может существенно усложнить проведение торгов. Дело в том, что биржевые торги идут каждый день и невозможно заранее, за 40 дней, узнать покупателя и то направление, в котором нужно будет везти цистерны.
Как считают отраслевые экспертов, введение такой схемы для всех партнеров РЖД может сделать невозможным оперативное планирование поставок, что критично для обеспечения регионов товарами постоянного спроса, запасы которых должны непрерывно и оперативно пополняться. Относительно торговли нефтепродуктами данная мера может затруднить поставки контрагентам в рамках биржевых торгов, а также создать дополнительные риски при снабжении топливом как нефтебаз и сетей АЗС, так и транспортных объектов особой важности, например аэропортов.

Нереальная задача

По мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, система строгого календарного планирования не должна распространяться на средних и небольших грузоотправителей (менее 150 вагонов погрузки в месяц), поскольку они не имеют долгосрочных планов реализации своей продукции и у них нет возможности выделить из штата специалистов для взаимодействия с перевозчиком в рамках реализации этой схемы.
Да и в целом система планирования, считают в НП ОЖдПС, должна быть более гибкой, ежедневно учитывающей резервы пропускной способности ОАО «РЖД», исходя из ситуации, складывающейся по всей сети.
Ту же точку зрения высказывают и представители крупных операторов. В единственной сегодня СРО операторов – НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» (Совет рынка) – провели тщательный анализ предлагаемых ЕСТП схем работы и также пришли не к самым оптимистичным выводам. Так, установление жесткого месячного календарного планирования на груженые и порожние корреспонденции, считают в Совете рынка, – нереализуемая задача для грузоотправителей и операторов, поскольку отсутствует сама возможность достоверно спрогнозировать груженые и порожние вагонопотоки с глубиной в месяц по суткам по причинам различий между нормативными и фактическими сроками доставки грузов (от 0,5 до 1,2 к нормативным срокам доставки), сроками оборота вагонов на станциях грузовых операций, а также ввиду значительной волатильности рынков сбыта и, следовательно, корреспонденции перевозимых грузов. Как следствие, отмечают в Совете рынка, совпадение порожних корреспонденций в плане и факте операторов находится на уровне 40–50%, а выполнение погрузки по заявкам ГУ-12 у грузоотправителей может отличаться в несколько раз.
Предложение о введении ограничений по корректировке операторских заявок и прогрессивной оплаты за непредъявленные вагоны значительно снижает возможности оператора осуществлять свою операционную деятельность по причинам, не зависящим от него самого (отсутствие согласования оператором ГУ-12 на груженый рейс в части своих объемов, высокая волатильность фактических сроков доставки, невыполнение грузоотправителями плана погрузки по направлениям в соответствии с первичными заявками ГУ-12).
Исходя из изложенного, Совет рынка предлагает пересмотреть принципы календарного планирования в части сроков и глубины периода планирования (в НП считают, что необходимо одновременное осуществление объемного месячного, скользящего недельного и оперативного планирования с разными степенями ответственности и штрафов за неисполнение планов), что позволит минимизировать влияние фактора волатильности рынков сбыта и, следовательно, корреспонденции перевозимых грузов.
Предлагаемые организационные мероприятия позволят, считают специалисты Совета рынка, более равномерно и оптимально распределить нагрузку на инфраструктуру.

Когда диалог не лишний

Помимо всего прочего, учитывая все разногласия между перевозчиком и его партнерами, касающиеся предложенного проекта ЕСТП, все без исключения операторы и грузовладельцы сейчас предлагают перевести его статус из внутреннего документа РЖД в документ межведомственного масштаба. И вести его дальнейшую проработку с обязательным участием операторского сообщества и грузо­владельцев, а также с привлечением к его согласованию регуляторов, так как последующая реализация ЕСТП потребует внесения значительных изменений в существующее отраслевое законодательство.
Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

Гладко было на бумаге

Напомним, основной задачей технологии взаимодействия ОАО «РЖД» с грузоотправителями при календарном месячном планировании перевозок является полное удовлетворение вагонами заявленных объемов с минимальными затратами по их перемещению, своевременной выгрузкой в портах, нефтеперевалочных базах, передачей через стыковые пункты на основе обеспечения равномерной погрузки по календарным дням.
Согласно новой схеме, заявки на перевозку должны предоставляться перевозчику не менее чем за 10 дней до планируемого месяца, если речь идет о прямом внутреннем железнодорожном сообщении, и не менее чем за 15 дней во всех остальных случаях (прямом и непрямом международном, прямом и непрямом смешанном сообщении, а также если пунктами назначения указаны порты). Раз в декаду грузоотправитель может скорректировать поданную им ранее заявку, но уже за дополнительную плату. Также он может подать в РЖД заявку на дополнительную перевозку, которая будет согласована только после утверждения месячных заявок с учетом имеющейся пропускной способности дороги. За их подачу также взимается определенный сбор.
На основании собранных данных ЦФТО разрабатывает проект календарного месячного плана перевозок грузов по сети с учетом представленных Центральной дирекцией управления движением (ЦД) инфраструктурных ограничений. Согласно ЕСТП, этот план не позднее чем за 7 дней до начала месяца передается в ЦД для разработки технологических норм эксплуатационной работы.
Затем, утвержденный президентом ОАО «РЖД», он не позднее чем за 4 суток передается в ЦД и на железные дороги – филиалы РЖД для исполнения.
Вместе с тем не позднее чем за 10 дней до окончания планового месяца в сформированный план могут вноситься изменения при наличии просьб начальников филиалов РЖД и на основании объемов, заявленных клиентами по дополнительным заявкам и изменениям. То есть, по сути, этап формирования грузоотправителем заявки ГУ-12, с которого начиналось планирование перевозки, теперь, напротив, является завершающим, формализующим в системе ЭТРАН ранее разработанные совместные решения участников перевозочного процесса. В РЖД отмечают, что календарный план погрузки позволяет оптимизировать эксплуатационную работу целых участков дороги, при этом речь идет не только о маршрутных перевозках, но и о самом сложном сегменте отправок – групповых и повагонных.
Так, на Октябрьской дороге рассказывают о том, что благодаря календарному планированию здесь разрешается целый ряд проблем. Специалисты ОАО «РЖД» отмечают, что даты погрузки различных грузоотправителей увязываются на одну станцию назначения для формирования технических маршрутов (там, где это возможно и целесообразно), а также во всех других случаях укрупняются группы вагонов. Кроме того, представители перевозчика совместно с грузоотправителями нормируют парки операторов на всех назначениях перевозок и определяют, где именно они могут обезличиваться. В результате чего предприятие получает гарантированный подвод требуемого порожняка и может наращивать объемы погрузки. У оператора уменьшается время оборота вагона, а на участках сокращается парк порожняка.

На рыночной почве. Но с советским менталитетом

Впрочем, на практике все оказывается намного сложнее. Представители компаний-грузовладельцев отмечают, что такая схема работы, по сути, идет вразрез с современной рыночной экономикой, так как календарное планирование погрузки подразумевает месячное расписание работы самого предприятия, как это было во времена СССР.
Но в настоящее время, когда плановая система давно ушла в прошлое, а российский рынок тесно связан с мировой экономикой, зачастую бывает невозможно жестко распланировать работу компании. К тому же нужно учитывать и тот факт, что и само ОАО «РЖД» пока еще не готово доставлять вагоны с филигранной точностью – четкость выполнения сроков доставки все еще оставляет желать лучшего, на что часто сетуют клиенты РЖД.
В НП ОЖдПС отмечают, что небольшие и средние грузоотправители «с великими сложностями» приспосабливаются сейчас к погрузке строго по графику, прописываемому в заявке, так как он может быть сорван по массе причин, не зависящих от грузовладельца. К примеру, если у компании пока не купили товар, а через неделю купят, ей все равно нужно рисковать и отправлять груз?
Если раньше график погрузки в пределах временного периода заявки легко корректировался, то сейчас нужно подавать новую заявку, оплачивая штраф за невыполнение старой. В результате оперативность отправок грузов по железной дороге резко снижается.
Причем на невозможности долгосрочного планирования отправок настаивают не только представители мелкого и среднего бизнеса, но и крупные компании. Так, участники биржевых нефте­продуктовых площадок отмечают, что новая система может существенно усложнить проведение торгов. Дело в том, что биржевые торги идут каждый день и невозможно заранее, за 40 дней, узнать покупателя и то направление, в котором нужно будет везти цистерны.
Как считают отраслевые экспертов, введение такой схемы для всех партнеров РЖД может сделать невозможным оперативное планирование поставок, что критично для обеспечения регионов товарами постоянного спроса, запасы которых должны непрерывно и оперативно пополняться. Относительно торговли нефтепродуктами данная мера может затруднить поставки контрагентам в рамках биржевых торгов, а также создать дополнительные риски при снабжении топливом как нефтебаз и сетей АЗС, так и транспортных объектов особой важности, например аэропортов.

Нереальная задача

По мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, система строгого календарного планирования не должна распространяться на средних и небольших грузоотправителей (менее 150 вагонов погрузки в месяц), поскольку они не имеют долгосрочных планов реализации своей продукции и у них нет возможности выделить из штата специалистов для взаимодействия с перевозчиком в рамках реализации этой схемы.
Да и в целом система планирования, считают в НП ОЖдПС, должна быть более гибкой, ежедневно учитывающей резервы пропускной способности ОАО «РЖД», исходя из ситуации, складывающейся по всей сети.
Ту же точку зрения высказывают и представители крупных операторов. В единственной сегодня СРО операторов – НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» (Совет рынка) – провели тщательный анализ предлагаемых ЕСТП схем работы и также пришли не к самым оптимистичным выводам. Так, установление жесткого месячного календарного планирования на груженые и порожние корреспонденции, считают в Совете рынка, – нереализуемая задача для грузоотправителей и операторов, поскольку отсутствует сама возможность достоверно спрогнозировать груженые и порожние вагонопотоки с глубиной в месяц по суткам по причинам различий между нормативными и фактическими сроками доставки грузов (от 0,5 до 1,2 к нормативным срокам доставки), сроками оборота вагонов на станциях грузовых операций, а также ввиду значительной волатильности рынков сбыта и, следовательно, корреспонденции перевозимых грузов. Как следствие, отмечают в Совете рынка, совпадение порожних корреспонденций в плане и факте операторов находится на уровне 40–50%, а выполнение погрузки по заявкам ГУ-12 у грузоотправителей может отличаться в несколько раз.
Предложение о введении ограничений по корректировке операторских заявок и прогрессивной оплаты за непредъявленные вагоны значительно снижает возможности оператора осуществлять свою операционную деятельность по причинам, не зависящим от него самого (отсутствие согласования оператором ГУ-12 на груженый рейс в части своих объемов, высокая волатильность фактических сроков доставки, невыполнение грузоотправителями плана погрузки по направлениям в соответствии с первичными заявками ГУ-12).
Исходя из изложенного, Совет рынка предлагает пересмотреть принципы календарного планирования в части сроков и глубины периода планирования (в НП считают, что необходимо одновременное осуществление объемного месячного, скользящего недельного и оперативного планирования с разными степенями ответственности и штрафов за неисполнение планов), что позволит минимизировать влияние фактора волатильности рынков сбыта и, следовательно, корреспонденции перевозимых грузов.
Предлагаемые организационные мероприятия позволят, считают специалисты Совета рынка, более равномерно и оптимально распределить нагрузку на инфраструктуру.

Когда диалог не лишний

Помимо всего прочего, учитывая все разногласия между перевозчиком и его партнерами, касающиеся предложенного проекта ЕСТП, все без исключения операторы и грузовладельцы сейчас предлагают перевести его статус из внутреннего документа РЖД в документ межведомственного масштаба. И вести его дальнейшую проработку с обязательным участием операторского сообщества и грузо­владельцев, а также с привлечением к его согласованию регуляторов, так как последующая реализация ЕСТП потребует внесения значительных изменений в существующее отраслевое законодательство.
Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Летняя новинка, появившаяся на сети РЖД, – календарное планирование перевозок, на которое перевозчик возлагает большие надежды, – пока еще вызывает вопросы у большинства клиентов и партнеров компании. Несмотря на положительную реакцию рынка на часть положений предложенного проекта Единого сетевого технологического процесса, идея долгосрочного планирования стала чуть ли не основным моментом в диалоге владельца инфраструктуры и ее пользователей, вокруг которого ведутся ожесточенные дискуссии. [~PREVIEW_TEXT] => Летняя новинка, появившаяся на сети РЖД, – календарное планирование перевозок, на которое перевозчик возлагает большие надежды, – пока еще вызывает вопросы у большинства клиентов и партнеров компании. Несмотря на положительную реакцию рынка на часть положений предложенного проекта Единого сетевого технологического процесса, идея долгосрочного планирования стала чуть ли не основным моментом в диалоге владельца инфраструктуры и ее пользователей, вокруг которого ведутся ожесточенные дискуссии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8073 [~CODE] => 8073 [EXTERNAL_ID] => 8073 [~EXTERNAL_ID] => 8073 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95989:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95989:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95989:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95989:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95989:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95989:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95989:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Календарь преткновения [SECTION_META_KEYWORDS] => календарь преткновения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Летняя новинка, появившаяся на сети РЖД, – календарное планирование перевозок, на которое перевозчик возлагает большие надежды, – пока еще вызывает вопросы у большинства клиентов и партнеров компании. Несмотря на положительную реакцию рынка на часть положений предложенного проекта Единого сетевого технологического процесса, идея долгосрочного планирования стала чуть ли не основным моментом в диалоге владельца инфраструктуры и ее пользователей, вокруг которого ведутся ожесточенные дискуссии. [ELEMENT_META_TITLE] => Календарь преткновения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => календарь преткновения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Летняя новинка, появившаяся на сети РЖД, – календарное планирование перевозок, на которое перевозчик возлагает большие надежды, – пока еще вызывает вопросы у большинства клиентов и партнеров компании. Несмотря на положительную реакцию рынка на часть положений предложенного проекта Единого сетевого технологического процесса, идея долгосрочного планирования стала чуть ли не основным моментом в диалоге владельца инфраструктуры и ее пользователей, вокруг которого ведутся ожесточенные дискуссии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Календарь преткновения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Календарь преткновения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Календарь преткновения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Календарь преткновения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Календарь преткновения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Календарь преткновения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Календарь преткновения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Календарь преткновения ) )

									Array
(
    [ID] => 95989
    [~ID] => 95989
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1286
    [NAME] => Календарь  преткновения
    [~NAME] => Календарь  преткновения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8073/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/242/8073/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Гладко было на бумаге

Напомним, основной задачей технологии взаимодействия ОАО «РЖД» с грузоотправителями при календарном месячном планировании перевозок является полное удовлетворение вагонами заявленных объемов с минимальными затратами по их перемещению, своевременной выгрузкой в портах, нефтеперевалочных базах, передачей через стыковые пункты на основе обеспечения равномерной погрузки по календарным дням.
Согласно новой схеме, заявки на перевозку должны предоставляться перевозчику не менее чем за 10 дней до планируемого месяца, если речь идет о прямом внутреннем железнодорожном сообщении, и не менее чем за 15 дней во всех остальных случаях (прямом и непрямом международном, прямом и непрямом смешанном сообщении, а также если пунктами назначения указаны порты). Раз в декаду грузоотправитель может скорректировать поданную им ранее заявку, но уже за дополнительную плату. Также он может подать в РЖД заявку на дополнительную перевозку, которая будет согласована только после утверждения месячных заявок с учетом имеющейся пропускной способности дороги. За их подачу также взимается определенный сбор.
На основании собранных данных ЦФТО разрабатывает проект календарного месячного плана перевозок грузов по сети с учетом представленных Центральной дирекцией управления движением (ЦД) инфраструктурных ограничений. Согласно ЕСТП, этот план не позднее чем за 7 дней до начала месяца передается в ЦД для разработки технологических норм эксплуатационной работы.
Затем, утвержденный президентом ОАО «РЖД», он не позднее чем за 4 суток передается в ЦД и на железные дороги – филиалы РЖД для исполнения.
Вместе с тем не позднее чем за 10 дней до окончания планового месяца в сформированный план могут вноситься изменения при наличии просьб начальников филиалов РЖД и на основании объемов, заявленных клиентами по дополнительным заявкам и изменениям. То есть, по сути, этап формирования грузоотправителем заявки ГУ-12, с которого начиналось планирование перевозки, теперь, напротив, является завершающим, формализующим в системе ЭТРАН ранее разработанные совместные решения участников перевозочного процесса. В РЖД отмечают, что календарный план погрузки позволяет оптимизировать эксплуатационную работу целых участков дороги, при этом речь идет не только о маршрутных перевозках, но и о самом сложном сегменте отправок – групповых и повагонных.
Так, на Октябрьской дороге рассказывают о том, что благодаря календарному планированию здесь разрешается целый ряд проблем. Специалисты ОАО «РЖД» отмечают, что даты погрузки различных грузоотправителей увязываются на одну станцию назначения для формирования технических маршрутов (там, где это возможно и целесообразно), а также во всех других случаях укрупняются группы вагонов. Кроме того, представители перевозчика совместно с грузоотправителями нормируют парки операторов на всех назначениях перевозок и определяют, где именно они могут обезличиваться. В результате чего предприятие получает гарантированный подвод требуемого порожняка и может наращивать объемы погрузки. У оператора уменьшается время оборота вагона, а на участках сокращается парк порожняка.

На рыночной почве. Но с советским менталитетом

Впрочем, на практике все оказывается намного сложнее. Представители компаний-грузовладельцев отмечают, что такая схема работы, по сути, идет вразрез с современной рыночной экономикой, так как календарное планирование погрузки подразумевает месячное расписание работы самого предприятия, как это было во времена СССР.
Но в настоящее время, когда плановая система давно ушла в прошлое, а российский рынок тесно связан с мировой экономикой, зачастую бывает невозможно жестко распланировать работу компании. К тому же нужно учитывать и тот факт, что и само ОАО «РЖД» пока еще не готово доставлять вагоны с филигранной точностью – четкость выполнения сроков доставки все еще оставляет желать лучшего, на что часто сетуют клиенты РЖД.
В НП ОЖдПС отмечают, что небольшие и средние грузоотправители «с великими сложностями» приспосабливаются сейчас к погрузке строго по графику, прописываемому в заявке, так как он может быть сорван по массе причин, не зависящих от грузовладельца. К примеру, если у компании пока не купили товар, а через неделю купят, ей все равно нужно рисковать и отправлять груз?
Если раньше график погрузки в пределах временного периода заявки легко корректировался, то сейчас нужно подавать новую заявку, оплачивая штраф за невыполнение старой. В результате оперативность отправок грузов по железной дороге резко снижается.
Причем на невозможности долгосрочного планирования отправок настаивают не только представители мелкого и среднего бизнеса, но и крупные компании. Так, участники биржевых нефте­продуктовых площадок отмечают, что новая система может существенно усложнить проведение торгов. Дело в том, что биржевые торги идут каждый день и невозможно заранее, за 40 дней, узнать покупателя и то направление, в котором нужно будет везти цистерны.
Как считают отраслевые экспертов, введение такой схемы для всех партнеров РЖД может сделать невозможным оперативное планирование поставок, что критично для обеспечения регионов товарами постоянного спроса, запасы которых должны непрерывно и оперативно пополняться. Относительно торговли нефтепродуктами данная мера может затруднить поставки контрагентам в рамках биржевых торгов, а также создать дополнительные риски при снабжении топливом как нефтебаз и сетей АЗС, так и транспортных объектов особой важности, например аэропортов.

Нереальная задача

По мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, система строгого календарного планирования не должна распространяться на средних и небольших грузоотправителей (менее 150 вагонов погрузки в месяц), поскольку они не имеют долгосрочных планов реализации своей продукции и у них нет возможности выделить из штата специалистов для взаимодействия с перевозчиком в рамках реализации этой схемы.
Да и в целом система планирования, считают в НП ОЖдПС, должна быть более гибкой, ежедневно учитывающей резервы пропускной способности ОАО «РЖД», исходя из ситуации, складывающейся по всей сети.
Ту же точку зрения высказывают и представители крупных операторов. В единственной сегодня СРО операторов – НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» (Совет рынка) – провели тщательный анализ предлагаемых ЕСТП схем работы и также пришли не к самым оптимистичным выводам. Так, установление жесткого месячного календарного планирования на груженые и порожние корреспонденции, считают в Совете рынка, – нереализуемая задача для грузоотправителей и операторов, поскольку отсутствует сама возможность достоверно спрогнозировать груженые и порожние вагонопотоки с глубиной в месяц по суткам по причинам различий между нормативными и фактическими сроками доставки грузов (от 0,5 до 1,2 к нормативным срокам доставки), сроками оборота вагонов на станциях грузовых операций, а также ввиду значительной волатильности рынков сбыта и, следовательно, корреспонденции перевозимых грузов. Как следствие, отмечают в Совете рынка, совпадение порожних корреспонденций в плане и факте операторов находится на уровне 40–50%, а выполнение погрузки по заявкам ГУ-12 у грузоотправителей может отличаться в несколько раз.
Предложение о введении ограничений по корректировке операторских заявок и прогрессивной оплаты за непредъявленные вагоны значительно снижает возможности оператора осуществлять свою операционную деятельность по причинам, не зависящим от него самого (отсутствие согласования оператором ГУ-12 на груженый рейс в части своих объемов, высокая волатильность фактических сроков доставки, невыполнение грузоотправителями плана погрузки по направлениям в соответствии с первичными заявками ГУ-12).
Исходя из изложенного, Совет рынка предлагает пересмотреть принципы календарного планирования в части сроков и глубины периода планирования (в НП считают, что необходимо одновременное осуществление объемного месячного, скользящего недельного и оперативного планирования с разными степенями ответственности и штрафов за неисполнение планов), что позволит минимизировать влияние фактора волатильности рынков сбыта и, следовательно, корреспонденции перевозимых грузов.
Предлагаемые организационные мероприятия позволят, считают специалисты Совета рынка, более равномерно и оптимально распределить нагрузку на инфраструктуру.

Когда диалог не лишний

Помимо всего прочего, учитывая все разногласия между перевозчиком и его партнерами, касающиеся предложенного проекта ЕСТП, все без исключения операторы и грузовладельцы сейчас предлагают перевести его статус из внутреннего документа РЖД в документ межведомственного масштаба. И вести его дальнейшую проработку с обязательным участием операторского сообщества и грузо­владельцев, а также с привлечением к его согласованию регуляторов, так как последующая реализация ЕСТП потребует внесения значительных изменений в существующее отраслевое законодательство.
Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

Гладко было на бумаге

Напомним, основной задачей технологии взаимодействия ОАО «РЖД» с грузоотправителями при календарном месячном планировании перевозок является полное удовлетворение вагонами заявленных объемов с минимальными затратами по их перемещению, своевременной выгрузкой в портах, нефтеперевалочных базах, передачей через стыковые пункты на основе обеспечения равномерной погрузки по календарным дням.
Согласно новой схеме, заявки на перевозку должны предоставляться перевозчику не менее чем за 10 дней до планируемого месяца, если речь идет о прямом внутреннем железнодорожном сообщении, и не менее чем за 15 дней во всех остальных случаях (прямом и непрямом международном, прямом и непрямом смешанном сообщении, а также если пунктами назначения указаны порты). Раз в декаду грузоотправитель может скорректировать поданную им ранее заявку, но уже за дополнительную плату. Также он может подать в РЖД заявку на дополнительную перевозку, которая будет согласована только после утверждения месячных заявок с учетом имеющейся пропускной способности дороги. За их подачу также взимается определенный сбор.
На основании собранных данных ЦФТО разрабатывает проект календарного месячного плана перевозок грузов по сети с учетом представленных Центральной дирекцией управления движением (ЦД) инфраструктурных ограничений. Согласно ЕСТП, этот план не позднее чем за 7 дней до начала месяца передается в ЦД для разработки технологических норм эксплуатационной работы.
Затем, утвержденный президентом ОАО «РЖД», он не позднее чем за 4 суток передается в ЦД и на железные дороги – филиалы РЖД для исполнения.
Вместе с тем не позднее чем за 10 дней до окончания планового месяца в сформированный план могут вноситься изменения при наличии просьб начальников филиалов РЖД и на основании объемов, заявленных клиентами по дополнительным заявкам и изменениям. То есть, по сути, этап формирования грузоотправителем заявки ГУ-12, с которого начиналось планирование перевозки, теперь, напротив, является завершающим, формализующим в системе ЭТРАН ранее разработанные совместные решения участников перевозочного процесса. В РЖД отмечают, что календарный план погрузки позволяет оптимизировать эксплуатационную работу целых участков дороги, при этом речь идет не только о маршрутных перевозках, но и о самом сложном сегменте отправок – групповых и повагонных.
Так, на Октябрьской дороге рассказывают о том, что благодаря календарному планированию здесь разрешается целый ряд проблем. Специалисты ОАО «РЖД» отмечают, что даты погрузки различных грузоотправителей увязываются на одну станцию назначения для формирования технических маршрутов (там, где это возможно и целесообразно), а также во всех других случаях укрупняются группы вагонов. Кроме того, представители перевозчика совместно с грузоотправителями нормируют парки операторов на всех назначениях перевозок и определяют, где именно они могут обезличиваться. В результате чего предприятие получает гарантированный подвод требуемого порожняка и может наращивать объемы погрузки. У оператора уменьшается время оборота вагона, а на участках сокращается парк порожняка.

На рыночной почве. Но с советским менталитетом

Впрочем, на практике все оказывается намного сложнее. Представители компаний-грузовладельцев отмечают, что такая схема работы, по сути, идет вразрез с современной рыночной экономикой, так как календарное планирование погрузки подразумевает месячное расписание работы самого предприятия, как это было во времена СССР.
Но в настоящее время, когда плановая система давно ушла в прошлое, а российский рынок тесно связан с мировой экономикой, зачастую бывает невозможно жестко распланировать работу компании. К тому же нужно учитывать и тот факт, что и само ОАО «РЖД» пока еще не готово доставлять вагоны с филигранной точностью – четкость выполнения сроков доставки все еще оставляет желать лучшего, на что часто сетуют клиенты РЖД.
В НП ОЖдПС отмечают, что небольшие и средние грузоотправители «с великими сложностями» приспосабливаются сейчас к погрузке строго по графику, прописываемому в заявке, так как он может быть сорван по массе причин, не зависящих от грузовладельца. К примеру, если у компании пока не купили товар, а через неделю купят, ей все равно нужно рисковать и отправлять груз?
Если раньше график погрузки в пределах временного периода заявки легко корректировался, то сейчас нужно подавать новую заявку, оплачивая штраф за невыполнение старой. В результате оперативность отправок грузов по железной дороге резко снижается.
Причем на невозможности долгосрочного планирования отправок настаивают не только представители мелкого и среднего бизнеса, но и крупные компании. Так, участники биржевых нефте­продуктовых площадок отмечают, что новая система может существенно усложнить проведение торгов. Дело в том, что биржевые торги идут каждый день и невозможно заранее, за 40 дней, узнать покупателя и то направление, в котором нужно будет везти цистерны.
Как считают отраслевые экспертов, введение такой схемы для всех партнеров РЖД может сделать невозможным оперативное планирование поставок, что критично для обеспечения регионов товарами постоянного спроса, запасы которых должны непрерывно и оперативно пополняться. Относительно торговли нефтепродуктами данная мера может затруднить поставки контрагентам в рамках биржевых торгов, а также создать дополнительные риски при снабжении топливом как нефтебаз и сетей АЗС, так и транспортных объектов особой важности, например аэропортов.

Нереальная задача

По мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, система строгого календарного планирования не должна распространяться на средних и небольших грузоотправителей (менее 150 вагонов погрузки в месяц), поскольку они не имеют долгосрочных планов реализации своей продукции и у них нет возможности выделить из штата специалистов для взаимодействия с перевозчиком в рамках реализации этой схемы.
Да и в целом система планирования, считают в НП ОЖдПС, должна быть более гибкой, ежедневно учитывающей резервы пропускной способности ОАО «РЖД», исходя из ситуации, складывающейся по всей сети.
Ту же точку зрения высказывают и представители крупных операторов. В единственной сегодня СРО операторов – НП «Совет участников рынка услуг операторов железно­дорожного подвижного состава» (Совет рынка) – провели тщательный анализ предлагаемых ЕСТП схем работы и также пришли не к самым оптимистичным выводам. Так, установление жесткого месячного календарного планирования на груженые и порожние корреспонденции, считают в Совете рынка, – нереализуемая задача для грузоотправителей и операторов, поскольку отсутствует сама возможность достоверно спрогнозировать груженые и порожние вагонопотоки с глубиной в месяц по суткам по причинам различий между нормативными и фактическими сроками доставки грузов (от 0,5 до 1,2 к нормативным срокам доставки), сроками оборота вагонов на станциях грузовых операций, а также ввиду значительной волатильности рынков сбыта и, следовательно, корреспонденции перевозимых грузов. Как следствие, отмечают в Совете рынка, совпадение порожних корреспонденций в плане и факте операторов находится на уровне 40–50%, а выполнение погрузки по заявкам ГУ-12 у грузоотправителей может отличаться в несколько раз.
Предложение о введении ограничений по корректировке операторских заявок и прогрессивной оплаты за непредъявленные вагоны значительно снижает возможности оператора осуществлять свою операционную деятельность по причинам, не зависящим от него самого (отсутствие согласования оператором ГУ-12 на груженый рейс в части своих объемов, высокая волатильность фактических сроков доставки, невыполнение грузоотправителями плана погрузки по направлениям в соответствии с первичными заявками ГУ-12).
Исходя из изложенного, Совет рынка предлагает пересмотреть принципы календарного планирования в части сроков и глубины периода планирования (в НП считают, что необходимо одновременное осуществление объемного месячного, скользящего недельного и оперативного планирования с разными степенями ответственности и штрафов за неисполнение планов), что позволит минимизировать влияние фактора волатильности рынков сбыта и, следовательно, корреспонденции перевозимых грузов.
Предлагаемые организационные мероприятия позволят, считают специалисты Совета рынка, более равномерно и оптимально распределить нагрузку на инфраструктуру.

Когда диалог не лишний

Помимо всего прочего, учитывая все разногласия между перевозчиком и его партнерами, касающиеся предложенного проекта ЕСТП, все без исключения операторы и грузовладельцы сейчас предлагают перевести его статус из внутреннего документа РЖД в документ межведомственного масштаба. И вести его дальнейшую проработку с обязательным участием операторского сообщества и грузо­владельцев, а также с привлечением к его согласованию регуляторов, так как последующая реализация ЕСТП потребует внесения значительных изменений в существующее отраслевое законодательство.
Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Летняя новинка, появившаяся на сети РЖД, – календарное планирование перевозок, на которое перевозчик возлагает большие надежды, – пока еще вызывает вопросы у большинства клиентов и партнеров компании. Несмотря на положительную реакцию рынка на часть положений предложенного проекта Единого сетевого технологического процесса, идея долгосрочного планирования стала чуть ли не основным моментом в диалоге владельца инфраструктуры и ее пользователей, вокруг которого ведутся ожесточенные дискуссии. [~PREVIEW_TEXT] => Летняя новинка, появившаяся на сети РЖД, – календарное планирование перевозок, на которое перевозчик возлагает большие надежды, – пока еще вызывает вопросы у большинства клиентов и партнеров компании. Несмотря на положительную реакцию рынка на часть положений предложенного проекта Единого сетевого технологического процесса, идея долгосрочного планирования стала чуть ли не основным моментом в диалоге владельца инфраструктуры и ее пользователей, вокруг которого ведутся ожесточенные дискуссии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8073 [~CODE] => 8073 [EXTERNAL_ID] => 8073 [~EXTERNAL_ID] => 8073 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95989:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95989:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68906 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95989:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68906 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95989:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95989:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95989:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95989:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Календарь преткновения [SECTION_META_KEYWORDS] => календарь преткновения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Летняя новинка, появившаяся на сети РЖД, – календарное планирование перевозок, на которое перевозчик возлагает большие надежды, – пока еще вызывает вопросы у большинства клиентов и партнеров компании. Несмотря на положительную реакцию рынка на часть положений предложенного проекта Единого сетевого технологического процесса, идея долгосрочного планирования стала чуть ли не основным моментом в диалоге владельца инфраструктуры и ее пользователей, вокруг которого ведутся ожесточенные дискуссии. [ELEMENT_META_TITLE] => Календарь преткновения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => календарь преткновения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Летняя новинка, появившаяся на сети РЖД, – календарное планирование перевозок, на которое перевозчик возлагает большие надежды, – пока еще вызывает вопросы у большинства клиентов и партнеров компании. Несмотря на положительную реакцию рынка на часть положений предложенного проекта Единого сетевого технологического процесса, идея долгосрочного планирования стала чуть ли не основным моментом в диалоге владельца инфраструктуры и ее пользователей, вокруг которого ведутся ожесточенные дискуссии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Календарь преткновения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Календарь преткновения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Календарь преткновения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Календарь преткновения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Календарь преткновения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Календарь преткновения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Календарь преткновения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Календарь преткновения ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions