• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.34 0.21 EUR ЦБ РФ 75.41 0.07
    BTC 23144.12 usd BTC 1594398.43 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (232) июнь 2012

12 (232) июнь 2012
Тема номера – Обслуживание малых и средних грузовладельцев.

Повышению эффективности эксплуатационной работы должны способствовать проводимые структурные преобразования внутри компании. В настоящее время создание вертикально интегрированного холдинга выходит на финишную прямую. О том, какие задачи в связи с этим решает Московская железная дорога, рассказывает ее начальник Владимир Молдавер.

Практика показывает, что зачастую сбои в организации эффективных отправок происходят на стыке между грузовладельцами и операторскими компаниями, вследствие чего достаточно серьезные потребности в перевозке грузов остаются неудовлетворенными на фоне номинального избытка подвижного состава. По мнению генерального директора ООО «Промнерудтранс» Андрея Громового, связующим звеном в данном случае могут и должны выступать региональные транспортно-логистические компании.

1 июля исполняется год с момента создания трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД». О первых результатах самостоятельной деятельности, программе развития предприятий и работе по расширению спектра услуг рассказывает генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Николай Воробьев.

В рамках № 12 (232), 2012 вышло приложение «РЖД-Партнер Московская железная дорога», а также специальные проекты «Рейтинги портов», «Информационные технологии и безопасность» и «Украина».
РЖД-Партнер

Порты-недострои

В морских портах Украины простаивают незавершенными проекты создания перевалочных мощностей стоимостью порядка $500 млн. Еще большими являются масштабы запланированного, даже утвержденного на уровне правительства, но так и не стартовавшего строительства. В чем причина? Похоже, что основной проблемой развития украинского портового комплекса является отсутствие государственной координации: стратегические документы, определяющие будущее отрасли, так и не созданы.
Array
(
    [ID] => 95773
    [~ID] => 95773
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Порты-недострои
    [~NAME] => Порты-недострои
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7834/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7834/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что? Где? И главное – когда?

Рекордным для инвестиционного развития портовой отрасли страны был и остается 2009 год, когда благодаря раскрученному маховику грузоперевалки и долгожданному росту тарифов (однократное повышение в середине 2008 г. стивидорных ставок на 43% и портовых сборов – на 58%) компании получили возможность направить на развитие около $170 млн.
В том же году был завершен неслыханно большой объем капстроительства. Среди крупнейших сданных объектов, профинансированных государственными портами самостоятельно, – автомобильная эстакада в Одесском порту (стоимость $93 млн), глубоководный причал № 9 и комплекс по перевалке генгрузов мощностью 1,2 млн т в порту Южный ($40 млн). Также в 2009-м вступили в строй новые перевалочные мощности в Николаевском государственном порту – комплекс по перевалке лесоматериалов мощностью 0,4 млн т в год и холодильный комплекс на 5 тыс. т единовременного хранения пропускной способностью 150 тыс. т в год. Эти объекты совокупной стоимостью $8 млн создавались за счет частных инвестиций.
Наиболее амбициозным из проектов, инициированных частным бизнесом на территории государственного порта, стал проект «4М», предложенный компанией «Укртрансконтейнер» (УТК) в Ильичевском МТП. Стоимость программы, рассчитанной на период 2005–2019 гг. и предусматривающей доведение контейнерных мощностей порта до 4 млн TEU, оценивалась на уровне $500 млн, однако инвестор успел вложить лишь десятую часть, реализовав первый этап (доведение мощностей перевалки до 0,85 млн TEU). В середине 2009-го деятельность УТК была прервана судебным путем и свернута. Ситуация изменилась лишь недавно: в декабре 2011 года новым решением украинского суда договор между портом и компанией восстановлен в полном объеме. Сегодня в планы сторон входит продолжение сотрудничества и даже его расширение.
Попытку изгнания УТК из Ильичевского порта можно считать крайним проявлением неблагоприятного инвестиционного климата Украины, однако на грани такой же ситуации были в разное время практически все стивидорные компании, работающие в госпортах. Последние, рассматриваемые государством как основные доноры госбюджета, также свернули инвестирование. Не случайно в 2010-м, на фоне планов портовиков вложить в развитие $140 млн (-20% к предыдущему году), заметных результатов, сравнимых с предыдущим периодом, не последовало. Тем более оказались нереализованными намерения Кабмина увеличить внешнее инвестирование в порты в 1,6 раза.
Вместо интересных проектов именно в 2010 году увидело свет печально известное постановление Кабмина Украины № 530 «Вопросы привлечения инвестиций государственными предприятиями, учреждениями или организациями», донельзя забюрократизировавшее (фактически заблокировавшее) процедуру привлечения инвесторов. В полной мере это сказалось на ключевом проекте развития контейнерных мощностей страны – «Карантинный мол» (создание в Одесском порту намывного терминала пропускной способностью порядка 0,6 млн TEU в год). Этот проект, продвигаемый портом и инвестором, компанией HHLA (Германия) с 2005 года, вышел на стадию реализации лишь в 2011-м. Однако и сегодня практически каждый этап работ сопровождается бюрократическим сопротивлением. Как результат – настойчивый германский партнер, прибегнувший даже к дипломатической поддержке своего государства, вкладывает средства с чрезвычайной осторожностью, ставя непременным условием опережающее инвестирование в проект со стороны госорганов.
Удачнее сложилась история компании «ТИС» – крупнейшего в акваториях Украины частного перевалочного комплекса. Этот стивидор, реализующий программу развития стоимостью свыше $0,5 млрд (только до 2010 г. вложено порядка $350 млн), создает логистический и индустриальный парк с выходом на акваторию МТП Южный (напомним, согласно украинскому законодательству акватории принадлежат государству и не могут быть приватизированы). Правда, как неоднократно заявляла компания, развитие идет не благодаря, а вопреки инвестиционной политике государства. ТИС испытывал бюрократическое давление фактически на всех этапах развития, из-за чего, в частности, на два года задержался запуск сданного в эксплуатацию самого современного и глубоководного в акваториях Украины контейнерного терминала (начальная мощность – 0,4 млн TEU). Сегодня компания сосредоточилась на развитии припортовой железнодорожной инфраструктуры, однако и этот проект споткнулся на согласовании формы сотрудничества государства (в лице Одесской железной дороги) и частника.

Ничего оригинального

Определенным отражением трудностей инвесторов можно считать превалирующий профиль многих развиваемых мощностей – зерно. Легкость монтажа и переносимость конструкций оказались дополнительной гарантией как перепрофилирования, так и ликвидации портовых активов в случае конфликта. Конечно, сказался и дефицит пропускной способности по зерну: при общем потенциале портов на уровне 32–35 млн т реальная возможность загрузки мощностей составляет не более 70% – сказывается закрепление терминалов за определенными зернотрейдерами, стремящимися построить свой цикл логистики. Кроме того, около 20% портовых зерномощностей Украины составляют устаревшие государственные. Их финансовая неустойчивость, непрозрачные процессы реформирования чреваты нежелательными коллизиями для клиентов (вплоть до арестов груза на таких терминалах и блокирования его вывоза).
Наконец, спусковым механизмом инвестирования в перевалку зерна стал кризис, подтвердивший рыночную устойчивость продовольственной группы грузов. Уже в посткризисный период в акваториях Украины стартовали и даже успели завершиться несколько проектов. Так, в Николаевском порту в 2010-м построен терминал мощностью 3 млн т (стоимость – $20 млн, инвестор – компания Bunge). Крупнейшим и новейшим проектом в данном сегменте, безусловно, является стартовавшее в январе текущего года строительство в Одесском порту терминала мощностью 4 млн т стивидором «Бруклин-Киев». Этот проект «Бруклина» мог бы начаться раньше, если бы не затягивание с оформлением землеотвода. По признанию руководства компании, отсрочка привела к потере двух зерновых сезонов и инфляционному подорожанию строительства на 20% – до $60 млн. Еще более задерживается завершение в Херсонском порту терминала мощностью 0,5 млн т в год, остро необходимого предприятию, располагающемуся в центре зерноэкспортного региона Украины. Здесь работы, стартовавшие весной 2010-го за счет средств порта, сегодня фактически заморожены.
Второй массовой специализацией новостроев в портах Украины можно считать генеральные и навалочные грузы. Этот универсальный профиль повышает гибкость стивидорного бизнеса, однако, как правило, требует устойчивой грузовой базы и высокой пропускной способности (соответственно, мощного финансирования). Именно поэтому ряд подобных проектов, инициированных в портах Украины, аффилирован с финансово-промышленными группами. Однако это же обстоятельство в условиях политической нестабильности в стране является слабым местом всех предложений. Так, в Николаевском порту, где продолжается строительство универсального перевалочного комплекса пропускной способностью 3,4 млн т (инвестор – группа «Метинвест», стоимость проекта – $31 млн), окончание работ перенесено с 2010 на 2012 год.
Еще более серьезное торможение – у проекта создания универсального перевалочного комплекса в порту Южный. Инициатива госпорта пока не оформлена в конкретную разработку, хотя свой интерес обозначила материнская структура «Метинвеста» – группа «СКМ» (в лице холдинга «Портинвест»). «На сегодня между нами существует договор о намерениях, – пояснил начальник МТП Южный Александр Лагоша. – Мы, госпорт, ожидаем утверждения проекта на уровне Кабмина; наш партнер прорабатывает свою часть – создание перегрузочных мощностей. Надеемся на окончательное утверждение проекта в текущем году». Неопределенной является ситуация и с намерением группы «Смарт-холдинг» построить глубоководный порт (с глубинами до 17 м) в районе порта Очаков (Николаевский морской регион). Проект пока только на стадии идеи.
В итоге выдвинутая правительством Украины в начале 2010-го программа инвестиционного развития портов стоимостью свыше $2,7 млрд, охватывающая 14 из 18 государственных портов, оказалась фактически сорванной. В январе нынешнего года Кабмин утвердил новый вариант, где фигурируют только два госпорта – Южный и Одесский. Рассчитанная на 2012–2015 гг., новая директива предусматривает вложение в порты $750 млн (в том числе $240 млн собственных средств госпредприятий). Судя по тому, что годовой доход обоих портов, лидеров отрасли по финансовому обороту, в совокупности не превышает $500 млн (максимум, впервые достигнутый в 2011 г., – $499 млн), обновленные планы Кабмина ждет прежняя судьба.
Владимир Каткевич [~DETAIL_TEXT] =>

Что? Где? И главное – когда?

Рекордным для инвестиционного развития портовой отрасли страны был и остается 2009 год, когда благодаря раскрученному маховику грузоперевалки и долгожданному росту тарифов (однократное повышение в середине 2008 г. стивидорных ставок на 43% и портовых сборов – на 58%) компании получили возможность направить на развитие около $170 млн.
В том же году был завершен неслыханно большой объем капстроительства. Среди крупнейших сданных объектов, профинансированных государственными портами самостоятельно, – автомобильная эстакада в Одесском порту (стоимость $93 млн), глубоководный причал № 9 и комплекс по перевалке генгрузов мощностью 1,2 млн т в порту Южный ($40 млн). Также в 2009-м вступили в строй новые перевалочные мощности в Николаевском государственном порту – комплекс по перевалке лесоматериалов мощностью 0,4 млн т в год и холодильный комплекс на 5 тыс. т единовременного хранения пропускной способностью 150 тыс. т в год. Эти объекты совокупной стоимостью $8 млн создавались за счет частных инвестиций.
Наиболее амбициозным из проектов, инициированных частным бизнесом на территории государственного порта, стал проект «4М», предложенный компанией «Укртрансконтейнер» (УТК) в Ильичевском МТП. Стоимость программы, рассчитанной на период 2005–2019 гг. и предусматривающей доведение контейнерных мощностей порта до 4 млн TEU, оценивалась на уровне $500 млн, однако инвестор успел вложить лишь десятую часть, реализовав первый этап (доведение мощностей перевалки до 0,85 млн TEU). В середине 2009-го деятельность УТК была прервана судебным путем и свернута. Ситуация изменилась лишь недавно: в декабре 2011 года новым решением украинского суда договор между портом и компанией восстановлен в полном объеме. Сегодня в планы сторон входит продолжение сотрудничества и даже его расширение.
Попытку изгнания УТК из Ильичевского порта можно считать крайним проявлением неблагоприятного инвестиционного климата Украины, однако на грани такой же ситуации были в разное время практически все стивидорные компании, работающие в госпортах. Последние, рассматриваемые государством как основные доноры госбюджета, также свернули инвестирование. Не случайно в 2010-м, на фоне планов портовиков вложить в развитие $140 млн (-20% к предыдущему году), заметных результатов, сравнимых с предыдущим периодом, не последовало. Тем более оказались нереализованными намерения Кабмина увеличить внешнее инвестирование в порты в 1,6 раза.
Вместо интересных проектов именно в 2010 году увидело свет печально известное постановление Кабмина Украины № 530 «Вопросы привлечения инвестиций государственными предприятиями, учреждениями или организациями», донельзя забюрократизировавшее (фактически заблокировавшее) процедуру привлечения инвесторов. В полной мере это сказалось на ключевом проекте развития контейнерных мощностей страны – «Карантинный мол» (создание в Одесском порту намывного терминала пропускной способностью порядка 0,6 млн TEU в год). Этот проект, продвигаемый портом и инвестором, компанией HHLA (Германия) с 2005 года, вышел на стадию реализации лишь в 2011-м. Однако и сегодня практически каждый этап работ сопровождается бюрократическим сопротивлением. Как результат – настойчивый германский партнер, прибегнувший даже к дипломатической поддержке своего государства, вкладывает средства с чрезвычайной осторожностью, ставя непременным условием опережающее инвестирование в проект со стороны госорганов.
Удачнее сложилась история компании «ТИС» – крупнейшего в акваториях Украины частного перевалочного комплекса. Этот стивидор, реализующий программу развития стоимостью свыше $0,5 млрд (только до 2010 г. вложено порядка $350 млн), создает логистический и индустриальный парк с выходом на акваторию МТП Южный (напомним, согласно украинскому законодательству акватории принадлежат государству и не могут быть приватизированы). Правда, как неоднократно заявляла компания, развитие идет не благодаря, а вопреки инвестиционной политике государства. ТИС испытывал бюрократическое давление фактически на всех этапах развития, из-за чего, в частности, на два года задержался запуск сданного в эксплуатацию самого современного и глубоководного в акваториях Украины контейнерного терминала (начальная мощность – 0,4 млн TEU). Сегодня компания сосредоточилась на развитии припортовой железнодорожной инфраструктуры, однако и этот проект споткнулся на согласовании формы сотрудничества государства (в лице Одесской железной дороги) и частника.

Ничего оригинального

Определенным отражением трудностей инвесторов можно считать превалирующий профиль многих развиваемых мощностей – зерно. Легкость монтажа и переносимость конструкций оказались дополнительной гарантией как перепрофилирования, так и ликвидации портовых активов в случае конфликта. Конечно, сказался и дефицит пропускной способности по зерну: при общем потенциале портов на уровне 32–35 млн т реальная возможность загрузки мощностей составляет не более 70% – сказывается закрепление терминалов за определенными зернотрейдерами, стремящимися построить свой цикл логистики. Кроме того, около 20% портовых зерномощностей Украины составляют устаревшие государственные. Их финансовая неустойчивость, непрозрачные процессы реформирования чреваты нежелательными коллизиями для клиентов (вплоть до арестов груза на таких терминалах и блокирования его вывоза).
Наконец, спусковым механизмом инвестирования в перевалку зерна стал кризис, подтвердивший рыночную устойчивость продовольственной группы грузов. Уже в посткризисный период в акваториях Украины стартовали и даже успели завершиться несколько проектов. Так, в Николаевском порту в 2010-м построен терминал мощностью 3 млн т (стоимость – $20 млн, инвестор – компания Bunge). Крупнейшим и новейшим проектом в данном сегменте, безусловно, является стартовавшее в январе текущего года строительство в Одесском порту терминала мощностью 4 млн т стивидором «Бруклин-Киев». Этот проект «Бруклина» мог бы начаться раньше, если бы не затягивание с оформлением землеотвода. По признанию руководства компании, отсрочка привела к потере двух зерновых сезонов и инфляционному подорожанию строительства на 20% – до $60 млн. Еще более задерживается завершение в Херсонском порту терминала мощностью 0,5 млн т в год, остро необходимого предприятию, располагающемуся в центре зерноэкспортного региона Украины. Здесь работы, стартовавшие весной 2010-го за счет средств порта, сегодня фактически заморожены.
Второй массовой специализацией новостроев в портах Украины можно считать генеральные и навалочные грузы. Этот универсальный профиль повышает гибкость стивидорного бизнеса, однако, как правило, требует устойчивой грузовой базы и высокой пропускной способности (соответственно, мощного финансирования). Именно поэтому ряд подобных проектов, инициированных в портах Украины, аффилирован с финансово-промышленными группами. Однако это же обстоятельство в условиях политической нестабильности в стране является слабым местом всех предложений. Так, в Николаевском порту, где продолжается строительство универсального перевалочного комплекса пропускной способностью 3,4 млн т (инвестор – группа «Метинвест», стоимость проекта – $31 млн), окончание работ перенесено с 2010 на 2012 год.
Еще более серьезное торможение – у проекта создания универсального перевалочного комплекса в порту Южный. Инициатива госпорта пока не оформлена в конкретную разработку, хотя свой интерес обозначила материнская структура «Метинвеста» – группа «СКМ» (в лице холдинга «Портинвест»). «На сегодня между нами существует договор о намерениях, – пояснил начальник МТП Южный Александр Лагоша. – Мы, госпорт, ожидаем утверждения проекта на уровне Кабмина; наш партнер прорабатывает свою часть – создание перегрузочных мощностей. Надеемся на окончательное утверждение проекта в текущем году». Неопределенной является ситуация и с намерением группы «Смарт-холдинг» построить глубоководный порт (с глубинами до 17 м) в районе порта Очаков (Николаевский морской регион). Проект пока только на стадии идеи.
В итоге выдвинутая правительством Украины в начале 2010-го программа инвестиционного развития портов стоимостью свыше $2,7 млрд, охватывающая 14 из 18 государственных портов, оказалась фактически сорванной. В январе нынешнего года Кабмин утвердил новый вариант, где фигурируют только два госпорта – Южный и Одесский. Рассчитанная на 2012–2015 гг., новая директива предусматривает вложение в порты $750 млн (в том числе $240 млн собственных средств госпредприятий). Судя по тому, что годовой доход обоих портов, лидеров отрасли по финансовому обороту, в совокупности не превышает $500 млн (максимум, впервые достигнутый в 2011 г., – $499 млн), обновленные планы Кабмина ждет прежняя судьба.
Владимир Каткевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В морских портах Украины простаивают незавершенными проекты создания перевалочных мощностей стоимостью порядка $500 млн. Еще большими являются масштабы запланированного, даже утвержденного на уровне правительства, но так и не стартовавшего строительства. В чем причина? Похоже, что основной проблемой развития украинского портового комплекса является отсутствие государственной координации: стратегические документы, определяющие будущее отрасли, так и не созданы. [~PREVIEW_TEXT] => В морских портах Украины простаивают незавершенными проекты создания перевалочных мощностей стоимостью порядка $500 млн. Еще большими являются масштабы запланированного, даже утвержденного на уровне правительства, но так и не стартовавшего строительства. В чем причина? Похоже, что основной проблемой развития украинского портового комплекса является отсутствие государственной координации: стратегические документы, определяющие будущее отрасли, так и не созданы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7834 [~CODE] => 7834 [EXTERNAL_ID] => 7834 [~EXTERNAL_ID] => 7834 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95773:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95773:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95773:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95773:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95773:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95773:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95773:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты-недострои [SECTION_META_KEYWORDS] => порты-недострои [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/32.jpg" border="0" width="200" height="317" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В морских портах Украины простаивают незавершенными проекты создания перевалочных мощностей стоимостью порядка $500 млн. Еще большими являются масштабы запланированного, даже утвержденного на уровне правительства, но так и не стартовавшего строительства. В чем причина? Похоже, что основной проблемой развития украинского портового комплекса является отсутствие государственной координации: стратегические документы, определяющие будущее отрасли, так и не созданы. [ELEMENT_META_TITLE] => Порты-недострои [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты-недострои [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/32.jpg" border="0" width="200" height="317" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В морских портах Украины простаивают незавершенными проекты создания перевалочных мощностей стоимостью порядка $500 млн. Еще большими являются масштабы запланированного, даже утвержденного на уровне правительства, но так и не стартовавшего строительства. В чем причина? Похоже, что основной проблемой развития украинского портового комплекса является отсутствие государственной координации: стратегические документы, определяющие будущее отрасли, так и не созданы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты-недострои [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты-недострои [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты-недострои [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты-недострои [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты-недострои [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты-недострои [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты-недострои [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты-недострои ) )

									Array
(
    [ID] => 95773
    [~ID] => 95773
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Порты-недострои
    [~NAME] => Порты-недострои
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7834/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7834/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что? Где? И главное – когда?

Рекордным для инвестиционного развития портовой отрасли страны был и остается 2009 год, когда благодаря раскрученному маховику грузоперевалки и долгожданному росту тарифов (однократное повышение в середине 2008 г. стивидорных ставок на 43% и портовых сборов – на 58%) компании получили возможность направить на развитие около $170 млн.
В том же году был завершен неслыханно большой объем капстроительства. Среди крупнейших сданных объектов, профинансированных государственными портами самостоятельно, – автомобильная эстакада в Одесском порту (стоимость $93 млн), глубоководный причал № 9 и комплекс по перевалке генгрузов мощностью 1,2 млн т в порту Южный ($40 млн). Также в 2009-м вступили в строй новые перевалочные мощности в Николаевском государственном порту – комплекс по перевалке лесоматериалов мощностью 0,4 млн т в год и холодильный комплекс на 5 тыс. т единовременного хранения пропускной способностью 150 тыс. т в год. Эти объекты совокупной стоимостью $8 млн создавались за счет частных инвестиций.
Наиболее амбициозным из проектов, инициированных частным бизнесом на территории государственного порта, стал проект «4М», предложенный компанией «Укртрансконтейнер» (УТК) в Ильичевском МТП. Стоимость программы, рассчитанной на период 2005–2019 гг. и предусматривающей доведение контейнерных мощностей порта до 4 млн TEU, оценивалась на уровне $500 млн, однако инвестор успел вложить лишь десятую часть, реализовав первый этап (доведение мощностей перевалки до 0,85 млн TEU). В середине 2009-го деятельность УТК была прервана судебным путем и свернута. Ситуация изменилась лишь недавно: в декабре 2011 года новым решением украинского суда договор между портом и компанией восстановлен в полном объеме. Сегодня в планы сторон входит продолжение сотрудничества и даже его расширение.
Попытку изгнания УТК из Ильичевского порта можно считать крайним проявлением неблагоприятного инвестиционного климата Украины, однако на грани такой же ситуации были в разное время практически все стивидорные компании, работающие в госпортах. Последние, рассматриваемые государством как основные доноры госбюджета, также свернули инвестирование. Не случайно в 2010-м, на фоне планов портовиков вложить в развитие $140 млн (-20% к предыдущему году), заметных результатов, сравнимых с предыдущим периодом, не последовало. Тем более оказались нереализованными намерения Кабмина увеличить внешнее инвестирование в порты в 1,6 раза.
Вместо интересных проектов именно в 2010 году увидело свет печально известное постановление Кабмина Украины № 530 «Вопросы привлечения инвестиций государственными предприятиями, учреждениями или организациями», донельзя забюрократизировавшее (фактически заблокировавшее) процедуру привлечения инвесторов. В полной мере это сказалось на ключевом проекте развития контейнерных мощностей страны – «Карантинный мол» (создание в Одесском порту намывного терминала пропускной способностью порядка 0,6 млн TEU в год). Этот проект, продвигаемый портом и инвестором, компанией HHLA (Германия) с 2005 года, вышел на стадию реализации лишь в 2011-м. Однако и сегодня практически каждый этап работ сопровождается бюрократическим сопротивлением. Как результат – настойчивый германский партнер, прибегнувший даже к дипломатической поддержке своего государства, вкладывает средства с чрезвычайной осторожностью, ставя непременным условием опережающее инвестирование в проект со стороны госорганов.
Удачнее сложилась история компании «ТИС» – крупнейшего в акваториях Украины частного перевалочного комплекса. Этот стивидор, реализующий программу развития стоимостью свыше $0,5 млрд (только до 2010 г. вложено порядка $350 млн), создает логистический и индустриальный парк с выходом на акваторию МТП Южный (напомним, согласно украинскому законодательству акватории принадлежат государству и не могут быть приватизированы). Правда, как неоднократно заявляла компания, развитие идет не благодаря, а вопреки инвестиционной политике государства. ТИС испытывал бюрократическое давление фактически на всех этапах развития, из-за чего, в частности, на два года задержался запуск сданного в эксплуатацию самого современного и глубоководного в акваториях Украины контейнерного терминала (начальная мощность – 0,4 млн TEU). Сегодня компания сосредоточилась на развитии припортовой железнодорожной инфраструктуры, однако и этот проект споткнулся на согласовании формы сотрудничества государства (в лице Одесской железной дороги) и частника.

Ничего оригинального

Определенным отражением трудностей инвесторов можно считать превалирующий профиль многих развиваемых мощностей – зерно. Легкость монтажа и переносимость конструкций оказались дополнительной гарантией как перепрофилирования, так и ликвидации портовых активов в случае конфликта. Конечно, сказался и дефицит пропускной способности по зерну: при общем потенциале портов на уровне 32–35 млн т реальная возможность загрузки мощностей составляет не более 70% – сказывается закрепление терминалов за определенными зернотрейдерами, стремящимися построить свой цикл логистики. Кроме того, около 20% портовых зерномощностей Украины составляют устаревшие государственные. Их финансовая неустойчивость, непрозрачные процессы реформирования чреваты нежелательными коллизиями для клиентов (вплоть до арестов груза на таких терминалах и блокирования его вывоза).
Наконец, спусковым механизмом инвестирования в перевалку зерна стал кризис, подтвердивший рыночную устойчивость продовольственной группы грузов. Уже в посткризисный период в акваториях Украины стартовали и даже успели завершиться несколько проектов. Так, в Николаевском порту в 2010-м построен терминал мощностью 3 млн т (стоимость – $20 млн, инвестор – компания Bunge). Крупнейшим и новейшим проектом в данном сегменте, безусловно, является стартовавшее в январе текущего года строительство в Одесском порту терминала мощностью 4 млн т стивидором «Бруклин-Киев». Этот проект «Бруклина» мог бы начаться раньше, если бы не затягивание с оформлением землеотвода. По признанию руководства компании, отсрочка привела к потере двух зерновых сезонов и инфляционному подорожанию строительства на 20% – до $60 млн. Еще более задерживается завершение в Херсонском порту терминала мощностью 0,5 млн т в год, остро необходимого предприятию, располагающемуся в центре зерноэкспортного региона Украины. Здесь работы, стартовавшие весной 2010-го за счет средств порта, сегодня фактически заморожены.
Второй массовой специализацией новостроев в портах Украины можно считать генеральные и навалочные грузы. Этот универсальный профиль повышает гибкость стивидорного бизнеса, однако, как правило, требует устойчивой грузовой базы и высокой пропускной способности (соответственно, мощного финансирования). Именно поэтому ряд подобных проектов, инициированных в портах Украины, аффилирован с финансово-промышленными группами. Однако это же обстоятельство в условиях политической нестабильности в стране является слабым местом всех предложений. Так, в Николаевском порту, где продолжается строительство универсального перевалочного комплекса пропускной способностью 3,4 млн т (инвестор – группа «Метинвест», стоимость проекта – $31 млн), окончание работ перенесено с 2010 на 2012 год.
Еще более серьезное торможение – у проекта создания универсального перевалочного комплекса в порту Южный. Инициатива госпорта пока не оформлена в конкретную разработку, хотя свой интерес обозначила материнская структура «Метинвеста» – группа «СКМ» (в лице холдинга «Портинвест»). «На сегодня между нами существует договор о намерениях, – пояснил начальник МТП Южный Александр Лагоша. – Мы, госпорт, ожидаем утверждения проекта на уровне Кабмина; наш партнер прорабатывает свою часть – создание перегрузочных мощностей. Надеемся на окончательное утверждение проекта в текущем году». Неопределенной является ситуация и с намерением группы «Смарт-холдинг» построить глубоководный порт (с глубинами до 17 м) в районе порта Очаков (Николаевский морской регион). Проект пока только на стадии идеи.
В итоге выдвинутая правительством Украины в начале 2010-го программа инвестиционного развития портов стоимостью свыше $2,7 млрд, охватывающая 14 из 18 государственных портов, оказалась фактически сорванной. В январе нынешнего года Кабмин утвердил новый вариант, где фигурируют только два госпорта – Южный и Одесский. Рассчитанная на 2012–2015 гг., новая директива предусматривает вложение в порты $750 млн (в том числе $240 млн собственных средств госпредприятий). Судя по тому, что годовой доход обоих портов, лидеров отрасли по финансовому обороту, в совокупности не превышает $500 млн (максимум, впервые достигнутый в 2011 г., – $499 млн), обновленные планы Кабмина ждет прежняя судьба.
Владимир Каткевич [~DETAIL_TEXT] =>

Что? Где? И главное – когда?

Рекордным для инвестиционного развития портовой отрасли страны был и остается 2009 год, когда благодаря раскрученному маховику грузоперевалки и долгожданному росту тарифов (однократное повышение в середине 2008 г. стивидорных ставок на 43% и портовых сборов – на 58%) компании получили возможность направить на развитие около $170 млн.
В том же году был завершен неслыханно большой объем капстроительства. Среди крупнейших сданных объектов, профинансированных государственными портами самостоятельно, – автомобильная эстакада в Одесском порту (стоимость $93 млн), глубоководный причал № 9 и комплекс по перевалке генгрузов мощностью 1,2 млн т в порту Южный ($40 млн). Также в 2009-м вступили в строй новые перевалочные мощности в Николаевском государственном порту – комплекс по перевалке лесоматериалов мощностью 0,4 млн т в год и холодильный комплекс на 5 тыс. т единовременного хранения пропускной способностью 150 тыс. т в год. Эти объекты совокупной стоимостью $8 млн создавались за счет частных инвестиций.
Наиболее амбициозным из проектов, инициированных частным бизнесом на территории государственного порта, стал проект «4М», предложенный компанией «Укртрансконтейнер» (УТК) в Ильичевском МТП. Стоимость программы, рассчитанной на период 2005–2019 гг. и предусматривающей доведение контейнерных мощностей порта до 4 млн TEU, оценивалась на уровне $500 млн, однако инвестор успел вложить лишь десятую часть, реализовав первый этап (доведение мощностей перевалки до 0,85 млн TEU). В середине 2009-го деятельность УТК была прервана судебным путем и свернута. Ситуация изменилась лишь недавно: в декабре 2011 года новым решением украинского суда договор между портом и компанией восстановлен в полном объеме. Сегодня в планы сторон входит продолжение сотрудничества и даже его расширение.
Попытку изгнания УТК из Ильичевского порта можно считать крайним проявлением неблагоприятного инвестиционного климата Украины, однако на грани такой же ситуации были в разное время практически все стивидорные компании, работающие в госпортах. Последние, рассматриваемые государством как основные доноры госбюджета, также свернули инвестирование. Не случайно в 2010-м, на фоне планов портовиков вложить в развитие $140 млн (-20% к предыдущему году), заметных результатов, сравнимых с предыдущим периодом, не последовало. Тем более оказались нереализованными намерения Кабмина увеличить внешнее инвестирование в порты в 1,6 раза.
Вместо интересных проектов именно в 2010 году увидело свет печально известное постановление Кабмина Украины № 530 «Вопросы привлечения инвестиций государственными предприятиями, учреждениями или организациями», донельзя забюрократизировавшее (фактически заблокировавшее) процедуру привлечения инвесторов. В полной мере это сказалось на ключевом проекте развития контейнерных мощностей страны – «Карантинный мол» (создание в Одесском порту намывного терминала пропускной способностью порядка 0,6 млн TEU в год). Этот проект, продвигаемый портом и инвестором, компанией HHLA (Германия) с 2005 года, вышел на стадию реализации лишь в 2011-м. Однако и сегодня практически каждый этап работ сопровождается бюрократическим сопротивлением. Как результат – настойчивый германский партнер, прибегнувший даже к дипломатической поддержке своего государства, вкладывает средства с чрезвычайной осторожностью, ставя непременным условием опережающее инвестирование в проект со стороны госорганов.
Удачнее сложилась история компании «ТИС» – крупнейшего в акваториях Украины частного перевалочного комплекса. Этот стивидор, реализующий программу развития стоимостью свыше $0,5 млрд (только до 2010 г. вложено порядка $350 млн), создает логистический и индустриальный парк с выходом на акваторию МТП Южный (напомним, согласно украинскому законодательству акватории принадлежат государству и не могут быть приватизированы). Правда, как неоднократно заявляла компания, развитие идет не благодаря, а вопреки инвестиционной политике государства. ТИС испытывал бюрократическое давление фактически на всех этапах развития, из-за чего, в частности, на два года задержался запуск сданного в эксплуатацию самого современного и глубоководного в акваториях Украины контейнерного терминала (начальная мощность – 0,4 млн TEU). Сегодня компания сосредоточилась на развитии припортовой железнодорожной инфраструктуры, однако и этот проект споткнулся на согласовании формы сотрудничества государства (в лице Одесской железной дороги) и частника.

Ничего оригинального

Определенным отражением трудностей инвесторов можно считать превалирующий профиль многих развиваемых мощностей – зерно. Легкость монтажа и переносимость конструкций оказались дополнительной гарантией как перепрофилирования, так и ликвидации портовых активов в случае конфликта. Конечно, сказался и дефицит пропускной способности по зерну: при общем потенциале портов на уровне 32–35 млн т реальная возможность загрузки мощностей составляет не более 70% – сказывается закрепление терминалов за определенными зернотрейдерами, стремящимися построить свой цикл логистики. Кроме того, около 20% портовых зерномощностей Украины составляют устаревшие государственные. Их финансовая неустойчивость, непрозрачные процессы реформирования чреваты нежелательными коллизиями для клиентов (вплоть до арестов груза на таких терминалах и блокирования его вывоза).
Наконец, спусковым механизмом инвестирования в перевалку зерна стал кризис, подтвердивший рыночную устойчивость продовольственной группы грузов. Уже в посткризисный период в акваториях Украины стартовали и даже успели завершиться несколько проектов. Так, в Николаевском порту в 2010-м построен терминал мощностью 3 млн т (стоимость – $20 млн, инвестор – компания Bunge). Крупнейшим и новейшим проектом в данном сегменте, безусловно, является стартовавшее в январе текущего года строительство в Одесском порту терминала мощностью 4 млн т стивидором «Бруклин-Киев». Этот проект «Бруклина» мог бы начаться раньше, если бы не затягивание с оформлением землеотвода. По признанию руководства компании, отсрочка привела к потере двух зерновых сезонов и инфляционному подорожанию строительства на 20% – до $60 млн. Еще более задерживается завершение в Херсонском порту терминала мощностью 0,5 млн т в год, остро необходимого предприятию, располагающемуся в центре зерноэкспортного региона Украины. Здесь работы, стартовавшие весной 2010-го за счет средств порта, сегодня фактически заморожены.
Второй массовой специализацией новостроев в портах Украины можно считать генеральные и навалочные грузы. Этот универсальный профиль повышает гибкость стивидорного бизнеса, однако, как правило, требует устойчивой грузовой базы и высокой пропускной способности (соответственно, мощного финансирования). Именно поэтому ряд подобных проектов, инициированных в портах Украины, аффилирован с финансово-промышленными группами. Однако это же обстоятельство в условиях политической нестабильности в стране является слабым местом всех предложений. Так, в Николаевском порту, где продолжается строительство универсального перевалочного комплекса пропускной способностью 3,4 млн т (инвестор – группа «Метинвест», стоимость проекта – $31 млн), окончание работ перенесено с 2010 на 2012 год.
Еще более серьезное торможение – у проекта создания универсального перевалочного комплекса в порту Южный. Инициатива госпорта пока не оформлена в конкретную разработку, хотя свой интерес обозначила материнская структура «Метинвеста» – группа «СКМ» (в лице холдинга «Портинвест»). «На сегодня между нами существует договор о намерениях, – пояснил начальник МТП Южный Александр Лагоша. – Мы, госпорт, ожидаем утверждения проекта на уровне Кабмина; наш партнер прорабатывает свою часть – создание перегрузочных мощностей. Надеемся на окончательное утверждение проекта в текущем году». Неопределенной является ситуация и с намерением группы «Смарт-холдинг» построить глубоководный порт (с глубинами до 17 м) в районе порта Очаков (Николаевский морской регион). Проект пока только на стадии идеи.
В итоге выдвинутая правительством Украины в начале 2010-го программа инвестиционного развития портов стоимостью свыше $2,7 млрд, охватывающая 14 из 18 государственных портов, оказалась фактически сорванной. В январе нынешнего года Кабмин утвердил новый вариант, где фигурируют только два госпорта – Южный и Одесский. Рассчитанная на 2012–2015 гг., новая директива предусматривает вложение в порты $750 млн (в том числе $240 млн собственных средств госпредприятий). Судя по тому, что годовой доход обоих портов, лидеров отрасли по финансовому обороту, в совокупности не превышает $500 млн (максимум, впервые достигнутый в 2011 г., – $499 млн), обновленные планы Кабмина ждет прежняя судьба.
Владимир Каткевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В морских портах Украины простаивают незавершенными проекты создания перевалочных мощностей стоимостью порядка $500 млн. Еще большими являются масштабы запланированного, даже утвержденного на уровне правительства, но так и не стартовавшего строительства. В чем причина? Похоже, что основной проблемой развития украинского портового комплекса является отсутствие государственной координации: стратегические документы, определяющие будущее отрасли, так и не созданы. [~PREVIEW_TEXT] => В морских портах Украины простаивают незавершенными проекты создания перевалочных мощностей стоимостью порядка $500 млн. Еще большими являются масштабы запланированного, даже утвержденного на уровне правительства, но так и не стартовавшего строительства. В чем причина? Похоже, что основной проблемой развития украинского портового комплекса является отсутствие государственной координации: стратегические документы, определяющие будущее отрасли, так и не созданы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7834 [~CODE] => 7834 [EXTERNAL_ID] => 7834 [~EXTERNAL_ID] => 7834 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95773:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95773:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95773:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95773:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95773:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95773:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95773:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты-недострои [SECTION_META_KEYWORDS] => порты-недострои [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/32.jpg" border="0" width="200" height="317" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В морских портах Украины простаивают незавершенными проекты создания перевалочных мощностей стоимостью порядка $500 млн. Еще большими являются масштабы запланированного, даже утвержденного на уровне правительства, но так и не стартовавшего строительства. В чем причина? Похоже, что основной проблемой развития украинского портового комплекса является отсутствие государственной координации: стратегические документы, определяющие будущее отрасли, так и не созданы. [ELEMENT_META_TITLE] => Порты-недострои [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты-недострои [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/32.jpg" border="0" width="200" height="317" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В морских портах Украины простаивают незавершенными проекты создания перевалочных мощностей стоимостью порядка $500 млн. Еще большими являются масштабы запланированного, даже утвержденного на уровне правительства, но так и не стартовавшего строительства. В чем причина? Похоже, что основной проблемой развития украинского портового комплекса является отсутствие государственной координации: стратегические документы, определяющие будущее отрасли, так и не созданы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты-недострои [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты-недострои [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты-недострои [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты-недострои [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты-недострои [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты-недострои [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты-недострои [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты-недострои ) )
РЖД-Партнер

Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь

В прошедшем году, впервые после кризиса, Украина восстановила рост транзита. Однако прежние объемы пока не были достигнуты – итог составил не более 70% от предкризисного максимума. В текущем же году ситуация снова ухудшилась, транзит опять стал снижаться: по итогам 5 месяцев – на 18% по железной дороге и на 14% – через порты.
Array
(
    [ID] => 95772
    [~ID] => 95772
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Украинский транзит:  одним потенциалом сыт не будешь
    [~NAME] => Украинский транзит:  одним потенциалом сыт не будешь
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7833/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7833/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рассыпающиеся перспективы

Заметную неустойчивость в структуре украинских транзитных грузов демонстрирует стратегический угольно-рудный дивизион, формирующий около половины объемов сухогрузного транзита. Стабильным стал отток российского угля: третий год подряд его перевалка снижается, в сумме украинские порты утратили свыше 2,5 млн т. За 5 месяцев текущего года перевалка российского угля через порты Украины сократилась еще на 4,2% (для сравнения: порты России увеличили его экспорт на 10%; транзит российского угля через побережье стран Балтии вырос на 35%). Характерно, что транзитный уголь теряют как наиболее высокотехнологичные украинские порты – Южный МТП, терминал «Трансинвестсервис» (ТИС), – так и универсальные, традиционно работающие с данной номенклатурой – Измаильский, Керченский МТП. Правда, спад перевалки угля показывает и российское южное побережье, однако роль этого сырья для украинских портов значительнее – 25% от общего сухого транзита (против 10% в сухогрузном экспорте черноморских портов РФ).
Основной причиной снижения в угольном сегменте, общей тенденции для Черноморского региона, является конъюнктура – усиление дальневосточного направления (на Китай, Корею, Японию) и стабильность западноевропейского спроса (Великобритания, порты АРА (Антверпен/Роттердам/Амстердам), Финляндия, Испания). В то же время на российском Юге сказывается ограничение пропускной способности по железной дороге – проблема, успешнее решаемая на украинской стороне благодаря развитой угольной логистике: как известно, перевалку твердого топлива осуществляют 11 из 18 госпортов Украины, а также ряд крупных частных терминалов. Неслучайно вопреки общему спаду определенную благосклонность к украинскому побережью сохраняет целый ряд российских угольных экспортеров. Из трех десятков крупнейших предприятий РФ половина осуществляла в 2011-м перевалку через Украину (включая СУЭК, «Кузбассразрезуголь», ОАО «Шахта «Заречная» и пр.). В текущем году отправляли на порты Украины свою продукцию «Кузбассразрезуголь», «Русский уголь», «Сибэнергоуголь»), СУЭК, «Шахта «Заречная», а также ряд иных производителей.

И вторые станут первыми

Коренным образом ситуация в пользу российского Юга обещает поменяться с запуском мощностей в Тамани, если начавшаяся приватизация портов Украины не приведет к смене собственников угольных терминалов за счет российских грузовладельцев. Пока же уголь, многолетний лидер в структуре украинского сухогрузного транзита, отошел на второе место. Его место заняло железорудное сырье – ранее груз № 2 в сухогрузной транзитной номенклатуре Украины.
Рудный рывок транзита в прошедшем году был беспрецедентным: рост в 2,7 раза – прибавка на 5 млн т. Это вывело руду на рекордные в истории украинской перевалки транзитные объемы – свыше 8 млн т. Отметим, впрочем, что годом ранее столь же рекордным был спад транзитной руды – на 40% (4,5 млн т).
Неустойчивость рудного рынка, дробящая партии, позволила искать свою нишу всем портам, имеющим опыт работы с этим грузом, а таковых насчитывается половина в государственной сфере Украины (8 из 18 морских торговых портов). Правда, значительное, на 15%, снижение транзита в 2010-м больно ударило по Южному МТП, самому высокоразвитому украинскому госпредприятию в сфере угольно-рудной перевалки, располагающему мощными фронтами погрузки-выгрузки и неагрессивными технологиями разгрузки вагонов. Зато годом позднее, в 2011-м, Южный с лихвой отыграл спад, увеличив транзит руды в 2,7 раза – до 4,8 млн т, что составило для порта рекорд.
В текущем году, однако, Южный вновь стал терять объемы этого груза – сказалось пополнение складских запасов в Китае и Турции. Кроме того, стало падать мировое потребление железорудного сырья; по итогам 5 месяцев акватории Украины, России и стран Балтии утратили в совокупности 5% объемов, сократив перевалку до 10,5 млн т. При этом транзит российского сырья через порты Украины снизился на 22% (для сравнения: Балтия потеряла 35% российской железной руды, экспорт через порты РФ сократился на 6%). Упал транзит через Украину всех основных составляющих рудной группы: железорудного концентрата (ЖРК) – на 25%, агло-руды – на 60%, окатышей – на 28%.
Тем не менее, в отличие от угольной, рудная перевалка в Украине потенциально может рассчитывать на стабильный спрос со стороны российских производителей, поскольку здесь сказывается благоприятный географический фактор: как известно, свыше 90% экспорта российского рудного сырья, отгружаемого на море, идет южным путем (на Китай, Турцию, Египет). Соответственно, потенциальный интерес к украинской
перевалке сохранили предприятия Центрального региона РФ, географически тяготеющие к Югу, – Лебединский ГОК (перевозки Южный, Николаевский, Ренийский МТП); Михайловский ГОК (Южный, Николаевский МТП); Стойленский ГОК (Южный МТП); ООО «МеталлГрупп» (Ренийский МТП); Оскольский электрометаллургический комбинат (Керченский МТП). Список могут пополнить расположенные аналогично предприятия, прежде всего «КМАруда», а также более отдаленные российские грузоотправители (в частности, в 2009 г. продукция Северо-Западного региона РФ, а именно – Ковдорского ГОКа, шла южным путем, через Новороссийский порт).
Помимо географической привязки, плюсом украинских портов является широкая специализация, наработанная по рудным грузам. Освоили рудную перевалку и порты, вынужденные компенсировать снижение профильной загрузки, – Одесский (ЖРК, марганцевая руда, окатыши взамен чугуна), Херсонский (магнезит, ферро-сплавы после ухода химудобрений), ЗАО «Ника-Тера» (ЖРК после утраты хлоркалия). Однако препятствием рудному транзиту может стать включение портовых мощностей в вертикаль горнорудного производства, представленного в Украине мощными транснациональными компаниями. Подобный прецедент состоялся, когда терминал «ТИС-Руда», вошедший в состав Ferrexpo, международной горнорудной компании с украинскими активами, снизил транзит в пользу экспортной продукции Полтавского и Южного ГОКов.

Между рынком и диктатом

Критической остается ситуация в сфере транзита металлогрузов, третьей по объемам номенклатуры в структуре украинской транзитной перевалки. Портами окончательно утрачены российские черные металлы из-за тарифной вилки ОАО «РЖД» в пользу отечественного Юга (по оценке «Укрзализныци», уже до границ с Украиной перевозка российским грузоотправителям обойдется в 1,58 раза дороже, чем на отечественные порты). Украине остается перевалка экспорта Молдовы и Беларуси, однако эти объемы не могут компенсировать утраченные 3–4 млн т российского чермета (в 2011 г. транзит черных металлов через Украину составил 2,5 млн т, включая прокат и чугун; за 5 месяцев текущего года – порядка 1 млн т).
Сегодня российский металло-экспорт южного направления практически полностью выбирают Новороссийск, Ейск, Туапсе – Украине достаются единичные партии. Так, в 2011-м страна получила 20 тыс. т сор-тового проката и 12 тыс. т труб российского производства, распределенные между Одесским, Ильичевским, Мариупольским, Измаильским портами. Для сравнения: в том же году через Новороссийск прошло свыше 6 млн т экспортных металлогрузов, Ейск перевалил 0,4 млн т, Туапсе – 0,3 млн т. Несколько сглаживает ситуацию российский чугун, его перевалка остается значительной по объемам (свыше 1,8 млн т по итогам прошлого года, за 5 месяцев текущего – 0,7 млн т) по единственной причине – портам Юга РФ не хватает соответствующих мощностей. Эта же проблема, впрочем, характерна и для портовой Украины, где транзит чугуна сосредоточен практически в единственной точке – Ильичевском МТП (все прочие мощности ангажированы под экспорт). Так, в мае 2011-го отправляли на Ильичевск чугун «Тулачермет» и Новолипецкий меткомбинат (общий объем составил порядка 100 тыс. т).
Еще одним примером транзита, зарегулированного государственными решениями, можно считать хлебные грузы. Зернотранзит через порты Украины в 2011-м увеличился почти вчетверо, тогда как годом ранее имел место спад на 65%. В итоге объемы практически замерли на уровне двухлетней давности – 2,8 млн т, что с учетом экспорта оставляет незадействованным потенциал мощностей перевалки Украины на уровне 20 млн т в год. Кроме внутренней политики манипулирования экспортом, сказывается крайняя сезонная неравномерность функционирования стивидорного рынка. Как неоднократно указывали зарубежные контрагенты Украины, в пиковый период перегруженные портовые элеваторы принимают транзит по остаточному принципу, а проще говоря – блокируют. Острота этой проблемы, впрочем, снижается по мере переориентации казахского зерна, превалирующего в структуре украинского зернотранзита, на Китай и Дальний Восток.
Заложником большой политики стал и транзит нефтегрузов. «Колесная» российская сырая нефть ушла из Одесского и Феодосийского портов несколько лет назад, в том числе из-за роста тарифов «Укрзализныци». Взамен Одесса сосредоточилась на перевалке нефтегрузов (нефти и нефтепродуктах) Казахстана, а также получила нефть Венесуэлы в адрес Беларуси. Последний грузопоток оказался временной поддержкой – уже в 2011-м спад объемов составил порядка 50%, в текущем году объемы сократились до нуля. Из российского нефтетранзита через Одессу остались темные и светлые нефтепродукты совокупным объемом около 1,5 млн т (итог 2011 г.), однако снижение здесь весьма значительное – на 35% к предшествующему году.
Кроме того, на 20% (до 0,8 млн т) упала перевалка через порт российских энергетических газов. Правда, нарастили объемы российского газо-конденсата Ильичевский рыбный и Керченский торговый порты – два из тройки ключевых пунктов украинской газоперевалки.
Региональной сенсацией можно считать закрепление российского сжиженного газа на Украинском Дунае: в течение последних двух лет Ренийский МТП обслуживает свыше 30 тыс. т в год на терминале, простаивавшем после сдачи более десятка лет (за 5 месяцев 2012 г. итог превысил 40 тыс. т). Кроме того, осваивает российский нефтеналив (темные нефтепродукты) Октябрьский спецпорт; объемы прошедшего года составили 0,3 млн т. Ту же продукцию переваливает соседний Николаевский МТП, где итог года составил более 0,5 млн т. Еще одной перспективной точкой перевалки российских нефтепродуктов является порт Южный, где стивидор «Трансбункер-Юг» работает с темными и светлыми материалами. В то же время Феодосия, один из ключевых нефтепортов Украины, ранее переваливавший в год до 12 млн т российской нефти, переключилась на казахский нефтетранзит (нефть и нефтепродукты). Его объемы через порт в 2011-м достигли 2,4 млн т, с ростом в 1,3 раза к предыдущему году (для сравнения: российский транзит через порт – светлые нефтепродукты – упал на треть, до 80 тыс. т).
В текущем году ситуация с нефтетранзитом через Украину ухудшается повсеместно: за 5 месяцев железно-дорожные объемы снизились на 20%, в перевалке – на 25%. По оценке «Укрзализныци», сегодня негативным фактором выступает российский тарифный барьер – перевозка российских нефтегрузов на украинские погранпереходы обходится дороже, чем на российские, в 1,32–1,65 раза.

Недосчитались удобрений

Наиболее соответствует стихии рынка транзит через Украину минудобрений: сегмент, активизировавшийся в 2011-м из-за отложенного в кризис спроса, стал в текущем году лидером по темпам спада (за 5 месяцев – 30% в перевозках по железной дороге, 25% – через порты). В 2012-м предсказанное аналитиками снижение ажиотажа коснулось практически всех видов удобрений. Более всего снизился спрос на калийные удобрения, российские и белорусские, что привело к спаду их перевалки через украинские порты (прежде всего Николаевский морской регион, утративший за 5 месяцев свыше половины транзитных объемов насыпных транзитных удобрений). Усугубило снижение основное направление поставок этого груза на Латинскую Америку, более привлекательное по тарифам через порты Балтики – Санкт-Петербург, Клайпеду, Вентспилс.  В мае доля транзита в перевозках минудобрений на порты Украины снизилась до 18% (по итогам I квартала текущего года – 33%).
Тем не менее потенциал Украины как транзитера в данном сегменте высок: в прошедшем году страна пропустила свыше 20% российского экспорта минудобрений, из которых через порты прошло порядка 50%. Свыше 1,1 млн т взял на себя частный перегрузочный комплекс «Ника-Тера» (в том числе производителей «Сильвинит», «Урал-калий», «Аммофос»); ТИС перевалил 1,3 млн т (включая продукцию «Азота», «Минудобрений», «КуйбышевАзота»). Из представителей госсектора работали с российскими минудобрениями Южный и Херсонский МТП, а также порты Украинского Дуная, с белорусскими – Николаевский МТП. В текущем году сохранили интерес к украинскому побережью «Беларуськалий» и целый ряд российских предприятий: «Минудобрения», «Куйбышев-Азот», «Азот», «Уралкалий».
В условиях спада основной транзитной номенклатуры повышается роль всей транзитной линейки, однако ситуация здесь неоднозначна. Так, снижается спрос на серу – груз, доля которого в сухогрузном транзите Украины приближалась в пиковые периоды к 6–8%. Ввиду рыночных колебаний российскую серу теряют порты, специализирующиеся на данном виде сырья, прежде всего ключевой в данном сегменте Ильичевский МТП (падение за 5 месяцев на 35%), а также «Ника-Тера» (на 17%). К нулю свел перевалку серы (российской и казахской) Мариупольский МТП – предприятие, наряду с Ильичевском занимавшее доминирующие позиции по работе с этим грузом. Также полностью утратил российскую серу Керченский МТП, осуществлявший перевалку на рейде. В целом Украина за 5 месяцев потеряла порядка 50% транзитной серы, причем восстановление грузопотока проблематично: российские железнодорожные тарифы на перевозку до украинских погранпереходов для этого груза на 10% выше, чем до собственных портов. По мнению «Укрзализныци», на сегменте перевозок серы (как и ряда иных грузов – нефтеналивных, зерновых, контейнерных) отрицательно сказывается и дефицит специализированного погрузочного ресурса в России и Украине. Без наведения порядка в системе управления парками ожидать роста транзита со стороны РФ не приходится, утверждают в украинской железнодорожной администрации. С учетом долговременности накопившихся проблем (операторских, тарифных и прочих) перспективы Украины на рынке транзита грузов остаются малоутешительными.
Владимир Каткевич [~DETAIL_TEXT] =>

Рассыпающиеся перспективы

Заметную неустойчивость в структуре украинских транзитных грузов демонстрирует стратегический угольно-рудный дивизион, формирующий около половины объемов сухогрузного транзита. Стабильным стал отток российского угля: третий год подряд его перевалка снижается, в сумме украинские порты утратили свыше 2,5 млн т. За 5 месяцев текущего года перевалка российского угля через порты Украины сократилась еще на 4,2% (для сравнения: порты России увеличили его экспорт на 10%; транзит российского угля через побережье стран Балтии вырос на 35%). Характерно, что транзитный уголь теряют как наиболее высокотехнологичные украинские порты – Южный МТП, терминал «Трансинвестсервис» (ТИС), – так и универсальные, традиционно работающие с данной номенклатурой – Измаильский, Керченский МТП. Правда, спад перевалки угля показывает и российское южное побережье, однако роль этого сырья для украинских портов значительнее – 25% от общего сухого транзита (против 10% в сухогрузном экспорте черноморских портов РФ).
Основной причиной снижения в угольном сегменте, общей тенденции для Черноморского региона, является конъюнктура – усиление дальневосточного направления (на Китай, Корею, Японию) и стабильность западноевропейского спроса (Великобритания, порты АРА (Антверпен/Роттердам/Амстердам), Финляндия, Испания). В то же время на российском Юге сказывается ограничение пропускной способности по железной дороге – проблема, успешнее решаемая на украинской стороне благодаря развитой угольной логистике: как известно, перевалку твердого топлива осуществляют 11 из 18 госпортов Украины, а также ряд крупных частных терминалов. Неслучайно вопреки общему спаду определенную благосклонность к украинскому побережью сохраняет целый ряд российских угольных экспортеров. Из трех десятков крупнейших предприятий РФ половина осуществляла в 2011-м перевалку через Украину (включая СУЭК, «Кузбассразрезуголь», ОАО «Шахта «Заречная» и пр.). В текущем году отправляли на порты Украины свою продукцию «Кузбассразрезуголь», «Русский уголь», «Сибэнергоуголь»), СУЭК, «Шахта «Заречная», а также ряд иных производителей.

И вторые станут первыми

Коренным образом ситуация в пользу российского Юга обещает поменяться с запуском мощностей в Тамани, если начавшаяся приватизация портов Украины не приведет к смене собственников угольных терминалов за счет российских грузовладельцев. Пока же уголь, многолетний лидер в структуре украинского сухогрузного транзита, отошел на второе место. Его место заняло железорудное сырье – ранее груз № 2 в сухогрузной транзитной номенклатуре Украины.
Рудный рывок транзита в прошедшем году был беспрецедентным: рост в 2,7 раза – прибавка на 5 млн т. Это вывело руду на рекордные в истории украинской перевалки транзитные объемы – свыше 8 млн т. Отметим, впрочем, что годом ранее столь же рекордным был спад транзитной руды – на 40% (4,5 млн т).
Неустойчивость рудного рынка, дробящая партии, позволила искать свою нишу всем портам, имеющим опыт работы с этим грузом, а таковых насчитывается половина в государственной сфере Украины (8 из 18 морских торговых портов). Правда, значительное, на 15%, снижение транзита в 2010-м больно ударило по Южному МТП, самому высокоразвитому украинскому госпредприятию в сфере угольно-рудной перевалки, располагающему мощными фронтами погрузки-выгрузки и неагрессивными технологиями разгрузки вагонов. Зато годом позднее, в 2011-м, Южный с лихвой отыграл спад, увеличив транзит руды в 2,7 раза – до 4,8 млн т, что составило для порта рекорд.
В текущем году, однако, Южный вновь стал терять объемы этого груза – сказалось пополнение складских запасов в Китае и Турции. Кроме того, стало падать мировое потребление железорудного сырья; по итогам 5 месяцев акватории Украины, России и стран Балтии утратили в совокупности 5% объемов, сократив перевалку до 10,5 млн т. При этом транзит российского сырья через порты Украины снизился на 22% (для сравнения: Балтия потеряла 35% российской железной руды, экспорт через порты РФ сократился на 6%). Упал транзит через Украину всех основных составляющих рудной группы: железорудного концентрата (ЖРК) – на 25%, агло-руды – на 60%, окатышей – на 28%.
Тем не менее, в отличие от угольной, рудная перевалка в Украине потенциально может рассчитывать на стабильный спрос со стороны российских производителей, поскольку здесь сказывается благоприятный географический фактор: как известно, свыше 90% экспорта российского рудного сырья, отгружаемого на море, идет южным путем (на Китай, Турцию, Египет). Соответственно, потенциальный интерес к украинской
перевалке сохранили предприятия Центрального региона РФ, географически тяготеющие к Югу, – Лебединский ГОК (перевозки Южный, Николаевский, Ренийский МТП); Михайловский ГОК (Южный, Николаевский МТП); Стойленский ГОК (Южный МТП); ООО «МеталлГрупп» (Ренийский МТП); Оскольский электрометаллургический комбинат (Керченский МТП). Список могут пополнить расположенные аналогично предприятия, прежде всего «КМАруда», а также более отдаленные российские грузоотправители (в частности, в 2009 г. продукция Северо-Западного региона РФ, а именно – Ковдорского ГОКа, шла южным путем, через Новороссийский порт).
Помимо географической привязки, плюсом украинских портов является широкая специализация, наработанная по рудным грузам. Освоили рудную перевалку и порты, вынужденные компенсировать снижение профильной загрузки, – Одесский (ЖРК, марганцевая руда, окатыши взамен чугуна), Херсонский (магнезит, ферро-сплавы после ухода химудобрений), ЗАО «Ника-Тера» (ЖРК после утраты хлоркалия). Однако препятствием рудному транзиту может стать включение портовых мощностей в вертикаль горнорудного производства, представленного в Украине мощными транснациональными компаниями. Подобный прецедент состоялся, когда терминал «ТИС-Руда», вошедший в состав Ferrexpo, международной горнорудной компании с украинскими активами, снизил транзит в пользу экспортной продукции Полтавского и Южного ГОКов.

Между рынком и диктатом

Критической остается ситуация в сфере транзита металлогрузов, третьей по объемам номенклатуры в структуре украинской транзитной перевалки. Портами окончательно утрачены российские черные металлы из-за тарифной вилки ОАО «РЖД» в пользу отечественного Юга (по оценке «Укрзализныци», уже до границ с Украиной перевозка российским грузоотправителям обойдется в 1,58 раза дороже, чем на отечественные порты). Украине остается перевалка экспорта Молдовы и Беларуси, однако эти объемы не могут компенсировать утраченные 3–4 млн т российского чермета (в 2011 г. транзит черных металлов через Украину составил 2,5 млн т, включая прокат и чугун; за 5 месяцев текущего года – порядка 1 млн т).
Сегодня российский металло-экспорт южного направления практически полностью выбирают Новороссийск, Ейск, Туапсе – Украине достаются единичные партии. Так, в 2011-м страна получила 20 тыс. т сор-тового проката и 12 тыс. т труб российского производства, распределенные между Одесским, Ильичевским, Мариупольским, Измаильским портами. Для сравнения: в том же году через Новороссийск прошло свыше 6 млн т экспортных металлогрузов, Ейск перевалил 0,4 млн т, Туапсе – 0,3 млн т. Несколько сглаживает ситуацию российский чугун, его перевалка остается значительной по объемам (свыше 1,8 млн т по итогам прошлого года, за 5 месяцев текущего – 0,7 млн т) по единственной причине – портам Юга РФ не хватает соответствующих мощностей. Эта же проблема, впрочем, характерна и для портовой Украины, где транзит чугуна сосредоточен практически в единственной точке – Ильичевском МТП (все прочие мощности ангажированы под экспорт). Так, в мае 2011-го отправляли на Ильичевск чугун «Тулачермет» и Новолипецкий меткомбинат (общий объем составил порядка 100 тыс. т).
Еще одним примером транзита, зарегулированного государственными решениями, можно считать хлебные грузы. Зернотранзит через порты Украины в 2011-м увеличился почти вчетверо, тогда как годом ранее имел место спад на 65%. В итоге объемы практически замерли на уровне двухлетней давности – 2,8 млн т, что с учетом экспорта оставляет незадействованным потенциал мощностей перевалки Украины на уровне 20 млн т в год. Кроме внутренней политики манипулирования экспортом, сказывается крайняя сезонная неравномерность функционирования стивидорного рынка. Как неоднократно указывали зарубежные контрагенты Украины, в пиковый период перегруженные портовые элеваторы принимают транзит по остаточному принципу, а проще говоря – блокируют. Острота этой проблемы, впрочем, снижается по мере переориентации казахского зерна, превалирующего в структуре украинского зернотранзита, на Китай и Дальний Восток.
Заложником большой политики стал и транзит нефтегрузов. «Колесная» российская сырая нефть ушла из Одесского и Феодосийского портов несколько лет назад, в том числе из-за роста тарифов «Укрзализныци». Взамен Одесса сосредоточилась на перевалке нефтегрузов (нефти и нефтепродуктах) Казахстана, а также получила нефть Венесуэлы в адрес Беларуси. Последний грузопоток оказался временной поддержкой – уже в 2011-м спад объемов составил порядка 50%, в текущем году объемы сократились до нуля. Из российского нефтетранзита через Одессу остались темные и светлые нефтепродукты совокупным объемом около 1,5 млн т (итог 2011 г.), однако снижение здесь весьма значительное – на 35% к предшествующему году.
Кроме того, на 20% (до 0,8 млн т) упала перевалка через порт российских энергетических газов. Правда, нарастили объемы российского газо-конденсата Ильичевский рыбный и Керченский торговый порты – два из тройки ключевых пунктов украинской газоперевалки.
Региональной сенсацией можно считать закрепление российского сжиженного газа на Украинском Дунае: в течение последних двух лет Ренийский МТП обслуживает свыше 30 тыс. т в год на терминале, простаивавшем после сдачи более десятка лет (за 5 месяцев 2012 г. итог превысил 40 тыс. т). Кроме того, осваивает российский нефтеналив (темные нефтепродукты) Октябрьский спецпорт; объемы прошедшего года составили 0,3 млн т. Ту же продукцию переваливает соседний Николаевский МТП, где итог года составил более 0,5 млн т. Еще одной перспективной точкой перевалки российских нефтепродуктов является порт Южный, где стивидор «Трансбункер-Юг» работает с темными и светлыми материалами. В то же время Феодосия, один из ключевых нефтепортов Украины, ранее переваливавший в год до 12 млн т российской нефти, переключилась на казахский нефтетранзит (нефть и нефтепродукты). Его объемы через порт в 2011-м достигли 2,4 млн т, с ростом в 1,3 раза к предыдущему году (для сравнения: российский транзит через порт – светлые нефтепродукты – упал на треть, до 80 тыс. т).
В текущем году ситуация с нефтетранзитом через Украину ухудшается повсеместно: за 5 месяцев железно-дорожные объемы снизились на 20%, в перевалке – на 25%. По оценке «Укрзализныци», сегодня негативным фактором выступает российский тарифный барьер – перевозка российских нефтегрузов на украинские погранпереходы обходится дороже, чем на российские, в 1,32–1,65 раза.

Недосчитались удобрений

Наиболее соответствует стихии рынка транзит через Украину минудобрений: сегмент, активизировавшийся в 2011-м из-за отложенного в кризис спроса, стал в текущем году лидером по темпам спада (за 5 месяцев – 30% в перевозках по железной дороге, 25% – через порты). В 2012-м предсказанное аналитиками снижение ажиотажа коснулось практически всех видов удобрений. Более всего снизился спрос на калийные удобрения, российские и белорусские, что привело к спаду их перевалки через украинские порты (прежде всего Николаевский морской регион, утративший за 5 месяцев свыше половины транзитных объемов насыпных транзитных удобрений). Усугубило снижение основное направление поставок этого груза на Латинскую Америку, более привлекательное по тарифам через порты Балтики – Санкт-Петербург, Клайпеду, Вентспилс.  В мае доля транзита в перевозках минудобрений на порты Украины снизилась до 18% (по итогам I квартала текущего года – 33%).
Тем не менее потенциал Украины как транзитера в данном сегменте высок: в прошедшем году страна пропустила свыше 20% российского экспорта минудобрений, из которых через порты прошло порядка 50%. Свыше 1,1 млн т взял на себя частный перегрузочный комплекс «Ника-Тера» (в том числе производителей «Сильвинит», «Урал-калий», «Аммофос»); ТИС перевалил 1,3 млн т (включая продукцию «Азота», «Минудобрений», «КуйбышевАзота»). Из представителей госсектора работали с российскими минудобрениями Южный и Херсонский МТП, а также порты Украинского Дуная, с белорусскими – Николаевский МТП. В текущем году сохранили интерес к украинскому побережью «Беларуськалий» и целый ряд российских предприятий: «Минудобрения», «Куйбышев-Азот», «Азот», «Уралкалий».
В условиях спада основной транзитной номенклатуры повышается роль всей транзитной линейки, однако ситуация здесь неоднозначна. Так, снижается спрос на серу – груз, доля которого в сухогрузном транзите Украины приближалась в пиковые периоды к 6–8%. Ввиду рыночных колебаний российскую серу теряют порты, специализирующиеся на данном виде сырья, прежде всего ключевой в данном сегменте Ильичевский МТП (падение за 5 месяцев на 35%), а также «Ника-Тера» (на 17%). К нулю свел перевалку серы (российской и казахской) Мариупольский МТП – предприятие, наряду с Ильичевском занимавшее доминирующие позиции по работе с этим грузом. Также полностью утратил российскую серу Керченский МТП, осуществлявший перевалку на рейде. В целом Украина за 5 месяцев потеряла порядка 50% транзитной серы, причем восстановление грузопотока проблематично: российские железнодорожные тарифы на перевозку до украинских погранпереходов для этого груза на 10% выше, чем до собственных портов. По мнению «Укрзализныци», на сегменте перевозок серы (как и ряда иных грузов – нефтеналивных, зерновых, контейнерных) отрицательно сказывается и дефицит специализированного погрузочного ресурса в России и Украине. Без наведения порядка в системе управления парками ожидать роста транзита со стороны РФ не приходится, утверждают в украинской железнодорожной администрации. С учетом долговременности накопившихся проблем (операторских, тарифных и прочих) перспективы Украины на рынке транзита грузов остаются малоутешительными.
Владимир Каткевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошедшем году, впервые после кризиса, Украина восстановила рост транзита. Однако прежние объемы пока не были достигнуты – итог составил не более 70% от предкризисного максимума. В текущем же году ситуация снова ухудшилась, транзит опять стал снижаться: по итогам 5 месяцев – на 18% по железной дороге и на 14% – через порты. [~PREVIEW_TEXT] => В прошедшем году, впервые после кризиса, Украина восстановила рост транзита. Однако прежние объемы пока не были достигнуты – итог составил не более 70% от предкризисного максимума. В текущем же году ситуация снова ухудшилась, транзит опять стал снижаться: по итогам 5 месяцев – на 18% по железной дороге и на 14% – через порты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7833 [~CODE] => 7833 [EXTERNAL_ID] => 7833 [~EXTERNAL_ID] => 7833 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95772:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95772:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95772:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95772:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95772:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95772:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95772:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [SECTION_META_KEYWORDS] => украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошедшем году, впервые после кризиса, Украина восстановила рост транзита. Однако прежние объемы пока не были достигнуты – итог составил не более 70% от предкризисного максимума. В текущем же году ситуация снова ухудшилась, транзит опять стал снижаться: по итогам 5 месяцев – на 18% по железной дороге и на 14% – через порты. [ELEMENT_META_TITLE] => Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошедшем году, впервые после кризиса, Украина восстановила рост транзита. Однако прежние объемы пока не были достигнуты – итог составил не более 70% от предкризисного максимума. В текущем же году ситуация снова ухудшилась, транзит опять стал снижаться: по итогам 5 месяцев – на 18% по железной дороге и на 14% – через порты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь ) )

									Array
(
    [ID] => 95772
    [~ID] => 95772
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Украинский транзит:  одним потенциалом сыт не будешь
    [~NAME] => Украинский транзит:  одним потенциалом сыт не будешь
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7833/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7833/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рассыпающиеся перспективы

Заметную неустойчивость в структуре украинских транзитных грузов демонстрирует стратегический угольно-рудный дивизион, формирующий около половины объемов сухогрузного транзита. Стабильным стал отток российского угля: третий год подряд его перевалка снижается, в сумме украинские порты утратили свыше 2,5 млн т. За 5 месяцев текущего года перевалка российского угля через порты Украины сократилась еще на 4,2% (для сравнения: порты России увеличили его экспорт на 10%; транзит российского угля через побережье стран Балтии вырос на 35%). Характерно, что транзитный уголь теряют как наиболее высокотехнологичные украинские порты – Южный МТП, терминал «Трансинвестсервис» (ТИС), – так и универсальные, традиционно работающие с данной номенклатурой – Измаильский, Керченский МТП. Правда, спад перевалки угля показывает и российское южное побережье, однако роль этого сырья для украинских портов значительнее – 25% от общего сухого транзита (против 10% в сухогрузном экспорте черноморских портов РФ).
Основной причиной снижения в угольном сегменте, общей тенденции для Черноморского региона, является конъюнктура – усиление дальневосточного направления (на Китай, Корею, Японию) и стабильность западноевропейского спроса (Великобритания, порты АРА (Антверпен/Роттердам/Амстердам), Финляндия, Испания). В то же время на российском Юге сказывается ограничение пропускной способности по железной дороге – проблема, успешнее решаемая на украинской стороне благодаря развитой угольной логистике: как известно, перевалку твердого топлива осуществляют 11 из 18 госпортов Украины, а также ряд крупных частных терминалов. Неслучайно вопреки общему спаду определенную благосклонность к украинскому побережью сохраняет целый ряд российских угольных экспортеров. Из трех десятков крупнейших предприятий РФ половина осуществляла в 2011-м перевалку через Украину (включая СУЭК, «Кузбассразрезуголь», ОАО «Шахта «Заречная» и пр.). В текущем году отправляли на порты Украины свою продукцию «Кузбассразрезуголь», «Русский уголь», «Сибэнергоуголь»), СУЭК, «Шахта «Заречная», а также ряд иных производителей.

И вторые станут первыми

Коренным образом ситуация в пользу российского Юга обещает поменяться с запуском мощностей в Тамани, если начавшаяся приватизация портов Украины не приведет к смене собственников угольных терминалов за счет российских грузовладельцев. Пока же уголь, многолетний лидер в структуре украинского сухогрузного транзита, отошел на второе место. Его место заняло железорудное сырье – ранее груз № 2 в сухогрузной транзитной номенклатуре Украины.
Рудный рывок транзита в прошедшем году был беспрецедентным: рост в 2,7 раза – прибавка на 5 млн т. Это вывело руду на рекордные в истории украинской перевалки транзитные объемы – свыше 8 млн т. Отметим, впрочем, что годом ранее столь же рекордным был спад транзитной руды – на 40% (4,5 млн т).
Неустойчивость рудного рынка, дробящая партии, позволила искать свою нишу всем портам, имеющим опыт работы с этим грузом, а таковых насчитывается половина в государственной сфере Украины (8 из 18 морских торговых портов). Правда, значительное, на 15%, снижение транзита в 2010-м больно ударило по Южному МТП, самому высокоразвитому украинскому госпредприятию в сфере угольно-рудной перевалки, располагающему мощными фронтами погрузки-выгрузки и неагрессивными технологиями разгрузки вагонов. Зато годом позднее, в 2011-м, Южный с лихвой отыграл спад, увеличив транзит руды в 2,7 раза – до 4,8 млн т, что составило для порта рекорд.
В текущем году, однако, Южный вновь стал терять объемы этого груза – сказалось пополнение складских запасов в Китае и Турции. Кроме того, стало падать мировое потребление железорудного сырья; по итогам 5 месяцев акватории Украины, России и стран Балтии утратили в совокупности 5% объемов, сократив перевалку до 10,5 млн т. При этом транзит российского сырья через порты Украины снизился на 22% (для сравнения: Балтия потеряла 35% российской железной руды, экспорт через порты РФ сократился на 6%). Упал транзит через Украину всех основных составляющих рудной группы: железорудного концентрата (ЖРК) – на 25%, агло-руды – на 60%, окатышей – на 28%.
Тем не менее, в отличие от угольной, рудная перевалка в Украине потенциально может рассчитывать на стабильный спрос со стороны российских производителей, поскольку здесь сказывается благоприятный географический фактор: как известно, свыше 90% экспорта российского рудного сырья, отгружаемого на море, идет южным путем (на Китай, Турцию, Египет). Соответственно, потенциальный интерес к украинской
перевалке сохранили предприятия Центрального региона РФ, географически тяготеющие к Югу, – Лебединский ГОК (перевозки Южный, Николаевский, Ренийский МТП); Михайловский ГОК (Южный, Николаевский МТП); Стойленский ГОК (Южный МТП); ООО «МеталлГрупп» (Ренийский МТП); Оскольский электрометаллургический комбинат (Керченский МТП). Список могут пополнить расположенные аналогично предприятия, прежде всего «КМАруда», а также более отдаленные российские грузоотправители (в частности, в 2009 г. продукция Северо-Западного региона РФ, а именно – Ковдорского ГОКа, шла южным путем, через Новороссийский порт).
Помимо географической привязки, плюсом украинских портов является широкая специализация, наработанная по рудным грузам. Освоили рудную перевалку и порты, вынужденные компенсировать снижение профильной загрузки, – Одесский (ЖРК, марганцевая руда, окатыши взамен чугуна), Херсонский (магнезит, ферро-сплавы после ухода химудобрений), ЗАО «Ника-Тера» (ЖРК после утраты хлоркалия). Однако препятствием рудному транзиту может стать включение портовых мощностей в вертикаль горнорудного производства, представленного в Украине мощными транснациональными компаниями. Подобный прецедент состоялся, когда терминал «ТИС-Руда», вошедший в состав Ferrexpo, международной горнорудной компании с украинскими активами, снизил транзит в пользу экспортной продукции Полтавского и Южного ГОКов.

Между рынком и диктатом

Критической остается ситуация в сфере транзита металлогрузов, третьей по объемам номенклатуры в структуре украинской транзитной перевалки. Портами окончательно утрачены российские черные металлы из-за тарифной вилки ОАО «РЖД» в пользу отечественного Юга (по оценке «Укрзализныци», уже до границ с Украиной перевозка российским грузоотправителям обойдется в 1,58 раза дороже, чем на отечественные порты). Украине остается перевалка экспорта Молдовы и Беларуси, однако эти объемы не могут компенсировать утраченные 3–4 млн т российского чермета (в 2011 г. транзит черных металлов через Украину составил 2,5 млн т, включая прокат и чугун; за 5 месяцев текущего года – порядка 1 млн т).
Сегодня российский металло-экспорт южного направления практически полностью выбирают Новороссийск, Ейск, Туапсе – Украине достаются единичные партии. Так, в 2011-м страна получила 20 тыс. т сор-тового проката и 12 тыс. т труб российского производства, распределенные между Одесским, Ильичевским, Мариупольским, Измаильским портами. Для сравнения: в том же году через Новороссийск прошло свыше 6 млн т экспортных металлогрузов, Ейск перевалил 0,4 млн т, Туапсе – 0,3 млн т. Несколько сглаживает ситуацию российский чугун, его перевалка остается значительной по объемам (свыше 1,8 млн т по итогам прошлого года, за 5 месяцев текущего – 0,7 млн т) по единственной причине – портам Юга РФ не хватает соответствующих мощностей. Эта же проблема, впрочем, характерна и для портовой Украины, где транзит чугуна сосредоточен практически в единственной точке – Ильичевском МТП (все прочие мощности ангажированы под экспорт). Так, в мае 2011-го отправляли на Ильичевск чугун «Тулачермет» и Новолипецкий меткомбинат (общий объем составил порядка 100 тыс. т).
Еще одним примером транзита, зарегулированного государственными решениями, можно считать хлебные грузы. Зернотранзит через порты Украины в 2011-м увеличился почти вчетверо, тогда как годом ранее имел место спад на 65%. В итоге объемы практически замерли на уровне двухлетней давности – 2,8 млн т, что с учетом экспорта оставляет незадействованным потенциал мощностей перевалки Украины на уровне 20 млн т в год. Кроме внутренней политики манипулирования экспортом, сказывается крайняя сезонная неравномерность функционирования стивидорного рынка. Как неоднократно указывали зарубежные контрагенты Украины, в пиковый период перегруженные портовые элеваторы принимают транзит по остаточному принципу, а проще говоря – блокируют. Острота этой проблемы, впрочем, снижается по мере переориентации казахского зерна, превалирующего в структуре украинского зернотранзита, на Китай и Дальний Восток.
Заложником большой политики стал и транзит нефтегрузов. «Колесная» российская сырая нефть ушла из Одесского и Феодосийского портов несколько лет назад, в том числе из-за роста тарифов «Укрзализныци». Взамен Одесса сосредоточилась на перевалке нефтегрузов (нефти и нефтепродуктах) Казахстана, а также получила нефть Венесуэлы в адрес Беларуси. Последний грузопоток оказался временной поддержкой – уже в 2011-м спад объемов составил порядка 50%, в текущем году объемы сократились до нуля. Из российского нефтетранзита через Одессу остались темные и светлые нефтепродукты совокупным объемом около 1,5 млн т (итог 2011 г.), однако снижение здесь весьма значительное – на 35% к предшествующему году.
Кроме того, на 20% (до 0,8 млн т) упала перевалка через порт российских энергетических газов. Правда, нарастили объемы российского газо-конденсата Ильичевский рыбный и Керченский торговый порты – два из тройки ключевых пунктов украинской газоперевалки.
Региональной сенсацией можно считать закрепление российского сжиженного газа на Украинском Дунае: в течение последних двух лет Ренийский МТП обслуживает свыше 30 тыс. т в год на терминале, простаивавшем после сдачи более десятка лет (за 5 месяцев 2012 г. итог превысил 40 тыс. т). Кроме того, осваивает российский нефтеналив (темные нефтепродукты) Октябрьский спецпорт; объемы прошедшего года составили 0,3 млн т. Ту же продукцию переваливает соседний Николаевский МТП, где итог года составил более 0,5 млн т. Еще одной перспективной точкой перевалки российских нефтепродуктов является порт Южный, где стивидор «Трансбункер-Юг» работает с темными и светлыми материалами. В то же время Феодосия, один из ключевых нефтепортов Украины, ранее переваливавший в год до 12 млн т российской нефти, переключилась на казахский нефтетранзит (нефть и нефтепродукты). Его объемы через порт в 2011-м достигли 2,4 млн т, с ростом в 1,3 раза к предыдущему году (для сравнения: российский транзит через порт – светлые нефтепродукты – упал на треть, до 80 тыс. т).
В текущем году ситуация с нефтетранзитом через Украину ухудшается повсеместно: за 5 месяцев железно-дорожные объемы снизились на 20%, в перевалке – на 25%. По оценке «Укрзализныци», сегодня негативным фактором выступает российский тарифный барьер – перевозка российских нефтегрузов на украинские погранпереходы обходится дороже, чем на российские, в 1,32–1,65 раза.

Недосчитались удобрений

Наиболее соответствует стихии рынка транзит через Украину минудобрений: сегмент, активизировавшийся в 2011-м из-за отложенного в кризис спроса, стал в текущем году лидером по темпам спада (за 5 месяцев – 30% в перевозках по железной дороге, 25% – через порты). В 2012-м предсказанное аналитиками снижение ажиотажа коснулось практически всех видов удобрений. Более всего снизился спрос на калийные удобрения, российские и белорусские, что привело к спаду их перевалки через украинские порты (прежде всего Николаевский морской регион, утративший за 5 месяцев свыше половины транзитных объемов насыпных транзитных удобрений). Усугубило снижение основное направление поставок этого груза на Латинскую Америку, более привлекательное по тарифам через порты Балтики – Санкт-Петербург, Клайпеду, Вентспилс.  В мае доля транзита в перевозках минудобрений на порты Украины снизилась до 18% (по итогам I квартала текущего года – 33%).
Тем не менее потенциал Украины как транзитера в данном сегменте высок: в прошедшем году страна пропустила свыше 20% российского экспорта минудобрений, из которых через порты прошло порядка 50%. Свыше 1,1 млн т взял на себя частный перегрузочный комплекс «Ника-Тера» (в том числе производителей «Сильвинит», «Урал-калий», «Аммофос»); ТИС перевалил 1,3 млн т (включая продукцию «Азота», «Минудобрений», «КуйбышевАзота»). Из представителей госсектора работали с российскими минудобрениями Южный и Херсонский МТП, а также порты Украинского Дуная, с белорусскими – Николаевский МТП. В текущем году сохранили интерес к украинскому побережью «Беларуськалий» и целый ряд российских предприятий: «Минудобрения», «Куйбышев-Азот», «Азот», «Уралкалий».
В условиях спада основной транзитной номенклатуры повышается роль всей транзитной линейки, однако ситуация здесь неоднозначна. Так, снижается спрос на серу – груз, доля которого в сухогрузном транзите Украины приближалась в пиковые периоды к 6–8%. Ввиду рыночных колебаний российскую серу теряют порты, специализирующиеся на данном виде сырья, прежде всего ключевой в данном сегменте Ильичевский МТП (падение за 5 месяцев на 35%), а также «Ника-Тера» (на 17%). К нулю свел перевалку серы (российской и казахской) Мариупольский МТП – предприятие, наряду с Ильичевском занимавшее доминирующие позиции по работе с этим грузом. Также полностью утратил российскую серу Керченский МТП, осуществлявший перевалку на рейде. В целом Украина за 5 месяцев потеряла порядка 50% транзитной серы, причем восстановление грузопотока проблематично: российские железнодорожные тарифы на перевозку до украинских погранпереходов для этого груза на 10% выше, чем до собственных портов. По мнению «Укрзализныци», на сегменте перевозок серы (как и ряда иных грузов – нефтеналивных, зерновых, контейнерных) отрицательно сказывается и дефицит специализированного погрузочного ресурса в России и Украине. Без наведения порядка в системе управления парками ожидать роста транзита со стороны РФ не приходится, утверждают в украинской железнодорожной администрации. С учетом долговременности накопившихся проблем (операторских, тарифных и прочих) перспективы Украины на рынке транзита грузов остаются малоутешительными.
Владимир Каткевич [~DETAIL_TEXT] =>

Рассыпающиеся перспективы

Заметную неустойчивость в структуре украинских транзитных грузов демонстрирует стратегический угольно-рудный дивизион, формирующий около половины объемов сухогрузного транзита. Стабильным стал отток российского угля: третий год подряд его перевалка снижается, в сумме украинские порты утратили свыше 2,5 млн т. За 5 месяцев текущего года перевалка российского угля через порты Украины сократилась еще на 4,2% (для сравнения: порты России увеличили его экспорт на 10%; транзит российского угля через побережье стран Балтии вырос на 35%). Характерно, что транзитный уголь теряют как наиболее высокотехнологичные украинские порты – Южный МТП, терминал «Трансинвестсервис» (ТИС), – так и универсальные, традиционно работающие с данной номенклатурой – Измаильский, Керченский МТП. Правда, спад перевалки угля показывает и российское южное побережье, однако роль этого сырья для украинских портов значительнее – 25% от общего сухого транзита (против 10% в сухогрузном экспорте черноморских портов РФ).
Основной причиной снижения в угольном сегменте, общей тенденции для Черноморского региона, является конъюнктура – усиление дальневосточного направления (на Китай, Корею, Японию) и стабильность западноевропейского спроса (Великобритания, порты АРА (Антверпен/Роттердам/Амстердам), Финляндия, Испания). В то же время на российском Юге сказывается ограничение пропускной способности по железной дороге – проблема, успешнее решаемая на украинской стороне благодаря развитой угольной логистике: как известно, перевалку твердого топлива осуществляют 11 из 18 госпортов Украины, а также ряд крупных частных терминалов. Неслучайно вопреки общему спаду определенную благосклонность к украинскому побережью сохраняет целый ряд российских угольных экспортеров. Из трех десятков крупнейших предприятий РФ половина осуществляла в 2011-м перевалку через Украину (включая СУЭК, «Кузбассразрезуголь», ОАО «Шахта «Заречная» и пр.). В текущем году отправляли на порты Украины свою продукцию «Кузбассразрезуголь», «Русский уголь», «Сибэнергоуголь»), СУЭК, «Шахта «Заречная», а также ряд иных производителей.

И вторые станут первыми

Коренным образом ситуация в пользу российского Юга обещает поменяться с запуском мощностей в Тамани, если начавшаяся приватизация портов Украины не приведет к смене собственников угольных терминалов за счет российских грузовладельцев. Пока же уголь, многолетний лидер в структуре украинского сухогрузного транзита, отошел на второе место. Его место заняло железорудное сырье – ранее груз № 2 в сухогрузной транзитной номенклатуре Украины.
Рудный рывок транзита в прошедшем году был беспрецедентным: рост в 2,7 раза – прибавка на 5 млн т. Это вывело руду на рекордные в истории украинской перевалки транзитные объемы – свыше 8 млн т. Отметим, впрочем, что годом ранее столь же рекордным был спад транзитной руды – на 40% (4,5 млн т).
Неустойчивость рудного рынка, дробящая партии, позволила искать свою нишу всем портам, имеющим опыт работы с этим грузом, а таковых насчитывается половина в государственной сфере Украины (8 из 18 морских торговых портов). Правда, значительное, на 15%, снижение транзита в 2010-м больно ударило по Южному МТП, самому высокоразвитому украинскому госпредприятию в сфере угольно-рудной перевалки, располагающему мощными фронтами погрузки-выгрузки и неагрессивными технологиями разгрузки вагонов. Зато годом позднее, в 2011-м, Южный с лихвой отыграл спад, увеличив транзит руды в 2,7 раза – до 4,8 млн т, что составило для порта рекорд.
В текущем году, однако, Южный вновь стал терять объемы этого груза – сказалось пополнение складских запасов в Китае и Турции. Кроме того, стало падать мировое потребление железорудного сырья; по итогам 5 месяцев акватории Украины, России и стран Балтии утратили в совокупности 5% объемов, сократив перевалку до 10,5 млн т. При этом транзит российского сырья через порты Украины снизился на 22% (для сравнения: Балтия потеряла 35% российской железной руды, экспорт через порты РФ сократился на 6%). Упал транзит через Украину всех основных составляющих рудной группы: железорудного концентрата (ЖРК) – на 25%, агло-руды – на 60%, окатышей – на 28%.
Тем не менее, в отличие от угольной, рудная перевалка в Украине потенциально может рассчитывать на стабильный спрос со стороны российских производителей, поскольку здесь сказывается благоприятный географический фактор: как известно, свыше 90% экспорта российского рудного сырья, отгружаемого на море, идет южным путем (на Китай, Турцию, Египет). Соответственно, потенциальный интерес к украинской
перевалке сохранили предприятия Центрального региона РФ, географически тяготеющие к Югу, – Лебединский ГОК (перевозки Южный, Николаевский, Ренийский МТП); Михайловский ГОК (Южный, Николаевский МТП); Стойленский ГОК (Южный МТП); ООО «МеталлГрупп» (Ренийский МТП); Оскольский электрометаллургический комбинат (Керченский МТП). Список могут пополнить расположенные аналогично предприятия, прежде всего «КМАруда», а также более отдаленные российские грузоотправители (в частности, в 2009 г. продукция Северо-Западного региона РФ, а именно – Ковдорского ГОКа, шла южным путем, через Новороссийский порт).
Помимо географической привязки, плюсом украинских портов является широкая специализация, наработанная по рудным грузам. Освоили рудную перевалку и порты, вынужденные компенсировать снижение профильной загрузки, – Одесский (ЖРК, марганцевая руда, окатыши взамен чугуна), Херсонский (магнезит, ферро-сплавы после ухода химудобрений), ЗАО «Ника-Тера» (ЖРК после утраты хлоркалия). Однако препятствием рудному транзиту может стать включение портовых мощностей в вертикаль горнорудного производства, представленного в Украине мощными транснациональными компаниями. Подобный прецедент состоялся, когда терминал «ТИС-Руда», вошедший в состав Ferrexpo, международной горнорудной компании с украинскими активами, снизил транзит в пользу экспортной продукции Полтавского и Южного ГОКов.

Между рынком и диктатом

Критической остается ситуация в сфере транзита металлогрузов, третьей по объемам номенклатуры в структуре украинской транзитной перевалки. Портами окончательно утрачены российские черные металлы из-за тарифной вилки ОАО «РЖД» в пользу отечественного Юга (по оценке «Укрзализныци», уже до границ с Украиной перевозка российским грузоотправителям обойдется в 1,58 раза дороже, чем на отечественные порты). Украине остается перевалка экспорта Молдовы и Беларуси, однако эти объемы не могут компенсировать утраченные 3–4 млн т российского чермета (в 2011 г. транзит черных металлов через Украину составил 2,5 млн т, включая прокат и чугун; за 5 месяцев текущего года – порядка 1 млн т).
Сегодня российский металло-экспорт южного направления практически полностью выбирают Новороссийск, Ейск, Туапсе – Украине достаются единичные партии. Так, в 2011-м страна получила 20 тыс. т сор-тового проката и 12 тыс. т труб российского производства, распределенные между Одесским, Ильичевским, Мариупольским, Измаильским портами. Для сравнения: в том же году через Новороссийск прошло свыше 6 млн т экспортных металлогрузов, Ейск перевалил 0,4 млн т, Туапсе – 0,3 млн т. Несколько сглаживает ситуацию российский чугун, его перевалка остается значительной по объемам (свыше 1,8 млн т по итогам прошлого года, за 5 месяцев текущего – 0,7 млн т) по единственной причине – портам Юга РФ не хватает соответствующих мощностей. Эта же проблема, впрочем, характерна и для портовой Украины, где транзит чугуна сосредоточен практически в единственной точке – Ильичевском МТП (все прочие мощности ангажированы под экспорт). Так, в мае 2011-го отправляли на Ильичевск чугун «Тулачермет» и Новолипецкий меткомбинат (общий объем составил порядка 100 тыс. т).
Еще одним примером транзита, зарегулированного государственными решениями, можно считать хлебные грузы. Зернотранзит через порты Украины в 2011-м увеличился почти вчетверо, тогда как годом ранее имел место спад на 65%. В итоге объемы практически замерли на уровне двухлетней давности – 2,8 млн т, что с учетом экспорта оставляет незадействованным потенциал мощностей перевалки Украины на уровне 20 млн т в год. Кроме внутренней политики манипулирования экспортом, сказывается крайняя сезонная неравномерность функционирования стивидорного рынка. Как неоднократно указывали зарубежные контрагенты Украины, в пиковый период перегруженные портовые элеваторы принимают транзит по остаточному принципу, а проще говоря – блокируют. Острота этой проблемы, впрочем, снижается по мере переориентации казахского зерна, превалирующего в структуре украинского зернотранзита, на Китай и Дальний Восток.
Заложником большой политики стал и транзит нефтегрузов. «Колесная» российская сырая нефть ушла из Одесского и Феодосийского портов несколько лет назад, в том числе из-за роста тарифов «Укрзализныци». Взамен Одесса сосредоточилась на перевалке нефтегрузов (нефти и нефтепродуктах) Казахстана, а также получила нефть Венесуэлы в адрес Беларуси. Последний грузопоток оказался временной поддержкой – уже в 2011-м спад объемов составил порядка 50%, в текущем году объемы сократились до нуля. Из российского нефтетранзита через Одессу остались темные и светлые нефтепродукты совокупным объемом около 1,5 млн т (итог 2011 г.), однако снижение здесь весьма значительное – на 35% к предшествующему году.
Кроме того, на 20% (до 0,8 млн т) упала перевалка через порт российских энергетических газов. Правда, нарастили объемы российского газо-конденсата Ильичевский рыбный и Керченский торговый порты – два из тройки ключевых пунктов украинской газоперевалки.
Региональной сенсацией можно считать закрепление российского сжиженного газа на Украинском Дунае: в течение последних двух лет Ренийский МТП обслуживает свыше 30 тыс. т в год на терминале, простаивавшем после сдачи более десятка лет (за 5 месяцев 2012 г. итог превысил 40 тыс. т). Кроме того, осваивает российский нефтеналив (темные нефтепродукты) Октябрьский спецпорт; объемы прошедшего года составили 0,3 млн т. Ту же продукцию переваливает соседний Николаевский МТП, где итог года составил более 0,5 млн т. Еще одной перспективной точкой перевалки российских нефтепродуктов является порт Южный, где стивидор «Трансбункер-Юг» работает с темными и светлыми материалами. В то же время Феодосия, один из ключевых нефтепортов Украины, ранее переваливавший в год до 12 млн т российской нефти, переключилась на казахский нефтетранзит (нефть и нефтепродукты). Его объемы через порт в 2011-м достигли 2,4 млн т, с ростом в 1,3 раза к предыдущему году (для сравнения: российский транзит через порт – светлые нефтепродукты – упал на треть, до 80 тыс. т).
В текущем году ситуация с нефтетранзитом через Украину ухудшается повсеместно: за 5 месяцев железно-дорожные объемы снизились на 20%, в перевалке – на 25%. По оценке «Укрзализныци», сегодня негативным фактором выступает российский тарифный барьер – перевозка российских нефтегрузов на украинские погранпереходы обходится дороже, чем на российские, в 1,32–1,65 раза.

Недосчитались удобрений

Наиболее соответствует стихии рынка транзит через Украину минудобрений: сегмент, активизировавшийся в 2011-м из-за отложенного в кризис спроса, стал в текущем году лидером по темпам спада (за 5 месяцев – 30% в перевозках по железной дороге, 25% – через порты). В 2012-м предсказанное аналитиками снижение ажиотажа коснулось практически всех видов удобрений. Более всего снизился спрос на калийные удобрения, российские и белорусские, что привело к спаду их перевалки через украинские порты (прежде всего Николаевский морской регион, утративший за 5 месяцев свыше половины транзитных объемов насыпных транзитных удобрений). Усугубило снижение основное направление поставок этого груза на Латинскую Америку, более привлекательное по тарифам через порты Балтики – Санкт-Петербург, Клайпеду, Вентспилс.  В мае доля транзита в перевозках минудобрений на порты Украины снизилась до 18% (по итогам I квартала текущего года – 33%).
Тем не менее потенциал Украины как транзитера в данном сегменте высок: в прошедшем году страна пропустила свыше 20% российского экспорта минудобрений, из которых через порты прошло порядка 50%. Свыше 1,1 млн т взял на себя частный перегрузочный комплекс «Ника-Тера» (в том числе производителей «Сильвинит», «Урал-калий», «Аммофос»); ТИС перевалил 1,3 млн т (включая продукцию «Азота», «Минудобрений», «КуйбышевАзота»). Из представителей госсектора работали с российскими минудобрениями Южный и Херсонский МТП, а также порты Украинского Дуная, с белорусскими – Николаевский МТП. В текущем году сохранили интерес к украинскому побережью «Беларуськалий» и целый ряд российских предприятий: «Минудобрения», «Куйбышев-Азот», «Азот», «Уралкалий».
В условиях спада основной транзитной номенклатуры повышается роль всей транзитной линейки, однако ситуация здесь неоднозначна. Так, снижается спрос на серу – груз, доля которого в сухогрузном транзите Украины приближалась в пиковые периоды к 6–8%. Ввиду рыночных колебаний российскую серу теряют порты, специализирующиеся на данном виде сырья, прежде всего ключевой в данном сегменте Ильичевский МТП (падение за 5 месяцев на 35%), а также «Ника-Тера» (на 17%). К нулю свел перевалку серы (российской и казахской) Мариупольский МТП – предприятие, наряду с Ильичевском занимавшее доминирующие позиции по работе с этим грузом. Также полностью утратил российскую серу Керченский МТП, осуществлявший перевалку на рейде. В целом Украина за 5 месяцев потеряла порядка 50% транзитной серы, причем восстановление грузопотока проблематично: российские железнодорожные тарифы на перевозку до украинских погранпереходов для этого груза на 10% выше, чем до собственных портов. По мнению «Укрзализныци», на сегменте перевозок серы (как и ряда иных грузов – нефтеналивных, зерновых, контейнерных) отрицательно сказывается и дефицит специализированного погрузочного ресурса в России и Украине. Без наведения порядка в системе управления парками ожидать роста транзита со стороны РФ не приходится, утверждают в украинской железнодорожной администрации. С учетом долговременности накопившихся проблем (операторских, тарифных и прочих) перспективы Украины на рынке транзита грузов остаются малоутешительными.
Владимир Каткевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошедшем году, впервые после кризиса, Украина восстановила рост транзита. Однако прежние объемы пока не были достигнуты – итог составил не более 70% от предкризисного максимума. В текущем же году ситуация снова ухудшилась, транзит опять стал снижаться: по итогам 5 месяцев – на 18% по железной дороге и на 14% – через порты. [~PREVIEW_TEXT] => В прошедшем году, впервые после кризиса, Украина восстановила рост транзита. Однако прежние объемы пока не были достигнуты – итог составил не более 70% от предкризисного максимума. В текущем же году ситуация снова ухудшилась, транзит опять стал снижаться: по итогам 5 месяцев – на 18% по железной дороге и на 14% – через порты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7833 [~CODE] => 7833 [EXTERNAL_ID] => 7833 [~EXTERNAL_ID] => 7833 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95772:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95772:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95772:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95772:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95772:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95772:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95772:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [SECTION_META_KEYWORDS] => украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошедшем году, впервые после кризиса, Украина восстановила рост транзита. Однако прежние объемы пока не были достигнуты – итог составил не более 70% от предкризисного максимума. В текущем же году ситуация снова ухудшилась, транзит опять стал снижаться: по итогам 5 месяцев – на 18% по железной дороге и на 14% – через порты. [ELEMENT_META_TITLE] => Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошедшем году, впервые после кризиса, Украина восстановила рост транзита. Однако прежние объемы пока не были достигнуты – итог составил не более 70% от предкризисного максимума. В текущем же году ситуация снова ухудшилась, транзит опять стал снижаться: по итогам 5 месяцев – на 18% по железной дороге и на 14% – через порты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский транзит: одним потенциалом сыт не будешь ) )
РЖД-Партнер

ТЭМ ТМХ доказал свою надежность

На III Международном железнодорожном салоне «Экспо» в 2011 году отраслевых специалистов привлек модульный маневровый тепловоз ТЭМ ТМХ. Интерес к нему был вызван улучшенными техническими характеристиками модели и тем, что он соответствует всем требованиям нормативных баз Европы и России. Положительный опыт эксплуатации таких локомотивов уже имеется. В частности, в порту Силламяэ (Эстония) один тепловоз работает с осени прошлого года. Рассказать об этом эксперименте мы попросили начальника железнодорожной станции порта Силламяэ Сергея Пономарева.
Array
(
    [ID] => 95771
    [~ID] => 95771
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => ТЭМ ТМХ  доказал  свою надежность
    [~NAME] => ТЭМ ТМХ  доказал  свою надежность
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7832/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7832/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Александрович, как долго вы используете новый тепловоз ТЭМ ТМХ и на каких маршрутах он задействован?

– Порт Силламяэ приобрел данный локомотив в сентябре 2011 года. За 9 месяцев эксплуатации он зарекомендовал себя как очень надежная техника: его мощность позволяет нам перевозить составы весом до 6 тыс. т между станцией примыкания Эстонской железной дороги и станцией порта Силламяэ.

– Есть ли у вас опыт работы с иными локомотивами и если да, то какими преимуществами по сравнению с ними обладает ТЭМ ТМХ?

– Ранее в порту работали три тепловоза серии ТЭМ2, которые во многом уступают тепловозу нового поколения ТЭМ ТМХ. Если для перевозки состава весом более 3,5 тыс. т требовалась сцепка двух ТЭМ2, то ТЭМ ТМХ до 95% всех составов перевозит один.
Мощность и экономичность нового тепловоза позволяют порту снизить эксплуатационные затраты, сэкономить до 40% топлива и 60% масла, а также сократить расходы на техническое обслуживание.
Шестиосный тепловоз ТЭМ ТМХ оборудован двигателем внутреннего сгорания фирмы Caterpillar мощностью 970 кВт, электронной системой безопасности КЛУБ, тормозной системой DAKO, современной кабиной машиниста с кондиционером, холодильником и микроволновой печью. Мы очень довольны своей покупкой.

– Какие свойства модульной конструкции ТЭМ ТМХ оказались для вас наиболее востребованны?

– Модульная конструкция очень эффективна при обслуживании или ремонте, поскольку позволяет быстро заменить модуль, снижая при этом эксплуатационные расходы.
Отдельно хотел бы рассказать о кабине машиниста. Она имеет принципиально новую башенную конструкцию. Кабина возвышается над капотом тепловоза и дает обзор на все 360 градусов, что, в свою очередь, повышает безопасность движения. Кроме того, если раньше в кабине были основной и вспомогательный пульты управления, то сейчас они идентичны. Это значит, что в зависимости от направления движения машинист просто пересаживается из одной половины кабины в другую и все необходимые инструменты управления у него
под рукой.

– Нужны ли, на Ваш взгляд, какие-то доработки со стороны производителя? Планируете ли вы еще приобретать такие машины?

– Как и любая новая техника, этот тепловоз должен постоянно совершенствоваться во всех направлениях, чтобы оставаться актуальным и востребованным для решения новых задач.
АО «Порт Силламяэ» подписало договор на поставку второго тепловоза ТЭМ ТМХ, который будет приобретен в конце июня текущего года. Дальнейшие покупки будут рассматриваться по мере необходимости. Добавлю, что цена зависит от индивидуального заказа.
Беседовала Елена Николаева

Справка

ТЭМ ТМХ разработан специалистами ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод» (БМЗ) совместно с Вильнюсским локомотиворемонтным депо и чешской компанией CZ Loko на базе локомотива ТЭМ18ДМ. По сравнению с тепловозами массовых серий ТЭМ ТМХ обеспечивает экономию топлива до 37% на маневровых и до 45% на вывозных работах.
В настоящее время 18 машин ТЭМ ТМХ работают на Литовских железных дорогах и две в Эстонии. Все локомотивы оснащаются дизелями Caterpillar, которые имеют категорию Stage IIIA, что соответствует стандарту Евро-3. В апреле 2012-го ТЭМ ТМХ получил российский сертификат соответствия. В России производство планируется на БМЗ с поставкой тепловозов уже в текущем году. [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Александрович, как долго вы используете новый тепловоз ТЭМ ТМХ и на каких маршрутах он задействован?

– Порт Силламяэ приобрел данный локомотив в сентябре 2011 года. За 9 месяцев эксплуатации он зарекомендовал себя как очень надежная техника: его мощность позволяет нам перевозить составы весом до 6 тыс. т между станцией примыкания Эстонской железной дороги и станцией порта Силламяэ.

– Есть ли у вас опыт работы с иными локомотивами и если да, то какими преимуществами по сравнению с ними обладает ТЭМ ТМХ?

– Ранее в порту работали три тепловоза серии ТЭМ2, которые во многом уступают тепловозу нового поколения ТЭМ ТМХ. Если для перевозки состава весом более 3,5 тыс. т требовалась сцепка двух ТЭМ2, то ТЭМ ТМХ до 95% всех составов перевозит один.
Мощность и экономичность нового тепловоза позволяют порту снизить эксплуатационные затраты, сэкономить до 40% топлива и 60% масла, а также сократить расходы на техническое обслуживание.
Шестиосный тепловоз ТЭМ ТМХ оборудован двигателем внутреннего сгорания фирмы Caterpillar мощностью 970 кВт, электронной системой безопасности КЛУБ, тормозной системой DAKO, современной кабиной машиниста с кондиционером, холодильником и микроволновой печью. Мы очень довольны своей покупкой.

– Какие свойства модульной конструкции ТЭМ ТМХ оказались для вас наиболее востребованны?

– Модульная конструкция очень эффективна при обслуживании или ремонте, поскольку позволяет быстро заменить модуль, снижая при этом эксплуатационные расходы.
Отдельно хотел бы рассказать о кабине машиниста. Она имеет принципиально новую башенную конструкцию. Кабина возвышается над капотом тепловоза и дает обзор на все 360 градусов, что, в свою очередь, повышает безопасность движения. Кроме того, если раньше в кабине были основной и вспомогательный пульты управления, то сейчас они идентичны. Это значит, что в зависимости от направления движения машинист просто пересаживается из одной половины кабины в другую и все необходимые инструменты управления у него
под рукой.

– Нужны ли, на Ваш взгляд, какие-то доработки со стороны производителя? Планируете ли вы еще приобретать такие машины?

– Как и любая новая техника, этот тепловоз должен постоянно совершенствоваться во всех направлениях, чтобы оставаться актуальным и востребованным для решения новых задач.
АО «Порт Силламяэ» подписало договор на поставку второго тепловоза ТЭМ ТМХ, который будет приобретен в конце июня текущего года. Дальнейшие покупки будут рассматриваться по мере необходимости. Добавлю, что цена зависит от индивидуального заказа.
Беседовала Елена Николаева

Справка

ТЭМ ТМХ разработан специалистами ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод» (БМЗ) совместно с Вильнюсским локомотиворемонтным депо и чешской компанией CZ Loko на базе локомотива ТЭМ18ДМ. По сравнению с тепловозами массовых серий ТЭМ ТМХ обеспечивает экономию топлива до 37% на маневровых и до 45% на вывозных работах.
В настоящее время 18 машин ТЭМ ТМХ работают на Литовских железных дорогах и две в Эстонии. Все локомотивы оснащаются дизелями Caterpillar, которые имеют категорию Stage IIIA, что соответствует стандарту Евро-3. В апреле 2012-го ТЭМ ТМХ получил российский сертификат соответствия. В России производство планируется на БМЗ с поставкой тепловозов уже в текущем году. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На III Международном железнодорожном салоне «Экспо» в 2011 году отраслевых специалистов привлек модульный маневровый тепловоз ТЭМ ТМХ. Интерес к нему был вызван улучшенными техническими характеристиками модели и тем, что он соответствует всем требованиям нормативных баз Европы и России. Положительный опыт эксплуатации таких локомотивов уже имеется. В частности, в порту Силламяэ (Эстония) один тепловоз работает с осени прошлого года. Рассказать об этом эксперименте мы попросили начальника железнодорожной станции порта Силламяэ Сергея Пономарева. [~PREVIEW_TEXT] => На III Международном железнодорожном салоне «Экспо» в 2011 году отраслевых специалистов привлек модульный маневровый тепловоз ТЭМ ТМХ. Интерес к нему был вызван улучшенными техническими характеристиками модели и тем, что он соответствует всем требованиям нормативных баз Европы и России. Положительный опыт эксплуатации таких локомотивов уже имеется. В частности, в порту Силламяэ (Эстония) один тепловоз работает с осени прошлого года. Рассказать об этом эксперименте мы попросили начальника железнодорожной станции порта Силламяэ Сергея Пономарева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7832 [~CODE] => 7832 [EXTERNAL_ID] => 7832 [~EXTERNAL_ID] => 7832 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95771:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95771:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95771:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95771:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95771:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95771:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95771:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТЭМ ТМХ доказал свою надежность [SECTION_META_KEYWORDS] => тэм тмх доказал свою надежность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/31.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На III Международном железнодорожном салоне «Экспо» в 2011 году отраслевых специалистов привлек модульный маневровый тепловоз ТЭМ ТМХ. Интерес к нему был вызван улучшенными техническими характеристиками модели и тем, что он соответствует всем требованиям нормативных баз Европы и России. Положительный опыт эксплуатации таких локомотивов уже имеется. В частности, в порту Силламяэ (Эстония) один тепловоз работает с осени прошлого года. Рассказать об этом эксперименте мы попросили начальника железнодорожной станции порта Силламяэ Сергея Пономарева. [ELEMENT_META_TITLE] => ТЭМ ТМХ доказал свою надежность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тэм тмх доказал свою надежность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/31.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На III Международном железнодорожном салоне «Экспо» в 2011 году отраслевых специалистов привлек модульный маневровый тепловоз ТЭМ ТМХ. Интерес к нему был вызван улучшенными техническими характеристиками модели и тем, что он соответствует всем требованиям нормативных баз Европы и России. Положительный опыт эксплуатации таких локомотивов уже имеется. В частности, в порту Силламяэ (Эстония) один тепловоз работает с осени прошлого года. Рассказать об этом эксперименте мы попросили начальника железнодорожной станции порта Силламяэ Сергея Пономарева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМ ТМХ доказал свою надежность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМ ТМХ доказал свою надежность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМ ТМХ доказал свою надежность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМ ТМХ доказал свою надежность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМ ТМХ доказал свою надежность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМ ТМХ доказал свою надежность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМ ТМХ доказал свою надежность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМ ТМХ доказал свою надежность ) )

									Array
(
    [ID] => 95771
    [~ID] => 95771
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => ТЭМ ТМХ  доказал  свою надежность
    [~NAME] => ТЭМ ТМХ  доказал  свою надежность
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7832/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7832/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Александрович, как долго вы используете новый тепловоз ТЭМ ТМХ и на каких маршрутах он задействован?

– Порт Силламяэ приобрел данный локомотив в сентябре 2011 года. За 9 месяцев эксплуатации он зарекомендовал себя как очень надежная техника: его мощность позволяет нам перевозить составы весом до 6 тыс. т между станцией примыкания Эстонской железной дороги и станцией порта Силламяэ.

– Есть ли у вас опыт работы с иными локомотивами и если да, то какими преимуществами по сравнению с ними обладает ТЭМ ТМХ?

– Ранее в порту работали три тепловоза серии ТЭМ2, которые во многом уступают тепловозу нового поколения ТЭМ ТМХ. Если для перевозки состава весом более 3,5 тыс. т требовалась сцепка двух ТЭМ2, то ТЭМ ТМХ до 95% всех составов перевозит один.
Мощность и экономичность нового тепловоза позволяют порту снизить эксплуатационные затраты, сэкономить до 40% топлива и 60% масла, а также сократить расходы на техническое обслуживание.
Шестиосный тепловоз ТЭМ ТМХ оборудован двигателем внутреннего сгорания фирмы Caterpillar мощностью 970 кВт, электронной системой безопасности КЛУБ, тормозной системой DAKO, современной кабиной машиниста с кондиционером, холодильником и микроволновой печью. Мы очень довольны своей покупкой.

– Какие свойства модульной конструкции ТЭМ ТМХ оказались для вас наиболее востребованны?

– Модульная конструкция очень эффективна при обслуживании или ремонте, поскольку позволяет быстро заменить модуль, снижая при этом эксплуатационные расходы.
Отдельно хотел бы рассказать о кабине машиниста. Она имеет принципиально новую башенную конструкцию. Кабина возвышается над капотом тепловоза и дает обзор на все 360 градусов, что, в свою очередь, повышает безопасность движения. Кроме того, если раньше в кабине были основной и вспомогательный пульты управления, то сейчас они идентичны. Это значит, что в зависимости от направления движения машинист просто пересаживается из одной половины кабины в другую и все необходимые инструменты управления у него
под рукой.

– Нужны ли, на Ваш взгляд, какие-то доработки со стороны производителя? Планируете ли вы еще приобретать такие машины?

– Как и любая новая техника, этот тепловоз должен постоянно совершенствоваться во всех направлениях, чтобы оставаться актуальным и востребованным для решения новых задач.
АО «Порт Силламяэ» подписало договор на поставку второго тепловоза ТЭМ ТМХ, который будет приобретен в конце июня текущего года. Дальнейшие покупки будут рассматриваться по мере необходимости. Добавлю, что цена зависит от индивидуального заказа.
Беседовала Елена Николаева

Справка

ТЭМ ТМХ разработан специалистами ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод» (БМЗ) совместно с Вильнюсским локомотиворемонтным депо и чешской компанией CZ Loko на базе локомотива ТЭМ18ДМ. По сравнению с тепловозами массовых серий ТЭМ ТМХ обеспечивает экономию топлива до 37% на маневровых и до 45% на вывозных работах.
В настоящее время 18 машин ТЭМ ТМХ работают на Литовских железных дорогах и две в Эстонии. Все локомотивы оснащаются дизелями Caterpillar, которые имеют категорию Stage IIIA, что соответствует стандарту Евро-3. В апреле 2012-го ТЭМ ТМХ получил российский сертификат соответствия. В России производство планируется на БМЗ с поставкой тепловозов уже в текущем году. [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Александрович, как долго вы используете новый тепловоз ТЭМ ТМХ и на каких маршрутах он задействован?

– Порт Силламяэ приобрел данный локомотив в сентябре 2011 года. За 9 месяцев эксплуатации он зарекомендовал себя как очень надежная техника: его мощность позволяет нам перевозить составы весом до 6 тыс. т между станцией примыкания Эстонской железной дороги и станцией порта Силламяэ.

– Есть ли у вас опыт работы с иными локомотивами и если да, то какими преимуществами по сравнению с ними обладает ТЭМ ТМХ?

– Ранее в порту работали три тепловоза серии ТЭМ2, которые во многом уступают тепловозу нового поколения ТЭМ ТМХ. Если для перевозки состава весом более 3,5 тыс. т требовалась сцепка двух ТЭМ2, то ТЭМ ТМХ до 95% всех составов перевозит один.
Мощность и экономичность нового тепловоза позволяют порту снизить эксплуатационные затраты, сэкономить до 40% топлива и 60% масла, а также сократить расходы на техническое обслуживание.
Шестиосный тепловоз ТЭМ ТМХ оборудован двигателем внутреннего сгорания фирмы Caterpillar мощностью 970 кВт, электронной системой безопасности КЛУБ, тормозной системой DAKO, современной кабиной машиниста с кондиционером, холодильником и микроволновой печью. Мы очень довольны своей покупкой.

– Какие свойства модульной конструкции ТЭМ ТМХ оказались для вас наиболее востребованны?

– Модульная конструкция очень эффективна при обслуживании или ремонте, поскольку позволяет быстро заменить модуль, снижая при этом эксплуатационные расходы.
Отдельно хотел бы рассказать о кабине машиниста. Она имеет принципиально новую башенную конструкцию. Кабина возвышается над капотом тепловоза и дает обзор на все 360 градусов, что, в свою очередь, повышает безопасность движения. Кроме того, если раньше в кабине были основной и вспомогательный пульты управления, то сейчас они идентичны. Это значит, что в зависимости от направления движения машинист просто пересаживается из одной половины кабины в другую и все необходимые инструменты управления у него
под рукой.

– Нужны ли, на Ваш взгляд, какие-то доработки со стороны производителя? Планируете ли вы еще приобретать такие машины?

– Как и любая новая техника, этот тепловоз должен постоянно совершенствоваться во всех направлениях, чтобы оставаться актуальным и востребованным для решения новых задач.
АО «Порт Силламяэ» подписало договор на поставку второго тепловоза ТЭМ ТМХ, который будет приобретен в конце июня текущего года. Дальнейшие покупки будут рассматриваться по мере необходимости. Добавлю, что цена зависит от индивидуального заказа.
Беседовала Елена Николаева

Справка

ТЭМ ТМХ разработан специалистами ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод» (БМЗ) совместно с Вильнюсским локомотиворемонтным депо и чешской компанией CZ Loko на базе локомотива ТЭМ18ДМ. По сравнению с тепловозами массовых серий ТЭМ ТМХ обеспечивает экономию топлива до 37% на маневровых и до 45% на вывозных работах.
В настоящее время 18 машин ТЭМ ТМХ работают на Литовских железных дорогах и две в Эстонии. Все локомотивы оснащаются дизелями Caterpillar, которые имеют категорию Stage IIIA, что соответствует стандарту Евро-3. В апреле 2012-го ТЭМ ТМХ получил российский сертификат соответствия. В России производство планируется на БМЗ с поставкой тепловозов уже в текущем году. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На III Международном железнодорожном салоне «Экспо» в 2011 году отраслевых специалистов привлек модульный маневровый тепловоз ТЭМ ТМХ. Интерес к нему был вызван улучшенными техническими характеристиками модели и тем, что он соответствует всем требованиям нормативных баз Европы и России. Положительный опыт эксплуатации таких локомотивов уже имеется. В частности, в порту Силламяэ (Эстония) один тепловоз работает с осени прошлого года. Рассказать об этом эксперименте мы попросили начальника железнодорожной станции порта Силламяэ Сергея Пономарева. [~PREVIEW_TEXT] => На III Международном железнодорожном салоне «Экспо» в 2011 году отраслевых специалистов привлек модульный маневровый тепловоз ТЭМ ТМХ. Интерес к нему был вызван улучшенными техническими характеристиками модели и тем, что он соответствует всем требованиям нормативных баз Европы и России. Положительный опыт эксплуатации таких локомотивов уже имеется. В частности, в порту Силламяэ (Эстония) один тепловоз работает с осени прошлого года. Рассказать об этом эксперименте мы попросили начальника железнодорожной станции порта Силламяэ Сергея Пономарева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7832 [~CODE] => 7832 [EXTERNAL_ID] => 7832 [~EXTERNAL_ID] => 7832 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95771:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95771:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95771:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95771:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95771:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95771:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95771:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТЭМ ТМХ доказал свою надежность [SECTION_META_KEYWORDS] => тэм тмх доказал свою надежность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/31.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На III Международном железнодорожном салоне «Экспо» в 2011 году отраслевых специалистов привлек модульный маневровый тепловоз ТЭМ ТМХ. Интерес к нему был вызван улучшенными техническими характеристиками модели и тем, что он соответствует всем требованиям нормативных баз Европы и России. Положительный опыт эксплуатации таких локомотивов уже имеется. В частности, в порту Силламяэ (Эстония) один тепловоз работает с осени прошлого года. Рассказать об этом эксперименте мы попросили начальника железнодорожной станции порта Силламяэ Сергея Пономарева. [ELEMENT_META_TITLE] => ТЭМ ТМХ доказал свою надежность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тэм тмх доказал свою надежность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/31.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На III Международном железнодорожном салоне «Экспо» в 2011 году отраслевых специалистов привлек модульный маневровый тепловоз ТЭМ ТМХ. Интерес к нему был вызван улучшенными техническими характеристиками модели и тем, что он соответствует всем требованиям нормативных баз Европы и России. Положительный опыт эксплуатации таких локомотивов уже имеется. В частности, в порту Силламяэ (Эстония) один тепловоз работает с осени прошлого года. Рассказать об этом эксперименте мы попросили начальника железнодорожной станции порта Силламяэ Сергея Пономарева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМ ТМХ доказал свою надежность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМ ТМХ доказал свою надежность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМ ТМХ доказал свою надежность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМ ТМХ доказал свою надежность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМ ТМХ доказал свою надежность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМ ТМХ доказал свою надежность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТЭМ ТМХ доказал свою надежность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТЭМ ТМХ доказал свою надежность ) )
РЖД-Партнер

Надежность и опережающее развитие

Валерий ГриненкоРазвитие эффективной транспортной инфраструктуры и снижение транспортной нагрузки на экономику подразумевают наличие современного парка подвижного состава, что, в свою очередь, формирует новый комплекс задач для предприятий, специализирующихся на ремонте и техническом обслуживании локомотивов. Несомненно, что опыт ООО «ТМХ-Сервис» является одним из наиболее удачных примеров реализации новых подходов при сохранении традиционного качества оказания услуг.
Array
(
    [ID] => 95770
    [~ID] => 95770
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Надежность  и опережающее развитие
    [~NAME] => Надежность  и опережающее развитие
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7831/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7831/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Создание собственного сервисного подразделения ЗАО «Трансмашхолдинг» обусловлено тенденциями развития железнодорожного транспорта и мировым опытом других производителей локомотивов. Современный подвижной состав должен соответствовать таким ключевым требованиям, как снижение эксплуатационных затрат в течение всего жизненного цикла на 10–15%, повышение производительности локомотива на 8–10%, обеспечение коэффициента технического использования не ниже 0,95, увеличение гарантированных межремонтных пробегов.
Вместе с тем анализ технического состояния тягового подвижного состава (ТПС) выявил тенденцию роста частоты отказов устаревшего локомотивного парка. Постепенное его обновление должно уменьшить величину этого показателя и суммарную продолжительность простоя локомотивов на ремонтах. Однако, как показывает опыт, уровень показателей надежности новых локомотивов в эксплуатации оказывается ниже заявленного в технических условиях. Это в значительной мере обусловлено тем, что производитель реально несет ответственность за надежность локомотивов только в течение гарантийного срока, продолжительность которого составляет лишь 5–8% от полного срока службы локомотива. Продление срока ответственности достигается при организации фирменного технического сервиса в течение всего периода эксплуатации.
Очевидно, что для любого предприятия отрасли это означает не только серьезную технологическую перестройку производственной деятельности, но и качественно иной уровень взаимодействия с потребителями. На протяжении последних лет благодаря отлаженной системе плодотворного сотрудничества с руководством ОАО «РЖД», специалистами компании, непосредственно отвечающими за эксплуатацию и обслуживание подвижного состава, ООО «ТМХ-Сервис» обеспечивает комплексный качественный сервис практически на всем протяжении сети РЖД. Отмечу, что достигнутые результаты мы воспринимаем прежде всего как основу для дальнейшего движения вперед, по пути обеспечения услуг в соответствии с самыми высокими стандартами.

В соответствии с системным подходом

Залог успеха современного бизнеса не только в способности адекватно отвечать на текущие потребности рынка, но и в умении предвидеть грядущие изменения. О том, какие приоритеты определяют стратегию ООО «ТМХ-Сервис», рассказал заместитель генерального директора по развитию Сергей Лянгасов.

– Сергей Леонидович, какова динамика рынка ремонта и технического обслуживания локомотивов?

– Общая тенденция изменения потребности в заводских ремонтах магистральных грузовых электровозов за период 2003–2011 гг. отрицательная, однако начиная с 2012-го ситуация выравнивается. В целом в ближайшие годы ожидается постепенное усиление конкуренции во всех сегментах рынка. Для завоевания и удержания стабильных рыночных позиций ведущая роль отводится повышению конкурентных преимуществ в ценовом и технологическом аспектах.

– ОАО «РЖД» утверждена Концепция организации системы сервисного обслуживания и создания Единого центра ответственности за техническое состояние локомотивов. Насколько коррелируются производственные планы вашего предприятия с положениями данного документа?

– Безусловно, для нас Концепция является одним из тех документов, которые определяют стратегические направления развития компании. Соответственно мы ориентируемся на оказание комплексной услуги по обслуживанию ТПС, включающую не только текущий ремонт в гарантийный и послегарантийный периоды, но и организацию эффективной логистики запасных частей/узлов и агрегатов, обучение персонала, взаимодействие с производителями и перевозчиками по усовершенствованию ремонтных руководств и конструкции ТПС. Компания становится гарантированным поставщиком сервисных услуг по ремонту, и исполнение данных обязательств для нас является основным мотивационным фактором. Исходя из этого, в 2010 году был открыт проект, в ходе реализации которого нам было передано на сервисное обслуживание 180 локомотивов в депо Братское и депо Нижнеудинск (ВСЖД), положительные результаты проекта были одобрены и поддержаны руководством ОАО «РЖД», в связи с чем было принято решение о расширении проекта до 1236 машин (с 2012 г. – до 5046) и далее планируется передача всего парка на Восточном полигоне.

– Какие задачи стоят перед вашим предприятием на современном этапе развития?

– Значительная часть ремонтно-эксплуатационной инфраструктуры ОАО «РЖД» изношена, а оборудование не отвечает современным требованиям. Поэтому одной из актуальных проблем является модернизация технологической базы. Главная задача, стоящая перед нами, – ускорение перехода к современной системе, направленной на повышение коэффициента технической готовности локомотивного парка, снижение количества отказов и неплановых простоев локомотивов, уменьшение затрат собственника при проведении обслуживаний и ремонтов.
В целях поддержания локомотивного парка ОАО «РЖД» в состоянии эксплуатационной готовности мы разрабатываем и проводим мероприятия по модернизации ТПС, взаимодействуем с производителями локомотивов и научно-исследовательскими институтами железнодорожной отрасли. На всех предприятиях ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «Желдорреммаш» для совершенствования конструктивных характеристик и улучшения качества проводимых ремонтов ООО «ТМХ-Сервис» открыло свои официальные представительства.
За прошедшие почти два года специалистами разработан ряд предложений, направленных на повышение технической надежности локомотивов, оптимизацию деятельности по ремонту и обслуживанию. Уверен, что такой подход отвечает современным потребностям отрасли и позволит добиться не только повышения эффективности сфере ремонта и технического обслуживания ТПС, но и оптимизации работы железнодорожного транспорта в целом.

В русле стратегического партнерства

Целью работы сервисной компании в первую очередь является повышение качества оказания услуг при условии снижения издержек клиента на техническое обслуживание. Заместитель генерального директора по производству ООО «ТМХ-Сервис» Анатолий Глебов уверен, что ключевыми факторами, обеспечивающими выполнение данной задачи, являются комплексный подход и эффективное взаимодействие при поиске новых решений.

– Анатолий Дмитриевич, изменилась ли структура спроса на услуги вашего предприятия?

– Ключевым заказчиком для нас является ОАО «РЖД», владеющее приблизительно 98% локомотивного парка на территории России. В настоящее время на сети реализуется пилотный проект полигонной системы сервисного обслуживания. В рамках проекта «Восточный полигон» сервисная компания принимает на обслуживание весь локомотивный парк приписки Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. В результате только за 2011 год коэффициент технической готовности локомотивов повысился в среднем на 7%, что привело к ежемесячному высвобождению порядка 52,8 тыс. часов, или 76 локомотивов, и уменьшению неплановых простоев сервисного локомотивного парка.

– Можно ли сказать, что найдено оптимальное ре­шение?

– Несмотря на очевидное улучшение, которого удалось добиться, имеется ряд резервов, потенциал которых еще предстоит реализовать. В частности, в результате сотрудничества с причастными департаментами ОАО «РЖД» были выявлены такие ключевые проблемы, как наличие большого количества серий локомотивов в рамках одного депо, дублирование функций сервисной компании и Дирекции по ремонту в рамках одного депо, необходимость поддержания большого склада запасных частей ввиду разнообразия серий локомотивов, а также определенный избыток деповских мощностей. Кроме того, ощущается дефицит вложений в технологическое оборудование. Все эти проблемы могут быть решены в результате реализации комплексного подхода с переходом на полигонную систему обслуживания. Прежде всего это подразумевает унификацию локомотивного парка с перераспределением каждой серии локомотивов по полигонам. Кроме того, сейчас мы говорим о полной ответственности сервисной компании за техническое состояние локомотивов, включая ответственность за деповской ремонт. При этом рассмат-ривается вопрос о частных инвестициях в восполнение выбывающего парка локомотивов и их передачу в ОАО «РЖД» на условиях операционного лизинга. Полагаю, ближайшее будущее покажет высокую результативность реализуемых в настоящее время мер.
Валерий Гриненко,
генеральный директор ООО «ТМХ-Сервис»

Наша справка

Между ООО «ТМХ-Сервис» и ОАО «РЖД» заключен 5-летний контракт, на сервисном обслуживании предприятия находится свыше 5 тыс. локомотивов.
На территории России действует 9 филиалов компании, ООО «ТМХ-Сервис» имеет свои центры на 13 железных дорогах России, в 47 ремонтных локомотивных депо, обслуживает 41 серию локомотивов.
В рамках заключения контракта между ЗАО «Трансмашхолдинг» и АО «Улан-Баторская железная дорога»
ООО «ТМХ-Сервис» открыло фирменный сервисный центр КОО «ТМХ-Сервис» на территории Республики Монголии. [~DETAIL_TEXT] => – Создание собственного сервисного подразделения ЗАО «Трансмашхолдинг» обусловлено тенденциями развития железнодорожного транспорта и мировым опытом других производителей локомотивов. Современный подвижной состав должен соответствовать таким ключевым требованиям, как снижение эксплуатационных затрат в течение всего жизненного цикла на 10–15%, повышение производительности локомотива на 8–10%, обеспечение коэффициента технического использования не ниже 0,95, увеличение гарантированных межремонтных пробегов.
Вместе с тем анализ технического состояния тягового подвижного состава (ТПС) выявил тенденцию роста частоты отказов устаревшего локомотивного парка. Постепенное его обновление должно уменьшить величину этого показателя и суммарную продолжительность простоя локомотивов на ремонтах. Однако, как показывает опыт, уровень показателей надежности новых локомотивов в эксплуатации оказывается ниже заявленного в технических условиях. Это в значительной мере обусловлено тем, что производитель реально несет ответственность за надежность локомотивов только в течение гарантийного срока, продолжительность которого составляет лишь 5–8% от полного срока службы локомотива. Продление срока ответственности достигается при организации фирменного технического сервиса в течение всего периода эксплуатации.
Очевидно, что для любого предприятия отрасли это означает не только серьезную технологическую перестройку производственной деятельности, но и качественно иной уровень взаимодействия с потребителями. На протяжении последних лет благодаря отлаженной системе плодотворного сотрудничества с руководством ОАО «РЖД», специалистами компании, непосредственно отвечающими за эксплуатацию и обслуживание подвижного состава, ООО «ТМХ-Сервис» обеспечивает комплексный качественный сервис практически на всем протяжении сети РЖД. Отмечу, что достигнутые результаты мы воспринимаем прежде всего как основу для дальнейшего движения вперед, по пути обеспечения услуг в соответствии с самыми высокими стандартами.

В соответствии с системным подходом

Залог успеха современного бизнеса не только в способности адекватно отвечать на текущие потребности рынка, но и в умении предвидеть грядущие изменения. О том, какие приоритеты определяют стратегию ООО «ТМХ-Сервис», рассказал заместитель генерального директора по развитию Сергей Лянгасов.

– Сергей Леонидович, какова динамика рынка ремонта и технического обслуживания локомотивов?

– Общая тенденция изменения потребности в заводских ремонтах магистральных грузовых электровозов за период 2003–2011 гг. отрицательная, однако начиная с 2012-го ситуация выравнивается. В целом в ближайшие годы ожидается постепенное усиление конкуренции во всех сегментах рынка. Для завоевания и удержания стабильных рыночных позиций ведущая роль отводится повышению конкурентных преимуществ в ценовом и технологическом аспектах.

– ОАО «РЖД» утверждена Концепция организации системы сервисного обслуживания и создания Единого центра ответственности за техническое состояние локомотивов. Насколько коррелируются производственные планы вашего предприятия с положениями данного документа?

– Безусловно, для нас Концепция является одним из тех документов, которые определяют стратегические направления развития компании. Соответственно мы ориентируемся на оказание комплексной услуги по обслуживанию ТПС, включающую не только текущий ремонт в гарантийный и послегарантийный периоды, но и организацию эффективной логистики запасных частей/узлов и агрегатов, обучение персонала, взаимодействие с производителями и перевозчиками по усовершенствованию ремонтных руководств и конструкции ТПС. Компания становится гарантированным поставщиком сервисных услуг по ремонту, и исполнение данных обязательств для нас является основным мотивационным фактором. Исходя из этого, в 2010 году был открыт проект, в ходе реализации которого нам было передано на сервисное обслуживание 180 локомотивов в депо Братское и депо Нижнеудинск (ВСЖД), положительные результаты проекта были одобрены и поддержаны руководством ОАО «РЖД», в связи с чем было принято решение о расширении проекта до 1236 машин (с 2012 г. – до 5046) и далее планируется передача всего парка на Восточном полигоне.

– Какие задачи стоят перед вашим предприятием на современном этапе развития?

– Значительная часть ремонтно-эксплуатационной инфраструктуры ОАО «РЖД» изношена, а оборудование не отвечает современным требованиям. Поэтому одной из актуальных проблем является модернизация технологической базы. Главная задача, стоящая перед нами, – ускорение перехода к современной системе, направленной на повышение коэффициента технической готовности локомотивного парка, снижение количества отказов и неплановых простоев локомотивов, уменьшение затрат собственника при проведении обслуживаний и ремонтов.
В целях поддержания локомотивного парка ОАО «РЖД» в состоянии эксплуатационной готовности мы разрабатываем и проводим мероприятия по модернизации ТПС, взаимодействуем с производителями локомотивов и научно-исследовательскими институтами железнодорожной отрасли. На всех предприятиях ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «Желдорреммаш» для совершенствования конструктивных характеристик и улучшения качества проводимых ремонтов ООО «ТМХ-Сервис» открыло свои официальные представительства.
За прошедшие почти два года специалистами разработан ряд предложений, направленных на повышение технической надежности локомотивов, оптимизацию деятельности по ремонту и обслуживанию. Уверен, что такой подход отвечает современным потребностям отрасли и позволит добиться не только повышения эффективности сфере ремонта и технического обслуживания ТПС, но и оптимизации работы железнодорожного транспорта в целом.

В русле стратегического партнерства

Целью работы сервисной компании в первую очередь является повышение качества оказания услуг при условии снижения издержек клиента на техническое обслуживание. Заместитель генерального директора по производству ООО «ТМХ-Сервис» Анатолий Глебов уверен, что ключевыми факторами, обеспечивающими выполнение данной задачи, являются комплексный подход и эффективное взаимодействие при поиске новых решений.

– Анатолий Дмитриевич, изменилась ли структура спроса на услуги вашего предприятия?

– Ключевым заказчиком для нас является ОАО «РЖД», владеющее приблизительно 98% локомотивного парка на территории России. В настоящее время на сети реализуется пилотный проект полигонной системы сервисного обслуживания. В рамках проекта «Восточный полигон» сервисная компания принимает на обслуживание весь локомотивный парк приписки Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. В результате только за 2011 год коэффициент технической готовности локомотивов повысился в среднем на 7%, что привело к ежемесячному высвобождению порядка 52,8 тыс. часов, или 76 локомотивов, и уменьшению неплановых простоев сервисного локомотивного парка.

– Можно ли сказать, что найдено оптимальное ре­шение?

– Несмотря на очевидное улучшение, которого удалось добиться, имеется ряд резервов, потенциал которых еще предстоит реализовать. В частности, в результате сотрудничества с причастными департаментами ОАО «РЖД» были выявлены такие ключевые проблемы, как наличие большого количества серий локомотивов в рамках одного депо, дублирование функций сервисной компании и Дирекции по ремонту в рамках одного депо, необходимость поддержания большого склада запасных частей ввиду разнообразия серий локомотивов, а также определенный избыток деповских мощностей. Кроме того, ощущается дефицит вложений в технологическое оборудование. Все эти проблемы могут быть решены в результате реализации комплексного подхода с переходом на полигонную систему обслуживания. Прежде всего это подразумевает унификацию локомотивного парка с перераспределением каждой серии локомотивов по полигонам. Кроме того, сейчас мы говорим о полной ответственности сервисной компании за техническое состояние локомотивов, включая ответственность за деповской ремонт. При этом рассмат-ривается вопрос о частных инвестициях в восполнение выбывающего парка локомотивов и их передачу в ОАО «РЖД» на условиях операционного лизинга. Полагаю, ближайшее будущее покажет высокую результативность реализуемых в настоящее время мер.
Валерий Гриненко,
генеральный директор ООО «ТМХ-Сервис»

Наша справка

Между ООО «ТМХ-Сервис» и ОАО «РЖД» заключен 5-летний контракт, на сервисном обслуживании предприятия находится свыше 5 тыс. локомотивов.
На территории России действует 9 филиалов компании, ООО «ТМХ-Сервис» имеет свои центры на 13 железных дорогах России, в 47 ремонтных локомотивных депо, обслуживает 41 серию локомотивов.
В рамках заключения контракта между ЗАО «Трансмашхолдинг» и АО «Улан-Баторская железная дорога»
ООО «ТМХ-Сервис» открыло фирменный сервисный центр КОО «ТМХ-Сервис» на территории Республики Монголии. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий ГриненкоРазвитие эффективной транспортной инфраструктуры и снижение транспортной нагрузки на экономику подразумевают наличие современного парка подвижного состава, что, в свою очередь, формирует новый комплекс задач для предприятий, специализирующихся на ремонте и техническом обслуживании локомотивов. Несомненно, что опыт ООО «ТМХ-Сервис» является одним из наиболее удачных примеров реализации новых подходов при сохранении традиционного качества оказания услуг. [~PREVIEW_TEXT] => Валерий ГриненкоРазвитие эффективной транспортной инфраструктуры и снижение транспортной нагрузки на экономику подразумевают наличие современного парка подвижного состава, что, в свою очередь, формирует новый комплекс задач для предприятий, специализирующихся на ремонте и техническом обслуживании локомотивов. Несомненно, что опыт ООО «ТМХ-Сервис» является одним из наиболее удачных примеров реализации новых подходов при сохранении традиционного качества оказания услуг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7831 [~CODE] => 7831 [EXTERNAL_ID] => 7831 [~EXTERNAL_ID] => 7831 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95770:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95770:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95770:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95770:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95770:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95770:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95770:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Надежность и опережающее развитие [SECTION_META_KEYWORDS] => надежность и опережающее развитие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Валерий Гриненко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/30.jpg" title="Валерий Гриненко" border="0" width="300" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие эффективной транспортной инфраструктуры и снижение транспортной нагрузки на экономику подразумевают наличие современного парка подвижного состава, что, в свою очередь, формирует новый комплекс задач для предприятий, специализирующихся на ремонте и техническом обслуживании локомотивов. Несомненно, что опыт ООО «ТМХ-Сервис» является одним из наиболее удачных примеров реализации новых подходов при сохранении традиционного качества оказания услуг. [ELEMENT_META_TITLE] => Надежность и опережающее развитие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежность и опережающее развитие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Валерий Гриненко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/30.jpg" title="Валерий Гриненко" border="0" width="300" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие эффективной транспортной инфраструктуры и снижение транспортной нагрузки на экономику подразумевают наличие современного парка подвижного состава, что, в свою очередь, формирует новый комплекс задач для предприятий, специализирующихся на ремонте и техническом обслуживании локомотивов. Несомненно, что опыт ООО «ТМХ-Сервис» является одним из наиболее удачных примеров реализации новых подходов при сохранении традиционного качества оказания услуг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежность и опережающее развитие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежность и опережающее развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежность и опережающее развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежность и опережающее развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежность и опережающее развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежность и опережающее развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежность и опережающее развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежность и опережающее развитие ) )

									Array
(
    [ID] => 95770
    [~ID] => 95770
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Надежность  и опережающее развитие
    [~NAME] => Надежность  и опережающее развитие
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7831/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7831/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Создание собственного сервисного подразделения ЗАО «Трансмашхолдинг» обусловлено тенденциями развития железнодорожного транспорта и мировым опытом других производителей локомотивов. Современный подвижной состав должен соответствовать таким ключевым требованиям, как снижение эксплуатационных затрат в течение всего жизненного цикла на 10–15%, повышение производительности локомотива на 8–10%, обеспечение коэффициента технического использования не ниже 0,95, увеличение гарантированных межремонтных пробегов.
Вместе с тем анализ технического состояния тягового подвижного состава (ТПС) выявил тенденцию роста частоты отказов устаревшего локомотивного парка. Постепенное его обновление должно уменьшить величину этого показателя и суммарную продолжительность простоя локомотивов на ремонтах. Однако, как показывает опыт, уровень показателей надежности новых локомотивов в эксплуатации оказывается ниже заявленного в технических условиях. Это в значительной мере обусловлено тем, что производитель реально несет ответственность за надежность локомотивов только в течение гарантийного срока, продолжительность которого составляет лишь 5–8% от полного срока службы локомотива. Продление срока ответственности достигается при организации фирменного технического сервиса в течение всего периода эксплуатации.
Очевидно, что для любого предприятия отрасли это означает не только серьезную технологическую перестройку производственной деятельности, но и качественно иной уровень взаимодействия с потребителями. На протяжении последних лет благодаря отлаженной системе плодотворного сотрудничества с руководством ОАО «РЖД», специалистами компании, непосредственно отвечающими за эксплуатацию и обслуживание подвижного состава, ООО «ТМХ-Сервис» обеспечивает комплексный качественный сервис практически на всем протяжении сети РЖД. Отмечу, что достигнутые результаты мы воспринимаем прежде всего как основу для дальнейшего движения вперед, по пути обеспечения услуг в соответствии с самыми высокими стандартами.

В соответствии с системным подходом

Залог успеха современного бизнеса не только в способности адекватно отвечать на текущие потребности рынка, но и в умении предвидеть грядущие изменения. О том, какие приоритеты определяют стратегию ООО «ТМХ-Сервис», рассказал заместитель генерального директора по развитию Сергей Лянгасов.

– Сергей Леонидович, какова динамика рынка ремонта и технического обслуживания локомотивов?

– Общая тенденция изменения потребности в заводских ремонтах магистральных грузовых электровозов за период 2003–2011 гг. отрицательная, однако начиная с 2012-го ситуация выравнивается. В целом в ближайшие годы ожидается постепенное усиление конкуренции во всех сегментах рынка. Для завоевания и удержания стабильных рыночных позиций ведущая роль отводится повышению конкурентных преимуществ в ценовом и технологическом аспектах.

– ОАО «РЖД» утверждена Концепция организации системы сервисного обслуживания и создания Единого центра ответственности за техническое состояние локомотивов. Насколько коррелируются производственные планы вашего предприятия с положениями данного документа?

– Безусловно, для нас Концепция является одним из тех документов, которые определяют стратегические направления развития компании. Соответственно мы ориентируемся на оказание комплексной услуги по обслуживанию ТПС, включающую не только текущий ремонт в гарантийный и послегарантийный периоды, но и организацию эффективной логистики запасных частей/узлов и агрегатов, обучение персонала, взаимодействие с производителями и перевозчиками по усовершенствованию ремонтных руководств и конструкции ТПС. Компания становится гарантированным поставщиком сервисных услуг по ремонту, и исполнение данных обязательств для нас является основным мотивационным фактором. Исходя из этого, в 2010 году был открыт проект, в ходе реализации которого нам было передано на сервисное обслуживание 180 локомотивов в депо Братское и депо Нижнеудинск (ВСЖД), положительные результаты проекта были одобрены и поддержаны руководством ОАО «РЖД», в связи с чем было принято решение о расширении проекта до 1236 машин (с 2012 г. – до 5046) и далее планируется передача всего парка на Восточном полигоне.

– Какие задачи стоят перед вашим предприятием на современном этапе развития?

– Значительная часть ремонтно-эксплуатационной инфраструктуры ОАО «РЖД» изношена, а оборудование не отвечает современным требованиям. Поэтому одной из актуальных проблем является модернизация технологической базы. Главная задача, стоящая перед нами, – ускорение перехода к современной системе, направленной на повышение коэффициента технической готовности локомотивного парка, снижение количества отказов и неплановых простоев локомотивов, уменьшение затрат собственника при проведении обслуживаний и ремонтов.
В целях поддержания локомотивного парка ОАО «РЖД» в состоянии эксплуатационной готовности мы разрабатываем и проводим мероприятия по модернизации ТПС, взаимодействуем с производителями локомотивов и научно-исследовательскими институтами железнодорожной отрасли. На всех предприятиях ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «Желдорреммаш» для совершенствования конструктивных характеристик и улучшения качества проводимых ремонтов ООО «ТМХ-Сервис» открыло свои официальные представительства.
За прошедшие почти два года специалистами разработан ряд предложений, направленных на повышение технической надежности локомотивов, оптимизацию деятельности по ремонту и обслуживанию. Уверен, что такой подход отвечает современным потребностям отрасли и позволит добиться не только повышения эффективности сфере ремонта и технического обслуживания ТПС, но и оптимизации работы железнодорожного транспорта в целом.

В русле стратегического партнерства

Целью работы сервисной компании в первую очередь является повышение качества оказания услуг при условии снижения издержек клиента на техническое обслуживание. Заместитель генерального директора по производству ООО «ТМХ-Сервис» Анатолий Глебов уверен, что ключевыми факторами, обеспечивающими выполнение данной задачи, являются комплексный подход и эффективное взаимодействие при поиске новых решений.

– Анатолий Дмитриевич, изменилась ли структура спроса на услуги вашего предприятия?

– Ключевым заказчиком для нас является ОАО «РЖД», владеющее приблизительно 98% локомотивного парка на территории России. В настоящее время на сети реализуется пилотный проект полигонной системы сервисного обслуживания. В рамках проекта «Восточный полигон» сервисная компания принимает на обслуживание весь локомотивный парк приписки Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. В результате только за 2011 год коэффициент технической готовности локомотивов повысился в среднем на 7%, что привело к ежемесячному высвобождению порядка 52,8 тыс. часов, или 76 локомотивов, и уменьшению неплановых простоев сервисного локомотивного парка.

– Можно ли сказать, что найдено оптимальное ре­шение?

– Несмотря на очевидное улучшение, которого удалось добиться, имеется ряд резервов, потенциал которых еще предстоит реализовать. В частности, в результате сотрудничества с причастными департаментами ОАО «РЖД» были выявлены такие ключевые проблемы, как наличие большого количества серий локомотивов в рамках одного депо, дублирование функций сервисной компании и Дирекции по ремонту в рамках одного депо, необходимость поддержания большого склада запасных частей ввиду разнообразия серий локомотивов, а также определенный избыток деповских мощностей. Кроме того, ощущается дефицит вложений в технологическое оборудование. Все эти проблемы могут быть решены в результате реализации комплексного подхода с переходом на полигонную систему обслуживания. Прежде всего это подразумевает унификацию локомотивного парка с перераспределением каждой серии локомотивов по полигонам. Кроме того, сейчас мы говорим о полной ответственности сервисной компании за техническое состояние локомотивов, включая ответственность за деповской ремонт. При этом рассмат-ривается вопрос о частных инвестициях в восполнение выбывающего парка локомотивов и их передачу в ОАО «РЖД» на условиях операционного лизинга. Полагаю, ближайшее будущее покажет высокую результативность реализуемых в настоящее время мер.
Валерий Гриненко,
генеральный директор ООО «ТМХ-Сервис»

Наша справка

Между ООО «ТМХ-Сервис» и ОАО «РЖД» заключен 5-летний контракт, на сервисном обслуживании предприятия находится свыше 5 тыс. локомотивов.
На территории России действует 9 филиалов компании, ООО «ТМХ-Сервис» имеет свои центры на 13 железных дорогах России, в 47 ремонтных локомотивных депо, обслуживает 41 серию локомотивов.
В рамках заключения контракта между ЗАО «Трансмашхолдинг» и АО «Улан-Баторская железная дорога»
ООО «ТМХ-Сервис» открыло фирменный сервисный центр КОО «ТМХ-Сервис» на территории Республики Монголии. [~DETAIL_TEXT] => – Создание собственного сервисного подразделения ЗАО «Трансмашхолдинг» обусловлено тенденциями развития железнодорожного транспорта и мировым опытом других производителей локомотивов. Современный подвижной состав должен соответствовать таким ключевым требованиям, как снижение эксплуатационных затрат в течение всего жизненного цикла на 10–15%, повышение производительности локомотива на 8–10%, обеспечение коэффициента технического использования не ниже 0,95, увеличение гарантированных межремонтных пробегов.
Вместе с тем анализ технического состояния тягового подвижного состава (ТПС) выявил тенденцию роста частоты отказов устаревшего локомотивного парка. Постепенное его обновление должно уменьшить величину этого показателя и суммарную продолжительность простоя локомотивов на ремонтах. Однако, как показывает опыт, уровень показателей надежности новых локомотивов в эксплуатации оказывается ниже заявленного в технических условиях. Это в значительной мере обусловлено тем, что производитель реально несет ответственность за надежность локомотивов только в течение гарантийного срока, продолжительность которого составляет лишь 5–8% от полного срока службы локомотива. Продление срока ответственности достигается при организации фирменного технического сервиса в течение всего периода эксплуатации.
Очевидно, что для любого предприятия отрасли это означает не только серьезную технологическую перестройку производственной деятельности, но и качественно иной уровень взаимодействия с потребителями. На протяжении последних лет благодаря отлаженной системе плодотворного сотрудничества с руководством ОАО «РЖД», специалистами компании, непосредственно отвечающими за эксплуатацию и обслуживание подвижного состава, ООО «ТМХ-Сервис» обеспечивает комплексный качественный сервис практически на всем протяжении сети РЖД. Отмечу, что достигнутые результаты мы воспринимаем прежде всего как основу для дальнейшего движения вперед, по пути обеспечения услуг в соответствии с самыми высокими стандартами.

В соответствии с системным подходом

Залог успеха современного бизнеса не только в способности адекватно отвечать на текущие потребности рынка, но и в умении предвидеть грядущие изменения. О том, какие приоритеты определяют стратегию ООО «ТМХ-Сервис», рассказал заместитель генерального директора по развитию Сергей Лянгасов.

– Сергей Леонидович, какова динамика рынка ремонта и технического обслуживания локомотивов?

– Общая тенденция изменения потребности в заводских ремонтах магистральных грузовых электровозов за период 2003–2011 гг. отрицательная, однако начиная с 2012-го ситуация выравнивается. В целом в ближайшие годы ожидается постепенное усиление конкуренции во всех сегментах рынка. Для завоевания и удержания стабильных рыночных позиций ведущая роль отводится повышению конкурентных преимуществ в ценовом и технологическом аспектах.

– ОАО «РЖД» утверждена Концепция организации системы сервисного обслуживания и создания Единого центра ответственности за техническое состояние локомотивов. Насколько коррелируются производственные планы вашего предприятия с положениями данного документа?

– Безусловно, для нас Концепция является одним из тех документов, которые определяют стратегические направления развития компании. Соответственно мы ориентируемся на оказание комплексной услуги по обслуживанию ТПС, включающую не только текущий ремонт в гарантийный и послегарантийный периоды, но и организацию эффективной логистики запасных частей/узлов и агрегатов, обучение персонала, взаимодействие с производителями и перевозчиками по усовершенствованию ремонтных руководств и конструкции ТПС. Компания становится гарантированным поставщиком сервисных услуг по ремонту, и исполнение данных обязательств для нас является основным мотивационным фактором. Исходя из этого, в 2010 году был открыт проект, в ходе реализации которого нам было передано на сервисное обслуживание 180 локомотивов в депо Братское и депо Нижнеудинск (ВСЖД), положительные результаты проекта были одобрены и поддержаны руководством ОАО «РЖД», в связи с чем было принято решение о расширении проекта до 1236 машин (с 2012 г. – до 5046) и далее планируется передача всего парка на Восточном полигоне.

– Какие задачи стоят перед вашим предприятием на современном этапе развития?

– Значительная часть ремонтно-эксплуатационной инфраструктуры ОАО «РЖД» изношена, а оборудование не отвечает современным требованиям. Поэтому одной из актуальных проблем является модернизация технологической базы. Главная задача, стоящая перед нами, – ускорение перехода к современной системе, направленной на повышение коэффициента технической готовности локомотивного парка, снижение количества отказов и неплановых простоев локомотивов, уменьшение затрат собственника при проведении обслуживаний и ремонтов.
В целях поддержания локомотивного парка ОАО «РЖД» в состоянии эксплуатационной готовности мы разрабатываем и проводим мероприятия по модернизации ТПС, взаимодействуем с производителями локомотивов и научно-исследовательскими институтами железнодорожной отрасли. На всех предприятиях ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «Желдорреммаш» для совершенствования конструктивных характеристик и улучшения качества проводимых ремонтов ООО «ТМХ-Сервис» открыло свои официальные представительства.
За прошедшие почти два года специалистами разработан ряд предложений, направленных на повышение технической надежности локомотивов, оптимизацию деятельности по ремонту и обслуживанию. Уверен, что такой подход отвечает современным потребностям отрасли и позволит добиться не только повышения эффективности сфере ремонта и технического обслуживания ТПС, но и оптимизации работы железнодорожного транспорта в целом.

В русле стратегического партнерства

Целью работы сервисной компании в первую очередь является повышение качества оказания услуг при условии снижения издержек клиента на техническое обслуживание. Заместитель генерального директора по производству ООО «ТМХ-Сервис» Анатолий Глебов уверен, что ключевыми факторами, обеспечивающими выполнение данной задачи, являются комплексный подход и эффективное взаимодействие при поиске новых решений.

– Анатолий Дмитриевич, изменилась ли структура спроса на услуги вашего предприятия?

– Ключевым заказчиком для нас является ОАО «РЖД», владеющее приблизительно 98% локомотивного парка на территории России. В настоящее время на сети реализуется пилотный проект полигонной системы сервисного обслуживания. В рамках проекта «Восточный полигон» сервисная компания принимает на обслуживание весь локомотивный парк приписки Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. В результате только за 2011 год коэффициент технической готовности локомотивов повысился в среднем на 7%, что привело к ежемесячному высвобождению порядка 52,8 тыс. часов, или 76 локомотивов, и уменьшению неплановых простоев сервисного локомотивного парка.

– Можно ли сказать, что найдено оптимальное ре­шение?

– Несмотря на очевидное улучшение, которого удалось добиться, имеется ряд резервов, потенциал которых еще предстоит реализовать. В частности, в результате сотрудничества с причастными департаментами ОАО «РЖД» были выявлены такие ключевые проблемы, как наличие большого количества серий локомотивов в рамках одного депо, дублирование функций сервисной компании и Дирекции по ремонту в рамках одного депо, необходимость поддержания большого склада запасных частей ввиду разнообразия серий локомотивов, а также определенный избыток деповских мощностей. Кроме того, ощущается дефицит вложений в технологическое оборудование. Все эти проблемы могут быть решены в результате реализации комплексного подхода с переходом на полигонную систему обслуживания. Прежде всего это подразумевает унификацию локомотивного парка с перераспределением каждой серии локомотивов по полигонам. Кроме того, сейчас мы говорим о полной ответственности сервисной компании за техническое состояние локомотивов, включая ответственность за деповской ремонт. При этом рассмат-ривается вопрос о частных инвестициях в восполнение выбывающего парка локомотивов и их передачу в ОАО «РЖД» на условиях операционного лизинга. Полагаю, ближайшее будущее покажет высокую результативность реализуемых в настоящее время мер.
Валерий Гриненко,
генеральный директор ООО «ТМХ-Сервис»

Наша справка

Между ООО «ТМХ-Сервис» и ОАО «РЖД» заключен 5-летний контракт, на сервисном обслуживании предприятия находится свыше 5 тыс. локомотивов.
На территории России действует 9 филиалов компании, ООО «ТМХ-Сервис» имеет свои центры на 13 железных дорогах России, в 47 ремонтных локомотивных депо, обслуживает 41 серию локомотивов.
В рамках заключения контракта между ЗАО «Трансмашхолдинг» и АО «Улан-Баторская железная дорога»
ООО «ТМХ-Сервис» открыло фирменный сервисный центр КОО «ТМХ-Сервис» на территории Республики Монголии. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий ГриненкоРазвитие эффективной транспортной инфраструктуры и снижение транспортной нагрузки на экономику подразумевают наличие современного парка подвижного состава, что, в свою очередь, формирует новый комплекс задач для предприятий, специализирующихся на ремонте и техническом обслуживании локомотивов. Несомненно, что опыт ООО «ТМХ-Сервис» является одним из наиболее удачных примеров реализации новых подходов при сохранении традиционного качества оказания услуг. [~PREVIEW_TEXT] => Валерий ГриненкоРазвитие эффективной транспортной инфраструктуры и снижение транспортной нагрузки на экономику подразумевают наличие современного парка подвижного состава, что, в свою очередь, формирует новый комплекс задач для предприятий, специализирующихся на ремонте и техническом обслуживании локомотивов. Несомненно, что опыт ООО «ТМХ-Сервис» является одним из наиболее удачных примеров реализации новых подходов при сохранении традиционного качества оказания услуг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7831 [~CODE] => 7831 [EXTERNAL_ID] => 7831 [~EXTERNAL_ID] => 7831 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95770:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95770:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95770:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95770:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95770:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95770:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95770:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Надежность и опережающее развитие [SECTION_META_KEYWORDS] => надежность и опережающее развитие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Валерий Гриненко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/30.jpg" title="Валерий Гриненко" border="0" width="300" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие эффективной транспортной инфраструктуры и снижение транспортной нагрузки на экономику подразумевают наличие современного парка подвижного состава, что, в свою очередь, формирует новый комплекс задач для предприятий, специализирующихся на ремонте и техническом обслуживании локомотивов. Несомненно, что опыт ООО «ТМХ-Сервис» является одним из наиболее удачных примеров реализации новых подходов при сохранении традиционного качества оказания услуг. [ELEMENT_META_TITLE] => Надежность и опережающее развитие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежность и опережающее развитие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Валерий Гриненко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/30.jpg" title="Валерий Гриненко" border="0" width="300" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие эффективной транспортной инфраструктуры и снижение транспортной нагрузки на экономику подразумевают наличие современного парка подвижного состава, что, в свою очередь, формирует новый комплекс задач для предприятий, специализирующихся на ремонте и техническом обслуживании локомотивов. Несомненно, что опыт ООО «ТМХ-Сервис» является одним из наиболее удачных примеров реализации новых подходов при сохранении традиционного качества оказания услуг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежность и опережающее развитие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежность и опережающее развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежность и опережающее развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежность и опережающее развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежность и опережающее развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежность и опережающее развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежность и опережающее развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежность и опережающее развитие ) )
РЖД-Партнер

Конкуренция в действии

Николай Воробьев1 июля исполняется год с момента создания трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД». О первых результатах самостоятельной деятельности, программе развития предприятий и работе по расширению спектра услуг рассказал генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Николай Воробьев.
Array
(
    [ID] => 95769
    [~ID] => 95769
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Конкуренция в действии
    [~NAME] => Конкуренция в действии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7830/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7830/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Масштабное обновление

– Николай Константинович, какие мероприятия в области обновления, модернизации производственных мощностей своих депо вы провели за год с момента образования компании?

– По состоянию на начало текущего года в наших депо имелось 289 стойл для проведения плановых видов ремонта грузовых вагонов.
В 2011-м было получено 672 разрешения Росжелдора и Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества на право проведения капитального и деповского ремонта определенных родов вагонов. С января 2012 года мы предлагаем своим клиентам производство капитального ремонта основных типов грузовых вагонов на всех предприятиях ОАО «ВРК-3».
В марте произошло открытие цеха по изготовлению крышки люка полувагона на базе депо Болотная (Иркутский филиал ВРК-3).
В июне введены в эксплуатацию вагонные колесные мастерские (ВКМ) в вагонном участке (ВУ) Троицк (Челябинский филиал). Проводится активная подготовка к запуску дробеструйно-окрасочного комплекса в депо Сасово (Ярославский филиал). Кроме того, в ближайшем будущем планируется ввести в эксплуатацию комплекс по антикоррозийной обработке наружной поверхности грузовых вагонов с применением пескоструйной очистки, покраски двухкомпонентными высокотехнологичными лакокрасочными материалами (ЛКМ), нанесением логотипов и трафаретов. Кроме того, по всей сети запущено девять установок вибродиагностики буксового узла «Эксперт-Д».  
Для расширения сферы деятельности в 2012 году депо компании запланировано получение 120 дополнительных разрешений на право проведения капитального и деповского ремонта определенных родов вагонов. Для этого проводится актуализация нормативной документации и модернизация технического оснащения производственных участков.

– Какие новшества в плане технического и сервисного обслуживания вы привнесли по сравнению с деятельностью Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов?

– Стараясь удержать уровень качества ремонта, мы при этом делаем акцент на приращение объемов оказываемых услуг. Так, при расчетной производственной мощности всех депо компании в 91 627 вагонов в год (при двухсменном режиме) за 2011-й всеми видами ремонта от­ремонтировано 101 218 вагонов (110% загрузки). Это стало возможным в основном за счет гибкой организации работы депо.    
Мы также уделяем пристальное внимание повышению квалификации сотрудников, ведь хороший кадровый потенциал – это залог успеха любого предприятия.
В марте 2012 года введен в эксплуатацию учас-ток по изготовлению крышек люков полувагонов, производственная мощность которого позволит обеспечить потребность компании в данной продукции, устранить дефицит и избавить собственников вагонов от необходимости самостоятельно доставлять ее в депо.
Как я уже сказал, на базе вагонного участка Троицк организованы вагоноколесные мастерские. На этих производственных площадях планируется новое формирование и капитальный ремонт колесных пар со сменой элементов как для собственных нужд, так и для сторонних организаций.
Кроме того, в рамках инвестиционной программы на 2012 год в каждом депо ВРК-3 запланирована замена станочного и сварочного оборудования, а также средств неразрушающего контроля. Обновление основных фондов позволит повысить качество ремонта узлов и деталей подвижного состава.

Здоровая конкуренция

– Как известно, вагоноремонтные компании создавались с целью развития конкуренции на рынке. Почувствовали ли Вы этот эффект и если да, то в каких регионах конкуренция сегодня выше всего?

– С появлением трех дочерних компаний рынок вагоноремонтных услуг считается вполне конкурентоспособным. Кроме того, теперь ВРК конкурируют не только между собой, но и с иными частными предприятиями. Мы это реально ощущаем.
Депо ВРК-3 имеют право производить любой вид ремонта подвижного состава, что дает нам преимущество на рынке. Понимая потребности своих клиентов, мы стремимся расширить спектр предоставляемых услуг. При этом самая высокая степень конкуренции пришлась на наши предприятия, располагающиеся на Западно-Сибирской железной дороге (ВЧДр Барабинск, Рубцовск, Болотная, Топки, Кемерово).

– В какой мере сейчас наблюдается дефицит литья?

– При расчетной потребности ВРК-3 на I квартал 2012 года в 1,5 тыс. вагонокомплектов согласовано было только 700. Всего за период с января по март компания получала через Торговый дом РЖД  вагонокомплекты ООО «Промтрактор-Промлит», Бежицкого сталелитейного завода, а также производства КНР.
По мнению экспертов, которое я в целом разделяю, острый дефицит литья рынок ощущает в связи с массовыми ограничениями, вводимыми в последние годы, а также работами по замене некачественных боковых рам тележек грузовых вагонов. Это и приводит к неоправданно высоким ценам на данную продукцию (более чем шестикратный рост по сравнению с 2008 г.).

– Недавно ОАО «РЖД» предложило ввести обязательное страхование всех участников рынка перевозок, в том числе вагоноремонтных предприятий. Как Вы оцениваете эту инициативу?

– Такая концепция разработана для приведения национальных стандартов по обеспечению безопасности груза в соответствие с международными нормами. Еще одна задача – повышение уровня сохранности грузов и соблюдения прав грузовладельцев на возмещение возможного ущерба. На мой взгляд, внедрение инструментов обязательного страхования позволит избежать этих весьма ощутимых для оператора расходов. И что еще важнее – введет в тариф инструмент гарантированного возмещения убытков, а также заставит исполнителя перевозки принять меры по обеспечению сохранности доставки.
Обязательное страхование существенно повысит транзитную конкурентоспособность. Как известно, ни одна международная компания не подписывает контракт, пока ей не предоставляются страховые гарантии. Сегодня наши операторы и экспедиторы, выходящие на международный рынок, по сути, должны заниматься не страхованием своей ответственности, а ее перестраховкой, что увеличивает себестоимость услуг.
Принятие концепции обязательного страхования положительно отразится как на соблюдении интересов грузо­владельцев, так и на развитии бизнеса железнодорожных компаний. В нашей стране уже существуют такие обязательные виды страхования ответственности, как ОСАГО, ответственность строительных организаций и авиационных перевозчиков. С текущего года заработал закон об обязательном страховании опасных производственных объектов. Так что утверждение концепции, предложенной РЖД, – это первый и очень важный шаг на пути введения обязательного страхования ответственности за груз.

Беседовала Елена Ушкова


Справка

Из состава Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов в ОАО «ВРК-3» передано 39 вагоноремонтных предприятий общей производственной мощностью более 100 тыс. ремонтов в год. Структура компании включает Ярославский, Саратовский, Челябинский и Иркутский филиалы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Масштабное обновление

– Николай Константинович, какие мероприятия в области обновления, модернизации производственных мощностей своих депо вы провели за год с момента образования компании?

– По состоянию на начало текущего года в наших депо имелось 289 стойл для проведения плановых видов ремонта грузовых вагонов.
В 2011-м было получено 672 разрешения Росжелдора и Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества на право проведения капитального и деповского ремонта определенных родов вагонов. С января 2012 года мы предлагаем своим клиентам производство капитального ремонта основных типов грузовых вагонов на всех предприятиях ОАО «ВРК-3».
В марте произошло открытие цеха по изготовлению крышки люка полувагона на базе депо Болотная (Иркутский филиал ВРК-3).
В июне введены в эксплуатацию вагонные колесные мастерские (ВКМ) в вагонном участке (ВУ) Троицк (Челябинский филиал). Проводится активная подготовка к запуску дробеструйно-окрасочного комплекса в депо Сасово (Ярославский филиал). Кроме того, в ближайшем будущем планируется ввести в эксплуатацию комплекс по антикоррозийной обработке наружной поверхности грузовых вагонов с применением пескоструйной очистки, покраски двухкомпонентными высокотехнологичными лакокрасочными материалами (ЛКМ), нанесением логотипов и трафаретов. Кроме того, по всей сети запущено девять установок вибродиагностики буксового узла «Эксперт-Д».  
Для расширения сферы деятельности в 2012 году депо компании запланировано получение 120 дополнительных разрешений на право проведения капитального и деповского ремонта определенных родов вагонов. Для этого проводится актуализация нормативной документации и модернизация технического оснащения производственных участков.

– Какие новшества в плане технического и сервисного обслуживания вы привнесли по сравнению с деятельностью Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов?

– Стараясь удержать уровень качества ремонта, мы при этом делаем акцент на приращение объемов оказываемых услуг. Так, при расчетной производственной мощности всех депо компании в 91 627 вагонов в год (при двухсменном режиме) за 2011-й всеми видами ремонта от­ремонтировано 101 218 вагонов (110% загрузки). Это стало возможным в основном за счет гибкой организации работы депо.    
Мы также уделяем пристальное внимание повышению квалификации сотрудников, ведь хороший кадровый потенциал – это залог успеха любого предприятия.
В марте 2012 года введен в эксплуатацию учас-ток по изготовлению крышек люков полувагонов, производственная мощность которого позволит обеспечить потребность компании в данной продукции, устранить дефицит и избавить собственников вагонов от необходимости самостоятельно доставлять ее в депо.
Как я уже сказал, на базе вагонного участка Троицк организованы вагоноколесные мастерские. На этих производственных площадях планируется новое формирование и капитальный ремонт колесных пар со сменой элементов как для собственных нужд, так и для сторонних организаций.
Кроме того, в рамках инвестиционной программы на 2012 год в каждом депо ВРК-3 запланирована замена станочного и сварочного оборудования, а также средств неразрушающего контроля. Обновление основных фондов позволит повысить качество ремонта узлов и деталей подвижного состава.

Здоровая конкуренция

– Как известно, вагоноремонтные компании создавались с целью развития конкуренции на рынке. Почувствовали ли Вы этот эффект и если да, то в каких регионах конкуренция сегодня выше всего?

– С появлением трех дочерних компаний рынок вагоноремонтных услуг считается вполне конкурентоспособным. Кроме того, теперь ВРК конкурируют не только между собой, но и с иными частными предприятиями. Мы это реально ощущаем.
Депо ВРК-3 имеют право производить любой вид ремонта подвижного состава, что дает нам преимущество на рынке. Понимая потребности своих клиентов, мы стремимся расширить спектр предоставляемых услуг. При этом самая высокая степень конкуренции пришлась на наши предприятия, располагающиеся на Западно-Сибирской железной дороге (ВЧДр Барабинск, Рубцовск, Болотная, Топки, Кемерово).

– В какой мере сейчас наблюдается дефицит литья?

– При расчетной потребности ВРК-3 на I квартал 2012 года в 1,5 тыс. вагонокомплектов согласовано было только 700. Всего за период с января по март компания получала через Торговый дом РЖД  вагонокомплекты ООО «Промтрактор-Промлит», Бежицкого сталелитейного завода, а также производства КНР.
По мнению экспертов, которое я в целом разделяю, острый дефицит литья рынок ощущает в связи с массовыми ограничениями, вводимыми в последние годы, а также работами по замене некачественных боковых рам тележек грузовых вагонов. Это и приводит к неоправданно высоким ценам на данную продукцию (более чем шестикратный рост по сравнению с 2008 г.).

– Недавно ОАО «РЖД» предложило ввести обязательное страхование всех участников рынка перевозок, в том числе вагоноремонтных предприятий. Как Вы оцениваете эту инициативу?

– Такая концепция разработана для приведения национальных стандартов по обеспечению безопасности груза в соответствие с международными нормами. Еще одна задача – повышение уровня сохранности грузов и соблюдения прав грузовладельцев на возмещение возможного ущерба. На мой взгляд, внедрение инструментов обязательного страхования позволит избежать этих весьма ощутимых для оператора расходов. И что еще важнее – введет в тариф инструмент гарантированного возмещения убытков, а также заставит исполнителя перевозки принять меры по обеспечению сохранности доставки.
Обязательное страхование существенно повысит транзитную конкурентоспособность. Как известно, ни одна международная компания не подписывает контракт, пока ей не предоставляются страховые гарантии. Сегодня наши операторы и экспедиторы, выходящие на международный рынок, по сути, должны заниматься не страхованием своей ответственности, а ее перестраховкой, что увеличивает себестоимость услуг.
Принятие концепции обязательного страхования положительно отразится как на соблюдении интересов грузо­владельцев, так и на развитии бизнеса железнодорожных компаний. В нашей стране уже существуют такие обязательные виды страхования ответственности, как ОСАГО, ответственность строительных организаций и авиационных перевозчиков. С текущего года заработал закон об обязательном страховании опасных производственных объектов. Так что утверждение концепции, предложенной РЖД, – это первый и очень важный шаг на пути введения обязательного страхования ответственности за груз.

Беседовала Елена Ушкова


Справка

Из состава Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов в ОАО «ВРК-3» передано 39 вагоноремонтных предприятий общей производственной мощностью более 100 тыс. ремонтов в год. Структура компании включает Ярославский, Саратовский, Челябинский и Иркутский филиалы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай Воробьев1 июля исполняется год с момента создания трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД». О первых результатах самостоятельной деятельности, программе развития предприятий и работе по расширению спектра услуг рассказал генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Николай Воробьев. [~PREVIEW_TEXT] => Николай Воробьев1 июля исполняется год с момента создания трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД». О первых результатах самостоятельной деятельности, программе развития предприятий и работе по расширению спектра услуг рассказал генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Николай Воробьев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7830 [~CODE] => 7830 [EXTERNAL_ID] => 7830 [~EXTERNAL_ID] => 7830 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95769:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95769:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95769:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95769:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95769:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95769:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95769:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция в действии [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция в действии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Николай Воробьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/29.jpg" title="Николай Воробьев" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />1 июля исполняется год с момента создания трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД». О первых результатах самостоятельной деятельности, программе развития предприятий и работе по расширению спектра услуг рассказал генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Николай Воробьев. [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция в действии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция в действии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Николай Воробьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/29.jpg" title="Николай Воробьев" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />1 июля исполняется год с момента создания трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД». О первых результатах самостоятельной деятельности, программе развития предприятий и работе по расширению спектра услуг рассказал генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Николай Воробьев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция в действии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция в действии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция в действии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция в действии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция в действии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция в действии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция в действии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция в действии ) )

									Array
(
    [ID] => 95769
    [~ID] => 95769
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Конкуренция в действии
    [~NAME] => Конкуренция в действии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7830/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7830/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Масштабное обновление

– Николай Константинович, какие мероприятия в области обновления, модернизации производственных мощностей своих депо вы провели за год с момента образования компании?

– По состоянию на начало текущего года в наших депо имелось 289 стойл для проведения плановых видов ремонта грузовых вагонов.
В 2011-м было получено 672 разрешения Росжелдора и Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества на право проведения капитального и деповского ремонта определенных родов вагонов. С января 2012 года мы предлагаем своим клиентам производство капитального ремонта основных типов грузовых вагонов на всех предприятиях ОАО «ВРК-3».
В марте произошло открытие цеха по изготовлению крышки люка полувагона на базе депо Болотная (Иркутский филиал ВРК-3).
В июне введены в эксплуатацию вагонные колесные мастерские (ВКМ) в вагонном участке (ВУ) Троицк (Челябинский филиал). Проводится активная подготовка к запуску дробеструйно-окрасочного комплекса в депо Сасово (Ярославский филиал). Кроме того, в ближайшем будущем планируется ввести в эксплуатацию комплекс по антикоррозийной обработке наружной поверхности грузовых вагонов с применением пескоструйной очистки, покраски двухкомпонентными высокотехнологичными лакокрасочными материалами (ЛКМ), нанесением логотипов и трафаретов. Кроме того, по всей сети запущено девять установок вибродиагностики буксового узла «Эксперт-Д».  
Для расширения сферы деятельности в 2012 году депо компании запланировано получение 120 дополнительных разрешений на право проведения капитального и деповского ремонта определенных родов вагонов. Для этого проводится актуализация нормативной документации и модернизация технического оснащения производственных участков.

– Какие новшества в плане технического и сервисного обслуживания вы привнесли по сравнению с деятельностью Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов?

– Стараясь удержать уровень качества ремонта, мы при этом делаем акцент на приращение объемов оказываемых услуг. Так, при расчетной производственной мощности всех депо компании в 91 627 вагонов в год (при двухсменном режиме) за 2011-й всеми видами ремонта от­ремонтировано 101 218 вагонов (110% загрузки). Это стало возможным в основном за счет гибкой организации работы депо.    
Мы также уделяем пристальное внимание повышению квалификации сотрудников, ведь хороший кадровый потенциал – это залог успеха любого предприятия.
В марте 2012 года введен в эксплуатацию учас-ток по изготовлению крышек люков полувагонов, производственная мощность которого позволит обеспечить потребность компании в данной продукции, устранить дефицит и избавить собственников вагонов от необходимости самостоятельно доставлять ее в депо.
Как я уже сказал, на базе вагонного участка Троицк организованы вагоноколесные мастерские. На этих производственных площадях планируется новое формирование и капитальный ремонт колесных пар со сменой элементов как для собственных нужд, так и для сторонних организаций.
Кроме того, в рамках инвестиционной программы на 2012 год в каждом депо ВРК-3 запланирована замена станочного и сварочного оборудования, а также средств неразрушающего контроля. Обновление основных фондов позволит повысить качество ремонта узлов и деталей подвижного состава.

Здоровая конкуренция

– Как известно, вагоноремонтные компании создавались с целью развития конкуренции на рынке. Почувствовали ли Вы этот эффект и если да, то в каких регионах конкуренция сегодня выше всего?

– С появлением трех дочерних компаний рынок вагоноремонтных услуг считается вполне конкурентоспособным. Кроме того, теперь ВРК конкурируют не только между собой, но и с иными частными предприятиями. Мы это реально ощущаем.
Депо ВРК-3 имеют право производить любой вид ремонта подвижного состава, что дает нам преимущество на рынке. Понимая потребности своих клиентов, мы стремимся расширить спектр предоставляемых услуг. При этом самая высокая степень конкуренции пришлась на наши предприятия, располагающиеся на Западно-Сибирской железной дороге (ВЧДр Барабинск, Рубцовск, Болотная, Топки, Кемерово).

– В какой мере сейчас наблюдается дефицит литья?

– При расчетной потребности ВРК-3 на I квартал 2012 года в 1,5 тыс. вагонокомплектов согласовано было только 700. Всего за период с января по март компания получала через Торговый дом РЖД  вагонокомплекты ООО «Промтрактор-Промлит», Бежицкого сталелитейного завода, а также производства КНР.
По мнению экспертов, которое я в целом разделяю, острый дефицит литья рынок ощущает в связи с массовыми ограничениями, вводимыми в последние годы, а также работами по замене некачественных боковых рам тележек грузовых вагонов. Это и приводит к неоправданно высоким ценам на данную продукцию (более чем шестикратный рост по сравнению с 2008 г.).

– Недавно ОАО «РЖД» предложило ввести обязательное страхование всех участников рынка перевозок, в том числе вагоноремонтных предприятий. Как Вы оцениваете эту инициативу?

– Такая концепция разработана для приведения национальных стандартов по обеспечению безопасности груза в соответствие с международными нормами. Еще одна задача – повышение уровня сохранности грузов и соблюдения прав грузовладельцев на возмещение возможного ущерба. На мой взгляд, внедрение инструментов обязательного страхования позволит избежать этих весьма ощутимых для оператора расходов. И что еще важнее – введет в тариф инструмент гарантированного возмещения убытков, а также заставит исполнителя перевозки принять меры по обеспечению сохранности доставки.
Обязательное страхование существенно повысит транзитную конкурентоспособность. Как известно, ни одна международная компания не подписывает контракт, пока ей не предоставляются страховые гарантии. Сегодня наши операторы и экспедиторы, выходящие на международный рынок, по сути, должны заниматься не страхованием своей ответственности, а ее перестраховкой, что увеличивает себестоимость услуг.
Принятие концепции обязательного страхования положительно отразится как на соблюдении интересов грузо­владельцев, так и на развитии бизнеса железнодорожных компаний. В нашей стране уже существуют такие обязательные виды страхования ответственности, как ОСАГО, ответственность строительных организаций и авиационных перевозчиков. С текущего года заработал закон об обязательном страховании опасных производственных объектов. Так что утверждение концепции, предложенной РЖД, – это первый и очень важный шаг на пути введения обязательного страхования ответственности за груз.

Беседовала Елена Ушкова


Справка

Из состава Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов в ОАО «ВРК-3» передано 39 вагоноремонтных предприятий общей производственной мощностью более 100 тыс. ремонтов в год. Структура компании включает Ярославский, Саратовский, Челябинский и Иркутский филиалы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Масштабное обновление

– Николай Константинович, какие мероприятия в области обновления, модернизации производственных мощностей своих депо вы провели за год с момента образования компании?

– По состоянию на начало текущего года в наших депо имелось 289 стойл для проведения плановых видов ремонта грузовых вагонов.
В 2011-м было получено 672 разрешения Росжелдора и Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества на право проведения капитального и деповского ремонта определенных родов вагонов. С января 2012 года мы предлагаем своим клиентам производство капитального ремонта основных типов грузовых вагонов на всех предприятиях ОАО «ВРК-3».
В марте произошло открытие цеха по изготовлению крышки люка полувагона на базе депо Болотная (Иркутский филиал ВРК-3).
В июне введены в эксплуатацию вагонные колесные мастерские (ВКМ) в вагонном участке (ВУ) Троицк (Челябинский филиал). Проводится активная подготовка к запуску дробеструйно-окрасочного комплекса в депо Сасово (Ярославский филиал). Кроме того, в ближайшем будущем планируется ввести в эксплуатацию комплекс по антикоррозийной обработке наружной поверхности грузовых вагонов с применением пескоструйной очистки, покраски двухкомпонентными высокотехнологичными лакокрасочными материалами (ЛКМ), нанесением логотипов и трафаретов. Кроме того, по всей сети запущено девять установок вибродиагностики буксового узла «Эксперт-Д».  
Для расширения сферы деятельности в 2012 году депо компании запланировано получение 120 дополнительных разрешений на право проведения капитального и деповского ремонта определенных родов вагонов. Для этого проводится актуализация нормативной документации и модернизация технического оснащения производственных участков.

– Какие новшества в плане технического и сервисного обслуживания вы привнесли по сравнению с деятельностью Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов?

– Стараясь удержать уровень качества ремонта, мы при этом делаем акцент на приращение объемов оказываемых услуг. Так, при расчетной производственной мощности всех депо компании в 91 627 вагонов в год (при двухсменном режиме) за 2011-й всеми видами ремонта от­ремонтировано 101 218 вагонов (110% загрузки). Это стало возможным в основном за счет гибкой организации работы депо.    
Мы также уделяем пристальное внимание повышению квалификации сотрудников, ведь хороший кадровый потенциал – это залог успеха любого предприятия.
В марте 2012 года введен в эксплуатацию учас-ток по изготовлению крышек люков полувагонов, производственная мощность которого позволит обеспечить потребность компании в данной продукции, устранить дефицит и избавить собственников вагонов от необходимости самостоятельно доставлять ее в депо.
Как я уже сказал, на базе вагонного участка Троицк организованы вагоноколесные мастерские. На этих производственных площадях планируется новое формирование и капитальный ремонт колесных пар со сменой элементов как для собственных нужд, так и для сторонних организаций.
Кроме того, в рамках инвестиционной программы на 2012 год в каждом депо ВРК-3 запланирована замена станочного и сварочного оборудования, а также средств неразрушающего контроля. Обновление основных фондов позволит повысить качество ремонта узлов и деталей подвижного состава.

Здоровая конкуренция

– Как известно, вагоноремонтные компании создавались с целью развития конкуренции на рынке. Почувствовали ли Вы этот эффект и если да, то в каких регионах конкуренция сегодня выше всего?

– С появлением трех дочерних компаний рынок вагоноремонтных услуг считается вполне конкурентоспособным. Кроме того, теперь ВРК конкурируют не только между собой, но и с иными частными предприятиями. Мы это реально ощущаем.
Депо ВРК-3 имеют право производить любой вид ремонта подвижного состава, что дает нам преимущество на рынке. Понимая потребности своих клиентов, мы стремимся расширить спектр предоставляемых услуг. При этом самая высокая степень конкуренции пришлась на наши предприятия, располагающиеся на Западно-Сибирской железной дороге (ВЧДр Барабинск, Рубцовск, Болотная, Топки, Кемерово).

– В какой мере сейчас наблюдается дефицит литья?

– При расчетной потребности ВРК-3 на I квартал 2012 года в 1,5 тыс. вагонокомплектов согласовано было только 700. Всего за период с января по март компания получала через Торговый дом РЖД  вагонокомплекты ООО «Промтрактор-Промлит», Бежицкого сталелитейного завода, а также производства КНР.
По мнению экспертов, которое я в целом разделяю, острый дефицит литья рынок ощущает в связи с массовыми ограничениями, вводимыми в последние годы, а также работами по замене некачественных боковых рам тележек грузовых вагонов. Это и приводит к неоправданно высоким ценам на данную продукцию (более чем шестикратный рост по сравнению с 2008 г.).

– Недавно ОАО «РЖД» предложило ввести обязательное страхование всех участников рынка перевозок, в том числе вагоноремонтных предприятий. Как Вы оцениваете эту инициативу?

– Такая концепция разработана для приведения национальных стандартов по обеспечению безопасности груза в соответствие с международными нормами. Еще одна задача – повышение уровня сохранности грузов и соблюдения прав грузовладельцев на возмещение возможного ущерба. На мой взгляд, внедрение инструментов обязательного страхования позволит избежать этих весьма ощутимых для оператора расходов. И что еще важнее – введет в тариф инструмент гарантированного возмещения убытков, а также заставит исполнителя перевозки принять меры по обеспечению сохранности доставки.
Обязательное страхование существенно повысит транзитную конкурентоспособность. Как известно, ни одна международная компания не подписывает контракт, пока ей не предоставляются страховые гарантии. Сегодня наши операторы и экспедиторы, выходящие на международный рынок, по сути, должны заниматься не страхованием своей ответственности, а ее перестраховкой, что увеличивает себестоимость услуг.
Принятие концепции обязательного страхования положительно отразится как на соблюдении интересов грузо­владельцев, так и на развитии бизнеса железнодорожных компаний. В нашей стране уже существуют такие обязательные виды страхования ответственности, как ОСАГО, ответственность строительных организаций и авиационных перевозчиков. С текущего года заработал закон об обязательном страховании опасных производственных объектов. Так что утверждение концепции, предложенной РЖД, – это первый и очень важный шаг на пути введения обязательного страхования ответственности за груз.

Беседовала Елена Ушкова


Справка

Из состава Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов в ОАО «ВРК-3» передано 39 вагоноремонтных предприятий общей производственной мощностью более 100 тыс. ремонтов в год. Структура компании включает Ярославский, Саратовский, Челябинский и Иркутский филиалы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай Воробьев1 июля исполняется год с момента создания трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД». О первых результатах самостоятельной деятельности, программе развития предприятий и работе по расширению спектра услуг рассказал генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Николай Воробьев. [~PREVIEW_TEXT] => Николай Воробьев1 июля исполняется год с момента создания трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД». О первых результатах самостоятельной деятельности, программе развития предприятий и работе по расширению спектра услуг рассказал генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Николай Воробьев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7830 [~CODE] => 7830 [EXTERNAL_ID] => 7830 [~EXTERNAL_ID] => 7830 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95769:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95769:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95769:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95769:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95769:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95769:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95769:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция в действии [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция в действии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Николай Воробьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/29.jpg" title="Николай Воробьев" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />1 июля исполняется год с момента создания трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД». О первых результатах самостоятельной деятельности, программе развития предприятий и работе по расширению спектра услуг рассказал генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Николай Воробьев. [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция в действии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция в действии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Николай Воробьев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/29.jpg" title="Николай Воробьев" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />1 июля исполняется год с момента создания трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД». О первых результатах самостоятельной деятельности, программе развития предприятий и работе по расширению спектра услуг рассказал генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Николай Воробьев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция в действии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция в действии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция в действии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция в действии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция в действии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция в действии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция в действии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция в действии ) )
РЖД-Партнер

UTM – универсальное средство защиты

На фоне затяжного финансового кризиса в последнее время по всему миру наблюдается мощный рост киберпреступности. По словам начальника третьей оперативно-разыскной части по линии борьбы с экономическими преступлениями и по борьбе с преступлениями на потребительском рынке УЭБ ГУМВД по Москве Филиппа Золотницкого, международные эксперты оценивают денежный оборот в сфере компьютерных преступлений на уровне 200 млрд в рублевом эквиваленте, а доля российского рынка превышает 60 млрд рублей.
Array
(
    [ID] => 95768
    [~ID] => 95768
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => UTM – универсальное средство защиты
    [~NAME] => UTM – универсальное средство защиты
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7829/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7829/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Что мы наблюдали в эволюции средств нападения и, соответственно, способов защиты? Как правило, традиционная схема следующая: появляется новая угроза (спам, сетевые вирусы, атакующие скрипты и т. п.), в ответ появляется новое средство защиты. В дальнейшем оно встраивается в сеть, настраивается на совместную работу с существующими средствами защиты, производится настройка производительности, начинается обслуживание нового средства защиты. Новое оборудование, новый персонал, новый производитель, новое усложнение инфраструктуры, высокая стоимость и сложность эксплуатации. Возможно ли разорвать порочный круг? 
В ответ на угрозы динамически изменяющегося мира средств кибератак появился новый класс устройств – UTM (Unified Threat Management – унифицированное управление угрозами) – многофункциональные сетевые устройства, являющиеся многоуровневыми системами защиты и способные обезопасить сеть компании от самых различных видов атак. Первоначально такие продукты содержали минимальный набор функций: межсетевое экранирование, антиспам, антивирус, систему предотвращения/обнаружения вторжений (IDS/IPS), контентную фильтрацию и средства для построения защищенных виртуальных частных сетей (VPN). Современные UTM-устройства позволяют эффективно защищаться от гораздо более широкого спектра угроз.
Естественно, при наращивании функционала устройств защиты производители сталкиваются с определенными трудностями. Страдает производительность, совместимость компонент при аппаратном или программном добавлении функционала в существующие решения.
За счет чего может быть достигнута универсальность и производительность? Например, компания Fortinet, мировой лидер в производстве UTM, предложила следующий подход: необходимо создать такой программно-аппаратный комплекс, чтобы его производительность
позволяла добавлять средства защиты путем только добавления функционала в операционную систему. Для этого была разработана аппаратная платформа со специализированными сопроцессорами, ускоряющими работу функций обработки трафика и контента, разгружающими таким образом центральный процессор. Такой подход позволил получить высокопроизводительное решение, наделенное обширным функционалом, позволяющим не только защитить периметр сети, но и получить контроль и мониторинг трафика на совершенно новом уровне.
Результат не заставил себя ждать. Например, в текущем году компания Breaking Point Solutions провела испытания производительности межсетевых экранов. Производительность UTM Fortinet в режиме Firewall оказалась 560 Гб/с.
UTM Fortinet осуществляет функции не только традиционного Next Generation Firewall (контроль приложений, защита периметра, предотвращение вторжений, построение VPN-соединений, web-фильтр), но и ряд дополнительных, таких как построение виртуальных межсетевых экранов, антивирусная проверка без деградации производительности сети, SSL VPN, система предотвращения утечек конфиденциальной информации, защита конечных точек и т. д. Каждый UTM также является контроллером сети беспроводного доступа.
Нельзя также забывать, что устойчивость современных средств защиты зависит от еще одного немаловажного фактора: необходим штат высококлассных специалистов, которые занимались бы выявлением новых угроз и разработкой способов защиты (новые сигнатуры для антивируса, антиспама, web-фильтров, распознавания приложений и т. п.). Только большие компании, занимающиеся сетевой безопасностью, могут позволить себе осуществлять подобные виды сервиса.
На текущий момент устройства UTM завоевывают все большее пространство в области IT-безопасности. Производительность, многофункциональность, простота управления и обслуживания, низкая стоимость по сравнению с традиционными средствами защиты, универсальность – вот перечень преимуществ, склоняющих руководителей IT- и IB-департаментов внедрять новые средства защиты как на замену традиционных, так и в дополнение к ним.
Алексей Сова,
руководитель отдела продвижения решений, Департамент маркетинга компании «Информзащита» [~DETAIL_TEXT] => Что мы наблюдали в эволюции средств нападения и, соответственно, способов защиты? Как правило, традиционная схема следующая: появляется новая угроза (спам, сетевые вирусы, атакующие скрипты и т. п.), в ответ появляется новое средство защиты. В дальнейшем оно встраивается в сеть, настраивается на совместную работу с существующими средствами защиты, производится настройка производительности, начинается обслуживание нового средства защиты. Новое оборудование, новый персонал, новый производитель, новое усложнение инфраструктуры, высокая стоимость и сложность эксплуатации. Возможно ли разорвать порочный круг?
В ответ на угрозы динамически изменяющегося мира средств кибератак появился новый класс устройств – UTM (Unified Threat Management – унифицированное управление угрозами) – многофункциональные сетевые устройства, являющиеся многоуровневыми системами защиты и способные обезопасить сеть компании от самых различных видов атак. Первоначально такие продукты содержали минимальный набор функций: межсетевое экранирование, антиспам, антивирус, систему предотвращения/обнаружения вторжений (IDS/IPS), контентную фильтрацию и средства для построения защищенных виртуальных частных сетей (VPN). Современные UTM-устройства позволяют эффективно защищаться от гораздо более широкого спектра угроз.
Естественно, при наращивании функционала устройств защиты производители сталкиваются с определенными трудностями. Страдает производительность, совместимость компонент при аппаратном или программном добавлении функционала в существующие решения.
За счет чего может быть достигнута универсальность и производительность? Например, компания Fortinet, мировой лидер в производстве UTM, предложила следующий подход: необходимо создать такой программно-аппаратный комплекс, чтобы его производительность
позволяла добавлять средства защиты путем только добавления функционала в операционную систему. Для этого была разработана аппаратная платформа со специализированными сопроцессорами, ускоряющими работу функций обработки трафика и контента, разгружающими таким образом центральный процессор. Такой подход позволил получить высокопроизводительное решение, наделенное обширным функционалом, позволяющим не только защитить периметр сети, но и получить контроль и мониторинг трафика на совершенно новом уровне.
Результат не заставил себя ждать. Например, в текущем году компания Breaking Point Solutions провела испытания производительности межсетевых экранов. Производительность UTM Fortinet в режиме Firewall оказалась 560 Гб/с.
UTM Fortinet осуществляет функции не только традиционного Next Generation Firewall (контроль приложений, защита периметра, предотвращение вторжений, построение VPN-соединений, web-фильтр), но и ряд дополнительных, таких как построение виртуальных межсетевых экранов, антивирусная проверка без деградации производительности сети, SSL VPN, система предотвращения утечек конфиденциальной информации, защита конечных точек и т. д. Каждый UTM также является контроллером сети беспроводного доступа.
Нельзя также забывать, что устойчивость современных средств защиты зависит от еще одного немаловажного фактора: необходим штат высококлассных специалистов, которые занимались бы выявлением новых угроз и разработкой способов защиты (новые сигнатуры для антивируса, антиспама, web-фильтров, распознавания приложений и т. п.). Только большие компании, занимающиеся сетевой безопасностью, могут позволить себе осуществлять подобные виды сервиса.
На текущий момент устройства UTM завоевывают все большее пространство в области IT-безопасности. Производительность, многофункциональность, простота управления и обслуживания, низкая стоимость по сравнению с традиционными средствами защиты, универсальность – вот перечень преимуществ, склоняющих руководителей IT- и IB-департаментов внедрять новые средства защиты как на замену традиционных, так и в дополнение к ним.
Алексей Сова,
руководитель отдела продвижения решений, Департамент маркетинга компании «Информзащита» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На фоне затяжного финансового кризиса в последнее время по всему миру наблюдается мощный рост киберпреступности. По словам начальника третьей оперативно-разыскной части по линии борьбы с экономическими преступлениями и по борьбе с преступлениями на потребительском рынке УЭБ ГУМВД по Москве Филиппа Золотницкого, международные эксперты оценивают денежный оборот в сфере компьютерных преступлений на уровне 200 млрд в рублевом эквиваленте, а доля российского рынка превышает 60 млрд рублей. [~PREVIEW_TEXT] => На фоне затяжного финансового кризиса в последнее время по всему миру наблюдается мощный рост киберпреступности. По словам начальника третьей оперативно-разыскной части по линии борьбы с экономическими преступлениями и по борьбе с преступлениями на потребительском рынке УЭБ ГУМВД по Москве Филиппа Золотницкого, международные эксперты оценивают денежный оборот в сфере компьютерных преступлений на уровне 200 млрд в рублевом эквиваленте, а доля российского рынка превышает 60 млрд рублей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7829 [~CODE] => 7829 [EXTERNAL_ID] => 7829 [~EXTERNAL_ID] => 7829 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95768:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95768:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95768:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95768:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95768:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95768:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95768:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => UTM – универсальное средство защиты [SECTION_META_KEYWORDS] => utm – универсальное средство защиты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На фоне затяжного финансового кризиса в последнее время по всему миру наблюдается мощный рост киберпреступности. По словам начальника третьей оперативно-разыскной части по линии борьбы с экономическими преступлениями и по борьбе с преступлениями на потребительском рынке УЭБ ГУМВД по Москве Филиппа Золотницкого, международные эксперты оценивают денежный оборот в сфере компьютерных преступлений на уровне 200 млрд в рублевом эквиваленте, а доля российского рынка превышает 60 млрд рублей. [ELEMENT_META_TITLE] => UTM – универсальное средство защиты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => utm – универсальное средство защиты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На фоне затяжного финансового кризиса в последнее время по всему миру наблюдается мощный рост киберпреступности. По словам начальника третьей оперативно-разыскной части по линии борьбы с экономическими преступлениями и по борьбе с преступлениями на потребительском рынке УЭБ ГУМВД по Москве Филиппа Золотницкого, международные эксперты оценивают денежный оборот в сфере компьютерных преступлений на уровне 200 млрд в рублевом эквиваленте, а доля российского рынка превышает 60 млрд рублей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => UTM – универсальное средство защиты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => UTM – универсальное средство защиты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => UTM – универсальное средство защиты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => UTM – универсальное средство защиты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => UTM – универсальное средство защиты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => UTM – универсальное средство защиты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => UTM – универсальное средство защиты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => UTM – универсальное средство защиты ) )

									Array
(
    [ID] => 95768
    [~ID] => 95768
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => UTM – универсальное средство защиты
    [~NAME] => UTM – универсальное средство защиты
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7829/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7829/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Что мы наблюдали в эволюции средств нападения и, соответственно, способов защиты? Как правило, традиционная схема следующая: появляется новая угроза (спам, сетевые вирусы, атакующие скрипты и т. п.), в ответ появляется новое средство защиты. В дальнейшем оно встраивается в сеть, настраивается на совместную работу с существующими средствами защиты, производится настройка производительности, начинается обслуживание нового средства защиты. Новое оборудование, новый персонал, новый производитель, новое усложнение инфраструктуры, высокая стоимость и сложность эксплуатации. Возможно ли разорвать порочный круг? 
В ответ на угрозы динамически изменяющегося мира средств кибератак появился новый класс устройств – UTM (Unified Threat Management – унифицированное управление угрозами) – многофункциональные сетевые устройства, являющиеся многоуровневыми системами защиты и способные обезопасить сеть компании от самых различных видов атак. Первоначально такие продукты содержали минимальный набор функций: межсетевое экранирование, антиспам, антивирус, систему предотвращения/обнаружения вторжений (IDS/IPS), контентную фильтрацию и средства для построения защищенных виртуальных частных сетей (VPN). Современные UTM-устройства позволяют эффективно защищаться от гораздо более широкого спектра угроз.
Естественно, при наращивании функционала устройств защиты производители сталкиваются с определенными трудностями. Страдает производительность, совместимость компонент при аппаратном или программном добавлении функционала в существующие решения.
За счет чего может быть достигнута универсальность и производительность? Например, компания Fortinet, мировой лидер в производстве UTM, предложила следующий подход: необходимо создать такой программно-аппаратный комплекс, чтобы его производительность
позволяла добавлять средства защиты путем только добавления функционала в операционную систему. Для этого была разработана аппаратная платформа со специализированными сопроцессорами, ускоряющими работу функций обработки трафика и контента, разгружающими таким образом центральный процессор. Такой подход позволил получить высокопроизводительное решение, наделенное обширным функционалом, позволяющим не только защитить периметр сети, но и получить контроль и мониторинг трафика на совершенно новом уровне.
Результат не заставил себя ждать. Например, в текущем году компания Breaking Point Solutions провела испытания производительности межсетевых экранов. Производительность UTM Fortinet в режиме Firewall оказалась 560 Гб/с.
UTM Fortinet осуществляет функции не только традиционного Next Generation Firewall (контроль приложений, защита периметра, предотвращение вторжений, построение VPN-соединений, web-фильтр), но и ряд дополнительных, таких как построение виртуальных межсетевых экранов, антивирусная проверка без деградации производительности сети, SSL VPN, система предотвращения утечек конфиденциальной информации, защита конечных точек и т. д. Каждый UTM также является контроллером сети беспроводного доступа.
Нельзя также забывать, что устойчивость современных средств защиты зависит от еще одного немаловажного фактора: необходим штат высококлассных специалистов, которые занимались бы выявлением новых угроз и разработкой способов защиты (новые сигнатуры для антивируса, антиспама, web-фильтров, распознавания приложений и т. п.). Только большие компании, занимающиеся сетевой безопасностью, могут позволить себе осуществлять подобные виды сервиса.
На текущий момент устройства UTM завоевывают все большее пространство в области IT-безопасности. Производительность, многофункциональность, простота управления и обслуживания, низкая стоимость по сравнению с традиционными средствами защиты, универсальность – вот перечень преимуществ, склоняющих руководителей IT- и IB-департаментов внедрять новые средства защиты как на замену традиционных, так и в дополнение к ним.
Алексей Сова,
руководитель отдела продвижения решений, Департамент маркетинга компании «Информзащита» [~DETAIL_TEXT] => Что мы наблюдали в эволюции средств нападения и, соответственно, способов защиты? Как правило, традиционная схема следующая: появляется новая угроза (спам, сетевые вирусы, атакующие скрипты и т. п.), в ответ появляется новое средство защиты. В дальнейшем оно встраивается в сеть, настраивается на совместную работу с существующими средствами защиты, производится настройка производительности, начинается обслуживание нового средства защиты. Новое оборудование, новый персонал, новый производитель, новое усложнение инфраструктуры, высокая стоимость и сложность эксплуатации. Возможно ли разорвать порочный круг?
В ответ на угрозы динамически изменяющегося мира средств кибератак появился новый класс устройств – UTM (Unified Threat Management – унифицированное управление угрозами) – многофункциональные сетевые устройства, являющиеся многоуровневыми системами защиты и способные обезопасить сеть компании от самых различных видов атак. Первоначально такие продукты содержали минимальный набор функций: межсетевое экранирование, антиспам, антивирус, систему предотвращения/обнаружения вторжений (IDS/IPS), контентную фильтрацию и средства для построения защищенных виртуальных частных сетей (VPN). Современные UTM-устройства позволяют эффективно защищаться от гораздо более широкого спектра угроз.
Естественно, при наращивании функционала устройств защиты производители сталкиваются с определенными трудностями. Страдает производительность, совместимость компонент при аппаратном или программном добавлении функционала в существующие решения.
За счет чего может быть достигнута универсальность и производительность? Например, компания Fortinet, мировой лидер в производстве UTM, предложила следующий подход: необходимо создать такой программно-аппаратный комплекс, чтобы его производительность
позволяла добавлять средства защиты путем только добавления функционала в операционную систему. Для этого была разработана аппаратная платформа со специализированными сопроцессорами, ускоряющими работу функций обработки трафика и контента, разгружающими таким образом центральный процессор. Такой подход позволил получить высокопроизводительное решение, наделенное обширным функционалом, позволяющим не только защитить периметр сети, но и получить контроль и мониторинг трафика на совершенно новом уровне.
Результат не заставил себя ждать. Например, в текущем году компания Breaking Point Solutions провела испытания производительности межсетевых экранов. Производительность UTM Fortinet в режиме Firewall оказалась 560 Гб/с.
UTM Fortinet осуществляет функции не только традиционного Next Generation Firewall (контроль приложений, защита периметра, предотвращение вторжений, построение VPN-соединений, web-фильтр), но и ряд дополнительных, таких как построение виртуальных межсетевых экранов, антивирусная проверка без деградации производительности сети, SSL VPN, система предотвращения утечек конфиденциальной информации, защита конечных точек и т. д. Каждый UTM также является контроллером сети беспроводного доступа.
Нельзя также забывать, что устойчивость современных средств защиты зависит от еще одного немаловажного фактора: необходим штат высококлассных специалистов, которые занимались бы выявлением новых угроз и разработкой способов защиты (новые сигнатуры для антивируса, антиспама, web-фильтров, распознавания приложений и т. п.). Только большие компании, занимающиеся сетевой безопасностью, могут позволить себе осуществлять подобные виды сервиса.
На текущий момент устройства UTM завоевывают все большее пространство в области IT-безопасности. Производительность, многофункциональность, простота управления и обслуживания, низкая стоимость по сравнению с традиционными средствами защиты, универсальность – вот перечень преимуществ, склоняющих руководителей IT- и IB-департаментов внедрять новые средства защиты как на замену традиционных, так и в дополнение к ним.
Алексей Сова,
руководитель отдела продвижения решений, Департамент маркетинга компании «Информзащита» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На фоне затяжного финансового кризиса в последнее время по всему миру наблюдается мощный рост киберпреступности. По словам начальника третьей оперативно-разыскной части по линии борьбы с экономическими преступлениями и по борьбе с преступлениями на потребительском рынке УЭБ ГУМВД по Москве Филиппа Золотницкого, международные эксперты оценивают денежный оборот в сфере компьютерных преступлений на уровне 200 млрд в рублевом эквиваленте, а доля российского рынка превышает 60 млрд рублей. [~PREVIEW_TEXT] => На фоне затяжного финансового кризиса в последнее время по всему миру наблюдается мощный рост киберпреступности. По словам начальника третьей оперативно-разыскной части по линии борьбы с экономическими преступлениями и по борьбе с преступлениями на потребительском рынке УЭБ ГУМВД по Москве Филиппа Золотницкого, международные эксперты оценивают денежный оборот в сфере компьютерных преступлений на уровне 200 млрд в рублевом эквиваленте, а доля российского рынка превышает 60 млрд рублей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7829 [~CODE] => 7829 [EXTERNAL_ID] => 7829 [~EXTERNAL_ID] => 7829 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95768:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95768:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95768:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95768:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95768:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95768:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95768:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => UTM – универсальное средство защиты [SECTION_META_KEYWORDS] => utm – универсальное средство защиты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На фоне затяжного финансового кризиса в последнее время по всему миру наблюдается мощный рост киберпреступности. По словам начальника третьей оперативно-разыскной части по линии борьбы с экономическими преступлениями и по борьбе с преступлениями на потребительском рынке УЭБ ГУМВД по Москве Филиппа Золотницкого, международные эксперты оценивают денежный оборот в сфере компьютерных преступлений на уровне 200 млрд в рублевом эквиваленте, а доля российского рынка превышает 60 млрд рублей. [ELEMENT_META_TITLE] => UTM – универсальное средство защиты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => utm – универсальное средство защиты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На фоне затяжного финансового кризиса в последнее время по всему миру наблюдается мощный рост киберпреступности. По словам начальника третьей оперативно-разыскной части по линии борьбы с экономическими преступлениями и по борьбе с преступлениями на потребительском рынке УЭБ ГУМВД по Москве Филиппа Золотницкого, международные эксперты оценивают денежный оборот в сфере компьютерных преступлений на уровне 200 млрд в рублевом эквиваленте, а доля российского рынка превышает 60 млрд рублей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => UTM – универсальное средство защиты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => UTM – универсальное средство защиты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => UTM – универсальное средство защиты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => UTM – универсальное средство защиты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => UTM – универсальное средство защиты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => UTM – универсальное средство защиты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => UTM – универсальное средство защиты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => UTM – универсальное средство защиты ) )
РЖД-Партнер

Холдинг – под надежной защитой

Сергей СеливерстовКак обеспечить стабильную работу пользователей электронных устройств и при этом гарантировать безопасность от утечки корпоративной информации – на эту тему наш разговор с Сергеем Селиверстовым, руководителем направления по работе с ОАО «РЖД» компании «ИнфоТеКС».
Array
(
    [ID] => 95767
    [~ID] => 95767
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Холдинг –  под надежной защитой
    [~NAME] => Холдинг –  под надежной защитой
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7828/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7828/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Владимирович, какие продукты ваша компания может предложить ОАО «РЖД»?

– ОАО «РЖД» – наш стратегический заказчик. Уже более 10 лет мы успешно сотрудничаем с ним. За это время нам удалось защитить продуктами ViPNet почти все основные информационные системы компании, охватывающие как пассажирские, так и грузовые перевозки. Это свыше 30 тыс. рабочих мест. В разработках мы опирались на свой флагманский продукт – программный комплекс ViPNet Custom, который позволяет создавать территориально распределенные виртуальные сети и комплекс межсетевых экранов, защищающих от сетевых атак серверы и рабочие места пользователей.

– Как развивалось ваше партнерство с ОАО «РЖД»? Что в итоге получилось?

– Наша компания отличается от других тем, что всегда готова к диалогу с заказчиком по вопросам разработки новых или доработки существующих продуктов. Благодаря сотрудничеству с ОАО «РЖД» в продуктовой линейке нашей компании появились, к примеру, программно-аппаратный комплекс ViPNet Terminal (тонкий клиент – средство доступа к терминальным («облачным») сервисам компании) и ПО ViPNet Client iOS (полноценный VPN-клиент для обеспечения защищенного доступа к корпоративной сети с устройств iPad и iPhone).
Одним из последних совместных проектов c ОАО «РЖД» стала защита билетов на поезда пригородного и дальнего сообщения. Впервые в России отечественные криптоалгоритмы встали на защиту билетных систем холдинга «РЖД». Этот проект очень сложен технологически. Мы старались глубоко погрузиться в тему и определить, как оптимальнее соблюсти интересы добросовестных пассажиров и предотвратить при этом несанкционированные действия. Совместная работа над данным проектом идет уже более двух лет, и нам приходится сталкиваться с новыми угрозами. Чтобы нейтрализовать их, мы смотрим на два шага вперед, предугадывая действия злоумышленников. Пока нам это удается: продаются миллионы билетов, но до сих пор фактов их несанкционированного копирования в системах, защищаемых нашими продуктами, не выявлено.

– Вы упомянули мобильные решения и терминальный доступ – это сфера инноваций. Насколько трудно быть в этой сфере первопроходцами?

– Планшеты и смартфоны уже давно вошли и прочно обосновались в нашей повседневности. Современные руководители РЖД вынуждены быть мобильными: их командировки иногда длятся неделями, а надо всегда оставаться на связи. Именно для таких целей мы создали свои VPN-клиенты – под устройства на платформах Apple iOS и Google Android, чтобы по защищенному криптоалгоритмами ГОСТ каналу обеспечить пользователям доступ к корпоративным ресурсам без утечки данных, участие в селекторных совещаниях – без страха прослушки.
Терминальный доступ, как и «облачные» вычисления, – удобные средства для оптимизации IТ-процессов компании и повышения уровня их безопасности: они позволяют переместить данные пользователя c уязвимого рабочего места в корпоративное «облако». А там
(в одной точке) мы централизованно обеспечиваем достаточный уровень безопасности информации. Таким образом, мы минимизируем риски, связанные с защитой рабочего места пользователя, и сохраняем скорость бизнес-процессов компании, экономим силы сотрудников и средства заказчика.
ОАО «РЖД» высоко оценило качество нашего «тонкого клиента» и в прошлом году произвело его внедрение в свою «облачную» инфраструктуру. В 2012-м мы намерены представить холдингу совершенно новый продукт, сочетающий в себе все преимущества предыдущей версии и учитывающий все пожелания заказчика, поступившие за время его эксплуатации.

– Есть ли своя специфика в работе с РЖД?

– Компания – требовательный заказчик. Решая поставленные им задачи, мы фактически меняем рынок информационной безопасности России. Ведь многие из продуктов, разработанных совместно с ОАО «РЖД», не имеют аналогов.
Беседовал Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Владимирович, какие продукты ваша компания может предложить ОАО «РЖД»?

– ОАО «РЖД» – наш стратегический заказчик. Уже более 10 лет мы успешно сотрудничаем с ним. За это время нам удалось защитить продуктами ViPNet почти все основные информационные системы компании, охватывающие как пассажирские, так и грузовые перевозки. Это свыше 30 тыс. рабочих мест. В разработках мы опирались на свой флагманский продукт – программный комплекс ViPNet Custom, который позволяет создавать территориально распределенные виртуальные сети и комплекс межсетевых экранов, защищающих от сетевых атак серверы и рабочие места пользователей.

– Как развивалось ваше партнерство с ОАО «РЖД»? Что в итоге получилось?

– Наша компания отличается от других тем, что всегда готова к диалогу с заказчиком по вопросам разработки новых или доработки существующих продуктов. Благодаря сотрудничеству с ОАО «РЖД» в продуктовой линейке нашей компании появились, к примеру, программно-аппаратный комплекс ViPNet Terminal (тонкий клиент – средство доступа к терминальным («облачным») сервисам компании) и ПО ViPNet Client iOS (полноценный VPN-клиент для обеспечения защищенного доступа к корпоративной сети с устройств iPad и iPhone).
Одним из последних совместных проектов c ОАО «РЖД» стала защита билетов на поезда пригородного и дальнего сообщения. Впервые в России отечественные криптоалгоритмы встали на защиту билетных систем холдинга «РЖД». Этот проект очень сложен технологически. Мы старались глубоко погрузиться в тему и определить, как оптимальнее соблюсти интересы добросовестных пассажиров и предотвратить при этом несанкционированные действия. Совместная работа над данным проектом идет уже более двух лет, и нам приходится сталкиваться с новыми угрозами. Чтобы нейтрализовать их, мы смотрим на два шага вперед, предугадывая действия злоумышленников. Пока нам это удается: продаются миллионы билетов, но до сих пор фактов их несанкционированного копирования в системах, защищаемых нашими продуктами, не выявлено.

– Вы упомянули мобильные решения и терминальный доступ – это сфера инноваций. Насколько трудно быть в этой сфере первопроходцами?

– Планшеты и смартфоны уже давно вошли и прочно обосновались в нашей повседневности. Современные руководители РЖД вынуждены быть мобильными: их командировки иногда длятся неделями, а надо всегда оставаться на связи. Именно для таких целей мы создали свои VPN-клиенты – под устройства на платформах Apple iOS и Google Android, чтобы по защищенному криптоалгоритмами ГОСТ каналу обеспечить пользователям доступ к корпоративным ресурсам без утечки данных, участие в селекторных совещаниях – без страха прослушки.
Терминальный доступ, как и «облачные» вычисления, – удобные средства для оптимизации IТ-процессов компании и повышения уровня их безопасности: они позволяют переместить данные пользователя c уязвимого рабочего места в корпоративное «облако». А там
(в одной точке) мы централизованно обеспечиваем достаточный уровень безопасности информации. Таким образом, мы минимизируем риски, связанные с защитой рабочего места пользователя, и сохраняем скорость бизнес-процессов компании, экономим силы сотрудников и средства заказчика.
ОАО «РЖД» высоко оценило качество нашего «тонкого клиента» и в прошлом году произвело его внедрение в свою «облачную» инфраструктуру. В 2012-м мы намерены представить холдингу совершенно новый продукт, сочетающий в себе все преимущества предыдущей версии и учитывающий все пожелания заказчика, поступившие за время его эксплуатации.

– Есть ли своя специфика в работе с РЖД?

– Компания – требовательный заказчик. Решая поставленные им задачи, мы фактически меняем рынок информационной безопасности России. Ведь многие из продуктов, разработанных совместно с ОАО «РЖД», не имеют аналогов.
Беседовал Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей СеливерстовКак обеспечить стабильную работу пользователей электронных устройств и при этом гарантировать безопасность от утечки корпоративной информации – на эту тему наш разговор с Сергеем Селиверстовым, руководителем направления по работе с ОАО «РЖД» компании «ИнфоТеКС». [~PREVIEW_TEXT] => Сергей СеливерстовКак обеспечить стабильную работу пользователей электронных устройств и при этом гарантировать безопасность от утечки корпоративной информации – на эту тему наш разговор с Сергеем Селиверстовым, руководителем направления по работе с ОАО «РЖД» компании «ИнфоТеКС». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7828 [~CODE] => 7828 [EXTERNAL_ID] => 7828 [~EXTERNAL_ID] => 7828 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95767:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95767:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95767:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95767:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95767:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95767:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95767:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Холдинг – под надежной защитой [SECTION_META_KEYWORDS] => холдинг – под надежной защитой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Селиверстов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/26.jpg" title="Сергей Селиверстов" border="0" width="200" height="235" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как обеспечить стабильную работу пользователей электронных устройств и при этом гарантировать безопасность от утечки корпоративной информации – на эту тему наш разговор с Сергеем Селиверстовым, руководителем направления по работе с ОАО «РЖД» компании «ИнфоТеКС». [ELEMENT_META_TITLE] => Холдинг – под надежной защитой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => холдинг – под надежной защитой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Селиверстов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/26.jpg" title="Сергей Селиверстов" border="0" width="200" height="235" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как обеспечить стабильную работу пользователей электронных устройств и при этом гарантировать безопасность от утечки корпоративной информации – на эту тему наш разговор с Сергеем Селиверстовым, руководителем направления по работе с ОАО «РЖД» компании «ИнфоТеКС». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Холдинг – под надежной защитой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Холдинг – под надежной защитой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Холдинг – под надежной защитой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Холдинг – под надежной защитой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Холдинг – под надежной защитой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Холдинг – под надежной защитой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Холдинг – под надежной защитой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Холдинг – под надежной защитой ) )

									Array
(
    [ID] => 95767
    [~ID] => 95767
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Холдинг –  под надежной защитой
    [~NAME] => Холдинг –  под надежной защитой
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7828/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7828/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Владимирович, какие продукты ваша компания может предложить ОАО «РЖД»?

– ОАО «РЖД» – наш стратегический заказчик. Уже более 10 лет мы успешно сотрудничаем с ним. За это время нам удалось защитить продуктами ViPNet почти все основные информационные системы компании, охватывающие как пассажирские, так и грузовые перевозки. Это свыше 30 тыс. рабочих мест. В разработках мы опирались на свой флагманский продукт – программный комплекс ViPNet Custom, который позволяет создавать территориально распределенные виртуальные сети и комплекс межсетевых экранов, защищающих от сетевых атак серверы и рабочие места пользователей.

– Как развивалось ваше партнерство с ОАО «РЖД»? Что в итоге получилось?

– Наша компания отличается от других тем, что всегда готова к диалогу с заказчиком по вопросам разработки новых или доработки существующих продуктов. Благодаря сотрудничеству с ОАО «РЖД» в продуктовой линейке нашей компании появились, к примеру, программно-аппаратный комплекс ViPNet Terminal (тонкий клиент – средство доступа к терминальным («облачным») сервисам компании) и ПО ViPNet Client iOS (полноценный VPN-клиент для обеспечения защищенного доступа к корпоративной сети с устройств iPad и iPhone).
Одним из последних совместных проектов c ОАО «РЖД» стала защита билетов на поезда пригородного и дальнего сообщения. Впервые в России отечественные криптоалгоритмы встали на защиту билетных систем холдинга «РЖД». Этот проект очень сложен технологически. Мы старались глубоко погрузиться в тему и определить, как оптимальнее соблюсти интересы добросовестных пассажиров и предотвратить при этом несанкционированные действия. Совместная работа над данным проектом идет уже более двух лет, и нам приходится сталкиваться с новыми угрозами. Чтобы нейтрализовать их, мы смотрим на два шага вперед, предугадывая действия злоумышленников. Пока нам это удается: продаются миллионы билетов, но до сих пор фактов их несанкционированного копирования в системах, защищаемых нашими продуктами, не выявлено.

– Вы упомянули мобильные решения и терминальный доступ – это сфера инноваций. Насколько трудно быть в этой сфере первопроходцами?

– Планшеты и смартфоны уже давно вошли и прочно обосновались в нашей повседневности. Современные руководители РЖД вынуждены быть мобильными: их командировки иногда длятся неделями, а надо всегда оставаться на связи. Именно для таких целей мы создали свои VPN-клиенты – под устройства на платформах Apple iOS и Google Android, чтобы по защищенному криптоалгоритмами ГОСТ каналу обеспечить пользователям доступ к корпоративным ресурсам без утечки данных, участие в селекторных совещаниях – без страха прослушки.
Терминальный доступ, как и «облачные» вычисления, – удобные средства для оптимизации IТ-процессов компании и повышения уровня их безопасности: они позволяют переместить данные пользователя c уязвимого рабочего места в корпоративное «облако». А там
(в одной точке) мы централизованно обеспечиваем достаточный уровень безопасности информации. Таким образом, мы минимизируем риски, связанные с защитой рабочего места пользователя, и сохраняем скорость бизнес-процессов компании, экономим силы сотрудников и средства заказчика.
ОАО «РЖД» высоко оценило качество нашего «тонкого клиента» и в прошлом году произвело его внедрение в свою «облачную» инфраструктуру. В 2012-м мы намерены представить холдингу совершенно новый продукт, сочетающий в себе все преимущества предыдущей версии и учитывающий все пожелания заказчика, поступившие за время его эксплуатации.

– Есть ли своя специфика в работе с РЖД?

– Компания – требовательный заказчик. Решая поставленные им задачи, мы фактически меняем рынок информационной безопасности России. Ведь многие из продуктов, разработанных совместно с ОАО «РЖД», не имеют аналогов.
Беседовал Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Владимирович, какие продукты ваша компания может предложить ОАО «РЖД»?

– ОАО «РЖД» – наш стратегический заказчик. Уже более 10 лет мы успешно сотрудничаем с ним. За это время нам удалось защитить продуктами ViPNet почти все основные информационные системы компании, охватывающие как пассажирские, так и грузовые перевозки. Это свыше 30 тыс. рабочих мест. В разработках мы опирались на свой флагманский продукт – программный комплекс ViPNet Custom, который позволяет создавать территориально распределенные виртуальные сети и комплекс межсетевых экранов, защищающих от сетевых атак серверы и рабочие места пользователей.

– Как развивалось ваше партнерство с ОАО «РЖД»? Что в итоге получилось?

– Наша компания отличается от других тем, что всегда готова к диалогу с заказчиком по вопросам разработки новых или доработки существующих продуктов. Благодаря сотрудничеству с ОАО «РЖД» в продуктовой линейке нашей компании появились, к примеру, программно-аппаратный комплекс ViPNet Terminal (тонкий клиент – средство доступа к терминальным («облачным») сервисам компании) и ПО ViPNet Client iOS (полноценный VPN-клиент для обеспечения защищенного доступа к корпоративной сети с устройств iPad и iPhone).
Одним из последних совместных проектов c ОАО «РЖД» стала защита билетов на поезда пригородного и дальнего сообщения. Впервые в России отечественные криптоалгоритмы встали на защиту билетных систем холдинга «РЖД». Этот проект очень сложен технологически. Мы старались глубоко погрузиться в тему и определить, как оптимальнее соблюсти интересы добросовестных пассажиров и предотвратить при этом несанкционированные действия. Совместная работа над данным проектом идет уже более двух лет, и нам приходится сталкиваться с новыми угрозами. Чтобы нейтрализовать их, мы смотрим на два шага вперед, предугадывая действия злоумышленников. Пока нам это удается: продаются миллионы билетов, но до сих пор фактов их несанкционированного копирования в системах, защищаемых нашими продуктами, не выявлено.

– Вы упомянули мобильные решения и терминальный доступ – это сфера инноваций. Насколько трудно быть в этой сфере первопроходцами?

– Планшеты и смартфоны уже давно вошли и прочно обосновались в нашей повседневности. Современные руководители РЖД вынуждены быть мобильными: их командировки иногда длятся неделями, а надо всегда оставаться на связи. Именно для таких целей мы создали свои VPN-клиенты – под устройства на платформах Apple iOS и Google Android, чтобы по защищенному криптоалгоритмами ГОСТ каналу обеспечить пользователям доступ к корпоративным ресурсам без утечки данных, участие в селекторных совещаниях – без страха прослушки.
Терминальный доступ, как и «облачные» вычисления, – удобные средства для оптимизации IТ-процессов компании и повышения уровня их безопасности: они позволяют переместить данные пользователя c уязвимого рабочего места в корпоративное «облако». А там
(в одной точке) мы централизованно обеспечиваем достаточный уровень безопасности информации. Таким образом, мы минимизируем риски, связанные с защитой рабочего места пользователя, и сохраняем скорость бизнес-процессов компании, экономим силы сотрудников и средства заказчика.
ОАО «РЖД» высоко оценило качество нашего «тонкого клиента» и в прошлом году произвело его внедрение в свою «облачную» инфраструктуру. В 2012-м мы намерены представить холдингу совершенно новый продукт, сочетающий в себе все преимущества предыдущей версии и учитывающий все пожелания заказчика, поступившие за время его эксплуатации.

– Есть ли своя специфика в работе с РЖД?

– Компания – требовательный заказчик. Решая поставленные им задачи, мы фактически меняем рынок информационной безопасности России. Ведь многие из продуктов, разработанных совместно с ОАО «РЖД», не имеют аналогов.
Беседовал Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей СеливерстовКак обеспечить стабильную работу пользователей электронных устройств и при этом гарантировать безопасность от утечки корпоративной информации – на эту тему наш разговор с Сергеем Селиверстовым, руководителем направления по работе с ОАО «РЖД» компании «ИнфоТеКС». [~PREVIEW_TEXT] => Сергей СеливерстовКак обеспечить стабильную работу пользователей электронных устройств и при этом гарантировать безопасность от утечки корпоративной информации – на эту тему наш разговор с Сергеем Селиверстовым, руководителем направления по работе с ОАО «РЖД» компании «ИнфоТеКС». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7828 [~CODE] => 7828 [EXTERNAL_ID] => 7828 [~EXTERNAL_ID] => 7828 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95767:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95767:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95767:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95767:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95767:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95767:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95767:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Холдинг – под надежной защитой [SECTION_META_KEYWORDS] => холдинг – под надежной защитой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Селиверстов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/26.jpg" title="Сергей Селиверстов" border="0" width="200" height="235" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как обеспечить стабильную работу пользователей электронных устройств и при этом гарантировать безопасность от утечки корпоративной информации – на эту тему наш разговор с Сергеем Селиверстовым, руководителем направления по работе с ОАО «РЖД» компании «ИнфоТеКС». [ELEMENT_META_TITLE] => Холдинг – под надежной защитой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => холдинг – под надежной защитой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Селиверстов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/26.jpg" title="Сергей Селиверстов" border="0" width="200" height="235" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как обеспечить стабильную работу пользователей электронных устройств и при этом гарантировать безопасность от утечки корпоративной информации – на эту тему наш разговор с Сергеем Селиверстовым, руководителем направления по работе с ОАО «РЖД» компании «ИнфоТеКС». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Холдинг – под надежной защитой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Холдинг – под надежной защитой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Холдинг – под надежной защитой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Холдинг – под надежной защитой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Холдинг – под надежной защитой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Холдинг – под надежной защитой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Холдинг – под надежной защитой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Холдинг – под надежной защитой ) )
РЖД-Партнер

Решая неординарные задачи

Андрей ФедоровДля достижения лучшего результата при внедрении информационных систем внутри ОАО «РЖД» их разработчик должен понимать бизнес-процессы, происходящие в холдинге. Так считает генеральный директор компании Digital Design Андрей Федоров.
Array
(
    [ID] => 95766
    [~ID] => 95766
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Решая  неординарные задачи
    [~NAME] => Решая  неординарные задачи
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7827/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7827/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Андрей Рюрикович, Digital Design сотрудничает с российскими железными дорогами уже почти 20 лет. Что изменилось за это время?

– Мы научились понимать железнодорожные процессы и выстраивать соответствующие решения. Кроме того, в ходе реформ мы стали выполнять задачи не только холдинга, но и его дочерних компаний. Сейчас совместно со специалистами Главного вычислительного центра и ИВЦ дорог реализуем масштабнейшие проекты, многим из которых нет аналогов в России. Например, в 2011–2012 гг. – это виртуализация более 3 тыс. серверов. Сейчас вместе с компанией HP мы завершаем еще один проект – миграцию АСУ Единой службы поддержки пользователей на новую платформу HP Service Manager (это одно из крупнейших в мире внедрений!).

– Какие еще проекты можно отметить?

– Это автоматизированная система мониторинга результатов работы филиалов и структурных подразделений производственного блока ОАО «РЖД» на основе ключевых показателей эффективности (КПЭ). Удобный интерфейс значительно увеличивает скорость и эффективность принятия управленческих решений. Система работает как на персональных компьютерах и ноутбуках, так и на планшетах.
Одна из наших наиболее прорывных разработок для РЖД – это проект «Мобильное рабочее место руководителя». В тесном контакте с руководством ГВЦ мы нашли оптимальные решения, позволяющие представлять информацию максимально просто и наглядно. «Мобильное рабочее место руководителя» визуализирует аналитические данные из АСО КПЭ и форм отчетности. В командировке такой инструмент просто незаменим, да и в офисе электронная версия документов на iPad может поступить на два-три часа раньше, чем их распечатка.
Еще одна наша разработка – Автоматизированная система управления индивидуальным развитием руководителя (АСУ ИРР). Она обеспечивает деятельность Корпоративного университета РЖД. Сейчас в ней около 900 пользователей. В АСУ ИРР организованы «личные кабинеты слушателей», в которых автоматизируется формирование и согласование индивидуальных планов развития, планируются образовательные мероприятия, размещаются учебные материалы.

– Эти проекты относятся к сервисным функциям. Автоматизирует ли Digital Design технологические процессы ОАО «РЖД»?

– Мы гордимся тем, что можем создавать системы, облегчающие труд железнодорожников.
В том числе часть проектов связана с чисто технологическими процессами в сфере управления эксплуатационной работой. С 2010 года совместно с ПКТБ ЦКИ мы ведем разработку Комплексной автоматизированной системы разработки, согласования и корректировки нормативного графика движения поездов (КАС РНГДП). Ее основная цель – создание единого информационного пространства для специалистов, занятых в процессе разработки графика. При этом поставлена задача консолидировать все существующие программные разработки в этой сфере. Внедрение КАС РНГДП потребует значительной перестройки технологии всех причастных к разработке графика специалистов и внесения поправок в Инструкцию по разработке графика движения поездов. Мы готовы в этом помочь. Это сложный, но очень интересный проект. Собственно, как и вся работа с ОАО «РЖД», – это решение неординарных задач. И их достижение приводит к потрясающим результатам.

– Андрей Рюрикович, пользуясь случаем, поздравляем Вас и Ваших сотрудников с юбилеем: 20 лет – это серьезная дата. Желаем компании дальнейшего процветания и новых масштабных проектов!
Беседовала Ольга Кузнецова [~DETAIL_TEXT] => – Андрей Рюрикович, Digital Design сотрудничает с российскими железными дорогами уже почти 20 лет. Что изменилось за это время?

– Мы научились понимать железнодорожные процессы и выстраивать соответствующие решения. Кроме того, в ходе реформ мы стали выполнять задачи не только холдинга, но и его дочерних компаний. Сейчас совместно со специалистами Главного вычислительного центра и ИВЦ дорог реализуем масштабнейшие проекты, многим из которых нет аналогов в России. Например, в 2011–2012 гг. – это виртуализация более 3 тыс. серверов. Сейчас вместе с компанией HP мы завершаем еще один проект – миграцию АСУ Единой службы поддержки пользователей на новую платформу HP Service Manager (это одно из крупнейших в мире внедрений!).

– Какие еще проекты можно отметить?

– Это автоматизированная система мониторинга результатов работы филиалов и структурных подразделений производственного блока ОАО «РЖД» на основе ключевых показателей эффективности (КПЭ). Удобный интерфейс значительно увеличивает скорость и эффективность принятия управленческих решений. Система работает как на персональных компьютерах и ноутбуках, так и на планшетах.
Одна из наших наиболее прорывных разработок для РЖД – это проект «Мобильное рабочее место руководителя». В тесном контакте с руководством ГВЦ мы нашли оптимальные решения, позволяющие представлять информацию максимально просто и наглядно. «Мобильное рабочее место руководителя» визуализирует аналитические данные из АСО КПЭ и форм отчетности. В командировке такой инструмент просто незаменим, да и в офисе электронная версия документов на iPad может поступить на два-три часа раньше, чем их распечатка.
Еще одна наша разработка – Автоматизированная система управления индивидуальным развитием руководителя (АСУ ИРР). Она обеспечивает деятельность Корпоративного университета РЖД. Сейчас в ней около 900 пользователей. В АСУ ИРР организованы «личные кабинеты слушателей», в которых автоматизируется формирование и согласование индивидуальных планов развития, планируются образовательные мероприятия, размещаются учебные материалы.

– Эти проекты относятся к сервисным функциям. Автоматизирует ли Digital Design технологические процессы ОАО «РЖД»?

– Мы гордимся тем, что можем создавать системы, облегчающие труд железнодорожников.
В том числе часть проектов связана с чисто технологическими процессами в сфере управления эксплуатационной работой. С 2010 года совместно с ПКТБ ЦКИ мы ведем разработку Комплексной автоматизированной системы разработки, согласования и корректировки нормативного графика движения поездов (КАС РНГДП). Ее основная цель – создание единого информационного пространства для специалистов, занятых в процессе разработки графика. При этом поставлена задача консолидировать все существующие программные разработки в этой сфере. Внедрение КАС РНГДП потребует значительной перестройки технологии всех причастных к разработке графика специалистов и внесения поправок в Инструкцию по разработке графика движения поездов. Мы готовы в этом помочь. Это сложный, но очень интересный проект. Собственно, как и вся работа с ОАО «РЖД», – это решение неординарных задач. И их достижение приводит к потрясающим результатам.

– Андрей Рюрикович, пользуясь случаем, поздравляем Вас и Ваших сотрудников с юбилеем: 20 лет – это серьезная дата. Желаем компании дальнейшего процветания и новых масштабных проектов!
Беседовала Ольга Кузнецова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ФедоровДля достижения лучшего результата при внедрении информационных систем внутри ОАО «РЖД» их разработчик должен понимать бизнес-процессы, происходящие в холдинге. Так считает генеральный директор компании Digital Design Андрей Федоров. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ФедоровДля достижения лучшего результата при внедрении информационных систем внутри ОАО «РЖД» их разработчик должен понимать бизнес-процессы, происходящие в холдинге. Так считает генеральный директор компании Digital Design Андрей Федоров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7827 [~CODE] => 7827 [EXTERNAL_ID] => 7827 [~EXTERNAL_ID] => 7827 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95766:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95766:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95766:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95766:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95766:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95766:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95766:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Решая неординарные задачи [SECTION_META_KEYWORDS] => решая неординарные задачи [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Федоров" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/25.jpg" title="Андрей Федоров" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для достижения лучшего результата при внедрении информационных систем внутри ОАО «РЖД» их разработчик должен понимать бизнес-процессы, происходящие в холдинге. Так считает генеральный директор компании Digital Design Андрей Федоров. [ELEMENT_META_TITLE] => Решая неординарные задачи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => решая неординарные задачи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Федоров" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/25.jpg" title="Андрей Федоров" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для достижения лучшего результата при внедрении информационных систем внутри ОАО «РЖД» их разработчик должен понимать бизнес-процессы, происходящие в холдинге. Так считает генеральный директор компании Digital Design Андрей Федоров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Решая неординарные задачи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Решая неординарные задачи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решая неординарные задачи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решая неординарные задачи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Решая неординарные задачи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Решая неординарные задачи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решая неординарные задачи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решая неординарные задачи ) )

									Array
(
    [ID] => 95766
    [~ID] => 95766
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Решая  неординарные задачи
    [~NAME] => Решая  неординарные задачи
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7827/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7827/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Андрей Рюрикович, Digital Design сотрудничает с российскими железными дорогами уже почти 20 лет. Что изменилось за это время?

– Мы научились понимать железнодорожные процессы и выстраивать соответствующие решения. Кроме того, в ходе реформ мы стали выполнять задачи не только холдинга, но и его дочерних компаний. Сейчас совместно со специалистами Главного вычислительного центра и ИВЦ дорог реализуем масштабнейшие проекты, многим из которых нет аналогов в России. Например, в 2011–2012 гг. – это виртуализация более 3 тыс. серверов. Сейчас вместе с компанией HP мы завершаем еще один проект – миграцию АСУ Единой службы поддержки пользователей на новую платформу HP Service Manager (это одно из крупнейших в мире внедрений!).

– Какие еще проекты можно отметить?

– Это автоматизированная система мониторинга результатов работы филиалов и структурных подразделений производственного блока ОАО «РЖД» на основе ключевых показателей эффективности (КПЭ). Удобный интерфейс значительно увеличивает скорость и эффективность принятия управленческих решений. Система работает как на персональных компьютерах и ноутбуках, так и на планшетах.
Одна из наших наиболее прорывных разработок для РЖД – это проект «Мобильное рабочее место руководителя». В тесном контакте с руководством ГВЦ мы нашли оптимальные решения, позволяющие представлять информацию максимально просто и наглядно. «Мобильное рабочее место руководителя» визуализирует аналитические данные из АСО КПЭ и форм отчетности. В командировке такой инструмент просто незаменим, да и в офисе электронная версия документов на iPad может поступить на два-три часа раньше, чем их распечатка.
Еще одна наша разработка – Автоматизированная система управления индивидуальным развитием руководителя (АСУ ИРР). Она обеспечивает деятельность Корпоративного университета РЖД. Сейчас в ней около 900 пользователей. В АСУ ИРР организованы «личные кабинеты слушателей», в которых автоматизируется формирование и согласование индивидуальных планов развития, планируются образовательные мероприятия, размещаются учебные материалы.

– Эти проекты относятся к сервисным функциям. Автоматизирует ли Digital Design технологические процессы ОАО «РЖД»?

– Мы гордимся тем, что можем создавать системы, облегчающие труд железнодорожников.
В том числе часть проектов связана с чисто технологическими процессами в сфере управления эксплуатационной работой. С 2010 года совместно с ПКТБ ЦКИ мы ведем разработку Комплексной автоматизированной системы разработки, согласования и корректировки нормативного графика движения поездов (КАС РНГДП). Ее основная цель – создание единого информационного пространства для специалистов, занятых в процессе разработки графика. При этом поставлена задача консолидировать все существующие программные разработки в этой сфере. Внедрение КАС РНГДП потребует значительной перестройки технологии всех причастных к разработке графика специалистов и внесения поправок в Инструкцию по разработке графика движения поездов. Мы готовы в этом помочь. Это сложный, но очень интересный проект. Собственно, как и вся работа с ОАО «РЖД», – это решение неординарных задач. И их достижение приводит к потрясающим результатам.

– Андрей Рюрикович, пользуясь случаем, поздравляем Вас и Ваших сотрудников с юбилеем: 20 лет – это серьезная дата. Желаем компании дальнейшего процветания и новых масштабных проектов!
Беседовала Ольга Кузнецова [~DETAIL_TEXT] => – Андрей Рюрикович, Digital Design сотрудничает с российскими железными дорогами уже почти 20 лет. Что изменилось за это время?

– Мы научились понимать железнодорожные процессы и выстраивать соответствующие решения. Кроме того, в ходе реформ мы стали выполнять задачи не только холдинга, но и его дочерних компаний. Сейчас совместно со специалистами Главного вычислительного центра и ИВЦ дорог реализуем масштабнейшие проекты, многим из которых нет аналогов в России. Например, в 2011–2012 гг. – это виртуализация более 3 тыс. серверов. Сейчас вместе с компанией HP мы завершаем еще один проект – миграцию АСУ Единой службы поддержки пользователей на новую платформу HP Service Manager (это одно из крупнейших в мире внедрений!).

– Какие еще проекты можно отметить?

– Это автоматизированная система мониторинга результатов работы филиалов и структурных подразделений производственного блока ОАО «РЖД» на основе ключевых показателей эффективности (КПЭ). Удобный интерфейс значительно увеличивает скорость и эффективность принятия управленческих решений. Система работает как на персональных компьютерах и ноутбуках, так и на планшетах.
Одна из наших наиболее прорывных разработок для РЖД – это проект «Мобильное рабочее место руководителя». В тесном контакте с руководством ГВЦ мы нашли оптимальные решения, позволяющие представлять информацию максимально просто и наглядно. «Мобильное рабочее место руководителя» визуализирует аналитические данные из АСО КПЭ и форм отчетности. В командировке такой инструмент просто незаменим, да и в офисе электронная версия документов на iPad может поступить на два-три часа раньше, чем их распечатка.
Еще одна наша разработка – Автоматизированная система управления индивидуальным развитием руководителя (АСУ ИРР). Она обеспечивает деятельность Корпоративного университета РЖД. Сейчас в ней около 900 пользователей. В АСУ ИРР организованы «личные кабинеты слушателей», в которых автоматизируется формирование и согласование индивидуальных планов развития, планируются образовательные мероприятия, размещаются учебные материалы.

– Эти проекты относятся к сервисным функциям. Автоматизирует ли Digital Design технологические процессы ОАО «РЖД»?

– Мы гордимся тем, что можем создавать системы, облегчающие труд железнодорожников.
В том числе часть проектов связана с чисто технологическими процессами в сфере управления эксплуатационной работой. С 2010 года совместно с ПКТБ ЦКИ мы ведем разработку Комплексной автоматизированной системы разработки, согласования и корректировки нормативного графика движения поездов (КАС РНГДП). Ее основная цель – создание единого информационного пространства для специалистов, занятых в процессе разработки графика. При этом поставлена задача консолидировать все существующие программные разработки в этой сфере. Внедрение КАС РНГДП потребует значительной перестройки технологии всех причастных к разработке графика специалистов и внесения поправок в Инструкцию по разработке графика движения поездов. Мы готовы в этом помочь. Это сложный, но очень интересный проект. Собственно, как и вся работа с ОАО «РЖД», – это решение неординарных задач. И их достижение приводит к потрясающим результатам.

– Андрей Рюрикович, пользуясь случаем, поздравляем Вас и Ваших сотрудников с юбилеем: 20 лет – это серьезная дата. Желаем компании дальнейшего процветания и новых масштабных проектов!
Беседовала Ольга Кузнецова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ФедоровДля достижения лучшего результата при внедрении информационных систем внутри ОАО «РЖД» их разработчик должен понимать бизнес-процессы, происходящие в холдинге. Так считает генеральный директор компании Digital Design Андрей Федоров. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ФедоровДля достижения лучшего результата при внедрении информационных систем внутри ОАО «РЖД» их разработчик должен понимать бизнес-процессы, происходящие в холдинге. Так считает генеральный директор компании Digital Design Андрей Федоров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7827 [~CODE] => 7827 [EXTERNAL_ID] => 7827 [~EXTERNAL_ID] => 7827 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95766:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95766:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95766:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95766:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95766:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95766:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95766:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Решая неординарные задачи [SECTION_META_KEYWORDS] => решая неординарные задачи [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Федоров" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/25.jpg" title="Андрей Федоров" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для достижения лучшего результата при внедрении информационных систем внутри ОАО «РЖД» их разработчик должен понимать бизнес-процессы, происходящие в холдинге. Так считает генеральный директор компании Digital Design Андрей Федоров. [ELEMENT_META_TITLE] => Решая неординарные задачи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => решая неординарные задачи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Федоров" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/25.jpg" title="Андрей Федоров" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для достижения лучшего результата при внедрении информационных систем внутри ОАО «РЖД» их разработчик должен понимать бизнес-процессы, происходящие в холдинге. Так считает генеральный директор компании Digital Design Андрей Федоров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Решая неординарные задачи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Решая неординарные задачи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решая неординарные задачи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решая неординарные задачи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Решая неординарные задачи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Решая неординарные задачи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решая неординарные задачи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решая неординарные задачи ) )
РЖД-Партнер

Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий

В 2011–2012 гг. на сети ОАО «РЖД» существенно возросли объемы внедрения микропроцессорного оборудования. Развитие и модернизацию средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) в компании рассматривают как основу для автоматизации управления всей инфраструктурой железных дорог.
Array
(
    [ID] => 95765
    [~ID] => 95765
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Умная автоматика   как инструмент   «бесшовных»  технологий
    [~NAME] => Умная автоматика   как инструмент   «бесшовных»  технологий
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7826/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7826/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Многоуровневая централизация

Внедрение современных систем ЖАТ, по словам начальника управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Николая Балуева, связано прежде всего с необходимостью повышения уровня безопасности движения поездов. Этого же требует и возросшая интенсивность перевозок. Во-первых, использование микропроцессорной автоблокировки поднимает общий уровень безопасности на перегонах и станциях – за счет того, что сигналы в рельсовых цепях дополнительно кодируются (это позволяет исключить влияние помех). Во-вторых, в компьютер закладывается логический контроль за проследованием поездов по перегону. В-третьих, у дежурного по станции, как и у диспетчера, появляется возможность при необходимости удаленно включить запрещающий сигнал светофора или другого устройства, чтобы остановить или ограничить скорость движения в определенной зоне (скажем, при ремонте путей). В-четвертых, новое оборудование снижает риски, вызванные ложным срабатыванием, например, светофоров и стрелок или неисправностями в сетях.
На российских стальных магистралях внедряются разные системы централизации. В частности, EbiLock 950 – это совместная российско-шведская технология, к которой подключается целый ряд модулей, включая автоматическую (АБТЦ-Е) и полуавтоматическую блокировку, системы удаленного управления парками станций и мониторинга за ними.
Российская система микропроцессорной централизации ЭЦ-ЕМ разработки ОАО «Радиоавионика» позволяет решать те же задачи, однако имеет свой управляющий вычислительный комплекс (УВК РА).
Созданная ЗАО «НПЦ «Пром­электроника» система МПЦ-И также реализует все функции централизации, необходимые для безопасного управления работой станций. Задачи дистанционного управления железнодорожными стрелками, светофорами и другими объектами решаются с помощью централизованного аппаратно-программного комплекса, который выполняет и целый ряд других функций, в частности позволяет дежурному по станции получать пакет оперативной, архивной и нормативно-справочной информации с протоколированием работы устройств и действий персонала. Таким образом, формируется своего рода черный ящик, который при необходимости позволит восстановить хронологию всех выполненных диспетчерами действий. В данном комплексе используются компьютер ЕСС германской фирмы Siemens и программное обеспечение производства совместного российско-германского предприятия ЗАО «Форатек АТ».
Микропроцессорная централизация позволяет устанавливать новейшие системы АБТЦ. Причем основная часть аппаратуры, выполняющей все зависимости автоблокировки, размещается в помещениях постов ЭЦ станций или в транспортабельных модулях.
А на перегоне остаются только светофоры, путевые ящики и релейные шкафы управления устройствами переездной сигнализации, соединенные кабельными линиями с постами ЭЦ.
Надежность таких систем повышается за счет резервирования ее основных узлов, применения более надежной элементной базы, уменьшения количества элементов системы и общей длины сигнального кабеля. Есть дублирующие каналы передачи информации на локомотив и с него, возможности изменения схем работы системы при отказе отдельных ее узлов или датчиков вплоть до подключения резервного электропитания.
Вся аппаратура ЖАТ устанавливается компактно. Это облегчает доступ к ней, а, следовательно, замена ана-логового оборудования на цифровое позволяет сократить объемы ремонта. При этом проще контролировать его качество. А как следует из анализа, проведенного управлением автоматики и телемеханики, чаще всего сбои случались именно из-за нарушений при монтаже систем. Вторыми по количеству случаев идут отказы самих средств ЖАТ и оборудования рельсовых цепей.
Современное оборудование создает условия и для оптимизации схем обслуживания ЖАТ. На дорогах после перехода на цифру стали активнее создавать комплексные бригады с одновременной централизацией системы предоставления сервисов, а также расширять зоны применения инструментальной оценки состояния инфраструктуры при планировании мероприятий по ее текущему содержанию. В конечном итоге все это создает предпосылки для ускорения движения поездов и повышения эффективности использования пропускной способности железнодорожных путей.

Оцифрованное управление

Внедрение микропроцессорных средств ЖАТ предусматривает их интеграцию с различными системами управления верхнего уровня, связанными с диспетчерской централизацией и контролем движения поездов.
В ОАО «РЖД» предусмотрено внедрение Единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ). Она предполагает решение сразу нескольких задач, начиная с создания динамической модели перевозочного процесса для обеспечения движения поездов по расписанию и перехода на «бесшов-ные» технологии транспортировки грузов. ИСУЖТ также позволяет организовать систему мониторинга действий диспетчеров для оценки качества принимаемых решений и накопления знаний о лучших практиках диспетчерского управления.
Кроме того, система превращается в площадку для создания единого информационного пространства на российских железных дорогах. При этом объединяются все источники информации для обеспечения полноты и достоверности сведений. И в конечном итоге становится возможным организовать управление вертикальными структурами ОАО «РЖД» на основе автоматизации Единого сетевого технологического процесса.
В ОАО «РЖД» также создается Единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой (ЕК АСУИ). Она предназначена для оптимизации управления затратами на ремонт и обслуживание инфраструктуры при достижении заданных характеристик. Это необходимо для перехода к инфраструктурной управленческой модели вместо прежнего принципа управления по хозяйствам, которые ранее были самостоятельными структурами ОАО «РЖД», а сегодня вошли в Центральную дирекцию инфраструктуры.
В качестве составной ее части рассматриваются центры управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ). Они, в свою очередь, позволяют дистанционно контролировать все процессы, связанные с обеспечением движения поездов, и автоматизировать диагностику многих видов сетевых неисправностей. Таким образом, ЦУСИ формируются как единый для всех хозяйств инструмент диспетчерского управления процессом содержания инфраструктуры. Без использования микропроцессорных средств ЖАТ полноценная работа ЦУСИ крайне затруднительна.
Сейчас на дорогах создаются центры диагностики и мониторинга устройств ЖАТ. Первый такой центр в порядке эксперимента появился в 2006 году на Октябрьской железной дороге. Благодаря его работе за два года общее количество отказов технических средств на главном ходу
Москва – Санкт-Петербург снизилось в шесть раз.
Главная задача мониторинга, как пояснили на ОЖД, – обеспечение безопасного и безостановочного пропуска поездов. При этом гарантируется взаимодействие между персоналом, отвечающим за работу автоматики и телемеханики, и всеми основными смежными хозяйствами. Таким образом предоставляется комплексный сервис, о необходимости которого уже не раз говорилось.
Этот опыт сегодня распространяется на все большее количество объектов инфраструктуры. Например, на Куйбышевской магистрали аппаратно-программным комплексом контролируется работа уже 68 станций. Мониторинг проводится по следующим параметрам: напряжение и сопротивление изоляции кабеля на рельсовых цепях, стрелках, светофорах; напряжение на фидерах;, замедление на сигнальных реле.
Автоматизация управления инфраструктурой, по сведениям специалистов, требует значительных инвестиций.
И при нынешнем уровне обновления путевого хозяйства этот процесс, с учетом протяженности российских стальных магистралей, займет немалое время.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] =>

Многоуровневая централизация

Внедрение современных систем ЖАТ, по словам начальника управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Николая Балуева, связано прежде всего с необходимостью повышения уровня безопасности движения поездов. Этого же требует и возросшая интенсивность перевозок. Во-первых, использование микропроцессорной автоблокировки поднимает общий уровень безопасности на перегонах и станциях – за счет того, что сигналы в рельсовых цепях дополнительно кодируются (это позволяет исключить влияние помех). Во-вторых, в компьютер закладывается логический контроль за проследованием поездов по перегону. В-третьих, у дежурного по станции, как и у диспетчера, появляется возможность при необходимости удаленно включить запрещающий сигнал светофора или другого устройства, чтобы остановить или ограничить скорость движения в определенной зоне (скажем, при ремонте путей). В-четвертых, новое оборудование снижает риски, вызванные ложным срабатыванием, например, светофоров и стрелок или неисправностями в сетях.
На российских стальных магистралях внедряются разные системы централизации. В частности, EbiLock 950 – это совместная российско-шведская технология, к которой подключается целый ряд модулей, включая автоматическую (АБТЦ-Е) и полуавтоматическую блокировку, системы удаленного управления парками станций и мониторинга за ними.
Российская система микропроцессорной централизации ЭЦ-ЕМ разработки ОАО «Радиоавионика» позволяет решать те же задачи, однако имеет свой управляющий вычислительный комплекс (УВК РА).
Созданная ЗАО «НПЦ «Пром­электроника» система МПЦ-И также реализует все функции централизации, необходимые для безопасного управления работой станций. Задачи дистанционного управления железнодорожными стрелками, светофорами и другими объектами решаются с помощью централизованного аппаратно-программного комплекса, который выполняет и целый ряд других функций, в частности позволяет дежурному по станции получать пакет оперативной, архивной и нормативно-справочной информации с протоколированием работы устройств и действий персонала. Таким образом, формируется своего рода черный ящик, который при необходимости позволит восстановить хронологию всех выполненных диспетчерами действий. В данном комплексе используются компьютер ЕСС германской фирмы Siemens и программное обеспечение производства совместного российско-германского предприятия ЗАО «Форатек АТ».
Микропроцессорная централизация позволяет устанавливать новейшие системы АБТЦ. Причем основная часть аппаратуры, выполняющей все зависимости автоблокировки, размещается в помещениях постов ЭЦ станций или в транспортабельных модулях.
А на перегоне остаются только светофоры, путевые ящики и релейные шкафы управления устройствами переездной сигнализации, соединенные кабельными линиями с постами ЭЦ.
Надежность таких систем повышается за счет резервирования ее основных узлов, применения более надежной элементной базы, уменьшения количества элементов системы и общей длины сигнального кабеля. Есть дублирующие каналы передачи информации на локомотив и с него, возможности изменения схем работы системы при отказе отдельных ее узлов или датчиков вплоть до подключения резервного электропитания.
Вся аппаратура ЖАТ устанавливается компактно. Это облегчает доступ к ней, а, следовательно, замена ана-логового оборудования на цифровое позволяет сократить объемы ремонта. При этом проще контролировать его качество. А как следует из анализа, проведенного управлением автоматики и телемеханики, чаще всего сбои случались именно из-за нарушений при монтаже систем. Вторыми по количеству случаев идут отказы самих средств ЖАТ и оборудования рельсовых цепей.
Современное оборудование создает условия и для оптимизации схем обслуживания ЖАТ. На дорогах после перехода на цифру стали активнее создавать комплексные бригады с одновременной централизацией системы предоставления сервисов, а также расширять зоны применения инструментальной оценки состояния инфраструктуры при планировании мероприятий по ее текущему содержанию. В конечном итоге все это создает предпосылки для ускорения движения поездов и повышения эффективности использования пропускной способности железнодорожных путей.

Оцифрованное управление

Внедрение микропроцессорных средств ЖАТ предусматривает их интеграцию с различными системами управления верхнего уровня, связанными с диспетчерской централизацией и контролем движения поездов.
В ОАО «РЖД» предусмотрено внедрение Единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ). Она предполагает решение сразу нескольких задач, начиная с создания динамической модели перевозочного процесса для обеспечения движения поездов по расписанию и перехода на «бесшов-ные» технологии транспортировки грузов. ИСУЖТ также позволяет организовать систему мониторинга действий диспетчеров для оценки качества принимаемых решений и накопления знаний о лучших практиках диспетчерского управления.
Кроме того, система превращается в площадку для создания единого информационного пространства на российских железных дорогах. При этом объединяются все источники информации для обеспечения полноты и достоверности сведений. И в конечном итоге становится возможным организовать управление вертикальными структурами ОАО «РЖД» на основе автоматизации Единого сетевого технологического процесса.
В ОАО «РЖД» также создается Единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой (ЕК АСУИ). Она предназначена для оптимизации управления затратами на ремонт и обслуживание инфраструктуры при достижении заданных характеристик. Это необходимо для перехода к инфраструктурной управленческой модели вместо прежнего принципа управления по хозяйствам, которые ранее были самостоятельными структурами ОАО «РЖД», а сегодня вошли в Центральную дирекцию инфраструктуры.
В качестве составной ее части рассматриваются центры управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ). Они, в свою очередь, позволяют дистанционно контролировать все процессы, связанные с обеспечением движения поездов, и автоматизировать диагностику многих видов сетевых неисправностей. Таким образом, ЦУСИ формируются как единый для всех хозяйств инструмент диспетчерского управления процессом содержания инфраструктуры. Без использования микропроцессорных средств ЖАТ полноценная работа ЦУСИ крайне затруднительна.
Сейчас на дорогах создаются центры диагностики и мониторинга устройств ЖАТ. Первый такой центр в порядке эксперимента появился в 2006 году на Октябрьской железной дороге. Благодаря его работе за два года общее количество отказов технических средств на главном ходу
Москва – Санкт-Петербург снизилось в шесть раз.
Главная задача мониторинга, как пояснили на ОЖД, – обеспечение безопасного и безостановочного пропуска поездов. При этом гарантируется взаимодействие между персоналом, отвечающим за работу автоматики и телемеханики, и всеми основными смежными хозяйствами. Таким образом предоставляется комплексный сервис, о необходимости которого уже не раз говорилось.
Этот опыт сегодня распространяется на все большее количество объектов инфраструктуры. Например, на Куйбышевской магистрали аппаратно-программным комплексом контролируется работа уже 68 станций. Мониторинг проводится по следующим параметрам: напряжение и сопротивление изоляции кабеля на рельсовых цепях, стрелках, светофорах; напряжение на фидерах;, замедление на сигнальных реле.
Автоматизация управления инфраструктурой, по сведениям специалистов, требует значительных инвестиций.
И при нынешнем уровне обновления путевого хозяйства этот процесс, с учетом протяженности российских стальных магистралей, займет немалое время.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2011–2012 гг. на сети ОАО «РЖД» существенно возросли объемы внедрения микропроцессорного оборудования. Развитие и модернизацию средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) в компании рассматривают как основу для автоматизации управления всей инфраструктурой железных дорог. [~PREVIEW_TEXT] => В 2011–2012 гг. на сети ОАО «РЖД» существенно возросли объемы внедрения микропроцессорного оборудования. Развитие и модернизацию средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) в компании рассматривают как основу для автоматизации управления всей инфраструктурой железных дорог. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7826 [~CODE] => 7826 [EXTERNAL_ID] => 7826 [~EXTERNAL_ID] => 7826 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95765:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95765:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95765:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95765:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95765:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95765:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95765:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [SECTION_META_KEYWORDS] => умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/24.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2011–2012 гг. на сети ОАО «РЖД» существенно возросли объемы внедрения микропроцессорного оборудования. Развитие и модернизацию средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) в компании рассматривают как основу для автоматизации управления всей инфраструктурой железных дорог. [ELEMENT_META_TITLE] => Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/24.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2011–2012 гг. на сети ОАО «РЖД» существенно возросли объемы внедрения микропроцессорного оборудования. Развитие и модернизацию средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) в компании рассматривают как основу для автоматизации управления всей инфраструктурой железных дорог. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий ) )

									Array
(
    [ID] => 95765
    [~ID] => 95765
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Умная автоматика   как инструмент   «бесшовных»  технологий
    [~NAME] => Умная автоматика   как инструмент   «бесшовных»  технологий
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7826/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7826/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Многоуровневая централизация

Внедрение современных систем ЖАТ, по словам начальника управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Николая Балуева, связано прежде всего с необходимостью повышения уровня безопасности движения поездов. Этого же требует и возросшая интенсивность перевозок. Во-первых, использование микропроцессорной автоблокировки поднимает общий уровень безопасности на перегонах и станциях – за счет того, что сигналы в рельсовых цепях дополнительно кодируются (это позволяет исключить влияние помех). Во-вторых, в компьютер закладывается логический контроль за проследованием поездов по перегону. В-третьих, у дежурного по станции, как и у диспетчера, появляется возможность при необходимости удаленно включить запрещающий сигнал светофора или другого устройства, чтобы остановить или ограничить скорость движения в определенной зоне (скажем, при ремонте путей). В-четвертых, новое оборудование снижает риски, вызванные ложным срабатыванием, например, светофоров и стрелок или неисправностями в сетях.
На российских стальных магистралях внедряются разные системы централизации. В частности, EbiLock 950 – это совместная российско-шведская технология, к которой подключается целый ряд модулей, включая автоматическую (АБТЦ-Е) и полуавтоматическую блокировку, системы удаленного управления парками станций и мониторинга за ними.
Российская система микропроцессорной централизации ЭЦ-ЕМ разработки ОАО «Радиоавионика» позволяет решать те же задачи, однако имеет свой управляющий вычислительный комплекс (УВК РА).
Созданная ЗАО «НПЦ «Пром­электроника» система МПЦ-И также реализует все функции централизации, необходимые для безопасного управления работой станций. Задачи дистанционного управления железнодорожными стрелками, светофорами и другими объектами решаются с помощью централизованного аппаратно-программного комплекса, который выполняет и целый ряд других функций, в частности позволяет дежурному по станции получать пакет оперативной, архивной и нормативно-справочной информации с протоколированием работы устройств и действий персонала. Таким образом, формируется своего рода черный ящик, который при необходимости позволит восстановить хронологию всех выполненных диспетчерами действий. В данном комплексе используются компьютер ЕСС германской фирмы Siemens и программное обеспечение производства совместного российско-германского предприятия ЗАО «Форатек АТ».
Микропроцессорная централизация позволяет устанавливать новейшие системы АБТЦ. Причем основная часть аппаратуры, выполняющей все зависимости автоблокировки, размещается в помещениях постов ЭЦ станций или в транспортабельных модулях.
А на перегоне остаются только светофоры, путевые ящики и релейные шкафы управления устройствами переездной сигнализации, соединенные кабельными линиями с постами ЭЦ.
Надежность таких систем повышается за счет резервирования ее основных узлов, применения более надежной элементной базы, уменьшения количества элементов системы и общей длины сигнального кабеля. Есть дублирующие каналы передачи информации на локомотив и с него, возможности изменения схем работы системы при отказе отдельных ее узлов или датчиков вплоть до подключения резервного электропитания.
Вся аппаратура ЖАТ устанавливается компактно. Это облегчает доступ к ней, а, следовательно, замена ана-логового оборудования на цифровое позволяет сократить объемы ремонта. При этом проще контролировать его качество. А как следует из анализа, проведенного управлением автоматики и телемеханики, чаще всего сбои случались именно из-за нарушений при монтаже систем. Вторыми по количеству случаев идут отказы самих средств ЖАТ и оборудования рельсовых цепей.
Современное оборудование создает условия и для оптимизации схем обслуживания ЖАТ. На дорогах после перехода на цифру стали активнее создавать комплексные бригады с одновременной централизацией системы предоставления сервисов, а также расширять зоны применения инструментальной оценки состояния инфраструктуры при планировании мероприятий по ее текущему содержанию. В конечном итоге все это создает предпосылки для ускорения движения поездов и повышения эффективности использования пропускной способности железнодорожных путей.

Оцифрованное управление

Внедрение микропроцессорных средств ЖАТ предусматривает их интеграцию с различными системами управления верхнего уровня, связанными с диспетчерской централизацией и контролем движения поездов.
В ОАО «РЖД» предусмотрено внедрение Единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ). Она предполагает решение сразу нескольких задач, начиная с создания динамической модели перевозочного процесса для обеспечения движения поездов по расписанию и перехода на «бесшов-ные» технологии транспортировки грузов. ИСУЖТ также позволяет организовать систему мониторинга действий диспетчеров для оценки качества принимаемых решений и накопления знаний о лучших практиках диспетчерского управления.
Кроме того, система превращается в площадку для создания единого информационного пространства на российских железных дорогах. При этом объединяются все источники информации для обеспечения полноты и достоверности сведений. И в конечном итоге становится возможным организовать управление вертикальными структурами ОАО «РЖД» на основе автоматизации Единого сетевого технологического процесса.
В ОАО «РЖД» также создается Единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой (ЕК АСУИ). Она предназначена для оптимизации управления затратами на ремонт и обслуживание инфраструктуры при достижении заданных характеристик. Это необходимо для перехода к инфраструктурной управленческой модели вместо прежнего принципа управления по хозяйствам, которые ранее были самостоятельными структурами ОАО «РЖД», а сегодня вошли в Центральную дирекцию инфраструктуры.
В качестве составной ее части рассматриваются центры управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ). Они, в свою очередь, позволяют дистанционно контролировать все процессы, связанные с обеспечением движения поездов, и автоматизировать диагностику многих видов сетевых неисправностей. Таким образом, ЦУСИ формируются как единый для всех хозяйств инструмент диспетчерского управления процессом содержания инфраструктуры. Без использования микропроцессорных средств ЖАТ полноценная работа ЦУСИ крайне затруднительна.
Сейчас на дорогах создаются центры диагностики и мониторинга устройств ЖАТ. Первый такой центр в порядке эксперимента появился в 2006 году на Октябрьской железной дороге. Благодаря его работе за два года общее количество отказов технических средств на главном ходу
Москва – Санкт-Петербург снизилось в шесть раз.
Главная задача мониторинга, как пояснили на ОЖД, – обеспечение безопасного и безостановочного пропуска поездов. При этом гарантируется взаимодействие между персоналом, отвечающим за работу автоматики и телемеханики, и всеми основными смежными хозяйствами. Таким образом предоставляется комплексный сервис, о необходимости которого уже не раз говорилось.
Этот опыт сегодня распространяется на все большее количество объектов инфраструктуры. Например, на Куйбышевской магистрали аппаратно-программным комплексом контролируется работа уже 68 станций. Мониторинг проводится по следующим параметрам: напряжение и сопротивление изоляции кабеля на рельсовых цепях, стрелках, светофорах; напряжение на фидерах;, замедление на сигнальных реле.
Автоматизация управления инфраструктурой, по сведениям специалистов, требует значительных инвестиций.
И при нынешнем уровне обновления путевого хозяйства этот процесс, с учетом протяженности российских стальных магистралей, займет немалое время.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] =>

Многоуровневая централизация

Внедрение современных систем ЖАТ, по словам начальника управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Николая Балуева, связано прежде всего с необходимостью повышения уровня безопасности движения поездов. Этого же требует и возросшая интенсивность перевозок. Во-первых, использование микропроцессорной автоблокировки поднимает общий уровень безопасности на перегонах и станциях – за счет того, что сигналы в рельсовых цепях дополнительно кодируются (это позволяет исключить влияние помех). Во-вторых, в компьютер закладывается логический контроль за проследованием поездов по перегону. В-третьих, у дежурного по станции, как и у диспетчера, появляется возможность при необходимости удаленно включить запрещающий сигнал светофора или другого устройства, чтобы остановить или ограничить скорость движения в определенной зоне (скажем, при ремонте путей). В-четвертых, новое оборудование снижает риски, вызванные ложным срабатыванием, например, светофоров и стрелок или неисправностями в сетях.
На российских стальных магистралях внедряются разные системы централизации. В частности, EbiLock 950 – это совместная российско-шведская технология, к которой подключается целый ряд модулей, включая автоматическую (АБТЦ-Е) и полуавтоматическую блокировку, системы удаленного управления парками станций и мониторинга за ними.
Российская система микропроцессорной централизации ЭЦ-ЕМ разработки ОАО «Радиоавионика» позволяет решать те же задачи, однако имеет свой управляющий вычислительный комплекс (УВК РА).
Созданная ЗАО «НПЦ «Пром­электроника» система МПЦ-И также реализует все функции централизации, необходимые для безопасного управления работой станций. Задачи дистанционного управления железнодорожными стрелками, светофорами и другими объектами решаются с помощью централизованного аппаратно-программного комплекса, который выполняет и целый ряд других функций, в частности позволяет дежурному по станции получать пакет оперативной, архивной и нормативно-справочной информации с протоколированием работы устройств и действий персонала. Таким образом, формируется своего рода черный ящик, который при необходимости позволит восстановить хронологию всех выполненных диспетчерами действий. В данном комплексе используются компьютер ЕСС германской фирмы Siemens и программное обеспечение производства совместного российско-германского предприятия ЗАО «Форатек АТ».
Микропроцессорная централизация позволяет устанавливать новейшие системы АБТЦ. Причем основная часть аппаратуры, выполняющей все зависимости автоблокировки, размещается в помещениях постов ЭЦ станций или в транспортабельных модулях.
А на перегоне остаются только светофоры, путевые ящики и релейные шкафы управления устройствами переездной сигнализации, соединенные кабельными линиями с постами ЭЦ.
Надежность таких систем повышается за счет резервирования ее основных узлов, применения более надежной элементной базы, уменьшения количества элементов системы и общей длины сигнального кабеля. Есть дублирующие каналы передачи информации на локомотив и с него, возможности изменения схем работы системы при отказе отдельных ее узлов или датчиков вплоть до подключения резервного электропитания.
Вся аппаратура ЖАТ устанавливается компактно. Это облегчает доступ к ней, а, следовательно, замена ана-логового оборудования на цифровое позволяет сократить объемы ремонта. При этом проще контролировать его качество. А как следует из анализа, проведенного управлением автоматики и телемеханики, чаще всего сбои случались именно из-за нарушений при монтаже систем. Вторыми по количеству случаев идут отказы самих средств ЖАТ и оборудования рельсовых цепей.
Современное оборудование создает условия и для оптимизации схем обслуживания ЖАТ. На дорогах после перехода на цифру стали активнее создавать комплексные бригады с одновременной централизацией системы предоставления сервисов, а также расширять зоны применения инструментальной оценки состояния инфраструктуры при планировании мероприятий по ее текущему содержанию. В конечном итоге все это создает предпосылки для ускорения движения поездов и повышения эффективности использования пропускной способности железнодорожных путей.

Оцифрованное управление

Внедрение микропроцессорных средств ЖАТ предусматривает их интеграцию с различными системами управления верхнего уровня, связанными с диспетчерской централизацией и контролем движения поездов.
В ОАО «РЖД» предусмотрено внедрение Единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ). Она предполагает решение сразу нескольких задач, начиная с создания динамической модели перевозочного процесса для обеспечения движения поездов по расписанию и перехода на «бесшов-ные» технологии транспортировки грузов. ИСУЖТ также позволяет организовать систему мониторинга действий диспетчеров для оценки качества принимаемых решений и накопления знаний о лучших практиках диспетчерского управления.
Кроме того, система превращается в площадку для создания единого информационного пространства на российских железных дорогах. При этом объединяются все источники информации для обеспечения полноты и достоверности сведений. И в конечном итоге становится возможным организовать управление вертикальными структурами ОАО «РЖД» на основе автоматизации Единого сетевого технологического процесса.
В ОАО «РЖД» также создается Единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой (ЕК АСУИ). Она предназначена для оптимизации управления затратами на ремонт и обслуживание инфраструктуры при достижении заданных характеристик. Это необходимо для перехода к инфраструктурной управленческой модели вместо прежнего принципа управления по хозяйствам, которые ранее были самостоятельными структурами ОАО «РЖД», а сегодня вошли в Центральную дирекцию инфраструктуры.
В качестве составной ее части рассматриваются центры управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ). Они, в свою очередь, позволяют дистанционно контролировать все процессы, связанные с обеспечением движения поездов, и автоматизировать диагностику многих видов сетевых неисправностей. Таким образом, ЦУСИ формируются как единый для всех хозяйств инструмент диспетчерского управления процессом содержания инфраструктуры. Без использования микропроцессорных средств ЖАТ полноценная работа ЦУСИ крайне затруднительна.
Сейчас на дорогах создаются центры диагностики и мониторинга устройств ЖАТ. Первый такой центр в порядке эксперимента появился в 2006 году на Октябрьской железной дороге. Благодаря его работе за два года общее количество отказов технических средств на главном ходу
Москва – Санкт-Петербург снизилось в шесть раз.
Главная задача мониторинга, как пояснили на ОЖД, – обеспечение безопасного и безостановочного пропуска поездов. При этом гарантируется взаимодействие между персоналом, отвечающим за работу автоматики и телемеханики, и всеми основными смежными хозяйствами. Таким образом предоставляется комплексный сервис, о необходимости которого уже не раз говорилось.
Этот опыт сегодня распространяется на все большее количество объектов инфраструктуры. Например, на Куйбышевской магистрали аппаратно-программным комплексом контролируется работа уже 68 станций. Мониторинг проводится по следующим параметрам: напряжение и сопротивление изоляции кабеля на рельсовых цепях, стрелках, светофорах; напряжение на фидерах;, замедление на сигнальных реле.
Автоматизация управления инфраструктурой, по сведениям специалистов, требует значительных инвестиций.
И при нынешнем уровне обновления путевого хозяйства этот процесс, с учетом протяженности российских стальных магистралей, займет немалое время.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2011–2012 гг. на сети ОАО «РЖД» существенно возросли объемы внедрения микропроцессорного оборудования. Развитие и модернизацию средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) в компании рассматривают как основу для автоматизации управления всей инфраструктурой железных дорог. [~PREVIEW_TEXT] => В 2011–2012 гг. на сети ОАО «РЖД» существенно возросли объемы внедрения микропроцессорного оборудования. Развитие и модернизацию средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) в компании рассматривают как основу для автоматизации управления всей инфраструктурой железных дорог. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7826 [~CODE] => 7826 [EXTERNAL_ID] => 7826 [~EXTERNAL_ID] => 7826 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95765:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95765:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95765:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95765:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95765:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95765:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95765:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [SECTION_META_KEYWORDS] => умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/24.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2011–2012 гг. на сети ОАО «РЖД» существенно возросли объемы внедрения микропроцессорного оборудования. Развитие и модернизацию средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) в компании рассматривают как основу для автоматизации управления всей инфраструктурой железных дорог. [ELEMENT_META_TITLE] => Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/24.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2011–2012 гг. на сети ОАО «РЖД» существенно возросли объемы внедрения микропроцессорного оборудования. Развитие и модернизацию средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) в компании рассматривают как основу для автоматизации управления всей инфраструктурой железных дорог. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Умная автоматика как инструмент «бесшовных» технологий ) )
РЖД-Партнер

ЭКСПЕРТная диагностика

Игорь МихалкинОдной из важнейших задач в сфере эффективного содержания и развития инфраструктуры является прогнозирование рисков, связанных с наступлением предотказного состояния оборудования, так как это дает возможность своевременно принять необходимые корректирующие меры.
Array
(
    [ID] => 95764
    [~ID] => 95764
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => ЭКСПЕРТная  диагностика
    [~NAME] => ЭКСПЕРТная  диагностика
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7825/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7825/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Эффективное содержание инфраструктуры невозможно без полного представления о ее реальном состоянии и развитии. Одной из главных задач является переход к прогнозированию предотказного состояния, чтобы своевременно принять меры по его недопущению. Поставщиком информации для решения этих задач являются современные автоматизированные средства диагностики производства НПЦ ИНФОТРАНС: путеизмерительные вагоны-лаборатории, ручные диагностические комплексы РПИ, а также вагоны-лаборатории контактной сети, систем автоматики и связи. Особое место в ряду диагностических средств занимают комплексы «ЭРА», позволяющие во время одной поездки получить максимально полную информацию о состоянии технических объектов инфраструктуры. За два года эксплуатации они показали свою эффективность при выполнении самых разнообразных задач: проведении паспортизации объектов, организации мониторинга, оценке готовности и безопасной эксплуатации объектов железнодорожной инфраструктуры.
Для накопления, синхронизации и обработки данных для технико-экономического анализа состояния инфраструктуры и планирования ремонтов с учетом категории путей, грузо-напряженности, установленных скоростей разработана Система комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры (СКД-И) «ЭКСПЕРТ». Система «ЭКСПЕРТ» изначально ориентирована на информационную поддержку перевозочного процесса с запланированным уровнем рисков и заданной системой обслуживания.
СКД-И – легко масштабируемая и открытая система (как в части инструментов анализа и планирования, так и автоматизированных диаг-ностических средств). Она построена на основе принципа единства измерений. Все средства диагностики (вне зависимости от конструкции, схемы измерения и датчиковой аппаратуры) должны обеспечивать поступление данных о параметрах инфраструктуры в едином формате (он определяется соответствующими стандартами и инструкциями), хотя при этом общий перечень показателей и точность их измерения, заложенные в диагностических средствах, могут различаться. Именно так построен весь комплекс автоматизированных средств производства НПЦ ИНФОТРАНС – от ручного диагностического комплекса РПИ до скоростного диагностического комплекса «ЭРА».
База данных СКД-И «ЭКСПЕРТ» должна содержать сведения обо всем, что касается жизненного цикла инфраструктуры в целом и объектов, которые входят в нее, включая следующие данные:
•    диагностические (с момента укладки пути или реконструкции);
•    паспортные, проектные и информацию по исполненному проекту;
•    о грузонапряженности и пропущенному тоннажу;
•    о выполненных ремонтах и затратах на текущее содержание.
В СКД-И «ЭКСПЕРТ» есть три основных технологических контура, обеспечивающих эффективное решение задач, поставленных перед системой. Первый – поддержка управленческих решений по планированию ремонтов. Второй – обеспечение безопасности движения (в том числе взаимодействие с подразделениями текущего обслуживания инфраструктуры). Третий контур – это управление средствами диагностики.
Основными функциями системы
«ЭКСПЕРТ» являются:
•    ведение паспортной и нормативно-спра-вочной информации;
•    сбор и приведение к стандартному виду информации, получаемой от автоматизированных средств диагностики;
•    контроль кондиционности и достоверности данных;
•    интеграция, синхронизация и хранение сообщений от автоматизированных средств диагностики;
•    обеспечение возможности формирования обобщенных и аналитических показателей;
•    способность моделирования взаимодействия объектов инфраструктуры с подвижным составом и прогнозирования изменений состояния объектов инфраструктуры;
•    анализ полноты диагностических обследований и планирование работы средств диагностики;
•    оперативный контроль и взаимодействие с подразделениями по содержанию инфраструктуры по выявленным опасным ситуациям, контроль за их устранением;
•    информационная поддержка методологии УРРАН – RAMS, комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта, Ситуационного центра ОАО «РЖД» и обеспечение взаимодействия с ЕК АСУИ.
СКД-И создавалась для синхронизации и интеграции диагностических данных. Все новые сведения, поступающие в систему, с высокой точностью по координатам синхронизируются с информацией, аккумулированной в ней ранее. При этом с заданной периодичностью формируются поколения данных (временных срезов).
В каждое из них включаются именно те сведения, которые максимально точно отражают состояние объекта на момент формирования сводки.
Именно интегрированные данные служат основой для внешних приложений и информационной поддержкой технологии комплексного управления надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на железнодорожном транспорте (УРРАН – RAMS). Это помогает оптимизировать затраты на содержание инфраструктуры исходя из ее реального состояния и развития. Внешние приложения реализуют, в частности, альтернативные методики оценки (в том числе на основе моделирования взаимодействия объектов инфраструктуры с подвижным средством), рассчитывают обобщенные показатели состояния инфраструктуры, прогнозируют состояние объектов инфраструктуры, технико-экономический анализ, планирование ремонтов.
Фактически система диагностики, ядром которой является СКД-И «ЭКСПЕРТ», обеспечивает три уровня безопасности:
•    контроль отклонений параметров, прежде всего опасных, отдельных объектов инфраструктуры, осуществляемый непосредственно на средствах диагностики в процессе проезда;
•    контроль отклонений обобщенных показателей, выявленных СКД-И;
•    своевременное и адресное планирование ремонтов для обеспечения перевозочного процесса с требуемыми характеристиками и минимальными издержками.
Созданная система комплексной диагностики инфраструктуры «ЭКСПЕРТ» продолжает развиваться и в конечном счете должна охватить все этапы жизненного цикла инфраструктуры, стать удобным и надежным инструментом для эффективного управления ее содержанием.
Игорь Михалкин,
генеральный директор ЗАО НПЦ ИНФОТРАНС [~DETAIL_TEXT] => Эффективное содержание инфраструктуры невозможно без полного представления о ее реальном состоянии и развитии. Одной из главных задач является переход к прогнозированию предотказного состояния, чтобы своевременно принять меры по его недопущению. Поставщиком информации для решения этих задач являются современные автоматизированные средства диагностики производства НПЦ ИНФОТРАНС: путеизмерительные вагоны-лаборатории, ручные диагностические комплексы РПИ, а также вагоны-лаборатории контактной сети, систем автоматики и связи. Особое место в ряду диагностических средств занимают комплексы «ЭРА», позволяющие во время одной поездки получить максимально полную информацию о состоянии технических объектов инфраструктуры. За два года эксплуатации они показали свою эффективность при выполнении самых разнообразных задач: проведении паспортизации объектов, организации мониторинга, оценке готовности и безопасной эксплуатации объектов железнодорожной инфраструктуры.
Для накопления, синхронизации и обработки данных для технико-экономического анализа состояния инфраструктуры и планирования ремонтов с учетом категории путей, грузо-напряженности, установленных скоростей разработана Система комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры (СКД-И) «ЭКСПЕРТ». Система «ЭКСПЕРТ» изначально ориентирована на информационную поддержку перевозочного процесса с запланированным уровнем рисков и заданной системой обслуживания.
СКД-И – легко масштабируемая и открытая система (как в части инструментов анализа и планирования, так и автоматизированных диаг-ностических средств). Она построена на основе принципа единства измерений. Все средства диагностики (вне зависимости от конструкции, схемы измерения и датчиковой аппаратуры) должны обеспечивать поступление данных о параметрах инфраструктуры в едином формате (он определяется соответствующими стандартами и инструкциями), хотя при этом общий перечень показателей и точность их измерения, заложенные в диагностических средствах, могут различаться. Именно так построен весь комплекс автоматизированных средств производства НПЦ ИНФОТРАНС – от ручного диагностического комплекса РПИ до скоростного диагностического комплекса «ЭРА».
База данных СКД-И «ЭКСПЕРТ» должна содержать сведения обо всем, что касается жизненного цикла инфраструктуры в целом и объектов, которые входят в нее, включая следующие данные:
•    диагностические (с момента укладки пути или реконструкции);
•    паспортные, проектные и информацию по исполненному проекту;
•    о грузонапряженности и пропущенному тоннажу;
•    о выполненных ремонтах и затратах на текущее содержание.
В СКД-И «ЭКСПЕРТ» есть три основных технологических контура, обеспечивающих эффективное решение задач, поставленных перед системой. Первый – поддержка управленческих решений по планированию ремонтов. Второй – обеспечение безопасности движения (в том числе взаимодействие с подразделениями текущего обслуживания инфраструктуры). Третий контур – это управление средствами диагностики.
Основными функциями системы
«ЭКСПЕРТ» являются:
•    ведение паспортной и нормативно-спра-вочной информации;
•    сбор и приведение к стандартному виду информации, получаемой от автоматизированных средств диагностики;
•    контроль кондиционности и достоверности данных;
•    интеграция, синхронизация и хранение сообщений от автоматизированных средств диагностики;
•    обеспечение возможности формирования обобщенных и аналитических показателей;
•    способность моделирования взаимодействия объектов инфраструктуры с подвижным составом и прогнозирования изменений состояния объектов инфраструктуры;
•    анализ полноты диагностических обследований и планирование работы средств диагностики;
•    оперативный контроль и взаимодействие с подразделениями по содержанию инфраструктуры по выявленным опасным ситуациям, контроль за их устранением;
•    информационная поддержка методологии УРРАН – RAMS, комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта, Ситуационного центра ОАО «РЖД» и обеспечение взаимодействия с ЕК АСУИ.
СКД-И создавалась для синхронизации и интеграции диагностических данных. Все новые сведения, поступающие в систему, с высокой точностью по координатам синхронизируются с информацией, аккумулированной в ней ранее. При этом с заданной периодичностью формируются поколения данных (временных срезов).
В каждое из них включаются именно те сведения, которые максимально точно отражают состояние объекта на момент формирования сводки.
Именно интегрированные данные служат основой для внешних приложений и информационной поддержкой технологии комплексного управления надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на железнодорожном транспорте (УРРАН – RAMS). Это помогает оптимизировать затраты на содержание инфраструктуры исходя из ее реального состояния и развития. Внешние приложения реализуют, в частности, альтернативные методики оценки (в том числе на основе моделирования взаимодействия объектов инфраструктуры с подвижным средством), рассчитывают обобщенные показатели состояния инфраструктуры, прогнозируют состояние объектов инфраструктуры, технико-экономический анализ, планирование ремонтов.
Фактически система диагностики, ядром которой является СКД-И «ЭКСПЕРТ», обеспечивает три уровня безопасности:
•    контроль отклонений параметров, прежде всего опасных, отдельных объектов инфраструктуры, осуществляемый непосредственно на средствах диагностики в процессе проезда;
•    контроль отклонений обобщенных показателей, выявленных СКД-И;
•    своевременное и адресное планирование ремонтов для обеспечения перевозочного процесса с требуемыми характеристиками и минимальными издержками.
Созданная система комплексной диагностики инфраструктуры «ЭКСПЕРТ» продолжает развиваться и в конечном счете должна охватить все этапы жизненного цикла инфраструктуры, стать удобным и надежным инструментом для эффективного управления ее содержанием.
Игорь Михалкин,
генеральный директор ЗАО НПЦ ИНФОТРАНС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь МихалкинОдной из важнейших задач в сфере эффективного содержания и развития инфраструктуры является прогнозирование рисков, связанных с наступлением предотказного состояния оборудования, так как это дает возможность своевременно принять необходимые корректирующие меры. [~PREVIEW_TEXT] => Игорь МихалкинОдной из важнейших задач в сфере эффективного содержания и развития инфраструктуры является прогнозирование рисков, связанных с наступлением предотказного состояния оборудования, так как это дает возможность своевременно принять необходимые корректирующие меры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7825 [~CODE] => 7825 [EXTERNAL_ID] => 7825 [~EXTERNAL_ID] => 7825 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95764:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95764:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95764:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95764:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95764:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95764:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95764:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЭКСПЕРТная диагностика [SECTION_META_KEYWORDS] => экспертная диагностика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Игорь Михалкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/23.jpg" title="Игорь Михалкин" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одной из важнейших задач в сфере эффективного содержания и развития инфраструктуры является прогнозирование рисков, связанных с наступлением предотказного состояния оборудования, так как это дает возможность своевременно принять необходимые корректирующие меры. [ELEMENT_META_TITLE] => ЭКСПЕРТная диагностика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспертная диагностика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Игорь Михалкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/23.jpg" title="Игорь Михалкин" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одной из важнейших задач в сфере эффективного содержания и развития инфраструктуры является прогнозирование рисков, связанных с наступлением предотказного состояния оборудования, так как это дает возможность своевременно принять необходимые корректирующие меры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЭКСПЕРТная диагностика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭКСПЕРТная диагностика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЭКСПЕРТная диагностика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭКСПЕРТная диагностика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЭКСПЕРТная диагностика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭКСПЕРТная диагностика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЭКСПЕРТная диагностика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭКСПЕРТная диагностика ) )

									Array
(
    [ID] => 95764
    [~ID] => 95764
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => ЭКСПЕРТная  диагностика
    [~NAME] => ЭКСПЕРТная  диагностика
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7825/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7825/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Эффективное содержание инфраструктуры невозможно без полного представления о ее реальном состоянии и развитии. Одной из главных задач является переход к прогнозированию предотказного состояния, чтобы своевременно принять меры по его недопущению. Поставщиком информации для решения этих задач являются современные автоматизированные средства диагностики производства НПЦ ИНФОТРАНС: путеизмерительные вагоны-лаборатории, ручные диагностические комплексы РПИ, а также вагоны-лаборатории контактной сети, систем автоматики и связи. Особое место в ряду диагностических средств занимают комплексы «ЭРА», позволяющие во время одной поездки получить максимально полную информацию о состоянии технических объектов инфраструктуры. За два года эксплуатации они показали свою эффективность при выполнении самых разнообразных задач: проведении паспортизации объектов, организации мониторинга, оценке готовности и безопасной эксплуатации объектов железнодорожной инфраструктуры.
Для накопления, синхронизации и обработки данных для технико-экономического анализа состояния инфраструктуры и планирования ремонтов с учетом категории путей, грузо-напряженности, установленных скоростей разработана Система комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры (СКД-И) «ЭКСПЕРТ». Система «ЭКСПЕРТ» изначально ориентирована на информационную поддержку перевозочного процесса с запланированным уровнем рисков и заданной системой обслуживания.
СКД-И – легко масштабируемая и открытая система (как в части инструментов анализа и планирования, так и автоматизированных диаг-ностических средств). Она построена на основе принципа единства измерений. Все средства диагностики (вне зависимости от конструкции, схемы измерения и датчиковой аппаратуры) должны обеспечивать поступление данных о параметрах инфраструктуры в едином формате (он определяется соответствующими стандартами и инструкциями), хотя при этом общий перечень показателей и точность их измерения, заложенные в диагностических средствах, могут различаться. Именно так построен весь комплекс автоматизированных средств производства НПЦ ИНФОТРАНС – от ручного диагностического комплекса РПИ до скоростного диагностического комплекса «ЭРА».
База данных СКД-И «ЭКСПЕРТ» должна содержать сведения обо всем, что касается жизненного цикла инфраструктуры в целом и объектов, которые входят в нее, включая следующие данные:
•    диагностические (с момента укладки пути или реконструкции);
•    паспортные, проектные и информацию по исполненному проекту;
•    о грузонапряженности и пропущенному тоннажу;
•    о выполненных ремонтах и затратах на текущее содержание.
В СКД-И «ЭКСПЕРТ» есть три основных технологических контура, обеспечивающих эффективное решение задач, поставленных перед системой. Первый – поддержка управленческих решений по планированию ремонтов. Второй – обеспечение безопасности движения (в том числе взаимодействие с подразделениями текущего обслуживания инфраструктуры). Третий контур – это управление средствами диагностики.
Основными функциями системы
«ЭКСПЕРТ» являются:
•    ведение паспортной и нормативно-спра-вочной информации;
•    сбор и приведение к стандартному виду информации, получаемой от автоматизированных средств диагностики;
•    контроль кондиционности и достоверности данных;
•    интеграция, синхронизация и хранение сообщений от автоматизированных средств диагностики;
•    обеспечение возможности формирования обобщенных и аналитических показателей;
•    способность моделирования взаимодействия объектов инфраструктуры с подвижным составом и прогнозирования изменений состояния объектов инфраструктуры;
•    анализ полноты диагностических обследований и планирование работы средств диагностики;
•    оперативный контроль и взаимодействие с подразделениями по содержанию инфраструктуры по выявленным опасным ситуациям, контроль за их устранением;
•    информационная поддержка методологии УРРАН – RAMS, комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта, Ситуационного центра ОАО «РЖД» и обеспечение взаимодействия с ЕК АСУИ.
СКД-И создавалась для синхронизации и интеграции диагностических данных. Все новые сведения, поступающие в систему, с высокой точностью по координатам синхронизируются с информацией, аккумулированной в ней ранее. При этом с заданной периодичностью формируются поколения данных (временных срезов).
В каждое из них включаются именно те сведения, которые максимально точно отражают состояние объекта на момент формирования сводки.
Именно интегрированные данные служат основой для внешних приложений и информационной поддержкой технологии комплексного управления надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на железнодорожном транспорте (УРРАН – RAMS). Это помогает оптимизировать затраты на содержание инфраструктуры исходя из ее реального состояния и развития. Внешние приложения реализуют, в частности, альтернативные методики оценки (в том числе на основе моделирования взаимодействия объектов инфраструктуры с подвижным средством), рассчитывают обобщенные показатели состояния инфраструктуры, прогнозируют состояние объектов инфраструктуры, технико-экономический анализ, планирование ремонтов.
Фактически система диагностики, ядром которой является СКД-И «ЭКСПЕРТ», обеспечивает три уровня безопасности:
•    контроль отклонений параметров, прежде всего опасных, отдельных объектов инфраструктуры, осуществляемый непосредственно на средствах диагностики в процессе проезда;
•    контроль отклонений обобщенных показателей, выявленных СКД-И;
•    своевременное и адресное планирование ремонтов для обеспечения перевозочного процесса с требуемыми характеристиками и минимальными издержками.
Созданная система комплексной диагностики инфраструктуры «ЭКСПЕРТ» продолжает развиваться и в конечном счете должна охватить все этапы жизненного цикла инфраструктуры, стать удобным и надежным инструментом для эффективного управления ее содержанием.
Игорь Михалкин,
генеральный директор ЗАО НПЦ ИНФОТРАНС [~DETAIL_TEXT] => Эффективное содержание инфраструктуры невозможно без полного представления о ее реальном состоянии и развитии. Одной из главных задач является переход к прогнозированию предотказного состояния, чтобы своевременно принять меры по его недопущению. Поставщиком информации для решения этих задач являются современные автоматизированные средства диагностики производства НПЦ ИНФОТРАНС: путеизмерительные вагоны-лаборатории, ручные диагностические комплексы РПИ, а также вагоны-лаборатории контактной сети, систем автоматики и связи. Особое место в ряду диагностических средств занимают комплексы «ЭРА», позволяющие во время одной поездки получить максимально полную информацию о состоянии технических объектов инфраструктуры. За два года эксплуатации они показали свою эффективность при выполнении самых разнообразных задач: проведении паспортизации объектов, организации мониторинга, оценке готовности и безопасной эксплуатации объектов железнодорожной инфраструктуры.
Для накопления, синхронизации и обработки данных для технико-экономического анализа состояния инфраструктуры и планирования ремонтов с учетом категории путей, грузо-напряженности, установленных скоростей разработана Система комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры (СКД-И) «ЭКСПЕРТ». Система «ЭКСПЕРТ» изначально ориентирована на информационную поддержку перевозочного процесса с запланированным уровнем рисков и заданной системой обслуживания.
СКД-И – легко масштабируемая и открытая система (как в части инструментов анализа и планирования, так и автоматизированных диаг-ностических средств). Она построена на основе принципа единства измерений. Все средства диагностики (вне зависимости от конструкции, схемы измерения и датчиковой аппаратуры) должны обеспечивать поступление данных о параметрах инфраструктуры в едином формате (он определяется соответствующими стандартами и инструкциями), хотя при этом общий перечень показателей и точность их измерения, заложенные в диагностических средствах, могут различаться. Именно так построен весь комплекс автоматизированных средств производства НПЦ ИНФОТРАНС – от ручного диагностического комплекса РПИ до скоростного диагностического комплекса «ЭРА».
База данных СКД-И «ЭКСПЕРТ» должна содержать сведения обо всем, что касается жизненного цикла инфраструктуры в целом и объектов, которые входят в нее, включая следующие данные:
•    диагностические (с момента укладки пути или реконструкции);
•    паспортные, проектные и информацию по исполненному проекту;
•    о грузонапряженности и пропущенному тоннажу;
•    о выполненных ремонтах и затратах на текущее содержание.
В СКД-И «ЭКСПЕРТ» есть три основных технологических контура, обеспечивающих эффективное решение задач, поставленных перед системой. Первый – поддержка управленческих решений по планированию ремонтов. Второй – обеспечение безопасности движения (в том числе взаимодействие с подразделениями текущего обслуживания инфраструктуры). Третий контур – это управление средствами диагностики.
Основными функциями системы
«ЭКСПЕРТ» являются:
•    ведение паспортной и нормативно-спра-вочной информации;
•    сбор и приведение к стандартному виду информации, получаемой от автоматизированных средств диагностики;
•    контроль кондиционности и достоверности данных;
•    интеграция, синхронизация и хранение сообщений от автоматизированных средств диагностики;
•    обеспечение возможности формирования обобщенных и аналитических показателей;
•    способность моделирования взаимодействия объектов инфраструктуры с подвижным составом и прогнозирования изменений состояния объектов инфраструктуры;
•    анализ полноты диагностических обследований и планирование работы средств диагностики;
•    оперативный контроль и взаимодействие с подразделениями по содержанию инфраструктуры по выявленным опасным ситуациям, контроль за их устранением;
•    информационная поддержка методологии УРРАН – RAMS, комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта, Ситуационного центра ОАО «РЖД» и обеспечение взаимодействия с ЕК АСУИ.
СКД-И создавалась для синхронизации и интеграции диагностических данных. Все новые сведения, поступающие в систему, с высокой точностью по координатам синхронизируются с информацией, аккумулированной в ней ранее. При этом с заданной периодичностью формируются поколения данных (временных срезов).
В каждое из них включаются именно те сведения, которые максимально точно отражают состояние объекта на момент формирования сводки.
Именно интегрированные данные служат основой для внешних приложений и информационной поддержкой технологии комплексного управления надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на железнодорожном транспорте (УРРАН – RAMS). Это помогает оптимизировать затраты на содержание инфраструктуры исходя из ее реального состояния и развития. Внешние приложения реализуют, в частности, альтернативные методики оценки (в том числе на основе моделирования взаимодействия объектов инфраструктуры с подвижным средством), рассчитывают обобщенные показатели состояния инфраструктуры, прогнозируют состояние объектов инфраструктуры, технико-экономический анализ, планирование ремонтов.
Фактически система диагностики, ядром которой является СКД-И «ЭКСПЕРТ», обеспечивает три уровня безопасности:
•    контроль отклонений параметров, прежде всего опасных, отдельных объектов инфраструктуры, осуществляемый непосредственно на средствах диагностики в процессе проезда;
•    контроль отклонений обобщенных показателей, выявленных СКД-И;
•    своевременное и адресное планирование ремонтов для обеспечения перевозочного процесса с требуемыми характеристиками и минимальными издержками.
Созданная система комплексной диагностики инфраструктуры «ЭКСПЕРТ» продолжает развиваться и в конечном счете должна охватить все этапы жизненного цикла инфраструктуры, стать удобным и надежным инструментом для эффективного управления ее содержанием.
Игорь Михалкин,
генеральный директор ЗАО НПЦ ИНФОТРАНС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь МихалкинОдной из важнейших задач в сфере эффективного содержания и развития инфраструктуры является прогнозирование рисков, связанных с наступлением предотказного состояния оборудования, так как это дает возможность своевременно принять необходимые корректирующие меры. [~PREVIEW_TEXT] => Игорь МихалкинОдной из важнейших задач в сфере эффективного содержания и развития инфраструктуры является прогнозирование рисков, связанных с наступлением предотказного состояния оборудования, так как это дает возможность своевременно принять необходимые корректирующие меры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7825 [~CODE] => 7825 [EXTERNAL_ID] => 7825 [~EXTERNAL_ID] => 7825 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95764:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95764:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95764:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95764:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95764:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95764:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95764:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЭКСПЕРТная диагностика [SECTION_META_KEYWORDS] => экспертная диагностика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Игорь Михалкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/23.jpg" title="Игорь Михалкин" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одной из важнейших задач в сфере эффективного содержания и развития инфраструктуры является прогнозирование рисков, связанных с наступлением предотказного состояния оборудования, так как это дает возможность своевременно принять необходимые корректирующие меры. [ELEMENT_META_TITLE] => ЭКСПЕРТная диагностика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспертная диагностика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Игорь Михалкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/23.jpg" title="Игорь Михалкин" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одной из важнейших задач в сфере эффективного содержания и развития инфраструктуры является прогнозирование рисков, связанных с наступлением предотказного состояния оборудования, так как это дает возможность своевременно принять необходимые корректирующие меры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЭКСПЕРТная диагностика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭКСПЕРТная диагностика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЭКСПЕРТная диагностика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭКСПЕРТная диагностика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЭКСПЕРТная диагностика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭКСПЕРТная диагностика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЭКСПЕРТная диагностика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЭКСПЕРТная диагностика ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions