• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.34 0 EUR ЦБ РФ 75.66 0
    BTC 17135.99 usd BTC 1235847.60 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (228) апрель 2012

8 (228) апрель 2012
Тема номера – Ставки операторов

Сложность задач, возникающих в ходе реформы железнодорожного транспорта, требует создания новой системы взаимодействия между участниками перевозочного процесса и органами власти. Об этом в своей статье размышляет руководитель Федеральной антимонопольной службы РФ Игорь Артемьев.

Вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Воробьев, курирующий в компании путевое хозяйство и дорожную инфраструктуру, рассказывает о промежуточных итогах становления самого крупного структурного подразделения компании – Центральной дирекции инфраструктуры.

О том, что привлекает зарубежных логистов в России и как иностранцу стать успешным в нашей стране, мы беседуем с президентом совета директоров холдинга AsstrA (Швейцария) Дмитрием Лагуном.

В рамках № 8(228), 2012 вышли специальные проекты «Машиностроение», «Рейтинг лизинговых компаний», а также приложение «РЖД-Партнер – Казахстан».
РЖД-Партнер

От разделения – к интеграции

Рустан ДженалиновОценить перспективы международного сообщения по маршруту Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА), а также потенциал мультимодальных перевозок в Республике Казахстан мы предложили президенту АО «Национальный центр развития транспортной логистики» (НЦРТЛ) Рустану Дженалинову.
Array
(
    [ID] => 95645
    [~ID] => 95645
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [NAME] => От разделения –  к интеграции
    [~NAME] => От разделения –  к интеграции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7685/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7685/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наладить связи

– Рустан Жанатович, какие задачи стоят сегодня перед странами – участницами ТРАСЕКА, какие меры предпринимаются для совершенствования евро-азиатского сообщения?

– ТРАСЕКА представляет собой комплекс мульти­модальной системы сухопутных и морских маршрутов, обеспечивающих прямую связь между Европой и Азией. Программа развития коридора учитывает существующие тенденции в сфере торговых связей. И надо сказать, что вне зависимости от экономических показателей причастных государств интеграционные перс­пективы проекта в целом вызывают оптимизм.
Подтверждением тому служит поэтапная реализация Стратегии развития МПК ТРАСЕКА до 2015 года, в рамках которой прилагаются особые усилия для гармонизации таможенных процедур, применения практики «единое окно – одна остановка», осуществления совместного досмотра грузов и транспортных средств, внедрения системы электронного предварительного декларирования перевозимых товаров (TIR-EPD), модернизации таможенных постов с применением новейших технологий, что, в свою очередь, позволит увеличить пропускную способность переходов и, как следствие, сократить время транспортировки грузов.
Ведется активная работа по привлечению инвестиций в транспортную инфраструктуру стран – участниц ТРАСЕКА. Одной из важнейших инициатив для укрепления потенциала развития коридора стал Инвестиционный форум ТРАСЕКА (второй по счету, состоялся в феврале 2012 г. в Брюсселе). Презентованные на нем приоритетные проекты прошли специальную процедуру отбора и оценки на основании ряда критериев, в том числе региональной значимости, то есть потенциальных перспектив, которыми они обладают для развития внутри- и межрегиональной транспортной коммуникации. Представленные проекты зачастую находят источники финансирования. Уже достаточно распространенной практикой в странах – членах ТРАСЕКА стало государственно-частное партнерство.
Очень важно, что благодаря деятельности коридора удается выявлять факторы, препятствующие развитию торговли и транспортных систем. В частности, принимая за основу идею о необходимости обеспечения бесперебойного движения транспортных потоков через столицы и крупные города, а также связывания основных центров со всеми портами и аэропортами, предпринимаются меры по развитию транспортной сети каждого конкретного региона. Инициирована разработка методологии прогнозирования грузопотоков и идентификации потенциальных инфраструктурных проектов в области транспорта вдоль всего коридора.
С целью строительства современных логистических центров/узлов, создания общей правовой базы и расширения подобных транспортных сетей реализуются пилотные проекты, которые, в свою очередь, способствуют налаживанию бесперебойного сообщения.

– Какие проекты в рамках развития коридора ТРАСЕКА реализуются в Республике Казахстан?

– Среди наиболее значимых проектов, получателем которых является Казахстан, можно отметить проект «Логистические процессы и морские магистрали II», основная цель которого состоит в техническом содействии долгосрочному устойчивому развитию логистической инфраструктуры и мультимодальных перевозок по коридору ТРАСЕКА, а также реализации согласованных стратегий для создания интег­рированной интермодальной транспортной и логистической цепи, базируясь на концепции морских магистралей.
Кроме того, к завершению подходит проект «Транспортный диалог и взаимодействие сетей между Евросоюзом, соседними странами и странами Центральной Азии», в рамках которого оказывается всяческая помощь бенефициарам, в частности, в изменении транспортной системы стран – участниц ТРАСЕКА путем содействия правительствам в выборе подходящих моделей развития инфраструктуры.  
И, конечно, особую важность Казахстан придает проекту «Гражданская авиация в странах
ТРАСЕКА II», стартовавшему в феврале текущего года. Стимулирование развития авиации характеризуется необходимостью создания справедливого и открытого рынка воздушных перевозок. Ряд стран присоединились к Соглашению об общем авиационном пространстве, другие, в том числе Казахстан, инициировали переговоры по его подписанию. Кроме того, за истекший период страны на основе передового опыта модернизировали и оптимизировали работу аэропортов, разработали и внедряют планы по обеспечению безопасности перевозок и организации воздушного сообщения.
В части безопасности перевозок в повестку дня ТРАСЕКА также включена реализация двух региональных планов действий по ее обеспечению в сфере морского и наземного транспорта с целью завершения процесса гармонизации национальных законодательств в этой области. Учитывая все эти инициативы, можно с уверенностью сказать, что у программы развития коридора Европа – Кавказ – Азия есть будущее.

Смена логистической парадигмы

– Какие основные тенденции в области развития мульти­модальных перевозок в Казахстане наблюдаются в настоящее время? Какие шаги совершаются для становления РК в качестве транспортно-логистического хаба Центрально-Азиатского региона?

– Сегодня нами реализуется ряд проектов, направленных на развитие транзитного потенциала и транспортной логистики республики. В наиболее перспективных и выгодных точках страны формируются транспортно-логистические центры.
Как Вы знаете, осенью 2011 года мы провели I Международный транспортно-логистический бизнес-форум «Шелковый путь – 2011», на котором собрали мировых лидеров в области транспортной логистики. Мероприятие, которое станет ежегодным, служит площадкой для диалога между государством и бизнес-сообществом по обсуждению вопросов транспортной логистики и реализации совместных проектов. В ходе форума были обсуждены мировые тенденции и уровень развития транспортной логистики на евразийском пространстве, перспективы мультимодальных перевозок, заложена основа для создания и дальнейшего совершенствования международных транспортных коридоров. В рамках форума озвучено намерение Казахстана создать координационный совет по развитию транспортного коридора Китай – Таможенный союз – Европа «Шелковый путь» и координационный совет по развитию транспортного коридора Узень – Берекет – Горган.
В рамках подписанного соглашения о сотрудничестве по созданию интегрированного транспортно-логистического продукта «море-суша» мы тесно сотрудничаем с АО «Национальная морская судоходная компания «Казмортрансфлот». Данный документ направлен на интеграцию наземного и морского транспорта для формирования транспортно-логистической системы Казахстана. Соглашением предусматривается принятие комплексных мер по обеспечению привлекательности маршрутов с использованием морского флота; формирование сквозного конкурентоспособного тарифа для экспортных, импортных и транзитных перевозок в направлении порта Баку в Азербайджане, иранских и российских портов с использованием железнодорожных путей и морских маршрутов; формирование единого реестра грузоотправителей на экспортно-импортных и транзитных направлениях.
С привлечением международных консультантов разработан мастер-план развития транспортно-логистической системы (ТЛС) Казахстана. Данный документ согласуется с текущими программами правительства, в частности с государственной программой форсированного и индустриально-инновационного развития республики. Актуальность проекта обусловлена необходимостью комплексного пересмотра подходов к управлению транспортным комплексом страны, что подразумевает отказ от традиционного узкотранспортного подхода и применение новой современной парадигмы ТЛС. Основными задачами являются повышение качества транспортно-логистических услуг до мирового уровня и доступности глобальных путей сообщения для казахстанского экспорта, увеличение транзита через территорию страны, сокращение транспортной составляющей и повышение конкурентоспособности РК на глобальном рынке в целом.
Стратегическое значение имеет создание специальной экономической зоны (СЭЗ) «Хоргос –
Восточные ворота» (соответствующий указ подписан президентом РК Нурсултаном Назарбаевым в ноябре 2011 г.). Первоочередные цели проекта – обеспечить благоприятные условия для привлечения инвестиций и технологий для открытия экспортно ориентированных и конкурентоспособных производств, увеличить транзитный и экспортный потенциал республики, а также обеспечить ее становление в качестве транспортно-логистического и индустриального хаба.

– Что предпринимается для продвижения контейнерного сервиса, активизации контейнерных поездов?

– Нами сегодня принимаются меры по планированию перевозочного процесса с учетом клиентоориентированности и гибкому реагированию на конъюнктуру рынка. В ближайшее время планируется установить конкурентоспособные сквозные тарифные вставки на контейнерные поезда. В качестве примера можно привести уже начатую работу по организации контейнерных поездов по маршруту Чунцин – Дуйсбург, которые курсируют с марта прошлого года. Время следования по данному маршруту на расстояние 10 769 км составило 17,8 дней. Данные отправки были экспериментальными, и в будущем с учетом реализации программ правительства указанные параметры будут снижаться за счет инвестиций в инфраструктуру и систематизацию бизнес-процессов.
Стоит также отметить еще один проект. По итогам официального визита президента Литвы в Казахстан было принято решение о запуске специализированного контейнерного поезда Saule между Казахстаном и Литвой. В этой связи транспортными ведомствами сторон был принят план мероприятий по организации курсирования данного поезда. На основании принятых решений 28 октября 2011 года из китайского города Чунцин отправился первый контейнерный поезд (41 контейнер с оргтехникой), который проследовал через территорию Казахстана в направлении Литвы. Реализация этого и других проектов активно продолжается.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Наладить связи

– Рустан Жанатович, какие задачи стоят сегодня перед странами – участницами ТРАСЕКА, какие меры предпринимаются для совершенствования евро-азиатского сообщения?

– ТРАСЕКА представляет собой комплекс мульти­модальной системы сухопутных и морских маршрутов, обеспечивающих прямую связь между Европой и Азией. Программа развития коридора учитывает существующие тенденции в сфере торговых связей. И надо сказать, что вне зависимости от экономических показателей причастных государств интеграционные перс­пективы проекта в целом вызывают оптимизм.
Подтверждением тому служит поэтапная реализация Стратегии развития МПК ТРАСЕКА до 2015 года, в рамках которой прилагаются особые усилия для гармонизации таможенных процедур, применения практики «единое окно – одна остановка», осуществления совместного досмотра грузов и транспортных средств, внедрения системы электронного предварительного декларирования перевозимых товаров (TIR-EPD), модернизации таможенных постов с применением новейших технологий, что, в свою очередь, позволит увеличить пропускную способность переходов и, как следствие, сократить время транспортировки грузов.
Ведется активная работа по привлечению инвестиций в транспортную инфраструктуру стран – участниц ТРАСЕКА. Одной из важнейших инициатив для укрепления потенциала развития коридора стал Инвестиционный форум ТРАСЕКА (второй по счету, состоялся в феврале 2012 г. в Брюсселе). Презентованные на нем приоритетные проекты прошли специальную процедуру отбора и оценки на основании ряда критериев, в том числе региональной значимости, то есть потенциальных перспектив, которыми они обладают для развития внутри- и межрегиональной транспортной коммуникации. Представленные проекты зачастую находят источники финансирования. Уже достаточно распространенной практикой в странах – членах ТРАСЕКА стало государственно-частное партнерство.
Очень важно, что благодаря деятельности коридора удается выявлять факторы, препятствующие развитию торговли и транспортных систем. В частности, принимая за основу идею о необходимости обеспечения бесперебойного движения транспортных потоков через столицы и крупные города, а также связывания основных центров со всеми портами и аэропортами, предпринимаются меры по развитию транспортной сети каждого конкретного региона. Инициирована разработка методологии прогнозирования грузопотоков и идентификации потенциальных инфраструктурных проектов в области транспорта вдоль всего коридора.
С целью строительства современных логистических центров/узлов, создания общей правовой базы и расширения подобных транспортных сетей реализуются пилотные проекты, которые, в свою очередь, способствуют налаживанию бесперебойного сообщения.

– Какие проекты в рамках развития коридора ТРАСЕКА реализуются в Республике Казахстан?

– Среди наиболее значимых проектов, получателем которых является Казахстан, можно отметить проект «Логистические процессы и морские магистрали II», основная цель которого состоит в техническом содействии долгосрочному устойчивому развитию логистической инфраструктуры и мультимодальных перевозок по коридору ТРАСЕКА, а также реализации согласованных стратегий для создания интег­рированной интермодальной транспортной и логистической цепи, базируясь на концепции морских магистралей.
Кроме того, к завершению подходит проект «Транспортный диалог и взаимодействие сетей между Евросоюзом, соседними странами и странами Центральной Азии», в рамках которого оказывается всяческая помощь бенефициарам, в частности, в изменении транспортной системы стран – участниц ТРАСЕКА путем содействия правительствам в выборе подходящих моделей развития инфраструктуры.  
И, конечно, особую важность Казахстан придает проекту «Гражданская авиация в странах
ТРАСЕКА II», стартовавшему в феврале текущего года. Стимулирование развития авиации характеризуется необходимостью создания справедливого и открытого рынка воздушных перевозок. Ряд стран присоединились к Соглашению об общем авиационном пространстве, другие, в том числе Казахстан, инициировали переговоры по его подписанию. Кроме того, за истекший период страны на основе передового опыта модернизировали и оптимизировали работу аэропортов, разработали и внедряют планы по обеспечению безопасности перевозок и организации воздушного сообщения.
В части безопасности перевозок в повестку дня ТРАСЕКА также включена реализация двух региональных планов действий по ее обеспечению в сфере морского и наземного транспорта с целью завершения процесса гармонизации национальных законодательств в этой области. Учитывая все эти инициативы, можно с уверенностью сказать, что у программы развития коридора Европа – Кавказ – Азия есть будущее.

Смена логистической парадигмы

– Какие основные тенденции в области развития мульти­модальных перевозок в Казахстане наблюдаются в настоящее время? Какие шаги совершаются для становления РК в качестве транспортно-логистического хаба Центрально-Азиатского региона?

– Сегодня нами реализуется ряд проектов, направленных на развитие транзитного потенциала и транспортной логистики республики. В наиболее перспективных и выгодных точках страны формируются транспортно-логистические центры.
Как Вы знаете, осенью 2011 года мы провели I Международный транспортно-логистический бизнес-форум «Шелковый путь – 2011», на котором собрали мировых лидеров в области транспортной логистики. Мероприятие, которое станет ежегодным, служит площадкой для диалога между государством и бизнес-сообществом по обсуждению вопросов транспортной логистики и реализации совместных проектов. В ходе форума были обсуждены мировые тенденции и уровень развития транспортной логистики на евразийском пространстве, перспективы мультимодальных перевозок, заложена основа для создания и дальнейшего совершенствования международных транспортных коридоров. В рамках форума озвучено намерение Казахстана создать координационный совет по развитию транспортного коридора Китай – Таможенный союз – Европа «Шелковый путь» и координационный совет по развитию транспортного коридора Узень – Берекет – Горган.
В рамках подписанного соглашения о сотрудничестве по созданию интегрированного транспортно-логистического продукта «море-суша» мы тесно сотрудничаем с АО «Национальная морская судоходная компания «Казмортрансфлот». Данный документ направлен на интеграцию наземного и морского транспорта для формирования транспортно-логистической системы Казахстана. Соглашением предусматривается принятие комплексных мер по обеспечению привлекательности маршрутов с использованием морского флота; формирование сквозного конкурентоспособного тарифа для экспортных, импортных и транзитных перевозок в направлении порта Баку в Азербайджане, иранских и российских портов с использованием железнодорожных путей и морских маршрутов; формирование единого реестра грузоотправителей на экспортно-импортных и транзитных направлениях.
С привлечением международных консультантов разработан мастер-план развития транспортно-логистической системы (ТЛС) Казахстана. Данный документ согласуется с текущими программами правительства, в частности с государственной программой форсированного и индустриально-инновационного развития республики. Актуальность проекта обусловлена необходимостью комплексного пересмотра подходов к управлению транспортным комплексом страны, что подразумевает отказ от традиционного узкотранспортного подхода и применение новой современной парадигмы ТЛС. Основными задачами являются повышение качества транспортно-логистических услуг до мирового уровня и доступности глобальных путей сообщения для казахстанского экспорта, увеличение транзита через территорию страны, сокращение транспортной составляющей и повышение конкурентоспособности РК на глобальном рынке в целом.
Стратегическое значение имеет создание специальной экономической зоны (СЭЗ) «Хоргос –
Восточные ворота» (соответствующий указ подписан президентом РК Нурсултаном Назарбаевым в ноябре 2011 г.). Первоочередные цели проекта – обеспечить благоприятные условия для привлечения инвестиций и технологий для открытия экспортно ориентированных и конкурентоспособных производств, увеличить транзитный и экспортный потенциал республики, а также обеспечить ее становление в качестве транспортно-логистического и индустриального хаба.

– Что предпринимается для продвижения контейнерного сервиса, активизации контейнерных поездов?

– Нами сегодня принимаются меры по планированию перевозочного процесса с учетом клиентоориентированности и гибкому реагированию на конъюнктуру рынка. В ближайшее время планируется установить конкурентоспособные сквозные тарифные вставки на контейнерные поезда. В качестве примера можно привести уже начатую работу по организации контейнерных поездов по маршруту Чунцин – Дуйсбург, которые курсируют с марта прошлого года. Время следования по данному маршруту на расстояние 10 769 км составило 17,8 дней. Данные отправки были экспериментальными, и в будущем с учетом реализации программ правительства указанные параметры будут снижаться за счет инвестиций в инфраструктуру и систематизацию бизнес-процессов.
Стоит также отметить еще один проект. По итогам официального визита президента Литвы в Казахстан было принято решение о запуске специализированного контейнерного поезда Saule между Казахстаном и Литвой. В этой связи транспортными ведомствами сторон был принят план мероприятий по организации курсирования данного поезда. На основании принятых решений 28 октября 2011 года из китайского города Чунцин отправился первый контейнерный поезд (41 контейнер с оргтехникой), который проследовал через территорию Казахстана в направлении Литвы. Реализация этого и других проектов активно продолжается.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рустан ДженалиновОценить перспективы международного сообщения по маршруту Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА), а также потенциал мультимодальных перевозок в Республике Казахстан мы предложили президенту АО «Национальный центр развития транспортной логистики» (НЦРТЛ) Рустану Дженалинову. [~PREVIEW_TEXT] => Рустан ДженалиновОценить перспективы международного сообщения по маршруту Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА), а также потенциал мультимодальных перевозок в Республике Казахстан мы предложили президенту АО «Национальный центр развития транспортной логистики» (НЦРТЛ) Рустану Дженалинову. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7685 [~CODE] => 7685 [EXTERNAL_ID] => 7685 [~EXTERNAL_ID] => 7685 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95645:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95645:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68892 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95645:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68892 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95645:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95645:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95645:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95645:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От разделения – к интеграции [SECTION_META_KEYWORDS] => от разделения – к интеграции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Рустан Дженалинов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/41.jpg" title="Рустан Дженалинов" border="0" width="200" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Оценить перспективы международного сообщения по маршруту Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА), а также потенциал мультимодальных перевозок в Республике Казахстан мы предложили президенту АО «Национальный центр развития транспортной логистики» (НЦРТЛ) Рустану Дженалинову. [ELEMENT_META_TITLE] => От разделения – к интеграции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от разделения – к интеграции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Рустан Дженалинов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/41.jpg" title="Рустан Дженалинов" border="0" width="200" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Оценить перспективы международного сообщения по маршруту Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА), а также потенциал мультимодальных перевозок в Республике Казахстан мы предложили президенту АО «Национальный центр развития транспортной логистики» (НЦРТЛ) Рустану Дженалинову. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От разделения – к интеграции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От разделения – к интеграции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От разделения – к интеграции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От разделения – к интеграции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От разделения – к интеграции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От разделения – к интеграции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От разделения – к интеграции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От разделения – к интеграции ) )

									Array
(
    [ID] => 95645
    [~ID] => 95645
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [NAME] => От разделения –  к интеграции
    [~NAME] => От разделения –  к интеграции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7685/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7685/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наладить связи

– Рустан Жанатович, какие задачи стоят сегодня перед странами – участницами ТРАСЕКА, какие меры предпринимаются для совершенствования евро-азиатского сообщения?

– ТРАСЕКА представляет собой комплекс мульти­модальной системы сухопутных и морских маршрутов, обеспечивающих прямую связь между Европой и Азией. Программа развития коридора учитывает существующие тенденции в сфере торговых связей. И надо сказать, что вне зависимости от экономических показателей причастных государств интеграционные перс­пективы проекта в целом вызывают оптимизм.
Подтверждением тому служит поэтапная реализация Стратегии развития МПК ТРАСЕКА до 2015 года, в рамках которой прилагаются особые усилия для гармонизации таможенных процедур, применения практики «единое окно – одна остановка», осуществления совместного досмотра грузов и транспортных средств, внедрения системы электронного предварительного декларирования перевозимых товаров (TIR-EPD), модернизации таможенных постов с применением новейших технологий, что, в свою очередь, позволит увеличить пропускную способность переходов и, как следствие, сократить время транспортировки грузов.
Ведется активная работа по привлечению инвестиций в транспортную инфраструктуру стран – участниц ТРАСЕКА. Одной из важнейших инициатив для укрепления потенциала развития коридора стал Инвестиционный форум ТРАСЕКА (второй по счету, состоялся в феврале 2012 г. в Брюсселе). Презентованные на нем приоритетные проекты прошли специальную процедуру отбора и оценки на основании ряда критериев, в том числе региональной значимости, то есть потенциальных перспектив, которыми они обладают для развития внутри- и межрегиональной транспортной коммуникации. Представленные проекты зачастую находят источники финансирования. Уже достаточно распространенной практикой в странах – членах ТРАСЕКА стало государственно-частное партнерство.
Очень важно, что благодаря деятельности коридора удается выявлять факторы, препятствующие развитию торговли и транспортных систем. В частности, принимая за основу идею о необходимости обеспечения бесперебойного движения транспортных потоков через столицы и крупные города, а также связывания основных центров со всеми портами и аэропортами, предпринимаются меры по развитию транспортной сети каждого конкретного региона. Инициирована разработка методологии прогнозирования грузопотоков и идентификации потенциальных инфраструктурных проектов в области транспорта вдоль всего коридора.
С целью строительства современных логистических центров/узлов, создания общей правовой базы и расширения подобных транспортных сетей реализуются пилотные проекты, которые, в свою очередь, способствуют налаживанию бесперебойного сообщения.

– Какие проекты в рамках развития коридора ТРАСЕКА реализуются в Республике Казахстан?

– Среди наиболее значимых проектов, получателем которых является Казахстан, можно отметить проект «Логистические процессы и морские магистрали II», основная цель которого состоит в техническом содействии долгосрочному устойчивому развитию логистической инфраструктуры и мультимодальных перевозок по коридору ТРАСЕКА, а также реализации согласованных стратегий для создания интег­рированной интермодальной транспортной и логистической цепи, базируясь на концепции морских магистралей.
Кроме того, к завершению подходит проект «Транспортный диалог и взаимодействие сетей между Евросоюзом, соседними странами и странами Центральной Азии», в рамках которого оказывается всяческая помощь бенефициарам, в частности, в изменении транспортной системы стран – участниц ТРАСЕКА путем содействия правительствам в выборе подходящих моделей развития инфраструктуры.  
И, конечно, особую важность Казахстан придает проекту «Гражданская авиация в странах
ТРАСЕКА II», стартовавшему в феврале текущего года. Стимулирование развития авиации характеризуется необходимостью создания справедливого и открытого рынка воздушных перевозок. Ряд стран присоединились к Соглашению об общем авиационном пространстве, другие, в том числе Казахстан, инициировали переговоры по его подписанию. Кроме того, за истекший период страны на основе передового опыта модернизировали и оптимизировали работу аэропортов, разработали и внедряют планы по обеспечению безопасности перевозок и организации воздушного сообщения.
В части безопасности перевозок в повестку дня ТРАСЕКА также включена реализация двух региональных планов действий по ее обеспечению в сфере морского и наземного транспорта с целью завершения процесса гармонизации национальных законодательств в этой области. Учитывая все эти инициативы, можно с уверенностью сказать, что у программы развития коридора Европа – Кавказ – Азия есть будущее.

Смена логистической парадигмы

– Какие основные тенденции в области развития мульти­модальных перевозок в Казахстане наблюдаются в настоящее время? Какие шаги совершаются для становления РК в качестве транспортно-логистического хаба Центрально-Азиатского региона?

– Сегодня нами реализуется ряд проектов, направленных на развитие транзитного потенциала и транспортной логистики республики. В наиболее перспективных и выгодных точках страны формируются транспортно-логистические центры.
Как Вы знаете, осенью 2011 года мы провели I Международный транспортно-логистический бизнес-форум «Шелковый путь – 2011», на котором собрали мировых лидеров в области транспортной логистики. Мероприятие, которое станет ежегодным, служит площадкой для диалога между государством и бизнес-сообществом по обсуждению вопросов транспортной логистики и реализации совместных проектов. В ходе форума были обсуждены мировые тенденции и уровень развития транспортной логистики на евразийском пространстве, перспективы мультимодальных перевозок, заложена основа для создания и дальнейшего совершенствования международных транспортных коридоров. В рамках форума озвучено намерение Казахстана создать координационный совет по развитию транспортного коридора Китай – Таможенный союз – Европа «Шелковый путь» и координационный совет по развитию транспортного коридора Узень – Берекет – Горган.
В рамках подписанного соглашения о сотрудничестве по созданию интегрированного транспортно-логистического продукта «море-суша» мы тесно сотрудничаем с АО «Национальная морская судоходная компания «Казмортрансфлот». Данный документ направлен на интеграцию наземного и морского транспорта для формирования транспортно-логистической системы Казахстана. Соглашением предусматривается принятие комплексных мер по обеспечению привлекательности маршрутов с использованием морского флота; формирование сквозного конкурентоспособного тарифа для экспортных, импортных и транзитных перевозок в направлении порта Баку в Азербайджане, иранских и российских портов с использованием железнодорожных путей и морских маршрутов; формирование единого реестра грузоотправителей на экспортно-импортных и транзитных направлениях.
С привлечением международных консультантов разработан мастер-план развития транспортно-логистической системы (ТЛС) Казахстана. Данный документ согласуется с текущими программами правительства, в частности с государственной программой форсированного и индустриально-инновационного развития республики. Актуальность проекта обусловлена необходимостью комплексного пересмотра подходов к управлению транспортным комплексом страны, что подразумевает отказ от традиционного узкотранспортного подхода и применение новой современной парадигмы ТЛС. Основными задачами являются повышение качества транспортно-логистических услуг до мирового уровня и доступности глобальных путей сообщения для казахстанского экспорта, увеличение транзита через территорию страны, сокращение транспортной составляющей и повышение конкурентоспособности РК на глобальном рынке в целом.
Стратегическое значение имеет создание специальной экономической зоны (СЭЗ) «Хоргос –
Восточные ворота» (соответствующий указ подписан президентом РК Нурсултаном Назарбаевым в ноябре 2011 г.). Первоочередные цели проекта – обеспечить благоприятные условия для привлечения инвестиций и технологий для открытия экспортно ориентированных и конкурентоспособных производств, увеличить транзитный и экспортный потенциал республики, а также обеспечить ее становление в качестве транспортно-логистического и индустриального хаба.

– Что предпринимается для продвижения контейнерного сервиса, активизации контейнерных поездов?

– Нами сегодня принимаются меры по планированию перевозочного процесса с учетом клиентоориентированности и гибкому реагированию на конъюнктуру рынка. В ближайшее время планируется установить конкурентоспособные сквозные тарифные вставки на контейнерные поезда. В качестве примера можно привести уже начатую работу по организации контейнерных поездов по маршруту Чунцин – Дуйсбург, которые курсируют с марта прошлого года. Время следования по данному маршруту на расстояние 10 769 км составило 17,8 дней. Данные отправки были экспериментальными, и в будущем с учетом реализации программ правительства указанные параметры будут снижаться за счет инвестиций в инфраструктуру и систематизацию бизнес-процессов.
Стоит также отметить еще один проект. По итогам официального визита президента Литвы в Казахстан было принято решение о запуске специализированного контейнерного поезда Saule между Казахстаном и Литвой. В этой связи транспортными ведомствами сторон был принят план мероприятий по организации курсирования данного поезда. На основании принятых решений 28 октября 2011 года из китайского города Чунцин отправился первый контейнерный поезд (41 контейнер с оргтехникой), который проследовал через территорию Казахстана в направлении Литвы. Реализация этого и других проектов активно продолжается.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Наладить связи

– Рустан Жанатович, какие задачи стоят сегодня перед странами – участницами ТРАСЕКА, какие меры предпринимаются для совершенствования евро-азиатского сообщения?

– ТРАСЕКА представляет собой комплекс мульти­модальной системы сухопутных и морских маршрутов, обеспечивающих прямую связь между Европой и Азией. Программа развития коридора учитывает существующие тенденции в сфере торговых связей. И надо сказать, что вне зависимости от экономических показателей причастных государств интеграционные перс­пективы проекта в целом вызывают оптимизм.
Подтверждением тому служит поэтапная реализация Стратегии развития МПК ТРАСЕКА до 2015 года, в рамках которой прилагаются особые усилия для гармонизации таможенных процедур, применения практики «единое окно – одна остановка», осуществления совместного досмотра грузов и транспортных средств, внедрения системы электронного предварительного декларирования перевозимых товаров (TIR-EPD), модернизации таможенных постов с применением новейших технологий, что, в свою очередь, позволит увеличить пропускную способность переходов и, как следствие, сократить время транспортировки грузов.
Ведется активная работа по привлечению инвестиций в транспортную инфраструктуру стран – участниц ТРАСЕКА. Одной из важнейших инициатив для укрепления потенциала развития коридора стал Инвестиционный форум ТРАСЕКА (второй по счету, состоялся в феврале 2012 г. в Брюсселе). Презентованные на нем приоритетные проекты прошли специальную процедуру отбора и оценки на основании ряда критериев, в том числе региональной значимости, то есть потенциальных перспектив, которыми они обладают для развития внутри- и межрегиональной транспортной коммуникации. Представленные проекты зачастую находят источники финансирования. Уже достаточно распространенной практикой в странах – членах ТРАСЕКА стало государственно-частное партнерство.
Очень важно, что благодаря деятельности коридора удается выявлять факторы, препятствующие развитию торговли и транспортных систем. В частности, принимая за основу идею о необходимости обеспечения бесперебойного движения транспортных потоков через столицы и крупные города, а также связывания основных центров со всеми портами и аэропортами, предпринимаются меры по развитию транспортной сети каждого конкретного региона. Инициирована разработка методологии прогнозирования грузопотоков и идентификации потенциальных инфраструктурных проектов в области транспорта вдоль всего коридора.
С целью строительства современных логистических центров/узлов, создания общей правовой базы и расширения подобных транспортных сетей реализуются пилотные проекты, которые, в свою очередь, способствуют налаживанию бесперебойного сообщения.

– Какие проекты в рамках развития коридора ТРАСЕКА реализуются в Республике Казахстан?

– Среди наиболее значимых проектов, получателем которых является Казахстан, можно отметить проект «Логистические процессы и морские магистрали II», основная цель которого состоит в техническом содействии долгосрочному устойчивому развитию логистической инфраструктуры и мультимодальных перевозок по коридору ТРАСЕКА, а также реализации согласованных стратегий для создания интег­рированной интермодальной транспортной и логистической цепи, базируясь на концепции морских магистралей.
Кроме того, к завершению подходит проект «Транспортный диалог и взаимодействие сетей между Евросоюзом, соседними странами и странами Центральной Азии», в рамках которого оказывается всяческая помощь бенефициарам, в частности, в изменении транспортной системы стран – участниц ТРАСЕКА путем содействия правительствам в выборе подходящих моделей развития инфраструктуры.  
И, конечно, особую важность Казахстан придает проекту «Гражданская авиация в странах
ТРАСЕКА II», стартовавшему в феврале текущего года. Стимулирование развития авиации характеризуется необходимостью создания справедливого и открытого рынка воздушных перевозок. Ряд стран присоединились к Соглашению об общем авиационном пространстве, другие, в том числе Казахстан, инициировали переговоры по его подписанию. Кроме того, за истекший период страны на основе передового опыта модернизировали и оптимизировали работу аэропортов, разработали и внедряют планы по обеспечению безопасности перевозок и организации воздушного сообщения.
В части безопасности перевозок в повестку дня ТРАСЕКА также включена реализация двух региональных планов действий по ее обеспечению в сфере морского и наземного транспорта с целью завершения процесса гармонизации национальных законодательств в этой области. Учитывая все эти инициативы, можно с уверенностью сказать, что у программы развития коридора Европа – Кавказ – Азия есть будущее.

Смена логистической парадигмы

– Какие основные тенденции в области развития мульти­модальных перевозок в Казахстане наблюдаются в настоящее время? Какие шаги совершаются для становления РК в качестве транспортно-логистического хаба Центрально-Азиатского региона?

– Сегодня нами реализуется ряд проектов, направленных на развитие транзитного потенциала и транспортной логистики республики. В наиболее перспективных и выгодных точках страны формируются транспортно-логистические центры.
Как Вы знаете, осенью 2011 года мы провели I Международный транспортно-логистический бизнес-форум «Шелковый путь – 2011», на котором собрали мировых лидеров в области транспортной логистики. Мероприятие, которое станет ежегодным, служит площадкой для диалога между государством и бизнес-сообществом по обсуждению вопросов транспортной логистики и реализации совместных проектов. В ходе форума были обсуждены мировые тенденции и уровень развития транспортной логистики на евразийском пространстве, перспективы мультимодальных перевозок, заложена основа для создания и дальнейшего совершенствования международных транспортных коридоров. В рамках форума озвучено намерение Казахстана создать координационный совет по развитию транспортного коридора Китай – Таможенный союз – Европа «Шелковый путь» и координационный совет по развитию транспортного коридора Узень – Берекет – Горган.
В рамках подписанного соглашения о сотрудничестве по созданию интегрированного транспортно-логистического продукта «море-суша» мы тесно сотрудничаем с АО «Национальная морская судоходная компания «Казмортрансфлот». Данный документ направлен на интеграцию наземного и морского транспорта для формирования транспортно-логистической системы Казахстана. Соглашением предусматривается принятие комплексных мер по обеспечению привлекательности маршрутов с использованием морского флота; формирование сквозного конкурентоспособного тарифа для экспортных, импортных и транзитных перевозок в направлении порта Баку в Азербайджане, иранских и российских портов с использованием железнодорожных путей и морских маршрутов; формирование единого реестра грузоотправителей на экспортно-импортных и транзитных направлениях.
С привлечением международных консультантов разработан мастер-план развития транспортно-логистической системы (ТЛС) Казахстана. Данный документ согласуется с текущими программами правительства, в частности с государственной программой форсированного и индустриально-инновационного развития республики. Актуальность проекта обусловлена необходимостью комплексного пересмотра подходов к управлению транспортным комплексом страны, что подразумевает отказ от традиционного узкотранспортного подхода и применение новой современной парадигмы ТЛС. Основными задачами являются повышение качества транспортно-логистических услуг до мирового уровня и доступности глобальных путей сообщения для казахстанского экспорта, увеличение транзита через территорию страны, сокращение транспортной составляющей и повышение конкурентоспособности РК на глобальном рынке в целом.
Стратегическое значение имеет создание специальной экономической зоны (СЭЗ) «Хоргос –
Восточные ворота» (соответствующий указ подписан президентом РК Нурсултаном Назарбаевым в ноябре 2011 г.). Первоочередные цели проекта – обеспечить благоприятные условия для привлечения инвестиций и технологий для открытия экспортно ориентированных и конкурентоспособных производств, увеличить транзитный и экспортный потенциал республики, а также обеспечить ее становление в качестве транспортно-логистического и индустриального хаба.

– Что предпринимается для продвижения контейнерного сервиса, активизации контейнерных поездов?

– Нами сегодня принимаются меры по планированию перевозочного процесса с учетом клиентоориентированности и гибкому реагированию на конъюнктуру рынка. В ближайшее время планируется установить конкурентоспособные сквозные тарифные вставки на контейнерные поезда. В качестве примера можно привести уже начатую работу по организации контейнерных поездов по маршруту Чунцин – Дуйсбург, которые курсируют с марта прошлого года. Время следования по данному маршруту на расстояние 10 769 км составило 17,8 дней. Данные отправки были экспериментальными, и в будущем с учетом реализации программ правительства указанные параметры будут снижаться за счет инвестиций в инфраструктуру и систематизацию бизнес-процессов.
Стоит также отметить еще один проект. По итогам официального визита президента Литвы в Казахстан было принято решение о запуске специализированного контейнерного поезда Saule между Казахстаном и Литвой. В этой связи транспортными ведомствами сторон был принят план мероприятий по организации курсирования данного поезда. На основании принятых решений 28 октября 2011 года из китайского города Чунцин отправился первый контейнерный поезд (41 контейнер с оргтехникой), который проследовал через территорию Казахстана в направлении Литвы. Реализация этого и других проектов активно продолжается.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рустан ДженалиновОценить перспективы международного сообщения по маршруту Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА), а также потенциал мультимодальных перевозок в Республике Казахстан мы предложили президенту АО «Национальный центр развития транспортной логистики» (НЦРТЛ) Рустану Дженалинову. [~PREVIEW_TEXT] => Рустан ДженалиновОценить перспективы международного сообщения по маршруту Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА), а также потенциал мультимодальных перевозок в Республике Казахстан мы предложили президенту АО «Национальный центр развития транспортной логистики» (НЦРТЛ) Рустану Дженалинову. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7685 [~CODE] => 7685 [EXTERNAL_ID] => 7685 [~EXTERNAL_ID] => 7685 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95645:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95645:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68892 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95645:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68892 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95645:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95645:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95645:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95645:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От разделения – к интеграции [SECTION_META_KEYWORDS] => от разделения – к интеграции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Рустан Дженалинов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/41.jpg" title="Рустан Дженалинов" border="0" width="200" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Оценить перспективы международного сообщения по маршруту Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА), а также потенциал мультимодальных перевозок в Республике Казахстан мы предложили президенту АО «Национальный центр развития транспортной логистики» (НЦРТЛ) Рустану Дженалинову. [ELEMENT_META_TITLE] => От разделения – к интеграции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от разделения – к интеграции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Рустан Дженалинов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/41.jpg" title="Рустан Дженалинов" border="0" width="200" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Оценить перспективы международного сообщения по маршруту Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА), а также потенциал мультимодальных перевозок в Республике Казахстан мы предложили президенту АО «Национальный центр развития транспортной логистики» (НЦРТЛ) Рустану Дженалинову. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От разделения – к интеграции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От разделения – к интеграции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От разделения – к интеграции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От разделения – к интеграции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От разделения – к интеграции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От разделения – к интеграции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От разделения – к интеграции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От разделения – к интеграции ) )
РЖД-Партнер

Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями

Ержан ЖакишевВ рамках проекта по организации контрейлерного сообщения на территории ЕврАзЭС очень важно учесть все интересы потенциальных клиентов – грузовладельцев.
Array
(
    [ID] => 95644
    [~ID] => 95644
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [NAME] => Задача –  привлечь грузопоток выгодными условиями
    [~NAME] => Задача –  привлечь грузопоток выгодными условиями
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7684/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7684/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В ходе второго заседания правления Инновационного центра ЕврАзЭС в сфере железно­дорожного транспорта, которое состоялось в Щербинке 8 сентября 2011 года, компания «КТЖ» поддержала проект «Организация контрейлерного сообщения на территории ЕврАзЭС». Его реализация, безусловно, будет способствовать диверсификации направлений перевозок грузов по железной дороге и привлечению дополнительных грузопотоков с других видов транспорта. В проекте наглядно представлен общий обзор глобальных преимуществ, международной практики, опыта, предпосылок внедрения и типовых технологических решений по организации контрейлерных перевозок.
Вместе с тем Инновационному центру
ЕврАзЭС совместно с отраслевыми специали­зированными проектными организациями предложено разработать технико-экономическое обоснование проекта с отражением в нем соответствующих экономических расчетов. Кроме того, целесообразно провести и более детализированный анализ существующих грузопотоков и маршрутов перевозок, потенциально ориентированных на осуществление в железнодорожном контрейлерном сообщении. Эти сведения, на наш взгляд, также необходимо отразить в готовящихся проектных материалах.
При этом надо учесть как технологические аспекты возможностей внедрения и реализации этого проекта (иными словами, нужен анализ обоих вариантов – модернизации существующей инфраструктуры и подвижного состава и/или создания новых), так и экономические затраты, тарифную политику задействованных железнодорожных админист­раций и окупаемость проекта по сравнению с альтернативными видами и маршрутами транспортировки. Наконец, необходимо обес­печить целевую направленность проекта на потенциальных клиентов – грузовладельцев, заинтересованных в организации контрейлерных перевозок.
В свою очередь, НК «Казакстан темiр жолы» определено логистическим оператором в Республике Казахстан, на которого возложена задача к 2016 году обеспечить комплексное формирование транспортно-логистической системы и становление Казахстана как торгового, логистического и делового хаба региона. Отмечу, что в связи со снижением торговых барьеров и динамичным развитием экспортно ориентированных секторов экономики стран Азиатско-Тихоокеанского региона имеет место рост потенциала генерирования значительных грузопотоков, в том числе контрейлерных, в/из Китая как самого крупного производителя и потребителя товаров и сырья.
В настоящее время с привлечением ведущих мировых консалтинговых агентств разработан и проходит согласование в причастных государст­венных органах Комплексный мастер-план развития транспортно-логистической системы РК до 2030 года.
В доверительное управление КТЖ передан 100%-ный пакет акций АО «Международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос», на основе которого создана свободная экономическая зона «Хоргос – Восточные ворота». Как СЭЗ, так и МЦПС будет управлять национальная компания.
На казахстанско-китайской границе реализуются мероприятия по созданию транспортно-логистического хаба «Хоргос», подразумевающие интеграционное развитие МЦПС «Хоргос», СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», «сухого порта» «Хоргос» и ст. Алтынколь. Проводится работа по привлечению заинтересованных компаний и финансовых институтов к участию в развитии инфраструктуры «Хоргоса».
Однако, по нашему мнению, без активного партнерского участия заинтересованных железнодорожных администраций (РЖД, БЧ, «Укрзализныци», «Узбекистон темир йуллари» и др.) в процессе развития транспортно-логистических систем и цепочек поставок товарно-сырьевых ресурсов реализация всех названных мной мероприятий будет в значительной степени затруднена.

справка

В 2005–2006 гг. за АО «Казжелдортранс» был закреплен парк новых грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками, в том числе порядка 50 контрейлерных и фитинговых длиннобазных платформ, совмещающих преимущества железнодорожного и автомобильного транспорта.
В июне 2007 г. в Казахстане со ст. Сарыагаш в Астану впервые отправлено пять контрейлерных платформ с автомобильными фурами, груженными узбекистанскими и южноказахстанскими овощами и фруктами. Предполагалось, что данная технология позволит повысить качество обслуживания грузовладельцев за счет сокращения сроков доставки грузов «от двери до двери», снизить цены на транспортировку, а значит, и на перевозимую продукцию. Однако на деле стороны не смогли тогда договориться о взаимовыгодных условиях и пилотный проект не получил дальнейшего развития. [~DETAIL_TEXT] => В ходе второго заседания правления Инновационного центра ЕврАзЭС в сфере железно­дорожного транспорта, которое состоялось в Щербинке 8 сентября 2011 года, компания «КТЖ» поддержала проект «Организация контрейлерного сообщения на территории ЕврАзЭС». Его реализация, безусловно, будет способствовать диверсификации направлений перевозок грузов по железной дороге и привлечению дополнительных грузопотоков с других видов транспорта. В проекте наглядно представлен общий обзор глобальных преимуществ, международной практики, опыта, предпосылок внедрения и типовых технологических решений по организации контрейлерных перевозок.
Вместе с тем Инновационному центру
ЕврАзЭС совместно с отраслевыми специали­зированными проектными организациями предложено разработать технико-экономическое обоснование проекта с отражением в нем соответствующих экономических расчетов. Кроме того, целесообразно провести и более детализированный анализ существующих грузопотоков и маршрутов перевозок, потенциально ориентированных на осуществление в железнодорожном контрейлерном сообщении. Эти сведения, на наш взгляд, также необходимо отразить в готовящихся проектных материалах.
При этом надо учесть как технологические аспекты возможностей внедрения и реализации этого проекта (иными словами, нужен анализ обоих вариантов – модернизации существующей инфраструктуры и подвижного состава и/или создания новых), так и экономические затраты, тарифную политику задействованных железнодорожных админист­раций и окупаемость проекта по сравнению с альтернативными видами и маршрутами транспортировки. Наконец, необходимо обес­печить целевую направленность проекта на потенциальных клиентов – грузовладельцев, заинтересованных в организации контрейлерных перевозок.
В свою очередь, НК «Казакстан темiр жолы» определено логистическим оператором в Республике Казахстан, на которого возложена задача к 2016 году обеспечить комплексное формирование транспортно-логистической системы и становление Казахстана как торгового, логистического и делового хаба региона. Отмечу, что в связи со снижением торговых барьеров и динамичным развитием экспортно ориентированных секторов экономики стран Азиатско-Тихоокеанского региона имеет место рост потенциала генерирования значительных грузопотоков, в том числе контрейлерных, в/из Китая как самого крупного производителя и потребителя товаров и сырья.
В настоящее время с привлечением ведущих мировых консалтинговых агентств разработан и проходит согласование в причастных государст­венных органах Комплексный мастер-план развития транспортно-логистической системы РК до 2030 года.
В доверительное управление КТЖ передан 100%-ный пакет акций АО «Международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос», на основе которого создана свободная экономическая зона «Хоргос – Восточные ворота». Как СЭЗ, так и МЦПС будет управлять национальная компания.
На казахстанско-китайской границе реализуются мероприятия по созданию транспортно-логистического хаба «Хоргос», подразумевающие интеграционное развитие МЦПС «Хоргос», СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», «сухого порта» «Хоргос» и ст. Алтынколь. Проводится работа по привлечению заинтересованных компаний и финансовых институтов к участию в развитии инфраструктуры «Хоргоса».
Однако, по нашему мнению, без активного партнерского участия заинтересованных железнодорожных администраций (РЖД, БЧ, «Укрзализныци», «Узбекистон темир йуллари» и др.) в процессе развития транспортно-логистических систем и цепочек поставок товарно-сырьевых ресурсов реализация всех названных мной мероприятий будет в значительной степени затруднена.

справка

В 2005–2006 гг. за АО «Казжелдортранс» был закреплен парк новых грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками, в том числе порядка 50 контрейлерных и фитинговых длиннобазных платформ, совмещающих преимущества железнодорожного и автомобильного транспорта.
В июне 2007 г. в Казахстане со ст. Сарыагаш в Астану впервые отправлено пять контрейлерных платформ с автомобильными фурами, груженными узбекистанскими и южноказахстанскими овощами и фруктами. Предполагалось, что данная технология позволит повысить качество обслуживания грузовладельцев за счет сокращения сроков доставки грузов «от двери до двери», снизить цены на транспортировку, а значит, и на перевозимую продукцию. Однако на деле стороны не смогли тогда договориться о взаимовыгодных условиях и пилотный проект не получил дальнейшего развития. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ержан ЖакишевВ рамках проекта по организации контрейлерного сообщения на территории ЕврАзЭС очень важно учесть все интересы потенциальных клиентов – грузовладельцев. [~PREVIEW_TEXT] => Ержан ЖакишевВ рамках проекта по организации контрейлерного сообщения на территории ЕврАзЭС очень важно учесть все интересы потенциальных клиентов – грузовладельцев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7684 [~CODE] => 7684 [EXTERNAL_ID] => 7684 [~EXTERNAL_ID] => 7684 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95644:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95644:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68892 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95644:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68892 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95644:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95644:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95644:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95644:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [SECTION_META_KEYWORDS] => задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Ержан Жакишев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/40.jpg" title="Ержан Жакишев" border="0" width="200" height="273" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках проекта по организации контрейлерного сообщения на территории ЕврАзЭС очень важно учесть все интересы потенциальных клиентов – грузовладельцев. [ELEMENT_META_TITLE] => Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [ELEMENT_META_KEYWORDS] => задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Ержан Жакишев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/40.jpg" title="Ержан Жакишев" border="0" width="200" height="273" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках проекта по организации контрейлерного сообщения на территории ЕврАзЭС очень важно учесть все интересы потенциальных клиентов – грузовладельцев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями ) )

									Array
(
    [ID] => 95644
    [~ID] => 95644
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [NAME] => Задача –  привлечь грузопоток выгодными условиями
    [~NAME] => Задача –  привлечь грузопоток выгодными условиями
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7684/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7684/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В ходе второго заседания правления Инновационного центра ЕврАзЭС в сфере железно­дорожного транспорта, которое состоялось в Щербинке 8 сентября 2011 года, компания «КТЖ» поддержала проект «Организация контрейлерного сообщения на территории ЕврАзЭС». Его реализация, безусловно, будет способствовать диверсификации направлений перевозок грузов по железной дороге и привлечению дополнительных грузопотоков с других видов транспорта. В проекте наглядно представлен общий обзор глобальных преимуществ, международной практики, опыта, предпосылок внедрения и типовых технологических решений по организации контрейлерных перевозок.
Вместе с тем Инновационному центру
ЕврАзЭС совместно с отраслевыми специали­зированными проектными организациями предложено разработать технико-экономическое обоснование проекта с отражением в нем соответствующих экономических расчетов. Кроме того, целесообразно провести и более детализированный анализ существующих грузопотоков и маршрутов перевозок, потенциально ориентированных на осуществление в железнодорожном контрейлерном сообщении. Эти сведения, на наш взгляд, также необходимо отразить в готовящихся проектных материалах.
При этом надо учесть как технологические аспекты возможностей внедрения и реализации этого проекта (иными словами, нужен анализ обоих вариантов – модернизации существующей инфраструктуры и подвижного состава и/или создания новых), так и экономические затраты, тарифную политику задействованных железнодорожных админист­раций и окупаемость проекта по сравнению с альтернативными видами и маршрутами транспортировки. Наконец, необходимо обес­печить целевую направленность проекта на потенциальных клиентов – грузовладельцев, заинтересованных в организации контрейлерных перевозок.
В свою очередь, НК «Казакстан темiр жолы» определено логистическим оператором в Республике Казахстан, на которого возложена задача к 2016 году обеспечить комплексное формирование транспортно-логистической системы и становление Казахстана как торгового, логистического и делового хаба региона. Отмечу, что в связи со снижением торговых барьеров и динамичным развитием экспортно ориентированных секторов экономики стран Азиатско-Тихоокеанского региона имеет место рост потенциала генерирования значительных грузопотоков, в том числе контрейлерных, в/из Китая как самого крупного производителя и потребителя товаров и сырья.
В настоящее время с привлечением ведущих мировых консалтинговых агентств разработан и проходит согласование в причастных государст­венных органах Комплексный мастер-план развития транспортно-логистической системы РК до 2030 года.
В доверительное управление КТЖ передан 100%-ный пакет акций АО «Международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос», на основе которого создана свободная экономическая зона «Хоргос – Восточные ворота». Как СЭЗ, так и МЦПС будет управлять национальная компания.
На казахстанско-китайской границе реализуются мероприятия по созданию транспортно-логистического хаба «Хоргос», подразумевающие интеграционное развитие МЦПС «Хоргос», СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», «сухого порта» «Хоргос» и ст. Алтынколь. Проводится работа по привлечению заинтересованных компаний и финансовых институтов к участию в развитии инфраструктуры «Хоргоса».
Однако, по нашему мнению, без активного партнерского участия заинтересованных железнодорожных администраций (РЖД, БЧ, «Укрзализныци», «Узбекистон темир йуллари» и др.) в процессе развития транспортно-логистических систем и цепочек поставок товарно-сырьевых ресурсов реализация всех названных мной мероприятий будет в значительной степени затруднена.

справка

В 2005–2006 гг. за АО «Казжелдортранс» был закреплен парк новых грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками, в том числе порядка 50 контрейлерных и фитинговых длиннобазных платформ, совмещающих преимущества железнодорожного и автомобильного транспорта.
В июне 2007 г. в Казахстане со ст. Сарыагаш в Астану впервые отправлено пять контрейлерных платформ с автомобильными фурами, груженными узбекистанскими и южноказахстанскими овощами и фруктами. Предполагалось, что данная технология позволит повысить качество обслуживания грузовладельцев за счет сокращения сроков доставки грузов «от двери до двери», снизить цены на транспортировку, а значит, и на перевозимую продукцию. Однако на деле стороны не смогли тогда договориться о взаимовыгодных условиях и пилотный проект не получил дальнейшего развития. [~DETAIL_TEXT] => В ходе второго заседания правления Инновационного центра ЕврАзЭС в сфере железно­дорожного транспорта, которое состоялось в Щербинке 8 сентября 2011 года, компания «КТЖ» поддержала проект «Организация контрейлерного сообщения на территории ЕврАзЭС». Его реализация, безусловно, будет способствовать диверсификации направлений перевозок грузов по железной дороге и привлечению дополнительных грузопотоков с других видов транспорта. В проекте наглядно представлен общий обзор глобальных преимуществ, международной практики, опыта, предпосылок внедрения и типовых технологических решений по организации контрейлерных перевозок.
Вместе с тем Инновационному центру
ЕврАзЭС совместно с отраслевыми специали­зированными проектными организациями предложено разработать технико-экономическое обоснование проекта с отражением в нем соответствующих экономических расчетов. Кроме того, целесообразно провести и более детализированный анализ существующих грузопотоков и маршрутов перевозок, потенциально ориентированных на осуществление в железнодорожном контрейлерном сообщении. Эти сведения, на наш взгляд, также необходимо отразить в готовящихся проектных материалах.
При этом надо учесть как технологические аспекты возможностей внедрения и реализации этого проекта (иными словами, нужен анализ обоих вариантов – модернизации существующей инфраструктуры и подвижного состава и/или создания новых), так и экономические затраты, тарифную политику задействованных железнодорожных админист­раций и окупаемость проекта по сравнению с альтернативными видами и маршрутами транспортировки. Наконец, необходимо обес­печить целевую направленность проекта на потенциальных клиентов – грузовладельцев, заинтересованных в организации контрейлерных перевозок.
В свою очередь, НК «Казакстан темiр жолы» определено логистическим оператором в Республике Казахстан, на которого возложена задача к 2016 году обеспечить комплексное формирование транспортно-логистической системы и становление Казахстана как торгового, логистического и делового хаба региона. Отмечу, что в связи со снижением торговых барьеров и динамичным развитием экспортно ориентированных секторов экономики стран Азиатско-Тихоокеанского региона имеет место рост потенциала генерирования значительных грузопотоков, в том числе контрейлерных, в/из Китая как самого крупного производителя и потребителя товаров и сырья.
В настоящее время с привлечением ведущих мировых консалтинговых агентств разработан и проходит согласование в причастных государст­венных органах Комплексный мастер-план развития транспортно-логистической системы РК до 2030 года.
В доверительное управление КТЖ передан 100%-ный пакет акций АО «Международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос», на основе которого создана свободная экономическая зона «Хоргос – Восточные ворота». Как СЭЗ, так и МЦПС будет управлять национальная компания.
На казахстанско-китайской границе реализуются мероприятия по созданию транспортно-логистического хаба «Хоргос», подразумевающие интеграционное развитие МЦПС «Хоргос», СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», «сухого порта» «Хоргос» и ст. Алтынколь. Проводится работа по привлечению заинтересованных компаний и финансовых институтов к участию в развитии инфраструктуры «Хоргоса».
Однако, по нашему мнению, без активного партнерского участия заинтересованных железнодорожных администраций (РЖД, БЧ, «Укрзализныци», «Узбекистон темир йуллари» и др.) в процессе развития транспортно-логистических систем и цепочек поставок товарно-сырьевых ресурсов реализация всех названных мной мероприятий будет в значительной степени затруднена.

справка

В 2005–2006 гг. за АО «Казжелдортранс» был закреплен парк новых грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками, в том числе порядка 50 контрейлерных и фитинговых длиннобазных платформ, совмещающих преимущества железнодорожного и автомобильного транспорта.
В июне 2007 г. в Казахстане со ст. Сарыагаш в Астану впервые отправлено пять контрейлерных платформ с автомобильными фурами, груженными узбекистанскими и южноказахстанскими овощами и фруктами. Предполагалось, что данная технология позволит повысить качество обслуживания грузовладельцев за счет сокращения сроков доставки грузов «от двери до двери», снизить цены на транспортировку, а значит, и на перевозимую продукцию. Однако на деле стороны не смогли тогда договориться о взаимовыгодных условиях и пилотный проект не получил дальнейшего развития. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ержан ЖакишевВ рамках проекта по организации контрейлерного сообщения на территории ЕврАзЭС очень важно учесть все интересы потенциальных клиентов – грузовладельцев. [~PREVIEW_TEXT] => Ержан ЖакишевВ рамках проекта по организации контрейлерного сообщения на территории ЕврАзЭС очень важно учесть все интересы потенциальных клиентов – грузовладельцев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7684 [~CODE] => 7684 [EXTERNAL_ID] => 7684 [~EXTERNAL_ID] => 7684 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95644:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95644:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68892 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95644:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68892 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95644:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95644:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95644:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95644:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [SECTION_META_KEYWORDS] => задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Ержан Жакишев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/40.jpg" title="Ержан Жакишев" border="0" width="200" height="273" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках проекта по организации контрейлерного сообщения на территории ЕврАзЭС очень важно учесть все интересы потенциальных клиентов – грузовладельцев. [ELEMENT_META_TITLE] => Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [ELEMENT_META_KEYWORDS] => задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Ержан Жакишев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/40.jpg" title="Ержан Жакишев" border="0" width="200" height="273" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках проекта по организации контрейлерного сообщения на территории ЕврАзЭС очень важно учесть все интересы потенциальных клиентов – грузовладельцев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача – привлечь грузопоток выгодными условиями ) )
РЖД-Партнер

Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн

С 24 по 27 апреля 2012 года в Москве, в ЦВК «Экспоцентр», состоится 17-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг.
Array
(
    [ID] => 95643
    [~ID] => 95643
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [NAME] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн
    [~NAME] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7683/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7683/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С 24 по 27 апреля 2012 года в Москве, в ЦВК «Экспоцентр», состоится 17-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг.
В приветствии, направленном участникам и гостям выставки, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что «ТрансРоссия» – это выставка логистики и главная площадка, на которой обсуждаются самые актуальные проблемы развития национальной транспортной системы, разрабатываются новые информационные системы взаимо­действия различных видов транспорта, направленные на успешное решение вопросов логистики на глобальном рынке транспортно-логистических услуг.
В этом году в «ТрансРоссии» принимают участие более 500 компаний из 27 стран мира, среди участников выставки – лидеры отрасли: Deutsсhe Bahn, Port of Hamburg, Port of Rotterdam, ZSSK Cargo (Slovakian Railways), CD Cargo Czech National Railways, Rhenus, Bremenports, Liebherr, Nurminen Logistics, Transfennica, PKP Cargo, Trade Trans, Российские железные дороги, «Русагротранс», Первая грузовая компания, UCL Holding, «Уралвагонзавод», ГК «Н-Транс», ГК «ФЕСКО», «ТрансКонтейнер», ДВТГ, «Евросиб», «Совфрахт», Новороссийский морской торговый порт, Камчатское морское пароходство, порт Усть-Луга, порт Бронка, «Скиф-Карго», «ЛСМ Групп», «Аривист», Национальная контейнерная компания, «Кюне+Нагель» и др.
Одиннадцать стран представлены национальными павильонами – это Беларусь, Бельгия, Германия, Казахстан, Латвия, Литва, Нидерланды, Украина, Финляндия, Чехия и Эстония. Впервые с отдельной экспозицией выступят порты Франции.
По предварительным данным, площадь выставки по сравнению с 2011 годом увеличилась на 10% и превышает 17 тыс. кв. м.
Выставку сопровождает насыщенная деловая программа. В этом году 17-я Международная конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия» будет проходить в более интенсивном формате в течение первых двух дней работы выставки, 24 и 25 апреля. Ключевые российские и иностранные эксперты обсудят последние тенденции развития международного сотрудничества в сфере транспорта, а также вопросы модернизации российской транспортной системы. Среди ключевых тем – вступление России в ВТО в аспекте влияния на транспортно-логистическую отрасль, взаимодействие Балтийских стран с транспортными системами Евразийского региона, транспортные проекты на маршрутах Европа – Азия, развитие транспортной инфраструктуры, проекты государственно-частного парт­нерства в транспортной отрасли и многие другие.
В первый день, 24 апреля, конференция откроется пленарным заседанием, которое будет посвящено вопросам международного сотрудничества в сфере транспорта, развитию транспортного комплекса России и перспективам транспортной отрасли в свете вступления России в ВТО.
С докладами выступят руководители транспортных ведомств и отраслевых ассоциаций России и стран Восточной Европы: заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, вице-канцлер Эстонии Эеро Пяргмяе, государственный секретарь Министерства сообщения Латвийской Республики Анрийс Матисс, вице-министр транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арунас Штарас, заместитель министра транспорта, строительства и водного хозяйства Республики Польша Войчех Янковски, президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер и другие спикеы.
Второй день конференции будет посвящен морским и железнодорожным перевозкам, логистике и управлению цепями поставок, новым правилам в таможенном законодательстве и практике таможенного оформления грузов. Соорганизаторами заседаний выступают Гильдия экспедиторов, Ассоциация европейского бизнеса, BaltMarketConsult, ФКУ «Ространсмодернизация».
Главное нововведение программы конференции «ТрансРоссия-2012» – серия переговоров грузовладельцев и грузоперевозчиков. Среди участников – «БАСФ Строительные системы», «Меркурий Металл Групп», «Ростсельмаш», «Бондюэль Кубань», «Альбатрос Си Фуд», Nissan, DeLonghi, «ПепсиКо Холдингс», «Вимм-Билль-Данн», «Группа «Магнезит» и др. Специалисты могут посетить выставку бесплатно, получив электронный билет на сайте www.transrussia.ru.
Генеральным спонсором выставки «ТрансРоссия» в 2012 году является  компания «Пласке». Официальный спонсор – ОАО «НПК «Уралвагонзавод».
Выставка проходит при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации, комитета Государственной думы Российской Федерации по транспорту, правительства Москвы, Гильдии экспедиторов, Ассоциации российских экспедиторов, ОАО «Российские железные дороги», Федерального агентства морского и речного транспорта Российской Федерации, Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA). [~DETAIL_TEXT] => С 24 по 27 апреля 2012 года в Москве, в ЦВК «Экспоцентр», состоится 17-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг.
В приветствии, направленном участникам и гостям выставки, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что «ТрансРоссия» – это выставка логистики и главная площадка, на которой обсуждаются самые актуальные проблемы развития национальной транспортной системы, разрабатываются новые информационные системы взаимо­действия различных видов транспорта, направленные на успешное решение вопросов логистики на глобальном рынке транспортно-логистических услуг.
В этом году в «ТрансРоссии» принимают участие более 500 компаний из 27 стран мира, среди участников выставки – лидеры отрасли: Deutsсhe Bahn, Port of Hamburg, Port of Rotterdam, ZSSK Cargo (Slovakian Railways), CD Cargo Czech National Railways, Rhenus, Bremenports, Liebherr, Nurminen Logistics, Transfennica, PKP Cargo, Trade Trans, Российские железные дороги, «Русагротранс», Первая грузовая компания, UCL Holding, «Уралвагонзавод», ГК «Н-Транс», ГК «ФЕСКО», «ТрансКонтейнер», ДВТГ, «Евросиб», «Совфрахт», Новороссийский морской торговый порт, Камчатское морское пароходство, порт Усть-Луга, порт Бронка, «Скиф-Карго», «ЛСМ Групп», «Аривист», Национальная контейнерная компания, «Кюне+Нагель» и др.
Одиннадцать стран представлены национальными павильонами – это Беларусь, Бельгия, Германия, Казахстан, Латвия, Литва, Нидерланды, Украина, Финляндия, Чехия и Эстония. Впервые с отдельной экспозицией выступят порты Франции.
По предварительным данным, площадь выставки по сравнению с 2011 годом увеличилась на 10% и превышает 17 тыс. кв. м.
Выставку сопровождает насыщенная деловая программа. В этом году 17-я Международная конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия» будет проходить в более интенсивном формате в течение первых двух дней работы выставки, 24 и 25 апреля. Ключевые российские и иностранные эксперты обсудят последние тенденции развития международного сотрудничества в сфере транспорта, а также вопросы модернизации российской транспортной системы. Среди ключевых тем – вступление России в ВТО в аспекте влияния на транспортно-логистическую отрасль, взаимодействие Балтийских стран с транспортными системами Евразийского региона, транспортные проекты на маршрутах Европа – Азия, развитие транспортной инфраструктуры, проекты государственно-частного парт­нерства в транспортной отрасли и многие другие.
В первый день, 24 апреля, конференция откроется пленарным заседанием, которое будет посвящено вопросам международного сотрудничества в сфере транспорта, развитию транспортного комплекса России и перспективам транспортной отрасли в свете вступления России в ВТО.
С докладами выступят руководители транспортных ведомств и отраслевых ассоциаций России и стран Восточной Европы: заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, вице-канцлер Эстонии Эеро Пяргмяе, государственный секретарь Министерства сообщения Латвийской Республики Анрийс Матисс, вице-министр транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арунас Штарас, заместитель министра транспорта, строительства и водного хозяйства Республики Польша Войчех Янковски, президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер и другие спикеы.
Второй день конференции будет посвящен морским и железнодорожным перевозкам, логистике и управлению цепями поставок, новым правилам в таможенном законодательстве и практике таможенного оформления грузов. Соорганизаторами заседаний выступают Гильдия экспедиторов, Ассоциация европейского бизнеса, BaltMarketConsult, ФКУ «Ространсмодернизация».
Главное нововведение программы конференции «ТрансРоссия-2012» – серия переговоров грузовладельцев и грузоперевозчиков. Среди участников – «БАСФ Строительные системы», «Меркурий Металл Групп», «Ростсельмаш», «Бондюэль Кубань», «Альбатрос Си Фуд», Nissan, DeLonghi, «ПепсиКо Холдингс», «Вимм-Билль-Данн», «Группа «Магнезит» и др. Специалисты могут посетить выставку бесплатно, получив электронный билет на сайте www.transrussia.ru.
Генеральным спонсором выставки «ТрансРоссия» в 2012 году является  компания «Пласке». Официальный спонсор – ОАО «НПК «Уралвагонзавод».
Выставка проходит при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации, комитета Государственной думы Российской Федерации по транспорту, правительства Москвы, Гильдии экспедиторов, Ассоциации российских экспедиторов, ОАО «Российские железные дороги», Федерального агентства морского и речного транспорта Российской Федерации, Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 24 по 27 апреля 2012 года в Москве, в ЦВК «Экспоцентр», состоится 17-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. [~PREVIEW_TEXT] => С 24 по 27 апреля 2012 года в Москве, в ЦВК «Экспоцентр», состоится 17-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7683 [~CODE] => 7683 [EXTERNAL_ID] => 7683 [~EXTERNAL_ID] => 7683 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95643:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95643:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68892 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95643:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68892 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95643:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95643:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95643:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95643:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн [SECTION_META_KEYWORDS] => выставка и конференция «трансроссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли россии и восточн [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 24 по 27 апреля 2012 года в Москве, в ЦВК «Экспоцентр», состоится 17-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. [ELEMENT_META_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выставка и конференция «трансроссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли россии и восточн [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 24 по 27 апреля 2012 года в Москве, в ЦВК «Экспоцентр», состоится 17-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн ) )

									Array
(
    [ID] => 95643
    [~ID] => 95643
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [NAME] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн
    [~NAME] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7683/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7683/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С 24 по 27 апреля 2012 года в Москве, в ЦВК «Экспоцентр», состоится 17-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг.
В приветствии, направленном участникам и гостям выставки, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что «ТрансРоссия» – это выставка логистики и главная площадка, на которой обсуждаются самые актуальные проблемы развития национальной транспортной системы, разрабатываются новые информационные системы взаимо­действия различных видов транспорта, направленные на успешное решение вопросов логистики на глобальном рынке транспортно-логистических услуг.
В этом году в «ТрансРоссии» принимают участие более 500 компаний из 27 стран мира, среди участников выставки – лидеры отрасли: Deutsсhe Bahn, Port of Hamburg, Port of Rotterdam, ZSSK Cargo (Slovakian Railways), CD Cargo Czech National Railways, Rhenus, Bremenports, Liebherr, Nurminen Logistics, Transfennica, PKP Cargo, Trade Trans, Российские железные дороги, «Русагротранс», Первая грузовая компания, UCL Holding, «Уралвагонзавод», ГК «Н-Транс», ГК «ФЕСКО», «ТрансКонтейнер», ДВТГ, «Евросиб», «Совфрахт», Новороссийский морской торговый порт, Камчатское морское пароходство, порт Усть-Луга, порт Бронка, «Скиф-Карго», «ЛСМ Групп», «Аривист», Национальная контейнерная компания, «Кюне+Нагель» и др.
Одиннадцать стран представлены национальными павильонами – это Беларусь, Бельгия, Германия, Казахстан, Латвия, Литва, Нидерланды, Украина, Финляндия, Чехия и Эстония. Впервые с отдельной экспозицией выступят порты Франции.
По предварительным данным, площадь выставки по сравнению с 2011 годом увеличилась на 10% и превышает 17 тыс. кв. м.
Выставку сопровождает насыщенная деловая программа. В этом году 17-я Международная конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия» будет проходить в более интенсивном формате в течение первых двух дней работы выставки, 24 и 25 апреля. Ключевые российские и иностранные эксперты обсудят последние тенденции развития международного сотрудничества в сфере транспорта, а также вопросы модернизации российской транспортной системы. Среди ключевых тем – вступление России в ВТО в аспекте влияния на транспортно-логистическую отрасль, взаимодействие Балтийских стран с транспортными системами Евразийского региона, транспортные проекты на маршрутах Европа – Азия, развитие транспортной инфраструктуры, проекты государственно-частного парт­нерства в транспортной отрасли и многие другие.
В первый день, 24 апреля, конференция откроется пленарным заседанием, которое будет посвящено вопросам международного сотрудничества в сфере транспорта, развитию транспортного комплекса России и перспективам транспортной отрасли в свете вступления России в ВТО.
С докладами выступят руководители транспортных ведомств и отраслевых ассоциаций России и стран Восточной Европы: заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, вице-канцлер Эстонии Эеро Пяргмяе, государственный секретарь Министерства сообщения Латвийской Республики Анрийс Матисс, вице-министр транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арунас Штарас, заместитель министра транспорта, строительства и водного хозяйства Республики Польша Войчех Янковски, президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер и другие спикеы.
Второй день конференции будет посвящен морским и железнодорожным перевозкам, логистике и управлению цепями поставок, новым правилам в таможенном законодательстве и практике таможенного оформления грузов. Соорганизаторами заседаний выступают Гильдия экспедиторов, Ассоциация европейского бизнеса, BaltMarketConsult, ФКУ «Ространсмодернизация».
Главное нововведение программы конференции «ТрансРоссия-2012» – серия переговоров грузовладельцев и грузоперевозчиков. Среди участников – «БАСФ Строительные системы», «Меркурий Металл Групп», «Ростсельмаш», «Бондюэль Кубань», «Альбатрос Си Фуд», Nissan, DeLonghi, «ПепсиКо Холдингс», «Вимм-Билль-Данн», «Группа «Магнезит» и др. Специалисты могут посетить выставку бесплатно, получив электронный билет на сайте www.transrussia.ru.
Генеральным спонсором выставки «ТрансРоссия» в 2012 году является  компания «Пласке». Официальный спонсор – ОАО «НПК «Уралвагонзавод».
Выставка проходит при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации, комитета Государственной думы Российской Федерации по транспорту, правительства Москвы, Гильдии экспедиторов, Ассоциации российских экспедиторов, ОАО «Российские железные дороги», Федерального агентства морского и речного транспорта Российской Федерации, Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA). [~DETAIL_TEXT] => С 24 по 27 апреля 2012 года в Москве, в ЦВК «Экспоцентр», состоится 17-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг.
В приветствии, направленном участникам и гостям выставки, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что «ТрансРоссия» – это выставка логистики и главная площадка, на которой обсуждаются самые актуальные проблемы развития национальной транспортной системы, разрабатываются новые информационные системы взаимо­действия различных видов транспорта, направленные на успешное решение вопросов логистики на глобальном рынке транспортно-логистических услуг.
В этом году в «ТрансРоссии» принимают участие более 500 компаний из 27 стран мира, среди участников выставки – лидеры отрасли: Deutsсhe Bahn, Port of Hamburg, Port of Rotterdam, ZSSK Cargo (Slovakian Railways), CD Cargo Czech National Railways, Rhenus, Bremenports, Liebherr, Nurminen Logistics, Transfennica, PKP Cargo, Trade Trans, Российские железные дороги, «Русагротранс», Первая грузовая компания, UCL Holding, «Уралвагонзавод», ГК «Н-Транс», ГК «ФЕСКО», «ТрансКонтейнер», ДВТГ, «Евросиб», «Совфрахт», Новороссийский морской торговый порт, Камчатское морское пароходство, порт Усть-Луга, порт Бронка, «Скиф-Карго», «ЛСМ Групп», «Аривист», Национальная контейнерная компания, «Кюне+Нагель» и др.
Одиннадцать стран представлены национальными павильонами – это Беларусь, Бельгия, Германия, Казахстан, Латвия, Литва, Нидерланды, Украина, Финляндия, Чехия и Эстония. Впервые с отдельной экспозицией выступят порты Франции.
По предварительным данным, площадь выставки по сравнению с 2011 годом увеличилась на 10% и превышает 17 тыс. кв. м.
Выставку сопровождает насыщенная деловая программа. В этом году 17-я Международная конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия» будет проходить в более интенсивном формате в течение первых двух дней работы выставки, 24 и 25 апреля. Ключевые российские и иностранные эксперты обсудят последние тенденции развития международного сотрудничества в сфере транспорта, а также вопросы модернизации российской транспортной системы. Среди ключевых тем – вступление России в ВТО в аспекте влияния на транспортно-логистическую отрасль, взаимодействие Балтийских стран с транспортными системами Евразийского региона, транспортные проекты на маршрутах Европа – Азия, развитие транспортной инфраструктуры, проекты государственно-частного парт­нерства в транспортной отрасли и многие другие.
В первый день, 24 апреля, конференция откроется пленарным заседанием, которое будет посвящено вопросам международного сотрудничества в сфере транспорта, развитию транспортного комплекса России и перспективам транспортной отрасли в свете вступления России в ВТО.
С докладами выступят руководители транспортных ведомств и отраслевых ассоциаций России и стран Восточной Европы: заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, вице-канцлер Эстонии Эеро Пяргмяе, государственный секретарь Министерства сообщения Латвийской Республики Анрийс Матисс, вице-министр транспорта и коммуникаций Литовской Республики Арунас Штарас, заместитель министра транспорта, строительства и водного хозяйства Республики Польша Войчех Янковски, президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер и другие спикеы.
Второй день конференции будет посвящен морским и железнодорожным перевозкам, логистике и управлению цепями поставок, новым правилам в таможенном законодательстве и практике таможенного оформления грузов. Соорганизаторами заседаний выступают Гильдия экспедиторов, Ассоциация европейского бизнеса, BaltMarketConsult, ФКУ «Ространсмодернизация».
Главное нововведение программы конференции «ТрансРоссия-2012» – серия переговоров грузовладельцев и грузоперевозчиков. Среди участников – «БАСФ Строительные системы», «Меркурий Металл Групп», «Ростсельмаш», «Бондюэль Кубань», «Альбатрос Си Фуд», Nissan, DeLonghi, «ПепсиКо Холдингс», «Вимм-Билль-Данн», «Группа «Магнезит» и др. Специалисты могут посетить выставку бесплатно, получив электронный билет на сайте www.transrussia.ru.
Генеральным спонсором выставки «ТрансРоссия» в 2012 году является  компания «Пласке». Официальный спонсор – ОАО «НПК «Уралвагонзавод».
Выставка проходит при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации, комитета Государственной думы Российской Федерации по транспорту, правительства Москвы, Гильдии экспедиторов, Ассоциации российских экспедиторов, ОАО «Российские железные дороги», Федерального агентства морского и речного транспорта Российской Федерации, Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 24 по 27 апреля 2012 года в Москве, в ЦВК «Экспоцентр», состоится 17-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. [~PREVIEW_TEXT] => С 24 по 27 апреля 2012 года в Москве, в ЦВК «Экспоцентр», состоится 17-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7683 [~CODE] => 7683 [EXTERNAL_ID] => 7683 [~EXTERNAL_ID] => 7683 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95643:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95643:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68892 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95643:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68892 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95643:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95643:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95643:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95643:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн [SECTION_META_KEYWORDS] => выставка и конференция «трансроссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли россии и восточн [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 24 по 27 апреля 2012 года в Москве, в ЦВК «Экспоцентр», состоится 17-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. [ELEMENT_META_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выставка и конференция «трансроссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли россии и восточн [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 24 по 27 апреля 2012 года в Москве, в ЦВК «Экспоцентр», состоится 17-я Международная выставка и конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия». Организатором этого мероприятия является Группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выставка и конференция «ТрансРоссия» – ведущая бизнес-площадка транспортной отрасли России и Восточн ) )
РЖД-Партнер

Здоровая конкуренция полезна

Шухрат МахмудовВ апреле 2012 года ЗАО «Трансмашхолдинг» исполняется 10 лет. Это хороший срок для оценки достигнутых успехов, работы над возможными ошибками и постановки новых амбициозных задач. О перспективах российского транспортного машиностроения в целом и ТМХ в частности мы разговаривали с коммерческим директором холдинга Шухратом Махмудовым.
Array
(
    [ID] => 95642
    [~ID] => 95642
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [NAME] => Здоровая конкуренция  полезна
    [~NAME] => Здоровая конкуренция  полезна
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7682/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7682/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эпоха возрождения

– Шухрат Хамраевич, как Вы оцениваете общее состояние рынков, на которых работает ТМХ, а также позиции холдинга на них?

– Развитие России исторически опирается на железнодорожную инфраструктуру. Именно железные дороги являются кровеносными сосудами экономики нашей страны. В 1990-е годы происходила болезненная структурная перестройка, которая сопровождалась разрушением целых отраслей народного хозяйства. Это коснулось и транспортного машиностроения, когда в отсутствие спроса на подвижной состав произошел провал этого сегмента. Сейчас мы переживаем период возрождения: увеличивается грузооборот, усиливается нагрузка на транспортную инфраструктуру, в том числе железнодорожную. Соответственно, появилась потребность в новой технике, современных локомотивах, то есть в нашей продукции.
Железнодорожный парк России и других стран СНГ за последние 20 лет существенно износился. Назрела объективная потребность в его обновлении, и сегодня мы наблюдаем повышенный спрос на весь спектр подвижного состава. Происходит бурное развитие железнодорожных перевозок и, как следствие, рынка подвижного состава.
Традиционно нашими потребителями являются государства с колеей 1520 мм, включая страны бывшего СССР, а также Финляндию и Монголию. В свое время мы также присутствовали на Кубе, в некоторых странах Азии и Африки. В общей сложности продукция предприятий, входящих в группу «Трансмашхолдинг», поставлялась в разные годы в более чем 100 стран мира. Сейчас мы стремимся восстановить свое присутствие везде, где это представляется возможным.
В эпоху глобализации и ввиду предстоящего вступления России в ВТО нам приходится работать в условиях открытого рынка, конкурируя с производителями из Китая и Южной Кореи, Европы и США.

– Кого «Трансмашхолдинг» считает своими ключевыми клиентами?

– Главная особенность нашего бизнеса заключается в том, что владельцем железнодорожной транспортной инфраструктуры является государство и крупные предприятия сырьевого сектора экономики. Помимо этого, существует рынок пассажирских перевозок и городского пассажирского транспорта. Как раз владельцы перечисленных сегментов инфраструктуры и являются нашими ключевыми клиентами.
В России это ОАО «РЖД», Московский, Санкт-Петербургский, Екатеринбургский, Ново­сибирский и другие метрополитены.
Огромное значение для холдинга имеют взаимо­отношения с аналогичными предприятиями в странах СНГ, в Болгарии, Сербии, Сирии, на Кубе, в Монголии и Финляндии. Например, Казахстанским железным дорогам в прошлом году мы поставили 22 пассажирских вагона и несколько электропоездов. С Украинскими железными дорогами в конце 2011 года мы подписали контракт на поставку 300 электровозов. Холдинг работает и в других странах Европы. Например, в стадии реализации находится проект поставки в Сербию современных рельсовых автобусов.

Слом стереотипов

– Каким еще направлениям бизнеса вы придаете большое значение?

– Один из новых и интересных сегментов – производство техники для городских пассажирских перевозок, в частности трамваев. Не следует забывать, что входящий в состав ТМХ Мытищинский завод вначале выпускал именно трамваи и лишь во время войны это производство было перенесено в Усть-Катав. Собственно, там оно и осталось.
«Трансмашхолдинг» серьезно работает над тем, чтобы начать выпуск современных низкопольных, высокоскоростных и бесшумных трамваев.
В обществе есть предубеждение к этому виду транспорта, так как по улицам наших городов зачастую ездят устаревшие, грохочущие вагоны, выпущенные много лет назад. Мы намерены полностью сломать этот стереотип. Наша компания предлагает современную машину со средней скоростью движения
70 км/ч. Базовая платформа, которую мы намерены использовать, позволяет делать индивидуальные трамваи. Это значит, что экстерьер и интерьер производятся с учетом всех пожеланий заказчика. В каждом городе, где появляется современный трамвай, он имеет свое лицо и становится таким образом его визитной карточкой.
Еще одно направление нашего бизнеса – производство дизельных двигателей. «Трансмашхолдинг» – единственный в России производитель малооборотных дизелей. Кроме того, наши предприятия выпускают широкий спектр среднеоборотных двигателей – для судостроения, транспортного машиностроения и энергетики. Как известно, в правительстве активно разрабатывается программа по возрождению военно-морского флота России. Мы рассчитываем, что наши двигатели будут востребованы при ее реализации.
«Трансмашхолдинг» занимается воплощением крупномасштабного проекта по созданию совместного предприя­тия с участием немецкой компании Tognum, которая обладает высочайшими в мире компетенциями в сфере разработки и производства дизелей. Мы стремимся не просто сформировать высокотехнологичный, интеллектуальный продукт, но и получить современную базовую платформу дизелей, используя которую можно было бы создавать все более совершенные двигатели на протяжении ближайших десятилетий.

– На каких принципах строится ваша работа с потребителями, как совершенствуется взаимодействие с парт­нерами?

– Мы знаем, что нашим клиентам нужна безопасная и экологичная техника, обеспечивающая минимум затрат на обслуживание. Это три основных требования. Чтобы их удовлетворять, мы внедряем в нашу продукцию все самые передовые решения и технологии.
Сегодня РЖД, московская подземка и метрополитены других городов гораздо больше, чем раньше, заботятся о комфорте и безопасности пассажиров, а также об удовлетворении запросов своих ключевых клиентов.
Мы внимательно следим за конъюнктурой рынка и предлагаем соответствующую технику. Наша совместная работа начинается с момента формулировки технического задания и продолжается до приемки конечного продукта. Принцип обратной связи непрерывно поддерживается до окончания цикла испытаний. Мы прекрасно понимаем, что создание такой сложной техники, как локомотив, является результатом совместного труда наших заказчиков, конструкторов и поставщиков комплектующих. Мы чутко реагируем на все их замечания, предлагаем свои идеи. Иной раз этот обмен мнениями бывает очень бурным: в некоторые машины вносится до 2 тыс. изменений в год.

– В 2011-м правительство Москвы объявило о масштабных планах по развитию метрополитена столицы. Участвует ли «Трансмаш­холдинг» в реализации этих инициатив?

– Конечно, участвует. Недавно мы получили крупнейший заказ от метрополитена. За всю свою историю «Метровагонмаш» никогда не выпускал такого количества техники. Подтвержденная цифра на текущий год – более 300 вагонов метро новой серии, которую еще не видели москвичи. Их ждет сразу несколько приятных сюрпризов. В новых вагонах предусмотрены специальные пандусы для инвалидов, система обеззараживания воздуха, кондиционеры, современная шумоизоляция, а в кабине машиниста – климат-контроль. Каждая дверь в пассажирских салонах будет открываться нажатием индивидуальной кнопки. Новые метровагоны, которые будут поставляться в московское метро, изготовлены по последнему слову техники.
Нам предстоит большая работа, которая продлится много лет, ведь у московских властей очень амбициозные планы. Да и метро есть не только в столице, но и в других крупных городах России, где существуют свои программы модернизации подземки. Так что перспективы у нас хорошие.

– Каким Вы видите положение «Трансмашхолдинга» на рынке еще через 10 лет?

– Основная задача на перспективу – возвращение на те исторические рынки, на которых мы присутствовали раньше. Сделать это возможно только за счет обеспечения стабильно высокого качества продуктов и услуг. Другого пути нет.
«Трансмашхолдинг» действует в условиях постоянной и все время усложняющейся конкурентной борьбы. Я считаю, что это хорошо. Конкуренты не позволяют нам стоять на месте, заставляют двигаться вперед, придумывать и внедрять новые технические решения и подходы к взаимодействию с поставщиками и потребителями. Состояние технической мысли и производственный потенциал позволяют нам сегодня решить практически любую, даже самую сложную задачу.
Беседовала Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] =>

Эпоха возрождения

– Шухрат Хамраевич, как Вы оцениваете общее состояние рынков, на которых работает ТМХ, а также позиции холдинга на них?

– Развитие России исторически опирается на железнодорожную инфраструктуру. Именно железные дороги являются кровеносными сосудами экономики нашей страны. В 1990-е годы происходила болезненная структурная перестройка, которая сопровождалась разрушением целых отраслей народного хозяйства. Это коснулось и транспортного машиностроения, когда в отсутствие спроса на подвижной состав произошел провал этого сегмента. Сейчас мы переживаем период возрождения: увеличивается грузооборот, усиливается нагрузка на транспортную инфраструктуру, в том числе железнодорожную. Соответственно, появилась потребность в новой технике, современных локомотивах, то есть в нашей продукции.
Железнодорожный парк России и других стран СНГ за последние 20 лет существенно износился. Назрела объективная потребность в его обновлении, и сегодня мы наблюдаем повышенный спрос на весь спектр подвижного состава. Происходит бурное развитие железнодорожных перевозок и, как следствие, рынка подвижного состава.
Традиционно нашими потребителями являются государства с колеей 1520 мм, включая страны бывшего СССР, а также Финляндию и Монголию. В свое время мы также присутствовали на Кубе, в некоторых странах Азии и Африки. В общей сложности продукция предприятий, входящих в группу «Трансмашхолдинг», поставлялась в разные годы в более чем 100 стран мира. Сейчас мы стремимся восстановить свое присутствие везде, где это представляется возможным.
В эпоху глобализации и ввиду предстоящего вступления России в ВТО нам приходится работать в условиях открытого рынка, конкурируя с производителями из Китая и Южной Кореи, Европы и США.

– Кого «Трансмашхолдинг» считает своими ключевыми клиентами?

– Главная особенность нашего бизнеса заключается в том, что владельцем железнодорожной транспортной инфраструктуры является государство и крупные предприятия сырьевого сектора экономики. Помимо этого, существует рынок пассажирских перевозок и городского пассажирского транспорта. Как раз владельцы перечисленных сегментов инфраструктуры и являются нашими ключевыми клиентами.
В России это ОАО «РЖД», Московский, Санкт-Петербургский, Екатеринбургский, Ново­сибирский и другие метрополитены.
Огромное значение для холдинга имеют взаимо­отношения с аналогичными предприятиями в странах СНГ, в Болгарии, Сербии, Сирии, на Кубе, в Монголии и Финляндии. Например, Казахстанским железным дорогам в прошлом году мы поставили 22 пассажирских вагона и несколько электропоездов. С Украинскими железными дорогами в конце 2011 года мы подписали контракт на поставку 300 электровозов. Холдинг работает и в других странах Европы. Например, в стадии реализации находится проект поставки в Сербию современных рельсовых автобусов.

Слом стереотипов

– Каким еще направлениям бизнеса вы придаете большое значение?

– Один из новых и интересных сегментов – производство техники для городских пассажирских перевозок, в частности трамваев. Не следует забывать, что входящий в состав ТМХ Мытищинский завод вначале выпускал именно трамваи и лишь во время войны это производство было перенесено в Усть-Катав. Собственно, там оно и осталось.
«Трансмашхолдинг» серьезно работает над тем, чтобы начать выпуск современных низкопольных, высокоскоростных и бесшумных трамваев.
В обществе есть предубеждение к этому виду транспорта, так как по улицам наших городов зачастую ездят устаревшие, грохочущие вагоны, выпущенные много лет назад. Мы намерены полностью сломать этот стереотип. Наша компания предлагает современную машину со средней скоростью движения
70 км/ч. Базовая платформа, которую мы намерены использовать, позволяет делать индивидуальные трамваи. Это значит, что экстерьер и интерьер производятся с учетом всех пожеланий заказчика. В каждом городе, где появляется современный трамвай, он имеет свое лицо и становится таким образом его визитной карточкой.
Еще одно направление нашего бизнеса – производство дизельных двигателей. «Трансмашхолдинг» – единственный в России производитель малооборотных дизелей. Кроме того, наши предприятия выпускают широкий спектр среднеоборотных двигателей – для судостроения, транспортного машиностроения и энергетики. Как известно, в правительстве активно разрабатывается программа по возрождению военно-морского флота России. Мы рассчитываем, что наши двигатели будут востребованы при ее реализации.
«Трансмашхолдинг» занимается воплощением крупномасштабного проекта по созданию совместного предприя­тия с участием немецкой компании Tognum, которая обладает высочайшими в мире компетенциями в сфере разработки и производства дизелей. Мы стремимся не просто сформировать высокотехнологичный, интеллектуальный продукт, но и получить современную базовую платформу дизелей, используя которую можно было бы создавать все более совершенные двигатели на протяжении ближайших десятилетий.

– На каких принципах строится ваша работа с потребителями, как совершенствуется взаимодействие с парт­нерами?

– Мы знаем, что нашим клиентам нужна безопасная и экологичная техника, обеспечивающая минимум затрат на обслуживание. Это три основных требования. Чтобы их удовлетворять, мы внедряем в нашу продукцию все самые передовые решения и технологии.
Сегодня РЖД, московская подземка и метрополитены других городов гораздо больше, чем раньше, заботятся о комфорте и безопасности пассажиров, а также об удовлетворении запросов своих ключевых клиентов.
Мы внимательно следим за конъюнктурой рынка и предлагаем соответствующую технику. Наша совместная работа начинается с момента формулировки технического задания и продолжается до приемки конечного продукта. Принцип обратной связи непрерывно поддерживается до окончания цикла испытаний. Мы прекрасно понимаем, что создание такой сложной техники, как локомотив, является результатом совместного труда наших заказчиков, конструкторов и поставщиков комплектующих. Мы чутко реагируем на все их замечания, предлагаем свои идеи. Иной раз этот обмен мнениями бывает очень бурным: в некоторые машины вносится до 2 тыс. изменений в год.

– В 2011-м правительство Москвы объявило о масштабных планах по развитию метрополитена столицы. Участвует ли «Трансмаш­холдинг» в реализации этих инициатив?

– Конечно, участвует. Недавно мы получили крупнейший заказ от метрополитена. За всю свою историю «Метровагонмаш» никогда не выпускал такого количества техники. Подтвержденная цифра на текущий год – более 300 вагонов метро новой серии, которую еще не видели москвичи. Их ждет сразу несколько приятных сюрпризов. В новых вагонах предусмотрены специальные пандусы для инвалидов, система обеззараживания воздуха, кондиционеры, современная шумоизоляция, а в кабине машиниста – климат-контроль. Каждая дверь в пассажирских салонах будет открываться нажатием индивидуальной кнопки. Новые метровагоны, которые будут поставляться в московское метро, изготовлены по последнему слову техники.
Нам предстоит большая работа, которая продлится много лет, ведь у московских властей очень амбициозные планы. Да и метро есть не только в столице, но и в других крупных городах России, где существуют свои программы модернизации подземки. Так что перспективы у нас хорошие.

– Каким Вы видите положение «Трансмашхолдинга» на рынке еще через 10 лет?

– Основная задача на перспективу – возвращение на те исторические рынки, на которых мы присутствовали раньше. Сделать это возможно только за счет обеспечения стабильно высокого качества продуктов и услуг. Другого пути нет.
«Трансмашхолдинг» действует в условиях постоянной и все время усложняющейся конкурентной борьбы. Я считаю, что это хорошо. Конкуренты не позволяют нам стоять на месте, заставляют двигаться вперед, придумывать и внедрять новые технические решения и подходы к взаимодействию с поставщиками и потребителями. Состояние технической мысли и производственный потенциал позволяют нам сегодня решить практически любую, даже самую сложную задачу.
Беседовала Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Шухрат МахмудовВ апреле 2012 года ЗАО «Трансмашхолдинг» исполняется 10 лет. Это хороший срок для оценки достигнутых успехов, работы над возможными ошибками и постановки новых амбициозных задач. О перспективах российского транспортного машиностроения в целом и ТМХ в частности мы разговаривали с коммерческим директором холдинга Шухратом Махмудовым. [~PREVIEW_TEXT] => Шухрат МахмудовВ апреле 2012 года ЗАО «Трансмашхолдинг» исполняется 10 лет. Это хороший срок для оценки достигнутых успехов, работы над возможными ошибками и постановки новых амбициозных задач. О перспективах российского транспортного машиностроения в целом и ТМХ в частности мы разговаривали с коммерческим директором холдинга Шухратом Махмудовым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7682 [~CODE] => 7682 [EXTERNAL_ID] => 7682 [~EXTERNAL_ID] => 7682 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95642:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95642:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68892 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95642:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68892 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95642:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95642:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95642:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95642:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Здоровая конкуренция полезна [SECTION_META_KEYWORDS] => здоровая конкуренция полезна [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Шухрат Махмудов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/39.jpg" title="Шухрат Махмудов" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В апреле 2012 года ЗАО «Трансмашхолдинг» исполняется 10 лет. Это хороший срок для оценки достигнутых успехов, работы над возможными ошибками и постановки новых амбициозных задач. О перспективах российского транспортного машиностроения в целом и ТМХ в частности мы разговаривали с коммерческим директором холдинга Шухратом Махмудовым. [ELEMENT_META_TITLE] => Здоровая конкуренция полезна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => здоровая конкуренция полезна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Шухрат Махмудов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/39.jpg" title="Шухрат Махмудов" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В апреле 2012 года ЗАО «Трансмашхолдинг» исполняется 10 лет. Это хороший срок для оценки достигнутых успехов, работы над возможными ошибками и постановки новых амбициозных задач. О перспективах российского транспортного машиностроения в целом и ТМХ в частности мы разговаривали с коммерческим директором холдинга Шухратом Махмудовым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Здоровая конкуренция полезна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Здоровая конкуренция полезна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Здоровая конкуренция полезна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Здоровая конкуренция полезна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Здоровая конкуренция полезна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Здоровая конкуренция полезна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Здоровая конкуренция полезна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Здоровая конкуренция полезна ) )

									Array
(
    [ID] => 95642
    [~ID] => 95642
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [NAME] => Здоровая конкуренция  полезна
    [~NAME] => Здоровая конкуренция  полезна
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7682/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7682/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эпоха возрождения

– Шухрат Хамраевич, как Вы оцениваете общее состояние рынков, на которых работает ТМХ, а также позиции холдинга на них?

– Развитие России исторически опирается на железнодорожную инфраструктуру. Именно железные дороги являются кровеносными сосудами экономики нашей страны. В 1990-е годы происходила болезненная структурная перестройка, которая сопровождалась разрушением целых отраслей народного хозяйства. Это коснулось и транспортного машиностроения, когда в отсутствие спроса на подвижной состав произошел провал этого сегмента. Сейчас мы переживаем период возрождения: увеличивается грузооборот, усиливается нагрузка на транспортную инфраструктуру, в том числе железнодорожную. Соответственно, появилась потребность в новой технике, современных локомотивах, то есть в нашей продукции.
Железнодорожный парк России и других стран СНГ за последние 20 лет существенно износился. Назрела объективная потребность в его обновлении, и сегодня мы наблюдаем повышенный спрос на весь спектр подвижного состава. Происходит бурное развитие железнодорожных перевозок и, как следствие, рынка подвижного состава.
Традиционно нашими потребителями являются государства с колеей 1520 мм, включая страны бывшего СССР, а также Финляндию и Монголию. В свое время мы также присутствовали на Кубе, в некоторых странах Азии и Африки. В общей сложности продукция предприятий, входящих в группу «Трансмашхолдинг», поставлялась в разные годы в более чем 100 стран мира. Сейчас мы стремимся восстановить свое присутствие везде, где это представляется возможным.
В эпоху глобализации и ввиду предстоящего вступления России в ВТО нам приходится работать в условиях открытого рынка, конкурируя с производителями из Китая и Южной Кореи, Европы и США.

– Кого «Трансмашхолдинг» считает своими ключевыми клиентами?

– Главная особенность нашего бизнеса заключается в том, что владельцем железнодорожной транспортной инфраструктуры является государство и крупные предприятия сырьевого сектора экономики. Помимо этого, существует рынок пассажирских перевозок и городского пассажирского транспорта. Как раз владельцы перечисленных сегментов инфраструктуры и являются нашими ключевыми клиентами.
В России это ОАО «РЖД», Московский, Санкт-Петербургский, Екатеринбургский, Ново­сибирский и другие метрополитены.
Огромное значение для холдинга имеют взаимо­отношения с аналогичными предприятиями в странах СНГ, в Болгарии, Сербии, Сирии, на Кубе, в Монголии и Финляндии. Например, Казахстанским железным дорогам в прошлом году мы поставили 22 пассажирских вагона и несколько электропоездов. С Украинскими железными дорогами в конце 2011 года мы подписали контракт на поставку 300 электровозов. Холдинг работает и в других странах Европы. Например, в стадии реализации находится проект поставки в Сербию современных рельсовых автобусов.

Слом стереотипов

– Каким еще направлениям бизнеса вы придаете большое значение?

– Один из новых и интересных сегментов – производство техники для городских пассажирских перевозок, в частности трамваев. Не следует забывать, что входящий в состав ТМХ Мытищинский завод вначале выпускал именно трамваи и лишь во время войны это производство было перенесено в Усть-Катав. Собственно, там оно и осталось.
«Трансмашхолдинг» серьезно работает над тем, чтобы начать выпуск современных низкопольных, высокоскоростных и бесшумных трамваев.
В обществе есть предубеждение к этому виду транспорта, так как по улицам наших городов зачастую ездят устаревшие, грохочущие вагоны, выпущенные много лет назад. Мы намерены полностью сломать этот стереотип. Наша компания предлагает современную машину со средней скоростью движения
70 км/ч. Базовая платформа, которую мы намерены использовать, позволяет делать индивидуальные трамваи. Это значит, что экстерьер и интерьер производятся с учетом всех пожеланий заказчика. В каждом городе, где появляется современный трамвай, он имеет свое лицо и становится таким образом его визитной карточкой.
Еще одно направление нашего бизнеса – производство дизельных двигателей. «Трансмашхолдинг» – единственный в России производитель малооборотных дизелей. Кроме того, наши предприятия выпускают широкий спектр среднеоборотных двигателей – для судостроения, транспортного машиностроения и энергетики. Как известно, в правительстве активно разрабатывается программа по возрождению военно-морского флота России. Мы рассчитываем, что наши двигатели будут востребованы при ее реализации.
«Трансмашхолдинг» занимается воплощением крупномасштабного проекта по созданию совместного предприя­тия с участием немецкой компании Tognum, которая обладает высочайшими в мире компетенциями в сфере разработки и производства дизелей. Мы стремимся не просто сформировать высокотехнологичный, интеллектуальный продукт, но и получить современную базовую платформу дизелей, используя которую можно было бы создавать все более совершенные двигатели на протяжении ближайших десятилетий.

– На каких принципах строится ваша работа с потребителями, как совершенствуется взаимодействие с парт­нерами?

– Мы знаем, что нашим клиентам нужна безопасная и экологичная техника, обеспечивающая минимум затрат на обслуживание. Это три основных требования. Чтобы их удовлетворять, мы внедряем в нашу продукцию все самые передовые решения и технологии.
Сегодня РЖД, московская подземка и метрополитены других городов гораздо больше, чем раньше, заботятся о комфорте и безопасности пассажиров, а также об удовлетворении запросов своих ключевых клиентов.
Мы внимательно следим за конъюнктурой рынка и предлагаем соответствующую технику. Наша совместная работа начинается с момента формулировки технического задания и продолжается до приемки конечного продукта. Принцип обратной связи непрерывно поддерживается до окончания цикла испытаний. Мы прекрасно понимаем, что создание такой сложной техники, как локомотив, является результатом совместного труда наших заказчиков, конструкторов и поставщиков комплектующих. Мы чутко реагируем на все их замечания, предлагаем свои идеи. Иной раз этот обмен мнениями бывает очень бурным: в некоторые машины вносится до 2 тыс. изменений в год.

– В 2011-м правительство Москвы объявило о масштабных планах по развитию метрополитена столицы. Участвует ли «Трансмаш­холдинг» в реализации этих инициатив?

– Конечно, участвует. Недавно мы получили крупнейший заказ от метрополитена. За всю свою историю «Метровагонмаш» никогда не выпускал такого количества техники. Подтвержденная цифра на текущий год – более 300 вагонов метро новой серии, которую еще не видели москвичи. Их ждет сразу несколько приятных сюрпризов. В новых вагонах предусмотрены специальные пандусы для инвалидов, система обеззараживания воздуха, кондиционеры, современная шумоизоляция, а в кабине машиниста – климат-контроль. Каждая дверь в пассажирских салонах будет открываться нажатием индивидуальной кнопки. Новые метровагоны, которые будут поставляться в московское метро, изготовлены по последнему слову техники.
Нам предстоит большая работа, которая продлится много лет, ведь у московских властей очень амбициозные планы. Да и метро есть не только в столице, но и в других крупных городах России, где существуют свои программы модернизации подземки. Так что перспективы у нас хорошие.

– Каким Вы видите положение «Трансмашхолдинга» на рынке еще через 10 лет?

– Основная задача на перспективу – возвращение на те исторические рынки, на которых мы присутствовали раньше. Сделать это возможно только за счет обеспечения стабильно высокого качества продуктов и услуг. Другого пути нет.
«Трансмашхолдинг» действует в условиях постоянной и все время усложняющейся конкурентной борьбы. Я считаю, что это хорошо. Конкуренты не позволяют нам стоять на месте, заставляют двигаться вперед, придумывать и внедрять новые технические решения и подходы к взаимодействию с поставщиками и потребителями. Состояние технической мысли и производственный потенциал позволяют нам сегодня решить практически любую, даже самую сложную задачу.
Беседовала Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] =>

Эпоха возрождения

– Шухрат Хамраевич, как Вы оцениваете общее состояние рынков, на которых работает ТМХ, а также позиции холдинга на них?

– Развитие России исторически опирается на железнодорожную инфраструктуру. Именно железные дороги являются кровеносными сосудами экономики нашей страны. В 1990-е годы происходила болезненная структурная перестройка, которая сопровождалась разрушением целых отраслей народного хозяйства. Это коснулось и транспортного машиностроения, когда в отсутствие спроса на подвижной состав произошел провал этого сегмента. Сейчас мы переживаем период возрождения: увеличивается грузооборот, усиливается нагрузка на транспортную инфраструктуру, в том числе железнодорожную. Соответственно, появилась потребность в новой технике, современных локомотивах, то есть в нашей продукции.
Железнодорожный парк России и других стран СНГ за последние 20 лет существенно износился. Назрела объективная потребность в его обновлении, и сегодня мы наблюдаем повышенный спрос на весь спектр подвижного состава. Происходит бурное развитие железнодорожных перевозок и, как следствие, рынка подвижного состава.
Традиционно нашими потребителями являются государства с колеей 1520 мм, включая страны бывшего СССР, а также Финляндию и Монголию. В свое время мы также присутствовали на Кубе, в некоторых странах Азии и Африки. В общей сложности продукция предприятий, входящих в группу «Трансмашхолдинг», поставлялась в разные годы в более чем 100 стран мира. Сейчас мы стремимся восстановить свое присутствие везде, где это представляется возможным.
В эпоху глобализации и ввиду предстоящего вступления России в ВТО нам приходится работать в условиях открытого рынка, конкурируя с производителями из Китая и Южной Кореи, Европы и США.

– Кого «Трансмашхолдинг» считает своими ключевыми клиентами?

– Главная особенность нашего бизнеса заключается в том, что владельцем железнодорожной транспортной инфраструктуры является государство и крупные предприятия сырьевого сектора экономики. Помимо этого, существует рынок пассажирских перевозок и городского пассажирского транспорта. Как раз владельцы перечисленных сегментов инфраструктуры и являются нашими ключевыми клиентами.
В России это ОАО «РЖД», Московский, Санкт-Петербургский, Екатеринбургский, Ново­сибирский и другие метрополитены.
Огромное значение для холдинга имеют взаимо­отношения с аналогичными предприятиями в странах СНГ, в Болгарии, Сербии, Сирии, на Кубе, в Монголии и Финляндии. Например, Казахстанским железным дорогам в прошлом году мы поставили 22 пассажирских вагона и несколько электропоездов. С Украинскими железными дорогами в конце 2011 года мы подписали контракт на поставку 300 электровозов. Холдинг работает и в других странах Европы. Например, в стадии реализации находится проект поставки в Сербию современных рельсовых автобусов.

Слом стереотипов

– Каким еще направлениям бизнеса вы придаете большое значение?

– Один из новых и интересных сегментов – производство техники для городских пассажирских перевозок, в частности трамваев. Не следует забывать, что входящий в состав ТМХ Мытищинский завод вначале выпускал именно трамваи и лишь во время войны это производство было перенесено в Усть-Катав. Собственно, там оно и осталось.
«Трансмашхолдинг» серьезно работает над тем, чтобы начать выпуск современных низкопольных, высокоскоростных и бесшумных трамваев.
В обществе есть предубеждение к этому виду транспорта, так как по улицам наших городов зачастую ездят устаревшие, грохочущие вагоны, выпущенные много лет назад. Мы намерены полностью сломать этот стереотип. Наша компания предлагает современную машину со средней скоростью движения
70 км/ч. Базовая платформа, которую мы намерены использовать, позволяет делать индивидуальные трамваи. Это значит, что экстерьер и интерьер производятся с учетом всех пожеланий заказчика. В каждом городе, где появляется современный трамвай, он имеет свое лицо и становится таким образом его визитной карточкой.
Еще одно направление нашего бизнеса – производство дизельных двигателей. «Трансмашхолдинг» – единственный в России производитель малооборотных дизелей. Кроме того, наши предприятия выпускают широкий спектр среднеоборотных двигателей – для судостроения, транспортного машиностроения и энергетики. Как известно, в правительстве активно разрабатывается программа по возрождению военно-морского флота России. Мы рассчитываем, что наши двигатели будут востребованы при ее реализации.
«Трансмашхолдинг» занимается воплощением крупномасштабного проекта по созданию совместного предприя­тия с участием немецкой компании Tognum, которая обладает высочайшими в мире компетенциями в сфере разработки и производства дизелей. Мы стремимся не просто сформировать высокотехнологичный, интеллектуальный продукт, но и получить современную базовую платформу дизелей, используя которую можно было бы создавать все более совершенные двигатели на протяжении ближайших десятилетий.

– На каких принципах строится ваша работа с потребителями, как совершенствуется взаимодействие с парт­нерами?

– Мы знаем, что нашим клиентам нужна безопасная и экологичная техника, обеспечивающая минимум затрат на обслуживание. Это три основных требования. Чтобы их удовлетворять, мы внедряем в нашу продукцию все самые передовые решения и технологии.
Сегодня РЖД, московская подземка и метрополитены других городов гораздо больше, чем раньше, заботятся о комфорте и безопасности пассажиров, а также об удовлетворении запросов своих ключевых клиентов.
Мы внимательно следим за конъюнктурой рынка и предлагаем соответствующую технику. Наша совместная работа начинается с момента формулировки технического задания и продолжается до приемки конечного продукта. Принцип обратной связи непрерывно поддерживается до окончания цикла испытаний. Мы прекрасно понимаем, что создание такой сложной техники, как локомотив, является результатом совместного труда наших заказчиков, конструкторов и поставщиков комплектующих. Мы чутко реагируем на все их замечания, предлагаем свои идеи. Иной раз этот обмен мнениями бывает очень бурным: в некоторые машины вносится до 2 тыс. изменений в год.

– В 2011-м правительство Москвы объявило о масштабных планах по развитию метрополитена столицы. Участвует ли «Трансмаш­холдинг» в реализации этих инициатив?

– Конечно, участвует. Недавно мы получили крупнейший заказ от метрополитена. За всю свою историю «Метровагонмаш» никогда не выпускал такого количества техники. Подтвержденная цифра на текущий год – более 300 вагонов метро новой серии, которую еще не видели москвичи. Их ждет сразу несколько приятных сюрпризов. В новых вагонах предусмотрены специальные пандусы для инвалидов, система обеззараживания воздуха, кондиционеры, современная шумоизоляция, а в кабине машиниста – климат-контроль. Каждая дверь в пассажирских салонах будет открываться нажатием индивидуальной кнопки. Новые метровагоны, которые будут поставляться в московское метро, изготовлены по последнему слову техники.
Нам предстоит большая работа, которая продлится много лет, ведь у московских властей очень амбициозные планы. Да и метро есть не только в столице, но и в других крупных городах России, где существуют свои программы модернизации подземки. Так что перспективы у нас хорошие.

– Каким Вы видите положение «Трансмашхолдинга» на рынке еще через 10 лет?

– Основная задача на перспективу – возвращение на те исторические рынки, на которых мы присутствовали раньше. Сделать это возможно только за счет обеспечения стабильно высокого качества продуктов и услуг. Другого пути нет.
«Трансмашхолдинг» действует в условиях постоянной и все время усложняющейся конкурентной борьбы. Я считаю, что это хорошо. Конкуренты не позволяют нам стоять на месте, заставляют двигаться вперед, придумывать и внедрять новые технические решения и подходы к взаимодействию с поставщиками и потребителями. Состояние технической мысли и производственный потенциал позволяют нам сегодня решить практически любую, даже самую сложную задачу.
Беседовала Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Шухрат МахмудовВ апреле 2012 года ЗАО «Трансмашхолдинг» исполняется 10 лет. Это хороший срок для оценки достигнутых успехов, работы над возможными ошибками и постановки новых амбициозных задач. О перспективах российского транспортного машиностроения в целом и ТМХ в частности мы разговаривали с коммерческим директором холдинга Шухратом Махмудовым. [~PREVIEW_TEXT] => Шухрат МахмудовВ апреле 2012 года ЗАО «Трансмашхолдинг» исполняется 10 лет. Это хороший срок для оценки достигнутых успехов, работы над возможными ошибками и постановки новых амбициозных задач. О перспективах российского транспортного машиностроения в целом и ТМХ в частности мы разговаривали с коммерческим директором холдинга Шухратом Махмудовым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7682 [~CODE] => 7682 [EXTERNAL_ID] => 7682 [~EXTERNAL_ID] => 7682 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95642:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95642:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68892 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95642:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68892 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95642:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95642:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95642:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95642:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Здоровая конкуренция полезна [SECTION_META_KEYWORDS] => здоровая конкуренция полезна [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Шухрат Махмудов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/39.jpg" title="Шухрат Махмудов" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В апреле 2012 года ЗАО «Трансмашхолдинг» исполняется 10 лет. Это хороший срок для оценки достигнутых успехов, работы над возможными ошибками и постановки новых амбициозных задач. О перспективах российского транспортного машиностроения в целом и ТМХ в частности мы разговаривали с коммерческим директором холдинга Шухратом Махмудовым. [ELEMENT_META_TITLE] => Здоровая конкуренция полезна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => здоровая конкуренция полезна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Шухрат Махмудов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/39.jpg" title="Шухрат Махмудов" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В апреле 2012 года ЗАО «Трансмашхолдинг» исполняется 10 лет. Это хороший срок для оценки достигнутых успехов, работы над возможными ошибками и постановки новых амбициозных задач. О перспективах российского транспортного машиностроения в целом и ТМХ в частности мы разговаривали с коммерческим директором холдинга Шухратом Махмудовым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Здоровая конкуренция полезна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Здоровая конкуренция полезна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Здоровая конкуренция полезна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Здоровая конкуренция полезна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Здоровая конкуренция полезна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Здоровая конкуренция полезна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Здоровая конкуренция полезна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Здоровая конкуренция полезна ) )
РЖД-Партнер

Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации

Республика Татарстан сегодня имеет динамично развивающуюся экономику: объем производства товарной продукции в 2011 году достиг 1,2 трлн руб. Таким образом, промышленный потенциал республики позволяет существенно активизировать инновационные процессы и обеспечить создание качественных и конкурентных продуктов, в том числе для отечественного рынка железнодорожного машиностроения.
Array
(
    [ID] => 95641
    [~ID] => 95641
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [NAME] => Потенциал есть,  но надо еще помочь  его реализации
    [~NAME] => Потенциал есть,  но надо еще помочь  его реализации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7681/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7681/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Комбинированный ход входит в моду

По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» – президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентина Гапановича, «для дальнейшего развития машиностроительной отрасли наибольшее значение имеет скорейшее решение таких задач, как внедрение инноваций, снижение стои­мости производства, а также формирование новой системы обеспечения промышленной, технологической и экологической безопасности. Инновации в промышленности, в свою очередь, требуют системного подхода в создании стимулирующей среды: это подразумевает налоговые поощрения и льготы, повышение роли труда инженеров и конструкторов, формирование и поддержание, в том числе государственным субсидированием, спроса на передовую продукцию, преференции предприятиям, проводящим технологическую модернизацию производства и осуществляющим локализацию лучших зарубежных технологий, и ряд других мер».
В Татарстане разработке инновационной продукции уделяется большое внимание. В прошлом году в НИОКР и создание новых изделий было вложено более 11 млрд руб. из собственных средств компаний. Ряд разработок был представлен в ходе
IV Региональной конференции ОПЖТ, которая прошла в Набережных Челнах 23 марта 2012 года. По мнению В. Гапановича, продукцию Татарстана надо шире запускать на железно­дорожный рынок России, особенно это касается наименее конкурентного на сегодня сектора электротехники.
Особое внимание в ходе конференции было уделено опыту применения для нужд российских железных дорог автомобилей на комбинированном ходу. По оценкам заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Валерия Балдина, данная техника неплохо зарекомендовала себя при обслуживании и ремонте пути. Потребности холдинга составляют порядка 160 таких машин на ближайшие пять лет.
Комбинированный ход представляет собой опускаемые с помощью гидропривода колесные пары. Тяговое усилие во время движения по железно­дорожному пути осуществ­ляется при взаимодействии штатных колес (задней тележки) базового авто­мобиля с верхом головки рельса. Передняя тележка комбинированного хода имеет штатное подрессоривание от шасси автомобиля, что позволяет плавно проходить стыковые соединения рельсов.
В частности, Елабужский автомобильный завод презентовал путе­ремонтную летучку ЛПК-25Е на комбинированном ходу, предназначенную для перевозки ремонтных бригад (одновременно до 20 человек), оборудования и механизированного инструмента к месту выполнения ремонтных работ. «Машина может передвигаться не только по дорогам общего пользования и бездорожью, но и по железнодорожной колее (в светлое время суток). Аналогов среди отечественных атомобилей нет», – отметил генеральный директор ОАО «ПО ЕлАЗ» Камиль Галимов.
Машина оснащена навигационной системой М2М «Телематика», поездной радиостанцией РВС-1, системой обнаружения и тушения пожара в соответствии с ЦПО-28П, системой безопасности движения подвижного состава КЛУБ-УП, рукояткой бдительности (РБ и РБС), клапаном автостопа (ЭПК) и спутниковой связью. Летучка прошла заводские испытания и получила документ в системе добровольной и обязательной сертификации ОПЖТ и Сертификационного центра спецавтотранспорта САМТ-Фонд.
Согласно договору с ОАО «РЖД» летучки поступили на Московскую, Горьковскую, Северную, Северо-Кавказскую и Западно-Сибирскую дороги. В течение двух месяцев железнодорожники определят, насколько данная машина соответствует их требованиям и что нужно будет усовершенствовать в ней или изменить.
ЕлАЗ имеет возможность выпускать более 50 таких летучек в год. Пока на 2012 год получен заказ на изготовление 10 штук, рассказал К. Галимов. Кроме того, по итогам посещения завода делегацией ОПЖТ было дано задание к концу августа 2012 года изготовить рельсосварочную и универсальную машину на комбинированном ходу (обе они будут на базовом шасси КамАЗа).
Надо сказать, что в Европе, США и Канаде техника на комбинированном ходу применяется уже давно. В странах Балтии в настоящее время данная спецтехника внедряется взамен обычной рельсовой. Что касается России, то для МПС, а потом ОАО «РЖД» в разное время создавались опытные образцы, но широкого применения они до сих пор не находили.
Еще один крупный деловой парт­нер ОАО «РЖД» на территории Татарстана – ОАО «КАМАЗ».
С этим предприятием РЖД связывают многолетние отношения. Еще в 2004–2005 гг. камазовские литейщики освоили выпуск литья под механообработку для ряда изделий.
«Сегодня для нужд железнодорожников с завода поставляется стальная продукция, в частности букса и поглощающий аппарат. Раньше изготавливались еще и изделия из чугуна – анкер, монорегулятор, клин фрикционный и конус нажимной, но в последнее время заказы на них не поступают. Например, анкерное рельсовое сцепление отгружалось в объеме до 100 тыс. ед. в месяц», – рассказал начальник технического отдела производства чугунного литья ОАО «КАМАЗ» Алексей Котов.
В пяти основных корпусах литейного завода в целом можно производить в год свыше 340 тыс. т отливок любой сложности (в том числе из чугуна разных марок – с пластинчатым и шаровидным графитом, а также из конструкционных и легированных сталей, цветных сплавов). Все этапы производства от разработки чертежа отливки, изготовления литейной оснастки, контроля за соблюдением технологического процесса и до окончательной приемки продукции выполняются на современном оборудовании.
При этом сегодня литейные мощности КАМАЗа загружены только на треть. В целом выпускается порядка 700 наименований, модельный ряд постоянно расширяется. «У нас, безусловно, есть интерес к ОАО «РЖД» как к очень крупному заказчику. Специально для железнодорожников мы готовы осваивать новые номенклатуры литья», – отметил А. Котов.

Кооперация приносит свои плоды

В Татарстане активно развивается внутриреспубликанская и меж­региональная кооперация. Специально для координации сотрудничества между предприятиями республики с крупными российскими компаниями создан Центр производственной субконтрактации РТ. Во внутриреспубликанской промышленной кооперации участвует уже более 200 компаний, в межрегиональной и международной – 42 региона России, а также предприятия из Белоруссии, Казахстана, Украины, Финляндии, Чехии и Германии. Объем производственных заказов в 2011 году достиг 1,1 млрд руб., в том числе в машиностроении – 850 млн руб. Центр дает возможность предприятиям предоставить информацию о своих технологических возможностях для потенциальных инвесторов.
По мнению экспертов, в Татарстане на сегодняшний день сложился вполне благоприятный инвестиционный климат. На это, в частности, повлияли такие факторы, как устойчивая нормативно-правовая база, предоставление иностранным инвесторам налоговых льгот и гарантий, меры по защите инвестиций и пр. В качестве примера достаточно вспомнить успешно функционирующую особую экономическую зону «Алабуга», открытую в 2006 году. Сегодня она насчитывает более 20 резидентов.
При этом для машиностроителей как Татарстана, так и России в целом одним из наиболее актуальных вопросов сегодня является защита отрасли в рамках вступления страны в ВТО. Предприятия убеждены в необходимости расширения инструментов поддержки их деятельности на зарубежных рынках, формирования постоянно действующего механизма учета их мнения в рамках Единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана, а также принятия мер по продвижению и защите их интересов в условиях членства РФ в ВТО.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Комбинированный ход входит в моду

По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» – президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентина Гапановича, «для дальнейшего развития машиностроительной отрасли наибольшее значение имеет скорейшее решение таких задач, как внедрение инноваций, снижение стои­мости производства, а также формирование новой системы обеспечения промышленной, технологической и экологической безопасности. Инновации в промышленности, в свою очередь, требуют системного подхода в создании стимулирующей среды: это подразумевает налоговые поощрения и льготы, повышение роли труда инженеров и конструкторов, формирование и поддержание, в том числе государственным субсидированием, спроса на передовую продукцию, преференции предприятиям, проводящим технологическую модернизацию производства и осуществляющим локализацию лучших зарубежных технологий, и ряд других мер».
В Татарстане разработке инновационной продукции уделяется большое внимание. В прошлом году в НИОКР и создание новых изделий было вложено более 11 млрд руб. из собственных средств компаний. Ряд разработок был представлен в ходе
IV Региональной конференции ОПЖТ, которая прошла в Набережных Челнах 23 марта 2012 года. По мнению В. Гапановича, продукцию Татарстана надо шире запускать на железно­дорожный рынок России, особенно это касается наименее конкурентного на сегодня сектора электротехники.
Особое внимание в ходе конференции было уделено опыту применения для нужд российских железных дорог автомобилей на комбинированном ходу. По оценкам заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Валерия Балдина, данная техника неплохо зарекомендовала себя при обслуживании и ремонте пути. Потребности холдинга составляют порядка 160 таких машин на ближайшие пять лет.
Комбинированный ход представляет собой опускаемые с помощью гидропривода колесные пары. Тяговое усилие во время движения по железно­дорожному пути осуществ­ляется при взаимодействии штатных колес (задней тележки) базового авто­мобиля с верхом головки рельса. Передняя тележка комбинированного хода имеет штатное подрессоривание от шасси автомобиля, что позволяет плавно проходить стыковые соединения рельсов.
В частности, Елабужский автомобильный завод презентовал путе­ремонтную летучку ЛПК-25Е на комбинированном ходу, предназначенную для перевозки ремонтных бригад (одновременно до 20 человек), оборудования и механизированного инструмента к месту выполнения ремонтных работ. «Машина может передвигаться не только по дорогам общего пользования и бездорожью, но и по железнодорожной колее (в светлое время суток). Аналогов среди отечественных атомобилей нет», – отметил генеральный директор ОАО «ПО ЕлАЗ» Камиль Галимов.
Машина оснащена навигационной системой М2М «Телематика», поездной радиостанцией РВС-1, системой обнаружения и тушения пожара в соответствии с ЦПО-28П, системой безопасности движения подвижного состава КЛУБ-УП, рукояткой бдительности (РБ и РБС), клапаном автостопа (ЭПК) и спутниковой связью. Летучка прошла заводские испытания и получила документ в системе добровольной и обязательной сертификации ОПЖТ и Сертификационного центра спецавтотранспорта САМТ-Фонд.
Согласно договору с ОАО «РЖД» летучки поступили на Московскую, Горьковскую, Северную, Северо-Кавказскую и Западно-Сибирскую дороги. В течение двух месяцев железнодорожники определят, насколько данная машина соответствует их требованиям и что нужно будет усовершенствовать в ней или изменить.
ЕлАЗ имеет возможность выпускать более 50 таких летучек в год. Пока на 2012 год получен заказ на изготовление 10 штук, рассказал К. Галимов. Кроме того, по итогам посещения завода делегацией ОПЖТ было дано задание к концу августа 2012 года изготовить рельсосварочную и универсальную машину на комбинированном ходу (обе они будут на базовом шасси КамАЗа).
Надо сказать, что в Европе, США и Канаде техника на комбинированном ходу применяется уже давно. В странах Балтии в настоящее время данная спецтехника внедряется взамен обычной рельсовой. Что касается России, то для МПС, а потом ОАО «РЖД» в разное время создавались опытные образцы, но широкого применения они до сих пор не находили.
Еще один крупный деловой парт­нер ОАО «РЖД» на территории Татарстана – ОАО «КАМАЗ».
С этим предприятием РЖД связывают многолетние отношения. Еще в 2004–2005 гг. камазовские литейщики освоили выпуск литья под механообработку для ряда изделий.
«Сегодня для нужд железнодорожников с завода поставляется стальная продукция, в частности букса и поглощающий аппарат. Раньше изготавливались еще и изделия из чугуна – анкер, монорегулятор, клин фрикционный и конус нажимной, но в последнее время заказы на них не поступают. Например, анкерное рельсовое сцепление отгружалось в объеме до 100 тыс. ед. в месяц», – рассказал начальник технического отдела производства чугунного литья ОАО «КАМАЗ» Алексей Котов.
В пяти основных корпусах литейного завода в целом можно производить в год свыше 340 тыс. т отливок любой сложности (в том числе из чугуна разных марок – с пластинчатым и шаровидным графитом, а также из конструкционных и легированных сталей, цветных сплавов). Все этапы производства от разработки чертежа отливки, изготовления литейной оснастки, контроля за соблюдением технологического процесса и до окончательной приемки продукции выполняются на современном оборудовании.
При этом сегодня литейные мощности КАМАЗа загружены только на треть. В целом выпускается порядка 700 наименований, модельный ряд постоянно расширяется. «У нас, безусловно, есть интерес к ОАО «РЖД» как к очень крупному заказчику. Специально для железнодорожников мы готовы осваивать новые номенклатуры литья», – отметил А. Котов.

Кооперация приносит свои плоды

В Татарстане активно развивается внутриреспубликанская и меж­региональная кооперация. Специально для координации сотрудничества между предприятиями республики с крупными российскими компаниями создан Центр производственной субконтрактации РТ. Во внутриреспубликанской промышленной кооперации участвует уже более 200 компаний, в межрегиональной и международной – 42 региона России, а также предприятия из Белоруссии, Казахстана, Украины, Финляндии, Чехии и Германии. Объем производственных заказов в 2011 году достиг 1,1 млрд руб., в том числе в машиностроении – 850 млн руб. Центр дает возможность предприятиям предоставить информацию о своих технологических возможностях для потенциальных инвесторов.
По мнению экспертов, в Татарстане на сегодняшний день сложился вполне благоприятный инвестиционный климат. На это, в частности, повлияли такие факторы, как устойчивая нормативно-правовая база, предоставление иностранным инвесторам налоговых льгот и гарантий, меры по защите инвестиций и пр. В качестве примера достаточно вспомнить успешно функционирующую особую экономическую зону «Алабуга», открытую в 2006 году. Сегодня она насчитывает более 20 резидентов.
При этом для машиностроителей как Татарстана, так и России в целом одним из наиболее актуальных вопросов сегодня является защита отрасли в рамках вступления страны в ВТО. Предприятия убеждены в необходимости расширения инструментов поддержки их деятельности на зарубежных рынках, формирования постоянно действующего механизма учета их мнения в рамках Единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана, а также принятия мер по продвижению и защите их интересов в условиях членства РФ в ВТО.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Республика Татарстан сегодня имеет динамично развивающуюся экономику: объем производства товарной продукции в 2011 году достиг 1,2 трлн руб. Таким образом, промышленный потенциал республики позволяет существенно активизировать инновационные процессы и обеспечить создание качественных и конкурентных продуктов, в том числе для отечественного рынка железнодорожного машиностроения. [~PREVIEW_TEXT] => Республика Татарстан сегодня имеет динамично развивающуюся экономику: объем производства товарной продукции в 2011 году достиг 1,2 трлн руб. Таким образом, промышленный потенциал республики позволяет существенно активизировать инновационные процессы и обеспечить создание качественных и конкурентных продуктов, в том числе для отечественного рынка железнодорожного машиностроения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7681 [~CODE] => 7681 [EXTERNAL_ID] => 7681 [~EXTERNAL_ID] => 7681 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95641:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95641:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68892 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95641:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68892 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95641:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95641:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95641:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95641:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [SECTION_META_KEYWORDS] => потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/38.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Республика Татарстан сегодня имеет динамично развивающуюся экономику: объем производства товарной продукции в 2011 году достиг 1,2 трлн руб. Таким образом, промышленный потенциал республики позволяет существенно активизировать инновационные процессы и обеспечить создание качественных и конкурентных продуктов, в том числе для отечественного рынка железнодорожного машиностроения. [ELEMENT_META_TITLE] => Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/38.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Республика Татарстан сегодня имеет динамично развивающуюся экономику: объем производства товарной продукции в 2011 году достиг 1,2 трлн руб. Таким образом, промышленный потенциал республики позволяет существенно активизировать инновационные процессы и обеспечить создание качественных и конкурентных продуктов, в том числе для отечественного рынка железнодорожного машиностроения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации ) )

									Array
(
    [ID] => 95641
    [~ID] => 95641
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [NAME] => Потенциал есть,  но надо еще помочь  его реализации
    [~NAME] => Потенциал есть,  но надо еще помочь  его реализации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7681/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7681/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Комбинированный ход входит в моду

По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» – президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентина Гапановича, «для дальнейшего развития машиностроительной отрасли наибольшее значение имеет скорейшее решение таких задач, как внедрение инноваций, снижение стои­мости производства, а также формирование новой системы обеспечения промышленной, технологической и экологической безопасности. Инновации в промышленности, в свою очередь, требуют системного подхода в создании стимулирующей среды: это подразумевает налоговые поощрения и льготы, повышение роли труда инженеров и конструкторов, формирование и поддержание, в том числе государственным субсидированием, спроса на передовую продукцию, преференции предприятиям, проводящим технологическую модернизацию производства и осуществляющим локализацию лучших зарубежных технологий, и ряд других мер».
В Татарстане разработке инновационной продукции уделяется большое внимание. В прошлом году в НИОКР и создание новых изделий было вложено более 11 млрд руб. из собственных средств компаний. Ряд разработок был представлен в ходе
IV Региональной конференции ОПЖТ, которая прошла в Набережных Челнах 23 марта 2012 года. По мнению В. Гапановича, продукцию Татарстана надо шире запускать на железно­дорожный рынок России, особенно это касается наименее конкурентного на сегодня сектора электротехники.
Особое внимание в ходе конференции было уделено опыту применения для нужд российских железных дорог автомобилей на комбинированном ходу. По оценкам заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Валерия Балдина, данная техника неплохо зарекомендовала себя при обслуживании и ремонте пути. Потребности холдинга составляют порядка 160 таких машин на ближайшие пять лет.
Комбинированный ход представляет собой опускаемые с помощью гидропривода колесные пары. Тяговое усилие во время движения по железно­дорожному пути осуществ­ляется при взаимодействии штатных колес (задней тележки) базового авто­мобиля с верхом головки рельса. Передняя тележка комбинированного хода имеет штатное подрессоривание от шасси автомобиля, что позволяет плавно проходить стыковые соединения рельсов.
В частности, Елабужский автомобильный завод презентовал путе­ремонтную летучку ЛПК-25Е на комбинированном ходу, предназначенную для перевозки ремонтных бригад (одновременно до 20 человек), оборудования и механизированного инструмента к месту выполнения ремонтных работ. «Машина может передвигаться не только по дорогам общего пользования и бездорожью, но и по железнодорожной колее (в светлое время суток). Аналогов среди отечественных атомобилей нет», – отметил генеральный директор ОАО «ПО ЕлАЗ» Камиль Галимов.
Машина оснащена навигационной системой М2М «Телематика», поездной радиостанцией РВС-1, системой обнаружения и тушения пожара в соответствии с ЦПО-28П, системой безопасности движения подвижного состава КЛУБ-УП, рукояткой бдительности (РБ и РБС), клапаном автостопа (ЭПК) и спутниковой связью. Летучка прошла заводские испытания и получила документ в системе добровольной и обязательной сертификации ОПЖТ и Сертификационного центра спецавтотранспорта САМТ-Фонд.
Согласно договору с ОАО «РЖД» летучки поступили на Московскую, Горьковскую, Северную, Северо-Кавказскую и Западно-Сибирскую дороги. В течение двух месяцев железнодорожники определят, насколько данная машина соответствует их требованиям и что нужно будет усовершенствовать в ней или изменить.
ЕлАЗ имеет возможность выпускать более 50 таких летучек в год. Пока на 2012 год получен заказ на изготовление 10 штук, рассказал К. Галимов. Кроме того, по итогам посещения завода делегацией ОПЖТ было дано задание к концу августа 2012 года изготовить рельсосварочную и универсальную машину на комбинированном ходу (обе они будут на базовом шасси КамАЗа).
Надо сказать, что в Европе, США и Канаде техника на комбинированном ходу применяется уже давно. В странах Балтии в настоящее время данная спецтехника внедряется взамен обычной рельсовой. Что касается России, то для МПС, а потом ОАО «РЖД» в разное время создавались опытные образцы, но широкого применения они до сих пор не находили.
Еще один крупный деловой парт­нер ОАО «РЖД» на территории Татарстана – ОАО «КАМАЗ».
С этим предприятием РЖД связывают многолетние отношения. Еще в 2004–2005 гг. камазовские литейщики освоили выпуск литья под механообработку для ряда изделий.
«Сегодня для нужд железнодорожников с завода поставляется стальная продукция, в частности букса и поглощающий аппарат. Раньше изготавливались еще и изделия из чугуна – анкер, монорегулятор, клин фрикционный и конус нажимной, но в последнее время заказы на них не поступают. Например, анкерное рельсовое сцепление отгружалось в объеме до 100 тыс. ед. в месяц», – рассказал начальник технического отдела производства чугунного литья ОАО «КАМАЗ» Алексей Котов.
В пяти основных корпусах литейного завода в целом можно производить в год свыше 340 тыс. т отливок любой сложности (в том числе из чугуна разных марок – с пластинчатым и шаровидным графитом, а также из конструкционных и легированных сталей, цветных сплавов). Все этапы производства от разработки чертежа отливки, изготовления литейной оснастки, контроля за соблюдением технологического процесса и до окончательной приемки продукции выполняются на современном оборудовании.
При этом сегодня литейные мощности КАМАЗа загружены только на треть. В целом выпускается порядка 700 наименований, модельный ряд постоянно расширяется. «У нас, безусловно, есть интерес к ОАО «РЖД» как к очень крупному заказчику. Специально для железнодорожников мы готовы осваивать новые номенклатуры литья», – отметил А. Котов.

Кооперация приносит свои плоды

В Татарстане активно развивается внутриреспубликанская и меж­региональная кооперация. Специально для координации сотрудничества между предприятиями республики с крупными российскими компаниями создан Центр производственной субконтрактации РТ. Во внутриреспубликанской промышленной кооперации участвует уже более 200 компаний, в межрегиональной и международной – 42 региона России, а также предприятия из Белоруссии, Казахстана, Украины, Финляндии, Чехии и Германии. Объем производственных заказов в 2011 году достиг 1,1 млрд руб., в том числе в машиностроении – 850 млн руб. Центр дает возможность предприятиям предоставить информацию о своих технологических возможностях для потенциальных инвесторов.
По мнению экспертов, в Татарстане на сегодняшний день сложился вполне благоприятный инвестиционный климат. На это, в частности, повлияли такие факторы, как устойчивая нормативно-правовая база, предоставление иностранным инвесторам налоговых льгот и гарантий, меры по защите инвестиций и пр. В качестве примера достаточно вспомнить успешно функционирующую особую экономическую зону «Алабуга», открытую в 2006 году. Сегодня она насчитывает более 20 резидентов.
При этом для машиностроителей как Татарстана, так и России в целом одним из наиболее актуальных вопросов сегодня является защита отрасли в рамках вступления страны в ВТО. Предприятия убеждены в необходимости расширения инструментов поддержки их деятельности на зарубежных рынках, формирования постоянно действующего механизма учета их мнения в рамках Единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана, а также принятия мер по продвижению и защите их интересов в условиях членства РФ в ВТО.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Комбинированный ход входит в моду

По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» – президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентина Гапановича, «для дальнейшего развития машиностроительной отрасли наибольшее значение имеет скорейшее решение таких задач, как внедрение инноваций, снижение стои­мости производства, а также формирование новой системы обеспечения промышленной, технологической и экологической безопасности. Инновации в промышленности, в свою очередь, требуют системного подхода в создании стимулирующей среды: это подразумевает налоговые поощрения и льготы, повышение роли труда инженеров и конструкторов, формирование и поддержание, в том числе государственным субсидированием, спроса на передовую продукцию, преференции предприятиям, проводящим технологическую модернизацию производства и осуществляющим локализацию лучших зарубежных технологий, и ряд других мер».
В Татарстане разработке инновационной продукции уделяется большое внимание. В прошлом году в НИОКР и создание новых изделий было вложено более 11 млрд руб. из собственных средств компаний. Ряд разработок был представлен в ходе
IV Региональной конференции ОПЖТ, которая прошла в Набережных Челнах 23 марта 2012 года. По мнению В. Гапановича, продукцию Татарстана надо шире запускать на железно­дорожный рынок России, особенно это касается наименее конкурентного на сегодня сектора электротехники.
Особое внимание в ходе конференции было уделено опыту применения для нужд российских железных дорог автомобилей на комбинированном ходу. По оценкам заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Валерия Балдина, данная техника неплохо зарекомендовала себя при обслуживании и ремонте пути. Потребности холдинга составляют порядка 160 таких машин на ближайшие пять лет.
Комбинированный ход представляет собой опускаемые с помощью гидропривода колесные пары. Тяговое усилие во время движения по железно­дорожному пути осуществ­ляется при взаимодействии штатных колес (задней тележки) базового авто­мобиля с верхом головки рельса. Передняя тележка комбинированного хода имеет штатное подрессоривание от шасси автомобиля, что позволяет плавно проходить стыковые соединения рельсов.
В частности, Елабужский автомобильный завод презентовал путе­ремонтную летучку ЛПК-25Е на комбинированном ходу, предназначенную для перевозки ремонтных бригад (одновременно до 20 человек), оборудования и механизированного инструмента к месту выполнения ремонтных работ. «Машина может передвигаться не только по дорогам общего пользования и бездорожью, но и по железнодорожной колее (в светлое время суток). Аналогов среди отечественных атомобилей нет», – отметил генеральный директор ОАО «ПО ЕлАЗ» Камиль Галимов.
Машина оснащена навигационной системой М2М «Телематика», поездной радиостанцией РВС-1, системой обнаружения и тушения пожара в соответствии с ЦПО-28П, системой безопасности движения подвижного состава КЛУБ-УП, рукояткой бдительности (РБ и РБС), клапаном автостопа (ЭПК) и спутниковой связью. Летучка прошла заводские испытания и получила документ в системе добровольной и обязательной сертификации ОПЖТ и Сертификационного центра спецавтотранспорта САМТ-Фонд.
Согласно договору с ОАО «РЖД» летучки поступили на Московскую, Горьковскую, Северную, Северо-Кавказскую и Западно-Сибирскую дороги. В течение двух месяцев железнодорожники определят, насколько данная машина соответствует их требованиям и что нужно будет усовершенствовать в ней или изменить.
ЕлАЗ имеет возможность выпускать более 50 таких летучек в год. Пока на 2012 год получен заказ на изготовление 10 штук, рассказал К. Галимов. Кроме того, по итогам посещения завода делегацией ОПЖТ было дано задание к концу августа 2012 года изготовить рельсосварочную и универсальную машину на комбинированном ходу (обе они будут на базовом шасси КамАЗа).
Надо сказать, что в Европе, США и Канаде техника на комбинированном ходу применяется уже давно. В странах Балтии в настоящее время данная спецтехника внедряется взамен обычной рельсовой. Что касается России, то для МПС, а потом ОАО «РЖД» в разное время создавались опытные образцы, но широкого применения они до сих пор не находили.
Еще один крупный деловой парт­нер ОАО «РЖД» на территории Татарстана – ОАО «КАМАЗ».
С этим предприятием РЖД связывают многолетние отношения. Еще в 2004–2005 гг. камазовские литейщики освоили выпуск литья под механообработку для ряда изделий.
«Сегодня для нужд железнодорожников с завода поставляется стальная продукция, в частности букса и поглощающий аппарат. Раньше изготавливались еще и изделия из чугуна – анкер, монорегулятор, клин фрикционный и конус нажимной, но в последнее время заказы на них не поступают. Например, анкерное рельсовое сцепление отгружалось в объеме до 100 тыс. ед. в месяц», – рассказал начальник технического отдела производства чугунного литья ОАО «КАМАЗ» Алексей Котов.
В пяти основных корпусах литейного завода в целом можно производить в год свыше 340 тыс. т отливок любой сложности (в том числе из чугуна разных марок – с пластинчатым и шаровидным графитом, а также из конструкционных и легированных сталей, цветных сплавов). Все этапы производства от разработки чертежа отливки, изготовления литейной оснастки, контроля за соблюдением технологического процесса и до окончательной приемки продукции выполняются на современном оборудовании.
При этом сегодня литейные мощности КАМАЗа загружены только на треть. В целом выпускается порядка 700 наименований, модельный ряд постоянно расширяется. «У нас, безусловно, есть интерес к ОАО «РЖД» как к очень крупному заказчику. Специально для железнодорожников мы готовы осваивать новые номенклатуры литья», – отметил А. Котов.

Кооперация приносит свои плоды

В Татарстане активно развивается внутриреспубликанская и меж­региональная кооперация. Специально для координации сотрудничества между предприятиями республики с крупными российскими компаниями создан Центр производственной субконтрактации РТ. Во внутриреспубликанской промышленной кооперации участвует уже более 200 компаний, в межрегиональной и международной – 42 региона России, а также предприятия из Белоруссии, Казахстана, Украины, Финляндии, Чехии и Германии. Объем производственных заказов в 2011 году достиг 1,1 млрд руб., в том числе в машиностроении – 850 млн руб. Центр дает возможность предприятиям предоставить информацию о своих технологических возможностях для потенциальных инвесторов.
По мнению экспертов, в Татарстане на сегодняшний день сложился вполне благоприятный инвестиционный климат. На это, в частности, повлияли такие факторы, как устойчивая нормативно-правовая база, предоставление иностранным инвесторам налоговых льгот и гарантий, меры по защите инвестиций и пр. В качестве примера достаточно вспомнить успешно функционирующую особую экономическую зону «Алабуга», открытую в 2006 году. Сегодня она насчитывает более 20 резидентов.
При этом для машиностроителей как Татарстана, так и России в целом одним из наиболее актуальных вопросов сегодня является защита отрасли в рамках вступления страны в ВТО. Предприятия убеждены в необходимости расширения инструментов поддержки их деятельности на зарубежных рынках, формирования постоянно действующего механизма учета их мнения в рамках Единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана, а также принятия мер по продвижению и защите их интересов в условиях членства РФ в ВТО.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Республика Татарстан сегодня имеет динамично развивающуюся экономику: объем производства товарной продукции в 2011 году достиг 1,2 трлн руб. Таким образом, промышленный потенциал республики позволяет существенно активизировать инновационные процессы и обеспечить создание качественных и конкурентных продуктов, в том числе для отечественного рынка железнодорожного машиностроения. [~PREVIEW_TEXT] => Республика Татарстан сегодня имеет динамично развивающуюся экономику: объем производства товарной продукции в 2011 году достиг 1,2 трлн руб. Таким образом, промышленный потенциал республики позволяет существенно активизировать инновационные процессы и обеспечить создание качественных и конкурентных продуктов, в том числе для отечественного рынка железнодорожного машиностроения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7681 [~CODE] => 7681 [EXTERNAL_ID] => 7681 [~EXTERNAL_ID] => 7681 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95641:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95641:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68892 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95641:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68892 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95641:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95641:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95641:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95641:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [SECTION_META_KEYWORDS] => потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/38.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Республика Татарстан сегодня имеет динамично развивающуюся экономику: объем производства товарной продукции в 2011 году достиг 1,2 трлн руб. Таким образом, промышленный потенциал республики позволяет существенно активизировать инновационные процессы и обеспечить создание качественных и конкурентных продуктов, в том числе для отечественного рынка железнодорожного машиностроения. [ELEMENT_META_TITLE] => Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/38.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Республика Татарстан сегодня имеет динамично развивающуюся экономику: объем производства товарной продукции в 2011 году достиг 1,2 трлн руб. Таким образом, промышленный потенциал республики позволяет существенно активизировать инновационные процессы и обеспечить создание качественных и конкурентных продуктов, в том числе для отечественного рынка железнодорожного машиностроения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал есть, но надо еще помочь его реализации ) )
РЖД-Партнер

Интеллект для высоких скоростей

Построить высокоскоростную магистраль в России недостаточно – надо еще обеспечить управление движением по ней. Для этого нужна новая интеллектуальная система. Ее создание – не просто очередной пилотный проект для ОАО «РЖД». Он коренным образом повлияет на дальнейший путь развития компании: вместе с этим проектом на сеть придет целый комплекс инноваций.
Array
(
    [ID] => 95640
    [~ID] => 95640
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [NAME] => Интеллект  для высоких скоростей
    [~NAME] => Интеллект  для высоких скоростей
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7680/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7680/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тональные сети оцифруют по-новому

Для того чтобы пассажиры могли доехать из Москвы в Санкт-Петербург за 2,5 часа, поезда на маршруте должны курсировать со скоростью около 400 км/ч. Это своего рода пороговое значение: оно вносит поправки во все системы – от подвижного состава до инфраструктуры. Приобрести новые поезда – не проблема. Уложить бесстыковые плети – в принципе тоже: есть готовые технологии. Сложнее понять, как именно управля­ть высоко­скоростным движением.
Очевидно, что в основе всего будет лежать новая интеллектуальная система. Ее конфигурацию можно представить по дискуссиям, которые прошли в рамках II Международной научно-практической конференции Intellect Trans. Как выяснилось, серь­езные поправки в информационно-транспортную архитектуру вносят асинхронные тяговые двигатели с принудительным охлаждением поездов повышенной мощности, которыми оснащены высокоскоростные поезда.
Когда состав с двигателями подобного типа испытывали в метро, то его выход на рабочий режим с разгонами и торможением, как сказал заместитель главного инженера ГУП «Петербургский метрополитен» Михаил Королев, едва не вывел из строя оборудование автоблокировки: устройство тональных рельсовых цепей с трудом выдерживало возникшие перегрузки. Асинхронный двигатель легче и мощнее обычного. Однако он создает резкие перепады напряжения в электрической сети, что может вызвать дополнительные сбои в работе электрооборудования. А ведь в городской подземке используются системы автоматики и телемеханики, схожие с теми, что и на российских железных дорогах. Вот почему опыт петербургского метро заинтересовал ОАО «РЖД».
Как сообщил М. Королев, в Санкт-Петербурге для ускорения движения разрабатывают новую Комплексную автоматизированную систему диспетчерского управления (КАС ДУ) с помощью специалистов Центра компьютерных железнодорожных технологий ПГУПС. КАС ДУ –
комплексная. Она охватывает системы сигнализации и связи, электроснабжения, электромеханики, эскалаторов и Автоматизированную систему учета и анализа работы метро (АСУ АРЛМ). Таким образом, программно-аппаратные средства КАС ДУ обеспечивают интеграцию работы оборудования поездов со станционными устройствами автоведения и исполнения графиков движения. Для организации технологического процесса управления работой поездов все источники информации (серверы, автоматизированные рабочие места, контроллеры) объединены в общую локальную вычислительную сеть. В результате формируется единое информационное пространство для интегральной оценки при принятии оперативных решений в процессе управления перевозочным процессом, а также для дополнительных сервисов (например, отображения поездной обстановки на АРМ ЭД – в центральной диспетчерской).
Общая конфигурация имеет ту же основу, что и в ОАО «РЖД»: много­численные специализированные АСУ завязаны на единый мейнфрейм. Такой системный подход сочетает в себе функции программных авто-режимов (зонного оборота, авторазмена через один или два поезда, автоведения) с возможностью диспетчера при необходимости быстро вносить поправки. Причем автоматика предоставит ему все необходимые данные и варианты действий. Это позволяет гибко организовать перевозочный процесс и оптимизировать графики движения в режиме реального времени. Актуальность внедрения КАС ДУ мотивирована еще и тем, что диспетчер должен принимать решения в считаные минуты.
По аналогичным принципам предстоит оцифровать все службы, связанные с системами управления движением высокоскоростных поездов в ОАО «РЖД». Однако тут интегрировать системы будет гораздо сложнее. С учетом масштабов железно­дорожного полигона, как пояснил начальник Центра инновационного развития ОАО «РЖД» Александр Корчагин, все управление должно осуществляться с помощью спутниковых технологий (ГЛОНАСС/GPS), которые должны сочетаться с ЖАТ рельсовых цепей. Связь должна быть очень быстрой.

Безлюдные технологии

Как полагают в департаменте автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», необходимо минимизировать участие человека в информационном обмене и непосредственно в управлении движением. Это касается всех составляющих процесса – поездной, технической и технологической. Интеллектуальные модули должны обеспечить логический контроль развития событий и генерацию самых разных видов подсказок. Все это – неотъемлемый атрибут умной компьютерной системы управления.
При создании интеллектуальной системы ОАО «РЖД» придется учитывать множество факторов, чтобы адаптировать зарубежные разработки к российским условиям. Этим занимаются в институтах Росжелдорпроект и Ленгипротранс. Как сказал генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин, одна из основных целей при этом заключается в обеспечении гармонизации поездопотоков. А это, в свою очередь, заставляет повысить качество составления графиков и гарантировать высокую степень надежности их выполнения.
Соответственно, система управления любыми процессами, как отметил старший советник компании «Баркави менеджмент консультантс» Ярослав Пиалек, должна быть многоуровневой. Если говорить об управлении движением, то тут требуется создание целого ряда информационных систем для поддержки принятия оперативных решений персонала ОАО «РЖД». В частности, необходима микропроцессорная централизация (МПЦ) с интегрированной подсистемой поддержки принятия решений дежурным по станции.
В России для этой же цели используют целый ряд систем АРМ дежурного по станции (ДСП), однако ни одна из них не имеет блока информационной справочной системы прямого действия. Правда, в типовой версии АС ГИД «Урал-ВНИИЖТ» включено несколько справочных систем («Безопасное движение», «Карты безопасности ВСЖД», «Регламент действий работников хозяйства перевозок, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях»). Вот только они пока не взаимосвязаны между собой, нередко дублируют друг друга. Искать ответы долго и неудобно. Такая схема не подходит для высокоскоростного движения. Справочная система должна уметь сама вовремя выдавать нужные советы.
В этом плане интересен опыт Беларуси. Как сказал проректор по научной работе Гомельского института инженеров железнодорожного транспорта Константин Бочков, причины аварий и защитных отказов без опасных последствий взаимосвязаны. Анализ фактов срабатываний автоматики позволяет уменьшить вероятность ошибочных действий дежурных по станции. Для этого на Белорусской железной дороге и в МПЦ «iПуть» внедрена интеллектуальная Система поддержки принятия решений (СППР), которая сама подсказывает дежурному по станции, как ему действовать в нештатных ситуациях и при сбоях устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). СППР не имеет прямого доступа к объектам управления (светофорам, стрелкам) и поэтому не относится к системам обеспечения безопасности движения поездов. Ее задача другая – сигнализировать об ошибках, чтобы дежурные могли своевременно их исправить. Самым трудоемким при разработке новой программы оказалось создание для СППР алгоритма адекватного реагирования на нештатные ситуации.
Другой важный аспект – комплекс систем по обеспечению безопасности. К традиционным АСУ необходимо добавить еще целый ряд новых разработок. Одна из них, например, предложена специалистами ПГУПС для детектирования предметов, которые могут попасть на железнодорожные пути. Особую опасность представляют собой многоуровневые развязки (когда железная дорога располагается ниже автомобильной) и железнодорожные переезды. Существует большое количество технических устройств, предназначенных для обнаружения посторонних объектов. Однако они должны надежно работать при самых неблагоприятных условиях. Поэтому оптимальным решением является применение комбинированных систем (оптические и другие виды датчиков – микроволновые, ударные, весовые).
Крайне актуальны и поиски вариантов защиты электрооборудования, в том числе силового, от отказов.
В рамках этого направления проводились исследования процессов в тяговом преобразователе скоростного электропоезда «Сапсан». Новизна здесь прежде всего в методике регистрации процессов в силовых цепях без внесения изменений в штатную схему поезда. Последняя нацелена на снижение вероятности отказов электрооборудования, что особенно важно для анализа его электромагнитной совместимости.
Другая работа на эту тему – внедрение на объектах ЖАТ автоматизированного контроля параметров устройств СЦБ. Существующие системы – АДК-СЦБ (разработка НПП «Югпромавтоматизация»), АПК-ДК СТДМ (ООО «КИТ»), АПК-ДК (ЗАО «МГП «ИМСАТ»), АСДК (ООО «Сектор») – позволяют автоматизировать отдельные работы (техническое обслуживание рельсовых цепей, централизованных стрелок, светофоров, состояния жил кабеля и питающих установок). Однако для этого надо выполнить ряд сложных мероприятий. Для упрощения процесса в компании «Гипротранссигналсвязь» (филиал «Росжелдорпроекта») разработали типовую методику, которая стала еще одним шагом к переходу на обслуживание устройств СЦБ по фактическому состоянию. Свои системы автоматизирования для обеспечения комплексной безопасности на железнодорожном транспорте предложили специалисты ПГУПС, а также ОАО «Авангард». Последние разработки базируются на технологии микро­системотехники.

Тотальная интеграция

Как видите, самых разных компонентов в интеллектуальной системе управления движением много. Кроме этого, еще нужны системы, которые призваны обеспечить их слаженную работу. Для этого, как сообщил директор департамента разработки и испытаний ООО «Газинформсервис» Радион Компаниец, предложены разные продукты. Среди них, например, линейка программ ЭФРОС (Configlspector, IOS, PIX и Inspector), которая позволяет автоматизированно мониторить состояние всех сетевых устройств.
Сейчас ряд исследований, как сказал А. Корчагин, выполняется по программе Российского фонда фундаментальных исследований и ОАО «РЖД» в рамках первого этапа создания системы управления высокоскоростным движением. Результаты НИОКР предстоит обобщить и выбрать те направления, которые ОАО «РЖД» будет финансировать на втором этапе исследований. Первый, напомним, предполагал использование высокоскоростного подвижного состава, но с определенными ограничениями – со скоростями до 250 км/ч. На втором этапе речь идет об обеспечении другого уровня – скоростей до 400 км/ч. Основная задача – снять те ограничения и помехи, которые могут возникать при управлении таким движением. При этом базовые компоненты интеллектуальной системы должны быть российскими. ОАО «РЖД» может покупать иностранное оборудование, но оно должно быть совместимо с теми информационными продуктами, которые используются на высокоскоростном полигоне в России, – это обязательное требование.
Стратегические направления исследований по созданию такой системы были утверждены еще в ноябре 2011 года. А в мае 2012-го общественности должна быть представлена новая программа исследований. Ее основная задача – разработка интеллектуальной системы управления движением поездов с более высокой скоростью – достигающей 400 км/ч.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Тональные сети оцифруют по-новому

Для того чтобы пассажиры могли доехать из Москвы в Санкт-Петербург за 2,5 часа, поезда на маршруте должны курсировать со скоростью около 400 км/ч. Это своего рода пороговое значение: оно вносит поправки во все системы – от подвижного состава до инфраструктуры. Приобрести новые поезда – не проблема. Уложить бесстыковые плети – в принципе тоже: есть готовые технологии. Сложнее понять, как именно управля­ть высоко­скоростным движением.
Очевидно, что в основе всего будет лежать новая интеллектуальная система. Ее конфигурацию можно представить по дискуссиям, которые прошли в рамках II Международной научно-практической конференции Intellect Trans. Как выяснилось, серь­езные поправки в информационно-транспортную архитектуру вносят асинхронные тяговые двигатели с принудительным охлаждением поездов повышенной мощности, которыми оснащены высокоскоростные поезда.
Когда состав с двигателями подобного типа испытывали в метро, то его выход на рабочий режим с разгонами и торможением, как сказал заместитель главного инженера ГУП «Петербургский метрополитен» Михаил Королев, едва не вывел из строя оборудование автоблокировки: устройство тональных рельсовых цепей с трудом выдерживало возникшие перегрузки. Асинхронный двигатель легче и мощнее обычного. Однако он создает резкие перепады напряжения в электрической сети, что может вызвать дополнительные сбои в работе электрооборудования. А ведь в городской подземке используются системы автоматики и телемеханики, схожие с теми, что и на российских железных дорогах. Вот почему опыт петербургского метро заинтересовал ОАО «РЖД».
Как сообщил М. Королев, в Санкт-Петербурге для ускорения движения разрабатывают новую Комплексную автоматизированную систему диспетчерского управления (КАС ДУ) с помощью специалистов Центра компьютерных железнодорожных технологий ПГУПС. КАС ДУ –
комплексная. Она охватывает системы сигнализации и связи, электроснабжения, электромеханики, эскалаторов и Автоматизированную систему учета и анализа работы метро (АСУ АРЛМ). Таким образом, программно-аппаратные средства КАС ДУ обеспечивают интеграцию работы оборудования поездов со станционными устройствами автоведения и исполнения графиков движения. Для организации технологического процесса управления работой поездов все источники информации (серверы, автоматизированные рабочие места, контроллеры) объединены в общую локальную вычислительную сеть. В результате формируется единое информационное пространство для интегральной оценки при принятии оперативных решений в процессе управления перевозочным процессом, а также для дополнительных сервисов (например, отображения поездной обстановки на АРМ ЭД – в центральной диспетчерской).
Общая конфигурация имеет ту же основу, что и в ОАО «РЖД»: много­численные специализированные АСУ завязаны на единый мейнфрейм. Такой системный подход сочетает в себе функции программных авто-режимов (зонного оборота, авторазмена через один или два поезда, автоведения) с возможностью диспетчера при необходимости быстро вносить поправки. Причем автоматика предоставит ему все необходимые данные и варианты действий. Это позволяет гибко организовать перевозочный процесс и оптимизировать графики движения в режиме реального времени. Актуальность внедрения КАС ДУ мотивирована еще и тем, что диспетчер должен принимать решения в считаные минуты.
По аналогичным принципам предстоит оцифровать все службы, связанные с системами управления движением высокоскоростных поездов в ОАО «РЖД». Однако тут интегрировать системы будет гораздо сложнее. С учетом масштабов железно­дорожного полигона, как пояснил начальник Центра инновационного развития ОАО «РЖД» Александр Корчагин, все управление должно осуществляться с помощью спутниковых технологий (ГЛОНАСС/GPS), которые должны сочетаться с ЖАТ рельсовых цепей. Связь должна быть очень быстрой.

Безлюдные технологии

Как полагают в департаменте автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», необходимо минимизировать участие человека в информационном обмене и непосредственно в управлении движением. Это касается всех составляющих процесса – поездной, технической и технологической. Интеллектуальные модули должны обеспечить логический контроль развития событий и генерацию самых разных видов подсказок. Все это – неотъемлемый атрибут умной компьютерной системы управления.
При создании интеллектуальной системы ОАО «РЖД» придется учитывать множество факторов, чтобы адаптировать зарубежные разработки к российским условиям. Этим занимаются в институтах Росжелдорпроект и Ленгипротранс. Как сказал генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин, одна из основных целей при этом заключается в обеспечении гармонизации поездопотоков. А это, в свою очередь, заставляет повысить качество составления графиков и гарантировать высокую степень надежности их выполнения.
Соответственно, система управления любыми процессами, как отметил старший советник компании «Баркави менеджмент консультантс» Ярослав Пиалек, должна быть многоуровневой. Если говорить об управлении движением, то тут требуется создание целого ряда информационных систем для поддержки принятия оперативных решений персонала ОАО «РЖД». В частности, необходима микропроцессорная централизация (МПЦ) с интегрированной подсистемой поддержки принятия решений дежурным по станции.
В России для этой же цели используют целый ряд систем АРМ дежурного по станции (ДСП), однако ни одна из них не имеет блока информационной справочной системы прямого действия. Правда, в типовой версии АС ГИД «Урал-ВНИИЖТ» включено несколько справочных систем («Безопасное движение», «Карты безопасности ВСЖД», «Регламент действий работников хозяйства перевозок, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях»). Вот только они пока не взаимосвязаны между собой, нередко дублируют друг друга. Искать ответы долго и неудобно. Такая схема не подходит для высокоскоростного движения. Справочная система должна уметь сама вовремя выдавать нужные советы.
В этом плане интересен опыт Беларуси. Как сказал проректор по научной работе Гомельского института инженеров железнодорожного транспорта Константин Бочков, причины аварий и защитных отказов без опасных последствий взаимосвязаны. Анализ фактов срабатываний автоматики позволяет уменьшить вероятность ошибочных действий дежурных по станции. Для этого на Белорусской железной дороге и в МПЦ «iПуть» внедрена интеллектуальная Система поддержки принятия решений (СППР), которая сама подсказывает дежурному по станции, как ему действовать в нештатных ситуациях и при сбоях устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). СППР не имеет прямого доступа к объектам управления (светофорам, стрелкам) и поэтому не относится к системам обеспечения безопасности движения поездов. Ее задача другая – сигнализировать об ошибках, чтобы дежурные могли своевременно их исправить. Самым трудоемким при разработке новой программы оказалось создание для СППР алгоритма адекватного реагирования на нештатные ситуации.
Другой важный аспект – комплекс систем по обеспечению безопасности. К традиционным АСУ необходимо добавить еще целый ряд новых разработок. Одна из них, например, предложена специалистами ПГУПС для детектирования предметов, которые могут попасть на железнодорожные пути. Особую опасность представляют собой многоуровневые развязки (когда железная дорога располагается ниже автомобильной) и железнодорожные переезды. Существует большое количество технических устройств, предназначенных для обнаружения посторонних объектов. Однако они должны надежно работать при самых неблагоприятных условиях. Поэтому оптимальным решением является применение комбинированных систем (оптические и другие виды датчиков – микроволновые, ударные, весовые).
Крайне актуальны и поиски вариантов защиты электрооборудования, в том числе силового, от отказов.
В рамках этого направления проводились исследования процессов в тяговом преобразователе скоростного электропоезда «Сапсан». Новизна здесь прежде всего в методике регистрации процессов в силовых цепях без внесения изменений в штатную схему поезда. Последняя нацелена на снижение вероятности отказов электрооборудования, что особенно важно для анализа его электромагнитной совместимости.
Другая работа на эту тему – внедрение на объектах ЖАТ автоматизированного контроля параметров устройств СЦБ. Существующие системы – АДК-СЦБ (разработка НПП «Югпромавтоматизация»), АПК-ДК СТДМ (ООО «КИТ»), АПК-ДК (ЗАО «МГП «ИМСАТ»), АСДК (ООО «Сектор») – позволяют автоматизировать отдельные работы (техническое обслуживание рельсовых цепей, централизованных стрелок, светофоров, состояния жил кабеля и питающих установок). Однако для этого надо выполнить ряд сложных мероприятий. Для упрощения процесса в компании «Гипротранссигналсвязь» (филиал «Росжелдорпроекта») разработали типовую методику, которая стала еще одним шагом к переходу на обслуживание устройств СЦБ по фактическому состоянию. Свои системы автоматизирования для обеспечения комплексной безопасности на железнодорожном транспорте предложили специалисты ПГУПС, а также ОАО «Авангард». Последние разработки базируются на технологии микро­системотехники.

Тотальная интеграция

Как видите, самых разных компонентов в интеллектуальной системе управления движением много. Кроме этого, еще нужны системы, которые призваны обеспечить их слаженную работу. Для этого, как сообщил директор департамента разработки и испытаний ООО «Газинформсервис» Радион Компаниец, предложены разные продукты. Среди них, например, линейка программ ЭФРОС (Configlspector, IOS, PIX и Inspector), которая позволяет автоматизированно мониторить состояние всех сетевых устройств.
Сейчас ряд исследований, как сказал А. Корчагин, выполняется по программе Российского фонда фундаментальных исследований и ОАО «РЖД» в рамках первого этапа создания системы управления высокоскоростным движением. Результаты НИОКР предстоит обобщить и выбрать те направления, которые ОАО «РЖД» будет финансировать на втором этапе исследований. Первый, напомним, предполагал использование высокоскоростного подвижного состава, но с определенными ограничениями – со скоростями до 250 км/ч. На втором этапе речь идет об обеспечении другого уровня – скоростей до 400 км/ч. Основная задача – снять те ограничения и помехи, которые могут возникать при управлении таким движением. При этом базовые компоненты интеллектуальной системы должны быть российскими. ОАО «РЖД» может покупать иностранное оборудование, но оно должно быть совместимо с теми информационными продуктами, которые используются на высокоскоростном полигоне в России, – это обязательное требование.
Стратегические направления исследований по созданию такой системы были утверждены еще в ноябре 2011 года. А в мае 2012-го общественности должна быть представлена новая программа исследований. Ее основная задача – разработка интеллектуальной системы управления движением поездов с более высокой скоростью – достигающей 400 км/ч.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Построить высокоскоростную магистраль в России недостаточно – надо еще обеспечить управление движением по ней. Для этого нужна новая интеллектуальная система. Ее создание – не просто очередной пилотный проект для ОАО «РЖД». Он коренным образом повлияет на дальнейший путь развития компании: вместе с этим проектом на сеть придет целый комплекс инноваций. [~PREVIEW_TEXT] => Построить высокоскоростную магистраль в России недостаточно – надо еще обеспечить управление движением по ней. Для этого нужна новая интеллектуальная система. Ее создание – не просто очередной пилотный проект для ОАО «РЖД». Он коренным образом повлияет на дальнейший путь развития компании: вместе с этим проектом на сеть придет целый комплекс инноваций. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7680 [~CODE] => 7680 [EXTERNAL_ID] => 7680 [~EXTERNAL_ID] => 7680 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95640:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95640:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68892 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95640:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68892 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95640:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95640:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95640:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95640:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеллект для высоких скоростей [SECTION_META_KEYWORDS] => интеллект для высоких скоростей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/37.jpg" border="0" width="250" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Построить высокоскоростную магистраль в России недостаточно – надо еще обеспечить управление движением по ней. Для этого нужна новая интеллектуальная система. Ее создание – не просто очередной пилотный проект для ОАО «РЖД». Он коренным образом повлияет на дальнейший путь развития компании: вместе с этим проектом на сеть придет целый комплекс инноваций. [ELEMENT_META_TITLE] => Интеллект для высоких скоростей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеллект для высоких скоростей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/37.jpg" border="0" width="250" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Построить высокоскоростную магистраль в России недостаточно – надо еще обеспечить управление движением по ней. Для этого нужна новая интеллектуальная система. Ее создание – не просто очередной пилотный проект для ОАО «РЖД». Он коренным образом повлияет на дальнейший путь развития компании: вместе с этим проектом на сеть придет целый комплекс инноваций. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллект для высоких скоростей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллект для высоких скоростей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллект для высоких скоростей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллект для высоких скоростей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллект для высоких скоростей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллект для высоких скоростей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллект для высоких скоростей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллект для высоких скоростей ) )

									Array
(
    [ID] => 95640
    [~ID] => 95640
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [NAME] => Интеллект  для высоких скоростей
    [~NAME] => Интеллект  для высоких скоростей
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7680/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7680/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тональные сети оцифруют по-новому

Для того чтобы пассажиры могли доехать из Москвы в Санкт-Петербург за 2,5 часа, поезда на маршруте должны курсировать со скоростью около 400 км/ч. Это своего рода пороговое значение: оно вносит поправки во все системы – от подвижного состава до инфраструктуры. Приобрести новые поезда – не проблема. Уложить бесстыковые плети – в принципе тоже: есть готовые технологии. Сложнее понять, как именно управля­ть высоко­скоростным движением.
Очевидно, что в основе всего будет лежать новая интеллектуальная система. Ее конфигурацию можно представить по дискуссиям, которые прошли в рамках II Международной научно-практической конференции Intellect Trans. Как выяснилось, серь­езные поправки в информационно-транспортную архитектуру вносят асинхронные тяговые двигатели с принудительным охлаждением поездов повышенной мощности, которыми оснащены высокоскоростные поезда.
Когда состав с двигателями подобного типа испытывали в метро, то его выход на рабочий режим с разгонами и торможением, как сказал заместитель главного инженера ГУП «Петербургский метрополитен» Михаил Королев, едва не вывел из строя оборудование автоблокировки: устройство тональных рельсовых цепей с трудом выдерживало возникшие перегрузки. Асинхронный двигатель легче и мощнее обычного. Однако он создает резкие перепады напряжения в электрической сети, что может вызвать дополнительные сбои в работе электрооборудования. А ведь в городской подземке используются системы автоматики и телемеханики, схожие с теми, что и на российских железных дорогах. Вот почему опыт петербургского метро заинтересовал ОАО «РЖД».
Как сообщил М. Королев, в Санкт-Петербурге для ускорения движения разрабатывают новую Комплексную автоматизированную систему диспетчерского управления (КАС ДУ) с помощью специалистов Центра компьютерных железнодорожных технологий ПГУПС. КАС ДУ –
комплексная. Она охватывает системы сигнализации и связи, электроснабжения, электромеханики, эскалаторов и Автоматизированную систему учета и анализа работы метро (АСУ АРЛМ). Таким образом, программно-аппаратные средства КАС ДУ обеспечивают интеграцию работы оборудования поездов со станционными устройствами автоведения и исполнения графиков движения. Для организации технологического процесса управления работой поездов все источники информации (серверы, автоматизированные рабочие места, контроллеры) объединены в общую локальную вычислительную сеть. В результате формируется единое информационное пространство для интегральной оценки при принятии оперативных решений в процессе управления перевозочным процессом, а также для дополнительных сервисов (например, отображения поездной обстановки на АРМ ЭД – в центральной диспетчерской).
Общая конфигурация имеет ту же основу, что и в ОАО «РЖД»: много­численные специализированные АСУ завязаны на единый мейнфрейм. Такой системный подход сочетает в себе функции программных авто-режимов (зонного оборота, авторазмена через один или два поезда, автоведения) с возможностью диспетчера при необходимости быстро вносить поправки. Причем автоматика предоставит ему все необходимые данные и варианты действий. Это позволяет гибко организовать перевозочный процесс и оптимизировать графики движения в режиме реального времени. Актуальность внедрения КАС ДУ мотивирована еще и тем, что диспетчер должен принимать решения в считаные минуты.
По аналогичным принципам предстоит оцифровать все службы, связанные с системами управления движением высокоскоростных поездов в ОАО «РЖД». Однако тут интегрировать системы будет гораздо сложнее. С учетом масштабов железно­дорожного полигона, как пояснил начальник Центра инновационного развития ОАО «РЖД» Александр Корчагин, все управление должно осуществляться с помощью спутниковых технологий (ГЛОНАСС/GPS), которые должны сочетаться с ЖАТ рельсовых цепей. Связь должна быть очень быстрой.

Безлюдные технологии

Как полагают в департаменте автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», необходимо минимизировать участие человека в информационном обмене и непосредственно в управлении движением. Это касается всех составляющих процесса – поездной, технической и технологической. Интеллектуальные модули должны обеспечить логический контроль развития событий и генерацию самых разных видов подсказок. Все это – неотъемлемый атрибут умной компьютерной системы управления.
При создании интеллектуальной системы ОАО «РЖД» придется учитывать множество факторов, чтобы адаптировать зарубежные разработки к российским условиям. Этим занимаются в институтах Росжелдорпроект и Ленгипротранс. Как сказал генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин, одна из основных целей при этом заключается в обеспечении гармонизации поездопотоков. А это, в свою очередь, заставляет повысить качество составления графиков и гарантировать высокую степень надежности их выполнения.
Соответственно, система управления любыми процессами, как отметил старший советник компании «Баркави менеджмент консультантс» Ярослав Пиалек, должна быть многоуровневой. Если говорить об управлении движением, то тут требуется создание целого ряда информационных систем для поддержки принятия оперативных решений персонала ОАО «РЖД». В частности, необходима микропроцессорная централизация (МПЦ) с интегрированной подсистемой поддержки принятия решений дежурным по станции.
В России для этой же цели используют целый ряд систем АРМ дежурного по станции (ДСП), однако ни одна из них не имеет блока информационной справочной системы прямого действия. Правда, в типовой версии АС ГИД «Урал-ВНИИЖТ» включено несколько справочных систем («Безопасное движение», «Карты безопасности ВСЖД», «Регламент действий работников хозяйства перевозок, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях»). Вот только они пока не взаимосвязаны между собой, нередко дублируют друг друга. Искать ответы долго и неудобно. Такая схема не подходит для высокоскоростного движения. Справочная система должна уметь сама вовремя выдавать нужные советы.
В этом плане интересен опыт Беларуси. Как сказал проректор по научной работе Гомельского института инженеров железнодорожного транспорта Константин Бочков, причины аварий и защитных отказов без опасных последствий взаимосвязаны. Анализ фактов срабатываний автоматики позволяет уменьшить вероятность ошибочных действий дежурных по станции. Для этого на Белорусской железной дороге и в МПЦ «iПуть» внедрена интеллектуальная Система поддержки принятия решений (СППР), которая сама подсказывает дежурному по станции, как ему действовать в нештатных ситуациях и при сбоях устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). СППР не имеет прямого доступа к объектам управления (светофорам, стрелкам) и поэтому не относится к системам обеспечения безопасности движения поездов. Ее задача другая – сигнализировать об ошибках, чтобы дежурные могли своевременно их исправить. Самым трудоемким при разработке новой программы оказалось создание для СППР алгоритма адекватного реагирования на нештатные ситуации.
Другой важный аспект – комплекс систем по обеспечению безопасности. К традиционным АСУ необходимо добавить еще целый ряд новых разработок. Одна из них, например, предложена специалистами ПГУПС для детектирования предметов, которые могут попасть на железнодорожные пути. Особую опасность представляют собой многоуровневые развязки (когда железная дорога располагается ниже автомобильной) и железнодорожные переезды. Существует большое количество технических устройств, предназначенных для обнаружения посторонних объектов. Однако они должны надежно работать при самых неблагоприятных условиях. Поэтому оптимальным решением является применение комбинированных систем (оптические и другие виды датчиков – микроволновые, ударные, весовые).
Крайне актуальны и поиски вариантов защиты электрооборудования, в том числе силового, от отказов.
В рамках этого направления проводились исследования процессов в тяговом преобразователе скоростного электропоезда «Сапсан». Новизна здесь прежде всего в методике регистрации процессов в силовых цепях без внесения изменений в штатную схему поезда. Последняя нацелена на снижение вероятности отказов электрооборудования, что особенно важно для анализа его электромагнитной совместимости.
Другая работа на эту тему – внедрение на объектах ЖАТ автоматизированного контроля параметров устройств СЦБ. Существующие системы – АДК-СЦБ (разработка НПП «Югпромавтоматизация»), АПК-ДК СТДМ (ООО «КИТ»), АПК-ДК (ЗАО «МГП «ИМСАТ»), АСДК (ООО «Сектор») – позволяют автоматизировать отдельные работы (техническое обслуживание рельсовых цепей, централизованных стрелок, светофоров, состояния жил кабеля и питающих установок). Однако для этого надо выполнить ряд сложных мероприятий. Для упрощения процесса в компании «Гипротранссигналсвязь» (филиал «Росжелдорпроекта») разработали типовую методику, которая стала еще одним шагом к переходу на обслуживание устройств СЦБ по фактическому состоянию. Свои системы автоматизирования для обеспечения комплексной безопасности на железнодорожном транспорте предложили специалисты ПГУПС, а также ОАО «Авангард». Последние разработки базируются на технологии микро­системотехники.

Тотальная интеграция

Как видите, самых разных компонентов в интеллектуальной системе управления движением много. Кроме этого, еще нужны системы, которые призваны обеспечить их слаженную работу. Для этого, как сообщил директор департамента разработки и испытаний ООО «Газинформсервис» Радион Компаниец, предложены разные продукты. Среди них, например, линейка программ ЭФРОС (Configlspector, IOS, PIX и Inspector), которая позволяет автоматизированно мониторить состояние всех сетевых устройств.
Сейчас ряд исследований, как сказал А. Корчагин, выполняется по программе Российского фонда фундаментальных исследований и ОАО «РЖД» в рамках первого этапа создания системы управления высокоскоростным движением. Результаты НИОКР предстоит обобщить и выбрать те направления, которые ОАО «РЖД» будет финансировать на втором этапе исследований. Первый, напомним, предполагал использование высокоскоростного подвижного состава, но с определенными ограничениями – со скоростями до 250 км/ч. На втором этапе речь идет об обеспечении другого уровня – скоростей до 400 км/ч. Основная задача – снять те ограничения и помехи, которые могут возникать при управлении таким движением. При этом базовые компоненты интеллектуальной системы должны быть российскими. ОАО «РЖД» может покупать иностранное оборудование, но оно должно быть совместимо с теми информационными продуктами, которые используются на высокоскоростном полигоне в России, – это обязательное требование.
Стратегические направления исследований по созданию такой системы были утверждены еще в ноябре 2011 года. А в мае 2012-го общественности должна быть представлена новая программа исследований. Ее основная задача – разработка интеллектуальной системы управления движением поездов с более высокой скоростью – достигающей 400 км/ч.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Тональные сети оцифруют по-новому

Для того чтобы пассажиры могли доехать из Москвы в Санкт-Петербург за 2,5 часа, поезда на маршруте должны курсировать со скоростью около 400 км/ч. Это своего рода пороговое значение: оно вносит поправки во все системы – от подвижного состава до инфраструктуры. Приобрести новые поезда – не проблема. Уложить бесстыковые плети – в принципе тоже: есть готовые технологии. Сложнее понять, как именно управля­ть высоко­скоростным движением.
Очевидно, что в основе всего будет лежать новая интеллектуальная система. Ее конфигурацию можно представить по дискуссиям, которые прошли в рамках II Международной научно-практической конференции Intellect Trans. Как выяснилось, серь­езные поправки в информационно-транспортную архитектуру вносят асинхронные тяговые двигатели с принудительным охлаждением поездов повышенной мощности, которыми оснащены высокоскоростные поезда.
Когда состав с двигателями подобного типа испытывали в метро, то его выход на рабочий режим с разгонами и торможением, как сказал заместитель главного инженера ГУП «Петербургский метрополитен» Михаил Королев, едва не вывел из строя оборудование автоблокировки: устройство тональных рельсовых цепей с трудом выдерживало возникшие перегрузки. Асинхронный двигатель легче и мощнее обычного. Однако он создает резкие перепады напряжения в электрической сети, что может вызвать дополнительные сбои в работе электрооборудования. А ведь в городской подземке используются системы автоматики и телемеханики, схожие с теми, что и на российских железных дорогах. Вот почему опыт петербургского метро заинтересовал ОАО «РЖД».
Как сообщил М. Королев, в Санкт-Петербурге для ускорения движения разрабатывают новую Комплексную автоматизированную систему диспетчерского управления (КАС ДУ) с помощью специалистов Центра компьютерных железнодорожных технологий ПГУПС. КАС ДУ –
комплексная. Она охватывает системы сигнализации и связи, электроснабжения, электромеханики, эскалаторов и Автоматизированную систему учета и анализа работы метро (АСУ АРЛМ). Таким образом, программно-аппаратные средства КАС ДУ обеспечивают интеграцию работы оборудования поездов со станционными устройствами автоведения и исполнения графиков движения. Для организации технологического процесса управления работой поездов все источники информации (серверы, автоматизированные рабочие места, контроллеры) объединены в общую локальную вычислительную сеть. В результате формируется единое информационное пространство для интегральной оценки при принятии оперативных решений в процессе управления перевозочным процессом, а также для дополнительных сервисов (например, отображения поездной обстановки на АРМ ЭД – в центральной диспетчерской).
Общая конфигурация имеет ту же основу, что и в ОАО «РЖД»: много­численные специализированные АСУ завязаны на единый мейнфрейм. Такой системный подход сочетает в себе функции программных авто-режимов (зонного оборота, авторазмена через один или два поезда, автоведения) с возможностью диспетчера при необходимости быстро вносить поправки. Причем автоматика предоставит ему все необходимые данные и варианты действий. Это позволяет гибко организовать перевозочный процесс и оптимизировать графики движения в режиме реального времени. Актуальность внедрения КАС ДУ мотивирована еще и тем, что диспетчер должен принимать решения в считаные минуты.
По аналогичным принципам предстоит оцифровать все службы, связанные с системами управления движением высокоскоростных поездов в ОАО «РЖД». Однако тут интегрировать системы будет гораздо сложнее. С учетом масштабов железно­дорожного полигона, как пояснил начальник Центра инновационного развития ОАО «РЖД» Александр Корчагин, все управление должно осуществляться с помощью спутниковых технологий (ГЛОНАСС/GPS), которые должны сочетаться с ЖАТ рельсовых цепей. Связь должна быть очень быстрой.

Безлюдные технологии

Как полагают в департаменте автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», необходимо минимизировать участие человека в информационном обмене и непосредственно в управлении движением. Это касается всех составляющих процесса – поездной, технической и технологической. Интеллектуальные модули должны обеспечить логический контроль развития событий и генерацию самых разных видов подсказок. Все это – неотъемлемый атрибут умной компьютерной системы управления.
При создании интеллектуальной системы ОАО «РЖД» придется учитывать множество факторов, чтобы адаптировать зарубежные разработки к российским условиям. Этим занимаются в институтах Росжелдорпроект и Ленгипротранс. Как сказал генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин, одна из основных целей при этом заключается в обеспечении гармонизации поездопотоков. А это, в свою очередь, заставляет повысить качество составления графиков и гарантировать высокую степень надежности их выполнения.
Соответственно, система управления любыми процессами, как отметил старший советник компании «Баркави менеджмент консультантс» Ярослав Пиалек, должна быть многоуровневой. Если говорить об управлении движением, то тут требуется создание целого ряда информационных систем для поддержки принятия оперативных решений персонала ОАО «РЖД». В частности, необходима микропроцессорная централизация (МПЦ) с интегрированной подсистемой поддержки принятия решений дежурным по станции.
В России для этой же цели используют целый ряд систем АРМ дежурного по станции (ДСП), однако ни одна из них не имеет блока информационной справочной системы прямого действия. Правда, в типовой версии АС ГИД «Урал-ВНИИЖТ» включено несколько справочных систем («Безопасное движение», «Карты безопасности ВСЖД», «Регламент действий работников хозяйства перевозок, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях»). Вот только они пока не взаимосвязаны между собой, нередко дублируют друг друга. Искать ответы долго и неудобно. Такая схема не подходит для высокоскоростного движения. Справочная система должна уметь сама вовремя выдавать нужные советы.
В этом плане интересен опыт Беларуси. Как сказал проректор по научной работе Гомельского института инженеров железнодорожного транспорта Константин Бочков, причины аварий и защитных отказов без опасных последствий взаимосвязаны. Анализ фактов срабатываний автоматики позволяет уменьшить вероятность ошибочных действий дежурных по станции. Для этого на Белорусской железной дороге и в МПЦ «iПуть» внедрена интеллектуальная Система поддержки принятия решений (СППР), которая сама подсказывает дежурному по станции, как ему действовать в нештатных ситуациях и при сбоях устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). СППР не имеет прямого доступа к объектам управления (светофорам, стрелкам) и поэтому не относится к системам обеспечения безопасности движения поездов. Ее задача другая – сигнализировать об ошибках, чтобы дежурные могли своевременно их исправить. Самым трудоемким при разработке новой программы оказалось создание для СППР алгоритма адекватного реагирования на нештатные ситуации.
Другой важный аспект – комплекс систем по обеспечению безопасности. К традиционным АСУ необходимо добавить еще целый ряд новых разработок. Одна из них, например, предложена специалистами ПГУПС для детектирования предметов, которые могут попасть на железнодорожные пути. Особую опасность представляют собой многоуровневые развязки (когда железная дорога располагается ниже автомобильной) и железнодорожные переезды. Существует большое количество технических устройств, предназначенных для обнаружения посторонних объектов. Однако они должны надежно работать при самых неблагоприятных условиях. Поэтому оптимальным решением является применение комбинированных систем (оптические и другие виды датчиков – микроволновые, ударные, весовые).
Крайне актуальны и поиски вариантов защиты электрооборудования, в том числе силового, от отказов.
В рамках этого направления проводились исследования процессов в тяговом преобразователе скоростного электропоезда «Сапсан». Новизна здесь прежде всего в методике регистрации процессов в силовых цепях без внесения изменений в штатную схему поезда. Последняя нацелена на снижение вероятности отказов электрооборудования, что особенно важно для анализа его электромагнитной совместимости.
Другая работа на эту тему – внедрение на объектах ЖАТ автоматизированного контроля параметров устройств СЦБ. Существующие системы – АДК-СЦБ (разработка НПП «Югпромавтоматизация»), АПК-ДК СТДМ (ООО «КИТ»), АПК-ДК (ЗАО «МГП «ИМСАТ»), АСДК (ООО «Сектор») – позволяют автоматизировать отдельные работы (техническое обслуживание рельсовых цепей, централизованных стрелок, светофоров, состояния жил кабеля и питающих установок). Однако для этого надо выполнить ряд сложных мероприятий. Для упрощения процесса в компании «Гипротранссигналсвязь» (филиал «Росжелдорпроекта») разработали типовую методику, которая стала еще одним шагом к переходу на обслуживание устройств СЦБ по фактическому состоянию. Свои системы автоматизирования для обеспечения комплексной безопасности на железнодорожном транспорте предложили специалисты ПГУПС, а также ОАО «Авангард». Последние разработки базируются на технологии микро­системотехники.

Тотальная интеграция

Как видите, самых разных компонентов в интеллектуальной системе управления движением много. Кроме этого, еще нужны системы, которые призваны обеспечить их слаженную работу. Для этого, как сообщил директор департамента разработки и испытаний ООО «Газинформсервис» Радион Компаниец, предложены разные продукты. Среди них, например, линейка программ ЭФРОС (Configlspector, IOS, PIX и Inspector), которая позволяет автоматизированно мониторить состояние всех сетевых устройств.
Сейчас ряд исследований, как сказал А. Корчагин, выполняется по программе Российского фонда фундаментальных исследований и ОАО «РЖД» в рамках первого этапа создания системы управления высокоскоростным движением. Результаты НИОКР предстоит обобщить и выбрать те направления, которые ОАО «РЖД» будет финансировать на втором этапе исследований. Первый, напомним, предполагал использование высокоскоростного подвижного состава, но с определенными ограничениями – со скоростями до 250 км/ч. На втором этапе речь идет об обеспечении другого уровня – скоростей до 400 км/ч. Основная задача – снять те ограничения и помехи, которые могут возникать при управлении таким движением. При этом базовые компоненты интеллектуальной системы должны быть российскими. ОАО «РЖД» может покупать иностранное оборудование, но оно должно быть совместимо с теми информационными продуктами, которые используются на высокоскоростном полигоне в России, – это обязательное требование.
Стратегические направления исследований по созданию такой системы были утверждены еще в ноябре 2011 года. А в мае 2012-го общественности должна быть представлена новая программа исследований. Ее основная задача – разработка интеллектуальной системы управления движением поездов с более высокой скоростью – достигающей 400 км/ч.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Построить высокоскоростную магистраль в России недостаточно – надо еще обеспечить управление движением по ней. Для этого нужна новая интеллектуальная система. Ее создание – не просто очередной пилотный проект для ОАО «РЖД». Он коренным образом повлияет на дальнейший путь развития компании: вместе с этим проектом на сеть придет целый комплекс инноваций. [~PREVIEW_TEXT] => Построить высокоскоростную магистраль в России недостаточно – надо еще обеспечить управление движением по ней. Для этого нужна новая интеллектуальная система. Ее создание – не просто очередной пилотный проект для ОАО «РЖД». Он коренным образом повлияет на дальнейший путь развития компании: вместе с этим проектом на сеть придет целый комплекс инноваций. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7680 [~CODE] => 7680 [EXTERNAL_ID] => 7680 [~EXTERNAL_ID] => 7680 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95640:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95640:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68892 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95640:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68892 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95640:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95640:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95640:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95640:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеллект для высоких скоростей [SECTION_META_KEYWORDS] => интеллект для высоких скоростей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/37.jpg" border="0" width="250" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Построить высокоскоростную магистраль в России недостаточно – надо еще обеспечить управление движением по ней. Для этого нужна новая интеллектуальная система. Ее создание – не просто очередной пилотный проект для ОАО «РЖД». Он коренным образом повлияет на дальнейший путь развития компании: вместе с этим проектом на сеть придет целый комплекс инноваций. [ELEMENT_META_TITLE] => Интеллект для высоких скоростей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеллект для высоких скоростей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/37.jpg" border="0" width="250" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Построить высокоскоростную магистраль в России недостаточно – надо еще обеспечить управление движением по ней. Для этого нужна новая интеллектуальная система. Ее создание – не просто очередной пилотный проект для ОАО «РЖД». Он коренным образом повлияет на дальнейший путь развития компании: вместе с этим проектом на сеть придет целый комплекс инноваций. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллект для высоких скоростей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллект для высоких скоростей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллект для высоких скоростей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллект для высоких скоростей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллект для высоких скоростей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллект для высоких скоростей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллект для высоких скоростей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллект для высоких скоростей ) )
РЖД-Партнер

Двухэтажный комфорт

Иван ЕрмишкинВ скором будущем на российских железных дорогах появится принципиально новый вид подвижного состава. О проекте производства двухэтажных вагонов журналу «РЖД-Партнер» рассказал главный конструктор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Иван Ермишкин.
Array
(
    [ID] => 95639
    [~ID] => 95639
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [NAME] => Двухэтажный комфорт
    [~NAME] => Двухэтажный комфорт
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7679/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7679/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Иван Сергеевич, на какой стадии находится сегодня реализация проекта разработки двухэтажных вагонов? Какие задачи в связи с этим еще предстоит решить?

– На данный момент заключен контракт на поставку заказчику (ОАО «ФПК») 50 двухэтажных вагонов, из которых будут сформированы два состава. Согласно контракту, в них будет четыре типа вагонов: пассажирский купейный с 4-местными купе, пассажирский купейный с 2-местными купе, пассажирский штабной и вагон-ресторан. Техническое задание на изготовление двухэтажных вагонов было подписано в прошлом году. К настоящему моменту по трем из четырех моделей, определенных техзаданием, подготовлена проектно-конструкторская документация. Более того, уже изготовлены два опытных штабных вагона и в апреле мы приступаем к их испытаниям. Еще два типа вагонов – пассажирский с 4-местными купе и вагон-ресторан – находятся в стадии производства. Проектные работы по вагону с 2-местными купе планируется завершить в мае. К лету опытные вагоны всех типов будут изготовлены, а до конца года все они должны пройти испытания и получить необходимые сертификаты. Параллельно с проектно-конструкторскими работами и сертификационными испытаниями ведется подготовка производства к выпуску двухэтажных вагонов. И уже с сентября мы планируем приступить к изготовлению деталей и узлов для серийной партии вагонов, а затем – к изготовлению кузовов и сборке, с тем чтобы к июню 2013 года – началу летних перевозок – передать заказчику первые 50 двухэтажных вагонов.

– Существуют ли какие-либо препятствия для их внедрения?

– Были определенные нюансы, касающиеся нормативной базы (к примеру, не были предусмотрены требования санитарных правил к двухэтажным вагонам). Однако соответствующие изменения с учетом появления в эксплуатации нового вида подвижного состава были внесены еще два года назад.

– Когда и куда эти вагоны поступят в эксплуатацию и в чем будут заключаться преимущества их использования?

– Заключению контракта предшествовало серьезное изучение проблем перегруженности железных дорог, особенно по отдельным направлениям, учитывалась интенсивность пассажиропотоков и стоимость эксплуатационных расходов на существующих составах, оценивались возможности этого инновационного и принципиально нового для России подвижного состава. Первые два поезда из двухэтажных вагонов будут курсировать на маршруте Москва – Адлер – самом напряженном южном направлении, где пассажиропоток большой, а возможности для увеличения количества поездов или их составности практически исчерпаны.
Ясность в том, какие вагоны и на каких направлениях будут востребованы, появится, думаю, после начала эксплуатации первых поездов. Несмотря на то, что двухэтажный вагон по высоте и ширине несколько больше, чем серийный, этот габарит разрешен к применению на всем полигоне российских железных дорог, кроме Сахалина. Так что решение за заказчиком. Впрочем, модификацию нового двухэтажного вагона планируется использовать в ходе реализации проекта двухэтажного межрегионального электропоезда с креслами для сидения, рассчитанного на сообщение на расстояниях до 700 км. Техническое задание на разработку такого электропоезда нами уже получено. Тяговые секции для него изготовит также предприятие «Трансмашхолдинга» – ОАО «НЭВЗ».
Что касается преимуществ, то с выходом на маршруты двухэтажных поездов существенно повысится пропускная способность железных дорог, потому что пассажировместимость каждого вагона по сравнению с одноэтажными выше почти вдвое: в обычном купейном вагоне с 4-местными купе – 36 мест, в новом – 64. Высокая экономичность вагона обеспечивается, в частности, за счет снижения материалоемкости в расчете на одно пассажиро-место. Вот как это выглядит в цифрах: вес одноэтажного вагона составляет 58 т, двухэтажного – 64–66 т (в зависимости от модели), а вместимость вагона почти в два раза больше. Заметно снижается и энергоемкость транспортировки этих вагонов по железной дороге. И, безусловно, резко сокращаются затраты на обслуживание и ремонт, ведь фактически вместо двух вагонов обслуживать и ремонтировать придется один.
Беседовала Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] => – Иван Сергеевич, на какой стадии находится сегодня реализация проекта разработки двухэтажных вагонов? Какие задачи в связи с этим еще предстоит решить?

– На данный момент заключен контракт на поставку заказчику (ОАО «ФПК») 50 двухэтажных вагонов, из которых будут сформированы два состава. Согласно контракту, в них будет четыре типа вагонов: пассажирский купейный с 4-местными купе, пассажирский купейный с 2-местными купе, пассажирский штабной и вагон-ресторан. Техническое задание на изготовление двухэтажных вагонов было подписано в прошлом году. К настоящему моменту по трем из четырех моделей, определенных техзаданием, подготовлена проектно-конструкторская документация. Более того, уже изготовлены два опытных штабных вагона и в апреле мы приступаем к их испытаниям. Еще два типа вагонов – пассажирский с 4-местными купе и вагон-ресторан – находятся в стадии производства. Проектные работы по вагону с 2-местными купе планируется завершить в мае. К лету опытные вагоны всех типов будут изготовлены, а до конца года все они должны пройти испытания и получить необходимые сертификаты. Параллельно с проектно-конструкторскими работами и сертификационными испытаниями ведется подготовка производства к выпуску двухэтажных вагонов. И уже с сентября мы планируем приступить к изготовлению деталей и узлов для серийной партии вагонов, а затем – к изготовлению кузовов и сборке, с тем чтобы к июню 2013 года – началу летних перевозок – передать заказчику первые 50 двухэтажных вагонов.

– Существуют ли какие-либо препятствия для их внедрения?

– Были определенные нюансы, касающиеся нормативной базы (к примеру, не были предусмотрены требования санитарных правил к двухэтажным вагонам). Однако соответствующие изменения с учетом появления в эксплуатации нового вида подвижного состава были внесены еще два года назад.

– Когда и куда эти вагоны поступят в эксплуатацию и в чем будут заключаться преимущества их использования?

– Заключению контракта предшествовало серьезное изучение проблем перегруженности железных дорог, особенно по отдельным направлениям, учитывалась интенсивность пассажиропотоков и стоимость эксплуатационных расходов на существующих составах, оценивались возможности этого инновационного и принципиально нового для России подвижного состава. Первые два поезда из двухэтажных вагонов будут курсировать на маршруте Москва – Адлер – самом напряженном южном направлении, где пассажиропоток большой, а возможности для увеличения количества поездов или их составности практически исчерпаны.
Ясность в том, какие вагоны и на каких направлениях будут востребованы, появится, думаю, после начала эксплуатации первых поездов. Несмотря на то, что двухэтажный вагон по высоте и ширине несколько больше, чем серийный, этот габарит разрешен к применению на всем полигоне российских железных дорог, кроме Сахалина. Так что решение за заказчиком. Впрочем, модификацию нового двухэтажного вагона планируется использовать в ходе реализации проекта двухэтажного межрегионального электропоезда с креслами для сидения, рассчитанного на сообщение на расстояниях до 700 км. Техническое задание на разработку такого электропоезда нами уже получено. Тяговые секции для него изготовит также предприятие «Трансмашхолдинга» – ОАО «НЭВЗ».
Что касается преимуществ, то с выходом на маршруты двухэтажных поездов существенно повысится пропускная способность железных дорог, потому что пассажировместимость каждого вагона по сравнению с одноэтажными выше почти вдвое: в обычном купейном вагоне с 4-местными купе – 36 мест, в новом – 64. Высокая экономичность вагона обеспечивается, в частности, за счет снижения материалоемкости в расчете на одно пассажиро-место. Вот как это выглядит в цифрах: вес одноэтажного вагона составляет 58 т, двухэтажного – 64–66 т (в зависимости от модели), а вместимость вагона почти в два раза больше. Заметно снижается и энергоемкость транспортировки этих вагонов по железной дороге. И, безусловно, резко сокращаются затраты на обслуживание и ремонт, ведь фактически вместо двух вагонов обслуживать и ремонтировать придется один.
Беседовала Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван ЕрмишкинВ скором будущем на российских железных дорогах появится принципиально новый вид подвижного состава. О проекте производства двухэтажных вагонов журналу «РЖД-Партнер» рассказал главный конструктор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Иван Ермишкин. [~PREVIEW_TEXT] => Иван ЕрмишкинВ скором будущем на российских железных дорогах появится принципиально новый вид подвижного состава. О проекте производства двухэтажных вагонов журналу «РЖД-Партнер» рассказал главный конструктор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Иван Ермишкин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7679 [~CODE] => 7679 [EXTERNAL_ID] => 7679 [~EXTERNAL_ID] => 7679 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95639:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95639:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68892 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95639:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68892 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95639:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95639:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95639:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95639:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Двухэтажный комфорт [SECTION_META_KEYWORDS] => двухэтажный комфорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Иван Ермишкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/36.jpg" title="Иван Ермишкин" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В скором будущем на российских железных дорогах появится принципиально новый вид подвижного состава. О проекте производства двухэтажных вагонов журналу «РЖД-Партнер» рассказал главный конструктор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Иван Ермишкин. [ELEMENT_META_TITLE] => Двухэтажный комфорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => двухэтажный комфорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Иван Ермишкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/36.jpg" title="Иван Ермишкин" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В скором будущем на российских железных дорогах появится принципиально новый вид подвижного состава. О проекте производства двухэтажных вагонов журналу «РЖД-Партнер» рассказал главный конструктор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Иван Ермишкин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Двухэтажный комфорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Двухэтажный комфорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двухэтажный комфорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двухэтажный комфорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Двухэтажный комфорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Двухэтажный комфорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двухэтажный комфорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двухэтажный комфорт ) )

									Array
(
    [ID] => 95639
    [~ID] => 95639
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [NAME] => Двухэтажный комфорт
    [~NAME] => Двухэтажный комфорт
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7679/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7679/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Иван Сергеевич, на какой стадии находится сегодня реализация проекта разработки двухэтажных вагонов? Какие задачи в связи с этим еще предстоит решить?

– На данный момент заключен контракт на поставку заказчику (ОАО «ФПК») 50 двухэтажных вагонов, из которых будут сформированы два состава. Согласно контракту, в них будет четыре типа вагонов: пассажирский купейный с 4-местными купе, пассажирский купейный с 2-местными купе, пассажирский штабной и вагон-ресторан. Техническое задание на изготовление двухэтажных вагонов было подписано в прошлом году. К настоящему моменту по трем из четырех моделей, определенных техзаданием, подготовлена проектно-конструкторская документация. Более того, уже изготовлены два опытных штабных вагона и в апреле мы приступаем к их испытаниям. Еще два типа вагонов – пассажирский с 4-местными купе и вагон-ресторан – находятся в стадии производства. Проектные работы по вагону с 2-местными купе планируется завершить в мае. К лету опытные вагоны всех типов будут изготовлены, а до конца года все они должны пройти испытания и получить необходимые сертификаты. Параллельно с проектно-конструкторскими работами и сертификационными испытаниями ведется подготовка производства к выпуску двухэтажных вагонов. И уже с сентября мы планируем приступить к изготовлению деталей и узлов для серийной партии вагонов, а затем – к изготовлению кузовов и сборке, с тем чтобы к июню 2013 года – началу летних перевозок – передать заказчику первые 50 двухэтажных вагонов.

– Существуют ли какие-либо препятствия для их внедрения?

– Были определенные нюансы, касающиеся нормативной базы (к примеру, не были предусмотрены требования санитарных правил к двухэтажным вагонам). Однако соответствующие изменения с учетом появления в эксплуатации нового вида подвижного состава были внесены еще два года назад.

– Когда и куда эти вагоны поступят в эксплуатацию и в чем будут заключаться преимущества их использования?

– Заключению контракта предшествовало серьезное изучение проблем перегруженности железных дорог, особенно по отдельным направлениям, учитывалась интенсивность пассажиропотоков и стоимость эксплуатационных расходов на существующих составах, оценивались возможности этого инновационного и принципиально нового для России подвижного состава. Первые два поезда из двухэтажных вагонов будут курсировать на маршруте Москва – Адлер – самом напряженном южном направлении, где пассажиропоток большой, а возможности для увеличения количества поездов или их составности практически исчерпаны.
Ясность в том, какие вагоны и на каких направлениях будут востребованы, появится, думаю, после начала эксплуатации первых поездов. Несмотря на то, что двухэтажный вагон по высоте и ширине несколько больше, чем серийный, этот габарит разрешен к применению на всем полигоне российских железных дорог, кроме Сахалина. Так что решение за заказчиком. Впрочем, модификацию нового двухэтажного вагона планируется использовать в ходе реализации проекта двухэтажного межрегионального электропоезда с креслами для сидения, рассчитанного на сообщение на расстояниях до 700 км. Техническое задание на разработку такого электропоезда нами уже получено. Тяговые секции для него изготовит также предприятие «Трансмашхолдинга» – ОАО «НЭВЗ».
Что касается преимуществ, то с выходом на маршруты двухэтажных поездов существенно повысится пропускная способность железных дорог, потому что пассажировместимость каждого вагона по сравнению с одноэтажными выше почти вдвое: в обычном купейном вагоне с 4-местными купе – 36 мест, в новом – 64. Высокая экономичность вагона обеспечивается, в частности, за счет снижения материалоемкости в расчете на одно пассажиро-место. Вот как это выглядит в цифрах: вес одноэтажного вагона составляет 58 т, двухэтажного – 64–66 т (в зависимости от модели), а вместимость вагона почти в два раза больше. Заметно снижается и энергоемкость транспортировки этих вагонов по железной дороге. И, безусловно, резко сокращаются затраты на обслуживание и ремонт, ведь фактически вместо двух вагонов обслуживать и ремонтировать придется один.
Беседовала Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] => – Иван Сергеевич, на какой стадии находится сегодня реализация проекта разработки двухэтажных вагонов? Какие задачи в связи с этим еще предстоит решить?

– На данный момент заключен контракт на поставку заказчику (ОАО «ФПК») 50 двухэтажных вагонов, из которых будут сформированы два состава. Согласно контракту, в них будет четыре типа вагонов: пассажирский купейный с 4-местными купе, пассажирский купейный с 2-местными купе, пассажирский штабной и вагон-ресторан. Техническое задание на изготовление двухэтажных вагонов было подписано в прошлом году. К настоящему моменту по трем из четырех моделей, определенных техзаданием, подготовлена проектно-конструкторская документация. Более того, уже изготовлены два опытных штабных вагона и в апреле мы приступаем к их испытаниям. Еще два типа вагонов – пассажирский с 4-местными купе и вагон-ресторан – находятся в стадии производства. Проектные работы по вагону с 2-местными купе планируется завершить в мае. К лету опытные вагоны всех типов будут изготовлены, а до конца года все они должны пройти испытания и получить необходимые сертификаты. Параллельно с проектно-конструкторскими работами и сертификационными испытаниями ведется подготовка производства к выпуску двухэтажных вагонов. И уже с сентября мы планируем приступить к изготовлению деталей и узлов для серийной партии вагонов, а затем – к изготовлению кузовов и сборке, с тем чтобы к июню 2013 года – началу летних перевозок – передать заказчику первые 50 двухэтажных вагонов.

– Существуют ли какие-либо препятствия для их внедрения?

– Были определенные нюансы, касающиеся нормативной базы (к примеру, не были предусмотрены требования санитарных правил к двухэтажным вагонам). Однако соответствующие изменения с учетом появления в эксплуатации нового вида подвижного состава были внесены еще два года назад.

– Когда и куда эти вагоны поступят в эксплуатацию и в чем будут заключаться преимущества их использования?

– Заключению контракта предшествовало серьезное изучение проблем перегруженности железных дорог, особенно по отдельным направлениям, учитывалась интенсивность пассажиропотоков и стоимость эксплуатационных расходов на существующих составах, оценивались возможности этого инновационного и принципиально нового для России подвижного состава. Первые два поезда из двухэтажных вагонов будут курсировать на маршруте Москва – Адлер – самом напряженном южном направлении, где пассажиропоток большой, а возможности для увеличения количества поездов или их составности практически исчерпаны.
Ясность в том, какие вагоны и на каких направлениях будут востребованы, появится, думаю, после начала эксплуатации первых поездов. Несмотря на то, что двухэтажный вагон по высоте и ширине несколько больше, чем серийный, этот габарит разрешен к применению на всем полигоне российских железных дорог, кроме Сахалина. Так что решение за заказчиком. Впрочем, модификацию нового двухэтажного вагона планируется использовать в ходе реализации проекта двухэтажного межрегионального электропоезда с креслами для сидения, рассчитанного на сообщение на расстояниях до 700 км. Техническое задание на разработку такого электропоезда нами уже получено. Тяговые секции для него изготовит также предприятие «Трансмашхолдинга» – ОАО «НЭВЗ».
Что касается преимуществ, то с выходом на маршруты двухэтажных поездов существенно повысится пропускная способность железных дорог, потому что пассажировместимость каждого вагона по сравнению с одноэтажными выше почти вдвое: в обычном купейном вагоне с 4-местными купе – 36 мест, в новом – 64. Высокая экономичность вагона обеспечивается, в частности, за счет снижения материалоемкости в расчете на одно пассажиро-место. Вот как это выглядит в цифрах: вес одноэтажного вагона составляет 58 т, двухэтажного – 64–66 т (в зависимости от модели), а вместимость вагона почти в два раза больше. Заметно снижается и энергоемкость транспортировки этих вагонов по железной дороге. И, безусловно, резко сокращаются затраты на обслуживание и ремонт, ведь фактически вместо двух вагонов обслуживать и ремонтировать придется один.
Беседовала Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван ЕрмишкинВ скором будущем на российских железных дорогах появится принципиально новый вид подвижного состава. О проекте производства двухэтажных вагонов журналу «РЖД-Партнер» рассказал главный конструктор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Иван Ермишкин. [~PREVIEW_TEXT] => Иван ЕрмишкинВ скором будущем на российских железных дорогах появится принципиально новый вид подвижного состава. О проекте производства двухэтажных вагонов журналу «РЖД-Партнер» рассказал главный конструктор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Иван Ермишкин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7679 [~CODE] => 7679 [EXTERNAL_ID] => 7679 [~EXTERNAL_ID] => 7679 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95639:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95639:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68892 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95639:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68892 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95639:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95639:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95639:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95639:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Двухэтажный комфорт [SECTION_META_KEYWORDS] => двухэтажный комфорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Иван Ермишкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/36.jpg" title="Иван Ермишкин" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В скором будущем на российских железных дорогах появится принципиально новый вид подвижного состава. О проекте производства двухэтажных вагонов журналу «РЖД-Партнер» рассказал главный конструктор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Иван Ермишкин. [ELEMENT_META_TITLE] => Двухэтажный комфорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => двухэтажный комфорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Иван Ермишкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/36.jpg" title="Иван Ермишкин" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В скором будущем на российских железных дорогах появится принципиально новый вид подвижного состава. О проекте производства двухэтажных вагонов журналу «РЖД-Партнер» рассказал главный конструктор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Иван Ермишкин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Двухэтажный комфорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Двухэтажный комфорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двухэтажный комфорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двухэтажный комфорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Двухэтажный комфорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Двухэтажный комфорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двухэтажный комфорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двухэтажный комфорт ) )
РЖД-Партнер

Укрупнение операторов – правильная мера

Максим ЗинченкоНекачественное литье, забивающие сеть порожние составы, до сих пор как следует не урегулированные отношения игроков рынка – вот что, пожалуй, беспокоит большинство участников перевозочного процесса. О своем видении разрешения существующих проблем и инициативах компании рассказал генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» Максим Зинченко.
Array
(
    [ID] => 95638
    [~ID] => 95638
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [NAME] => Укрупнение операторов – правильная мера
    [~NAME] => Укрупнение операторов – правильная мера
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7678/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7678/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эксплуатация без риска

– Максим Валерьевич, каким парком сегодня оперирует ваша компания?

– В настоящий момент – порядка 16 тыс. единиц подвижного состава. Из них чуть более 10 тыс. – парк специализированных вагонов-цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ). Чтобы выполнить все задачи, предъявляемые сегодня нам для перевозки СИБУР Холдингом, мы серьезно занимались вопросом расширения парка. Здесь я могу выделить три основных направления. Первое – мы строили свои вагоны. Фактически к I кварталу прошлого 2011-го мы построили порядка 1,5 тыс. вагонов-цистерн на заводе «Азовобще­маш». Второе направление – долгосрочная аренда. То, что лизинговые компании перестали бояться работать со специализированным составом, для нас очень позитивное веяние. В настоящее время у компании заключен ряд долгосрочных контрактов с крупными игроками, среди которых и «ВТБ Лизинг», и Brunswick Rail. Третье – привлечение вагонов с рынков СНГ. Для нас открылся казахстанский рынок. Мы работаем с двумя крупными компаниями, которые предоставляют вагоны на очень привлекательных условиях.

– Как менялись цены на подвижной состав в 2011-м и какая, по Вашему мнению, будет наблюдаться динамика в текущем году?

– Динамика цен для нас сегодня негативна, так как в этом сегменте наблюдается стабильный рост. За те полтора года, пока мы реализовывали программу по строительству цистерн, стоимость выросла в полтора раза. Сегодня цены доходят примерно до $100 тыс. без НДС, в то время как два года назад равнялись $60–70 тыс. Соответственно, этот рост влияет и на ставки аренды.
Я прогнозирую некоторое снижение цены на новые вагоны, в связи с тем что спрос со стороны операторов постепенно насыщается. Но здесь еще, конечно, оказывает значительное давление ситуация с изломами боковин, дефицит литья.

– Вы упомянули проблемы со сходами вагонов по причине дефектов в боковинах. Кто, по Вашему мнению, должен нести ответственность за такие аварии?

– Сейчас за такие дефекты предусмотрена гарантийная ответственность завода-производителя. Поэтому те замены, которые осуществляются сегодня, делаются по гарантии. Лично у меня много претензий и вопросов к тем, кто принимал такое литье и сертифицировал эту продукцию. Замечу, что проблема появилась не сегодня и не вчера, а наблюдается уже на протяжении последних трех-четырех лет. Тем не менее все это время литье производилось, вагоны сертифицировались и допускались на сеть. Кроме того, я не забывал бы об ответственности вагоно­ремонтных депо, которые проводят дефектоскопию (в том числе и боковых рам) в рамках плановых ремонтов. У меня большой вопрос: каким образом осуществляется проверка, если после нее происходят изломы и аварии?

– У компании возникали проблемы, связанные с некачественным подвижным составом?

– Подобных проблем у компании не было и аварий, к счастью, тоже. У нас все в норме и в строгом соответствии со всеми нормативами, поэтому риск получить такие проблемы снижен. Кстати, последствия от схода цистерны с СУГ могут быть гораздо страшнее, чем, скажем, полу­вагона. Именно поэтому сейчас мы решили, что пока не будем «поднимать общественность на борьбу» и отменять телеграмму ОАО «РЖД», а займемся ремонтом вагонов, которые подпадают под ее действие.

– А телеграммы ОАО «РЖД», в текущем году останавливающие работу части вагонов на сети, сильно сказались на работе компании?

– Последняя – не очень, а предыдущая – действительно серьезно. Напомню, что в соответствии с ней отставлялись от работы порядка
100 тыс. единиц подвижного состава по всей сети. Безусловно, это коллапс. И прежде всего для тех предприятий, которые работают в режиме непрерывного производства. Соответственно, это был бы настоящий удар по экономике страны. Я думаю, что к решению таких проблем нужно подходить взвешенно. Например, следует понимать, что существующие мощности депо просто не справятся с ремонтом 100 тыс. вагонов. Мы предлагали ввести некий график ремонта и не без помощи наших коллег добились этого решения. В итоге было решено запретить эксплуатацию конкретной части подвижного состава.
В этот раз отставляется порядка 5 тыс. вагонов по сети, что не очень критично. Из наших вагонов – около
800 единиц. Компания решила как раз заменить потенциально опасные боковины – мы не хотим рисковать. Но проб­лема во многом связана еще и с тем, что менять пока все равно не на что. Очень важно наличие действующего сертификата у производителя.

– Расскажите, пожалуйста, о недавно открытом компанией пункте ремонта танк-контейнеров в Нягани.

– Это первый в стране специализированный пункт ремонта такого типа. На его базе можно проводить текущий ремонт подвижного состава, пневмо- и гидроиспытания. Теперь наши контейнеры можно освидетельствовать, не отвлекая их на долгое время в нерабочий парк. Таким образом,  мы значительно экономим на порожнем пробеге до сторонних ремонтных пунктов. При этом наши мощности в Нягани позволяют оказывать услуги другим желающим собственникам такого подвижного состава.

Работа на благо всей сети

– Сегодня ОАО «РЖД» принимаются законодательные инициативы по оптимизации технологии работы. Как Вы считаете, улучшилась ли ситуация на сети после введения в действие приказа Минтранса № 258?

– В целом желание перевозчика нам понятно, и мы его принимаем, считая, что для того чтобы улучшить работу сети, нужно систематизировать и упорядочить работу порожнего подвижного состава. Пока мы видим, что идет режим апробации и наработки определенных инструментов.

– А что касается проекта постановления об операторах – этот документ в своей последней редакции будет способствовать эффективности взаимодействия участников грузоперевозки? Он как-то повлияет на работу компании?

– В последнем варианте операторов делят на пять категорий. «СИБУР-Транс» в этом случае попадает в ряд кэптивных. Таким образом, для нас принципиально ничего не меняется. Но я считаю, что проект требует корректировки. Например, нас смущает обязательное членство в СРО. Я не думаю, что такую меру нужно вводить, так как это повлечет за собой дополнительные затраты, которые в том числе лягут и на потребителей наших услуг. Но самое главное, что вызывает у меня тревогу и сомнение в данном документе, – обязанность операторов передавать свой подвижной состав перевозчику на не очень понятных условиях. Здесь точно нужно внести некоторые поправки. Во-первых, условия передачи должны соответствовать рыночным. Во-вторых, должна присутствовать прогнозируемость как по срокам, так и по объемам.

– Тогда кто, по Вашему мнению, и что сегодня должен сделать, чтобы снизить напряженность на сети?

– На мой взгляд, правильной мерой является укрупнение операторов, создание конечного числа центров диспетчеризации, которые позволят уйти от хаоса, существующего сейчас, когда мелкий оператор может отправить вагон куда хочет и ждать там какого-то заказа, в то время как порожний состав просто болтается по сети. Что касается нашей компании, то мы всегда знаем, куда идет вагон, поэтому технических сложностей у нас не возникает.

– Были ли в последнее время компанией предприняты какие-либо меры, направленные на улучшение ситуации на железной дороге?

– В начале года мы подписали соглашение о сотрудничестве со Свердловской железной дорогой. Это основная дорога, по которой мы перевозим продукцию СИБУРа. В документе были закреплены те объемы, которые дорога будет принимать к перевозке. Соответственно с их стороны были прописаны гарантии по вывозу этих объемов. Также мы планируем ряд совместных мероприятий, направленных на повышение эффективности перевозочного процесса, – то есть переход на электронную цифровую подпись при оформлении перевозочных документов, маршрутизацию, укрупнение отправок. Еще мы отметили ряд точек, где компания видит необходимость совместного развития железнодорожной инфраструктуры. В этой связи для нас самым важным является Тобольск, основная производственная площадка СИБУРа. Там совместно с ОАО «РЖД» мы предпримем ряд действий по расширению узких мест.

– Как именно будет решаться эта проблема расшивки узких мест?

– Сегодня есть некая устоявшаяся позиция ОАО «РЖД»: все, что касается магистральных путей, – это мы; все, что связано с точками примыкания, – это грузовладельцы. Получается, что спасение утопающих – дело рук самих утопающих? С моей точки зрения, немного сомнительная позиция. Тем не менее это реалии сегодняшнего времени. Если говорить о примыкании к путям общего пользования, мы готовы к расшивке и уже практически реализуем эти действия. Например, запуская эстакаду в Ноябрьске, мы реализовали проект в рамках договора присоединения, то есть в том числе и за наши деньги была реконструирована и построена часть путей именно для ОАО «РЖД». В компании складывается следующая система: во все инвестиционные проекты мы закладываем в том числе затраты на расшивку инфраструктурных ограничений. Они учитываются при расчете экономической эффективности данных проектов.

– В каких еще крупных проектах в ближайшее время примет участие «СИБУР-Транс»?

– Прежде всего это, конечно, порт Усть-Луга. В 2013 году там должен заработать газовый терминал. Для нашей компании это означает перевалку 1,5 млн т СУГ в год и 2,5 млн т наливных грузов, бензина. Наша главная задача сегодня связана с оптимизацией перевозки. В Усть-Лугу мы поедем маршрутами.

– Если говорить о маршрутных отправках, то уже завершено подписание договора с «Укрзализныцей»?

– Пока еще нет. Но мы не сомневаемся: этот проект обязательно будет реализован. Мы сможем осуществить маршрутные отправки порожних цистерн после выгрузки в портах Украины.

– Компания заявила о своих планах в текущем году увеличить объем перевозок грузов на 8%. За счет чего это будет выполнено?

– Реализованные нами мероприятия по расширению парка уже позволяют увеличить объемы в настоящее время. Также мы плотно занимаемся вопросами маршрутизации, что должно привести к увеличению скорости и оборота вагонов и, как следствие, повышению эффективности перевозочного процесса. Таким образом, тем же парком мы сможем возить большее количество продукции.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Эксплуатация без риска

– Максим Валерьевич, каким парком сегодня оперирует ваша компания?

– В настоящий момент – порядка 16 тыс. единиц подвижного состава. Из них чуть более 10 тыс. – парк специализированных вагонов-цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ). Чтобы выполнить все задачи, предъявляемые сегодня нам для перевозки СИБУР Холдингом, мы серьезно занимались вопросом расширения парка. Здесь я могу выделить три основных направления. Первое – мы строили свои вагоны. Фактически к I кварталу прошлого 2011-го мы построили порядка 1,5 тыс. вагонов-цистерн на заводе «Азовобще­маш». Второе направление – долгосрочная аренда. То, что лизинговые компании перестали бояться работать со специализированным составом, для нас очень позитивное веяние. В настоящее время у компании заключен ряд долгосрочных контрактов с крупными игроками, среди которых и «ВТБ Лизинг», и Brunswick Rail. Третье – привлечение вагонов с рынков СНГ. Для нас открылся казахстанский рынок. Мы работаем с двумя крупными компаниями, которые предоставляют вагоны на очень привлекательных условиях.

– Как менялись цены на подвижной состав в 2011-м и какая, по Вашему мнению, будет наблюдаться динамика в текущем году?

– Динамика цен для нас сегодня негативна, так как в этом сегменте наблюдается стабильный рост. За те полтора года, пока мы реализовывали программу по строительству цистерн, стоимость выросла в полтора раза. Сегодня цены доходят примерно до $100 тыс. без НДС, в то время как два года назад равнялись $60–70 тыс. Соответственно, этот рост влияет и на ставки аренды.
Я прогнозирую некоторое снижение цены на новые вагоны, в связи с тем что спрос со стороны операторов постепенно насыщается. Но здесь еще, конечно, оказывает значительное давление ситуация с изломами боковин, дефицит литья.

– Вы упомянули проблемы со сходами вагонов по причине дефектов в боковинах. Кто, по Вашему мнению, должен нести ответственность за такие аварии?

– Сейчас за такие дефекты предусмотрена гарантийная ответственность завода-производителя. Поэтому те замены, которые осуществляются сегодня, делаются по гарантии. Лично у меня много претензий и вопросов к тем, кто принимал такое литье и сертифицировал эту продукцию. Замечу, что проблема появилась не сегодня и не вчера, а наблюдается уже на протяжении последних трех-четырех лет. Тем не менее все это время литье производилось, вагоны сертифицировались и допускались на сеть. Кроме того, я не забывал бы об ответственности вагоно­ремонтных депо, которые проводят дефектоскопию (в том числе и боковых рам) в рамках плановых ремонтов. У меня большой вопрос: каким образом осуществляется проверка, если после нее происходят изломы и аварии?

– У компании возникали проблемы, связанные с некачественным подвижным составом?

– Подобных проблем у компании не было и аварий, к счастью, тоже. У нас все в норме и в строгом соответствии со всеми нормативами, поэтому риск получить такие проблемы снижен. Кстати, последствия от схода цистерны с СУГ могут быть гораздо страшнее, чем, скажем, полу­вагона. Именно поэтому сейчас мы решили, что пока не будем «поднимать общественность на борьбу» и отменять телеграмму ОАО «РЖД», а займемся ремонтом вагонов, которые подпадают под ее действие.

– А телеграммы ОАО «РЖД», в текущем году останавливающие работу части вагонов на сети, сильно сказались на работе компании?

– Последняя – не очень, а предыдущая – действительно серьезно. Напомню, что в соответствии с ней отставлялись от работы порядка
100 тыс. единиц подвижного состава по всей сети. Безусловно, это коллапс. И прежде всего для тех предприятий, которые работают в режиме непрерывного производства. Соответственно, это был бы настоящий удар по экономике страны. Я думаю, что к решению таких проблем нужно подходить взвешенно. Например, следует понимать, что существующие мощности депо просто не справятся с ремонтом 100 тыс. вагонов. Мы предлагали ввести некий график ремонта и не без помощи наших коллег добились этого решения. В итоге было решено запретить эксплуатацию конкретной части подвижного состава.
В этот раз отставляется порядка 5 тыс. вагонов по сети, что не очень критично. Из наших вагонов – около
800 единиц. Компания решила как раз заменить потенциально опасные боковины – мы не хотим рисковать. Но проб­лема во многом связана еще и с тем, что менять пока все равно не на что. Очень важно наличие действующего сертификата у производителя.

– Расскажите, пожалуйста, о недавно открытом компанией пункте ремонта танк-контейнеров в Нягани.

– Это первый в стране специализированный пункт ремонта такого типа. На его базе можно проводить текущий ремонт подвижного состава, пневмо- и гидроиспытания. Теперь наши контейнеры можно освидетельствовать, не отвлекая их на долгое время в нерабочий парк. Таким образом,  мы значительно экономим на порожнем пробеге до сторонних ремонтных пунктов. При этом наши мощности в Нягани позволяют оказывать услуги другим желающим собственникам такого подвижного состава.

Работа на благо всей сети

– Сегодня ОАО «РЖД» принимаются законодательные инициативы по оптимизации технологии работы. Как Вы считаете, улучшилась ли ситуация на сети после введения в действие приказа Минтранса № 258?

– В целом желание перевозчика нам понятно, и мы его принимаем, считая, что для того чтобы улучшить работу сети, нужно систематизировать и упорядочить работу порожнего подвижного состава. Пока мы видим, что идет режим апробации и наработки определенных инструментов.

– А что касается проекта постановления об операторах – этот документ в своей последней редакции будет способствовать эффективности взаимодействия участников грузоперевозки? Он как-то повлияет на работу компании?

– В последнем варианте операторов делят на пять категорий. «СИБУР-Транс» в этом случае попадает в ряд кэптивных. Таким образом, для нас принципиально ничего не меняется. Но я считаю, что проект требует корректировки. Например, нас смущает обязательное членство в СРО. Я не думаю, что такую меру нужно вводить, так как это повлечет за собой дополнительные затраты, которые в том числе лягут и на потребителей наших услуг. Но самое главное, что вызывает у меня тревогу и сомнение в данном документе, – обязанность операторов передавать свой подвижной состав перевозчику на не очень понятных условиях. Здесь точно нужно внести некоторые поправки. Во-первых, условия передачи должны соответствовать рыночным. Во-вторых, должна присутствовать прогнозируемость как по срокам, так и по объемам.

– Тогда кто, по Вашему мнению, и что сегодня должен сделать, чтобы снизить напряженность на сети?

– На мой взгляд, правильной мерой является укрупнение операторов, создание конечного числа центров диспетчеризации, которые позволят уйти от хаоса, существующего сейчас, когда мелкий оператор может отправить вагон куда хочет и ждать там какого-то заказа, в то время как порожний состав просто болтается по сети. Что касается нашей компании, то мы всегда знаем, куда идет вагон, поэтому технических сложностей у нас не возникает.

– Были ли в последнее время компанией предприняты какие-либо меры, направленные на улучшение ситуации на железной дороге?

– В начале года мы подписали соглашение о сотрудничестве со Свердловской железной дорогой. Это основная дорога, по которой мы перевозим продукцию СИБУРа. В документе были закреплены те объемы, которые дорога будет принимать к перевозке. Соответственно с их стороны были прописаны гарантии по вывозу этих объемов. Также мы планируем ряд совместных мероприятий, направленных на повышение эффективности перевозочного процесса, – то есть переход на электронную цифровую подпись при оформлении перевозочных документов, маршрутизацию, укрупнение отправок. Еще мы отметили ряд точек, где компания видит необходимость совместного развития железнодорожной инфраструктуры. В этой связи для нас самым важным является Тобольск, основная производственная площадка СИБУРа. Там совместно с ОАО «РЖД» мы предпримем ряд действий по расширению узких мест.

– Как именно будет решаться эта проблема расшивки узких мест?

– Сегодня есть некая устоявшаяся позиция ОАО «РЖД»: все, что касается магистральных путей, – это мы; все, что связано с точками примыкания, – это грузовладельцы. Получается, что спасение утопающих – дело рук самих утопающих? С моей точки зрения, немного сомнительная позиция. Тем не менее это реалии сегодняшнего времени. Если говорить о примыкании к путям общего пользования, мы готовы к расшивке и уже практически реализуем эти действия. Например, запуская эстакаду в Ноябрьске, мы реализовали проект в рамках договора присоединения, то есть в том числе и за наши деньги была реконструирована и построена часть путей именно для ОАО «РЖД». В компании складывается следующая система: во все инвестиционные проекты мы закладываем в том числе затраты на расшивку инфраструктурных ограничений. Они учитываются при расчете экономической эффективности данных проектов.

– В каких еще крупных проектах в ближайшее время примет участие «СИБУР-Транс»?

– Прежде всего это, конечно, порт Усть-Луга. В 2013 году там должен заработать газовый терминал. Для нашей компании это означает перевалку 1,5 млн т СУГ в год и 2,5 млн т наливных грузов, бензина. Наша главная задача сегодня связана с оптимизацией перевозки. В Усть-Лугу мы поедем маршрутами.

– Если говорить о маршрутных отправках, то уже завершено подписание договора с «Укрзализныцей»?

– Пока еще нет. Но мы не сомневаемся: этот проект обязательно будет реализован. Мы сможем осуществить маршрутные отправки порожних цистерн после выгрузки в портах Украины.

– Компания заявила о своих планах в текущем году увеличить объем перевозок грузов на 8%. За счет чего это будет выполнено?

– Реализованные нами мероприятия по расширению парка уже позволяют увеличить объемы в настоящее время. Также мы плотно занимаемся вопросами маршрутизации, что должно привести к увеличению скорости и оборота вагонов и, как следствие, повышению эффективности перевозочного процесса. Таким образом, тем же парком мы сможем возить большее количество продукции.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Максим ЗинченкоНекачественное литье, забивающие сеть порожние составы, до сих пор как следует не урегулированные отношения игроков рынка – вот что, пожалуй, беспокоит большинство участников перевозочного процесса. О своем видении разрешения существующих проблем и инициативах компании рассказал генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» Максим Зинченко. [~PREVIEW_TEXT] => Максим ЗинченкоНекачественное литье, забивающие сеть порожние составы, до сих пор как следует не урегулированные отношения игроков рынка – вот что, пожалуй, беспокоит большинство участников перевозочного процесса. О своем видении разрешения существующих проблем и инициативах компании рассказал генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» Максим Зинченко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7678 [~CODE] => 7678 [EXTERNAL_ID] => 7678 [~EXTERNAL_ID] => 7678 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95638:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95638:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68892 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95638:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68892 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95638:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95638:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95638:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95638:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Укрупнение операторов – правильная мера [SECTION_META_KEYWORDS] => укрупнение операторов – правильная мера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Максим Зинченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/35.jpg" title="Максим Зинченко" border="0" width="200" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Некачественное литье, забивающие сеть порожние составы, до сих пор как следует не урегулированные отношения игроков рынка – вот что, пожалуй, беспокоит большинство участников перевозочного процесса. О своем видении разрешения существующих проблем и инициативах компании рассказал генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» Максим Зинченко. [ELEMENT_META_TITLE] => Укрупнение операторов – правильная мера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => укрупнение операторов – правильная мера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Максим Зинченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/35.jpg" title="Максим Зинченко" border="0" width="200" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Некачественное литье, забивающие сеть порожние составы, до сих пор как следует не урегулированные отношения игроков рынка – вот что, пожалуй, беспокоит большинство участников перевозочного процесса. О своем видении разрешения существующих проблем и инициативах компании рассказал генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» Максим Зинченко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Укрупнение операторов – правильная мера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрупнение операторов – правильная мера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укрупнение операторов – правильная мера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрупнение операторов – правильная мера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Укрупнение операторов – правильная мера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрупнение операторов – правильная мера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укрупнение операторов – правильная мера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрупнение операторов – правильная мера ) )

									Array
(
    [ID] => 95638
    [~ID] => 95638
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [NAME] => Укрупнение операторов – правильная мера
    [~NAME] => Укрупнение операторов – правильная мера
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7678/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7678/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эксплуатация без риска

– Максим Валерьевич, каким парком сегодня оперирует ваша компания?

– В настоящий момент – порядка 16 тыс. единиц подвижного состава. Из них чуть более 10 тыс. – парк специализированных вагонов-цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ). Чтобы выполнить все задачи, предъявляемые сегодня нам для перевозки СИБУР Холдингом, мы серьезно занимались вопросом расширения парка. Здесь я могу выделить три основных направления. Первое – мы строили свои вагоны. Фактически к I кварталу прошлого 2011-го мы построили порядка 1,5 тыс. вагонов-цистерн на заводе «Азовобще­маш». Второе направление – долгосрочная аренда. То, что лизинговые компании перестали бояться работать со специализированным составом, для нас очень позитивное веяние. В настоящее время у компании заключен ряд долгосрочных контрактов с крупными игроками, среди которых и «ВТБ Лизинг», и Brunswick Rail. Третье – привлечение вагонов с рынков СНГ. Для нас открылся казахстанский рынок. Мы работаем с двумя крупными компаниями, которые предоставляют вагоны на очень привлекательных условиях.

– Как менялись цены на подвижной состав в 2011-м и какая, по Вашему мнению, будет наблюдаться динамика в текущем году?

– Динамика цен для нас сегодня негативна, так как в этом сегменте наблюдается стабильный рост. За те полтора года, пока мы реализовывали программу по строительству цистерн, стоимость выросла в полтора раза. Сегодня цены доходят примерно до $100 тыс. без НДС, в то время как два года назад равнялись $60–70 тыс. Соответственно, этот рост влияет и на ставки аренды.
Я прогнозирую некоторое снижение цены на новые вагоны, в связи с тем что спрос со стороны операторов постепенно насыщается. Но здесь еще, конечно, оказывает значительное давление ситуация с изломами боковин, дефицит литья.

– Вы упомянули проблемы со сходами вагонов по причине дефектов в боковинах. Кто, по Вашему мнению, должен нести ответственность за такие аварии?

– Сейчас за такие дефекты предусмотрена гарантийная ответственность завода-производителя. Поэтому те замены, которые осуществляются сегодня, делаются по гарантии. Лично у меня много претензий и вопросов к тем, кто принимал такое литье и сертифицировал эту продукцию. Замечу, что проблема появилась не сегодня и не вчера, а наблюдается уже на протяжении последних трех-четырех лет. Тем не менее все это время литье производилось, вагоны сертифицировались и допускались на сеть. Кроме того, я не забывал бы об ответственности вагоно­ремонтных депо, которые проводят дефектоскопию (в том числе и боковых рам) в рамках плановых ремонтов. У меня большой вопрос: каким образом осуществляется проверка, если после нее происходят изломы и аварии?

– У компании возникали проблемы, связанные с некачественным подвижным составом?

– Подобных проблем у компании не было и аварий, к счастью, тоже. У нас все в норме и в строгом соответствии со всеми нормативами, поэтому риск получить такие проблемы снижен. Кстати, последствия от схода цистерны с СУГ могут быть гораздо страшнее, чем, скажем, полу­вагона. Именно поэтому сейчас мы решили, что пока не будем «поднимать общественность на борьбу» и отменять телеграмму ОАО «РЖД», а займемся ремонтом вагонов, которые подпадают под ее действие.

– А телеграммы ОАО «РЖД», в текущем году останавливающие работу части вагонов на сети, сильно сказались на работе компании?

– Последняя – не очень, а предыдущая – действительно серьезно. Напомню, что в соответствии с ней отставлялись от работы порядка
100 тыс. единиц подвижного состава по всей сети. Безусловно, это коллапс. И прежде всего для тех предприятий, которые работают в режиме непрерывного производства. Соответственно, это был бы настоящий удар по экономике страны. Я думаю, что к решению таких проблем нужно подходить взвешенно. Например, следует понимать, что существующие мощности депо просто не справятся с ремонтом 100 тыс. вагонов. Мы предлагали ввести некий график ремонта и не без помощи наших коллег добились этого решения. В итоге было решено запретить эксплуатацию конкретной части подвижного состава.
В этот раз отставляется порядка 5 тыс. вагонов по сети, что не очень критично. Из наших вагонов – около
800 единиц. Компания решила как раз заменить потенциально опасные боковины – мы не хотим рисковать. Но проб­лема во многом связана еще и с тем, что менять пока все равно не на что. Очень важно наличие действующего сертификата у производителя.

– Расскажите, пожалуйста, о недавно открытом компанией пункте ремонта танк-контейнеров в Нягани.

– Это первый в стране специализированный пункт ремонта такого типа. На его базе можно проводить текущий ремонт подвижного состава, пневмо- и гидроиспытания. Теперь наши контейнеры можно освидетельствовать, не отвлекая их на долгое время в нерабочий парк. Таким образом,  мы значительно экономим на порожнем пробеге до сторонних ремонтных пунктов. При этом наши мощности в Нягани позволяют оказывать услуги другим желающим собственникам такого подвижного состава.

Работа на благо всей сети

– Сегодня ОАО «РЖД» принимаются законодательные инициативы по оптимизации технологии работы. Как Вы считаете, улучшилась ли ситуация на сети после введения в действие приказа Минтранса № 258?

– В целом желание перевозчика нам понятно, и мы его принимаем, считая, что для того чтобы улучшить работу сети, нужно систематизировать и упорядочить работу порожнего подвижного состава. Пока мы видим, что идет режим апробации и наработки определенных инструментов.

– А что касается проекта постановления об операторах – этот документ в своей последней редакции будет способствовать эффективности взаимодействия участников грузоперевозки? Он как-то повлияет на работу компании?

– В последнем варианте операторов делят на пять категорий. «СИБУР-Транс» в этом случае попадает в ряд кэптивных. Таким образом, для нас принципиально ничего не меняется. Но я считаю, что проект требует корректировки. Например, нас смущает обязательное членство в СРО. Я не думаю, что такую меру нужно вводить, так как это повлечет за собой дополнительные затраты, которые в том числе лягут и на потребителей наших услуг. Но самое главное, что вызывает у меня тревогу и сомнение в данном документе, – обязанность операторов передавать свой подвижной состав перевозчику на не очень понятных условиях. Здесь точно нужно внести некоторые поправки. Во-первых, условия передачи должны соответствовать рыночным. Во-вторых, должна присутствовать прогнозируемость как по срокам, так и по объемам.

– Тогда кто, по Вашему мнению, и что сегодня должен сделать, чтобы снизить напряженность на сети?

– На мой взгляд, правильной мерой является укрупнение операторов, создание конечного числа центров диспетчеризации, которые позволят уйти от хаоса, существующего сейчас, когда мелкий оператор может отправить вагон куда хочет и ждать там какого-то заказа, в то время как порожний состав просто болтается по сети. Что касается нашей компании, то мы всегда знаем, куда идет вагон, поэтому технических сложностей у нас не возникает.

– Были ли в последнее время компанией предприняты какие-либо меры, направленные на улучшение ситуации на железной дороге?

– В начале года мы подписали соглашение о сотрудничестве со Свердловской железной дорогой. Это основная дорога, по которой мы перевозим продукцию СИБУРа. В документе были закреплены те объемы, которые дорога будет принимать к перевозке. Соответственно с их стороны были прописаны гарантии по вывозу этих объемов. Также мы планируем ряд совместных мероприятий, направленных на повышение эффективности перевозочного процесса, – то есть переход на электронную цифровую подпись при оформлении перевозочных документов, маршрутизацию, укрупнение отправок. Еще мы отметили ряд точек, где компания видит необходимость совместного развития железнодорожной инфраструктуры. В этой связи для нас самым важным является Тобольск, основная производственная площадка СИБУРа. Там совместно с ОАО «РЖД» мы предпримем ряд действий по расширению узких мест.

– Как именно будет решаться эта проблема расшивки узких мест?

– Сегодня есть некая устоявшаяся позиция ОАО «РЖД»: все, что касается магистральных путей, – это мы; все, что связано с точками примыкания, – это грузовладельцы. Получается, что спасение утопающих – дело рук самих утопающих? С моей точки зрения, немного сомнительная позиция. Тем не менее это реалии сегодняшнего времени. Если говорить о примыкании к путям общего пользования, мы готовы к расшивке и уже практически реализуем эти действия. Например, запуская эстакаду в Ноябрьске, мы реализовали проект в рамках договора присоединения, то есть в том числе и за наши деньги была реконструирована и построена часть путей именно для ОАО «РЖД». В компании складывается следующая система: во все инвестиционные проекты мы закладываем в том числе затраты на расшивку инфраструктурных ограничений. Они учитываются при расчете экономической эффективности данных проектов.

– В каких еще крупных проектах в ближайшее время примет участие «СИБУР-Транс»?

– Прежде всего это, конечно, порт Усть-Луга. В 2013 году там должен заработать газовый терминал. Для нашей компании это означает перевалку 1,5 млн т СУГ в год и 2,5 млн т наливных грузов, бензина. Наша главная задача сегодня связана с оптимизацией перевозки. В Усть-Лугу мы поедем маршрутами.

– Если говорить о маршрутных отправках, то уже завершено подписание договора с «Укрзализныцей»?

– Пока еще нет. Но мы не сомневаемся: этот проект обязательно будет реализован. Мы сможем осуществить маршрутные отправки порожних цистерн после выгрузки в портах Украины.

– Компания заявила о своих планах в текущем году увеличить объем перевозок грузов на 8%. За счет чего это будет выполнено?

– Реализованные нами мероприятия по расширению парка уже позволяют увеличить объемы в настоящее время. Также мы плотно занимаемся вопросами маршрутизации, что должно привести к увеличению скорости и оборота вагонов и, как следствие, повышению эффективности перевозочного процесса. Таким образом, тем же парком мы сможем возить большее количество продукции.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Эксплуатация без риска

– Максим Валерьевич, каким парком сегодня оперирует ваша компания?

– В настоящий момент – порядка 16 тыс. единиц подвижного состава. Из них чуть более 10 тыс. – парк специализированных вагонов-цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ). Чтобы выполнить все задачи, предъявляемые сегодня нам для перевозки СИБУР Холдингом, мы серьезно занимались вопросом расширения парка. Здесь я могу выделить три основных направления. Первое – мы строили свои вагоны. Фактически к I кварталу прошлого 2011-го мы построили порядка 1,5 тыс. вагонов-цистерн на заводе «Азовобще­маш». Второе направление – долгосрочная аренда. То, что лизинговые компании перестали бояться работать со специализированным составом, для нас очень позитивное веяние. В настоящее время у компании заключен ряд долгосрочных контрактов с крупными игроками, среди которых и «ВТБ Лизинг», и Brunswick Rail. Третье – привлечение вагонов с рынков СНГ. Для нас открылся казахстанский рынок. Мы работаем с двумя крупными компаниями, которые предоставляют вагоны на очень привлекательных условиях.

– Как менялись цены на подвижной состав в 2011-м и какая, по Вашему мнению, будет наблюдаться динамика в текущем году?

– Динамика цен для нас сегодня негативна, так как в этом сегменте наблюдается стабильный рост. За те полтора года, пока мы реализовывали программу по строительству цистерн, стоимость выросла в полтора раза. Сегодня цены доходят примерно до $100 тыс. без НДС, в то время как два года назад равнялись $60–70 тыс. Соответственно, этот рост влияет и на ставки аренды.
Я прогнозирую некоторое снижение цены на новые вагоны, в связи с тем что спрос со стороны операторов постепенно насыщается. Но здесь еще, конечно, оказывает значительное давление ситуация с изломами боковин, дефицит литья.

– Вы упомянули проблемы со сходами вагонов по причине дефектов в боковинах. Кто, по Вашему мнению, должен нести ответственность за такие аварии?

– Сейчас за такие дефекты предусмотрена гарантийная ответственность завода-производителя. Поэтому те замены, которые осуществляются сегодня, делаются по гарантии. Лично у меня много претензий и вопросов к тем, кто принимал такое литье и сертифицировал эту продукцию. Замечу, что проблема появилась не сегодня и не вчера, а наблюдается уже на протяжении последних трех-четырех лет. Тем не менее все это время литье производилось, вагоны сертифицировались и допускались на сеть. Кроме того, я не забывал бы об ответственности вагоно­ремонтных депо, которые проводят дефектоскопию (в том числе и боковых рам) в рамках плановых ремонтов. У меня большой вопрос: каким образом осуществляется проверка, если после нее происходят изломы и аварии?

– У компании возникали проблемы, связанные с некачественным подвижным составом?

– Подобных проблем у компании не было и аварий, к счастью, тоже. У нас все в норме и в строгом соответствии со всеми нормативами, поэтому риск получить такие проблемы снижен. Кстати, последствия от схода цистерны с СУГ могут быть гораздо страшнее, чем, скажем, полу­вагона. Именно поэтому сейчас мы решили, что пока не будем «поднимать общественность на борьбу» и отменять телеграмму ОАО «РЖД», а займемся ремонтом вагонов, которые подпадают под ее действие.

– А телеграммы ОАО «РЖД», в текущем году останавливающие работу части вагонов на сети, сильно сказались на работе компании?

– Последняя – не очень, а предыдущая – действительно серьезно. Напомню, что в соответствии с ней отставлялись от работы порядка
100 тыс. единиц подвижного состава по всей сети. Безусловно, это коллапс. И прежде всего для тех предприятий, которые работают в режиме непрерывного производства. Соответственно, это был бы настоящий удар по экономике страны. Я думаю, что к решению таких проблем нужно подходить взвешенно. Например, следует понимать, что существующие мощности депо просто не справятся с ремонтом 100 тыс. вагонов. Мы предлагали ввести некий график ремонта и не без помощи наших коллег добились этого решения. В итоге было решено запретить эксплуатацию конкретной части подвижного состава.
В этот раз отставляется порядка 5 тыс. вагонов по сети, что не очень критично. Из наших вагонов – около
800 единиц. Компания решила как раз заменить потенциально опасные боковины – мы не хотим рисковать. Но проб­лема во многом связана еще и с тем, что менять пока все равно не на что. Очень важно наличие действующего сертификата у производителя.

– Расскажите, пожалуйста, о недавно открытом компанией пункте ремонта танк-контейнеров в Нягани.

– Это первый в стране специализированный пункт ремонта такого типа. На его базе можно проводить текущий ремонт подвижного состава, пневмо- и гидроиспытания. Теперь наши контейнеры можно освидетельствовать, не отвлекая их на долгое время в нерабочий парк. Таким образом,  мы значительно экономим на порожнем пробеге до сторонних ремонтных пунктов. При этом наши мощности в Нягани позволяют оказывать услуги другим желающим собственникам такого подвижного состава.

Работа на благо всей сети

– Сегодня ОАО «РЖД» принимаются законодательные инициативы по оптимизации технологии работы. Как Вы считаете, улучшилась ли ситуация на сети после введения в действие приказа Минтранса № 258?

– В целом желание перевозчика нам понятно, и мы его принимаем, считая, что для того чтобы улучшить работу сети, нужно систематизировать и упорядочить работу порожнего подвижного состава. Пока мы видим, что идет режим апробации и наработки определенных инструментов.

– А что касается проекта постановления об операторах – этот документ в своей последней редакции будет способствовать эффективности взаимодействия участников грузоперевозки? Он как-то повлияет на работу компании?

– В последнем варианте операторов делят на пять категорий. «СИБУР-Транс» в этом случае попадает в ряд кэптивных. Таким образом, для нас принципиально ничего не меняется. Но я считаю, что проект требует корректировки. Например, нас смущает обязательное членство в СРО. Я не думаю, что такую меру нужно вводить, так как это повлечет за собой дополнительные затраты, которые в том числе лягут и на потребителей наших услуг. Но самое главное, что вызывает у меня тревогу и сомнение в данном документе, – обязанность операторов передавать свой подвижной состав перевозчику на не очень понятных условиях. Здесь точно нужно внести некоторые поправки. Во-первых, условия передачи должны соответствовать рыночным. Во-вторых, должна присутствовать прогнозируемость как по срокам, так и по объемам.

– Тогда кто, по Вашему мнению, и что сегодня должен сделать, чтобы снизить напряженность на сети?

– На мой взгляд, правильной мерой является укрупнение операторов, создание конечного числа центров диспетчеризации, которые позволят уйти от хаоса, существующего сейчас, когда мелкий оператор может отправить вагон куда хочет и ждать там какого-то заказа, в то время как порожний состав просто болтается по сети. Что касается нашей компании, то мы всегда знаем, куда идет вагон, поэтому технических сложностей у нас не возникает.

– Были ли в последнее время компанией предприняты какие-либо меры, направленные на улучшение ситуации на железной дороге?

– В начале года мы подписали соглашение о сотрудничестве со Свердловской железной дорогой. Это основная дорога, по которой мы перевозим продукцию СИБУРа. В документе были закреплены те объемы, которые дорога будет принимать к перевозке. Соответственно с их стороны были прописаны гарантии по вывозу этих объемов. Также мы планируем ряд совместных мероприятий, направленных на повышение эффективности перевозочного процесса, – то есть переход на электронную цифровую подпись при оформлении перевозочных документов, маршрутизацию, укрупнение отправок. Еще мы отметили ряд точек, где компания видит необходимость совместного развития железнодорожной инфраструктуры. В этой связи для нас самым важным является Тобольск, основная производственная площадка СИБУРа. Там совместно с ОАО «РЖД» мы предпримем ряд действий по расширению узких мест.

– Как именно будет решаться эта проблема расшивки узких мест?

– Сегодня есть некая устоявшаяся позиция ОАО «РЖД»: все, что касается магистральных путей, – это мы; все, что связано с точками примыкания, – это грузовладельцы. Получается, что спасение утопающих – дело рук самих утопающих? С моей точки зрения, немного сомнительная позиция. Тем не менее это реалии сегодняшнего времени. Если говорить о примыкании к путям общего пользования, мы готовы к расшивке и уже практически реализуем эти действия. Например, запуская эстакаду в Ноябрьске, мы реализовали проект в рамках договора присоединения, то есть в том числе и за наши деньги была реконструирована и построена часть путей именно для ОАО «РЖД». В компании складывается следующая система: во все инвестиционные проекты мы закладываем в том числе затраты на расшивку инфраструктурных ограничений. Они учитываются при расчете экономической эффективности данных проектов.

– В каких еще крупных проектах в ближайшее время примет участие «СИБУР-Транс»?

– Прежде всего это, конечно, порт Усть-Луга. В 2013 году там должен заработать газовый терминал. Для нашей компании это означает перевалку 1,5 млн т СУГ в год и 2,5 млн т наливных грузов, бензина. Наша главная задача сегодня связана с оптимизацией перевозки. В Усть-Лугу мы поедем маршрутами.

– Если говорить о маршрутных отправках, то уже завершено подписание договора с «Укрзализныцей»?

– Пока еще нет. Но мы не сомневаемся: этот проект обязательно будет реализован. Мы сможем осуществить маршрутные отправки порожних цистерн после выгрузки в портах Украины.

– Компания заявила о своих планах в текущем году увеличить объем перевозок грузов на 8%. За счет чего это будет выполнено?

– Реализованные нами мероприятия по расширению парка уже позволяют увеличить объемы в настоящее время. Также мы плотно занимаемся вопросами маршрутизации, что должно привести к увеличению скорости и оборота вагонов и, как следствие, повышению эффективности перевозочного процесса. Таким образом, тем же парком мы сможем возить большее количество продукции.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Максим ЗинченкоНекачественное литье, забивающие сеть порожние составы, до сих пор как следует не урегулированные отношения игроков рынка – вот что, пожалуй, беспокоит большинство участников перевозочного процесса. О своем видении разрешения существующих проблем и инициативах компании рассказал генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» Максим Зинченко. [~PREVIEW_TEXT] => Максим ЗинченкоНекачественное литье, забивающие сеть порожние составы, до сих пор как следует не урегулированные отношения игроков рынка – вот что, пожалуй, беспокоит большинство участников перевозочного процесса. О своем видении разрешения существующих проблем и инициативах компании рассказал генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» Максим Зинченко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7678 [~CODE] => 7678 [EXTERNAL_ID] => 7678 [~EXTERNAL_ID] => 7678 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95638:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95638:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68892 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95638:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68892 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95638:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95638:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95638:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95638:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Укрупнение операторов – правильная мера [SECTION_META_KEYWORDS] => укрупнение операторов – правильная мера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Максим Зинченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/35.jpg" title="Максим Зинченко" border="0" width="200" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Некачественное литье, забивающие сеть порожние составы, до сих пор как следует не урегулированные отношения игроков рынка – вот что, пожалуй, беспокоит большинство участников перевозочного процесса. О своем видении разрешения существующих проблем и инициативах компании рассказал генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» Максим Зинченко. [ELEMENT_META_TITLE] => Укрупнение операторов – правильная мера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => укрупнение операторов – правильная мера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Максим Зинченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/35.jpg" title="Максим Зинченко" border="0" width="200" height="238" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Некачественное литье, забивающие сеть порожние составы, до сих пор как следует не урегулированные отношения игроков рынка – вот что, пожалуй, беспокоит большинство участников перевозочного процесса. О своем видении разрешения существующих проблем и инициативах компании рассказал генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» Максим Зинченко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Укрупнение операторов – правильная мера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрупнение операторов – правильная мера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укрупнение операторов – правильная мера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрупнение операторов – правильная мера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Укрупнение операторов – правильная мера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрупнение операторов – правильная мера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Укрупнение операторов – правильная мера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Укрупнение операторов – правильная мера ) )
РЖД-Партнер

Тем ценнее наши победы

Дмитрий НикитинКогда оператор с 20-летним стажем с годами не только набирает темпы развития, но и строит амбициозные планы, несмотря на то, что общее будущее туманно из-за неопределенности отраслевых программ, это многого стоит. Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин отмечает, что секрет успеха его компании заключается в совершенствовании технологий работы и постоянном наращивании парка.
Array
(
    [ID] => 95637
    [~ID] => 95637
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [NAME] => Тем ценнее наши победы
    [~NAME] => Тем ценнее наши победы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7677/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7677/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Удачный год

– Дмитрий Николаевич, удовлетворены ли Вы итогами работы компании в 2011 году?

– Прошедший год стал удачным для всего транспортного блока «Евросиба». Так, по сравнению с 2010-м чистая прибыль ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» выросла в три раза. Хорошие результаты показали и терминалы в Шушарах и Новосибирске. Выручка ООО «Евросиб-Терминал-Шушары» выросла на 67%. Контейнерооборот ООО «Евросиб-Терминал-Новосибирск» за два последних года вырос в четыре раза и составил 103,5 тыс. TEU.
В этом году «Евросибу» исполняется 20 лет. Тем ценнее наши победы. Хорошие показатели стали результатом эффективной коммерческой деятельности компании, повышения качества предоставляемых услуг, создания новых сервисов и реализации инвестиционных проектов.

– Какие проекты имели определяющее значение для развития компании в последнее время?

– Работа велась по двум направлениям: развитие технологий и сервиса, наращивание парка подвижного состава. В рамках развития железно­дорожных продуктов транспортно-логистического комплекса «Евросиб» в Новосибирске совместно с ООО «ВСК» в 2011 году были запущены еженедельные контейнерные сервисы Новосибирск – Дальний Восток и Дальний Восток – Новосибирск.
Второй проект – покупка вагонов у «ЕКЕ Аваг». Учитывая, что большую часть приобретенного парка составляют платформы для перевозки лесных грузов, «Евросиб» значительно увеличил свою долю в этом сегменте – с 5,8 до 10% в целом по России и с 6,6 до 15,2% в перевозках по Северо-Западному региону.

– А в дальнейшем у компании большие планы в части наращивания, развития и модернизации собственных складских и терминальных мощностей?

– В среднесрочные планы «Евросиба» входит развитие существующих терминалов в Санкт-Петербурге и Новосибирске, усиление инфраструктуры, увеличение пропускной способности обслуживающих терминалы железнодорожных станций (Купчинская в Санкт-Петербурге, Иня-Восточная в Новосибирске), длины железнодорожных путей. Такие меры должны привести к росту скорости доставки грузов в составе контейнерных поездов на 20%.
В этом направлении ведется активная работа. Осенью 2011 года были открыты дополнительные контейнерные площадки с укрепленным гравийным покрытием на терминале «Евросиб» в Новосибирске. На уровне ОАО «РЖД» было утверждено техзадание по развитию станции Иня-Восточная ЗСЖД, в процессе подготовки предпроектной документации находится предложение «Евросиба» по переукладке главных путей перегона Купчинская – Шушары ОЖД. На более отдаленную перспективу рассматривается ряд проектов по созданию терминалов в других регионах РФ.

– Каким объемом вагонного парка сейчас оперирует компания?

– В рамках долгосрочной стратегии «Евросиба» по консолидации парков небольших операторских компаний в ноябре 2011-го завершилась сделка по покупке у финской операторской компании «ЕКЕ Аваг» более 1,3 тыс. вагонов. Приобретенный парк диверсифицирован по видам подвижного состава. Так, в результате сделки количество только лесных платформ в собственности «Евросиба» увеличилось до 3,3 тыс. единиц. С учетом вагонов, приобретенных у «ЕКЕ Аваг», в настоящий момент мы оперируем парком из 11,8 тыс. грузовых вагонов. Средний возраст вагонного парка «Евросиба» – 11 лет.

– Каковы сегодня собственные возможности компании по ремонту и восстановлению локомотивов и вагонов? Многие операторы сетуют, что им приходится организовывать собственные ремонтные предприятия. Довольны ли вы качеством ремонтных услуг, оказываемых депо РЖД?

– Собственных производственных баз у «Евросиба» нет, мы работаем по договорам с ремонтными предприятиями ОАО «РЖД» и рядом частных депо. Качество ремонтных услуг у всех примерно одинаковое, оценить его можно как среднее. Что касается проблем по ремонту, то основная среди них одна, и связана она с усложнением процесса документооборота, предусматривающего массу допсоглашений и согласований. Оформление документов занимает не меньше недели, что приводит к простою вагонов, увеличению сроков оказания услуг.

С операторами явный перебор

– Какова сегодня стратегия компании? Как вы видите свою роль на рынке предоставления подвижного состава под погрузку?

– Одна из приоритетных задач – сделать «Евросиб» самым технологичным оператором как минимум на территории РФ. Добиваться этого будем за счет оптимизации технологий при одновременном наращивании парка подвижного состава.
Планируем создать систему эффективного и долгосрочного управления бизнесом – эталон для отрасли, к 2020 году хотим занимать 5%-ную долю рынка транспортно-логистических услуг.

– Насколько, на Ваш взгляд, эффективны принятые за последнее время меры по оптимизации перевозочного процесса (агентские договоры, консолидированный парк и др.). Как Вы видите будущее рынка?

– Принятые меры оцениваю как малоэффективные. Что касается консолидации парка, считаю, что это правильная мера: 2 тыс. операторов на сети – явный перебор. Однако консолидацией должно заниматься не ОАО «РЖД», а компании-операторы. Вместе с тем этот процесс не нужно доводить до абсурда, когда две-три удостоенные компании будут аккумулировать весь парк. Это приведет к их монопольному положению на рынке, ценовому сговору и, как следствие, скачку цен на железнодорожные перевозки. На рынке должно быть 30–40 консолидированных компаний, и они обязаны нести ответственность за обеспечение качественной технологии движения вагонов.

– Как Вы оцениваете последнюю редакцию проекта постановления об основах правового регулирования деятельности операторов? Учтено ли в ней мнение операторского сообщества?

– Касательно проекта постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов» можно сказать, что, предусматривая категории операторов, проект не дает ответа на вопрос о том, какие правовые различия в статусе операторов той или иной категории влечет данное разделение. В целом считаю, что принятие такого нормативного акта – давно необходимая мера.
Требуется принципиально новый подход к развитию сервиса, когда в процессе технологического планирования грузоперевозки ОАО «РЖД» принимает заявки не от конечного клиента – грузовладельца, а от оператора.
В настоящий момент все обстоит иначе: РЖД принимает заявки как от грузовладельцев, так и от операторов, параллельно. Необходимо пересмотреть эту схему и внедрить принципиально новую, согласно которой за всю клиентскую работу будут отвечать операторы, а ОАО «РЖД» сосредоточится на их координации. Схема взаимодействия должна быть такой: грузовладелец – оператор – железная дорога.

– А как Вы оцениваете идею обязать операторов, владеющих более чем 5 тыс. вагонов, быть де-факто публичными, то есть предоставлять свои вагоны всем обратившимся к ним грузовладельцам? И эффективна ли такая мера, на Ваш взгляд, без установления какой-либо максимальной планки по тарифу для частных операторов?  

– Во-первых оператор – это только оператор подвижного состава, а не общественный перевозчик. Во-вторых, публичным, согласно действующему законодательству, может быть договор, а не сам хозяйствующий субъект. Госрегулирование тарифов на услуги операторов – это уже третий, совершенно другой и сложный вопрос. Поэтому задача регуляторов рынка определить целесообразность какой-либо из моделей. Все это требует глубочайшей проработки: анализа требуемых изменений нормативно-правовой базы, разработки ФСТ экономически обоснованных методик расчета тарифа. При этом очевидно, что на определенных направлениях (не интересующих оператора, так как финансово-экономические показатели эффективности работы вагона на них крайне низкие) потребуются дотации со стороны либо клиента, либо государства.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

Удачный год

– Дмитрий Николаевич, удовлетворены ли Вы итогами работы компании в 2011 году?

– Прошедший год стал удачным для всего транспортного блока «Евросиба». Так, по сравнению с 2010-м чистая прибыль ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» выросла в три раза. Хорошие результаты показали и терминалы в Шушарах и Новосибирске. Выручка ООО «Евросиб-Терминал-Шушары» выросла на 67%. Контейнерооборот ООО «Евросиб-Терминал-Новосибирск» за два последних года вырос в четыре раза и составил 103,5 тыс. TEU.
В этом году «Евросибу» исполняется 20 лет. Тем ценнее наши победы. Хорошие показатели стали результатом эффективной коммерческой деятельности компании, повышения качества предоставляемых услуг, создания новых сервисов и реализации инвестиционных проектов.

– Какие проекты имели определяющее значение для развития компании в последнее время?

– Работа велась по двум направлениям: развитие технологий и сервиса, наращивание парка подвижного состава. В рамках развития железно­дорожных продуктов транспортно-логистического комплекса «Евросиб» в Новосибирске совместно с ООО «ВСК» в 2011 году были запущены еженедельные контейнерные сервисы Новосибирск – Дальний Восток и Дальний Восток – Новосибирск.
Второй проект – покупка вагонов у «ЕКЕ Аваг». Учитывая, что большую часть приобретенного парка составляют платформы для перевозки лесных грузов, «Евросиб» значительно увеличил свою долю в этом сегменте – с 5,8 до 10% в целом по России и с 6,6 до 15,2% в перевозках по Северо-Западному региону.

– А в дальнейшем у компании большие планы в части наращивания, развития и модернизации собственных складских и терминальных мощностей?

– В среднесрочные планы «Евросиба» входит развитие существующих терминалов в Санкт-Петербурге и Новосибирске, усиление инфраструктуры, увеличение пропускной способности обслуживающих терминалы железнодорожных станций (Купчинская в Санкт-Петербурге, Иня-Восточная в Новосибирске), длины железнодорожных путей. Такие меры должны привести к росту скорости доставки грузов в составе контейнерных поездов на 20%.
В этом направлении ведется активная работа. Осенью 2011 года были открыты дополнительные контейнерные площадки с укрепленным гравийным покрытием на терминале «Евросиб» в Новосибирске. На уровне ОАО «РЖД» было утверждено техзадание по развитию станции Иня-Восточная ЗСЖД, в процессе подготовки предпроектной документации находится предложение «Евросиба» по переукладке главных путей перегона Купчинская – Шушары ОЖД. На более отдаленную перспективу рассматривается ряд проектов по созданию терминалов в других регионах РФ.

– Каким объемом вагонного парка сейчас оперирует компания?

– В рамках долгосрочной стратегии «Евросиба» по консолидации парков небольших операторских компаний в ноябре 2011-го завершилась сделка по покупке у финской операторской компании «ЕКЕ Аваг» более 1,3 тыс. вагонов. Приобретенный парк диверсифицирован по видам подвижного состава. Так, в результате сделки количество только лесных платформ в собственности «Евросиба» увеличилось до 3,3 тыс. единиц. С учетом вагонов, приобретенных у «ЕКЕ Аваг», в настоящий момент мы оперируем парком из 11,8 тыс. грузовых вагонов. Средний возраст вагонного парка «Евросиба» – 11 лет.

– Каковы сегодня собственные возможности компании по ремонту и восстановлению локомотивов и вагонов? Многие операторы сетуют, что им приходится организовывать собственные ремонтные предприятия. Довольны ли вы качеством ремонтных услуг, оказываемых депо РЖД?

– Собственных производственных баз у «Евросиба» нет, мы работаем по договорам с ремонтными предприятиями ОАО «РЖД» и рядом частных депо. Качество ремонтных услуг у всех примерно одинаковое, оценить его можно как среднее. Что касается проблем по ремонту, то основная среди них одна, и связана она с усложнением процесса документооборота, предусматривающего массу допсоглашений и согласований. Оформление документов занимает не меньше недели, что приводит к простою вагонов, увеличению сроков оказания услуг.

С операторами явный перебор

– Какова сегодня стратегия компании? Как вы видите свою роль на рынке предоставления подвижного состава под погрузку?

– Одна из приоритетных задач – сделать «Евросиб» самым технологичным оператором как минимум на территории РФ. Добиваться этого будем за счет оптимизации технологий при одновременном наращивании парка подвижного состава.
Планируем создать систему эффективного и долгосрочного управления бизнесом – эталон для отрасли, к 2020 году хотим занимать 5%-ную долю рынка транспортно-логистических услуг.

– Насколько, на Ваш взгляд, эффективны принятые за последнее время меры по оптимизации перевозочного процесса (агентские договоры, консолидированный парк и др.). Как Вы видите будущее рынка?

– Принятые меры оцениваю как малоэффективные. Что касается консолидации парка, считаю, что это правильная мера: 2 тыс. операторов на сети – явный перебор. Однако консолидацией должно заниматься не ОАО «РЖД», а компании-операторы. Вместе с тем этот процесс не нужно доводить до абсурда, когда две-три удостоенные компании будут аккумулировать весь парк. Это приведет к их монопольному положению на рынке, ценовому сговору и, как следствие, скачку цен на железнодорожные перевозки. На рынке должно быть 30–40 консолидированных компаний, и они обязаны нести ответственность за обеспечение качественной технологии движения вагонов.

– Как Вы оцениваете последнюю редакцию проекта постановления об основах правового регулирования деятельности операторов? Учтено ли в ней мнение операторского сообщества?

– Касательно проекта постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов» можно сказать, что, предусматривая категории операторов, проект не дает ответа на вопрос о том, какие правовые различия в статусе операторов той или иной категории влечет данное разделение. В целом считаю, что принятие такого нормативного акта – давно необходимая мера.
Требуется принципиально новый подход к развитию сервиса, когда в процессе технологического планирования грузоперевозки ОАО «РЖД» принимает заявки не от конечного клиента – грузовладельца, а от оператора.
В настоящий момент все обстоит иначе: РЖД принимает заявки как от грузовладельцев, так и от операторов, параллельно. Необходимо пересмотреть эту схему и внедрить принципиально новую, согласно которой за всю клиентскую работу будут отвечать операторы, а ОАО «РЖД» сосредоточится на их координации. Схема взаимодействия должна быть такой: грузовладелец – оператор – железная дорога.

– А как Вы оцениваете идею обязать операторов, владеющих более чем 5 тыс. вагонов, быть де-факто публичными, то есть предоставлять свои вагоны всем обратившимся к ним грузовладельцам? И эффективна ли такая мера, на Ваш взгляд, без установления какой-либо максимальной планки по тарифу для частных операторов?  

– Во-первых оператор – это только оператор подвижного состава, а не общественный перевозчик. Во-вторых, публичным, согласно действующему законодательству, может быть договор, а не сам хозяйствующий субъект. Госрегулирование тарифов на услуги операторов – это уже третий, совершенно другой и сложный вопрос. Поэтому задача регуляторов рынка определить целесообразность какой-либо из моделей. Все это требует глубочайшей проработки: анализа требуемых изменений нормативно-правовой базы, разработки ФСТ экономически обоснованных методик расчета тарифа. При этом очевидно, что на определенных направлениях (не интересующих оператора, так как финансово-экономические показатели эффективности работы вагона на них крайне низкие) потребуются дотации со стороны либо клиента, либо государства.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий НикитинКогда оператор с 20-летним стажем с годами не только набирает темпы развития, но и строит амбициозные планы, несмотря на то, что общее будущее туманно из-за неопределенности отраслевых программ, это многого стоит. Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин отмечает, что секрет успеха его компании заключается в совершенствовании технологий работы и постоянном наращивании парка. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий НикитинКогда оператор с 20-летним стажем с годами не только набирает темпы развития, но и строит амбициозные планы, несмотря на то, что общее будущее туманно из-за неопределенности отраслевых программ, это многого стоит. Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин отмечает, что секрет успеха его компании заключается в совершенствовании технологий работы и постоянном наращивании парка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7677 [~CODE] => 7677 [EXTERNAL_ID] => 7677 [~EXTERNAL_ID] => 7677 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95637:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95637:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68892 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95637:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68892 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95637:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95637:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95637:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95637:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тем ценнее наши победы [SECTION_META_KEYWORDS] => тем ценнее наши победы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Никитин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/34.jpg" title="Дмитрий Никитин" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Когда оператор с 20-летним стажем с годами не только набирает темпы развития, но и строит амбициозные планы, несмотря на то, что общее будущее туманно из-за неопределенности отраслевых программ, это многого стоит. Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин отмечает, что секрет успеха его компании заключается в совершенствовании технологий работы и постоянном наращивании парка. [ELEMENT_META_TITLE] => Тем ценнее наши победы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тем ценнее наши победы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Никитин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/34.jpg" title="Дмитрий Никитин" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Когда оператор с 20-летним стажем с годами не только набирает темпы развития, но и строит амбициозные планы, несмотря на то, что общее будущее туманно из-за неопределенности отраслевых программ, это многого стоит. Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин отмечает, что секрет успеха его компании заключается в совершенствовании технологий работы и постоянном наращивании парка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тем ценнее наши победы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тем ценнее наши победы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тем ценнее наши победы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тем ценнее наши победы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тем ценнее наши победы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тем ценнее наши победы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тем ценнее наши победы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тем ценнее наши победы ) )

									Array
(
    [ID] => 95637
    [~ID] => 95637
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [NAME] => Тем ценнее наши победы
    [~NAME] => Тем ценнее наши победы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7677/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7677/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Удачный год

– Дмитрий Николаевич, удовлетворены ли Вы итогами работы компании в 2011 году?

– Прошедший год стал удачным для всего транспортного блока «Евросиба». Так, по сравнению с 2010-м чистая прибыль ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» выросла в три раза. Хорошие результаты показали и терминалы в Шушарах и Новосибирске. Выручка ООО «Евросиб-Терминал-Шушары» выросла на 67%. Контейнерооборот ООО «Евросиб-Терминал-Новосибирск» за два последних года вырос в четыре раза и составил 103,5 тыс. TEU.
В этом году «Евросибу» исполняется 20 лет. Тем ценнее наши победы. Хорошие показатели стали результатом эффективной коммерческой деятельности компании, повышения качества предоставляемых услуг, создания новых сервисов и реализации инвестиционных проектов.

– Какие проекты имели определяющее значение для развития компании в последнее время?

– Работа велась по двум направлениям: развитие технологий и сервиса, наращивание парка подвижного состава. В рамках развития железно­дорожных продуктов транспортно-логистического комплекса «Евросиб» в Новосибирске совместно с ООО «ВСК» в 2011 году были запущены еженедельные контейнерные сервисы Новосибирск – Дальний Восток и Дальний Восток – Новосибирск.
Второй проект – покупка вагонов у «ЕКЕ Аваг». Учитывая, что большую часть приобретенного парка составляют платформы для перевозки лесных грузов, «Евросиб» значительно увеличил свою долю в этом сегменте – с 5,8 до 10% в целом по России и с 6,6 до 15,2% в перевозках по Северо-Западному региону.

– А в дальнейшем у компании большие планы в части наращивания, развития и модернизации собственных складских и терминальных мощностей?

– В среднесрочные планы «Евросиба» входит развитие существующих терминалов в Санкт-Петербурге и Новосибирске, усиление инфраструктуры, увеличение пропускной способности обслуживающих терминалы железнодорожных станций (Купчинская в Санкт-Петербурге, Иня-Восточная в Новосибирске), длины железнодорожных путей. Такие меры должны привести к росту скорости доставки грузов в составе контейнерных поездов на 20%.
В этом направлении ведется активная работа. Осенью 2011 года были открыты дополнительные контейнерные площадки с укрепленным гравийным покрытием на терминале «Евросиб» в Новосибирске. На уровне ОАО «РЖД» было утверждено техзадание по развитию станции Иня-Восточная ЗСЖД, в процессе подготовки предпроектной документации находится предложение «Евросиба» по переукладке главных путей перегона Купчинская – Шушары ОЖД. На более отдаленную перспективу рассматривается ряд проектов по созданию терминалов в других регионах РФ.

– Каким объемом вагонного парка сейчас оперирует компания?

– В рамках долгосрочной стратегии «Евросиба» по консолидации парков небольших операторских компаний в ноябре 2011-го завершилась сделка по покупке у финской операторской компании «ЕКЕ Аваг» более 1,3 тыс. вагонов. Приобретенный парк диверсифицирован по видам подвижного состава. Так, в результате сделки количество только лесных платформ в собственности «Евросиба» увеличилось до 3,3 тыс. единиц. С учетом вагонов, приобретенных у «ЕКЕ Аваг», в настоящий момент мы оперируем парком из 11,8 тыс. грузовых вагонов. Средний возраст вагонного парка «Евросиба» – 11 лет.

– Каковы сегодня собственные возможности компании по ремонту и восстановлению локомотивов и вагонов? Многие операторы сетуют, что им приходится организовывать собственные ремонтные предприятия. Довольны ли вы качеством ремонтных услуг, оказываемых депо РЖД?

– Собственных производственных баз у «Евросиба» нет, мы работаем по договорам с ремонтными предприятиями ОАО «РЖД» и рядом частных депо. Качество ремонтных услуг у всех примерно одинаковое, оценить его можно как среднее. Что касается проблем по ремонту, то основная среди них одна, и связана она с усложнением процесса документооборота, предусматривающего массу допсоглашений и согласований. Оформление документов занимает не меньше недели, что приводит к простою вагонов, увеличению сроков оказания услуг.

С операторами явный перебор

– Какова сегодня стратегия компании? Как вы видите свою роль на рынке предоставления подвижного состава под погрузку?

– Одна из приоритетных задач – сделать «Евросиб» самым технологичным оператором как минимум на территории РФ. Добиваться этого будем за счет оптимизации технологий при одновременном наращивании парка подвижного состава.
Планируем создать систему эффективного и долгосрочного управления бизнесом – эталон для отрасли, к 2020 году хотим занимать 5%-ную долю рынка транспортно-логистических услуг.

– Насколько, на Ваш взгляд, эффективны принятые за последнее время меры по оптимизации перевозочного процесса (агентские договоры, консолидированный парк и др.). Как Вы видите будущее рынка?

– Принятые меры оцениваю как малоэффективные. Что касается консолидации парка, считаю, что это правильная мера: 2 тыс. операторов на сети – явный перебор. Однако консолидацией должно заниматься не ОАО «РЖД», а компании-операторы. Вместе с тем этот процесс не нужно доводить до абсурда, когда две-три удостоенные компании будут аккумулировать весь парк. Это приведет к их монопольному положению на рынке, ценовому сговору и, как следствие, скачку цен на железнодорожные перевозки. На рынке должно быть 30–40 консолидированных компаний, и они обязаны нести ответственность за обеспечение качественной технологии движения вагонов.

– Как Вы оцениваете последнюю редакцию проекта постановления об основах правового регулирования деятельности операторов? Учтено ли в ней мнение операторского сообщества?

– Касательно проекта постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов» можно сказать, что, предусматривая категории операторов, проект не дает ответа на вопрос о том, какие правовые различия в статусе операторов той или иной категории влечет данное разделение. В целом считаю, что принятие такого нормативного акта – давно необходимая мера.
Требуется принципиально новый подход к развитию сервиса, когда в процессе технологического планирования грузоперевозки ОАО «РЖД» принимает заявки не от конечного клиента – грузовладельца, а от оператора.
В настоящий момент все обстоит иначе: РЖД принимает заявки как от грузовладельцев, так и от операторов, параллельно. Необходимо пересмотреть эту схему и внедрить принципиально новую, согласно которой за всю клиентскую работу будут отвечать операторы, а ОАО «РЖД» сосредоточится на их координации. Схема взаимодействия должна быть такой: грузовладелец – оператор – железная дорога.

– А как Вы оцениваете идею обязать операторов, владеющих более чем 5 тыс. вагонов, быть де-факто публичными, то есть предоставлять свои вагоны всем обратившимся к ним грузовладельцам? И эффективна ли такая мера, на Ваш взгляд, без установления какой-либо максимальной планки по тарифу для частных операторов?  

– Во-первых оператор – это только оператор подвижного состава, а не общественный перевозчик. Во-вторых, публичным, согласно действующему законодательству, может быть договор, а не сам хозяйствующий субъект. Госрегулирование тарифов на услуги операторов – это уже третий, совершенно другой и сложный вопрос. Поэтому задача регуляторов рынка определить целесообразность какой-либо из моделей. Все это требует глубочайшей проработки: анализа требуемых изменений нормативно-правовой базы, разработки ФСТ экономически обоснованных методик расчета тарифа. При этом очевидно, что на определенных направлениях (не интересующих оператора, так как финансово-экономические показатели эффективности работы вагона на них крайне низкие) потребуются дотации со стороны либо клиента, либо государства.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

Удачный год

– Дмитрий Николаевич, удовлетворены ли Вы итогами работы компании в 2011 году?

– Прошедший год стал удачным для всего транспортного блока «Евросиба». Так, по сравнению с 2010-м чистая прибыль ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» выросла в три раза. Хорошие результаты показали и терминалы в Шушарах и Новосибирске. Выручка ООО «Евросиб-Терминал-Шушары» выросла на 67%. Контейнерооборот ООО «Евросиб-Терминал-Новосибирск» за два последних года вырос в четыре раза и составил 103,5 тыс. TEU.
В этом году «Евросибу» исполняется 20 лет. Тем ценнее наши победы. Хорошие показатели стали результатом эффективной коммерческой деятельности компании, повышения качества предоставляемых услуг, создания новых сервисов и реализации инвестиционных проектов.

– Какие проекты имели определяющее значение для развития компании в последнее время?

– Работа велась по двум направлениям: развитие технологий и сервиса, наращивание парка подвижного состава. В рамках развития железно­дорожных продуктов транспортно-логистического комплекса «Евросиб» в Новосибирске совместно с ООО «ВСК» в 2011 году были запущены еженедельные контейнерные сервисы Новосибирск – Дальний Восток и Дальний Восток – Новосибирск.
Второй проект – покупка вагонов у «ЕКЕ Аваг». Учитывая, что большую часть приобретенного парка составляют платформы для перевозки лесных грузов, «Евросиб» значительно увеличил свою долю в этом сегменте – с 5,8 до 10% в целом по России и с 6,6 до 15,2% в перевозках по Северо-Западному региону.

– А в дальнейшем у компании большие планы в части наращивания, развития и модернизации собственных складских и терминальных мощностей?

– В среднесрочные планы «Евросиба» входит развитие существующих терминалов в Санкт-Петербурге и Новосибирске, усиление инфраструктуры, увеличение пропускной способности обслуживающих терминалы железнодорожных станций (Купчинская в Санкт-Петербурге, Иня-Восточная в Новосибирске), длины железнодорожных путей. Такие меры должны привести к росту скорости доставки грузов в составе контейнерных поездов на 20%.
В этом направлении ведется активная работа. Осенью 2011 года были открыты дополнительные контейнерные площадки с укрепленным гравийным покрытием на терминале «Евросиб» в Новосибирске. На уровне ОАО «РЖД» было утверждено техзадание по развитию станции Иня-Восточная ЗСЖД, в процессе подготовки предпроектной документации находится предложение «Евросиба» по переукладке главных путей перегона Купчинская – Шушары ОЖД. На более отдаленную перспективу рассматривается ряд проектов по созданию терминалов в других регионах РФ.

– Каким объемом вагонного парка сейчас оперирует компания?

– В рамках долгосрочной стратегии «Евросиба» по консолидации парков небольших операторских компаний в ноябре 2011-го завершилась сделка по покупке у финской операторской компании «ЕКЕ Аваг» более 1,3 тыс. вагонов. Приобретенный парк диверсифицирован по видам подвижного состава. Так, в результате сделки количество только лесных платформ в собственности «Евросиба» увеличилось до 3,3 тыс. единиц. С учетом вагонов, приобретенных у «ЕКЕ Аваг», в настоящий момент мы оперируем парком из 11,8 тыс. грузовых вагонов. Средний возраст вагонного парка «Евросиба» – 11 лет.

– Каковы сегодня собственные возможности компании по ремонту и восстановлению локомотивов и вагонов? Многие операторы сетуют, что им приходится организовывать собственные ремонтные предприятия. Довольны ли вы качеством ремонтных услуг, оказываемых депо РЖД?

– Собственных производственных баз у «Евросиба» нет, мы работаем по договорам с ремонтными предприятиями ОАО «РЖД» и рядом частных депо. Качество ремонтных услуг у всех примерно одинаковое, оценить его можно как среднее. Что касается проблем по ремонту, то основная среди них одна, и связана она с усложнением процесса документооборота, предусматривающего массу допсоглашений и согласований. Оформление документов занимает не меньше недели, что приводит к простою вагонов, увеличению сроков оказания услуг.

С операторами явный перебор

– Какова сегодня стратегия компании? Как вы видите свою роль на рынке предоставления подвижного состава под погрузку?

– Одна из приоритетных задач – сделать «Евросиб» самым технологичным оператором как минимум на территории РФ. Добиваться этого будем за счет оптимизации технологий при одновременном наращивании парка подвижного состава.
Планируем создать систему эффективного и долгосрочного управления бизнесом – эталон для отрасли, к 2020 году хотим занимать 5%-ную долю рынка транспортно-логистических услуг.

– Насколько, на Ваш взгляд, эффективны принятые за последнее время меры по оптимизации перевозочного процесса (агентские договоры, консолидированный парк и др.). Как Вы видите будущее рынка?

– Принятые меры оцениваю как малоэффективные. Что касается консолидации парка, считаю, что это правильная мера: 2 тыс. операторов на сети – явный перебор. Однако консолидацией должно заниматься не ОАО «РЖД», а компании-операторы. Вместе с тем этот процесс не нужно доводить до абсурда, когда две-три удостоенные компании будут аккумулировать весь парк. Это приведет к их монопольному положению на рынке, ценовому сговору и, как следствие, скачку цен на железнодорожные перевозки. На рынке должно быть 30–40 консолидированных компаний, и они обязаны нести ответственность за обеспечение качественной технологии движения вагонов.

– Как Вы оцениваете последнюю редакцию проекта постановления об основах правового регулирования деятельности операторов? Учтено ли в ней мнение операторского сообщества?

– Касательно проекта постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов» можно сказать, что, предусматривая категории операторов, проект не дает ответа на вопрос о том, какие правовые различия в статусе операторов той или иной категории влечет данное разделение. В целом считаю, что принятие такого нормативного акта – давно необходимая мера.
Требуется принципиально новый подход к развитию сервиса, когда в процессе технологического планирования грузоперевозки ОАО «РЖД» принимает заявки не от конечного клиента – грузовладельца, а от оператора.
В настоящий момент все обстоит иначе: РЖД принимает заявки как от грузовладельцев, так и от операторов, параллельно. Необходимо пересмотреть эту схему и внедрить принципиально новую, согласно которой за всю клиентскую работу будут отвечать операторы, а ОАО «РЖД» сосредоточится на их координации. Схема взаимодействия должна быть такой: грузовладелец – оператор – железная дорога.

– А как Вы оцениваете идею обязать операторов, владеющих более чем 5 тыс. вагонов, быть де-факто публичными, то есть предоставлять свои вагоны всем обратившимся к ним грузовладельцам? И эффективна ли такая мера, на Ваш взгляд, без установления какой-либо максимальной планки по тарифу для частных операторов?  

– Во-первых оператор – это только оператор подвижного состава, а не общественный перевозчик. Во-вторых, публичным, согласно действующему законодательству, может быть договор, а не сам хозяйствующий субъект. Госрегулирование тарифов на услуги операторов – это уже третий, совершенно другой и сложный вопрос. Поэтому задача регуляторов рынка определить целесообразность какой-либо из моделей. Все это требует глубочайшей проработки: анализа требуемых изменений нормативно-правовой базы, разработки ФСТ экономически обоснованных методик расчета тарифа. При этом очевидно, что на определенных направлениях (не интересующих оператора, так как финансово-экономические показатели эффективности работы вагона на них крайне низкие) потребуются дотации со стороны либо клиента, либо государства.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий НикитинКогда оператор с 20-летним стажем с годами не только набирает темпы развития, но и строит амбициозные планы, несмотря на то, что общее будущее туманно из-за неопределенности отраслевых программ, это многого стоит. Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин отмечает, что секрет успеха его компании заключается в совершенствовании технологий работы и постоянном наращивании парка. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий НикитинКогда оператор с 20-летним стажем с годами не только набирает темпы развития, но и строит амбициозные планы, несмотря на то, что общее будущее туманно из-за неопределенности отраслевых программ, это многого стоит. Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин отмечает, что секрет успеха его компании заключается в совершенствовании технологий работы и постоянном наращивании парка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7677 [~CODE] => 7677 [EXTERNAL_ID] => 7677 [~EXTERNAL_ID] => 7677 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95637:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95637:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68892 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95637:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68892 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95637:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95637:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95637:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95637:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тем ценнее наши победы [SECTION_META_KEYWORDS] => тем ценнее наши победы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Никитин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/34.jpg" title="Дмитрий Никитин" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Когда оператор с 20-летним стажем с годами не только набирает темпы развития, но и строит амбициозные планы, несмотря на то, что общее будущее туманно из-за неопределенности отраслевых программ, это многого стоит. Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин отмечает, что секрет успеха его компании заключается в совершенствовании технологий работы и постоянном наращивании парка. [ELEMENT_META_TITLE] => Тем ценнее наши победы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тем ценнее наши победы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Никитин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/34.jpg" title="Дмитрий Никитин" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Когда оператор с 20-летним стажем с годами не только набирает темпы развития, но и строит амбициозные планы, несмотря на то, что общее будущее туманно из-за неопределенности отраслевых программ, это многого стоит. Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин отмечает, что секрет успеха его компании заключается в совершенствовании технологий работы и постоянном наращивании парка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тем ценнее наши победы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тем ценнее наши победы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тем ценнее наши победы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тем ценнее наши победы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тем ценнее наши победы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тем ценнее наши победы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тем ценнее наши победы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тем ценнее наши победы ) )
РЖД-Партнер

Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает

Константин РжанойО том, почему производители химической продукции для доставки своей продукции до потребителя все чаще выбирают автотранспорт и какие меры, с точки зрения грузовладельцев, необходимо предпринять для совершенствования системы взаимодействия между участниками рынка железнодорожных перевозок, рассказывает генеральный директор ОАО «Уралхимпласт» Константин Ржаной.
Array
(
    [ID] => 95636
    [~ID] => 95636
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [NAME] => Потребность  в железнодорожных перевозках  постепенно исчезает
    [~NAME] => Потребность  в железнодорожных перевозках  постепенно исчезает
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7676/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7676/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Константин Борисович, в какие регионы «Уралхимпласт» осуществляет поставку своей продукции?

– География поставок нашей компании широка. Карбамидные и фенольные смолы, которые потребляются быстро растущими отраслями деревообработки и теплоизоляции, отправляются в Центральный регион, а также Сибирь и, безусловно, на предприятия родного Урала. Эксклюзивной продукцией – фторопластами и некоторыми марками пластикатов, а также полиэтиленполиаминами – торгуем на всю Россию. Кроме того, происходит дистрибуция со складов в Москве, Новосибирске, Ростове и Санкт-Петербурге. Наше дочернее предприятие «Уралхимпласт-Кавенаги» осуществляет поставки не только на все литейные производства нашей страны, но и в Украину и Беларусь.

– Какому виду транспорта компания отдает предпочтение? И чем это объясняется?

– Доставка продукции ОАО «Уралхимпласт» осуществляется как железнодорожным, так и автотранспортом. Перевозка по сети РЖД выполняется в цистернах, вагонах, полувагонах, контейнерах и танк-контейнерах. При этом отгрузка производится практически по всем направлениям России, а также в Казахстан, Узбекистан и страны дальнего зарубежья. Вместе с тем автомобильные перевозки, несмотря на то что они дороже, качественнее и оперативнее, чем транспортировка по стальным магистралям. С чем это связано? На наш взгляд, с отсутствием у железнодорожного перевозчика собственного подвижного состава.
В этой связи отмечу следующую тенденцию: в последнее время у нас все меньше остается рынков, на которые мы доставляем продукцию железнодорожным транспортом. Еще несколько лет назад в специальных автоцистернах мы отправляли потребителям только капризные, очень чуткие к температурам фенольные смолы для теплоизоляции, а продукты для деревообработки и пульвер, которые применяются в абразивной и фрикционной отраслях, грузили вагонами. Теперь ситуация изменилась. Требования клиентов все чаще смещаются в плоскость срочности и безупречности поставок. Мы, конечно, идем навстречу партнерам. Поэтому в настоящее время по железной дороге осуществляем лишь крупнотоннажные поставки «деревянных» смол и пластикатов на кабельные заводы. Между тем сырье мы получаем в основном по железной дороге – здесь сказываются объемы и необходимость решения проблемы безопасности.

– По каким критериям выбираете, с какими операторами заключать договоры, а с какими – нет?

– Договоры мы заключаем со многими операторскими компаниями, но постоянно работаем с тремя-пятью. Выбираем наиболее ответственных и обязательных, а также тех, кто готов оперативно предоставить подвижной состав на более выгодных для нашего предприятия условиях.

– Насколько, с Вашей точки зрения, отличаются операторские компании по качеству предоставляемых услуг?

– Отличия есть достаточно существенные.
В первую очередь это гибкость, оперативность документооборота, в частности, некоторые компании принимают заявки за 10–15 дней до планируемого месяца, а нам, как правило, надо «вчера». Различаются, конечно, и тарифные ставки. К тому же отдельные операторы предоставляют вагоны только на определенные, более выгодные, направления. Другие работают только при наличии подвижного состава на ближайшей станции. И, наконец, далеко не у всех можно получать информацию по дислокации вагонов, а значит, отсутствует должный контроль.

– С какими основными трудностями в сфере транспортировки продукции сталкивается «Уралхимпласт» в последнее время?

– Главные проблемы – это задержки подвижного состава в пути следования, длительные простои на сортировочных станциях. Например, иногда при подходе вагонов под погрузку бывают случаи их забраковки, в результате чего, опять же, происходит задержка отгрузки. Другая проблема – транспортировочные ресурсы. Многие наши клиенты не готовы принимать продукцию в танк-контейнерах. Они не отрицают, что так получается дешевле, однако мотивируют свои требования просто: узлы скачивания рассчитаны на цистерны, а модернизация предполагает дополнительные затраты. Между тем парк специализированных цистерн, по нашим наблюдениям, серьезно изношен, а новые – дефицит.

– Улучшилась ли, на Ваш взгляд, ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?

– Особых улучшений наша компания не заметила, так как нововведение коснулось не всех направлений. Но «Уралхимпласт» является небольшим грузоотправителем, и, скорее всего, даже если нас не устраивают какие-либо новые требования, все равно придется подчиниться общим правилам.

– Какие меры, с Вашей точки зрения, необходимо предпринять для совершенствования системы взаимодействия между участниками рынка перевозок?

– Работа транспортных компаний по большому счету зависит от уставного порядка на РЖД. Железнодорожных операторов много, со всеми договоры заключить невозможно, к тому же не у всех есть в собственности вагоны. Поэтому поиск подвижного состава чаще всего замыкается на одних и тех же собственниках – ПГК или ВГК. Я считаю, что у операторских компаний должен быть общий информационный центр. Также мне кажется, что необходимо дать железной дороге право предоставления подвижного состава. Кроме того, уместно было бы внедрить следующую схему: операторы заключают договор с ОАО «РЖД», а оно уже – с грузоотправителями-грузополучателями. После этого подвижной состав предоставляется по наличию на станции, причем с определением тарифной ставки – не выше ставки Прейскуранта № 10-01.
Беседовала Елена Дмитриевская

Справка

ОАО «Уралхимпласт», расположенное в г. Нижний Тагил Свердловской области, производит фенольные, карбамидные, фурановые, ионообменные синтетические смолы и пластикаты ПВХ. Доля предприятия на рынке фенолоформальдегидных смол для дерево­обработки составляет 18%, на рынке жидких фенольных смол для производства теплоизоляционных изделий – 16%, на рынке карбамидных смол для той же отрасли – 45%. При этом «Уралхимпласт» доминирует на рынке производства пульвербакелита (55%). Дочернее предприятие компании – СП «Уралхимпласт-Кавенаги» – занимает лидирующие позиции в сегменте химической продукции для металлургов: его доля составляет 62% в традиционной номенклатуре и 58% – в новинках. [~DETAIL_TEXT] => – Константин Борисович, в какие регионы «Уралхимпласт» осуществляет поставку своей продукции?

– География поставок нашей компании широка. Карбамидные и фенольные смолы, которые потребляются быстро растущими отраслями деревообработки и теплоизоляции, отправляются в Центральный регион, а также Сибирь и, безусловно, на предприятия родного Урала. Эксклюзивной продукцией – фторопластами и некоторыми марками пластикатов, а также полиэтиленполиаминами – торгуем на всю Россию. Кроме того, происходит дистрибуция со складов в Москве, Новосибирске, Ростове и Санкт-Петербурге. Наше дочернее предприятие «Уралхимпласт-Кавенаги» осуществляет поставки не только на все литейные производства нашей страны, но и в Украину и Беларусь.

– Какому виду транспорта компания отдает предпочтение? И чем это объясняется?

– Доставка продукции ОАО «Уралхимпласт» осуществляется как железнодорожным, так и автотранспортом. Перевозка по сети РЖД выполняется в цистернах, вагонах, полувагонах, контейнерах и танк-контейнерах. При этом отгрузка производится практически по всем направлениям России, а также в Казахстан, Узбекистан и страны дальнего зарубежья. Вместе с тем автомобильные перевозки, несмотря на то что они дороже, качественнее и оперативнее, чем транспортировка по стальным магистралям. С чем это связано? На наш взгляд, с отсутствием у железнодорожного перевозчика собственного подвижного состава.
В этой связи отмечу следующую тенденцию: в последнее время у нас все меньше остается рынков, на которые мы доставляем продукцию железнодорожным транспортом. Еще несколько лет назад в специальных автоцистернах мы отправляли потребителям только капризные, очень чуткие к температурам фенольные смолы для теплоизоляции, а продукты для деревообработки и пульвер, которые применяются в абразивной и фрикционной отраслях, грузили вагонами. Теперь ситуация изменилась. Требования клиентов все чаще смещаются в плоскость срочности и безупречности поставок. Мы, конечно, идем навстречу партнерам. Поэтому в настоящее время по железной дороге осуществляем лишь крупнотоннажные поставки «деревянных» смол и пластикатов на кабельные заводы. Между тем сырье мы получаем в основном по железной дороге – здесь сказываются объемы и необходимость решения проблемы безопасности.

– По каким критериям выбираете, с какими операторами заключать договоры, а с какими – нет?

– Договоры мы заключаем со многими операторскими компаниями, но постоянно работаем с тремя-пятью. Выбираем наиболее ответственных и обязательных, а также тех, кто готов оперативно предоставить подвижной состав на более выгодных для нашего предприятия условиях.

– Насколько, с Вашей точки зрения, отличаются операторские компании по качеству предоставляемых услуг?

– Отличия есть достаточно существенные.
В первую очередь это гибкость, оперативность документооборота, в частности, некоторые компании принимают заявки за 10–15 дней до планируемого месяца, а нам, как правило, надо «вчера». Различаются, конечно, и тарифные ставки. К тому же отдельные операторы предоставляют вагоны только на определенные, более выгодные, направления. Другие работают только при наличии подвижного состава на ближайшей станции. И, наконец, далеко не у всех можно получать информацию по дислокации вагонов, а значит, отсутствует должный контроль.

– С какими основными трудностями в сфере транспортировки продукции сталкивается «Уралхимпласт» в последнее время?

– Главные проблемы – это задержки подвижного состава в пути следования, длительные простои на сортировочных станциях. Например, иногда при подходе вагонов под погрузку бывают случаи их забраковки, в результате чего, опять же, происходит задержка отгрузки. Другая проблема – транспортировочные ресурсы. Многие наши клиенты не готовы принимать продукцию в танк-контейнерах. Они не отрицают, что так получается дешевле, однако мотивируют свои требования просто: узлы скачивания рассчитаны на цистерны, а модернизация предполагает дополнительные затраты. Между тем парк специализированных цистерн, по нашим наблюдениям, серьезно изношен, а новые – дефицит.

– Улучшилась ли, на Ваш взгляд, ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?

– Особых улучшений наша компания не заметила, так как нововведение коснулось не всех направлений. Но «Уралхимпласт» является небольшим грузоотправителем, и, скорее всего, даже если нас не устраивают какие-либо новые требования, все равно придется подчиниться общим правилам.

– Какие меры, с Вашей точки зрения, необходимо предпринять для совершенствования системы взаимодействия между участниками рынка перевозок?

– Работа транспортных компаний по большому счету зависит от уставного порядка на РЖД. Железнодорожных операторов много, со всеми договоры заключить невозможно, к тому же не у всех есть в собственности вагоны. Поэтому поиск подвижного состава чаще всего замыкается на одних и тех же собственниках – ПГК или ВГК. Я считаю, что у операторских компаний должен быть общий информационный центр. Также мне кажется, что необходимо дать железной дороге право предоставления подвижного состава. Кроме того, уместно было бы внедрить следующую схему: операторы заключают договор с ОАО «РЖД», а оно уже – с грузоотправителями-грузополучателями. После этого подвижной состав предоставляется по наличию на станции, причем с определением тарифной ставки – не выше ставки Прейскуранта № 10-01.
Беседовала Елена Дмитриевская

Справка

ОАО «Уралхимпласт», расположенное в г. Нижний Тагил Свердловской области, производит фенольные, карбамидные, фурановые, ионообменные синтетические смолы и пластикаты ПВХ. Доля предприятия на рынке фенолоформальдегидных смол для дерево­обработки составляет 18%, на рынке жидких фенольных смол для производства теплоизоляционных изделий – 16%, на рынке карбамидных смол для той же отрасли – 45%. При этом «Уралхимпласт» доминирует на рынке производства пульвербакелита (55%). Дочернее предприятие компании – СП «Уралхимпласт-Кавенаги» – занимает лидирующие позиции в сегменте химической продукции для металлургов: его доля составляет 62% в традиционной номенклатуре и 58% – в новинках. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Константин РжанойО том, почему производители химической продукции для доставки своей продукции до потребителя все чаще выбирают автотранспорт и какие меры, с точки зрения грузовладельцев, необходимо предпринять для совершенствования системы взаимодействия между участниками рынка железнодорожных перевозок, рассказывает генеральный директор ОАО «Уралхимпласт» Константин Ржаной. [~PREVIEW_TEXT] => Константин РжанойО том, почему производители химической продукции для доставки своей продукции до потребителя все чаще выбирают автотранспорт и какие меры, с точки зрения грузовладельцев, необходимо предпринять для совершенствования системы взаимодействия между участниками рынка железнодорожных перевозок, рассказывает генеральный директор ОАО «Уралхимпласт» Константин Ржаной. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7676 [~CODE] => 7676 [EXTERNAL_ID] => 7676 [~EXTERNAL_ID] => 7676 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95636:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95636:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68892 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95636:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68892 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95636:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95636:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95636:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95636:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [SECTION_META_KEYWORDS] => потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Константин Ржаной" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/33.jpg" title="Константин Ржаной" border="0" width="200" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, почему производители химической продукции для доставки своей продукции до потребителя все чаще выбирают автотранспорт и какие меры, с точки зрения грузовладельцев, необходимо предпринять для совершенствования системы взаимодействия между участниками рынка железнодорожных перевозок, рассказывает генеральный директор ОАО «Уралхимпласт» Константин Ржаной. [ELEMENT_META_TITLE] => Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Константин Ржаной" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/33.jpg" title="Константин Ржаной" border="0" width="200" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, почему производители химической продукции для доставки своей продукции до потребителя все чаще выбирают автотранспорт и какие меры, с точки зрения грузовладельцев, необходимо предпринять для совершенствования системы взаимодействия между участниками рынка железнодорожных перевозок, рассказывает генеральный директор ОАО «Уралхимпласт» Константин Ржаной. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает ) )

									Array
(
    [ID] => 95636
    [~ID] => 95636
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
    [NAME] => Потребность  в железнодорожных перевозках  постепенно исчезает
    [~NAME] => Потребность  в железнодорожных перевозках  постепенно исчезает
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7676/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7676/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Константин Борисович, в какие регионы «Уралхимпласт» осуществляет поставку своей продукции?

– География поставок нашей компании широка. Карбамидные и фенольные смолы, которые потребляются быстро растущими отраслями деревообработки и теплоизоляции, отправляются в Центральный регион, а также Сибирь и, безусловно, на предприятия родного Урала. Эксклюзивной продукцией – фторопластами и некоторыми марками пластикатов, а также полиэтиленполиаминами – торгуем на всю Россию. Кроме того, происходит дистрибуция со складов в Москве, Новосибирске, Ростове и Санкт-Петербурге. Наше дочернее предприятие «Уралхимпласт-Кавенаги» осуществляет поставки не только на все литейные производства нашей страны, но и в Украину и Беларусь.

– Какому виду транспорта компания отдает предпочтение? И чем это объясняется?

– Доставка продукции ОАО «Уралхимпласт» осуществляется как железнодорожным, так и автотранспортом. Перевозка по сети РЖД выполняется в цистернах, вагонах, полувагонах, контейнерах и танк-контейнерах. При этом отгрузка производится практически по всем направлениям России, а также в Казахстан, Узбекистан и страны дальнего зарубежья. Вместе с тем автомобильные перевозки, несмотря на то что они дороже, качественнее и оперативнее, чем транспортировка по стальным магистралям. С чем это связано? На наш взгляд, с отсутствием у железнодорожного перевозчика собственного подвижного состава.
В этой связи отмечу следующую тенденцию: в последнее время у нас все меньше остается рынков, на которые мы доставляем продукцию железнодорожным транспортом. Еще несколько лет назад в специальных автоцистернах мы отправляли потребителям только капризные, очень чуткие к температурам фенольные смолы для теплоизоляции, а продукты для деревообработки и пульвер, которые применяются в абразивной и фрикционной отраслях, грузили вагонами. Теперь ситуация изменилась. Требования клиентов все чаще смещаются в плоскость срочности и безупречности поставок. Мы, конечно, идем навстречу партнерам. Поэтому в настоящее время по железной дороге осуществляем лишь крупнотоннажные поставки «деревянных» смол и пластикатов на кабельные заводы. Между тем сырье мы получаем в основном по железной дороге – здесь сказываются объемы и необходимость решения проблемы безопасности.

– По каким критериям выбираете, с какими операторами заключать договоры, а с какими – нет?

– Договоры мы заключаем со многими операторскими компаниями, но постоянно работаем с тремя-пятью. Выбираем наиболее ответственных и обязательных, а также тех, кто готов оперативно предоставить подвижной состав на более выгодных для нашего предприятия условиях.

– Насколько, с Вашей точки зрения, отличаются операторские компании по качеству предоставляемых услуг?

– Отличия есть достаточно существенные.
В первую очередь это гибкость, оперативность документооборота, в частности, некоторые компании принимают заявки за 10–15 дней до планируемого месяца, а нам, как правило, надо «вчера». Различаются, конечно, и тарифные ставки. К тому же отдельные операторы предоставляют вагоны только на определенные, более выгодные, направления. Другие работают только при наличии подвижного состава на ближайшей станции. И, наконец, далеко не у всех можно получать информацию по дислокации вагонов, а значит, отсутствует должный контроль.

– С какими основными трудностями в сфере транспортировки продукции сталкивается «Уралхимпласт» в последнее время?

– Главные проблемы – это задержки подвижного состава в пути следования, длительные простои на сортировочных станциях. Например, иногда при подходе вагонов под погрузку бывают случаи их забраковки, в результате чего, опять же, происходит задержка отгрузки. Другая проблема – транспортировочные ресурсы. Многие наши клиенты не готовы принимать продукцию в танк-контейнерах. Они не отрицают, что так получается дешевле, однако мотивируют свои требования просто: узлы скачивания рассчитаны на цистерны, а модернизация предполагает дополнительные затраты. Между тем парк специализированных цистерн, по нашим наблюдениям, серьезно изношен, а новые – дефицит.

– Улучшилась ли, на Ваш взгляд, ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?

– Особых улучшений наша компания не заметила, так как нововведение коснулось не всех направлений. Но «Уралхимпласт» является небольшим грузоотправителем, и, скорее всего, даже если нас не устраивают какие-либо новые требования, все равно придется подчиниться общим правилам.

– Какие меры, с Вашей точки зрения, необходимо предпринять для совершенствования системы взаимодействия между участниками рынка перевозок?

– Работа транспортных компаний по большому счету зависит от уставного порядка на РЖД. Железнодорожных операторов много, со всеми договоры заключить невозможно, к тому же не у всех есть в собственности вагоны. Поэтому поиск подвижного состава чаще всего замыкается на одних и тех же собственниках – ПГК или ВГК. Я считаю, что у операторских компаний должен быть общий информационный центр. Также мне кажется, что необходимо дать железной дороге право предоставления подвижного состава. Кроме того, уместно было бы внедрить следующую схему: операторы заключают договор с ОАО «РЖД», а оно уже – с грузоотправителями-грузополучателями. После этого подвижной состав предоставляется по наличию на станции, причем с определением тарифной ставки – не выше ставки Прейскуранта № 10-01.
Беседовала Елена Дмитриевская

Справка

ОАО «Уралхимпласт», расположенное в г. Нижний Тагил Свердловской области, производит фенольные, карбамидные, фурановые, ионообменные синтетические смолы и пластикаты ПВХ. Доля предприятия на рынке фенолоформальдегидных смол для дерево­обработки составляет 18%, на рынке жидких фенольных смол для производства теплоизоляционных изделий – 16%, на рынке карбамидных смол для той же отрасли – 45%. При этом «Уралхимпласт» доминирует на рынке производства пульвербакелита (55%). Дочернее предприятие компании – СП «Уралхимпласт-Кавенаги» – занимает лидирующие позиции в сегменте химической продукции для металлургов: его доля составляет 62% в традиционной номенклатуре и 58% – в новинках. [~DETAIL_TEXT] => – Константин Борисович, в какие регионы «Уралхимпласт» осуществляет поставку своей продукции?

– География поставок нашей компании широка. Карбамидные и фенольные смолы, которые потребляются быстро растущими отраслями деревообработки и теплоизоляции, отправляются в Центральный регион, а также Сибирь и, безусловно, на предприятия родного Урала. Эксклюзивной продукцией – фторопластами и некоторыми марками пластикатов, а также полиэтиленполиаминами – торгуем на всю Россию. Кроме того, происходит дистрибуция со складов в Москве, Новосибирске, Ростове и Санкт-Петербурге. Наше дочернее предприятие «Уралхимпласт-Кавенаги» осуществляет поставки не только на все литейные производства нашей страны, но и в Украину и Беларусь.

– Какому виду транспорта компания отдает предпочтение? И чем это объясняется?

– Доставка продукции ОАО «Уралхимпласт» осуществляется как железнодорожным, так и автотранспортом. Перевозка по сети РЖД выполняется в цистернах, вагонах, полувагонах, контейнерах и танк-контейнерах. При этом отгрузка производится практически по всем направлениям России, а также в Казахстан, Узбекистан и страны дальнего зарубежья. Вместе с тем автомобильные перевозки, несмотря на то что они дороже, качественнее и оперативнее, чем транспортировка по стальным магистралям. С чем это связано? На наш взгляд, с отсутствием у железнодорожного перевозчика собственного подвижного состава.
В этой связи отмечу следующую тенденцию: в последнее время у нас все меньше остается рынков, на которые мы доставляем продукцию железнодорожным транспортом. Еще несколько лет назад в специальных автоцистернах мы отправляли потребителям только капризные, очень чуткие к температурам фенольные смолы для теплоизоляции, а продукты для деревообработки и пульвер, которые применяются в абразивной и фрикционной отраслях, грузили вагонами. Теперь ситуация изменилась. Требования клиентов все чаще смещаются в плоскость срочности и безупречности поставок. Мы, конечно, идем навстречу партнерам. Поэтому в настоящее время по железной дороге осуществляем лишь крупнотоннажные поставки «деревянных» смол и пластикатов на кабельные заводы. Между тем сырье мы получаем в основном по железной дороге – здесь сказываются объемы и необходимость решения проблемы безопасности.

– По каким критериям выбираете, с какими операторами заключать договоры, а с какими – нет?

– Договоры мы заключаем со многими операторскими компаниями, но постоянно работаем с тремя-пятью. Выбираем наиболее ответственных и обязательных, а также тех, кто готов оперативно предоставить подвижной состав на более выгодных для нашего предприятия условиях.

– Насколько, с Вашей точки зрения, отличаются операторские компании по качеству предоставляемых услуг?

– Отличия есть достаточно существенные.
В первую очередь это гибкость, оперативность документооборота, в частности, некоторые компании принимают заявки за 10–15 дней до планируемого месяца, а нам, как правило, надо «вчера». Различаются, конечно, и тарифные ставки. К тому же отдельные операторы предоставляют вагоны только на определенные, более выгодные, направления. Другие работают только при наличии подвижного состава на ближайшей станции. И, наконец, далеко не у всех можно получать информацию по дислокации вагонов, а значит, отсутствует должный контроль.

– С какими основными трудностями в сфере транспортировки продукции сталкивается «Уралхимпласт» в последнее время?

– Главные проблемы – это задержки подвижного состава в пути следования, длительные простои на сортировочных станциях. Например, иногда при подходе вагонов под погрузку бывают случаи их забраковки, в результате чего, опять же, происходит задержка отгрузки. Другая проблема – транспортировочные ресурсы. Многие наши клиенты не готовы принимать продукцию в танк-контейнерах. Они не отрицают, что так получается дешевле, однако мотивируют свои требования просто: узлы скачивания рассчитаны на цистерны, а модернизация предполагает дополнительные затраты. Между тем парк специализированных цистерн, по нашим наблюдениям, серьезно изношен, а новые – дефицит.

– Улучшилась ли, на Ваш взгляд, ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?

– Особых улучшений наша компания не заметила, так как нововведение коснулось не всех направлений. Но «Уралхимпласт» является небольшим грузоотправителем, и, скорее всего, даже если нас не устраивают какие-либо новые требования, все равно придется подчиниться общим правилам.

– Какие меры, с Вашей точки зрения, необходимо предпринять для совершенствования системы взаимодействия между участниками рынка перевозок?

– Работа транспортных компаний по большому счету зависит от уставного порядка на РЖД. Железнодорожных операторов много, со всеми договоры заключить невозможно, к тому же не у всех есть в собственности вагоны. Поэтому поиск подвижного состава чаще всего замыкается на одних и тех же собственниках – ПГК или ВГК. Я считаю, что у операторских компаний должен быть общий информационный центр. Также мне кажется, что необходимо дать железной дороге право предоставления подвижного состава. Кроме того, уместно было бы внедрить следующую схему: операторы заключают договор с ОАО «РЖД», а оно уже – с грузоотправителями-грузополучателями. После этого подвижной состав предоставляется по наличию на станции, причем с определением тарифной ставки – не выше ставки Прейскуранта № 10-01.
Беседовала Елена Дмитриевская

Справка

ОАО «Уралхимпласт», расположенное в г. Нижний Тагил Свердловской области, производит фенольные, карбамидные, фурановые, ионообменные синтетические смолы и пластикаты ПВХ. Доля предприятия на рынке фенолоформальдегидных смол для дерево­обработки составляет 18%, на рынке жидких фенольных смол для производства теплоизоляционных изделий – 16%, на рынке карбамидных смол для той же отрасли – 45%. При этом «Уралхимпласт» доминирует на рынке производства пульвербакелита (55%). Дочернее предприятие компании – СП «Уралхимпласт-Кавенаги» – занимает лидирующие позиции в сегменте химической продукции для металлургов: его доля составляет 62% в традиционной номенклатуре и 58% – в новинках. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Константин РжанойО том, почему производители химической продукции для доставки своей продукции до потребителя все чаще выбирают автотранспорт и какие меры, с точки зрения грузовладельцев, необходимо предпринять для совершенствования системы взаимодействия между участниками рынка железнодорожных перевозок, рассказывает генеральный директор ОАО «Уралхимпласт» Константин Ржаной. [~PREVIEW_TEXT] => Константин РжанойО том, почему производители химической продукции для доставки своей продукции до потребителя все чаще выбирают автотранспорт и какие меры, с точки зрения грузовладельцев, необходимо предпринять для совершенствования системы взаимодействия между участниками рынка железнодорожных перевозок, рассказывает генеральный директор ОАО «Уралхимпласт» Константин Ржаной. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7676 [~CODE] => 7676 [EXTERNAL_ID] => 7676 [~EXTERNAL_ID] => 7676 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95636:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95636:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68892 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95636:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68892 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95636:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95636:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95636:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95636:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [SECTION_META_KEYWORDS] => потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Константин Ржаной" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/33.jpg" title="Константин Ржаной" border="0" width="200" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, почему производители химической продукции для доставки своей продукции до потребителя все чаще выбирают автотранспорт и какие меры, с точки зрения грузовладельцев, необходимо предпринять для совершенствования системы взаимодействия между участниками рынка железнодорожных перевозок, рассказывает генеральный директор ОАО «Уралхимпласт» Константин Ржаной. [ELEMENT_META_TITLE] => Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Константин Ржаной" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/33.jpg" title="Константин Ржаной" border="0" width="200" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, почему производители химической продукции для доставки своей продукции до потребителя все чаще выбирают автотранспорт и какие меры, с точки зрения грузовладельцев, необходимо предпринять для совершенствования системы взаимодействия между участниками рынка железнодорожных перевозок, рассказывает генеральный директор ОАО «Уралхимпласт» Константин Ржаной. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потребность в железнодорожных перевозках постепенно исчезает ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions