III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Безусловно, у каждой из сторон перевозочного процесса имеется своя и достаточно обоснованная точка зрения на то, каким образом должны формироваться цены на транспортировку грузов по железной дороге. Вместе с тем генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», д. э. н. Борис Лапидус уверен, что существуют объективные факторы, формирующие конъюнктуру, и попытки игнорировать экономические законы могут привести к самым серьезным последствиям.
0 %Array
(
[ID] => 95614
[~ID] => 95614
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[NAME] => Не заплутать в ценовых коридорах
[~NAME] => Не заплутать в ценовых коридорах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7654/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7654/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – В качестве одного из наиболее заметных результатов структурной реформы клиенты железной дороги называют повышение стоимости перевозки. Очевидно, что определенный рост неизбежен, но является ли нынешний уровень тарифов операторов объективно обоснованным или все-таки наблюдаемая нами динамика цен – следствие каких-то сбоев и недоработок при реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта?
– Нельзя согласиться с утверждением, что ставки операторских компаний могут кардинально повлиять на общую стоимость железнодорожной транспортировки. При перевозках грузов I, II и III тарифных классов, например, на расстояния от 1 тыс. до 2 тыс. км установленная в прейскурантных тарифах плата за использование вагонов составляет соответственно 16–20%, 12–14% и 7–10% от совокупных транспортных затрат. Даже двукратное увеличение операторской ставки за предоставление вагонов по сравнению с установленной в Прейскуранте величиной в большинстве случаев не сможет принципиально отразиться на стоимости перевозки.
Необходимо отметить, что в большинстве случаев услуги инфраструктуры и тяги ОАО «РЖД» за перевозку порожнего вагона оплачиваются операторской компанией и эта величина учитывается в ставках за предоставление вагонов для перевозки грузов. Это может создавать впечатление крайне высоких ставок операторских компаний.
– Согласны ли Вы с мнением, что в последние годы все отчетливее просматривается тенденция оттока грузов с железной дороги (если не брать в расчет уголь, руду и нерудные материалы)? В чем причина такого развития событий – в повышении привлекательности альтернативных способов доставки или снижении эффективности железнодорожного транспорта? Следует ли предпринимать какие-то меры для изменения этой тенденции или ничего катастрофического не происходит?
– Действительно, тенденция переключения некоторых грузов на автомобильный транспорт наблюдается уже в течение достаточно продолжительного времени. Однако величина собственного железнодорожного тарифа в расчете на 1 тонну груза во всех случаях, даже при перевозках грузов с высокими тарифными коэффициентами, значительно ниже стоимости автомобильной транспортировки. Большую роль в общей стоимости железнодорожной перевозки играют расходы, связанные с завозом и вывозом грузов автотранспортом на железнодорожные станции, перегрузкой из автомобиля в вагон и из вагона в автомобиль. Как показывают расчеты, на расстоянии 1 тыс. км на долю этих видов работ приходится от 55 до 66% суммарной стоимости перевозки в зависимости от класса груза.
В целом с точки зрения цены перевозки зона эффективного применения железнодорожного транспорта для грузов высоких степеней передела (II и III тарифных классов) начинается с расстояний свыше 800 км. Даже если обнулить железнодорожный тариф, то при сложившемся уровне расходов на завоз и вывоз грузов, их перегрузку стоимость услуг автомобильной компании останется ниже железнодорожного варианта на расстояниях до 500 км.
Основной причиной ускоренного переключения грузов на автотранспорт в последние годы является то, что в связи с передачей вагонного парка операторским компаниям ОАО «РЖД» не имеет возможности оказывать услугу по перевозке, в то время как операторы заинтересованы в основном в работе с крупными грузоотправителями и грузополучателями. Оператор, не являясь публичным перевозчиком, может не удовлетворить заявку под неудобную для него или потенциально убыточную перевозку, что и происходит в отношении многих мелких грузоотправителей.
Несмотря на наличие тенденции переключения отдельных грузов на автомобильный транспорт, в обозримой перспективе это не сможет заметно отразиться на финансовых результатах работы железнодорожного транспорта как в силу неразвитости и плохого состояния сети автомобильных дорог, их низкой провозной способности, так и по той причине, что стоимость железнодорожных перевозок объективно ниже издержек автотранспорта, даже несмотря на то, что в автомобильном тарифе в полной мере не учитываются государственные расходы по строительству и содержанию автодорог.
В то же время растущая загрузка автомобильных дорог требует постоянного увеличения бюджетных расходов на их содержание и реконструкцию, ухудшает экологическую обстановку. Поэтому отток грузов на автотранспорт представляется не столько отраслевой, сколько общегосударственной проблемой.
– Складывается впечатление, что операторским компаниям выгодно держать рынок в перегретом состоянии и простое увеличение подвижного состава или изменение структуры операторского сообщества не приведет к увеличению объема предложения на рынке железнодорожных перевозок. Не считаете ли Вы, что следует как-то нормативно ограничивать предельные размеры тарифа или вводить предельный размер рентабельности для операторских компаний?
– Стоимость услуг операторских компаний зависит в первую очередь от показателей использования вагонов, то есть от того, насколько эффективно они распоряжаются своим имуществом, а также от цен на обслуживание и ремонт подвижного состава, в том числе от стоимости поставляемых промышленностью запасных частей. Для компаний, планирующих обновлять или расширять свой парк, большую роль играет цена покупки нового вагона.
При этом ввиду сравнительно небольшой численности сотрудников операторских компаний вряд ли уровень их заработной платы может оказать сколько-нибудь заметное влияние на цену предоставления вагона. В большей степени на это может повлиять установленный компанией уровень рентабельности.
– Какие меры, по Вашему мнению, следует предпринять для гармонизации ценообразования на сети РЖД?
– Я думаю, что речь должна идти о предоставлении права ОАО «РЖД» самостоятельно регулировать уровень тарифов в рамках установленного ценового коридора, а также о возврате к практике заключения ценовых соглашений с грузоотправителями, которые готовы в случае снижения тарифов увеличивать объемы перевозок по железным дорогам.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => – В качестве одного из наиболее заметных результатов структурной реформы клиенты железной дороги называют повышение стоимости перевозки. Очевидно, что определенный рост неизбежен, но является ли нынешний уровень тарифов операторов объективно обоснованным или все-таки наблюдаемая нами динамика цен – следствие каких-то сбоев и недоработок при реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта?
– Нельзя согласиться с утверждением, что ставки операторских компаний могут кардинально повлиять на общую стоимость железнодорожной транспортировки. При перевозках грузов I, II и III тарифных классов, например, на расстояния от 1 тыс. до 2 тыс. км установленная в прейскурантных тарифах плата за использование вагонов составляет соответственно 16–20%, 12–14% и 7–10% от совокупных транспортных затрат. Даже двукратное увеличение операторской ставки за предоставление вагонов по сравнению с установленной в Прейскуранте величиной в большинстве случаев не сможет принципиально отразиться на стоимости перевозки.
Необходимо отметить, что в большинстве случаев услуги инфраструктуры и тяги ОАО «РЖД» за перевозку порожнего вагона оплачиваются операторской компанией и эта величина учитывается в ставках за предоставление вагонов для перевозки грузов. Это может создавать впечатление крайне высоких ставок операторских компаний.
– Согласны ли Вы с мнением, что в последние годы все отчетливее просматривается тенденция оттока грузов с железной дороги (если не брать в расчет уголь, руду и нерудные материалы)? В чем причина такого развития событий – в повышении привлекательности альтернативных способов доставки или снижении эффективности железнодорожного транспорта? Следует ли предпринимать какие-то меры для изменения этой тенденции или ничего катастрофического не происходит?
– Действительно, тенденция переключения некоторых грузов на автомобильный транспорт наблюдается уже в течение достаточно продолжительного времени. Однако величина собственного железнодорожного тарифа в расчете на 1 тонну груза во всех случаях, даже при перевозках грузов с высокими тарифными коэффициентами, значительно ниже стоимости автомобильной транспортировки. Большую роль в общей стоимости железнодорожной перевозки играют расходы, связанные с завозом и вывозом грузов автотранспортом на железнодорожные станции, перегрузкой из автомобиля в вагон и из вагона в автомобиль. Как показывают расчеты, на расстоянии 1 тыс. км на долю этих видов работ приходится от 55 до 66% суммарной стоимости перевозки в зависимости от класса груза.
В целом с точки зрения цены перевозки зона эффективного применения железнодорожного транспорта для грузов высоких степеней передела (II и III тарифных классов) начинается с расстояний свыше 800 км. Даже если обнулить железнодорожный тариф, то при сложившемся уровне расходов на завоз и вывоз грузов, их перегрузку стоимость услуг автомобильной компании останется ниже железнодорожного варианта на расстояниях до 500 км.
Основной причиной ускоренного переключения грузов на автотранспорт в последние годы является то, что в связи с передачей вагонного парка операторским компаниям ОАО «РЖД» не имеет возможности оказывать услугу по перевозке, в то время как операторы заинтересованы в основном в работе с крупными грузоотправителями и грузополучателями. Оператор, не являясь публичным перевозчиком, может не удовлетворить заявку под неудобную для него или потенциально убыточную перевозку, что и происходит в отношении многих мелких грузоотправителей.
Несмотря на наличие тенденции переключения отдельных грузов на автомобильный транспорт, в обозримой перспективе это не сможет заметно отразиться на финансовых результатах работы железнодорожного транспорта как в силу неразвитости и плохого состояния сети автомобильных дорог, их низкой провозной способности, так и по той причине, что стоимость железнодорожных перевозок объективно ниже издержек автотранспорта, даже несмотря на то, что в автомобильном тарифе в полной мере не учитываются государственные расходы по строительству и содержанию автодорог.
В то же время растущая загрузка автомобильных дорог требует постоянного увеличения бюджетных расходов на их содержание и реконструкцию, ухудшает экологическую обстановку. Поэтому отток грузов на автотранспорт представляется не столько отраслевой, сколько общегосударственной проблемой.
– Складывается впечатление, что операторским компаниям выгодно держать рынок в перегретом состоянии и простое увеличение подвижного состава или изменение структуры операторского сообщества не приведет к увеличению объема предложения на рынке железнодорожных перевозок. Не считаете ли Вы, что следует как-то нормативно ограничивать предельные размеры тарифа или вводить предельный размер рентабельности для операторских компаний?
– Стоимость услуг операторских компаний зависит в первую очередь от показателей использования вагонов, то есть от того, насколько эффективно они распоряжаются своим имуществом, а также от цен на обслуживание и ремонт подвижного состава, в том числе от стоимости поставляемых промышленностью запасных частей. Для компаний, планирующих обновлять или расширять свой парк, большую роль играет цена покупки нового вагона.
При этом ввиду сравнительно небольшой численности сотрудников операторских компаний вряд ли уровень их заработной платы может оказать сколько-нибудь заметное влияние на цену предоставления вагона. В большей степени на это может повлиять установленный компанией уровень рентабельности.
– Какие меры, по Вашему мнению, следует предпринять для гармонизации ценообразования на сети РЖД?
– Я думаю, что речь должна идти о предоставлении права ОАО «РЖД» самостоятельно регулировать уровень тарифов в рамках установленного ценового коридора, а также о возврате к практике заключения ценовых соглашений с грузоотправителями, которые готовы в случае снижения тарифов увеличивать объемы перевозок по железным дорогам.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Безусловно, у каждой из сторон перевозочного процесса имеется своя и достаточно обоснованная точка зрения на то, каким образом должны формироваться цены на транспортировку грузов по железной дороге. Вместе с тем генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», д. э. н. Борис Лапидус уверен, что существуют объективные факторы, формирующие конъюнктуру, и попытки игнорировать экономические законы могут привести к самым серьезным последствиям.
[~PREVIEW_TEXT] => Безусловно, у каждой из сторон перевозочного процесса имеется своя и достаточно обоснованная точка зрения на то, каким образом должны формироваться цены на транспортировку грузов по железной дороге. Вместе с тем генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», д. э. н. Борис Лапидус уверен, что существуют объективные факторы, формирующие конъюнктуру, и попытки игнорировать экономические законы могут привести к самым серьезным последствиям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7654
[~CODE] => 7654
[EXTERNAL_ID] => 7654
[~EXTERNAL_ID] => 7654
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95614:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95614:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68892
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95614:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68892
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95614:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95614:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95614:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95614:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Не заплутать в ценовых коридорах
[SECTION_META_KEYWORDS] => не заплутать в ценовых коридорах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Борис Лапидус" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/4.jpg" title="Борис Лапидус" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Безусловно, у каждой из сторон перевозочного процесса имеется своя и достаточно обоснованная точка зрения на то, каким образом должны формироваться цены на транспортировку грузов по железной дороге. Вместе с тем генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», д. э. н. Борис Лапидус уверен, что существуют объективные факторы, формирующие конъюнктуру, и попытки игнорировать экономические законы могут привести к самым серьезным последствиям.
[ELEMENT_META_TITLE] => Не заплутать в ценовых коридорах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => не заплутать в ценовых коридорах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Борис Лапидус" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/4.jpg" title="Борис Лапидус" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Безусловно, у каждой из сторон перевозочного процесса имеется своя и достаточно обоснованная точка зрения на то, каким образом должны формироваться цены на транспортировку грузов по железной дороге. Вместе с тем генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», д. э. н. Борис Лапидус уверен, что существуют объективные факторы, формирующие конъюнктуру, и попытки игнорировать экономические законы могут привести к самым серьезным последствиям.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не заплутать в ценовых коридорах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не заплутать в ценовых коридорах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не заплутать в ценовых коридорах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не заплутать в ценовых коридорах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не заплутать в ценовых коридорах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не заплутать в ценовых коридорах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не заплутать в ценовых коридорах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не заплутать в ценовых коридорах
)
)
Array
(
[ID] => 95614
[~ID] => 95614
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[NAME] => Не заплутать в ценовых коридорах
[~NAME] => Не заплутать в ценовых коридорах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7654/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7654/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – В качестве одного из наиболее заметных результатов структурной реформы клиенты железной дороги называют повышение стоимости перевозки. Очевидно, что определенный рост неизбежен, но является ли нынешний уровень тарифов операторов объективно обоснованным или все-таки наблюдаемая нами динамика цен – следствие каких-то сбоев и недоработок при реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта?
– Нельзя согласиться с утверждением, что ставки операторских компаний могут кардинально повлиять на общую стоимость железнодорожной транспортировки. При перевозках грузов I, II и III тарифных классов, например, на расстояния от 1 тыс. до 2 тыс. км установленная в прейскурантных тарифах плата за использование вагонов составляет соответственно 16–20%, 12–14% и 7–10% от совокупных транспортных затрат. Даже двукратное увеличение операторской ставки за предоставление вагонов по сравнению с установленной в Прейскуранте величиной в большинстве случаев не сможет принципиально отразиться на стоимости перевозки.
Необходимо отметить, что в большинстве случаев услуги инфраструктуры и тяги ОАО «РЖД» за перевозку порожнего вагона оплачиваются операторской компанией и эта величина учитывается в ставках за предоставление вагонов для перевозки грузов. Это может создавать впечатление крайне высоких ставок операторских компаний.
– Согласны ли Вы с мнением, что в последние годы все отчетливее просматривается тенденция оттока грузов с железной дороги (если не брать в расчет уголь, руду и нерудные материалы)? В чем причина такого развития событий – в повышении привлекательности альтернативных способов доставки или снижении эффективности железнодорожного транспорта? Следует ли предпринимать какие-то меры для изменения этой тенденции или ничего катастрофического не происходит?
– Действительно, тенденция переключения некоторых грузов на автомобильный транспорт наблюдается уже в течение достаточно продолжительного времени. Однако величина собственного железнодорожного тарифа в расчете на 1 тонну груза во всех случаях, даже при перевозках грузов с высокими тарифными коэффициентами, значительно ниже стоимости автомобильной транспортировки. Большую роль в общей стоимости железнодорожной перевозки играют расходы, связанные с завозом и вывозом грузов автотранспортом на железнодорожные станции, перегрузкой из автомобиля в вагон и из вагона в автомобиль. Как показывают расчеты, на расстоянии 1 тыс. км на долю этих видов работ приходится от 55 до 66% суммарной стоимости перевозки в зависимости от класса груза.
В целом с точки зрения цены перевозки зона эффективного применения железнодорожного транспорта для грузов высоких степеней передела (II и III тарифных классов) начинается с расстояний свыше 800 км. Даже если обнулить железнодорожный тариф, то при сложившемся уровне расходов на завоз и вывоз грузов, их перегрузку стоимость услуг автомобильной компании останется ниже железнодорожного варианта на расстояниях до 500 км.
Основной причиной ускоренного переключения грузов на автотранспорт в последние годы является то, что в связи с передачей вагонного парка операторским компаниям ОАО «РЖД» не имеет возможности оказывать услугу по перевозке, в то время как операторы заинтересованы в основном в работе с крупными грузоотправителями и грузополучателями. Оператор, не являясь публичным перевозчиком, может не удовлетворить заявку под неудобную для него или потенциально убыточную перевозку, что и происходит в отношении многих мелких грузоотправителей.
Несмотря на наличие тенденции переключения отдельных грузов на автомобильный транспорт, в обозримой перспективе это не сможет заметно отразиться на финансовых результатах работы железнодорожного транспорта как в силу неразвитости и плохого состояния сети автомобильных дорог, их низкой провозной способности, так и по той причине, что стоимость железнодорожных перевозок объективно ниже издержек автотранспорта, даже несмотря на то, что в автомобильном тарифе в полной мере не учитываются государственные расходы по строительству и содержанию автодорог.
В то же время растущая загрузка автомобильных дорог требует постоянного увеличения бюджетных расходов на их содержание и реконструкцию, ухудшает экологическую обстановку. Поэтому отток грузов на автотранспорт представляется не столько отраслевой, сколько общегосударственной проблемой.
– Складывается впечатление, что операторским компаниям выгодно держать рынок в перегретом состоянии и простое увеличение подвижного состава или изменение структуры операторского сообщества не приведет к увеличению объема предложения на рынке железнодорожных перевозок. Не считаете ли Вы, что следует как-то нормативно ограничивать предельные размеры тарифа или вводить предельный размер рентабельности для операторских компаний?
– Стоимость услуг операторских компаний зависит в первую очередь от показателей использования вагонов, то есть от того, насколько эффективно они распоряжаются своим имуществом, а также от цен на обслуживание и ремонт подвижного состава, в том числе от стоимости поставляемых промышленностью запасных частей. Для компаний, планирующих обновлять или расширять свой парк, большую роль играет цена покупки нового вагона.
При этом ввиду сравнительно небольшой численности сотрудников операторских компаний вряд ли уровень их заработной платы может оказать сколько-нибудь заметное влияние на цену предоставления вагона. В большей степени на это может повлиять установленный компанией уровень рентабельности.
– Какие меры, по Вашему мнению, следует предпринять для гармонизации ценообразования на сети РЖД?
– Я думаю, что речь должна идти о предоставлении права ОАО «РЖД» самостоятельно регулировать уровень тарифов в рамках установленного ценового коридора, а также о возврате к практике заключения ценовых соглашений с грузоотправителями, которые готовы в случае снижения тарифов увеличивать объемы перевозок по железным дорогам.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => – В качестве одного из наиболее заметных результатов структурной реформы клиенты железной дороги называют повышение стоимости перевозки. Очевидно, что определенный рост неизбежен, но является ли нынешний уровень тарифов операторов объективно обоснованным или все-таки наблюдаемая нами динамика цен – следствие каких-то сбоев и недоработок при реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта?
– Нельзя согласиться с утверждением, что ставки операторских компаний могут кардинально повлиять на общую стоимость железнодорожной транспортировки. При перевозках грузов I, II и III тарифных классов, например, на расстояния от 1 тыс. до 2 тыс. км установленная в прейскурантных тарифах плата за использование вагонов составляет соответственно 16–20%, 12–14% и 7–10% от совокупных транспортных затрат. Даже двукратное увеличение операторской ставки за предоставление вагонов по сравнению с установленной в Прейскуранте величиной в большинстве случаев не сможет принципиально отразиться на стоимости перевозки.
Необходимо отметить, что в большинстве случаев услуги инфраструктуры и тяги ОАО «РЖД» за перевозку порожнего вагона оплачиваются операторской компанией и эта величина учитывается в ставках за предоставление вагонов для перевозки грузов. Это может создавать впечатление крайне высоких ставок операторских компаний.
– Согласны ли Вы с мнением, что в последние годы все отчетливее просматривается тенденция оттока грузов с железной дороги (если не брать в расчет уголь, руду и нерудные материалы)? В чем причина такого развития событий – в повышении привлекательности альтернативных способов доставки или снижении эффективности железнодорожного транспорта? Следует ли предпринимать какие-то меры для изменения этой тенденции или ничего катастрофического не происходит?
– Действительно, тенденция переключения некоторых грузов на автомобильный транспорт наблюдается уже в течение достаточно продолжительного времени. Однако величина собственного железнодорожного тарифа в расчете на 1 тонну груза во всех случаях, даже при перевозках грузов с высокими тарифными коэффициентами, значительно ниже стоимости автомобильной транспортировки. Большую роль в общей стоимости железнодорожной перевозки играют расходы, связанные с завозом и вывозом грузов автотранспортом на железнодорожные станции, перегрузкой из автомобиля в вагон и из вагона в автомобиль. Как показывают расчеты, на расстоянии 1 тыс. км на долю этих видов работ приходится от 55 до 66% суммарной стоимости перевозки в зависимости от класса груза.
В целом с точки зрения цены перевозки зона эффективного применения железнодорожного транспорта для грузов высоких степеней передела (II и III тарифных классов) начинается с расстояний свыше 800 км. Даже если обнулить железнодорожный тариф, то при сложившемся уровне расходов на завоз и вывоз грузов, их перегрузку стоимость услуг автомобильной компании останется ниже железнодорожного варианта на расстояниях до 500 км.
Основной причиной ускоренного переключения грузов на автотранспорт в последние годы является то, что в связи с передачей вагонного парка операторским компаниям ОАО «РЖД» не имеет возможности оказывать услугу по перевозке, в то время как операторы заинтересованы в основном в работе с крупными грузоотправителями и грузополучателями. Оператор, не являясь публичным перевозчиком, может не удовлетворить заявку под неудобную для него или потенциально убыточную перевозку, что и происходит в отношении многих мелких грузоотправителей.
Несмотря на наличие тенденции переключения отдельных грузов на автомобильный транспорт, в обозримой перспективе это не сможет заметно отразиться на финансовых результатах работы железнодорожного транспорта как в силу неразвитости и плохого состояния сети автомобильных дорог, их низкой провозной способности, так и по той причине, что стоимость железнодорожных перевозок объективно ниже издержек автотранспорта, даже несмотря на то, что в автомобильном тарифе в полной мере не учитываются государственные расходы по строительству и содержанию автодорог.
В то же время растущая загрузка автомобильных дорог требует постоянного увеличения бюджетных расходов на их содержание и реконструкцию, ухудшает экологическую обстановку. Поэтому отток грузов на автотранспорт представляется не столько отраслевой, сколько общегосударственной проблемой.
– Складывается впечатление, что операторским компаниям выгодно держать рынок в перегретом состоянии и простое увеличение подвижного состава или изменение структуры операторского сообщества не приведет к увеличению объема предложения на рынке железнодорожных перевозок. Не считаете ли Вы, что следует как-то нормативно ограничивать предельные размеры тарифа или вводить предельный размер рентабельности для операторских компаний?
– Стоимость услуг операторских компаний зависит в первую очередь от показателей использования вагонов, то есть от того, насколько эффективно они распоряжаются своим имуществом, а также от цен на обслуживание и ремонт подвижного состава, в том числе от стоимости поставляемых промышленностью запасных частей. Для компаний, планирующих обновлять или расширять свой парк, большую роль играет цена покупки нового вагона.
При этом ввиду сравнительно небольшой численности сотрудников операторских компаний вряд ли уровень их заработной платы может оказать сколько-нибудь заметное влияние на цену предоставления вагона. В большей степени на это может повлиять установленный компанией уровень рентабельности.
– Какие меры, по Вашему мнению, следует предпринять для гармонизации ценообразования на сети РЖД?
– Я думаю, что речь должна идти о предоставлении права ОАО «РЖД» самостоятельно регулировать уровень тарифов в рамках установленного ценового коридора, а также о возврате к практике заключения ценовых соглашений с грузоотправителями, которые готовы в случае снижения тарифов увеличивать объемы перевозок по железным дорогам.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Безусловно, у каждой из сторон перевозочного процесса имеется своя и достаточно обоснованная точка зрения на то, каким образом должны формироваться цены на транспортировку грузов по железной дороге. Вместе с тем генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», д. э. н. Борис Лапидус уверен, что существуют объективные факторы, формирующие конъюнктуру, и попытки игнорировать экономические законы могут привести к самым серьезным последствиям.
[~PREVIEW_TEXT] => Безусловно, у каждой из сторон перевозочного процесса имеется своя и достаточно обоснованная точка зрения на то, каким образом должны формироваться цены на транспортировку грузов по железной дороге. Вместе с тем генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», д. э. н. Борис Лапидус уверен, что существуют объективные факторы, формирующие конъюнктуру, и попытки игнорировать экономические законы могут привести к самым серьезным последствиям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7654
[~CODE] => 7654
[EXTERNAL_ID] => 7654
[~EXTERNAL_ID] => 7654
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95614:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95614:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68892
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95614:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68892
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95614:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95614:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95614:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95614:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Не заплутать в ценовых коридорах
[SECTION_META_KEYWORDS] => не заплутать в ценовых коридорах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Борис Лапидус" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/4.jpg" title="Борис Лапидус" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Безусловно, у каждой из сторон перевозочного процесса имеется своя и достаточно обоснованная точка зрения на то, каким образом должны формироваться цены на транспортировку грузов по железной дороге. Вместе с тем генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», д. э. н. Борис Лапидус уверен, что существуют объективные факторы, формирующие конъюнктуру, и попытки игнорировать экономические законы могут привести к самым серьезным последствиям.
[ELEMENT_META_TITLE] => Не заплутать в ценовых коридорах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => не заплутать в ценовых коридорах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Борис Лапидус" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/4.jpg" title="Борис Лапидус" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Безусловно, у каждой из сторон перевозочного процесса имеется своя и достаточно обоснованная точка зрения на то, каким образом должны формироваться цены на транспортировку грузов по железной дороге. Вместе с тем генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», д. э. н. Борис Лапидус уверен, что существуют объективные факторы, формирующие конъюнктуру, и попытки игнорировать экономические законы могут привести к самым серьезным последствиям.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не заплутать в ценовых коридорах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не заплутать в ценовых коридорах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не заплутать в ценовых коридорах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не заплутать в ценовых коридорах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не заплутать в ценовых коридорах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не заплутать в ценовых коридорах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не заплутать в ценовых коридорах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не заплутать в ценовых коридорах
)
)
Цена транспортировки груза по железной дороге, не умаляя значения других показателей, очевидно, является главным фактором, определяющим взаимодействие клиентов с операторскими компаниями. Соответственно, для большинства предприятий реального сектора динамика тарифов становится основным индикатором успешности проводимых на железнодорожном транспорте преобразований.Array
(
[ID] => 95613
[~ID] => 95613
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[NAME] => Со щитом или со счетом?
[~NAME] => Со щитом или со счетом?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7653/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7653/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Повторение пройденного?
Начнем с того, что формально рынок предоставления подвижного состава под погрузку очень быстро преодолел краткий период наметившегося в первой половине января сезонного охлаждения (когда снижение тарифов операторов по некоторым позициям превышало 20%). Таким образом, к апрелю средневзвешенная цена перевозки определялась исходя из 1,4–1,5 тыс. руб. суточной доходности полувагона. Конечно, это еще не 1,7–1,8 тыс. руб., зафиксированные осенью прошлого года, но ряд экспертов, ориентируясь на сегодняшние темпы роста расценок операторских компаний, не исключает, что этот рекорд может быть перекрыт уже к маю-июню. При этом согласно такому сценарию даже осенний максимум 2011 года не станет окончательным, и положение можно будет исправить лишь с помощью административных мер.
«Конец декабря и первая половина января традиционно характеризуются спадом производственной активности, – отмечает аналитик компании World communicating agency Станислав Бандеров. – Кроме объективных технологических причин это объясняется и особенностями государственного управления: окончательно распределяются ассигнования для бюджетополучателей, принимаются различные нормативно-правовые и подзаконные акты, определяющие функционирование целых отраслей, вследствие чего бизнес старается взять паузу, сокращая объемы поставок». В этих условиях операторы, стремясь минимизировать издержки, готовы предоставлять подвижной состав порой даже сверх оговоренных объемов. Лишь бы вагоны работали, пусть и ценой снижения маржи.
Исходя из динамики индекса промышленного производства (январь 2012 г. к январю 2011 г. – +0,6%, февраль 2012 г. к февралю 2011 г. – +6,5%, март 2012 г. к марту 2011 г. – +7,8%), можно предположить, что объем спроса на грузовые перевозки и в дальнейшем будет увеличиваться, что, в свою очередь, спровоцирует рост тарифов операторских компаний. В этих условиях верхние границы ценовых коридоров могут действительно достигнуть запредельных по нынешним временам значений.
Не добавляет оптимизма грузовладельцам влияние, которое оказывают на рынок крупнейшие игроки. «Основными факторами, определяющими конъюнктуру, являются изменение ценовой политики ОАО «ПГК» и принятие бюджетов компаний-операторов с более высоким уровнем доходности на вагон в сутки, – отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Произошло существенное повышение стоимости услуг по предоставлению подвижного состава (полувагонов) под перевозки щебня в феврале – марте текущего года. В итоге в I квартале 2012-го при минимальных объемах отгрузки мы получили цену по предоставлению вагонов, аналогичную цене III квартала 2011 года при активном рынке». Отметим, что если в ПГК объясняют повышение необходимостью индексации тарифов после продолжительного «периода заморозки», то другие игроки проводят ценовую коррекцию, не особенно вдаваясь в объяснения.
При этом следует признать, что парк перевозчика не смог в полной мере справиться с функцией стабилизатора. Грузовладельцы отмечают, что начиная с октября прошлого года наблюдается заметное улучшение ситуации с подачей под погрузку полувагонов, принадлежащих ОАО «ВГК». «Более стабильным стал характер предоставления, – отмечает начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. – Конечно, имеет место сгущение подачи, когда вместо заявленных нами 25–30 вагонов приходят 40–60, но это гораздо лучше хаоса весны-осени прошлого года, когда в один день могли подогнать месячную норму». Кроме того, работая напрямую с территориальными дирекциями управления перевозками, предприятие имеет возможность оперативно решать вопросы по переадресации поставок или подсылу дополнительного порожнего состава.
Конечно, существуют и другие сложности, о которых мы поговорим ниже, но главной проблемой, по мнению И. Демидова, является размер парка перевозчика – за счет полувагонов ВСП удовлетворяется не более 30% потребностей комбината. Впрочем, это неудивительно, ведь чуть более 105 тыс. единиц, которые сейчас входят в этот парк, составляют порядка 20% от общего объема универсальных вагонов, эксплуатируемых на сети РЖД. Этого количества недостаточно, для того чтобы оказывать заметное влияние на конъюнктуру рынка в целом.
Добавим, что если при предоставлении полувагонов тарифы парка ВСП все-таки являются сдерживающим фактором (пусть и достаточно ограниченного характера), то в отношении спецсостава отсутствует даже такой механизм балансировки. Как следствие, периодически операторы, обладающие определенным влиянием на региональном рынке или в отраслевом сегменте, повышают стоимость своих услуг независимо от реального размера своих расходов.
По подобному сценарию, похоже, сейчас развивается ситуация в сегменте перевозок леса на Северо-Западе и в Восточной Сибири, где собственники специализированных платформ, по отзывам грузовладельцев, достаточно жестко «пошли на мяч». В той или иной мере риски резкого повышения цен существуют для большинства клиентов железной дороги. Как показывает практика, даже крупнейшие металлургические предприятия не застрахованы от подобных скачков. Логично возникают вопросы: а каковы истинные механизмы ценообразования в сфере предоставления подвижного состава и какие факторы определяют границы тарифов?
Ключевое понятие – доходность
Официальная формула цены на предоставление вагона не составляет секрета – издержки плюс норма прибыли. В ставку закладываются расчеты с владельцем инфраструктуры, размер лизинговых выплат за подвижной состав, расходы на его ремонт и обслуживание, а также рентабельность. Впрочем, не секрет, что схема эта во многом условна и четкой корреляции между изменениями составляющих себестоимости и динамикой ставок операторов нет.
«Цена на предоставление подвижного состава формируется на основе параметров, обеспечивающих достижение требуемого уровня доходности использования вагонов, который устанавливается по каждому роду подвижного состава и является основным бюджетным показателем. Исходя из этого формируется коммерческая и ценовая политика компании, – поясняет А. Громовой. – При этом в договорах между операторами и предприятиями фиксируется ставка по конкретному роду груза в зависимости от расстояния его транспортировки».
«Как правило, если возможности грузовладельца ниже критической точки окупаемости, то ни один оператор за такую перевозку не возьмется, – поясняет вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. – В конечном итоге перевозки в минус приведут к банкротству. Исключения здесь могут быть в случае перспектив больших объемов и выгодных транспортировок по конкретному грузоотправителю».
Кроме того, конечно, все зависит от конъюнктуры рынка. К примеру, летом прошлого года вагоны с суточной лизинговой нагрузкой на уровне 700–800 руб. обходились грузоотправителям в 1,2–1,4 тыс. руб., а к концу декабря даже дорогие «двухмиллионники» с нагрузкой в 1,7–1,8 тыс. руб. предоставлялись по 1,4–1,5 тыс. руб.
Позолоти ручку!
Любопытную информацию к размышлению дает исследование «Индекс средней арендной ставки на железнодорожный подвижной состав», подготовленное информационно-аналитическим центром НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Объектами изучения стали в том числе доля и структура транспортных затрат в цене грузов, перевозимых по железной дороге. Как отметил один из участников исследовательской группы Александр Метелкин, транспортная составляющая рассчитана путем суммирования расходов на инфраструктурный тариф (груженый и порожний) и затрат на предоставление вагонов (вагонная составляющая). Ее уровень установлен исходя из средней дальности перевозок грузов в 2011 году и с учетом 63%-ного порожнего пробега полувагонов. Перевозки цемента в хоппер-цементовозах рассчитаны с учетом 100%-ного порожнего пробега. Вагонная составляющая взята исходя из нормативного срока доставки грузов, умноженного на среднюю ставку аренды вагона, для экспортных перевозок учитывается стоимость груза в порту или на границе, для внутрироссийского сообщения – средняя цена производителей.
В качестве контрольной точки для замера был выбран каждый январь последних пяти лет.
Обобщив соответствующие данные, размещенные в отраслевых источниках и статистических сборниках, авторы сформировали индикатор транспортной составляющей, который показывает структуру транспортных затрат грузоотправителей и их долю в конечной цене грузов. Отметим, что в данном случае изучению подверглись более-менее объективные показатели: рыночные котировки, сводные цифры и результаты перевозок. В итоге наглядно прослеживается зависимость ставки за предоставление вагонов по отношению к цене продукции. Более того, если сравнить конъюнктуру на соответствующих товарных рынках с изменениями величины транспортных издержек,
то по ряду позиций давление железнодорожных перевозок за пять лет даже уменьшилось. Рост не превысил 3% и не стал, таким образом, критическим. Если в абсолютном выражении рост вагонной и тарифной составляющих выглядит достаточно серьезным, то в привязке к ценам, по которым грузоотправители продавали свою продукцию, по большому счету ничего не изменилось. «Ставка за предоставление вагона под железнодорожную перевозку составляет незначительную часть транспортных расходов и зависит в большей степени от конъюнктуры товарных рынков», – делает вывод другой участник проекта Сергей Авсейков.
Экстремальная экономика
Впрочем, у грузовладельцев, похоже, другая арифметика. В частности, если для цемента, по данным исследования, доля вагонной составляющей в стоимости продукции с января прошлого года осталась неизменной (4%), а общий уровень транспортных издержек при перевозке по железной дороге и вовсе сократился с
17 до 16%, то опрос грузовладельцев показывает совершенно иную картину. «Рост тарифов с начала 2011 года составил 50–60%, – сообщает генеральный директор ЗАО «ПрофЦемент-Вектор» Андрей Калачев. – При этом уровень транспортных издержек составляет порядка 40%». По его словам, ситуация у других производителей цемента зачастую складывается еще хуже. Рост тарифов достигает 100%, а доля транспортных издержек – 70–80%.
Схожее положение мы наблюдаем в сегменте перевозок щебня. Согласно исследованию, доля транспортных издержек в стоимости продукции значительно не менялась и составляет 58%. Но данные грузовладельцев не совпадают с описанным трендом. «Каждый год на протяжении последних пяти лет тариф в среднем вырастает на 20%, – сообщили в ООО «Инновация». – Таким образом, доля транспортных издержек уже приближается к 70% от стоимости продукции». Схожий уровень издержек отмечают в ООО «Арго Бетон» и на ряде других предприятий.
Однако ключевым моментом в данном случае представляется не расхождение в конкретных цифрах (действительно, статистика – дама коварная), а в том, как воспринимать давление транспортных расходов на жизнеспособность предприятий реального сектора. «Объем транспортных издержек в себестоимости продукции нашего предприятии составил: 2008 г. – 17%, 2009 г. – 21%, 2010 г. – 24%, 2011 г. – 26%, 2012 г. (январь – март) – 29%, – констатирует генеральный директор ООО «Глинопереработка» Владимир Сабуров. – Транспортные расходы в цене товара составляют в среднем 15%. Увеличение тарифов на доставку продукции в среднем даже на 10% окажется убийственным для нас, так как компании придется поднять свои расценки, а потребители негативно воспринимают любое повышение и в результате отдают предпочтение продукции конкурентов, невзирая на ее качество».
К порогу рентабельности подошли не только производители инертных материалов или лесозаготовители. Даже для отправителей высокомаржинальных грузов наступают не самые лучшие времена. «Мы вынуждены отказываться от участия в ряде тендеров, поскольку в условиях непрерывного и, главное, непредсказуемого роста тарифов реально можем сработать в убыток, – отмечает начальник управления логистики одного из крупнейших производителей сельскохозяйственной техники. – Зачастую выставляемые нам счета оказываются выше предварительно оговоренных сумм. Уже сейчас для минимизации рисков мы меняем схемы доставки, причем, учитывая негативный опыт, вынуждены действовать на опережение, то есть планировать перевозки без использования железнодорожного транспорта даже там, где пока положение не является критическим».
...плакали и кололись?
Конечно, возмущенные или озабоченные высказывания клиентов нельзя в полной мере воспринимать как объективную картину происходящего. Ведь даже суперпроблемный прошлый год завершился на сети с увеличением объема погрузки. Но ряд существенных моментов вселяет сомнения в то, что и на этот раз все стерпится и слюбится. «Несмотря на то, что грузовладельцы определенным образом привыкли к постоянному росту тарифов, нельзя экстраполировать эту тенденцию в бесконечно долгую перспективу, – уверен С. Бандеров. – Прошлый год стал во многом шоковым, но ради сохранения своего места на рынке, обеспечения договорных обязательств компании зачастую шли на определенные жертвы, оплачивая возросшие издержки в ущерб другим расходным статьям». По его мнению, ошибочно считать, что уровень тарифов прошлого года безболезненно переварен реальным сектором, и уж тем более воспринимать его как базу для дальнейшего наращивания. «Можно сколь угодно долго говорить о том, что цены на перевозки в инвентарном парке долгое время искусственно сдерживались и теперь, наконец, мы имеем тот уровень, который объективно отражает баланс спроса и предложения, – отмечает эксперт. – Производство – сложный процесс, и ценовой прыжок в любой из его составляющих приводит к негативным последствиям. Если в 2011 году стояла задача вывезти груз любой ценой, то сейчас менеджмент предприятий, как правило, занимает более осторожную позицию и скорее откажется от наименее привлекательных направлений поставок, чем вновь пойдет на риск повышенных издержек. Ведь сегодня никто не дает гарантий того, что цены стабилизируются, а значит, мотивация сохранения всеми силами своих рыночных позиций теряется, поскольку клиента можно и не удержать после очередного ценового витка». Последствия такой тенденции известны – сокращение отгрузок по железной дороге по достижении определенного предела прочности, либо по причине банкротства и прекращения деятельности, либо вследствие использования альтернативных способов доставки. Общесетевую статистику до недавних пор выравнивали минерально-сырьевые перевозки, но в прошлом году с дистанции начали сходить лесники, а теперь, похоже, пришел черед и нерудников.
Справедливости ради заметим, что операторы в полной мере понимают опасность складывающегося положения. «Грузы, перевозимые на короткое плечо (до 1,5 тыс. км), и немассовые уже давно упущены железной дорогой и доставляются автотранспортом, – констатирует И. Качура. – Так, не в пользу железнодорожного транспорта говорит тот факт, что
20-тонный автомобиль обеспечит транспортировку на 1,5 тыс. км за двое суток по цене ниже железнодорожной ставки с полной ответственностью водителя-экспедитора за сохранность груза, причем оформление займет один час. Как известно, с вагонами это не так просто. Не секрет, что основная масса грузов из балтийских портов направлением на Москву обслуживается автомобильным транспортом. То же можно сказать о перевозках товаров из Москвы в Нижний Новгород, Екатеринбург, Челябинск и т. д.».
Вместе с тем, по его мнению, в связи с переходом ПГК от ОАО «РЖД» к НТК в последнее время повысился интерес крупных владельцев подвижного состава к более основательной логистической проработке регионов зарождения грузопотоков и к диалогу с грузовладельцами с целью изучения возможностей переключения объемов с автомобильного транспорта.
В этом случае ставки могут оказаться несколько ниже. В группах средних и мелких операторов подвижного состава таких тенденций пока нет, но это вопрос времени.
В том, что новое руководство ПГК приступило к активной разработке ранее непривлекательных сегментов, грузовладельцы видят добрый знак. «В конце февраля – начале марта прошло несколько встреч представителей ПГК с предприятиями Орловской и Брянской областей. Признаться, с момента основания компании подобных прецедентов зафиксировано не было, – рассказывает начальник службы логистики ОАО «Орелрастмасло» Виталий Мясищев. – Конечно, о каких-то документально закрепленных обязательствах говорить пока рано, но в целом внушает оптимизм готовность оператора обсуждать проблемы, совместно искать решения, изменить формат сотрудничества». Конечно, о каком-то глобальном изменении отраслевого баланса речи ни в коем случае не идет, жалоб от грузовладельцев по-прежнему поступает гораздо больше, чем радостных известий, но все более очевидно, что определенные подвижки происходят.
Завтра будет лучше, чем вчера?
Во-первых, у клиентов появляется все больше возможностей выбора, пока, правда, между очень дорогим и просто дорогим вагоном, но, как говорится, лучше синица в руке. Так, например, по данным А. Громового, цена предложения ПГК для перевозок щебня в Карелии подразумевала 40%-ный рост тарифа, и вполне обоснованными были опасения, что именно эта оферта окажет решающее значение на формирование общей конъюнктуры. Однако итоговый рост оказался куда более скромным (18%), что, конечно, крайне болезненно, но пока еще не смертельно для карьеров республики. На уровне +20% к Прейскуранту № 10-01 стабилизировались тарифы для строительных грузов на Южном Урале, где в начале прошлой осени получить вагон с превышением «всего» 40% считалось большой удачей.
Конечно, положительной динамику можно назвать только с большой натяжкой, да и число выявленных счастливчиков не так велико. Тем не менее совершенно определенно можно сказать, что появляются некие субсегменты рынка, на которых операторам становится немного тесно. Похоже, действительно, используя метафору вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, операторы, выев из булки изюм, принялись за мякиш. При этом, как отмечает И. Качура, конкуренция между компаниями заключается не только в стоимости услуги, но и в качестве ее оказания, своевременности, дополнительных сервисах.
А. Громовой в своих оценках более скептичен. «На мой взгляд, конкуренция между операторскими компаниями минимальна либо вовсе отсутствует. Как правило, у крупных и средних игроков существует коммерческая политика, при реализации которой формируется определенный портфель заказов по ключевым и опорным клиентам, – отмечает он. – Соответственно, ценовые инструменты формируют уровень тарифа в зависимости от потребности клиента, вагонообразования, рода перевозимого груза, складывающейся логистики и технологии перевозки». Такая методика, безусловно, более отвечает интересам грузовладельцев, но выйдет ли конкуренция из узкого круга ключевых и опорных – основной вопрос для будущего рынка.
Как ни странно, по общему мнению, здесь все зависит не столько от операторов, сколько от ОАО «РЖД» и госрегуляторов. «Полагаю, что ситуация уже в ближайшее время начнет выправляться. Увеличение пула вагонов под управлением ЦФТО обеспечит более эффективную эксплуатацию вагонного парка, что должно найти отражение в снижении арендных ставок на использование подвижного состава, – говорит И. Качура. – Думается, что реальная рыночная ставка будет приближена к коридору, установленному ФСТ, или незначительно его превысит (1250–1,3 тыс. руб. с НДС за вагон в сутки). Фактически она сейчас, конечно, выше».
Позиция операторских компаний известна: пока по этим ставкам можно работать только на старом парке, по которому вагон уже окупился и лизинговые выплаты (в случае их необходимости) уже совершены, а для того, чтобы ставка обеспечивала окупаемость нового подвижного состава, сами вагоны должны стать дешевле, то есть завышенные цены на литье, тележки и т. п. должны прийти к справедливым и разумным показателям.
Более того, согласно данным исследования информационно-аналитического центра Совета рынка, цена нового полувагона – единственный фактор, с изменениями которого коррелируется средний размер арендной платы. Впрочем, некоторые специалисты подвергают сомнению этот тезис. «Возможно, на ранних этапах структурной реформы такая взаимосвязь была несомненной, но по мере увеличения частных парков значение текущей цены должно неуклонно снижаться, – отмечает С. Бандеров. – Ведь на размер платежей по вагонам, взятым в лизинг пять-шесть лет назад, текущие цены совершенно не влияют. Даже с учетом того, что операторы закладывают в ставку аренды расходы будущих периодов, не вполне корректно жестко увязывать эти два показателя, иначе придется согласиться с тем, что в ближайшей перспективе парк полувагонов должен увеличиться в два раза».
Как бы то ни было, обоснованные или необоснованные возможности простого выкачивания денег из клиентов практически исчерпаны. С другой стороны, последние инициативы РЖД и Минтранса создают условия для оптимизации перевозочного процесса. В этой ситуации неустойчивого равновесия, когда большого роста спроса ожидать не приходится, а потенциал роста предложения достаточно велик, все зависит от того, насколько эффективными окажутся модели управления вагонопотоками в условиях приватных парков. Если технология будет эффективной, рыночные механизмы станут действовать в интересах грузовладельцев. Если же ситуация выйдет из под контроля, мы все рискуем получить повторение борьбы за вагоны и убийственный для многих рост цены предоставления подвижного состава.
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Повторение пройденного?
Начнем с того, что формально рынок предоставления подвижного состава под погрузку очень быстро преодолел краткий период наметившегося в первой половине января сезонного охлаждения (когда снижение тарифов операторов по некоторым позициям превышало 20%). Таким образом, к апрелю средневзвешенная цена перевозки определялась исходя из 1,4–1,5 тыс. руб. суточной доходности полувагона. Конечно, это еще не 1,7–1,8 тыс. руб., зафиксированные осенью прошлого года, но ряд экспертов, ориентируясь на сегодняшние темпы роста расценок операторских компаний, не исключает, что этот рекорд может быть перекрыт уже к маю-июню. При этом согласно такому сценарию даже осенний максимум 2011 года не станет окончательным, и положение можно будет исправить лишь с помощью административных мер.
«Конец декабря и первая половина января традиционно характеризуются спадом производственной активности, – отмечает аналитик компании World communicating agency Станислав Бандеров. – Кроме объективных технологических причин это объясняется и особенностями государственного управления: окончательно распределяются ассигнования для бюджетополучателей, принимаются различные нормативно-правовые и подзаконные акты, определяющие функционирование целых отраслей, вследствие чего бизнес старается взять паузу, сокращая объемы поставок». В этих условиях операторы, стремясь минимизировать издержки, готовы предоставлять подвижной состав порой даже сверх оговоренных объемов. Лишь бы вагоны работали, пусть и ценой снижения маржи.
Исходя из динамики индекса промышленного производства (январь 2012 г. к январю 2011 г. – +0,6%, февраль 2012 г. к февралю 2011 г. – +6,5%, март 2012 г. к марту 2011 г. – +7,8%), можно предположить, что объем спроса на грузовые перевозки и в дальнейшем будет увеличиваться, что, в свою очередь, спровоцирует рост тарифов операторских компаний. В этих условиях верхние границы ценовых коридоров могут действительно достигнуть запредельных по нынешним временам значений.
Не добавляет оптимизма грузовладельцам влияние, которое оказывают на рынок крупнейшие игроки. «Основными факторами, определяющими конъюнктуру, являются изменение ценовой политики ОАО «ПГК» и принятие бюджетов компаний-операторов с более высоким уровнем доходности на вагон в сутки, – отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Произошло существенное повышение стоимости услуг по предоставлению подвижного состава (полувагонов) под перевозки щебня в феврале – марте текущего года. В итоге в I квартале 2012-го при минимальных объемах отгрузки мы получили цену по предоставлению вагонов, аналогичную цене III квартала 2011 года при активном рынке». Отметим, что если в ПГК объясняют повышение необходимостью индексации тарифов после продолжительного «периода заморозки», то другие игроки проводят ценовую коррекцию, не особенно вдаваясь в объяснения.
При этом следует признать, что парк перевозчика не смог в полной мере справиться с функцией стабилизатора. Грузовладельцы отмечают, что начиная с октября прошлого года наблюдается заметное улучшение ситуации с подачей под погрузку полувагонов, принадлежащих ОАО «ВГК». «Более стабильным стал характер предоставления, – отмечает начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. – Конечно, имеет место сгущение подачи, когда вместо заявленных нами 25–30 вагонов приходят 40–60, но это гораздо лучше хаоса весны-осени прошлого года, когда в один день могли подогнать месячную норму». Кроме того, работая напрямую с территориальными дирекциями управления перевозками, предприятие имеет возможность оперативно решать вопросы по переадресации поставок или подсылу дополнительного порожнего состава.
Конечно, существуют и другие сложности, о которых мы поговорим ниже, но главной проблемой, по мнению И. Демидова, является размер парка перевозчика – за счет полувагонов ВСП удовлетворяется не более 30% потребностей комбината. Впрочем, это неудивительно, ведь чуть более 105 тыс. единиц, которые сейчас входят в этот парк, составляют порядка 20% от общего объема универсальных вагонов, эксплуатируемых на сети РЖД. Этого количества недостаточно, для того чтобы оказывать заметное влияние на конъюнктуру рынка в целом.
Добавим, что если при предоставлении полувагонов тарифы парка ВСП все-таки являются сдерживающим фактором (пусть и достаточно ограниченного характера), то в отношении спецсостава отсутствует даже такой механизм балансировки. Как следствие, периодически операторы, обладающие определенным влиянием на региональном рынке или в отраслевом сегменте, повышают стоимость своих услуг независимо от реального размера своих расходов.
По подобному сценарию, похоже, сейчас развивается ситуация в сегменте перевозок леса на Северо-Западе и в Восточной Сибири, где собственники специализированных платформ, по отзывам грузовладельцев, достаточно жестко «пошли на мяч». В той или иной мере риски резкого повышения цен существуют для большинства клиентов железной дороги. Как показывает практика, даже крупнейшие металлургические предприятия не застрахованы от подобных скачков. Логично возникают вопросы: а каковы истинные механизмы ценообразования в сфере предоставления подвижного состава и какие факторы определяют границы тарифов?
Ключевое понятие – доходность
Официальная формула цены на предоставление вагона не составляет секрета – издержки плюс норма прибыли. В ставку закладываются расчеты с владельцем инфраструктуры, размер лизинговых выплат за подвижной состав, расходы на его ремонт и обслуживание, а также рентабельность. Впрочем, не секрет, что схема эта во многом условна и четкой корреляции между изменениями составляющих себестоимости и динамикой ставок операторов нет.
«Цена на предоставление подвижного состава формируется на основе параметров, обеспечивающих достижение требуемого уровня доходности использования вагонов, который устанавливается по каждому роду подвижного состава и является основным бюджетным показателем. Исходя из этого формируется коммерческая и ценовая политика компании, – поясняет А. Громовой. – При этом в договорах между операторами и предприятиями фиксируется ставка по конкретному роду груза в зависимости от расстояния его транспортировки».
«Как правило, если возможности грузовладельца ниже критической точки окупаемости, то ни один оператор за такую перевозку не возьмется, – поясняет вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. – В конечном итоге перевозки в минус приведут к банкротству. Исключения здесь могут быть в случае перспектив больших объемов и выгодных транспортировок по конкретному грузоотправителю».
Кроме того, конечно, все зависит от конъюнктуры рынка. К примеру, летом прошлого года вагоны с суточной лизинговой нагрузкой на уровне 700–800 руб. обходились грузоотправителям в 1,2–1,4 тыс. руб., а к концу декабря даже дорогие «двухмиллионники» с нагрузкой в 1,7–1,8 тыс. руб. предоставлялись по 1,4–1,5 тыс. руб.
Позолоти ручку!
Любопытную информацию к размышлению дает исследование «Индекс средней арендной ставки на железнодорожный подвижной состав», подготовленное информационно-аналитическим центром НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Объектами изучения стали в том числе доля и структура транспортных затрат в цене грузов, перевозимых по железной дороге. Как отметил один из участников исследовательской группы Александр Метелкин, транспортная составляющая рассчитана путем суммирования расходов на инфраструктурный тариф (груженый и порожний) и затрат на предоставление вагонов (вагонная составляющая). Ее уровень установлен исходя из средней дальности перевозок грузов в 2011 году и с учетом 63%-ного порожнего пробега полувагонов. Перевозки цемента в хоппер-цементовозах рассчитаны с учетом 100%-ного порожнего пробега. Вагонная составляющая взята исходя из нормативного срока доставки грузов, умноженного на среднюю ставку аренды вагона, для экспортных перевозок учитывается стоимость груза в порту или на границе, для внутрироссийского сообщения – средняя цена производителей.
В качестве контрольной точки для замера был выбран каждый январь последних пяти лет.
Обобщив соответствующие данные, размещенные в отраслевых источниках и статистических сборниках, авторы сформировали индикатор транспортной составляющей, который показывает структуру транспортных затрат грузоотправителей и их долю в конечной цене грузов. Отметим, что в данном случае изучению подверглись более-менее объективные показатели: рыночные котировки, сводные цифры и результаты перевозок. В итоге наглядно прослеживается зависимость ставки за предоставление вагонов по отношению к цене продукции. Более того, если сравнить конъюнктуру на соответствующих товарных рынках с изменениями величины транспортных издержек,
то по ряду позиций давление железнодорожных перевозок за пять лет даже уменьшилось. Рост не превысил 3% и не стал, таким образом, критическим. Если в абсолютном выражении рост вагонной и тарифной составляющих выглядит достаточно серьезным, то в привязке к ценам, по которым грузоотправители продавали свою продукцию, по большому счету ничего не изменилось. «Ставка за предоставление вагона под железнодорожную перевозку составляет незначительную часть транспортных расходов и зависит в большей степени от конъюнктуры товарных рынков», – делает вывод другой участник проекта Сергей Авсейков.
Экстремальная экономика
Впрочем, у грузовладельцев, похоже, другая арифметика. В частности, если для цемента, по данным исследования, доля вагонной составляющей в стоимости продукции с января прошлого года осталась неизменной (4%), а общий уровень транспортных издержек при перевозке по железной дороге и вовсе сократился с
17 до 16%, то опрос грузовладельцев показывает совершенно иную картину. «Рост тарифов с начала 2011 года составил 50–60%, – сообщает генеральный директор ЗАО «ПрофЦемент-Вектор» Андрей Калачев. – При этом уровень транспортных издержек составляет порядка 40%». По его словам, ситуация у других производителей цемента зачастую складывается еще хуже. Рост тарифов достигает 100%, а доля транспортных издержек – 70–80%.
Схожее положение мы наблюдаем в сегменте перевозок щебня. Согласно исследованию, доля транспортных издержек в стоимости продукции значительно не менялась и составляет 58%. Но данные грузовладельцев не совпадают с описанным трендом. «Каждый год на протяжении последних пяти лет тариф в среднем вырастает на 20%, – сообщили в ООО «Инновация». – Таким образом, доля транспортных издержек уже приближается к 70% от стоимости продукции». Схожий уровень издержек отмечают в ООО «Арго Бетон» и на ряде других предприятий.
Однако ключевым моментом в данном случае представляется не расхождение в конкретных цифрах (действительно, статистика – дама коварная), а в том, как воспринимать давление транспортных расходов на жизнеспособность предприятий реального сектора. «Объем транспортных издержек в себестоимости продукции нашего предприятии составил: 2008 г. – 17%, 2009 г. – 21%, 2010 г. – 24%, 2011 г. – 26%, 2012 г. (январь – март) – 29%, – констатирует генеральный директор ООО «Глинопереработка» Владимир Сабуров. – Транспортные расходы в цене товара составляют в среднем 15%. Увеличение тарифов на доставку продукции в среднем даже на 10% окажется убийственным для нас, так как компании придется поднять свои расценки, а потребители негативно воспринимают любое повышение и в результате отдают предпочтение продукции конкурентов, невзирая на ее качество».
К порогу рентабельности подошли не только производители инертных материалов или лесозаготовители. Даже для отправителей высокомаржинальных грузов наступают не самые лучшие времена. «Мы вынуждены отказываться от участия в ряде тендеров, поскольку в условиях непрерывного и, главное, непредсказуемого роста тарифов реально можем сработать в убыток, – отмечает начальник управления логистики одного из крупнейших производителей сельскохозяйственной техники. – Зачастую выставляемые нам счета оказываются выше предварительно оговоренных сумм. Уже сейчас для минимизации рисков мы меняем схемы доставки, причем, учитывая негативный опыт, вынуждены действовать на опережение, то есть планировать перевозки без использования железнодорожного транспорта даже там, где пока положение не является критическим».
...плакали и кололись?
Конечно, возмущенные или озабоченные высказывания клиентов нельзя в полной мере воспринимать как объективную картину происходящего. Ведь даже суперпроблемный прошлый год завершился на сети с увеличением объема погрузки. Но ряд существенных моментов вселяет сомнения в то, что и на этот раз все стерпится и слюбится. «Несмотря на то, что грузовладельцы определенным образом привыкли к постоянному росту тарифов, нельзя экстраполировать эту тенденцию в бесконечно долгую перспективу, – уверен С. Бандеров. – Прошлый год стал во многом шоковым, но ради сохранения своего места на рынке, обеспечения договорных обязательств компании зачастую шли на определенные жертвы, оплачивая возросшие издержки в ущерб другим расходным статьям». По его мнению, ошибочно считать, что уровень тарифов прошлого года безболезненно переварен реальным сектором, и уж тем более воспринимать его как базу для дальнейшего наращивания. «Можно сколь угодно долго говорить о том, что цены на перевозки в инвентарном парке долгое время искусственно сдерживались и теперь, наконец, мы имеем тот уровень, который объективно отражает баланс спроса и предложения, – отмечает эксперт. – Производство – сложный процесс, и ценовой прыжок в любой из его составляющих приводит к негативным последствиям. Если в 2011 году стояла задача вывезти груз любой ценой, то сейчас менеджмент предприятий, как правило, занимает более осторожную позицию и скорее откажется от наименее привлекательных направлений поставок, чем вновь пойдет на риск повышенных издержек. Ведь сегодня никто не дает гарантий того, что цены стабилизируются, а значит, мотивация сохранения всеми силами своих рыночных позиций теряется, поскольку клиента можно и не удержать после очередного ценового витка». Последствия такой тенденции известны – сокращение отгрузок по железной дороге по достижении определенного предела прочности, либо по причине банкротства и прекращения деятельности, либо вследствие использования альтернативных способов доставки. Общесетевую статистику до недавних пор выравнивали минерально-сырьевые перевозки, но в прошлом году с дистанции начали сходить лесники, а теперь, похоже, пришел черед и нерудников.
Справедливости ради заметим, что операторы в полной мере понимают опасность складывающегося положения. «Грузы, перевозимые на короткое плечо (до 1,5 тыс. км), и немассовые уже давно упущены железной дорогой и доставляются автотранспортом, – констатирует И. Качура. – Так, не в пользу железнодорожного транспорта говорит тот факт, что
20-тонный автомобиль обеспечит транспортировку на 1,5 тыс. км за двое суток по цене ниже железнодорожной ставки с полной ответственностью водителя-экспедитора за сохранность груза, причем оформление займет один час. Как известно, с вагонами это не так просто. Не секрет, что основная масса грузов из балтийских портов направлением на Москву обслуживается автомобильным транспортом. То же можно сказать о перевозках товаров из Москвы в Нижний Новгород, Екатеринбург, Челябинск и т. д.».
Вместе с тем, по его мнению, в связи с переходом ПГК от ОАО «РЖД» к НТК в последнее время повысился интерес крупных владельцев подвижного состава к более основательной логистической проработке регионов зарождения грузопотоков и к диалогу с грузовладельцами с целью изучения возможностей переключения объемов с автомобильного транспорта.
В этом случае ставки могут оказаться несколько ниже. В группах средних и мелких операторов подвижного состава таких тенденций пока нет, но это вопрос времени.
В том, что новое руководство ПГК приступило к активной разработке ранее непривлекательных сегментов, грузовладельцы видят добрый знак. «В конце февраля – начале марта прошло несколько встреч представителей ПГК с предприятиями Орловской и Брянской областей. Признаться, с момента основания компании подобных прецедентов зафиксировано не было, – рассказывает начальник службы логистики ОАО «Орелрастмасло» Виталий Мясищев. – Конечно, о каких-то документально закрепленных обязательствах говорить пока рано, но в целом внушает оптимизм готовность оператора обсуждать проблемы, совместно искать решения, изменить формат сотрудничества». Конечно, о каком-то глобальном изменении отраслевого баланса речи ни в коем случае не идет, жалоб от грузовладельцев по-прежнему поступает гораздо больше, чем радостных известий, но все более очевидно, что определенные подвижки происходят.
Завтра будет лучше, чем вчера?
Во-первых, у клиентов появляется все больше возможностей выбора, пока, правда, между очень дорогим и просто дорогим вагоном, но, как говорится, лучше синица в руке. Так, например, по данным А. Громового, цена предложения ПГК для перевозок щебня в Карелии подразумевала 40%-ный рост тарифа, и вполне обоснованными были опасения, что именно эта оферта окажет решающее значение на формирование общей конъюнктуры. Однако итоговый рост оказался куда более скромным (18%), что, конечно, крайне болезненно, но пока еще не смертельно для карьеров республики. На уровне +20% к Прейскуранту № 10-01 стабилизировались тарифы для строительных грузов на Южном Урале, где в начале прошлой осени получить вагон с превышением «всего» 40% считалось большой удачей.
Конечно, положительной динамику можно назвать только с большой натяжкой, да и число выявленных счастливчиков не так велико. Тем не менее совершенно определенно можно сказать, что появляются некие субсегменты рынка, на которых операторам становится немного тесно. Похоже, действительно, используя метафору вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, операторы, выев из булки изюм, принялись за мякиш. При этом, как отмечает И. Качура, конкуренция между компаниями заключается не только в стоимости услуги, но и в качестве ее оказания, своевременности, дополнительных сервисах.
А. Громовой в своих оценках более скептичен. «На мой взгляд, конкуренция между операторскими компаниями минимальна либо вовсе отсутствует. Как правило, у крупных и средних игроков существует коммерческая политика, при реализации которой формируется определенный портфель заказов по ключевым и опорным клиентам, – отмечает он. – Соответственно, ценовые инструменты формируют уровень тарифа в зависимости от потребности клиента, вагонообразования, рода перевозимого груза, складывающейся логистики и технологии перевозки». Такая методика, безусловно, более отвечает интересам грузовладельцев, но выйдет ли конкуренция из узкого круга ключевых и опорных – основной вопрос для будущего рынка.
Как ни странно, по общему мнению, здесь все зависит не столько от операторов, сколько от ОАО «РЖД» и госрегуляторов. «Полагаю, что ситуация уже в ближайшее время начнет выправляться. Увеличение пула вагонов под управлением ЦФТО обеспечит более эффективную эксплуатацию вагонного парка, что должно найти отражение в снижении арендных ставок на использование подвижного состава, – говорит И. Качура. – Думается, что реальная рыночная ставка будет приближена к коридору, установленному ФСТ, или незначительно его превысит (1250–1,3 тыс. руб. с НДС за вагон в сутки). Фактически она сейчас, конечно, выше».
Позиция операторских компаний известна: пока по этим ставкам можно работать только на старом парке, по которому вагон уже окупился и лизинговые выплаты (в случае их необходимости) уже совершены, а для того, чтобы ставка обеспечивала окупаемость нового подвижного состава, сами вагоны должны стать дешевле, то есть завышенные цены на литье, тележки и т. п. должны прийти к справедливым и разумным показателям.
Более того, согласно данным исследования информационно-аналитического центра Совета рынка, цена нового полувагона – единственный фактор, с изменениями которого коррелируется средний размер арендной платы. Впрочем, некоторые специалисты подвергают сомнению этот тезис. «Возможно, на ранних этапах структурной реформы такая взаимосвязь была несомненной, но по мере увеличения частных парков значение текущей цены должно неуклонно снижаться, – отмечает С. Бандеров. – Ведь на размер платежей по вагонам, взятым в лизинг пять-шесть лет назад, текущие цены совершенно не влияют. Даже с учетом того, что операторы закладывают в ставку аренды расходы будущих периодов, не вполне корректно жестко увязывать эти два показателя, иначе придется согласиться с тем, что в ближайшей перспективе парк полувагонов должен увеличиться в два раза».
Как бы то ни было, обоснованные или необоснованные возможности простого выкачивания денег из клиентов практически исчерпаны. С другой стороны, последние инициативы РЖД и Минтранса создают условия для оптимизации перевозочного процесса. В этой ситуации неустойчивого равновесия, когда большого роста спроса ожидать не приходится, а потенциал роста предложения достаточно велик, все зависит от того, насколько эффективными окажутся модели управления вагонопотоками в условиях приватных парков. Если технология будет эффективной, рыночные механизмы станут действовать в интересах грузовладельцев. Если же ситуация выйдет из под контроля, мы все рискуем получить повторение борьбы за вагоны и убийственный для многих рост цены предоставления подвижного состава.
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цена транспортировки груза по железной дороге, не умаляя значения других показателей, очевидно, является главным фактором, определяющим взаимодействие клиентов с операторскими компаниями. Соответственно, для большинства предприятий реального сектора динамика тарифов становится основным индикатором успешности проводимых на железнодорожном транспорте преобразований.
[~PREVIEW_TEXT] => Цена транспортировки груза по железной дороге, не умаляя значения других показателей, очевидно, является главным фактором, определяющим взаимодействие клиентов с операторскими компаниями. Соответственно, для большинства предприятий реального сектора динамика тарифов становится основным индикатором успешности проводимых на железнодорожном транспорте преобразований.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7653
[~CODE] => 7653
[EXTERNAL_ID] => 7653
[~EXTERNAL_ID] => 7653
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95613:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95613:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68892
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95613:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68892
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95613:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95613:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95613:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95613:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Со щитом или со счетом?
[SECTION_META_KEYWORDS] => со щитом или со счетом?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/2.jpg" border="0" width="300" height="158" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Цена транспортировки груза по железной дороге, не умаляя значения других показателей, очевидно, является главным фактором, определяющим взаимодействие клиентов с операторскими компаниями. Соответственно, для большинства предприятий реального сектора динамика тарифов становится основным индикатором успешности проводимых на железнодорожном транспорте преобразований.
[ELEMENT_META_TITLE] => Со щитом или со счетом?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => со щитом или со счетом?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/2.jpg" border="0" width="300" height="158" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Цена транспортировки груза по железной дороге, не умаляя значения других показателей, очевидно, является главным фактором, определяющим взаимодействие клиентов с операторскими компаниями. Соответственно, для большинства предприятий реального сектора динамика тарифов становится основным индикатором успешности проводимых на железнодорожном транспорте преобразований.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Со щитом или со счетом?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Со щитом или со счетом?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Со щитом или со счетом?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Со щитом или со счетом?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Со щитом или со счетом?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Со щитом или со счетом?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Со щитом или со счетом?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Со щитом или со счетом?
)
)
Array
(
[ID] => 95613
[~ID] => 95613
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[NAME] => Со щитом или со счетом?
[~NAME] => Со щитом или со счетом?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7653/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7653/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Повторение пройденного?
Начнем с того, что формально рынок предоставления подвижного состава под погрузку очень быстро преодолел краткий период наметившегося в первой половине января сезонного охлаждения (когда снижение тарифов операторов по некоторым позициям превышало 20%). Таким образом, к апрелю средневзвешенная цена перевозки определялась исходя из 1,4–1,5 тыс. руб. суточной доходности полувагона. Конечно, это еще не 1,7–1,8 тыс. руб., зафиксированные осенью прошлого года, но ряд экспертов, ориентируясь на сегодняшние темпы роста расценок операторских компаний, не исключает, что этот рекорд может быть перекрыт уже к маю-июню. При этом согласно такому сценарию даже осенний максимум 2011 года не станет окончательным, и положение можно будет исправить лишь с помощью административных мер.
«Конец декабря и первая половина января традиционно характеризуются спадом производственной активности, – отмечает аналитик компании World communicating agency Станислав Бандеров. – Кроме объективных технологических причин это объясняется и особенностями государственного управления: окончательно распределяются ассигнования для бюджетополучателей, принимаются различные нормативно-правовые и подзаконные акты, определяющие функционирование целых отраслей, вследствие чего бизнес старается взять паузу, сокращая объемы поставок». В этих условиях операторы, стремясь минимизировать издержки, готовы предоставлять подвижной состав порой даже сверх оговоренных объемов. Лишь бы вагоны работали, пусть и ценой снижения маржи.
Исходя из динамики индекса промышленного производства (январь 2012 г. к январю 2011 г. – +0,6%, февраль 2012 г. к февралю 2011 г. – +6,5%, март 2012 г. к марту 2011 г. – +7,8%), можно предположить, что объем спроса на грузовые перевозки и в дальнейшем будет увеличиваться, что, в свою очередь, спровоцирует рост тарифов операторских компаний. В этих условиях верхние границы ценовых коридоров могут действительно достигнуть запредельных по нынешним временам значений.
Не добавляет оптимизма грузовладельцам влияние, которое оказывают на рынок крупнейшие игроки. «Основными факторами, определяющими конъюнктуру, являются изменение ценовой политики ОАО «ПГК» и принятие бюджетов компаний-операторов с более высоким уровнем доходности на вагон в сутки, – отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Произошло существенное повышение стоимости услуг по предоставлению подвижного состава (полувагонов) под перевозки щебня в феврале – марте текущего года. В итоге в I квартале 2012-го при минимальных объемах отгрузки мы получили цену по предоставлению вагонов, аналогичную цене III квартала 2011 года при активном рынке». Отметим, что если в ПГК объясняют повышение необходимостью индексации тарифов после продолжительного «периода заморозки», то другие игроки проводят ценовую коррекцию, не особенно вдаваясь в объяснения.
При этом следует признать, что парк перевозчика не смог в полной мере справиться с функцией стабилизатора. Грузовладельцы отмечают, что начиная с октября прошлого года наблюдается заметное улучшение ситуации с подачей под погрузку полувагонов, принадлежащих ОАО «ВГК». «Более стабильным стал характер предоставления, – отмечает начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. – Конечно, имеет место сгущение подачи, когда вместо заявленных нами 25–30 вагонов приходят 40–60, но это гораздо лучше хаоса весны-осени прошлого года, когда в один день могли подогнать месячную норму». Кроме того, работая напрямую с территориальными дирекциями управления перевозками, предприятие имеет возможность оперативно решать вопросы по переадресации поставок или подсылу дополнительного порожнего состава.
Конечно, существуют и другие сложности, о которых мы поговорим ниже, но главной проблемой, по мнению И. Демидова, является размер парка перевозчика – за счет полувагонов ВСП удовлетворяется не более 30% потребностей комбината. Впрочем, это неудивительно, ведь чуть более 105 тыс. единиц, которые сейчас входят в этот парк, составляют порядка 20% от общего объема универсальных вагонов, эксплуатируемых на сети РЖД. Этого количества недостаточно, для того чтобы оказывать заметное влияние на конъюнктуру рынка в целом.
Добавим, что если при предоставлении полувагонов тарифы парка ВСП все-таки являются сдерживающим фактором (пусть и достаточно ограниченного характера), то в отношении спецсостава отсутствует даже такой механизм балансировки. Как следствие, периодически операторы, обладающие определенным влиянием на региональном рынке или в отраслевом сегменте, повышают стоимость своих услуг независимо от реального размера своих расходов.
По подобному сценарию, похоже, сейчас развивается ситуация в сегменте перевозок леса на Северо-Западе и в Восточной Сибири, где собственники специализированных платформ, по отзывам грузовладельцев, достаточно жестко «пошли на мяч». В той или иной мере риски резкого повышения цен существуют для большинства клиентов железной дороги. Как показывает практика, даже крупнейшие металлургические предприятия не застрахованы от подобных скачков. Логично возникают вопросы: а каковы истинные механизмы ценообразования в сфере предоставления подвижного состава и какие факторы определяют границы тарифов?
Ключевое понятие – доходность
Официальная формула цены на предоставление вагона не составляет секрета – издержки плюс норма прибыли. В ставку закладываются расчеты с владельцем инфраструктуры, размер лизинговых выплат за подвижной состав, расходы на его ремонт и обслуживание, а также рентабельность. Впрочем, не секрет, что схема эта во многом условна и четкой корреляции между изменениями составляющих себестоимости и динамикой ставок операторов нет.
«Цена на предоставление подвижного состава формируется на основе параметров, обеспечивающих достижение требуемого уровня доходности использования вагонов, который устанавливается по каждому роду подвижного состава и является основным бюджетным показателем. Исходя из этого формируется коммерческая и ценовая политика компании, – поясняет А. Громовой. – При этом в договорах между операторами и предприятиями фиксируется ставка по конкретному роду груза в зависимости от расстояния его транспортировки».
«Как правило, если возможности грузовладельца ниже критической точки окупаемости, то ни один оператор за такую перевозку не возьмется, – поясняет вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. – В конечном итоге перевозки в минус приведут к банкротству. Исключения здесь могут быть в случае перспектив больших объемов и выгодных транспортировок по конкретному грузоотправителю».
Кроме того, конечно, все зависит от конъюнктуры рынка. К примеру, летом прошлого года вагоны с суточной лизинговой нагрузкой на уровне 700–800 руб. обходились грузоотправителям в 1,2–1,4 тыс. руб., а к концу декабря даже дорогие «двухмиллионники» с нагрузкой в 1,7–1,8 тыс. руб. предоставлялись по 1,4–1,5 тыс. руб.
Позолоти ручку!
Любопытную информацию к размышлению дает исследование «Индекс средней арендной ставки на железнодорожный подвижной состав», подготовленное информационно-аналитическим центром НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Объектами изучения стали в том числе доля и структура транспортных затрат в цене грузов, перевозимых по железной дороге. Как отметил один из участников исследовательской группы Александр Метелкин, транспортная составляющая рассчитана путем суммирования расходов на инфраструктурный тариф (груженый и порожний) и затрат на предоставление вагонов (вагонная составляющая). Ее уровень установлен исходя из средней дальности перевозок грузов в 2011 году и с учетом 63%-ного порожнего пробега полувагонов. Перевозки цемента в хоппер-цементовозах рассчитаны с учетом 100%-ного порожнего пробега. Вагонная составляющая взята исходя из нормативного срока доставки грузов, умноженного на среднюю ставку аренды вагона, для экспортных перевозок учитывается стоимость груза в порту или на границе, для внутрироссийского сообщения – средняя цена производителей.
В качестве контрольной точки для замера был выбран каждый январь последних пяти лет.
Обобщив соответствующие данные, размещенные в отраслевых источниках и статистических сборниках, авторы сформировали индикатор транспортной составляющей, который показывает структуру транспортных затрат грузоотправителей и их долю в конечной цене грузов. Отметим, что в данном случае изучению подверглись более-менее объективные показатели: рыночные котировки, сводные цифры и результаты перевозок. В итоге наглядно прослеживается зависимость ставки за предоставление вагонов по отношению к цене продукции. Более того, если сравнить конъюнктуру на соответствующих товарных рынках с изменениями величины транспортных издержек,
то по ряду позиций давление железнодорожных перевозок за пять лет даже уменьшилось. Рост не превысил 3% и не стал, таким образом, критическим. Если в абсолютном выражении рост вагонной и тарифной составляющих выглядит достаточно серьезным, то в привязке к ценам, по которым грузоотправители продавали свою продукцию, по большому счету ничего не изменилось. «Ставка за предоставление вагона под железнодорожную перевозку составляет незначительную часть транспортных расходов и зависит в большей степени от конъюнктуры товарных рынков», – делает вывод другой участник проекта Сергей Авсейков.
Экстремальная экономика
Впрочем, у грузовладельцев, похоже, другая арифметика. В частности, если для цемента, по данным исследования, доля вагонной составляющей в стоимости продукции с января прошлого года осталась неизменной (4%), а общий уровень транспортных издержек при перевозке по железной дороге и вовсе сократился с
17 до 16%, то опрос грузовладельцев показывает совершенно иную картину. «Рост тарифов с начала 2011 года составил 50–60%, – сообщает генеральный директор ЗАО «ПрофЦемент-Вектор» Андрей Калачев. – При этом уровень транспортных издержек составляет порядка 40%». По его словам, ситуация у других производителей цемента зачастую складывается еще хуже. Рост тарифов достигает 100%, а доля транспортных издержек – 70–80%.
Схожее положение мы наблюдаем в сегменте перевозок щебня. Согласно исследованию, доля транспортных издержек в стоимости продукции значительно не менялась и составляет 58%. Но данные грузовладельцев не совпадают с описанным трендом. «Каждый год на протяжении последних пяти лет тариф в среднем вырастает на 20%, – сообщили в ООО «Инновация». – Таким образом, доля транспортных издержек уже приближается к 70% от стоимости продукции». Схожий уровень издержек отмечают в ООО «Арго Бетон» и на ряде других предприятий.
Однако ключевым моментом в данном случае представляется не расхождение в конкретных цифрах (действительно, статистика – дама коварная), а в том, как воспринимать давление транспортных расходов на жизнеспособность предприятий реального сектора. «Объем транспортных издержек в себестоимости продукции нашего предприятии составил: 2008 г. – 17%, 2009 г. – 21%, 2010 г. – 24%, 2011 г. – 26%, 2012 г. (январь – март) – 29%, – констатирует генеральный директор ООО «Глинопереработка» Владимир Сабуров. – Транспортные расходы в цене товара составляют в среднем 15%. Увеличение тарифов на доставку продукции в среднем даже на 10% окажется убийственным для нас, так как компании придется поднять свои расценки, а потребители негативно воспринимают любое повышение и в результате отдают предпочтение продукции конкурентов, невзирая на ее качество».
К порогу рентабельности подошли не только производители инертных материалов или лесозаготовители. Даже для отправителей высокомаржинальных грузов наступают не самые лучшие времена. «Мы вынуждены отказываться от участия в ряде тендеров, поскольку в условиях непрерывного и, главное, непредсказуемого роста тарифов реально можем сработать в убыток, – отмечает начальник управления логистики одного из крупнейших производителей сельскохозяйственной техники. – Зачастую выставляемые нам счета оказываются выше предварительно оговоренных сумм. Уже сейчас для минимизации рисков мы меняем схемы доставки, причем, учитывая негативный опыт, вынуждены действовать на опережение, то есть планировать перевозки без использования железнодорожного транспорта даже там, где пока положение не является критическим».
...плакали и кололись?
Конечно, возмущенные или озабоченные высказывания клиентов нельзя в полной мере воспринимать как объективную картину происходящего. Ведь даже суперпроблемный прошлый год завершился на сети с увеличением объема погрузки. Но ряд существенных моментов вселяет сомнения в то, что и на этот раз все стерпится и слюбится. «Несмотря на то, что грузовладельцы определенным образом привыкли к постоянному росту тарифов, нельзя экстраполировать эту тенденцию в бесконечно долгую перспективу, – уверен С. Бандеров. – Прошлый год стал во многом шоковым, но ради сохранения своего места на рынке, обеспечения договорных обязательств компании зачастую шли на определенные жертвы, оплачивая возросшие издержки в ущерб другим расходным статьям». По его мнению, ошибочно считать, что уровень тарифов прошлого года безболезненно переварен реальным сектором, и уж тем более воспринимать его как базу для дальнейшего наращивания. «Можно сколь угодно долго говорить о том, что цены на перевозки в инвентарном парке долгое время искусственно сдерживались и теперь, наконец, мы имеем тот уровень, который объективно отражает баланс спроса и предложения, – отмечает эксперт. – Производство – сложный процесс, и ценовой прыжок в любой из его составляющих приводит к негативным последствиям. Если в 2011 году стояла задача вывезти груз любой ценой, то сейчас менеджмент предприятий, как правило, занимает более осторожную позицию и скорее откажется от наименее привлекательных направлений поставок, чем вновь пойдет на риск повышенных издержек. Ведь сегодня никто не дает гарантий того, что цены стабилизируются, а значит, мотивация сохранения всеми силами своих рыночных позиций теряется, поскольку клиента можно и не удержать после очередного ценового витка». Последствия такой тенденции известны – сокращение отгрузок по железной дороге по достижении определенного предела прочности, либо по причине банкротства и прекращения деятельности, либо вследствие использования альтернативных способов доставки. Общесетевую статистику до недавних пор выравнивали минерально-сырьевые перевозки, но в прошлом году с дистанции начали сходить лесники, а теперь, похоже, пришел черед и нерудников.
Справедливости ради заметим, что операторы в полной мере понимают опасность складывающегося положения. «Грузы, перевозимые на короткое плечо (до 1,5 тыс. км), и немассовые уже давно упущены железной дорогой и доставляются автотранспортом, – констатирует И. Качура. – Так, не в пользу железнодорожного транспорта говорит тот факт, что
20-тонный автомобиль обеспечит транспортировку на 1,5 тыс. км за двое суток по цене ниже железнодорожной ставки с полной ответственностью водителя-экспедитора за сохранность груза, причем оформление займет один час. Как известно, с вагонами это не так просто. Не секрет, что основная масса грузов из балтийских портов направлением на Москву обслуживается автомобильным транспортом. То же можно сказать о перевозках товаров из Москвы в Нижний Новгород, Екатеринбург, Челябинск и т. д.».
Вместе с тем, по его мнению, в связи с переходом ПГК от ОАО «РЖД» к НТК в последнее время повысился интерес крупных владельцев подвижного состава к более основательной логистической проработке регионов зарождения грузопотоков и к диалогу с грузовладельцами с целью изучения возможностей переключения объемов с автомобильного транспорта.
В этом случае ставки могут оказаться несколько ниже. В группах средних и мелких операторов подвижного состава таких тенденций пока нет, но это вопрос времени.
В том, что новое руководство ПГК приступило к активной разработке ранее непривлекательных сегментов, грузовладельцы видят добрый знак. «В конце февраля – начале марта прошло несколько встреч представителей ПГК с предприятиями Орловской и Брянской областей. Признаться, с момента основания компании подобных прецедентов зафиксировано не было, – рассказывает начальник службы логистики ОАО «Орелрастмасло» Виталий Мясищев. – Конечно, о каких-то документально закрепленных обязательствах говорить пока рано, но в целом внушает оптимизм готовность оператора обсуждать проблемы, совместно искать решения, изменить формат сотрудничества». Конечно, о каком-то глобальном изменении отраслевого баланса речи ни в коем случае не идет, жалоб от грузовладельцев по-прежнему поступает гораздо больше, чем радостных известий, но все более очевидно, что определенные подвижки происходят.
Завтра будет лучше, чем вчера?
Во-первых, у клиентов появляется все больше возможностей выбора, пока, правда, между очень дорогим и просто дорогим вагоном, но, как говорится, лучше синица в руке. Так, например, по данным А. Громового, цена предложения ПГК для перевозок щебня в Карелии подразумевала 40%-ный рост тарифа, и вполне обоснованными были опасения, что именно эта оферта окажет решающее значение на формирование общей конъюнктуры. Однако итоговый рост оказался куда более скромным (18%), что, конечно, крайне болезненно, но пока еще не смертельно для карьеров республики. На уровне +20% к Прейскуранту № 10-01 стабилизировались тарифы для строительных грузов на Южном Урале, где в начале прошлой осени получить вагон с превышением «всего» 40% считалось большой удачей.
Конечно, положительной динамику можно назвать только с большой натяжкой, да и число выявленных счастливчиков не так велико. Тем не менее совершенно определенно можно сказать, что появляются некие субсегменты рынка, на которых операторам становится немного тесно. Похоже, действительно, используя метафору вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, операторы, выев из булки изюм, принялись за мякиш. При этом, как отмечает И. Качура, конкуренция между компаниями заключается не только в стоимости услуги, но и в качестве ее оказания, своевременности, дополнительных сервисах.
А. Громовой в своих оценках более скептичен. «На мой взгляд, конкуренция между операторскими компаниями минимальна либо вовсе отсутствует. Как правило, у крупных и средних игроков существует коммерческая политика, при реализации которой формируется определенный портфель заказов по ключевым и опорным клиентам, – отмечает он. – Соответственно, ценовые инструменты формируют уровень тарифа в зависимости от потребности клиента, вагонообразования, рода перевозимого груза, складывающейся логистики и технологии перевозки». Такая методика, безусловно, более отвечает интересам грузовладельцев, но выйдет ли конкуренция из узкого круга ключевых и опорных – основной вопрос для будущего рынка.
Как ни странно, по общему мнению, здесь все зависит не столько от операторов, сколько от ОАО «РЖД» и госрегуляторов. «Полагаю, что ситуация уже в ближайшее время начнет выправляться. Увеличение пула вагонов под управлением ЦФТО обеспечит более эффективную эксплуатацию вагонного парка, что должно найти отражение в снижении арендных ставок на использование подвижного состава, – говорит И. Качура. – Думается, что реальная рыночная ставка будет приближена к коридору, установленному ФСТ, или незначительно его превысит (1250–1,3 тыс. руб. с НДС за вагон в сутки). Фактически она сейчас, конечно, выше».
Позиция операторских компаний известна: пока по этим ставкам можно работать только на старом парке, по которому вагон уже окупился и лизинговые выплаты (в случае их необходимости) уже совершены, а для того, чтобы ставка обеспечивала окупаемость нового подвижного состава, сами вагоны должны стать дешевле, то есть завышенные цены на литье, тележки и т. п. должны прийти к справедливым и разумным показателям.
Более того, согласно данным исследования информационно-аналитического центра Совета рынка, цена нового полувагона – единственный фактор, с изменениями которого коррелируется средний размер арендной платы. Впрочем, некоторые специалисты подвергают сомнению этот тезис. «Возможно, на ранних этапах структурной реформы такая взаимосвязь была несомненной, но по мере увеличения частных парков значение текущей цены должно неуклонно снижаться, – отмечает С. Бандеров. – Ведь на размер платежей по вагонам, взятым в лизинг пять-шесть лет назад, текущие цены совершенно не влияют. Даже с учетом того, что операторы закладывают в ставку аренды расходы будущих периодов, не вполне корректно жестко увязывать эти два показателя, иначе придется согласиться с тем, что в ближайшей перспективе парк полувагонов должен увеличиться в два раза».
Как бы то ни было, обоснованные или необоснованные возможности простого выкачивания денег из клиентов практически исчерпаны. С другой стороны, последние инициативы РЖД и Минтранса создают условия для оптимизации перевозочного процесса. В этой ситуации неустойчивого равновесия, когда большого роста спроса ожидать не приходится, а потенциал роста предложения достаточно велик, все зависит от того, насколько эффективными окажутся модели управления вагонопотоками в условиях приватных парков. Если технология будет эффективной, рыночные механизмы станут действовать в интересах грузовладельцев. Если же ситуация выйдет из под контроля, мы все рискуем получить повторение борьбы за вагоны и убийственный для многих рост цены предоставления подвижного состава.
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Повторение пройденного?
Начнем с того, что формально рынок предоставления подвижного состава под погрузку очень быстро преодолел краткий период наметившегося в первой половине января сезонного охлаждения (когда снижение тарифов операторов по некоторым позициям превышало 20%). Таким образом, к апрелю средневзвешенная цена перевозки определялась исходя из 1,4–1,5 тыс. руб. суточной доходности полувагона. Конечно, это еще не 1,7–1,8 тыс. руб., зафиксированные осенью прошлого года, но ряд экспертов, ориентируясь на сегодняшние темпы роста расценок операторских компаний, не исключает, что этот рекорд может быть перекрыт уже к маю-июню. При этом согласно такому сценарию даже осенний максимум 2011 года не станет окончательным, и положение можно будет исправить лишь с помощью административных мер.
«Конец декабря и первая половина января традиционно характеризуются спадом производственной активности, – отмечает аналитик компании World communicating agency Станислав Бандеров. – Кроме объективных технологических причин это объясняется и особенностями государственного управления: окончательно распределяются ассигнования для бюджетополучателей, принимаются различные нормативно-правовые и подзаконные акты, определяющие функционирование целых отраслей, вследствие чего бизнес старается взять паузу, сокращая объемы поставок». В этих условиях операторы, стремясь минимизировать издержки, готовы предоставлять подвижной состав порой даже сверх оговоренных объемов. Лишь бы вагоны работали, пусть и ценой снижения маржи.
Исходя из динамики индекса промышленного производства (январь 2012 г. к январю 2011 г. – +0,6%, февраль 2012 г. к февралю 2011 г. – +6,5%, март 2012 г. к марту 2011 г. – +7,8%), можно предположить, что объем спроса на грузовые перевозки и в дальнейшем будет увеличиваться, что, в свою очередь, спровоцирует рост тарифов операторских компаний. В этих условиях верхние границы ценовых коридоров могут действительно достигнуть запредельных по нынешним временам значений.
Не добавляет оптимизма грузовладельцам влияние, которое оказывают на рынок крупнейшие игроки. «Основными факторами, определяющими конъюнктуру, являются изменение ценовой политики ОАО «ПГК» и принятие бюджетов компаний-операторов с более высоким уровнем доходности на вагон в сутки, – отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Произошло существенное повышение стоимости услуг по предоставлению подвижного состава (полувагонов) под перевозки щебня в феврале – марте текущего года. В итоге в I квартале 2012-го при минимальных объемах отгрузки мы получили цену по предоставлению вагонов, аналогичную цене III квартала 2011 года при активном рынке». Отметим, что если в ПГК объясняют повышение необходимостью индексации тарифов после продолжительного «периода заморозки», то другие игроки проводят ценовую коррекцию, не особенно вдаваясь в объяснения.
При этом следует признать, что парк перевозчика не смог в полной мере справиться с функцией стабилизатора. Грузовладельцы отмечают, что начиная с октября прошлого года наблюдается заметное улучшение ситуации с подачей под погрузку полувагонов, принадлежащих ОАО «ВГК». «Более стабильным стал характер предоставления, – отмечает начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. – Конечно, имеет место сгущение подачи, когда вместо заявленных нами 25–30 вагонов приходят 40–60, но это гораздо лучше хаоса весны-осени прошлого года, когда в один день могли подогнать месячную норму». Кроме того, работая напрямую с территориальными дирекциями управления перевозками, предприятие имеет возможность оперативно решать вопросы по переадресации поставок или подсылу дополнительного порожнего состава.
Конечно, существуют и другие сложности, о которых мы поговорим ниже, но главной проблемой, по мнению И. Демидова, является размер парка перевозчика – за счет полувагонов ВСП удовлетворяется не более 30% потребностей комбината. Впрочем, это неудивительно, ведь чуть более 105 тыс. единиц, которые сейчас входят в этот парк, составляют порядка 20% от общего объема универсальных вагонов, эксплуатируемых на сети РЖД. Этого количества недостаточно, для того чтобы оказывать заметное влияние на конъюнктуру рынка в целом.
Добавим, что если при предоставлении полувагонов тарифы парка ВСП все-таки являются сдерживающим фактором (пусть и достаточно ограниченного характера), то в отношении спецсостава отсутствует даже такой механизм балансировки. Как следствие, периодически операторы, обладающие определенным влиянием на региональном рынке или в отраслевом сегменте, повышают стоимость своих услуг независимо от реального размера своих расходов.
По подобному сценарию, похоже, сейчас развивается ситуация в сегменте перевозок леса на Северо-Западе и в Восточной Сибири, где собственники специализированных платформ, по отзывам грузовладельцев, достаточно жестко «пошли на мяч». В той или иной мере риски резкого повышения цен существуют для большинства клиентов железной дороги. Как показывает практика, даже крупнейшие металлургические предприятия не застрахованы от подобных скачков. Логично возникают вопросы: а каковы истинные механизмы ценообразования в сфере предоставления подвижного состава и какие факторы определяют границы тарифов?
Ключевое понятие – доходность
Официальная формула цены на предоставление вагона не составляет секрета – издержки плюс норма прибыли. В ставку закладываются расчеты с владельцем инфраструктуры, размер лизинговых выплат за подвижной состав, расходы на его ремонт и обслуживание, а также рентабельность. Впрочем, не секрет, что схема эта во многом условна и четкой корреляции между изменениями составляющих себестоимости и динамикой ставок операторов нет.
«Цена на предоставление подвижного состава формируется на основе параметров, обеспечивающих достижение требуемого уровня доходности использования вагонов, который устанавливается по каждому роду подвижного состава и является основным бюджетным показателем. Исходя из этого формируется коммерческая и ценовая политика компании, – поясняет А. Громовой. – При этом в договорах между операторами и предприятиями фиксируется ставка по конкретному роду груза в зависимости от расстояния его транспортировки».
«Как правило, если возможности грузовладельца ниже критической точки окупаемости, то ни один оператор за такую перевозку не возьмется, – поясняет вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. – В конечном итоге перевозки в минус приведут к банкротству. Исключения здесь могут быть в случае перспектив больших объемов и выгодных транспортировок по конкретному грузоотправителю».
Кроме того, конечно, все зависит от конъюнктуры рынка. К примеру, летом прошлого года вагоны с суточной лизинговой нагрузкой на уровне 700–800 руб. обходились грузоотправителям в 1,2–1,4 тыс. руб., а к концу декабря даже дорогие «двухмиллионники» с нагрузкой в 1,7–1,8 тыс. руб. предоставлялись по 1,4–1,5 тыс. руб.
Позолоти ручку!
Любопытную информацию к размышлению дает исследование «Индекс средней арендной ставки на железнодорожный подвижной состав», подготовленное информационно-аналитическим центром НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Объектами изучения стали в том числе доля и структура транспортных затрат в цене грузов, перевозимых по железной дороге. Как отметил один из участников исследовательской группы Александр Метелкин, транспортная составляющая рассчитана путем суммирования расходов на инфраструктурный тариф (груженый и порожний) и затрат на предоставление вагонов (вагонная составляющая). Ее уровень установлен исходя из средней дальности перевозок грузов в 2011 году и с учетом 63%-ного порожнего пробега полувагонов. Перевозки цемента в хоппер-цементовозах рассчитаны с учетом 100%-ного порожнего пробега. Вагонная составляющая взята исходя из нормативного срока доставки грузов, умноженного на среднюю ставку аренды вагона, для экспортных перевозок учитывается стоимость груза в порту или на границе, для внутрироссийского сообщения – средняя цена производителей.
В качестве контрольной точки для замера был выбран каждый январь последних пяти лет.
Обобщив соответствующие данные, размещенные в отраслевых источниках и статистических сборниках, авторы сформировали индикатор транспортной составляющей, который показывает структуру транспортных затрат грузоотправителей и их долю в конечной цене грузов. Отметим, что в данном случае изучению подверглись более-менее объективные показатели: рыночные котировки, сводные цифры и результаты перевозок. В итоге наглядно прослеживается зависимость ставки за предоставление вагонов по отношению к цене продукции. Более того, если сравнить конъюнктуру на соответствующих товарных рынках с изменениями величины транспортных издержек,
то по ряду позиций давление железнодорожных перевозок за пять лет даже уменьшилось. Рост не превысил 3% и не стал, таким образом, критическим. Если в абсолютном выражении рост вагонной и тарифной составляющих выглядит достаточно серьезным, то в привязке к ценам, по которым грузоотправители продавали свою продукцию, по большому счету ничего не изменилось. «Ставка за предоставление вагона под железнодорожную перевозку составляет незначительную часть транспортных расходов и зависит в большей степени от конъюнктуры товарных рынков», – делает вывод другой участник проекта Сергей Авсейков.
Экстремальная экономика
Впрочем, у грузовладельцев, похоже, другая арифметика. В частности, если для цемента, по данным исследования, доля вагонной составляющей в стоимости продукции с января прошлого года осталась неизменной (4%), а общий уровень транспортных издержек при перевозке по железной дороге и вовсе сократился с
17 до 16%, то опрос грузовладельцев показывает совершенно иную картину. «Рост тарифов с начала 2011 года составил 50–60%, – сообщает генеральный директор ЗАО «ПрофЦемент-Вектор» Андрей Калачев. – При этом уровень транспортных издержек составляет порядка 40%». По его словам, ситуация у других производителей цемента зачастую складывается еще хуже. Рост тарифов достигает 100%, а доля транспортных издержек – 70–80%.
Схожее положение мы наблюдаем в сегменте перевозок щебня. Согласно исследованию, доля транспортных издержек в стоимости продукции значительно не менялась и составляет 58%. Но данные грузовладельцев не совпадают с описанным трендом. «Каждый год на протяжении последних пяти лет тариф в среднем вырастает на 20%, – сообщили в ООО «Инновация». – Таким образом, доля транспортных издержек уже приближается к 70% от стоимости продукции». Схожий уровень издержек отмечают в ООО «Арго Бетон» и на ряде других предприятий.
Однако ключевым моментом в данном случае представляется не расхождение в конкретных цифрах (действительно, статистика – дама коварная), а в том, как воспринимать давление транспортных расходов на жизнеспособность предприятий реального сектора. «Объем транспортных издержек в себестоимости продукции нашего предприятии составил: 2008 г. – 17%, 2009 г. – 21%, 2010 г. – 24%, 2011 г. – 26%, 2012 г. (январь – март) – 29%, – констатирует генеральный директор ООО «Глинопереработка» Владимир Сабуров. – Транспортные расходы в цене товара составляют в среднем 15%. Увеличение тарифов на доставку продукции в среднем даже на 10% окажется убийственным для нас, так как компании придется поднять свои расценки, а потребители негативно воспринимают любое повышение и в результате отдают предпочтение продукции конкурентов, невзирая на ее качество».
К порогу рентабельности подошли не только производители инертных материалов или лесозаготовители. Даже для отправителей высокомаржинальных грузов наступают не самые лучшие времена. «Мы вынуждены отказываться от участия в ряде тендеров, поскольку в условиях непрерывного и, главное, непредсказуемого роста тарифов реально можем сработать в убыток, – отмечает начальник управления логистики одного из крупнейших производителей сельскохозяйственной техники. – Зачастую выставляемые нам счета оказываются выше предварительно оговоренных сумм. Уже сейчас для минимизации рисков мы меняем схемы доставки, причем, учитывая негативный опыт, вынуждены действовать на опережение, то есть планировать перевозки без использования железнодорожного транспорта даже там, где пока положение не является критическим».
...плакали и кололись?
Конечно, возмущенные или озабоченные высказывания клиентов нельзя в полной мере воспринимать как объективную картину происходящего. Ведь даже суперпроблемный прошлый год завершился на сети с увеличением объема погрузки. Но ряд существенных моментов вселяет сомнения в то, что и на этот раз все стерпится и слюбится. «Несмотря на то, что грузовладельцы определенным образом привыкли к постоянному росту тарифов, нельзя экстраполировать эту тенденцию в бесконечно долгую перспективу, – уверен С. Бандеров. – Прошлый год стал во многом шоковым, но ради сохранения своего места на рынке, обеспечения договорных обязательств компании зачастую шли на определенные жертвы, оплачивая возросшие издержки в ущерб другим расходным статьям». По его мнению, ошибочно считать, что уровень тарифов прошлого года безболезненно переварен реальным сектором, и уж тем более воспринимать его как базу для дальнейшего наращивания. «Можно сколь угодно долго говорить о том, что цены на перевозки в инвентарном парке долгое время искусственно сдерживались и теперь, наконец, мы имеем тот уровень, который объективно отражает баланс спроса и предложения, – отмечает эксперт. – Производство – сложный процесс, и ценовой прыжок в любой из его составляющих приводит к негативным последствиям. Если в 2011 году стояла задача вывезти груз любой ценой, то сейчас менеджмент предприятий, как правило, занимает более осторожную позицию и скорее откажется от наименее привлекательных направлений поставок, чем вновь пойдет на риск повышенных издержек. Ведь сегодня никто не дает гарантий того, что цены стабилизируются, а значит, мотивация сохранения всеми силами своих рыночных позиций теряется, поскольку клиента можно и не удержать после очередного ценового витка». Последствия такой тенденции известны – сокращение отгрузок по железной дороге по достижении определенного предела прочности, либо по причине банкротства и прекращения деятельности, либо вследствие использования альтернативных способов доставки. Общесетевую статистику до недавних пор выравнивали минерально-сырьевые перевозки, но в прошлом году с дистанции начали сходить лесники, а теперь, похоже, пришел черед и нерудников.
Справедливости ради заметим, что операторы в полной мере понимают опасность складывающегося положения. «Грузы, перевозимые на короткое плечо (до 1,5 тыс. км), и немассовые уже давно упущены железной дорогой и доставляются автотранспортом, – констатирует И. Качура. – Так, не в пользу железнодорожного транспорта говорит тот факт, что
20-тонный автомобиль обеспечит транспортировку на 1,5 тыс. км за двое суток по цене ниже железнодорожной ставки с полной ответственностью водителя-экспедитора за сохранность груза, причем оформление займет один час. Как известно, с вагонами это не так просто. Не секрет, что основная масса грузов из балтийских портов направлением на Москву обслуживается автомобильным транспортом. То же можно сказать о перевозках товаров из Москвы в Нижний Новгород, Екатеринбург, Челябинск и т. д.».
Вместе с тем, по его мнению, в связи с переходом ПГК от ОАО «РЖД» к НТК в последнее время повысился интерес крупных владельцев подвижного состава к более основательной логистической проработке регионов зарождения грузопотоков и к диалогу с грузовладельцами с целью изучения возможностей переключения объемов с автомобильного транспорта.
В этом случае ставки могут оказаться несколько ниже. В группах средних и мелких операторов подвижного состава таких тенденций пока нет, но это вопрос времени.
В том, что новое руководство ПГК приступило к активной разработке ранее непривлекательных сегментов, грузовладельцы видят добрый знак. «В конце февраля – начале марта прошло несколько встреч представителей ПГК с предприятиями Орловской и Брянской областей. Признаться, с момента основания компании подобных прецедентов зафиксировано не было, – рассказывает начальник службы логистики ОАО «Орелрастмасло» Виталий Мясищев. – Конечно, о каких-то документально закрепленных обязательствах говорить пока рано, но в целом внушает оптимизм готовность оператора обсуждать проблемы, совместно искать решения, изменить формат сотрудничества». Конечно, о каком-то глобальном изменении отраслевого баланса речи ни в коем случае не идет, жалоб от грузовладельцев по-прежнему поступает гораздо больше, чем радостных известий, но все более очевидно, что определенные подвижки происходят.
Завтра будет лучше, чем вчера?
Во-первых, у клиентов появляется все больше возможностей выбора, пока, правда, между очень дорогим и просто дорогим вагоном, но, как говорится, лучше синица в руке. Так, например, по данным А. Громового, цена предложения ПГК для перевозок щебня в Карелии подразумевала 40%-ный рост тарифа, и вполне обоснованными были опасения, что именно эта оферта окажет решающее значение на формирование общей конъюнктуры. Однако итоговый рост оказался куда более скромным (18%), что, конечно, крайне болезненно, но пока еще не смертельно для карьеров республики. На уровне +20% к Прейскуранту № 10-01 стабилизировались тарифы для строительных грузов на Южном Урале, где в начале прошлой осени получить вагон с превышением «всего» 40% считалось большой удачей.
Конечно, положительной динамику можно назвать только с большой натяжкой, да и число выявленных счастливчиков не так велико. Тем не менее совершенно определенно можно сказать, что появляются некие субсегменты рынка, на которых операторам становится немного тесно. Похоже, действительно, используя метафору вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, операторы, выев из булки изюм, принялись за мякиш. При этом, как отмечает И. Качура, конкуренция между компаниями заключается не только в стоимости услуги, но и в качестве ее оказания, своевременности, дополнительных сервисах.
А. Громовой в своих оценках более скептичен. «На мой взгляд, конкуренция между операторскими компаниями минимальна либо вовсе отсутствует. Как правило, у крупных и средних игроков существует коммерческая политика, при реализации которой формируется определенный портфель заказов по ключевым и опорным клиентам, – отмечает он. – Соответственно, ценовые инструменты формируют уровень тарифа в зависимости от потребности клиента, вагонообразования, рода перевозимого груза, складывающейся логистики и технологии перевозки». Такая методика, безусловно, более отвечает интересам грузовладельцев, но выйдет ли конкуренция из узкого круга ключевых и опорных – основной вопрос для будущего рынка.
Как ни странно, по общему мнению, здесь все зависит не столько от операторов, сколько от ОАО «РЖД» и госрегуляторов. «Полагаю, что ситуация уже в ближайшее время начнет выправляться. Увеличение пула вагонов под управлением ЦФТО обеспечит более эффективную эксплуатацию вагонного парка, что должно найти отражение в снижении арендных ставок на использование подвижного состава, – говорит И. Качура. – Думается, что реальная рыночная ставка будет приближена к коридору, установленному ФСТ, или незначительно его превысит (1250–1,3 тыс. руб. с НДС за вагон в сутки). Фактически она сейчас, конечно, выше».
Позиция операторских компаний известна: пока по этим ставкам можно работать только на старом парке, по которому вагон уже окупился и лизинговые выплаты (в случае их необходимости) уже совершены, а для того, чтобы ставка обеспечивала окупаемость нового подвижного состава, сами вагоны должны стать дешевле, то есть завышенные цены на литье, тележки и т. п. должны прийти к справедливым и разумным показателям.
Более того, согласно данным исследования информационно-аналитического центра Совета рынка, цена нового полувагона – единственный фактор, с изменениями которого коррелируется средний размер арендной платы. Впрочем, некоторые специалисты подвергают сомнению этот тезис. «Возможно, на ранних этапах структурной реформы такая взаимосвязь была несомненной, но по мере увеличения частных парков значение текущей цены должно неуклонно снижаться, – отмечает С. Бандеров. – Ведь на размер платежей по вагонам, взятым в лизинг пять-шесть лет назад, текущие цены совершенно не влияют. Даже с учетом того, что операторы закладывают в ставку аренды расходы будущих периодов, не вполне корректно жестко увязывать эти два показателя, иначе придется согласиться с тем, что в ближайшей перспективе парк полувагонов должен увеличиться в два раза».
Как бы то ни было, обоснованные или необоснованные возможности простого выкачивания денег из клиентов практически исчерпаны. С другой стороны, последние инициативы РЖД и Минтранса создают условия для оптимизации перевозочного процесса. В этой ситуации неустойчивого равновесия, когда большого роста спроса ожидать не приходится, а потенциал роста предложения достаточно велик, все зависит от того, насколько эффективными окажутся модели управления вагонопотоками в условиях приватных парков. Если технология будет эффективной, рыночные механизмы станут действовать в интересах грузовладельцев. Если же ситуация выйдет из под контроля, мы все рискуем получить повторение борьбы за вагоны и убийственный для многих рост цены предоставления подвижного состава.
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цена транспортировки груза по железной дороге, не умаляя значения других показателей, очевидно, является главным фактором, определяющим взаимодействие клиентов с операторскими компаниями. Соответственно, для большинства предприятий реального сектора динамика тарифов становится основным индикатором успешности проводимых на железнодорожном транспорте преобразований.
[~PREVIEW_TEXT] => Цена транспортировки груза по железной дороге, не умаляя значения других показателей, очевидно, является главным фактором, определяющим взаимодействие клиентов с операторскими компаниями. Соответственно, для большинства предприятий реального сектора динамика тарифов становится основным индикатором успешности проводимых на железнодорожном транспорте преобразований.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7653
[~CODE] => 7653
[EXTERNAL_ID] => 7653
[~EXTERNAL_ID] => 7653
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95613:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95613:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68892
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95613:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68892
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95613:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95613:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95613:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95613:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Со щитом или со счетом?
[SECTION_META_KEYWORDS] => со щитом или со счетом?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/2.jpg" border="0" width="300" height="158" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Цена транспортировки груза по железной дороге, не умаляя значения других показателей, очевидно, является главным фактором, определяющим взаимодействие клиентов с операторскими компаниями. Соответственно, для большинства предприятий реального сектора динамика тарифов становится основным индикатором успешности проводимых на железнодорожном транспорте преобразований.
[ELEMENT_META_TITLE] => Со щитом или со счетом?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => со щитом или со счетом?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/2.jpg" border="0" width="300" height="158" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Цена транспортировки груза по железной дороге, не умаляя значения других показателей, очевидно, является главным фактором, определяющим взаимодействие клиентов с операторскими компаниями. Соответственно, для большинства предприятий реального сектора динамика тарифов становится основным индикатором успешности проводимых на железнодорожном транспорте преобразований.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Со щитом или со счетом?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Со щитом или со счетом?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Со щитом или со счетом?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Со щитом или со счетом?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Со щитом или со счетом?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Со щитом или со счетом?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Со щитом или со счетом?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Со щитом или со счетом?
)
)
Array
(
[ID] => 95611
[~ID] => 95611
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7651/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7651/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Типовые формы откорректировали
Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/29 от 16.03.2012 г. информирует об изменениях в Положении об организации электронного документооборота при оформлении перевозочных и/или иных документов с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП).
Эти поправки касаются как перевозок грузов, так и использования порожних вагонов. Они вытекают, как следует из текста телеграммы, из требований приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г. и распоряжения ОАО «РЖД» № 472-р от 06.03.2012 г.
Положение об организации электронного документооборота было утверждено распоряжением ОАО «РЖД» № 2418-р от 29.11.2009 г.
Все его требования остаются в силе, просто отныне расширяется список документов, которые можно подавать в электронном виде. Теперь таким образом можно вводить доверенности от владельцев подвижного состава, извещения по ожидаемой клиентом подаче собственных порожних вагонов и уведомления перевозчика о смене владельца вагона в заявке формы ГУ-12.
Соответственно внесены изменения в типовую форму договора об электронном обмене документами. Остается уточнить, что новую типовую форму в электронном формате можно получить в ТЦФТО,
а упомянутое в телеграмме распоряжение ОАО «РЖД» № 472-р от 06.03.2012 г. выложено на сайте агентской сети.
Текст документа см. в электронном выпуске № 423 и печатной версии № 8 (170) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Среднетоннажные контейнеры остаются в строю
Продлен срок действия договора аренды среднетоннажных контейнеров ОАО «ТрансКонтейнер» по 30.06.2012 г. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОДГ-5.2/140 от 26.03.2012 г.
Как уточнили в Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам, это уже не первое продление срока действия договора аренды среднетоннажных контейнеров. Такой договор появился 20 октября 2011 года. ОАО «РЖД» остается владельцем среднетоннажных контейнеров, и это позволяет сохранить на рынке предложение услуги по отправке грузов в такой таре. Действительно, после пролонгации указанного договора на сайтах экспедиторских компаний, отправляющих личные вещи граждан и мелкие партии грузов (запчасти, небольшие по размеру промышленные изделия), появились сообщения о продлении курсирования по российским железным дорогам подобного типа контейнеров (в основном пятитонных).
Текст документа см. в электронном выпуске № 423 и печатной версии № 8 (170) журнала «РЖД-Партнер Документы»
«Неправильные» цистерны отстранят от перевозок
В цистернах, предназначенных для светлых нефтепродуктов, с 1 апреля 2012 года нельзя перевозить темные нефтепродукты и битумы. Об этом напоминает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМУ-17/24 от 25.03.2012 г.
Как сообщили в компании, выпускающей резервуары для хранения нефти и дистиллятов, на сети имеются цистерны для перевозки светлых и темных нефтепродуктов. Когда-то они различались только тем, что первые не имели сливных приборов, а вторые были ими оборудованы. Затем в эксплуатации появились цистерны с универсальными сливными приборами, в которых можно было перевозить любые жидкие нефтепродукты. Правда, некоторые ограничения появились в связи со специализацией по мере усовершенствования конструкции цистерн. Это было отражено в нормативных документах.
Как выяснилось в ходе проверок, отправители груза «Нефть сырая» зачастую нарушают действующие Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки битума и раздел II Требований к цистернам и бункерным полувагонам, в которых сказано, что бункерные полувагоны могут использоваться только для отправки вязкого нефтебитума. Транспортировка в них нефтебитума твердых марок не допускается (п. 2.2). Также запрещено использование предназначенных для перевозки светлых нефтепродуктов цистерн под налив нефти, мазута, моторного топлива
и других темных нефтепродуктов.
Действительно, в последнее время некоторые участники рынка стремятся выжимать все возможное из нормативной грузоподъемности цистерн. И это отражается на безопасности таких перевозок. В стенках котла может возникать напряжение от избыточного давления или, наоборот, вакуума внутри, что может быть опасно в случае превышения расчетной грузоподъемности. В ОАО «РЖД» намерены с этими нарушениями бороться, в связи с чем и выпущена данная телеграмма. Как в ней сообщается, специализация цистерны фиксируется в регистрационных данных, занесенных в автоматизированную базу данных парка вагонов (АБД ПВ). Правда, после переоборудования она может меняться, однако это должно быть согласовано с Росжелдором или Ростехнадзором. И это должно было быть сделано до 1 апреля 2012 года. Иначе «неправильные» цистерны положено отстранять от перевозок. На железных дорогах намерены сличать данные пономерного учета с технической документацией завода – изготовителя подвижного состава или справочника «Модели грузовых вагонов».
Текст документа см. в электронном выпуске № 423 и печатной версии № 8 (170) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Типовые формы откорректировали
Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/29 от 16.03.2012 г. информирует об изменениях в Положении об организации электронного документооборота при оформлении перевозочных и/или иных документов с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП).
Эти поправки касаются как перевозок грузов, так и использования порожних вагонов. Они вытекают, как следует из текста телеграммы, из требований приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г. и распоряжения ОАО «РЖД» № 472-р от 06.03.2012 г.
Положение об организации электронного документооборота было утверждено распоряжением ОАО «РЖД» № 2418-р от 29.11.2009 г.
Все его требования остаются в силе, просто отныне расширяется список документов, которые можно подавать в электронном виде. Теперь таким образом можно вводить доверенности от владельцев подвижного состава, извещения по ожидаемой клиентом подаче собственных порожних вагонов и уведомления перевозчика о смене владельца вагона в заявке формы ГУ-12.
Соответственно внесены изменения в типовую форму договора об электронном обмене документами. Остается уточнить, что новую типовую форму в электронном формате можно получить в ТЦФТО,
а упомянутое в телеграмме распоряжение ОАО «РЖД» № 472-р от 06.03.2012 г. выложено на сайте агентской сети.
Текст документа см. в электронном выпуске № 423 и печатной версии № 8 (170) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Среднетоннажные контейнеры остаются в строю
Продлен срок действия договора аренды среднетоннажных контейнеров ОАО «ТрансКонтейнер» по 30.06.2012 г. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОДГ-5.2/140 от 26.03.2012 г.
Как уточнили в Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам, это уже не первое продление срока действия договора аренды среднетоннажных контейнеров. Такой договор появился 20 октября 2011 года. ОАО «РЖД» остается владельцем среднетоннажных контейнеров, и это позволяет сохранить на рынке предложение услуги по отправке грузов в такой таре. Действительно, после пролонгации указанного договора на сайтах экспедиторских компаний, отправляющих личные вещи граждан и мелкие партии грузов (запчасти, небольшие по размеру промышленные изделия), появились сообщения о продлении курсирования по российским железным дорогам подобного типа контейнеров (в основном пятитонных).
Текст документа см. в электронном выпуске № 423 и печатной версии № 8 (170) журнала «РЖД-Партнер Документы»
«Неправильные» цистерны отстранят от перевозок
В цистернах, предназначенных для светлых нефтепродуктов, с 1 апреля 2012 года нельзя перевозить темные нефтепродукты и битумы. Об этом напоминает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМУ-17/24 от 25.03.2012 г.
Как сообщили в компании, выпускающей резервуары для хранения нефти и дистиллятов, на сети имеются цистерны для перевозки светлых и темных нефтепродуктов. Когда-то они различались только тем, что первые не имели сливных приборов, а вторые были ими оборудованы. Затем в эксплуатации появились цистерны с универсальными сливными приборами, в которых можно было перевозить любые жидкие нефтепродукты. Правда, некоторые ограничения появились в связи со специализацией по мере усовершенствования конструкции цистерн. Это было отражено в нормативных документах.
Как выяснилось в ходе проверок, отправители груза «Нефть сырая» зачастую нарушают действующие Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки битума и раздел II Требований к цистернам и бункерным полувагонам, в которых сказано, что бункерные полувагоны могут использоваться только для отправки вязкого нефтебитума. Транспортировка в них нефтебитума твердых марок не допускается (п. 2.2). Также запрещено использование предназначенных для перевозки светлых нефтепродуктов цистерн под налив нефти, мазута, моторного топлива
и других темных нефтепродуктов.
Действительно, в последнее время некоторые участники рынка стремятся выжимать все возможное из нормативной грузоподъемности цистерн. И это отражается на безопасности таких перевозок. В стенках котла может возникать напряжение от избыточного давления или, наоборот, вакуума внутри, что может быть опасно в случае превышения расчетной грузоподъемности. В ОАО «РЖД» намерены с этими нарушениями бороться, в связи с чем и выпущена данная телеграмма. Как в ней сообщается, специализация цистерны фиксируется в регистрационных данных, занесенных в автоматизированную базу данных парка вагонов (АБД ПВ). Правда, после переоборудования она может меняться, однако это должно быть согласовано с Росжелдором или Ростехнадзором. И это должно было быть сделано до 1 апреля 2012 года. Иначе «неправильные» цистерны положено отстранять от перевозок. На железных дорогах намерены сличать данные пономерного учета с технической документацией завода – изготовителя подвижного состава или справочника «Модели грузовых вагонов».
Текст документа см. в электронном выпуске № 423 и печатной версии № 8 (170) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/29 от 16.03.2012 г. информирует об изменениях в Положении об организации электронного документооборота при оформлении перевозочных и/или иных документов с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП).
Эти поправки касаются как перевозок грузов, так и использования порожних вагонов. Они вытекают, как следует из текста телеграммы, из требований приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г. и распоряжения ОАО «РЖД» № 472-р от 06.03.2012 г.
[~PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/29 от 16.03.2012 г. информирует об изменениях в Положении об организации электронного документооборота при оформлении перевозочных и/или иных документов с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП).
Эти поправки касаются как перевозок грузов, так и использования порожних вагонов. Они вытекают, как следует из текста телеграммы, из требований приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г. и распоряжения ОАО «РЖД» № 472-р от 06.03.2012 г.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7651
[~CODE] => 7651
[EXTERNAL_ID] => 7651
[~EXTERNAL_ID] => 7651
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95611:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95611:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68892
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95611:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68892
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95611:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95611:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95611:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95611:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/29 от 16.03.2012 г. информирует об изменениях в Положении об организации электронного документооборота при оформлении перевозочных и/или иных документов с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП).
Эти поправки касаются как перевозок грузов, так и использования порожних вагонов. Они вытекают, как следует из текста телеграммы, из требований приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г. и распоряжения ОАО «РЖД» № 472-р от 06.03.2012 г.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/29 от 16.03.2012 г. информирует об изменениях в Положении об организации электронного документооборота при оформлении перевозочных и/или иных документов с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП).
Эти поправки касаются как перевозок грузов, так и использования порожних вагонов. Они вытекают, как следует из текста телеграммы, из требований приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г. и распоряжения ОАО «РЖД» № 472-р от 06.03.2012 г.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95611
[~ID] => 95611
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7651/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7651/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Типовые формы откорректировали
Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/29 от 16.03.2012 г. информирует об изменениях в Положении об организации электронного документооборота при оформлении перевозочных и/или иных документов с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП).
Эти поправки касаются как перевозок грузов, так и использования порожних вагонов. Они вытекают, как следует из текста телеграммы, из требований приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г. и распоряжения ОАО «РЖД» № 472-р от 06.03.2012 г.
Положение об организации электронного документооборота было утверждено распоряжением ОАО «РЖД» № 2418-р от 29.11.2009 г.
Все его требования остаются в силе, просто отныне расширяется список документов, которые можно подавать в электронном виде. Теперь таким образом можно вводить доверенности от владельцев подвижного состава, извещения по ожидаемой клиентом подаче собственных порожних вагонов и уведомления перевозчика о смене владельца вагона в заявке формы ГУ-12.
Соответственно внесены изменения в типовую форму договора об электронном обмене документами. Остается уточнить, что новую типовую форму в электронном формате можно получить в ТЦФТО,
а упомянутое в телеграмме распоряжение ОАО «РЖД» № 472-р от 06.03.2012 г. выложено на сайте агентской сети.
Текст документа см. в электронном выпуске № 423 и печатной версии № 8 (170) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Среднетоннажные контейнеры остаются в строю
Продлен срок действия договора аренды среднетоннажных контейнеров ОАО «ТрансКонтейнер» по 30.06.2012 г. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОДГ-5.2/140 от 26.03.2012 г.
Как уточнили в Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам, это уже не первое продление срока действия договора аренды среднетоннажных контейнеров. Такой договор появился 20 октября 2011 года. ОАО «РЖД» остается владельцем среднетоннажных контейнеров, и это позволяет сохранить на рынке предложение услуги по отправке грузов в такой таре. Действительно, после пролонгации указанного договора на сайтах экспедиторских компаний, отправляющих личные вещи граждан и мелкие партии грузов (запчасти, небольшие по размеру промышленные изделия), появились сообщения о продлении курсирования по российским железным дорогам подобного типа контейнеров (в основном пятитонных).
Текст документа см. в электронном выпуске № 423 и печатной версии № 8 (170) журнала «РЖД-Партнер Документы»
«Неправильные» цистерны отстранят от перевозок
В цистернах, предназначенных для светлых нефтепродуктов, с 1 апреля 2012 года нельзя перевозить темные нефтепродукты и битумы. Об этом напоминает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМУ-17/24 от 25.03.2012 г.
Как сообщили в компании, выпускающей резервуары для хранения нефти и дистиллятов, на сети имеются цистерны для перевозки светлых и темных нефтепродуктов. Когда-то они различались только тем, что первые не имели сливных приборов, а вторые были ими оборудованы. Затем в эксплуатации появились цистерны с универсальными сливными приборами, в которых можно было перевозить любые жидкие нефтепродукты. Правда, некоторые ограничения появились в связи со специализацией по мере усовершенствования конструкции цистерн. Это было отражено в нормативных документах.
Как выяснилось в ходе проверок, отправители груза «Нефть сырая» зачастую нарушают действующие Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки битума и раздел II Требований к цистернам и бункерным полувагонам, в которых сказано, что бункерные полувагоны могут использоваться только для отправки вязкого нефтебитума. Транспортировка в них нефтебитума твердых марок не допускается (п. 2.2). Также запрещено использование предназначенных для перевозки светлых нефтепродуктов цистерн под налив нефти, мазута, моторного топлива
и других темных нефтепродуктов.
Действительно, в последнее время некоторые участники рынка стремятся выжимать все возможное из нормативной грузоподъемности цистерн. И это отражается на безопасности таких перевозок. В стенках котла может возникать напряжение от избыточного давления или, наоборот, вакуума внутри, что может быть опасно в случае превышения расчетной грузоподъемности. В ОАО «РЖД» намерены с этими нарушениями бороться, в связи с чем и выпущена данная телеграмма. Как в ней сообщается, специализация цистерны фиксируется в регистрационных данных, занесенных в автоматизированную базу данных парка вагонов (АБД ПВ). Правда, после переоборудования она может меняться, однако это должно быть согласовано с Росжелдором или Ростехнадзором. И это должно было быть сделано до 1 апреля 2012 года. Иначе «неправильные» цистерны положено отстранять от перевозок. На железных дорогах намерены сличать данные пономерного учета с технической документацией завода – изготовителя подвижного состава или справочника «Модели грузовых вагонов».
Текст документа см. в электронном выпуске № 423 и печатной версии № 8 (170) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Типовые формы откорректировали
Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/29 от 16.03.2012 г. информирует об изменениях в Положении об организации электронного документооборота при оформлении перевозочных и/или иных документов с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП).
Эти поправки касаются как перевозок грузов, так и использования порожних вагонов. Они вытекают, как следует из текста телеграммы, из требований приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г. и распоряжения ОАО «РЖД» № 472-р от 06.03.2012 г.
Положение об организации электронного документооборота было утверждено распоряжением ОАО «РЖД» № 2418-р от 29.11.2009 г.
Все его требования остаются в силе, просто отныне расширяется список документов, которые можно подавать в электронном виде. Теперь таким образом можно вводить доверенности от владельцев подвижного состава, извещения по ожидаемой клиентом подаче собственных порожних вагонов и уведомления перевозчика о смене владельца вагона в заявке формы ГУ-12.
Соответственно внесены изменения в типовую форму договора об электронном обмене документами. Остается уточнить, что новую типовую форму в электронном формате можно получить в ТЦФТО,
а упомянутое в телеграмме распоряжение ОАО «РЖД» № 472-р от 06.03.2012 г. выложено на сайте агентской сети.
Текст документа см. в электронном выпуске № 423 и печатной версии № 8 (170) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Среднетоннажные контейнеры остаются в строю
Продлен срок действия договора аренды среднетоннажных контейнеров ОАО «ТрансКонтейнер» по 30.06.2012 г. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОДГ-5.2/140 от 26.03.2012 г.
Как уточнили в Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам, это уже не первое продление срока действия договора аренды среднетоннажных контейнеров. Такой договор появился 20 октября 2011 года. ОАО «РЖД» остается владельцем среднетоннажных контейнеров, и это позволяет сохранить на рынке предложение услуги по отправке грузов в такой таре. Действительно, после пролонгации указанного договора на сайтах экспедиторских компаний, отправляющих личные вещи граждан и мелкие партии грузов (запчасти, небольшие по размеру промышленные изделия), появились сообщения о продлении курсирования по российским железным дорогам подобного типа контейнеров (в основном пятитонных).
Текст документа см. в электронном выпуске № 423 и печатной версии № 8 (170) журнала «РЖД-Партнер Документы»
«Неправильные» цистерны отстранят от перевозок
В цистернах, предназначенных для светлых нефтепродуктов, с 1 апреля 2012 года нельзя перевозить темные нефтепродукты и битумы. Об этом напоминает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМУ-17/24 от 25.03.2012 г.
Как сообщили в компании, выпускающей резервуары для хранения нефти и дистиллятов, на сети имеются цистерны для перевозки светлых и темных нефтепродуктов. Когда-то они различались только тем, что первые не имели сливных приборов, а вторые были ими оборудованы. Затем в эксплуатации появились цистерны с универсальными сливными приборами, в которых можно было перевозить любые жидкие нефтепродукты. Правда, некоторые ограничения появились в связи со специализацией по мере усовершенствования конструкции цистерн. Это было отражено в нормативных документах.
Как выяснилось в ходе проверок, отправители груза «Нефть сырая» зачастую нарушают действующие Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам, Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки битума и раздел II Требований к цистернам и бункерным полувагонам, в которых сказано, что бункерные полувагоны могут использоваться только для отправки вязкого нефтебитума. Транспортировка в них нефтебитума твердых марок не допускается (п. 2.2). Также запрещено использование предназначенных для перевозки светлых нефтепродуктов цистерн под налив нефти, мазута, моторного топлива
и других темных нефтепродуктов.
Действительно, в последнее время некоторые участники рынка стремятся выжимать все возможное из нормативной грузоподъемности цистерн. И это отражается на безопасности таких перевозок. В стенках котла может возникать напряжение от избыточного давления или, наоборот, вакуума внутри, что может быть опасно в случае превышения расчетной грузоподъемности. В ОАО «РЖД» намерены с этими нарушениями бороться, в связи с чем и выпущена данная телеграмма. Как в ней сообщается, специализация цистерны фиксируется в регистрационных данных, занесенных в автоматизированную базу данных парка вагонов (АБД ПВ). Правда, после переоборудования она может меняться, однако это должно быть согласовано с Росжелдором или Ростехнадзором. И это должно было быть сделано до 1 апреля 2012 года. Иначе «неправильные» цистерны положено отстранять от перевозок. На железных дорогах намерены сличать данные пономерного учета с технической документацией завода – изготовителя подвижного состава или справочника «Модели грузовых вагонов».
Текст документа см. в электронном выпуске № 423 и печатной версии № 8 (170) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/29 от 16.03.2012 г. информирует об изменениях в Положении об организации электронного документооборота при оформлении перевозочных и/или иных документов с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП).
Эти поправки касаются как перевозок грузов, так и использования порожних вагонов. Они вытекают, как следует из текста телеграммы, из требований приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г. и распоряжения ОАО «РЖД» № 472-р от 06.03.2012 г.
[~PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/29 от 16.03.2012 г. информирует об изменениях в Положении об организации электронного документооборота при оформлении перевозочных и/или иных документов с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП).
Эти поправки касаются как перевозок грузов, так и использования порожних вагонов. Они вытекают, как следует из текста телеграммы, из требований приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г. и распоряжения ОАО «РЖД» № 472-р от 06.03.2012 г.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7651
[~CODE] => 7651
[EXTERNAL_ID] => 7651
[~EXTERNAL_ID] => 7651
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95611:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95611:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68892
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95611:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68892
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95611:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95611:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95611:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95611:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/29 от 16.03.2012 г. информирует об изменениях в Положении об организации электронного документооборота при оформлении перевозочных и/или иных документов с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП).
Эти поправки касаются как перевозок грузов, так и использования порожних вагонов. Они вытекают, как следует из текста телеграммы, из требований приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г. и распоряжения ОАО «РЖД» № 472-р от 06.03.2012 г.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/29 от 16.03.2012 г. информирует об изменениях в Положении об организации электронного документооборота при оформлении перевозочных и/или иных документов с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП).
Эти поправки касаются как перевозок грузов, так и использования порожних вагонов. Они вытекают, как следует из текста телеграммы, из требований приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г. и распоряжения ОАО «РЖД» № 472-р от 06.03.2012 г.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95610
[~ID] => 95610
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7650/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7650/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Андрей Емельянов,
заместитель директора департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:
– Совершенствование технологии управления парком подвижного состава – вопрос, который требует комплексного решения. В этой части ОАО «РЖД» и операторам необходимо обеспечить разработку технологии управления вагонными парками в современных условиях, позволяющую повысить эффективность использования вагонных парков и своевременно обеспечивать грузоотправителей и грузополучателей железнодорожным подвижным составом.
Владимир Сергеев,
член правления ассоциации «Недра»:
– Унификация поможет упорядочить правила игры на рынке железнодорожных перевозок. Вопрос в том, от какой базы отталкиваться… По грузам нашей группы предприятий это вызовет рост цен не на 6%, как полагают в ФСТ, а на 15–20%. Эти опасения разделяют и операторы. Мы недавно обменивались мнениями по этому поводу. А самое неприятное – унификация тарифов на порожний пробег произойдет в тот период, когда одновременно вырастут тарифы на газ, топливо и электроэнергию
(с 1 июля 2012 г.). И мы не уверены, что ОАО «РЖД» удержится от того, чтобы не поднять тарифы на перевозки.
Максим Мироненко,
генеральный директор ЗАО «СпецЭнергоТранс»:
– Унификация тарифов на порожняк приведет, по сути, к удорожанию стоимости выгрузки вагонов после грузов первого класса. Это может отрицательно сказаться на общей доходности тех компаний, в структуре перевозок которых преобладают такие грузы. При введении унификации было обещано взвешенное решение, которое сбалансировало бы потери от нее за счет более гибкой системы тарифов на грузовые перевозки. Я пока не заметил таких компенсаций. Одна уравниловка на порожняк, и только.
В такой ситуации операторам остается два выхода: поднимать свои ставки или менять логистику. Например, возить меньше грузов первого класса и больше – третьего.
Представитель ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат»:
– По нашей оценке, унификация порожнего пробега способна положительно повлиять на качество управления парком полувагонов на сети ОАО «РЖД». Однако предложенный ФСТ проект требует доработки.
В нем предусмотрено изменение тарифов на груженый рейс при перевозке отдельных грузов, в частности черных металлов и кокса. По предложенному варианту тарифная нагрузка на грузовладельцев возрастет. Целесообразно рассмотреть возможность унификации тарифов без роста тарифной нагрузки.
Алексей Гром,
управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Решение об унификации тарифа на порожний пробег полувагонов и платформ – вещь более чем очевидная. Его обсуждение заняло много лет, и сейчас, наконец, перешли от слов к действиям, которые нужно предпринимать с учетом изменившейся конфигурации рынка. Унификация тарифа позволит решить такие проблемы и значительно разгрузить пути к портам.
Александр Катанаев,
руководитель компании «Сибирский лес»:
– В результате принятия новой системы тарификации для нас повысится цена на перемещение груза, а это означает рост конечной стоимости продукции лесопереработки. Эти издержки будут оправданными, если ситуация на сети действительно улучшится. Но у меня нет уверенности, что новый вариант тарифного регулирования создаст мотивацию для сокращения порожнего пробега. Что же касается лесного комплекса, то я полагаю, что отправители переключат часть своих грузов на автоперевозки.
Игорь Куротченко,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ:
– Безусловно, решения ФСТ будут способствовать сокращению порожнего пробега, так как тариф на него значительно вырастет, будет меньше стимулов возить на дальние расстояния порожние вагоны, повысится мотивация брать груз в попутном направлении. Снизится для операторов и популярность такого механизма, как отмывка тарифа от класса ранее перевозимого груза. ФСТ предложила свое решение, это лучше, чем ничего.
Владимир Сабуров,
генеральный директор ООО «Глинопереработка»:
– Когда на рынке много операторов, то от новшества вряд ли улучшится организация перевозок. Для сокращения порожнего пробега нужен единый логистический центр, который будет координировать работу всего вагонного парка в соответствии с потребностями грузоотправителей. Вышеуказанный документ направлен на предоставление льгот крупному бизнесу.
[~DETAIL_TEXT] => Андрей Емельянов,
заместитель директора департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:
– Совершенствование технологии управления парком подвижного состава – вопрос, который требует комплексного решения. В этой части ОАО «РЖД» и операторам необходимо обеспечить разработку технологии управления вагонными парками в современных условиях, позволяющую повысить эффективность использования вагонных парков и своевременно обеспечивать грузоотправителей и грузополучателей железнодорожным подвижным составом.
Владимир Сергеев,
член правления ассоциации «Недра»:
– Унификация поможет упорядочить правила игры на рынке железнодорожных перевозок. Вопрос в том, от какой базы отталкиваться… По грузам нашей группы предприятий это вызовет рост цен не на 6%, как полагают в ФСТ, а на 15–20%. Эти опасения разделяют и операторы. Мы недавно обменивались мнениями по этому поводу. А самое неприятное – унификация тарифов на порожний пробег произойдет в тот период, когда одновременно вырастут тарифы на газ, топливо и электроэнергию
(с 1 июля 2012 г.). И мы не уверены, что ОАО «РЖД» удержится от того, чтобы не поднять тарифы на перевозки.
Максим Мироненко,
генеральный директор ЗАО «СпецЭнергоТранс»:
– Унификация тарифов на порожняк приведет, по сути, к удорожанию стоимости выгрузки вагонов после грузов первого класса. Это может отрицательно сказаться на общей доходности тех компаний, в структуре перевозок которых преобладают такие грузы. При введении унификации было обещано взвешенное решение, которое сбалансировало бы потери от нее за счет более гибкой системы тарифов на грузовые перевозки. Я пока не заметил таких компенсаций. Одна уравниловка на порожняк, и только.
В такой ситуации операторам остается два выхода: поднимать свои ставки или менять логистику. Например, возить меньше грузов первого класса и больше – третьего.
Представитель ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат»:
– По нашей оценке, унификация порожнего пробега способна положительно повлиять на качество управления парком полувагонов на сети ОАО «РЖД». Однако предложенный ФСТ проект требует доработки.
В нем предусмотрено изменение тарифов на груженый рейс при перевозке отдельных грузов, в частности черных металлов и кокса. По предложенному варианту тарифная нагрузка на грузовладельцев возрастет. Целесообразно рассмотреть возможность унификации тарифов без роста тарифной нагрузки.
Алексей Гром,
управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Решение об унификации тарифа на порожний пробег полувагонов и платформ – вещь более чем очевидная. Его обсуждение заняло много лет, и сейчас, наконец, перешли от слов к действиям, которые нужно предпринимать с учетом изменившейся конфигурации рынка. Унификация тарифа позволит решить такие проблемы и значительно разгрузить пути к портам.
Александр Катанаев,
руководитель компании «Сибирский лес»:
– В результате принятия новой системы тарификации для нас повысится цена на перемещение груза, а это означает рост конечной стоимости продукции лесопереработки. Эти издержки будут оправданными, если ситуация на сети действительно улучшится. Но у меня нет уверенности, что новый вариант тарифного регулирования создаст мотивацию для сокращения порожнего пробега. Что же касается лесного комплекса, то я полагаю, что отправители переключат часть своих грузов на автоперевозки.
Игорь Куротченко,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ:
– Безусловно, решения ФСТ будут способствовать сокращению порожнего пробега, так как тариф на него значительно вырастет, будет меньше стимулов возить на дальние расстояния порожние вагоны, повысится мотивация брать груз в попутном направлении. Снизится для операторов и популярность такого механизма, как отмывка тарифа от класса ранее перевозимого груза. ФСТ предложила свое решение, это лучше, чем ничего.
Владимир Сабуров,
генеральный директор ООО «Глинопереработка»:
– Когда на рынке много операторов, то от новшества вряд ли улучшится организация перевозок. Для сокращения порожнего пробега нужен единый логистический центр, который будет координировать работу всего вагонного парка в соответствии с потребностями грузоотправителей. Вышеуказанный документ направлен на предоставление льгот крупному бизнесу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ФСТ опубликовала проект приказа по унификации тарифов на порожний пробег. Предложено распределить тарифную нагрузку между груженым и порожним пробегом в отношении всех грузов, перевозимых на сети РЖД. Каковы, по Вашему мнению, возможные последствия принятия данного приказа?
[~PREVIEW_TEXT] => ФСТ опубликовала проект приказа по унификации тарифов на порожний пробег. Предложено распределить тарифную нагрузку между груженым и порожним пробегом в отношении всех грузов, перевозимых на сети РЖД. Каковы, по Вашему мнению, возможные последствия принятия данного приказа?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7650
[~CODE] => 7650
[EXTERNAL_ID] => 7650
[~EXTERNAL_ID] => 7650
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95610:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95610:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68892
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95610:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68892
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95610:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95610:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95610:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95610:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ФСТ опубликовала проект приказа по унификации тарифов на порожний пробег. Предложено распределить тарифную нагрузку между груженым и порожним пробегом в отношении всех грузов, перевозимых на сети РЖД. Каковы, по Вашему мнению, возможные последствия принятия данного приказа?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ФСТ опубликовала проект приказа по унификации тарифов на порожний пробег. Предложено распределить тарифную нагрузку между груженым и порожним пробегом в отношении всех грузов, перевозимых на сети РЖД. Каковы, по Вашему мнению, возможные последствия принятия данного приказа?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 95610
[~ID] => 95610
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7650/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7650/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Андрей Емельянов,
заместитель директора департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:
– Совершенствование технологии управления парком подвижного состава – вопрос, который требует комплексного решения. В этой части ОАО «РЖД» и операторам необходимо обеспечить разработку технологии управления вагонными парками в современных условиях, позволяющую повысить эффективность использования вагонных парков и своевременно обеспечивать грузоотправителей и грузополучателей железнодорожным подвижным составом.
Владимир Сергеев,
член правления ассоциации «Недра»:
– Унификация поможет упорядочить правила игры на рынке железнодорожных перевозок. Вопрос в том, от какой базы отталкиваться… По грузам нашей группы предприятий это вызовет рост цен не на 6%, как полагают в ФСТ, а на 15–20%. Эти опасения разделяют и операторы. Мы недавно обменивались мнениями по этому поводу. А самое неприятное – унификация тарифов на порожний пробег произойдет в тот период, когда одновременно вырастут тарифы на газ, топливо и электроэнергию
(с 1 июля 2012 г.). И мы не уверены, что ОАО «РЖД» удержится от того, чтобы не поднять тарифы на перевозки.
Максим Мироненко,
генеральный директор ЗАО «СпецЭнергоТранс»:
– Унификация тарифов на порожняк приведет, по сути, к удорожанию стоимости выгрузки вагонов после грузов первого класса. Это может отрицательно сказаться на общей доходности тех компаний, в структуре перевозок которых преобладают такие грузы. При введении унификации было обещано взвешенное решение, которое сбалансировало бы потери от нее за счет более гибкой системы тарифов на грузовые перевозки. Я пока не заметил таких компенсаций. Одна уравниловка на порожняк, и только.
В такой ситуации операторам остается два выхода: поднимать свои ставки или менять логистику. Например, возить меньше грузов первого класса и больше – третьего.
Представитель ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат»:
– По нашей оценке, унификация порожнего пробега способна положительно повлиять на качество управления парком полувагонов на сети ОАО «РЖД». Однако предложенный ФСТ проект требует доработки.
В нем предусмотрено изменение тарифов на груженый рейс при перевозке отдельных грузов, в частности черных металлов и кокса. По предложенному варианту тарифная нагрузка на грузовладельцев возрастет. Целесообразно рассмотреть возможность унификации тарифов без роста тарифной нагрузки.
Алексей Гром,
управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Решение об унификации тарифа на порожний пробег полувагонов и платформ – вещь более чем очевидная. Его обсуждение заняло много лет, и сейчас, наконец, перешли от слов к действиям, которые нужно предпринимать с учетом изменившейся конфигурации рынка. Унификация тарифа позволит решить такие проблемы и значительно разгрузить пути к портам.
Александр Катанаев,
руководитель компании «Сибирский лес»:
– В результате принятия новой системы тарификации для нас повысится цена на перемещение груза, а это означает рост конечной стоимости продукции лесопереработки. Эти издержки будут оправданными, если ситуация на сети действительно улучшится. Но у меня нет уверенности, что новый вариант тарифного регулирования создаст мотивацию для сокращения порожнего пробега. Что же касается лесного комплекса, то я полагаю, что отправители переключат часть своих грузов на автоперевозки.
Игорь Куротченко,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ:
– Безусловно, решения ФСТ будут способствовать сокращению порожнего пробега, так как тариф на него значительно вырастет, будет меньше стимулов возить на дальние расстояния порожние вагоны, повысится мотивация брать груз в попутном направлении. Снизится для операторов и популярность такого механизма, как отмывка тарифа от класса ранее перевозимого груза. ФСТ предложила свое решение, это лучше, чем ничего.
Владимир Сабуров,
генеральный директор ООО «Глинопереработка»:
– Когда на рынке много операторов, то от новшества вряд ли улучшится организация перевозок. Для сокращения порожнего пробега нужен единый логистический центр, который будет координировать работу всего вагонного парка в соответствии с потребностями грузоотправителей. Вышеуказанный документ направлен на предоставление льгот крупному бизнесу.
[~DETAIL_TEXT] => Андрей Емельянов,
заместитель директора департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:
– Совершенствование технологии управления парком подвижного состава – вопрос, который требует комплексного решения. В этой части ОАО «РЖД» и операторам необходимо обеспечить разработку технологии управления вагонными парками в современных условиях, позволяющую повысить эффективность использования вагонных парков и своевременно обеспечивать грузоотправителей и грузополучателей железнодорожным подвижным составом.
Владимир Сергеев,
член правления ассоциации «Недра»:
– Унификация поможет упорядочить правила игры на рынке железнодорожных перевозок. Вопрос в том, от какой базы отталкиваться… По грузам нашей группы предприятий это вызовет рост цен не на 6%, как полагают в ФСТ, а на 15–20%. Эти опасения разделяют и операторы. Мы недавно обменивались мнениями по этому поводу. А самое неприятное – унификация тарифов на порожний пробег произойдет в тот период, когда одновременно вырастут тарифы на газ, топливо и электроэнергию
(с 1 июля 2012 г.). И мы не уверены, что ОАО «РЖД» удержится от того, чтобы не поднять тарифы на перевозки.
Максим Мироненко,
генеральный директор ЗАО «СпецЭнергоТранс»:
– Унификация тарифов на порожняк приведет, по сути, к удорожанию стоимости выгрузки вагонов после грузов первого класса. Это может отрицательно сказаться на общей доходности тех компаний, в структуре перевозок которых преобладают такие грузы. При введении унификации было обещано взвешенное решение, которое сбалансировало бы потери от нее за счет более гибкой системы тарифов на грузовые перевозки. Я пока не заметил таких компенсаций. Одна уравниловка на порожняк, и только.
В такой ситуации операторам остается два выхода: поднимать свои ставки или менять логистику. Например, возить меньше грузов первого класса и больше – третьего.
Представитель ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат»:
– По нашей оценке, унификация порожнего пробега способна положительно повлиять на качество управления парком полувагонов на сети ОАО «РЖД». Однако предложенный ФСТ проект требует доработки.
В нем предусмотрено изменение тарифов на груженый рейс при перевозке отдельных грузов, в частности черных металлов и кокса. По предложенному варианту тарифная нагрузка на грузовладельцев возрастет. Целесообразно рассмотреть возможность унификации тарифов без роста тарифной нагрузки.
Алексей Гром,
управляющий директор ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Решение об унификации тарифа на порожний пробег полувагонов и платформ – вещь более чем очевидная. Его обсуждение заняло много лет, и сейчас, наконец, перешли от слов к действиям, которые нужно предпринимать с учетом изменившейся конфигурации рынка. Унификация тарифа позволит решить такие проблемы и значительно разгрузить пути к портам.
Александр Катанаев,
руководитель компании «Сибирский лес»:
– В результате принятия новой системы тарификации для нас повысится цена на перемещение груза, а это означает рост конечной стоимости продукции лесопереработки. Эти издержки будут оправданными, если ситуация на сети действительно улучшится. Но у меня нет уверенности, что новый вариант тарифного регулирования создаст мотивацию для сокращения порожнего пробега. Что же касается лесного комплекса, то я полагаю, что отправители переключат часть своих грузов на автоперевозки.
Игорь Куротченко,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ:
– Безусловно, решения ФСТ будут способствовать сокращению порожнего пробега, так как тариф на него значительно вырастет, будет меньше стимулов возить на дальние расстояния порожние вагоны, повысится мотивация брать груз в попутном направлении. Снизится для операторов и популярность такого механизма, как отмывка тарифа от класса ранее перевозимого груза. ФСТ предложила свое решение, это лучше, чем ничего.
Владимир Сабуров,
генеральный директор ООО «Глинопереработка»:
– Когда на рынке много операторов, то от новшества вряд ли улучшится организация перевозок. Для сокращения порожнего пробега нужен единый логистический центр, который будет координировать работу всего вагонного парка в соответствии с потребностями грузоотправителей. Вышеуказанный документ направлен на предоставление льгот крупному бизнесу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ФСТ опубликовала проект приказа по унификации тарифов на порожний пробег. Предложено распределить тарифную нагрузку между груженым и порожним пробегом в отношении всех грузов, перевозимых на сети РЖД. Каковы, по Вашему мнению, возможные последствия принятия данного приказа?
[~PREVIEW_TEXT] => ФСТ опубликовала проект приказа по унификации тарифов на порожний пробег. Предложено распределить тарифную нагрузку между груженым и порожним пробегом в отношении всех грузов, перевозимых на сети РЖД. Каковы, по Вашему мнению, возможные последствия принятия данного приказа?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7650
[~CODE] => 7650
[EXTERNAL_ID] => 7650
[~EXTERNAL_ID] => 7650
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95610:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95610:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68892
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95610:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68892
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95610:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95610:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95610:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95610:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ФСТ опубликовала проект приказа по унификации тарифов на порожний пробег. Предложено распределить тарифную нагрузку между груженым и порожним пробегом в отношении всех грузов, перевозимых на сети РЖД. Каковы, по Вашему мнению, возможные последствия принятия данного приказа?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ФСТ опубликовала проект приказа по унификации тарифов на порожний пробег. Предложено распределить тарифную нагрузку между груженым и порожним пробегом в отношении всех грузов, перевозимых на сети РЖД. Каковы, по Вашему мнению, возможные последствия принятия данного приказа?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 95609
[~ID] => 95609
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7649/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7649/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Портовая либерализация
Эксперимент по либерализации тарифов на перевалку грузов, который с 2010 года проводится в Большом порту Санкт-Петербург, по мнению Минтранса России, следует распространить и на другие морские порты. Об этом говорится в письме замминистра транспорта Виктора Олерского в правительство.
В Минтранс с предложением отменить тарифное регулирование обратилась 21 стивидорная компания из 16 портов. Именно их главное транспортное ведомство страны предлагает правительству исключить из списка субъектов естественных монополий. Среди указанных стивидоров значатся все компании группы НМТП, UCL Port, а также Восточная стивидорная компания (входит в Global Ports), Ванинский морской торговый порт, Мурманский морской торговый порт и др. В Минтрансе считают, что в перспективе тарифное регулирование необходимо отменить во всех морских портах РФ. «Нужно оценивать конкурентную среду как минимум в границах портов одного бассейна, а еще лучше – с учетом смежных государств», отмечается в письме В. Олерского.
В ФСТ и ФАС согласны с тем, что эксперимент по либерализации нужно распространить и на другие порты. Однако, по словам представителя ФАС, полностью отменить тарифное регулирование невозможно. Это имеет смысл сделать в европейской части России, Приморском и Хабаровском краях, где порты работают фактически в условиях конкуренции, но признаны естественными монополиями. А вот в портах Камчатского края, Магаданской и Сахалинской областей, а также в Чукотском и Корякском округах регулирование стоит сохранить.
В свою очередь, ФСТ предлагает пока лишь увеличить количество пилотных проектов по дерегулированию ставок, в таком случае останется возможность вернуться к регулированию тарифов в короткие сроки.
РЖД вложатся
Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2013–2015 гг. достигнет порядка 1,1 трлн руб. При этом около 520 млрд руб. компания вложит в развитие портов и железнодорожных подходов к ним.
Согласно документу, объемы вложений в 2013-м составят 337 млрд руб., в 2014-м – 367 млрд, в 2015-м – 383,6 млрд. Инвестпрограмма будет финансироваться в основном за счет собственных и заемных средств РЖД. Для ее обеспечения компания предлагает повысить тарифы на перевозки в 2013 году на 11%, а в 2014–2015 гг. – на 5%. Кроме того, источником финансирования могут стать так называемые инфраструктурные облигации.
На коллегии Минтранса, состоявшейся в конце марта, представители РЖД предложили при повышении тарифов учитывать инвестиционную составляющую. В компании считают, что для успешных инвестиций необходимо дополнительно повышать цены на перевозки на 4% в год. Ранее сообщалось, что тарифы монополий будут ограничены уровнем инфляции. Так, в 2011-м она составила 6,1%.
Напомним, в конце февраля текущего года первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил РЖД увеличить инвестиции в расширение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, связывающих Европу с дальневосточными портами. Ежегодно из-за заторов на подъездных путях между РЖД и крупнейшими стивидорными компаниями Владивостока, Находки, Восточного возникают конфликты. Низкая пропускная способность приводит к тому, что во время пиковых нагрузок на путях скапливаются тысячи составов. Наибольшие заторы образуются во время летней путины с конца июля по октябрь. Это препятствует доставке дальневосточной рыбы на запад России и экспорту российского угля и металла в страны АТР.
Между тем эксперты неоднократно заявляли, что Россия может использовать протяженные железнодорожные пути для транспортировки товаров из стран АТР, преимущественно из Китая, Японии и Южной Кореи, в Евросоюз. Но из-за низкой пропускной способности железных дорог через территорию РФ проходит менее 1% от общего объема грузов, перемещаемых между Европой и Азией.
Global Ports тянется к Черному морю
Global Ports планирует увеличить свои активы за счет приобретения терминалов в быстрорастущем регионе Черного моря. Об этом сообщил генеральный директор компании Александр Назарчук. Сейчас, по его словам, определяется подходящая цель для приобретения.
В настоящее время Global Ports ожидает результатов конкурса Министерства транспорта РФ по отбору инвесторов, которые будут участвовать в строительстве нового глубоководного порта на полуострове Тамань. «Если наши усилия в этом направлении потерпят неудачу, то компания будет стремиться к приобретению активов в других странах», – отметил А. Назарчук. В частности, по его словам, рассматриваются некоторые активы на Украине.
Напомним, что начало строительства нового порта на Черном море запланировано на 2013 год. Стоимость проекта оценивается в 150 млрд руб. Порт будет строиться на средства частных инвесторов (100 млрд руб.) и бюджетные ассигнования (50 млрд руб.). Начальная пропускная мощность сухогрузной части порта Тамань составит 66 млн т в год, в перспективе – 100 млн т. Завершить проект предполагается к 2018 году.
Заявки на строительство своих терминалов в порту подали также «ЕвроХим», UCL Port, Объединенная зерновая компания, «Металлоинвест», СУЭК, «Базэл», Национальная контейнерная компания и «Газпром экспорт». Конкурс по отбору инвесторов Министерство транспорта России должно завершить в первой половине текущего года.
Контейнеры ждут коридора
В 2012 году, после четырех лет масштабной реконструкции, будет восстановлено железнодорожное сообщение между Россией и КНДР на участке Хасан – порт Раджин.
Как сообщили в Министерстве железных дорог КНДР, грузовые перевозки между ст. Хасан (Приморский край) и северокорейским портом Раджин начнут осуществляться с октября 2012-го. По оценкам экспертов, участок протяженностью 54 км сможет пропускать не менее 100 тыс. контейнеров в год.
Напомним, работы по реконструкции участка Хасан – Раджин начались в октябре 2008 года. В соответствии с декларацией, подписанной РФ и КНДР в 2001-м, стороны обязались предпринять все необходимые усилия по реализации проекта создания железнодорожного транспортного коридора, соединяющего север и юг Корейского полуострова с Россией и Европой.
УБЖД пополнит уставный капитал
Росжелдор в июле 2012 года должен перечислить $125 млн для увеличения уставного капитала АО «Улан-Баторская железная дорога» (УБЖД), сообщил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков.
По его словам, до 1 июля должны завершиться процедурные моменты, затем все средства будут перечислены. А. Недосеков напомнил, что ранее было принято решение о проведении допэмиссии УБЖД в объеме $250 млн в результате внесения со стороны России и Монголии средств в размере $125 млн с каждой стороны.
«В нашем бюджете это предусмотрено. УБЖД подтвердила, что в бюджете Монголии средства также есть», – сказал он.
Кроме того, замминистра транспорта отметил: в ходе недавних переговоров монгольская сторона сообщила, что до 2020 года на развитие железных дорог страны необходимо $1,2 млрд. Теперь стороны должны будут проработать механизмы финансирования, в том числе рассмотреть возможность использования государственно-частного партнерства.
[~DETAIL_TEXT] => Портовая либерализация
Эксперимент по либерализации тарифов на перевалку грузов, который с 2010 года проводится в Большом порту Санкт-Петербург, по мнению Минтранса России, следует распространить и на другие морские порты. Об этом говорится в письме замминистра транспорта Виктора Олерского в правительство.
В Минтранс с предложением отменить тарифное регулирование обратилась 21 стивидорная компания из 16 портов. Именно их главное транспортное ведомство страны предлагает правительству исключить из списка субъектов естественных монополий. Среди указанных стивидоров значатся все компании группы НМТП, UCL Port, а также Восточная стивидорная компания (входит в Global Ports), Ванинский морской торговый порт, Мурманский морской торговый порт и др. В Минтрансе считают, что в перспективе тарифное регулирование необходимо отменить во всех морских портах РФ. «Нужно оценивать конкурентную среду как минимум в границах портов одного бассейна, а еще лучше – с учетом смежных государств», отмечается в письме В. Олерского.
В ФСТ и ФАС согласны с тем, что эксперимент по либерализации нужно распространить и на другие порты. Однако, по словам представителя ФАС, полностью отменить тарифное регулирование невозможно. Это имеет смысл сделать в европейской части России, Приморском и Хабаровском краях, где порты работают фактически в условиях конкуренции, но признаны естественными монополиями. А вот в портах Камчатского края, Магаданской и Сахалинской областей, а также в Чукотском и Корякском округах регулирование стоит сохранить.
В свою очередь, ФСТ предлагает пока лишь увеличить количество пилотных проектов по дерегулированию ставок, в таком случае останется возможность вернуться к регулированию тарифов в короткие сроки.
РЖД вложатся
Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2013–2015 гг. достигнет порядка 1,1 трлн руб. При этом около 520 млрд руб. компания вложит в развитие портов и железнодорожных подходов к ним.
Согласно документу, объемы вложений в 2013-м составят 337 млрд руб., в 2014-м – 367 млрд, в 2015-м – 383,6 млрд. Инвестпрограмма будет финансироваться в основном за счет собственных и заемных средств РЖД. Для ее обеспечения компания предлагает повысить тарифы на перевозки в 2013 году на 11%, а в 2014–2015 гг. – на 5%. Кроме того, источником финансирования могут стать так называемые инфраструктурные облигации.
На коллегии Минтранса, состоявшейся в конце марта, представители РЖД предложили при повышении тарифов учитывать инвестиционную составляющую. В компании считают, что для успешных инвестиций необходимо дополнительно повышать цены на перевозки на 4% в год. Ранее сообщалось, что тарифы монополий будут ограничены уровнем инфляции. Так, в 2011-м она составила 6,1%.
Напомним, в конце февраля текущего года первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил РЖД увеличить инвестиции в расширение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, связывающих Европу с дальневосточными портами. Ежегодно из-за заторов на подъездных путях между РЖД и крупнейшими стивидорными компаниями Владивостока, Находки, Восточного возникают конфликты. Низкая пропускная способность приводит к тому, что во время пиковых нагрузок на путях скапливаются тысячи составов. Наибольшие заторы образуются во время летней путины с конца июля по октябрь. Это препятствует доставке дальневосточной рыбы на запад России и экспорту российского угля и металла в страны АТР.
Между тем эксперты неоднократно заявляли, что Россия может использовать протяженные железнодорожные пути для транспортировки товаров из стран АТР, преимущественно из Китая, Японии и Южной Кореи, в Евросоюз. Но из-за низкой пропускной способности железных дорог через территорию РФ проходит менее 1% от общего объема грузов, перемещаемых между Европой и Азией.
Global Ports тянется к Черному морю
Global Ports планирует увеличить свои активы за счет приобретения терминалов в быстрорастущем регионе Черного моря. Об этом сообщил генеральный директор компании Александр Назарчук. Сейчас, по его словам, определяется подходящая цель для приобретения.
В настоящее время Global Ports ожидает результатов конкурса Министерства транспорта РФ по отбору инвесторов, которые будут участвовать в строительстве нового глубоководного порта на полуострове Тамань. «Если наши усилия в этом направлении потерпят неудачу, то компания будет стремиться к приобретению активов в других странах», – отметил А. Назарчук. В частности, по его словам, рассматриваются некоторые активы на Украине.
Напомним, что начало строительства нового порта на Черном море запланировано на 2013 год. Стоимость проекта оценивается в 150 млрд руб. Порт будет строиться на средства частных инвесторов (100 млрд руб.) и бюджетные ассигнования (50 млрд руб.). Начальная пропускная мощность сухогрузной части порта Тамань составит 66 млн т в год, в перспективе – 100 млн т. Завершить проект предполагается к 2018 году.
Заявки на строительство своих терминалов в порту подали также «ЕвроХим», UCL Port, Объединенная зерновая компания, «Металлоинвест», СУЭК, «Базэл», Национальная контейнерная компания и «Газпром экспорт». Конкурс по отбору инвесторов Министерство транспорта России должно завершить в первой половине текущего года.
Контейнеры ждут коридора
В 2012 году, после четырех лет масштабной реконструкции, будет восстановлено железнодорожное сообщение между Россией и КНДР на участке Хасан – порт Раджин.
Как сообщили в Министерстве железных дорог КНДР, грузовые перевозки между ст. Хасан (Приморский край) и северокорейским портом Раджин начнут осуществляться с октября 2012-го. По оценкам экспертов, участок протяженностью 54 км сможет пропускать не менее 100 тыс. контейнеров в год.
Напомним, работы по реконструкции участка Хасан – Раджин начались в октябре 2008 года. В соответствии с декларацией, подписанной РФ и КНДР в 2001-м, стороны обязались предпринять все необходимые усилия по реализации проекта создания железнодорожного транспортного коридора, соединяющего север и юг Корейского полуострова с Россией и Европой.
УБЖД пополнит уставный капитал
Росжелдор в июле 2012 года должен перечислить $125 млн для увеличения уставного капитала АО «Улан-Баторская железная дорога» (УБЖД), сообщил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков.
По его словам, до 1 июля должны завершиться процедурные моменты, затем все средства будут перечислены. А. Недосеков напомнил, что ранее было принято решение о проведении допэмиссии УБЖД в объеме $250 млн в результате внесения со стороны России и Монголии средств в размере $125 млн с каждой стороны.
«В нашем бюджете это предусмотрено. УБЖД подтвердила, что в бюджете Монголии средства также есть», – сказал он.
Кроме того, замминистра транспорта отметил: в ходе недавних переговоров монгольская сторона сообщила, что до 2020 года на развитие железных дорог страны необходимо $1,2 млрд. Теперь стороны должны будут проработать механизмы финансирования, в том числе рассмотреть возможность использования государственно-частного партнерства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Эксперимент по либерализации тарифов на перевалку грузов, который с 2010 года проводится в Большом порту Санкт-Петербург, по мнению Минтранса России, следует распространить и на другие морские порты. Об этом говорится в письме замминистра транспорта Виктора Олерского в правительство.
[~PREVIEW_TEXT] => Эксперимент по либерализации тарифов на перевалку грузов, который с 2010 года проводится в Большом порту Санкт-Петербург, по мнению Минтранса России, следует распространить и на другие морские порты. Об этом говорится в письме замминистра транспорта Виктора Олерского в правительство.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7649
[~CODE] => 7649
[EXTERNAL_ID] => 7649
[~EXTERNAL_ID] => 7649
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95609:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95609:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68892
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95609:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68892
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95609:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95609:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95609:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95609:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Эксперимент по либерализации тарифов на перевалку грузов, который с 2010 года проводится в Большом порту Санкт-Петербург, по мнению Минтранса России, следует распространить и на другие морские порты. Об этом говорится в письме замминистра транспорта Виктора Олерского в правительство.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эксперимент по либерализации тарифов на перевалку грузов, который с 2010 года проводится в Большом порту Санкт-Петербург, по мнению Минтранса России, следует распространить и на другие морские порты. Об этом говорится в письме замминистра транспорта Виктора Олерского в правительство.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 95609
[~ID] => 95609
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7649/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7649/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Портовая либерализация
Эксперимент по либерализации тарифов на перевалку грузов, который с 2010 года проводится в Большом порту Санкт-Петербург, по мнению Минтранса России, следует распространить и на другие морские порты. Об этом говорится в письме замминистра транспорта Виктора Олерского в правительство.
В Минтранс с предложением отменить тарифное регулирование обратилась 21 стивидорная компания из 16 портов. Именно их главное транспортное ведомство страны предлагает правительству исключить из списка субъектов естественных монополий. Среди указанных стивидоров значатся все компании группы НМТП, UCL Port, а также Восточная стивидорная компания (входит в Global Ports), Ванинский морской торговый порт, Мурманский морской торговый порт и др. В Минтрансе считают, что в перспективе тарифное регулирование необходимо отменить во всех морских портах РФ. «Нужно оценивать конкурентную среду как минимум в границах портов одного бассейна, а еще лучше – с учетом смежных государств», отмечается в письме В. Олерского.
В ФСТ и ФАС согласны с тем, что эксперимент по либерализации нужно распространить и на другие порты. Однако, по словам представителя ФАС, полностью отменить тарифное регулирование невозможно. Это имеет смысл сделать в европейской части России, Приморском и Хабаровском краях, где порты работают фактически в условиях конкуренции, но признаны естественными монополиями. А вот в портах Камчатского края, Магаданской и Сахалинской областей, а также в Чукотском и Корякском округах регулирование стоит сохранить.
В свою очередь, ФСТ предлагает пока лишь увеличить количество пилотных проектов по дерегулированию ставок, в таком случае останется возможность вернуться к регулированию тарифов в короткие сроки.
РЖД вложатся
Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2013–2015 гг. достигнет порядка 1,1 трлн руб. При этом около 520 млрд руб. компания вложит в развитие портов и железнодорожных подходов к ним.
Согласно документу, объемы вложений в 2013-м составят 337 млрд руб., в 2014-м – 367 млрд, в 2015-м – 383,6 млрд. Инвестпрограмма будет финансироваться в основном за счет собственных и заемных средств РЖД. Для ее обеспечения компания предлагает повысить тарифы на перевозки в 2013 году на 11%, а в 2014–2015 гг. – на 5%. Кроме того, источником финансирования могут стать так называемые инфраструктурные облигации.
На коллегии Минтранса, состоявшейся в конце марта, представители РЖД предложили при повышении тарифов учитывать инвестиционную составляющую. В компании считают, что для успешных инвестиций необходимо дополнительно повышать цены на перевозки на 4% в год. Ранее сообщалось, что тарифы монополий будут ограничены уровнем инфляции. Так, в 2011-м она составила 6,1%.
Напомним, в конце февраля текущего года первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил РЖД увеличить инвестиции в расширение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, связывающих Европу с дальневосточными портами. Ежегодно из-за заторов на подъездных путях между РЖД и крупнейшими стивидорными компаниями Владивостока, Находки, Восточного возникают конфликты. Низкая пропускная способность приводит к тому, что во время пиковых нагрузок на путях скапливаются тысячи составов. Наибольшие заторы образуются во время летней путины с конца июля по октябрь. Это препятствует доставке дальневосточной рыбы на запад России и экспорту российского угля и металла в страны АТР.
Между тем эксперты неоднократно заявляли, что Россия может использовать протяженные железнодорожные пути для транспортировки товаров из стран АТР, преимущественно из Китая, Японии и Южной Кореи, в Евросоюз. Но из-за низкой пропускной способности железных дорог через территорию РФ проходит менее 1% от общего объема грузов, перемещаемых между Европой и Азией.
Global Ports тянется к Черному морю
Global Ports планирует увеличить свои активы за счет приобретения терминалов в быстрорастущем регионе Черного моря. Об этом сообщил генеральный директор компании Александр Назарчук. Сейчас, по его словам, определяется подходящая цель для приобретения.
В настоящее время Global Ports ожидает результатов конкурса Министерства транспорта РФ по отбору инвесторов, которые будут участвовать в строительстве нового глубоководного порта на полуострове Тамань. «Если наши усилия в этом направлении потерпят неудачу, то компания будет стремиться к приобретению активов в других странах», – отметил А. Назарчук. В частности, по его словам, рассматриваются некоторые активы на Украине.
Напомним, что начало строительства нового порта на Черном море запланировано на 2013 год. Стоимость проекта оценивается в 150 млрд руб. Порт будет строиться на средства частных инвесторов (100 млрд руб.) и бюджетные ассигнования (50 млрд руб.). Начальная пропускная мощность сухогрузной части порта Тамань составит 66 млн т в год, в перспективе – 100 млн т. Завершить проект предполагается к 2018 году.
Заявки на строительство своих терминалов в порту подали также «ЕвроХим», UCL Port, Объединенная зерновая компания, «Металлоинвест», СУЭК, «Базэл», Национальная контейнерная компания и «Газпром экспорт». Конкурс по отбору инвесторов Министерство транспорта России должно завершить в первой половине текущего года.
Контейнеры ждут коридора
В 2012 году, после четырех лет масштабной реконструкции, будет восстановлено железнодорожное сообщение между Россией и КНДР на участке Хасан – порт Раджин.
Как сообщили в Министерстве железных дорог КНДР, грузовые перевозки между ст. Хасан (Приморский край) и северокорейским портом Раджин начнут осуществляться с октября 2012-го. По оценкам экспертов, участок протяженностью 54 км сможет пропускать не менее 100 тыс. контейнеров в год.
Напомним, работы по реконструкции участка Хасан – Раджин начались в октябре 2008 года. В соответствии с декларацией, подписанной РФ и КНДР в 2001-м, стороны обязались предпринять все необходимые усилия по реализации проекта создания железнодорожного транспортного коридора, соединяющего север и юг Корейского полуострова с Россией и Европой.
УБЖД пополнит уставный капитал
Росжелдор в июле 2012 года должен перечислить $125 млн для увеличения уставного капитала АО «Улан-Баторская железная дорога» (УБЖД), сообщил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков.
По его словам, до 1 июля должны завершиться процедурные моменты, затем все средства будут перечислены. А. Недосеков напомнил, что ранее было принято решение о проведении допэмиссии УБЖД в объеме $250 млн в результате внесения со стороны России и Монголии средств в размере $125 млн с каждой стороны.
«В нашем бюджете это предусмотрено. УБЖД подтвердила, что в бюджете Монголии средства также есть», – сказал он.
Кроме того, замминистра транспорта отметил: в ходе недавних переговоров монгольская сторона сообщила, что до 2020 года на развитие железных дорог страны необходимо $1,2 млрд. Теперь стороны должны будут проработать механизмы финансирования, в том числе рассмотреть возможность использования государственно-частного партнерства.
[~DETAIL_TEXT] => Портовая либерализация
Эксперимент по либерализации тарифов на перевалку грузов, который с 2010 года проводится в Большом порту Санкт-Петербург, по мнению Минтранса России, следует распространить и на другие морские порты. Об этом говорится в письме замминистра транспорта Виктора Олерского в правительство.
В Минтранс с предложением отменить тарифное регулирование обратилась 21 стивидорная компания из 16 портов. Именно их главное транспортное ведомство страны предлагает правительству исключить из списка субъектов естественных монополий. Среди указанных стивидоров значатся все компании группы НМТП, UCL Port, а также Восточная стивидорная компания (входит в Global Ports), Ванинский морской торговый порт, Мурманский морской торговый порт и др. В Минтрансе считают, что в перспективе тарифное регулирование необходимо отменить во всех морских портах РФ. «Нужно оценивать конкурентную среду как минимум в границах портов одного бассейна, а еще лучше – с учетом смежных государств», отмечается в письме В. Олерского.
В ФСТ и ФАС согласны с тем, что эксперимент по либерализации нужно распространить и на другие порты. Однако, по словам представителя ФАС, полностью отменить тарифное регулирование невозможно. Это имеет смысл сделать в европейской части России, Приморском и Хабаровском краях, где порты работают фактически в условиях конкуренции, но признаны естественными монополиями. А вот в портах Камчатского края, Магаданской и Сахалинской областей, а также в Чукотском и Корякском округах регулирование стоит сохранить.
В свою очередь, ФСТ предлагает пока лишь увеличить количество пилотных проектов по дерегулированию ставок, в таком случае останется возможность вернуться к регулированию тарифов в короткие сроки.
РЖД вложатся
Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2013–2015 гг. достигнет порядка 1,1 трлн руб. При этом около 520 млрд руб. компания вложит в развитие портов и железнодорожных подходов к ним.
Согласно документу, объемы вложений в 2013-м составят 337 млрд руб., в 2014-м – 367 млрд, в 2015-м – 383,6 млрд. Инвестпрограмма будет финансироваться в основном за счет собственных и заемных средств РЖД. Для ее обеспечения компания предлагает повысить тарифы на перевозки в 2013 году на 11%, а в 2014–2015 гг. – на 5%. Кроме того, источником финансирования могут стать так называемые инфраструктурные облигации.
На коллегии Минтранса, состоявшейся в конце марта, представители РЖД предложили при повышении тарифов учитывать инвестиционную составляющую. В компании считают, что для успешных инвестиций необходимо дополнительно повышать цены на перевозки на 4% в год. Ранее сообщалось, что тарифы монополий будут ограничены уровнем инфляции. Так, в 2011-м она составила 6,1%.
Напомним, в конце февраля текущего года первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил РЖД увеличить инвестиции в расширение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, связывающих Европу с дальневосточными портами. Ежегодно из-за заторов на подъездных путях между РЖД и крупнейшими стивидорными компаниями Владивостока, Находки, Восточного возникают конфликты. Низкая пропускная способность приводит к тому, что во время пиковых нагрузок на путях скапливаются тысячи составов. Наибольшие заторы образуются во время летней путины с конца июля по октябрь. Это препятствует доставке дальневосточной рыбы на запад России и экспорту российского угля и металла в страны АТР.
Между тем эксперты неоднократно заявляли, что Россия может использовать протяженные железнодорожные пути для транспортировки товаров из стран АТР, преимущественно из Китая, Японии и Южной Кореи, в Евросоюз. Но из-за низкой пропускной способности железных дорог через территорию РФ проходит менее 1% от общего объема грузов, перемещаемых между Европой и Азией.
Global Ports тянется к Черному морю
Global Ports планирует увеличить свои активы за счет приобретения терминалов в быстрорастущем регионе Черного моря. Об этом сообщил генеральный директор компании Александр Назарчук. Сейчас, по его словам, определяется подходящая цель для приобретения.
В настоящее время Global Ports ожидает результатов конкурса Министерства транспорта РФ по отбору инвесторов, которые будут участвовать в строительстве нового глубоководного порта на полуострове Тамань. «Если наши усилия в этом направлении потерпят неудачу, то компания будет стремиться к приобретению активов в других странах», – отметил А. Назарчук. В частности, по его словам, рассматриваются некоторые активы на Украине.
Напомним, что начало строительства нового порта на Черном море запланировано на 2013 год. Стоимость проекта оценивается в 150 млрд руб. Порт будет строиться на средства частных инвесторов (100 млрд руб.) и бюджетные ассигнования (50 млрд руб.). Начальная пропускная мощность сухогрузной части порта Тамань составит 66 млн т в год, в перспективе – 100 млн т. Завершить проект предполагается к 2018 году.
Заявки на строительство своих терминалов в порту подали также «ЕвроХим», UCL Port, Объединенная зерновая компания, «Металлоинвест», СУЭК, «Базэл», Национальная контейнерная компания и «Газпром экспорт». Конкурс по отбору инвесторов Министерство транспорта России должно завершить в первой половине текущего года.
Контейнеры ждут коридора
В 2012 году, после четырех лет масштабной реконструкции, будет восстановлено железнодорожное сообщение между Россией и КНДР на участке Хасан – порт Раджин.
Как сообщили в Министерстве железных дорог КНДР, грузовые перевозки между ст. Хасан (Приморский край) и северокорейским портом Раджин начнут осуществляться с октября 2012-го. По оценкам экспертов, участок протяженностью 54 км сможет пропускать не менее 100 тыс. контейнеров в год.
Напомним, работы по реконструкции участка Хасан – Раджин начались в октябре 2008 года. В соответствии с декларацией, подписанной РФ и КНДР в 2001-м, стороны обязались предпринять все необходимые усилия по реализации проекта создания железнодорожного транспортного коридора, соединяющего север и юг Корейского полуострова с Россией и Европой.
УБЖД пополнит уставный капитал
Росжелдор в июле 2012 года должен перечислить $125 млн для увеличения уставного капитала АО «Улан-Баторская железная дорога» (УБЖД), сообщил заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков.
По его словам, до 1 июля должны завершиться процедурные моменты, затем все средства будут перечислены. А. Недосеков напомнил, что ранее было принято решение о проведении допэмиссии УБЖД в объеме $250 млн в результате внесения со стороны России и Монголии средств в размере $125 млн с каждой стороны.
«В нашем бюджете это предусмотрено. УБЖД подтвердила, что в бюджете Монголии средства также есть», – сказал он.
Кроме того, замминистра транспорта отметил: в ходе недавних переговоров монгольская сторона сообщила, что до 2020 года на развитие железных дорог страны необходимо $1,2 млрд. Теперь стороны должны будут проработать механизмы финансирования, в том числе рассмотреть возможность использования государственно-частного партнерства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Эксперимент по либерализации тарифов на перевалку грузов, который с 2010 года проводится в Большом порту Санкт-Петербург, по мнению Минтранса России, следует распространить и на другие морские порты. Об этом говорится в письме замминистра транспорта Виктора Олерского в правительство.
[~PREVIEW_TEXT] => Эксперимент по либерализации тарифов на перевалку грузов, который с 2010 года проводится в Большом порту Санкт-Петербург, по мнению Минтранса России, следует распространить и на другие морские порты. Об этом говорится в письме замминистра транспорта Виктора Олерского в правительство.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7649
[~CODE] => 7649
[EXTERNAL_ID] => 7649
[~EXTERNAL_ID] => 7649
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95609:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95609:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68892
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95609:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68892
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95609:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95609:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95609:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95609:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Эксперимент по либерализации тарифов на перевалку грузов, который с 2010 года проводится в Большом порту Санкт-Петербург, по мнению Минтранса России, следует распространить и на другие морские порты. Об этом говорится в письме замминистра транспорта Виктора Олерского в правительство.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эксперимент по либерализации тарифов на перевалку грузов, который с 2010 года проводится в Большом порту Санкт-Петербург, по мнению Минтранса России, следует распространить и на другие морские порты. Об этом говорится в письме замминистра транспорта Виктора Олерского в правительство.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
В ближайшие месяцы на рынке грузовых перевозок могут произойти серьезные изменения. ФСТ опубликовала проект приказа по унификации тарифов на порожний пробег. Модель, предложенная регулятором, вызвала крайне неоднозначную реакцию участников рынка.Array
(
[ID] => 95608
[~ID] => 95608
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[NAME] => Поровну или по справедливости?
[~NAME] => Поровну или по справедливости?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7648/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7648/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Напомним, что в настоящее время перемещение порожних вагонов на сети РЖД осуществляется по тарифам того груза, после выгрузки которого они возвращаются, что служит причиной целого ряда негативных явлений: увеличения транспортировки порожняка во встречных направлениях и объема маневровых работ при формировании составов, скопления подвижного состава в ожидании обратной загрузки. Кроме того, операторы вынуждены разрабатывать сложные схемы отмывки или перелома тарифа после перевозки высокомаржинальных грузов, что также продуцирует рост нагрузки на инфраструктуру. По некоторым оценкам, потери РЖД из-за необходимости дополнительной сортировочной работы на станциях по подгруппировке порожних вагонов по классности составляют 40 млрд рублей ежегодно. В соизмеримых цифрах оцениваются расходы и непосредственно грузовладельцев при проведении сортировочных работ перед выдачей вагонов на станции.
По общему мнению, наиболее эффективным способом преодоления этих проблем является унификация тарифов на порожний пробег. Но практической реализации такого решения препятствовало наличие серьезного противоречия. Выравнивание тарифа по первому классу грузов лишало ОАО «РЖД» существенной части доходов и ставило под угрозу возможность выполнения компанией своих функций по развитию и содержанию инфраструктуры. Утверждение ставок на уровне второго класса делало перевозки низкодоходных грузов неподъемными для предприятий реального сектора.
В представленном ФСТ проекте противоречие разрешено через распределение тарифной нагрузки между груженым и порожним пробегом в отношении всех грузов, перевозимых на сети РЖД. Кроме того, на первом этапе унификация затронет только транспортировку в универсальных полувагонах и на платформах, а также специализированных платформах длиной по осям сцепления автосцепки менее 19,6 м для лесоматериалов. Таким образом, согласно расчетам специалистов НП «Опора России», применение данных подходов позволит снизить затраты на пробег порожнего полувагона из-под грузов третьего класса в среднем на 51,4% в порожнем рейсе и на 15,5% – в круговом, из-под грузов второго класса – в среднем на 34% в порожнем и на 10,8% – в круговом. В то же время стоимость пробега порожнего полувагона из-под грузов
первого класса увеличится в среднем на 16,4% в порожнем рейсе и на 2,6% – в круговом.
С учетом того, что размер тарифа дифференцируется в зависимости от дальности перевозки, для каждого конкретного грузоотправителя показатели могут несколько отличаться, но общая картина понятна. Главными выгодоприобретателями такого решения могут оказаться отправители грузов третьего класса. В числе компаний, для которых унификация, скорее всего, пройдет наиболее болезненно, – представители лесного комплекса и производители инертных материалов.
Впрочем, простым увеличением или уменьшением тарифной нагрузки последствия не ограничатся. Очевидно, что изменится сама основа организации перевозочного процесса. Прежде всего будут скорректированы многие действующие логистические схемы, поскольку необходимость перелома тарифа заметно снизится. Кроме того, потенциально уменьшится острота дефицита пропускных возможностей и тяговых ресурсов, что, безусловно, следует признать позитивным моментом.
Вместе с тем определенное недовольство грядущими переменами высказывают представители операторского сообщества. В частности, они указывают, что в качестве базы для расчетов использовались статистические данные 2010 года, что не вполне корректно, поскольку структура перевозок в 2011-м претерпела серьезные изменения, а значит, разработанные ФСТ корректирующие коэффициенты слабо коррелируются с новыми реалиями. Кроме того, высказываются сомнения относительно правильности оценки объема порожнего пробега и ряда других показателей. На основании озвученных замечаний предлагается отложить унификацию или по крайней мере не распространять ее действие на всю сеть.
Действительно, с большинством высказанных претензий в той или иной мере можно согласиться, но возникает вопрос: является ли это основанием для того, чтобы в очередной раз отложить решение острейших проблем? Его принятие и без того уже затянуто как минимум на несколько лет, и тут, как ни крути, невозможно сделать так, чтобы все причастные стороны остались довольны. До предполагаемой даты вступления в силу приказа еще более трех месяцев, по нынешним временам – срок вполне достаточный для снятия всех вопросов.
Александр Ретюнин
[~DETAIL_TEXT] => Напомним, что в настоящее время перемещение порожних вагонов на сети РЖД осуществляется по тарифам того груза, после выгрузки которого они возвращаются, что служит причиной целого ряда негативных явлений: увеличения транспортировки порожняка во встречных направлениях и объема маневровых работ при формировании составов, скопления подвижного состава в ожидании обратной загрузки. Кроме того, операторы вынуждены разрабатывать сложные схемы отмывки или перелома тарифа после перевозки высокомаржинальных грузов, что также продуцирует рост нагрузки на инфраструктуру. По некоторым оценкам, потери РЖД из-за необходимости дополнительной сортировочной работы на станциях по подгруппировке порожних вагонов по классности составляют 40 млрд рублей ежегодно. В соизмеримых цифрах оцениваются расходы и непосредственно грузовладельцев при проведении сортировочных работ перед выдачей вагонов на станции.
По общему мнению, наиболее эффективным способом преодоления этих проблем является унификация тарифов на порожний пробег. Но практической реализации такого решения препятствовало наличие серьезного противоречия. Выравнивание тарифа по первому классу грузов лишало ОАО «РЖД» существенной части доходов и ставило под угрозу возможность выполнения компанией своих функций по развитию и содержанию инфраструктуры. Утверждение ставок на уровне второго класса делало перевозки низкодоходных грузов неподъемными для предприятий реального сектора.
В представленном ФСТ проекте противоречие разрешено через распределение тарифной нагрузки между груженым и порожним пробегом в отношении всех грузов, перевозимых на сети РЖД. Кроме того, на первом этапе унификация затронет только транспортировку в универсальных полувагонах и на платформах, а также специализированных платформах длиной по осям сцепления автосцепки менее 19,6 м для лесоматериалов. Таким образом, согласно расчетам специалистов НП «Опора России», применение данных подходов позволит снизить затраты на пробег порожнего полувагона из-под грузов третьего класса в среднем на 51,4% в порожнем рейсе и на 15,5% – в круговом, из-под грузов второго класса – в среднем на 34% в порожнем и на 10,8% – в круговом. В то же время стоимость пробега порожнего полувагона из-под грузов
первого класса увеличится в среднем на 16,4% в порожнем рейсе и на 2,6% – в круговом.
С учетом того, что размер тарифа дифференцируется в зависимости от дальности перевозки, для каждого конкретного грузоотправителя показатели могут несколько отличаться, но общая картина понятна. Главными выгодоприобретателями такого решения могут оказаться отправители грузов третьего класса. В числе компаний, для которых унификация, скорее всего, пройдет наиболее болезненно, – представители лесного комплекса и производители инертных материалов.
Впрочем, простым увеличением или уменьшением тарифной нагрузки последствия не ограничатся. Очевидно, что изменится сама основа организации перевозочного процесса. Прежде всего будут скорректированы многие действующие логистические схемы, поскольку необходимость перелома тарифа заметно снизится. Кроме того, потенциально уменьшится острота дефицита пропускных возможностей и тяговых ресурсов, что, безусловно, следует признать позитивным моментом.
Вместе с тем определенное недовольство грядущими переменами высказывают представители операторского сообщества. В частности, они указывают, что в качестве базы для расчетов использовались статистические данные 2010 года, что не вполне корректно, поскольку структура перевозок в 2011-м претерпела серьезные изменения, а значит, разработанные ФСТ корректирующие коэффициенты слабо коррелируются с новыми реалиями. Кроме того, высказываются сомнения относительно правильности оценки объема порожнего пробега и ряда других показателей. На основании озвученных замечаний предлагается отложить унификацию или по крайней мере не распространять ее действие на всю сеть.
Действительно, с большинством высказанных претензий в той или иной мере можно согласиться, но возникает вопрос: является ли это основанием для того, чтобы в очередной раз отложить решение острейших проблем? Его принятие и без того уже затянуто как минимум на несколько лет, и тут, как ни крути, невозможно сделать так, чтобы все причастные стороны остались довольны. До предполагаемой даты вступления в силу приказа еще более трех месяцев, по нынешним временам – срок вполне достаточный для снятия всех вопросов.
Александр Ретюнин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ближайшие месяцы на рынке грузовых перевозок могут произойти серьезные изменения. ФСТ опубликовала проект приказа по унификации тарифов на порожний пробег. Модель, предложенная регулятором, вызвала крайне неоднозначную реакцию участников рынка.
[~PREVIEW_TEXT] => В ближайшие месяцы на рынке грузовых перевозок могут произойти серьезные изменения. ФСТ опубликовала проект приказа по унификации тарифов на порожний пробег. Модель, предложенная регулятором, вызвала крайне неоднозначную реакцию участников рынка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7648
[~CODE] => 7648
[EXTERNAL_ID] => 7648
[~EXTERNAL_ID] => 7648
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95608:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95608:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68892
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95608:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68892
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95608:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95608:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95608:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95608:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поровну или по справедливости?
[SECTION_META_KEYWORDS] => поровну или по справедливости?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ближайшие месяцы на рынке грузовых перевозок могут произойти серьезные изменения. ФСТ опубликовала проект приказа по унификации тарифов на порожний пробег. Модель, предложенная регулятором, вызвала крайне неоднозначную реакцию участников рынка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Поровну или по справедливости?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поровну или по справедливости?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ближайшие месяцы на рынке грузовых перевозок могут произойти серьезные изменения. ФСТ опубликовала проект приказа по унификации тарифов на порожний пробег. Модель, предложенная регулятором, вызвала крайне неоднозначную реакцию участников рынка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поровну или по справедливости?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поровну или по справедливости?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поровну или по справедливости?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поровну или по справедливости?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поровну или по справедливости?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поровну или по справедливости?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поровну или по справедливости?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поровну или по справедливости?
)
)
Array
(
[ID] => 95608
[~ID] => 95608
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1272
[NAME] => Поровну или по справедливости?
[~NAME] => Поровну или по справедливости?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7648/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/228/7648/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Напомним, что в настоящее время перемещение порожних вагонов на сети РЖД осуществляется по тарифам того груза, после выгрузки которого они возвращаются, что служит причиной целого ряда негативных явлений: увеличения транспортировки порожняка во встречных направлениях и объема маневровых работ при формировании составов, скопления подвижного состава в ожидании обратной загрузки. Кроме того, операторы вынуждены разрабатывать сложные схемы отмывки или перелома тарифа после перевозки высокомаржинальных грузов, что также продуцирует рост нагрузки на инфраструктуру. По некоторым оценкам, потери РЖД из-за необходимости дополнительной сортировочной работы на станциях по подгруппировке порожних вагонов по классности составляют 40 млрд рублей ежегодно. В соизмеримых цифрах оцениваются расходы и непосредственно грузовладельцев при проведении сортировочных работ перед выдачей вагонов на станции.
По общему мнению, наиболее эффективным способом преодоления этих проблем является унификация тарифов на порожний пробег. Но практической реализации такого решения препятствовало наличие серьезного противоречия. Выравнивание тарифа по первому классу грузов лишало ОАО «РЖД» существенной части доходов и ставило под угрозу возможность выполнения компанией своих функций по развитию и содержанию инфраструктуры. Утверждение ставок на уровне второго класса делало перевозки низкодоходных грузов неподъемными для предприятий реального сектора.
В представленном ФСТ проекте противоречие разрешено через распределение тарифной нагрузки между груженым и порожним пробегом в отношении всех грузов, перевозимых на сети РЖД. Кроме того, на первом этапе унификация затронет только транспортировку в универсальных полувагонах и на платформах, а также специализированных платформах длиной по осям сцепления автосцепки менее 19,6 м для лесоматериалов. Таким образом, согласно расчетам специалистов НП «Опора России», применение данных подходов позволит снизить затраты на пробег порожнего полувагона из-под грузов третьего класса в среднем на 51,4% в порожнем рейсе и на 15,5% – в круговом, из-под грузов второго класса – в среднем на 34% в порожнем и на 10,8% – в круговом. В то же время стоимость пробега порожнего полувагона из-под грузов
первого класса увеличится в среднем на 16,4% в порожнем рейсе и на 2,6% – в круговом.
С учетом того, что размер тарифа дифференцируется в зависимости от дальности перевозки, для каждого конкретного грузоотправителя показатели могут несколько отличаться, но общая картина понятна. Главными выгодоприобретателями такого решения могут оказаться отправители грузов третьего класса. В числе компаний, для которых унификация, скорее всего, пройдет наиболее болезненно, – представители лесного комплекса и производители инертных материалов.
Впрочем, простым увеличением или уменьшением тарифной нагрузки последствия не ограничатся. Очевидно, что изменится сама основа организации перевозочного процесса. Прежде всего будут скорректированы многие действующие логистические схемы, поскольку необходимость перелома тарифа заметно снизится. Кроме того, потенциально уменьшится острота дефицита пропускных возможностей и тяговых ресурсов, что, безусловно, следует признать позитивным моментом.
Вместе с тем определенное недовольство грядущими переменами высказывают представители операторского сообщества. В частности, они указывают, что в качестве базы для расчетов использовались статистические данные 2010 года, что не вполне корректно, поскольку структура перевозок в 2011-м претерпела серьезные изменения, а значит, разработанные ФСТ корректирующие коэффициенты слабо коррелируются с новыми реалиями. Кроме того, высказываются сомнения относительно правильности оценки объема порожнего пробега и ряда других показателей. На основании озвученных замечаний предлагается отложить унификацию или по крайней мере не распространять ее действие на всю сеть.
Действительно, с большинством высказанных претензий в той или иной мере можно согласиться, но возникает вопрос: является ли это основанием для того, чтобы в очередной раз отложить решение острейших проблем? Его принятие и без того уже затянуто как минимум на несколько лет, и тут, как ни крути, невозможно сделать так, чтобы все причастные стороны остались довольны. До предполагаемой даты вступления в силу приказа еще более трех месяцев, по нынешним временам – срок вполне достаточный для снятия всех вопросов.
Александр Ретюнин
[~DETAIL_TEXT] => Напомним, что в настоящее время перемещение порожних вагонов на сети РЖД осуществляется по тарифам того груза, после выгрузки которого они возвращаются, что служит причиной целого ряда негативных явлений: увеличения транспортировки порожняка во встречных направлениях и объема маневровых работ при формировании составов, скопления подвижного состава в ожидании обратной загрузки. Кроме того, операторы вынуждены разрабатывать сложные схемы отмывки или перелома тарифа после перевозки высокомаржинальных грузов, что также продуцирует рост нагрузки на инфраструктуру. По некоторым оценкам, потери РЖД из-за необходимости дополнительной сортировочной работы на станциях по подгруппировке порожних вагонов по классности составляют 40 млрд рублей ежегодно. В соизмеримых цифрах оцениваются расходы и непосредственно грузовладельцев при проведении сортировочных работ перед выдачей вагонов на станции.
По общему мнению, наиболее эффективным способом преодоления этих проблем является унификация тарифов на порожний пробег. Но практической реализации такого решения препятствовало наличие серьезного противоречия. Выравнивание тарифа по первому классу грузов лишало ОАО «РЖД» существенной части доходов и ставило под угрозу возможность выполнения компанией своих функций по развитию и содержанию инфраструктуры. Утверждение ставок на уровне второго класса делало перевозки низкодоходных грузов неподъемными для предприятий реального сектора.
В представленном ФСТ проекте противоречие разрешено через распределение тарифной нагрузки между груженым и порожним пробегом в отношении всех грузов, перевозимых на сети РЖД. Кроме того, на первом этапе унификация затронет только транспортировку в универсальных полувагонах и на платформах, а также специализированных платформах длиной по осям сцепления автосцепки менее 19,6 м для лесоматериалов. Таким образом, согласно расчетам специалистов НП «Опора России», применение данных подходов позволит снизить затраты на пробег порожнего полувагона из-под грузов третьего класса в среднем на 51,4% в порожнем рейсе и на 15,5% – в круговом, из-под грузов второго класса – в среднем на 34% в порожнем и на 10,8% – в круговом. В то же время стоимость пробега порожнего полувагона из-под грузов
первого класса увеличится в среднем на 16,4% в порожнем рейсе и на 2,6% – в круговом.
С учетом того, что размер тарифа дифференцируется в зависимости от дальности перевозки, для каждого конкретного грузоотправителя показатели могут несколько отличаться, но общая картина понятна. Главными выгодоприобретателями такого решения могут оказаться отправители грузов третьего класса. В числе компаний, для которых унификация, скорее всего, пройдет наиболее болезненно, – представители лесного комплекса и производители инертных материалов.
Впрочем, простым увеличением или уменьшением тарифной нагрузки последствия не ограничатся. Очевидно, что изменится сама основа организации перевозочного процесса. Прежде всего будут скорректированы многие действующие логистические схемы, поскольку необходимость перелома тарифа заметно снизится. Кроме того, потенциально уменьшится острота дефицита пропускных возможностей и тяговых ресурсов, что, безусловно, следует признать позитивным моментом.
Вместе с тем определенное недовольство грядущими переменами высказывают представители операторского сообщества. В частности, они указывают, что в качестве базы для расчетов использовались статистические данные 2010 года, что не вполне корректно, поскольку структура перевозок в 2011-м претерпела серьезные изменения, а значит, разработанные ФСТ корректирующие коэффициенты слабо коррелируются с новыми реалиями. Кроме того, высказываются сомнения относительно правильности оценки объема порожнего пробега и ряда других показателей. На основании озвученных замечаний предлагается отложить унификацию или по крайней мере не распространять ее действие на всю сеть.
Действительно, с большинством высказанных претензий в той или иной мере можно согласиться, но возникает вопрос: является ли это основанием для того, чтобы в очередной раз отложить решение острейших проблем? Его принятие и без того уже затянуто как минимум на несколько лет, и тут, как ни крути, невозможно сделать так, чтобы все причастные стороны остались довольны. До предполагаемой даты вступления в силу приказа еще более трех месяцев, по нынешним временам – срок вполне достаточный для снятия всех вопросов.
Александр Ретюнин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ближайшие месяцы на рынке грузовых перевозок могут произойти серьезные изменения. ФСТ опубликовала проект приказа по унификации тарифов на порожний пробег. Модель, предложенная регулятором, вызвала крайне неоднозначную реакцию участников рынка.
[~PREVIEW_TEXT] => В ближайшие месяцы на рынке грузовых перевозок могут произойти серьезные изменения. ФСТ опубликовала проект приказа по унификации тарифов на порожний пробег. Модель, предложенная регулятором, вызвала крайне неоднозначную реакцию участников рынка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7648
[~CODE] => 7648
[EXTERNAL_ID] => 7648
[~EXTERNAL_ID] => 7648
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95608:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95608:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68892
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95608:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68892
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95608:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95608:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95608:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95608:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поровну или по справедливости?
[SECTION_META_KEYWORDS] => поровну или по справедливости?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ближайшие месяцы на рынке грузовых перевозок могут произойти серьезные изменения. ФСТ опубликовала проект приказа по унификации тарифов на порожний пробег. Модель, предложенная регулятором, вызвала крайне неоднозначную реакцию участников рынка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Поровну или по справедливости?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поровну или по справедливости?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/8/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ближайшие месяцы на рынке грузовых перевозок могут произойти серьезные изменения. ФСТ опубликовала проект приказа по унификации тарифов на порожний пробег. Модель, предложенная регулятором, вызвала крайне неоднозначную реакцию участников рынка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поровну или по справедливости?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поровну или по справедливости?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поровну или по справедливости?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поровну или по справедливости?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поровну или по справедливости?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поровну или по справедливости?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поровну или по справедливости?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поровну или по справедливости?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
