+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (232) июнь 2012

12 (232) июнь 2012
Тема номера – Обслуживание малых и средних грузовладельцев.

Повышению эффективности эксплуатационной работы должны способствовать проводимые структурные преобразования внутри компании. В настоящее время создание вертикально интегрированного холдинга выходит на финишную прямую. О том, какие задачи в связи с этим решает Московская железная дорога, рассказывает ее начальник Владимир Молдавер.

Практика показывает, что зачастую сбои в организации эффективных отправок происходят на стыке между грузовладельцами и операторскими компаниями, вследствие чего достаточно серьезные потребности в перевозке грузов остаются неудовлетворенными на фоне номинального избытка подвижного состава. По мнению генерального директора ООО «Промнерудтранс» Андрея Громового, связующим звеном в данном случае могут и должны выступать региональные транспортно-логистические компании.

1 июля исполняется год с момента создания трех вагоноремонтных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД». О первых результатах самостоятельной деятельности, программе развития предприятий и работе по расширению спектра услуг рассказывает генеральный директор ОАО «Вагонная ремонтная компания – 3» Николай Воробьев.

В рамках № 12 (232), 2012 вышло приложение «РЖД-Партнер Московская железная дорога», а также специальные проекты «Рейтинги портов», «Информационные технологии и безопасность» и «Украина».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Барьер нерентабельности

В отличие от сферы грузовых железнодорожных перевозок, где сегодня насчитывается чуть менее 2 тыс. операторских компаний, создание конкурентной среды на пассажирском рынке, в частности, в дальнем следовании, идет несравнимо медленнее. Потенциально независимые компании заинтересованы в выходе на наиболее прибыльные маршруты. Однако перевозки в регулируемом сегменте для них в целом непривлекательны, поскольку заведомо чреваты убытками.
Array
(
    [ID] => 95752
    [~ID] => 95752
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Барьер  нерентабельности
    [~NAME] => Барьер  нерентабельности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7813/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7813/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Премиум – в приоритете

В настоящее время конкуренция в перевозках пассажиров в дальнем следовании, по словам руководителя отдела Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Евгения Алексеева, возможна в двух формах: «на маршруте» и «за маршрут». Иными словами, либо на линии конкурируют друг с другом одновременно несколько перевозчиков, а пассажир всякий раз имеет возможность выбора между ними, либо на маршруте работает единственная компания, которая определяется по результатам конкурса. В последнем случае конкуренция происходит на этапе подачи заявок, затем определяется лучший претендент, но при этом пассажир практически лишен выбора.
По оценке эксперта, конкуренция «на маршруте» в нашей стране находится пока в достаточно зачаточном состоянии. Так, в сверхпремиальном сегменте на линии Москва – Санкт-Петербург присутствуют две независимые частные компании. Это ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс» и ООО «Тверской экспресс» (поезда «Гранд Экспресс» и «Мегаполис» соответственно), которые конкурируют с ОАО «ФПК» только за высоко-платежеспособных пассажиров.
Еще одна компания-перевозчик – ЗАО «ТрансКлассСервис» (ТКС) – просто включает свои фирменные вагоны в составы поездов ОАО «ФПК». То есть пассажир, приходя в кассу или не вникая в подробности аббревиатур при покупке билетов через интернет, может и не узнать, что в поезде есть вагоны разных перевозчиков, – некоторые клиенты автоматически «перетекают» частнику. Вагоны ЗАО «ТКС» курсируют по
15 направлениям.
Доля ОАО «ФПК» на рынке дальних перевозок в России по пассажирообороту колеблется в пределах 98–99%. «Частные независимые перевозчики стремятся проникнуть только в лакомый сегмент наиболее прибыльных перевозок. Этим объясняется выбор направлений курсирования частных поездов и классов обслуживания. Линия между двумя российскими столицами никогда не страдала от дефицита пассажиров, готовых платить за комфорт, поэтому поезда частников здесь позиционируются как гостиницы на колесах. На массового потребителя эти услуги в принципе не нацелены», – говорит Е. Алексеев.
Есть и примеры попыток выхода частных компаний на рынок и их дальнейшего фиаско. Так, поезда «Мегаполис» ранее курсировали также по маршрутам Москва – Казань и Москва – Самара. Но поскольку билеты на них не раскупались даже несмотря на введенные скидки, перевозчик решил поезда отменить. Не лишним будет вспомнить и не очень удачный опыт еще одной компании – ООО «Пассажирские перевозки», которая пускала дневные и ночные электропоезда с местами для сидения по направлению Москва – Санкт-Петербург. Деятельность этого игрока также сошла на нет, хотя предоставляемый им сервис был довольно высокого качества, ценовая политика – умеренной, а подвижной состав построен по специальному проекту. К слову, населенность электрички, по мнению самих пассажиров, также была неплохой. Однако перевозки в регулируемом сегменте (в плацкартных и общих вагонах) для частных компаний заведомо убыточны, а в нерегулируемом – едва покрывают издержки.

Через конкурс – «за маршрут»

Средний ценовой сегмент данного вида перевозок для частного бизнеса также непривлекателен по целому ряду причин. Основная – опять же низкая рентабельность, поскольку вхождение на этот рынок связано с высокими начальными расходами.
В свою очередь, ОАО «ФПК» обладает рядом объективных преимуществ: в силу масштаба деятельности федеральный перевозчик несет меньшие переменные издержки. Определенным конкурентным преимуществом является и тот пакет сервисных услуг, которые ФПК может предложить своим клиентам. Так, по словам вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ОАО «Федеральная пассажирская компания» Михаила Акулова, в настоящее время рассматривается возможность существенно расширить предоставление услуги Wi-Fi в фирменных поездах дальнего следования, организации duty free в «Аллегро» и других поездах международного сообщения. С июня началась реализация проекта по перевозке автомобилей в специальных грузобагажных вагонах между Россией и Финляндией в составе пассажирского поезда.
Как отмечают представители операторского сообщества, наиболее существенными являются все же трудности технологического характера, главным образом при приобретении либо взятии в аренду или лизинг подвижного состава – пассажирских вагонов и локомотивов. Подобная операция требует организации их технического обслуживания и ремонта. А для этого необходимо иметь депо вдоль всех маршрутов следования. Если масштабы деятельности небольшие и существенной конкуренции между частным и федеральным перевозчиками нет, то можно на договорной основе пользоваться услугами депо ОАО «ФПК».
«Если под барьерами понимать непреодолимые препятствия, то таких, пожалуй, нет, – отмечает начальник коммерческого отдела ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс» Максим Савицкий. – Мы самостоятельно осуществляем эксплуатацию поезда «Гранд Экспресс», в частности вагонов-ресторанов, комплектацию наборов питания, организуем чартерные, туристические и другие рейсы. Однако в каждом деле есть трудности. Например, сейчас для ремонта внутреннего оборудования мы направляем вагоны на завод-изготовитель – ООО «Циркон-Сервис». Но код станции Щербинка, где он расположен, не позволяет совершать некоторые движенческие операции с пассажирскими вагонами».
Главное, считает представитель компании, – не сворачивать с курса реформирования пассажирского комплекса. «Создание конкурентной среды по своей природе благоприятно для развития отрасли. Наши партнеры из ОАО «РЖД» и других дочерних предприятий, филиалов компании с пониманием и профессионально подходят ко всем нашим просьбам и начинаниям. В условиях открытости, прозрачности выживает тот, кто правильно может самоорганизоваться», – подчеркивает он.
В то же время, как отмечает Е. Алексеев, в отличие от стран Евросоюза, в России механизм конкурентного распределения ниток графика между перевозчиками – не только в дальнем следовании, но и в пригородном и грузовом сообщении – так и не сложился, а процесс их выделения частным перевозчикам в настоящее время и вовсе непрозрачен.
Именно в необходимости распределения ниток графика для поездов сегодня и проявляют себя барьеры недобросовестной конкуренции организационного характера. Не все расписания могут оказаться удобными для пассажиров, интервалы времени отправления и прибытия, равно как и пропускная способность инфраструктуры, ограниченны. Поэтому в целом, по мнению экспертного сообщества, конкуренция «на маршруте» (особенно если она превращается в снятие сливок) вряд ли может быть полезна. При наличии на маршруте нескольких равноправных перевозчиков, обслуживающих все категории пассажиров, деятельность каждого из них с высокой вероятностью будет менее рентабельной. Очевидно, что целесообразнее пустить один полносоставный и хорошо заполненный пассажирами поезд, чем два коротких и полупустых. К тому же не стоит забывать, что и пропускная способность линий лимитирована.
Как считают в ИПЕМ, для повышения качества обслуживания пассажиров имеет значение именно развитие конкуренции за маршрут. Например, можно выставить на конкурс отдельные направления в отдельных регионах – маршруты регионального или межрегионального сообщения не слишком большой протяженности, – чтобы минимизировать барьеры входа на рынок. Это может дать положительный эффект от развития конкуренции, но он будет локальным и небольшим. Кроме того, необходима нормативная база, определяющая порядок организации регулярного пассажирского сообщения. Напомним, что проект соответствующего федерального закона находится на рассмотрении и кочует из инстанции в инстанцию уже несколько лет. Наряду с этим нужно разработать порядок конкурсного распределения франшиз между потенциальными перевозчиками и порядок распределения пропускной способности инфраструктуры (ниток графика) между разными компаниями. Без этих основополагающих документов и принципов организации работы развитие конкуренции в сегменте пассажирских перевозок в дальнем следовании будет попросту невозможным.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Премиум – в приоритете

В настоящее время конкуренция в перевозках пассажиров в дальнем следовании, по словам руководителя отдела Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Евгения Алексеева, возможна в двух формах: «на маршруте» и «за маршрут». Иными словами, либо на линии конкурируют друг с другом одновременно несколько перевозчиков, а пассажир всякий раз имеет возможность выбора между ними, либо на маршруте работает единственная компания, которая определяется по результатам конкурса. В последнем случае конкуренция происходит на этапе подачи заявок, затем определяется лучший претендент, но при этом пассажир практически лишен выбора.
По оценке эксперта, конкуренция «на маршруте» в нашей стране находится пока в достаточно зачаточном состоянии. Так, в сверхпремиальном сегменте на линии Москва – Санкт-Петербург присутствуют две независимые частные компании. Это ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс» и ООО «Тверской экспресс» (поезда «Гранд Экспресс» и «Мегаполис» соответственно), которые конкурируют с ОАО «ФПК» только за высоко-платежеспособных пассажиров.
Еще одна компания-перевозчик – ЗАО «ТрансКлассСервис» (ТКС) – просто включает свои фирменные вагоны в составы поездов ОАО «ФПК». То есть пассажир, приходя в кассу или не вникая в подробности аббревиатур при покупке билетов через интернет, может и не узнать, что в поезде есть вагоны разных перевозчиков, – некоторые клиенты автоматически «перетекают» частнику. Вагоны ЗАО «ТКС» курсируют по
15 направлениям.
Доля ОАО «ФПК» на рынке дальних перевозок в России по пассажирообороту колеблется в пределах 98–99%. «Частные независимые перевозчики стремятся проникнуть только в лакомый сегмент наиболее прибыльных перевозок. Этим объясняется выбор направлений курсирования частных поездов и классов обслуживания. Линия между двумя российскими столицами никогда не страдала от дефицита пассажиров, готовых платить за комфорт, поэтому поезда частников здесь позиционируются как гостиницы на колесах. На массового потребителя эти услуги в принципе не нацелены», – говорит Е. Алексеев.
Есть и примеры попыток выхода частных компаний на рынок и их дальнейшего фиаско. Так, поезда «Мегаполис» ранее курсировали также по маршрутам Москва – Казань и Москва – Самара. Но поскольку билеты на них не раскупались даже несмотря на введенные скидки, перевозчик решил поезда отменить. Не лишним будет вспомнить и не очень удачный опыт еще одной компании – ООО «Пассажирские перевозки», которая пускала дневные и ночные электропоезда с местами для сидения по направлению Москва – Санкт-Петербург. Деятельность этого игрока также сошла на нет, хотя предоставляемый им сервис был довольно высокого качества, ценовая политика – умеренной, а подвижной состав построен по специальному проекту. К слову, населенность электрички, по мнению самих пассажиров, также была неплохой. Однако перевозки в регулируемом сегменте (в плацкартных и общих вагонах) для частных компаний заведомо убыточны, а в нерегулируемом – едва покрывают издержки.

Через конкурс – «за маршрут»

Средний ценовой сегмент данного вида перевозок для частного бизнеса также непривлекателен по целому ряду причин. Основная – опять же низкая рентабельность, поскольку вхождение на этот рынок связано с высокими начальными расходами.
В свою очередь, ОАО «ФПК» обладает рядом объективных преимуществ: в силу масштаба деятельности федеральный перевозчик несет меньшие переменные издержки. Определенным конкурентным преимуществом является и тот пакет сервисных услуг, которые ФПК может предложить своим клиентам. Так, по словам вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ОАО «Федеральная пассажирская компания» Михаила Акулова, в настоящее время рассматривается возможность существенно расширить предоставление услуги Wi-Fi в фирменных поездах дальнего следования, организации duty free в «Аллегро» и других поездах международного сообщения. С июня началась реализация проекта по перевозке автомобилей в специальных грузобагажных вагонах между Россией и Финляндией в составе пассажирского поезда.
Как отмечают представители операторского сообщества, наиболее существенными являются все же трудности технологического характера, главным образом при приобретении либо взятии в аренду или лизинг подвижного состава – пассажирских вагонов и локомотивов. Подобная операция требует организации их технического обслуживания и ремонта. А для этого необходимо иметь депо вдоль всех маршрутов следования. Если масштабы деятельности небольшие и существенной конкуренции между частным и федеральным перевозчиками нет, то можно на договорной основе пользоваться услугами депо ОАО «ФПК».
«Если под барьерами понимать непреодолимые препятствия, то таких, пожалуй, нет, – отмечает начальник коммерческого отдела ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс» Максим Савицкий. – Мы самостоятельно осуществляем эксплуатацию поезда «Гранд Экспресс», в частности вагонов-ресторанов, комплектацию наборов питания, организуем чартерные, туристические и другие рейсы. Однако в каждом деле есть трудности. Например, сейчас для ремонта внутреннего оборудования мы направляем вагоны на завод-изготовитель – ООО «Циркон-Сервис». Но код станции Щербинка, где он расположен, не позволяет совершать некоторые движенческие операции с пассажирскими вагонами».
Главное, считает представитель компании, – не сворачивать с курса реформирования пассажирского комплекса. «Создание конкурентной среды по своей природе благоприятно для развития отрасли. Наши партнеры из ОАО «РЖД» и других дочерних предприятий, филиалов компании с пониманием и профессионально подходят ко всем нашим просьбам и начинаниям. В условиях открытости, прозрачности выживает тот, кто правильно может самоорганизоваться», – подчеркивает он.
В то же время, как отмечает Е. Алексеев, в отличие от стран Евросоюза, в России механизм конкурентного распределения ниток графика между перевозчиками – не только в дальнем следовании, но и в пригородном и грузовом сообщении – так и не сложился, а процесс их выделения частным перевозчикам в настоящее время и вовсе непрозрачен.
Именно в необходимости распределения ниток графика для поездов сегодня и проявляют себя барьеры недобросовестной конкуренции организационного характера. Не все расписания могут оказаться удобными для пассажиров, интервалы времени отправления и прибытия, равно как и пропускная способность инфраструктуры, ограниченны. Поэтому в целом, по мнению экспертного сообщества, конкуренция «на маршруте» (особенно если она превращается в снятие сливок) вряд ли может быть полезна. При наличии на маршруте нескольких равноправных перевозчиков, обслуживающих все категории пассажиров, деятельность каждого из них с высокой вероятностью будет менее рентабельной. Очевидно, что целесообразнее пустить один полносоставный и хорошо заполненный пассажирами поезд, чем два коротких и полупустых. К тому же не стоит забывать, что и пропускная способность линий лимитирована.
Как считают в ИПЕМ, для повышения качества обслуживания пассажиров имеет значение именно развитие конкуренции за маршрут. Например, можно выставить на конкурс отдельные направления в отдельных регионах – маршруты регионального или межрегионального сообщения не слишком большой протяженности, – чтобы минимизировать барьеры входа на рынок. Это может дать положительный эффект от развития конкуренции, но он будет локальным и небольшим. Кроме того, необходима нормативная база, определяющая порядок организации регулярного пассажирского сообщения. Напомним, что проект соответствующего федерального закона находится на рассмотрении и кочует из инстанции в инстанцию уже несколько лет. Наряду с этим нужно разработать порядок конкурсного распределения франшиз между потенциальными перевозчиками и порядок распределения пропускной способности инфраструктуры (ниток графика) между разными компаниями. Без этих основополагающих документов и принципов организации работы развитие конкуренции в сегменте пассажирских перевозок в дальнем следовании будет попросту невозможным.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В отличие от сферы грузовых железнодорожных перевозок, где сегодня насчитывается чуть менее 2 тыс. операторских компаний, создание конкурентной среды на пассажирском рынке, в частности, в дальнем следовании, идет несравнимо медленнее. Потенциально независимые компании заинтересованы в выходе на наиболее прибыльные маршруты. Однако перевозки в регулируемом сегменте для них в целом непривлекательны, поскольку заведомо чреваты убытками. [~PREVIEW_TEXT] => В отличие от сферы грузовых железнодорожных перевозок, где сегодня насчитывается чуть менее 2 тыс. операторских компаний, создание конкурентной среды на пассажирском рынке, в частности, в дальнем следовании, идет несравнимо медленнее. Потенциально независимые компании заинтересованы в выходе на наиболее прибыльные маршруты. Однако перевозки в регулируемом сегменте для них в целом непривлекательны, поскольку заведомо чреваты убытками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7813 [~CODE] => 7813 [EXTERNAL_ID] => 7813 [~EXTERNAL_ID] => 7813 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95752:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95752:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95752:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95752:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95752:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95752:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95752:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Барьер нерентабельности [SECTION_META_KEYWORDS] => барьер нерентабельности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/13.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В отличие от сферы грузовых железнодорожных перевозок, где сегодня насчитывается чуть менее 2 тыс. операторских компаний, создание конкурентной среды на пассажирском рынке, в частности, в дальнем следовании, идет несравнимо медленнее. Потенциально независимые компании заинтересованы в выходе на наиболее прибыльные маршруты. Однако перевозки в регулируемом сегменте для них в целом непривлекательны, поскольку заведомо чреваты убытками. [ELEMENT_META_TITLE] => Барьер нерентабельности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => барьер нерентабельности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/13.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В отличие от сферы грузовых железнодорожных перевозок, где сегодня насчитывается чуть менее 2 тыс. операторских компаний, создание конкурентной среды на пассажирском рынке, в частности, в дальнем следовании, идет несравнимо медленнее. Потенциально независимые компании заинтересованы в выходе на наиболее прибыльные маршруты. Однако перевозки в регулируемом сегменте для них в целом непривлекательны, поскольку заведомо чреваты убытками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Барьер нерентабельности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьер нерентабельности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Барьер нерентабельности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьер нерентабельности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Барьер нерентабельности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьер нерентабельности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Барьер нерентабельности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьер нерентабельности ) )

									Array
(
    [ID] => 95752
    [~ID] => 95752
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Барьер  нерентабельности
    [~NAME] => Барьер  нерентабельности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7813/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7813/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Премиум – в приоритете

В настоящее время конкуренция в перевозках пассажиров в дальнем следовании, по словам руководителя отдела Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Евгения Алексеева, возможна в двух формах: «на маршруте» и «за маршрут». Иными словами, либо на линии конкурируют друг с другом одновременно несколько перевозчиков, а пассажир всякий раз имеет возможность выбора между ними, либо на маршруте работает единственная компания, которая определяется по результатам конкурса. В последнем случае конкуренция происходит на этапе подачи заявок, затем определяется лучший претендент, но при этом пассажир практически лишен выбора.
По оценке эксперта, конкуренция «на маршруте» в нашей стране находится пока в достаточно зачаточном состоянии. Так, в сверхпремиальном сегменте на линии Москва – Санкт-Петербург присутствуют две независимые частные компании. Это ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс» и ООО «Тверской экспресс» (поезда «Гранд Экспресс» и «Мегаполис» соответственно), которые конкурируют с ОАО «ФПК» только за высоко-платежеспособных пассажиров.
Еще одна компания-перевозчик – ЗАО «ТрансКлассСервис» (ТКС) – просто включает свои фирменные вагоны в составы поездов ОАО «ФПК». То есть пассажир, приходя в кассу или не вникая в подробности аббревиатур при покупке билетов через интернет, может и не узнать, что в поезде есть вагоны разных перевозчиков, – некоторые клиенты автоматически «перетекают» частнику. Вагоны ЗАО «ТКС» курсируют по
15 направлениям.
Доля ОАО «ФПК» на рынке дальних перевозок в России по пассажирообороту колеблется в пределах 98–99%. «Частные независимые перевозчики стремятся проникнуть только в лакомый сегмент наиболее прибыльных перевозок. Этим объясняется выбор направлений курсирования частных поездов и классов обслуживания. Линия между двумя российскими столицами никогда не страдала от дефицита пассажиров, готовых платить за комфорт, поэтому поезда частников здесь позиционируются как гостиницы на колесах. На массового потребителя эти услуги в принципе не нацелены», – говорит Е. Алексеев.
Есть и примеры попыток выхода частных компаний на рынок и их дальнейшего фиаско. Так, поезда «Мегаполис» ранее курсировали также по маршрутам Москва – Казань и Москва – Самара. Но поскольку билеты на них не раскупались даже несмотря на введенные скидки, перевозчик решил поезда отменить. Не лишним будет вспомнить и не очень удачный опыт еще одной компании – ООО «Пассажирские перевозки», которая пускала дневные и ночные электропоезда с местами для сидения по направлению Москва – Санкт-Петербург. Деятельность этого игрока также сошла на нет, хотя предоставляемый им сервис был довольно высокого качества, ценовая политика – умеренной, а подвижной состав построен по специальному проекту. К слову, населенность электрички, по мнению самих пассажиров, также была неплохой. Однако перевозки в регулируемом сегменте (в плацкартных и общих вагонах) для частных компаний заведомо убыточны, а в нерегулируемом – едва покрывают издержки.

Через конкурс – «за маршрут»

Средний ценовой сегмент данного вида перевозок для частного бизнеса также непривлекателен по целому ряду причин. Основная – опять же низкая рентабельность, поскольку вхождение на этот рынок связано с высокими начальными расходами.
В свою очередь, ОАО «ФПК» обладает рядом объективных преимуществ: в силу масштаба деятельности федеральный перевозчик несет меньшие переменные издержки. Определенным конкурентным преимуществом является и тот пакет сервисных услуг, которые ФПК может предложить своим клиентам. Так, по словам вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ОАО «Федеральная пассажирская компания» Михаила Акулова, в настоящее время рассматривается возможность существенно расширить предоставление услуги Wi-Fi в фирменных поездах дальнего следования, организации duty free в «Аллегро» и других поездах международного сообщения. С июня началась реализация проекта по перевозке автомобилей в специальных грузобагажных вагонах между Россией и Финляндией в составе пассажирского поезда.
Как отмечают представители операторского сообщества, наиболее существенными являются все же трудности технологического характера, главным образом при приобретении либо взятии в аренду или лизинг подвижного состава – пассажирских вагонов и локомотивов. Подобная операция требует организации их технического обслуживания и ремонта. А для этого необходимо иметь депо вдоль всех маршрутов следования. Если масштабы деятельности небольшие и существенной конкуренции между частным и федеральным перевозчиками нет, то можно на договорной основе пользоваться услугами депо ОАО «ФПК».
«Если под барьерами понимать непреодолимые препятствия, то таких, пожалуй, нет, – отмечает начальник коммерческого отдела ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс» Максим Савицкий. – Мы самостоятельно осуществляем эксплуатацию поезда «Гранд Экспресс», в частности вагонов-ресторанов, комплектацию наборов питания, организуем чартерные, туристические и другие рейсы. Однако в каждом деле есть трудности. Например, сейчас для ремонта внутреннего оборудования мы направляем вагоны на завод-изготовитель – ООО «Циркон-Сервис». Но код станции Щербинка, где он расположен, не позволяет совершать некоторые движенческие операции с пассажирскими вагонами».
Главное, считает представитель компании, – не сворачивать с курса реформирования пассажирского комплекса. «Создание конкурентной среды по своей природе благоприятно для развития отрасли. Наши партнеры из ОАО «РЖД» и других дочерних предприятий, филиалов компании с пониманием и профессионально подходят ко всем нашим просьбам и начинаниям. В условиях открытости, прозрачности выживает тот, кто правильно может самоорганизоваться», – подчеркивает он.
В то же время, как отмечает Е. Алексеев, в отличие от стран Евросоюза, в России механизм конкурентного распределения ниток графика между перевозчиками – не только в дальнем следовании, но и в пригородном и грузовом сообщении – так и не сложился, а процесс их выделения частным перевозчикам в настоящее время и вовсе непрозрачен.
Именно в необходимости распределения ниток графика для поездов сегодня и проявляют себя барьеры недобросовестной конкуренции организационного характера. Не все расписания могут оказаться удобными для пассажиров, интервалы времени отправления и прибытия, равно как и пропускная способность инфраструктуры, ограниченны. Поэтому в целом, по мнению экспертного сообщества, конкуренция «на маршруте» (особенно если она превращается в снятие сливок) вряд ли может быть полезна. При наличии на маршруте нескольких равноправных перевозчиков, обслуживающих все категории пассажиров, деятельность каждого из них с высокой вероятностью будет менее рентабельной. Очевидно, что целесообразнее пустить один полносоставный и хорошо заполненный пассажирами поезд, чем два коротких и полупустых. К тому же не стоит забывать, что и пропускная способность линий лимитирована.
Как считают в ИПЕМ, для повышения качества обслуживания пассажиров имеет значение именно развитие конкуренции за маршрут. Например, можно выставить на конкурс отдельные направления в отдельных регионах – маршруты регионального или межрегионального сообщения не слишком большой протяженности, – чтобы минимизировать барьеры входа на рынок. Это может дать положительный эффект от развития конкуренции, но он будет локальным и небольшим. Кроме того, необходима нормативная база, определяющая порядок организации регулярного пассажирского сообщения. Напомним, что проект соответствующего федерального закона находится на рассмотрении и кочует из инстанции в инстанцию уже несколько лет. Наряду с этим нужно разработать порядок конкурсного распределения франшиз между потенциальными перевозчиками и порядок распределения пропускной способности инфраструктуры (ниток графика) между разными компаниями. Без этих основополагающих документов и принципов организации работы развитие конкуренции в сегменте пассажирских перевозок в дальнем следовании будет попросту невозможным.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Премиум – в приоритете

В настоящее время конкуренция в перевозках пассажиров в дальнем следовании, по словам руководителя отдела Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Евгения Алексеева, возможна в двух формах: «на маршруте» и «за маршрут». Иными словами, либо на линии конкурируют друг с другом одновременно несколько перевозчиков, а пассажир всякий раз имеет возможность выбора между ними, либо на маршруте работает единственная компания, которая определяется по результатам конкурса. В последнем случае конкуренция происходит на этапе подачи заявок, затем определяется лучший претендент, но при этом пассажир практически лишен выбора.
По оценке эксперта, конкуренция «на маршруте» в нашей стране находится пока в достаточно зачаточном состоянии. Так, в сверхпремиальном сегменте на линии Москва – Санкт-Петербург присутствуют две независимые частные компании. Это ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс» и ООО «Тверской экспресс» (поезда «Гранд Экспресс» и «Мегаполис» соответственно), которые конкурируют с ОАО «ФПК» только за высоко-платежеспособных пассажиров.
Еще одна компания-перевозчик – ЗАО «ТрансКлассСервис» (ТКС) – просто включает свои фирменные вагоны в составы поездов ОАО «ФПК». То есть пассажир, приходя в кассу или не вникая в подробности аббревиатур при покупке билетов через интернет, может и не узнать, что в поезде есть вагоны разных перевозчиков, – некоторые клиенты автоматически «перетекают» частнику. Вагоны ЗАО «ТКС» курсируют по
15 направлениям.
Доля ОАО «ФПК» на рынке дальних перевозок в России по пассажирообороту колеблется в пределах 98–99%. «Частные независимые перевозчики стремятся проникнуть только в лакомый сегмент наиболее прибыльных перевозок. Этим объясняется выбор направлений курсирования частных поездов и классов обслуживания. Линия между двумя российскими столицами никогда не страдала от дефицита пассажиров, готовых платить за комфорт, поэтому поезда частников здесь позиционируются как гостиницы на колесах. На массового потребителя эти услуги в принципе не нацелены», – говорит Е. Алексеев.
Есть и примеры попыток выхода частных компаний на рынок и их дальнейшего фиаско. Так, поезда «Мегаполис» ранее курсировали также по маршрутам Москва – Казань и Москва – Самара. Но поскольку билеты на них не раскупались даже несмотря на введенные скидки, перевозчик решил поезда отменить. Не лишним будет вспомнить и не очень удачный опыт еще одной компании – ООО «Пассажирские перевозки», которая пускала дневные и ночные электропоезда с местами для сидения по направлению Москва – Санкт-Петербург. Деятельность этого игрока также сошла на нет, хотя предоставляемый им сервис был довольно высокого качества, ценовая политика – умеренной, а подвижной состав построен по специальному проекту. К слову, населенность электрички, по мнению самих пассажиров, также была неплохой. Однако перевозки в регулируемом сегменте (в плацкартных и общих вагонах) для частных компаний заведомо убыточны, а в нерегулируемом – едва покрывают издержки.

Через конкурс – «за маршрут»

Средний ценовой сегмент данного вида перевозок для частного бизнеса также непривлекателен по целому ряду причин. Основная – опять же низкая рентабельность, поскольку вхождение на этот рынок связано с высокими начальными расходами.
В свою очередь, ОАО «ФПК» обладает рядом объективных преимуществ: в силу масштаба деятельности федеральный перевозчик несет меньшие переменные издержки. Определенным конкурентным преимуществом является и тот пакет сервисных услуг, которые ФПК может предложить своим клиентам. Так, по словам вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ОАО «Федеральная пассажирская компания» Михаила Акулова, в настоящее время рассматривается возможность существенно расширить предоставление услуги Wi-Fi в фирменных поездах дальнего следования, организации duty free в «Аллегро» и других поездах международного сообщения. С июня началась реализация проекта по перевозке автомобилей в специальных грузобагажных вагонах между Россией и Финляндией в составе пассажирского поезда.
Как отмечают представители операторского сообщества, наиболее существенными являются все же трудности технологического характера, главным образом при приобретении либо взятии в аренду или лизинг подвижного состава – пассажирских вагонов и локомотивов. Подобная операция требует организации их технического обслуживания и ремонта. А для этого необходимо иметь депо вдоль всех маршрутов следования. Если масштабы деятельности небольшие и существенной конкуренции между частным и федеральным перевозчиками нет, то можно на договорной основе пользоваться услугами депо ОАО «ФПК».
«Если под барьерами понимать непреодолимые препятствия, то таких, пожалуй, нет, – отмечает начальник коммерческого отдела ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс» Максим Савицкий. – Мы самостоятельно осуществляем эксплуатацию поезда «Гранд Экспресс», в частности вагонов-ресторанов, комплектацию наборов питания, организуем чартерные, туристические и другие рейсы. Однако в каждом деле есть трудности. Например, сейчас для ремонта внутреннего оборудования мы направляем вагоны на завод-изготовитель – ООО «Циркон-Сервис». Но код станции Щербинка, где он расположен, не позволяет совершать некоторые движенческие операции с пассажирскими вагонами».
Главное, считает представитель компании, – не сворачивать с курса реформирования пассажирского комплекса. «Создание конкурентной среды по своей природе благоприятно для развития отрасли. Наши партнеры из ОАО «РЖД» и других дочерних предприятий, филиалов компании с пониманием и профессионально подходят ко всем нашим просьбам и начинаниям. В условиях открытости, прозрачности выживает тот, кто правильно может самоорганизоваться», – подчеркивает он.
В то же время, как отмечает Е. Алексеев, в отличие от стран Евросоюза, в России механизм конкурентного распределения ниток графика между перевозчиками – не только в дальнем следовании, но и в пригородном и грузовом сообщении – так и не сложился, а процесс их выделения частным перевозчикам в настоящее время и вовсе непрозрачен.
Именно в необходимости распределения ниток графика для поездов сегодня и проявляют себя барьеры недобросовестной конкуренции организационного характера. Не все расписания могут оказаться удобными для пассажиров, интервалы времени отправления и прибытия, равно как и пропускная способность инфраструктуры, ограниченны. Поэтому в целом, по мнению экспертного сообщества, конкуренция «на маршруте» (особенно если она превращается в снятие сливок) вряд ли может быть полезна. При наличии на маршруте нескольких равноправных перевозчиков, обслуживающих все категории пассажиров, деятельность каждого из них с высокой вероятностью будет менее рентабельной. Очевидно, что целесообразнее пустить один полносоставный и хорошо заполненный пассажирами поезд, чем два коротких и полупустых. К тому же не стоит забывать, что и пропускная способность линий лимитирована.
Как считают в ИПЕМ, для повышения качества обслуживания пассажиров имеет значение именно развитие конкуренции за маршрут. Например, можно выставить на конкурс отдельные направления в отдельных регионах – маршруты регионального или межрегионального сообщения не слишком большой протяженности, – чтобы минимизировать барьеры входа на рынок. Это может дать положительный эффект от развития конкуренции, но он будет локальным и небольшим. Кроме того, необходима нормативная база, определяющая порядок организации регулярного пассажирского сообщения. Напомним, что проект соответствующего федерального закона находится на рассмотрении и кочует из инстанции в инстанцию уже несколько лет. Наряду с этим нужно разработать порядок конкурсного распределения франшиз между потенциальными перевозчиками и порядок распределения пропускной способности инфраструктуры (ниток графика) между разными компаниями. Без этих основополагающих документов и принципов организации работы развитие конкуренции в сегменте пассажирских перевозок в дальнем следовании будет попросту невозможным.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В отличие от сферы грузовых железнодорожных перевозок, где сегодня насчитывается чуть менее 2 тыс. операторских компаний, создание конкурентной среды на пассажирском рынке, в частности, в дальнем следовании, идет несравнимо медленнее. Потенциально независимые компании заинтересованы в выходе на наиболее прибыльные маршруты. Однако перевозки в регулируемом сегменте для них в целом непривлекательны, поскольку заведомо чреваты убытками. [~PREVIEW_TEXT] => В отличие от сферы грузовых железнодорожных перевозок, где сегодня насчитывается чуть менее 2 тыс. операторских компаний, создание конкурентной среды на пассажирском рынке, в частности, в дальнем следовании, идет несравнимо медленнее. Потенциально независимые компании заинтересованы в выходе на наиболее прибыльные маршруты. Однако перевозки в регулируемом сегменте для них в целом непривлекательны, поскольку заведомо чреваты убытками. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7813 [~CODE] => 7813 [EXTERNAL_ID] => 7813 [~EXTERNAL_ID] => 7813 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95752:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95752:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95752:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95752:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95752:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95752:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95752:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Барьер нерентабельности [SECTION_META_KEYWORDS] => барьер нерентабельности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/13.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В отличие от сферы грузовых железнодорожных перевозок, где сегодня насчитывается чуть менее 2 тыс. операторских компаний, создание конкурентной среды на пассажирском рынке, в частности, в дальнем следовании, идет несравнимо медленнее. Потенциально независимые компании заинтересованы в выходе на наиболее прибыльные маршруты. Однако перевозки в регулируемом сегменте для них в целом непривлекательны, поскольку заведомо чреваты убытками. [ELEMENT_META_TITLE] => Барьер нерентабельности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => барьер нерентабельности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/13.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В отличие от сферы грузовых железнодорожных перевозок, где сегодня насчитывается чуть менее 2 тыс. операторских компаний, создание конкурентной среды на пассажирском рынке, в частности, в дальнем следовании, идет несравнимо медленнее. Потенциально независимые компании заинтересованы в выходе на наиболее прибыльные маршруты. Однако перевозки в регулируемом сегменте для них в целом непривлекательны, поскольку заведомо чреваты убытками. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Барьер нерентабельности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьер нерентабельности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Барьер нерентабельности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьер нерентабельности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Барьер нерентабельности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьер нерентабельности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Барьер нерентабельности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьер нерентабельности ) )
РЖД-Партнер

Из малого рождается... целый контейнер!

В качестве альтернативы отправкам мелких партий грузов в среднетоннажных контейнерах (СТК) с осени прошлого года работает сервис «РЖД Экспресс» – совместный проект ОАО «РЖД Логистика», ОАО «ТрансКонтейнер» и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». Какие преимущества и недостатки выявлены в ходе его реализации?
Array
(
    [ID] => 95751
    [~ID] => 95751
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Из малого рождается...  целый контейнер!
    [~NAME] => Из малого рождается...  целый контейнер!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7812/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7812/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С опорой на западный опыт

Запуск данного проекта связан прежде всего со стремлением холдинга «Российские железные дороги» присутствовать на рынке перевозок грузов небольшими отправками и, возможно, предупредить ту негативную волну, которая может возникнуть в связи с выводом из обращения парка среднетоннажных контейнеров. В мире подобный способ приема и консолидации мелких партий грузов в крупнотоннажных контейнерах и крытых вагонах на направлениях их интенсивной погрузки применяется уже давно. Существует международный стандарт перевозок консолидированных грузов – LCL (Less Then Container Load). ОАО «РЖД» совместно со своими дочерними компаниями «РЖД Логистика» и «ТрансКонтейнер» оценили рынок, изучили, как организован этот бизнес за рубежом, и решили, что можно создать клиентоориентированный сервис, достаточно привлекательный и интересный для мелких и средних грузоотправителей.
Проект «РЖД Экспресс» стартовал в октябре 2011 года и адресован в первую очередь частным лицам и представителям малого и среднего бизнеса, то есть аудитории, чаще других отправляющей небольшие партии (от 20 кг). Функции по консолидации грузов и логистической поддержке возложены на ОАО «РЖД Логистика», которое определяет в зависимости от маршрутов и способов минимизации издержек, какой вид транспорта целесообразно использовать, а также какую стороннюю компанию можно привлечь.
За 9 месяцев выполнено около 180 заказов, перевезено порядка 600 т грузов. В рамках сервиса задействованы крупнотоннажные контейнеры, крытые и почтово-багажные вагоны, авто- и авиатранспорт.
В частности, ОАО «ТрансКонтейнер» предоставляет собственные крупнотоннажные контейнеры и платформы для их перевозки, а также производит комплексное терминальное обслуживание по отправлении и прибытии, если на маршруте задействованы собственные терминалы компании. На сегодняшний день около 20% отправок мелкими партиями в рамках услуги «РЖД Экспресс» осуществляется с использованием 20-футовых контейнеров принадлежности «ТрансКонтейнера».
На электронных ресурсах партнеров содержится вся информация о проекте: калькулятор тарифов, требования к упаковке, формы необходимых для оформления документов, порядок взаимодействия между соисполнителями перевозок и координаты региональных офисов. Сервис включает также дополнительные услуги: упаковку, пере-маркировку, хранение, страхование, отслеживание, автовывоз и автодоставку на расстояние до 1,5 тыс. км. География отправок пока ограниченна – около 150 городов России. Как пояснили в «РЖД Логистике», перечень точек доставки может быть значительно расширен – до 500–700 пунктов, но для этого нужна партнерская сеть.
«В настоящее время мы заключаем контракты с различными складами, приватными автомобильными перевозчиками, компаниями, участвующими в почтово-багажных отправках, а также теми, кто осуществляет транспортировку в отдельно взятых регионах. Мы выбираем мелкие и средние организации, то есть тех, кто заинтересован в расширении своего бизнеса и в том, чтобы делать это в сотрудничестве с нами. Рынок нуждается в полномасштабном сетевом сервисе», – считают в компании.
Планируется, что с 2013 года в проект включатся и страны СНГ. Первые перевозки за рубеж уже осуществляются. К примеру, не так давно была успешно отправлена партия груза из Екатеринбурга в Ашхабад.

Нужно расписание

Клиенты оценивают сервис «РЖД Экспресс» неоднозначно. С одной стороны, признают его своевременность в условиях сокращения парка малотоннажных контейнеров на сети, с другой – отмечают некоторые недоработки. Так, ООО «Феникс+», занимающееся производством и поставкой канцелярии и книжной продукции по всей территории России и ближнего зарубежья, с помощью сервиса «РЖД Экспресс» совершило восемь отправок на Дальний Восток и две в Казахстан. «Повагонная отправка через «РЖД Логистику» оказалась более привлекательной по цене, чем аренда крупнотоннажных контейнеров для перевозки аналогичной партии товаров у ОАО «ТрансКонтейнер». В то же время при небольших объемах в пересчете на килограмм груза выходит дороже, чем в СТК. Правда, это может быть оправданно, если груза недостаточно, чтобы целиком загрузить контейнер», – говорит начальник отдела логистики ООО «Феникс+» Леонид Зуев.
В «РЖД Логистике» на это отвечают, что тариф на перевозку грузов в СТК, по существу, являлся льготным и носил социальный характер. Он был установлен в начале 1990-х гг. в условиях распада СССР и происходившей миграции населения и был, скорее, вынужденной мерой. В настоящее время компенсация затрат на перемещение имущества граждан является прерогативой субъектов РФ (за счет средств, выделяемых на эти цели в региональных бюджетах).
Тариф на перевозку груза в рамках проекта «РЖД Экспресс» складывается из совокупных транспортных расходов владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта и терминально-складского хозяйства, собственников вагонов и крупнотоннажных контейнеров и экспедитора – консолидатора мелких партий грузов. Так что в итоге получается, безусловно, дороже, чем перевозка в СТК, но сравнивать их все же не вполне корректно.
Немало замечаний со стороны клиентов касается и организационных моментов, в частности документооборота. Сейчас при отправке груза клиенту приходится оформлять большой пакет документов, но в «РЖД Логистике» заверяют, что делают все для того, чтобы максимально упростить и облегчить эту процедуру. Впрочем, при наработанных взаимоотношениях заказчику достаточно направить заявку в электронном виде и согласовать дату отправки груза на терминал.
Для перевозок на ближние расстояния грузоотправители предпочитают привлекать автотранспорт, причем не через посредников, а напрямую. «Гораздо выгоднее самостоятельно нанять машину и не переплачивать, разве что груз надо отправить срочно», – отмечает заместитель директора по сбыту и автотранспорту ЗАО «Лама» Маргарита Артемова. По ее словам, автомобильные перевозчики работают на все более длинных маршрутах. Однако когда компании нужно было отправить порядка 3–4 т из Чебоксар на Дальний Восток, она воспользовалась услугой «РЖД Экспресс».
В другой раз ЗАО «Лама» нужно было перевезти трактор, для чего потребовалась платформа. «Мы обратились к ведущему специалисту по работе с мелкими партиями грузов – агенту сервиса «РЖД Экспресс» в Нижнем Новгороде, с которым уже успешно работали, но поскольку платформами занимался другой отдел, нам предложили перезвонить туда. Мы хотели сначала просто прицениться, но оказалось, что таких консультаций по телефону не дают. Отправили заявку по электронной почте, а ответ получили только через два дня, когда уже нашли другой вариант доставки. Сегодня ценится быстрота действий. И я как заказчик буду сотрудничать с тем, кто окажет мне услугу скорее других», – отмечает М. Артемова.
В свою очередь, Л. Зуев высказал такое замечание: «Предложение нового сервиса в сегменте экспресс-доставки должно быть подкреплено ритмичным графиком движения. Я должен знать, что, например, со ст. Ростов-Товарный раз в неделю уходит 20- или 30-тонный контейнер в нужном мне направлении и существует утвержденный график доставки, который позволит наладить стабильные коммерческие отношения с партнерами в дальних регионах нашей страны и ближнего зарубежья, особенно в рамках Таможенного союза. Так я и другие грузоотправители будем уверены, что грузы, принятые на консолидационный склад «РЖД Логистики», гарантированно уедут точно в срок, а не пролежат на терминале целый месяц. На сегодня такого нет, поэтому, если у меня груз меньше 3 т, я не повезу его в «РЖД Логистику», а отправлю своей машиной до Москвы и далее – в почтово-багажном вагоне. В этом смысле «РЖД Экспресс» – не вполне доработанная система и заявленный сервис по консолидации мелких грузов не работает. Если «РЖД Логистика» хочет развивать этот сервис, то нужно уделить особое внимание расписанию. Даже если на первых порах это будут убыточные перевозки, зато потенциальные клиенты увидят, что услуга реально работает, и начнут ей доверять».
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

С опорой на западный опыт

Запуск данного проекта связан прежде всего со стремлением холдинга «Российские железные дороги» присутствовать на рынке перевозок грузов небольшими отправками и, возможно, предупредить ту негативную волну, которая может возникнуть в связи с выводом из обращения парка среднетоннажных контейнеров. В мире подобный способ приема и консолидации мелких партий грузов в крупнотоннажных контейнерах и крытых вагонах на направлениях их интенсивной погрузки применяется уже давно. Существует международный стандарт перевозок консолидированных грузов – LCL (Less Then Container Load). ОАО «РЖД» совместно со своими дочерними компаниями «РЖД Логистика» и «ТрансКонтейнер» оценили рынок, изучили, как организован этот бизнес за рубежом, и решили, что можно создать клиентоориентированный сервис, достаточно привлекательный и интересный для мелких и средних грузоотправителей.
Проект «РЖД Экспресс» стартовал в октябре 2011 года и адресован в первую очередь частным лицам и представителям малого и среднего бизнеса, то есть аудитории, чаще других отправляющей небольшие партии (от 20 кг). Функции по консолидации грузов и логистической поддержке возложены на ОАО «РЖД Логистика», которое определяет в зависимости от маршрутов и способов минимизации издержек, какой вид транспорта целесообразно использовать, а также какую стороннюю компанию можно привлечь.
За 9 месяцев выполнено около 180 заказов, перевезено порядка 600 т грузов. В рамках сервиса задействованы крупнотоннажные контейнеры, крытые и почтово-багажные вагоны, авто- и авиатранспорт.
В частности, ОАО «ТрансКонтейнер» предоставляет собственные крупнотоннажные контейнеры и платформы для их перевозки, а также производит комплексное терминальное обслуживание по отправлении и прибытии, если на маршруте задействованы собственные терминалы компании. На сегодняшний день около 20% отправок мелкими партиями в рамках услуги «РЖД Экспресс» осуществляется с использованием 20-футовых контейнеров принадлежности «ТрансКонтейнера».
На электронных ресурсах партнеров содержится вся информация о проекте: калькулятор тарифов, требования к упаковке, формы необходимых для оформления документов, порядок взаимодействия между соисполнителями перевозок и координаты региональных офисов. Сервис включает также дополнительные услуги: упаковку, пере-маркировку, хранение, страхование, отслеживание, автовывоз и автодоставку на расстояние до 1,5 тыс. км. География отправок пока ограниченна – около 150 городов России. Как пояснили в «РЖД Логистике», перечень точек доставки может быть значительно расширен – до 500–700 пунктов, но для этого нужна партнерская сеть.
«В настоящее время мы заключаем контракты с различными складами, приватными автомобильными перевозчиками, компаниями, участвующими в почтово-багажных отправках, а также теми, кто осуществляет транспортировку в отдельно взятых регионах. Мы выбираем мелкие и средние организации, то есть тех, кто заинтересован в расширении своего бизнеса и в том, чтобы делать это в сотрудничестве с нами. Рынок нуждается в полномасштабном сетевом сервисе», – считают в компании.
Планируется, что с 2013 года в проект включатся и страны СНГ. Первые перевозки за рубеж уже осуществляются. К примеру, не так давно была успешно отправлена партия груза из Екатеринбурга в Ашхабад.

Нужно расписание

Клиенты оценивают сервис «РЖД Экспресс» неоднозначно. С одной стороны, признают его своевременность в условиях сокращения парка малотоннажных контейнеров на сети, с другой – отмечают некоторые недоработки. Так, ООО «Феникс+», занимающееся производством и поставкой канцелярии и книжной продукции по всей территории России и ближнего зарубежья, с помощью сервиса «РЖД Экспресс» совершило восемь отправок на Дальний Восток и две в Казахстан. «Повагонная отправка через «РЖД Логистику» оказалась более привлекательной по цене, чем аренда крупнотоннажных контейнеров для перевозки аналогичной партии товаров у ОАО «ТрансКонтейнер». В то же время при небольших объемах в пересчете на килограмм груза выходит дороже, чем в СТК. Правда, это может быть оправданно, если груза недостаточно, чтобы целиком загрузить контейнер», – говорит начальник отдела логистики ООО «Феникс+» Леонид Зуев.
В «РЖД Логистике» на это отвечают, что тариф на перевозку грузов в СТК, по существу, являлся льготным и носил социальный характер. Он был установлен в начале 1990-х гг. в условиях распада СССР и происходившей миграции населения и был, скорее, вынужденной мерой. В настоящее время компенсация затрат на перемещение имущества граждан является прерогативой субъектов РФ (за счет средств, выделяемых на эти цели в региональных бюджетах).
Тариф на перевозку груза в рамках проекта «РЖД Экспресс» складывается из совокупных транспортных расходов владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта и терминально-складского хозяйства, собственников вагонов и крупнотоннажных контейнеров и экспедитора – консолидатора мелких партий грузов. Так что в итоге получается, безусловно, дороже, чем перевозка в СТК, но сравнивать их все же не вполне корректно.
Немало замечаний со стороны клиентов касается и организационных моментов, в частности документооборота. Сейчас при отправке груза клиенту приходится оформлять большой пакет документов, но в «РЖД Логистике» заверяют, что делают все для того, чтобы максимально упростить и облегчить эту процедуру. Впрочем, при наработанных взаимоотношениях заказчику достаточно направить заявку в электронном виде и согласовать дату отправки груза на терминал.
Для перевозок на ближние расстояния грузоотправители предпочитают привлекать автотранспорт, причем не через посредников, а напрямую. «Гораздо выгоднее самостоятельно нанять машину и не переплачивать, разве что груз надо отправить срочно», – отмечает заместитель директора по сбыту и автотранспорту ЗАО «Лама» Маргарита Артемова. По ее словам, автомобильные перевозчики работают на все более длинных маршрутах. Однако когда компании нужно было отправить порядка 3–4 т из Чебоксар на Дальний Восток, она воспользовалась услугой «РЖД Экспресс».
В другой раз ЗАО «Лама» нужно было перевезти трактор, для чего потребовалась платформа. «Мы обратились к ведущему специалисту по работе с мелкими партиями грузов – агенту сервиса «РЖД Экспресс» в Нижнем Новгороде, с которым уже успешно работали, но поскольку платформами занимался другой отдел, нам предложили перезвонить туда. Мы хотели сначала просто прицениться, но оказалось, что таких консультаций по телефону не дают. Отправили заявку по электронной почте, а ответ получили только через два дня, когда уже нашли другой вариант доставки. Сегодня ценится быстрота действий. И я как заказчик буду сотрудничать с тем, кто окажет мне услугу скорее других», – отмечает М. Артемова.
В свою очередь, Л. Зуев высказал такое замечание: «Предложение нового сервиса в сегменте экспресс-доставки должно быть подкреплено ритмичным графиком движения. Я должен знать, что, например, со ст. Ростов-Товарный раз в неделю уходит 20- или 30-тонный контейнер в нужном мне направлении и существует утвержденный график доставки, который позволит наладить стабильные коммерческие отношения с партнерами в дальних регионах нашей страны и ближнего зарубежья, особенно в рамках Таможенного союза. Так я и другие грузоотправители будем уверены, что грузы, принятые на консолидационный склад «РЖД Логистики», гарантированно уедут точно в срок, а не пролежат на терминале целый месяц. На сегодня такого нет, поэтому, если у меня груз меньше 3 т, я не повезу его в «РЖД Логистику», а отправлю своей машиной до Москвы и далее – в почтово-багажном вагоне. В этом смысле «РЖД Экспресс» – не вполне доработанная система и заявленный сервис по консолидации мелких грузов не работает. Если «РЖД Логистика» хочет развивать этот сервис, то нужно уделить особое внимание расписанию. Даже если на первых порах это будут убыточные перевозки, зато потенциальные клиенты увидят, что услуга реально работает, и начнут ей доверять».
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В качестве альтернативы отправкам мелких партий грузов в среднетоннажных контейнерах (СТК) с осени прошлого года работает сервис «РЖД Экспресс» – совместный проект ОАО «РЖД Логистика», ОАО «ТрансКонтейнер» и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». Какие преимущества и недостатки выявлены в ходе его реализации? [~PREVIEW_TEXT] => В качестве альтернативы отправкам мелких партий грузов в среднетоннажных контейнерах (СТК) с осени прошлого года работает сервис «РЖД Экспресс» – совместный проект ОАО «РЖД Логистика», ОАО «ТрансКонтейнер» и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». Какие преимущества и недостатки выявлены в ходе его реализации? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7812 [~CODE] => 7812 [EXTERNAL_ID] => 7812 [~EXTERNAL_ID] => 7812 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95751:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95751:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95751:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95751:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95751:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95751:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95751:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из малого рождается... целый контейнер! [SECTION_META_KEYWORDS] => из малого рождается... целый контейнер! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/12.jpg" border="0" width="300" height="186" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В качестве альтернативы отправкам мелких партий грузов в среднетоннажных контейнерах (СТК) с осени прошлого года работает сервис «РЖД Экспресс» – совместный проект ОАО «РЖД Логистика», ОАО «ТрансКонтейнер» и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». Какие преимущества и недостатки выявлены в ходе его реализации? [ELEMENT_META_TITLE] => Из малого рождается... целый контейнер! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из малого рождается... целый контейнер! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/12.jpg" border="0" width="300" height="186" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В качестве альтернативы отправкам мелких партий грузов в среднетоннажных контейнерах (СТК) с осени прошлого года работает сервис «РЖД Экспресс» – совместный проект ОАО «РЖД Логистика», ОАО «ТрансКонтейнер» и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». Какие преимущества и недостатки выявлены в ходе его реализации? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из малого рождается... целый контейнер! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из малого рождается... целый контейнер! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из малого рождается... целый контейнер! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из малого рождается... целый контейнер! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из малого рождается... целый контейнер! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из малого рождается... целый контейнер! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из малого рождается... целый контейнер! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из малого рождается... целый контейнер! ) )

									Array
(
    [ID] => 95751
    [~ID] => 95751
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Из малого рождается...  целый контейнер!
    [~NAME] => Из малого рождается...  целый контейнер!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7812/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7812/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С опорой на западный опыт

Запуск данного проекта связан прежде всего со стремлением холдинга «Российские железные дороги» присутствовать на рынке перевозок грузов небольшими отправками и, возможно, предупредить ту негативную волну, которая может возникнуть в связи с выводом из обращения парка среднетоннажных контейнеров. В мире подобный способ приема и консолидации мелких партий грузов в крупнотоннажных контейнерах и крытых вагонах на направлениях их интенсивной погрузки применяется уже давно. Существует международный стандарт перевозок консолидированных грузов – LCL (Less Then Container Load). ОАО «РЖД» совместно со своими дочерними компаниями «РЖД Логистика» и «ТрансКонтейнер» оценили рынок, изучили, как организован этот бизнес за рубежом, и решили, что можно создать клиентоориентированный сервис, достаточно привлекательный и интересный для мелких и средних грузоотправителей.
Проект «РЖД Экспресс» стартовал в октябре 2011 года и адресован в первую очередь частным лицам и представителям малого и среднего бизнеса, то есть аудитории, чаще других отправляющей небольшие партии (от 20 кг). Функции по консолидации грузов и логистической поддержке возложены на ОАО «РЖД Логистика», которое определяет в зависимости от маршрутов и способов минимизации издержек, какой вид транспорта целесообразно использовать, а также какую стороннюю компанию можно привлечь.
За 9 месяцев выполнено около 180 заказов, перевезено порядка 600 т грузов. В рамках сервиса задействованы крупнотоннажные контейнеры, крытые и почтово-багажные вагоны, авто- и авиатранспорт.
В частности, ОАО «ТрансКонтейнер» предоставляет собственные крупнотоннажные контейнеры и платформы для их перевозки, а также производит комплексное терминальное обслуживание по отправлении и прибытии, если на маршруте задействованы собственные терминалы компании. На сегодняшний день около 20% отправок мелкими партиями в рамках услуги «РЖД Экспресс» осуществляется с использованием 20-футовых контейнеров принадлежности «ТрансКонтейнера».
На электронных ресурсах партнеров содержится вся информация о проекте: калькулятор тарифов, требования к упаковке, формы необходимых для оформления документов, порядок взаимодействия между соисполнителями перевозок и координаты региональных офисов. Сервис включает также дополнительные услуги: упаковку, пере-маркировку, хранение, страхование, отслеживание, автовывоз и автодоставку на расстояние до 1,5 тыс. км. География отправок пока ограниченна – около 150 городов России. Как пояснили в «РЖД Логистике», перечень точек доставки может быть значительно расширен – до 500–700 пунктов, но для этого нужна партнерская сеть.
«В настоящее время мы заключаем контракты с различными складами, приватными автомобильными перевозчиками, компаниями, участвующими в почтово-багажных отправках, а также теми, кто осуществляет транспортировку в отдельно взятых регионах. Мы выбираем мелкие и средние организации, то есть тех, кто заинтересован в расширении своего бизнеса и в том, чтобы делать это в сотрудничестве с нами. Рынок нуждается в полномасштабном сетевом сервисе», – считают в компании.
Планируется, что с 2013 года в проект включатся и страны СНГ. Первые перевозки за рубеж уже осуществляются. К примеру, не так давно была успешно отправлена партия груза из Екатеринбурга в Ашхабад.

Нужно расписание

Клиенты оценивают сервис «РЖД Экспресс» неоднозначно. С одной стороны, признают его своевременность в условиях сокращения парка малотоннажных контейнеров на сети, с другой – отмечают некоторые недоработки. Так, ООО «Феникс+», занимающееся производством и поставкой канцелярии и книжной продукции по всей территории России и ближнего зарубежья, с помощью сервиса «РЖД Экспресс» совершило восемь отправок на Дальний Восток и две в Казахстан. «Повагонная отправка через «РЖД Логистику» оказалась более привлекательной по цене, чем аренда крупнотоннажных контейнеров для перевозки аналогичной партии товаров у ОАО «ТрансКонтейнер». В то же время при небольших объемах в пересчете на килограмм груза выходит дороже, чем в СТК. Правда, это может быть оправданно, если груза недостаточно, чтобы целиком загрузить контейнер», – говорит начальник отдела логистики ООО «Феникс+» Леонид Зуев.
В «РЖД Логистике» на это отвечают, что тариф на перевозку грузов в СТК, по существу, являлся льготным и носил социальный характер. Он был установлен в начале 1990-х гг. в условиях распада СССР и происходившей миграции населения и был, скорее, вынужденной мерой. В настоящее время компенсация затрат на перемещение имущества граждан является прерогативой субъектов РФ (за счет средств, выделяемых на эти цели в региональных бюджетах).
Тариф на перевозку груза в рамках проекта «РЖД Экспресс» складывается из совокупных транспортных расходов владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта и терминально-складского хозяйства, собственников вагонов и крупнотоннажных контейнеров и экспедитора – консолидатора мелких партий грузов. Так что в итоге получается, безусловно, дороже, чем перевозка в СТК, но сравнивать их все же не вполне корректно.
Немало замечаний со стороны клиентов касается и организационных моментов, в частности документооборота. Сейчас при отправке груза клиенту приходится оформлять большой пакет документов, но в «РЖД Логистике» заверяют, что делают все для того, чтобы максимально упростить и облегчить эту процедуру. Впрочем, при наработанных взаимоотношениях заказчику достаточно направить заявку в электронном виде и согласовать дату отправки груза на терминал.
Для перевозок на ближние расстояния грузоотправители предпочитают привлекать автотранспорт, причем не через посредников, а напрямую. «Гораздо выгоднее самостоятельно нанять машину и не переплачивать, разве что груз надо отправить срочно», – отмечает заместитель директора по сбыту и автотранспорту ЗАО «Лама» Маргарита Артемова. По ее словам, автомобильные перевозчики работают на все более длинных маршрутах. Однако когда компании нужно было отправить порядка 3–4 т из Чебоксар на Дальний Восток, она воспользовалась услугой «РЖД Экспресс».
В другой раз ЗАО «Лама» нужно было перевезти трактор, для чего потребовалась платформа. «Мы обратились к ведущему специалисту по работе с мелкими партиями грузов – агенту сервиса «РЖД Экспресс» в Нижнем Новгороде, с которым уже успешно работали, но поскольку платформами занимался другой отдел, нам предложили перезвонить туда. Мы хотели сначала просто прицениться, но оказалось, что таких консультаций по телефону не дают. Отправили заявку по электронной почте, а ответ получили только через два дня, когда уже нашли другой вариант доставки. Сегодня ценится быстрота действий. И я как заказчик буду сотрудничать с тем, кто окажет мне услугу скорее других», – отмечает М. Артемова.
В свою очередь, Л. Зуев высказал такое замечание: «Предложение нового сервиса в сегменте экспресс-доставки должно быть подкреплено ритмичным графиком движения. Я должен знать, что, например, со ст. Ростов-Товарный раз в неделю уходит 20- или 30-тонный контейнер в нужном мне направлении и существует утвержденный график доставки, который позволит наладить стабильные коммерческие отношения с партнерами в дальних регионах нашей страны и ближнего зарубежья, особенно в рамках Таможенного союза. Так я и другие грузоотправители будем уверены, что грузы, принятые на консолидационный склад «РЖД Логистики», гарантированно уедут точно в срок, а не пролежат на терминале целый месяц. На сегодня такого нет, поэтому, если у меня груз меньше 3 т, я не повезу его в «РЖД Логистику», а отправлю своей машиной до Москвы и далее – в почтово-багажном вагоне. В этом смысле «РЖД Экспресс» – не вполне доработанная система и заявленный сервис по консолидации мелких грузов не работает. Если «РЖД Логистика» хочет развивать этот сервис, то нужно уделить особое внимание расписанию. Даже если на первых порах это будут убыточные перевозки, зато потенциальные клиенты увидят, что услуга реально работает, и начнут ей доверять».
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

С опорой на западный опыт

Запуск данного проекта связан прежде всего со стремлением холдинга «Российские железные дороги» присутствовать на рынке перевозок грузов небольшими отправками и, возможно, предупредить ту негативную волну, которая может возникнуть в связи с выводом из обращения парка среднетоннажных контейнеров. В мире подобный способ приема и консолидации мелких партий грузов в крупнотоннажных контейнерах и крытых вагонах на направлениях их интенсивной погрузки применяется уже давно. Существует международный стандарт перевозок консолидированных грузов – LCL (Less Then Container Load). ОАО «РЖД» совместно со своими дочерними компаниями «РЖД Логистика» и «ТрансКонтейнер» оценили рынок, изучили, как организован этот бизнес за рубежом, и решили, что можно создать клиентоориентированный сервис, достаточно привлекательный и интересный для мелких и средних грузоотправителей.
Проект «РЖД Экспресс» стартовал в октябре 2011 года и адресован в первую очередь частным лицам и представителям малого и среднего бизнеса, то есть аудитории, чаще других отправляющей небольшие партии (от 20 кг). Функции по консолидации грузов и логистической поддержке возложены на ОАО «РЖД Логистика», которое определяет в зависимости от маршрутов и способов минимизации издержек, какой вид транспорта целесообразно использовать, а также какую стороннюю компанию можно привлечь.
За 9 месяцев выполнено около 180 заказов, перевезено порядка 600 т грузов. В рамках сервиса задействованы крупнотоннажные контейнеры, крытые и почтово-багажные вагоны, авто- и авиатранспорт.
В частности, ОАО «ТрансКонтейнер» предоставляет собственные крупнотоннажные контейнеры и платформы для их перевозки, а также производит комплексное терминальное обслуживание по отправлении и прибытии, если на маршруте задействованы собственные терминалы компании. На сегодняшний день около 20% отправок мелкими партиями в рамках услуги «РЖД Экспресс» осуществляется с использованием 20-футовых контейнеров принадлежности «ТрансКонтейнера».
На электронных ресурсах партнеров содержится вся информация о проекте: калькулятор тарифов, требования к упаковке, формы необходимых для оформления документов, порядок взаимодействия между соисполнителями перевозок и координаты региональных офисов. Сервис включает также дополнительные услуги: упаковку, пере-маркировку, хранение, страхование, отслеживание, автовывоз и автодоставку на расстояние до 1,5 тыс. км. География отправок пока ограниченна – около 150 городов России. Как пояснили в «РЖД Логистике», перечень точек доставки может быть значительно расширен – до 500–700 пунктов, но для этого нужна партнерская сеть.
«В настоящее время мы заключаем контракты с различными складами, приватными автомобильными перевозчиками, компаниями, участвующими в почтово-багажных отправках, а также теми, кто осуществляет транспортировку в отдельно взятых регионах. Мы выбираем мелкие и средние организации, то есть тех, кто заинтересован в расширении своего бизнеса и в том, чтобы делать это в сотрудничестве с нами. Рынок нуждается в полномасштабном сетевом сервисе», – считают в компании.
Планируется, что с 2013 года в проект включатся и страны СНГ. Первые перевозки за рубеж уже осуществляются. К примеру, не так давно была успешно отправлена партия груза из Екатеринбурга в Ашхабад.

Нужно расписание

Клиенты оценивают сервис «РЖД Экспресс» неоднозначно. С одной стороны, признают его своевременность в условиях сокращения парка малотоннажных контейнеров на сети, с другой – отмечают некоторые недоработки. Так, ООО «Феникс+», занимающееся производством и поставкой канцелярии и книжной продукции по всей территории России и ближнего зарубежья, с помощью сервиса «РЖД Экспресс» совершило восемь отправок на Дальний Восток и две в Казахстан. «Повагонная отправка через «РЖД Логистику» оказалась более привлекательной по цене, чем аренда крупнотоннажных контейнеров для перевозки аналогичной партии товаров у ОАО «ТрансКонтейнер». В то же время при небольших объемах в пересчете на килограмм груза выходит дороже, чем в СТК. Правда, это может быть оправданно, если груза недостаточно, чтобы целиком загрузить контейнер», – говорит начальник отдела логистики ООО «Феникс+» Леонид Зуев.
В «РЖД Логистике» на это отвечают, что тариф на перевозку грузов в СТК, по существу, являлся льготным и носил социальный характер. Он был установлен в начале 1990-х гг. в условиях распада СССР и происходившей миграции населения и был, скорее, вынужденной мерой. В настоящее время компенсация затрат на перемещение имущества граждан является прерогативой субъектов РФ (за счет средств, выделяемых на эти цели в региональных бюджетах).
Тариф на перевозку груза в рамках проекта «РЖД Экспресс» складывается из совокупных транспортных расходов владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта и терминально-складского хозяйства, собственников вагонов и крупнотоннажных контейнеров и экспедитора – консолидатора мелких партий грузов. Так что в итоге получается, безусловно, дороже, чем перевозка в СТК, но сравнивать их все же не вполне корректно.
Немало замечаний со стороны клиентов касается и организационных моментов, в частности документооборота. Сейчас при отправке груза клиенту приходится оформлять большой пакет документов, но в «РЖД Логистике» заверяют, что делают все для того, чтобы максимально упростить и облегчить эту процедуру. Впрочем, при наработанных взаимоотношениях заказчику достаточно направить заявку в электронном виде и согласовать дату отправки груза на терминал.
Для перевозок на ближние расстояния грузоотправители предпочитают привлекать автотранспорт, причем не через посредников, а напрямую. «Гораздо выгоднее самостоятельно нанять машину и не переплачивать, разве что груз надо отправить срочно», – отмечает заместитель директора по сбыту и автотранспорту ЗАО «Лама» Маргарита Артемова. По ее словам, автомобильные перевозчики работают на все более длинных маршрутах. Однако когда компании нужно было отправить порядка 3–4 т из Чебоксар на Дальний Восток, она воспользовалась услугой «РЖД Экспресс».
В другой раз ЗАО «Лама» нужно было перевезти трактор, для чего потребовалась платформа. «Мы обратились к ведущему специалисту по работе с мелкими партиями грузов – агенту сервиса «РЖД Экспресс» в Нижнем Новгороде, с которым уже успешно работали, но поскольку платформами занимался другой отдел, нам предложили перезвонить туда. Мы хотели сначала просто прицениться, но оказалось, что таких консультаций по телефону не дают. Отправили заявку по электронной почте, а ответ получили только через два дня, когда уже нашли другой вариант доставки. Сегодня ценится быстрота действий. И я как заказчик буду сотрудничать с тем, кто окажет мне услугу скорее других», – отмечает М. Артемова.
В свою очередь, Л. Зуев высказал такое замечание: «Предложение нового сервиса в сегменте экспресс-доставки должно быть подкреплено ритмичным графиком движения. Я должен знать, что, например, со ст. Ростов-Товарный раз в неделю уходит 20- или 30-тонный контейнер в нужном мне направлении и существует утвержденный график доставки, который позволит наладить стабильные коммерческие отношения с партнерами в дальних регионах нашей страны и ближнего зарубежья, особенно в рамках Таможенного союза. Так я и другие грузоотправители будем уверены, что грузы, принятые на консолидационный склад «РЖД Логистики», гарантированно уедут точно в срок, а не пролежат на терминале целый месяц. На сегодня такого нет, поэтому, если у меня груз меньше 3 т, я не повезу его в «РЖД Логистику», а отправлю своей машиной до Москвы и далее – в почтово-багажном вагоне. В этом смысле «РЖД Экспресс» – не вполне доработанная система и заявленный сервис по консолидации мелких грузов не работает. Если «РЖД Логистика» хочет развивать этот сервис, то нужно уделить особое внимание расписанию. Даже если на первых порах это будут убыточные перевозки, зато потенциальные клиенты увидят, что услуга реально работает, и начнут ей доверять».
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В качестве альтернативы отправкам мелких партий грузов в среднетоннажных контейнерах (СТК) с осени прошлого года работает сервис «РЖД Экспресс» – совместный проект ОАО «РЖД Логистика», ОАО «ТрансКонтейнер» и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». Какие преимущества и недостатки выявлены в ходе его реализации? [~PREVIEW_TEXT] => В качестве альтернативы отправкам мелких партий грузов в среднетоннажных контейнерах (СТК) с осени прошлого года работает сервис «РЖД Экспресс» – совместный проект ОАО «РЖД Логистика», ОАО «ТрансКонтейнер» и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». Какие преимущества и недостатки выявлены в ходе его реализации? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7812 [~CODE] => 7812 [EXTERNAL_ID] => 7812 [~EXTERNAL_ID] => 7812 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95751:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95751:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95751:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95751:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95751:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95751:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95751:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из малого рождается... целый контейнер! [SECTION_META_KEYWORDS] => из малого рождается... целый контейнер! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/12.jpg" border="0" width="300" height="186" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В качестве альтернативы отправкам мелких партий грузов в среднетоннажных контейнерах (СТК) с осени прошлого года работает сервис «РЖД Экспресс» – совместный проект ОАО «РЖД Логистика», ОАО «ТрансКонтейнер» и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». Какие преимущества и недостатки выявлены в ходе его реализации? [ELEMENT_META_TITLE] => Из малого рождается... целый контейнер! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из малого рождается... целый контейнер! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/12.jpg" border="0" width="300" height="186" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В качестве альтернативы отправкам мелких партий грузов в среднетоннажных контейнерах (СТК) с осени прошлого года работает сервис «РЖД Экспресс» – совместный проект ОАО «РЖД Логистика», ОАО «ТрансКонтейнер» и Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». Какие преимущества и недостатки выявлены в ходе его реализации? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из малого рождается... целый контейнер! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из малого рождается... целый контейнер! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из малого рождается... целый контейнер! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из малого рождается... целый контейнер! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из малого рождается... целый контейнер! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из малого рождается... целый контейнер! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из малого рождается... целый контейнер! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из малого рождается... целый контейнер! ) )
РЖД-Партнер

Перемелется – мука будет?

К середине июня на сети было перевезено более 8,5 млн т зерна, что составляет 157% к уровню прошлого года. Однако если вспомнить о моратории на экспорт данного товара, действовавший до середины 2011-го, то уместнее говорить о восстановлении рынка. В то же время некоторую настороженность вызывает ряд усилившихся в последнее время тенденций.
Array
(
    [ID] => 95750
    [~ID] => 95750
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Перемелется – мука будет?
    [~NAME] => Перемелется – мука будет?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7811/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7811/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Торной дорогой

На фоне достаточно сложной ситуации с перевозками других грузов 2 класса динамика отправки зерна выглядит особенно впечатляющей: январь – +72,2% к уровню прошлого года, февраль – +36,8%. Снижения объемов отгрузки не вызвали даже плохие погодные условия в районе портов. По схожему сценарию развивались события и в течение весны: если не концентрироваться на отдельных локальных колебаниях, график перевозки зерна, демонстрируя удивительную стойкость, не опускался ниже +40% к уровню прошлого года.
Рынок практически вернулся в нормальное состояние, при этом возвращение это нельзя назвать особенно радостным. «Спрос на доставку зерновых железнодорожным транспортом превышает предложение на рынке, – уверен независимый эксперт Игорь Черкесов. – Рынок остродефицитный. Ситуация обусловлена борьбой его участников, взаимным противостоянием».
Действительно, история российского рынка зерна – это череда непрерывных слияний, поглощений, обменов активами, а также успешных и не очень рейдерских атак. На фоне столь бурных событий собственно развитие элеваторов, перегрузочных комплексов и другой необходимой инфраструктуры ушло на второй план. Как следствие – моральный и физический износ, продуцирующий затягивание сроков погрузки/выгрузки. Все это не только не позволяет наращивать объемы перевозки, но и создает вполне ощутимые риски в сфере реализации продукции. Рост стоимости отправок тянет вверх итоговую цену тонны продукции, и если для внутреннего рынка опасность связана лишь с уменьшением объемов платежеспособного спроса, то на внешнем (на долю которого приходится около трети объема продаж) ситуация складывается куда более драматичным образом.

Ну очень золотой колос!

Традиционными рынками сбыта для российского зерна являются Египет, Иран, Турция, Саудовская Аравия, Сирия, Иордания и Ливия. При этом следует отметить, что конкуренция в этой сфере достаточно ощутима и даже небольшое удорожание способно привести к серьезному снижению объемов поставок. «Общая ситуация с конкурентоспособностью российского зерна тревожная, – отмечает президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. – Последние месяцы наблюдается рост цен, наше зерно стоит $273 за тонну, а австралийское или американское – $260». Эксперты объясняют это тем, что в начале сезона вывозили зерно из южных регионов через порты Черноморского бассейна. Когда на близлежащих территориях оно закончилось, начали покупать и везти зерно с более отдаленных территорий, что и потянуло цены вверх.
Не добавляет оптимизма состояние вагонного парка. По экспертным оценкам, для того чтобы хотя бы не допустить сокращения парка зерновозов по причине выбытия, необходимо увеличивать закупки нового подвижного состава на 20–30%, иначе дисбаланс спроса и предложения будет только расти. Справедливости ради следует заметить, что перевозки зерна – достаточно специфический сегмент, характеризующийся ярко выраженной сезонностью, и обеспечить нормальную доходность от вложений в подвижной состав непросто.
К сожалению, официально операторы предпочитают воздерживаться от публичных оценок доходности и рискованности своего бизнеса. В неофициальном же порядке признают, что, несмотря на относительную стабильность в производственном сегменте, такие перевозки являются достаточно специфичным сектором. «Государство относится к хлебной отрасли как к фактору, обеспечивающему стратегическую безопасность страны, – отмечает один из топ-менеджеров компании, специализирующейся на перевозках зерна. – С одной стороны, это хорошо, поскольку дает возможность в оперативном порядке решать возникающие проблемы, порой даже с использованием административных рычагов воздействия. С другой – высока доля субъективизма в принятии тех или иных решений, что затрудняет возможности анализа и прогнозирования даже на краткосрочную перспективу».
В итоге, по его мнению, при всей внешней привлекательности данной сферы и видимой стабильности динамики спроса долговременные инвестиции в подвижной состав зачастую являются достаточно рискованным делом. Косвенно данный тезис подтверждается и событиями прошлого года, когда несколько игроков покинули рынок предположительно вследствие финансовых трудностей.
По оценкам грузоотправителей, именно дефицит подвижного состава наряду с традиционными тромбами на припортовых участках становится все более заметным фактором, лимитирующим данный вид перевозок. «Если крупным трейдерам по каким-то своим каналам еще, видимо, удается привлекать зерновозы, то для небольших компаний поиски подвижного состава являются настоящей проблемой, – сетует коммерческий директор ООО «Зерно-Трейд» Александр Акимов. – Мы подвисаем на выполнении достаточно серьезных для нас договоров, пытаемся использовать специальные одноразовые вкладыши для перевозки в полувагонах, но признать эффективным решением для нашего предприятия такой вариант я не могу. В итоге пытаемся везти речкой, автотранспортом, однако существенно ситуацию это не меняет».

С ветерком до границы

По мнению экспертов, варианты переключения поставок существенно ограниченны. «Сфера многотонных перевозок – это особое, специфичное направление, – уверен И. Черкесов. – Продукция растениеводства находится в этом сегменте перевозок. Организовать рентабельную перевозку таких грузов можно только по железной дороге. Всякие попытки перейти на автотранспорт малоэффективны». Впрочем, продолжающееся ухудшение дорожной обстановки вносит коррективы в традиционные схемы. «В начале весны мы и еще одна достаточно известная компания приобрели две соизмеримые по объему партии зерна (порядка 50 тыс. т), – рассказывает заместитель директора по транспорту ООО «Черноземье» Николай Козлитин. – Мы пытались организовать вывоз традиционным способом. Наши конкуренты – используя автотранспорт. До завершения нашей эпопеи – еще как минимум две недели, а вот коллеги по цеху уже благополучно перевезли всю продукцию в Китай». По мнению эксперта, новые автозерновозы повышенной грузоподъемности позволяют обеспечить вывоз зерна в объемах, соизмеримых с традиционными отправками по железной дороге. При этом, кроме преимуществ адресной доставки, шоссе выигрывает и по срокам оформления документов, и по продолжительности и простоте процедур фитосанитарного контроля. Тенденция использования автотранспорта может иметь весьма неприятные последствия для железной дороги. Справедливости ради следует отметить, что пока переход на шоссе – вынужденная мера и целе-
направленно альтернативные схемы доставки пока никто не выстраивает, но если проблемы с дефицитом подвижного состава приобретут хронический характер, пред-почтения грузоотправителей, скорее всего, изменятся.

Советское – значит отличное?

Отчасти снижению остроты проблемы может способствовать развитие инфраструктуры по хранению данной продукции, за счет чего, во-первых, можно обеспечить сглаживание пиковых нагрузок и более равномерную загрузку сети, во-вторых, меньше зависеть от перепадов мировой конъюнктуры, продавая зерно исходя из анализа ценовых котировок, а не по необходимости. Но и здесь ситуация не внушает особенного оптимизма. «В конце мая вагоны с нашей продукцией простаивали на подъездных путях к элеваторам в Московской области в среднем по 7–10 дней, – отмечает начальник отдела логистики ООО «Агидель» Николай Марьясин. – Откровенно сказать, жалею, что не выехал лично на место перед началом отправок. Сложности с партнерами были и в прошлые годы, но летом 2011-го нас заверили, что будет проведена глубокая реконструкция. К сожалению, создается впечатление, что к работам даже не приступали». Эксперт отмечает, что скорость обработки грузов на современных элеваторах в два-три раза выше, чем на тех, что остались в наследство еще с советских времен. Хотя в настоящее время аналитики отмечают оживление в деле инвестиций в такие объекты.
И это, пожалуй, один из немногих позитивных моментов.
В целом же следует отметить, что пока бизнес-стратегии производителей, трейдеров, операторских и стивидорных компаний разнонаправленны, что негативно сказывается на системе поставок. «Ситуация будет усугубляться до тех пор, пока участники не начнут договариваться и объединять свои интересы», – уверен И. Черкесов. В качестве одного из возможных выходов эксперт называет появление оператора, который может быть создан или непосредственно производителями, или их торговыми представителями. Такая компания сможет решать задачи управления поставкой и консолидирует затраты грузоотправителей.
Погрузка зерна на сети РЖД в январе – мае 2012 г.  по сравнению с аналогичным периодом 2011 г., млн т, %Впрочем, это не единственная модель оптимизации отношений в сфере перевозки зерна. Главное, чтобы заинтересованные стороны не ограничивались только констатацией проблем, но и предпринимали определенные шаги по их решению. Иначе за нас их могут решить конкуренты. Отметим, что наряду с традиционными поставщиками все большую активность демонстрируют компании из Казахстана и Средней Азии. В частности, для организации перевалки зерна на морские суда не так давно был построен специализированный терминал в Вентспилсе (Латвия), который, по словам администрации порта, с каждым годом только наращивает обороты. Не исключено, что именно увеличение поставок наших ближайших соседей станет главным фактором снижения нагрузки на российские железные дороги.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Торной дорогой

На фоне достаточно сложной ситуации с перевозками других грузов 2 класса динамика отправки зерна выглядит особенно впечатляющей: январь – +72,2% к уровню прошлого года, февраль – +36,8%. Снижения объемов отгрузки не вызвали даже плохие погодные условия в районе портов. По схожему сценарию развивались события и в течение весны: если не концентрироваться на отдельных локальных колебаниях, график перевозки зерна, демонстрируя удивительную стойкость, не опускался ниже +40% к уровню прошлого года.
Рынок практически вернулся в нормальное состояние, при этом возвращение это нельзя назвать особенно радостным. «Спрос на доставку зерновых железнодорожным транспортом превышает предложение на рынке, – уверен независимый эксперт Игорь Черкесов. – Рынок остродефицитный. Ситуация обусловлена борьбой его участников, взаимным противостоянием».
Действительно, история российского рынка зерна – это череда непрерывных слияний, поглощений, обменов активами, а также успешных и не очень рейдерских атак. На фоне столь бурных событий собственно развитие элеваторов, перегрузочных комплексов и другой необходимой инфраструктуры ушло на второй план. Как следствие – моральный и физический износ, продуцирующий затягивание сроков погрузки/выгрузки. Все это не только не позволяет наращивать объемы перевозки, но и создает вполне ощутимые риски в сфере реализации продукции. Рост стоимости отправок тянет вверх итоговую цену тонны продукции, и если для внутреннего рынка опасность связана лишь с уменьшением объемов платежеспособного спроса, то на внешнем (на долю которого приходится около трети объема продаж) ситуация складывается куда более драматичным образом.

Ну очень золотой колос!

Традиционными рынками сбыта для российского зерна являются Египет, Иран, Турция, Саудовская Аравия, Сирия, Иордания и Ливия. При этом следует отметить, что конкуренция в этой сфере достаточно ощутима и даже небольшое удорожание способно привести к серьезному снижению объемов поставок. «Общая ситуация с конкурентоспособностью российского зерна тревожная, – отмечает президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. – Последние месяцы наблюдается рост цен, наше зерно стоит $273 за тонну, а австралийское или американское – $260». Эксперты объясняют это тем, что в начале сезона вывозили зерно из южных регионов через порты Черноморского бассейна. Когда на близлежащих территориях оно закончилось, начали покупать и везти зерно с более отдаленных территорий, что и потянуло цены вверх.
Не добавляет оптимизма состояние вагонного парка. По экспертным оценкам, для того чтобы хотя бы не допустить сокращения парка зерновозов по причине выбытия, необходимо увеличивать закупки нового подвижного состава на 20–30%, иначе дисбаланс спроса и предложения будет только расти. Справедливости ради следует заметить, что перевозки зерна – достаточно специфический сегмент, характеризующийся ярко выраженной сезонностью, и обеспечить нормальную доходность от вложений в подвижной состав непросто.
К сожалению, официально операторы предпочитают воздерживаться от публичных оценок доходности и рискованности своего бизнеса. В неофициальном же порядке признают, что, несмотря на относительную стабильность в производственном сегменте, такие перевозки являются достаточно специфичным сектором. «Государство относится к хлебной отрасли как к фактору, обеспечивающему стратегическую безопасность страны, – отмечает один из топ-менеджеров компании, специализирующейся на перевозках зерна. – С одной стороны, это хорошо, поскольку дает возможность в оперативном порядке решать возникающие проблемы, порой даже с использованием административных рычагов воздействия. С другой – высока доля субъективизма в принятии тех или иных решений, что затрудняет возможности анализа и прогнозирования даже на краткосрочную перспективу».
В итоге, по его мнению, при всей внешней привлекательности данной сферы и видимой стабильности динамики спроса долговременные инвестиции в подвижной состав зачастую являются достаточно рискованным делом. Косвенно данный тезис подтверждается и событиями прошлого года, когда несколько игроков покинули рынок предположительно вследствие финансовых трудностей.
По оценкам грузоотправителей, именно дефицит подвижного состава наряду с традиционными тромбами на припортовых участках становится все более заметным фактором, лимитирующим данный вид перевозок. «Если крупным трейдерам по каким-то своим каналам еще, видимо, удается привлекать зерновозы, то для небольших компаний поиски подвижного состава являются настоящей проблемой, – сетует коммерческий директор ООО «Зерно-Трейд» Александр Акимов. – Мы подвисаем на выполнении достаточно серьезных для нас договоров, пытаемся использовать специальные одноразовые вкладыши для перевозки в полувагонах, но признать эффективным решением для нашего предприятия такой вариант я не могу. В итоге пытаемся везти речкой, автотранспортом, однако существенно ситуацию это не меняет».

С ветерком до границы

По мнению экспертов, варианты переключения поставок существенно ограниченны. «Сфера многотонных перевозок – это особое, специфичное направление, – уверен И. Черкесов. – Продукция растениеводства находится в этом сегменте перевозок. Организовать рентабельную перевозку таких грузов можно только по железной дороге. Всякие попытки перейти на автотранспорт малоэффективны». Впрочем, продолжающееся ухудшение дорожной обстановки вносит коррективы в традиционные схемы. «В начале весны мы и еще одна достаточно известная компания приобрели две соизмеримые по объему партии зерна (порядка 50 тыс. т), – рассказывает заместитель директора по транспорту ООО «Черноземье» Николай Козлитин. – Мы пытались организовать вывоз традиционным способом. Наши конкуренты – используя автотранспорт. До завершения нашей эпопеи – еще как минимум две недели, а вот коллеги по цеху уже благополучно перевезли всю продукцию в Китай». По мнению эксперта, новые автозерновозы повышенной грузоподъемности позволяют обеспечить вывоз зерна в объемах, соизмеримых с традиционными отправками по железной дороге. При этом, кроме преимуществ адресной доставки, шоссе выигрывает и по срокам оформления документов, и по продолжительности и простоте процедур фитосанитарного контроля. Тенденция использования автотранспорта может иметь весьма неприятные последствия для железной дороги. Справедливости ради следует отметить, что пока переход на шоссе – вынужденная мера и целе-
направленно альтернативные схемы доставки пока никто не выстраивает, но если проблемы с дефицитом подвижного состава приобретут хронический характер, пред-почтения грузоотправителей, скорее всего, изменятся.

Советское – значит отличное?

Отчасти снижению остроты проблемы может способствовать развитие инфраструктуры по хранению данной продукции, за счет чего, во-первых, можно обеспечить сглаживание пиковых нагрузок и более равномерную загрузку сети, во-вторых, меньше зависеть от перепадов мировой конъюнктуры, продавая зерно исходя из анализа ценовых котировок, а не по необходимости. Но и здесь ситуация не внушает особенного оптимизма. «В конце мая вагоны с нашей продукцией простаивали на подъездных путях к элеваторам в Московской области в среднем по 7–10 дней, – отмечает начальник отдела логистики ООО «Агидель» Николай Марьясин. – Откровенно сказать, жалею, что не выехал лично на место перед началом отправок. Сложности с партнерами были и в прошлые годы, но летом 2011-го нас заверили, что будет проведена глубокая реконструкция. К сожалению, создается впечатление, что к работам даже не приступали». Эксперт отмечает, что скорость обработки грузов на современных элеваторах в два-три раза выше, чем на тех, что остались в наследство еще с советских времен. Хотя в настоящее время аналитики отмечают оживление в деле инвестиций в такие объекты.
И это, пожалуй, один из немногих позитивных моментов.
В целом же следует отметить, что пока бизнес-стратегии производителей, трейдеров, операторских и стивидорных компаний разнонаправленны, что негативно сказывается на системе поставок. «Ситуация будет усугубляться до тех пор, пока участники не начнут договариваться и объединять свои интересы», – уверен И. Черкесов. В качестве одного из возможных выходов эксперт называет появление оператора, который может быть создан или непосредственно производителями, или их торговыми представителями. Такая компания сможет решать задачи управления поставкой и консолидирует затраты грузоотправителей.
Погрузка зерна на сети РЖД в январе – мае 2012 г.  по сравнению с аналогичным периодом 2011 г., млн т, %Впрочем, это не единственная модель оптимизации отношений в сфере перевозки зерна. Главное, чтобы заинтересованные стороны не ограничивались только констатацией проблем, но и предпринимали определенные шаги по их решению. Иначе за нас их могут решить конкуренты. Отметим, что наряду с традиционными поставщиками все большую активность демонстрируют компании из Казахстана и Средней Азии. В частности, для организации перевалки зерна на морские суда не так давно был построен специализированный терминал в Вентспилсе (Латвия), который, по словам администрации порта, с каждым годом только наращивает обороты. Не исключено, что именно увеличение поставок наших ближайших соседей станет главным фактором снижения нагрузки на российские железные дороги.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => К середине июня на сети было перевезено более 8,5 млн т зерна, что составляет 157% к уровню прошлого года. Однако если вспомнить о моратории на экспорт данного товара, действовавший до середины 2011-го, то уместнее говорить о восстановлении рынка. В то же время некоторую настороженность вызывает ряд усилившихся в последнее время тенденций. [~PREVIEW_TEXT] => К середине июня на сети было перевезено более 8,5 млн т зерна, что составляет 157% к уровню прошлого года. Однако если вспомнить о моратории на экспорт данного товара, действовавший до середины 2011-го, то уместнее говорить о восстановлении рынка. В то же время некоторую настороженность вызывает ряд усилившихся в последнее время тенденций. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7811 [~CODE] => 7811 [EXTERNAL_ID] => 7811 [~EXTERNAL_ID] => 7811 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95750:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95750:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95750:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95750:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95750:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95750:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95750:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перемелется – мука будет? [SECTION_META_KEYWORDS] => перемелется – мука будет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/10.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />К середине июня на сети было перевезено более 8,5 млн т зерна, что составляет 157% к уровню прошлого года. Однако если вспомнить о моратории на экспорт данного товара, действовавший до середины 2011-го, то уместнее говорить о восстановлении рынка. В то же время некоторую настороженность вызывает ряд усилившихся в последнее время тенденций. [ELEMENT_META_TITLE] => Перемелется – мука будет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перемелется – мука будет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/10.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />К середине июня на сети было перевезено более 8,5 млн т зерна, что составляет 157% к уровню прошлого года. Однако если вспомнить о моратории на экспорт данного товара, действовавший до середины 2011-го, то уместнее говорить о восстановлении рынка. В то же время некоторую настороженность вызывает ряд усилившихся в последнее время тенденций. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перемелется – мука будет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перемелется – мука будет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перемелется – мука будет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перемелется – мука будет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перемелется – мука будет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перемелется – мука будет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перемелется – мука будет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перемелется – мука будет? ) )

									Array
(
    [ID] => 95750
    [~ID] => 95750
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Перемелется – мука будет?
    [~NAME] => Перемелется – мука будет?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7811/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7811/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Торной дорогой

На фоне достаточно сложной ситуации с перевозками других грузов 2 класса динамика отправки зерна выглядит особенно впечатляющей: январь – +72,2% к уровню прошлого года, февраль – +36,8%. Снижения объемов отгрузки не вызвали даже плохие погодные условия в районе портов. По схожему сценарию развивались события и в течение весны: если не концентрироваться на отдельных локальных колебаниях, график перевозки зерна, демонстрируя удивительную стойкость, не опускался ниже +40% к уровню прошлого года.
Рынок практически вернулся в нормальное состояние, при этом возвращение это нельзя назвать особенно радостным. «Спрос на доставку зерновых железнодорожным транспортом превышает предложение на рынке, – уверен независимый эксперт Игорь Черкесов. – Рынок остродефицитный. Ситуация обусловлена борьбой его участников, взаимным противостоянием».
Действительно, история российского рынка зерна – это череда непрерывных слияний, поглощений, обменов активами, а также успешных и не очень рейдерских атак. На фоне столь бурных событий собственно развитие элеваторов, перегрузочных комплексов и другой необходимой инфраструктуры ушло на второй план. Как следствие – моральный и физический износ, продуцирующий затягивание сроков погрузки/выгрузки. Все это не только не позволяет наращивать объемы перевозки, но и создает вполне ощутимые риски в сфере реализации продукции. Рост стоимости отправок тянет вверх итоговую цену тонны продукции, и если для внутреннего рынка опасность связана лишь с уменьшением объемов платежеспособного спроса, то на внешнем (на долю которого приходится около трети объема продаж) ситуация складывается куда более драматичным образом.

Ну очень золотой колос!

Традиционными рынками сбыта для российского зерна являются Египет, Иран, Турция, Саудовская Аравия, Сирия, Иордания и Ливия. При этом следует отметить, что конкуренция в этой сфере достаточно ощутима и даже небольшое удорожание способно привести к серьезному снижению объемов поставок. «Общая ситуация с конкурентоспособностью российского зерна тревожная, – отмечает президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. – Последние месяцы наблюдается рост цен, наше зерно стоит $273 за тонну, а австралийское или американское – $260». Эксперты объясняют это тем, что в начале сезона вывозили зерно из южных регионов через порты Черноморского бассейна. Когда на близлежащих территориях оно закончилось, начали покупать и везти зерно с более отдаленных территорий, что и потянуло цены вверх.
Не добавляет оптимизма состояние вагонного парка. По экспертным оценкам, для того чтобы хотя бы не допустить сокращения парка зерновозов по причине выбытия, необходимо увеличивать закупки нового подвижного состава на 20–30%, иначе дисбаланс спроса и предложения будет только расти. Справедливости ради следует заметить, что перевозки зерна – достаточно специфический сегмент, характеризующийся ярко выраженной сезонностью, и обеспечить нормальную доходность от вложений в подвижной состав непросто.
К сожалению, официально операторы предпочитают воздерживаться от публичных оценок доходности и рискованности своего бизнеса. В неофициальном же порядке признают, что, несмотря на относительную стабильность в производственном сегменте, такие перевозки являются достаточно специфичным сектором. «Государство относится к хлебной отрасли как к фактору, обеспечивающему стратегическую безопасность страны, – отмечает один из топ-менеджеров компании, специализирующейся на перевозках зерна. – С одной стороны, это хорошо, поскольку дает возможность в оперативном порядке решать возникающие проблемы, порой даже с использованием административных рычагов воздействия. С другой – высока доля субъективизма в принятии тех или иных решений, что затрудняет возможности анализа и прогнозирования даже на краткосрочную перспективу».
В итоге, по его мнению, при всей внешней привлекательности данной сферы и видимой стабильности динамики спроса долговременные инвестиции в подвижной состав зачастую являются достаточно рискованным делом. Косвенно данный тезис подтверждается и событиями прошлого года, когда несколько игроков покинули рынок предположительно вследствие финансовых трудностей.
По оценкам грузоотправителей, именно дефицит подвижного состава наряду с традиционными тромбами на припортовых участках становится все более заметным фактором, лимитирующим данный вид перевозок. «Если крупным трейдерам по каким-то своим каналам еще, видимо, удается привлекать зерновозы, то для небольших компаний поиски подвижного состава являются настоящей проблемой, – сетует коммерческий директор ООО «Зерно-Трейд» Александр Акимов. – Мы подвисаем на выполнении достаточно серьезных для нас договоров, пытаемся использовать специальные одноразовые вкладыши для перевозки в полувагонах, но признать эффективным решением для нашего предприятия такой вариант я не могу. В итоге пытаемся везти речкой, автотранспортом, однако существенно ситуацию это не меняет».

С ветерком до границы

По мнению экспертов, варианты переключения поставок существенно ограниченны. «Сфера многотонных перевозок – это особое, специфичное направление, – уверен И. Черкесов. – Продукция растениеводства находится в этом сегменте перевозок. Организовать рентабельную перевозку таких грузов можно только по железной дороге. Всякие попытки перейти на автотранспорт малоэффективны». Впрочем, продолжающееся ухудшение дорожной обстановки вносит коррективы в традиционные схемы. «В начале весны мы и еще одна достаточно известная компания приобрели две соизмеримые по объему партии зерна (порядка 50 тыс. т), – рассказывает заместитель директора по транспорту ООО «Черноземье» Николай Козлитин. – Мы пытались организовать вывоз традиционным способом. Наши конкуренты – используя автотранспорт. До завершения нашей эпопеи – еще как минимум две недели, а вот коллеги по цеху уже благополучно перевезли всю продукцию в Китай». По мнению эксперта, новые автозерновозы повышенной грузоподъемности позволяют обеспечить вывоз зерна в объемах, соизмеримых с традиционными отправками по железной дороге. При этом, кроме преимуществ адресной доставки, шоссе выигрывает и по срокам оформления документов, и по продолжительности и простоте процедур фитосанитарного контроля. Тенденция использования автотранспорта может иметь весьма неприятные последствия для железной дороги. Справедливости ради следует отметить, что пока переход на шоссе – вынужденная мера и целе-
направленно альтернативные схемы доставки пока никто не выстраивает, но если проблемы с дефицитом подвижного состава приобретут хронический характер, пред-почтения грузоотправителей, скорее всего, изменятся.

Советское – значит отличное?

Отчасти снижению остроты проблемы может способствовать развитие инфраструктуры по хранению данной продукции, за счет чего, во-первых, можно обеспечить сглаживание пиковых нагрузок и более равномерную загрузку сети, во-вторых, меньше зависеть от перепадов мировой конъюнктуры, продавая зерно исходя из анализа ценовых котировок, а не по необходимости. Но и здесь ситуация не внушает особенного оптимизма. «В конце мая вагоны с нашей продукцией простаивали на подъездных путях к элеваторам в Московской области в среднем по 7–10 дней, – отмечает начальник отдела логистики ООО «Агидель» Николай Марьясин. – Откровенно сказать, жалею, что не выехал лично на место перед началом отправок. Сложности с партнерами были и в прошлые годы, но летом 2011-го нас заверили, что будет проведена глубокая реконструкция. К сожалению, создается впечатление, что к работам даже не приступали». Эксперт отмечает, что скорость обработки грузов на современных элеваторах в два-три раза выше, чем на тех, что остались в наследство еще с советских времен. Хотя в настоящее время аналитики отмечают оживление в деле инвестиций в такие объекты.
И это, пожалуй, один из немногих позитивных моментов.
В целом же следует отметить, что пока бизнес-стратегии производителей, трейдеров, операторских и стивидорных компаний разнонаправленны, что негативно сказывается на системе поставок. «Ситуация будет усугубляться до тех пор, пока участники не начнут договариваться и объединять свои интересы», – уверен И. Черкесов. В качестве одного из возможных выходов эксперт называет появление оператора, который может быть создан или непосредственно производителями, или их торговыми представителями. Такая компания сможет решать задачи управления поставкой и консолидирует затраты грузоотправителей.
Погрузка зерна на сети РЖД в январе – мае 2012 г.  по сравнению с аналогичным периодом 2011 г., млн т, %Впрочем, это не единственная модель оптимизации отношений в сфере перевозки зерна. Главное, чтобы заинтересованные стороны не ограничивались только констатацией проблем, но и предпринимали определенные шаги по их решению. Иначе за нас их могут решить конкуренты. Отметим, что наряду с традиционными поставщиками все большую активность демонстрируют компании из Казахстана и Средней Азии. В частности, для организации перевалки зерна на морские суда не так давно был построен специализированный терминал в Вентспилсе (Латвия), который, по словам администрации порта, с каждым годом только наращивает обороты. Не исключено, что именно увеличение поставок наших ближайших соседей станет главным фактором снижения нагрузки на российские железные дороги.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Торной дорогой

На фоне достаточно сложной ситуации с перевозками других грузов 2 класса динамика отправки зерна выглядит особенно впечатляющей: январь – +72,2% к уровню прошлого года, февраль – +36,8%. Снижения объемов отгрузки не вызвали даже плохие погодные условия в районе портов. По схожему сценарию развивались события и в течение весны: если не концентрироваться на отдельных локальных колебаниях, график перевозки зерна, демонстрируя удивительную стойкость, не опускался ниже +40% к уровню прошлого года.
Рынок практически вернулся в нормальное состояние, при этом возвращение это нельзя назвать особенно радостным. «Спрос на доставку зерновых железнодорожным транспортом превышает предложение на рынке, – уверен независимый эксперт Игорь Черкесов. – Рынок остродефицитный. Ситуация обусловлена борьбой его участников, взаимным противостоянием».
Действительно, история российского рынка зерна – это череда непрерывных слияний, поглощений, обменов активами, а также успешных и не очень рейдерских атак. На фоне столь бурных событий собственно развитие элеваторов, перегрузочных комплексов и другой необходимой инфраструктуры ушло на второй план. Как следствие – моральный и физический износ, продуцирующий затягивание сроков погрузки/выгрузки. Все это не только не позволяет наращивать объемы перевозки, но и создает вполне ощутимые риски в сфере реализации продукции. Рост стоимости отправок тянет вверх итоговую цену тонны продукции, и если для внутреннего рынка опасность связана лишь с уменьшением объемов платежеспособного спроса, то на внешнем (на долю которого приходится около трети объема продаж) ситуация складывается куда более драматичным образом.

Ну очень золотой колос!

Традиционными рынками сбыта для российского зерна являются Египет, Иран, Турция, Саудовская Аравия, Сирия, Иордания и Ливия. При этом следует отметить, что конкуренция в этой сфере достаточно ощутима и даже небольшое удорожание способно привести к серьезному снижению объемов поставок. «Общая ситуация с конкурентоспособностью российского зерна тревожная, – отмечает президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. – Последние месяцы наблюдается рост цен, наше зерно стоит $273 за тонну, а австралийское или американское – $260». Эксперты объясняют это тем, что в начале сезона вывозили зерно из южных регионов через порты Черноморского бассейна. Когда на близлежащих территориях оно закончилось, начали покупать и везти зерно с более отдаленных территорий, что и потянуло цены вверх.
Не добавляет оптимизма состояние вагонного парка. По экспертным оценкам, для того чтобы хотя бы не допустить сокращения парка зерновозов по причине выбытия, необходимо увеличивать закупки нового подвижного состава на 20–30%, иначе дисбаланс спроса и предложения будет только расти. Справедливости ради следует заметить, что перевозки зерна – достаточно специфический сегмент, характеризующийся ярко выраженной сезонностью, и обеспечить нормальную доходность от вложений в подвижной состав непросто.
К сожалению, официально операторы предпочитают воздерживаться от публичных оценок доходности и рискованности своего бизнеса. В неофициальном же порядке признают, что, несмотря на относительную стабильность в производственном сегменте, такие перевозки являются достаточно специфичным сектором. «Государство относится к хлебной отрасли как к фактору, обеспечивающему стратегическую безопасность страны, – отмечает один из топ-менеджеров компании, специализирующейся на перевозках зерна. – С одной стороны, это хорошо, поскольку дает возможность в оперативном порядке решать возникающие проблемы, порой даже с использованием административных рычагов воздействия. С другой – высока доля субъективизма в принятии тех или иных решений, что затрудняет возможности анализа и прогнозирования даже на краткосрочную перспективу».
В итоге, по его мнению, при всей внешней привлекательности данной сферы и видимой стабильности динамики спроса долговременные инвестиции в подвижной состав зачастую являются достаточно рискованным делом. Косвенно данный тезис подтверждается и событиями прошлого года, когда несколько игроков покинули рынок предположительно вследствие финансовых трудностей.
По оценкам грузоотправителей, именно дефицит подвижного состава наряду с традиционными тромбами на припортовых участках становится все более заметным фактором, лимитирующим данный вид перевозок. «Если крупным трейдерам по каким-то своим каналам еще, видимо, удается привлекать зерновозы, то для небольших компаний поиски подвижного состава являются настоящей проблемой, – сетует коммерческий директор ООО «Зерно-Трейд» Александр Акимов. – Мы подвисаем на выполнении достаточно серьезных для нас договоров, пытаемся использовать специальные одноразовые вкладыши для перевозки в полувагонах, но признать эффективным решением для нашего предприятия такой вариант я не могу. В итоге пытаемся везти речкой, автотранспортом, однако существенно ситуацию это не меняет».

С ветерком до границы

По мнению экспертов, варианты переключения поставок существенно ограниченны. «Сфера многотонных перевозок – это особое, специфичное направление, – уверен И. Черкесов. – Продукция растениеводства находится в этом сегменте перевозок. Организовать рентабельную перевозку таких грузов можно только по железной дороге. Всякие попытки перейти на автотранспорт малоэффективны». Впрочем, продолжающееся ухудшение дорожной обстановки вносит коррективы в традиционные схемы. «В начале весны мы и еще одна достаточно известная компания приобрели две соизмеримые по объему партии зерна (порядка 50 тыс. т), – рассказывает заместитель директора по транспорту ООО «Черноземье» Николай Козлитин. – Мы пытались организовать вывоз традиционным способом. Наши конкуренты – используя автотранспорт. До завершения нашей эпопеи – еще как минимум две недели, а вот коллеги по цеху уже благополучно перевезли всю продукцию в Китай». По мнению эксперта, новые автозерновозы повышенной грузоподъемности позволяют обеспечить вывоз зерна в объемах, соизмеримых с традиционными отправками по железной дороге. При этом, кроме преимуществ адресной доставки, шоссе выигрывает и по срокам оформления документов, и по продолжительности и простоте процедур фитосанитарного контроля. Тенденция использования автотранспорта может иметь весьма неприятные последствия для железной дороги. Справедливости ради следует отметить, что пока переход на шоссе – вынужденная мера и целе-
направленно альтернативные схемы доставки пока никто не выстраивает, но если проблемы с дефицитом подвижного состава приобретут хронический характер, пред-почтения грузоотправителей, скорее всего, изменятся.

Советское – значит отличное?

Отчасти снижению остроты проблемы может способствовать развитие инфраструктуры по хранению данной продукции, за счет чего, во-первых, можно обеспечить сглаживание пиковых нагрузок и более равномерную загрузку сети, во-вторых, меньше зависеть от перепадов мировой конъюнктуры, продавая зерно исходя из анализа ценовых котировок, а не по необходимости. Но и здесь ситуация не внушает особенного оптимизма. «В конце мая вагоны с нашей продукцией простаивали на подъездных путях к элеваторам в Московской области в среднем по 7–10 дней, – отмечает начальник отдела логистики ООО «Агидель» Николай Марьясин. – Откровенно сказать, жалею, что не выехал лично на место перед началом отправок. Сложности с партнерами были и в прошлые годы, но летом 2011-го нас заверили, что будет проведена глубокая реконструкция. К сожалению, создается впечатление, что к работам даже не приступали». Эксперт отмечает, что скорость обработки грузов на современных элеваторах в два-три раза выше, чем на тех, что остались в наследство еще с советских времен. Хотя в настоящее время аналитики отмечают оживление в деле инвестиций в такие объекты.
И это, пожалуй, один из немногих позитивных моментов.
В целом же следует отметить, что пока бизнес-стратегии производителей, трейдеров, операторских и стивидорных компаний разнонаправленны, что негативно сказывается на системе поставок. «Ситуация будет усугубляться до тех пор, пока участники не начнут договариваться и объединять свои интересы», – уверен И. Черкесов. В качестве одного из возможных выходов эксперт называет появление оператора, который может быть создан или непосредственно производителями, или их торговыми представителями. Такая компания сможет решать задачи управления поставкой и консолидирует затраты грузоотправителей.
Погрузка зерна на сети РЖД в январе – мае 2012 г.  по сравнению с аналогичным периодом 2011 г., млн т, %Впрочем, это не единственная модель оптимизации отношений в сфере перевозки зерна. Главное, чтобы заинтересованные стороны не ограничивались только констатацией проблем, но и предпринимали определенные шаги по их решению. Иначе за нас их могут решить конкуренты. Отметим, что наряду с традиционными поставщиками все большую активность демонстрируют компании из Казахстана и Средней Азии. В частности, для организации перевалки зерна на морские суда не так давно был построен специализированный терминал в Вентспилсе (Латвия), который, по словам администрации порта, с каждым годом только наращивает обороты. Не исключено, что именно увеличение поставок наших ближайших соседей станет главным фактором снижения нагрузки на российские железные дороги.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => К середине июня на сети было перевезено более 8,5 млн т зерна, что составляет 157% к уровню прошлого года. Однако если вспомнить о моратории на экспорт данного товара, действовавший до середины 2011-го, то уместнее говорить о восстановлении рынка. В то же время некоторую настороженность вызывает ряд усилившихся в последнее время тенденций. [~PREVIEW_TEXT] => К середине июня на сети было перевезено более 8,5 млн т зерна, что составляет 157% к уровню прошлого года. Однако если вспомнить о моратории на экспорт данного товара, действовавший до середины 2011-го, то уместнее говорить о восстановлении рынка. В то же время некоторую настороженность вызывает ряд усилившихся в последнее время тенденций. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7811 [~CODE] => 7811 [EXTERNAL_ID] => 7811 [~EXTERNAL_ID] => 7811 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95750:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95750:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95750:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95750:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95750:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95750:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95750:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перемелется – мука будет? [SECTION_META_KEYWORDS] => перемелется – мука будет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/10.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />К середине июня на сети было перевезено более 8,5 млн т зерна, что составляет 157% к уровню прошлого года. Однако если вспомнить о моратории на экспорт данного товара, действовавший до середины 2011-го, то уместнее говорить о восстановлении рынка. В то же время некоторую настороженность вызывает ряд усилившихся в последнее время тенденций. [ELEMENT_META_TITLE] => Перемелется – мука будет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перемелется – мука будет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/10.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />К середине июня на сети было перевезено более 8,5 млн т зерна, что составляет 157% к уровню прошлого года. Однако если вспомнить о моратории на экспорт данного товара, действовавший до середины 2011-го, то уместнее говорить о восстановлении рынка. В то же время некоторую настороженность вызывает ряд усилившихся в последнее время тенденций. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перемелется – мука будет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перемелется – мука будет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перемелется – мука будет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перемелется – мука будет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перемелется – мука будет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перемелется – мука будет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перемелется – мука будет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перемелется – мука будет? ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Начало ремонтно-строительных работ и переход на летний график движения пассажирских поездов стали причиной, по которой руководство Свердловской железной дороги решило ограничить пропускную способность для грузоотправителей. Исключение составляют социально значимые грузы.
Array
(
    [ID] => 95749
    [~ID] => 95749
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7810/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7810/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Свердловская дорога ограничивает пропускную способность

Начало ремонтно-строительных работ и переход на летний график движения пассажирских поездов стали причиной, по которой руководство Свердловской железной дороги решило ограничить пропускную способность для грузоотправителей. Исключение составляют социально значимые грузы.
По сообщению СвЖД, в связи с переходом на летний график движения пассажирских поездов и реконструкцией дороги на направлении Войновка – Сургут объемы погрузки строительных грузов со Свердловской железной дороги не должны превышать 200 вагонов в сутки (в том числе 150 вагонов щебня), с Южно-Уральской – 100 вагонов. К примеру, в апреле общая погрузка составила 540 вагонов (из них около 70% – строительные грузы).
«Ограничение пропускной способности инфраструктуры в период летних путевых работ требует обеспечить приоритет перевозкам социально значимых и технологических грузов для развития экономики субъектов РФ», – заявил начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов на заседании Уральского межрегионального координационного совета по вопросам грузовых перевозок. Кроме того, А. Миронов считает, что перевозки строительных грузов должны регулироваться за счет помесячного планирования. Такой подход сократит количество сбоев в работе железнодорожников.
Однако предлагаемые меры не отменяют необходимости развития пропускной способности инфраструктуры. Из-за недостаточных возможностей дороги в конце 2011 года «Газпром», «Новатэк» и «Сибур» столкнулись с проблемой невывоза со своих заводов на Урале. Из-за затоваривания 50 тыс. т конденсата Сургутскому заводу по стабилизации конденсата («Газпром») впервые за несколько лет пришлось даже сократить объемы производства.
«По прогнозам, к 2020 году грузооборот в целом по дороге увеличится на 26%, а по отдельным участкам – на 60–80%», – отмечает А. Миронов. По его словам, чтобы не сдерживать развитие экономики региона, необходимо наращивать мощности СвЖД.
В ее развитие до 2020-го планируется вложить более 266 млрд рублей.

Отправили в свободное плавание

Федеральная служба по тарифам не будет вводить госрегулирование на перевозки нефтеналива по реке. В ведомстве считают, что при наличии внутри- и межвидовой конкуренции в этом сегменте и отсутствии на рынке перевозок речным транспортом признаков монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции введение регулирования нецелесообразно. Напомним, что предложение о введении госрегулирования принадлежало вице-премьеру Игорю Сечину в бытность его куратором нефтяной отрасли.
Отраслевые эксперты поддерживают решение ФСТ.
«Было бы что регулировать: на долю речников не приходится и 2% от всех перевозок углеводо-родов. Да, безусловно, такой способ транспортировки по цене достаточно выгодный и выглядит привлекательнее железнодорожного даже с учетом того, что речникам приходится выплачивать портовые сборы. Но ни о какой конкуренции речи нет и быть не может. Я бы крайне осторожно говорил о том, что грузоотправители бегут к рекам от железных дорог: если кто-то и пересматривает ориентиры, то весьма осмотрительно», – комментирует эксперт ИФК «Солид» Никита Рязанов.
По его мнению, даже в случае введения регулирования, когда стоимость перевозок речными путями могла бы возрасти, железнодорожники не заметили бы исчезновения конкурентов, чья доля на рынке транспортировки нефтепродуктов оценивается десятыми, сотыми и тысячными долями процента.
«Речников много – более 50, при этом реальную силу представляют 3–4 компании. Безусловно, некая конкуренция между ними есть, но о каких-то чудовищных нарушениях антимонопольного законодательства, способного повлечь повышение внимания государства, речи нет», – считает
Н. Рязанов. Директор по управлению активами инвестиционной компании «Трейд-Портал» Николай Солабуто согласен с тем, что усиление оттока нефтеналива с железной дороги на реку не произойдет. По его прогнозу, решение ФСТ может вызвать рост отгрузок в этот сегмент на 2–4%, не более.

Свекла уйдет на автотранспорт?

Российские сахаропроизводители уверены, что в этом году смогут избежать проблем с перевозками сахарной свеклы.
По прогнозам аналитиков, несмотря на снижение посевных площадей сахарной свеклы на 13% по сравнению с рекордным по урожайности прошлым годом, общий сбор корнеплода будет незначительно меньше, чем в 2011-м. Тем не менее сахаропроизводители считают, что повторения прошлогодних проблем с перевозками не будет.
Первые тест-анализы нынешнего урожая будут получены только в начале июля, и пока что погода благоприятствует получению хороших результатов. Некоторые эксперты прогнозируют, что он будет на уровне прошлогоднего. Но сахаропроизводители надеются избежать прежних ошибок.
Как рассказал заместитель председателя правления Союз-россахара Сергей Миронов, в 2011 году наблюдался большой дисбаланс между объемами производства сахарной свеклы и перерабатывающими мощностями. В результате производителям приходилось перебрасывать объемы из одного российского региона в другой, где были свободные мощности. Однако операторы оказались к этому не готовы. К тому же в прошлом году фермеры собрали рекордные урожаи и других сельхозкультур, которые тоже надо было перевозить. В результате сильно упала рентабельность сельхозпредприятий и агрохолдингов, задействованных в производстве свеклы.
«Проблема перевозок сахарной свеклы в конце 2011 года заключалась в большей степени в трудностях поиска дешевого полувагона. В тот период был чрезмерный спрос на более дешевые вагоны ДЗО РЖД. Парк частных операторских компаний отправители сахарной свеклы привлекали в последнюю очередь. Это связано с тем, что цена операторов на предоставление полувагона на повагонную отгрузку была довольно высокой, так как формировалась с учетом оборота вагона и дефицита парка», – рассказал руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игорь Куротченко.
В текущем году, по прогнозам С. Миронова, производство сахара и наличие перерабатывающих заводов будет более сбалансированно. «Потребность в железнодорожных перевозках станет ниже. Львиная доля будет принадлежать автотранспорту, так как сами поставки будут производиться в пределах одного региона – от производителей до завода», – уверен он.

Китай скупает соль

Перевозки соли на сети ОАО «РЖД» неуклонно падают с начала года. Однако Восточно-Сибирская и Приволжская дороги выбиваются из общего ряда, демонстрируя существенный прирост на протяжении полугода. Эксперты объясняют данные статистики спросом со стороны Китая.
По данным Центра фирменного транспортного обслуживания, в январе – мае 2012 года погрузка соли по сети железных дорог составила 146,8 тыс. т, что на 15% ниже января – мая 2011-го. При этом в мае было погружено 30,2 тыс. т соли, что на 4,2% больше мая 2011 года и на 2,3% меньше апреля 2012-го.
В то же время на Восточно-Сибирской и Приволжской дорогах наблюдается противоположная картина:
за 5 месяцев 2012 года было погружено 83,3 тыс. т (+12,7% к январю – маю 2011 г.) и 51,9 тыс. т (+13,5%) соответственно.
Первая грузовая компания в I квартале 2012 года имела трехкратное увеличение объемов перевозки по сравнению с аналогичным периодом 2011-го
(6,7 тыс. т). Доля Иркутского филиала компании в общем объеме транспортировки пищевой соли в Восточной Сибири в январе – марте 2012-го выросла по сравнению с I кварталом прошлого года с 16 до 40%.
По сообщению ПГК, рост достигнут за счет увеличения объемов погрузки крупнейшими соледобывающими предприятиями региона – ОАО «Тыретский солерудник» и ОАО «Руссоль». Отправка продукции осуществляется в крытых вагонах со станций Тыреть и Мальта ВСЖД в адреса грузополучателей во все регионы России.
По мнению аналитиков, увеличение погрузки объясняется ростом конкурентной борьбы между региональными производителями, которые пытаются вывести большой объем на рынок и снизить цены. «Кроме того, в последнее время рос спрос на соль со стороны Китая, возможно, часть уходит туда – там население массово покупало соль, был создан ажиотаж, приведший к дефициту», – рассказал директор по управлению активами инвестиционной компании «Трейд-Портал» Николай Солабуто. [~DETAIL_TEXT] =>

Свердловская дорога ограничивает пропускную способность

Начало ремонтно-строительных работ и переход на летний график движения пассажирских поездов стали причиной, по которой руководство Свердловской железной дороги решило ограничить пропускную способность для грузоотправителей. Исключение составляют социально значимые грузы.
По сообщению СвЖД, в связи с переходом на летний график движения пассажирских поездов и реконструкцией дороги на направлении Войновка – Сургут объемы погрузки строительных грузов со Свердловской железной дороги не должны превышать 200 вагонов в сутки (в том числе 150 вагонов щебня), с Южно-Уральской – 100 вагонов. К примеру, в апреле общая погрузка составила 540 вагонов (из них около 70% – строительные грузы).
«Ограничение пропускной способности инфраструктуры в период летних путевых работ требует обеспечить приоритет перевозкам социально значимых и технологических грузов для развития экономики субъектов РФ», – заявил начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов на заседании Уральского межрегионального координационного совета по вопросам грузовых перевозок. Кроме того, А. Миронов считает, что перевозки строительных грузов должны регулироваться за счет помесячного планирования. Такой подход сократит количество сбоев в работе железнодорожников.
Однако предлагаемые меры не отменяют необходимости развития пропускной способности инфраструктуры. Из-за недостаточных возможностей дороги в конце 2011 года «Газпром», «Новатэк» и «Сибур» столкнулись с проблемой невывоза со своих заводов на Урале. Из-за затоваривания 50 тыс. т конденсата Сургутскому заводу по стабилизации конденсата («Газпром») впервые за несколько лет пришлось даже сократить объемы производства.
«По прогнозам, к 2020 году грузооборот в целом по дороге увеличится на 26%, а по отдельным участкам – на 60–80%», – отмечает А. Миронов. По его словам, чтобы не сдерживать развитие экономики региона, необходимо наращивать мощности СвЖД.
В ее развитие до 2020-го планируется вложить более 266 млрд рублей.

Отправили в свободное плавание

Федеральная служба по тарифам не будет вводить госрегулирование на перевозки нефтеналива по реке. В ведомстве считают, что при наличии внутри- и межвидовой конкуренции в этом сегменте и отсутствии на рынке перевозок речным транспортом признаков монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции введение регулирования нецелесообразно. Напомним, что предложение о введении госрегулирования принадлежало вице-премьеру Игорю Сечину в бытность его куратором нефтяной отрасли.
Отраслевые эксперты поддерживают решение ФСТ.
«Было бы что регулировать: на долю речников не приходится и 2% от всех перевозок углеводо-родов. Да, безусловно, такой способ транспортировки по цене достаточно выгодный и выглядит привлекательнее железнодорожного даже с учетом того, что речникам приходится выплачивать портовые сборы. Но ни о какой конкуренции речи нет и быть не может. Я бы крайне осторожно говорил о том, что грузоотправители бегут к рекам от железных дорог: если кто-то и пересматривает ориентиры, то весьма осмотрительно», – комментирует эксперт ИФК «Солид» Никита Рязанов.
По его мнению, даже в случае введения регулирования, когда стоимость перевозок речными путями могла бы возрасти, железнодорожники не заметили бы исчезновения конкурентов, чья доля на рынке транспортировки нефтепродуктов оценивается десятыми, сотыми и тысячными долями процента.
«Речников много – более 50, при этом реальную силу представляют 3–4 компании. Безусловно, некая конкуренция между ними есть, но о каких-то чудовищных нарушениях антимонопольного законодательства, способного повлечь повышение внимания государства, речи нет», – считает
Н. Рязанов. Директор по управлению активами инвестиционной компании «Трейд-Портал» Николай Солабуто согласен с тем, что усиление оттока нефтеналива с железной дороги на реку не произойдет. По его прогнозу, решение ФСТ может вызвать рост отгрузок в этот сегмент на 2–4%, не более.

Свекла уйдет на автотранспорт?

Российские сахаропроизводители уверены, что в этом году смогут избежать проблем с перевозками сахарной свеклы.
По прогнозам аналитиков, несмотря на снижение посевных площадей сахарной свеклы на 13% по сравнению с рекордным по урожайности прошлым годом, общий сбор корнеплода будет незначительно меньше, чем в 2011-м. Тем не менее сахаропроизводители считают, что повторения прошлогодних проблем с перевозками не будет.
Первые тест-анализы нынешнего урожая будут получены только в начале июля, и пока что погода благоприятствует получению хороших результатов. Некоторые эксперты прогнозируют, что он будет на уровне прошлогоднего. Но сахаропроизводители надеются избежать прежних ошибок.
Как рассказал заместитель председателя правления Союз-россахара Сергей Миронов, в 2011 году наблюдался большой дисбаланс между объемами производства сахарной свеклы и перерабатывающими мощностями. В результате производителям приходилось перебрасывать объемы из одного российского региона в другой, где были свободные мощности. Однако операторы оказались к этому не готовы. К тому же в прошлом году фермеры собрали рекордные урожаи и других сельхозкультур, которые тоже надо было перевозить. В результате сильно упала рентабельность сельхозпредприятий и агрохолдингов, задействованных в производстве свеклы.
«Проблема перевозок сахарной свеклы в конце 2011 года заключалась в большей степени в трудностях поиска дешевого полувагона. В тот период был чрезмерный спрос на более дешевые вагоны ДЗО РЖД. Парк частных операторских компаний отправители сахарной свеклы привлекали в последнюю очередь. Это связано с тем, что цена операторов на предоставление полувагона на повагонную отгрузку была довольно высокой, так как формировалась с учетом оборота вагона и дефицита парка», – рассказал руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игорь Куротченко.
В текущем году, по прогнозам С. Миронова, производство сахара и наличие перерабатывающих заводов будет более сбалансированно. «Потребность в железнодорожных перевозках станет ниже. Львиная доля будет принадлежать автотранспорту, так как сами поставки будут производиться в пределах одного региона – от производителей до завода», – уверен он.

Китай скупает соль

Перевозки соли на сети ОАО «РЖД» неуклонно падают с начала года. Однако Восточно-Сибирская и Приволжская дороги выбиваются из общего ряда, демонстрируя существенный прирост на протяжении полугода. Эксперты объясняют данные статистики спросом со стороны Китая.
По данным Центра фирменного транспортного обслуживания, в январе – мае 2012 года погрузка соли по сети железных дорог составила 146,8 тыс. т, что на 15% ниже января – мая 2011-го. При этом в мае было погружено 30,2 тыс. т соли, что на 4,2% больше мая 2011 года и на 2,3% меньше апреля 2012-го.
В то же время на Восточно-Сибирской и Приволжской дорогах наблюдается противоположная картина:
за 5 месяцев 2012 года было погружено 83,3 тыс. т (+12,7% к январю – маю 2011 г.) и 51,9 тыс. т (+13,5%) соответственно.
Первая грузовая компания в I квартале 2012 года имела трехкратное увеличение объемов перевозки по сравнению с аналогичным периодом 2011-го
(6,7 тыс. т). Доля Иркутского филиала компании в общем объеме транспортировки пищевой соли в Восточной Сибири в январе – марте 2012-го выросла по сравнению с I кварталом прошлого года с 16 до 40%.
По сообщению ПГК, рост достигнут за счет увеличения объемов погрузки крупнейшими соледобывающими предприятиями региона – ОАО «Тыретский солерудник» и ОАО «Руссоль». Отправка продукции осуществляется в крытых вагонах со станций Тыреть и Мальта ВСЖД в адреса грузополучателей во все регионы России.
По мнению аналитиков, увеличение погрузки объясняется ростом конкурентной борьбы между региональными производителями, которые пытаются вывести большой объем на рынок и снизить цены. «Кроме того, в последнее время рос спрос на соль со стороны Китая, возможно, часть уходит туда – там население массово покупало соль, был создан ажиотаж, приведший к дефициту», – рассказал директор по управлению активами инвестиционной компании «Трейд-Портал» Николай Солабуто. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало ремонтно-строительных работ и переход на летний график движения пассажирских поездов стали причиной, по которой руководство Свердловской железной дороги решило ограничить пропускную способность для грузоотправителей. Исключение составляют социально значимые грузы. [~PREVIEW_TEXT] => Начало ремонтно-строительных работ и переход на летний график движения пассажирских поездов стали причиной, по которой руководство Свердловской железной дороги решило ограничить пропускную способность для грузоотправителей. Исключение составляют социально значимые грузы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7810 [~CODE] => 7810 [EXTERNAL_ID] => 7810 [~EXTERNAL_ID] => 7810 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95749:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95749:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95749:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95749:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95749:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95749:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95749:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало ремонтно-строительных работ и переход на летний график движения пассажирских поездов стали причиной, по которой руководство Свердловской железной дороги решило ограничить пропускную способность для грузоотправителей. Исключение составляют социально значимые грузы. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало ремонтно-строительных работ и переход на летний график движения пассажирских поездов стали причиной, по которой руководство Свердловской железной дороги решило ограничить пропускную способность для грузоотправителей. Исключение составляют социально значимые грузы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 95749
    [~ID] => 95749
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7810/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7810/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Свердловская дорога ограничивает пропускную способность

Начало ремонтно-строительных работ и переход на летний график движения пассажирских поездов стали причиной, по которой руководство Свердловской железной дороги решило ограничить пропускную способность для грузоотправителей. Исключение составляют социально значимые грузы.
По сообщению СвЖД, в связи с переходом на летний график движения пассажирских поездов и реконструкцией дороги на направлении Войновка – Сургут объемы погрузки строительных грузов со Свердловской железной дороги не должны превышать 200 вагонов в сутки (в том числе 150 вагонов щебня), с Южно-Уральской – 100 вагонов. К примеру, в апреле общая погрузка составила 540 вагонов (из них около 70% – строительные грузы).
«Ограничение пропускной способности инфраструктуры в период летних путевых работ требует обеспечить приоритет перевозкам социально значимых и технологических грузов для развития экономики субъектов РФ», – заявил начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов на заседании Уральского межрегионального координационного совета по вопросам грузовых перевозок. Кроме того, А. Миронов считает, что перевозки строительных грузов должны регулироваться за счет помесячного планирования. Такой подход сократит количество сбоев в работе железнодорожников.
Однако предлагаемые меры не отменяют необходимости развития пропускной способности инфраструктуры. Из-за недостаточных возможностей дороги в конце 2011 года «Газпром», «Новатэк» и «Сибур» столкнулись с проблемой невывоза со своих заводов на Урале. Из-за затоваривания 50 тыс. т конденсата Сургутскому заводу по стабилизации конденсата («Газпром») впервые за несколько лет пришлось даже сократить объемы производства.
«По прогнозам, к 2020 году грузооборот в целом по дороге увеличится на 26%, а по отдельным участкам – на 60–80%», – отмечает А. Миронов. По его словам, чтобы не сдерживать развитие экономики региона, необходимо наращивать мощности СвЖД.
В ее развитие до 2020-го планируется вложить более 266 млрд рублей.

Отправили в свободное плавание

Федеральная служба по тарифам не будет вводить госрегулирование на перевозки нефтеналива по реке. В ведомстве считают, что при наличии внутри- и межвидовой конкуренции в этом сегменте и отсутствии на рынке перевозок речным транспортом признаков монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции введение регулирования нецелесообразно. Напомним, что предложение о введении госрегулирования принадлежало вице-премьеру Игорю Сечину в бытность его куратором нефтяной отрасли.
Отраслевые эксперты поддерживают решение ФСТ.
«Было бы что регулировать: на долю речников не приходится и 2% от всех перевозок углеводо-родов. Да, безусловно, такой способ транспортировки по цене достаточно выгодный и выглядит привлекательнее железнодорожного даже с учетом того, что речникам приходится выплачивать портовые сборы. Но ни о какой конкуренции речи нет и быть не может. Я бы крайне осторожно говорил о том, что грузоотправители бегут к рекам от железных дорог: если кто-то и пересматривает ориентиры, то весьма осмотрительно», – комментирует эксперт ИФК «Солид» Никита Рязанов.
По его мнению, даже в случае введения регулирования, когда стоимость перевозок речными путями могла бы возрасти, железнодорожники не заметили бы исчезновения конкурентов, чья доля на рынке транспортировки нефтепродуктов оценивается десятыми, сотыми и тысячными долями процента.
«Речников много – более 50, при этом реальную силу представляют 3–4 компании. Безусловно, некая конкуренция между ними есть, но о каких-то чудовищных нарушениях антимонопольного законодательства, способного повлечь повышение внимания государства, речи нет», – считает
Н. Рязанов. Директор по управлению активами инвестиционной компании «Трейд-Портал» Николай Солабуто согласен с тем, что усиление оттока нефтеналива с железной дороги на реку не произойдет. По его прогнозу, решение ФСТ может вызвать рост отгрузок в этот сегмент на 2–4%, не более.

Свекла уйдет на автотранспорт?

Российские сахаропроизводители уверены, что в этом году смогут избежать проблем с перевозками сахарной свеклы.
По прогнозам аналитиков, несмотря на снижение посевных площадей сахарной свеклы на 13% по сравнению с рекордным по урожайности прошлым годом, общий сбор корнеплода будет незначительно меньше, чем в 2011-м. Тем не менее сахаропроизводители считают, что повторения прошлогодних проблем с перевозками не будет.
Первые тест-анализы нынешнего урожая будут получены только в начале июля, и пока что погода благоприятствует получению хороших результатов. Некоторые эксперты прогнозируют, что он будет на уровне прошлогоднего. Но сахаропроизводители надеются избежать прежних ошибок.
Как рассказал заместитель председателя правления Союз-россахара Сергей Миронов, в 2011 году наблюдался большой дисбаланс между объемами производства сахарной свеклы и перерабатывающими мощностями. В результате производителям приходилось перебрасывать объемы из одного российского региона в другой, где были свободные мощности. Однако операторы оказались к этому не готовы. К тому же в прошлом году фермеры собрали рекордные урожаи и других сельхозкультур, которые тоже надо было перевозить. В результате сильно упала рентабельность сельхозпредприятий и агрохолдингов, задействованных в производстве свеклы.
«Проблема перевозок сахарной свеклы в конце 2011 года заключалась в большей степени в трудностях поиска дешевого полувагона. В тот период был чрезмерный спрос на более дешевые вагоны ДЗО РЖД. Парк частных операторских компаний отправители сахарной свеклы привлекали в последнюю очередь. Это связано с тем, что цена операторов на предоставление полувагона на повагонную отгрузку была довольно высокой, так как формировалась с учетом оборота вагона и дефицита парка», – рассказал руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игорь Куротченко.
В текущем году, по прогнозам С. Миронова, производство сахара и наличие перерабатывающих заводов будет более сбалансированно. «Потребность в железнодорожных перевозках станет ниже. Львиная доля будет принадлежать автотранспорту, так как сами поставки будут производиться в пределах одного региона – от производителей до завода», – уверен он.

Китай скупает соль

Перевозки соли на сети ОАО «РЖД» неуклонно падают с начала года. Однако Восточно-Сибирская и Приволжская дороги выбиваются из общего ряда, демонстрируя существенный прирост на протяжении полугода. Эксперты объясняют данные статистики спросом со стороны Китая.
По данным Центра фирменного транспортного обслуживания, в январе – мае 2012 года погрузка соли по сети железных дорог составила 146,8 тыс. т, что на 15% ниже января – мая 2011-го. При этом в мае было погружено 30,2 тыс. т соли, что на 4,2% больше мая 2011 года и на 2,3% меньше апреля 2012-го.
В то же время на Восточно-Сибирской и Приволжской дорогах наблюдается противоположная картина:
за 5 месяцев 2012 года было погружено 83,3 тыс. т (+12,7% к январю – маю 2011 г.) и 51,9 тыс. т (+13,5%) соответственно.
Первая грузовая компания в I квартале 2012 года имела трехкратное увеличение объемов перевозки по сравнению с аналогичным периодом 2011-го
(6,7 тыс. т). Доля Иркутского филиала компании в общем объеме транспортировки пищевой соли в Восточной Сибири в январе – марте 2012-го выросла по сравнению с I кварталом прошлого года с 16 до 40%.
По сообщению ПГК, рост достигнут за счет увеличения объемов погрузки крупнейшими соледобывающими предприятиями региона – ОАО «Тыретский солерудник» и ОАО «Руссоль». Отправка продукции осуществляется в крытых вагонах со станций Тыреть и Мальта ВСЖД в адреса грузополучателей во все регионы России.
По мнению аналитиков, увеличение погрузки объясняется ростом конкурентной борьбы между региональными производителями, которые пытаются вывести большой объем на рынок и снизить цены. «Кроме того, в последнее время рос спрос на соль со стороны Китая, возможно, часть уходит туда – там население массово покупало соль, был создан ажиотаж, приведший к дефициту», – рассказал директор по управлению активами инвестиционной компании «Трейд-Портал» Николай Солабуто. [~DETAIL_TEXT] =>

Свердловская дорога ограничивает пропускную способность

Начало ремонтно-строительных работ и переход на летний график движения пассажирских поездов стали причиной, по которой руководство Свердловской железной дороги решило ограничить пропускную способность для грузоотправителей. Исключение составляют социально значимые грузы.
По сообщению СвЖД, в связи с переходом на летний график движения пассажирских поездов и реконструкцией дороги на направлении Войновка – Сургут объемы погрузки строительных грузов со Свердловской железной дороги не должны превышать 200 вагонов в сутки (в том числе 150 вагонов щебня), с Южно-Уральской – 100 вагонов. К примеру, в апреле общая погрузка составила 540 вагонов (из них около 70% – строительные грузы).
«Ограничение пропускной способности инфраструктуры в период летних путевых работ требует обеспечить приоритет перевозкам социально значимых и технологических грузов для развития экономики субъектов РФ», – заявил начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов на заседании Уральского межрегионального координационного совета по вопросам грузовых перевозок. Кроме того, А. Миронов считает, что перевозки строительных грузов должны регулироваться за счет помесячного планирования. Такой подход сократит количество сбоев в работе железнодорожников.
Однако предлагаемые меры не отменяют необходимости развития пропускной способности инфраструктуры. Из-за недостаточных возможностей дороги в конце 2011 года «Газпром», «Новатэк» и «Сибур» столкнулись с проблемой невывоза со своих заводов на Урале. Из-за затоваривания 50 тыс. т конденсата Сургутскому заводу по стабилизации конденсата («Газпром») впервые за несколько лет пришлось даже сократить объемы производства.
«По прогнозам, к 2020 году грузооборот в целом по дороге увеличится на 26%, а по отдельным участкам – на 60–80%», – отмечает А. Миронов. По его словам, чтобы не сдерживать развитие экономики региона, необходимо наращивать мощности СвЖД.
В ее развитие до 2020-го планируется вложить более 266 млрд рублей.

Отправили в свободное плавание

Федеральная служба по тарифам не будет вводить госрегулирование на перевозки нефтеналива по реке. В ведомстве считают, что при наличии внутри- и межвидовой конкуренции в этом сегменте и отсутствии на рынке перевозок речным транспортом признаков монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции введение регулирования нецелесообразно. Напомним, что предложение о введении госрегулирования принадлежало вице-премьеру Игорю Сечину в бытность его куратором нефтяной отрасли.
Отраслевые эксперты поддерживают решение ФСТ.
«Было бы что регулировать: на долю речников не приходится и 2% от всех перевозок углеводо-родов. Да, безусловно, такой способ транспортировки по цене достаточно выгодный и выглядит привлекательнее железнодорожного даже с учетом того, что речникам приходится выплачивать портовые сборы. Но ни о какой конкуренции речи нет и быть не может. Я бы крайне осторожно говорил о том, что грузоотправители бегут к рекам от железных дорог: если кто-то и пересматривает ориентиры, то весьма осмотрительно», – комментирует эксперт ИФК «Солид» Никита Рязанов.
По его мнению, даже в случае введения регулирования, когда стоимость перевозок речными путями могла бы возрасти, железнодорожники не заметили бы исчезновения конкурентов, чья доля на рынке транспортировки нефтепродуктов оценивается десятыми, сотыми и тысячными долями процента.
«Речников много – более 50, при этом реальную силу представляют 3–4 компании. Безусловно, некая конкуренция между ними есть, но о каких-то чудовищных нарушениях антимонопольного законодательства, способного повлечь повышение внимания государства, речи нет», – считает
Н. Рязанов. Директор по управлению активами инвестиционной компании «Трейд-Портал» Николай Солабуто согласен с тем, что усиление оттока нефтеналива с железной дороги на реку не произойдет. По его прогнозу, решение ФСТ может вызвать рост отгрузок в этот сегмент на 2–4%, не более.

Свекла уйдет на автотранспорт?

Российские сахаропроизводители уверены, что в этом году смогут избежать проблем с перевозками сахарной свеклы.
По прогнозам аналитиков, несмотря на снижение посевных площадей сахарной свеклы на 13% по сравнению с рекордным по урожайности прошлым годом, общий сбор корнеплода будет незначительно меньше, чем в 2011-м. Тем не менее сахаропроизводители считают, что повторения прошлогодних проблем с перевозками не будет.
Первые тест-анализы нынешнего урожая будут получены только в начале июля, и пока что погода благоприятствует получению хороших результатов. Некоторые эксперты прогнозируют, что он будет на уровне прошлогоднего. Но сахаропроизводители надеются избежать прежних ошибок.
Как рассказал заместитель председателя правления Союз-россахара Сергей Миронов, в 2011 году наблюдался большой дисбаланс между объемами производства сахарной свеклы и перерабатывающими мощностями. В результате производителям приходилось перебрасывать объемы из одного российского региона в другой, где были свободные мощности. Однако операторы оказались к этому не готовы. К тому же в прошлом году фермеры собрали рекордные урожаи и других сельхозкультур, которые тоже надо было перевозить. В результате сильно упала рентабельность сельхозпредприятий и агрохолдингов, задействованных в производстве свеклы.
«Проблема перевозок сахарной свеклы в конце 2011 года заключалась в большей степени в трудностях поиска дешевого полувагона. В тот период был чрезмерный спрос на более дешевые вагоны ДЗО РЖД. Парк частных операторских компаний отправители сахарной свеклы привлекали в последнюю очередь. Это связано с тем, что цена операторов на предоставление полувагона на повагонную отгрузку была довольно высокой, так как формировалась с учетом оборота вагона и дефицита парка», – рассказал руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игорь Куротченко.
В текущем году, по прогнозам С. Миронова, производство сахара и наличие перерабатывающих заводов будет более сбалансированно. «Потребность в железнодорожных перевозках станет ниже. Львиная доля будет принадлежать автотранспорту, так как сами поставки будут производиться в пределах одного региона – от производителей до завода», – уверен он.

Китай скупает соль

Перевозки соли на сети ОАО «РЖД» неуклонно падают с начала года. Однако Восточно-Сибирская и Приволжская дороги выбиваются из общего ряда, демонстрируя существенный прирост на протяжении полугода. Эксперты объясняют данные статистики спросом со стороны Китая.
По данным Центра фирменного транспортного обслуживания, в январе – мае 2012 года погрузка соли по сети железных дорог составила 146,8 тыс. т, что на 15% ниже января – мая 2011-го. При этом в мае было погружено 30,2 тыс. т соли, что на 4,2% больше мая 2011 года и на 2,3% меньше апреля 2012-го.
В то же время на Восточно-Сибирской и Приволжской дорогах наблюдается противоположная картина:
за 5 месяцев 2012 года было погружено 83,3 тыс. т (+12,7% к январю – маю 2011 г.) и 51,9 тыс. т (+13,5%) соответственно.
Первая грузовая компания в I квартале 2012 года имела трехкратное увеличение объемов перевозки по сравнению с аналогичным периодом 2011-го
(6,7 тыс. т). Доля Иркутского филиала компании в общем объеме транспортировки пищевой соли в Восточной Сибири в январе – марте 2012-го выросла по сравнению с I кварталом прошлого года с 16 до 40%.
По сообщению ПГК, рост достигнут за счет увеличения объемов погрузки крупнейшими соледобывающими предприятиями региона – ОАО «Тыретский солерудник» и ОАО «Руссоль». Отправка продукции осуществляется в крытых вагонах со станций Тыреть и Мальта ВСЖД в адреса грузополучателей во все регионы России.
По мнению аналитиков, увеличение погрузки объясняется ростом конкурентной борьбы между региональными производителями, которые пытаются вывести большой объем на рынок и снизить цены. «Кроме того, в последнее время рос спрос на соль со стороны Китая, возможно, часть уходит туда – там население массово покупало соль, был создан ажиотаж, приведший к дефициту», – рассказал директор по управлению активами инвестиционной компании «Трейд-Портал» Николай Солабуто. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начало ремонтно-строительных работ и переход на летний график движения пассажирских поездов стали причиной, по которой руководство Свердловской железной дороги решило ограничить пропускную способность для грузоотправителей. Исключение составляют социально значимые грузы. [~PREVIEW_TEXT] => Начало ремонтно-строительных работ и переход на летний график движения пассажирских поездов стали причиной, по которой руководство Свердловской железной дороги решило ограничить пропускную способность для грузоотправителей. Исключение составляют социально значимые грузы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7810 [~CODE] => 7810 [EXTERNAL_ID] => 7810 [~EXTERNAL_ID] => 7810 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95749:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95749:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95749:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95749:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95749:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95749:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95749:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало ремонтно-строительных работ и переход на летний график движения пассажирских поездов стали причиной, по которой руководство Свердловской железной дороги решило ограничить пропускную способность для грузоотправителей. Исключение составляют социально значимые грузы. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало ремонтно-строительных работ и переход на летний график движения пассажирских поездов стали причиной, по которой руководство Свердловской железной дороги решило ограничить пропускную способность для грузоотправителей. Исключение составляют социально значимые грузы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Анкерные технологии для укрепления откосов

Максим ЗайцевКак показывает зарубежный опыт и практика нашей компании, одним из эффективных способов укрепления откосов насыпей железных дорог и находящихся рядом с ними склонов является использование анкерных технологий.
Array
(
    [ID] => 95748
    [~ID] => 95748
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Анкерные технологии  для укрепления откосов
    [~NAME] => Анкерные технологии  для укрепления откосов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7809/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7809/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Насыпи железнодорожного полотна и имеющиеся рядом склоны обладают низкой степенью устойчивости, вследствие чего нередко возникают оползни, просадки. На основании результатов расчетов, выполненных нашей компанией при помощи программного комплекса Plaxis 2D, можно сделать вывод, что для предотвращения негативных последствий целесообразно применять различные варианты усиления откосов и склонов анкерными конструкциями.
Основным преимуществом данной технологии является возможность плавно регулировать значение коэффициента устойчивости насыпи за счет количества анкеров, что позволяет выбрать оптимальный вариант с требуемыми прочностными характеристиками для каждого конкретного случая.
Анкерное крепление обеспечивает устойчивость крутонаклонных откосов путем усиления грунтового массива системой армирующих элементов из буроинъекционных свай (грунтовых нагелей) и устройства защитного покрытия поверхности откоса. В отличие от анкеров, передающих давление на ограждение в зону заделки (в глубокие слои) грунта за пределами призмы обрушения, нагели связывают грунтовый массив по всей своей длине, образуя самонесущую массивную подпорную стенку из армированного грунта.
Конструкция нагельного крепления склона представляет собой ряд конст-руктивных элементов, объединенных в единую систему. Основой данной системы являются буроинъекционные сваи, выполняемые по немецкой технологии Titan (аналог на российском рынке выпускается под маркой GEOIZOL-MP).
Анкеры GEOIZOL-MP, выпускаемые компанией «ГЕОИЗОЛ» на Пушкинском машиностроительном заводе под Санкт-Петербургом, применяются вместе с известной продукцией немецкой компании FRIEDR. ISCHEBECK GMBH в одном строительном сегменте «Трубчатые винтовые штанги Titan», но имеют ряд существенных отличий, позволяющих нашей продукции работать в том числе в условиях неоднородных грунтов.
Анкерная система состоит из цент-рально расположенного несущего элемента в форме нарезной трубы, а также инъекционной булавы из цементной смеси. Через последнюю растягивающие и сжимающие нагрузки передаются с несущего элемента на грунтовое основание. Инъекционная булава отвечает за радиальные напряжения в грунте и ограничивает продольный изгиб, а также защищает стальной элемент от коррозии. Буроинъекционные сваи выполняются небольшими установками, выдерживают колебания и вибрации.
Для стабилизации поверхности грунта, а также предотвращения смещений, оползаний и вывалов на склонах в совокупности с нагелями используется сетка из высокопрочной стальной проволоки и дополняющей ее специальной прижимной пластины. Перед укладкой сетки требуется подготовить местность, в частности освободить склон от растительности, очистить его и выровнять, а также при необходимости отпрофилировать.
При установке зубчатых пластин необходимо четко совмещать пластины с отдельными петлями сетки и нужно, чтобы они плотно прилегали к земле. Это обеспечивает оптимальное прижатие сети и пластины и гарантирует правильное распределение нагрузки.
Для исключения опасности делювиального смыва тонкозернистых, несвязных или недостаточно связных грунтов предусматривается защита от эрозии. Для этого под сетью укладывается специальный геосинтетический материал, предусматривающий процесс дальнейшего озеленения.
Компания ООО «ГЕОИЗОЛ» активно внедряет анкерные технологии, в том числе на объектах транспортного строительств. Так, за период с 2003 года устроено более 30 тыс. погонных метров анкерных свай Titan на более чем 20 объектах, в разных геолого-технических и климатических условиях от Санкт-Петербурга и Ленинградской области до Сургута, с нагрузками на сваю от 10 до 120 тс. С помощью анкерных свай Titan решались сложные технические задачи усиления сооружений транспортных объектов, строительства фундаментов производственных объектов инфраструктуры станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский Октябрьской железной дороги.
В последнее время в рамках сотрудничества с нашим заказчиком – группой компаний «РОСИНЖИНИРИНГ» – нами выполняются работы по укреплению склонов на объектах, строящихся в рамках подготовки к сочинской зимней Олимпиаде 2014 года. В условиях сейсмоактивных зон анкерные системы будут гарантированно обеспечивать защиту сооружения от колебаний земной коры силой до 10 баллов.
Перспективными направлениями использования анкерных технологий в транспортном строительстве нам представляются:
• укрепление откосов насыпей железных и автомобильных дорог;
• устройство подпорных стенок;
• устройство фундаментов под  опоры и мачты различного назначения;
• укрепление склонов, грунтов и выполнение других защитных мероприятий в оползневых, селе-опасных горных районах;
• ремонт и реконструкция мостов, тоннелей, транспортных развязок в щадящем режиме.
Максим Зайцев,
технический директор ООО «ГЕОИЗОЛ»

СПРАВКА

Компания «ГЕОИЗОЛ» работает на рынке строительных услуг с 1995 года и располагает всеми необходимыми допусками и лицензиями. ООО «ГЕОИЗОЛ» выполняет работы на объектах, расположенных не только в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, но и на Дальнем Востоке, Крайнем Севере, в Сибири. Участвует также в проектах, реализуемых в Дагестане, Таджикистане.
ООО «ГЕОИЗОЛ» является членом Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга «Дормост», членом Российского общества по механике грунтов, геотехнике и фундаментостроению
(РОМГГиФ), членом российской ассоциации реставраторов «Росрегион-реставрация», членом СРО НП «Объединение строителей Санкт-Петербурга», членом СРО НП «Объединение подземных строителей».
Предприятие оснащено современной строительной техникой, оборудованием, владеет самыми передовыми и высокоэффективными технологиями и материалами, имеет собственную производственную базу, парк строительной техники, в том числе буровые станки: Atlas, Fundex, Hutte, Casagrande, Morath BW 600, грейферные установки Liebcherr и ряд других. [~DETAIL_TEXT] => Насыпи железнодорожного полотна и имеющиеся рядом склоны обладают низкой степенью устойчивости, вследствие чего нередко возникают оползни, просадки. На основании результатов расчетов, выполненных нашей компанией при помощи программного комплекса Plaxis 2D, можно сделать вывод, что для предотвращения негативных последствий целесообразно применять различные варианты усиления откосов и склонов анкерными конструкциями.
Основным преимуществом данной технологии является возможность плавно регулировать значение коэффициента устойчивости насыпи за счет количества анкеров, что позволяет выбрать оптимальный вариант с требуемыми прочностными характеристиками для каждого конкретного случая.
Анкерное крепление обеспечивает устойчивость крутонаклонных откосов путем усиления грунтового массива системой армирующих элементов из буроинъекционных свай (грунтовых нагелей) и устройства защитного покрытия поверхности откоса. В отличие от анкеров, передающих давление на ограждение в зону заделки (в глубокие слои) грунта за пределами призмы обрушения, нагели связывают грунтовый массив по всей своей длине, образуя самонесущую массивную подпорную стенку из армированного грунта.
Конструкция нагельного крепления склона представляет собой ряд конст-руктивных элементов, объединенных в единую систему. Основой данной системы являются буроинъекционные сваи, выполняемые по немецкой технологии Titan (аналог на российском рынке выпускается под маркой GEOIZOL-MP).
Анкеры GEOIZOL-MP, выпускаемые компанией «ГЕОИЗОЛ» на Пушкинском машиностроительном заводе под Санкт-Петербургом, применяются вместе с известной продукцией немецкой компании FRIEDR. ISCHEBECK GMBH в одном строительном сегменте «Трубчатые винтовые штанги Titan», но имеют ряд существенных отличий, позволяющих нашей продукции работать в том числе в условиях неоднородных грунтов.
Анкерная система состоит из цент-рально расположенного несущего элемента в форме нарезной трубы, а также инъекционной булавы из цементной смеси. Через последнюю растягивающие и сжимающие нагрузки передаются с несущего элемента на грунтовое основание. Инъекционная булава отвечает за радиальные напряжения в грунте и ограничивает продольный изгиб, а также защищает стальной элемент от коррозии. Буроинъекционные сваи выполняются небольшими установками, выдерживают колебания и вибрации.
Для стабилизации поверхности грунта, а также предотвращения смещений, оползаний и вывалов на склонах в совокупности с нагелями используется сетка из высокопрочной стальной проволоки и дополняющей ее специальной прижимной пластины. Перед укладкой сетки требуется подготовить местность, в частности освободить склон от растительности, очистить его и выровнять, а также при необходимости отпрофилировать.
При установке зубчатых пластин необходимо четко совмещать пластины с отдельными петлями сетки и нужно, чтобы они плотно прилегали к земле. Это обеспечивает оптимальное прижатие сети и пластины и гарантирует правильное распределение нагрузки.
Для исключения опасности делювиального смыва тонкозернистых, несвязных или недостаточно связных грунтов предусматривается защита от эрозии. Для этого под сетью укладывается специальный геосинтетический материал, предусматривающий процесс дальнейшего озеленения.
Компания ООО «ГЕОИЗОЛ» активно внедряет анкерные технологии, в том числе на объектах транспортного строительств. Так, за период с 2003 года устроено более 30 тыс. погонных метров анкерных свай Titan на более чем 20 объектах, в разных геолого-технических и климатических условиях от Санкт-Петербурга и Ленинградской области до Сургута, с нагрузками на сваю от 10 до 120 тс. С помощью анкерных свай Titan решались сложные технические задачи усиления сооружений транспортных объектов, строительства фундаментов производственных объектов инфраструктуры станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский Октябрьской железной дороги.
В последнее время в рамках сотрудничества с нашим заказчиком – группой компаний «РОСИНЖИНИРИНГ» – нами выполняются работы по укреплению склонов на объектах, строящихся в рамках подготовки к сочинской зимней Олимпиаде 2014 года. В условиях сейсмоактивных зон анкерные системы будут гарантированно обеспечивать защиту сооружения от колебаний земной коры силой до 10 баллов.
Перспективными направлениями использования анкерных технологий в транспортном строительстве нам представляются:
• укрепление откосов насыпей железных и автомобильных дорог;
• устройство подпорных стенок;
• устройство фундаментов под  опоры и мачты различного назначения;
• укрепление склонов, грунтов и выполнение других защитных мероприятий в оползневых, селе-опасных горных районах;
• ремонт и реконструкция мостов, тоннелей, транспортных развязок в щадящем режиме.
Максим Зайцев,
технический директор ООО «ГЕОИЗОЛ»

СПРАВКА

Компания «ГЕОИЗОЛ» работает на рынке строительных услуг с 1995 года и располагает всеми необходимыми допусками и лицензиями. ООО «ГЕОИЗОЛ» выполняет работы на объектах, расположенных не только в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, но и на Дальнем Востоке, Крайнем Севере, в Сибири. Участвует также в проектах, реализуемых в Дагестане, Таджикистане.
ООО «ГЕОИЗОЛ» является членом Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга «Дормост», членом Российского общества по механике грунтов, геотехнике и фундаментостроению
(РОМГГиФ), членом российской ассоциации реставраторов «Росрегион-реставрация», членом СРО НП «Объединение строителей Санкт-Петербурга», членом СРО НП «Объединение подземных строителей».
Предприятие оснащено современной строительной техникой, оборудованием, владеет самыми передовыми и высокоэффективными технологиями и материалами, имеет собственную производственную базу, парк строительной техники, в том числе буровые станки: Atlas, Fundex, Hutte, Casagrande, Morath BW 600, грейферные установки Liebcherr и ряд других. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Максим ЗайцевКак показывает зарубежный опыт и практика нашей компании, одним из эффективных способов укрепления откосов насыпей железных дорог и находящихся рядом с ними склонов является использование анкерных технологий. [~PREVIEW_TEXT] => Максим ЗайцевКак показывает зарубежный опыт и практика нашей компании, одним из эффективных способов укрепления откосов насыпей железных дорог и находящихся рядом с ними склонов является использование анкерных технологий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7809 [~CODE] => 7809 [EXTERNAL_ID] => 7809 [~EXTERNAL_ID] => 7809 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95748:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95748:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95748:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95748:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95748:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95748:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95748:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Анкерные технологии для укрепления откосов [SECTION_META_KEYWORDS] => анкерные технологии для укрепления откосов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Максим Зайцев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/9.jpg" title="Максим Зайцев" border="0" width="300" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как показывает зарубежный опыт и практика нашей компании, одним из эффективных способов укрепления откосов насыпей железных дорог и находящихся рядом с ними склонов является использование анкерных технологий. [ELEMENT_META_TITLE] => Анкерные технологии для укрепления откосов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => анкерные технологии для укрепления откосов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Максим Зайцев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/9.jpg" title="Максим Зайцев" border="0" width="300" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как показывает зарубежный опыт и практика нашей компании, одним из эффективных способов укрепления откосов насыпей железных дорог и находящихся рядом с ними склонов является использование анкерных технологий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Анкерные технологии для укрепления откосов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Анкерные технологии для укрепления откосов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Анкерные технологии для укрепления откосов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Анкерные технологии для укрепления откосов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Анкерные технологии для укрепления откосов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Анкерные технологии для укрепления откосов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Анкерные технологии для укрепления откосов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Анкерные технологии для укрепления откосов ) )

									Array
(
    [ID] => 95748
    [~ID] => 95748
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Анкерные технологии  для укрепления откосов
    [~NAME] => Анкерные технологии  для укрепления откосов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7809/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7809/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Насыпи железнодорожного полотна и имеющиеся рядом склоны обладают низкой степенью устойчивости, вследствие чего нередко возникают оползни, просадки. На основании результатов расчетов, выполненных нашей компанией при помощи программного комплекса Plaxis 2D, можно сделать вывод, что для предотвращения негативных последствий целесообразно применять различные варианты усиления откосов и склонов анкерными конструкциями.
Основным преимуществом данной технологии является возможность плавно регулировать значение коэффициента устойчивости насыпи за счет количества анкеров, что позволяет выбрать оптимальный вариант с требуемыми прочностными характеристиками для каждого конкретного случая.
Анкерное крепление обеспечивает устойчивость крутонаклонных откосов путем усиления грунтового массива системой армирующих элементов из буроинъекционных свай (грунтовых нагелей) и устройства защитного покрытия поверхности откоса. В отличие от анкеров, передающих давление на ограждение в зону заделки (в глубокие слои) грунта за пределами призмы обрушения, нагели связывают грунтовый массив по всей своей длине, образуя самонесущую массивную подпорную стенку из армированного грунта.
Конструкция нагельного крепления склона представляет собой ряд конст-руктивных элементов, объединенных в единую систему. Основой данной системы являются буроинъекционные сваи, выполняемые по немецкой технологии Titan (аналог на российском рынке выпускается под маркой GEOIZOL-MP).
Анкеры GEOIZOL-MP, выпускаемые компанией «ГЕОИЗОЛ» на Пушкинском машиностроительном заводе под Санкт-Петербургом, применяются вместе с известной продукцией немецкой компании FRIEDR. ISCHEBECK GMBH в одном строительном сегменте «Трубчатые винтовые штанги Titan», но имеют ряд существенных отличий, позволяющих нашей продукции работать в том числе в условиях неоднородных грунтов.
Анкерная система состоит из цент-рально расположенного несущего элемента в форме нарезной трубы, а также инъекционной булавы из цементной смеси. Через последнюю растягивающие и сжимающие нагрузки передаются с несущего элемента на грунтовое основание. Инъекционная булава отвечает за радиальные напряжения в грунте и ограничивает продольный изгиб, а также защищает стальной элемент от коррозии. Буроинъекционные сваи выполняются небольшими установками, выдерживают колебания и вибрации.
Для стабилизации поверхности грунта, а также предотвращения смещений, оползаний и вывалов на склонах в совокупности с нагелями используется сетка из высокопрочной стальной проволоки и дополняющей ее специальной прижимной пластины. Перед укладкой сетки требуется подготовить местность, в частности освободить склон от растительности, очистить его и выровнять, а также при необходимости отпрофилировать.
При установке зубчатых пластин необходимо четко совмещать пластины с отдельными петлями сетки и нужно, чтобы они плотно прилегали к земле. Это обеспечивает оптимальное прижатие сети и пластины и гарантирует правильное распределение нагрузки.
Для исключения опасности делювиального смыва тонкозернистых, несвязных или недостаточно связных грунтов предусматривается защита от эрозии. Для этого под сетью укладывается специальный геосинтетический материал, предусматривающий процесс дальнейшего озеленения.
Компания ООО «ГЕОИЗОЛ» активно внедряет анкерные технологии, в том числе на объектах транспортного строительств. Так, за период с 2003 года устроено более 30 тыс. погонных метров анкерных свай Titan на более чем 20 объектах, в разных геолого-технических и климатических условиях от Санкт-Петербурга и Ленинградской области до Сургута, с нагрузками на сваю от 10 до 120 тс. С помощью анкерных свай Titan решались сложные технические задачи усиления сооружений транспортных объектов, строительства фундаментов производственных объектов инфраструктуры станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский Октябрьской железной дороги.
В последнее время в рамках сотрудничества с нашим заказчиком – группой компаний «РОСИНЖИНИРИНГ» – нами выполняются работы по укреплению склонов на объектах, строящихся в рамках подготовки к сочинской зимней Олимпиаде 2014 года. В условиях сейсмоактивных зон анкерные системы будут гарантированно обеспечивать защиту сооружения от колебаний земной коры силой до 10 баллов.
Перспективными направлениями использования анкерных технологий в транспортном строительстве нам представляются:
• укрепление откосов насыпей железных и автомобильных дорог;
• устройство подпорных стенок;
• устройство фундаментов под  опоры и мачты различного назначения;
• укрепление склонов, грунтов и выполнение других защитных мероприятий в оползневых, селе-опасных горных районах;
• ремонт и реконструкция мостов, тоннелей, транспортных развязок в щадящем режиме.
Максим Зайцев,
технический директор ООО «ГЕОИЗОЛ»

СПРАВКА

Компания «ГЕОИЗОЛ» работает на рынке строительных услуг с 1995 года и располагает всеми необходимыми допусками и лицензиями. ООО «ГЕОИЗОЛ» выполняет работы на объектах, расположенных не только в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, но и на Дальнем Востоке, Крайнем Севере, в Сибири. Участвует также в проектах, реализуемых в Дагестане, Таджикистане.
ООО «ГЕОИЗОЛ» является членом Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга «Дормост», членом Российского общества по механике грунтов, геотехнике и фундаментостроению
(РОМГГиФ), членом российской ассоциации реставраторов «Росрегион-реставрация», членом СРО НП «Объединение строителей Санкт-Петербурга», членом СРО НП «Объединение подземных строителей».
Предприятие оснащено современной строительной техникой, оборудованием, владеет самыми передовыми и высокоэффективными технологиями и материалами, имеет собственную производственную базу, парк строительной техники, в том числе буровые станки: Atlas, Fundex, Hutte, Casagrande, Morath BW 600, грейферные установки Liebcherr и ряд других. [~DETAIL_TEXT] => Насыпи железнодорожного полотна и имеющиеся рядом склоны обладают низкой степенью устойчивости, вследствие чего нередко возникают оползни, просадки. На основании результатов расчетов, выполненных нашей компанией при помощи программного комплекса Plaxis 2D, можно сделать вывод, что для предотвращения негативных последствий целесообразно применять различные варианты усиления откосов и склонов анкерными конструкциями.
Основным преимуществом данной технологии является возможность плавно регулировать значение коэффициента устойчивости насыпи за счет количества анкеров, что позволяет выбрать оптимальный вариант с требуемыми прочностными характеристиками для каждого конкретного случая.
Анкерное крепление обеспечивает устойчивость крутонаклонных откосов путем усиления грунтового массива системой армирующих элементов из буроинъекционных свай (грунтовых нагелей) и устройства защитного покрытия поверхности откоса. В отличие от анкеров, передающих давление на ограждение в зону заделки (в глубокие слои) грунта за пределами призмы обрушения, нагели связывают грунтовый массив по всей своей длине, образуя самонесущую массивную подпорную стенку из армированного грунта.
Конструкция нагельного крепления склона представляет собой ряд конст-руктивных элементов, объединенных в единую систему. Основой данной системы являются буроинъекционные сваи, выполняемые по немецкой технологии Titan (аналог на российском рынке выпускается под маркой GEOIZOL-MP).
Анкеры GEOIZOL-MP, выпускаемые компанией «ГЕОИЗОЛ» на Пушкинском машиностроительном заводе под Санкт-Петербургом, применяются вместе с известной продукцией немецкой компании FRIEDR. ISCHEBECK GMBH в одном строительном сегменте «Трубчатые винтовые штанги Titan», но имеют ряд существенных отличий, позволяющих нашей продукции работать в том числе в условиях неоднородных грунтов.
Анкерная система состоит из цент-рально расположенного несущего элемента в форме нарезной трубы, а также инъекционной булавы из цементной смеси. Через последнюю растягивающие и сжимающие нагрузки передаются с несущего элемента на грунтовое основание. Инъекционная булава отвечает за радиальные напряжения в грунте и ограничивает продольный изгиб, а также защищает стальной элемент от коррозии. Буроинъекционные сваи выполняются небольшими установками, выдерживают колебания и вибрации.
Для стабилизации поверхности грунта, а также предотвращения смещений, оползаний и вывалов на склонах в совокупности с нагелями используется сетка из высокопрочной стальной проволоки и дополняющей ее специальной прижимной пластины. Перед укладкой сетки требуется подготовить местность, в частности освободить склон от растительности, очистить его и выровнять, а также при необходимости отпрофилировать.
При установке зубчатых пластин необходимо четко совмещать пластины с отдельными петлями сетки и нужно, чтобы они плотно прилегали к земле. Это обеспечивает оптимальное прижатие сети и пластины и гарантирует правильное распределение нагрузки.
Для исключения опасности делювиального смыва тонкозернистых, несвязных или недостаточно связных грунтов предусматривается защита от эрозии. Для этого под сетью укладывается специальный геосинтетический материал, предусматривающий процесс дальнейшего озеленения.
Компания ООО «ГЕОИЗОЛ» активно внедряет анкерные технологии, в том числе на объектах транспортного строительств. Так, за период с 2003 года устроено более 30 тыс. погонных метров анкерных свай Titan на более чем 20 объектах, в разных геолого-технических и климатических условиях от Санкт-Петербурга и Ленинградской области до Сургута, с нагрузками на сваю от 10 до 120 тс. С помощью анкерных свай Titan решались сложные технические задачи усиления сооружений транспортных объектов, строительства фундаментов производственных объектов инфраструктуры станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский Октябрьской железной дороги.
В последнее время в рамках сотрудничества с нашим заказчиком – группой компаний «РОСИНЖИНИРИНГ» – нами выполняются работы по укреплению склонов на объектах, строящихся в рамках подготовки к сочинской зимней Олимпиаде 2014 года. В условиях сейсмоактивных зон анкерные системы будут гарантированно обеспечивать защиту сооружения от колебаний земной коры силой до 10 баллов.
Перспективными направлениями использования анкерных технологий в транспортном строительстве нам представляются:
• укрепление откосов насыпей железных и автомобильных дорог;
• устройство подпорных стенок;
• устройство фундаментов под  опоры и мачты различного назначения;
• укрепление склонов, грунтов и выполнение других защитных мероприятий в оползневых, селе-опасных горных районах;
• ремонт и реконструкция мостов, тоннелей, транспортных развязок в щадящем режиме.
Максим Зайцев,
технический директор ООО «ГЕОИЗОЛ»

СПРАВКА

Компания «ГЕОИЗОЛ» работает на рынке строительных услуг с 1995 года и располагает всеми необходимыми допусками и лицензиями. ООО «ГЕОИЗОЛ» выполняет работы на объектах, расположенных не только в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, но и на Дальнем Востоке, Крайнем Севере, в Сибири. Участвует также в проектах, реализуемых в Дагестане, Таджикистане.
ООО «ГЕОИЗОЛ» является членом Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга «Дормост», членом Российского общества по механике грунтов, геотехнике и фундаментостроению
(РОМГГиФ), членом российской ассоциации реставраторов «Росрегион-реставрация», членом СРО НП «Объединение строителей Санкт-Петербурга», членом СРО НП «Объединение подземных строителей».
Предприятие оснащено современной строительной техникой, оборудованием, владеет самыми передовыми и высокоэффективными технологиями и материалами, имеет собственную производственную базу, парк строительной техники, в том числе буровые станки: Atlas, Fundex, Hutte, Casagrande, Morath BW 600, грейферные установки Liebcherr и ряд других. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Максим ЗайцевКак показывает зарубежный опыт и практика нашей компании, одним из эффективных способов укрепления откосов насыпей железных дорог и находящихся рядом с ними склонов является использование анкерных технологий. [~PREVIEW_TEXT] => Максим ЗайцевКак показывает зарубежный опыт и практика нашей компании, одним из эффективных способов укрепления откосов насыпей железных дорог и находящихся рядом с ними склонов является использование анкерных технологий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7809 [~CODE] => 7809 [EXTERNAL_ID] => 7809 [~EXTERNAL_ID] => 7809 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95748:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95748:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95748:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95748:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95748:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95748:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95748:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Анкерные технологии для укрепления откосов [SECTION_META_KEYWORDS] => анкерные технологии для укрепления откосов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Максим Зайцев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/9.jpg" title="Максим Зайцев" border="0" width="300" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как показывает зарубежный опыт и практика нашей компании, одним из эффективных способов укрепления откосов насыпей железных дорог и находящихся рядом с ними склонов является использование анкерных технологий. [ELEMENT_META_TITLE] => Анкерные технологии для укрепления откосов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => анкерные технологии для укрепления откосов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Максим Зайцев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/9.jpg" title="Максим Зайцев" border="0" width="300" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как показывает зарубежный опыт и практика нашей компании, одним из эффективных способов укрепления откосов насыпей железных дорог и находящихся рядом с ними склонов является использование анкерных технологий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Анкерные технологии для укрепления откосов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Анкерные технологии для укрепления откосов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Анкерные технологии для укрепления откосов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Анкерные технологии для укрепления откосов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Анкерные технологии для укрепления откосов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Анкерные технологии для укрепления откосов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Анкерные технологии для укрепления откосов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Анкерные технологии для укрепления откосов ) )
РЖД-Партнер

На пути инноваций встали стандарты

Развитие сети железнодорожных вокзалов сегодня невозможно без внедрения инновационных технологий. Однако их широкое применение сдерживает несовершенство российского законодательства.
Array
(
    [ID] => 95747
    [~ID] => 95747
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => На пути инноваций встали стандарты
    [~NAME] => На пути инноваций встали стандарты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7808/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7808/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Акцент на мультимодальность

В 2012 году, по данным Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД», в активной стадии находится около 80 проектов строительства и реконструкции вокзалов. Для эффективного развития железно-дорожной инфраструктуры в перс-пективе необходимо использование инновационных технологий. В связи с этим ОАО «РЖД» активно изучает и использует международный опыт.
В зарубежной практике в настоящее время выделяются две основные тенденции. Во-первых, вокзальным комплексам сегодня стало гораздо труднее, чем в предыдущие годы, заслужить высокий мировой рейтинг. Их работу сначала анализируют по выполняемым ими операциям и только потом дают сводную оценку. Особенно сложно пройти сертификацию по европейской классификации зеленых стандартов. Однако участие в ней повышает привлекательность вокзалов в глазах пассажиров и инвесторов. Поэтому использование инновационных решений в сферах ресурсо- и энергосбережения или, к примеру, нового способа кондиционирования и типа применяемой кровли – все это имеет значение.
Во-вторых, строительство и реконструкция железнодорожных вокзалов в Европе ведутся с расчетом на то, что они в конечном итоге станут мультимодальными транспортными узлами. Скажем, в Германии современный вокзал – уже не просто железно-дорожная станция, а целый комплекс, интегрирующий под своей крышей или на прилегающих территориях все виды транспортных услуг.
Аналогичные идеи вобрала в себя целевая модель развития железно-дорожных комплексов в России. В ее рамках, к примеру, предполагается реализовать проект мультимодального транспортного комплекса на площади Трех вокзалов в Москве. Вокзал Адлера также был запланирован как составная часть транспортного комплекса, вмещающего в себя все четыре вида транспорта, которые связаны между собой напрямую или через мультимодальные маршруты.
Некоторые станции выделяются своей уникальностью, что вызывает к ним дополнительный интерес. Взять, допустим, тот же вокзал Адлера. Это первый подобный транспортный объект в России, который возводится не вдоль рельсовых путей или на стыке с ними, как обычно, а над станцией – на втором уровне. В результате образуется своего рода пешеходный мост, который ведет от перрона к морю. Такая планировка позволяет расположить вдоль него магазины, кафе, развивать услуги, сопутствующие перевозкам.
При сооружении объекта был использован целый ряд инноваций. Одна из них – фальцевая алюминиевая кровля. Благодаря такому покрытию крыша приобретает не только эстетичный вид, но и долговечность, что предполагает сокращение затрат на ее эксплуатацию. Кроме того, с учетом легкости материала при проектировании были упрощены некоторые несущие конструкции. А это – снова экономия, причем не в ущерб качеству строения.
Применение современных технологий предусмотрено не только на крупных комплексах, но и на сравнительно небольших объектах.
В качестве примера можно привести вокзал Выборга. При выполнении работ по его модернизации необходимо было сохранить своеобразный архитектурный ансамбль, имеющий историческую ценность не только для России, но и для Финляндии. Кроме того, поскольку вокзал находится на пути следования поезда Allegro, надо было учитывать требования, которые предъявляет скоростное пассажирское движение.

В поисках синергии

По словам начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» Сергея Абрамова, инновации несут в себе синергетический эффект: они позволяют привлечь дополнительные инвестиционные ресурсы и вместе с тем расширить круг партнеров российских железных дорог.
В последнее время в развитии вокзалов активно участвуют субъекты Федерации. В 2012 году объемы софинансирования с их стороны могут достигнуть 2–3 млрд рублей. Эти средства идут прежде всего на проектирование и развитие прилегающих к вокзалам территорий.
Подключить к проектам регионы удалось благодаря тому, что в обновленной целевой модели, о которой уже упоминалось, вокзалы рассматриваются как транспортные комплексы. Иными словами – не только как железнодорожные объекты, но и как зоны социального развития, в которых создаются новые рабочие места за счет сферы услуг, и как звено городской логистики, способное внести заметные улучшения во всю связанную с ним цепочку транспортировки пассажиров.
Спектр оказываемых на вокзалах услуг сегодня расширяется. К традиционным торговым киоскам добавились сети вендинговых аппаратов (автоматизированная торговля), платежных терминалов, магазинов-кондитерских и почтоматов (для автоматизированной доставки поч-товых отправлений). Список сопутствующих сервисов пополнили «РЖД-трансфер» и «РЖД-такси» (перевозка пассажиров автобусами и легковыми автомобилями), а также предоставление финансовых услуг.
В II квартале 2012-го, по словам С. Абрамова, начинает работу целый ряд сетевых операторов. К концу года количество объектов в рамках каждого из них должно вырасти до нескольких десятков. Среди новинок – гостиничные услуги (созданной компании передадут в управление комнаты длительного отдыха для пассажиров на вокзалах). Планируется также организовать сеть мини-кинотеатров.
В сфере общепита предприятия предполагается рассортировать по классам в группы, образовав внутри них так называемые ресторанные дворики.
Такой подход накладывает отпечаток на общую композицию помещений вокзалов и прилегающих к ним площадей. Заметим, что среди сетей есть и известные международные бренды, которые привносят свои технологии строительства.
Главное достоинство применения инноваций при строительстве и модернизации объектов – качество работ с минимальными затратами. Именно эти принципы легли в основу концепции модульного вокзала. Ее использование особенно актуально для промежуточных станций, так как при реконструкции можно не прерывать их эксплуатацию. Инновационные модульные конструкции позволяют переключить на временный комплекс жизненно важные функции станции, пока здание вокзала приводят в порядок. Такая технология опробуется на базе изделий Череповецкого завода модульных конструкций.

Не забыть про нюансы

Однако нередко при внедрении новых технологий возникают сложности. Причина – несовершенство российского законодательства. Многие из строительных стандартов сегодня просто-напросто устарели. И железнодорожная отрасль – не исключение из правил: автодорожные строители жалуются на те же самые проблемы.
Минтранс и ОАО «РЖД» предпринимают совместные усилия по приведению российских стандартов в соответствие современным требованиям. В 2010 году были утверждены три регламента, обеспечивающие безопасность инфраструктуры, подвижного состава и скоростного движения. Однако, во-первых, вступить в силу они должны только в 2013-м.
А во-вторых, чтобы это произошло, их необходимо наполнить сводами правил. Создание 6 из 19 сводов правил финансирует ОАО «РЖД». Но даже если специалисты уложатся в отведенные сроки, у Минтранса все равно нет официальных полномочий на разработку нормативной документации: это функция Минрегиона. Оно должно изучить предложения Росжелдора и ОАО «РЖД» и вынести вердикт. Но никто не знает, сколько времени у министерства займут эти процедуры.
В Минрегионе осознают проблемы. Поэтому сегодня практикуется выдача допусков на инновации в виде временных ТУ для отдельных транспортных объектов, при условии что предлагаемые решения основываются на уже опробованных в РФ общестроительных технологиях.
По сути, аналогично при оценке проектов развития железнодорожной инфраструктуры поступает и Главгосэкспертиза: нередко анализ конструкций из современных материалов сводится к сравнению их с традиционными строениями из бетона и металла. Но такой метод не позволяет учитывать реальные характеристики технологий, которых не было 20–30 лет назад.
Например, при проектировании ряда железнодорожных объектов Октябрьской дороги и Сочи использовалась инфокарта, позволяющая проектировщикам свести воедино все параметры проекта и в дальнейшем мониторить выполнение работ. Однако протокольные данные инфокарты пока не могут служить основанием для того, чтобы Главгосэкспертиза давала путевку в жизнь новым стандартам.
Еще сложнее решить, по каким технологиям строить вокзалы для высоко-скоростных магистралей. Пока есть только специальные технические условия для строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург, которые были разработаны на основе европейского опыта с учетом российских условий и утверждены Минрегиона. Но в них, по словам экспертов, не учтен целый ряд нюансов. А это значит, что отечественным специалистам предстоит длительная и кропотливая работа.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] =>

Акцент на мультимодальность

В 2012 году, по данным Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД», в активной стадии находится около 80 проектов строительства и реконструкции вокзалов. Для эффективного развития железно-дорожной инфраструктуры в перс-пективе необходимо использование инновационных технологий. В связи с этим ОАО «РЖД» активно изучает и использует международный опыт.
В зарубежной практике в настоящее время выделяются две основные тенденции. Во-первых, вокзальным комплексам сегодня стало гораздо труднее, чем в предыдущие годы, заслужить высокий мировой рейтинг. Их работу сначала анализируют по выполняемым ими операциям и только потом дают сводную оценку. Особенно сложно пройти сертификацию по европейской классификации зеленых стандартов. Однако участие в ней повышает привлекательность вокзалов в глазах пассажиров и инвесторов. Поэтому использование инновационных решений в сферах ресурсо- и энергосбережения или, к примеру, нового способа кондиционирования и типа применяемой кровли – все это имеет значение.
Во-вторых, строительство и реконструкция железнодорожных вокзалов в Европе ведутся с расчетом на то, что они в конечном итоге станут мультимодальными транспортными узлами. Скажем, в Германии современный вокзал – уже не просто железно-дорожная станция, а целый комплекс, интегрирующий под своей крышей или на прилегающих территориях все виды транспортных услуг.
Аналогичные идеи вобрала в себя целевая модель развития железно-дорожных комплексов в России. В ее рамках, к примеру, предполагается реализовать проект мультимодального транспортного комплекса на площади Трех вокзалов в Москве. Вокзал Адлера также был запланирован как составная часть транспортного комплекса, вмещающего в себя все четыре вида транспорта, которые связаны между собой напрямую или через мультимодальные маршруты.
Некоторые станции выделяются своей уникальностью, что вызывает к ним дополнительный интерес. Взять, допустим, тот же вокзал Адлера. Это первый подобный транспортный объект в России, который возводится не вдоль рельсовых путей или на стыке с ними, как обычно, а над станцией – на втором уровне. В результате образуется своего рода пешеходный мост, который ведет от перрона к морю. Такая планировка позволяет расположить вдоль него магазины, кафе, развивать услуги, сопутствующие перевозкам.
При сооружении объекта был использован целый ряд инноваций. Одна из них – фальцевая алюминиевая кровля. Благодаря такому покрытию крыша приобретает не только эстетичный вид, но и долговечность, что предполагает сокращение затрат на ее эксплуатацию. Кроме того, с учетом легкости материала при проектировании были упрощены некоторые несущие конструкции. А это – снова экономия, причем не в ущерб качеству строения.
Применение современных технологий предусмотрено не только на крупных комплексах, но и на сравнительно небольших объектах.
В качестве примера можно привести вокзал Выборга. При выполнении работ по его модернизации необходимо было сохранить своеобразный архитектурный ансамбль, имеющий историческую ценность не только для России, но и для Финляндии. Кроме того, поскольку вокзал находится на пути следования поезда Allegro, надо было учитывать требования, которые предъявляет скоростное пассажирское движение.

В поисках синергии

По словам начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» Сергея Абрамова, инновации несут в себе синергетический эффект: они позволяют привлечь дополнительные инвестиционные ресурсы и вместе с тем расширить круг партнеров российских железных дорог.
В последнее время в развитии вокзалов активно участвуют субъекты Федерации. В 2012 году объемы софинансирования с их стороны могут достигнуть 2–3 млрд рублей. Эти средства идут прежде всего на проектирование и развитие прилегающих к вокзалам территорий.
Подключить к проектам регионы удалось благодаря тому, что в обновленной целевой модели, о которой уже упоминалось, вокзалы рассматриваются как транспортные комплексы. Иными словами – не только как железнодорожные объекты, но и как зоны социального развития, в которых создаются новые рабочие места за счет сферы услуг, и как звено городской логистики, способное внести заметные улучшения во всю связанную с ним цепочку транспортировки пассажиров.
Спектр оказываемых на вокзалах услуг сегодня расширяется. К традиционным торговым киоскам добавились сети вендинговых аппаратов (автоматизированная торговля), платежных терминалов, магазинов-кондитерских и почтоматов (для автоматизированной доставки поч-товых отправлений). Список сопутствующих сервисов пополнили «РЖД-трансфер» и «РЖД-такси» (перевозка пассажиров автобусами и легковыми автомобилями), а также предоставление финансовых услуг.
В II квартале 2012-го, по словам С. Абрамова, начинает работу целый ряд сетевых операторов. К концу года количество объектов в рамках каждого из них должно вырасти до нескольких десятков. Среди новинок – гостиничные услуги (созданной компании передадут в управление комнаты длительного отдыха для пассажиров на вокзалах). Планируется также организовать сеть мини-кинотеатров.
В сфере общепита предприятия предполагается рассортировать по классам в группы, образовав внутри них так называемые ресторанные дворики.
Такой подход накладывает отпечаток на общую композицию помещений вокзалов и прилегающих к ним площадей. Заметим, что среди сетей есть и известные международные бренды, которые привносят свои технологии строительства.
Главное достоинство применения инноваций при строительстве и модернизации объектов – качество работ с минимальными затратами. Именно эти принципы легли в основу концепции модульного вокзала. Ее использование особенно актуально для промежуточных станций, так как при реконструкции можно не прерывать их эксплуатацию. Инновационные модульные конструкции позволяют переключить на временный комплекс жизненно важные функции станции, пока здание вокзала приводят в порядок. Такая технология опробуется на базе изделий Череповецкого завода модульных конструкций.

Не забыть про нюансы

Однако нередко при внедрении новых технологий возникают сложности. Причина – несовершенство российского законодательства. Многие из строительных стандартов сегодня просто-напросто устарели. И железнодорожная отрасль – не исключение из правил: автодорожные строители жалуются на те же самые проблемы.
Минтранс и ОАО «РЖД» предпринимают совместные усилия по приведению российских стандартов в соответствие современным требованиям. В 2010 году были утверждены три регламента, обеспечивающие безопасность инфраструктуры, подвижного состава и скоростного движения. Однако, во-первых, вступить в силу они должны только в 2013-м.
А во-вторых, чтобы это произошло, их необходимо наполнить сводами правил. Создание 6 из 19 сводов правил финансирует ОАО «РЖД». Но даже если специалисты уложатся в отведенные сроки, у Минтранса все равно нет официальных полномочий на разработку нормативной документации: это функция Минрегиона. Оно должно изучить предложения Росжелдора и ОАО «РЖД» и вынести вердикт. Но никто не знает, сколько времени у министерства займут эти процедуры.
В Минрегионе осознают проблемы. Поэтому сегодня практикуется выдача допусков на инновации в виде временных ТУ для отдельных транспортных объектов, при условии что предлагаемые решения основываются на уже опробованных в РФ общестроительных технологиях.
По сути, аналогично при оценке проектов развития железнодорожной инфраструктуры поступает и Главгосэкспертиза: нередко анализ конструкций из современных материалов сводится к сравнению их с традиционными строениями из бетона и металла. Но такой метод не позволяет учитывать реальные характеристики технологий, которых не было 20–30 лет назад.
Например, при проектировании ряда железнодорожных объектов Октябрьской дороги и Сочи использовалась инфокарта, позволяющая проектировщикам свести воедино все параметры проекта и в дальнейшем мониторить выполнение работ. Однако протокольные данные инфокарты пока не могут служить основанием для того, чтобы Главгосэкспертиза давала путевку в жизнь новым стандартам.
Еще сложнее решить, по каким технологиям строить вокзалы для высоко-скоростных магистралей. Пока есть только специальные технические условия для строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург, которые были разработаны на основе европейского опыта с учетом российских условий и утверждены Минрегиона. Но в них, по словам экспертов, не учтен целый ряд нюансов. А это значит, что отечественным специалистам предстоит длительная и кропотливая работа.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие сети железнодорожных вокзалов сегодня невозможно без внедрения инновационных технологий. Однако их широкое применение сдерживает несовершенство российского законодательства. [~PREVIEW_TEXT] => Развитие сети железнодорожных вокзалов сегодня невозможно без внедрения инновационных технологий. Однако их широкое применение сдерживает несовершенство российского законодательства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7808 [~CODE] => 7808 [EXTERNAL_ID] => 7808 [~EXTERNAL_ID] => 7808 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95747:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95747:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95747:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95747:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95747:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95747:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95747:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пути инноваций встали стандарты [SECTION_META_KEYWORDS] => на пути инноваций встали стандарты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/8.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие сети железнодорожных вокзалов сегодня невозможно без внедрения инновационных технологий. Однако их широкое применение сдерживает несовершенство российского законодательства. [ELEMENT_META_TITLE] => На пути инноваций встали стандарты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пути инноваций встали стандарты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/8.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие сети железнодорожных вокзалов сегодня невозможно без внедрения инновационных технологий. Однако их широкое применение сдерживает несовершенство российского законодательства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пути инноваций встали стандарты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути инноваций встали стандарты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути инноваций встали стандарты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути инноваций встали стандарты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пути инноваций встали стандарты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути инноваций встали стандарты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути инноваций встали стандарты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути инноваций встали стандарты ) )

									Array
(
    [ID] => 95747
    [~ID] => 95747
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => На пути инноваций встали стандарты
    [~NAME] => На пути инноваций встали стандарты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7808/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7808/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Акцент на мультимодальность

В 2012 году, по данным Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД», в активной стадии находится около 80 проектов строительства и реконструкции вокзалов. Для эффективного развития железно-дорожной инфраструктуры в перс-пективе необходимо использование инновационных технологий. В связи с этим ОАО «РЖД» активно изучает и использует международный опыт.
В зарубежной практике в настоящее время выделяются две основные тенденции. Во-первых, вокзальным комплексам сегодня стало гораздо труднее, чем в предыдущие годы, заслужить высокий мировой рейтинг. Их работу сначала анализируют по выполняемым ими операциям и только потом дают сводную оценку. Особенно сложно пройти сертификацию по европейской классификации зеленых стандартов. Однако участие в ней повышает привлекательность вокзалов в глазах пассажиров и инвесторов. Поэтому использование инновационных решений в сферах ресурсо- и энергосбережения или, к примеру, нового способа кондиционирования и типа применяемой кровли – все это имеет значение.
Во-вторых, строительство и реконструкция железнодорожных вокзалов в Европе ведутся с расчетом на то, что они в конечном итоге станут мультимодальными транспортными узлами. Скажем, в Германии современный вокзал – уже не просто железно-дорожная станция, а целый комплекс, интегрирующий под своей крышей или на прилегающих территориях все виды транспортных услуг.
Аналогичные идеи вобрала в себя целевая модель развития железно-дорожных комплексов в России. В ее рамках, к примеру, предполагается реализовать проект мультимодального транспортного комплекса на площади Трех вокзалов в Москве. Вокзал Адлера также был запланирован как составная часть транспортного комплекса, вмещающего в себя все четыре вида транспорта, которые связаны между собой напрямую или через мультимодальные маршруты.
Некоторые станции выделяются своей уникальностью, что вызывает к ним дополнительный интерес. Взять, допустим, тот же вокзал Адлера. Это первый подобный транспортный объект в России, который возводится не вдоль рельсовых путей или на стыке с ними, как обычно, а над станцией – на втором уровне. В результате образуется своего рода пешеходный мост, который ведет от перрона к морю. Такая планировка позволяет расположить вдоль него магазины, кафе, развивать услуги, сопутствующие перевозкам.
При сооружении объекта был использован целый ряд инноваций. Одна из них – фальцевая алюминиевая кровля. Благодаря такому покрытию крыша приобретает не только эстетичный вид, но и долговечность, что предполагает сокращение затрат на ее эксплуатацию. Кроме того, с учетом легкости материала при проектировании были упрощены некоторые несущие конструкции. А это – снова экономия, причем не в ущерб качеству строения.
Применение современных технологий предусмотрено не только на крупных комплексах, но и на сравнительно небольших объектах.
В качестве примера можно привести вокзал Выборга. При выполнении работ по его модернизации необходимо было сохранить своеобразный архитектурный ансамбль, имеющий историческую ценность не только для России, но и для Финляндии. Кроме того, поскольку вокзал находится на пути следования поезда Allegro, надо было учитывать требования, которые предъявляет скоростное пассажирское движение.

В поисках синергии

По словам начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» Сергея Абрамова, инновации несут в себе синергетический эффект: они позволяют привлечь дополнительные инвестиционные ресурсы и вместе с тем расширить круг партнеров российских железных дорог.
В последнее время в развитии вокзалов активно участвуют субъекты Федерации. В 2012 году объемы софинансирования с их стороны могут достигнуть 2–3 млрд рублей. Эти средства идут прежде всего на проектирование и развитие прилегающих к вокзалам территорий.
Подключить к проектам регионы удалось благодаря тому, что в обновленной целевой модели, о которой уже упоминалось, вокзалы рассматриваются как транспортные комплексы. Иными словами – не только как железнодорожные объекты, но и как зоны социального развития, в которых создаются новые рабочие места за счет сферы услуг, и как звено городской логистики, способное внести заметные улучшения во всю связанную с ним цепочку транспортировки пассажиров.
Спектр оказываемых на вокзалах услуг сегодня расширяется. К традиционным торговым киоскам добавились сети вендинговых аппаратов (автоматизированная торговля), платежных терминалов, магазинов-кондитерских и почтоматов (для автоматизированной доставки поч-товых отправлений). Список сопутствующих сервисов пополнили «РЖД-трансфер» и «РЖД-такси» (перевозка пассажиров автобусами и легковыми автомобилями), а также предоставление финансовых услуг.
В II квартале 2012-го, по словам С. Абрамова, начинает работу целый ряд сетевых операторов. К концу года количество объектов в рамках каждого из них должно вырасти до нескольких десятков. Среди новинок – гостиничные услуги (созданной компании передадут в управление комнаты длительного отдыха для пассажиров на вокзалах). Планируется также организовать сеть мини-кинотеатров.
В сфере общепита предприятия предполагается рассортировать по классам в группы, образовав внутри них так называемые ресторанные дворики.
Такой подход накладывает отпечаток на общую композицию помещений вокзалов и прилегающих к ним площадей. Заметим, что среди сетей есть и известные международные бренды, которые привносят свои технологии строительства.
Главное достоинство применения инноваций при строительстве и модернизации объектов – качество работ с минимальными затратами. Именно эти принципы легли в основу концепции модульного вокзала. Ее использование особенно актуально для промежуточных станций, так как при реконструкции можно не прерывать их эксплуатацию. Инновационные модульные конструкции позволяют переключить на временный комплекс жизненно важные функции станции, пока здание вокзала приводят в порядок. Такая технология опробуется на базе изделий Череповецкого завода модульных конструкций.

Не забыть про нюансы

Однако нередко при внедрении новых технологий возникают сложности. Причина – несовершенство российского законодательства. Многие из строительных стандартов сегодня просто-напросто устарели. И железнодорожная отрасль – не исключение из правил: автодорожные строители жалуются на те же самые проблемы.
Минтранс и ОАО «РЖД» предпринимают совместные усилия по приведению российских стандартов в соответствие современным требованиям. В 2010 году были утверждены три регламента, обеспечивающие безопасность инфраструктуры, подвижного состава и скоростного движения. Однако, во-первых, вступить в силу они должны только в 2013-м.
А во-вторых, чтобы это произошло, их необходимо наполнить сводами правил. Создание 6 из 19 сводов правил финансирует ОАО «РЖД». Но даже если специалисты уложатся в отведенные сроки, у Минтранса все равно нет официальных полномочий на разработку нормативной документации: это функция Минрегиона. Оно должно изучить предложения Росжелдора и ОАО «РЖД» и вынести вердикт. Но никто не знает, сколько времени у министерства займут эти процедуры.
В Минрегионе осознают проблемы. Поэтому сегодня практикуется выдача допусков на инновации в виде временных ТУ для отдельных транспортных объектов, при условии что предлагаемые решения основываются на уже опробованных в РФ общестроительных технологиях.
По сути, аналогично при оценке проектов развития железнодорожной инфраструктуры поступает и Главгосэкспертиза: нередко анализ конструкций из современных материалов сводится к сравнению их с традиционными строениями из бетона и металла. Но такой метод не позволяет учитывать реальные характеристики технологий, которых не было 20–30 лет назад.
Например, при проектировании ряда железнодорожных объектов Октябрьской дороги и Сочи использовалась инфокарта, позволяющая проектировщикам свести воедино все параметры проекта и в дальнейшем мониторить выполнение работ. Однако протокольные данные инфокарты пока не могут служить основанием для того, чтобы Главгосэкспертиза давала путевку в жизнь новым стандартам.
Еще сложнее решить, по каким технологиям строить вокзалы для высоко-скоростных магистралей. Пока есть только специальные технические условия для строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург, которые были разработаны на основе европейского опыта с учетом российских условий и утверждены Минрегиона. Но в них, по словам экспертов, не учтен целый ряд нюансов. А это значит, что отечественным специалистам предстоит длительная и кропотливая работа.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] =>

Акцент на мультимодальность

В 2012 году, по данным Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД», в активной стадии находится около 80 проектов строительства и реконструкции вокзалов. Для эффективного развития железно-дорожной инфраструктуры в перс-пективе необходимо использование инновационных технологий. В связи с этим ОАО «РЖД» активно изучает и использует международный опыт.
В зарубежной практике в настоящее время выделяются две основные тенденции. Во-первых, вокзальным комплексам сегодня стало гораздо труднее, чем в предыдущие годы, заслужить высокий мировой рейтинг. Их работу сначала анализируют по выполняемым ими операциям и только потом дают сводную оценку. Особенно сложно пройти сертификацию по европейской классификации зеленых стандартов. Однако участие в ней повышает привлекательность вокзалов в глазах пассажиров и инвесторов. Поэтому использование инновационных решений в сферах ресурсо- и энергосбережения или, к примеру, нового способа кондиционирования и типа применяемой кровли – все это имеет значение.
Во-вторых, строительство и реконструкция железнодорожных вокзалов в Европе ведутся с расчетом на то, что они в конечном итоге станут мультимодальными транспортными узлами. Скажем, в Германии современный вокзал – уже не просто железно-дорожная станция, а целый комплекс, интегрирующий под своей крышей или на прилегающих территориях все виды транспортных услуг.
Аналогичные идеи вобрала в себя целевая модель развития железно-дорожных комплексов в России. В ее рамках, к примеру, предполагается реализовать проект мультимодального транспортного комплекса на площади Трех вокзалов в Москве. Вокзал Адлера также был запланирован как составная часть транспортного комплекса, вмещающего в себя все четыре вида транспорта, которые связаны между собой напрямую или через мультимодальные маршруты.
Некоторые станции выделяются своей уникальностью, что вызывает к ним дополнительный интерес. Взять, допустим, тот же вокзал Адлера. Это первый подобный транспортный объект в России, который возводится не вдоль рельсовых путей или на стыке с ними, как обычно, а над станцией – на втором уровне. В результате образуется своего рода пешеходный мост, который ведет от перрона к морю. Такая планировка позволяет расположить вдоль него магазины, кафе, развивать услуги, сопутствующие перевозкам.
При сооружении объекта был использован целый ряд инноваций. Одна из них – фальцевая алюминиевая кровля. Благодаря такому покрытию крыша приобретает не только эстетичный вид, но и долговечность, что предполагает сокращение затрат на ее эксплуатацию. Кроме того, с учетом легкости материала при проектировании были упрощены некоторые несущие конструкции. А это – снова экономия, причем не в ущерб качеству строения.
Применение современных технологий предусмотрено не только на крупных комплексах, но и на сравнительно небольших объектах.
В качестве примера можно привести вокзал Выборга. При выполнении работ по его модернизации необходимо было сохранить своеобразный архитектурный ансамбль, имеющий историческую ценность не только для России, но и для Финляндии. Кроме того, поскольку вокзал находится на пути следования поезда Allegro, надо было учитывать требования, которые предъявляет скоростное пассажирское движение.

В поисках синергии

По словам начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» Сергея Абрамова, инновации несут в себе синергетический эффект: они позволяют привлечь дополнительные инвестиционные ресурсы и вместе с тем расширить круг партнеров российских железных дорог.
В последнее время в развитии вокзалов активно участвуют субъекты Федерации. В 2012 году объемы софинансирования с их стороны могут достигнуть 2–3 млрд рублей. Эти средства идут прежде всего на проектирование и развитие прилегающих к вокзалам территорий.
Подключить к проектам регионы удалось благодаря тому, что в обновленной целевой модели, о которой уже упоминалось, вокзалы рассматриваются как транспортные комплексы. Иными словами – не только как железнодорожные объекты, но и как зоны социального развития, в которых создаются новые рабочие места за счет сферы услуг, и как звено городской логистики, способное внести заметные улучшения во всю связанную с ним цепочку транспортировки пассажиров.
Спектр оказываемых на вокзалах услуг сегодня расширяется. К традиционным торговым киоскам добавились сети вендинговых аппаратов (автоматизированная торговля), платежных терминалов, магазинов-кондитерских и почтоматов (для автоматизированной доставки поч-товых отправлений). Список сопутствующих сервисов пополнили «РЖД-трансфер» и «РЖД-такси» (перевозка пассажиров автобусами и легковыми автомобилями), а также предоставление финансовых услуг.
В II квартале 2012-го, по словам С. Абрамова, начинает работу целый ряд сетевых операторов. К концу года количество объектов в рамках каждого из них должно вырасти до нескольких десятков. Среди новинок – гостиничные услуги (созданной компании передадут в управление комнаты длительного отдыха для пассажиров на вокзалах). Планируется также организовать сеть мини-кинотеатров.
В сфере общепита предприятия предполагается рассортировать по классам в группы, образовав внутри них так называемые ресторанные дворики.
Такой подход накладывает отпечаток на общую композицию помещений вокзалов и прилегающих к ним площадей. Заметим, что среди сетей есть и известные международные бренды, которые привносят свои технологии строительства.
Главное достоинство применения инноваций при строительстве и модернизации объектов – качество работ с минимальными затратами. Именно эти принципы легли в основу концепции модульного вокзала. Ее использование особенно актуально для промежуточных станций, так как при реконструкции можно не прерывать их эксплуатацию. Инновационные модульные конструкции позволяют переключить на временный комплекс жизненно важные функции станции, пока здание вокзала приводят в порядок. Такая технология опробуется на базе изделий Череповецкого завода модульных конструкций.

Не забыть про нюансы

Однако нередко при внедрении новых технологий возникают сложности. Причина – несовершенство российского законодательства. Многие из строительных стандартов сегодня просто-напросто устарели. И железнодорожная отрасль – не исключение из правил: автодорожные строители жалуются на те же самые проблемы.
Минтранс и ОАО «РЖД» предпринимают совместные усилия по приведению российских стандартов в соответствие современным требованиям. В 2010 году были утверждены три регламента, обеспечивающие безопасность инфраструктуры, подвижного состава и скоростного движения. Однако, во-первых, вступить в силу они должны только в 2013-м.
А во-вторых, чтобы это произошло, их необходимо наполнить сводами правил. Создание 6 из 19 сводов правил финансирует ОАО «РЖД». Но даже если специалисты уложатся в отведенные сроки, у Минтранса все равно нет официальных полномочий на разработку нормативной документации: это функция Минрегиона. Оно должно изучить предложения Росжелдора и ОАО «РЖД» и вынести вердикт. Но никто не знает, сколько времени у министерства займут эти процедуры.
В Минрегионе осознают проблемы. Поэтому сегодня практикуется выдача допусков на инновации в виде временных ТУ для отдельных транспортных объектов, при условии что предлагаемые решения основываются на уже опробованных в РФ общестроительных технологиях.
По сути, аналогично при оценке проектов развития железнодорожной инфраструктуры поступает и Главгосэкспертиза: нередко анализ конструкций из современных материалов сводится к сравнению их с традиционными строениями из бетона и металла. Но такой метод не позволяет учитывать реальные характеристики технологий, которых не было 20–30 лет назад.
Например, при проектировании ряда железнодорожных объектов Октябрьской дороги и Сочи использовалась инфокарта, позволяющая проектировщикам свести воедино все параметры проекта и в дальнейшем мониторить выполнение работ. Однако протокольные данные инфокарты пока не могут служить основанием для того, чтобы Главгосэкспертиза давала путевку в жизнь новым стандартам.
Еще сложнее решить, по каким технологиям строить вокзалы для высоко-скоростных магистралей. Пока есть только специальные технические условия для строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург, которые были разработаны на основе европейского опыта с учетом российских условий и утверждены Минрегиона. Но в них, по словам экспертов, не учтен целый ряд нюансов. А это значит, что отечественным специалистам предстоит длительная и кропотливая работа.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие сети железнодорожных вокзалов сегодня невозможно без внедрения инновационных технологий. Однако их широкое применение сдерживает несовершенство российского законодательства. [~PREVIEW_TEXT] => Развитие сети железнодорожных вокзалов сегодня невозможно без внедрения инновационных технологий. Однако их широкое применение сдерживает несовершенство российского законодательства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7808 [~CODE] => 7808 [EXTERNAL_ID] => 7808 [~EXTERNAL_ID] => 7808 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95747:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95747:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95747:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95747:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95747:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95747:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95747:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пути инноваций встали стандарты [SECTION_META_KEYWORDS] => на пути инноваций встали стандарты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/8.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие сети железнодорожных вокзалов сегодня невозможно без внедрения инновационных технологий. Однако их широкое применение сдерживает несовершенство российского законодательства. [ELEMENT_META_TITLE] => На пути инноваций встали стандарты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пути инноваций встали стандарты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/8.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие сети железнодорожных вокзалов сегодня невозможно без внедрения инновационных технологий. Однако их широкое применение сдерживает несовершенство российского законодательства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пути инноваций встали стандарты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути инноваций встали стандарты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути инноваций встали стандарты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути инноваций встали стандарты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пути инноваций встали стандарты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути инноваций встали стандарты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути инноваций встали стандарты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути инноваций встали стандарты ) )
РЖД-Партнер

ДОПОГом по коррупции

Весной этого года в России вступили в силу европейские правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Единого мнения о том, какое влияние они окажут на данный сегмент рынка, пока нет. Однако автоперевозчики все же уверены, что нововведения помогут ликвидировать коррупцию на дорогах.
Array
(
    [ID] => 95746
    [~ID] => 95746
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => ДОПОГом по коррупции
    [~NAME] => ДОПОГом по коррупции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7807/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7807/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как в Европе

С 25 апреля 2012 года радикально изменились правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом в городском, пригородном и междугороднем сообщении. Теперь транспортировка осуществляется по требованиям, установленным Европейским соглашением о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) от 30 сентября 1957 года. Решение о переходе на новые стандарты было принято год назад. Однако эти правила уже знакомы участникам рынка, они руководствуются ими во время международных рейсов начиная с 1994-го. В Министерстве транспорта РФ считают, что применение положений ДОПОГ позволит упорядочить процесс перевозки опасных грузов, определить единые требования не только к перевозчикам, но и к грузоотправителям (в части предъявления только тех грузов, которые упакованы, затарены, промаркированы в соответствии с новыми правилами), а также условия транспортировки в целях обеспечения безопасности.
Как отметили в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), произошедшие изменения действительно кардинальны: они касаются требований к оборудованию автотранспортных средств и их маркировке, правил оформления документации (к примеру, свидетельство о допуске должно быть нового образца, вместо аварийной карточки на борту необходимо иметь письменные инструкции для водителя). «Я искренне завидую автоперевозчикам, у них появились такие правила, у железнодорожников подобных правил нет, – убежден президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер. –
В этом документе прописано все: какие накладные, какие сопроводительные ведомости, за что отвечает грузоотправитель, фрахтовщик, водитель, указан порядок подачи груженых и порожних контейнеров, маркировка контейнеров, подарок определения веса, порядок пломбирования, сроки и правила выдачи груза, порядок очищения подвижного состава и т. п. Именно таких правил не хватает на железной дороге». Особые условия установлены для эксплуатации цистерн, которые в обязательном порядке должны иметь код в соответствии с требованиями приложений А и В к ДОПОГ. Также правила предусматривают строгое согласование маршрута, что включает в себя часть целого комплекса действий по получению специальных разрешений. Кроме того, требования ДОПОГ распространяются на инфраструктуру предприятий, парк, технические средства, кадры и подготовку экипажа.
В свою очередь, в Минтрансе России подготовили проекты приказов, которые регулируют порядок выдачи свидетельств об обучении водителей и консультантов по вопросам безопасности, проведения экзамена экипажа и т. д. В ближайшее время они должны пройти процедуру согласования и будут зарегистрированы в Минис-терстве юстиции, после чего вступят в силу. Вместе с тем еще действует приказ Министерства транспорта РФ от 8 августа 1995 года № 73, прописывающий старые правила перевозки опасных грузов, хотя в ведомстве уже подготовили проект его отмены.
А пока автоперевозчики могут пользоваться старыми правилами, если они не противоречат новым.

Плюсов все-таки больше

Несмотря на то, что с нововведениями всегда связаны некоторые не-удобства, автоперевозчики в целом довольны вступлением в силу новых правил. Многие из них уже давно ждали этого часа. Так, по словам начальника службы эксплуатации ООО «Асстра Карго» Александра Картамышева, то, что российские правила перевозок опасных грузов устарели и не отвечают действительности, было понятно уже почти десять лет назад.
Европейские стандарты потребуют изменений в структуре автомобильных компаний, в частности, перевозчикам придется обновить свой парк, ввести новую должность – консультанта по безопасности и перевозкам опасных грузов. Из глобальных последствий, по мнению генерального директора ОАО «Совтрансавто-экспедиция» Леонида Шляпникова, со временем стоит ожидать укрупнений, в результате чего на рынке останутся только серьезные игроки, специализирующиеся на опасных грузах.
Но главное, считают автоперевозчики, требования ДОПОГ позволят избежать двойных стандартов. «Не секрет, что ранее существовали серые схемы перевозки опасных грузов, а требования к оборудованию трактовались двояко, – отметил
А. Картамышев. – Например, органы УВД при перевозке газовых баллонов требовали специальную защиту бака. Теперь существует технический регламент, который предписывает, что обязательно должно быть на автомобиле. Надеюсь,
что теперь порядка на дорогах станет гораздо больше». Под его словами наверняка подписались бы многие участники рынка. Так, аналогичного мнения придерживается генеральный директор City Express Алексей Кичатов. «Новые правила не только позволят упорядочить процесс перевозки, но и застрахуют перевозчиков от произвола со стороны сотрудников ГИБДД, которые не смогут самовольно запрещать транспортировку грузов, например, в ночное время», – говорит он.
Между тем для некоторых участников рынка, как полагают эксперты, введение новых правил чревато трудностями на первых порах. «Негативные последствия ощутят перевозчики, использующие транспорт российского производства, который не удовлетворяет требованиям
ДОПОГ. Трудности также начнут испытывать те, кто ориентировался на решение вопросов с помощью денег, а не путем работы по установленным правилам», – уверен коммерческий директор ООО «СТА.ру» Вячеслав Федоров. Главным подводным камнем может стать бумажная волокита. «Появилось множество документов, поэтому на их оформление будет уходить больше времени, нужно будет получать больше подписей и печатей. Все эти формальности могут задержать продвижение подвижного состава и груза», – добавляет С. Резер. Но он убежден, что бюрократия в данном случае только на пользу и не помешает, если активно использовать электронные документы.

Будущее покажет

Однако ввести новые требования мало. Как отметил Л. Шляпников, необходимо качественно их контролировать и при возможности упрощать операции по оформлению и контролю. Только в этом случае вложения компаний в покупку технических средств, в обеспечение качества и безо-
пасность услуг будут способствовать развитию бизнеса.
Непростая ситуация складывается и из-за того, что на территории РФ сохраняется действие старых правил в отношении внутренних перевозок, которые не предусматривают признака услуги. «Например, если наша компания перевозит груз для клиента А (он выступает заказчиком) и доставляет груз клиенту В, то это является коммерческой перевозкой. В данном случае мы действуем по правилам Европейского соглашения, – поясняет А. Картамышев. – Если же предприятие А обладает собственным автомобилем, на котором доставляет груз для своего подразделения в другом городе, то это уже внутренняя перевозка, которая предусматривает применение старых правил транспортировки».
И все-таки несмотря на свой радикальный характер новые требования вряд ли существенно изменят рынок перевозок опасных грузов. По оценкам специалистов, возможно, цены на автотранспортировку данной номенклатуры немного повысятся, но массового оттока на железную дорогу не произойдет. «Взрывных изменений не случится. Выбор автотранспорта для большого количества категорий грузов останется для российских клиентов приоритетным в ближайшей временной перспективе», – уверен Л. Шляпников. С ним согласен и С. Резер, который убежден, что автоперевозчики только выиграют в конкурентной борьбе с железнодорожными операторами. Но в ближайшее время ОАО «РЖД», Министерство транспорта РФ и НП «Гильдия экспедиторов» начнут разработку собственных правил грузоперевозок, в том числе и по данному виду номенклатуры.
Итак, главные последствия вступления в силу новых правил проявятся еще не скоро. Лишь спустя какое-то время станет понятно, насколько
ДОПОГ победило коррупцию на дорогах и увеличило ли клиентуру автоперевозчиков.
Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] =>

Как в Европе

С 25 апреля 2012 года радикально изменились правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом в городском, пригородном и междугороднем сообщении. Теперь транспортировка осуществляется по требованиям, установленным Европейским соглашением о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) от 30 сентября 1957 года. Решение о переходе на новые стандарты было принято год назад. Однако эти правила уже знакомы участникам рынка, они руководствуются ими во время международных рейсов начиная с 1994-го. В Министерстве транспорта РФ считают, что применение положений ДОПОГ позволит упорядочить процесс перевозки опасных грузов, определить единые требования не только к перевозчикам, но и к грузоотправителям (в части предъявления только тех грузов, которые упакованы, затарены, промаркированы в соответствии с новыми правилами), а также условия транспортировки в целях обеспечения безопасности.
Как отметили в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), произошедшие изменения действительно кардинальны: они касаются требований к оборудованию автотранспортных средств и их маркировке, правил оформления документации (к примеру, свидетельство о допуске должно быть нового образца, вместо аварийной карточки на борту необходимо иметь письменные инструкции для водителя). «Я искренне завидую автоперевозчикам, у них появились такие правила, у железнодорожников подобных правил нет, – убежден президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер. –
В этом документе прописано все: какие накладные, какие сопроводительные ведомости, за что отвечает грузоотправитель, фрахтовщик, водитель, указан порядок подачи груженых и порожних контейнеров, маркировка контейнеров, подарок определения веса, порядок пломбирования, сроки и правила выдачи груза, порядок очищения подвижного состава и т. п. Именно таких правил не хватает на железной дороге». Особые условия установлены для эксплуатации цистерн, которые в обязательном порядке должны иметь код в соответствии с требованиями приложений А и В к ДОПОГ. Также правила предусматривают строгое согласование маршрута, что включает в себя часть целого комплекса действий по получению специальных разрешений. Кроме того, требования ДОПОГ распространяются на инфраструктуру предприятий, парк, технические средства, кадры и подготовку экипажа.
В свою очередь, в Минтрансе России подготовили проекты приказов, которые регулируют порядок выдачи свидетельств об обучении водителей и консультантов по вопросам безопасности, проведения экзамена экипажа и т. д. В ближайшее время они должны пройти процедуру согласования и будут зарегистрированы в Минис-терстве юстиции, после чего вступят в силу. Вместе с тем еще действует приказ Министерства транспорта РФ от 8 августа 1995 года № 73, прописывающий старые правила перевозки опасных грузов, хотя в ведомстве уже подготовили проект его отмены.
А пока автоперевозчики могут пользоваться старыми правилами, если они не противоречат новым.

Плюсов все-таки больше

Несмотря на то, что с нововведениями всегда связаны некоторые не-удобства, автоперевозчики в целом довольны вступлением в силу новых правил. Многие из них уже давно ждали этого часа. Так, по словам начальника службы эксплуатации ООО «Асстра Карго» Александра Картамышева, то, что российские правила перевозок опасных грузов устарели и не отвечают действительности, было понятно уже почти десять лет назад.
Европейские стандарты потребуют изменений в структуре автомобильных компаний, в частности, перевозчикам придется обновить свой парк, ввести новую должность – консультанта по безопасности и перевозкам опасных грузов. Из глобальных последствий, по мнению генерального директора ОАО «Совтрансавто-экспедиция» Леонида Шляпникова, со временем стоит ожидать укрупнений, в результате чего на рынке останутся только серьезные игроки, специализирующиеся на опасных грузах.
Но главное, считают автоперевозчики, требования ДОПОГ позволят избежать двойных стандартов. «Не секрет, что ранее существовали серые схемы перевозки опасных грузов, а требования к оборудованию трактовались двояко, – отметил
А. Картамышев. – Например, органы УВД при перевозке газовых баллонов требовали специальную защиту бака. Теперь существует технический регламент, который предписывает, что обязательно должно быть на автомобиле. Надеюсь,
что теперь порядка на дорогах станет гораздо больше». Под его словами наверняка подписались бы многие участники рынка. Так, аналогичного мнения придерживается генеральный директор City Express Алексей Кичатов. «Новые правила не только позволят упорядочить процесс перевозки, но и застрахуют перевозчиков от произвола со стороны сотрудников ГИБДД, которые не смогут самовольно запрещать транспортировку грузов, например, в ночное время», – говорит он.
Между тем для некоторых участников рынка, как полагают эксперты, введение новых правил чревато трудностями на первых порах. «Негативные последствия ощутят перевозчики, использующие транспорт российского производства, который не удовлетворяет требованиям
ДОПОГ. Трудности также начнут испытывать те, кто ориентировался на решение вопросов с помощью денег, а не путем работы по установленным правилам», – уверен коммерческий директор ООО «СТА.ру» Вячеслав Федоров. Главным подводным камнем может стать бумажная волокита. «Появилось множество документов, поэтому на их оформление будет уходить больше времени, нужно будет получать больше подписей и печатей. Все эти формальности могут задержать продвижение подвижного состава и груза», – добавляет С. Резер. Но он убежден, что бюрократия в данном случае только на пользу и не помешает, если активно использовать электронные документы.

Будущее покажет

Однако ввести новые требования мало. Как отметил Л. Шляпников, необходимо качественно их контролировать и при возможности упрощать операции по оформлению и контролю. Только в этом случае вложения компаний в покупку технических средств, в обеспечение качества и безо-
пасность услуг будут способствовать развитию бизнеса.
Непростая ситуация складывается и из-за того, что на территории РФ сохраняется действие старых правил в отношении внутренних перевозок, которые не предусматривают признака услуги. «Например, если наша компания перевозит груз для клиента А (он выступает заказчиком) и доставляет груз клиенту В, то это является коммерческой перевозкой. В данном случае мы действуем по правилам Европейского соглашения, – поясняет А. Картамышев. – Если же предприятие А обладает собственным автомобилем, на котором доставляет груз для своего подразделения в другом городе, то это уже внутренняя перевозка, которая предусматривает применение старых правил транспортировки».
И все-таки несмотря на свой радикальный характер новые требования вряд ли существенно изменят рынок перевозок опасных грузов. По оценкам специалистов, возможно, цены на автотранспортировку данной номенклатуры немного повысятся, но массового оттока на железную дорогу не произойдет. «Взрывных изменений не случится. Выбор автотранспорта для большого количества категорий грузов останется для российских клиентов приоритетным в ближайшей временной перспективе», – уверен Л. Шляпников. С ним согласен и С. Резер, который убежден, что автоперевозчики только выиграют в конкурентной борьбе с железнодорожными операторами. Но в ближайшее время ОАО «РЖД», Министерство транспорта РФ и НП «Гильдия экспедиторов» начнут разработку собственных правил грузоперевозок, в том числе и по данному виду номенклатуры.
Итак, главные последствия вступления в силу новых правил проявятся еще не скоро. Лишь спустя какое-то время станет понятно, насколько
ДОПОГ победило коррупцию на дорогах и увеличило ли клиентуру автоперевозчиков.
Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Весной этого года в России вступили в силу европейские правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Единого мнения о том, какое влияние они окажут на данный сегмент рынка, пока нет. Однако автоперевозчики все же уверены, что нововведения помогут ликвидировать коррупцию на дорогах. [~PREVIEW_TEXT] => Весной этого года в России вступили в силу европейские правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Единого мнения о том, какое влияние они окажут на данный сегмент рынка, пока нет. Однако автоперевозчики все же уверены, что нововведения помогут ликвидировать коррупцию на дорогах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7807 [~CODE] => 7807 [EXTERNAL_ID] => 7807 [~EXTERNAL_ID] => 7807 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95746:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95746:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95746:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95746:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95746:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95746:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95746:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ДОПОГом по коррупции [SECTION_META_KEYWORDS] => допогом по коррупции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/7.jpg" border="0" width="300" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Весной этого года в России вступили в силу европейские правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Единого мнения о том, какое влияние они окажут на данный сегмент рынка, пока нет. Однако автоперевозчики все же уверены, что нововведения помогут ликвидировать коррупцию на дорогах. [ELEMENT_META_TITLE] => ДОПОГом по коррупции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => допогом по коррупции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/7.jpg" border="0" width="300" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Весной этого года в России вступили в силу европейские правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Единого мнения о том, какое влияние они окажут на данный сегмент рынка, пока нет. Однако автоперевозчики все же уверены, что нововведения помогут ликвидировать коррупцию на дорогах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ДОПОГом по коррупции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ДОПОГом по коррупции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДОПОГом по коррупции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДОПОГом по коррупции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ДОПОГом по коррупции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ДОПОГом по коррупции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДОПОГом по коррупции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДОПОГом по коррупции ) )

									Array
(
    [ID] => 95746
    [~ID] => 95746
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => ДОПОГом по коррупции
    [~NAME] => ДОПОГом по коррупции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7807/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7807/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как в Европе

С 25 апреля 2012 года радикально изменились правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом в городском, пригородном и междугороднем сообщении. Теперь транспортировка осуществляется по требованиям, установленным Европейским соглашением о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) от 30 сентября 1957 года. Решение о переходе на новые стандарты было принято год назад. Однако эти правила уже знакомы участникам рынка, они руководствуются ими во время международных рейсов начиная с 1994-го. В Министерстве транспорта РФ считают, что применение положений ДОПОГ позволит упорядочить процесс перевозки опасных грузов, определить единые требования не только к перевозчикам, но и к грузоотправителям (в части предъявления только тех грузов, которые упакованы, затарены, промаркированы в соответствии с новыми правилами), а также условия транспортировки в целях обеспечения безопасности.
Как отметили в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), произошедшие изменения действительно кардинальны: они касаются требований к оборудованию автотранспортных средств и их маркировке, правил оформления документации (к примеру, свидетельство о допуске должно быть нового образца, вместо аварийной карточки на борту необходимо иметь письменные инструкции для водителя). «Я искренне завидую автоперевозчикам, у них появились такие правила, у железнодорожников подобных правил нет, – убежден президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер. –
В этом документе прописано все: какие накладные, какие сопроводительные ведомости, за что отвечает грузоотправитель, фрахтовщик, водитель, указан порядок подачи груженых и порожних контейнеров, маркировка контейнеров, подарок определения веса, порядок пломбирования, сроки и правила выдачи груза, порядок очищения подвижного состава и т. п. Именно таких правил не хватает на железной дороге». Особые условия установлены для эксплуатации цистерн, которые в обязательном порядке должны иметь код в соответствии с требованиями приложений А и В к ДОПОГ. Также правила предусматривают строгое согласование маршрута, что включает в себя часть целого комплекса действий по получению специальных разрешений. Кроме того, требования ДОПОГ распространяются на инфраструктуру предприятий, парк, технические средства, кадры и подготовку экипажа.
В свою очередь, в Минтрансе России подготовили проекты приказов, которые регулируют порядок выдачи свидетельств об обучении водителей и консультантов по вопросам безопасности, проведения экзамена экипажа и т. д. В ближайшее время они должны пройти процедуру согласования и будут зарегистрированы в Минис-терстве юстиции, после чего вступят в силу. Вместе с тем еще действует приказ Министерства транспорта РФ от 8 августа 1995 года № 73, прописывающий старые правила перевозки опасных грузов, хотя в ведомстве уже подготовили проект его отмены.
А пока автоперевозчики могут пользоваться старыми правилами, если они не противоречат новым.

Плюсов все-таки больше

Несмотря на то, что с нововведениями всегда связаны некоторые не-удобства, автоперевозчики в целом довольны вступлением в силу новых правил. Многие из них уже давно ждали этого часа. Так, по словам начальника службы эксплуатации ООО «Асстра Карго» Александра Картамышева, то, что российские правила перевозок опасных грузов устарели и не отвечают действительности, было понятно уже почти десять лет назад.
Европейские стандарты потребуют изменений в структуре автомобильных компаний, в частности, перевозчикам придется обновить свой парк, ввести новую должность – консультанта по безопасности и перевозкам опасных грузов. Из глобальных последствий, по мнению генерального директора ОАО «Совтрансавто-экспедиция» Леонида Шляпникова, со временем стоит ожидать укрупнений, в результате чего на рынке останутся только серьезные игроки, специализирующиеся на опасных грузах.
Но главное, считают автоперевозчики, требования ДОПОГ позволят избежать двойных стандартов. «Не секрет, что ранее существовали серые схемы перевозки опасных грузов, а требования к оборудованию трактовались двояко, – отметил
А. Картамышев. – Например, органы УВД при перевозке газовых баллонов требовали специальную защиту бака. Теперь существует технический регламент, который предписывает, что обязательно должно быть на автомобиле. Надеюсь,
что теперь порядка на дорогах станет гораздо больше». Под его словами наверняка подписались бы многие участники рынка. Так, аналогичного мнения придерживается генеральный директор City Express Алексей Кичатов. «Новые правила не только позволят упорядочить процесс перевозки, но и застрахуют перевозчиков от произвола со стороны сотрудников ГИБДД, которые не смогут самовольно запрещать транспортировку грузов, например, в ночное время», – говорит он.
Между тем для некоторых участников рынка, как полагают эксперты, введение новых правил чревато трудностями на первых порах. «Негативные последствия ощутят перевозчики, использующие транспорт российского производства, который не удовлетворяет требованиям
ДОПОГ. Трудности также начнут испытывать те, кто ориентировался на решение вопросов с помощью денег, а не путем работы по установленным правилам», – уверен коммерческий директор ООО «СТА.ру» Вячеслав Федоров. Главным подводным камнем может стать бумажная волокита. «Появилось множество документов, поэтому на их оформление будет уходить больше времени, нужно будет получать больше подписей и печатей. Все эти формальности могут задержать продвижение подвижного состава и груза», – добавляет С. Резер. Но он убежден, что бюрократия в данном случае только на пользу и не помешает, если активно использовать электронные документы.

Будущее покажет

Однако ввести новые требования мало. Как отметил Л. Шляпников, необходимо качественно их контролировать и при возможности упрощать операции по оформлению и контролю. Только в этом случае вложения компаний в покупку технических средств, в обеспечение качества и безо-
пасность услуг будут способствовать развитию бизнеса.
Непростая ситуация складывается и из-за того, что на территории РФ сохраняется действие старых правил в отношении внутренних перевозок, которые не предусматривают признака услуги. «Например, если наша компания перевозит груз для клиента А (он выступает заказчиком) и доставляет груз клиенту В, то это является коммерческой перевозкой. В данном случае мы действуем по правилам Европейского соглашения, – поясняет А. Картамышев. – Если же предприятие А обладает собственным автомобилем, на котором доставляет груз для своего подразделения в другом городе, то это уже внутренняя перевозка, которая предусматривает применение старых правил транспортировки».
И все-таки несмотря на свой радикальный характер новые требования вряд ли существенно изменят рынок перевозок опасных грузов. По оценкам специалистов, возможно, цены на автотранспортировку данной номенклатуры немного повысятся, но массового оттока на железную дорогу не произойдет. «Взрывных изменений не случится. Выбор автотранспорта для большого количества категорий грузов останется для российских клиентов приоритетным в ближайшей временной перспективе», – уверен Л. Шляпников. С ним согласен и С. Резер, который убежден, что автоперевозчики только выиграют в конкурентной борьбе с железнодорожными операторами. Но в ближайшее время ОАО «РЖД», Министерство транспорта РФ и НП «Гильдия экспедиторов» начнут разработку собственных правил грузоперевозок, в том числе и по данному виду номенклатуры.
Итак, главные последствия вступления в силу новых правил проявятся еще не скоро. Лишь спустя какое-то время станет понятно, насколько
ДОПОГ победило коррупцию на дорогах и увеличило ли клиентуру автоперевозчиков.
Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] =>

Как в Европе

С 25 апреля 2012 года радикально изменились правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом в городском, пригородном и междугороднем сообщении. Теперь транспортировка осуществляется по требованиям, установленным Европейским соглашением о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) от 30 сентября 1957 года. Решение о переходе на новые стандарты было принято год назад. Однако эти правила уже знакомы участникам рынка, они руководствуются ими во время международных рейсов начиная с 1994-го. В Министерстве транспорта РФ считают, что применение положений ДОПОГ позволит упорядочить процесс перевозки опасных грузов, определить единые требования не только к перевозчикам, но и к грузоотправителям (в части предъявления только тех грузов, которые упакованы, затарены, промаркированы в соответствии с новыми правилами), а также условия транспортировки в целях обеспечения безопасности.
Как отметили в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), произошедшие изменения действительно кардинальны: они касаются требований к оборудованию автотранспортных средств и их маркировке, правил оформления документации (к примеру, свидетельство о допуске должно быть нового образца, вместо аварийной карточки на борту необходимо иметь письменные инструкции для водителя). «Я искренне завидую автоперевозчикам, у них появились такие правила, у железнодорожников подобных правил нет, – убежден президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер. –
В этом документе прописано все: какие накладные, какие сопроводительные ведомости, за что отвечает грузоотправитель, фрахтовщик, водитель, указан порядок подачи груженых и порожних контейнеров, маркировка контейнеров, подарок определения веса, порядок пломбирования, сроки и правила выдачи груза, порядок очищения подвижного состава и т. п. Именно таких правил не хватает на железной дороге». Особые условия установлены для эксплуатации цистерн, которые в обязательном порядке должны иметь код в соответствии с требованиями приложений А и В к ДОПОГ. Также правила предусматривают строгое согласование маршрута, что включает в себя часть целого комплекса действий по получению специальных разрешений. Кроме того, требования ДОПОГ распространяются на инфраструктуру предприятий, парк, технические средства, кадры и подготовку экипажа.
В свою очередь, в Минтрансе России подготовили проекты приказов, которые регулируют порядок выдачи свидетельств об обучении водителей и консультантов по вопросам безопасности, проведения экзамена экипажа и т. д. В ближайшее время они должны пройти процедуру согласования и будут зарегистрированы в Минис-терстве юстиции, после чего вступят в силу. Вместе с тем еще действует приказ Министерства транспорта РФ от 8 августа 1995 года № 73, прописывающий старые правила перевозки опасных грузов, хотя в ведомстве уже подготовили проект его отмены.
А пока автоперевозчики могут пользоваться старыми правилами, если они не противоречат новым.

Плюсов все-таки больше

Несмотря на то, что с нововведениями всегда связаны некоторые не-удобства, автоперевозчики в целом довольны вступлением в силу новых правил. Многие из них уже давно ждали этого часа. Так, по словам начальника службы эксплуатации ООО «Асстра Карго» Александра Картамышева, то, что российские правила перевозок опасных грузов устарели и не отвечают действительности, было понятно уже почти десять лет назад.
Европейские стандарты потребуют изменений в структуре автомобильных компаний, в частности, перевозчикам придется обновить свой парк, ввести новую должность – консультанта по безопасности и перевозкам опасных грузов. Из глобальных последствий, по мнению генерального директора ОАО «Совтрансавто-экспедиция» Леонида Шляпникова, со временем стоит ожидать укрупнений, в результате чего на рынке останутся только серьезные игроки, специализирующиеся на опасных грузах.
Но главное, считают автоперевозчики, требования ДОПОГ позволят избежать двойных стандартов. «Не секрет, что ранее существовали серые схемы перевозки опасных грузов, а требования к оборудованию трактовались двояко, – отметил
А. Картамышев. – Например, органы УВД при перевозке газовых баллонов требовали специальную защиту бака. Теперь существует технический регламент, который предписывает, что обязательно должно быть на автомобиле. Надеюсь,
что теперь порядка на дорогах станет гораздо больше». Под его словами наверняка подписались бы многие участники рынка. Так, аналогичного мнения придерживается генеральный директор City Express Алексей Кичатов. «Новые правила не только позволят упорядочить процесс перевозки, но и застрахуют перевозчиков от произвола со стороны сотрудников ГИБДД, которые не смогут самовольно запрещать транспортировку грузов, например, в ночное время», – говорит он.
Между тем для некоторых участников рынка, как полагают эксперты, введение новых правил чревато трудностями на первых порах. «Негативные последствия ощутят перевозчики, использующие транспорт российского производства, который не удовлетворяет требованиям
ДОПОГ. Трудности также начнут испытывать те, кто ориентировался на решение вопросов с помощью денег, а не путем работы по установленным правилам», – уверен коммерческий директор ООО «СТА.ру» Вячеслав Федоров. Главным подводным камнем может стать бумажная волокита. «Появилось множество документов, поэтому на их оформление будет уходить больше времени, нужно будет получать больше подписей и печатей. Все эти формальности могут задержать продвижение подвижного состава и груза», – добавляет С. Резер. Но он убежден, что бюрократия в данном случае только на пользу и не помешает, если активно использовать электронные документы.

Будущее покажет

Однако ввести новые требования мало. Как отметил Л. Шляпников, необходимо качественно их контролировать и при возможности упрощать операции по оформлению и контролю. Только в этом случае вложения компаний в покупку технических средств, в обеспечение качества и безо-
пасность услуг будут способствовать развитию бизнеса.
Непростая ситуация складывается и из-за того, что на территории РФ сохраняется действие старых правил в отношении внутренних перевозок, которые не предусматривают признака услуги. «Например, если наша компания перевозит груз для клиента А (он выступает заказчиком) и доставляет груз клиенту В, то это является коммерческой перевозкой. В данном случае мы действуем по правилам Европейского соглашения, – поясняет А. Картамышев. – Если же предприятие А обладает собственным автомобилем, на котором доставляет груз для своего подразделения в другом городе, то это уже внутренняя перевозка, которая предусматривает применение старых правил транспортировки».
И все-таки несмотря на свой радикальный характер новые требования вряд ли существенно изменят рынок перевозок опасных грузов. По оценкам специалистов, возможно, цены на автотранспортировку данной номенклатуры немного повысятся, но массового оттока на железную дорогу не произойдет. «Взрывных изменений не случится. Выбор автотранспорта для большого количества категорий грузов останется для российских клиентов приоритетным в ближайшей временной перспективе», – уверен Л. Шляпников. С ним согласен и С. Резер, который убежден, что автоперевозчики только выиграют в конкурентной борьбе с железнодорожными операторами. Но в ближайшее время ОАО «РЖД», Министерство транспорта РФ и НП «Гильдия экспедиторов» начнут разработку собственных правил грузоперевозок, в том числе и по данному виду номенклатуры.
Итак, главные последствия вступления в силу новых правил проявятся еще не скоро. Лишь спустя какое-то время станет понятно, насколько
ДОПОГ победило коррупцию на дорогах и увеличило ли клиентуру автоперевозчиков.
Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Весной этого года в России вступили в силу европейские правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Единого мнения о том, какое влияние они окажут на данный сегмент рынка, пока нет. Однако автоперевозчики все же уверены, что нововведения помогут ликвидировать коррупцию на дорогах. [~PREVIEW_TEXT] => Весной этого года в России вступили в силу европейские правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Единого мнения о том, какое влияние они окажут на данный сегмент рынка, пока нет. Однако автоперевозчики все же уверены, что нововведения помогут ликвидировать коррупцию на дорогах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7807 [~CODE] => 7807 [EXTERNAL_ID] => 7807 [~EXTERNAL_ID] => 7807 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95746:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95746:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95746:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95746:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95746:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95746:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95746:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ДОПОГом по коррупции [SECTION_META_KEYWORDS] => допогом по коррупции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/7.jpg" border="0" width="300" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Весной этого года в России вступили в силу европейские правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Единого мнения о том, какое влияние они окажут на данный сегмент рынка, пока нет. Однако автоперевозчики все же уверены, что нововведения помогут ликвидировать коррупцию на дорогах. [ELEMENT_META_TITLE] => ДОПОГом по коррупции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => допогом по коррупции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/7.jpg" border="0" width="300" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Весной этого года в России вступили в силу европейские правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Единого мнения о том, какое влияние они окажут на данный сегмент рынка, пока нет. Однако автоперевозчики все же уверены, что нововведения помогут ликвидировать коррупцию на дорогах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ДОПОГом по коррупции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ДОПОГом по коррупции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДОПОГом по коррупции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДОПОГом по коррупции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ДОПОГом по коррупции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ДОПОГом по коррупции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДОПОГом по коррупции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДОПОГом по коррупции ) )
РЖД-Партнер

Новый подход к тяжеловесному движению

Евгений ГартДо 2030 года Российские железные дороги планируют подготовить свою инфраструктуру для перевозок тяжеловесных грузов. В настоящее время создаются стандарты для соответствующих систем скрепления. В качестве основы для них служит работа, проводимая компанией «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ в России, а также стандарты, действующие в Европе и США.
Array
(
    [ID] => 95745
    [~ID] => 95745
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Новый подход  к тяжеловесному движению
    [~NAME] => Новый подход  к тяжеловесному движению
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7806/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7806/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стратегия-2030

В 2008 году российским правительством была утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г., предусматривающая модернизацию и строительство железных дорог. На первом этапе (с 2008 по 2015 г.) предстоит модернизировать большую часть уже существующей сети и обеспечить необходимую пропускную способность. На втором (с 2016 по 2030 г.) – запланированы грандиозные объемы строительства новых железнодорожных линий.
В результате реализации программы Россия получит конкурентоспособную инфраструктуру, отвечающую самым высоким мировым стандартам. При этом возможны два сценария развития. Минимальный вариант предусматривает сооружение в общей сложности порядка 16 тыс. км путей, максимальный – свыше 20 тыс. км. Кроме того, более 13 тыс. км должны быть оснащены таким образом, чтобы они были пригодны для перевозок тяжеловесных грузов. За счет этих мер планируется осваивать новые сырьевые ресурсы и снижать транспортные расходы. Предполагаемый объем инвестиций в развитие железнодорожных перевозок в России до 2030 года составляет $450 млрд.
Одной из основных задач является строительство участков для тяжеловесных перевозок с осевой нагрузкой как минимум до 30 т, которые могут рентабельно эксплуатироваться в сложных климатических условиях с большими перепадами температур и высокой влажностью воздуха. Стандарты сертификации существуют только для смешанных систем, применяемых для пассажирских и грузовых поездов с гораздо меньшими нагрузками на ось. Компания «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ в тесном сотрудничестве с российскими специалистами и научными институтами разработала систему скрепления нового типа, специально рассчитанную для сложных условий применения в России, и тем самым установила стандарты. Результаты этой работы уже нашли отражение в новом российском стандарте рельсовых скреплений для перевозки тяжеловесных грузов.
В Европе и США требования основываются на нормах и директивах для нагрузок 35 т на ось. В России уже применяется система рельсового скрепления W 30, которая на основе международных стандартов и опыта компании «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ относительно быстро может быть доработана применительно к перевозкам тяжеловесных грузов по сети РЖД.

Система W 30

W 30 является высокоэластичной системой рельсового скрепления для балластного строения верхнего пути, специально разработанной для российского рынка с эластичной рельсовой прокладкой. Требования, которые предъявляют Российские железные дороги к технологии и безопасности, выполнены в полном объеме. В частности, вместо значения параметра сопротивления угону 9 кН (согласно требованию стандарта EN 13481), как принято в большинстве стран, в России для систем рельсовых скреплений требуется значение не менее 16,5 кН (согласно нормам безопасности НБ ЖТ ЦП 122-2003). Система W 30 соответствует данным требованиям. В ее конструкции, построенной на основе системы W, применяется новая для России разработка упругой клеммы Skl 30. Она обеспечивает высокое прижимное усилие приблизительно 13 кН, ход пружины 14 мм и усталостную прочность в 2,2 мм. Кроме того, данная упругая клемма обладает центральной петлей, которая обеспечивает вторую жесткость и защиту от опрокидывания.
Рельсовая прокладка системы W 30, рассчитанная на осевые нагрузки до 26 т, а также на диапазон температур от -60 до +50°C, дает жесткость в
85 кН/мм. Система является электрически изолированной и позволяет регулировать ширину колеи в диапазоне ±10 мм путем взаимозаменяемости угловых направляющих плит. При использовании компенсирующих пластин возможна регулировка по высоте не менее 16 мм.
На протяжении длительного периода времени W 30 испытывалась внутри компании и внешними независимыми органами. В процессе сертификации «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ сотрудничала, в частности, с ВНИИЖТ, МИИТ, а также испытательным центром по прокладкам-амортизаторам «ЯрЭлас-Тест» (Ярославль). Практическое испытание система выдержала на экспериментальном кольце в Щербинке. По его результатам в ноябре 2009 года был сделан вывод, что W 30 удовлетворяет требованиям, принятым в России. С того времени система использована при укладке путей общей протяженностью более 400 км, в том числе при температуре -31°C.

Высокие требования AREMA

Чтобы обеспечить рентабельность эксплуатации и простоту технического обслуживания пути при перевозках тяжеловесных грузов, осевые нагрузки от которых на рельсы составляют 35 т, тех стандартов, которым соответствует система W 30, разумеется, недостаточно. Прежде всего экстремальным механическим нагрузкам, возникающим при прохождении кривых, следует противопоставить высокие параметры жесткости.
Требования к системам рельсовых скреплений для осевых нагрузок 30 т
описаны, например, в европейском стандарте EN 13481, часть 8. Дальнейшее описание профиля требований содержится в главе 30 AREMA (American Railway Engineering and Maintenance of Rail Association, Американская ассоциация по технике железнодорожного транспорта и техническому обслуживанию пути). Американский стандарт в части систем скрепления для тяжеловесных грузов отличается от европейского. Так, он определяет конкретные требования в отношении:
•    высокой силы прижатия;
•    высокого сопротивления угону;
•    восприятия значительных боковых и вертикальных усилий, а также предотвращения истирания шпального ложа.
Согласно стандарту AREMА, подтверждение соответствия требованиям должно осуществляться путем целого ряда испытаний (глава 30 «Скрепления»).
Другой преодолеваемый на практике феномен представляет собой истирание шпального ложа (RSA). Оно определяется как истирание мельчайших компонентов бетонных шпал, вызываемое неровной опорной поверхностью из-за свободно находящихся на ней добавок в течение продолжительного времени. Шероховатая поверхность сокращает срок службы подрельсовой прокладки и минимизирует положение шпалы по высоте вследствие выработки бетона. RSA чаще всего возникает на участках с тяжеловесным движением, и прежде всего на узких кривых в сочетании с влажностью. Большой тоннаж и значительные перепады дополнительно усиливают износ. Если не исправить повреждения на ранней стадии, то в долгосрочной перспективе RSA может привести к разрушению бетонной шпалы.

Система W 30 HH

С учетом вышеуказанных требований «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ разработала системы рельсовых скреплений W 30 HH и W 30 HH AP. Они сочетают в себе упругую клемму Skl 30, обладающую согласно нормам безопасности НБ ЖТ ЦП 122-2003 высоким сопротивлением угону 18 кН,
с подрельсовой прокладкой систем W для тяжелых грузов (W...HH) жесткостью 400 кН/мм. К тому же данные системы предлагают углонаправляющую плиту трапецеидальной формы, позволяющую минимизировать боковые усилия за счет большей площади прилегания. Система W 30 HI (Hook In) представляет собой специальный вариант крепления для металлических шпал.
Для обеспечения высокой эксплуатационной готовности и низких затрат на обслуживание система разрабатывалась с учетом максимально низкого износа. По этой причине применена подрельсовая прокладка из термопластичного полиуретана, которая на протяжении многих лет используется в Северной Америке и доказала свою пригодность. Кроме того, углонаправляющая плита системы W 30 в продольном направлении рельсов удлинена с 110 до 190 мм, вследствие чего была повышена боковая жесткость.
Система W 30 HH AP дополнительно предлагает абразивную плиту (Abrasion Plate) толщиной 2 мм, которая устанавливается между опорой и подрельсовой прокладкой для сокращения истирания шпального ложа. Плита не пропускает песок на площадь опоры и защищает бетон от износа, так как располагается между шпалой и прокладкой. Ровная поверхность ложа шпалы прерывается лишь в местах дюбельных отверстий, поэтому отверстия выполняются точно подогнанными под шурупы. Плита изготавливается из армированного стекловолокном полиамида ПА6. Она износоустойчива и выдерживает большое удельное давление. К тому же самой конструкцией опоры затрудняется проникновение песка. Кроме двух выемок у замоноличенных в бетон металлических частей, где может скапливаться песок, больше никаких ниш или карманов не предусмотрено.
Испытание приложением длительной нагрузки системы W 30 HH AP для осевых нагрузок 35 т проводилось в соответствии с положениями директивы AREMA (глава 30) при изменении температур и с использованием песчано-водяной смеси. Оно подтвердило ээфективность абразивной плиты в части почти полного предотвращения истирания шпального ложа. Общие требования к системе рельсового скрепления, касающиеся, например, электрического сопротивления, не изменялись и полностью выполняются.
В настоящее время W 30 HH является в США стандартной системой на бетонных шпалах для перевозок тяжеловесных грузов. Рельсовые скрепления W используются, например, на участках общей протяженностью около 760 км таких железнодорожных операторов, как BNSF, Union Pacific и FEC Florida

East Coast. Перспективы в России

Итак, система рельсового скрепления W 30 HH на протяжении многих лет хорошо зарекомендовала себя для перевозок тяжеловесных грузов. Актуальными нормами безопасности жесткость системы ограничена диапазоном от 50 до 150 кН/мм. Тем не менее сегодня для перевозок тяжеловесных грузов применяются более высокие параметры жесткости. На наш взгляд, существующие положения должны учитывать высокие осевые нагрузки, используемые сегодня в основном для местного сообщения и путей общего пользования, но не для перевозок тяжеловесных грузов. А ведь именно ему российское правительство отводит значительную роль в экономическом развитии страны. Чтобы иметь возможность использовать проверенные и передовые решения в рамках Стратегии развития до 2030 года, необходимо адаптировать технико-нормативную базу к целям, отвечающим самым высоким требованиям по созданию железнодорожной инфраструктуры.  
Евгений Гарт,
ведущий инженер «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ                           
[~DETAIL_TEXT] =>

Стратегия-2030

В 2008 году российским правительством была утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г., предусматривающая модернизацию и строительство железных дорог. На первом этапе (с 2008 по 2015 г.) предстоит модернизировать большую часть уже существующей сети и обеспечить необходимую пропускную способность. На втором (с 2016 по 2030 г.) – запланированы грандиозные объемы строительства новых железнодорожных линий.
В результате реализации программы Россия получит конкурентоспособную инфраструктуру, отвечающую самым высоким мировым стандартам. При этом возможны два сценария развития. Минимальный вариант предусматривает сооружение в общей сложности порядка 16 тыс. км путей, максимальный – свыше 20 тыс. км. Кроме того, более 13 тыс. км должны быть оснащены таким образом, чтобы они были пригодны для перевозок тяжеловесных грузов. За счет этих мер планируется осваивать новые сырьевые ресурсы и снижать транспортные расходы. Предполагаемый объем инвестиций в развитие железнодорожных перевозок в России до 2030 года составляет $450 млрд.
Одной из основных задач является строительство участков для тяжеловесных перевозок с осевой нагрузкой как минимум до 30 т, которые могут рентабельно эксплуатироваться в сложных климатических условиях с большими перепадами температур и высокой влажностью воздуха. Стандарты сертификации существуют только для смешанных систем, применяемых для пассажирских и грузовых поездов с гораздо меньшими нагрузками на ось. Компания «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ в тесном сотрудничестве с российскими специалистами и научными институтами разработала систему скрепления нового типа, специально рассчитанную для сложных условий применения в России, и тем самым установила стандарты. Результаты этой работы уже нашли отражение в новом российском стандарте рельсовых скреплений для перевозки тяжеловесных грузов.
В Европе и США требования основываются на нормах и директивах для нагрузок 35 т на ось. В России уже применяется система рельсового скрепления W 30, которая на основе международных стандартов и опыта компании «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ относительно быстро может быть доработана применительно к перевозкам тяжеловесных грузов по сети РЖД.

Система W 30

W 30 является высокоэластичной системой рельсового скрепления для балластного строения верхнего пути, специально разработанной для российского рынка с эластичной рельсовой прокладкой. Требования, которые предъявляют Российские железные дороги к технологии и безопасности, выполнены в полном объеме. В частности, вместо значения параметра сопротивления угону 9 кН (согласно требованию стандарта EN 13481), как принято в большинстве стран, в России для систем рельсовых скреплений требуется значение не менее 16,5 кН (согласно нормам безопасности НБ ЖТ ЦП 122-2003). Система W 30 соответствует данным требованиям. В ее конструкции, построенной на основе системы W, применяется новая для России разработка упругой клеммы Skl 30. Она обеспечивает высокое прижимное усилие приблизительно 13 кН, ход пружины 14 мм и усталостную прочность в 2,2 мм. Кроме того, данная упругая клемма обладает центральной петлей, которая обеспечивает вторую жесткость и защиту от опрокидывания.
Рельсовая прокладка системы W 30, рассчитанная на осевые нагрузки до 26 т, а также на диапазон температур от -60 до +50°C, дает жесткость в
85 кН/мм. Система является электрически изолированной и позволяет регулировать ширину колеи в диапазоне ±10 мм путем взаимозаменяемости угловых направляющих плит. При использовании компенсирующих пластин возможна регулировка по высоте не менее 16 мм.
На протяжении длительного периода времени W 30 испытывалась внутри компании и внешними независимыми органами. В процессе сертификации «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ сотрудничала, в частности, с ВНИИЖТ, МИИТ, а также испытательным центром по прокладкам-амортизаторам «ЯрЭлас-Тест» (Ярославль). Практическое испытание система выдержала на экспериментальном кольце в Щербинке. По его результатам в ноябре 2009 года был сделан вывод, что W 30 удовлетворяет требованиям, принятым в России. С того времени система использована при укладке путей общей протяженностью более 400 км, в том числе при температуре -31°C.

Высокие требования AREMA

Чтобы обеспечить рентабельность эксплуатации и простоту технического обслуживания пути при перевозках тяжеловесных грузов, осевые нагрузки от которых на рельсы составляют 35 т, тех стандартов, которым соответствует система W 30, разумеется, недостаточно. Прежде всего экстремальным механическим нагрузкам, возникающим при прохождении кривых, следует противопоставить высокие параметры жесткости.
Требования к системам рельсовых скреплений для осевых нагрузок 30 т
описаны, например, в европейском стандарте EN 13481, часть 8. Дальнейшее описание профиля требований содержится в главе 30 AREMA (American Railway Engineering and Maintenance of Rail Association, Американская ассоциация по технике железнодорожного транспорта и техническому обслуживанию пути). Американский стандарт в части систем скрепления для тяжеловесных грузов отличается от европейского. Так, он определяет конкретные требования в отношении:
•    высокой силы прижатия;
•    высокого сопротивления угону;
•    восприятия значительных боковых и вертикальных усилий, а также предотвращения истирания шпального ложа.
Согласно стандарту AREMА, подтверждение соответствия требованиям должно осуществляться путем целого ряда испытаний (глава 30 «Скрепления»).
Другой преодолеваемый на практике феномен представляет собой истирание шпального ложа (RSA). Оно определяется как истирание мельчайших компонентов бетонных шпал, вызываемое неровной опорной поверхностью из-за свободно находящихся на ней добавок в течение продолжительного времени. Шероховатая поверхность сокращает срок службы подрельсовой прокладки и минимизирует положение шпалы по высоте вследствие выработки бетона. RSA чаще всего возникает на участках с тяжеловесным движением, и прежде всего на узких кривых в сочетании с влажностью. Большой тоннаж и значительные перепады дополнительно усиливают износ. Если не исправить повреждения на ранней стадии, то в долгосрочной перспективе RSA может привести к разрушению бетонной шпалы.

Система W 30 HH

С учетом вышеуказанных требований «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ разработала системы рельсовых скреплений W 30 HH и W 30 HH AP. Они сочетают в себе упругую клемму Skl 30, обладающую согласно нормам безопасности НБ ЖТ ЦП 122-2003 высоким сопротивлением угону 18 кН,
с подрельсовой прокладкой систем W для тяжелых грузов (W...HH) жесткостью 400 кН/мм. К тому же данные системы предлагают углонаправляющую плиту трапецеидальной формы, позволяющую минимизировать боковые усилия за счет большей площади прилегания. Система W 30 HI (Hook In) представляет собой специальный вариант крепления для металлических шпал.
Для обеспечения высокой эксплуатационной готовности и низких затрат на обслуживание система разрабатывалась с учетом максимально низкого износа. По этой причине применена подрельсовая прокладка из термопластичного полиуретана, которая на протяжении многих лет используется в Северной Америке и доказала свою пригодность. Кроме того, углонаправляющая плита системы W 30 в продольном направлении рельсов удлинена с 110 до 190 мм, вследствие чего была повышена боковая жесткость.
Система W 30 HH AP дополнительно предлагает абразивную плиту (Abrasion Plate) толщиной 2 мм, которая устанавливается между опорой и подрельсовой прокладкой для сокращения истирания шпального ложа. Плита не пропускает песок на площадь опоры и защищает бетон от износа, так как располагается между шпалой и прокладкой. Ровная поверхность ложа шпалы прерывается лишь в местах дюбельных отверстий, поэтому отверстия выполняются точно подогнанными под шурупы. Плита изготавливается из армированного стекловолокном полиамида ПА6. Она износоустойчива и выдерживает большое удельное давление. К тому же самой конструкцией опоры затрудняется проникновение песка. Кроме двух выемок у замоноличенных в бетон металлических частей, где может скапливаться песок, больше никаких ниш или карманов не предусмотрено.
Испытание приложением длительной нагрузки системы W 30 HH AP для осевых нагрузок 35 т проводилось в соответствии с положениями директивы AREMA (глава 30) при изменении температур и с использованием песчано-водяной смеси. Оно подтвердило ээфективность абразивной плиты в части почти полного предотвращения истирания шпального ложа. Общие требования к системе рельсового скрепления, касающиеся, например, электрического сопротивления, не изменялись и полностью выполняются.
В настоящее время W 30 HH является в США стандартной системой на бетонных шпалах для перевозок тяжеловесных грузов. Рельсовые скрепления W используются, например, на участках общей протяженностью около 760 км таких железнодорожных операторов, как BNSF, Union Pacific и FEC Florida

East Coast. Перспективы в России

Итак, система рельсового скрепления W 30 HH на протяжении многих лет хорошо зарекомендовала себя для перевозок тяжеловесных грузов. Актуальными нормами безопасности жесткость системы ограничена диапазоном от 50 до 150 кН/мм. Тем не менее сегодня для перевозок тяжеловесных грузов применяются более высокие параметры жесткости. На наш взгляд, существующие положения должны учитывать высокие осевые нагрузки, используемые сегодня в основном для местного сообщения и путей общего пользования, но не для перевозок тяжеловесных грузов. А ведь именно ему российское правительство отводит значительную роль в экономическом развитии страны. Чтобы иметь возможность использовать проверенные и передовые решения в рамках Стратегии развития до 2030 года, необходимо адаптировать технико-нормативную базу к целям, отвечающим самым высоким требованиям по созданию железнодорожной инфраструктуры.  
Евгений Гарт,
ведущий инженер «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ                           
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евгений ГартДо 2030 года Российские железные дороги планируют подготовить свою инфраструктуру для перевозок тяжеловесных грузов. В настоящее время создаются стандарты для соответствующих систем скрепления. В качестве основы для них служит работа, проводимая компанией «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ в России, а также стандарты, действующие в Европе и США. [~PREVIEW_TEXT] => Евгений ГартДо 2030 года Российские железные дороги планируют подготовить свою инфраструктуру для перевозок тяжеловесных грузов. В настоящее время создаются стандарты для соответствующих систем скрепления. В качестве основы для них служит работа, проводимая компанией «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ в России, а также стандарты, действующие в Европе и США. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7806 [~CODE] => 7806 [EXTERNAL_ID] => 7806 [~EXTERNAL_ID] => 7806 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95745:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95745:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95745:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95745:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95745:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95745:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95745:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый подход к тяжеловесному движению [SECTION_META_KEYWORDS] => новый подход к тяжеловесному движению [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Евгений Гарт" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/6.jpg" title="Евгений Гарт" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />До 2030 года Российские железные дороги планируют подготовить свою инфраструктуру для перевозок тяжеловесных грузов. В настоящее время создаются стандарты для соответствующих систем скрепления. В качестве основы для них служит работа, проводимая компанией «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ в России, а также стандарты, действующие в Европе и США. [ELEMENT_META_TITLE] => Новый подход к тяжеловесному движению [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый подход к тяжеловесному движению [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Евгений Гарт" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/6.jpg" title="Евгений Гарт" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />До 2030 года Российские железные дороги планируют подготовить свою инфраструктуру для перевозок тяжеловесных грузов. В настоящее время создаются стандарты для соответствующих систем скрепления. В качестве основы для них служит работа, проводимая компанией «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ в России, а также стандарты, действующие в Европе и США. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый подход к тяжеловесному движению [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый подход к тяжеловесному движению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый подход к тяжеловесному движению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый подход к тяжеловесному движению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый подход к тяжеловесному движению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый подход к тяжеловесному движению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый подход к тяжеловесному движению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый подход к тяжеловесному движению ) )

									Array
(
    [ID] => 95745
    [~ID] => 95745
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Новый подход  к тяжеловесному движению
    [~NAME] => Новый подход  к тяжеловесному движению
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7806/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7806/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стратегия-2030

В 2008 году российским правительством была утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г., предусматривающая модернизацию и строительство железных дорог. На первом этапе (с 2008 по 2015 г.) предстоит модернизировать большую часть уже существующей сети и обеспечить необходимую пропускную способность. На втором (с 2016 по 2030 г.) – запланированы грандиозные объемы строительства новых железнодорожных линий.
В результате реализации программы Россия получит конкурентоспособную инфраструктуру, отвечающую самым высоким мировым стандартам. При этом возможны два сценария развития. Минимальный вариант предусматривает сооружение в общей сложности порядка 16 тыс. км путей, максимальный – свыше 20 тыс. км. Кроме того, более 13 тыс. км должны быть оснащены таким образом, чтобы они были пригодны для перевозок тяжеловесных грузов. За счет этих мер планируется осваивать новые сырьевые ресурсы и снижать транспортные расходы. Предполагаемый объем инвестиций в развитие железнодорожных перевозок в России до 2030 года составляет $450 млрд.
Одной из основных задач является строительство участков для тяжеловесных перевозок с осевой нагрузкой как минимум до 30 т, которые могут рентабельно эксплуатироваться в сложных климатических условиях с большими перепадами температур и высокой влажностью воздуха. Стандарты сертификации существуют только для смешанных систем, применяемых для пассажирских и грузовых поездов с гораздо меньшими нагрузками на ось. Компания «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ в тесном сотрудничестве с российскими специалистами и научными институтами разработала систему скрепления нового типа, специально рассчитанную для сложных условий применения в России, и тем самым установила стандарты. Результаты этой работы уже нашли отражение в новом российском стандарте рельсовых скреплений для перевозки тяжеловесных грузов.
В Европе и США требования основываются на нормах и директивах для нагрузок 35 т на ось. В России уже применяется система рельсового скрепления W 30, которая на основе международных стандартов и опыта компании «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ относительно быстро может быть доработана применительно к перевозкам тяжеловесных грузов по сети РЖД.

Система W 30

W 30 является высокоэластичной системой рельсового скрепления для балластного строения верхнего пути, специально разработанной для российского рынка с эластичной рельсовой прокладкой. Требования, которые предъявляют Российские железные дороги к технологии и безопасности, выполнены в полном объеме. В частности, вместо значения параметра сопротивления угону 9 кН (согласно требованию стандарта EN 13481), как принято в большинстве стран, в России для систем рельсовых скреплений требуется значение не менее 16,5 кН (согласно нормам безопасности НБ ЖТ ЦП 122-2003). Система W 30 соответствует данным требованиям. В ее конструкции, построенной на основе системы W, применяется новая для России разработка упругой клеммы Skl 30. Она обеспечивает высокое прижимное усилие приблизительно 13 кН, ход пружины 14 мм и усталостную прочность в 2,2 мм. Кроме того, данная упругая клемма обладает центральной петлей, которая обеспечивает вторую жесткость и защиту от опрокидывания.
Рельсовая прокладка системы W 30, рассчитанная на осевые нагрузки до 26 т, а также на диапазон температур от -60 до +50°C, дает жесткость в
85 кН/мм. Система является электрически изолированной и позволяет регулировать ширину колеи в диапазоне ±10 мм путем взаимозаменяемости угловых направляющих плит. При использовании компенсирующих пластин возможна регулировка по высоте не менее 16 мм.
На протяжении длительного периода времени W 30 испытывалась внутри компании и внешними независимыми органами. В процессе сертификации «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ сотрудничала, в частности, с ВНИИЖТ, МИИТ, а также испытательным центром по прокладкам-амортизаторам «ЯрЭлас-Тест» (Ярославль). Практическое испытание система выдержала на экспериментальном кольце в Щербинке. По его результатам в ноябре 2009 года был сделан вывод, что W 30 удовлетворяет требованиям, принятым в России. С того времени система использована при укладке путей общей протяженностью более 400 км, в том числе при температуре -31°C.

Высокие требования AREMA

Чтобы обеспечить рентабельность эксплуатации и простоту технического обслуживания пути при перевозках тяжеловесных грузов, осевые нагрузки от которых на рельсы составляют 35 т, тех стандартов, которым соответствует система W 30, разумеется, недостаточно. Прежде всего экстремальным механическим нагрузкам, возникающим при прохождении кривых, следует противопоставить высокие параметры жесткости.
Требования к системам рельсовых скреплений для осевых нагрузок 30 т
описаны, например, в европейском стандарте EN 13481, часть 8. Дальнейшее описание профиля требований содержится в главе 30 AREMA (American Railway Engineering and Maintenance of Rail Association, Американская ассоциация по технике железнодорожного транспорта и техническому обслуживанию пути). Американский стандарт в части систем скрепления для тяжеловесных грузов отличается от европейского. Так, он определяет конкретные требования в отношении:
•    высокой силы прижатия;
•    высокого сопротивления угону;
•    восприятия значительных боковых и вертикальных усилий, а также предотвращения истирания шпального ложа.
Согласно стандарту AREMА, подтверждение соответствия требованиям должно осуществляться путем целого ряда испытаний (глава 30 «Скрепления»).
Другой преодолеваемый на практике феномен представляет собой истирание шпального ложа (RSA). Оно определяется как истирание мельчайших компонентов бетонных шпал, вызываемое неровной опорной поверхностью из-за свободно находящихся на ней добавок в течение продолжительного времени. Шероховатая поверхность сокращает срок службы подрельсовой прокладки и минимизирует положение шпалы по высоте вследствие выработки бетона. RSA чаще всего возникает на участках с тяжеловесным движением, и прежде всего на узких кривых в сочетании с влажностью. Большой тоннаж и значительные перепады дополнительно усиливают износ. Если не исправить повреждения на ранней стадии, то в долгосрочной перспективе RSA может привести к разрушению бетонной шпалы.

Система W 30 HH

С учетом вышеуказанных требований «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ разработала системы рельсовых скреплений W 30 HH и W 30 HH AP. Они сочетают в себе упругую клемму Skl 30, обладающую согласно нормам безопасности НБ ЖТ ЦП 122-2003 высоким сопротивлением угону 18 кН,
с подрельсовой прокладкой систем W для тяжелых грузов (W...HH) жесткостью 400 кН/мм. К тому же данные системы предлагают углонаправляющую плиту трапецеидальной формы, позволяющую минимизировать боковые усилия за счет большей площади прилегания. Система W 30 HI (Hook In) представляет собой специальный вариант крепления для металлических шпал.
Для обеспечения высокой эксплуатационной готовности и низких затрат на обслуживание система разрабатывалась с учетом максимально низкого износа. По этой причине применена подрельсовая прокладка из термопластичного полиуретана, которая на протяжении многих лет используется в Северной Америке и доказала свою пригодность. Кроме того, углонаправляющая плита системы W 30 в продольном направлении рельсов удлинена с 110 до 190 мм, вследствие чего была повышена боковая жесткость.
Система W 30 HH AP дополнительно предлагает абразивную плиту (Abrasion Plate) толщиной 2 мм, которая устанавливается между опорой и подрельсовой прокладкой для сокращения истирания шпального ложа. Плита не пропускает песок на площадь опоры и защищает бетон от износа, так как располагается между шпалой и прокладкой. Ровная поверхность ложа шпалы прерывается лишь в местах дюбельных отверстий, поэтому отверстия выполняются точно подогнанными под шурупы. Плита изготавливается из армированного стекловолокном полиамида ПА6. Она износоустойчива и выдерживает большое удельное давление. К тому же самой конструкцией опоры затрудняется проникновение песка. Кроме двух выемок у замоноличенных в бетон металлических частей, где может скапливаться песок, больше никаких ниш или карманов не предусмотрено.
Испытание приложением длительной нагрузки системы W 30 HH AP для осевых нагрузок 35 т проводилось в соответствии с положениями директивы AREMA (глава 30) при изменении температур и с использованием песчано-водяной смеси. Оно подтвердило ээфективность абразивной плиты в части почти полного предотвращения истирания шпального ложа. Общие требования к системе рельсового скрепления, касающиеся, например, электрического сопротивления, не изменялись и полностью выполняются.
В настоящее время W 30 HH является в США стандартной системой на бетонных шпалах для перевозок тяжеловесных грузов. Рельсовые скрепления W используются, например, на участках общей протяженностью около 760 км таких железнодорожных операторов, как BNSF, Union Pacific и FEC Florida

East Coast. Перспективы в России

Итак, система рельсового скрепления W 30 HH на протяжении многих лет хорошо зарекомендовала себя для перевозок тяжеловесных грузов. Актуальными нормами безопасности жесткость системы ограничена диапазоном от 50 до 150 кН/мм. Тем не менее сегодня для перевозок тяжеловесных грузов применяются более высокие параметры жесткости. На наш взгляд, существующие положения должны учитывать высокие осевые нагрузки, используемые сегодня в основном для местного сообщения и путей общего пользования, но не для перевозок тяжеловесных грузов. А ведь именно ему российское правительство отводит значительную роль в экономическом развитии страны. Чтобы иметь возможность использовать проверенные и передовые решения в рамках Стратегии развития до 2030 года, необходимо адаптировать технико-нормативную базу к целям, отвечающим самым высоким требованиям по созданию железнодорожной инфраструктуры.  
Евгений Гарт,
ведущий инженер «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ                           
[~DETAIL_TEXT] =>

Стратегия-2030

В 2008 году российским правительством была утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г., предусматривающая модернизацию и строительство железных дорог. На первом этапе (с 2008 по 2015 г.) предстоит модернизировать большую часть уже существующей сети и обеспечить необходимую пропускную способность. На втором (с 2016 по 2030 г.) – запланированы грандиозные объемы строительства новых железнодорожных линий.
В результате реализации программы Россия получит конкурентоспособную инфраструктуру, отвечающую самым высоким мировым стандартам. При этом возможны два сценария развития. Минимальный вариант предусматривает сооружение в общей сложности порядка 16 тыс. км путей, максимальный – свыше 20 тыс. км. Кроме того, более 13 тыс. км должны быть оснащены таким образом, чтобы они были пригодны для перевозок тяжеловесных грузов. За счет этих мер планируется осваивать новые сырьевые ресурсы и снижать транспортные расходы. Предполагаемый объем инвестиций в развитие железнодорожных перевозок в России до 2030 года составляет $450 млрд.
Одной из основных задач является строительство участков для тяжеловесных перевозок с осевой нагрузкой как минимум до 30 т, которые могут рентабельно эксплуатироваться в сложных климатических условиях с большими перепадами температур и высокой влажностью воздуха. Стандарты сертификации существуют только для смешанных систем, применяемых для пассажирских и грузовых поездов с гораздо меньшими нагрузками на ось. Компания «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ в тесном сотрудничестве с российскими специалистами и научными институтами разработала систему скрепления нового типа, специально рассчитанную для сложных условий применения в России, и тем самым установила стандарты. Результаты этой работы уже нашли отражение в новом российском стандарте рельсовых скреплений для перевозки тяжеловесных грузов.
В Европе и США требования основываются на нормах и директивах для нагрузок 35 т на ось. В России уже применяется система рельсового скрепления W 30, которая на основе международных стандартов и опыта компании «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ относительно быстро может быть доработана применительно к перевозкам тяжеловесных грузов по сети РЖД.

Система W 30

W 30 является высокоэластичной системой рельсового скрепления для балластного строения верхнего пути, специально разработанной для российского рынка с эластичной рельсовой прокладкой. Требования, которые предъявляют Российские железные дороги к технологии и безопасности, выполнены в полном объеме. В частности, вместо значения параметра сопротивления угону 9 кН (согласно требованию стандарта EN 13481), как принято в большинстве стран, в России для систем рельсовых скреплений требуется значение не менее 16,5 кН (согласно нормам безопасности НБ ЖТ ЦП 122-2003). Система W 30 соответствует данным требованиям. В ее конструкции, построенной на основе системы W, применяется новая для России разработка упругой клеммы Skl 30. Она обеспечивает высокое прижимное усилие приблизительно 13 кН, ход пружины 14 мм и усталостную прочность в 2,2 мм. Кроме того, данная упругая клемма обладает центральной петлей, которая обеспечивает вторую жесткость и защиту от опрокидывания.
Рельсовая прокладка системы W 30, рассчитанная на осевые нагрузки до 26 т, а также на диапазон температур от -60 до +50°C, дает жесткость в
85 кН/мм. Система является электрически изолированной и позволяет регулировать ширину колеи в диапазоне ±10 мм путем взаимозаменяемости угловых направляющих плит. При использовании компенсирующих пластин возможна регулировка по высоте не менее 16 мм.
На протяжении длительного периода времени W 30 испытывалась внутри компании и внешними независимыми органами. В процессе сертификации «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ сотрудничала, в частности, с ВНИИЖТ, МИИТ, а также испытательным центром по прокладкам-амортизаторам «ЯрЭлас-Тест» (Ярославль). Практическое испытание система выдержала на экспериментальном кольце в Щербинке. По его результатам в ноябре 2009 года был сделан вывод, что W 30 удовлетворяет требованиям, принятым в России. С того времени система использована при укладке путей общей протяженностью более 400 км, в том числе при температуре -31°C.

Высокие требования AREMA

Чтобы обеспечить рентабельность эксплуатации и простоту технического обслуживания пути при перевозках тяжеловесных грузов, осевые нагрузки от которых на рельсы составляют 35 т, тех стандартов, которым соответствует система W 30, разумеется, недостаточно. Прежде всего экстремальным механическим нагрузкам, возникающим при прохождении кривых, следует противопоставить высокие параметры жесткости.
Требования к системам рельсовых скреплений для осевых нагрузок 30 т
описаны, например, в европейском стандарте EN 13481, часть 8. Дальнейшее описание профиля требований содержится в главе 30 AREMA (American Railway Engineering and Maintenance of Rail Association, Американская ассоциация по технике железнодорожного транспорта и техническому обслуживанию пути). Американский стандарт в части систем скрепления для тяжеловесных грузов отличается от европейского. Так, он определяет конкретные требования в отношении:
•    высокой силы прижатия;
•    высокого сопротивления угону;
•    восприятия значительных боковых и вертикальных усилий, а также предотвращения истирания шпального ложа.
Согласно стандарту AREMА, подтверждение соответствия требованиям должно осуществляться путем целого ряда испытаний (глава 30 «Скрепления»).
Другой преодолеваемый на практике феномен представляет собой истирание шпального ложа (RSA). Оно определяется как истирание мельчайших компонентов бетонных шпал, вызываемое неровной опорной поверхностью из-за свободно находящихся на ней добавок в течение продолжительного времени. Шероховатая поверхность сокращает срок службы подрельсовой прокладки и минимизирует положение шпалы по высоте вследствие выработки бетона. RSA чаще всего возникает на участках с тяжеловесным движением, и прежде всего на узких кривых в сочетании с влажностью. Большой тоннаж и значительные перепады дополнительно усиливают износ. Если не исправить повреждения на ранней стадии, то в долгосрочной перспективе RSA может привести к разрушению бетонной шпалы.

Система W 30 HH

С учетом вышеуказанных требований «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ разработала системы рельсовых скреплений W 30 HH и W 30 HH AP. Они сочетают в себе упругую клемму Skl 30, обладающую согласно нормам безопасности НБ ЖТ ЦП 122-2003 высоким сопротивлением угону 18 кН,
с подрельсовой прокладкой систем W для тяжелых грузов (W...HH) жесткостью 400 кН/мм. К тому же данные системы предлагают углонаправляющую плиту трапецеидальной формы, позволяющую минимизировать боковые усилия за счет большей площади прилегания. Система W 30 HI (Hook In) представляет собой специальный вариант крепления для металлических шпал.
Для обеспечения высокой эксплуатационной готовности и низких затрат на обслуживание система разрабатывалась с учетом максимально низкого износа. По этой причине применена подрельсовая прокладка из термопластичного полиуретана, которая на протяжении многих лет используется в Северной Америке и доказала свою пригодность. Кроме того, углонаправляющая плита системы W 30 в продольном направлении рельсов удлинена с 110 до 190 мм, вследствие чего была повышена боковая жесткость.
Система W 30 HH AP дополнительно предлагает абразивную плиту (Abrasion Plate) толщиной 2 мм, которая устанавливается между опорой и подрельсовой прокладкой для сокращения истирания шпального ложа. Плита не пропускает песок на площадь опоры и защищает бетон от износа, так как располагается между шпалой и прокладкой. Ровная поверхность ложа шпалы прерывается лишь в местах дюбельных отверстий, поэтому отверстия выполняются точно подогнанными под шурупы. Плита изготавливается из армированного стекловолокном полиамида ПА6. Она износоустойчива и выдерживает большое удельное давление. К тому же самой конструкцией опоры затрудняется проникновение песка. Кроме двух выемок у замоноличенных в бетон металлических частей, где может скапливаться песок, больше никаких ниш или карманов не предусмотрено.
Испытание приложением длительной нагрузки системы W 30 HH AP для осевых нагрузок 35 т проводилось в соответствии с положениями директивы AREMA (глава 30) при изменении температур и с использованием песчано-водяной смеси. Оно подтвердило ээфективность абразивной плиты в части почти полного предотвращения истирания шпального ложа. Общие требования к системе рельсового скрепления, касающиеся, например, электрического сопротивления, не изменялись и полностью выполняются.
В настоящее время W 30 HH является в США стандартной системой на бетонных шпалах для перевозок тяжеловесных грузов. Рельсовые скрепления W используются, например, на участках общей протяженностью около 760 км таких железнодорожных операторов, как BNSF, Union Pacific и FEC Florida

East Coast. Перспективы в России

Итак, система рельсового скрепления W 30 HH на протяжении многих лет хорошо зарекомендовала себя для перевозок тяжеловесных грузов. Актуальными нормами безопасности жесткость системы ограничена диапазоном от 50 до 150 кН/мм. Тем не менее сегодня для перевозок тяжеловесных грузов применяются более высокие параметры жесткости. На наш взгляд, существующие положения должны учитывать высокие осевые нагрузки, используемые сегодня в основном для местного сообщения и путей общего пользования, но не для перевозок тяжеловесных грузов. А ведь именно ему российское правительство отводит значительную роль в экономическом развитии страны. Чтобы иметь возможность использовать проверенные и передовые решения в рамках Стратегии развития до 2030 года, необходимо адаптировать технико-нормативную базу к целям, отвечающим самым высоким требованиям по созданию железнодорожной инфраструктуры.  
Евгений Гарт,
ведущий инженер «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ                           
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евгений ГартДо 2030 года Российские железные дороги планируют подготовить свою инфраструктуру для перевозок тяжеловесных грузов. В настоящее время создаются стандарты для соответствующих систем скрепления. В качестве основы для них служит работа, проводимая компанией «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ в России, а также стандарты, действующие в Европе и США. [~PREVIEW_TEXT] => Евгений ГартДо 2030 года Российские железные дороги планируют подготовить свою инфраструктуру для перевозок тяжеловесных грузов. В настоящее время создаются стандарты для соответствующих систем скрепления. В качестве основы для них служит работа, проводимая компанией «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ в России, а также стандарты, действующие в Европе и США. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7806 [~CODE] => 7806 [EXTERNAL_ID] => 7806 [~EXTERNAL_ID] => 7806 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95745:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95745:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95745:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95745:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95745:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95745:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95745:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый подход к тяжеловесному движению [SECTION_META_KEYWORDS] => новый подход к тяжеловесному движению [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Евгений Гарт" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/6.jpg" title="Евгений Гарт" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />До 2030 года Российские железные дороги планируют подготовить свою инфраструктуру для перевозок тяжеловесных грузов. В настоящее время создаются стандарты для соответствующих систем скрепления. В качестве основы для них служит работа, проводимая компанией «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ в России, а также стандарты, действующие в Европе и США. [ELEMENT_META_TITLE] => Новый подход к тяжеловесному движению [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый подход к тяжеловесному движению [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Евгений Гарт" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/6.jpg" title="Евгений Гарт" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />До 2030 года Российские железные дороги планируют подготовить свою инфраструктуру для перевозок тяжеловесных грузов. В настоящее время создаются стандарты для соответствующих систем скрепления. В качестве основы для них служит работа, проводимая компанией «Фоссло Фастенинг Системс» ГмбХ в России, а также стандарты, действующие в Европе и США. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый подход к тяжеловесному движению [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый подход к тяжеловесному движению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый подход к тяжеловесному движению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый подход к тяжеловесному движению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый подход к тяжеловесному движению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый подход к тяжеловесному движению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый подход к тяжеловесному движению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый подход к тяжеловесному движению ) )
РЖД-Партнер

Как поймать инвестора в железнодорожную сеть?

На период до 2020 года дефицит инвестиционной программы ОАО «РЖД» составит 1,9 трлн рублей. Придется тщательно подумать, какие из проектов компании должны быть приоритетными. При этом не всегда государственные стратегические интересы совпадают с экономической эффективностью перевозчика. Привлечение частных инвесторов тоже сопряжено с немалыми трудностями. Может быть, стоит искать новые схемы финансирования?
Array
(
    [ID] => 95744
    [~ID] => 95744
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Как поймать  инвестора  в железнодорожную сеть?
    [~NAME] => Как поймать  инвестора  в железнодорожную сеть?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7805/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7805/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неокупаемые проекты тоже нужны

Эксперты уже не первый год говорят о том, что недофинансирование железнодорожной инфраструктуры вскоре станет ограничивающим фактором для роста всей экономики страны. Поэтому сегодня все силы брошены на поиск новых способов привлечения денег в отрасль.
Как сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, до 2020 года для выполнения инвестпрограммы потребуется
5,7 трлн рублей, но у компании сегодня есть только 3,8 трлн. Где взять остальные средства?
Реализация наиболее эффективной модели ГЧП, которая хорошо зарекомендовала себя, к примеру, в США (где государство охотно вкладывает средства в заведомо плохо окупаемые, но социально значимые железнодорожные проекты), в России осложняется тем, что здесь компания-перевозчик принадлежит государству. При этом ОАО «РЖД» является также коммерческой организацией и должно при выборе проектов руководствоваться именно коммерческой составляющей. Поэтому нередко возникают такие дилеммы: например, проект развития БАМа для государства является стратегическим, но для перевозчика не несет экономической выгоды. И четкого ответа на вопрос, кто и как в такой ситуации должен обеспечивать финансирование, пока нет.
Анализ инвестпрограммы холдинга, по словам руководителя департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Дмитрия Мухина, показал, что компании целесообразно сегодня инвестировать в направление Кузбасс – Северо-Запад, поскольку период окупаемости вложений в данном случае будет относительно небольшой – 15 лет. Аналогичный показатель по направлению Кузбасс – Юг составляет около 20 лет, а вот Кузбасс – Дальний Восток является для перевозчика невыгодным.
Таким образом, с учетом тезиса о необходимости ориентироваться на коммерческий успех компании единственным вариантом, который может способствовать увеличению эффективности, остается государственное финансирование подобных проектов. Разумеется, не исключено и участие основных заинтересованных сторон, в первую очередь грузо-
владельцев. Но, как правило, они сами нуждаются в преференциях и помощи. Кроме того, как считает, например, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин, на данном этапе экономического развития частный бизнес в России пока не показал, что он эффективнее государственного. «Достижений-то почти нет. На транспортных конференциях только и слышишь: государство должно сделать то-то и то-то, дайте денег из бюджета», – говорит эксперт.
Существуют сложности и другого характера. Так, В. Михайлов в одном из интервью отметил, что по существующему законодательству железнодорожная инфраструктура не может быть отчуждена в пользу частного инвестора. И как в таком случае заинтересовать бизнес? На таких условиях, по его словам, могут быть профинансированы только отдельные проекты, к примеру железная дорога Кызыл – Курагино.

Сэкономить не получится

К реализации ряда инфраструктурных проектов в регионах, по мнению экспертов, стоит привлечь зарубежные компании, которые заинтересованы в развитии бизнеса в России. Но, как было отмечено на VIII Ежегодном форуме Института Адама Смита «Транспортная инфраструктура России», интерес у них с каждым годом падает. И, как говорят западные специалисты, основная проблема заключается не в нехватке стоящих проектов и не в таком абстрактном параметре, как «отсутствие политической воли в стране», а в банальном желании сэкономить на первых, самых сложных этапах подготовки, а именно – обойтись своими силами, без привлечения консультантов.
В свою очередь, нехватка специалистов на местах порождает неумение региональных администраций представить проект в выгодном свете. «Я видел множество презентаций по-настоящему хороших проектов. Но само качество этих презентаций было настолько непрофессиональным, что инвесторы просто побоялись вкладываться в их реализацию», – говорит партнер EC Harris Дэниэль Гиблин. В оценке профессионализма российских региональных заказчиков с ним согласен и председатель правления Центра развития ГЧП Павел Селезнев. «Чаще всего регионы сами что-нибудь «накалякают» и думают, что смогут найти под это инвесторов. Если мы хотим привлекать миллиарды, то нужно тратиться на консультантов», – считает он.
Кроме того, чтобы повысить интерес зарубежных инвесторов к проекту, необходимо предоставить гарантии. Но инвесторы в основном требуют гарантий именно от государства. А оно, как известно, предпочитает конкретных обещаний не давать. Зачастую контракты ГЧП составляются таким образом, что ответственность ложится на подрядчика, а не на заказчика. И все опять-таки из-за недостатков законодательной базы.
Говоря о гарантиях, следует привести пример Калужской области, которая из бедного региона достаточно быстро превратилась в активно развивающуюся зону индустриальных парков. За 5 лет туда удалось привлечь около $5 млрд инвестиций, создать более 25 тыс. рабочих мест. При этом компаниям, которые хотят там обосноваться, администрация предлагает выкупить/взять в аренду не только площадки типа «гринфилд» (то есть землю под строительство с подведенными коммуникациями), но и уже построенные здания. Таким образом, если компания сомневается в том, насколько удачно у нее получится делать бизнес, то она практически ничем не рискует и всегда может уйти. «В настоящее время мы работаем над возрождением аэропорта, который был закрыт еще до начала инвестиционного потока, – отметил заместитель министра экономического развития Калужской области Игорь Тимошин. – Можно быстро потерять лицо, обманув инвестора, и тем самым отпугнуть других. Поэтому мы придерживаемся такого принципа: если что-то обещали, то обязательно это выполним».

На эволюцию времени не осталось

Сегодня в России реализуются 15 общегосударственных проектов, в двух из них ОАО «РЖД» выступает инвестором. Это «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская ОЖД» (общая стоимость проекта – 80 млрд рублей, 35% финансируется из средств Инвестфонда РФ) и «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань» (60 млрд рублей и 30% соответственно).
Инвестиционный фонд, по словам заместителя директора департамента инвестиционных проектов Минрегиона Анны Печеновой, является основным инструментом реализации проектов ГЧП. При решении о выделении средств фонда применяется инвестиционная оценка, то есть рассчитываются все интегральные показатели. Кроме того, определяется показатель бюджетной эффективности – соотношение средств, вложенных государством в проект, к будущим налоговым поступлениям.
Совместно с Внешэкономбанком, который выступает консультантом правительства по управлению средствами Инвестфонда, Минрегион пришел к такому выводу: главный недостаток фонда состоит в том, что он формируется только тогда, когда государство получает доказательства окупаемости проекта и того, что вложенные средства вернутся в виде налоговых платежей. И это главная причина отсутствия новых инвестиционных проектов.
До кризиса, в 2004–2005 гг., Инвестфонд пополнялся за счет сверхдоходов от торговли нефтью. В результате к 2008-му на счетах находилось около 280 млрд рублей. Но сегодня изменились как параметры самого бюджета, так и экономическая ситуация в целом. Теперь фонд формируется ежегодно в соответствии с Бюджетным кодексом и рассчитан только на те проекты, которые уже приняты. Отдельного закрепленного источника его формирования нет, как нет и четкого механизма возврата вложенных в инфраструктуру средств.
Решение, по мнению экспертов, может подсказать опять-таки зарубежный опыт, а именно схема финансирования TIF (tax increment financing). Согласно этой схеме, бизнес самостоятельно строит инфраструктуру, а возврат привлеченных в проекты средств осуществляется за счет роста налогов при реализации проектов, когда происходит увеличение стоимости имущества и земли.
В России TIF пока не нашла широкого применения. Но может быть использована, к примеру, в проекте, который на Дальнем Востоке реализует горнодобывающая компания «Петропавловск». Для перевозок руды в Китай предприятие планирует построить железнодорожную ветку протяженностью 1,4 тыс. км. Уже принята проектно-сметная документация, пройдена госэкспертиза и проведена работа с китайской стороной по строительству железнодорожного моста через Амур. Он будет возведен на паритетной основе.
По завершении проекта линия, построенная за счет инвестора, будет передана на баланс ОАО «РЖД». Получается, что возможности возместить вложенные в инфраструктуру средства у компании сегодня нет. Тогда как если использовать TIF, работу можно построить следующим образом: создать управляющую компанию, которая будет фиксировать на определенной территории налоговые поступления, генерация последних начнется уже на этапе строительства. И такая схема, как отмечают эксперты, может применяться при реализации любых инфраструктурных проектов в железнодорожной отрасли, но при этом ОАО «РЖД» обязательно должно быть стратегическим партнером. В этом случае налоговые платежи, которые будут поступать в бюджет государства, могут быть переведены в основной фонд компании. Однако предложенная схема нуждается в доработке, потому что предполагает непременное столкновение регулируемого и нерегулируемого секторов экономики, в результате чего пострадавшей стороной окажется ОАО «РЖД».
Как отметил глава практики в сфере инфраструктуры и транспорта в России Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Иннокентий Иванов, инфраструктуре сегодня нужна революция, потому что на эволюцию уже не остается времени. А революция, по его мнению, возможна только при условии выработки системного подхода, а не предложении индивидуальных решений для каждого проекта. При этом базой для формирования бизнес-модели сегодня должна стать схема «сетевой контракт плюс облигации». Такой подход, как считают эксперты, является оптимальным решением, поскольку именно государство должно опережающе задавать направление модернизации: показывать частным инвесторам, как будут развиваться другие отрасли экономики, зависящие от железнодорожных перевозок.
ОАО «РЖД» также придется приложить немалые усилия. Однако эксперты уверены, что до тех пор, пока инициатива не будет исходить от государства, рассчитывать на более активную роль рынка в привлечении средств не стоит.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Неокупаемые проекты тоже нужны

Эксперты уже не первый год говорят о том, что недофинансирование железнодорожной инфраструктуры вскоре станет ограничивающим фактором для роста всей экономики страны. Поэтому сегодня все силы брошены на поиск новых способов привлечения денег в отрасль.
Как сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, до 2020 года для выполнения инвестпрограммы потребуется
5,7 трлн рублей, но у компании сегодня есть только 3,8 трлн. Где взять остальные средства?
Реализация наиболее эффективной модели ГЧП, которая хорошо зарекомендовала себя, к примеру, в США (где государство охотно вкладывает средства в заведомо плохо окупаемые, но социально значимые железнодорожные проекты), в России осложняется тем, что здесь компания-перевозчик принадлежит государству. При этом ОАО «РЖД» является также коммерческой организацией и должно при выборе проектов руководствоваться именно коммерческой составляющей. Поэтому нередко возникают такие дилеммы: например, проект развития БАМа для государства является стратегическим, но для перевозчика не несет экономической выгоды. И четкого ответа на вопрос, кто и как в такой ситуации должен обеспечивать финансирование, пока нет.
Анализ инвестпрограммы холдинга, по словам руководителя департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Дмитрия Мухина, показал, что компании целесообразно сегодня инвестировать в направление Кузбасс – Северо-Запад, поскольку период окупаемости вложений в данном случае будет относительно небольшой – 15 лет. Аналогичный показатель по направлению Кузбасс – Юг составляет около 20 лет, а вот Кузбасс – Дальний Восток является для перевозчика невыгодным.
Таким образом, с учетом тезиса о необходимости ориентироваться на коммерческий успех компании единственным вариантом, который может способствовать увеличению эффективности, остается государственное финансирование подобных проектов. Разумеется, не исключено и участие основных заинтересованных сторон, в первую очередь грузо-
владельцев. Но, как правило, они сами нуждаются в преференциях и помощи. Кроме того, как считает, например, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин, на данном этапе экономического развития частный бизнес в России пока не показал, что он эффективнее государственного. «Достижений-то почти нет. На транспортных конференциях только и слышишь: государство должно сделать то-то и то-то, дайте денег из бюджета», – говорит эксперт.
Существуют сложности и другого характера. Так, В. Михайлов в одном из интервью отметил, что по существующему законодательству железнодорожная инфраструктура не может быть отчуждена в пользу частного инвестора. И как в таком случае заинтересовать бизнес? На таких условиях, по его словам, могут быть профинансированы только отдельные проекты, к примеру железная дорога Кызыл – Курагино.

Сэкономить не получится

К реализации ряда инфраструктурных проектов в регионах, по мнению экспертов, стоит привлечь зарубежные компании, которые заинтересованы в развитии бизнеса в России. Но, как было отмечено на VIII Ежегодном форуме Института Адама Смита «Транспортная инфраструктура России», интерес у них с каждым годом падает. И, как говорят западные специалисты, основная проблема заключается не в нехватке стоящих проектов и не в таком абстрактном параметре, как «отсутствие политической воли в стране», а в банальном желании сэкономить на первых, самых сложных этапах подготовки, а именно – обойтись своими силами, без привлечения консультантов.
В свою очередь, нехватка специалистов на местах порождает неумение региональных администраций представить проект в выгодном свете. «Я видел множество презентаций по-настоящему хороших проектов. Но само качество этих презентаций было настолько непрофессиональным, что инвесторы просто побоялись вкладываться в их реализацию», – говорит партнер EC Harris Дэниэль Гиблин. В оценке профессионализма российских региональных заказчиков с ним согласен и председатель правления Центра развития ГЧП Павел Селезнев. «Чаще всего регионы сами что-нибудь «накалякают» и думают, что смогут найти под это инвесторов. Если мы хотим привлекать миллиарды, то нужно тратиться на консультантов», – считает он.
Кроме того, чтобы повысить интерес зарубежных инвесторов к проекту, необходимо предоставить гарантии. Но инвесторы в основном требуют гарантий именно от государства. А оно, как известно, предпочитает конкретных обещаний не давать. Зачастую контракты ГЧП составляются таким образом, что ответственность ложится на подрядчика, а не на заказчика. И все опять-таки из-за недостатков законодательной базы.
Говоря о гарантиях, следует привести пример Калужской области, которая из бедного региона достаточно быстро превратилась в активно развивающуюся зону индустриальных парков. За 5 лет туда удалось привлечь около $5 млрд инвестиций, создать более 25 тыс. рабочих мест. При этом компаниям, которые хотят там обосноваться, администрация предлагает выкупить/взять в аренду не только площадки типа «гринфилд» (то есть землю под строительство с подведенными коммуникациями), но и уже построенные здания. Таким образом, если компания сомневается в том, насколько удачно у нее получится делать бизнес, то она практически ничем не рискует и всегда может уйти. «В настоящее время мы работаем над возрождением аэропорта, который был закрыт еще до начала инвестиционного потока, – отметил заместитель министра экономического развития Калужской области Игорь Тимошин. – Можно быстро потерять лицо, обманув инвестора, и тем самым отпугнуть других. Поэтому мы придерживаемся такого принципа: если что-то обещали, то обязательно это выполним».

На эволюцию времени не осталось

Сегодня в России реализуются 15 общегосударственных проектов, в двух из них ОАО «РЖД» выступает инвестором. Это «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская ОЖД» (общая стоимость проекта – 80 млрд рублей, 35% финансируется из средств Инвестфонда РФ) и «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань» (60 млрд рублей и 30% соответственно).
Инвестиционный фонд, по словам заместителя директора департамента инвестиционных проектов Минрегиона Анны Печеновой, является основным инструментом реализации проектов ГЧП. При решении о выделении средств фонда применяется инвестиционная оценка, то есть рассчитываются все интегральные показатели. Кроме того, определяется показатель бюджетной эффективности – соотношение средств, вложенных государством в проект, к будущим налоговым поступлениям.
Совместно с Внешэкономбанком, который выступает консультантом правительства по управлению средствами Инвестфонда, Минрегион пришел к такому выводу: главный недостаток фонда состоит в том, что он формируется только тогда, когда государство получает доказательства окупаемости проекта и того, что вложенные средства вернутся в виде налоговых платежей. И это главная причина отсутствия новых инвестиционных проектов.
До кризиса, в 2004–2005 гг., Инвестфонд пополнялся за счет сверхдоходов от торговли нефтью. В результате к 2008-му на счетах находилось около 280 млрд рублей. Но сегодня изменились как параметры самого бюджета, так и экономическая ситуация в целом. Теперь фонд формируется ежегодно в соответствии с Бюджетным кодексом и рассчитан только на те проекты, которые уже приняты. Отдельного закрепленного источника его формирования нет, как нет и четкого механизма возврата вложенных в инфраструктуру средств.
Решение, по мнению экспертов, может подсказать опять-таки зарубежный опыт, а именно схема финансирования TIF (tax increment financing). Согласно этой схеме, бизнес самостоятельно строит инфраструктуру, а возврат привлеченных в проекты средств осуществляется за счет роста налогов при реализации проектов, когда происходит увеличение стоимости имущества и земли.
В России TIF пока не нашла широкого применения. Но может быть использована, к примеру, в проекте, который на Дальнем Востоке реализует горнодобывающая компания «Петропавловск». Для перевозок руды в Китай предприятие планирует построить железнодорожную ветку протяженностью 1,4 тыс. км. Уже принята проектно-сметная документация, пройдена госэкспертиза и проведена работа с китайской стороной по строительству железнодорожного моста через Амур. Он будет возведен на паритетной основе.
По завершении проекта линия, построенная за счет инвестора, будет передана на баланс ОАО «РЖД». Получается, что возможности возместить вложенные в инфраструктуру средства у компании сегодня нет. Тогда как если использовать TIF, работу можно построить следующим образом: создать управляющую компанию, которая будет фиксировать на определенной территории налоговые поступления, генерация последних начнется уже на этапе строительства. И такая схема, как отмечают эксперты, может применяться при реализации любых инфраструктурных проектов в железнодорожной отрасли, но при этом ОАО «РЖД» обязательно должно быть стратегическим партнером. В этом случае налоговые платежи, которые будут поступать в бюджет государства, могут быть переведены в основной фонд компании. Однако предложенная схема нуждается в доработке, потому что предполагает непременное столкновение регулируемого и нерегулируемого секторов экономики, в результате чего пострадавшей стороной окажется ОАО «РЖД».
Как отметил глава практики в сфере инфраструктуры и транспорта в России Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Иннокентий Иванов, инфраструктуре сегодня нужна революция, потому что на эволюцию уже не остается времени. А революция, по его мнению, возможна только при условии выработки системного подхода, а не предложении индивидуальных решений для каждого проекта. При этом базой для формирования бизнес-модели сегодня должна стать схема «сетевой контракт плюс облигации». Такой подход, как считают эксперты, является оптимальным решением, поскольку именно государство должно опережающе задавать направление модернизации: показывать частным инвесторам, как будут развиваться другие отрасли экономики, зависящие от железнодорожных перевозок.
ОАО «РЖД» также придется приложить немалые усилия. Однако эксперты уверены, что до тех пор, пока инициатива не будет исходить от государства, рассчитывать на более активную роль рынка в привлечении средств не стоит.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На период до 2020 года дефицит инвестиционной программы ОАО «РЖД» составит 1,9 трлн рублей. Придется тщательно подумать, какие из проектов компании должны быть приоритетными. При этом не всегда государственные стратегические интересы совпадают с экономической эффективностью перевозчика. Привлечение частных инвесторов тоже сопряжено с немалыми трудностями. Может быть, стоит искать новые схемы финансирования? [~PREVIEW_TEXT] => На период до 2020 года дефицит инвестиционной программы ОАО «РЖД» составит 1,9 трлн рублей. Придется тщательно подумать, какие из проектов компании должны быть приоритетными. При этом не всегда государственные стратегические интересы совпадают с экономической эффективностью перевозчика. Привлечение частных инвесторов тоже сопряжено с немалыми трудностями. Может быть, стоит искать новые схемы финансирования? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7805 [~CODE] => 7805 [EXTERNAL_ID] => 7805 [~EXTERNAL_ID] => 7805 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95744:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95744:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95744:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95744:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95744:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95744:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95744:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [SECTION_META_KEYWORDS] => как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/5.jpg" border="0" width="200" height="189" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На период до 2020 года дефицит инвестиционной программы ОАО «РЖД» составит 1,9 трлн рублей. Придется тщательно подумать, какие из проектов компании должны быть приоритетными. При этом не всегда государственные стратегические интересы совпадают с экономической эффективностью перевозчика. Привлечение частных инвесторов тоже сопряжено с немалыми трудностями. Может быть, стоит искать новые схемы финансирования? [ELEMENT_META_TITLE] => Как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/5.jpg" border="0" width="200" height="189" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На период до 2020 года дефицит инвестиционной программы ОАО «РЖД» составит 1,9 трлн рублей. Придется тщательно подумать, какие из проектов компании должны быть приоритетными. При этом не всегда государственные стратегические интересы совпадают с экономической эффективностью перевозчика. Привлечение частных инвесторов тоже сопряжено с немалыми трудностями. Может быть, стоит искать новые схемы финансирования? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поймать инвестора в железнодорожную сеть? ) )

									Array
(
    [ID] => 95744
    [~ID] => 95744
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Как поймать  инвестора  в железнодорожную сеть?
    [~NAME] => Как поймать  инвестора  в железнодорожную сеть?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7805/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7805/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неокупаемые проекты тоже нужны

Эксперты уже не первый год говорят о том, что недофинансирование железнодорожной инфраструктуры вскоре станет ограничивающим фактором для роста всей экономики страны. Поэтому сегодня все силы брошены на поиск новых способов привлечения денег в отрасль.
Как сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, до 2020 года для выполнения инвестпрограммы потребуется
5,7 трлн рублей, но у компании сегодня есть только 3,8 трлн. Где взять остальные средства?
Реализация наиболее эффективной модели ГЧП, которая хорошо зарекомендовала себя, к примеру, в США (где государство охотно вкладывает средства в заведомо плохо окупаемые, но социально значимые железнодорожные проекты), в России осложняется тем, что здесь компания-перевозчик принадлежит государству. При этом ОАО «РЖД» является также коммерческой организацией и должно при выборе проектов руководствоваться именно коммерческой составляющей. Поэтому нередко возникают такие дилеммы: например, проект развития БАМа для государства является стратегическим, но для перевозчика не несет экономической выгоды. И четкого ответа на вопрос, кто и как в такой ситуации должен обеспечивать финансирование, пока нет.
Анализ инвестпрограммы холдинга, по словам руководителя департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Дмитрия Мухина, показал, что компании целесообразно сегодня инвестировать в направление Кузбасс – Северо-Запад, поскольку период окупаемости вложений в данном случае будет относительно небольшой – 15 лет. Аналогичный показатель по направлению Кузбасс – Юг составляет около 20 лет, а вот Кузбасс – Дальний Восток является для перевозчика невыгодным.
Таким образом, с учетом тезиса о необходимости ориентироваться на коммерческий успех компании единственным вариантом, который может способствовать увеличению эффективности, остается государственное финансирование подобных проектов. Разумеется, не исключено и участие основных заинтересованных сторон, в первую очередь грузо-
владельцев. Но, как правило, они сами нуждаются в преференциях и помощи. Кроме того, как считает, например, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин, на данном этапе экономического развития частный бизнес в России пока не показал, что он эффективнее государственного. «Достижений-то почти нет. На транспортных конференциях только и слышишь: государство должно сделать то-то и то-то, дайте денег из бюджета», – говорит эксперт.
Существуют сложности и другого характера. Так, В. Михайлов в одном из интервью отметил, что по существующему законодательству железнодорожная инфраструктура не может быть отчуждена в пользу частного инвестора. И как в таком случае заинтересовать бизнес? На таких условиях, по его словам, могут быть профинансированы только отдельные проекты, к примеру железная дорога Кызыл – Курагино.

Сэкономить не получится

К реализации ряда инфраструктурных проектов в регионах, по мнению экспертов, стоит привлечь зарубежные компании, которые заинтересованы в развитии бизнеса в России. Но, как было отмечено на VIII Ежегодном форуме Института Адама Смита «Транспортная инфраструктура России», интерес у них с каждым годом падает. И, как говорят западные специалисты, основная проблема заключается не в нехватке стоящих проектов и не в таком абстрактном параметре, как «отсутствие политической воли в стране», а в банальном желании сэкономить на первых, самых сложных этапах подготовки, а именно – обойтись своими силами, без привлечения консультантов.
В свою очередь, нехватка специалистов на местах порождает неумение региональных администраций представить проект в выгодном свете. «Я видел множество презентаций по-настоящему хороших проектов. Но само качество этих презентаций было настолько непрофессиональным, что инвесторы просто побоялись вкладываться в их реализацию», – говорит партнер EC Harris Дэниэль Гиблин. В оценке профессионализма российских региональных заказчиков с ним согласен и председатель правления Центра развития ГЧП Павел Селезнев. «Чаще всего регионы сами что-нибудь «накалякают» и думают, что смогут найти под это инвесторов. Если мы хотим привлекать миллиарды, то нужно тратиться на консультантов», – считает он.
Кроме того, чтобы повысить интерес зарубежных инвесторов к проекту, необходимо предоставить гарантии. Но инвесторы в основном требуют гарантий именно от государства. А оно, как известно, предпочитает конкретных обещаний не давать. Зачастую контракты ГЧП составляются таким образом, что ответственность ложится на подрядчика, а не на заказчика. И все опять-таки из-за недостатков законодательной базы.
Говоря о гарантиях, следует привести пример Калужской области, которая из бедного региона достаточно быстро превратилась в активно развивающуюся зону индустриальных парков. За 5 лет туда удалось привлечь около $5 млрд инвестиций, создать более 25 тыс. рабочих мест. При этом компаниям, которые хотят там обосноваться, администрация предлагает выкупить/взять в аренду не только площадки типа «гринфилд» (то есть землю под строительство с подведенными коммуникациями), но и уже построенные здания. Таким образом, если компания сомневается в том, насколько удачно у нее получится делать бизнес, то она практически ничем не рискует и всегда может уйти. «В настоящее время мы работаем над возрождением аэропорта, который был закрыт еще до начала инвестиционного потока, – отметил заместитель министра экономического развития Калужской области Игорь Тимошин. – Можно быстро потерять лицо, обманув инвестора, и тем самым отпугнуть других. Поэтому мы придерживаемся такого принципа: если что-то обещали, то обязательно это выполним».

На эволюцию времени не осталось

Сегодня в России реализуются 15 общегосударственных проектов, в двух из них ОАО «РЖД» выступает инвестором. Это «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская ОЖД» (общая стоимость проекта – 80 млрд рублей, 35% финансируется из средств Инвестфонда РФ) и «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань» (60 млрд рублей и 30% соответственно).
Инвестиционный фонд, по словам заместителя директора департамента инвестиционных проектов Минрегиона Анны Печеновой, является основным инструментом реализации проектов ГЧП. При решении о выделении средств фонда применяется инвестиционная оценка, то есть рассчитываются все интегральные показатели. Кроме того, определяется показатель бюджетной эффективности – соотношение средств, вложенных государством в проект, к будущим налоговым поступлениям.
Совместно с Внешэкономбанком, который выступает консультантом правительства по управлению средствами Инвестфонда, Минрегион пришел к такому выводу: главный недостаток фонда состоит в том, что он формируется только тогда, когда государство получает доказательства окупаемости проекта и того, что вложенные средства вернутся в виде налоговых платежей. И это главная причина отсутствия новых инвестиционных проектов.
До кризиса, в 2004–2005 гг., Инвестфонд пополнялся за счет сверхдоходов от торговли нефтью. В результате к 2008-му на счетах находилось около 280 млрд рублей. Но сегодня изменились как параметры самого бюджета, так и экономическая ситуация в целом. Теперь фонд формируется ежегодно в соответствии с Бюджетным кодексом и рассчитан только на те проекты, которые уже приняты. Отдельного закрепленного источника его формирования нет, как нет и четкого механизма возврата вложенных в инфраструктуру средств.
Решение, по мнению экспертов, может подсказать опять-таки зарубежный опыт, а именно схема финансирования TIF (tax increment financing). Согласно этой схеме, бизнес самостоятельно строит инфраструктуру, а возврат привлеченных в проекты средств осуществляется за счет роста налогов при реализации проектов, когда происходит увеличение стоимости имущества и земли.
В России TIF пока не нашла широкого применения. Но может быть использована, к примеру, в проекте, который на Дальнем Востоке реализует горнодобывающая компания «Петропавловск». Для перевозок руды в Китай предприятие планирует построить железнодорожную ветку протяженностью 1,4 тыс. км. Уже принята проектно-сметная документация, пройдена госэкспертиза и проведена работа с китайской стороной по строительству железнодорожного моста через Амур. Он будет возведен на паритетной основе.
По завершении проекта линия, построенная за счет инвестора, будет передана на баланс ОАО «РЖД». Получается, что возможности возместить вложенные в инфраструктуру средства у компании сегодня нет. Тогда как если использовать TIF, работу можно построить следующим образом: создать управляющую компанию, которая будет фиксировать на определенной территории налоговые поступления, генерация последних начнется уже на этапе строительства. И такая схема, как отмечают эксперты, может применяться при реализации любых инфраструктурных проектов в железнодорожной отрасли, но при этом ОАО «РЖД» обязательно должно быть стратегическим партнером. В этом случае налоговые платежи, которые будут поступать в бюджет государства, могут быть переведены в основной фонд компании. Однако предложенная схема нуждается в доработке, потому что предполагает непременное столкновение регулируемого и нерегулируемого секторов экономики, в результате чего пострадавшей стороной окажется ОАО «РЖД».
Как отметил глава практики в сфере инфраструктуры и транспорта в России Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Иннокентий Иванов, инфраструктуре сегодня нужна революция, потому что на эволюцию уже не остается времени. А революция, по его мнению, возможна только при условии выработки системного подхода, а не предложении индивидуальных решений для каждого проекта. При этом базой для формирования бизнес-модели сегодня должна стать схема «сетевой контракт плюс облигации». Такой подход, как считают эксперты, является оптимальным решением, поскольку именно государство должно опережающе задавать направление модернизации: показывать частным инвесторам, как будут развиваться другие отрасли экономики, зависящие от железнодорожных перевозок.
ОАО «РЖД» также придется приложить немалые усилия. Однако эксперты уверены, что до тех пор, пока инициатива не будет исходить от государства, рассчитывать на более активную роль рынка в привлечении средств не стоит.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Неокупаемые проекты тоже нужны

Эксперты уже не первый год говорят о том, что недофинансирование железнодорожной инфраструктуры вскоре станет ограничивающим фактором для роста всей экономики страны. Поэтому сегодня все силы брошены на поиск новых способов привлечения денег в отрасль.
Как сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, до 2020 года для выполнения инвестпрограммы потребуется
5,7 трлн рублей, но у компании сегодня есть только 3,8 трлн. Где взять остальные средства?
Реализация наиболее эффективной модели ГЧП, которая хорошо зарекомендовала себя, к примеру, в США (где государство охотно вкладывает средства в заведомо плохо окупаемые, но социально значимые железнодорожные проекты), в России осложняется тем, что здесь компания-перевозчик принадлежит государству. При этом ОАО «РЖД» является также коммерческой организацией и должно при выборе проектов руководствоваться именно коммерческой составляющей. Поэтому нередко возникают такие дилеммы: например, проект развития БАМа для государства является стратегическим, но для перевозчика не несет экономической выгоды. И четкого ответа на вопрос, кто и как в такой ситуации должен обеспечивать финансирование, пока нет.
Анализ инвестпрограммы холдинга, по словам руководителя департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Дмитрия Мухина, показал, что компании целесообразно сегодня инвестировать в направление Кузбасс – Северо-Запад, поскольку период окупаемости вложений в данном случае будет относительно небольшой – 15 лет. Аналогичный показатель по направлению Кузбасс – Юг составляет около 20 лет, а вот Кузбасс – Дальний Восток является для перевозчика невыгодным.
Таким образом, с учетом тезиса о необходимости ориентироваться на коммерческий успех компании единственным вариантом, который может способствовать увеличению эффективности, остается государственное финансирование подобных проектов. Разумеется, не исключено и участие основных заинтересованных сторон, в первую очередь грузо-
владельцев. Но, как правило, они сами нуждаются в преференциях и помощи. Кроме того, как считает, например, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин, на данном этапе экономического развития частный бизнес в России пока не показал, что он эффективнее государственного. «Достижений-то почти нет. На транспортных конференциях только и слышишь: государство должно сделать то-то и то-то, дайте денег из бюджета», – говорит эксперт.
Существуют сложности и другого характера. Так, В. Михайлов в одном из интервью отметил, что по существующему законодательству железнодорожная инфраструктура не может быть отчуждена в пользу частного инвестора. И как в таком случае заинтересовать бизнес? На таких условиях, по его словам, могут быть профинансированы только отдельные проекты, к примеру железная дорога Кызыл – Курагино.

Сэкономить не получится

К реализации ряда инфраструктурных проектов в регионах, по мнению экспертов, стоит привлечь зарубежные компании, которые заинтересованы в развитии бизнеса в России. Но, как было отмечено на VIII Ежегодном форуме Института Адама Смита «Транспортная инфраструктура России», интерес у них с каждым годом падает. И, как говорят западные специалисты, основная проблема заключается не в нехватке стоящих проектов и не в таком абстрактном параметре, как «отсутствие политической воли в стране», а в банальном желании сэкономить на первых, самых сложных этапах подготовки, а именно – обойтись своими силами, без привлечения консультантов.
В свою очередь, нехватка специалистов на местах порождает неумение региональных администраций представить проект в выгодном свете. «Я видел множество презентаций по-настоящему хороших проектов. Но само качество этих презентаций было настолько непрофессиональным, что инвесторы просто побоялись вкладываться в их реализацию», – говорит партнер EC Harris Дэниэль Гиблин. В оценке профессионализма российских региональных заказчиков с ним согласен и председатель правления Центра развития ГЧП Павел Селезнев. «Чаще всего регионы сами что-нибудь «накалякают» и думают, что смогут найти под это инвесторов. Если мы хотим привлекать миллиарды, то нужно тратиться на консультантов», – считает он.
Кроме того, чтобы повысить интерес зарубежных инвесторов к проекту, необходимо предоставить гарантии. Но инвесторы в основном требуют гарантий именно от государства. А оно, как известно, предпочитает конкретных обещаний не давать. Зачастую контракты ГЧП составляются таким образом, что ответственность ложится на подрядчика, а не на заказчика. И все опять-таки из-за недостатков законодательной базы.
Говоря о гарантиях, следует привести пример Калужской области, которая из бедного региона достаточно быстро превратилась в активно развивающуюся зону индустриальных парков. За 5 лет туда удалось привлечь около $5 млрд инвестиций, создать более 25 тыс. рабочих мест. При этом компаниям, которые хотят там обосноваться, администрация предлагает выкупить/взять в аренду не только площадки типа «гринфилд» (то есть землю под строительство с подведенными коммуникациями), но и уже построенные здания. Таким образом, если компания сомневается в том, насколько удачно у нее получится делать бизнес, то она практически ничем не рискует и всегда может уйти. «В настоящее время мы работаем над возрождением аэропорта, который был закрыт еще до начала инвестиционного потока, – отметил заместитель министра экономического развития Калужской области Игорь Тимошин. – Можно быстро потерять лицо, обманув инвестора, и тем самым отпугнуть других. Поэтому мы придерживаемся такого принципа: если что-то обещали, то обязательно это выполним».

На эволюцию времени не осталось

Сегодня в России реализуются 15 общегосударственных проектов, в двух из них ОАО «РЖД» выступает инвестором. Это «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская ОЖД» (общая стоимость проекта – 80 млрд рублей, 35% финансируется из средств Инвестфонда РФ) и «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань» (60 млрд рублей и 30% соответственно).
Инвестиционный фонд, по словам заместителя директора департамента инвестиционных проектов Минрегиона Анны Печеновой, является основным инструментом реализации проектов ГЧП. При решении о выделении средств фонда применяется инвестиционная оценка, то есть рассчитываются все интегральные показатели. Кроме того, определяется показатель бюджетной эффективности – соотношение средств, вложенных государством в проект, к будущим налоговым поступлениям.
Совместно с Внешэкономбанком, который выступает консультантом правительства по управлению средствами Инвестфонда, Минрегион пришел к такому выводу: главный недостаток фонда состоит в том, что он формируется только тогда, когда государство получает доказательства окупаемости проекта и того, что вложенные средства вернутся в виде налоговых платежей. И это главная причина отсутствия новых инвестиционных проектов.
До кризиса, в 2004–2005 гг., Инвестфонд пополнялся за счет сверхдоходов от торговли нефтью. В результате к 2008-му на счетах находилось около 280 млрд рублей. Но сегодня изменились как параметры самого бюджета, так и экономическая ситуация в целом. Теперь фонд формируется ежегодно в соответствии с Бюджетным кодексом и рассчитан только на те проекты, которые уже приняты. Отдельного закрепленного источника его формирования нет, как нет и четкого механизма возврата вложенных в инфраструктуру средств.
Решение, по мнению экспертов, может подсказать опять-таки зарубежный опыт, а именно схема финансирования TIF (tax increment financing). Согласно этой схеме, бизнес самостоятельно строит инфраструктуру, а возврат привлеченных в проекты средств осуществляется за счет роста налогов при реализации проектов, когда происходит увеличение стоимости имущества и земли.
В России TIF пока не нашла широкого применения. Но может быть использована, к примеру, в проекте, который на Дальнем Востоке реализует горнодобывающая компания «Петропавловск». Для перевозок руды в Китай предприятие планирует построить железнодорожную ветку протяженностью 1,4 тыс. км. Уже принята проектно-сметная документация, пройдена госэкспертиза и проведена работа с китайской стороной по строительству железнодорожного моста через Амур. Он будет возведен на паритетной основе.
По завершении проекта линия, построенная за счет инвестора, будет передана на баланс ОАО «РЖД». Получается, что возможности возместить вложенные в инфраструктуру средства у компании сегодня нет. Тогда как если использовать TIF, работу можно построить следующим образом: создать управляющую компанию, которая будет фиксировать на определенной территории налоговые поступления, генерация последних начнется уже на этапе строительства. И такая схема, как отмечают эксперты, может применяться при реализации любых инфраструктурных проектов в железнодорожной отрасли, но при этом ОАО «РЖД» обязательно должно быть стратегическим партнером. В этом случае налоговые платежи, которые будут поступать в бюджет государства, могут быть переведены в основной фонд компании. Однако предложенная схема нуждается в доработке, потому что предполагает непременное столкновение регулируемого и нерегулируемого секторов экономики, в результате чего пострадавшей стороной окажется ОАО «РЖД».
Как отметил глава практики в сфере инфраструктуры и транспорта в России Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Иннокентий Иванов, инфраструктуре сегодня нужна революция, потому что на эволюцию уже не остается времени. А революция, по его мнению, возможна только при условии выработки системного подхода, а не предложении индивидуальных решений для каждого проекта. При этом базой для формирования бизнес-модели сегодня должна стать схема «сетевой контракт плюс облигации». Такой подход, как считают эксперты, является оптимальным решением, поскольку именно государство должно опережающе задавать направление модернизации: показывать частным инвесторам, как будут развиваться другие отрасли экономики, зависящие от железнодорожных перевозок.
ОАО «РЖД» также придется приложить немалые усилия. Однако эксперты уверены, что до тех пор, пока инициатива не будет исходить от государства, рассчитывать на более активную роль рынка в привлечении средств не стоит.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На период до 2020 года дефицит инвестиционной программы ОАО «РЖД» составит 1,9 трлн рублей. Придется тщательно подумать, какие из проектов компании должны быть приоритетными. При этом не всегда государственные стратегические интересы совпадают с экономической эффективностью перевозчика. Привлечение частных инвесторов тоже сопряжено с немалыми трудностями. Может быть, стоит искать новые схемы финансирования? [~PREVIEW_TEXT] => На период до 2020 года дефицит инвестиционной программы ОАО «РЖД» составит 1,9 трлн рублей. Придется тщательно подумать, какие из проектов компании должны быть приоритетными. При этом не всегда государственные стратегические интересы совпадают с экономической эффективностью перевозчика. Привлечение частных инвесторов тоже сопряжено с немалыми трудностями. Может быть, стоит искать новые схемы финансирования? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7805 [~CODE] => 7805 [EXTERNAL_ID] => 7805 [~EXTERNAL_ID] => 7805 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95744:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95744:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95744:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95744:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95744:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95744:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95744:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [SECTION_META_KEYWORDS] => как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/5.jpg" border="0" width="200" height="189" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На период до 2020 года дефицит инвестиционной программы ОАО «РЖД» составит 1,9 трлн рублей. Придется тщательно подумать, какие из проектов компании должны быть приоритетными. При этом не всегда государственные стратегические интересы совпадают с экономической эффективностью перевозчика. Привлечение частных инвесторов тоже сопряжено с немалыми трудностями. Может быть, стоит искать новые схемы финансирования? [ELEMENT_META_TITLE] => Как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/5.jpg" border="0" width="200" height="189" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На период до 2020 года дефицит инвестиционной программы ОАО «РЖД» составит 1,9 трлн рублей. Придется тщательно подумать, какие из проектов компании должны быть приоритетными. При этом не всегда государственные стратегические интересы совпадают с экономической эффективностью перевозчика. Привлечение частных инвесторов тоже сопряжено с немалыми трудностями. Может быть, стоит искать новые схемы финансирования? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как поймать инвестора в железнодорожную сеть? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поймать инвестора в железнодорожную сеть? ) )
РЖД-Партнер

Проблема выбора инструментов

В новых условиях очевидно, что главными факторами, определяющими положение мелких и средних грузовладельцев, становятся не механизмы тарифного и нормативного регулирования, а технология организации их транспортного обслуживания. Существует несколько возможных моделей, и эффективность их практической реализации зависит в основном от самих грузоотправителей.
Array
(
    [ID] => 95743
    [~ID] => 95743
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Проблема выбора инструментов
    [~NAME] => Проблема выбора инструментов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7804/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7804/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Если в партию сгрудились малые...

Многочисленные претензии к перевозкам для нужд малого и среднего бизнеса можно свести к трем простым положениям: небольшие партии (что приводит к увеличению затрат на транспортировку в пересчете на тонно-километр), нерегулярность поставок (что затрудняет включение данных клиентов в логистические схемы), хаотичность представления заявок и непредсказуемость сроков погрузки/выгрузки (что продуцирует заторы на путях, разрыв логистических цепочек и сгущение вагонопотоков). Соответственно, эффективность используемых и предлагаемых для использования технологий работы с данной категорией грузоотправителей в первую очередь определяется тем, насколько успешно эти модели способны решить вышеперечисленные проблемы.
Дополнительно следует учитывать, что в соответствии с презентованной ОАО «РЖД» в мае текущего года моделью Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) развитие системы железнодорожных грузовых перевозок должно пойти по пути маршрутизации. Другими словами, предлагается перейти от системы непрерывной подачи заявок и формирования поездов по готовности к системе 30-дневного планирования и отправлениям по твердым ниткам графика.
Не вдаваясь в подробности того массива работы, которую предстоит провести ОАО «РЖД» внутри компании для обеспечения реализации данной модели на практике, отметим, что в сфере организации взаимодействия с операторскими компаниями и грузоотправителями ключевой проблемой эксперты признают именно формирование поездов. То есть любая шахматка так и останется красиво разлинованным листом бумаги, если к назначенному времени на станции А не будет сформирован готовый к отправке состав. В этом случае вместо новой модели мы получаем хорошо известную старую с отправкой по мере накопления вагонов. Другой стороной проблемы является, скажем так, структура поезда. Если он будет составлен из вагонов, которые имеют в качестве адресатов предприятия, разбросанные по всей территории страны, то назвать его маршрутным – значит несколько погрешить против истины.
Для отправительских маршрутов и даже перемещения порожних вагонов ситуация более-менее ясна. Первые практически идеально вписываются в новую модель, в качестве базы для вторых можно использовать опыт инвентарного парка с формированием порожних маршрутов на базовых станциях, перегоном на полигон погрузки и последующим распределением по грузоотправителям. В случае с групповыми и особенно повагонными отправками ситуация выглядит не столь радостной. Если проблему хаотичности месячное планирование, по крайней мере теоретически, решить еще способно, то проблемы объема и регулярности приобретают особую остроту. При жесткой регламентации риски не вписаться в график и потерять на обороте вагона для операторов значительно возрастают, а значит, мотивации к работе с «малышами» становится еще меньше. Соответственно, выживание мелких и средних грузовладельцев зависит от успешности борьбы за регулярность и объем.

...взять их – наша задача!

Отметим, что сами грузовладельцы не только понимают логику развития событий, но и по мере сил реализуют новые подходы на практике. Очевидно, что в рамках одной компании обеспечить накопление груза в операбельных объемах весьма проблематично, к тому же возникает ряд сопутствующих проблем в сфере организации взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса. Более эффективным видится путь консолидации отправок под эгидой территориальных отраслевых бизнес-объединений. Логично предположить, что в рамках таких структур предприятия, специализирующиеся на поставках определенной номенклатуры товаров, могут синхронизировать свои производственные программы с тем, чтобы предъявлять к погрузке не по одному-два вагона с неизвестной периодичностью, а в заранее оговоренных объемах в соответствии с утвержденным графиком.
Следует отметить определенный позитивный опыт Уральского союза лесопромышленников, Дальневосточного объединения промышленников и предпринимателей, Союза предприятий прибрежной индустрии Арктического Севера. Наиболее показателен пример производителей и потребителей природных строительных материалов Уральского региона. Об успешной практике консолидации усилий заинтересованных сторон в ходе реализации проекта «Зимний завоз» в 2011–2012 гг. «РЖД-Партнер» уже писал (№ 10. С. 72–73). Главной новацией в данном случае является то, что операторские компании, руководство Свердловской железной дороги и грузоотправители согласовали графики подачи подвижного состава под погрузку нерудных материалов и дальнейшего следования поездов к местам выгрузки. Несмотря на возникающие сложности, каждая из сторон в целом выполнила взятые на себя обязательства, что обеспечило впечатляющие результаты. Напомним, общий объем перевозок нерудных материалов за 4 месяца (с декабря 2011 г.
по март 2012 г.) вырос более чем на 60% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом грузоотправители обеспечили выполнение своих годовых производственных планов на 70–80%.
Конечно, не все прошло идеально и были выявлены некоторые моменты, требующие дальнейшего совершенствования. Прежде всего они связаны с финансовыми вопросами. «В этот период еще нет размещения заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд и подрядные организации в большинстве своем не знают будущих объемов и не имеют финансового обеспечения для закупки нерудных материалов впрок», – отмечает исполнительный директор ассоциации «Карьеры Урала» Ирина Викулова. Второй не менее важный момент, по ее словам, заключается в ограниченном количестве баз накопления нерудных материалов, что создавало определенные проблемы при обеспечении загрузки подаваемого подвижного состава. Кроме того, имели место и низкая эффективность использования вагонов, и повышение тарифов на перевозку до 60% к Прейскуранту № 10-01, и сложности в управлении из-за отсутствия централизации и несовершенства нормативной базы. Но основную свою задачу проект выполнил: после падения отгрузок в 2011 году (20% к 2010 г.) позитивная динамика очевидна. «Взаимодействие с Координационным советом на СвЖД позволило решать эти проблемные вопросы в ручном режиме, – пояснила И. Викулова. – Надеемся, что при реализации проекта «Зимний завоз» в 2012–2013 гг. будут учтены все недоработки и это позволит и железной дороге, и предприятиям – производителям нерудных материалов выполнить свои планы на 100%».
Уже за рамками проекта, в весенне-летний период, осложненный необходимостью работать в «окна», практика осуществления перевозок по согласованным ниткам графика была продолжена. Это еще раз подтверждает тезис о том, что эффективные решения обладают самоподдерживающим эффектом, и доказывает, что при конструктивном настрое консенсус между грузовладельцами, операторами и железнодорожниками не так уж труднодостижим.
Очевидно, что особенности Уральского региона не настолько уникальны, чтобы стать препятствием для распространения имеющегося опыта на других территориях. Схожая ситуация наблюдается с вывозом щебня на полигоне Октябрьской железной дороги или завозом строительных материалов на Северо-Кавказской.
Представители малого и среднего бизнеса понимают, что изменения в реализации транспортной составляющей производственного процесса неизбежны. Более того, они готовы смириться с необходимостью определенных самоограничений и коррекции деятельности. Тем не менее о прорывах в сфере консолидации отправок говорить пока рано. «Главная проблема в том, что члены ассоциаций воспринимают своих коллег по цеху прежде всего как конкурентов, – отмечает экономист Анатолий Журавлев. – Разработка эффективных схем невозможна без раскрытия коммерческой информации о планируемых поставках, что крайне болезненно воспринимается отечественными предпринимателями. Кроме того, к сожалению, зачастую логистика небольших компаний выстраивается на основе субъективных представлений и сепаратных договоренностей, поэтому в данном случае достаточно сложно достигнуть прогресса в принятии компромиссных решений».
Пределы возможных изменений в устоявшемся производственном процессе трактуются представителями малого и среднего бизнеса достаточно вариабельно. Одни могут не прекращать работу на протяжении всех зимних праздников, для других организация погрузки/выгрузки после шести вечера является серьезной проблемой. Кроме того, очень болезненно сознаются риски возможного перехода покупателя к другому поставщику. Как бы ни выглядели со стороны проблемы грузоотправителей, сами они осознают их как чрезвычайно актуальные, и поэтому успех отраслевой консолидации во многом зависит от того, какие процессы – центростремительные или центробежные – станут в итоге определяющими в рамках ассоциаций.
Другим возможным вариантом обеспечения поставок продукции предприятий малого и среднего бизнеса в привлекательных для операторов параметрах является создание территориальных транспортно-логистических компаний под эгидой региональных властей. О возможном принятии такого решения периодически заявляют руководители наиболее проблемных с точки зрения железнодорожных перевозок для малого и среднего бизнеса регионов от Поволжья до Дальнего Востока. Новация в данном случае заключается в том, что создается специальная структура, которая, не являясь в чистом виде логистической или экспедиторской компанией, занимается сбором и обобщением информации как о движении подвижного состава, так и о динамике формирования грузовой базы. В отличие от операторов, выстраивающих логистику на основании собственных баз данных и поступающих заявок, или грузовладельцев, зачастую вовсе не имеющих представления о дорожной обстановке, специалисты таких структур обладают практически полной картиной происходящего, что потенциально выводит планирование грузопотоков на качественно иной уровень.
Кроме того, следует добавить, что графики подачи подвижного состава или производства продукции, предназначенной к вывозу, в данном случае не являются догмой. В разумных пределах и то и другое может быть скорректировано для оптимизации перевозки.
К сожалению, при всей видимой привлекательности этой технологии вполне состоявшимся можно признать, пожалуй, только опыт Республики Карелии (подробнее см. Консолидация по горизонтали. С. 15–16), что, конечно, не является основанием для признания неэффективности такого варианта в принципе. «Основной проблемой организации эффективных отправок на региональном уровне, на мой взгляд, является высокая степень субъективизма в принятии важных решений, – полагает руководитель проекта компании UG Group (Группа «Юджи») Сергей Шибких. – Для руководства субъекта Федерации, конечно, актуально обеспечить эффективное развитие местных производителей, но, к сожалению, в отсутствие пресловутой равноудаленности попытки создать прозрачную и открытую систему наталкиваются на скрытое или явное сопротивление.
К тому же очевидна определенная перио-дичность актуализации тем, связанных с созданием региональных транспортно-логистических компаний: в период обострения дорожной обстановки об их учреждении говорят как о деле решенном, по мере спада напряжения мотивация к изменению устоявшегося порядка резко снижается». Отметим, что «устоявшийся порядок» так или иначе будет изменен, возможно, этот аспект будет способствовать активизации развития региональной консолидации.

Вся страна – как один полигон

Существуют возможные решения повышения эффективности обслуживания мелких и средних грузовладельцев, основа которых – не очное согласование интересов между участниками перевозочного процесса, а совершенствование информационно-логистических систем. Одной из них является инициатива Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства («ОПОРА России»).
«На протяжении полугода специалисты «ОПОРЫ» вели совместную работу с НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» по разработке системного подхода к решению проблем малых и средних предприятий в сфере железнодорожного транспорта, – рассказывает руководитель комиссии по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России» Глеб Киндер. – Для начала была собрана аналитика по предприятиям из разных регионов страны. По мере поступления данные обрабатывались специалистами совместной рабочей группы и параллельно по каждому предприятию велась регулировка в ручном режиме: для грузовладельцев искали подвижной состав, формировали приемлемые тарифные ставки, помогали заключать более выгодные договоры с операторскими компаниями».
Конечной целью этой деятельности было создание системы, которая должна продуктивно работать в каждом регионе от Дальнего Востока до Краснодарского края. Она имеет условное название «Проектный офис», задача которого состоит в организации взаимодействия малых и средних грузовладельцев с операторскими компаниями. «Работа ведется по двум схемам – информационной и агентской, – поясняет заместитель руководителя комиссии по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России» Михаил Герасимов. – В первом случае заявка от грузо-
отправителя попадает в комиссию по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России». Там она обрабатывается и перенаправляется в «Проектный офис», в базе которого есть вся необходимая информация о наличии подвижного состава и тарифных ставках операторов. С учетом заявки подбирается оптимальный вариант взаимодействия транспортной компании с грузовладельцем с минимизацией затрат последнего. На основе выбранного варианта грузовладелец может заключить прямой договор с поставщиком транспортных услуг. Во втором случае «Проектный офис» выполняет агентскую функцию по взаимодействию грузоотправителя и оператора. Грузовладельцу необходимо лишь заключить договор с «Проектным офисом», а все остальные процедуры возьмут на себя его специалисты. Удобство этой схемы еще и в том, что, взяв на себя агентскую функцию, «Проектный офис» гарантированно будет отслеживать выполнение заявок грузовладельцев, решать все спорные вопросы, контролировать процесс перемещения вагонов по сети».
Комиссия по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России» выступает контролирующим органом, призванным отслеживать все поданные заявки и продуктивность их исполнения. Таким образом, по мнению разработчиков, сами предприниматели с помощью своей общественной организации могут принимать участие в работе «Проектного офиса». «Максимальная прозрачность формирования тарифных ставок в данном случае гарантированна и будет зависеть только от объективных условий, сформированных рынком», – уверен Г. Киндер. Официальное начало работы «Проектного офиса» запланировано на июль.
Еще одним  вариантом организации эффективного выполнения заявок мелких и средних грузовладельцев является другая разработка НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Еще в декабре прошлого года на IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и парт-нерство» председатель президиума партнерства Сергей Мальцев обнародовал планы создания структуры, целью которой будет обобщение информации о потребностях и наличии подвижного состава на сети РЖД. По его словам, это позволит сформировать усредненную цену на предоставление не связанного договорными обязательствами подвижного состава под погрузку. Презентация проекта назначена на начало июля, и детальной информации о сути предлагаемых технологий пока нет. Однако на основании уже прозвучавших высказываний представителей партнерства можно предположить, что в данном случае участникам рынка будет предложен некий аналог системы электронных торгов, применяемой на ряде товарных рынков. «Работа по созданию подобного инструмента была определена еще списком мероприятий в рамках создания целевой модели рынка железнодорожных перевозок до 2015 года, утвержденном Правительством РФ. Как пояснил советник председателя президиума Совета рынка Сергей Афанасьев. – В партнерстве в течение последних 6 месяцев активно проводится работа по реализации концепции взаимодействия операторского сообщества и мелких и средних грузоотправителей, представленных организацией «ОПОРА России» через «Проектный офис». Основой такой концепции является разработка типизированных договоров на основе формульного ценообразования, базирующегося на реальных сетевых показателях». Кроме того, по его словам, вместе с проработкой практической применимости описанной концепции в реальных перевозках, частными инвесторами разрабатывается независимая информационно техническая платформа будущей электронной торговой  площадки. В дальнейшем предполагается концепцию формульного ценообразования и типизированных договоров интегрировать в разрабатываемую ЭТП, что позволитс одной стороны, получить механизм сопоставления информации о необеспеченных подвижным составом грузов и свободными вагонами, а с другой, получить справедливую рыночную стоимость перевозки при проведении торгов по основным условиям договора (цена, объемы, сроки).

Резюме

Очевидно, что каждая из приведенных выше моделей имеет свои сильные и слабые стороны, а также ограничения по применению в конкретных условиях. Так или иначе, обилие вариантов развития лучше их полного отсутствия. Главная сложность видится не в изъянах теории, а в проблемах реализации. В последние годы о проблеме обслуживания мелких и средних грузовладельцев говорили много и со вкусом, в том числе и они сами. Уже пора переходить от слов к делу. Как бы банально это ни звучало, но в нашей стране спасение утопающих в подавляющем большинстве случаев дело рук самих утопающих. Времена дешевого инвентарного парка, строгих, но понимающих начальников и ручного управления из центра уходят в прошлое. Им на смену приходят новые реалии с новыми инструментами перевозок. А какими они будут и в чьи руки будут вложены, во многом зависит от самих представителей малого и среднего бизнеса.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Если в партию сгрудились малые...

Многочисленные претензии к перевозкам для нужд малого и среднего бизнеса можно свести к трем простым положениям: небольшие партии (что приводит к увеличению затрат на транспортировку в пересчете на тонно-километр), нерегулярность поставок (что затрудняет включение данных клиентов в логистические схемы), хаотичность представления заявок и непредсказуемость сроков погрузки/выгрузки (что продуцирует заторы на путях, разрыв логистических цепочек и сгущение вагонопотоков). Соответственно, эффективность используемых и предлагаемых для использования технологий работы с данной категорией грузоотправителей в первую очередь определяется тем, насколько успешно эти модели способны решить вышеперечисленные проблемы.
Дополнительно следует учитывать, что в соответствии с презентованной ОАО «РЖД» в мае текущего года моделью Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) развитие системы железнодорожных грузовых перевозок должно пойти по пути маршрутизации. Другими словами, предлагается перейти от системы непрерывной подачи заявок и формирования поездов по готовности к системе 30-дневного планирования и отправлениям по твердым ниткам графика.
Не вдаваясь в подробности того массива работы, которую предстоит провести ОАО «РЖД» внутри компании для обеспечения реализации данной модели на практике, отметим, что в сфере организации взаимодействия с операторскими компаниями и грузоотправителями ключевой проблемой эксперты признают именно формирование поездов. То есть любая шахматка так и останется красиво разлинованным листом бумаги, если к назначенному времени на станции А не будет сформирован готовый к отправке состав. В этом случае вместо новой модели мы получаем хорошо известную старую с отправкой по мере накопления вагонов. Другой стороной проблемы является, скажем так, структура поезда. Если он будет составлен из вагонов, которые имеют в качестве адресатов предприятия, разбросанные по всей территории страны, то назвать его маршрутным – значит несколько погрешить против истины.
Для отправительских маршрутов и даже перемещения порожних вагонов ситуация более-менее ясна. Первые практически идеально вписываются в новую модель, в качестве базы для вторых можно использовать опыт инвентарного парка с формированием порожних маршрутов на базовых станциях, перегоном на полигон погрузки и последующим распределением по грузоотправителям. В случае с групповыми и особенно повагонными отправками ситуация выглядит не столь радостной. Если проблему хаотичности месячное планирование, по крайней мере теоретически, решить еще способно, то проблемы объема и регулярности приобретают особую остроту. При жесткой регламентации риски не вписаться в график и потерять на обороте вагона для операторов значительно возрастают, а значит, мотивации к работе с «малышами» становится еще меньше. Соответственно, выживание мелких и средних грузовладельцев зависит от успешности борьбы за регулярность и объем.

...взять их – наша задача!

Отметим, что сами грузовладельцы не только понимают логику развития событий, но и по мере сил реализуют новые подходы на практике. Очевидно, что в рамках одной компании обеспечить накопление груза в операбельных объемах весьма проблематично, к тому же возникает ряд сопутствующих проблем в сфере организации взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса. Более эффективным видится путь консолидации отправок под эгидой территориальных отраслевых бизнес-объединений. Логично предположить, что в рамках таких структур предприятия, специализирующиеся на поставках определенной номенклатуры товаров, могут синхронизировать свои производственные программы с тем, чтобы предъявлять к погрузке не по одному-два вагона с неизвестной периодичностью, а в заранее оговоренных объемах в соответствии с утвержденным графиком.
Следует отметить определенный позитивный опыт Уральского союза лесопромышленников, Дальневосточного объединения промышленников и предпринимателей, Союза предприятий прибрежной индустрии Арктического Севера. Наиболее показателен пример производителей и потребителей природных строительных материалов Уральского региона. Об успешной практике консолидации усилий заинтересованных сторон в ходе реализации проекта «Зимний завоз» в 2011–2012 гг. «РЖД-Партнер» уже писал (№ 10. С. 72–73). Главной новацией в данном случае является то, что операторские компании, руководство Свердловской железной дороги и грузоотправители согласовали графики подачи подвижного состава под погрузку нерудных материалов и дальнейшего следования поездов к местам выгрузки. Несмотря на возникающие сложности, каждая из сторон в целом выполнила взятые на себя обязательства, что обеспечило впечатляющие результаты. Напомним, общий объем перевозок нерудных материалов за 4 месяца (с декабря 2011 г.
по март 2012 г.) вырос более чем на 60% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом грузоотправители обеспечили выполнение своих годовых производственных планов на 70–80%.
Конечно, не все прошло идеально и были выявлены некоторые моменты, требующие дальнейшего совершенствования. Прежде всего они связаны с финансовыми вопросами. «В этот период еще нет размещения заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд и подрядные организации в большинстве своем не знают будущих объемов и не имеют финансового обеспечения для закупки нерудных материалов впрок», – отмечает исполнительный директор ассоциации «Карьеры Урала» Ирина Викулова. Второй не менее важный момент, по ее словам, заключается в ограниченном количестве баз накопления нерудных материалов, что создавало определенные проблемы при обеспечении загрузки подаваемого подвижного состава. Кроме того, имели место и низкая эффективность использования вагонов, и повышение тарифов на перевозку до 60% к Прейскуранту № 10-01, и сложности в управлении из-за отсутствия централизации и несовершенства нормативной базы. Но основную свою задачу проект выполнил: после падения отгрузок в 2011 году (20% к 2010 г.) позитивная динамика очевидна. «Взаимодействие с Координационным советом на СвЖД позволило решать эти проблемные вопросы в ручном режиме, – пояснила И. Викулова. – Надеемся, что при реализации проекта «Зимний завоз» в 2012–2013 гг. будут учтены все недоработки и это позволит и железной дороге, и предприятиям – производителям нерудных материалов выполнить свои планы на 100%».
Уже за рамками проекта, в весенне-летний период, осложненный необходимостью работать в «окна», практика осуществления перевозок по согласованным ниткам графика была продолжена. Это еще раз подтверждает тезис о том, что эффективные решения обладают самоподдерживающим эффектом, и доказывает, что при конструктивном настрое консенсус между грузовладельцами, операторами и железнодорожниками не так уж труднодостижим.
Очевидно, что особенности Уральского региона не настолько уникальны, чтобы стать препятствием для распространения имеющегося опыта на других территориях. Схожая ситуация наблюдается с вывозом щебня на полигоне Октябрьской железной дороги или завозом строительных материалов на Северо-Кавказской.
Представители малого и среднего бизнеса понимают, что изменения в реализации транспортной составляющей производственного процесса неизбежны. Более того, они готовы смириться с необходимостью определенных самоограничений и коррекции деятельности. Тем не менее о прорывах в сфере консолидации отправок говорить пока рано. «Главная проблема в том, что члены ассоциаций воспринимают своих коллег по цеху прежде всего как конкурентов, – отмечает экономист Анатолий Журавлев. – Разработка эффективных схем невозможна без раскрытия коммерческой информации о планируемых поставках, что крайне болезненно воспринимается отечественными предпринимателями. Кроме того, к сожалению, зачастую логистика небольших компаний выстраивается на основе субъективных представлений и сепаратных договоренностей, поэтому в данном случае достаточно сложно достигнуть прогресса в принятии компромиссных решений».
Пределы возможных изменений в устоявшемся производственном процессе трактуются представителями малого и среднего бизнеса достаточно вариабельно. Одни могут не прекращать работу на протяжении всех зимних праздников, для других организация погрузки/выгрузки после шести вечера является серьезной проблемой. Кроме того, очень болезненно сознаются риски возможного перехода покупателя к другому поставщику. Как бы ни выглядели со стороны проблемы грузоотправителей, сами они осознают их как чрезвычайно актуальные, и поэтому успех отраслевой консолидации во многом зависит от того, какие процессы – центростремительные или центробежные – станут в итоге определяющими в рамках ассоциаций.
Другим возможным вариантом обеспечения поставок продукции предприятий малого и среднего бизнеса в привлекательных для операторов параметрах является создание территориальных транспортно-логистических компаний под эгидой региональных властей. О возможном принятии такого решения периодически заявляют руководители наиболее проблемных с точки зрения железнодорожных перевозок для малого и среднего бизнеса регионов от Поволжья до Дальнего Востока. Новация в данном случае заключается в том, что создается специальная структура, которая, не являясь в чистом виде логистической или экспедиторской компанией, занимается сбором и обобщением информации как о движении подвижного состава, так и о динамике формирования грузовой базы. В отличие от операторов, выстраивающих логистику на основании собственных баз данных и поступающих заявок, или грузовладельцев, зачастую вовсе не имеющих представления о дорожной обстановке, специалисты таких структур обладают практически полной картиной происходящего, что потенциально выводит планирование грузопотоков на качественно иной уровень.
Кроме того, следует добавить, что графики подачи подвижного состава или производства продукции, предназначенной к вывозу, в данном случае не являются догмой. В разумных пределах и то и другое может быть скорректировано для оптимизации перевозки.
К сожалению, при всей видимой привлекательности этой технологии вполне состоявшимся можно признать, пожалуй, только опыт Республики Карелии (подробнее см. Консолидация по горизонтали. С. 15–16), что, конечно, не является основанием для признания неэффективности такого варианта в принципе. «Основной проблемой организации эффективных отправок на региональном уровне, на мой взгляд, является высокая степень субъективизма в принятии важных решений, – полагает руководитель проекта компании UG Group (Группа «Юджи») Сергей Шибких. – Для руководства субъекта Федерации, конечно, актуально обеспечить эффективное развитие местных производителей, но, к сожалению, в отсутствие пресловутой равноудаленности попытки создать прозрачную и открытую систему наталкиваются на скрытое или явное сопротивление.
К тому же очевидна определенная перио-дичность актуализации тем, связанных с созданием региональных транспортно-логистических компаний: в период обострения дорожной обстановки об их учреждении говорят как о деле решенном, по мере спада напряжения мотивация к изменению устоявшегося порядка резко снижается». Отметим, что «устоявшийся порядок» так или иначе будет изменен, возможно, этот аспект будет способствовать активизации развития региональной консолидации.

Вся страна – как один полигон

Существуют возможные решения повышения эффективности обслуживания мелких и средних грузовладельцев, основа которых – не очное согласование интересов между участниками перевозочного процесса, а совершенствование информационно-логистических систем. Одной из них является инициатива Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства («ОПОРА России»).
«На протяжении полугода специалисты «ОПОРЫ» вели совместную работу с НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» по разработке системного подхода к решению проблем малых и средних предприятий в сфере железнодорожного транспорта, – рассказывает руководитель комиссии по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России» Глеб Киндер. – Для начала была собрана аналитика по предприятиям из разных регионов страны. По мере поступления данные обрабатывались специалистами совместной рабочей группы и параллельно по каждому предприятию велась регулировка в ручном режиме: для грузовладельцев искали подвижной состав, формировали приемлемые тарифные ставки, помогали заключать более выгодные договоры с операторскими компаниями».
Конечной целью этой деятельности было создание системы, которая должна продуктивно работать в каждом регионе от Дальнего Востока до Краснодарского края. Она имеет условное название «Проектный офис», задача которого состоит в организации взаимодействия малых и средних грузовладельцев с операторскими компаниями. «Работа ведется по двум схемам – информационной и агентской, – поясняет заместитель руководителя комиссии по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России» Михаил Герасимов. – В первом случае заявка от грузо-
отправителя попадает в комиссию по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России». Там она обрабатывается и перенаправляется в «Проектный офис», в базе которого есть вся необходимая информация о наличии подвижного состава и тарифных ставках операторов. С учетом заявки подбирается оптимальный вариант взаимодействия транспортной компании с грузовладельцем с минимизацией затрат последнего. На основе выбранного варианта грузовладелец может заключить прямой договор с поставщиком транспортных услуг. Во втором случае «Проектный офис» выполняет агентскую функцию по взаимодействию грузоотправителя и оператора. Грузовладельцу необходимо лишь заключить договор с «Проектным офисом», а все остальные процедуры возьмут на себя его специалисты. Удобство этой схемы еще и в том, что, взяв на себя агентскую функцию, «Проектный офис» гарантированно будет отслеживать выполнение заявок грузовладельцев, решать все спорные вопросы, контролировать процесс перемещения вагонов по сети».
Комиссия по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России» выступает контролирующим органом, призванным отслеживать все поданные заявки и продуктивность их исполнения. Таким образом, по мнению разработчиков, сами предприниматели с помощью своей общественной организации могут принимать участие в работе «Проектного офиса». «Максимальная прозрачность формирования тарифных ставок в данном случае гарантированна и будет зависеть только от объективных условий, сформированных рынком», – уверен Г. Киндер. Официальное начало работы «Проектного офиса» запланировано на июль.
Еще одним  вариантом организации эффективного выполнения заявок мелких и средних грузовладельцев является другая разработка НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Еще в декабре прошлого года на IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и парт-нерство» председатель президиума партнерства Сергей Мальцев обнародовал планы создания структуры, целью которой будет обобщение информации о потребностях и наличии подвижного состава на сети РЖД. По его словам, это позволит сформировать усредненную цену на предоставление не связанного договорными обязательствами подвижного состава под погрузку. Презентация проекта назначена на начало июля, и детальной информации о сути предлагаемых технологий пока нет. Однако на основании уже прозвучавших высказываний представителей партнерства можно предположить, что в данном случае участникам рынка будет предложен некий аналог системы электронных торгов, применяемой на ряде товарных рынков. «Работа по созданию подобного инструмента была определена еще списком мероприятий в рамках создания целевой модели рынка железнодорожных перевозок до 2015 года, утвержденном Правительством РФ. Как пояснил советник председателя президиума Совета рынка Сергей Афанасьев. – В партнерстве в течение последних 6 месяцев активно проводится работа по реализации концепции взаимодействия операторского сообщества и мелких и средних грузоотправителей, представленных организацией «ОПОРА России» через «Проектный офис». Основой такой концепции является разработка типизированных договоров на основе формульного ценообразования, базирующегося на реальных сетевых показателях». Кроме того, по его словам, вместе с проработкой практической применимости описанной концепции в реальных перевозках, частными инвесторами разрабатывается независимая информационно техническая платформа будущей электронной торговой  площадки. В дальнейшем предполагается концепцию формульного ценообразования и типизированных договоров интегрировать в разрабатываемую ЭТП, что позволитс одной стороны, получить механизм сопоставления информации о необеспеченных подвижным составом грузов и свободными вагонами, а с другой, получить справедливую рыночную стоимость перевозки при проведении торгов по основным условиям договора (цена, объемы, сроки).

Резюме

Очевидно, что каждая из приведенных выше моделей имеет свои сильные и слабые стороны, а также ограничения по применению в конкретных условиях. Так или иначе, обилие вариантов развития лучше их полного отсутствия. Главная сложность видится не в изъянах теории, а в проблемах реализации. В последние годы о проблеме обслуживания мелких и средних грузовладельцев говорили много и со вкусом, в том числе и они сами. Уже пора переходить от слов к делу. Как бы банально это ни звучало, но в нашей стране спасение утопающих в подавляющем большинстве случаев дело рук самих утопающих. Времена дешевого инвентарного парка, строгих, но понимающих начальников и ручного управления из центра уходят в прошлое. Им на смену приходят новые реалии с новыми инструментами перевозок. А какими они будут и в чьи руки будут вложены, во многом зависит от самих представителей малого и среднего бизнеса.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В новых условиях очевидно, что главными факторами, определяющими положение мелких и средних грузовладельцев, становятся не механизмы тарифного и нормативного регулирования, а технология организации их транспортного обслуживания. Существует несколько возможных моделей, и эффективность их практической реализации зависит в основном от самих грузоотправителей. [~PREVIEW_TEXT] => В новых условиях очевидно, что главными факторами, определяющими положение мелких и средних грузовладельцев, становятся не механизмы тарифного и нормативного регулирования, а технология организации их транспортного обслуживания. Существует несколько возможных моделей, и эффективность их практической реализации зависит в основном от самих грузоотправителей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7804 [~CODE] => 7804 [EXTERNAL_ID] => 7804 [~EXTERNAL_ID] => 7804 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95743:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95743:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95743:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95743:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95743:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95743:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95743:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проблема выбора инструментов [SECTION_META_KEYWORDS] => проблема выбора инструментов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/4.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В новых условиях очевидно, что главными факторами, определяющими положение мелких и средних грузовладельцев, становятся не механизмы тарифного и нормативного регулирования, а технология организации их транспортного обслуживания. Существует несколько возможных моделей, и эффективность их практической реализации зависит в основном от самих грузоотправителей. [ELEMENT_META_TITLE] => Проблема выбора инструментов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблема выбора инструментов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/4.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В новых условиях очевидно, что главными факторами, определяющими положение мелких и средних грузовладельцев, становятся не механизмы тарифного и нормативного регулирования, а технология организации их транспортного обслуживания. Существует несколько возможных моделей, и эффективность их практической реализации зависит в основном от самих грузоотправителей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема выбора инструментов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема выбора инструментов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема выбора инструментов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема выбора инструментов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема выбора инструментов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема выбора инструментов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема выбора инструментов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема выбора инструментов ) )

									Array
(
    [ID] => 95743
    [~ID] => 95743
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1276
    [NAME] => Проблема выбора инструментов
    [~NAME] => Проблема выбора инструментов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7804/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/232/7804/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Если в партию сгрудились малые...

Многочисленные претензии к перевозкам для нужд малого и среднего бизнеса можно свести к трем простым положениям: небольшие партии (что приводит к увеличению затрат на транспортировку в пересчете на тонно-километр), нерегулярность поставок (что затрудняет включение данных клиентов в логистические схемы), хаотичность представления заявок и непредсказуемость сроков погрузки/выгрузки (что продуцирует заторы на путях, разрыв логистических цепочек и сгущение вагонопотоков). Соответственно, эффективность используемых и предлагаемых для использования технологий работы с данной категорией грузоотправителей в первую очередь определяется тем, насколько успешно эти модели способны решить вышеперечисленные проблемы.
Дополнительно следует учитывать, что в соответствии с презентованной ОАО «РЖД» в мае текущего года моделью Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) развитие системы железнодорожных грузовых перевозок должно пойти по пути маршрутизации. Другими словами, предлагается перейти от системы непрерывной подачи заявок и формирования поездов по готовности к системе 30-дневного планирования и отправлениям по твердым ниткам графика.
Не вдаваясь в подробности того массива работы, которую предстоит провести ОАО «РЖД» внутри компании для обеспечения реализации данной модели на практике, отметим, что в сфере организации взаимодействия с операторскими компаниями и грузоотправителями ключевой проблемой эксперты признают именно формирование поездов. То есть любая шахматка так и останется красиво разлинованным листом бумаги, если к назначенному времени на станции А не будет сформирован готовый к отправке состав. В этом случае вместо новой модели мы получаем хорошо известную старую с отправкой по мере накопления вагонов. Другой стороной проблемы является, скажем так, структура поезда. Если он будет составлен из вагонов, которые имеют в качестве адресатов предприятия, разбросанные по всей территории страны, то назвать его маршрутным – значит несколько погрешить против истины.
Для отправительских маршрутов и даже перемещения порожних вагонов ситуация более-менее ясна. Первые практически идеально вписываются в новую модель, в качестве базы для вторых можно использовать опыт инвентарного парка с формированием порожних маршрутов на базовых станциях, перегоном на полигон погрузки и последующим распределением по грузоотправителям. В случае с групповыми и особенно повагонными отправками ситуация выглядит не столь радостной. Если проблему хаотичности месячное планирование, по крайней мере теоретически, решить еще способно, то проблемы объема и регулярности приобретают особую остроту. При жесткой регламентации риски не вписаться в график и потерять на обороте вагона для операторов значительно возрастают, а значит, мотивации к работе с «малышами» становится еще меньше. Соответственно, выживание мелких и средних грузовладельцев зависит от успешности борьбы за регулярность и объем.

...взять их – наша задача!

Отметим, что сами грузовладельцы не только понимают логику развития событий, но и по мере сил реализуют новые подходы на практике. Очевидно, что в рамках одной компании обеспечить накопление груза в операбельных объемах весьма проблематично, к тому же возникает ряд сопутствующих проблем в сфере организации взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса. Более эффективным видится путь консолидации отправок под эгидой территориальных отраслевых бизнес-объединений. Логично предположить, что в рамках таких структур предприятия, специализирующиеся на поставках определенной номенклатуры товаров, могут синхронизировать свои производственные программы с тем, чтобы предъявлять к погрузке не по одному-два вагона с неизвестной периодичностью, а в заранее оговоренных объемах в соответствии с утвержденным графиком.
Следует отметить определенный позитивный опыт Уральского союза лесопромышленников, Дальневосточного объединения промышленников и предпринимателей, Союза предприятий прибрежной индустрии Арктического Севера. Наиболее показателен пример производителей и потребителей природных строительных материалов Уральского региона. Об успешной практике консолидации усилий заинтересованных сторон в ходе реализации проекта «Зимний завоз» в 2011–2012 гг. «РЖД-Партнер» уже писал (№ 10. С. 72–73). Главной новацией в данном случае является то, что операторские компании, руководство Свердловской железной дороги и грузоотправители согласовали графики подачи подвижного состава под погрузку нерудных материалов и дальнейшего следования поездов к местам выгрузки. Несмотря на возникающие сложности, каждая из сторон в целом выполнила взятые на себя обязательства, что обеспечило впечатляющие результаты. Напомним, общий объем перевозок нерудных материалов за 4 месяца (с декабря 2011 г.
по март 2012 г.) вырос более чем на 60% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом грузоотправители обеспечили выполнение своих годовых производственных планов на 70–80%.
Конечно, не все прошло идеально и были выявлены некоторые моменты, требующие дальнейшего совершенствования. Прежде всего они связаны с финансовыми вопросами. «В этот период еще нет размещения заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд и подрядные организации в большинстве своем не знают будущих объемов и не имеют финансового обеспечения для закупки нерудных материалов впрок», – отмечает исполнительный директор ассоциации «Карьеры Урала» Ирина Викулова. Второй не менее важный момент, по ее словам, заключается в ограниченном количестве баз накопления нерудных материалов, что создавало определенные проблемы при обеспечении загрузки подаваемого подвижного состава. Кроме того, имели место и низкая эффективность использования вагонов, и повышение тарифов на перевозку до 60% к Прейскуранту № 10-01, и сложности в управлении из-за отсутствия централизации и несовершенства нормативной базы. Но основную свою задачу проект выполнил: после падения отгрузок в 2011 году (20% к 2010 г.) позитивная динамика очевидна. «Взаимодействие с Координационным советом на СвЖД позволило решать эти проблемные вопросы в ручном режиме, – пояснила И. Викулова. – Надеемся, что при реализации проекта «Зимний завоз» в 2012–2013 гг. будут учтены все недоработки и это позволит и железной дороге, и предприятиям – производителям нерудных материалов выполнить свои планы на 100%».
Уже за рамками проекта, в весенне-летний период, осложненный необходимостью работать в «окна», практика осуществления перевозок по согласованным ниткам графика была продолжена. Это еще раз подтверждает тезис о том, что эффективные решения обладают самоподдерживающим эффектом, и доказывает, что при конструктивном настрое консенсус между грузовладельцами, операторами и железнодорожниками не так уж труднодостижим.
Очевидно, что особенности Уральского региона не настолько уникальны, чтобы стать препятствием для распространения имеющегося опыта на других территориях. Схожая ситуация наблюдается с вывозом щебня на полигоне Октябрьской железной дороги или завозом строительных материалов на Северо-Кавказской.
Представители малого и среднего бизнеса понимают, что изменения в реализации транспортной составляющей производственного процесса неизбежны. Более того, они готовы смириться с необходимостью определенных самоограничений и коррекции деятельности. Тем не менее о прорывах в сфере консолидации отправок говорить пока рано. «Главная проблема в том, что члены ассоциаций воспринимают своих коллег по цеху прежде всего как конкурентов, – отмечает экономист Анатолий Журавлев. – Разработка эффективных схем невозможна без раскрытия коммерческой информации о планируемых поставках, что крайне болезненно воспринимается отечественными предпринимателями. Кроме того, к сожалению, зачастую логистика небольших компаний выстраивается на основе субъективных представлений и сепаратных договоренностей, поэтому в данном случае достаточно сложно достигнуть прогресса в принятии компромиссных решений».
Пределы возможных изменений в устоявшемся производственном процессе трактуются представителями малого и среднего бизнеса достаточно вариабельно. Одни могут не прекращать работу на протяжении всех зимних праздников, для других организация погрузки/выгрузки после шести вечера является серьезной проблемой. Кроме того, очень болезненно сознаются риски возможного перехода покупателя к другому поставщику. Как бы ни выглядели со стороны проблемы грузоотправителей, сами они осознают их как чрезвычайно актуальные, и поэтому успех отраслевой консолидации во многом зависит от того, какие процессы – центростремительные или центробежные – станут в итоге определяющими в рамках ассоциаций.
Другим возможным вариантом обеспечения поставок продукции предприятий малого и среднего бизнеса в привлекательных для операторов параметрах является создание территориальных транспортно-логистических компаний под эгидой региональных властей. О возможном принятии такого решения периодически заявляют руководители наиболее проблемных с точки зрения железнодорожных перевозок для малого и среднего бизнеса регионов от Поволжья до Дальнего Востока. Новация в данном случае заключается в том, что создается специальная структура, которая, не являясь в чистом виде логистической или экспедиторской компанией, занимается сбором и обобщением информации как о движении подвижного состава, так и о динамике формирования грузовой базы. В отличие от операторов, выстраивающих логистику на основании собственных баз данных и поступающих заявок, или грузовладельцев, зачастую вовсе не имеющих представления о дорожной обстановке, специалисты таких структур обладают практически полной картиной происходящего, что потенциально выводит планирование грузопотоков на качественно иной уровень.
Кроме того, следует добавить, что графики подачи подвижного состава или производства продукции, предназначенной к вывозу, в данном случае не являются догмой. В разумных пределах и то и другое может быть скорректировано для оптимизации перевозки.
К сожалению, при всей видимой привлекательности этой технологии вполне состоявшимся можно признать, пожалуй, только опыт Республики Карелии (подробнее см. Консолидация по горизонтали. С. 15–16), что, конечно, не является основанием для признания неэффективности такого варианта в принципе. «Основной проблемой организации эффективных отправок на региональном уровне, на мой взгляд, является высокая степень субъективизма в принятии важных решений, – полагает руководитель проекта компании UG Group (Группа «Юджи») Сергей Шибких. – Для руководства субъекта Федерации, конечно, актуально обеспечить эффективное развитие местных производителей, но, к сожалению, в отсутствие пресловутой равноудаленности попытки создать прозрачную и открытую систему наталкиваются на скрытое или явное сопротивление.
К тому же очевидна определенная перио-дичность актуализации тем, связанных с созданием региональных транспортно-логистических компаний: в период обострения дорожной обстановки об их учреждении говорят как о деле решенном, по мере спада напряжения мотивация к изменению устоявшегося порядка резко снижается». Отметим, что «устоявшийся порядок» так или иначе будет изменен, возможно, этот аспект будет способствовать активизации развития региональной консолидации.

Вся страна – как один полигон

Существуют возможные решения повышения эффективности обслуживания мелких и средних грузовладельцев, основа которых – не очное согласование интересов между участниками перевозочного процесса, а совершенствование информационно-логистических систем. Одной из них является инициатива Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства («ОПОРА России»).
«На протяжении полугода специалисты «ОПОРЫ» вели совместную работу с НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» по разработке системного подхода к решению проблем малых и средних предприятий в сфере железнодорожного транспорта, – рассказывает руководитель комиссии по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России» Глеб Киндер. – Для начала была собрана аналитика по предприятиям из разных регионов страны. По мере поступления данные обрабатывались специалистами совместной рабочей группы и параллельно по каждому предприятию велась регулировка в ручном режиме: для грузовладельцев искали подвижной состав, формировали приемлемые тарифные ставки, помогали заключать более выгодные договоры с операторскими компаниями».
Конечной целью этой деятельности было создание системы, которая должна продуктивно работать в каждом регионе от Дальнего Востока до Краснодарского края. Она имеет условное название «Проектный офис», задача которого состоит в организации взаимодействия малых и средних грузовладельцев с операторскими компаниями. «Работа ведется по двум схемам – информационной и агентской, – поясняет заместитель руководителя комиссии по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России» Михаил Герасимов. – В первом случае заявка от грузо-
отправителя попадает в комиссию по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России». Там она обрабатывается и перенаправляется в «Проектный офис», в базе которого есть вся необходимая информация о наличии подвижного состава и тарифных ставках операторов. С учетом заявки подбирается оптимальный вариант взаимодействия транспортной компании с грузовладельцем с минимизацией затрат последнего. На основе выбранного варианта грузовладелец может заключить прямой договор с поставщиком транспортных услуг. Во втором случае «Проектный офис» выполняет агентскую функцию по взаимодействию грузоотправителя и оператора. Грузовладельцу необходимо лишь заключить договор с «Проектным офисом», а все остальные процедуры возьмут на себя его специалисты. Удобство этой схемы еще и в том, что, взяв на себя агентскую функцию, «Проектный офис» гарантированно будет отслеживать выполнение заявок грузовладельцев, решать все спорные вопросы, контролировать процесс перемещения вагонов по сети».
Комиссия по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России» выступает контролирующим органом, призванным отслеживать все поданные заявки и продуктивность их исполнения. Таким образом, по мнению разработчиков, сами предприниматели с помощью своей общественной организации могут принимать участие в работе «Проектного офиса». «Максимальная прозрачность формирования тарифных ставок в данном случае гарантированна и будет зависеть только от объективных условий, сформированных рынком», – уверен Г. Киндер. Официальное начало работы «Проектного офиса» запланировано на июль.
Еще одним  вариантом организации эффективного выполнения заявок мелких и средних грузовладельцев является другая разработка НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Еще в декабре прошлого года на IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и парт-нерство» председатель президиума партнерства Сергей Мальцев обнародовал планы создания структуры, целью которой будет обобщение информации о потребностях и наличии подвижного состава на сети РЖД. По его словам, это позволит сформировать усредненную цену на предоставление не связанного договорными обязательствами подвижного состава под погрузку. Презентация проекта назначена на начало июля, и детальной информации о сути предлагаемых технологий пока нет. Однако на основании уже прозвучавших высказываний представителей партнерства можно предположить, что в данном случае участникам рынка будет предложен некий аналог системы электронных торгов, применяемой на ряде товарных рынков. «Работа по созданию подобного инструмента была определена еще списком мероприятий в рамках создания целевой модели рынка железнодорожных перевозок до 2015 года, утвержденном Правительством РФ. Как пояснил советник председателя президиума Совета рынка Сергей Афанасьев. – В партнерстве в течение последних 6 месяцев активно проводится работа по реализации концепции взаимодействия операторского сообщества и мелких и средних грузоотправителей, представленных организацией «ОПОРА России» через «Проектный офис». Основой такой концепции является разработка типизированных договоров на основе формульного ценообразования, базирующегося на реальных сетевых показателях». Кроме того, по его словам, вместе с проработкой практической применимости описанной концепции в реальных перевозках, частными инвесторами разрабатывается независимая информационно техническая платформа будущей электронной торговой  площадки. В дальнейшем предполагается концепцию формульного ценообразования и типизированных договоров интегрировать в разрабатываемую ЭТП, что позволитс одной стороны, получить механизм сопоставления информации о необеспеченных подвижным составом грузов и свободными вагонами, а с другой, получить справедливую рыночную стоимость перевозки при проведении торгов по основным условиям договора (цена, объемы, сроки).

Резюме

Очевидно, что каждая из приведенных выше моделей имеет свои сильные и слабые стороны, а также ограничения по применению в конкретных условиях. Так или иначе, обилие вариантов развития лучше их полного отсутствия. Главная сложность видится не в изъянах теории, а в проблемах реализации. В последние годы о проблеме обслуживания мелких и средних грузовладельцев говорили много и со вкусом, в том числе и они сами. Уже пора переходить от слов к делу. Как бы банально это ни звучало, но в нашей стране спасение утопающих в подавляющем большинстве случаев дело рук самих утопающих. Времена дешевого инвентарного парка, строгих, но понимающих начальников и ручного управления из центра уходят в прошлое. Им на смену приходят новые реалии с новыми инструментами перевозок. А какими они будут и в чьи руки будут вложены, во многом зависит от самих представителей малого и среднего бизнеса.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Если в партию сгрудились малые...

Многочисленные претензии к перевозкам для нужд малого и среднего бизнеса можно свести к трем простым положениям: небольшие партии (что приводит к увеличению затрат на транспортировку в пересчете на тонно-километр), нерегулярность поставок (что затрудняет включение данных клиентов в логистические схемы), хаотичность представления заявок и непредсказуемость сроков погрузки/выгрузки (что продуцирует заторы на путях, разрыв логистических цепочек и сгущение вагонопотоков). Соответственно, эффективность используемых и предлагаемых для использования технологий работы с данной категорией грузоотправителей в первую очередь определяется тем, насколько успешно эти модели способны решить вышеперечисленные проблемы.
Дополнительно следует учитывать, что в соответствии с презентованной ОАО «РЖД» в мае текущего года моделью Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП) развитие системы железнодорожных грузовых перевозок должно пойти по пути маршрутизации. Другими словами, предлагается перейти от системы непрерывной подачи заявок и формирования поездов по готовности к системе 30-дневного планирования и отправлениям по твердым ниткам графика.
Не вдаваясь в подробности того массива работы, которую предстоит провести ОАО «РЖД» внутри компании для обеспечения реализации данной модели на практике, отметим, что в сфере организации взаимодействия с операторскими компаниями и грузоотправителями ключевой проблемой эксперты признают именно формирование поездов. То есть любая шахматка так и останется красиво разлинованным листом бумаги, если к назначенному времени на станции А не будет сформирован готовый к отправке состав. В этом случае вместо новой модели мы получаем хорошо известную старую с отправкой по мере накопления вагонов. Другой стороной проблемы является, скажем так, структура поезда. Если он будет составлен из вагонов, которые имеют в качестве адресатов предприятия, разбросанные по всей территории страны, то назвать его маршрутным – значит несколько погрешить против истины.
Для отправительских маршрутов и даже перемещения порожних вагонов ситуация более-менее ясна. Первые практически идеально вписываются в новую модель, в качестве базы для вторых можно использовать опыт инвентарного парка с формированием порожних маршрутов на базовых станциях, перегоном на полигон погрузки и последующим распределением по грузоотправителям. В случае с групповыми и особенно повагонными отправками ситуация выглядит не столь радостной. Если проблему хаотичности месячное планирование, по крайней мере теоретически, решить еще способно, то проблемы объема и регулярности приобретают особую остроту. При жесткой регламентации риски не вписаться в график и потерять на обороте вагона для операторов значительно возрастают, а значит, мотивации к работе с «малышами» становится еще меньше. Соответственно, выживание мелких и средних грузовладельцев зависит от успешности борьбы за регулярность и объем.

...взять их – наша задача!

Отметим, что сами грузовладельцы не только понимают логику развития событий, но и по мере сил реализуют новые подходы на практике. Очевидно, что в рамках одной компании обеспечить накопление груза в операбельных объемах весьма проблематично, к тому же возникает ряд сопутствующих проблем в сфере организации взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса. Более эффективным видится путь консолидации отправок под эгидой территориальных отраслевых бизнес-объединений. Логично предположить, что в рамках таких структур предприятия, специализирующиеся на поставках определенной номенклатуры товаров, могут синхронизировать свои производственные программы с тем, чтобы предъявлять к погрузке не по одному-два вагона с неизвестной периодичностью, а в заранее оговоренных объемах в соответствии с утвержденным графиком.
Следует отметить определенный позитивный опыт Уральского союза лесопромышленников, Дальневосточного объединения промышленников и предпринимателей, Союза предприятий прибрежной индустрии Арктического Севера. Наиболее показателен пример производителей и потребителей природных строительных материалов Уральского региона. Об успешной практике консолидации усилий заинтересованных сторон в ходе реализации проекта «Зимний завоз» в 2011–2012 гг. «РЖД-Партнер» уже писал (№ 10. С. 72–73). Главной новацией в данном случае является то, что операторские компании, руководство Свердловской железной дороги и грузоотправители согласовали графики подачи подвижного состава под погрузку нерудных материалов и дальнейшего следования поездов к местам выгрузки. Несмотря на возникающие сложности, каждая из сторон в целом выполнила взятые на себя обязательства, что обеспечило впечатляющие результаты. Напомним, общий объем перевозок нерудных материалов за 4 месяца (с декабря 2011 г.
по март 2012 г.) вырос более чем на 60% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом грузоотправители обеспечили выполнение своих годовых производственных планов на 70–80%.
Конечно, не все прошло идеально и были выявлены некоторые моменты, требующие дальнейшего совершенствования. Прежде всего они связаны с финансовыми вопросами. «В этот период еще нет размещения заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд и подрядные организации в большинстве своем не знают будущих объемов и не имеют финансового обеспечения для закупки нерудных материалов впрок», – отмечает исполнительный директор ассоциации «Карьеры Урала» Ирина Викулова. Второй не менее важный момент, по ее словам, заключается в ограниченном количестве баз накопления нерудных материалов, что создавало определенные проблемы при обеспечении загрузки подаваемого подвижного состава. Кроме того, имели место и низкая эффективность использования вагонов, и повышение тарифов на перевозку до 60% к Прейскуранту № 10-01, и сложности в управлении из-за отсутствия централизации и несовершенства нормативной базы. Но основную свою задачу проект выполнил: после падения отгрузок в 2011 году (20% к 2010 г.) позитивная динамика очевидна. «Взаимодействие с Координационным советом на СвЖД позволило решать эти проблемные вопросы в ручном режиме, – пояснила И. Викулова. – Надеемся, что при реализации проекта «Зимний завоз» в 2012–2013 гг. будут учтены все недоработки и это позволит и железной дороге, и предприятиям – производителям нерудных материалов выполнить свои планы на 100%».
Уже за рамками проекта, в весенне-летний период, осложненный необходимостью работать в «окна», практика осуществления перевозок по согласованным ниткам графика была продолжена. Это еще раз подтверждает тезис о том, что эффективные решения обладают самоподдерживающим эффектом, и доказывает, что при конструктивном настрое консенсус между грузовладельцами, операторами и железнодорожниками не так уж труднодостижим.
Очевидно, что особенности Уральского региона не настолько уникальны, чтобы стать препятствием для распространения имеющегося опыта на других территориях. Схожая ситуация наблюдается с вывозом щебня на полигоне Октябрьской железной дороги или завозом строительных материалов на Северо-Кавказской.
Представители малого и среднего бизнеса понимают, что изменения в реализации транспортной составляющей производственного процесса неизбежны. Более того, они готовы смириться с необходимостью определенных самоограничений и коррекции деятельности. Тем не менее о прорывах в сфере консолидации отправок говорить пока рано. «Главная проблема в том, что члены ассоциаций воспринимают своих коллег по цеху прежде всего как конкурентов, – отмечает экономист Анатолий Журавлев. – Разработка эффективных схем невозможна без раскрытия коммерческой информации о планируемых поставках, что крайне болезненно воспринимается отечественными предпринимателями. Кроме того, к сожалению, зачастую логистика небольших компаний выстраивается на основе субъективных представлений и сепаратных договоренностей, поэтому в данном случае достаточно сложно достигнуть прогресса в принятии компромиссных решений».
Пределы возможных изменений в устоявшемся производственном процессе трактуются представителями малого и среднего бизнеса достаточно вариабельно. Одни могут не прекращать работу на протяжении всех зимних праздников, для других организация погрузки/выгрузки после шести вечера является серьезной проблемой. Кроме того, очень болезненно сознаются риски возможного перехода покупателя к другому поставщику. Как бы ни выглядели со стороны проблемы грузоотправителей, сами они осознают их как чрезвычайно актуальные, и поэтому успех отраслевой консолидации во многом зависит от того, какие процессы – центростремительные или центробежные – станут в итоге определяющими в рамках ассоциаций.
Другим возможным вариантом обеспечения поставок продукции предприятий малого и среднего бизнеса в привлекательных для операторов параметрах является создание территориальных транспортно-логистических компаний под эгидой региональных властей. О возможном принятии такого решения периодически заявляют руководители наиболее проблемных с точки зрения железнодорожных перевозок для малого и среднего бизнеса регионов от Поволжья до Дальнего Востока. Новация в данном случае заключается в том, что создается специальная структура, которая, не являясь в чистом виде логистической или экспедиторской компанией, занимается сбором и обобщением информации как о движении подвижного состава, так и о динамике формирования грузовой базы. В отличие от операторов, выстраивающих логистику на основании собственных баз данных и поступающих заявок, или грузовладельцев, зачастую вовсе не имеющих представления о дорожной обстановке, специалисты таких структур обладают практически полной картиной происходящего, что потенциально выводит планирование грузопотоков на качественно иной уровень.
Кроме того, следует добавить, что графики подачи подвижного состава или производства продукции, предназначенной к вывозу, в данном случае не являются догмой. В разумных пределах и то и другое может быть скорректировано для оптимизации перевозки.
К сожалению, при всей видимой привлекательности этой технологии вполне состоявшимся можно признать, пожалуй, только опыт Республики Карелии (подробнее см. Консолидация по горизонтали. С. 15–16), что, конечно, не является основанием для признания неэффективности такого варианта в принципе. «Основной проблемой организации эффективных отправок на региональном уровне, на мой взгляд, является высокая степень субъективизма в принятии важных решений, – полагает руководитель проекта компании UG Group (Группа «Юджи») Сергей Шибких. – Для руководства субъекта Федерации, конечно, актуально обеспечить эффективное развитие местных производителей, но, к сожалению, в отсутствие пресловутой равноудаленности попытки создать прозрачную и открытую систему наталкиваются на скрытое или явное сопротивление.
К тому же очевидна определенная перио-дичность актуализации тем, связанных с созданием региональных транспортно-логистических компаний: в период обострения дорожной обстановки об их учреждении говорят как о деле решенном, по мере спада напряжения мотивация к изменению устоявшегося порядка резко снижается». Отметим, что «устоявшийся порядок» так или иначе будет изменен, возможно, этот аспект будет способствовать активизации развития региональной консолидации.

Вся страна – как один полигон

Существуют возможные решения повышения эффективности обслуживания мелких и средних грузовладельцев, основа которых – не очное согласование интересов между участниками перевозочного процесса, а совершенствование информационно-логистических систем. Одной из них является инициатива Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства («ОПОРА России»).
«На протяжении полугода специалисты «ОПОРЫ» вели совместную работу с НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» по разработке системного подхода к решению проблем малых и средних предприятий в сфере железнодорожного транспорта, – рассказывает руководитель комиссии по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России» Глеб Киндер. – Для начала была собрана аналитика по предприятиям из разных регионов страны. По мере поступления данные обрабатывались специалистами совместной рабочей группы и параллельно по каждому предприятию велась регулировка в ручном режиме: для грузовладельцев искали подвижной состав, формировали приемлемые тарифные ставки, помогали заключать более выгодные договоры с операторскими компаниями».
Конечной целью этой деятельности было создание системы, которая должна продуктивно работать в каждом регионе от Дальнего Востока до Краснодарского края. Она имеет условное название «Проектный офис», задача которого состоит в организации взаимодействия малых и средних грузовладельцев с операторскими компаниями. «Работа ведется по двум схемам – информационной и агентской, – поясняет заместитель руководителя комиссии по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России» Михаил Герасимов. – В первом случае заявка от грузо-
отправителя попадает в комиссию по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России». Там она обрабатывается и перенаправляется в «Проектный офис», в базе которого есть вся необходимая информация о наличии подвижного состава и тарифных ставках операторов. С учетом заявки подбирается оптимальный вариант взаимодействия транспортной компании с грузовладельцем с минимизацией затрат последнего. На основе выбранного варианта грузовладелец может заключить прямой договор с поставщиком транспортных услуг. Во втором случае «Проектный офис» выполняет агентскую функцию по взаимодействию грузоотправителя и оператора. Грузовладельцу необходимо лишь заключить договор с «Проектным офисом», а все остальные процедуры возьмут на себя его специалисты. Удобство этой схемы еще и в том, что, взяв на себя агентскую функцию, «Проектный офис» гарантированно будет отслеживать выполнение заявок грузовладельцев, решать все спорные вопросы, контролировать процесс перемещения вагонов по сети».
Комиссия по железнодорожному транспорту «ОПОРЫ России» выступает контролирующим органом, призванным отслеживать все поданные заявки и продуктивность их исполнения. Таким образом, по мнению разработчиков, сами предприниматели с помощью своей общественной организации могут принимать участие в работе «Проектного офиса». «Максимальная прозрачность формирования тарифных ставок в данном случае гарантированна и будет зависеть только от объективных условий, сформированных рынком», – уверен Г. Киндер. Официальное начало работы «Проектного офиса» запланировано на июль.
Еще одним  вариантом организации эффективного выполнения заявок мелких и средних грузовладельцев является другая разработка НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Еще в декабре прошлого года на IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и парт-нерство» председатель президиума партнерства Сергей Мальцев обнародовал планы создания структуры, целью которой будет обобщение информации о потребностях и наличии подвижного состава на сети РЖД. По его словам, это позволит сформировать усредненную цену на предоставление не связанного договорными обязательствами подвижного состава под погрузку. Презентация проекта назначена на начало июля, и детальной информации о сути предлагаемых технологий пока нет. Однако на основании уже прозвучавших высказываний представителей партнерства можно предположить, что в данном случае участникам рынка будет предложен некий аналог системы электронных торгов, применяемой на ряде товарных рынков. «Работа по созданию подобного инструмента была определена еще списком мероприятий в рамках создания целевой модели рынка железнодорожных перевозок до 2015 года, утвержденном Правительством РФ. Как пояснил советник председателя президиума Совета рынка Сергей Афанасьев. – В партнерстве в течение последних 6 месяцев активно проводится работа по реализации концепции взаимодействия операторского сообщества и мелких и средних грузоотправителей, представленных организацией «ОПОРА России» через «Проектный офис». Основой такой концепции является разработка типизированных договоров на основе формульного ценообразования, базирующегося на реальных сетевых показателях». Кроме того, по его словам, вместе с проработкой практической применимости описанной концепции в реальных перевозках, частными инвесторами разрабатывается независимая информационно техническая платформа будущей электронной торговой  площадки. В дальнейшем предполагается концепцию формульного ценообразования и типизированных договоров интегрировать в разрабатываемую ЭТП, что позволитс одной стороны, получить механизм сопоставления информации о необеспеченных подвижным составом грузов и свободными вагонами, а с другой, получить справедливую рыночную стоимость перевозки при проведении торгов по основным условиям договора (цена, объемы, сроки).

Резюме

Очевидно, что каждая из приведенных выше моделей имеет свои сильные и слабые стороны, а также ограничения по применению в конкретных условиях. Так или иначе, обилие вариантов развития лучше их полного отсутствия. Главная сложность видится не в изъянах теории, а в проблемах реализации. В последние годы о проблеме обслуживания мелких и средних грузовладельцев говорили много и со вкусом, в том числе и они сами. Уже пора переходить от слов к делу. Как бы банально это ни звучало, но в нашей стране спасение утопающих в подавляющем большинстве случаев дело рук самих утопающих. Времена дешевого инвентарного парка, строгих, но понимающих начальников и ручного управления из центра уходят в прошлое. Им на смену приходят новые реалии с новыми инструментами перевозок. А какими они будут и в чьи руки будут вложены, во многом зависит от самих представителей малого и среднего бизнеса.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В новых условиях очевидно, что главными факторами, определяющими положение мелких и средних грузовладельцев, становятся не механизмы тарифного и нормативного регулирования, а технология организации их транспортного обслуживания. Существует несколько возможных моделей, и эффективность их практической реализации зависит в основном от самих грузоотправителей. [~PREVIEW_TEXT] => В новых условиях очевидно, что главными факторами, определяющими положение мелких и средних грузовладельцев, становятся не механизмы тарифного и нормативного регулирования, а технология организации их транспортного обслуживания. Существует несколько возможных моделей, и эффективность их практической реализации зависит в основном от самих грузоотправителей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7804 [~CODE] => 7804 [EXTERNAL_ID] => 7804 [~EXTERNAL_ID] => 7804 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95743:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95743:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68896 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95743:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68896 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95743:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95743:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95743:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95743:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проблема выбора инструментов [SECTION_META_KEYWORDS] => проблема выбора инструментов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/4.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В новых условиях очевидно, что главными факторами, определяющими положение мелких и средних грузовладельцев, становятся не механизмы тарифного и нормативного регулирования, а технология организации их транспортного обслуживания. Существует несколько возможных моделей, и эффективность их практической реализации зависит в основном от самих грузоотправителей. [ELEMENT_META_TITLE] => Проблема выбора инструментов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблема выбора инструментов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/12/4.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В новых условиях очевидно, что главными факторами, определяющими положение мелких и средних грузовладельцев, становятся не механизмы тарифного и нормативного регулирования, а технология организации их транспортного обслуживания. Существует несколько возможных моделей, и эффективность их практической реализации зависит в основном от самих грузоотправителей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема выбора инструментов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема выбора инструментов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема выбора инструментов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема выбора инструментов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема выбора инструментов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема выбора инструментов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема выбора инструментов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема выбора инструментов ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions