+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 15 (211) август 2011

15 (211) август 2011
Тема номера – Дефицит подвижного состава: старая проблема – новые решения.

Интервью номера – «Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры». Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов анализирует основные грузовые тренды I полугодия и дает прогноз на будущее.

Заместитель руководителя ФСТ Тамара Стебунова рассказывает о Методике расчета экономически обоснованного уровня индексации ставок Прейскуранта №10-01, разработке инфраструктурного тарифа и других актуальных аспектах тарифного регулирования.

В рамках № 15 (211), 2011 вышли спецпроекты «160 лет Октябрьской железной дороге, «РЖД-Партнер Рейтинг» и «Автоматика и телемеханика».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Придерживаясь заданного курса

ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОСнижение эффективности грузовых перевозок на «пространстве 1520» является лучшим доказательством необходимости модернизации систем управления движением подвижного состава. Казалось бы, решение было найдено: на 54-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества должен был быть сделан шаг по пути практической реализации новой модели. Однако с первой попытки перейти на новый уровень взаимодействия не удалось: проект Соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) так и не был подписан. О том, почему это произошло и как будут развиваться события в дальнейшем, своим мнением поделился вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО.
Array
(
    [ID] => 95121
    [~ID] => 95121
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Придерживаясь заданного курса
    [~NAME] => Придерживаясь заданного курса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7093/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7093/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ ОТ ЗАМЫСЛА ДО РЕАЛИЗАЦИИ

– Вячеслав Григорьевич, несмотря на то, что проект Соглашения о Единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) прошел множество этапов предварительного согласования, документ так и не был подписан. В чем, на Ваш взгляд, причины такого развития событий: небольшие технические шероховатости или принципиальное расхождение позиций по основным вопросам?

– Конечно, к совершенству можно только стремиться и назвать документ идеальным было бы слишком смело, но о каких-то технических недоработках или шероховатостях я бы говорить не стал. Проект Соглашения является результатом совместной долгой и кропотливой работы всех железнодорожных администраций – участниц Совета. Напомню, что для решения этих проблем в эксплуатации подвижного состава 27–28 октября 2009 года в Ташкенте, на 51-м заседании Совета, было принято решение о подготовке предложений по концепции управления на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собст­венности. В результате проведенной железно­дорожными администрациями работы на 52-м заседании Совета (13–14 мая 2010 г. в Юрмале) был принят за основу соответствующий проект. По предложению украинских железнодорожников 1 июля 2010 года в Киеве состоялось заседание круглого стола на тему «Эксплуатация грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях» с участием представителей железнодорожных администраций государств – участников Содружества, операторов и собственников подвижного состава, по итогам которого под председательством президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина состоялось совещание с участием руководителей железных дорог Беларуси, Казахстана и Украины. На нем было рекомендовано при создании модели функционирования ЕСУПГВ максимально основываться на имеющейся нормативной базе, действующей в рамках Совета.

– Были ли закреплены достигнутые договоренности в каких-то документах, подписанных до Соглашения?

– В результате большой и напряженной работы на 53-м заседании Совета (20–21 октября 2010 г.
в Вильнюсе) была утверждена Концепция единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности и принят за основу проект Соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов. И именно в развитие этих документов на основании четко сформулированных общих подходов железнодорожным администрациям совместно с Комиссией по вопросам реформирования и структурных преобразований было поручено доработать проект Соглашения для последующего утверждения на очередном заседании Совета.

ПОРАЗИТЕЛЬНАЯ САМОКРИТИЧНОСТЬ

– В чем же тогда причина отказа подписать Соглашение со стороны Украины и Узбекистана?

– Вопрос принятия Соглашения отдельными железнодорожными администрациями является непростым, так как должны быть учтены интересы всех сторон: и самих админи­страций, и собственников подвижного состава.
В этой работе важно учесть все детали и составляющие перевозочного процесса – от уровня технического состояния вагонного парка, полигонов курсирования до расчета финансовых последствий. В этой связи высказанные отдельными администрациями предложения нацеливают на необходимость еще раз рассмотреть проект Соглашения и по возможности внести в него согласованные изменения, не ущемляющие интересов сторон и минимизирующие риски.

– На первый взгляд отказ «Укрзализныци» поставить подпись выглядит особенно нелогичным, ведь именно под эгидой УЗ разработаны проекты, ставшие основой документов, представленных на заседании Совета. Из-за чего, по Вашему мнению, произошла такая радикальная перемена? Какие замечания были высказаны другими участниками Совета?

– Представители железнодорожной администрации Украины принимали самое непосредственное и активное участие при подготовке и согласовании проекта Соглашения. Украинской государственной академией железнодорожного транспорта разработаны предложения, направленные на повышение эффективности использования грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях, которые рассматривались в ходе организованных дирекцией Совета совещаний. Полагаю, что в соответствии с принятым Советом решением замечания железнодорожных администраций требуют коллегиального обсуждения и при необходимости внесения в проект согласованных изменений, не ущемляющих интересов сторон.

СМЕНЫ ПОДХОДОВ НЕ БУДЕТ

– Как, на Ваш взгляд, будут развиваться события в дальнейшем? Продолжится ли работа над созданием ЕСУПГВ? Следует ли ожидать каких-то серьезных изменений в «дизайне» системы или движение будет осуществляться согласно ранее намеченному курсу?

– Безусловно, работа в направлении создания ЕСУПГВ будет продолжена. В соответствии с последними решениями Совета и проведенным после него обменом мнениями железнодорожные администрации государств – участников Содружества думают над изменениями проекта Соглашения о ЕСУПГВ с целью поиска компромиссных вариантов.
ОАО «РЖД» в настоящее время проводит консультации с рядом железнодорожных администраций, и мы намерены двигаться вперед к намеченной цели. Конечно, при принятии важных решений, особенно на перспективу, первостепенное значение имеют финансовые вопросы, которые требуют единогласного принятия документов без ущемления прав каждой администрации.

– Какие шаги по практической реализации достигнутых договоренностей будут предприняты в ближайшее время?

– В III квартале 2011 года запланировано проведение заседания комиссии Совета по вопросам реформирования и структурных преобразований, а также совещания представителей железнодорожных администраций. На них предполагается рассмотреть предложения по изменению проекта Соглашения с целью его подготовки и подписания в ходе 55-го заседания Совета. Дирекцией составлен жесткий график проведения совещаний по завершению этой работы. Несмотря на то что она очень сложная, мы надеемся, что эта деятельность будет продолжена в соответствии с утвержденной Концепцией ЕСУПГВ.
Дальнейшая работа в этом направлении будет связана с подготовкой и принятием конкретных изменений и дополнений в действующие нормативные документы и корректировкой программного обеспечения действующих авто­матизированных систем.

ИНТЕРЕСЫ У ВСЕХ ОБЩИЕ

– Тем не менее очевидно, что не только экономики государств – участников Содружества переживают разные стадии развития. Сами подходы железнодорожных администраций к исполнению своих основных функций, а также инструменты, выбранные ими для выполнения поставленных задач, различаются весьма радикально. Не затянется ли процесс согласования всех замечаний? Можно ли вообще обеспечить соблюдение интересов и тех администраций, которые не имеют собст­венных вагонных парков, и тех, которые, наоборот, фактически занимаются операторской деятельностью, порой наращивая собственный парк?

– Действительно, к концу 2011 года ОАО «РЖД» передаст практически все грузовые вагоны дочерним обществам. Аналогичные процессы идут и в других железнодорожных администрациях. Приватный парк уже сегодня значительно превышает инвентарный. В условиях формирования новой модели рынка
грузовых перевозок на пространстве колеи 1520 мм и динамичного роста числа собственников подвижного состава все более актуальной становится задача эффективного управления парками грузовых вагонов. Это понимают все участники рынка: и перевозчики, и операторы, и грузовладельцы. Какие бы задачи ни ставили национальные администрации, какие бы цели ни являлись для них актуальными в ближайшей и более отдаленной перспективе, очевидно, что от задержки внедрения новой системы управления межгосударственными грузовыми перевозками страдают все.
Сегодня железнодорожные администрации начали сталкиваться со стихийным перемещением собственных вагонов на дороги погрузки при отсутствии у операторов, собст­венников вагонов грузовой базы и договоров с грузовладельцами. В результате чего возрастает порожний пробег вагонов и возникает большое скопление порожних приватных вагонов в ожидании перевозок выгодных для них грузов. Причиной возникших проблем стало прежде всего отсутствие нормативно-правовой базы, позволяющей перевозчику выстраивать технологию с учетом интересов всех участников перевозочного процесса. В этой связи остро стоит вопрос управления порожним приватным парком грузовых вагонов и т. д. «Пространство 1520» –
это единая система, и проблемы, возникающие здесь, можно преодолеть только на системном уровне. Поэтому, повторюсь, единст­венным правильным решением для всех нас будет максимально ускорить выработку подходов и утверждение конкретных формулировок, устраивающих всех участников. Другого пути просто нет.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ ОТ ЗАМЫСЛА ДО РЕАЛИЗАЦИИ

– Вячеслав Григорьевич, несмотря на то, что проект Соглашения о Единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) прошел множество этапов предварительного согласования, документ так и не был подписан. В чем, на Ваш взгляд, причины такого развития событий: небольшие технические шероховатости или принципиальное расхождение позиций по основным вопросам?

– Конечно, к совершенству можно только стремиться и назвать документ идеальным было бы слишком смело, но о каких-то технических недоработках или шероховатостях я бы говорить не стал. Проект Соглашения является результатом совместной долгой и кропотливой работы всех железнодорожных администраций – участниц Совета. Напомню, что для решения этих проблем в эксплуатации подвижного состава 27–28 октября 2009 года в Ташкенте, на 51-м заседании Совета, было принято решение о подготовке предложений по концепции управления на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собст­венности. В результате проведенной железно­дорожными администрациями работы на 52-м заседании Совета (13–14 мая 2010 г. в Юрмале) был принят за основу соответствующий проект. По предложению украинских железнодорожников 1 июля 2010 года в Киеве состоялось заседание круглого стола на тему «Эксплуатация грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях» с участием представителей железнодорожных администраций государств – участников Содружества, операторов и собственников подвижного состава, по итогам которого под председательством президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина состоялось совещание с участием руководителей железных дорог Беларуси, Казахстана и Украины. На нем было рекомендовано при создании модели функционирования ЕСУПГВ максимально основываться на имеющейся нормативной базе, действующей в рамках Совета.

– Были ли закреплены достигнутые договоренности в каких-то документах, подписанных до Соглашения?

– В результате большой и напряженной работы на 53-м заседании Совета (20–21 октября 2010 г.
в Вильнюсе) была утверждена Концепция единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности и принят за основу проект Соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов. И именно в развитие этих документов на основании четко сформулированных общих подходов железнодорожным администрациям совместно с Комиссией по вопросам реформирования и структурных преобразований было поручено доработать проект Соглашения для последующего утверждения на очередном заседании Совета.

ПОРАЗИТЕЛЬНАЯ САМОКРИТИЧНОСТЬ

– В чем же тогда причина отказа подписать Соглашение со стороны Украины и Узбекистана?

– Вопрос принятия Соглашения отдельными железнодорожными администрациями является непростым, так как должны быть учтены интересы всех сторон: и самих админи­страций, и собственников подвижного состава.
В этой работе важно учесть все детали и составляющие перевозочного процесса – от уровня технического состояния вагонного парка, полигонов курсирования до расчета финансовых последствий. В этой связи высказанные отдельными администрациями предложения нацеливают на необходимость еще раз рассмотреть проект Соглашения и по возможности внести в него согласованные изменения, не ущемляющие интересов сторон и минимизирующие риски.

– На первый взгляд отказ «Укрзализныци» поставить подпись выглядит особенно нелогичным, ведь именно под эгидой УЗ разработаны проекты, ставшие основой документов, представленных на заседании Совета. Из-за чего, по Вашему мнению, произошла такая радикальная перемена? Какие замечания были высказаны другими участниками Совета?

– Представители железнодорожной администрации Украины принимали самое непосредственное и активное участие при подготовке и согласовании проекта Соглашения. Украинской государственной академией железнодорожного транспорта разработаны предложения, направленные на повышение эффективности использования грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях, которые рассматривались в ходе организованных дирекцией Совета совещаний. Полагаю, что в соответствии с принятым Советом решением замечания железнодорожных администраций требуют коллегиального обсуждения и при необходимости внесения в проект согласованных изменений, не ущемляющих интересов сторон.

СМЕНЫ ПОДХОДОВ НЕ БУДЕТ

– Как, на Ваш взгляд, будут развиваться события в дальнейшем? Продолжится ли работа над созданием ЕСУПГВ? Следует ли ожидать каких-то серьезных изменений в «дизайне» системы или движение будет осуществляться согласно ранее намеченному курсу?

– Безусловно, работа в направлении создания ЕСУПГВ будет продолжена. В соответствии с последними решениями Совета и проведенным после него обменом мнениями железнодорожные администрации государств – участников Содружества думают над изменениями проекта Соглашения о ЕСУПГВ с целью поиска компромиссных вариантов.
ОАО «РЖД» в настоящее время проводит консультации с рядом железнодорожных администраций, и мы намерены двигаться вперед к намеченной цели. Конечно, при принятии важных решений, особенно на перспективу, первостепенное значение имеют финансовые вопросы, которые требуют единогласного принятия документов без ущемления прав каждой администрации.

– Какие шаги по практической реализации достигнутых договоренностей будут предприняты в ближайшее время?

– В III квартале 2011 года запланировано проведение заседания комиссии Совета по вопросам реформирования и структурных преобразований, а также совещания представителей железнодорожных администраций. На них предполагается рассмотреть предложения по изменению проекта Соглашения с целью его подготовки и подписания в ходе 55-го заседания Совета. Дирекцией составлен жесткий график проведения совещаний по завершению этой работы. Несмотря на то что она очень сложная, мы надеемся, что эта деятельность будет продолжена в соответствии с утвержденной Концепцией ЕСУПГВ.
Дальнейшая работа в этом направлении будет связана с подготовкой и принятием конкретных изменений и дополнений в действующие нормативные документы и корректировкой программного обеспечения действующих авто­матизированных систем.

ИНТЕРЕСЫ У ВСЕХ ОБЩИЕ

– Тем не менее очевидно, что не только экономики государств – участников Содружества переживают разные стадии развития. Сами подходы железнодорожных администраций к исполнению своих основных функций, а также инструменты, выбранные ими для выполнения поставленных задач, различаются весьма радикально. Не затянется ли процесс согласования всех замечаний? Можно ли вообще обеспечить соблюдение интересов и тех администраций, которые не имеют собст­венных вагонных парков, и тех, которые, наоборот, фактически занимаются операторской деятельностью, порой наращивая собственный парк?

– Действительно, к концу 2011 года ОАО «РЖД» передаст практически все грузовые вагоны дочерним обществам. Аналогичные процессы идут и в других железнодорожных администрациях. Приватный парк уже сегодня значительно превышает инвентарный. В условиях формирования новой модели рынка
грузовых перевозок на пространстве колеи 1520 мм и динамичного роста числа собственников подвижного состава все более актуальной становится задача эффективного управления парками грузовых вагонов. Это понимают все участники рынка: и перевозчики, и операторы, и грузовладельцы. Какие бы задачи ни ставили национальные администрации, какие бы цели ни являлись для них актуальными в ближайшей и более отдаленной перспективе, очевидно, что от задержки внедрения новой системы управления межгосударственными грузовыми перевозками страдают все.
Сегодня железнодорожные администрации начали сталкиваться со стихийным перемещением собственных вагонов на дороги погрузки при отсутствии у операторов, собст­венников вагонов грузовой базы и договоров с грузовладельцами. В результате чего возрастает порожний пробег вагонов и возникает большое скопление порожних приватных вагонов в ожидании перевозок выгодных для них грузов. Причиной возникших проблем стало прежде всего отсутствие нормативно-правовой базы, позволяющей перевозчику выстраивать технологию с учетом интересов всех участников перевозочного процесса. В этой связи остро стоит вопрос управления порожним приватным парком грузовых вагонов и т. д. «Пространство 1520» –
это единая система, и проблемы, возникающие здесь, можно преодолеть только на системном уровне. Поэтому, повторюсь, единст­венным правильным решением для всех нас будет максимально ускорить выработку подходов и утверждение конкретных формулировок, устраивающих всех участников. Другого пути просто нет.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОСнижение эффективности грузовых перевозок на «пространстве 1520» является лучшим доказательством необходимости модернизации систем управления движением подвижного состава. Казалось бы, решение было найдено: на 54-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества должен был быть сделан шаг по пути практической реализации новой модели. Однако с первой попытки перейти на новый уровень взаимодействия не удалось: проект Соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) так и не был подписан. О том, почему это произошло и как будут развиваться события в дальнейшем, своим мнением поделился вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [~PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОСнижение эффективности грузовых перевозок на «пространстве 1520» является лучшим доказательством необходимости модернизации систем управления движением подвижного состава. Казалось бы, решение было найдено: на 54-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества должен был быть сделан шаг по пути практической реализации новой модели. Однако с первой попытки перейти на новый уровень взаимодействия не удалось: проект Соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) так и не был подписан. О том, почему это произошло и как будут развиваться события в дальнейшем, своим мнением поделился вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7093 [~CODE] => 7093 [EXTERNAL_ID] => 7093 [~EXTERNAL_ID] => 7093 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95121:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95121:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95121:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95121:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95121:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95121:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95121:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Придерживаясь заданного курса [SECTION_META_KEYWORDS] => придерживаясь заданного курса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/9.jpg" title="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" border="0" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Снижение эффективности грузовых перевозок на «пространстве 1520» является лучшим доказательством необходимости модернизации систем управления движением подвижного состава. Казалось бы, решение было найдено: на 54-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества должен был быть сделан шаг по пути практической реализации новой модели. Однако с первой попытки перейти на новый уровень взаимодействия не удалось: проект Соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) так и не был подписан. О том, почему это произошло и как будут развиваться события в дальнейшем, своим мнением поделился вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Придерживаясь заданного курса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => придерживаясь заданного курса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/9.jpg" title="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" border="0" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Снижение эффективности грузовых перевозок на «пространстве 1520» является лучшим доказательством необходимости модернизации систем управления движением подвижного состава. Казалось бы, решение было найдено: на 54-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества должен был быть сделан шаг по пути практической реализации новой модели. Однако с первой попытки перейти на новый уровень взаимодействия не удалось: проект Соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) так и не был подписан. О том, почему это произошло и как будут развиваться события в дальнейшем, своим мнением поделился вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Придерживаясь заданного курса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Придерживаясь заданного курса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Придерживаясь заданного курса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Придерживаясь заданного курса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Придерживаясь заданного курса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Придерживаясь заданного курса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Придерживаясь заданного курса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Придерживаясь заданного курса ) )

									Array
(
    [ID] => 95121
    [~ID] => 95121
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Придерживаясь заданного курса
    [~NAME] => Придерживаясь заданного курса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7093/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7093/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ ОТ ЗАМЫСЛА ДО РЕАЛИЗАЦИИ

– Вячеслав Григорьевич, несмотря на то, что проект Соглашения о Единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) прошел множество этапов предварительного согласования, документ так и не был подписан. В чем, на Ваш взгляд, причины такого развития событий: небольшие технические шероховатости или принципиальное расхождение позиций по основным вопросам?

– Конечно, к совершенству можно только стремиться и назвать документ идеальным было бы слишком смело, но о каких-то технических недоработках или шероховатостях я бы говорить не стал. Проект Соглашения является результатом совместной долгой и кропотливой работы всех железнодорожных администраций – участниц Совета. Напомню, что для решения этих проблем в эксплуатации подвижного состава 27–28 октября 2009 года в Ташкенте, на 51-м заседании Совета, было принято решение о подготовке предложений по концепции управления на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собст­венности. В результате проведенной железно­дорожными администрациями работы на 52-м заседании Совета (13–14 мая 2010 г. в Юрмале) был принят за основу соответствующий проект. По предложению украинских железнодорожников 1 июля 2010 года в Киеве состоялось заседание круглого стола на тему «Эксплуатация грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях» с участием представителей железнодорожных администраций государств – участников Содружества, операторов и собственников подвижного состава, по итогам которого под председательством президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина состоялось совещание с участием руководителей железных дорог Беларуси, Казахстана и Украины. На нем было рекомендовано при создании модели функционирования ЕСУПГВ максимально основываться на имеющейся нормативной базе, действующей в рамках Совета.

– Были ли закреплены достигнутые договоренности в каких-то документах, подписанных до Соглашения?

– В результате большой и напряженной работы на 53-м заседании Совета (20–21 октября 2010 г.
в Вильнюсе) была утверждена Концепция единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности и принят за основу проект Соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов. И именно в развитие этих документов на основании четко сформулированных общих подходов железнодорожным администрациям совместно с Комиссией по вопросам реформирования и структурных преобразований было поручено доработать проект Соглашения для последующего утверждения на очередном заседании Совета.

ПОРАЗИТЕЛЬНАЯ САМОКРИТИЧНОСТЬ

– В чем же тогда причина отказа подписать Соглашение со стороны Украины и Узбекистана?

– Вопрос принятия Соглашения отдельными железнодорожными администрациями является непростым, так как должны быть учтены интересы всех сторон: и самих админи­страций, и собственников подвижного состава.
В этой работе важно учесть все детали и составляющие перевозочного процесса – от уровня технического состояния вагонного парка, полигонов курсирования до расчета финансовых последствий. В этой связи высказанные отдельными администрациями предложения нацеливают на необходимость еще раз рассмотреть проект Соглашения и по возможности внести в него согласованные изменения, не ущемляющие интересов сторон и минимизирующие риски.

– На первый взгляд отказ «Укрзализныци» поставить подпись выглядит особенно нелогичным, ведь именно под эгидой УЗ разработаны проекты, ставшие основой документов, представленных на заседании Совета. Из-за чего, по Вашему мнению, произошла такая радикальная перемена? Какие замечания были высказаны другими участниками Совета?

– Представители железнодорожной администрации Украины принимали самое непосредственное и активное участие при подготовке и согласовании проекта Соглашения. Украинской государственной академией железнодорожного транспорта разработаны предложения, направленные на повышение эффективности использования грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях, которые рассматривались в ходе организованных дирекцией Совета совещаний. Полагаю, что в соответствии с принятым Советом решением замечания железнодорожных администраций требуют коллегиального обсуждения и при необходимости внесения в проект согласованных изменений, не ущемляющих интересов сторон.

СМЕНЫ ПОДХОДОВ НЕ БУДЕТ

– Как, на Ваш взгляд, будут развиваться события в дальнейшем? Продолжится ли работа над созданием ЕСУПГВ? Следует ли ожидать каких-то серьезных изменений в «дизайне» системы или движение будет осуществляться согласно ранее намеченному курсу?

– Безусловно, работа в направлении создания ЕСУПГВ будет продолжена. В соответствии с последними решениями Совета и проведенным после него обменом мнениями железнодорожные администрации государств – участников Содружества думают над изменениями проекта Соглашения о ЕСУПГВ с целью поиска компромиссных вариантов.
ОАО «РЖД» в настоящее время проводит консультации с рядом железнодорожных администраций, и мы намерены двигаться вперед к намеченной цели. Конечно, при принятии важных решений, особенно на перспективу, первостепенное значение имеют финансовые вопросы, которые требуют единогласного принятия документов без ущемления прав каждой администрации.

– Какие шаги по практической реализации достигнутых договоренностей будут предприняты в ближайшее время?

– В III квартале 2011 года запланировано проведение заседания комиссии Совета по вопросам реформирования и структурных преобразований, а также совещания представителей железнодорожных администраций. На них предполагается рассмотреть предложения по изменению проекта Соглашения с целью его подготовки и подписания в ходе 55-го заседания Совета. Дирекцией составлен жесткий график проведения совещаний по завершению этой работы. Несмотря на то что она очень сложная, мы надеемся, что эта деятельность будет продолжена в соответствии с утвержденной Концепцией ЕСУПГВ.
Дальнейшая работа в этом направлении будет связана с подготовкой и принятием конкретных изменений и дополнений в действующие нормативные документы и корректировкой программного обеспечения действующих авто­матизированных систем.

ИНТЕРЕСЫ У ВСЕХ ОБЩИЕ

– Тем не менее очевидно, что не только экономики государств – участников Содружества переживают разные стадии развития. Сами подходы железнодорожных администраций к исполнению своих основных функций, а также инструменты, выбранные ими для выполнения поставленных задач, различаются весьма радикально. Не затянется ли процесс согласования всех замечаний? Можно ли вообще обеспечить соблюдение интересов и тех администраций, которые не имеют собст­венных вагонных парков, и тех, которые, наоборот, фактически занимаются операторской деятельностью, порой наращивая собственный парк?

– Действительно, к концу 2011 года ОАО «РЖД» передаст практически все грузовые вагоны дочерним обществам. Аналогичные процессы идут и в других железнодорожных администрациях. Приватный парк уже сегодня значительно превышает инвентарный. В условиях формирования новой модели рынка
грузовых перевозок на пространстве колеи 1520 мм и динамичного роста числа собственников подвижного состава все более актуальной становится задача эффективного управления парками грузовых вагонов. Это понимают все участники рынка: и перевозчики, и операторы, и грузовладельцы. Какие бы задачи ни ставили национальные администрации, какие бы цели ни являлись для них актуальными в ближайшей и более отдаленной перспективе, очевидно, что от задержки внедрения новой системы управления межгосударственными грузовыми перевозками страдают все.
Сегодня железнодорожные администрации начали сталкиваться со стихийным перемещением собственных вагонов на дороги погрузки при отсутствии у операторов, собст­венников вагонов грузовой базы и договоров с грузовладельцами. В результате чего возрастает порожний пробег вагонов и возникает большое скопление порожних приватных вагонов в ожидании перевозок выгодных для них грузов. Причиной возникших проблем стало прежде всего отсутствие нормативно-правовой базы, позволяющей перевозчику выстраивать технологию с учетом интересов всех участников перевозочного процесса. В этой связи остро стоит вопрос управления порожним приватным парком грузовых вагонов и т. д. «Пространство 1520» –
это единая система, и проблемы, возникающие здесь, можно преодолеть только на системном уровне. Поэтому, повторюсь, единст­венным правильным решением для всех нас будет максимально ускорить выработку подходов и утверждение конкретных формулировок, устраивающих всех участников. Другого пути просто нет.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ ОТ ЗАМЫСЛА ДО РЕАЛИЗАЦИИ

– Вячеслав Григорьевич, несмотря на то, что проект Соглашения о Единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) прошел множество этапов предварительного согласования, документ так и не был подписан. В чем, на Ваш взгляд, причины такого развития событий: небольшие технические шероховатости или принципиальное расхождение позиций по основным вопросам?

– Конечно, к совершенству можно только стремиться и назвать документ идеальным было бы слишком смело, но о каких-то технических недоработках или шероховатостях я бы говорить не стал. Проект Соглашения является результатом совместной долгой и кропотливой работы всех железнодорожных администраций – участниц Совета. Напомню, что для решения этих проблем в эксплуатации подвижного состава 27–28 октября 2009 года в Ташкенте, на 51-м заседании Совета, было принято решение о подготовке предложений по концепции управления на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собст­венности. В результате проведенной железно­дорожными администрациями работы на 52-м заседании Совета (13–14 мая 2010 г. в Юрмале) был принят за основу соответствующий проект. По предложению украинских железнодорожников 1 июля 2010 года в Киеве состоялось заседание круглого стола на тему «Эксплуатация грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях» с участием представителей железнодорожных администраций государств – участников Содружества, операторов и собственников подвижного состава, по итогам которого под председательством президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина состоялось совещание с участием руководителей железных дорог Беларуси, Казахстана и Украины. На нем было рекомендовано при создании модели функционирования ЕСУПГВ максимально основываться на имеющейся нормативной базе, действующей в рамках Совета.

– Были ли закреплены достигнутые договоренности в каких-то документах, подписанных до Соглашения?

– В результате большой и напряженной работы на 53-м заседании Совета (20–21 октября 2010 г.
в Вильнюсе) была утверждена Концепция единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности и принят за основу проект Соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов. И именно в развитие этих документов на основании четко сформулированных общих подходов железнодорожным администрациям совместно с Комиссией по вопросам реформирования и структурных преобразований было поручено доработать проект Соглашения для последующего утверждения на очередном заседании Совета.

ПОРАЗИТЕЛЬНАЯ САМОКРИТИЧНОСТЬ

– В чем же тогда причина отказа подписать Соглашение со стороны Украины и Узбекистана?

– Вопрос принятия Соглашения отдельными железнодорожными администрациями является непростым, так как должны быть учтены интересы всех сторон: и самих админи­страций, и собственников подвижного состава.
В этой работе важно учесть все детали и составляющие перевозочного процесса – от уровня технического состояния вагонного парка, полигонов курсирования до расчета финансовых последствий. В этой связи высказанные отдельными администрациями предложения нацеливают на необходимость еще раз рассмотреть проект Соглашения и по возможности внести в него согласованные изменения, не ущемляющие интересов сторон и минимизирующие риски.

– На первый взгляд отказ «Укрзализныци» поставить подпись выглядит особенно нелогичным, ведь именно под эгидой УЗ разработаны проекты, ставшие основой документов, представленных на заседании Совета. Из-за чего, по Вашему мнению, произошла такая радикальная перемена? Какие замечания были высказаны другими участниками Совета?

– Представители железнодорожной администрации Украины принимали самое непосредственное и активное участие при подготовке и согласовании проекта Соглашения. Украинской государственной академией железнодорожного транспорта разработаны предложения, направленные на повышение эффективности использования грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях, которые рассматривались в ходе организованных дирекцией Совета совещаний. Полагаю, что в соответствии с принятым Советом решением замечания железнодорожных администраций требуют коллегиального обсуждения и при необходимости внесения в проект согласованных изменений, не ущемляющих интересов сторон.

СМЕНЫ ПОДХОДОВ НЕ БУДЕТ

– Как, на Ваш взгляд, будут развиваться события в дальнейшем? Продолжится ли работа над созданием ЕСУПГВ? Следует ли ожидать каких-то серьезных изменений в «дизайне» системы или движение будет осуществляться согласно ранее намеченному курсу?

– Безусловно, работа в направлении создания ЕСУПГВ будет продолжена. В соответствии с последними решениями Совета и проведенным после него обменом мнениями железнодорожные администрации государств – участников Содружества думают над изменениями проекта Соглашения о ЕСУПГВ с целью поиска компромиссных вариантов.
ОАО «РЖД» в настоящее время проводит консультации с рядом железнодорожных администраций, и мы намерены двигаться вперед к намеченной цели. Конечно, при принятии важных решений, особенно на перспективу, первостепенное значение имеют финансовые вопросы, которые требуют единогласного принятия документов без ущемления прав каждой администрации.

– Какие шаги по практической реализации достигнутых договоренностей будут предприняты в ближайшее время?

– В III квартале 2011 года запланировано проведение заседания комиссии Совета по вопросам реформирования и структурных преобразований, а также совещания представителей железнодорожных администраций. На них предполагается рассмотреть предложения по изменению проекта Соглашения с целью его подготовки и подписания в ходе 55-го заседания Совета. Дирекцией составлен жесткий график проведения совещаний по завершению этой работы. Несмотря на то что она очень сложная, мы надеемся, что эта деятельность будет продолжена в соответствии с утвержденной Концепцией ЕСУПГВ.
Дальнейшая работа в этом направлении будет связана с подготовкой и принятием конкретных изменений и дополнений в действующие нормативные документы и корректировкой программного обеспечения действующих авто­матизированных систем.

ИНТЕРЕСЫ У ВСЕХ ОБЩИЕ

– Тем не менее очевидно, что не только экономики государств – участников Содружества переживают разные стадии развития. Сами подходы железнодорожных администраций к исполнению своих основных функций, а также инструменты, выбранные ими для выполнения поставленных задач, различаются весьма радикально. Не затянется ли процесс согласования всех замечаний? Можно ли вообще обеспечить соблюдение интересов и тех администраций, которые не имеют собст­венных вагонных парков, и тех, которые, наоборот, фактически занимаются операторской деятельностью, порой наращивая собственный парк?

– Действительно, к концу 2011 года ОАО «РЖД» передаст практически все грузовые вагоны дочерним обществам. Аналогичные процессы идут и в других железнодорожных администрациях. Приватный парк уже сегодня значительно превышает инвентарный. В условиях формирования новой модели рынка
грузовых перевозок на пространстве колеи 1520 мм и динамичного роста числа собственников подвижного состава все более актуальной становится задача эффективного управления парками грузовых вагонов. Это понимают все участники рынка: и перевозчики, и операторы, и грузовладельцы. Какие бы задачи ни ставили национальные администрации, какие бы цели ни являлись для них актуальными в ближайшей и более отдаленной перспективе, очевидно, что от задержки внедрения новой системы управления межгосударственными грузовыми перевозками страдают все.
Сегодня железнодорожные администрации начали сталкиваться со стихийным перемещением собственных вагонов на дороги погрузки при отсутствии у операторов, собст­венников вагонов грузовой базы и договоров с грузовладельцами. В результате чего возрастает порожний пробег вагонов и возникает большое скопление порожних приватных вагонов в ожидании перевозок выгодных для них грузов. Причиной возникших проблем стало прежде всего отсутствие нормативно-правовой базы, позволяющей перевозчику выстраивать технологию с учетом интересов всех участников перевозочного процесса. В этой связи остро стоит вопрос управления порожним приватным парком грузовых вагонов и т. д. «Пространство 1520» –
это единая система, и проблемы, возникающие здесь, можно преодолеть только на системном уровне. Поэтому, повторюсь, единст­венным правильным решением для всех нас будет максимально ускорить выработку подходов и утверждение конкретных формулировок, устраивающих всех участников. Другого пути просто нет.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОСнижение эффективности грузовых перевозок на «пространстве 1520» является лучшим доказательством необходимости модернизации систем управления движением подвижного состава. Казалось бы, решение было найдено: на 54-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества должен был быть сделан шаг по пути практической реализации новой модели. Однако с первой попытки перейти на новый уровень взаимодействия не удалось: проект Соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) так и не был подписан. О том, почему это произошло и как будут развиваться события в дальнейшем, своим мнением поделился вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [~PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОСнижение эффективности грузовых перевозок на «пространстве 1520» является лучшим доказательством необходимости модернизации систем управления движением подвижного состава. Казалось бы, решение было найдено: на 54-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества должен был быть сделан шаг по пути практической реализации новой модели. Однако с первой попытки перейти на новый уровень взаимодействия не удалось: проект Соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) так и не был подписан. О том, почему это произошло и как будут развиваться события в дальнейшем, своим мнением поделился вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7093 [~CODE] => 7093 [EXTERNAL_ID] => 7093 [~EXTERNAL_ID] => 7093 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95121:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95121:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95121:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95121:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95121:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95121:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95121:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Придерживаясь заданного курса [SECTION_META_KEYWORDS] => придерживаясь заданного курса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/9.jpg" title="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" border="0" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Снижение эффективности грузовых перевозок на «пространстве 1520» является лучшим доказательством необходимости модернизации систем управления движением подвижного состава. Казалось бы, решение было найдено: на 54-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества должен был быть сделан шаг по пути практической реализации новой модели. Однако с первой попытки перейти на новый уровень взаимодействия не удалось: проект Соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) так и не был подписан. О том, почему это произошло и как будут развиваться события в дальнейшем, своим мнением поделился вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [ELEMENT_META_TITLE] => Придерживаясь заданного курса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => придерживаясь заданного курса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/9.jpg" title="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" border="0" width="200" height="261" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Снижение эффективности грузовых перевозок на «пространстве 1520» является лучшим доказательством необходимости модернизации систем управления движением подвижного состава. Казалось бы, решение было найдено: на 54-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества должен был быть сделан шаг по пути практической реализации новой модели. Однако с первой попытки перейти на новый уровень взаимодействия не удалось: проект Соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) так и не был подписан. О том, почему это произошло и как будут развиваться события в дальнейшем, своим мнением поделился вице-президент ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Придерживаясь заданного курса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Придерживаясь заданного курса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Придерживаясь заданного курса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Придерживаясь заданного курса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Придерживаясь заданного курса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Придерживаясь заданного курса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Придерживаясь заданного курса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Придерживаясь заданного курса ) )
РЖД-Партнер

От структуры к инфраструктуре

Динамичные изменения современных экономических трендов нередко способны свести на нет долгосрочные планы развития не только отдельных отраслей, но и целых государств. В подобной ситуации возрастает риск возникновения противоречий между долговременными стратегиями развития транспортной инфраструктуры и конъюнктурными изменениями в движении товарных потоков. Избежать этого можно с помощью новых механизмов, используемых в проектах ГЧП, в том числе минимизации рисков с применением схемы проектного финансирования.
Array
(
    [ID] => 95120
    [~ID] => 95120
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => От структуры к инфраструктуре
    [~NAME] => От структуры к инфраструктуре
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7092/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7092/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На фоне общей неопределенности

Как отмечает исполнительный директор – начальник отдела государственных предприятий и учреждений Сбербанка Рауф Яббаров, экспресс-анализ крупных инфраструктурных проектов, находящихся в активной стадии реализации, показывает интерес российских финансовых структур не просто к консультированию администраций местных органов власти или компаний и предоставлению заемных средств, но и к их финансированию. Например, в строительстве «Обхода Одинцово» участвуют УК «Лидер», группа «Газпром», в модернизации аэро­порта Пулково и строительстве Западного скоростного диаметра – «ВТБ-Капитал», в долговом финансировании платной дороги Москва – Санкт-Петербург (15–58 км) – ВЭБ и Сбербанк.
В целом такой интерес обусловлен не только наличием необходимой ликвидности в кредитно-финансовых учреждениях, особенно государственных, но и немалым потенциалом ГЧП в обеспечении потребностей модернизации существующей и создании новой инфраструктуры. Этот потенциал возрастает на фоне того, что основные фонды в РФ физически изношены примерно на 50%, а морально – на 99%. По словам президента Ассоциации региональных банков России, депутата Госдумы РФ Анатолия Аксакова, с учетом того что коэффициент их обновления составляет 4%, темпы модернизации могут затянуться не менее чем на четверть века. При этом в нашей стране доля инвестиций в основной капитал составляет пятую часть от объема ВВП. У ближайшего восточного соседа – Китая – она достигает без малого половину. О небольшом желании отечественных инвесторов вкладываться в России свидетельствуют цифры чистого оттока капитала. В минувшем году из страны ушло $38 млрд, с начала 2011-го – уже $35 млрд. По мнению экспертного сообщества, наряду с фактором предвыборной не­определенности на эту тенденцию влияет неблагоприятный инвестиционный климат, сложившийся в стране.
Достаточно показательным примером как несбалансированных инвестиционных решений, так и взаимодействия на местах властей и инвесторов не первый год выступает ситуация в порту Тамань, где на протяжении целого ряда лет законсервировано наземное строительство объектов на территории порта. Напомним, еще в 2003 году земельные участки, предоставленные под проекты «ТольяттиАзота» в долгосрочную аренду, у компании стали отбирать, лишая их кадастровых номеров и ссылаясь при этом на законные основания. Однако, как не первый год утверждают представители «ТольятиАзота», подобные действия не вполне укладываются в правовые рамки. Тем не менее в итоге из 229 изначально отведенных гектаров за предприятием осталось всего 54. Остальные согласно судебным решениям. При этом на части изымаемых земель уже возведены объекты инфраструктуры, функционально включенные в комплексный инвестпроект. К примеру, проложена железно­дорожная линия для подачи аммиака в цистернах. Впрочем, попытки рейдерских захватов самого «ТольятиАзота», о которых также не первый год сообщает пресс-служба компании, отодвигают на задний план проблемы консервации строительства портовой инфра­структуры.
Однако последнее обстоятельство не останавливает прочих потенциальных инвесторов. О своем
интересе в развитии порта Тамань уже заявил целый ряд крупных производителей и экспортеров металлопродукции, зерна, угля, а также ведущие стивидорные компании. В числе частных инвесторов, которые будут строить в порту свои терминалы, называют «Уралкалий», Сибирскую угольную энергетическую компанию (СУЭК), Объединенную зерновую компанию (ОЗК) и «Металло­инвест». Как сообщают в ФГУП «Росморпорт», тендеры по выбору инвесторов состоятся позднее, а к настоящему времени проведен конкурс на проектирование инфраструктуры порта, который выиграло ОАО «ЛенморНИИпроект». Напомним, эта же компания еще в 1991 году проводила предварительные инженерные изыскания, проектные работы и обоснования проекта. Интерес к нему активизировался после недавнего заявления премьер-министра страны о необходимости создания крупного сухогрузного порта на юге России. Проектирование завершится в 2012 году, а строительство начнется в 2013-м. Ввод в эксплуатацию будет производиться поэтапно до 2017 года. Согласно материалам проектировщика, прогнозируемый грузо­оборот нового порта к 2025-му составит 66 млн т.
При этом, как считает исполнительный директор департамента проектного и структурного финансирования ОАО «Газпромбанк» Павел Бруссер, отдаленность проектирования от строительства в России ведет к дополнительным издержкам. «Целесообразным было бы объединение этапов, при котором не потребуется добавочного времени и средств на доработку проектной документации уже на этапе строительства. Дополнительные издержки также неизбежны при переходе от этапа строительства к этапу эксплуатации», – отмечает он.

Проект вне рисков

По мнению экспертного сообщества, снизить риски при модернизации инфраструктуры с помощью механизмов ГЧП призван находящийся на рассмотрении Госдумы законопроект о проектном финансировании. Документ подготовлен в Минэкономразвития, а его принятие ожидается до конца года. Он предусматривает создание проектных компаний, имущество и финансовые потоки которых будут обособлены. При возможном банкротстве компании-инициатора такой механизм позволит избежать остановки или закрытия строительства. Согласно предложенной министерством концепции, она будет продолжать свою работу, гарантируя возврат вложений кредиторам. При этом достаточно острой темой для инвестора остается вопрос удовлетворения ликвидационной стоимости объектов залога. Как отмечают эксперты Ассоциации региональных банков России, понятие «ликвидационная стоимость» присутствует только в стандартах оценщиков. В нынешнем законодательстве есть только понятие «рыночная стоимость». Внесение в него термина «залоговая стоимость» важно потому, что на этапе вхождения в проект у залога существует рыночная стоимость, но последующее изменение стоимости залога в процессе реализации проекта никак не отслеживается.
По мнению члена совета директоров компании Salan Глена Колини, дальнейшие перспективы развития механизмов проектного финансирования заключаются в возможности выпуска проектных облигаций. В соответствии с мировой практикой они выпускаются частной проектной компанией, которой принадлежит объект инфраструктуры (строящийся или уже построенный), либо государственным органом или агентством. Выплаты по ним осуществляются за счет поступлений от эксплуатации объекта инфраструктуры. Эмиссионные документы таких проектных облигаций содержат условия, позволяющие их владельцам отслеживать обстоятельства, которые сущест­венно влияют на денежный поток финансируемого инфраструктурного проекта. При этом часто используемыми мерами государ­ственной поддержки являются гарантии по проектным облигациям, налоговые льготы, гарантии в рамках концессионного соглашения (например, обеспечение определенного уровня поступлений от эксплуатации объекта инфраструктуры и др.).
Однако широкому применению такого механизма, как инфраструктурные облигации, в России мешает ряд проблем. Это отсут­ствие специального регулирования и возможности финансирования инфраструктурных проектов путем использования корпоративных облигаций частных компаний. Наряду с этим нет гибкого механизма для предоставления эффективного долгосрочного государственного или муниципального обеспечения в отношении инфраструктурных облигаций. Причина кроется в жестком и формальном федеральном и мест­ном бюджетном регулировании государственных и муниципальных долговых обязательств. Кроме того, отсутствует механизм, позволяющий обеспечивать выплаты по инфраструктурным облигациям платежами, получаемыми от использования объекта инфраструктуры, а также возможности обеспечения облигаций залогом движимого имущества. Нет и четкого регулирования в отношении процедуры исполнения государственной и муниципальной гарантии, а наличие в Бюджетном кодексе правила о том, что принципал предоставляет обеспечение по выданной гарантии, затрудняет практическое использование государственных и муниципальных гарантий в целях обеспечения инфраструктурных облигаций. Кроме того, в налоговой сфере отсутствует специальный льготный режим в отношении прибыли, получаемой по инфраструктурным облигациям.
Внедрение современных финансовых механизмов требует комплексного подхода. В том числе соответствующего развития нормативно-технической базы транспортного строительства. Пока же современным инвестиционным требованиям никаким образом не соответствует наша система
СНиПов. «Требуется скорейшее внедрение технических регламентов», – уверен П. Бруссер. Инертность нормативно-технической базы в строительстве является сегодня одним из основных тормозов на пути внедрения новейших технологий. К примеру, из-за отсут­ствия нормативных документов проект строительства композитных мостов на железнодорожной линии Москва – Санкт-Петербург не смог пройти государственную экспертизу, и программа в итоге была приостановлена. Особенно негативно сказывается отсутствие нормативной базы на строительстве магистралей со скоростями выше 160 км/ч. Необходимы документы, регламентирующие проектирование, строительство и сметное нормирование объектов инфраструктуры для скоростного и высокоскоростного движения.
Но, как известно, конечный результат транспортного строительства зависит не только от технологий и материалов, применяемых подрядными компаниями. Остается надежда, что качество управленческих решений на разных уровнях и финансовые механизмы поддержки инвестиционных проектов будут только совершенствоваться.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Федор ТеселкинФедор Теселкин,
руководитель практики юридической фирмы «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»:
– Сегодня одним из существенных факторов, сдерживающих приток инвестиций в реализацию инфраструктурных проектов, можно назвать отсутствие координирующего ГЧП ведомства. Это, в свою очередь, приводит к неопределенности
механизмов бюджетирования в рамках ГЧП, а с другой стороны – к достаточно распространенному несоблюдению сроков по проектам в части проведения конкурсных процедур, предоставления земель и прочим нарушениям. Кроме того, существуют законодательные ограничения в ущерб позициям кредиторов, такие как запрет залогов, арбитражная оговорка и т. д. В России совершенно не развиты некоторые механизмы проектного финансирования, например эскроу-счета. Поэтому принятие законопроекта о проектном финансировании необходимо. Как и создание фондов развития региональных ГЧП, а именно – предоставление регионам соответствующего финансирования и возможности расширения опыта в понимании преимуществ и специфики ГЧП.

Кирилл ИвановКирилл Иванов,
директор НП «Ассоциация предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга «Дормост»:
– Бизнес сам способен найти способы сохранить компанию и обеспечить качество объекта. Это может произойти, например, за счет изменения технического решения определенного раздела проекта объекта транспортного строительства. Внедрение новых технологий, материалов, машин позволяет достичь требуемых технических характеристик объекта с наименьшими затратами.
Необходимо принципиально изменить подход к формированию рынка заказов в строительстве, отказаться от устаревшей системы ценообразования и нормирования, принять рыночные правила игры. Это даст возможность включить механизмы снижения стоимости, оптимизации затрат, эффективности вложений. Если они будут работать, тогда непосредственно экономический фактор будет диктовать необходимость принятия технических решений. Таким образом мы придем к модели, которая эффективно работает во всем мире. [~DETAIL_TEXT] =>

На фоне общей неопределенности

Как отмечает исполнительный директор – начальник отдела государственных предприятий и учреждений Сбербанка Рауф Яббаров, экспресс-анализ крупных инфраструктурных проектов, находящихся в активной стадии реализации, показывает интерес российских финансовых структур не просто к консультированию администраций местных органов власти или компаний и предоставлению заемных средств, но и к их финансированию. Например, в строительстве «Обхода Одинцово» участвуют УК «Лидер», группа «Газпром», в модернизации аэро­порта Пулково и строительстве Западного скоростного диаметра – «ВТБ-Капитал», в долговом финансировании платной дороги Москва – Санкт-Петербург (15–58 км) – ВЭБ и Сбербанк.
В целом такой интерес обусловлен не только наличием необходимой ликвидности в кредитно-финансовых учреждениях, особенно государственных, но и немалым потенциалом ГЧП в обеспечении потребностей модернизации существующей и создании новой инфраструктуры. Этот потенциал возрастает на фоне того, что основные фонды в РФ физически изношены примерно на 50%, а морально – на 99%. По словам президента Ассоциации региональных банков России, депутата Госдумы РФ Анатолия Аксакова, с учетом того что коэффициент их обновления составляет 4%, темпы модернизации могут затянуться не менее чем на четверть века. При этом в нашей стране доля инвестиций в основной капитал составляет пятую часть от объема ВВП. У ближайшего восточного соседа – Китая – она достигает без малого половину. О небольшом желании отечественных инвесторов вкладываться в России свидетельствуют цифры чистого оттока капитала. В минувшем году из страны ушло $38 млрд, с начала 2011-го – уже $35 млрд. По мнению экспертного сообщества, наряду с фактором предвыборной не­определенности на эту тенденцию влияет неблагоприятный инвестиционный климат, сложившийся в стране.
Достаточно показательным примером как несбалансированных инвестиционных решений, так и взаимодействия на местах властей и инвесторов не первый год выступает ситуация в порту Тамань, где на протяжении целого ряда лет законсервировано наземное строительство объектов на территории порта. Напомним, еще в 2003 году земельные участки, предоставленные под проекты «ТольяттиАзота» в долгосрочную аренду, у компании стали отбирать, лишая их кадастровых номеров и ссылаясь при этом на законные основания. Однако, как не первый год утверждают представители «ТольятиАзота», подобные действия не вполне укладываются в правовые рамки. Тем не менее в итоге из 229 изначально отведенных гектаров за предприятием осталось всего 54. Остальные согласно судебным решениям. При этом на части изымаемых земель уже возведены объекты инфраструктуры, функционально включенные в комплексный инвестпроект. К примеру, проложена железно­дорожная линия для подачи аммиака в цистернах. Впрочем, попытки рейдерских захватов самого «ТольятиАзота», о которых также не первый год сообщает пресс-служба компании, отодвигают на задний план проблемы консервации строительства портовой инфра­структуры.
Однако последнее обстоятельство не останавливает прочих потенциальных инвесторов. О своем
интересе в развитии порта Тамань уже заявил целый ряд крупных производителей и экспортеров металлопродукции, зерна, угля, а также ведущие стивидорные компании. В числе частных инвесторов, которые будут строить в порту свои терминалы, называют «Уралкалий», Сибирскую угольную энергетическую компанию (СУЭК), Объединенную зерновую компанию (ОЗК) и «Металло­инвест». Как сообщают в ФГУП «Росморпорт», тендеры по выбору инвесторов состоятся позднее, а к настоящему времени проведен конкурс на проектирование инфраструктуры порта, который выиграло ОАО «ЛенморНИИпроект». Напомним, эта же компания еще в 1991 году проводила предварительные инженерные изыскания, проектные работы и обоснования проекта. Интерес к нему активизировался после недавнего заявления премьер-министра страны о необходимости создания крупного сухогрузного порта на юге России. Проектирование завершится в 2012 году, а строительство начнется в 2013-м. Ввод в эксплуатацию будет производиться поэтапно до 2017 года. Согласно материалам проектировщика, прогнозируемый грузо­оборот нового порта к 2025-му составит 66 млн т.
При этом, как считает исполнительный директор департамента проектного и структурного финансирования ОАО «Газпромбанк» Павел Бруссер, отдаленность проектирования от строительства в России ведет к дополнительным издержкам. «Целесообразным было бы объединение этапов, при котором не потребуется добавочного времени и средств на доработку проектной документации уже на этапе строительства. Дополнительные издержки также неизбежны при переходе от этапа строительства к этапу эксплуатации», – отмечает он.

Проект вне рисков

По мнению экспертного сообщества, снизить риски при модернизации инфраструктуры с помощью механизмов ГЧП призван находящийся на рассмотрении Госдумы законопроект о проектном финансировании. Документ подготовлен в Минэкономразвития, а его принятие ожидается до конца года. Он предусматривает создание проектных компаний, имущество и финансовые потоки которых будут обособлены. При возможном банкротстве компании-инициатора такой механизм позволит избежать остановки или закрытия строительства. Согласно предложенной министерством концепции, она будет продолжать свою работу, гарантируя возврат вложений кредиторам. При этом достаточно острой темой для инвестора остается вопрос удовлетворения ликвидационной стоимости объектов залога. Как отмечают эксперты Ассоциации региональных банков России, понятие «ликвидационная стоимость» присутствует только в стандартах оценщиков. В нынешнем законодательстве есть только понятие «рыночная стоимость». Внесение в него термина «залоговая стоимость» важно потому, что на этапе вхождения в проект у залога существует рыночная стоимость, но последующее изменение стоимости залога в процессе реализации проекта никак не отслеживается.
По мнению члена совета директоров компании Salan Глена Колини, дальнейшие перспективы развития механизмов проектного финансирования заключаются в возможности выпуска проектных облигаций. В соответствии с мировой практикой они выпускаются частной проектной компанией, которой принадлежит объект инфраструктуры (строящийся или уже построенный), либо государственным органом или агентством. Выплаты по ним осуществляются за счет поступлений от эксплуатации объекта инфраструктуры. Эмиссионные документы таких проектных облигаций содержат условия, позволяющие их владельцам отслеживать обстоятельства, которые сущест­венно влияют на денежный поток финансируемого инфраструктурного проекта. При этом часто используемыми мерами государ­ственной поддержки являются гарантии по проектным облигациям, налоговые льготы, гарантии в рамках концессионного соглашения (например, обеспечение определенного уровня поступлений от эксплуатации объекта инфраструктуры и др.).
Однако широкому применению такого механизма, как инфраструктурные облигации, в России мешает ряд проблем. Это отсут­ствие специального регулирования и возможности финансирования инфраструктурных проектов путем использования корпоративных облигаций частных компаний. Наряду с этим нет гибкого механизма для предоставления эффективного долгосрочного государственного или муниципального обеспечения в отношении инфраструктурных облигаций. Причина кроется в жестком и формальном федеральном и мест­ном бюджетном регулировании государственных и муниципальных долговых обязательств. Кроме того, отсутствует механизм, позволяющий обеспечивать выплаты по инфраструктурным облигациям платежами, получаемыми от использования объекта инфраструктуры, а также возможности обеспечения облигаций залогом движимого имущества. Нет и четкого регулирования в отношении процедуры исполнения государственной и муниципальной гарантии, а наличие в Бюджетном кодексе правила о том, что принципал предоставляет обеспечение по выданной гарантии, затрудняет практическое использование государственных и муниципальных гарантий в целях обеспечения инфраструктурных облигаций. Кроме того, в налоговой сфере отсутствует специальный льготный режим в отношении прибыли, получаемой по инфраструктурным облигациям.
Внедрение современных финансовых механизмов требует комплексного подхода. В том числе соответствующего развития нормативно-технической базы транспортного строительства. Пока же современным инвестиционным требованиям никаким образом не соответствует наша система
СНиПов. «Требуется скорейшее внедрение технических регламентов», – уверен П. Бруссер. Инертность нормативно-технической базы в строительстве является сегодня одним из основных тормозов на пути внедрения новейших технологий. К примеру, из-за отсут­ствия нормативных документов проект строительства композитных мостов на железнодорожной линии Москва – Санкт-Петербург не смог пройти государственную экспертизу, и программа в итоге была приостановлена. Особенно негативно сказывается отсутствие нормативной базы на строительстве магистралей со скоростями выше 160 км/ч. Необходимы документы, регламентирующие проектирование, строительство и сметное нормирование объектов инфраструктуры для скоростного и высокоскоростного движения.
Но, как известно, конечный результат транспортного строительства зависит не только от технологий и материалов, применяемых подрядными компаниями. Остается надежда, что качество управленческих решений на разных уровнях и финансовые механизмы поддержки инвестиционных проектов будут только совершенствоваться.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Федор ТеселкинФедор Теселкин,
руководитель практики юридической фирмы «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»:
– Сегодня одним из существенных факторов, сдерживающих приток инвестиций в реализацию инфраструктурных проектов, можно назвать отсутствие координирующего ГЧП ведомства. Это, в свою очередь, приводит к неопределенности
механизмов бюджетирования в рамках ГЧП, а с другой стороны – к достаточно распространенному несоблюдению сроков по проектам в части проведения конкурсных процедур, предоставления земель и прочим нарушениям. Кроме того, существуют законодательные ограничения в ущерб позициям кредиторов, такие как запрет залогов, арбитражная оговорка и т. д. В России совершенно не развиты некоторые механизмы проектного финансирования, например эскроу-счета. Поэтому принятие законопроекта о проектном финансировании необходимо. Как и создание фондов развития региональных ГЧП, а именно – предоставление регионам соответствующего финансирования и возможности расширения опыта в понимании преимуществ и специфики ГЧП.

Кирилл ИвановКирилл Иванов,
директор НП «Ассоциация предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга «Дормост»:
– Бизнес сам способен найти способы сохранить компанию и обеспечить качество объекта. Это может произойти, например, за счет изменения технического решения определенного раздела проекта объекта транспортного строительства. Внедрение новых технологий, материалов, машин позволяет достичь требуемых технических характеристик объекта с наименьшими затратами.
Необходимо принципиально изменить подход к формированию рынка заказов в строительстве, отказаться от устаревшей системы ценообразования и нормирования, принять рыночные правила игры. Это даст возможность включить механизмы снижения стоимости, оптимизации затрат, эффективности вложений. Если они будут работать, тогда непосредственно экономический фактор будет диктовать необходимость принятия технических решений. Таким образом мы придем к модели, которая эффективно работает во всем мире. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Динамичные изменения современных экономических трендов нередко способны свести на нет долгосрочные планы развития не только отдельных отраслей, но и целых государств. В подобной ситуации возрастает риск возникновения противоречий между долговременными стратегиями развития транспортной инфраструктуры и конъюнктурными изменениями в движении товарных потоков. Избежать этого можно с помощью новых механизмов, используемых в проектах ГЧП, в том числе минимизации рисков с применением схемы проектного финансирования. [~PREVIEW_TEXT] => Динамичные изменения современных экономических трендов нередко способны свести на нет долгосрочные планы развития не только отдельных отраслей, но и целых государств. В подобной ситуации возрастает риск возникновения противоречий между долговременными стратегиями развития транспортной инфраструктуры и конъюнктурными изменениями в движении товарных потоков. Избежать этого можно с помощью новых механизмов, используемых в проектах ГЧП, в том числе минимизации рисков с применением схемы проектного финансирования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7092 [~CODE] => 7092 [EXTERNAL_ID] => 7092 [~EXTERNAL_ID] => 7092 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95120:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95120:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95120:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95120:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95120:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95120:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95120:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От структуры к инфраструктуре [SECTION_META_KEYWORDS] => от структуры к инфраструктуре [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/6.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Динамичные изменения современных экономических трендов нередко способны свести на нет долгосрочные планы развития не только отдельных отраслей, но и целых государств. В подобной ситуации возрастает риск возникновения противоречий между долговременными стратегиями развития транспортной инфраструктуры и конъюнктурными изменениями в движении товарных потоков. Избежать этого можно с помощью новых механизмов, используемых в проектах ГЧП, в том числе минимизации рисков с применением схемы проектного финансирования. [ELEMENT_META_TITLE] => От структуры к инфраструктуре [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от структуры к инфраструктуре [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/6.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Динамичные изменения современных экономических трендов нередко способны свести на нет долгосрочные планы развития не только отдельных отраслей, но и целых государств. В подобной ситуации возрастает риск возникновения противоречий между долговременными стратегиями развития транспортной инфраструктуры и конъюнктурными изменениями в движении товарных потоков. Избежать этого можно с помощью новых механизмов, используемых в проектах ГЧП, в том числе минимизации рисков с применением схемы проектного финансирования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От структуры к инфраструктуре [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От структуры к инфраструктуре [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От структуры к инфраструктуре [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От структуры к инфраструктуре [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От структуры к инфраструктуре [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От структуры к инфраструктуре [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От структуры к инфраструктуре [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От структуры к инфраструктуре ) )

									Array
(
    [ID] => 95120
    [~ID] => 95120
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => От структуры к инфраструктуре
    [~NAME] => От структуры к инфраструктуре
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7092/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7092/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На фоне общей неопределенности

Как отмечает исполнительный директор – начальник отдела государственных предприятий и учреждений Сбербанка Рауф Яббаров, экспресс-анализ крупных инфраструктурных проектов, находящихся в активной стадии реализации, показывает интерес российских финансовых структур не просто к консультированию администраций местных органов власти или компаний и предоставлению заемных средств, но и к их финансированию. Например, в строительстве «Обхода Одинцово» участвуют УК «Лидер», группа «Газпром», в модернизации аэро­порта Пулково и строительстве Западного скоростного диаметра – «ВТБ-Капитал», в долговом финансировании платной дороги Москва – Санкт-Петербург (15–58 км) – ВЭБ и Сбербанк.
В целом такой интерес обусловлен не только наличием необходимой ликвидности в кредитно-финансовых учреждениях, особенно государственных, но и немалым потенциалом ГЧП в обеспечении потребностей модернизации существующей и создании новой инфраструктуры. Этот потенциал возрастает на фоне того, что основные фонды в РФ физически изношены примерно на 50%, а морально – на 99%. По словам президента Ассоциации региональных банков России, депутата Госдумы РФ Анатолия Аксакова, с учетом того что коэффициент их обновления составляет 4%, темпы модернизации могут затянуться не менее чем на четверть века. При этом в нашей стране доля инвестиций в основной капитал составляет пятую часть от объема ВВП. У ближайшего восточного соседа – Китая – она достигает без малого половину. О небольшом желании отечественных инвесторов вкладываться в России свидетельствуют цифры чистого оттока капитала. В минувшем году из страны ушло $38 млрд, с начала 2011-го – уже $35 млрд. По мнению экспертного сообщества, наряду с фактором предвыборной не­определенности на эту тенденцию влияет неблагоприятный инвестиционный климат, сложившийся в стране.
Достаточно показательным примером как несбалансированных инвестиционных решений, так и взаимодействия на местах властей и инвесторов не первый год выступает ситуация в порту Тамань, где на протяжении целого ряда лет законсервировано наземное строительство объектов на территории порта. Напомним, еще в 2003 году земельные участки, предоставленные под проекты «ТольяттиАзота» в долгосрочную аренду, у компании стали отбирать, лишая их кадастровых номеров и ссылаясь при этом на законные основания. Однако, как не первый год утверждают представители «ТольятиАзота», подобные действия не вполне укладываются в правовые рамки. Тем не менее в итоге из 229 изначально отведенных гектаров за предприятием осталось всего 54. Остальные согласно судебным решениям. При этом на части изымаемых земель уже возведены объекты инфраструктуры, функционально включенные в комплексный инвестпроект. К примеру, проложена железно­дорожная линия для подачи аммиака в цистернах. Впрочем, попытки рейдерских захватов самого «ТольятиАзота», о которых также не первый год сообщает пресс-служба компании, отодвигают на задний план проблемы консервации строительства портовой инфра­структуры.
Однако последнее обстоятельство не останавливает прочих потенциальных инвесторов. О своем
интересе в развитии порта Тамань уже заявил целый ряд крупных производителей и экспортеров металлопродукции, зерна, угля, а также ведущие стивидорные компании. В числе частных инвесторов, которые будут строить в порту свои терминалы, называют «Уралкалий», Сибирскую угольную энергетическую компанию (СУЭК), Объединенную зерновую компанию (ОЗК) и «Металло­инвест». Как сообщают в ФГУП «Росморпорт», тендеры по выбору инвесторов состоятся позднее, а к настоящему времени проведен конкурс на проектирование инфраструктуры порта, который выиграло ОАО «ЛенморНИИпроект». Напомним, эта же компания еще в 1991 году проводила предварительные инженерные изыскания, проектные работы и обоснования проекта. Интерес к нему активизировался после недавнего заявления премьер-министра страны о необходимости создания крупного сухогрузного порта на юге России. Проектирование завершится в 2012 году, а строительство начнется в 2013-м. Ввод в эксплуатацию будет производиться поэтапно до 2017 года. Согласно материалам проектировщика, прогнозируемый грузо­оборот нового порта к 2025-му составит 66 млн т.
При этом, как считает исполнительный директор департамента проектного и структурного финансирования ОАО «Газпромбанк» Павел Бруссер, отдаленность проектирования от строительства в России ведет к дополнительным издержкам. «Целесообразным было бы объединение этапов, при котором не потребуется добавочного времени и средств на доработку проектной документации уже на этапе строительства. Дополнительные издержки также неизбежны при переходе от этапа строительства к этапу эксплуатации», – отмечает он.

Проект вне рисков

По мнению экспертного сообщества, снизить риски при модернизации инфраструктуры с помощью механизмов ГЧП призван находящийся на рассмотрении Госдумы законопроект о проектном финансировании. Документ подготовлен в Минэкономразвития, а его принятие ожидается до конца года. Он предусматривает создание проектных компаний, имущество и финансовые потоки которых будут обособлены. При возможном банкротстве компании-инициатора такой механизм позволит избежать остановки или закрытия строительства. Согласно предложенной министерством концепции, она будет продолжать свою работу, гарантируя возврат вложений кредиторам. При этом достаточно острой темой для инвестора остается вопрос удовлетворения ликвидационной стоимости объектов залога. Как отмечают эксперты Ассоциации региональных банков России, понятие «ликвидационная стоимость» присутствует только в стандартах оценщиков. В нынешнем законодательстве есть только понятие «рыночная стоимость». Внесение в него термина «залоговая стоимость» важно потому, что на этапе вхождения в проект у залога существует рыночная стоимость, но последующее изменение стоимости залога в процессе реализации проекта никак не отслеживается.
По мнению члена совета директоров компании Salan Глена Колини, дальнейшие перспективы развития механизмов проектного финансирования заключаются в возможности выпуска проектных облигаций. В соответствии с мировой практикой они выпускаются частной проектной компанией, которой принадлежит объект инфраструктуры (строящийся или уже построенный), либо государственным органом или агентством. Выплаты по ним осуществляются за счет поступлений от эксплуатации объекта инфраструктуры. Эмиссионные документы таких проектных облигаций содержат условия, позволяющие их владельцам отслеживать обстоятельства, которые сущест­венно влияют на денежный поток финансируемого инфраструктурного проекта. При этом часто используемыми мерами государ­ственной поддержки являются гарантии по проектным облигациям, налоговые льготы, гарантии в рамках концессионного соглашения (например, обеспечение определенного уровня поступлений от эксплуатации объекта инфраструктуры и др.).
Однако широкому применению такого механизма, как инфраструктурные облигации, в России мешает ряд проблем. Это отсут­ствие специального регулирования и возможности финансирования инфраструктурных проектов путем использования корпоративных облигаций частных компаний. Наряду с этим нет гибкого механизма для предоставления эффективного долгосрочного государственного или муниципального обеспечения в отношении инфраструктурных облигаций. Причина кроется в жестком и формальном федеральном и мест­ном бюджетном регулировании государственных и муниципальных долговых обязательств. Кроме того, отсутствует механизм, позволяющий обеспечивать выплаты по инфраструктурным облигациям платежами, получаемыми от использования объекта инфраструктуры, а также возможности обеспечения облигаций залогом движимого имущества. Нет и четкого регулирования в отношении процедуры исполнения государственной и муниципальной гарантии, а наличие в Бюджетном кодексе правила о том, что принципал предоставляет обеспечение по выданной гарантии, затрудняет практическое использование государственных и муниципальных гарантий в целях обеспечения инфраструктурных облигаций. Кроме того, в налоговой сфере отсутствует специальный льготный режим в отношении прибыли, получаемой по инфраструктурным облигациям.
Внедрение современных финансовых механизмов требует комплексного подхода. В том числе соответствующего развития нормативно-технической базы транспортного строительства. Пока же современным инвестиционным требованиям никаким образом не соответствует наша система
СНиПов. «Требуется скорейшее внедрение технических регламентов», – уверен П. Бруссер. Инертность нормативно-технической базы в строительстве является сегодня одним из основных тормозов на пути внедрения новейших технологий. К примеру, из-за отсут­ствия нормативных документов проект строительства композитных мостов на железнодорожной линии Москва – Санкт-Петербург не смог пройти государственную экспертизу, и программа в итоге была приостановлена. Особенно негативно сказывается отсутствие нормативной базы на строительстве магистралей со скоростями выше 160 км/ч. Необходимы документы, регламентирующие проектирование, строительство и сметное нормирование объектов инфраструктуры для скоростного и высокоскоростного движения.
Но, как известно, конечный результат транспортного строительства зависит не только от технологий и материалов, применяемых подрядными компаниями. Остается надежда, что качество управленческих решений на разных уровнях и финансовые механизмы поддержки инвестиционных проектов будут только совершенствоваться.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Федор ТеселкинФедор Теселкин,
руководитель практики юридической фирмы «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»:
– Сегодня одним из существенных факторов, сдерживающих приток инвестиций в реализацию инфраструктурных проектов, можно назвать отсутствие координирующего ГЧП ведомства. Это, в свою очередь, приводит к неопределенности
механизмов бюджетирования в рамках ГЧП, а с другой стороны – к достаточно распространенному несоблюдению сроков по проектам в части проведения конкурсных процедур, предоставления земель и прочим нарушениям. Кроме того, существуют законодательные ограничения в ущерб позициям кредиторов, такие как запрет залогов, арбитражная оговорка и т. д. В России совершенно не развиты некоторые механизмы проектного финансирования, например эскроу-счета. Поэтому принятие законопроекта о проектном финансировании необходимо. Как и создание фондов развития региональных ГЧП, а именно – предоставление регионам соответствующего финансирования и возможности расширения опыта в понимании преимуществ и специфики ГЧП.

Кирилл ИвановКирилл Иванов,
директор НП «Ассоциация предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга «Дормост»:
– Бизнес сам способен найти способы сохранить компанию и обеспечить качество объекта. Это может произойти, например, за счет изменения технического решения определенного раздела проекта объекта транспортного строительства. Внедрение новых технологий, материалов, машин позволяет достичь требуемых технических характеристик объекта с наименьшими затратами.
Необходимо принципиально изменить подход к формированию рынка заказов в строительстве, отказаться от устаревшей системы ценообразования и нормирования, принять рыночные правила игры. Это даст возможность включить механизмы снижения стоимости, оптимизации затрат, эффективности вложений. Если они будут работать, тогда непосредственно экономический фактор будет диктовать необходимость принятия технических решений. Таким образом мы придем к модели, которая эффективно работает во всем мире. [~DETAIL_TEXT] =>

На фоне общей неопределенности

Как отмечает исполнительный директор – начальник отдела государственных предприятий и учреждений Сбербанка Рауф Яббаров, экспресс-анализ крупных инфраструктурных проектов, находящихся в активной стадии реализации, показывает интерес российских финансовых структур не просто к консультированию администраций местных органов власти или компаний и предоставлению заемных средств, но и к их финансированию. Например, в строительстве «Обхода Одинцово» участвуют УК «Лидер», группа «Газпром», в модернизации аэро­порта Пулково и строительстве Западного скоростного диаметра – «ВТБ-Капитал», в долговом финансировании платной дороги Москва – Санкт-Петербург (15–58 км) – ВЭБ и Сбербанк.
В целом такой интерес обусловлен не только наличием необходимой ликвидности в кредитно-финансовых учреждениях, особенно государственных, но и немалым потенциалом ГЧП в обеспечении потребностей модернизации существующей и создании новой инфраструктуры. Этот потенциал возрастает на фоне того, что основные фонды в РФ физически изношены примерно на 50%, а морально – на 99%. По словам президента Ассоциации региональных банков России, депутата Госдумы РФ Анатолия Аксакова, с учетом того что коэффициент их обновления составляет 4%, темпы модернизации могут затянуться не менее чем на четверть века. При этом в нашей стране доля инвестиций в основной капитал составляет пятую часть от объема ВВП. У ближайшего восточного соседа – Китая – она достигает без малого половину. О небольшом желании отечественных инвесторов вкладываться в России свидетельствуют цифры чистого оттока капитала. В минувшем году из страны ушло $38 млрд, с начала 2011-го – уже $35 млрд. По мнению экспертного сообщества, наряду с фактором предвыборной не­определенности на эту тенденцию влияет неблагоприятный инвестиционный климат, сложившийся в стране.
Достаточно показательным примером как несбалансированных инвестиционных решений, так и взаимодействия на местах властей и инвесторов не первый год выступает ситуация в порту Тамань, где на протяжении целого ряда лет законсервировано наземное строительство объектов на территории порта. Напомним, еще в 2003 году земельные участки, предоставленные под проекты «ТольяттиАзота» в долгосрочную аренду, у компании стали отбирать, лишая их кадастровых номеров и ссылаясь при этом на законные основания. Однако, как не первый год утверждают представители «ТольятиАзота», подобные действия не вполне укладываются в правовые рамки. Тем не менее в итоге из 229 изначально отведенных гектаров за предприятием осталось всего 54. Остальные согласно судебным решениям. При этом на части изымаемых земель уже возведены объекты инфраструктуры, функционально включенные в комплексный инвестпроект. К примеру, проложена железно­дорожная линия для подачи аммиака в цистернах. Впрочем, попытки рейдерских захватов самого «ТольятиАзота», о которых также не первый год сообщает пресс-служба компании, отодвигают на задний план проблемы консервации строительства портовой инфра­структуры.
Однако последнее обстоятельство не останавливает прочих потенциальных инвесторов. О своем
интересе в развитии порта Тамань уже заявил целый ряд крупных производителей и экспортеров металлопродукции, зерна, угля, а также ведущие стивидорные компании. В числе частных инвесторов, которые будут строить в порту свои терминалы, называют «Уралкалий», Сибирскую угольную энергетическую компанию (СУЭК), Объединенную зерновую компанию (ОЗК) и «Металло­инвест». Как сообщают в ФГУП «Росморпорт», тендеры по выбору инвесторов состоятся позднее, а к настоящему времени проведен конкурс на проектирование инфраструктуры порта, который выиграло ОАО «ЛенморНИИпроект». Напомним, эта же компания еще в 1991 году проводила предварительные инженерные изыскания, проектные работы и обоснования проекта. Интерес к нему активизировался после недавнего заявления премьер-министра страны о необходимости создания крупного сухогрузного порта на юге России. Проектирование завершится в 2012 году, а строительство начнется в 2013-м. Ввод в эксплуатацию будет производиться поэтапно до 2017 года. Согласно материалам проектировщика, прогнозируемый грузо­оборот нового порта к 2025-му составит 66 млн т.
При этом, как считает исполнительный директор департамента проектного и структурного финансирования ОАО «Газпромбанк» Павел Бруссер, отдаленность проектирования от строительства в России ведет к дополнительным издержкам. «Целесообразным было бы объединение этапов, при котором не потребуется добавочного времени и средств на доработку проектной документации уже на этапе строительства. Дополнительные издержки также неизбежны при переходе от этапа строительства к этапу эксплуатации», – отмечает он.

Проект вне рисков

По мнению экспертного сообщества, снизить риски при модернизации инфраструктуры с помощью механизмов ГЧП призван находящийся на рассмотрении Госдумы законопроект о проектном финансировании. Документ подготовлен в Минэкономразвития, а его принятие ожидается до конца года. Он предусматривает создание проектных компаний, имущество и финансовые потоки которых будут обособлены. При возможном банкротстве компании-инициатора такой механизм позволит избежать остановки или закрытия строительства. Согласно предложенной министерством концепции, она будет продолжать свою работу, гарантируя возврат вложений кредиторам. При этом достаточно острой темой для инвестора остается вопрос удовлетворения ликвидационной стоимости объектов залога. Как отмечают эксперты Ассоциации региональных банков России, понятие «ликвидационная стоимость» присутствует только в стандартах оценщиков. В нынешнем законодательстве есть только понятие «рыночная стоимость». Внесение в него термина «залоговая стоимость» важно потому, что на этапе вхождения в проект у залога существует рыночная стоимость, но последующее изменение стоимости залога в процессе реализации проекта никак не отслеживается.
По мнению члена совета директоров компании Salan Глена Колини, дальнейшие перспективы развития механизмов проектного финансирования заключаются в возможности выпуска проектных облигаций. В соответствии с мировой практикой они выпускаются частной проектной компанией, которой принадлежит объект инфраструктуры (строящийся или уже построенный), либо государственным органом или агентством. Выплаты по ним осуществляются за счет поступлений от эксплуатации объекта инфраструктуры. Эмиссионные документы таких проектных облигаций содержат условия, позволяющие их владельцам отслеживать обстоятельства, которые сущест­венно влияют на денежный поток финансируемого инфраструктурного проекта. При этом часто используемыми мерами государ­ственной поддержки являются гарантии по проектным облигациям, налоговые льготы, гарантии в рамках концессионного соглашения (например, обеспечение определенного уровня поступлений от эксплуатации объекта инфраструктуры и др.).
Однако широкому применению такого механизма, как инфраструктурные облигации, в России мешает ряд проблем. Это отсут­ствие специального регулирования и возможности финансирования инфраструктурных проектов путем использования корпоративных облигаций частных компаний. Наряду с этим нет гибкого механизма для предоставления эффективного долгосрочного государственного или муниципального обеспечения в отношении инфраструктурных облигаций. Причина кроется в жестком и формальном федеральном и мест­ном бюджетном регулировании государственных и муниципальных долговых обязательств. Кроме того, отсутствует механизм, позволяющий обеспечивать выплаты по инфраструктурным облигациям платежами, получаемыми от использования объекта инфраструктуры, а также возможности обеспечения облигаций залогом движимого имущества. Нет и четкого регулирования в отношении процедуры исполнения государственной и муниципальной гарантии, а наличие в Бюджетном кодексе правила о том, что принципал предоставляет обеспечение по выданной гарантии, затрудняет практическое использование государственных и муниципальных гарантий в целях обеспечения инфраструктурных облигаций. Кроме того, в налоговой сфере отсутствует специальный льготный режим в отношении прибыли, получаемой по инфраструктурным облигациям.
Внедрение современных финансовых механизмов требует комплексного подхода. В том числе соответствующего развития нормативно-технической базы транспортного строительства. Пока же современным инвестиционным требованиям никаким образом не соответствует наша система
СНиПов. «Требуется скорейшее внедрение технических регламентов», – уверен П. Бруссер. Инертность нормативно-технической базы в строительстве является сегодня одним из основных тормозов на пути внедрения новейших технологий. К примеру, из-за отсут­ствия нормативных документов проект строительства композитных мостов на железнодорожной линии Москва – Санкт-Петербург не смог пройти государственную экспертизу, и программа в итоге была приостановлена. Особенно негативно сказывается отсутствие нормативной базы на строительстве магистралей со скоростями выше 160 км/ч. Необходимы документы, регламентирующие проектирование, строительство и сметное нормирование объектов инфраструктуры для скоростного и высокоскоростного движения.
Но, как известно, конечный результат транспортного строительства зависит не только от технологий и материалов, применяемых подрядными компаниями. Остается надежда, что качество управленческих решений на разных уровнях и финансовые механизмы поддержки инвестиционных проектов будут только совершенствоваться.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Федор ТеселкинФедор Теселкин,
руководитель практики юридической фирмы «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»:
– Сегодня одним из существенных факторов, сдерживающих приток инвестиций в реализацию инфраструктурных проектов, можно назвать отсутствие координирующего ГЧП ведомства. Это, в свою очередь, приводит к неопределенности
механизмов бюджетирования в рамках ГЧП, а с другой стороны – к достаточно распространенному несоблюдению сроков по проектам в части проведения конкурсных процедур, предоставления земель и прочим нарушениям. Кроме того, существуют законодательные ограничения в ущерб позициям кредиторов, такие как запрет залогов, арбитражная оговорка и т. д. В России совершенно не развиты некоторые механизмы проектного финансирования, например эскроу-счета. Поэтому принятие законопроекта о проектном финансировании необходимо. Как и создание фондов развития региональных ГЧП, а именно – предоставление регионам соответствующего финансирования и возможности расширения опыта в понимании преимуществ и специфики ГЧП.

Кирилл ИвановКирилл Иванов,
директор НП «Ассоциация предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга «Дормост»:
– Бизнес сам способен найти способы сохранить компанию и обеспечить качество объекта. Это может произойти, например, за счет изменения технического решения определенного раздела проекта объекта транспортного строительства. Внедрение новых технологий, материалов, машин позволяет достичь требуемых технических характеристик объекта с наименьшими затратами.
Необходимо принципиально изменить подход к формированию рынка заказов в строительстве, отказаться от устаревшей системы ценообразования и нормирования, принять рыночные правила игры. Это даст возможность включить механизмы снижения стоимости, оптимизации затрат, эффективности вложений. Если они будут работать, тогда непосредственно экономический фактор будет диктовать необходимость принятия технических решений. Таким образом мы придем к модели, которая эффективно работает во всем мире. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Динамичные изменения современных экономических трендов нередко способны свести на нет долгосрочные планы развития не только отдельных отраслей, но и целых государств. В подобной ситуации возрастает риск возникновения противоречий между долговременными стратегиями развития транспортной инфраструктуры и конъюнктурными изменениями в движении товарных потоков. Избежать этого можно с помощью новых механизмов, используемых в проектах ГЧП, в том числе минимизации рисков с применением схемы проектного финансирования. [~PREVIEW_TEXT] => Динамичные изменения современных экономических трендов нередко способны свести на нет долгосрочные планы развития не только отдельных отраслей, но и целых государств. В подобной ситуации возрастает риск возникновения противоречий между долговременными стратегиями развития транспортной инфраструктуры и конъюнктурными изменениями в движении товарных потоков. Избежать этого можно с помощью новых механизмов, используемых в проектах ГЧП, в том числе минимизации рисков с применением схемы проектного финансирования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7092 [~CODE] => 7092 [EXTERNAL_ID] => 7092 [~EXTERNAL_ID] => 7092 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95120:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95120:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95120:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95120:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95120:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95120:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95120:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От структуры к инфраструктуре [SECTION_META_KEYWORDS] => от структуры к инфраструктуре [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/6.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Динамичные изменения современных экономических трендов нередко способны свести на нет долгосрочные планы развития не только отдельных отраслей, но и целых государств. В подобной ситуации возрастает риск возникновения противоречий между долговременными стратегиями развития транспортной инфраструктуры и конъюнктурными изменениями в движении товарных потоков. Избежать этого можно с помощью новых механизмов, используемых в проектах ГЧП, в том числе минимизации рисков с применением схемы проектного финансирования. [ELEMENT_META_TITLE] => От структуры к инфраструктуре [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от структуры к инфраструктуре [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/6.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Динамичные изменения современных экономических трендов нередко способны свести на нет долгосрочные планы развития не только отдельных отраслей, но и целых государств. В подобной ситуации возрастает риск возникновения противоречий между долговременными стратегиями развития транспортной инфраструктуры и конъюнктурными изменениями в движении товарных потоков. Избежать этого можно с помощью новых механизмов, используемых в проектах ГЧП, в том числе минимизации рисков с применением схемы проектного финансирования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От структуры к инфраструктуре [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От структуры к инфраструктуре [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От структуры к инфраструктуре [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От структуры к инфраструктуре [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От структуры к инфраструктуре [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От структуры к инфраструктуре [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От структуры к инфраструктуре [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От структуры к инфраструктуре ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Андрей ЛазаревКак сказал на недавней коллегии Минтранса министр транспорта РФ Игорь Левитин, в обществе остается дискуссионным вопрос стоимости модернизации транспортной инфра­структуры. С одной стороны, сильно изношенная инфраструктура не в полной мере удовлетворяет спрос на транспортные услуги и приводит к росту транспортных издержек. С другой – обсуждается вопрос о стоимости новой.
Array
(
    [ID] => 95119
    [~ID] => 95119
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7091/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7091/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как сказал на недавней коллегии Минтранса министр транспорта РФ Игорь Левитин, в обществе остается дискуссионным вопрос стоимости модернизации транспортной инфра­структуры. С одной стороны, сильно изношенная инфраструктура не в полной мере удовлетворяет спрос на транспортные услуги и приводит к росту транспортных издержек. С другой – обсуждается вопрос о стоимости новой. 
И в этом русле недавнее предложение ОАО «РЖД» выглядит крайне актуальным. Речь идет об увеличении текущей инвестпрограммы российских железных дорог на 20 млрд руб.
Напомним, что ранее она была утверждена в объеме 349 млрд руб., что на 10,2% больше по сравнению с 2010 годом. Таким образом, теперь она вырастет до 369 млрд руб. Как сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, решение об увеличении капиталовложений связано с тем, что у компании сложилось положительное сальдо.
Данный факт обусловлен общей ситуацией на национальном рынке: российская экономика восстанавливается и развивается. Причем быстрее, чем ожидалось ранее. В конце прошлого года при утверждении инвестпрограммы на 2011-й увеличение погрузки планировалось на 3,2%, однако в начале июля прогноз пересмотрели: теперь ожидается выход на показатель роста в 5,6%. Поправки внесены по итогам I полугодия, когда погрузка возросла на 4,4%. Поэтому среди актуальных задач и встал вопрос о формировании инфраструктурных ресурсов под рост перевозок.
Правда, по своим объемам погрузка на железнодорожной сети еще не вернулась  на уровень первой половины 2008 года. Отставание, конечно, сократилось. Сейчас оно сохраняется где-то на уровне 5%. Но это немало. И, соответственно, не теряет своего значения стратегическая цель оптимизации расходов. Жесткий учет и контроль позволяют высвободить ресурсы, которые необходимы для выполнения программ модернизации.
Наконец, ОАО «РЖД» вынуждено считаться с теми вызовами, которые ставит перед компанией складывающаяся глобальная ситуация. Требуются дополнительные меры по обеспечению безопасности по целому спектру направлений.
Вот, собственно, те причины, которые мотивируют нынешнее решение холдинга. Формально инвестиционный комитет компании пока только рекомендовал совету директоров ОАО «РЖД» увеличить инвестпрограмму на указанную сумму. Окончательный вердикт будет вынесен  осенью текущего года. Однако, как пояснил В. Якунин, решение, по сути, принято. А осенью уточнятся детали. Таким образом, сама инвестиционная добавка под конкретные проекты поступит после окончания летнего сезона.
Исходя из представленных планов ОАО «РЖД» дополнительные сред­ства компания планирует направить преимущественно на обеспечение безопасности. Если ранее предполагалось, что на эти цели будет выделено 9,6 млрд руб., то сейчас данную сумму предлагается увеличить до 21,1 млрд руб., иными словами – на 11,5 млрд руб. Также в 2011 году на обеспечение технологической устойчивости производственного процесса рекомендовано выделить 3,5 млрд руб., на снятие инфраструктурных ограничений – 2,5 млрд руб. В широком смысле это также касается обеспечения безопасности перевозок.
С учетом распределения ресурсов в масштабах сети по конкретным проектам речь идет о сравнительно скромных суммах, которые направляют на самые неотложные проекты. Уточним, что ранее в ОАО «РЖД» дефицит средств на инвестиционные программы оценивали в 35,6 млрд руб. Выпадающие доходы образовывались главным образом из-за инфляции. Источник их компенсации так и не был найден. Поэтому в компании  были вынуждены искать внутренние ресурсы. Такое решение далось нелегко. Однако, как видно из структуры затрат, оно связано с необходимостью обеспечения безопасности перевозок. В итоге можно сэко­номить на чем-то другом, но нельзя допустить уязвимости объектов железнодорожного транспорта.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => Как сказал на недавней коллегии Минтранса министр транспорта РФ Игорь Левитин, в обществе остается дискуссионным вопрос стоимости модернизации транспортной инфра­структуры. С одной стороны, сильно изношенная инфраструктура не в полной мере удовлетворяет спрос на транспортные услуги и приводит к росту транспортных издержек. С другой – обсуждается вопрос о стоимости новой.
И в этом русле недавнее предложение ОАО «РЖД» выглядит крайне актуальным. Речь идет об увеличении текущей инвестпрограммы российских железных дорог на 20 млрд руб.
Напомним, что ранее она была утверждена в объеме 349 млрд руб., что на 10,2% больше по сравнению с 2010 годом. Таким образом, теперь она вырастет до 369 млрд руб. Как сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, решение об увеличении капиталовложений связано с тем, что у компании сложилось положительное сальдо.
Данный факт обусловлен общей ситуацией на национальном рынке: российская экономика восстанавливается и развивается. Причем быстрее, чем ожидалось ранее. В конце прошлого года при утверждении инвестпрограммы на 2011-й увеличение погрузки планировалось на 3,2%, однако в начале июля прогноз пересмотрели: теперь ожидается выход на показатель роста в 5,6%. Поправки внесены по итогам I полугодия, когда погрузка возросла на 4,4%. Поэтому среди актуальных задач и встал вопрос о формировании инфраструктурных ресурсов под рост перевозок.
Правда, по своим объемам погрузка на железнодорожной сети еще не вернулась  на уровень первой половины 2008 года. Отставание, конечно, сократилось. Сейчас оно сохраняется где-то на уровне 5%. Но это немало. И, соответственно, не теряет своего значения стратегическая цель оптимизации расходов. Жесткий учет и контроль позволяют высвободить ресурсы, которые необходимы для выполнения программ модернизации.
Наконец, ОАО «РЖД» вынуждено считаться с теми вызовами, которые ставит перед компанией складывающаяся глобальная ситуация. Требуются дополнительные меры по обеспечению безопасности по целому спектру направлений.
Вот, собственно, те причины, которые мотивируют нынешнее решение холдинга. Формально инвестиционный комитет компании пока только рекомендовал совету директоров ОАО «РЖД» увеличить инвестпрограмму на указанную сумму. Окончательный вердикт будет вынесен  осенью текущего года. Однако, как пояснил В. Якунин, решение, по сути, принято. А осенью уточнятся детали. Таким образом, сама инвестиционная добавка под конкретные проекты поступит после окончания летнего сезона.
Исходя из представленных планов ОАО «РЖД» дополнительные сред­ства компания планирует направить преимущественно на обеспечение безопасности. Если ранее предполагалось, что на эти цели будет выделено 9,6 млрд руб., то сейчас данную сумму предлагается увеличить до 21,1 млрд руб., иными словами – на 11,5 млрд руб. Также в 2011 году на обеспечение технологической устойчивости производственного процесса рекомендовано выделить 3,5 млрд руб., на снятие инфраструктурных ограничений – 2,5 млрд руб. В широком смысле это также касается обеспечения безопасности перевозок.
С учетом распределения ресурсов в масштабах сети по конкретным проектам речь идет о сравнительно скромных суммах, которые направляют на самые неотложные проекты. Уточним, что ранее в ОАО «РЖД» дефицит средств на инвестиционные программы оценивали в 35,6 млрд руб. Выпадающие доходы образовывались главным образом из-за инфляции. Источник их компенсации так и не был найден. Поэтому в компании  были вынуждены искать внутренние ресурсы. Такое решение далось нелегко. Однако, как видно из структуры затрат, оно связано с необходимостью обеспечения безопасности перевозок. В итоге можно сэко­номить на чем-то другом, но нельзя допустить уязвимости объектов железнодорожного транспорта.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревКак сказал на недавней коллегии Минтранса министр транспорта РФ Игорь Левитин, в обществе остается дискуссионным вопрос стоимости модернизации транспортной инфра­структуры. С одной стороны, сильно изношенная инфраструктура не в полной мере удовлетворяет спрос на транспортные услуги и приводит к росту транспортных издержек. С другой – обсуждается вопрос о стоимости новой. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревКак сказал на недавней коллегии Минтранса министр транспорта РФ Игорь Левитин, в обществе остается дискуссионным вопрос стоимости модернизации транспортной инфра­структуры. С одной стороны, сильно изношенная инфраструктура не в полной мере удовлетворяет спрос на транспортные услуги и приводит к росту транспортных издержек. С другой – обсуждается вопрос о стоимости новой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7091 [~CODE] => 7091 [EXTERNAL_ID] => 7091 [~EXTERNAL_ID] => 7091 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95119:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95119:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95119:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95119:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95119:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95119:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95119:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/5.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как сказал на недавней коллегии Минтранса министр транспорта РФ Игорь Левитин, в обществе остается дискуссионным вопрос стоимости модернизации транспортной инфра­структуры. С одной стороны, сильно изношенная инфраструктура не в полной мере удовлетворяет спрос на транспортные услуги и приводит к росту транспортных издержек. С другой – обсуждается вопрос о стоимости новой. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/5.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как сказал на недавней коллегии Минтранса министр транспорта РФ Игорь Левитин, в обществе остается дискуссионным вопрос стоимости модернизации транспортной инфра­структуры. С одной стороны, сильно изношенная инфраструктура не в полной мере удовлетворяет спрос на транспортные услуги и приводит к росту транспортных издержек. С другой – обсуждается вопрос о стоимости новой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 95119
    [~ID] => 95119
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7091/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7091/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как сказал на недавней коллегии Минтранса министр транспорта РФ Игорь Левитин, в обществе остается дискуссионным вопрос стоимости модернизации транспортной инфра­структуры. С одной стороны, сильно изношенная инфраструктура не в полной мере удовлетворяет спрос на транспортные услуги и приводит к росту транспортных издержек. С другой – обсуждается вопрос о стоимости новой. 
И в этом русле недавнее предложение ОАО «РЖД» выглядит крайне актуальным. Речь идет об увеличении текущей инвестпрограммы российских железных дорог на 20 млрд руб.
Напомним, что ранее она была утверждена в объеме 349 млрд руб., что на 10,2% больше по сравнению с 2010 годом. Таким образом, теперь она вырастет до 369 млрд руб. Как сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, решение об увеличении капиталовложений связано с тем, что у компании сложилось положительное сальдо.
Данный факт обусловлен общей ситуацией на национальном рынке: российская экономика восстанавливается и развивается. Причем быстрее, чем ожидалось ранее. В конце прошлого года при утверждении инвестпрограммы на 2011-й увеличение погрузки планировалось на 3,2%, однако в начале июля прогноз пересмотрели: теперь ожидается выход на показатель роста в 5,6%. Поправки внесены по итогам I полугодия, когда погрузка возросла на 4,4%. Поэтому среди актуальных задач и встал вопрос о формировании инфраструктурных ресурсов под рост перевозок.
Правда, по своим объемам погрузка на железнодорожной сети еще не вернулась  на уровень первой половины 2008 года. Отставание, конечно, сократилось. Сейчас оно сохраняется где-то на уровне 5%. Но это немало. И, соответственно, не теряет своего значения стратегическая цель оптимизации расходов. Жесткий учет и контроль позволяют высвободить ресурсы, которые необходимы для выполнения программ модернизации.
Наконец, ОАО «РЖД» вынуждено считаться с теми вызовами, которые ставит перед компанией складывающаяся глобальная ситуация. Требуются дополнительные меры по обеспечению безопасности по целому спектру направлений.
Вот, собственно, те причины, которые мотивируют нынешнее решение холдинга. Формально инвестиционный комитет компании пока только рекомендовал совету директоров ОАО «РЖД» увеличить инвестпрограмму на указанную сумму. Окончательный вердикт будет вынесен  осенью текущего года. Однако, как пояснил В. Якунин, решение, по сути, принято. А осенью уточнятся детали. Таким образом, сама инвестиционная добавка под конкретные проекты поступит после окончания летнего сезона.
Исходя из представленных планов ОАО «РЖД» дополнительные сред­ства компания планирует направить преимущественно на обеспечение безопасности. Если ранее предполагалось, что на эти цели будет выделено 9,6 млрд руб., то сейчас данную сумму предлагается увеличить до 21,1 млрд руб., иными словами – на 11,5 млрд руб. Также в 2011 году на обеспечение технологической устойчивости производственного процесса рекомендовано выделить 3,5 млрд руб., на снятие инфраструктурных ограничений – 2,5 млрд руб. В широком смысле это также касается обеспечения безопасности перевозок.
С учетом распределения ресурсов в масштабах сети по конкретным проектам речь идет о сравнительно скромных суммах, которые направляют на самые неотложные проекты. Уточним, что ранее в ОАО «РЖД» дефицит средств на инвестиционные программы оценивали в 35,6 млрд руб. Выпадающие доходы образовывались главным образом из-за инфляции. Источник их компенсации так и не был найден. Поэтому в компании  были вынуждены искать внутренние ресурсы. Такое решение далось нелегко. Однако, как видно из структуры затрат, оно связано с необходимостью обеспечения безопасности перевозок. В итоге можно сэко­номить на чем-то другом, но нельзя допустить уязвимости объектов железнодорожного транспорта.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => Как сказал на недавней коллегии Минтранса министр транспорта РФ Игорь Левитин, в обществе остается дискуссионным вопрос стоимости модернизации транспортной инфра­структуры. С одной стороны, сильно изношенная инфраструктура не в полной мере удовлетворяет спрос на транспортные услуги и приводит к росту транспортных издержек. С другой – обсуждается вопрос о стоимости новой.
И в этом русле недавнее предложение ОАО «РЖД» выглядит крайне актуальным. Речь идет об увеличении текущей инвестпрограммы российских железных дорог на 20 млрд руб.
Напомним, что ранее она была утверждена в объеме 349 млрд руб., что на 10,2% больше по сравнению с 2010 годом. Таким образом, теперь она вырастет до 369 млрд руб. Как сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, решение об увеличении капиталовложений связано с тем, что у компании сложилось положительное сальдо.
Данный факт обусловлен общей ситуацией на национальном рынке: российская экономика восстанавливается и развивается. Причем быстрее, чем ожидалось ранее. В конце прошлого года при утверждении инвестпрограммы на 2011-й увеличение погрузки планировалось на 3,2%, однако в начале июля прогноз пересмотрели: теперь ожидается выход на показатель роста в 5,6%. Поправки внесены по итогам I полугодия, когда погрузка возросла на 4,4%. Поэтому среди актуальных задач и встал вопрос о формировании инфраструктурных ресурсов под рост перевозок.
Правда, по своим объемам погрузка на железнодорожной сети еще не вернулась  на уровень первой половины 2008 года. Отставание, конечно, сократилось. Сейчас оно сохраняется где-то на уровне 5%. Но это немало. И, соответственно, не теряет своего значения стратегическая цель оптимизации расходов. Жесткий учет и контроль позволяют высвободить ресурсы, которые необходимы для выполнения программ модернизации.
Наконец, ОАО «РЖД» вынуждено считаться с теми вызовами, которые ставит перед компанией складывающаяся глобальная ситуация. Требуются дополнительные меры по обеспечению безопасности по целому спектру направлений.
Вот, собственно, те причины, которые мотивируют нынешнее решение холдинга. Формально инвестиционный комитет компании пока только рекомендовал совету директоров ОАО «РЖД» увеличить инвестпрограмму на указанную сумму. Окончательный вердикт будет вынесен  осенью текущего года. Однако, как пояснил В. Якунин, решение, по сути, принято. А осенью уточнятся детали. Таким образом, сама инвестиционная добавка под конкретные проекты поступит после окончания летнего сезона.
Исходя из представленных планов ОАО «РЖД» дополнительные сред­ства компания планирует направить преимущественно на обеспечение безопасности. Если ранее предполагалось, что на эти цели будет выделено 9,6 млрд руб., то сейчас данную сумму предлагается увеличить до 21,1 млрд руб., иными словами – на 11,5 млрд руб. Также в 2011 году на обеспечение технологической устойчивости производственного процесса рекомендовано выделить 3,5 млрд руб., на снятие инфраструктурных ограничений – 2,5 млрд руб. В широком смысле это также касается обеспечения безопасности перевозок.
С учетом распределения ресурсов в масштабах сети по конкретным проектам речь идет о сравнительно скромных суммах, которые направляют на самые неотложные проекты. Уточним, что ранее в ОАО «РЖД» дефицит средств на инвестиционные программы оценивали в 35,6 млрд руб. Выпадающие доходы образовывались главным образом из-за инфляции. Источник их компенсации так и не был найден. Поэтому в компании  были вынуждены искать внутренние ресурсы. Такое решение далось нелегко. Однако, как видно из структуры затрат, оно связано с необходимостью обеспечения безопасности перевозок. В итоге можно сэко­номить на чем-то другом, но нельзя допустить уязвимости объектов железнодорожного транспорта.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревКак сказал на недавней коллегии Минтранса министр транспорта РФ Игорь Левитин, в обществе остается дискуссионным вопрос стоимости модернизации транспортной инфра­структуры. С одной стороны, сильно изношенная инфраструктура не в полной мере удовлетворяет спрос на транспортные услуги и приводит к росту транспортных издержек. С другой – обсуждается вопрос о стоимости новой. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревКак сказал на недавней коллегии Минтранса министр транспорта РФ Игорь Левитин, в обществе остается дискуссионным вопрос стоимости модернизации транспортной инфра­структуры. С одной стороны, сильно изношенная инфраструктура не в полной мере удовлетворяет спрос на транспортные услуги и приводит к росту транспортных издержек. С другой – обсуждается вопрос о стоимости новой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7091 [~CODE] => 7091 [EXTERNAL_ID] => 7091 [~EXTERNAL_ID] => 7091 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95119:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95119:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95119:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95119:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95119:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95119:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95119:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/5.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как сказал на недавней коллегии Минтранса министр транспорта РФ Игорь Левитин, в обществе остается дискуссионным вопрос стоимости модернизации транспортной инфра­структуры. С одной стороны, сильно изношенная инфраструктура не в полной мере удовлетворяет спрос на транспортные услуги и приводит к росту транспортных издержек. С другой – обсуждается вопрос о стоимости новой. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/5.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как сказал на недавней коллегии Минтранса министр транспорта РФ Игорь Левитин, в обществе остается дискуссионным вопрос стоимости модернизации транспортной инфра­структуры. С одной стороны, сильно изношенная инфраструктура не в полной мере удовлетворяет спрос на транспортные услуги и приводит к росту транспортных издержек. С другой – обсуждается вопрос о стоимости новой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

И опыт, сын ошибок трудных...

Наличие системных сложностей, структурных нестыковок и даже серьезных правовых коллизий в сфере организации грузовых перевозок не отменяет необходимости осуществления транспортировки грузов даже в условиях дефицита подвижного состава. Анализ практического опыта, пусть и небольшого, показывает, что обеспечить стабильность поставок при относительно незначительных издержках все-таки возможно.
Array
(
    [ID] => 95118
    [~ID] => 95118
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => И опыт, сын ошибок трудных...
    [~NAME] => И опыт, сын ошибок трудных...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7090/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7090/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вместе мы – сила

С тем, что система управления грузовыми потоками, заточенная под инвентарный парк, с появлением большого количества частных операторов оказалась неэффективной, поспорить трудно. О необходимости ее адаптации к новым условиям говорят достаточно много, разнообразно и подчас даже очень красочно. Сложность в том, что от бесконечной констатации проблем их острота не снижается. В итоге и грузовладельцы, и представители органов власти на местах все чаще берут на вооружение лозунг «Спасение утопающих – дело рук самих утопающих», не дожидаясь окончания диспутов в высших сферах. При этом, несмотря на то, что окончательные выводы делать еще рано, наличие позитивных подвижек совершенно очевидно.
К началу этого лета в Свердловской области сложилась критически острая ситуация. Вопрос, не станет ли железная дорога сдерживающим фактором для функционирования промышленности, всерьез рассматривался на уровне областного правительст­ва. При этом статистика погрузки в лесном секторе показывает (по данным Уральского союза лесо­промышленников), что заявки крупных отраслевых предприятий удовлетворяются на 57%, малого бизнеса – на 51%. Объясняется это, как правило, неспособностью лесников обеспечить стабильные поставки в «операбельных» объемах. «Большинство предприятий лесного комплекса ежесуточно выдает 200–400 кубометров пиломатериалов, немногим больше дают лесозаготовители, – отмечает исполнительный директор НП «Уральский союз лесопромышленников» Сергей Басманов. – Ситуацию усугубляет отдаленность предприятий от традиционных маршрутов следования подвижного состава и фактическое отсутствие складских и погрузочных мощностей». В итоге транспортировка леса становилась невыгодной для собственников подвижного состава даже при условии значительного увеличения ставок относительно Прейскуранта № 10-01.
Тем не менее частное решение общей проблемы было найдено. По словам генерального директора ООО «Уральский лес экспорт» Рината Рахимова, сейчас ее пытаются разрешить путем консолидации лесных грузов. На ст. Серов-Сортировочный для этого создается специальный терминал, на который предприниматели будут доставлять груз автомобильным транспортом. Операторам теперь не будет необходимости собирать партии по отдаленным делянкам, а вместо этого появится возможность забирать их в «одном окне». Как рассказал заместитель директора ООО «Уральский лес экспорт» Александр Голобоков, работа идет в плановом порядке, ввод в эксплуатацию терминала намечен на 15 августа. «Уже сейчас мы столкнулись с повышенным интересом грузо­отправителей к использованию новых перегрузочных мощностей, – отметил он. – Несмотря на то, что предприятиям приходится менять устоявшиеся логистические схемы, думаю, новый терминальный комплекс не останется без загрузки». Уверенность А. Голобокова подтверждает С. Басманов. «Для многих предприятий лесного комплекса обеспечить даже вагонную отправку представляется достаточно сложной задачей, – отмечает он. – В этих условиях возможность сконцентрировать в одной точке продукцию 10–20 производителей является реальным выходом и для грузо­владельцев, и для операторов. Конечно, при этом нельзя сказать, что найдено комплексное решение проблемы. Известны случаи, когда достаточно серьезные объемы грузов месяцами стояли в ожидании подвижного состава, но по крайней мере есть хоть какой-то выход». Отметим, что руководство ООО «Уральский лес экспорт» всерьез рассматривает вариант наращивания перегрузочных и складских мощностей, с тем чтобы можно было дорасти до отправки составами. «Если гарантированный объем заявок позволит обеспечить загрузку, развитие ст. Серов-Сортировочный можно будет рассматривать и в разрезе привлечения инвестиционных ресурсов, – уверен А. Голобоков. – Следующим шагом станет решение вопроса о переводе этой станции на погрузку пиломатериалов в контейнеры, а не в дефицитные полувагоны».

Еще вариант

Не менее интересен опыт организации перевозок в Карелии.
В середине июня в правительстве республики состоялось совещание по вопросу транспортного обслуживания предприятий и обеспечения вывоза готовой продукции. Главный вопрос, который обсуждался с участием представителей бизнеса, – создание в регионе четко работающей и понятной схемы отправки продукции горнорудных и лесных предприятий. «Сегодня груз, произведенный в Карелии, отправить за ее пределы довольно непросто», – отметил заместитель главы республики, министр экономического развития Валентин Лунцевич. Местные производители нерудных материалов и лесопромышленники, можно сказать, оказались на обочине пути, связывающего промышленные и добывающие мощности Урала и Кузбасса с балтийскими портами. Традиционный вариант обратной загрузки вагонов после перевалки экспортных грузов через портовые терминалы оказался невыгодным для собственников подвижного состава. Причины этому, увы, можно назвать традиционными: отдаленность грузоотправителей от магистрали, небольшой объем отгрузок отдельными предприятиями, отсутствие стабильности поставок.
Для решения этих проблем по инициативе представителей реального сектора республики и при участии карельского правительства была образована новая региональная транспортно-логистическая компания ООО «Пром­нерудтранс». Создание такого предприятия, пояснил В. Лунцевич, позволит четко оперировать подвижным составом и увеличит пропускную способность железных дорог на территории республики. По мнению экспертов, деятельность новой компании позволит централизовать функции планирования и обеспечения горных и лесных предприятий подвижным составом, увеличит возможности привлечения частного подвижного состава с транспорт­ного рынка за счет формирования единого сводного заказа, даст возможность создать оптимальную сбалансированную ценовую политику в отношении транспортных услуг, а также повысит эффективность взаимодействия между компаниями и структурными подразделениями Октябрьской железной дороги.
Генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой уверен, что деятельность нового логистического оператора позволит преодолеть разрыв, образовавшийся между грузоотправителями и операторскими компаниями. «Следует четко представлять, что в настоящее время поставку нерудных материалов в республике осуществляют предприятия, у которых нет необходимых ресурсов для реализации логистической политики. Это, как правило, карьеры, которые в силу ряда причин концентрируют свои усилия на оптимизации производства, но не занимаются логистикой, – отмечает он. – С другой стороны, у операторских компаний есть потребность в повышении эффективности эксплуатации подвижного состава, но зачастую нет возможности выстроить эффективную систему оборота вагонов».
По его мнению, найти баланс интересов – задача сложная, но выполнимая. «Мы уже заключили договоры с Первой и Второй грузовыми компаниями, а также большинством производителей нерудных материалов», – рассказывает он. Только в течение июля через ООО «Промнерудтранс» отправлено порядка 700 вагонов, портфель заказов на август оценивается на уровне 5 тыс. единиц. «Главное – определить интерес каждого из участников перевозочного процесса, – уверен А. Громовой. – Для кого-то важно обеспечить оборачиваемость вагонов, кто-то больше заинтересован в оптимизации траектории движения подвижного состава к местам профильной загрузки на меткомбинатах Урала. Грузовладельцы Карелии стремятся к снижению стоимости доставки и гармонизации графика отправлений. Если мы сумеем обеспечить оптимальную реализацию всех пожеланий, эффективность системы в целом будет со временем только возрастать». Он откровенно признается, что решение проблем перевозки лесных грузов – дело более отдаленной перспективы, но, как говорится, важно начать. Концентрация потенциальных возможностей грузоотправителей и операторов позволяет обойти многие острые углы переходного периода. Возможно, со временем необходимость в подобных региональных компаниях отпадет и им на смену придут иные структуры и схемы осуществления поставок, но пока потребность в подобных услугах очевидна.

Дорогу осилит... находчивый

Безусловно, не вполне корректно на основании единичных примеров пытаться определить контуры будущей системы. Наивно было бы механически переносить удачный опыт одного региона на другой. Более того, пока неясно, какую конфигурацию в итоге приобретут эти, к сожалению, немногочисленные попытки организовать взаимодействие операторов и грузовладельцев в новых условиях. «В данной ситуации все видится очень двояко, – делится сомнениями руководитель проекта компании UG Group (группа «Юджи») Сергей Шибких. – С одной стороны, действительно, с подвижным составом сейчас в Карелии тяжело. Появление компании, которая сможет консолидировать заказы и оптимизировать загрузку, избегать порожнего пробега, – это несомненный плюс. С другой стороны, создается монополист, взимающий дополнительную плату за услуги».
По его мнению, существует опасность, что тарифы сначала могут быть «нормальные», но в дальнейшем изменятся на «грабительские». «Естественно, что платить будут все – вывозить товар надо, а простой карьера (или лесопилки) смерти подобен. В этих условиях необходимо обеспечить не только действенный контроль за ценообразованием региональных компаний, но и наличие вменяемых альтернативных вариантов доставки. Как это все будет реализовано на самом деле, пока что большой вопрос. Станет от этого лучше или хуже, не берусь предсказать», – рассуждает эксперт.
Тем не менее следует признать, что именно обострение ситуации с удовлетворением заявок грузо­владельцев стало катализатором, активизировавшим поиск новых форм и формирование новых механизмов взаимодействия. Какие-то из них неизбежно отомрут либо будут видоизменены, какие-то получат дальнейшее развитие. И здесь очень важно, чтобы та напряженность, которая присутствует на рынке, конвертировалась не в беспомощную констатацию негатива, а стала основой для поиска новых решений.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Вместе мы – сила

С тем, что система управления грузовыми потоками, заточенная под инвентарный парк, с появлением большого количества частных операторов оказалась неэффективной, поспорить трудно. О необходимости ее адаптации к новым условиям говорят достаточно много, разнообразно и подчас даже очень красочно. Сложность в том, что от бесконечной констатации проблем их острота не снижается. В итоге и грузовладельцы, и представители органов власти на местах все чаще берут на вооружение лозунг «Спасение утопающих – дело рук самих утопающих», не дожидаясь окончания диспутов в высших сферах. При этом, несмотря на то, что окончательные выводы делать еще рано, наличие позитивных подвижек совершенно очевидно.
К началу этого лета в Свердловской области сложилась критически острая ситуация. Вопрос, не станет ли железная дорога сдерживающим фактором для функционирования промышленности, всерьез рассматривался на уровне областного правительст­ва. При этом статистика погрузки в лесном секторе показывает (по данным Уральского союза лесо­промышленников), что заявки крупных отраслевых предприятий удовлетворяются на 57%, малого бизнеса – на 51%. Объясняется это, как правило, неспособностью лесников обеспечить стабильные поставки в «операбельных» объемах. «Большинство предприятий лесного комплекса ежесуточно выдает 200–400 кубометров пиломатериалов, немногим больше дают лесозаготовители, – отмечает исполнительный директор НП «Уральский союз лесопромышленников» Сергей Басманов. – Ситуацию усугубляет отдаленность предприятий от традиционных маршрутов следования подвижного состава и фактическое отсутствие складских и погрузочных мощностей». В итоге транспортировка леса становилась невыгодной для собственников подвижного состава даже при условии значительного увеличения ставок относительно Прейскуранта № 10-01.
Тем не менее частное решение общей проблемы было найдено. По словам генерального директора ООО «Уральский лес экспорт» Рината Рахимова, сейчас ее пытаются разрешить путем консолидации лесных грузов. На ст. Серов-Сортировочный для этого создается специальный терминал, на который предприниматели будут доставлять груз автомобильным транспортом. Операторам теперь не будет необходимости собирать партии по отдаленным делянкам, а вместо этого появится возможность забирать их в «одном окне». Как рассказал заместитель директора ООО «Уральский лес экспорт» Александр Голобоков, работа идет в плановом порядке, ввод в эксплуатацию терминала намечен на 15 августа. «Уже сейчас мы столкнулись с повышенным интересом грузо­отправителей к использованию новых перегрузочных мощностей, – отметил он. – Несмотря на то, что предприятиям приходится менять устоявшиеся логистические схемы, думаю, новый терминальный комплекс не останется без загрузки». Уверенность А. Голобокова подтверждает С. Басманов. «Для многих предприятий лесного комплекса обеспечить даже вагонную отправку представляется достаточно сложной задачей, – отмечает он. – В этих условиях возможность сконцентрировать в одной точке продукцию 10–20 производителей является реальным выходом и для грузо­владельцев, и для операторов. Конечно, при этом нельзя сказать, что найдено комплексное решение проблемы. Известны случаи, когда достаточно серьезные объемы грузов месяцами стояли в ожидании подвижного состава, но по крайней мере есть хоть какой-то выход». Отметим, что руководство ООО «Уральский лес экспорт» всерьез рассматривает вариант наращивания перегрузочных и складских мощностей, с тем чтобы можно было дорасти до отправки составами. «Если гарантированный объем заявок позволит обеспечить загрузку, развитие ст. Серов-Сортировочный можно будет рассматривать и в разрезе привлечения инвестиционных ресурсов, – уверен А. Голобоков. – Следующим шагом станет решение вопроса о переводе этой станции на погрузку пиломатериалов в контейнеры, а не в дефицитные полувагоны».

Еще вариант

Не менее интересен опыт организации перевозок в Карелии.
В середине июня в правительстве республики состоялось совещание по вопросу транспортного обслуживания предприятий и обеспечения вывоза готовой продукции. Главный вопрос, который обсуждался с участием представителей бизнеса, – создание в регионе четко работающей и понятной схемы отправки продукции горнорудных и лесных предприятий. «Сегодня груз, произведенный в Карелии, отправить за ее пределы довольно непросто», – отметил заместитель главы республики, министр экономического развития Валентин Лунцевич. Местные производители нерудных материалов и лесопромышленники, можно сказать, оказались на обочине пути, связывающего промышленные и добывающие мощности Урала и Кузбасса с балтийскими портами. Традиционный вариант обратной загрузки вагонов после перевалки экспортных грузов через портовые терминалы оказался невыгодным для собственников подвижного состава. Причины этому, увы, можно назвать традиционными: отдаленность грузоотправителей от магистрали, небольшой объем отгрузок отдельными предприятиями, отсутствие стабильности поставок.
Для решения этих проблем по инициативе представителей реального сектора республики и при участии карельского правительства была образована новая региональная транспортно-логистическая компания ООО «Пром­нерудтранс». Создание такого предприятия, пояснил В. Лунцевич, позволит четко оперировать подвижным составом и увеличит пропускную способность железных дорог на территории республики. По мнению экспертов, деятельность новой компании позволит централизовать функции планирования и обеспечения горных и лесных предприятий подвижным составом, увеличит возможности привлечения частного подвижного состава с транспорт­ного рынка за счет формирования единого сводного заказа, даст возможность создать оптимальную сбалансированную ценовую политику в отношении транспортных услуг, а также повысит эффективность взаимодействия между компаниями и структурными подразделениями Октябрьской железной дороги.
Генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой уверен, что деятельность нового логистического оператора позволит преодолеть разрыв, образовавшийся между грузоотправителями и операторскими компаниями. «Следует четко представлять, что в настоящее время поставку нерудных материалов в республике осуществляют предприятия, у которых нет необходимых ресурсов для реализации логистической политики. Это, как правило, карьеры, которые в силу ряда причин концентрируют свои усилия на оптимизации производства, но не занимаются логистикой, – отмечает он. – С другой стороны, у операторских компаний есть потребность в повышении эффективности эксплуатации подвижного состава, но зачастую нет возможности выстроить эффективную систему оборота вагонов».
По его мнению, найти баланс интересов – задача сложная, но выполнимая. «Мы уже заключили договоры с Первой и Второй грузовыми компаниями, а также большинством производителей нерудных материалов», – рассказывает он. Только в течение июля через ООО «Промнерудтранс» отправлено порядка 700 вагонов, портфель заказов на август оценивается на уровне 5 тыс. единиц. «Главное – определить интерес каждого из участников перевозочного процесса, – уверен А. Громовой. – Для кого-то важно обеспечить оборачиваемость вагонов, кто-то больше заинтересован в оптимизации траектории движения подвижного состава к местам профильной загрузки на меткомбинатах Урала. Грузовладельцы Карелии стремятся к снижению стоимости доставки и гармонизации графика отправлений. Если мы сумеем обеспечить оптимальную реализацию всех пожеланий, эффективность системы в целом будет со временем только возрастать». Он откровенно признается, что решение проблем перевозки лесных грузов – дело более отдаленной перспективы, но, как говорится, важно начать. Концентрация потенциальных возможностей грузоотправителей и операторов позволяет обойти многие острые углы переходного периода. Возможно, со временем необходимость в подобных региональных компаниях отпадет и им на смену придут иные структуры и схемы осуществления поставок, но пока потребность в подобных услугах очевидна.

Дорогу осилит... находчивый

Безусловно, не вполне корректно на основании единичных примеров пытаться определить контуры будущей системы. Наивно было бы механически переносить удачный опыт одного региона на другой. Более того, пока неясно, какую конфигурацию в итоге приобретут эти, к сожалению, немногочисленные попытки организовать взаимодействие операторов и грузовладельцев в новых условиях. «В данной ситуации все видится очень двояко, – делится сомнениями руководитель проекта компании UG Group (группа «Юджи») Сергей Шибких. – С одной стороны, действительно, с подвижным составом сейчас в Карелии тяжело. Появление компании, которая сможет консолидировать заказы и оптимизировать загрузку, избегать порожнего пробега, – это несомненный плюс. С другой стороны, создается монополист, взимающий дополнительную плату за услуги».
По его мнению, существует опасность, что тарифы сначала могут быть «нормальные», но в дальнейшем изменятся на «грабительские». «Естественно, что платить будут все – вывозить товар надо, а простой карьера (или лесопилки) смерти подобен. В этих условиях необходимо обеспечить не только действенный контроль за ценообразованием региональных компаний, но и наличие вменяемых альтернативных вариантов доставки. Как это все будет реализовано на самом деле, пока что большой вопрос. Станет от этого лучше или хуже, не берусь предсказать», – рассуждает эксперт.
Тем не менее следует признать, что именно обострение ситуации с удовлетворением заявок грузо­владельцев стало катализатором, активизировавшим поиск новых форм и формирование новых механизмов взаимодействия. Какие-то из них неизбежно отомрут либо будут видоизменены, какие-то получат дальнейшее развитие. И здесь очень важно, чтобы та напряженность, которая присутствует на рынке, конвертировалась не в беспомощную констатацию негатива, а стала основой для поиска новых решений.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Наличие системных сложностей, структурных нестыковок и даже серьезных правовых коллизий в сфере организации грузовых перевозок не отменяет необходимости осуществления транспортировки грузов даже в условиях дефицита подвижного состава. Анализ практического опыта, пусть и небольшого, показывает, что обеспечить стабильность поставок при относительно незначительных издержках все-таки возможно. [~PREVIEW_TEXT] => Наличие системных сложностей, структурных нестыковок и даже серьезных правовых коллизий в сфере организации грузовых перевозок не отменяет необходимости осуществления транспортировки грузов даже в условиях дефицита подвижного состава. Анализ практического опыта, пусть и небольшого, показывает, что обеспечить стабильность поставок при относительно незначительных издержках все-таки возможно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7090 [~CODE] => 7090 [EXTERNAL_ID] => 7090 [~EXTERNAL_ID] => 7090 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95118:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95118:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95118:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95118:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95118:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95118:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95118:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => И опыт, сын ошибок трудных... [SECTION_META_KEYWORDS] => и опыт, сын ошибок трудных... [SECTION_META_DESCRIPTION] => Наличие системных сложностей, структурных нестыковок и даже серьезных правовых коллизий в сфере организации грузовых перевозок не отменяет необходимости осуществления транспортировки грузов даже в условиях дефицита подвижного состава. Анализ практического опыта, пусть и небольшого, показывает, что обеспечить стабильность поставок при относительно незначительных издержках все-таки возможно. [ELEMENT_META_TITLE] => И опыт, сын ошибок трудных... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => и опыт, сын ошибок трудных... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Наличие системных сложностей, структурных нестыковок и даже серьезных правовых коллизий в сфере организации грузовых перевозок не отменяет необходимости осуществления транспортировки грузов даже в условиях дефицита подвижного состава. Анализ практического опыта, пусть и небольшого, показывает, что обеспечить стабильность поставок при относительно незначительных издержках все-таки возможно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => И опыт, сын ошибок трудных... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => И опыт, сын ошибок трудных... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И опыт, сын ошибок трудных... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И опыт, сын ошибок трудных... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => И опыт, сын ошибок трудных... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => И опыт, сын ошибок трудных... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И опыт, сын ошибок трудных... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И опыт, сын ошибок трудных... ) )

									Array
(
    [ID] => 95118
    [~ID] => 95118
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => И опыт, сын ошибок трудных...
    [~NAME] => И опыт, сын ошибок трудных...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7090/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7090/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вместе мы – сила

С тем, что система управления грузовыми потоками, заточенная под инвентарный парк, с появлением большого количества частных операторов оказалась неэффективной, поспорить трудно. О необходимости ее адаптации к новым условиям говорят достаточно много, разнообразно и подчас даже очень красочно. Сложность в том, что от бесконечной констатации проблем их острота не снижается. В итоге и грузовладельцы, и представители органов власти на местах все чаще берут на вооружение лозунг «Спасение утопающих – дело рук самих утопающих», не дожидаясь окончания диспутов в высших сферах. При этом, несмотря на то, что окончательные выводы делать еще рано, наличие позитивных подвижек совершенно очевидно.
К началу этого лета в Свердловской области сложилась критически острая ситуация. Вопрос, не станет ли железная дорога сдерживающим фактором для функционирования промышленности, всерьез рассматривался на уровне областного правительст­ва. При этом статистика погрузки в лесном секторе показывает (по данным Уральского союза лесо­промышленников), что заявки крупных отраслевых предприятий удовлетворяются на 57%, малого бизнеса – на 51%. Объясняется это, как правило, неспособностью лесников обеспечить стабильные поставки в «операбельных» объемах. «Большинство предприятий лесного комплекса ежесуточно выдает 200–400 кубометров пиломатериалов, немногим больше дают лесозаготовители, – отмечает исполнительный директор НП «Уральский союз лесопромышленников» Сергей Басманов. – Ситуацию усугубляет отдаленность предприятий от традиционных маршрутов следования подвижного состава и фактическое отсутствие складских и погрузочных мощностей». В итоге транспортировка леса становилась невыгодной для собственников подвижного состава даже при условии значительного увеличения ставок относительно Прейскуранта № 10-01.
Тем не менее частное решение общей проблемы было найдено. По словам генерального директора ООО «Уральский лес экспорт» Рината Рахимова, сейчас ее пытаются разрешить путем консолидации лесных грузов. На ст. Серов-Сортировочный для этого создается специальный терминал, на который предприниматели будут доставлять груз автомобильным транспортом. Операторам теперь не будет необходимости собирать партии по отдаленным делянкам, а вместо этого появится возможность забирать их в «одном окне». Как рассказал заместитель директора ООО «Уральский лес экспорт» Александр Голобоков, работа идет в плановом порядке, ввод в эксплуатацию терминала намечен на 15 августа. «Уже сейчас мы столкнулись с повышенным интересом грузо­отправителей к использованию новых перегрузочных мощностей, – отметил он. – Несмотря на то, что предприятиям приходится менять устоявшиеся логистические схемы, думаю, новый терминальный комплекс не останется без загрузки». Уверенность А. Голобокова подтверждает С. Басманов. «Для многих предприятий лесного комплекса обеспечить даже вагонную отправку представляется достаточно сложной задачей, – отмечает он. – В этих условиях возможность сконцентрировать в одной точке продукцию 10–20 производителей является реальным выходом и для грузо­владельцев, и для операторов. Конечно, при этом нельзя сказать, что найдено комплексное решение проблемы. Известны случаи, когда достаточно серьезные объемы грузов месяцами стояли в ожидании подвижного состава, но по крайней мере есть хоть какой-то выход». Отметим, что руководство ООО «Уральский лес экспорт» всерьез рассматривает вариант наращивания перегрузочных и складских мощностей, с тем чтобы можно было дорасти до отправки составами. «Если гарантированный объем заявок позволит обеспечить загрузку, развитие ст. Серов-Сортировочный можно будет рассматривать и в разрезе привлечения инвестиционных ресурсов, – уверен А. Голобоков. – Следующим шагом станет решение вопроса о переводе этой станции на погрузку пиломатериалов в контейнеры, а не в дефицитные полувагоны».

Еще вариант

Не менее интересен опыт организации перевозок в Карелии.
В середине июня в правительстве республики состоялось совещание по вопросу транспортного обслуживания предприятий и обеспечения вывоза готовой продукции. Главный вопрос, который обсуждался с участием представителей бизнеса, – создание в регионе четко работающей и понятной схемы отправки продукции горнорудных и лесных предприятий. «Сегодня груз, произведенный в Карелии, отправить за ее пределы довольно непросто», – отметил заместитель главы республики, министр экономического развития Валентин Лунцевич. Местные производители нерудных материалов и лесопромышленники, можно сказать, оказались на обочине пути, связывающего промышленные и добывающие мощности Урала и Кузбасса с балтийскими портами. Традиционный вариант обратной загрузки вагонов после перевалки экспортных грузов через портовые терминалы оказался невыгодным для собственников подвижного состава. Причины этому, увы, можно назвать традиционными: отдаленность грузоотправителей от магистрали, небольшой объем отгрузок отдельными предприятиями, отсутствие стабильности поставок.
Для решения этих проблем по инициативе представителей реального сектора республики и при участии карельского правительства была образована новая региональная транспортно-логистическая компания ООО «Пром­нерудтранс». Создание такого предприятия, пояснил В. Лунцевич, позволит четко оперировать подвижным составом и увеличит пропускную способность железных дорог на территории республики. По мнению экспертов, деятельность новой компании позволит централизовать функции планирования и обеспечения горных и лесных предприятий подвижным составом, увеличит возможности привлечения частного подвижного состава с транспорт­ного рынка за счет формирования единого сводного заказа, даст возможность создать оптимальную сбалансированную ценовую политику в отношении транспортных услуг, а также повысит эффективность взаимодействия между компаниями и структурными подразделениями Октябрьской железной дороги.
Генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой уверен, что деятельность нового логистического оператора позволит преодолеть разрыв, образовавшийся между грузоотправителями и операторскими компаниями. «Следует четко представлять, что в настоящее время поставку нерудных материалов в республике осуществляют предприятия, у которых нет необходимых ресурсов для реализации логистической политики. Это, как правило, карьеры, которые в силу ряда причин концентрируют свои усилия на оптимизации производства, но не занимаются логистикой, – отмечает он. – С другой стороны, у операторских компаний есть потребность в повышении эффективности эксплуатации подвижного состава, но зачастую нет возможности выстроить эффективную систему оборота вагонов».
По его мнению, найти баланс интересов – задача сложная, но выполнимая. «Мы уже заключили договоры с Первой и Второй грузовыми компаниями, а также большинством производителей нерудных материалов», – рассказывает он. Только в течение июля через ООО «Промнерудтранс» отправлено порядка 700 вагонов, портфель заказов на август оценивается на уровне 5 тыс. единиц. «Главное – определить интерес каждого из участников перевозочного процесса, – уверен А. Громовой. – Для кого-то важно обеспечить оборачиваемость вагонов, кто-то больше заинтересован в оптимизации траектории движения подвижного состава к местам профильной загрузки на меткомбинатах Урала. Грузовладельцы Карелии стремятся к снижению стоимости доставки и гармонизации графика отправлений. Если мы сумеем обеспечить оптимальную реализацию всех пожеланий, эффективность системы в целом будет со временем только возрастать». Он откровенно признается, что решение проблем перевозки лесных грузов – дело более отдаленной перспективы, но, как говорится, важно начать. Концентрация потенциальных возможностей грузоотправителей и операторов позволяет обойти многие острые углы переходного периода. Возможно, со временем необходимость в подобных региональных компаниях отпадет и им на смену придут иные структуры и схемы осуществления поставок, но пока потребность в подобных услугах очевидна.

Дорогу осилит... находчивый

Безусловно, не вполне корректно на основании единичных примеров пытаться определить контуры будущей системы. Наивно было бы механически переносить удачный опыт одного региона на другой. Более того, пока неясно, какую конфигурацию в итоге приобретут эти, к сожалению, немногочисленные попытки организовать взаимодействие операторов и грузовладельцев в новых условиях. «В данной ситуации все видится очень двояко, – делится сомнениями руководитель проекта компании UG Group (группа «Юджи») Сергей Шибких. – С одной стороны, действительно, с подвижным составом сейчас в Карелии тяжело. Появление компании, которая сможет консолидировать заказы и оптимизировать загрузку, избегать порожнего пробега, – это несомненный плюс. С другой стороны, создается монополист, взимающий дополнительную плату за услуги».
По его мнению, существует опасность, что тарифы сначала могут быть «нормальные», но в дальнейшем изменятся на «грабительские». «Естественно, что платить будут все – вывозить товар надо, а простой карьера (или лесопилки) смерти подобен. В этих условиях необходимо обеспечить не только действенный контроль за ценообразованием региональных компаний, но и наличие вменяемых альтернативных вариантов доставки. Как это все будет реализовано на самом деле, пока что большой вопрос. Станет от этого лучше или хуже, не берусь предсказать», – рассуждает эксперт.
Тем не менее следует признать, что именно обострение ситуации с удовлетворением заявок грузо­владельцев стало катализатором, активизировавшим поиск новых форм и формирование новых механизмов взаимодействия. Какие-то из них неизбежно отомрут либо будут видоизменены, какие-то получат дальнейшее развитие. И здесь очень важно, чтобы та напряженность, которая присутствует на рынке, конвертировалась не в беспомощную констатацию негатива, а стала основой для поиска новых решений.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Вместе мы – сила

С тем, что система управления грузовыми потоками, заточенная под инвентарный парк, с появлением большого количества частных операторов оказалась неэффективной, поспорить трудно. О необходимости ее адаптации к новым условиям говорят достаточно много, разнообразно и подчас даже очень красочно. Сложность в том, что от бесконечной констатации проблем их острота не снижается. В итоге и грузовладельцы, и представители органов власти на местах все чаще берут на вооружение лозунг «Спасение утопающих – дело рук самих утопающих», не дожидаясь окончания диспутов в высших сферах. При этом, несмотря на то, что окончательные выводы делать еще рано, наличие позитивных подвижек совершенно очевидно.
К началу этого лета в Свердловской области сложилась критически острая ситуация. Вопрос, не станет ли железная дорога сдерживающим фактором для функционирования промышленности, всерьез рассматривался на уровне областного правительст­ва. При этом статистика погрузки в лесном секторе показывает (по данным Уральского союза лесо­промышленников), что заявки крупных отраслевых предприятий удовлетворяются на 57%, малого бизнеса – на 51%. Объясняется это, как правило, неспособностью лесников обеспечить стабильные поставки в «операбельных» объемах. «Большинство предприятий лесного комплекса ежесуточно выдает 200–400 кубометров пиломатериалов, немногим больше дают лесозаготовители, – отмечает исполнительный директор НП «Уральский союз лесопромышленников» Сергей Басманов. – Ситуацию усугубляет отдаленность предприятий от традиционных маршрутов следования подвижного состава и фактическое отсутствие складских и погрузочных мощностей». В итоге транспортировка леса становилась невыгодной для собственников подвижного состава даже при условии значительного увеличения ставок относительно Прейскуранта № 10-01.
Тем не менее частное решение общей проблемы было найдено. По словам генерального директора ООО «Уральский лес экспорт» Рината Рахимова, сейчас ее пытаются разрешить путем консолидации лесных грузов. На ст. Серов-Сортировочный для этого создается специальный терминал, на который предприниматели будут доставлять груз автомобильным транспортом. Операторам теперь не будет необходимости собирать партии по отдаленным делянкам, а вместо этого появится возможность забирать их в «одном окне». Как рассказал заместитель директора ООО «Уральский лес экспорт» Александр Голобоков, работа идет в плановом порядке, ввод в эксплуатацию терминала намечен на 15 августа. «Уже сейчас мы столкнулись с повышенным интересом грузо­отправителей к использованию новых перегрузочных мощностей, – отметил он. – Несмотря на то, что предприятиям приходится менять устоявшиеся логистические схемы, думаю, новый терминальный комплекс не останется без загрузки». Уверенность А. Голобокова подтверждает С. Басманов. «Для многих предприятий лесного комплекса обеспечить даже вагонную отправку представляется достаточно сложной задачей, – отмечает он. – В этих условиях возможность сконцентрировать в одной точке продукцию 10–20 производителей является реальным выходом и для грузо­владельцев, и для операторов. Конечно, при этом нельзя сказать, что найдено комплексное решение проблемы. Известны случаи, когда достаточно серьезные объемы грузов месяцами стояли в ожидании подвижного состава, но по крайней мере есть хоть какой-то выход». Отметим, что руководство ООО «Уральский лес экспорт» всерьез рассматривает вариант наращивания перегрузочных и складских мощностей, с тем чтобы можно было дорасти до отправки составами. «Если гарантированный объем заявок позволит обеспечить загрузку, развитие ст. Серов-Сортировочный можно будет рассматривать и в разрезе привлечения инвестиционных ресурсов, – уверен А. Голобоков. – Следующим шагом станет решение вопроса о переводе этой станции на погрузку пиломатериалов в контейнеры, а не в дефицитные полувагоны».

Еще вариант

Не менее интересен опыт организации перевозок в Карелии.
В середине июня в правительстве республики состоялось совещание по вопросу транспортного обслуживания предприятий и обеспечения вывоза готовой продукции. Главный вопрос, который обсуждался с участием представителей бизнеса, – создание в регионе четко работающей и понятной схемы отправки продукции горнорудных и лесных предприятий. «Сегодня груз, произведенный в Карелии, отправить за ее пределы довольно непросто», – отметил заместитель главы республики, министр экономического развития Валентин Лунцевич. Местные производители нерудных материалов и лесопромышленники, можно сказать, оказались на обочине пути, связывающего промышленные и добывающие мощности Урала и Кузбасса с балтийскими портами. Традиционный вариант обратной загрузки вагонов после перевалки экспортных грузов через портовые терминалы оказался невыгодным для собственников подвижного состава. Причины этому, увы, можно назвать традиционными: отдаленность грузоотправителей от магистрали, небольшой объем отгрузок отдельными предприятиями, отсутствие стабильности поставок.
Для решения этих проблем по инициативе представителей реального сектора республики и при участии карельского правительства была образована новая региональная транспортно-логистическая компания ООО «Пром­нерудтранс». Создание такого предприятия, пояснил В. Лунцевич, позволит четко оперировать подвижным составом и увеличит пропускную способность железных дорог на территории республики. По мнению экспертов, деятельность новой компании позволит централизовать функции планирования и обеспечения горных и лесных предприятий подвижным составом, увеличит возможности привлечения частного подвижного состава с транспорт­ного рынка за счет формирования единого сводного заказа, даст возможность создать оптимальную сбалансированную ценовую политику в отношении транспортных услуг, а также повысит эффективность взаимодействия между компаниями и структурными подразделениями Октябрьской железной дороги.
Генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой уверен, что деятельность нового логистического оператора позволит преодолеть разрыв, образовавшийся между грузоотправителями и операторскими компаниями. «Следует четко представлять, что в настоящее время поставку нерудных материалов в республике осуществляют предприятия, у которых нет необходимых ресурсов для реализации логистической политики. Это, как правило, карьеры, которые в силу ряда причин концентрируют свои усилия на оптимизации производства, но не занимаются логистикой, – отмечает он. – С другой стороны, у операторских компаний есть потребность в повышении эффективности эксплуатации подвижного состава, но зачастую нет возможности выстроить эффективную систему оборота вагонов».
По его мнению, найти баланс интересов – задача сложная, но выполнимая. «Мы уже заключили договоры с Первой и Второй грузовыми компаниями, а также большинством производителей нерудных материалов», – рассказывает он. Только в течение июля через ООО «Промнерудтранс» отправлено порядка 700 вагонов, портфель заказов на август оценивается на уровне 5 тыс. единиц. «Главное – определить интерес каждого из участников перевозочного процесса, – уверен А. Громовой. – Для кого-то важно обеспечить оборачиваемость вагонов, кто-то больше заинтересован в оптимизации траектории движения подвижного состава к местам профильной загрузки на меткомбинатах Урала. Грузовладельцы Карелии стремятся к снижению стоимости доставки и гармонизации графика отправлений. Если мы сумеем обеспечить оптимальную реализацию всех пожеланий, эффективность системы в целом будет со временем только возрастать». Он откровенно признается, что решение проблем перевозки лесных грузов – дело более отдаленной перспективы, но, как говорится, важно начать. Концентрация потенциальных возможностей грузоотправителей и операторов позволяет обойти многие острые углы переходного периода. Возможно, со временем необходимость в подобных региональных компаниях отпадет и им на смену придут иные структуры и схемы осуществления поставок, но пока потребность в подобных услугах очевидна.

Дорогу осилит... находчивый

Безусловно, не вполне корректно на основании единичных примеров пытаться определить контуры будущей системы. Наивно было бы механически переносить удачный опыт одного региона на другой. Более того, пока неясно, какую конфигурацию в итоге приобретут эти, к сожалению, немногочисленные попытки организовать взаимодействие операторов и грузовладельцев в новых условиях. «В данной ситуации все видится очень двояко, – делится сомнениями руководитель проекта компании UG Group (группа «Юджи») Сергей Шибких. – С одной стороны, действительно, с подвижным составом сейчас в Карелии тяжело. Появление компании, которая сможет консолидировать заказы и оптимизировать загрузку, избегать порожнего пробега, – это несомненный плюс. С другой стороны, создается монополист, взимающий дополнительную плату за услуги».
По его мнению, существует опасность, что тарифы сначала могут быть «нормальные», но в дальнейшем изменятся на «грабительские». «Естественно, что платить будут все – вывозить товар надо, а простой карьера (или лесопилки) смерти подобен. В этих условиях необходимо обеспечить не только действенный контроль за ценообразованием региональных компаний, но и наличие вменяемых альтернативных вариантов доставки. Как это все будет реализовано на самом деле, пока что большой вопрос. Станет от этого лучше или хуже, не берусь предсказать», – рассуждает эксперт.
Тем не менее следует признать, что именно обострение ситуации с удовлетворением заявок грузо­владельцев стало катализатором, активизировавшим поиск новых форм и формирование новых механизмов взаимодействия. Какие-то из них неизбежно отомрут либо будут видоизменены, какие-то получат дальнейшее развитие. И здесь очень важно, чтобы та напряженность, которая присутствует на рынке, конвертировалась не в беспомощную констатацию негатива, а стала основой для поиска новых решений.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Наличие системных сложностей, структурных нестыковок и даже серьезных правовых коллизий в сфере организации грузовых перевозок не отменяет необходимости осуществления транспортировки грузов даже в условиях дефицита подвижного состава. Анализ практического опыта, пусть и небольшого, показывает, что обеспечить стабильность поставок при относительно незначительных издержках все-таки возможно. [~PREVIEW_TEXT] => Наличие системных сложностей, структурных нестыковок и даже серьезных правовых коллизий в сфере организации грузовых перевозок не отменяет необходимости осуществления транспортировки грузов даже в условиях дефицита подвижного состава. Анализ практического опыта, пусть и небольшого, показывает, что обеспечить стабильность поставок при относительно незначительных издержках все-таки возможно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7090 [~CODE] => 7090 [EXTERNAL_ID] => 7090 [~EXTERNAL_ID] => 7090 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95118:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95118:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95118:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95118:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95118:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95118:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95118:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => И опыт, сын ошибок трудных... [SECTION_META_KEYWORDS] => и опыт, сын ошибок трудных... [SECTION_META_DESCRIPTION] => Наличие системных сложностей, структурных нестыковок и даже серьезных правовых коллизий в сфере организации грузовых перевозок не отменяет необходимости осуществления транспортировки грузов даже в условиях дефицита подвижного состава. Анализ практического опыта, пусть и небольшого, показывает, что обеспечить стабильность поставок при относительно незначительных издержках все-таки возможно. [ELEMENT_META_TITLE] => И опыт, сын ошибок трудных... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => и опыт, сын ошибок трудных... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Наличие системных сложностей, структурных нестыковок и даже серьезных правовых коллизий в сфере организации грузовых перевозок не отменяет необходимости осуществления транспортировки грузов даже в условиях дефицита подвижного состава. Анализ практического опыта, пусть и небольшого, показывает, что обеспечить стабильность поставок при относительно незначительных издержках все-таки возможно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => И опыт, сын ошибок трудных... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => И опыт, сын ошибок трудных... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И опыт, сын ошибок трудных... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И опыт, сын ошибок трудных... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => И опыт, сын ошибок трудных... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => И опыт, сын ошибок трудных... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И опыт, сын ошибок трудных... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И опыт, сын ошибок трудных... ) )
РЖД-Партнер

Куда пропадают вагоны?

Середина лета ознаменовалась обострением негативных явлений на сети железных дорог. Несмотря на то, что полугодие завершилось с почти 4%-ным ростом отгрузок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, показатели порожнего пробега и непроизводительных простоев подвижного состава не позволяют говорить о каких-то серьезных системных улучшениях. Более того, по оценкам некоторых экспертов, сейчас наблюдается снижение уровня удовлетворения заявок грузовладельцев до 50–60%, что невольно дает повод задуматься об эффективности существующей организации перевозочного процесса.
Array
(
    [ID] => 95117
    [~ID] => 95117
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Куда пропадают вагоны?
    [~NAME] => Куда пропадают вагоны?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7089/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7089/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПАРК ВСЕ БОЛЬШЕ, А ВЕЗЕТ он ВСЕ МЕНЬШЕ

Ситуация действительно выглядит достаточно странно, особенно с учетом того, что величина вагонного парка на сети РЖД к началу 2011-го достигла 1 млн 40 тыс. единиц, то есть за два года погрузочные ресурсы приросли более чем на 5% (порядка 50 тыс. единиц). А значит чисто теоретически острота проблемы дефицита вагонов должна снижаться. Тем не менее ряд грузовладельцев иначе как катастрофическим свое нынешнее положение не называют. «На сегодняшний день полностью разрушена система приема заявок на перевозку груза, а новая не создана, – отмечает начальник отдела внешних перевозок ОАО «Урал­асбест» Олег Мишанихин. – Заявки на перевозку в вагонах парка ОАО «РЖД» просто не принимаются или игнорируются (они висят в
ЭТРАН месяцами)».
Негативные явления затронули даже таких, казалось бы, неприкасаемых участников рынка, как крупные отправители высокодоходных грузов. Средний уровень выполнения их заявок в июне – июле составил 70%. Неудивительно, что «горячие головы» заговорили о системном кризисе.
В самом деле, если вагонов на сеть приходит все больше, а грузовладельцы видят их все реже, есть повод задуматься: а правильно ли работает система управления их движением?
Может быть, это аналитики сгущают краски? «Действительно, общий парк грузовых вагонов превысил 1 млн единиц, а их производительность ухудшилась в два-три раза, – высказывает недоумение вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. – Вместе с тем трудно поверить в реальность необеспечения потребности в перевозках грузов на 30–70%. Фактически это означает прекращение деятельности предприятия». Есть мнение, что зачастую грузовладельцы хитрят, завышая объемы реальных потребностей, руководствуясь принципом «проси больше, кричи громче – получишь сколько нужно».

КАК ОБЪЕХАТЬ ПРОБКИ?

Действительно, не стоит спешить с выводами. Прежде чем ставить диагноз, следует изучить не только симптомы, но и первопричины недуга. Во-первых, напомним, что приблизительно 95% российского экспорта составляют полезные ископаемые, и это не только нефть. Примерно две трети продукции металлургических предприятий, около одной трети угля, почти четверть добываемой руды, минеральных удобрений и целый ряд других грузов уходит за границу. Что увеличивает и «вагоноемкость» перевозок (поскольку международное плечо обычно гораздо длиннее внутреннего), и порожний пробег, так как, выгрузившись, скажем, в районе погранперехода Гродеково, полувагоны с металлом не могут найти обратную загрузку.
Кроме того, по мнению заместителя генерального директора ОАО «Институт экономики развития транспорта» Юрия Чепуркина, сегодня на сети можно выделить как минимум 32 участка с уровнем заполнения пропускной способности выше допустимого. «Это создает серьезные проблемы в организации грузового движения и зачастую приводит
к остановке поездов непосредст­венно в районе лимитирующих участков. Снижается общая скорость движения по сети, особенно на подходах к проблемным зонам», – уверен он. Наконец, до 5% подвижного состава простаивает в заторах на путях, прилегающих к портам. «Стивидорные компании предпринимают серьезные усилия, направленные на модернизацию портового хозяйства, с тем чтобы ускорить перевалку грузов, но пока следует признать темпы наращивания перерабатывающих мощностей неадекватными темпам роста объемов перевозки в их направлении», – констатирует заместитель директора Ассоциации морских портов России Лариса Ливанская.

НА ЧТО СПОСОБНЫ БОГИ ЛОГИСТИКИ?

Впрочем, и общее изменение экономической ситуации, и ограниченность пропускной способности кажутся мелкими неприятностями по сравнению с той черной дырой, которая, по мнению ряда участников рынка, образовалась из-за изъянов тарифной политики. «ФСТ России в 2003 году при введении нового Прейскуранта № 10-01 установила дифференциацию порожнего пробега вагонов, и вот уже восемь лет продолжается издевательство над грузовладельцем», – считает В. Евпаков.
Попробуем разобраться, что же так возмущает пользователей услуг железнодорожного транспорта. «Возьмем для удобства упрощенную схему, – рассказывает менеджер одной из оператор­ских компаний. – После разгрузки в порту вагон нужно доставить обратно на металлургический комбинат (расстояние порядка 4 тыс. км). По кратчайшему пути его пере­гонять нельзя, поскольку порожний пробег из-под третьего класса – слишком дорогое удовольствие. Ищем обратную загрузку под низкодоходный груз, чтобы переломить тариф. Допустим, щебень где-нибудь в близлежащем карьере. Это примерно
1 тыс. км. Затем доставка получателю, возьмем по минимуму –
500 км». После разгрузки вагон уже можно гнать обратно на Урал. Опять 1,5 тыс. км для возврата на маршрут и 4 тыс. км до ворот комбината. В итоге мы получаем рост порожнего пробега на 2,5 тыс. км, или на 60%, по сравнению с изначальным вариантом. «Конечно, жизнь намного сложнее бумажных схем. У хорошего логиста увеличение пробега может достигать «всего лишь» 25–30%, – поясняет эксперт, – но это уже практически волшебство. На большее не способны даже боги логистики».
Идем дальше. Рассмотрим временной аспект. Полный цикл транспортировки металла при прямом перегоне составляет порядка 14 дней (день погрузки-выгрузки, 6 дней в пути к порту и 6 дней
обратно). В случае с заездом на карьер мы получаем увеличение цикла на 6 дней (2 дня на пог-
рузку-выгрузку щебня плюс 4 дня нахождения в пути). Формально катастрофы не происходит, даже наоборот, при первом варианте мы перевозим 35 т за 14 дней, при втором – 70 т за 20 дней. В теории производительность вагона только растет. Сторонники разделения тарифов на порожний пробег могут ликовать, ибо кроме выполнения благой миссии поддержки производителей низкодоходных грузов мы имеем измеримый позитив в макроэкономическом плане. Однако даже в теории получается, что при прямом сообщении для перевозки 70 т металла в месяц понадобится один вагон, который сбегает до порта и обратно дважды, а при варианте с «отмывом» тарифа – уже два вагона, поскольку цикл увеличивается до двух декад и обеспечить поставку продукции в установленные сроки физически только одной единицей невозможно. Примечательно, что для производителей щебня (ради блага которых номинально и введено разделение на классы в рамках Прейскуранта) в этом случае ситуация еще более плачевная, поскольку при челночном беге между карьером и грузополучателем один вагон может перевезти до 245 т груза, сделав семь полных ходок в месяц, а в связке с металлургами он перевозит лишь 35 т. Соответственно, при переломе тарифа в данном случае потребность в подвижном составе возрастает в семь раз.
Конечно, расчеты эти весьма условны, но они достаточно точно иллюстрируют реальную арифметику грузовых перевозок, отмечает один из представителей операторов. Можно
варьировать расстояния между точками первоначальной загрузки и ключевыми пунктами перелома тарифа, где-то соотношение будет чуть получше, где-то похуже, но в целом ситуация остается неизменной. При этом если ввести в условия задачи такие переменные, как формирование и расформирование состава, пропускную способность станций, смену локомотивов/локомотивных бригад, ожидание «окна» в графике и т. д., то как раз и получим те проблемы, которые мы видим на сети.
Однако не все так просто. Заместитель руководителя ФСТ России Тамара Стебунова пояснила, что ведомство уже провело оценку влияния изменения уровня тарифа на порожний пробег на изменение основной нагрузки, а также на доходы ОАО «РЖД» при переходе на единый (по первому или второму тарифному классу) уровень тарифов на порожний пробег. Результаты этой оценки отправлены в Мин­экономразвития как федеральный орган исполнительной власти, ответственный за разработку и реализацию программ социально-экономического развития РФ, в целях определения возможных параметров унификации тарифов на порожний пробег вагонов. «Соответственно, после получения рекомендаций Мин­экономразвития по целевому уровню унифицированного тарифа ФСТ России совместно с причастными федеральными органами исполнительной власти будет разрабатывать возможные варианты настройки тарифной системы для его обеспечения», – отметила она.

ВАГОНЫ – НОВЫЕ, СИСТЕМА – СТАРАЯ

Вместе с тем, указывают эксперты, даже изъяны в формировании тарифных ставок не являются главным дестабилизирующим фактором, они лишь создают фон, усугубляющий системный сбой, наметившийся с ростом приватного парка. «Раньше планирование осуществлялось в одной точке: клиент подавал заявку, и в центральной диспетчерской на основе Правил технического нормирования определялся алгоритм подачи подвижного состава для ее удовлетворения, – пояснил один из сотрудников Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД». – Сегодня же каждый из собственников самостоятельно, исходя из своих интересов, принимает решение и реализует индивидуальную стратегию взаимодействия с клиентом». По его мнению, ЦД просто не видит полной картины и фактически перевозчик получает информацию, когда документы уже оформлены и речь идет не об организации процесса, а о некоем усеченном варианте обслуживания. «Неудивительно, что возникают определенные проблемы с локомотивами, локомотивными бригадами и т. д., которые, на мой взгляд, необходимо решать не в пожарном порядке, а на системном уровне, – отмечает собеседник. – Уверен, если каждый будет ездить, куда хочет и когда хочет, без учета реальных возможностей и не имея взаимосвязи с другими участниками движения, то пробки станут не исключением, а правилом».
К сожалению, новые инструменты управления подвижным составом пока не продемонстрировали ожидаемой эффективности. «Если рассматривать всю деятельность ЦФТО в целом, то здесь очевидно, что взятые на себя обязательства организация выполняет с трудом, – уверен вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Новые договоры не заключаются ни с одним из клиентов из-за отсутствия возможности обеспечить уже имеющихся потребителей услуг. При этом согласование заявок не означает, что все эти вагоны будут поданы под погрузку, так как заадресовка осуществляется в автоматическом режиме в АС ДРПВ: при отсутствии порожнего подвижного состава в районе наших станций из других мест вагоны не отправляются, и заявка не выполняется». О. Мишанихин отмечает, что, даже имея прямые договоры с ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», предприятие не может с ними сотрудничать, так как всеми вагонами этих операторов распоряжается ЦФТО. «Наверное, это правильное решение, поскольку ТЦФТО ближе к местным грузоотправителям, знают все их проблемы и грамотно пытаются их решить, – полагает он. – Но вагонами помочь не могут».
Собственно, главная причина разбалансировки механизмов железнодорожных перевозок не является особенным секретом. Несмотря на появление новых инструментов, технология организации перевозочного процесса мало изменилась со времен Советского Союза. Выпадение из триады, обеспечивающей единст­во технологического процесса (инфраструктура, тяга и вагоны), хоть одного элемента неизбежно приводит к потере управляемости. Независимый собственник подвижного состава уже не вписывается в рамки прежней системы координат: частные компании выпадают из иерархии соподчиненности, а также имеют отличные от РЖД интересы (которые четко осознают и активно отстаивают). Фактически единственным связующим фактором между перевозчиком, грузовладельцем и оператором сейчас является необходимость осуществления перевозок (в остальных моментах они оказались достаточно серьезно изолированы друг от друга). Но для эффективной организации движения в новых условиях этого недостаточно.

ПОЖАЛУЙСТА, ТРИ ВАГОНО-МЕСТА ДО КРАСНОЯРСКА

«На мой взгляд, оправданно рассмотрение вопроса по корректировке целей реформы на железнодорожном транспорте и возможному возрождению общего парка вагонов, – полагает директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. – Данное обращение будет поддержано, безусловно, большей частью грузовладельцев. Необходимо выведение полувагонов из ПГК и ВГК обратно в РЖД». По его мнению, возможно оставить в ПГК и ВГК, которые сохранят роль «дочек» РЖД, по 20–25 тыс. вагонов. Далее для формирования источников финансирования обновления инвентарного парка рассмотреть возможность дополнительной индексации тарифов на подвижной состав РЖД. «Данная ограниченная индексация под контролем государства будет приемлема для грузовладельцев, – уверен
В. Ковшов, – так как сегодня пользователи все равно оплачивают дополнительную инвестиционную стоимость частного вагона в ставке пользования оператора. В целом реприватизация позволит возродить инвентарный парк, что, несомненно, даст возможность повысить эффективность перевозочного процесса для ОАО «РЖД», снизить нагрузку на инфраструктуру и увеличить качество транспортного обслуживания грузовладельцев».
Достаточно большая доля клиентов разделяет эту точку зрения, чуть ли не с умилением вспоминая те проблемы, с которыми им приходилось сталкиваться до наступления эпохи рынка. Но представляется, что в глубине души все понимают: в одну реку нельзя войти дважды. «Даже если вернуть все переданные вагоны в инвентарный парк, ситуация принципиально не изменится: на сети останется порядка 1,5 тыс. операторов, контролирующих не менее 40% общего объема подвижного состава, – отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – А значит, необходимость поиска эффективного механизма взаимодействия перевозчика, операторов и грузо­владельцев по-прежнему будет актуальна».
Наиболее эффективным решением, по мнению большинства участников рынка, представляется внедрение модели организации грузовых перевозок по расписанию. Напомним, что, в отличие от применяемой сейчас технологии отправки составов по готовности, в соответствии с новым механизмом до 80% грузовых перевозок предполагается осуществлять по твердым ниткам графика. Таким образом гармонизируется нагрузка на инфраструктуру, снижаются эксплуатационные расходы, а главное – сводятся к минимуму риски нерационального распределения подвижного состава. При этом в идеале грузо­владельцы будут избавлены
от необходимости лихорадочных поисков вагонов, поскольку, подобно пассажирам, покупающим билеты на железнодорожном транспорте, смогут выкупать необходимое количество вагоно-мест в поезде, который следует по требуемому им маршруту в нужное им время. Как показывает практика, ничего фантастического в таком сценарии нет. «Опыт Свердловской, Южно-Уральской и ряда других дорог убедительно доказал, что ОАО «РЖД» способно реализовать данную модель на практике, – уверен старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Согласно утвержденным планам, поэтапное внедрение новой технологии завершится к 2014 году. Со своей стороны, компания сделала все необходимое для этого. Теперь очередь за участниками рынка и органами власти».

КТО ОТРЕГУЛИРУЕТ РЕГУЛЯТОРА?

Идеальным выходом в сложившейся ситуации, очевидно, стало бы формирование прав и обязанностей сторон, основанных на новых принципах экономической деятельности, и закрепление их на законодательном уровне. «К сожалению, мы наблюдаем не только серьезное отставание в построении правового фундамента для функционирования отрасли, но и отсутствие единого видения конечной цели такой деятельности, – считает С. Бандеров. – Зачастую решения, принимаемые органами власти, противоречат друг другу». По его словам, классический пример такого несоответствия – пресловутая обязанность перевозчика обеспечить транспортировку любого груза, предъявляемого отправителем, которая идет вразрез с основными положениями структурной реформы.
Другим примером является ситуация с регламентированием оборота порожнего пробега и отстоя вагонов на путях общего пользования. Брошенные поезда регулярно становятся причиной возникновения серьезных заторов в различных регионах страны. Один из классических случаев – январское обострение во Владивостокском морском торговом порту и на прилегающих к нему участках Дальневосточной железной дороги. Фактически восточные морские ворота России оказались блокированы почти на неделю, и только экстренные меры, предпринятые совместно администрацией и ДВЖД, позволили разрешить проблему. Правда, при этом железнодорожники рисковали оказаться участниками судебных заседаний в качестве ответчиков.
«Существует еще одна немаловажная проблема, – отмечает заместитель начальника службы движения Дальневосточной дирекции управления движением Сергей Темир. – Решение по
отправке порожних вагонов на отстой или их подачу на пути необщего пользования для отстоя принимают исключительно соб­ственники этих вагонов, которые в большинстве случаев находятся на западе страны и зачастую не имеют своих представителей на местах. В этой связи они просто не в состоянии оперативно реагировать на изменение рыночной конъюнктуры». Проект документа, призванного, наконец, навести порядок в этой сфере, уже почти два года рассматривается в различных инстанциях, меняет название и форму, но так и не получил статус официального нормативного акта. В итоге из-за отсутствия нормативной базы страдают все участ­ники рынка.
«Фактически государственные регуляторы пытаются решить возникающие проблемы в ручном режиме, вместо того чтобы сконцент­рировать усилия на устранении их первопричин, – констатирует С. Бандеров. – Отчасти именно эта неопределенность мешает формированию новых механизмов взаимодействия, поскольку не только сама по себе усиливает деструктивные явления, но и переключает активность участников рынка с системного поиска решения проблем на попытки добиться сепаратной выгоды, продавив необходимое им решение».
Вместе с тем, как показывает практика, действительно изменить ситуацию к лучшему можно только с помощью консолидации. Например, через концентрацию разрозненных поставок в одном месте, как это сделали лесопромышленники в Свердловской области, либо через объединение и оптимизацию заявок силами региональной логистической компании, созданной под эгидой руководства субъекта Федерации, как это происходит сейчас в Республике Карелии. По сути, так необходимые сейчас рынку правила перевозок порожних вагонов тоже должны быть направлены на цели консолидации подвижного состава, иначе добиться эффективного управления парком и, как следствие, обеспечить грузовладельцев подвижным составом, видимо, не получится.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

ПАРК ВСЕ БОЛЬШЕ, А ВЕЗЕТ он ВСЕ МЕНЬШЕ

Ситуация действительно выглядит достаточно странно, особенно с учетом того, что величина вагонного парка на сети РЖД к началу 2011-го достигла 1 млн 40 тыс. единиц, то есть за два года погрузочные ресурсы приросли более чем на 5% (порядка 50 тыс. единиц). А значит чисто теоретически острота проблемы дефицита вагонов должна снижаться. Тем не менее ряд грузовладельцев иначе как катастрофическим свое нынешнее положение не называют. «На сегодняшний день полностью разрушена система приема заявок на перевозку груза, а новая не создана, – отмечает начальник отдела внешних перевозок ОАО «Урал­асбест» Олег Мишанихин. – Заявки на перевозку в вагонах парка ОАО «РЖД» просто не принимаются или игнорируются (они висят в
ЭТРАН месяцами)».
Негативные явления затронули даже таких, казалось бы, неприкасаемых участников рынка, как крупные отправители высокодоходных грузов. Средний уровень выполнения их заявок в июне – июле составил 70%. Неудивительно, что «горячие головы» заговорили о системном кризисе.
В самом деле, если вагонов на сеть приходит все больше, а грузовладельцы видят их все реже, есть повод задуматься: а правильно ли работает система управления их движением?
Может быть, это аналитики сгущают краски? «Действительно, общий парк грузовых вагонов превысил 1 млн единиц, а их производительность ухудшилась в два-три раза, – высказывает недоумение вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. – Вместе с тем трудно поверить в реальность необеспечения потребности в перевозках грузов на 30–70%. Фактически это означает прекращение деятельности предприятия». Есть мнение, что зачастую грузовладельцы хитрят, завышая объемы реальных потребностей, руководствуясь принципом «проси больше, кричи громче – получишь сколько нужно».

КАК ОБЪЕХАТЬ ПРОБКИ?

Действительно, не стоит спешить с выводами. Прежде чем ставить диагноз, следует изучить не только симптомы, но и первопричины недуга. Во-первых, напомним, что приблизительно 95% российского экспорта составляют полезные ископаемые, и это не только нефть. Примерно две трети продукции металлургических предприятий, около одной трети угля, почти четверть добываемой руды, минеральных удобрений и целый ряд других грузов уходит за границу. Что увеличивает и «вагоноемкость» перевозок (поскольку международное плечо обычно гораздо длиннее внутреннего), и порожний пробег, так как, выгрузившись, скажем, в районе погранперехода Гродеково, полувагоны с металлом не могут найти обратную загрузку.
Кроме того, по мнению заместителя генерального директора ОАО «Институт экономики развития транспорта» Юрия Чепуркина, сегодня на сети можно выделить как минимум 32 участка с уровнем заполнения пропускной способности выше допустимого. «Это создает серьезные проблемы в организации грузового движения и зачастую приводит
к остановке поездов непосредст­венно в районе лимитирующих участков. Снижается общая скорость движения по сети, особенно на подходах к проблемным зонам», – уверен он. Наконец, до 5% подвижного состава простаивает в заторах на путях, прилегающих к портам. «Стивидорные компании предпринимают серьезные усилия, направленные на модернизацию портового хозяйства, с тем чтобы ускорить перевалку грузов, но пока следует признать темпы наращивания перерабатывающих мощностей неадекватными темпам роста объемов перевозки в их направлении», – констатирует заместитель директора Ассоциации морских портов России Лариса Ливанская.

НА ЧТО СПОСОБНЫ БОГИ ЛОГИСТИКИ?

Впрочем, и общее изменение экономической ситуации, и ограниченность пропускной способности кажутся мелкими неприятностями по сравнению с той черной дырой, которая, по мнению ряда участников рынка, образовалась из-за изъянов тарифной политики. «ФСТ России в 2003 году при введении нового Прейскуранта № 10-01 установила дифференциацию порожнего пробега вагонов, и вот уже восемь лет продолжается издевательство над грузовладельцем», – считает В. Евпаков.
Попробуем разобраться, что же так возмущает пользователей услуг железнодорожного транспорта. «Возьмем для удобства упрощенную схему, – рассказывает менеджер одной из оператор­ских компаний. – После разгрузки в порту вагон нужно доставить обратно на металлургический комбинат (расстояние порядка 4 тыс. км). По кратчайшему пути его пере­гонять нельзя, поскольку порожний пробег из-под третьего класса – слишком дорогое удовольствие. Ищем обратную загрузку под низкодоходный груз, чтобы переломить тариф. Допустим, щебень где-нибудь в близлежащем карьере. Это примерно
1 тыс. км. Затем доставка получателю, возьмем по минимуму –
500 км». После разгрузки вагон уже можно гнать обратно на Урал. Опять 1,5 тыс. км для возврата на маршрут и 4 тыс. км до ворот комбината. В итоге мы получаем рост порожнего пробега на 2,5 тыс. км, или на 60%, по сравнению с изначальным вариантом. «Конечно, жизнь намного сложнее бумажных схем. У хорошего логиста увеличение пробега может достигать «всего лишь» 25–30%, – поясняет эксперт, – но это уже практически волшебство. На большее не способны даже боги логистики».
Идем дальше. Рассмотрим временной аспект. Полный цикл транспортировки металла при прямом перегоне составляет порядка 14 дней (день погрузки-выгрузки, 6 дней в пути к порту и 6 дней
обратно). В случае с заездом на карьер мы получаем увеличение цикла на 6 дней (2 дня на пог-
рузку-выгрузку щебня плюс 4 дня нахождения в пути). Формально катастрофы не происходит, даже наоборот, при первом варианте мы перевозим 35 т за 14 дней, при втором – 70 т за 20 дней. В теории производительность вагона только растет. Сторонники разделения тарифов на порожний пробег могут ликовать, ибо кроме выполнения благой миссии поддержки производителей низкодоходных грузов мы имеем измеримый позитив в макроэкономическом плане. Однако даже в теории получается, что при прямом сообщении для перевозки 70 т металла в месяц понадобится один вагон, который сбегает до порта и обратно дважды, а при варианте с «отмывом» тарифа – уже два вагона, поскольку цикл увеличивается до двух декад и обеспечить поставку продукции в установленные сроки физически только одной единицей невозможно. Примечательно, что для производителей щебня (ради блага которых номинально и введено разделение на классы в рамках Прейскуранта) в этом случае ситуация еще более плачевная, поскольку при челночном беге между карьером и грузополучателем один вагон может перевезти до 245 т груза, сделав семь полных ходок в месяц, а в связке с металлургами он перевозит лишь 35 т. Соответственно, при переломе тарифа в данном случае потребность в подвижном составе возрастает в семь раз.
Конечно, расчеты эти весьма условны, но они достаточно точно иллюстрируют реальную арифметику грузовых перевозок, отмечает один из представителей операторов. Можно
варьировать расстояния между точками первоначальной загрузки и ключевыми пунктами перелома тарифа, где-то соотношение будет чуть получше, где-то похуже, но в целом ситуация остается неизменной. При этом если ввести в условия задачи такие переменные, как формирование и расформирование состава, пропускную способность станций, смену локомотивов/локомотивных бригад, ожидание «окна» в графике и т. д., то как раз и получим те проблемы, которые мы видим на сети.
Однако не все так просто. Заместитель руководителя ФСТ России Тамара Стебунова пояснила, что ведомство уже провело оценку влияния изменения уровня тарифа на порожний пробег на изменение основной нагрузки, а также на доходы ОАО «РЖД» при переходе на единый (по первому или второму тарифному классу) уровень тарифов на порожний пробег. Результаты этой оценки отправлены в Мин­экономразвития как федеральный орган исполнительной власти, ответственный за разработку и реализацию программ социально-экономического развития РФ, в целях определения возможных параметров унификации тарифов на порожний пробег вагонов. «Соответственно, после получения рекомендаций Мин­экономразвития по целевому уровню унифицированного тарифа ФСТ России совместно с причастными федеральными органами исполнительной власти будет разрабатывать возможные варианты настройки тарифной системы для его обеспечения», – отметила она.

ВАГОНЫ – НОВЫЕ, СИСТЕМА – СТАРАЯ

Вместе с тем, указывают эксперты, даже изъяны в формировании тарифных ставок не являются главным дестабилизирующим фактором, они лишь создают фон, усугубляющий системный сбой, наметившийся с ростом приватного парка. «Раньше планирование осуществлялось в одной точке: клиент подавал заявку, и в центральной диспетчерской на основе Правил технического нормирования определялся алгоритм подачи подвижного состава для ее удовлетворения, – пояснил один из сотрудников Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД». – Сегодня же каждый из собственников самостоятельно, исходя из своих интересов, принимает решение и реализует индивидуальную стратегию взаимодействия с клиентом». По его мнению, ЦД просто не видит полной картины и фактически перевозчик получает информацию, когда документы уже оформлены и речь идет не об организации процесса, а о некоем усеченном варианте обслуживания. «Неудивительно, что возникают определенные проблемы с локомотивами, локомотивными бригадами и т. д., которые, на мой взгляд, необходимо решать не в пожарном порядке, а на системном уровне, – отмечает собеседник. – Уверен, если каждый будет ездить, куда хочет и когда хочет, без учета реальных возможностей и не имея взаимосвязи с другими участниками движения, то пробки станут не исключением, а правилом».
К сожалению, новые инструменты управления подвижным составом пока не продемонстрировали ожидаемой эффективности. «Если рассматривать всю деятельность ЦФТО в целом, то здесь очевидно, что взятые на себя обязательства организация выполняет с трудом, – уверен вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Новые договоры не заключаются ни с одним из клиентов из-за отсутствия возможности обеспечить уже имеющихся потребителей услуг. При этом согласование заявок не означает, что все эти вагоны будут поданы под погрузку, так как заадресовка осуществляется в автоматическом режиме в АС ДРПВ: при отсутствии порожнего подвижного состава в районе наших станций из других мест вагоны не отправляются, и заявка не выполняется». О. Мишанихин отмечает, что, даже имея прямые договоры с ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», предприятие не может с ними сотрудничать, так как всеми вагонами этих операторов распоряжается ЦФТО. «Наверное, это правильное решение, поскольку ТЦФТО ближе к местным грузоотправителям, знают все их проблемы и грамотно пытаются их решить, – полагает он. – Но вагонами помочь не могут».
Собственно, главная причина разбалансировки механизмов железнодорожных перевозок не является особенным секретом. Несмотря на появление новых инструментов, технология организации перевозочного процесса мало изменилась со времен Советского Союза. Выпадение из триады, обеспечивающей единст­во технологического процесса (инфраструктура, тяга и вагоны), хоть одного элемента неизбежно приводит к потере управляемости. Независимый собственник подвижного состава уже не вписывается в рамки прежней системы координат: частные компании выпадают из иерархии соподчиненности, а также имеют отличные от РЖД интересы (которые четко осознают и активно отстаивают). Фактически единственным связующим фактором между перевозчиком, грузовладельцем и оператором сейчас является необходимость осуществления перевозок (в остальных моментах они оказались достаточно серьезно изолированы друг от друга). Но для эффективной организации движения в новых условиях этого недостаточно.

ПОЖАЛУЙСТА, ТРИ ВАГОНО-МЕСТА ДО КРАСНОЯРСКА

«На мой взгляд, оправданно рассмотрение вопроса по корректировке целей реформы на железнодорожном транспорте и возможному возрождению общего парка вагонов, – полагает директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. – Данное обращение будет поддержано, безусловно, большей частью грузовладельцев. Необходимо выведение полувагонов из ПГК и ВГК обратно в РЖД». По его мнению, возможно оставить в ПГК и ВГК, которые сохранят роль «дочек» РЖД, по 20–25 тыс. вагонов. Далее для формирования источников финансирования обновления инвентарного парка рассмотреть возможность дополнительной индексации тарифов на подвижной состав РЖД. «Данная ограниченная индексация под контролем государства будет приемлема для грузовладельцев, – уверен
В. Ковшов, – так как сегодня пользователи все равно оплачивают дополнительную инвестиционную стоимость частного вагона в ставке пользования оператора. В целом реприватизация позволит возродить инвентарный парк, что, несомненно, даст возможность повысить эффективность перевозочного процесса для ОАО «РЖД», снизить нагрузку на инфраструктуру и увеличить качество транспортного обслуживания грузовладельцев».
Достаточно большая доля клиентов разделяет эту точку зрения, чуть ли не с умилением вспоминая те проблемы, с которыми им приходилось сталкиваться до наступления эпохи рынка. Но представляется, что в глубине души все понимают: в одну реку нельзя войти дважды. «Даже если вернуть все переданные вагоны в инвентарный парк, ситуация принципиально не изменится: на сети останется порядка 1,5 тыс. операторов, контролирующих не менее 40% общего объема подвижного состава, – отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – А значит, необходимость поиска эффективного механизма взаимодействия перевозчика, операторов и грузо­владельцев по-прежнему будет актуальна».
Наиболее эффективным решением, по мнению большинства участников рынка, представляется внедрение модели организации грузовых перевозок по расписанию. Напомним, что, в отличие от применяемой сейчас технологии отправки составов по готовности, в соответствии с новым механизмом до 80% грузовых перевозок предполагается осуществлять по твердым ниткам графика. Таким образом гармонизируется нагрузка на инфраструктуру, снижаются эксплуатационные расходы, а главное – сводятся к минимуму риски нерационального распределения подвижного состава. При этом в идеале грузо­владельцы будут избавлены
от необходимости лихорадочных поисков вагонов, поскольку, подобно пассажирам, покупающим билеты на железнодорожном транспорте, смогут выкупать необходимое количество вагоно-мест в поезде, который следует по требуемому им маршруту в нужное им время. Как показывает практика, ничего фантастического в таком сценарии нет. «Опыт Свердловской, Южно-Уральской и ряда других дорог убедительно доказал, что ОАО «РЖД» способно реализовать данную модель на практике, – уверен старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Согласно утвержденным планам, поэтапное внедрение новой технологии завершится к 2014 году. Со своей стороны, компания сделала все необходимое для этого. Теперь очередь за участниками рынка и органами власти».

КТО ОТРЕГУЛИРУЕТ РЕГУЛЯТОРА?

Идеальным выходом в сложившейся ситуации, очевидно, стало бы формирование прав и обязанностей сторон, основанных на новых принципах экономической деятельности, и закрепление их на законодательном уровне. «К сожалению, мы наблюдаем не только серьезное отставание в построении правового фундамента для функционирования отрасли, но и отсутствие единого видения конечной цели такой деятельности, – считает С. Бандеров. – Зачастую решения, принимаемые органами власти, противоречат друг другу». По его словам, классический пример такого несоответствия – пресловутая обязанность перевозчика обеспечить транспортировку любого груза, предъявляемого отправителем, которая идет вразрез с основными положениями структурной реформы.
Другим примером является ситуация с регламентированием оборота порожнего пробега и отстоя вагонов на путях общего пользования. Брошенные поезда регулярно становятся причиной возникновения серьезных заторов в различных регионах страны. Один из классических случаев – январское обострение во Владивостокском морском торговом порту и на прилегающих к нему участках Дальневосточной железной дороги. Фактически восточные морские ворота России оказались блокированы почти на неделю, и только экстренные меры, предпринятые совместно администрацией и ДВЖД, позволили разрешить проблему. Правда, при этом железнодорожники рисковали оказаться участниками судебных заседаний в качестве ответчиков.
«Существует еще одна немаловажная проблема, – отмечает заместитель начальника службы движения Дальневосточной дирекции управления движением Сергей Темир. – Решение по
отправке порожних вагонов на отстой или их подачу на пути необщего пользования для отстоя принимают исключительно соб­ственники этих вагонов, которые в большинстве случаев находятся на западе страны и зачастую не имеют своих представителей на местах. В этой связи они просто не в состоянии оперативно реагировать на изменение рыночной конъюнктуры». Проект документа, призванного, наконец, навести порядок в этой сфере, уже почти два года рассматривается в различных инстанциях, меняет название и форму, но так и не получил статус официального нормативного акта. В итоге из-за отсутствия нормативной базы страдают все участ­ники рынка.
«Фактически государственные регуляторы пытаются решить возникающие проблемы в ручном режиме, вместо того чтобы сконцент­рировать усилия на устранении их первопричин, – констатирует С. Бандеров. – Отчасти именно эта неопределенность мешает формированию новых механизмов взаимодействия, поскольку не только сама по себе усиливает деструктивные явления, но и переключает активность участников рынка с системного поиска решения проблем на попытки добиться сепаратной выгоды, продавив необходимое им решение».
Вместе с тем, как показывает практика, действительно изменить ситуацию к лучшему можно только с помощью консолидации. Например, через концентрацию разрозненных поставок в одном месте, как это сделали лесопромышленники в Свердловской области, либо через объединение и оптимизацию заявок силами региональной логистической компании, созданной под эгидой руководства субъекта Федерации, как это происходит сейчас в Республике Карелии. По сути, так необходимые сейчас рынку правила перевозок порожних вагонов тоже должны быть направлены на цели консолидации подвижного состава, иначе добиться эффективного управления парком и, как следствие, обеспечить грузовладельцев подвижным составом, видимо, не получится.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Середина лета ознаменовалась обострением негативных явлений на сети железных дорог. Несмотря на то, что полугодие завершилось с почти 4%-ным ростом отгрузок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, показатели порожнего пробега и непроизводительных простоев подвижного состава не позволяют говорить о каких-то серьезных системных улучшениях. Более того, по оценкам некоторых экспертов, сейчас наблюдается снижение уровня удовлетворения заявок грузовладельцев до 50–60%, что невольно дает повод задуматься об эффективности существующей организации перевозочного процесса. [~PREVIEW_TEXT] => Середина лета ознаменовалась обострением негативных явлений на сети железных дорог. Несмотря на то, что полугодие завершилось с почти 4%-ным ростом отгрузок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, показатели порожнего пробега и непроизводительных простоев подвижного состава не позволяют говорить о каких-то серьезных системных улучшениях. Более того, по оценкам некоторых экспертов, сейчас наблюдается снижение уровня удовлетворения заявок грузовладельцев до 50–60%, что невольно дает повод задуматься об эффективности существующей организации перевозочного процесса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7089 [~CODE] => 7089 [EXTERNAL_ID] => 7089 [~EXTERNAL_ID] => 7089 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95117:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95117:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95117:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95117:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95117:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95117:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95117:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Куда пропадают вагоны? [SECTION_META_KEYWORDS] => куда пропадают вагоны? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/4.jpg" border="0" width="250" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Середина лета ознаменовалась обострением негативных явлений на сети железных дорог. Несмотря на то, что полугодие завершилось с почти 4%-ным ростом отгрузок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, показатели порожнего пробега и непроизводительных простоев подвижного состава не позволяют говорить о каких-то серьезных системных улучшениях. Более того, по оценкам некоторых экспертов, сейчас наблюдается снижение уровня удовлетворения заявок грузовладельцев до 50–60%, что невольно дает повод задуматься об эффективности существующей организации перевозочного процесса. [ELEMENT_META_TITLE] => Куда пропадают вагоны? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда пропадают вагоны? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/4.jpg" border="0" width="250" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Середина лета ознаменовалась обострением негативных явлений на сети железных дорог. Несмотря на то, что полугодие завершилось с почти 4%-ным ростом отгрузок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, показатели порожнего пробега и непроизводительных простоев подвижного состава не позволяют говорить о каких-то серьезных системных улучшениях. Более того, по оценкам некоторых экспертов, сейчас наблюдается снижение уровня удовлетворения заявок грузовладельцев до 50–60%, что невольно дает повод задуматься об эффективности существующей организации перевозочного процесса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда пропадают вагоны? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда пропадают вагоны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда пропадают вагоны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда пропадают вагоны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда пропадают вагоны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда пропадают вагоны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда пропадают вагоны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда пропадают вагоны? ) )

									Array
(
    [ID] => 95117
    [~ID] => 95117
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Куда пропадают вагоны?
    [~NAME] => Куда пропадают вагоны?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7089/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7089/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПАРК ВСЕ БОЛЬШЕ, А ВЕЗЕТ он ВСЕ МЕНЬШЕ

Ситуация действительно выглядит достаточно странно, особенно с учетом того, что величина вагонного парка на сети РЖД к началу 2011-го достигла 1 млн 40 тыс. единиц, то есть за два года погрузочные ресурсы приросли более чем на 5% (порядка 50 тыс. единиц). А значит чисто теоретически острота проблемы дефицита вагонов должна снижаться. Тем не менее ряд грузовладельцев иначе как катастрофическим свое нынешнее положение не называют. «На сегодняшний день полностью разрушена система приема заявок на перевозку груза, а новая не создана, – отмечает начальник отдела внешних перевозок ОАО «Урал­асбест» Олег Мишанихин. – Заявки на перевозку в вагонах парка ОАО «РЖД» просто не принимаются или игнорируются (они висят в
ЭТРАН месяцами)».
Негативные явления затронули даже таких, казалось бы, неприкасаемых участников рынка, как крупные отправители высокодоходных грузов. Средний уровень выполнения их заявок в июне – июле составил 70%. Неудивительно, что «горячие головы» заговорили о системном кризисе.
В самом деле, если вагонов на сеть приходит все больше, а грузовладельцы видят их все реже, есть повод задуматься: а правильно ли работает система управления их движением?
Может быть, это аналитики сгущают краски? «Действительно, общий парк грузовых вагонов превысил 1 млн единиц, а их производительность ухудшилась в два-три раза, – высказывает недоумение вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. – Вместе с тем трудно поверить в реальность необеспечения потребности в перевозках грузов на 30–70%. Фактически это означает прекращение деятельности предприятия». Есть мнение, что зачастую грузовладельцы хитрят, завышая объемы реальных потребностей, руководствуясь принципом «проси больше, кричи громче – получишь сколько нужно».

КАК ОБЪЕХАТЬ ПРОБКИ?

Действительно, не стоит спешить с выводами. Прежде чем ставить диагноз, следует изучить не только симптомы, но и первопричины недуга. Во-первых, напомним, что приблизительно 95% российского экспорта составляют полезные ископаемые, и это не только нефть. Примерно две трети продукции металлургических предприятий, около одной трети угля, почти четверть добываемой руды, минеральных удобрений и целый ряд других грузов уходит за границу. Что увеличивает и «вагоноемкость» перевозок (поскольку международное плечо обычно гораздо длиннее внутреннего), и порожний пробег, так как, выгрузившись, скажем, в районе погранперехода Гродеково, полувагоны с металлом не могут найти обратную загрузку.
Кроме того, по мнению заместителя генерального директора ОАО «Институт экономики развития транспорта» Юрия Чепуркина, сегодня на сети можно выделить как минимум 32 участка с уровнем заполнения пропускной способности выше допустимого. «Это создает серьезные проблемы в организации грузового движения и зачастую приводит
к остановке поездов непосредст­венно в районе лимитирующих участков. Снижается общая скорость движения по сети, особенно на подходах к проблемным зонам», – уверен он. Наконец, до 5% подвижного состава простаивает в заторах на путях, прилегающих к портам. «Стивидорные компании предпринимают серьезные усилия, направленные на модернизацию портового хозяйства, с тем чтобы ускорить перевалку грузов, но пока следует признать темпы наращивания перерабатывающих мощностей неадекватными темпам роста объемов перевозки в их направлении», – констатирует заместитель директора Ассоциации морских портов России Лариса Ливанская.

НА ЧТО СПОСОБНЫ БОГИ ЛОГИСТИКИ?

Впрочем, и общее изменение экономической ситуации, и ограниченность пропускной способности кажутся мелкими неприятностями по сравнению с той черной дырой, которая, по мнению ряда участников рынка, образовалась из-за изъянов тарифной политики. «ФСТ России в 2003 году при введении нового Прейскуранта № 10-01 установила дифференциацию порожнего пробега вагонов, и вот уже восемь лет продолжается издевательство над грузовладельцем», – считает В. Евпаков.
Попробуем разобраться, что же так возмущает пользователей услуг железнодорожного транспорта. «Возьмем для удобства упрощенную схему, – рассказывает менеджер одной из оператор­ских компаний. – После разгрузки в порту вагон нужно доставить обратно на металлургический комбинат (расстояние порядка 4 тыс. км). По кратчайшему пути его пере­гонять нельзя, поскольку порожний пробег из-под третьего класса – слишком дорогое удовольствие. Ищем обратную загрузку под низкодоходный груз, чтобы переломить тариф. Допустим, щебень где-нибудь в близлежащем карьере. Это примерно
1 тыс. км. Затем доставка получателю, возьмем по минимуму –
500 км». После разгрузки вагон уже можно гнать обратно на Урал. Опять 1,5 тыс. км для возврата на маршрут и 4 тыс. км до ворот комбината. В итоге мы получаем рост порожнего пробега на 2,5 тыс. км, или на 60%, по сравнению с изначальным вариантом. «Конечно, жизнь намного сложнее бумажных схем. У хорошего логиста увеличение пробега может достигать «всего лишь» 25–30%, – поясняет эксперт, – но это уже практически волшебство. На большее не способны даже боги логистики».
Идем дальше. Рассмотрим временной аспект. Полный цикл транспортировки металла при прямом перегоне составляет порядка 14 дней (день погрузки-выгрузки, 6 дней в пути к порту и 6 дней
обратно). В случае с заездом на карьер мы получаем увеличение цикла на 6 дней (2 дня на пог-
рузку-выгрузку щебня плюс 4 дня нахождения в пути). Формально катастрофы не происходит, даже наоборот, при первом варианте мы перевозим 35 т за 14 дней, при втором – 70 т за 20 дней. В теории производительность вагона только растет. Сторонники разделения тарифов на порожний пробег могут ликовать, ибо кроме выполнения благой миссии поддержки производителей низкодоходных грузов мы имеем измеримый позитив в макроэкономическом плане. Однако даже в теории получается, что при прямом сообщении для перевозки 70 т металла в месяц понадобится один вагон, который сбегает до порта и обратно дважды, а при варианте с «отмывом» тарифа – уже два вагона, поскольку цикл увеличивается до двух декад и обеспечить поставку продукции в установленные сроки физически только одной единицей невозможно. Примечательно, что для производителей щебня (ради блага которых номинально и введено разделение на классы в рамках Прейскуранта) в этом случае ситуация еще более плачевная, поскольку при челночном беге между карьером и грузополучателем один вагон может перевезти до 245 т груза, сделав семь полных ходок в месяц, а в связке с металлургами он перевозит лишь 35 т. Соответственно, при переломе тарифа в данном случае потребность в подвижном составе возрастает в семь раз.
Конечно, расчеты эти весьма условны, но они достаточно точно иллюстрируют реальную арифметику грузовых перевозок, отмечает один из представителей операторов. Можно
варьировать расстояния между точками первоначальной загрузки и ключевыми пунктами перелома тарифа, где-то соотношение будет чуть получше, где-то похуже, но в целом ситуация остается неизменной. При этом если ввести в условия задачи такие переменные, как формирование и расформирование состава, пропускную способность станций, смену локомотивов/локомотивных бригад, ожидание «окна» в графике и т. д., то как раз и получим те проблемы, которые мы видим на сети.
Однако не все так просто. Заместитель руководителя ФСТ России Тамара Стебунова пояснила, что ведомство уже провело оценку влияния изменения уровня тарифа на порожний пробег на изменение основной нагрузки, а также на доходы ОАО «РЖД» при переходе на единый (по первому или второму тарифному классу) уровень тарифов на порожний пробег. Результаты этой оценки отправлены в Мин­экономразвития как федеральный орган исполнительной власти, ответственный за разработку и реализацию программ социально-экономического развития РФ, в целях определения возможных параметров унификации тарифов на порожний пробег вагонов. «Соответственно, после получения рекомендаций Мин­экономразвития по целевому уровню унифицированного тарифа ФСТ России совместно с причастными федеральными органами исполнительной власти будет разрабатывать возможные варианты настройки тарифной системы для его обеспечения», – отметила она.

ВАГОНЫ – НОВЫЕ, СИСТЕМА – СТАРАЯ

Вместе с тем, указывают эксперты, даже изъяны в формировании тарифных ставок не являются главным дестабилизирующим фактором, они лишь создают фон, усугубляющий системный сбой, наметившийся с ростом приватного парка. «Раньше планирование осуществлялось в одной точке: клиент подавал заявку, и в центральной диспетчерской на основе Правил технического нормирования определялся алгоритм подачи подвижного состава для ее удовлетворения, – пояснил один из сотрудников Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД». – Сегодня же каждый из собственников самостоятельно, исходя из своих интересов, принимает решение и реализует индивидуальную стратегию взаимодействия с клиентом». По его мнению, ЦД просто не видит полной картины и фактически перевозчик получает информацию, когда документы уже оформлены и речь идет не об организации процесса, а о некоем усеченном варианте обслуживания. «Неудивительно, что возникают определенные проблемы с локомотивами, локомотивными бригадами и т. д., которые, на мой взгляд, необходимо решать не в пожарном порядке, а на системном уровне, – отмечает собеседник. – Уверен, если каждый будет ездить, куда хочет и когда хочет, без учета реальных возможностей и не имея взаимосвязи с другими участниками движения, то пробки станут не исключением, а правилом».
К сожалению, новые инструменты управления подвижным составом пока не продемонстрировали ожидаемой эффективности. «Если рассматривать всю деятельность ЦФТО в целом, то здесь очевидно, что взятые на себя обязательства организация выполняет с трудом, – уверен вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Новые договоры не заключаются ни с одним из клиентов из-за отсутствия возможности обеспечить уже имеющихся потребителей услуг. При этом согласование заявок не означает, что все эти вагоны будут поданы под погрузку, так как заадресовка осуществляется в автоматическом режиме в АС ДРПВ: при отсутствии порожнего подвижного состава в районе наших станций из других мест вагоны не отправляются, и заявка не выполняется». О. Мишанихин отмечает, что, даже имея прямые договоры с ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», предприятие не может с ними сотрудничать, так как всеми вагонами этих операторов распоряжается ЦФТО. «Наверное, это правильное решение, поскольку ТЦФТО ближе к местным грузоотправителям, знают все их проблемы и грамотно пытаются их решить, – полагает он. – Но вагонами помочь не могут».
Собственно, главная причина разбалансировки механизмов железнодорожных перевозок не является особенным секретом. Несмотря на появление новых инструментов, технология организации перевозочного процесса мало изменилась со времен Советского Союза. Выпадение из триады, обеспечивающей единст­во технологического процесса (инфраструктура, тяга и вагоны), хоть одного элемента неизбежно приводит к потере управляемости. Независимый собственник подвижного состава уже не вписывается в рамки прежней системы координат: частные компании выпадают из иерархии соподчиненности, а также имеют отличные от РЖД интересы (которые четко осознают и активно отстаивают). Фактически единственным связующим фактором между перевозчиком, грузовладельцем и оператором сейчас является необходимость осуществления перевозок (в остальных моментах они оказались достаточно серьезно изолированы друг от друга). Но для эффективной организации движения в новых условиях этого недостаточно.

ПОЖАЛУЙСТА, ТРИ ВАГОНО-МЕСТА ДО КРАСНОЯРСКА

«На мой взгляд, оправданно рассмотрение вопроса по корректировке целей реформы на железнодорожном транспорте и возможному возрождению общего парка вагонов, – полагает директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. – Данное обращение будет поддержано, безусловно, большей частью грузовладельцев. Необходимо выведение полувагонов из ПГК и ВГК обратно в РЖД». По его мнению, возможно оставить в ПГК и ВГК, которые сохранят роль «дочек» РЖД, по 20–25 тыс. вагонов. Далее для формирования источников финансирования обновления инвентарного парка рассмотреть возможность дополнительной индексации тарифов на подвижной состав РЖД. «Данная ограниченная индексация под контролем государства будет приемлема для грузовладельцев, – уверен
В. Ковшов, – так как сегодня пользователи все равно оплачивают дополнительную инвестиционную стоимость частного вагона в ставке пользования оператора. В целом реприватизация позволит возродить инвентарный парк, что, несомненно, даст возможность повысить эффективность перевозочного процесса для ОАО «РЖД», снизить нагрузку на инфраструктуру и увеличить качество транспортного обслуживания грузовладельцев».
Достаточно большая доля клиентов разделяет эту точку зрения, чуть ли не с умилением вспоминая те проблемы, с которыми им приходилось сталкиваться до наступления эпохи рынка. Но представляется, что в глубине души все понимают: в одну реку нельзя войти дважды. «Даже если вернуть все переданные вагоны в инвентарный парк, ситуация принципиально не изменится: на сети останется порядка 1,5 тыс. операторов, контролирующих не менее 40% общего объема подвижного состава, – отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – А значит, необходимость поиска эффективного механизма взаимодействия перевозчика, операторов и грузо­владельцев по-прежнему будет актуальна».
Наиболее эффективным решением, по мнению большинства участников рынка, представляется внедрение модели организации грузовых перевозок по расписанию. Напомним, что, в отличие от применяемой сейчас технологии отправки составов по готовности, в соответствии с новым механизмом до 80% грузовых перевозок предполагается осуществлять по твердым ниткам графика. Таким образом гармонизируется нагрузка на инфраструктуру, снижаются эксплуатационные расходы, а главное – сводятся к минимуму риски нерационального распределения подвижного состава. При этом в идеале грузо­владельцы будут избавлены
от необходимости лихорадочных поисков вагонов, поскольку, подобно пассажирам, покупающим билеты на железнодорожном транспорте, смогут выкупать необходимое количество вагоно-мест в поезде, который следует по требуемому им маршруту в нужное им время. Как показывает практика, ничего фантастического в таком сценарии нет. «Опыт Свердловской, Южно-Уральской и ряда других дорог убедительно доказал, что ОАО «РЖД» способно реализовать данную модель на практике, – уверен старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Согласно утвержденным планам, поэтапное внедрение новой технологии завершится к 2014 году. Со своей стороны, компания сделала все необходимое для этого. Теперь очередь за участниками рынка и органами власти».

КТО ОТРЕГУЛИРУЕТ РЕГУЛЯТОРА?

Идеальным выходом в сложившейся ситуации, очевидно, стало бы формирование прав и обязанностей сторон, основанных на новых принципах экономической деятельности, и закрепление их на законодательном уровне. «К сожалению, мы наблюдаем не только серьезное отставание в построении правового фундамента для функционирования отрасли, но и отсутствие единого видения конечной цели такой деятельности, – считает С. Бандеров. – Зачастую решения, принимаемые органами власти, противоречат друг другу». По его словам, классический пример такого несоответствия – пресловутая обязанность перевозчика обеспечить транспортировку любого груза, предъявляемого отправителем, которая идет вразрез с основными положениями структурной реформы.
Другим примером является ситуация с регламентированием оборота порожнего пробега и отстоя вагонов на путях общего пользования. Брошенные поезда регулярно становятся причиной возникновения серьезных заторов в различных регионах страны. Один из классических случаев – январское обострение во Владивостокском морском торговом порту и на прилегающих к нему участках Дальневосточной железной дороги. Фактически восточные морские ворота России оказались блокированы почти на неделю, и только экстренные меры, предпринятые совместно администрацией и ДВЖД, позволили разрешить проблему. Правда, при этом железнодорожники рисковали оказаться участниками судебных заседаний в качестве ответчиков.
«Существует еще одна немаловажная проблема, – отмечает заместитель начальника службы движения Дальневосточной дирекции управления движением Сергей Темир. – Решение по
отправке порожних вагонов на отстой или их подачу на пути необщего пользования для отстоя принимают исключительно соб­ственники этих вагонов, которые в большинстве случаев находятся на западе страны и зачастую не имеют своих представителей на местах. В этой связи они просто не в состоянии оперативно реагировать на изменение рыночной конъюнктуры». Проект документа, призванного, наконец, навести порядок в этой сфере, уже почти два года рассматривается в различных инстанциях, меняет название и форму, но так и не получил статус официального нормативного акта. В итоге из-за отсутствия нормативной базы страдают все участ­ники рынка.
«Фактически государственные регуляторы пытаются решить возникающие проблемы в ручном режиме, вместо того чтобы сконцент­рировать усилия на устранении их первопричин, – констатирует С. Бандеров. – Отчасти именно эта неопределенность мешает формированию новых механизмов взаимодействия, поскольку не только сама по себе усиливает деструктивные явления, но и переключает активность участников рынка с системного поиска решения проблем на попытки добиться сепаратной выгоды, продавив необходимое им решение».
Вместе с тем, как показывает практика, действительно изменить ситуацию к лучшему можно только с помощью консолидации. Например, через концентрацию разрозненных поставок в одном месте, как это сделали лесопромышленники в Свердловской области, либо через объединение и оптимизацию заявок силами региональной логистической компании, созданной под эгидой руководства субъекта Федерации, как это происходит сейчас в Республике Карелии. По сути, так необходимые сейчас рынку правила перевозок порожних вагонов тоже должны быть направлены на цели консолидации подвижного состава, иначе добиться эффективного управления парком и, как следствие, обеспечить грузовладельцев подвижным составом, видимо, не получится.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

ПАРК ВСЕ БОЛЬШЕ, А ВЕЗЕТ он ВСЕ МЕНЬШЕ

Ситуация действительно выглядит достаточно странно, особенно с учетом того, что величина вагонного парка на сети РЖД к началу 2011-го достигла 1 млн 40 тыс. единиц, то есть за два года погрузочные ресурсы приросли более чем на 5% (порядка 50 тыс. единиц). А значит чисто теоретически острота проблемы дефицита вагонов должна снижаться. Тем не менее ряд грузовладельцев иначе как катастрофическим свое нынешнее положение не называют. «На сегодняшний день полностью разрушена система приема заявок на перевозку груза, а новая не создана, – отмечает начальник отдела внешних перевозок ОАО «Урал­асбест» Олег Мишанихин. – Заявки на перевозку в вагонах парка ОАО «РЖД» просто не принимаются или игнорируются (они висят в
ЭТРАН месяцами)».
Негативные явления затронули даже таких, казалось бы, неприкасаемых участников рынка, как крупные отправители высокодоходных грузов. Средний уровень выполнения их заявок в июне – июле составил 70%. Неудивительно, что «горячие головы» заговорили о системном кризисе.
В самом деле, если вагонов на сеть приходит все больше, а грузовладельцы видят их все реже, есть повод задуматься: а правильно ли работает система управления их движением?
Может быть, это аналитики сгущают краски? «Действительно, общий парк грузовых вагонов превысил 1 млн единиц, а их производительность ухудшилась в два-три раза, – высказывает недоумение вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. – Вместе с тем трудно поверить в реальность необеспечения потребности в перевозках грузов на 30–70%. Фактически это означает прекращение деятельности предприятия». Есть мнение, что зачастую грузовладельцы хитрят, завышая объемы реальных потребностей, руководствуясь принципом «проси больше, кричи громче – получишь сколько нужно».

КАК ОБЪЕХАТЬ ПРОБКИ?

Действительно, не стоит спешить с выводами. Прежде чем ставить диагноз, следует изучить не только симптомы, но и первопричины недуга. Во-первых, напомним, что приблизительно 95% российского экспорта составляют полезные ископаемые, и это не только нефть. Примерно две трети продукции металлургических предприятий, около одной трети угля, почти четверть добываемой руды, минеральных удобрений и целый ряд других грузов уходит за границу. Что увеличивает и «вагоноемкость» перевозок (поскольку международное плечо обычно гораздо длиннее внутреннего), и порожний пробег, так как, выгрузившись, скажем, в районе погранперехода Гродеково, полувагоны с металлом не могут найти обратную загрузку.
Кроме того, по мнению заместителя генерального директора ОАО «Институт экономики развития транспорта» Юрия Чепуркина, сегодня на сети можно выделить как минимум 32 участка с уровнем заполнения пропускной способности выше допустимого. «Это создает серьезные проблемы в организации грузового движения и зачастую приводит
к остановке поездов непосредст­венно в районе лимитирующих участков. Снижается общая скорость движения по сети, особенно на подходах к проблемным зонам», – уверен он. Наконец, до 5% подвижного состава простаивает в заторах на путях, прилегающих к портам. «Стивидорные компании предпринимают серьезные усилия, направленные на модернизацию портового хозяйства, с тем чтобы ускорить перевалку грузов, но пока следует признать темпы наращивания перерабатывающих мощностей неадекватными темпам роста объемов перевозки в их направлении», – констатирует заместитель директора Ассоциации морских портов России Лариса Ливанская.

НА ЧТО СПОСОБНЫ БОГИ ЛОГИСТИКИ?

Впрочем, и общее изменение экономической ситуации, и ограниченность пропускной способности кажутся мелкими неприятностями по сравнению с той черной дырой, которая, по мнению ряда участников рынка, образовалась из-за изъянов тарифной политики. «ФСТ России в 2003 году при введении нового Прейскуранта № 10-01 установила дифференциацию порожнего пробега вагонов, и вот уже восемь лет продолжается издевательство над грузовладельцем», – считает В. Евпаков.
Попробуем разобраться, что же так возмущает пользователей услуг железнодорожного транспорта. «Возьмем для удобства упрощенную схему, – рассказывает менеджер одной из оператор­ских компаний. – После разгрузки в порту вагон нужно доставить обратно на металлургический комбинат (расстояние порядка 4 тыс. км). По кратчайшему пути его пере­гонять нельзя, поскольку порожний пробег из-под третьего класса – слишком дорогое удовольствие. Ищем обратную загрузку под низкодоходный груз, чтобы переломить тариф. Допустим, щебень где-нибудь в близлежащем карьере. Это примерно
1 тыс. км. Затем доставка получателю, возьмем по минимуму –
500 км». После разгрузки вагон уже можно гнать обратно на Урал. Опять 1,5 тыс. км для возврата на маршрут и 4 тыс. км до ворот комбината. В итоге мы получаем рост порожнего пробега на 2,5 тыс. км, или на 60%, по сравнению с изначальным вариантом. «Конечно, жизнь намного сложнее бумажных схем. У хорошего логиста увеличение пробега может достигать «всего лишь» 25–30%, – поясняет эксперт, – но это уже практически волшебство. На большее не способны даже боги логистики».
Идем дальше. Рассмотрим временной аспект. Полный цикл транспортировки металла при прямом перегоне составляет порядка 14 дней (день погрузки-выгрузки, 6 дней в пути к порту и 6 дней
обратно). В случае с заездом на карьер мы получаем увеличение цикла на 6 дней (2 дня на пог-
рузку-выгрузку щебня плюс 4 дня нахождения в пути). Формально катастрофы не происходит, даже наоборот, при первом варианте мы перевозим 35 т за 14 дней, при втором – 70 т за 20 дней. В теории производительность вагона только растет. Сторонники разделения тарифов на порожний пробег могут ликовать, ибо кроме выполнения благой миссии поддержки производителей низкодоходных грузов мы имеем измеримый позитив в макроэкономическом плане. Однако даже в теории получается, что при прямом сообщении для перевозки 70 т металла в месяц понадобится один вагон, который сбегает до порта и обратно дважды, а при варианте с «отмывом» тарифа – уже два вагона, поскольку цикл увеличивается до двух декад и обеспечить поставку продукции в установленные сроки физически только одной единицей невозможно. Примечательно, что для производителей щебня (ради блага которых номинально и введено разделение на классы в рамках Прейскуранта) в этом случае ситуация еще более плачевная, поскольку при челночном беге между карьером и грузополучателем один вагон может перевезти до 245 т груза, сделав семь полных ходок в месяц, а в связке с металлургами он перевозит лишь 35 т. Соответственно, при переломе тарифа в данном случае потребность в подвижном составе возрастает в семь раз.
Конечно, расчеты эти весьма условны, но они достаточно точно иллюстрируют реальную арифметику грузовых перевозок, отмечает один из представителей операторов. Можно
варьировать расстояния между точками первоначальной загрузки и ключевыми пунктами перелома тарифа, где-то соотношение будет чуть получше, где-то похуже, но в целом ситуация остается неизменной. При этом если ввести в условия задачи такие переменные, как формирование и расформирование состава, пропускную способность станций, смену локомотивов/локомотивных бригад, ожидание «окна» в графике и т. д., то как раз и получим те проблемы, которые мы видим на сети.
Однако не все так просто. Заместитель руководителя ФСТ России Тамара Стебунова пояснила, что ведомство уже провело оценку влияния изменения уровня тарифа на порожний пробег на изменение основной нагрузки, а также на доходы ОАО «РЖД» при переходе на единый (по первому или второму тарифному классу) уровень тарифов на порожний пробег. Результаты этой оценки отправлены в Мин­экономразвития как федеральный орган исполнительной власти, ответственный за разработку и реализацию программ социально-экономического развития РФ, в целях определения возможных параметров унификации тарифов на порожний пробег вагонов. «Соответственно, после получения рекомендаций Мин­экономразвития по целевому уровню унифицированного тарифа ФСТ России совместно с причастными федеральными органами исполнительной власти будет разрабатывать возможные варианты настройки тарифной системы для его обеспечения», – отметила она.

ВАГОНЫ – НОВЫЕ, СИСТЕМА – СТАРАЯ

Вместе с тем, указывают эксперты, даже изъяны в формировании тарифных ставок не являются главным дестабилизирующим фактором, они лишь создают фон, усугубляющий системный сбой, наметившийся с ростом приватного парка. «Раньше планирование осуществлялось в одной точке: клиент подавал заявку, и в центральной диспетчерской на основе Правил технического нормирования определялся алгоритм подачи подвижного состава для ее удовлетворения, – пояснил один из сотрудников Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД». – Сегодня же каждый из собственников самостоятельно, исходя из своих интересов, принимает решение и реализует индивидуальную стратегию взаимодействия с клиентом». По его мнению, ЦД просто не видит полной картины и фактически перевозчик получает информацию, когда документы уже оформлены и речь идет не об организации процесса, а о некоем усеченном варианте обслуживания. «Неудивительно, что возникают определенные проблемы с локомотивами, локомотивными бригадами и т. д., которые, на мой взгляд, необходимо решать не в пожарном порядке, а на системном уровне, – отмечает собеседник. – Уверен, если каждый будет ездить, куда хочет и когда хочет, без учета реальных возможностей и не имея взаимосвязи с другими участниками движения, то пробки станут не исключением, а правилом».
К сожалению, новые инструменты управления подвижным составом пока не продемонстрировали ожидаемой эффективности. «Если рассматривать всю деятельность ЦФТО в целом, то здесь очевидно, что взятые на себя обязательства организация выполняет с трудом, – уверен вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Новые договоры не заключаются ни с одним из клиентов из-за отсутствия возможности обеспечить уже имеющихся потребителей услуг. При этом согласование заявок не означает, что все эти вагоны будут поданы под погрузку, так как заадресовка осуществляется в автоматическом режиме в АС ДРПВ: при отсутствии порожнего подвижного состава в районе наших станций из других мест вагоны не отправляются, и заявка не выполняется». О. Мишанихин отмечает, что, даже имея прямые договоры с ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», предприятие не может с ними сотрудничать, так как всеми вагонами этих операторов распоряжается ЦФТО. «Наверное, это правильное решение, поскольку ТЦФТО ближе к местным грузоотправителям, знают все их проблемы и грамотно пытаются их решить, – полагает он. – Но вагонами помочь не могут».
Собственно, главная причина разбалансировки механизмов железнодорожных перевозок не является особенным секретом. Несмотря на появление новых инструментов, технология организации перевозочного процесса мало изменилась со времен Советского Союза. Выпадение из триады, обеспечивающей единст­во технологического процесса (инфраструктура, тяга и вагоны), хоть одного элемента неизбежно приводит к потере управляемости. Независимый собственник подвижного состава уже не вписывается в рамки прежней системы координат: частные компании выпадают из иерархии соподчиненности, а также имеют отличные от РЖД интересы (которые четко осознают и активно отстаивают). Фактически единственным связующим фактором между перевозчиком, грузовладельцем и оператором сейчас является необходимость осуществления перевозок (в остальных моментах они оказались достаточно серьезно изолированы друг от друга). Но для эффективной организации движения в новых условиях этого недостаточно.

ПОЖАЛУЙСТА, ТРИ ВАГОНО-МЕСТА ДО КРАСНОЯРСКА

«На мой взгляд, оправданно рассмотрение вопроса по корректировке целей реформы на железнодорожном транспорте и возможному возрождению общего парка вагонов, – полагает директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. – Данное обращение будет поддержано, безусловно, большей частью грузовладельцев. Необходимо выведение полувагонов из ПГК и ВГК обратно в РЖД». По его мнению, возможно оставить в ПГК и ВГК, которые сохранят роль «дочек» РЖД, по 20–25 тыс. вагонов. Далее для формирования источников финансирования обновления инвентарного парка рассмотреть возможность дополнительной индексации тарифов на подвижной состав РЖД. «Данная ограниченная индексация под контролем государства будет приемлема для грузовладельцев, – уверен
В. Ковшов, – так как сегодня пользователи все равно оплачивают дополнительную инвестиционную стоимость частного вагона в ставке пользования оператора. В целом реприватизация позволит возродить инвентарный парк, что, несомненно, даст возможность повысить эффективность перевозочного процесса для ОАО «РЖД», снизить нагрузку на инфраструктуру и увеличить качество транспортного обслуживания грузовладельцев».
Достаточно большая доля клиентов разделяет эту точку зрения, чуть ли не с умилением вспоминая те проблемы, с которыми им приходилось сталкиваться до наступления эпохи рынка. Но представляется, что в глубине души все понимают: в одну реку нельзя войти дважды. «Даже если вернуть все переданные вагоны в инвентарный парк, ситуация принципиально не изменится: на сети останется порядка 1,5 тыс. операторов, контролирующих не менее 40% общего объема подвижного состава, – отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – А значит, необходимость поиска эффективного механизма взаимодействия перевозчика, операторов и грузо­владельцев по-прежнему будет актуальна».
Наиболее эффективным решением, по мнению большинства участников рынка, представляется внедрение модели организации грузовых перевозок по расписанию. Напомним, что, в отличие от применяемой сейчас технологии отправки составов по готовности, в соответствии с новым механизмом до 80% грузовых перевозок предполагается осуществлять по твердым ниткам графика. Таким образом гармонизируется нагрузка на инфраструктуру, снижаются эксплуатационные расходы, а главное – сводятся к минимуму риски нерационального распределения подвижного состава. При этом в идеале грузо­владельцы будут избавлены
от необходимости лихорадочных поисков вагонов, поскольку, подобно пассажирам, покупающим билеты на железнодорожном транспорте, смогут выкупать необходимое количество вагоно-мест в поезде, который следует по требуемому им маршруту в нужное им время. Как показывает практика, ничего фантастического в таком сценарии нет. «Опыт Свердловской, Южно-Уральской и ряда других дорог убедительно доказал, что ОАО «РЖД» способно реализовать данную модель на практике, – уверен старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Согласно утвержденным планам, поэтапное внедрение новой технологии завершится к 2014 году. Со своей стороны, компания сделала все необходимое для этого. Теперь очередь за участниками рынка и органами власти».

КТО ОТРЕГУЛИРУЕТ РЕГУЛЯТОРА?

Идеальным выходом в сложившейся ситуации, очевидно, стало бы формирование прав и обязанностей сторон, основанных на новых принципах экономической деятельности, и закрепление их на законодательном уровне. «К сожалению, мы наблюдаем не только серьезное отставание в построении правового фундамента для функционирования отрасли, но и отсутствие единого видения конечной цели такой деятельности, – считает С. Бандеров. – Зачастую решения, принимаемые органами власти, противоречат друг другу». По его словам, классический пример такого несоответствия – пресловутая обязанность перевозчика обеспечить транспортировку любого груза, предъявляемого отправителем, которая идет вразрез с основными положениями структурной реформы.
Другим примером является ситуация с регламентированием оборота порожнего пробега и отстоя вагонов на путях общего пользования. Брошенные поезда регулярно становятся причиной возникновения серьезных заторов в различных регионах страны. Один из классических случаев – январское обострение во Владивостокском морском торговом порту и на прилегающих к нему участках Дальневосточной железной дороги. Фактически восточные морские ворота России оказались блокированы почти на неделю, и только экстренные меры, предпринятые совместно администрацией и ДВЖД, позволили разрешить проблему. Правда, при этом железнодорожники рисковали оказаться участниками судебных заседаний в качестве ответчиков.
«Существует еще одна немаловажная проблема, – отмечает заместитель начальника службы движения Дальневосточной дирекции управления движением Сергей Темир. – Решение по
отправке порожних вагонов на отстой или их подачу на пути необщего пользования для отстоя принимают исключительно соб­ственники этих вагонов, которые в большинстве случаев находятся на западе страны и зачастую не имеют своих представителей на местах. В этой связи они просто не в состоянии оперативно реагировать на изменение рыночной конъюнктуры». Проект документа, призванного, наконец, навести порядок в этой сфере, уже почти два года рассматривается в различных инстанциях, меняет название и форму, но так и не получил статус официального нормативного акта. В итоге из-за отсутствия нормативной базы страдают все участ­ники рынка.
«Фактически государственные регуляторы пытаются решить возникающие проблемы в ручном режиме, вместо того чтобы сконцент­рировать усилия на устранении их первопричин, – констатирует С. Бандеров. – Отчасти именно эта неопределенность мешает формированию новых механизмов взаимодействия, поскольку не только сама по себе усиливает деструктивные явления, но и переключает активность участников рынка с системного поиска решения проблем на попытки добиться сепаратной выгоды, продавив необходимое им решение».
Вместе с тем, как показывает практика, действительно изменить ситуацию к лучшему можно только с помощью консолидации. Например, через концентрацию разрозненных поставок в одном месте, как это сделали лесопромышленники в Свердловской области, либо через объединение и оптимизацию заявок силами региональной логистической компании, созданной под эгидой руководства субъекта Федерации, как это происходит сейчас в Республике Карелии. По сути, так необходимые сейчас рынку правила перевозок порожних вагонов тоже должны быть направлены на цели консолидации подвижного состава, иначе добиться эффективного управления парком и, как следствие, обеспечить грузовладельцев подвижным составом, видимо, не получится.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Середина лета ознаменовалась обострением негативных явлений на сети железных дорог. Несмотря на то, что полугодие завершилось с почти 4%-ным ростом отгрузок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, показатели порожнего пробега и непроизводительных простоев подвижного состава не позволяют говорить о каких-то серьезных системных улучшениях. Более того, по оценкам некоторых экспертов, сейчас наблюдается снижение уровня удовлетворения заявок грузовладельцев до 50–60%, что невольно дает повод задуматься об эффективности существующей организации перевозочного процесса. [~PREVIEW_TEXT] => Середина лета ознаменовалась обострением негативных явлений на сети железных дорог. Несмотря на то, что полугодие завершилось с почти 4%-ным ростом отгрузок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, показатели порожнего пробега и непроизводительных простоев подвижного состава не позволяют говорить о каких-то серьезных системных улучшениях. Более того, по оценкам некоторых экспертов, сейчас наблюдается снижение уровня удовлетворения заявок грузовладельцев до 50–60%, что невольно дает повод задуматься об эффективности существующей организации перевозочного процесса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7089 [~CODE] => 7089 [EXTERNAL_ID] => 7089 [~EXTERNAL_ID] => 7089 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95117:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95117:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95117:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95117:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95117:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95117:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95117:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Куда пропадают вагоны? [SECTION_META_KEYWORDS] => куда пропадают вагоны? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/4.jpg" border="0" width="250" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Середина лета ознаменовалась обострением негативных явлений на сети железных дорог. Несмотря на то, что полугодие завершилось с почти 4%-ным ростом отгрузок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, показатели порожнего пробега и непроизводительных простоев подвижного состава не позволяют говорить о каких-то серьезных системных улучшениях. Более того, по оценкам некоторых экспертов, сейчас наблюдается снижение уровня удовлетворения заявок грузовладельцев до 50–60%, что невольно дает повод задуматься об эффективности существующей организации перевозочного процесса. [ELEMENT_META_TITLE] => Куда пропадают вагоны? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда пропадают вагоны? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/4.jpg" border="0" width="250" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Середина лета ознаменовалась обострением негативных явлений на сети железных дорог. Несмотря на то, что полугодие завершилось с почти 4%-ным ростом отгрузок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, показатели порожнего пробега и непроизводительных простоев подвижного состава не позволяют говорить о каких-то серьезных системных улучшениях. Более того, по оценкам некоторых экспертов, сейчас наблюдается снижение уровня удовлетворения заявок грузовладельцев до 50–60%, что невольно дает повод задуматься об эффективности существующей организации перевозочного процесса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда пропадают вагоны? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда пропадают вагоны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда пропадают вагоны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда пропадают вагоны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда пропадают вагоны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда пропадают вагоны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда пропадают вагоны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда пропадают вагоны? ) )
РЖД-Партнер

Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры

Вадим МорозовПо итогам I полугодия погрузка на сети РЖД выросла на 4%. Об основных трендах и прогнозах на будущее мы попросили рассказать первого вице-президента ОАО «РЖД» ВАДИМА МОРОЗОВА.
Array
(
    [ID] => 95116
    [~ID] => 95116
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Приоритетная задача – опережающее  развитие инфраструктуры
    [~NAME] => Приоритетная задача – опережающее  развитие инфраструктуры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7088/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7088/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

УСТОЙЧИВЫЙ РОСТ

– Вадим Николаевич, каковы основные показатели эксплуатационной работы ОАО «РЖД» в I полугодии 2011-го? Объе­мы каких грузов выросли или уменьшились по сравнению с прошлым годом?

– С начала года грузооборот в целом по сети с учетом пробега приватных и арендованных вагонов в порожнем состоянии на 2,1% превысил план и на 10% вырос в отношении уровня I полугодия 2010-го. Объем погрузки увеличился на 4%. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года погружено на 23,1 млн т больше. При этом максимальный рост достигнут по строительным грузам (17,4%), железной руде (9,6%), каменному углю (1,5%) и ряду других категорий.
В то же время по некоторым номенклатурам допущено снижение отправок. В частности, речь идет о промсырье, где падение составило 11,8%. Причинами стали ремонтные работы на ОАО «Уралкалий» (СвЖД), использование сырья на собственном производ­стве, а также ремонтно-путевые работы на участке Березники – Заполье. Снижение погрузки по ХК «Техизвестняк» (ЮВЖД) обусловлено недостаточным количеством полувагонов. Продолжающееся падение объемов погрузки зерна (17,6%) связано с мораторием на экспорт, введенным год назад правительством РФ. Уменьшение отправок лесных грузов (на 3,6%) – следствие сокращения числа вагонов инвентарного парка, а также отсутствия договоров с собст­венниками подвижного состава.

– Как изменились основные направления и динамика объе­мов экспортно-импортных перевозок? В частности, каковы сегодня тенденции по экспортному грузопотоку в восточном направлении?

– За 5 месяцев 2011 года на экспорт было перевезено 164,5 млн т грузов (29,2% от общего объема). Рост транспортировок к аналогичному периоду 2010-го составил 1%. В разрезе структуры экспорта за 5 месяцев перевозки через порты выросли на 1,8%. Ключевыми номенклатурами, обеспечившими рост, стали уголь (+3,8 млн т) и руда (+1,3 млн т). Через погранпереходы динамика увеличения составила 0,1%. Этому способствовали такие грузы, как руда (+2,7 млн т), лес (+0,9 млн т), минеральные удобрения (+0,5 млн т).
Отправка грузов на экспорт в восточном направлении в январе – июне этого года снизилась по отношению к аналогичному периоду 2010 года на 0,1%, или 52,5 тыс. т. В сравнении портов и погранпереходов погрузка в сторону Дальнего Востока по-прежнему тяготеет к морским терминалам. В частности, за 6 месяцев через погранпереходы этого направления проследовало только 26% грузов, снижение к январю – июню 2010-го достигло 20,7%. В то же время за указанный период на припортовые станции ушло 74% всех экспортных грузов, отправленных в данном направлении. Рост к аналогичному периоду 2010-го составил 8,2%. С начала этого года за счет увеличения по-
грузки ОАО «СУЭК» через терминал ЗАО «Дальтрансуголь» в сторону Японии на 22% выросли объемы транспортировок каменного угля. Аналогичная ситуация произошла и с рудой (+64,2%) в связи с подписанием в конце 2010-го контракта ХК «Металлоинвест» на ее поставку в Китай через погранпереход Забайкальск.
Что касается импорта, то за 5 месяцев 2011-го было перевезено 45,6 млн т импортных грузов. Объем транспортировки к аналогичному периоду прошлого года вырос на 19,5%. Основными государствами по отправлению данных грузов по-прежнему являются Казахстан, Украина, Китай, Беларусь. Их доли в общем объеме перевозок составляют 50, 26, 4 и 3,5% соответственно.

– А какова ситуация в сегменте транзита по итогам I полу­годия?

– Максимальный уровень объе­мов транзитных передвижений, достигнутый в 2008-м (30,5 млн т), может быть превышен уже в текущем году. Объемы таких перевозок в I полугодии 2011-го оцениваются примерно в 14,5 млн т, что выше показателей прошлого года на 8,4%. Это превышает темпы прироста общих объемов транспортировок во всех видах сообщения на 4,5%. Такая высокая динамика во многом обусловлена процессом восстановления транзита после его снижения в 2009-м,
когда транзитные передвижения составили всего около 10 млн т (падение к уровню I полугодия 2008 г. достигало 40%).
Основу транзита традиционно составляют грузы, предназначенные для стран СНГ, преимуще­ственно Казахстана. Почти в три раза выросли объемы транзита каменного угля, на 20% увеличилась транспортировка нефтяных грузов. При этом снизились объе­мы по хлебным грузам (-74%) и черным металлам (-2,1%). Стоит отметить, что общие объемы транзита контейнеров возросли в I полугодии 2011-го на 6,3%.
Вместе с тем сегодня доля транзитных отправок остается крайне небольшой и не соответствует выгодному положению нашей страны на пути международных транспортных коридоров. Так, по данным за 2010 год, перевозки контейнеров составили только 5,4%, при этом через территорию России следует менее 0,1% от общего объема контейнерных отправок в сообщении между странами Европы и АТР. Причина таких показателей – в целом ряде факторов. В первую очередь это необходимость совершенствования системы госконтроля и управления в области транзитных перевозок, а также ускорения обработки контейнеров в пунктах их погрузки-выгрузки. Кроме того, требуется принятие ряда мер, в числе которых – создание равных условий конкуренции российской транспортной системы с иными трансконтинентальными перевозчиками за счет отмены госрегулирования тарифов на транзитные перемещения крупнотоннажных контейнеров. Также необходимо упрощение и ускорение процедур пересечения границы и сбалансированность тарифной политики всех участников цепочки.

В БУДУЩЕЕ – С ОПТИМИЗМОМ

– Какой прогноз можно дать на оставшийся период 2011 года? По каким номенклатурам планируется рост/падение объемов?

– Исходя из прогнозов макроэкономических показателей и оценок потенциального объема грузовой базы железнодорожного транспорта, ожидается, что в II полугодии 2011-го основные тенденции в динамике погрузки в целом сохранятся. Темп прироста общего объема погрузки, как и в I полугодии, составит 4%. Соответственно, по итогам текущего года этот показатель должен вырасти относительно уровня 2010-го на 4% и составить около 1,25 млрд т.
Увеличение объемов, согласно прогнозу, произойдет по всем основным массовым грузам. Наи­более динамичный рост предполагается по углю, коксу, руде, строительным материалам, хлебным грузам. Годовой прирост погрузки угля составит около 5%. При этом в II полугодии его объемы значительно возрастут по сравнению с первыми 6 месяцами. Это объясняется как сезонными факторами, влияние которых приведет к увеличению поставок угля для нужд энергетики и ЖКХ в связи с началом отопительного сезона, так и достаточно благоприятной рыночной конъюнктурой, которая также будет способствовать росту таких перевозок. В частности, ожидается повышение спроса на российский уголь со стороны Японии, вызванное необходимостью пополнения складских запасов для возобновления работы ряда ТЭС после землетрясения. Минерально-­строительные материалы как одни из наиболее выраженных сезонных грузов, занимающие при этом почти пятую часть погрузки, обеспечат основной объем прироста в II полугодии 2011-го по отношению к уровню I полугодия. Однако итоговый объем прогнозируется примерно на уровне 2003 года. Погрузка зерновых также отличается выраженной сезонностью, и в II полугодии их объемы должны заметно возрасти. Кроме того, перспективы роста здесь связываются с отменой эмбарго на экспорт зерна с 1 июля текущего года и прогнозируемым увеличением валового сбора зерна относительно показателя прошлого года почти на 40% – до уровня 85 млн т. Что касается объемов перевалки нефти и нефте­продуктов, резко возросших в 2010-м в связи с вводом первой очереди трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан, то в II полугодии и в 2011 году в целом они останутся примерно на прошлогоднем уровне. Годовой темп прироста погрузки нефтяных грузов составит менее 1%. Динамика отправок черных металлов и удобрений в 2011-м также будет характеризоваться умеренным ростом, а увеличение объемов их транспортировки за год составит порядка 3%.
В результате позитивной динамики в период 2010–2011 гг. объе­мы передвижения угля, кокса, нефте­грузов, удобрений в текущем году превысят докризисный уровень. Тем не менее общая погрузка в 2011-м не достигнет докризисного максимума и будет примерно соответствовать уровню 2005 года.

ТРЕБУЮТСЯ НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

– Как бы Вы охарактеризовали ситуацию с предоставлением грузоотправителям подвижного состава? Каковы, по Вашему мнению, причины неполного удовлетворения заявок на перевозку и необходимые меры для выравнивания спроса и предложения на железнодорожные грузовые отправки?
– За 5 месяцев 2011 года 13,9% всех грузов перевезено в вагонах инвентарного парка и 86,1% – в приватном подвижном составе. По сравнению с 2010-м отправки в инвентарном парке снизились на 49,1%, а в приватном – выросли на 26,5%. Основными собственниками подвижного состава по состоянию на конец I полугодия 2011 года стали: ОАО «ПГК» – 19,6% от общего парка вагонов, ОАО «ВГК» – 11,7%, ОАО «ВТБ-Лизинг» – 4,3%. В разрезе рода подвижного состава основную долю составляют полувагоны – 41,9%, на крытые и платформы приходится 6,9 и 5,4% соответственно.
В этих условиях важнейшим элементом развития рынка оперирования грузовым подвижным составом должно быть совершенствование нормативной базы и системы регулируемых тарифов на перевозки. В частности, требуется определение и закрепление правовых и организационных основ участия компаний-операторов в осуществлении процесса транспортировки грузов. В том числе речь идет об установлении обязанности операторов предоставлять вагоны по обращению перевозчика и грузоотправителя для использования их в отправках грузов, а также о регулировании передвижения порожняка в целях стимулирования ускорения оборота приватного вагона.

– В чем суть требуемых ново­введений?

– Учитывая важность беспере­бойности работы железнодорож­ного транспорта, ОАО «РЖД» принимает все возможные меры, направленные на развитие рынка железнодорожных грузовых перевозок, в том числе связанные с оптимизацией взаимодей­ствия между грузоотправителями и компаниями-операторами. В целях предоставления нашим клиентам возможности самостоятельно привлекать вагоны под транспортировку грузов и обеспечения операторов соответст­вующей клиентской базой на официальном сайте ОАО «РЖД» открыта электронная информационная площадка, содержащая сведения о наличии свободных порожних приватных вагонов и грузов, с помощью которой грузо­отправители и операторы при согласовании условий использования подвижного состава под отправку грузов могут заключать соответствующие договоры.
Кроме того, ОАО «РЖД» организовало целенаправленную работу с операторами по привлечению принадлежащих им вагонов на основании агентских соглашений, позволяющих РЖД предложить грузовладельцам комплексное транспортное обслуживание, включающее в себя одновременно оказание услуг по перевозке грузов и предоставлению грузоотправителям приватных вагонов под погрузку. Сегодня такие договоры заключены с ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», ОАО «ДВГК», ООО «Металлоинвесттранс» в отношении полувагонов. И поскольку применение указанного механизма консолидации парка грузовых вагонов при использовании его для организации транспортировки показало свою эффективность, ОАО «РЖД» в настоящее время активно прорабатывается возможность заключения агентских соглашений с другими компаниями. 

– В таком случае какие острые вопросы необходимо решать уже сегодня для улучшения работы железнодорожного транспорта?

– Нерациональное использование приватных порожних вагонов, увеличение времени их простоя, рост встречных порожних пробегов, сокращение уровня маршрутизации – совокупность этих факторов стала причиной не только снижения производительности вагонов, но и роста нагрузки на инфраструктуру общего пользования, увеличения количества узких мест на наиболее востребованных направлениях.
В пиковые месяцы 2010 года при парке полувагонов более 400 тыс. единиц погрузка на РЖД в этом подвижном составе достигала в среднем около 28 тыс. ед. в сутки. В I полугодии 2011-го, несмотря на увеличение парка подвижного состава на 7% (к I полугодию 2010 г.), отправки остаются на прежнем уровне. Кроме того, растущий парк техники создает дополнительную нагрузку на инфраструктуру и приводит к снижению качества транспортного обслуживания клиентуры.
Основной причиной снижения объемов погрузки в условиях роста парка является существенно более низкая эффективность его использования по сравнению с инвентарным, а именно:
• потеря универсальности подвижного состава из-за использования его операторами и собственниками на конкретных грузах и направлениях;
• длительные простои порожнего приватного подвижного состава в ожидании наиболее выгодных перевозок;
• массовое встречное перемещение однотипных порожних вагонов, принадлежащих разным собственникам, из-за отсутствия механизмов и стимулов для консолидации парков;
• существенный рост сортировочной работы из-за необходимости подборки порожних вагонов, принадлежащих разным собственникам, для подачи на фронты погрузки-выгрузки;
• значительная нагрузка на инфраструктуру из-за отсутствия у ОАО «РЖД» возможностей передислокации простаивающих вагонов из мест массовой по­грузки и выгрузки, где систематически происходят их скоп­ления.
Данные проблемы прежде всего связаны с несовершенством нормативной правовой базы и тарифных условий, которые долгие годы формировались для обеспечения эффективной работы инвентарного подвижного состава. В настоящий момент специфика отправок низкостои­мостных грузов мелких отправителей, их удаленность от основных маршрутов перевозок грузов и желание операторов в связи с этим максимально компенсировать возникающие при таких транспортировках затраты (в том числе на направление дополнительных вагонов, оплату порожнего пробега) приводят к увеличению транспортных расходов для грузоотправителей в случае использования приватных вагонов.
В настоящее время ежесуточно с вагоностроительных предприятий на сеть железных дорог поступает более 200 вагонов, что соответствует трем полноценным маршрутам. Эта беспрецедентная за весь постсоветский период динамика обновления говорит о том, что одна из ключевых задач реформы – привлечение инвестиций в покупку нового подвижного состава – успешно реализуется. Однако мы должны четко понимать, что при всей своей позитивности активный рост парка и несбалансированная динамика перевозок по направлениям создают дополнительную нагрузку на пропускную способность и тяговые ресурсы.

РАСШИВКА УЗКИХ МЕСТ

– Где сегодня расположены наиболее проблемные участки, связанные с недостатком пропускной способности магистральной инфраструктуры?

– На начало 2011 года на сети ОАО «РЖД» протяженность участ­ков с заполнением пропускной способности выше допустимого уровня составляла около 6 тыс. км, в том числе на основных магистральных направлениях – 3,5 тыс. С учетом прогнозных данных по объемам перевозок на 2015-й, определенных сценариями развития экономики России, и при отсутствии мер господ-
держки протяженность ограничивающих и узких мест возрастет до 9–13 тыс. км. В первую очередь мы будем испытывать дефицит на подходах к портам Северо-­Запада, Юга России, выходах из Кузбасса (Междуреченск – Абакан – Тайшет), на восточном направлении (Байкало-Амурская магист­раль), отдельных участках Транссиба, подходах к портам Дальнего Востока, в Московском транспорт­ном узле, на железнодорожных линиях к Западно-Сибир­скому нефтегазовому комплексу. Кроме этого, следует учитывать реа­лизацию программы развития высокоскоростного пассажирского движения до 2018 года. Нами неоднократно отмечалось, что подобная ситуация является следствием ограниченности инвестиционных ресурсов. Объемы государственной поддержки развития отрасли в последние годы увеличиваются. Однако в основном они направлены на создание новых линий в рамках комплексных проектов освоения месторождений и формирования промышленных зон, а не на увеличение провозной способности существующей сети и ликвидацию лимитирующих участков.
Недостаток инвестиций в развитие и модернизацию железно­дорожной сети уже в ближайшее время может привести к возникновению инфраструктурных ограничений для роста промышленного производства и освоения новых экономических районов страны, в первую очередь на Дальнем Востоке. Со стороны ОАО «РЖД» в соответ­ствии с решениями, принятыми на заседании правительства РФ, подготовлены и направлены в Минтранс России и Росжелдор предложения по корректировке подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» и основных целевых показателей Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.
Решение данного вопроса мы видим в выделении минимального объема государственной поддержки проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта до 2015 года в размере 400 млрд рублей. Это позволит направить собственные инвестиционные ресурсы ОАО «РЖД» в объеме амортизации на обновление основных фондов и для недопущения роста их износа. При этом господдержка в первую очередь должна быть направлена на развитие инфраструктуры наи­более востребованных железнодорожных направлений (подходы к портам Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока России).
Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

УСТОЙЧИВЫЙ РОСТ

– Вадим Николаевич, каковы основные показатели эксплуатационной работы ОАО «РЖД» в I полугодии 2011-го? Объе­мы каких грузов выросли или уменьшились по сравнению с прошлым годом?

– С начала года грузооборот в целом по сети с учетом пробега приватных и арендованных вагонов в порожнем состоянии на 2,1% превысил план и на 10% вырос в отношении уровня I полугодия 2010-го. Объем погрузки увеличился на 4%. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года погружено на 23,1 млн т больше. При этом максимальный рост достигнут по строительным грузам (17,4%), железной руде (9,6%), каменному углю (1,5%) и ряду других категорий.
В то же время по некоторым номенклатурам допущено снижение отправок. В частности, речь идет о промсырье, где падение составило 11,8%. Причинами стали ремонтные работы на ОАО «Уралкалий» (СвЖД), использование сырья на собственном производ­стве, а также ремонтно-путевые работы на участке Березники – Заполье. Снижение погрузки по ХК «Техизвестняк» (ЮВЖД) обусловлено недостаточным количеством полувагонов. Продолжающееся падение объемов погрузки зерна (17,6%) связано с мораторием на экспорт, введенным год назад правительством РФ. Уменьшение отправок лесных грузов (на 3,6%) – следствие сокращения числа вагонов инвентарного парка, а также отсутствия договоров с собст­венниками подвижного состава.

– Как изменились основные направления и динамика объе­мов экспортно-импортных перевозок? В частности, каковы сегодня тенденции по экспортному грузопотоку в восточном направлении?

– За 5 месяцев 2011 года на экспорт было перевезено 164,5 млн т грузов (29,2% от общего объема). Рост транспортировок к аналогичному периоду 2010-го составил 1%. В разрезе структуры экспорта за 5 месяцев перевозки через порты выросли на 1,8%. Ключевыми номенклатурами, обеспечившими рост, стали уголь (+3,8 млн т) и руда (+1,3 млн т). Через погранпереходы динамика увеличения составила 0,1%. Этому способствовали такие грузы, как руда (+2,7 млн т), лес (+0,9 млн т), минеральные удобрения (+0,5 млн т).
Отправка грузов на экспорт в восточном направлении в январе – июне этого года снизилась по отношению к аналогичному периоду 2010 года на 0,1%, или 52,5 тыс. т. В сравнении портов и погранпереходов погрузка в сторону Дальнего Востока по-прежнему тяготеет к морским терминалам. В частности, за 6 месяцев через погранпереходы этого направления проследовало только 26% грузов, снижение к январю – июню 2010-го достигло 20,7%. В то же время за указанный период на припортовые станции ушло 74% всех экспортных грузов, отправленных в данном направлении. Рост к аналогичному периоду 2010-го составил 8,2%. С начала этого года за счет увеличения по-
грузки ОАО «СУЭК» через терминал ЗАО «Дальтрансуголь» в сторону Японии на 22% выросли объемы транспортировок каменного угля. Аналогичная ситуация произошла и с рудой (+64,2%) в связи с подписанием в конце 2010-го контракта ХК «Металлоинвест» на ее поставку в Китай через погранпереход Забайкальск.
Что касается импорта, то за 5 месяцев 2011-го было перевезено 45,6 млн т импортных грузов. Объем транспортировки к аналогичному периоду прошлого года вырос на 19,5%. Основными государствами по отправлению данных грузов по-прежнему являются Казахстан, Украина, Китай, Беларусь. Их доли в общем объеме перевозок составляют 50, 26, 4 и 3,5% соответственно.

– А какова ситуация в сегменте транзита по итогам I полу­годия?

– Максимальный уровень объе­мов транзитных передвижений, достигнутый в 2008-м (30,5 млн т), может быть превышен уже в текущем году. Объемы таких перевозок в I полугодии 2011-го оцениваются примерно в 14,5 млн т, что выше показателей прошлого года на 8,4%. Это превышает темпы прироста общих объемов транспортировок во всех видах сообщения на 4,5%. Такая высокая динамика во многом обусловлена процессом восстановления транзита после его снижения в 2009-м,
когда транзитные передвижения составили всего около 10 млн т (падение к уровню I полугодия 2008 г. достигало 40%).
Основу транзита традиционно составляют грузы, предназначенные для стран СНГ, преимуще­ственно Казахстана. Почти в три раза выросли объемы транзита каменного угля, на 20% увеличилась транспортировка нефтяных грузов. При этом снизились объе­мы по хлебным грузам (-74%) и черным металлам (-2,1%). Стоит отметить, что общие объемы транзита контейнеров возросли в I полугодии 2011-го на 6,3%.
Вместе с тем сегодня доля транзитных отправок остается крайне небольшой и не соответствует выгодному положению нашей страны на пути международных транспортных коридоров. Так, по данным за 2010 год, перевозки контейнеров составили только 5,4%, при этом через территорию России следует менее 0,1% от общего объема контейнерных отправок в сообщении между странами Европы и АТР. Причина таких показателей – в целом ряде факторов. В первую очередь это необходимость совершенствования системы госконтроля и управления в области транзитных перевозок, а также ускорения обработки контейнеров в пунктах их погрузки-выгрузки. Кроме того, требуется принятие ряда мер, в числе которых – создание равных условий конкуренции российской транспортной системы с иными трансконтинентальными перевозчиками за счет отмены госрегулирования тарифов на транзитные перемещения крупнотоннажных контейнеров. Также необходимо упрощение и ускорение процедур пересечения границы и сбалансированность тарифной политики всех участников цепочки.

В БУДУЩЕЕ – С ОПТИМИЗМОМ

– Какой прогноз можно дать на оставшийся период 2011 года? По каким номенклатурам планируется рост/падение объемов?

– Исходя из прогнозов макроэкономических показателей и оценок потенциального объема грузовой базы железнодорожного транспорта, ожидается, что в II полугодии 2011-го основные тенденции в динамике погрузки в целом сохранятся. Темп прироста общего объема погрузки, как и в I полугодии, составит 4%. Соответственно, по итогам текущего года этот показатель должен вырасти относительно уровня 2010-го на 4% и составить около 1,25 млрд т.
Увеличение объемов, согласно прогнозу, произойдет по всем основным массовым грузам. Наи­более динамичный рост предполагается по углю, коксу, руде, строительным материалам, хлебным грузам. Годовой прирост погрузки угля составит около 5%. При этом в II полугодии его объемы значительно возрастут по сравнению с первыми 6 месяцами. Это объясняется как сезонными факторами, влияние которых приведет к увеличению поставок угля для нужд энергетики и ЖКХ в связи с началом отопительного сезона, так и достаточно благоприятной рыночной конъюнктурой, которая также будет способствовать росту таких перевозок. В частности, ожидается повышение спроса на российский уголь со стороны Японии, вызванное необходимостью пополнения складских запасов для возобновления работы ряда ТЭС после землетрясения. Минерально-­строительные материалы как одни из наиболее выраженных сезонных грузов, занимающие при этом почти пятую часть погрузки, обеспечат основной объем прироста в II полугодии 2011-го по отношению к уровню I полугодия. Однако итоговый объем прогнозируется примерно на уровне 2003 года. Погрузка зерновых также отличается выраженной сезонностью, и в II полугодии их объемы должны заметно возрасти. Кроме того, перспективы роста здесь связываются с отменой эмбарго на экспорт зерна с 1 июля текущего года и прогнозируемым увеличением валового сбора зерна относительно показателя прошлого года почти на 40% – до уровня 85 млн т. Что касается объемов перевалки нефти и нефте­продуктов, резко возросших в 2010-м в связи с вводом первой очереди трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан, то в II полугодии и в 2011 году в целом они останутся примерно на прошлогоднем уровне. Годовой темп прироста погрузки нефтяных грузов составит менее 1%. Динамика отправок черных металлов и удобрений в 2011-м также будет характеризоваться умеренным ростом, а увеличение объемов их транспортировки за год составит порядка 3%.
В результате позитивной динамики в период 2010–2011 гг. объе­мы передвижения угля, кокса, нефте­грузов, удобрений в текущем году превысят докризисный уровень. Тем не менее общая погрузка в 2011-м не достигнет докризисного максимума и будет примерно соответствовать уровню 2005 года.

ТРЕБУЮТСЯ НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

– Как бы Вы охарактеризовали ситуацию с предоставлением грузоотправителям подвижного состава? Каковы, по Вашему мнению, причины неполного удовлетворения заявок на перевозку и необходимые меры для выравнивания спроса и предложения на железнодорожные грузовые отправки?
– За 5 месяцев 2011 года 13,9% всех грузов перевезено в вагонах инвентарного парка и 86,1% – в приватном подвижном составе. По сравнению с 2010-м отправки в инвентарном парке снизились на 49,1%, а в приватном – выросли на 26,5%. Основными собственниками подвижного состава по состоянию на конец I полугодия 2011 года стали: ОАО «ПГК» – 19,6% от общего парка вагонов, ОАО «ВГК» – 11,7%, ОАО «ВТБ-Лизинг» – 4,3%. В разрезе рода подвижного состава основную долю составляют полувагоны – 41,9%, на крытые и платформы приходится 6,9 и 5,4% соответственно.
В этих условиях важнейшим элементом развития рынка оперирования грузовым подвижным составом должно быть совершенствование нормативной базы и системы регулируемых тарифов на перевозки. В частности, требуется определение и закрепление правовых и организационных основ участия компаний-операторов в осуществлении процесса транспортировки грузов. В том числе речь идет об установлении обязанности операторов предоставлять вагоны по обращению перевозчика и грузоотправителя для использования их в отправках грузов, а также о регулировании передвижения порожняка в целях стимулирования ускорения оборота приватного вагона.

– В чем суть требуемых ново­введений?

– Учитывая важность беспере­бойности работы железнодорож­ного транспорта, ОАО «РЖД» принимает все возможные меры, направленные на развитие рынка железнодорожных грузовых перевозок, в том числе связанные с оптимизацией взаимодей­ствия между грузоотправителями и компаниями-операторами. В целях предоставления нашим клиентам возможности самостоятельно привлекать вагоны под транспортировку грузов и обеспечения операторов соответст­вующей клиентской базой на официальном сайте ОАО «РЖД» открыта электронная информационная площадка, содержащая сведения о наличии свободных порожних приватных вагонов и грузов, с помощью которой грузо­отправители и операторы при согласовании условий использования подвижного состава под отправку грузов могут заключать соответствующие договоры.
Кроме того, ОАО «РЖД» организовало целенаправленную работу с операторами по привлечению принадлежащих им вагонов на основании агентских соглашений, позволяющих РЖД предложить грузовладельцам комплексное транспортное обслуживание, включающее в себя одновременно оказание услуг по перевозке грузов и предоставлению грузоотправителям приватных вагонов под погрузку. Сегодня такие договоры заключены с ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», ОАО «ДВГК», ООО «Металлоинвесттранс» в отношении полувагонов. И поскольку применение указанного механизма консолидации парка грузовых вагонов при использовании его для организации транспортировки показало свою эффективность, ОАО «РЖД» в настоящее время активно прорабатывается возможность заключения агентских соглашений с другими компаниями. 

– В таком случае какие острые вопросы необходимо решать уже сегодня для улучшения работы железнодорожного транспорта?

– Нерациональное использование приватных порожних вагонов, увеличение времени их простоя, рост встречных порожних пробегов, сокращение уровня маршрутизации – совокупность этих факторов стала причиной не только снижения производительности вагонов, но и роста нагрузки на инфраструктуру общего пользования, увеличения количества узких мест на наиболее востребованных направлениях.
В пиковые месяцы 2010 года при парке полувагонов более 400 тыс. единиц погрузка на РЖД в этом подвижном составе достигала в среднем около 28 тыс. ед. в сутки. В I полугодии 2011-го, несмотря на увеличение парка подвижного состава на 7% (к I полугодию 2010 г.), отправки остаются на прежнем уровне. Кроме того, растущий парк техники создает дополнительную нагрузку на инфраструктуру и приводит к снижению качества транспортного обслуживания клиентуры.
Основной причиной снижения объемов погрузки в условиях роста парка является существенно более низкая эффективность его использования по сравнению с инвентарным, а именно:
• потеря универсальности подвижного состава из-за использования его операторами и собственниками на конкретных грузах и направлениях;
• длительные простои порожнего приватного подвижного состава в ожидании наиболее выгодных перевозок;
• массовое встречное перемещение однотипных порожних вагонов, принадлежащих разным собственникам, из-за отсутствия механизмов и стимулов для консолидации парков;
• существенный рост сортировочной работы из-за необходимости подборки порожних вагонов, принадлежащих разным собственникам, для подачи на фронты погрузки-выгрузки;
• значительная нагрузка на инфраструктуру из-за отсутствия у ОАО «РЖД» возможностей передислокации простаивающих вагонов из мест массовой по­грузки и выгрузки, где систематически происходят их скоп­ления.
Данные проблемы прежде всего связаны с несовершенством нормативной правовой базы и тарифных условий, которые долгие годы формировались для обеспечения эффективной работы инвентарного подвижного состава. В настоящий момент специфика отправок низкостои­мостных грузов мелких отправителей, их удаленность от основных маршрутов перевозок грузов и желание операторов в связи с этим максимально компенсировать возникающие при таких транспортировках затраты (в том числе на направление дополнительных вагонов, оплату порожнего пробега) приводят к увеличению транспортных расходов для грузоотправителей в случае использования приватных вагонов.
В настоящее время ежесуточно с вагоностроительных предприятий на сеть железных дорог поступает более 200 вагонов, что соответствует трем полноценным маршрутам. Эта беспрецедентная за весь постсоветский период динамика обновления говорит о том, что одна из ключевых задач реформы – привлечение инвестиций в покупку нового подвижного состава – успешно реализуется. Однако мы должны четко понимать, что при всей своей позитивности активный рост парка и несбалансированная динамика перевозок по направлениям создают дополнительную нагрузку на пропускную способность и тяговые ресурсы.

РАСШИВКА УЗКИХ МЕСТ

– Где сегодня расположены наиболее проблемные участки, связанные с недостатком пропускной способности магистральной инфраструктуры?

– На начало 2011 года на сети ОАО «РЖД» протяженность участ­ков с заполнением пропускной способности выше допустимого уровня составляла около 6 тыс. км, в том числе на основных магистральных направлениях – 3,5 тыс. С учетом прогнозных данных по объемам перевозок на 2015-й, определенных сценариями развития экономики России, и при отсутствии мер господ-
держки протяженность ограничивающих и узких мест возрастет до 9–13 тыс. км. В первую очередь мы будем испытывать дефицит на подходах к портам Северо-­Запада, Юга России, выходах из Кузбасса (Междуреченск – Абакан – Тайшет), на восточном направлении (Байкало-Амурская магист­раль), отдельных участках Транссиба, подходах к портам Дальнего Востока, в Московском транспорт­ном узле, на железнодорожных линиях к Западно-Сибир­скому нефтегазовому комплексу. Кроме этого, следует учитывать реа­лизацию программы развития высокоскоростного пассажирского движения до 2018 года. Нами неоднократно отмечалось, что подобная ситуация является следствием ограниченности инвестиционных ресурсов. Объемы государственной поддержки развития отрасли в последние годы увеличиваются. Однако в основном они направлены на создание новых линий в рамках комплексных проектов освоения месторождений и формирования промышленных зон, а не на увеличение провозной способности существующей сети и ликвидацию лимитирующих участков.
Недостаток инвестиций в развитие и модернизацию железно­дорожной сети уже в ближайшее время может привести к возникновению инфраструктурных ограничений для роста промышленного производства и освоения новых экономических районов страны, в первую очередь на Дальнем Востоке. Со стороны ОАО «РЖД» в соответ­ствии с решениями, принятыми на заседании правительства РФ, подготовлены и направлены в Минтранс России и Росжелдор предложения по корректировке подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» и основных целевых показателей Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.
Решение данного вопроса мы видим в выделении минимального объема государственной поддержки проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта до 2015 года в размере 400 млрд рублей. Это позволит направить собственные инвестиционные ресурсы ОАО «РЖД» в объеме амортизации на обновление основных фондов и для недопущения роста их износа. При этом господдержка в первую очередь должна быть направлена на развитие инфраструктуры наи­более востребованных железнодорожных направлений (подходы к портам Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока России).
Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовПо итогам I полугодия погрузка на сети РЖД выросла на 4%. Об основных трендах и прогнозах на будущее мы попросили рассказать первого вице-президента ОАО «РЖД» ВАДИМА МОРОЗОВА. [~PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовПо итогам I полугодия погрузка на сети РЖД выросла на 4%. Об основных трендах и прогнозах на будущее мы попросили рассказать первого вице-президента ОАО «РЖД» ВАДИМА МОРОЗОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7088 [~CODE] => 7088 [EXTERNAL_ID] => 7088 [~EXTERNAL_ID] => 7088 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95116:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95116:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95116:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95116:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95116:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95116:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95116:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [SECTION_META_KEYWORDS] => приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вадим Морозов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/3.jpg" title="Вадим Морозов" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По итогам I полугодия погрузка на сети РЖД выросла на 4%. Об основных трендах и прогнозах на будущее мы попросили рассказать первого вице-президента ОАО «РЖД» ВАДИМА МОРОЗОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вадим Морозов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/3.jpg" title="Вадим Морозов" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По итогам I полугодия погрузка на сети РЖД выросла на 4%. Об основных трендах и прогнозах на будущее мы попросили рассказать первого вице-президента ОАО «РЖД» ВАДИМА МОРОЗОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры ) )

									Array
(
    [ID] => 95116
    [~ID] => 95116
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Приоритетная задача – опережающее  развитие инфраструктуры
    [~NAME] => Приоритетная задача – опережающее  развитие инфраструктуры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7088/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7088/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

УСТОЙЧИВЫЙ РОСТ

– Вадим Николаевич, каковы основные показатели эксплуатационной работы ОАО «РЖД» в I полугодии 2011-го? Объе­мы каких грузов выросли или уменьшились по сравнению с прошлым годом?

– С начала года грузооборот в целом по сети с учетом пробега приватных и арендованных вагонов в порожнем состоянии на 2,1% превысил план и на 10% вырос в отношении уровня I полугодия 2010-го. Объем погрузки увеличился на 4%. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года погружено на 23,1 млн т больше. При этом максимальный рост достигнут по строительным грузам (17,4%), железной руде (9,6%), каменному углю (1,5%) и ряду других категорий.
В то же время по некоторым номенклатурам допущено снижение отправок. В частности, речь идет о промсырье, где падение составило 11,8%. Причинами стали ремонтные работы на ОАО «Уралкалий» (СвЖД), использование сырья на собственном производ­стве, а также ремонтно-путевые работы на участке Березники – Заполье. Снижение погрузки по ХК «Техизвестняк» (ЮВЖД) обусловлено недостаточным количеством полувагонов. Продолжающееся падение объемов погрузки зерна (17,6%) связано с мораторием на экспорт, введенным год назад правительством РФ. Уменьшение отправок лесных грузов (на 3,6%) – следствие сокращения числа вагонов инвентарного парка, а также отсутствия договоров с собст­венниками подвижного состава.

– Как изменились основные направления и динамика объе­мов экспортно-импортных перевозок? В частности, каковы сегодня тенденции по экспортному грузопотоку в восточном направлении?

– За 5 месяцев 2011 года на экспорт было перевезено 164,5 млн т грузов (29,2% от общего объема). Рост транспортировок к аналогичному периоду 2010-го составил 1%. В разрезе структуры экспорта за 5 месяцев перевозки через порты выросли на 1,8%. Ключевыми номенклатурами, обеспечившими рост, стали уголь (+3,8 млн т) и руда (+1,3 млн т). Через погранпереходы динамика увеличения составила 0,1%. Этому способствовали такие грузы, как руда (+2,7 млн т), лес (+0,9 млн т), минеральные удобрения (+0,5 млн т).
Отправка грузов на экспорт в восточном направлении в январе – июне этого года снизилась по отношению к аналогичному периоду 2010 года на 0,1%, или 52,5 тыс. т. В сравнении портов и погранпереходов погрузка в сторону Дальнего Востока по-прежнему тяготеет к морским терминалам. В частности, за 6 месяцев через погранпереходы этого направления проследовало только 26% грузов, снижение к январю – июню 2010-го достигло 20,7%. В то же время за указанный период на припортовые станции ушло 74% всех экспортных грузов, отправленных в данном направлении. Рост к аналогичному периоду 2010-го составил 8,2%. С начала этого года за счет увеличения по-
грузки ОАО «СУЭК» через терминал ЗАО «Дальтрансуголь» в сторону Японии на 22% выросли объемы транспортировок каменного угля. Аналогичная ситуация произошла и с рудой (+64,2%) в связи с подписанием в конце 2010-го контракта ХК «Металлоинвест» на ее поставку в Китай через погранпереход Забайкальск.
Что касается импорта, то за 5 месяцев 2011-го было перевезено 45,6 млн т импортных грузов. Объем транспортировки к аналогичному периоду прошлого года вырос на 19,5%. Основными государствами по отправлению данных грузов по-прежнему являются Казахстан, Украина, Китай, Беларусь. Их доли в общем объеме перевозок составляют 50, 26, 4 и 3,5% соответственно.

– А какова ситуация в сегменте транзита по итогам I полу­годия?

– Максимальный уровень объе­мов транзитных передвижений, достигнутый в 2008-м (30,5 млн т), может быть превышен уже в текущем году. Объемы таких перевозок в I полугодии 2011-го оцениваются примерно в 14,5 млн т, что выше показателей прошлого года на 8,4%. Это превышает темпы прироста общих объемов транспортировок во всех видах сообщения на 4,5%. Такая высокая динамика во многом обусловлена процессом восстановления транзита после его снижения в 2009-м,
когда транзитные передвижения составили всего около 10 млн т (падение к уровню I полугодия 2008 г. достигало 40%).
Основу транзита традиционно составляют грузы, предназначенные для стран СНГ, преимуще­ственно Казахстана. Почти в три раза выросли объемы транзита каменного угля, на 20% увеличилась транспортировка нефтяных грузов. При этом снизились объе­мы по хлебным грузам (-74%) и черным металлам (-2,1%). Стоит отметить, что общие объемы транзита контейнеров возросли в I полугодии 2011-го на 6,3%.
Вместе с тем сегодня доля транзитных отправок остается крайне небольшой и не соответствует выгодному положению нашей страны на пути международных транспортных коридоров. Так, по данным за 2010 год, перевозки контейнеров составили только 5,4%, при этом через территорию России следует менее 0,1% от общего объема контейнерных отправок в сообщении между странами Европы и АТР. Причина таких показателей – в целом ряде факторов. В первую очередь это необходимость совершенствования системы госконтроля и управления в области транзитных перевозок, а также ускорения обработки контейнеров в пунктах их погрузки-выгрузки. Кроме того, требуется принятие ряда мер, в числе которых – создание равных условий конкуренции российской транспортной системы с иными трансконтинентальными перевозчиками за счет отмены госрегулирования тарифов на транзитные перемещения крупнотоннажных контейнеров. Также необходимо упрощение и ускорение процедур пересечения границы и сбалансированность тарифной политики всех участников цепочки.

В БУДУЩЕЕ – С ОПТИМИЗМОМ

– Какой прогноз можно дать на оставшийся период 2011 года? По каким номенклатурам планируется рост/падение объемов?

– Исходя из прогнозов макроэкономических показателей и оценок потенциального объема грузовой базы железнодорожного транспорта, ожидается, что в II полугодии 2011-го основные тенденции в динамике погрузки в целом сохранятся. Темп прироста общего объема погрузки, как и в I полугодии, составит 4%. Соответственно, по итогам текущего года этот показатель должен вырасти относительно уровня 2010-го на 4% и составить около 1,25 млрд т.
Увеличение объемов, согласно прогнозу, произойдет по всем основным массовым грузам. Наи­более динамичный рост предполагается по углю, коксу, руде, строительным материалам, хлебным грузам. Годовой прирост погрузки угля составит около 5%. При этом в II полугодии его объемы значительно возрастут по сравнению с первыми 6 месяцами. Это объясняется как сезонными факторами, влияние которых приведет к увеличению поставок угля для нужд энергетики и ЖКХ в связи с началом отопительного сезона, так и достаточно благоприятной рыночной конъюнктурой, которая также будет способствовать росту таких перевозок. В частности, ожидается повышение спроса на российский уголь со стороны Японии, вызванное необходимостью пополнения складских запасов для возобновления работы ряда ТЭС после землетрясения. Минерально-­строительные материалы как одни из наиболее выраженных сезонных грузов, занимающие при этом почти пятую часть погрузки, обеспечат основной объем прироста в II полугодии 2011-го по отношению к уровню I полугодия. Однако итоговый объем прогнозируется примерно на уровне 2003 года. Погрузка зерновых также отличается выраженной сезонностью, и в II полугодии их объемы должны заметно возрасти. Кроме того, перспективы роста здесь связываются с отменой эмбарго на экспорт зерна с 1 июля текущего года и прогнозируемым увеличением валового сбора зерна относительно показателя прошлого года почти на 40% – до уровня 85 млн т. Что касается объемов перевалки нефти и нефте­продуктов, резко возросших в 2010-м в связи с вводом первой очереди трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан, то в II полугодии и в 2011 году в целом они останутся примерно на прошлогоднем уровне. Годовой темп прироста погрузки нефтяных грузов составит менее 1%. Динамика отправок черных металлов и удобрений в 2011-м также будет характеризоваться умеренным ростом, а увеличение объемов их транспортировки за год составит порядка 3%.
В результате позитивной динамики в период 2010–2011 гг. объе­мы передвижения угля, кокса, нефте­грузов, удобрений в текущем году превысят докризисный уровень. Тем не менее общая погрузка в 2011-м не достигнет докризисного максимума и будет примерно соответствовать уровню 2005 года.

ТРЕБУЮТСЯ НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

– Как бы Вы охарактеризовали ситуацию с предоставлением грузоотправителям подвижного состава? Каковы, по Вашему мнению, причины неполного удовлетворения заявок на перевозку и необходимые меры для выравнивания спроса и предложения на железнодорожные грузовые отправки?
– За 5 месяцев 2011 года 13,9% всех грузов перевезено в вагонах инвентарного парка и 86,1% – в приватном подвижном составе. По сравнению с 2010-м отправки в инвентарном парке снизились на 49,1%, а в приватном – выросли на 26,5%. Основными собственниками подвижного состава по состоянию на конец I полугодия 2011 года стали: ОАО «ПГК» – 19,6% от общего парка вагонов, ОАО «ВГК» – 11,7%, ОАО «ВТБ-Лизинг» – 4,3%. В разрезе рода подвижного состава основную долю составляют полувагоны – 41,9%, на крытые и платформы приходится 6,9 и 5,4% соответственно.
В этих условиях важнейшим элементом развития рынка оперирования грузовым подвижным составом должно быть совершенствование нормативной базы и системы регулируемых тарифов на перевозки. В частности, требуется определение и закрепление правовых и организационных основ участия компаний-операторов в осуществлении процесса транспортировки грузов. В том числе речь идет об установлении обязанности операторов предоставлять вагоны по обращению перевозчика и грузоотправителя для использования их в отправках грузов, а также о регулировании передвижения порожняка в целях стимулирования ускорения оборота приватного вагона.

– В чем суть требуемых ново­введений?

– Учитывая важность беспере­бойности работы железнодорож­ного транспорта, ОАО «РЖД» принимает все возможные меры, направленные на развитие рынка железнодорожных грузовых перевозок, в том числе связанные с оптимизацией взаимодей­ствия между грузоотправителями и компаниями-операторами. В целях предоставления нашим клиентам возможности самостоятельно привлекать вагоны под транспортировку грузов и обеспечения операторов соответст­вующей клиентской базой на официальном сайте ОАО «РЖД» открыта электронная информационная площадка, содержащая сведения о наличии свободных порожних приватных вагонов и грузов, с помощью которой грузо­отправители и операторы при согласовании условий использования подвижного состава под отправку грузов могут заключать соответствующие договоры.
Кроме того, ОАО «РЖД» организовало целенаправленную работу с операторами по привлечению принадлежащих им вагонов на основании агентских соглашений, позволяющих РЖД предложить грузовладельцам комплексное транспортное обслуживание, включающее в себя одновременно оказание услуг по перевозке грузов и предоставлению грузоотправителям приватных вагонов под погрузку. Сегодня такие договоры заключены с ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», ОАО «ДВГК», ООО «Металлоинвесттранс» в отношении полувагонов. И поскольку применение указанного механизма консолидации парка грузовых вагонов при использовании его для организации транспортировки показало свою эффективность, ОАО «РЖД» в настоящее время активно прорабатывается возможность заключения агентских соглашений с другими компаниями. 

– В таком случае какие острые вопросы необходимо решать уже сегодня для улучшения работы железнодорожного транспорта?

– Нерациональное использование приватных порожних вагонов, увеличение времени их простоя, рост встречных порожних пробегов, сокращение уровня маршрутизации – совокупность этих факторов стала причиной не только снижения производительности вагонов, но и роста нагрузки на инфраструктуру общего пользования, увеличения количества узких мест на наиболее востребованных направлениях.
В пиковые месяцы 2010 года при парке полувагонов более 400 тыс. единиц погрузка на РЖД в этом подвижном составе достигала в среднем около 28 тыс. ед. в сутки. В I полугодии 2011-го, несмотря на увеличение парка подвижного состава на 7% (к I полугодию 2010 г.), отправки остаются на прежнем уровне. Кроме того, растущий парк техники создает дополнительную нагрузку на инфраструктуру и приводит к снижению качества транспортного обслуживания клиентуры.
Основной причиной снижения объемов погрузки в условиях роста парка является существенно более низкая эффективность его использования по сравнению с инвентарным, а именно:
• потеря универсальности подвижного состава из-за использования его операторами и собственниками на конкретных грузах и направлениях;
• длительные простои порожнего приватного подвижного состава в ожидании наиболее выгодных перевозок;
• массовое встречное перемещение однотипных порожних вагонов, принадлежащих разным собственникам, из-за отсутствия механизмов и стимулов для консолидации парков;
• существенный рост сортировочной работы из-за необходимости подборки порожних вагонов, принадлежащих разным собственникам, для подачи на фронты погрузки-выгрузки;
• значительная нагрузка на инфраструктуру из-за отсутствия у ОАО «РЖД» возможностей передислокации простаивающих вагонов из мест массовой по­грузки и выгрузки, где систематически происходят их скоп­ления.
Данные проблемы прежде всего связаны с несовершенством нормативной правовой базы и тарифных условий, которые долгие годы формировались для обеспечения эффективной работы инвентарного подвижного состава. В настоящий момент специфика отправок низкостои­мостных грузов мелких отправителей, их удаленность от основных маршрутов перевозок грузов и желание операторов в связи с этим максимально компенсировать возникающие при таких транспортировках затраты (в том числе на направление дополнительных вагонов, оплату порожнего пробега) приводят к увеличению транспортных расходов для грузоотправителей в случае использования приватных вагонов.
В настоящее время ежесуточно с вагоностроительных предприятий на сеть железных дорог поступает более 200 вагонов, что соответствует трем полноценным маршрутам. Эта беспрецедентная за весь постсоветский период динамика обновления говорит о том, что одна из ключевых задач реформы – привлечение инвестиций в покупку нового подвижного состава – успешно реализуется. Однако мы должны четко понимать, что при всей своей позитивности активный рост парка и несбалансированная динамика перевозок по направлениям создают дополнительную нагрузку на пропускную способность и тяговые ресурсы.

РАСШИВКА УЗКИХ МЕСТ

– Где сегодня расположены наиболее проблемные участки, связанные с недостатком пропускной способности магистральной инфраструктуры?

– На начало 2011 года на сети ОАО «РЖД» протяженность участ­ков с заполнением пропускной способности выше допустимого уровня составляла около 6 тыс. км, в том числе на основных магистральных направлениях – 3,5 тыс. С учетом прогнозных данных по объемам перевозок на 2015-й, определенных сценариями развития экономики России, и при отсутствии мер господ-
держки протяженность ограничивающих и узких мест возрастет до 9–13 тыс. км. В первую очередь мы будем испытывать дефицит на подходах к портам Северо-­Запада, Юга России, выходах из Кузбасса (Междуреченск – Абакан – Тайшет), на восточном направлении (Байкало-Амурская магист­раль), отдельных участках Транссиба, подходах к портам Дальнего Востока, в Московском транспорт­ном узле, на железнодорожных линиях к Западно-Сибир­скому нефтегазовому комплексу. Кроме этого, следует учитывать реа­лизацию программы развития высокоскоростного пассажирского движения до 2018 года. Нами неоднократно отмечалось, что подобная ситуация является следствием ограниченности инвестиционных ресурсов. Объемы государственной поддержки развития отрасли в последние годы увеличиваются. Однако в основном они направлены на создание новых линий в рамках комплексных проектов освоения месторождений и формирования промышленных зон, а не на увеличение провозной способности существующей сети и ликвидацию лимитирующих участков.
Недостаток инвестиций в развитие и модернизацию железно­дорожной сети уже в ближайшее время может привести к возникновению инфраструктурных ограничений для роста промышленного производства и освоения новых экономических районов страны, в первую очередь на Дальнем Востоке. Со стороны ОАО «РЖД» в соответ­ствии с решениями, принятыми на заседании правительства РФ, подготовлены и направлены в Минтранс России и Росжелдор предложения по корректировке подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» и основных целевых показателей Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.
Решение данного вопроса мы видим в выделении минимального объема государственной поддержки проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта до 2015 года в размере 400 млрд рублей. Это позволит направить собственные инвестиционные ресурсы ОАО «РЖД» в объеме амортизации на обновление основных фондов и для недопущения роста их износа. При этом господдержка в первую очередь должна быть направлена на развитие инфраструктуры наи­более востребованных железнодорожных направлений (подходы к портам Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока России).
Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

УСТОЙЧИВЫЙ РОСТ

– Вадим Николаевич, каковы основные показатели эксплуатационной работы ОАО «РЖД» в I полугодии 2011-го? Объе­мы каких грузов выросли или уменьшились по сравнению с прошлым годом?

– С начала года грузооборот в целом по сети с учетом пробега приватных и арендованных вагонов в порожнем состоянии на 2,1% превысил план и на 10% вырос в отношении уровня I полугодия 2010-го. Объем погрузки увеличился на 4%. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года погружено на 23,1 млн т больше. При этом максимальный рост достигнут по строительным грузам (17,4%), железной руде (9,6%), каменному углю (1,5%) и ряду других категорий.
В то же время по некоторым номенклатурам допущено снижение отправок. В частности, речь идет о промсырье, где падение составило 11,8%. Причинами стали ремонтные работы на ОАО «Уралкалий» (СвЖД), использование сырья на собственном производ­стве, а также ремонтно-путевые работы на участке Березники – Заполье. Снижение погрузки по ХК «Техизвестняк» (ЮВЖД) обусловлено недостаточным количеством полувагонов. Продолжающееся падение объемов погрузки зерна (17,6%) связано с мораторием на экспорт, введенным год назад правительством РФ. Уменьшение отправок лесных грузов (на 3,6%) – следствие сокращения числа вагонов инвентарного парка, а также отсутствия договоров с собст­венниками подвижного состава.

– Как изменились основные направления и динамика объе­мов экспортно-импортных перевозок? В частности, каковы сегодня тенденции по экспортному грузопотоку в восточном направлении?

– За 5 месяцев 2011 года на экспорт было перевезено 164,5 млн т грузов (29,2% от общего объема). Рост транспортировок к аналогичному периоду 2010-го составил 1%. В разрезе структуры экспорта за 5 месяцев перевозки через порты выросли на 1,8%. Ключевыми номенклатурами, обеспечившими рост, стали уголь (+3,8 млн т) и руда (+1,3 млн т). Через погранпереходы динамика увеличения составила 0,1%. Этому способствовали такие грузы, как руда (+2,7 млн т), лес (+0,9 млн т), минеральные удобрения (+0,5 млн т).
Отправка грузов на экспорт в восточном направлении в январе – июне этого года снизилась по отношению к аналогичному периоду 2010 года на 0,1%, или 52,5 тыс. т. В сравнении портов и погранпереходов погрузка в сторону Дальнего Востока по-прежнему тяготеет к морским терминалам. В частности, за 6 месяцев через погранпереходы этого направления проследовало только 26% грузов, снижение к январю – июню 2010-го достигло 20,7%. В то же время за указанный период на припортовые станции ушло 74% всех экспортных грузов, отправленных в данном направлении. Рост к аналогичному периоду 2010-го составил 8,2%. С начала этого года за счет увеличения по-
грузки ОАО «СУЭК» через терминал ЗАО «Дальтрансуголь» в сторону Японии на 22% выросли объемы транспортировок каменного угля. Аналогичная ситуация произошла и с рудой (+64,2%) в связи с подписанием в конце 2010-го контракта ХК «Металлоинвест» на ее поставку в Китай через погранпереход Забайкальск.
Что касается импорта, то за 5 месяцев 2011-го было перевезено 45,6 млн т импортных грузов. Объем транспортировки к аналогичному периоду прошлого года вырос на 19,5%. Основными государствами по отправлению данных грузов по-прежнему являются Казахстан, Украина, Китай, Беларусь. Их доли в общем объеме перевозок составляют 50, 26, 4 и 3,5% соответственно.

– А какова ситуация в сегменте транзита по итогам I полу­годия?

– Максимальный уровень объе­мов транзитных передвижений, достигнутый в 2008-м (30,5 млн т), может быть превышен уже в текущем году. Объемы таких перевозок в I полугодии 2011-го оцениваются примерно в 14,5 млн т, что выше показателей прошлого года на 8,4%. Это превышает темпы прироста общих объемов транспортировок во всех видах сообщения на 4,5%. Такая высокая динамика во многом обусловлена процессом восстановления транзита после его снижения в 2009-м,
когда транзитные передвижения составили всего около 10 млн т (падение к уровню I полугодия 2008 г. достигало 40%).
Основу транзита традиционно составляют грузы, предназначенные для стран СНГ, преимуще­ственно Казахстана. Почти в три раза выросли объемы транзита каменного угля, на 20% увеличилась транспортировка нефтяных грузов. При этом снизились объе­мы по хлебным грузам (-74%) и черным металлам (-2,1%). Стоит отметить, что общие объемы транзита контейнеров возросли в I полугодии 2011-го на 6,3%.
Вместе с тем сегодня доля транзитных отправок остается крайне небольшой и не соответствует выгодному положению нашей страны на пути международных транспортных коридоров. Так, по данным за 2010 год, перевозки контейнеров составили только 5,4%, при этом через территорию России следует менее 0,1% от общего объема контейнерных отправок в сообщении между странами Европы и АТР. Причина таких показателей – в целом ряде факторов. В первую очередь это необходимость совершенствования системы госконтроля и управления в области транзитных перевозок, а также ускорения обработки контейнеров в пунктах их погрузки-выгрузки. Кроме того, требуется принятие ряда мер, в числе которых – создание равных условий конкуренции российской транспортной системы с иными трансконтинентальными перевозчиками за счет отмены госрегулирования тарифов на транзитные перемещения крупнотоннажных контейнеров. Также необходимо упрощение и ускорение процедур пересечения границы и сбалансированность тарифной политики всех участников цепочки.

В БУДУЩЕЕ – С ОПТИМИЗМОМ

– Какой прогноз можно дать на оставшийся период 2011 года? По каким номенклатурам планируется рост/падение объемов?

– Исходя из прогнозов макроэкономических показателей и оценок потенциального объема грузовой базы железнодорожного транспорта, ожидается, что в II полугодии 2011-го основные тенденции в динамике погрузки в целом сохранятся. Темп прироста общего объема погрузки, как и в I полугодии, составит 4%. Соответственно, по итогам текущего года этот показатель должен вырасти относительно уровня 2010-го на 4% и составить около 1,25 млрд т.
Увеличение объемов, согласно прогнозу, произойдет по всем основным массовым грузам. Наи­более динамичный рост предполагается по углю, коксу, руде, строительным материалам, хлебным грузам. Годовой прирост погрузки угля составит около 5%. При этом в II полугодии его объемы значительно возрастут по сравнению с первыми 6 месяцами. Это объясняется как сезонными факторами, влияние которых приведет к увеличению поставок угля для нужд энергетики и ЖКХ в связи с началом отопительного сезона, так и достаточно благоприятной рыночной конъюнктурой, которая также будет способствовать росту таких перевозок. В частности, ожидается повышение спроса на российский уголь со стороны Японии, вызванное необходимостью пополнения складских запасов для возобновления работы ряда ТЭС после землетрясения. Минерально-­строительные материалы как одни из наиболее выраженных сезонных грузов, занимающие при этом почти пятую часть погрузки, обеспечат основной объем прироста в II полугодии 2011-го по отношению к уровню I полугодия. Однако итоговый объем прогнозируется примерно на уровне 2003 года. Погрузка зерновых также отличается выраженной сезонностью, и в II полугодии их объемы должны заметно возрасти. Кроме того, перспективы роста здесь связываются с отменой эмбарго на экспорт зерна с 1 июля текущего года и прогнозируемым увеличением валового сбора зерна относительно показателя прошлого года почти на 40% – до уровня 85 млн т. Что касается объемов перевалки нефти и нефте­продуктов, резко возросших в 2010-м в связи с вводом первой очереди трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан, то в II полугодии и в 2011 году в целом они останутся примерно на прошлогоднем уровне. Годовой темп прироста погрузки нефтяных грузов составит менее 1%. Динамика отправок черных металлов и удобрений в 2011-м также будет характеризоваться умеренным ростом, а увеличение объемов их транспортировки за год составит порядка 3%.
В результате позитивной динамики в период 2010–2011 гг. объе­мы передвижения угля, кокса, нефте­грузов, удобрений в текущем году превысят докризисный уровень. Тем не менее общая погрузка в 2011-м не достигнет докризисного максимума и будет примерно соответствовать уровню 2005 года.

ТРЕБУЮТСЯ НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

– Как бы Вы охарактеризовали ситуацию с предоставлением грузоотправителям подвижного состава? Каковы, по Вашему мнению, причины неполного удовлетворения заявок на перевозку и необходимые меры для выравнивания спроса и предложения на железнодорожные грузовые отправки?
– За 5 месяцев 2011 года 13,9% всех грузов перевезено в вагонах инвентарного парка и 86,1% – в приватном подвижном составе. По сравнению с 2010-м отправки в инвентарном парке снизились на 49,1%, а в приватном – выросли на 26,5%. Основными собственниками подвижного состава по состоянию на конец I полугодия 2011 года стали: ОАО «ПГК» – 19,6% от общего парка вагонов, ОАО «ВГК» – 11,7%, ОАО «ВТБ-Лизинг» – 4,3%. В разрезе рода подвижного состава основную долю составляют полувагоны – 41,9%, на крытые и платформы приходится 6,9 и 5,4% соответственно.
В этих условиях важнейшим элементом развития рынка оперирования грузовым подвижным составом должно быть совершенствование нормативной базы и системы регулируемых тарифов на перевозки. В частности, требуется определение и закрепление правовых и организационных основ участия компаний-операторов в осуществлении процесса транспортировки грузов. В том числе речь идет об установлении обязанности операторов предоставлять вагоны по обращению перевозчика и грузоотправителя для использования их в отправках грузов, а также о регулировании передвижения порожняка в целях стимулирования ускорения оборота приватного вагона.

– В чем суть требуемых ново­введений?

– Учитывая важность беспере­бойности работы железнодорож­ного транспорта, ОАО «РЖД» принимает все возможные меры, направленные на развитие рынка железнодорожных грузовых перевозок, в том числе связанные с оптимизацией взаимодей­ствия между грузоотправителями и компаниями-операторами. В целях предоставления нашим клиентам возможности самостоятельно привлекать вагоны под транспортировку грузов и обеспечения операторов соответст­вующей клиентской базой на официальном сайте ОАО «РЖД» открыта электронная информационная площадка, содержащая сведения о наличии свободных порожних приватных вагонов и грузов, с помощью которой грузо­отправители и операторы при согласовании условий использования подвижного состава под отправку грузов могут заключать соответствующие договоры.
Кроме того, ОАО «РЖД» организовало целенаправленную работу с операторами по привлечению принадлежащих им вагонов на основании агентских соглашений, позволяющих РЖД предложить грузовладельцам комплексное транспортное обслуживание, включающее в себя одновременно оказание услуг по перевозке грузов и предоставлению грузоотправителям приватных вагонов под погрузку. Сегодня такие договоры заключены с ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», ОАО «ДВГК», ООО «Металлоинвесттранс» в отношении полувагонов. И поскольку применение указанного механизма консолидации парка грузовых вагонов при использовании его для организации транспортировки показало свою эффективность, ОАО «РЖД» в настоящее время активно прорабатывается возможность заключения агентских соглашений с другими компаниями. 

– В таком случае какие острые вопросы необходимо решать уже сегодня для улучшения работы железнодорожного транспорта?

– Нерациональное использование приватных порожних вагонов, увеличение времени их простоя, рост встречных порожних пробегов, сокращение уровня маршрутизации – совокупность этих факторов стала причиной не только снижения производительности вагонов, но и роста нагрузки на инфраструктуру общего пользования, увеличения количества узких мест на наиболее востребованных направлениях.
В пиковые месяцы 2010 года при парке полувагонов более 400 тыс. единиц погрузка на РЖД в этом подвижном составе достигала в среднем около 28 тыс. ед. в сутки. В I полугодии 2011-го, несмотря на увеличение парка подвижного состава на 7% (к I полугодию 2010 г.), отправки остаются на прежнем уровне. Кроме того, растущий парк техники создает дополнительную нагрузку на инфраструктуру и приводит к снижению качества транспортного обслуживания клиентуры.
Основной причиной снижения объемов погрузки в условиях роста парка является существенно более низкая эффективность его использования по сравнению с инвентарным, а именно:
• потеря универсальности подвижного состава из-за использования его операторами и собственниками на конкретных грузах и направлениях;
• длительные простои порожнего приватного подвижного состава в ожидании наиболее выгодных перевозок;
• массовое встречное перемещение однотипных порожних вагонов, принадлежащих разным собственникам, из-за отсутствия механизмов и стимулов для консолидации парков;
• существенный рост сортировочной работы из-за необходимости подборки порожних вагонов, принадлежащих разным собственникам, для подачи на фронты погрузки-выгрузки;
• значительная нагрузка на инфраструктуру из-за отсутствия у ОАО «РЖД» возможностей передислокации простаивающих вагонов из мест массовой по­грузки и выгрузки, где систематически происходят их скоп­ления.
Данные проблемы прежде всего связаны с несовершенством нормативной правовой базы и тарифных условий, которые долгие годы формировались для обеспечения эффективной работы инвентарного подвижного состава. В настоящий момент специфика отправок низкостои­мостных грузов мелких отправителей, их удаленность от основных маршрутов перевозок грузов и желание операторов в связи с этим максимально компенсировать возникающие при таких транспортировках затраты (в том числе на направление дополнительных вагонов, оплату порожнего пробега) приводят к увеличению транспортных расходов для грузоотправителей в случае использования приватных вагонов.
В настоящее время ежесуточно с вагоностроительных предприятий на сеть железных дорог поступает более 200 вагонов, что соответствует трем полноценным маршрутам. Эта беспрецедентная за весь постсоветский период динамика обновления говорит о том, что одна из ключевых задач реформы – привлечение инвестиций в покупку нового подвижного состава – успешно реализуется. Однако мы должны четко понимать, что при всей своей позитивности активный рост парка и несбалансированная динамика перевозок по направлениям создают дополнительную нагрузку на пропускную способность и тяговые ресурсы.

РАСШИВКА УЗКИХ МЕСТ

– Где сегодня расположены наиболее проблемные участки, связанные с недостатком пропускной способности магистральной инфраструктуры?

– На начало 2011 года на сети ОАО «РЖД» протяженность участ­ков с заполнением пропускной способности выше допустимого уровня составляла около 6 тыс. км, в том числе на основных магистральных направлениях – 3,5 тыс. С учетом прогнозных данных по объемам перевозок на 2015-й, определенных сценариями развития экономики России, и при отсутствии мер господ-
держки протяженность ограничивающих и узких мест возрастет до 9–13 тыс. км. В первую очередь мы будем испытывать дефицит на подходах к портам Северо-­Запада, Юга России, выходах из Кузбасса (Междуреченск – Абакан – Тайшет), на восточном направлении (Байкало-Амурская магист­раль), отдельных участках Транссиба, подходах к портам Дальнего Востока, в Московском транспорт­ном узле, на железнодорожных линиях к Западно-Сибир­скому нефтегазовому комплексу. Кроме этого, следует учитывать реа­лизацию программы развития высокоскоростного пассажирского движения до 2018 года. Нами неоднократно отмечалось, что подобная ситуация является следствием ограниченности инвестиционных ресурсов. Объемы государственной поддержки развития отрасли в последние годы увеличиваются. Однако в основном они направлены на создание новых линий в рамках комплексных проектов освоения месторождений и формирования промышленных зон, а не на увеличение провозной способности существующей сети и ликвидацию лимитирующих участков.
Недостаток инвестиций в развитие и модернизацию железно­дорожной сети уже в ближайшее время может привести к возникновению инфраструктурных ограничений для роста промышленного производства и освоения новых экономических районов страны, в первую очередь на Дальнем Востоке. Со стороны ОАО «РЖД» в соответ­ствии с решениями, принятыми на заседании правительства РФ, подготовлены и направлены в Минтранс России и Росжелдор предложения по корректировке подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» и основных целевых показателей Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.
Решение данного вопроса мы видим в выделении минимального объема государственной поддержки проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта до 2015 года в размере 400 млрд рублей. Это позволит направить собственные инвестиционные ресурсы ОАО «РЖД» в объеме амортизации на обновление основных фондов и для недопущения роста их износа. При этом господдержка в первую очередь должна быть направлена на развитие инфраструктуры наи­более востребованных железнодорожных направлений (подходы к портам Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока России).
Подготовила МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовПо итогам I полугодия погрузка на сети РЖД выросла на 4%. Об основных трендах и прогнозах на будущее мы попросили рассказать первого вице-президента ОАО «РЖД» ВАДИМА МОРОЗОВА. [~PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовПо итогам I полугодия погрузка на сети РЖД выросла на 4%. Об основных трендах и прогнозах на будущее мы попросили рассказать первого вице-президента ОАО «РЖД» ВАДИМА МОРОЗОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7088 [~CODE] => 7088 [EXTERNAL_ID] => 7088 [~EXTERNAL_ID] => 7088 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95116:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95116:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95116:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95116:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95116:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95116:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95116:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [SECTION_META_KEYWORDS] => приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вадим Морозов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/3.jpg" title="Вадим Морозов" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По итогам I полугодия погрузка на сети РЖД выросла на 4%. Об основных трендах и прогнозах на будущее мы попросили рассказать первого вице-президента ОАО «РЖД» ВАДИМА МОРОЗОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вадим Морозов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/3.jpg" title="Вадим Морозов" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По итогам I полугодия погрузка на сети РЖД выросла на 4%. Об основных трендах и прогнозах на будущее мы попросили рассказать первого вице-президента ОАО «РЖД» ВАДИМА МОРОЗОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры ) )
РЖД-Партнер

Транспорт в цифрах

Свежая транспортная статистика.
Array
(
    [ID] => 95115
    [~ID] => 95115
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7087/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7087/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статисику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статисику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика. [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7087 [~CODE] => 7087 [EXTERNAL_ID] => 7087 [~EXTERNAL_ID] => 7087 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95115:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95115:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95115:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95115:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95115:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95115:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95115:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах ) )

									Array
(
    [ID] => 95115
    [~ID] => 95115
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7087/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7087/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статисику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статисику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика. [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7087 [~CODE] => 7087 [EXTERNAL_ID] => 7087 [~EXTERNAL_ID] => 7087 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95115:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95115:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95115:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95115:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95115:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95115:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95115:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Расширен список автомобилей, которые согласно постановлению правительст­ва РФ от 20.12.2010 г. № 1070 перевозятся по Дальневосточной железной дороге без взимания провозной платы. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 12688 от 02.07.2011 г.
Array
(
    [ID] => 95114
    [~ID] => 95114
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7086/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7086/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Субсидируемых автомобилей стало больше

Расширен список автомобилей, которые согласно постановлению правительст­ва РФ от 20.12.2010 г. № 1070 перевозятся по Дальневосточной железной дороге без взимания провозной платы. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 12688 от 02.07.2011 г.
Как пояснили в ООО «Ниссан Мотор Рус», речь идет о списке, составленном для РЖД, – в нем перечисляются марки новых машин, произведенных на территории РФ и перевозимых по ДВЖД без взимания провозной платы. То есть РЖД на возмездной основе привлекает к транспортировкам подвижной состав по ставкам, не превышающим установленный тариф на перевозки данных грузов во внутригосударственном железнодорожном сообщении в вагонах общего парка. А государство через Федеральное агентство железнодорожного транспорта предоставляет РЖД субсидии. Такая схема используется для поддержки российского автопрома. Телеграмма № 12688 добавила к списку еще две позиции: № 75 – перевозки автомобилей модели Nissan Murano Z8 (поставщик – ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»); № 76 – транспортировки машин марки Hyundai Solaris Z94 (ООО «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус»). Обе модели выпускают на заводах, расположенных в РФ.
Текст документа см. в электронном выпуске № 386 и печатной версии № 13–14 (151–152)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Порожняк отправят без бумаг

Сопроводительные докумен­ты на порожняк, отправляемый в Финляндию, можно оформлять в электронном виде. Об этом говорится в распоряжении ОАО «РЖД» № 1323-р от 17.06.2011 г.
Распоряжение утверждает Временную технологию перевозки порожних приватных вагонов из России в Финляндию, закрепленную в совмест­ном протоколе ОАО «РЖД» и VR Group Ltd. Как пояснили в ООО «ТБЦ», для ускорения таможенного контроля и оформления товаров на железнодорожных станциях погранпропуска с Финляндией стороны стремятся обеспечить предварительное информирование о 100% товаров, перевозимых в поезде. В данном случае речь идет о дополнительной опции в системе электронного документооборота, которая появилась в связи с необходимостью отправлять порожние приватные вагоны под погрузку в Финляндию. После отладки технологии ее предполагается распространить на всю сеть РЖД.
Новшество заключается в том, что с момента выхода распоряжения № 1323-р пропуск порожняка можно осуществлять через систему ЭТРАН только по электронной накладной (с применением ЭЦП), то есть без оформления перевозочных документов на бумажном носителе. Однако для отправителя порожних вагонов в ЭТРАН обеспечена возможность как просмотра квитанций, так и их распечатки. А при необходимости (если при перевозке приватных порожних вагонов возникнет нештатная ситуация) из системы ЭТРАН на бумажный носитель выводится полная информация в объеме накладной.
В обычном режиме предъявление таможенным органам бумажных копий электронных документов на порожние приватные вагоны, передаваемые из России в Финляндию, не требуется. Они не понадобятся и при дальнейшей передаче такого ПС в Финляндию.
Текст документа см. в электронном выпуске № 388 и печатной версии № 13–14 (151–152)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Начат сезон проверок

Коммерческие ревизоры железных дорог, как предписывает телеграмма ОАО «РЖД» № 13830 от 19.07.2011 г., должны пресекать практику искажения отдельными грузоотправителями наименования груза в перевозочных до­кументах.
Как сообщили в Росжелдоре, грузоотправители иногда пользуются тем, что погрузка производится на их подъездных путях, а грузы принимаются к перевозке в закрытых и опломбированных вагонах. Это искушает их изменить сведения о грузах в перевозочных документах, для того чтобы, например, снизить стоимость перевозки или перевезти скоропортящиеся грузы в подвижном составе, запрещенном правилами ОАО «РЖД» (особенно в летний сезон). Для выявления подобных нарушений коммерческими ревизорами проводятся специальные проверки. Их частота зависит от того, насколько массовый характер приобретают такие случаи. Телеграмма № 13830, по сути, объявляет до 31 декабря 2011 года режим повышенного контроля крытых вагонов, вагонов-термосов и контейнеров со сборными грузами на путях как общего, так и необщего пользования. Проверки организуются на станциях не только погрузки, но и выгрузки. При этом обращается внимание, что после таких проверок пломба на вагон или контейнер должна накладываться только в присутствии грузоотправителя. Согласно ст. 98 Устава железнодорожного транспорта РФ, для  грузо­отправителей, умышленно искажающих наименование грузов в перевозочных документах, предусмотрена мера ответственности – штраф, равный пятикратной стоимости перевозки груза. В отдель­ных случаях материалы проверок могут быть переданы в следственные органы.
Текст документа см. в электронном выпуске № 388 и печатной версии № 13–14 (151–152)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Спускать с горок осторожно

Знак «СО» графы 10 Алфавитного указателя опасных грузов, допущенных к перевозке железнодорожным транспортом, в некоторых случаях требует в перевозочных документах особого штемпеля. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-17/63 от 8.07.2011 г.
Как сообщили в Росжелдоре, это необходимо при перевозках в крытых вагонах и контейнерах опасных грузов, упакованных в стеклянную тару. В таком случае в перевозочных документах проставляют штемпель «Спускать с горки осторожно», поскольку «СО» – это знак опасности груза, но такая наклейка на вагоне не предполагает особой деликатности в обращении с ним на сорти-
ровках.
Текст документа см. в электронном выпуске № 387 и печатной версии № 13–14 (151–152)  журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Субсидируемых автомобилей стало больше

Расширен список автомобилей, которые согласно постановлению правительст­ва РФ от 20.12.2010 г. № 1070 перевозятся по Дальневосточной железной дороге без взимания провозной платы. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 12688 от 02.07.2011 г.
Как пояснили в ООО «Ниссан Мотор Рус», речь идет о списке, составленном для РЖД, – в нем перечисляются марки новых машин, произведенных на территории РФ и перевозимых по ДВЖД без взимания провозной платы. То есть РЖД на возмездной основе привлекает к транспортировкам подвижной состав по ставкам, не превышающим установленный тариф на перевозки данных грузов во внутригосударственном железнодорожном сообщении в вагонах общего парка. А государство через Федеральное агентство железнодорожного транспорта предоставляет РЖД субсидии. Такая схема используется для поддержки российского автопрома. Телеграмма № 12688 добавила к списку еще две позиции: № 75 – перевозки автомобилей модели Nissan Murano Z8 (поставщик – ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»); № 76 – транспортировки машин марки Hyundai Solaris Z94 (ООО «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус»). Обе модели выпускают на заводах, расположенных в РФ.
Текст документа см. в электронном выпуске № 386 и печатной версии № 13–14 (151–152)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Порожняк отправят без бумаг

Сопроводительные докумен­ты на порожняк, отправляемый в Финляндию, можно оформлять в электронном виде. Об этом говорится в распоряжении ОАО «РЖД» № 1323-р от 17.06.2011 г.
Распоряжение утверждает Временную технологию перевозки порожних приватных вагонов из России в Финляндию, закрепленную в совмест­ном протоколе ОАО «РЖД» и VR Group Ltd. Как пояснили в ООО «ТБЦ», для ускорения таможенного контроля и оформления товаров на железнодорожных станциях погранпропуска с Финляндией стороны стремятся обеспечить предварительное информирование о 100% товаров, перевозимых в поезде. В данном случае речь идет о дополнительной опции в системе электронного документооборота, которая появилась в связи с необходимостью отправлять порожние приватные вагоны под погрузку в Финляндию. После отладки технологии ее предполагается распространить на всю сеть РЖД.
Новшество заключается в том, что с момента выхода распоряжения № 1323-р пропуск порожняка можно осуществлять через систему ЭТРАН только по электронной накладной (с применением ЭЦП), то есть без оформления перевозочных документов на бумажном носителе. Однако для отправителя порожних вагонов в ЭТРАН обеспечена возможность как просмотра квитанций, так и их распечатки. А при необходимости (если при перевозке приватных порожних вагонов возникнет нештатная ситуация) из системы ЭТРАН на бумажный носитель выводится полная информация в объеме накладной.
В обычном режиме предъявление таможенным органам бумажных копий электронных документов на порожние приватные вагоны, передаваемые из России в Финляндию, не требуется. Они не понадобятся и при дальнейшей передаче такого ПС в Финляндию.
Текст документа см. в электронном выпуске № 388 и печатной версии № 13–14 (151–152)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Начат сезон проверок

Коммерческие ревизоры железных дорог, как предписывает телеграмма ОАО «РЖД» № 13830 от 19.07.2011 г., должны пресекать практику искажения отдельными грузоотправителями наименования груза в перевозочных до­кументах.
Как сообщили в Росжелдоре, грузоотправители иногда пользуются тем, что погрузка производится на их подъездных путях, а грузы принимаются к перевозке в закрытых и опломбированных вагонах. Это искушает их изменить сведения о грузах в перевозочных документах, для того чтобы, например, снизить стоимость перевозки или перевезти скоропортящиеся грузы в подвижном составе, запрещенном правилами ОАО «РЖД» (особенно в летний сезон). Для выявления подобных нарушений коммерческими ревизорами проводятся специальные проверки. Их частота зависит от того, насколько массовый характер приобретают такие случаи. Телеграмма № 13830, по сути, объявляет до 31 декабря 2011 года режим повышенного контроля крытых вагонов, вагонов-термосов и контейнеров со сборными грузами на путях как общего, так и необщего пользования. Проверки организуются на станциях не только погрузки, но и выгрузки. При этом обращается внимание, что после таких проверок пломба на вагон или контейнер должна накладываться только в присутствии грузоотправителя. Согласно ст. 98 Устава железнодорожного транспорта РФ, для  грузо­отправителей, умышленно искажающих наименование грузов в перевозочных документах, предусмотрена мера ответственности – штраф, равный пятикратной стоимости перевозки груза. В отдель­ных случаях материалы проверок могут быть переданы в следственные органы.
Текст документа см. в электронном выпуске № 388 и печатной версии № 13–14 (151–152)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Спускать с горок осторожно

Знак «СО» графы 10 Алфавитного указателя опасных грузов, допущенных к перевозке железнодорожным транспортом, в некоторых случаях требует в перевозочных документах особого штемпеля. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-17/63 от 8.07.2011 г.
Как сообщили в Росжелдоре, это необходимо при перевозках в крытых вагонах и контейнерах опасных грузов, упакованных в стеклянную тару. В таком случае в перевозочных документах проставляют штемпель «Спускать с горки осторожно», поскольку «СО» – это знак опасности груза, но такая наклейка на вагоне не предполагает особой деликатности в обращении с ним на сорти-
ровках.
Текст документа см. в электронном выпуске № 387 и печатной версии № 13–14 (151–152)  журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Расширен список автомобилей, которые согласно постановлению правительст­ва РФ от 20.12.2010 г. № 1070 перевозятся по Дальневосточной железной дороге без взимания провозной платы. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 12688 от 02.07.2011 г. [~PREVIEW_TEXT] => Расширен список автомобилей, которые согласно постановлению правительст­ва РФ от 20.12.2010 г. № 1070 перевозятся по Дальневосточной железной дороге без взимания провозной платы. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 12688 от 02.07.2011 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7086 [~CODE] => 7086 [EXTERNAL_ID] => 7086 [~EXTERNAL_ID] => 7086 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95114:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95114:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95114:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95114:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95114:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95114:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95114:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Расширен список автомобилей, которые согласно постановлению правительст­ва РФ от 20.12.2010 г. № 1070 перевозятся по Дальневосточной железной дороге без взимания провозной платы. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 12688 от 02.07.2011 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Расширен список автомобилей, которые согласно постановлению правительст­ва РФ от 20.12.2010 г. № 1070 перевозятся по Дальневосточной железной дороге без взимания провозной платы. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 12688 от 02.07.2011 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 95114
    [~ID] => 95114
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7086/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7086/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Субсидируемых автомобилей стало больше

Расширен список автомобилей, которые согласно постановлению правительст­ва РФ от 20.12.2010 г. № 1070 перевозятся по Дальневосточной железной дороге без взимания провозной платы. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 12688 от 02.07.2011 г.
Как пояснили в ООО «Ниссан Мотор Рус», речь идет о списке, составленном для РЖД, – в нем перечисляются марки новых машин, произведенных на территории РФ и перевозимых по ДВЖД без взимания провозной платы. То есть РЖД на возмездной основе привлекает к транспортировкам подвижной состав по ставкам, не превышающим установленный тариф на перевозки данных грузов во внутригосударственном железнодорожном сообщении в вагонах общего парка. А государство через Федеральное агентство железнодорожного транспорта предоставляет РЖД субсидии. Такая схема используется для поддержки российского автопрома. Телеграмма № 12688 добавила к списку еще две позиции: № 75 – перевозки автомобилей модели Nissan Murano Z8 (поставщик – ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»); № 76 – транспортировки машин марки Hyundai Solaris Z94 (ООО «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус»). Обе модели выпускают на заводах, расположенных в РФ.
Текст документа см. в электронном выпуске № 386 и печатной версии № 13–14 (151–152)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Порожняк отправят без бумаг

Сопроводительные докумен­ты на порожняк, отправляемый в Финляндию, можно оформлять в электронном виде. Об этом говорится в распоряжении ОАО «РЖД» № 1323-р от 17.06.2011 г.
Распоряжение утверждает Временную технологию перевозки порожних приватных вагонов из России в Финляндию, закрепленную в совмест­ном протоколе ОАО «РЖД» и VR Group Ltd. Как пояснили в ООО «ТБЦ», для ускорения таможенного контроля и оформления товаров на железнодорожных станциях погранпропуска с Финляндией стороны стремятся обеспечить предварительное информирование о 100% товаров, перевозимых в поезде. В данном случае речь идет о дополнительной опции в системе электронного документооборота, которая появилась в связи с необходимостью отправлять порожние приватные вагоны под погрузку в Финляндию. После отладки технологии ее предполагается распространить на всю сеть РЖД.
Новшество заключается в том, что с момента выхода распоряжения № 1323-р пропуск порожняка можно осуществлять через систему ЭТРАН только по электронной накладной (с применением ЭЦП), то есть без оформления перевозочных документов на бумажном носителе. Однако для отправителя порожних вагонов в ЭТРАН обеспечена возможность как просмотра квитанций, так и их распечатки. А при необходимости (если при перевозке приватных порожних вагонов возникнет нештатная ситуация) из системы ЭТРАН на бумажный носитель выводится полная информация в объеме накладной.
В обычном режиме предъявление таможенным органам бумажных копий электронных документов на порожние приватные вагоны, передаваемые из России в Финляндию, не требуется. Они не понадобятся и при дальнейшей передаче такого ПС в Финляндию.
Текст документа см. в электронном выпуске № 388 и печатной версии № 13–14 (151–152)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Начат сезон проверок

Коммерческие ревизоры железных дорог, как предписывает телеграмма ОАО «РЖД» № 13830 от 19.07.2011 г., должны пресекать практику искажения отдельными грузоотправителями наименования груза в перевозочных до­кументах.
Как сообщили в Росжелдоре, грузоотправители иногда пользуются тем, что погрузка производится на их подъездных путях, а грузы принимаются к перевозке в закрытых и опломбированных вагонах. Это искушает их изменить сведения о грузах в перевозочных документах, для того чтобы, например, снизить стоимость перевозки или перевезти скоропортящиеся грузы в подвижном составе, запрещенном правилами ОАО «РЖД» (особенно в летний сезон). Для выявления подобных нарушений коммерческими ревизорами проводятся специальные проверки. Их частота зависит от того, насколько массовый характер приобретают такие случаи. Телеграмма № 13830, по сути, объявляет до 31 декабря 2011 года режим повышенного контроля крытых вагонов, вагонов-термосов и контейнеров со сборными грузами на путях как общего, так и необщего пользования. Проверки организуются на станциях не только погрузки, но и выгрузки. При этом обращается внимание, что после таких проверок пломба на вагон или контейнер должна накладываться только в присутствии грузоотправителя. Согласно ст. 98 Устава железнодорожного транспорта РФ, для  грузо­отправителей, умышленно искажающих наименование грузов в перевозочных документах, предусмотрена мера ответственности – штраф, равный пятикратной стоимости перевозки груза. В отдель­ных случаях материалы проверок могут быть переданы в следственные органы.
Текст документа см. в электронном выпуске № 388 и печатной версии № 13–14 (151–152)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Спускать с горок осторожно

Знак «СО» графы 10 Алфавитного указателя опасных грузов, допущенных к перевозке железнодорожным транспортом, в некоторых случаях требует в перевозочных документах особого штемпеля. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-17/63 от 8.07.2011 г.
Как сообщили в Росжелдоре, это необходимо при перевозках в крытых вагонах и контейнерах опасных грузов, упакованных в стеклянную тару. В таком случае в перевозочных документах проставляют штемпель «Спускать с горки осторожно», поскольку «СО» – это знак опасности груза, но такая наклейка на вагоне не предполагает особой деликатности в обращении с ним на сорти-
ровках.
Текст документа см. в электронном выпуске № 387 и печатной версии № 13–14 (151–152)  журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Субсидируемых автомобилей стало больше

Расширен список автомобилей, которые согласно постановлению правительст­ва РФ от 20.12.2010 г. № 1070 перевозятся по Дальневосточной железной дороге без взимания провозной платы. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 12688 от 02.07.2011 г.
Как пояснили в ООО «Ниссан Мотор Рус», речь идет о списке, составленном для РЖД, – в нем перечисляются марки новых машин, произведенных на территории РФ и перевозимых по ДВЖД без взимания провозной платы. То есть РЖД на возмездной основе привлекает к транспортировкам подвижной состав по ставкам, не превышающим установленный тариф на перевозки данных грузов во внутригосударственном железнодорожном сообщении в вагонах общего парка. А государство через Федеральное агентство железнодорожного транспорта предоставляет РЖД субсидии. Такая схема используется для поддержки российского автопрома. Телеграмма № 12688 добавила к списку еще две позиции: № 75 – перевозки автомобилей модели Nissan Murano Z8 (поставщик – ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»); № 76 – транспортировки машин марки Hyundai Solaris Z94 (ООО «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус»). Обе модели выпускают на заводах, расположенных в РФ.
Текст документа см. в электронном выпуске № 386 и печатной версии № 13–14 (151–152)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Порожняк отправят без бумаг

Сопроводительные докумен­ты на порожняк, отправляемый в Финляндию, можно оформлять в электронном виде. Об этом говорится в распоряжении ОАО «РЖД» № 1323-р от 17.06.2011 г.
Распоряжение утверждает Временную технологию перевозки порожних приватных вагонов из России в Финляндию, закрепленную в совмест­ном протоколе ОАО «РЖД» и VR Group Ltd. Как пояснили в ООО «ТБЦ», для ускорения таможенного контроля и оформления товаров на железнодорожных станциях погранпропуска с Финляндией стороны стремятся обеспечить предварительное информирование о 100% товаров, перевозимых в поезде. В данном случае речь идет о дополнительной опции в системе электронного документооборота, которая появилась в связи с необходимостью отправлять порожние приватные вагоны под погрузку в Финляндию. После отладки технологии ее предполагается распространить на всю сеть РЖД.
Новшество заключается в том, что с момента выхода распоряжения № 1323-р пропуск порожняка можно осуществлять через систему ЭТРАН только по электронной накладной (с применением ЭЦП), то есть без оформления перевозочных документов на бумажном носителе. Однако для отправителя порожних вагонов в ЭТРАН обеспечена возможность как просмотра квитанций, так и их распечатки. А при необходимости (если при перевозке приватных порожних вагонов возникнет нештатная ситуация) из системы ЭТРАН на бумажный носитель выводится полная информация в объеме накладной.
В обычном режиме предъявление таможенным органам бумажных копий электронных документов на порожние приватные вагоны, передаваемые из России в Финляндию, не требуется. Они не понадобятся и при дальнейшей передаче такого ПС в Финляндию.
Текст документа см. в электронном выпуске № 388 и печатной версии № 13–14 (151–152)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Начат сезон проверок

Коммерческие ревизоры железных дорог, как предписывает телеграмма ОАО «РЖД» № 13830 от 19.07.2011 г., должны пресекать практику искажения отдельными грузоотправителями наименования груза в перевозочных до­кументах.
Как сообщили в Росжелдоре, грузоотправители иногда пользуются тем, что погрузка производится на их подъездных путях, а грузы принимаются к перевозке в закрытых и опломбированных вагонах. Это искушает их изменить сведения о грузах в перевозочных документах, для того чтобы, например, снизить стоимость перевозки или перевезти скоропортящиеся грузы в подвижном составе, запрещенном правилами ОАО «РЖД» (особенно в летний сезон). Для выявления подобных нарушений коммерческими ревизорами проводятся специальные проверки. Их частота зависит от того, насколько массовый характер приобретают такие случаи. Телеграмма № 13830, по сути, объявляет до 31 декабря 2011 года режим повышенного контроля крытых вагонов, вагонов-термосов и контейнеров со сборными грузами на путях как общего, так и необщего пользования. Проверки организуются на станциях не только погрузки, но и выгрузки. При этом обращается внимание, что после таких проверок пломба на вагон или контейнер должна накладываться только в присутствии грузоотправителя. Согласно ст. 98 Устава железнодорожного транспорта РФ, для  грузо­отправителей, умышленно искажающих наименование грузов в перевозочных документах, предусмотрена мера ответственности – штраф, равный пятикратной стоимости перевозки груза. В отдель­ных случаях материалы проверок могут быть переданы в следственные органы.
Текст документа см. в электронном выпуске № 388 и печатной версии № 13–14 (151–152)  журнала «РЖД-Партнер Документы»

Спускать с горок осторожно

Знак «СО» графы 10 Алфавитного указателя опасных грузов, допущенных к перевозке железнодорожным транспортом, в некоторых случаях требует в перевозочных документах особого штемпеля. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-17/63 от 8.07.2011 г.
Как сообщили в Росжелдоре, это необходимо при перевозках в крытых вагонах и контейнерах опасных грузов, упакованных в стеклянную тару. В таком случае в перевозочных документах проставляют штемпель «Спускать с горки осторожно», поскольку «СО» – это знак опасности груза, но такая наклейка на вагоне не предполагает особой деликатности в обращении с ним на сорти-
ровках.
Текст документа см. в электронном выпуске № 387 и печатной версии № 13–14 (151–152)  журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Расширен список автомобилей, которые согласно постановлению правительст­ва РФ от 20.12.2010 г. № 1070 перевозятся по Дальневосточной железной дороге без взимания провозной платы. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 12688 от 02.07.2011 г. [~PREVIEW_TEXT] => Расширен список автомобилей, которые согласно постановлению правительст­ва РФ от 20.12.2010 г. № 1070 перевозятся по Дальневосточной железной дороге без взимания провозной платы. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 12688 от 02.07.2011 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7086 [~CODE] => 7086 [EXTERNAL_ID] => 7086 [~EXTERNAL_ID] => 7086 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95114:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95114:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95114:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95114:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95114:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95114:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95114:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Расширен список автомобилей, которые согласно постановлению правительст­ва РФ от 20.12.2010 г. № 1070 перевозятся по Дальневосточной железной дороге без взимания провозной платы. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 12688 от 02.07.2011 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Расширен список автомобилей, которые согласно постановлению правительст­ва РФ от 20.12.2010 г. № 1070 перевозятся по Дальневосточной железной дороге без взимания провозной платы. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 12688 от 02.07.2011 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

После ратификации РФ Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта на сети РЖД могут появиться зарубежные перевозчики (из Казахстана и Белоруссии). К каким последствиям, на Ваш взгляд, это может привести?
Array
(
    [ID] => 95113
    [~ID] => 95113
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7085/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7085/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вячеслав Лемешко, 
вице-президент ОАО «РЖД»:
– В Соглашении предполагается разработать правила доступа к услугам инфраструктуры в рамках Единого экономического пространства, а также правила их оказания (включая перечень услуг инфраструктуры, единые принципы определения приоритетности предоставления доступа к ним, сущест­венные условия договоров на их оказание, а также иные положения).
Следует отметить, что в настоящее время данные вопросы урегулированы постановлениями правительства Российской Федерации от 25.11.2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования» и от 20.11.2003 г.
№ 703 «Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железно­дорожного транспорта общего пользования».
Оба указанных документа обеспечивают доступ перевозчиков к услугам инфраструктуры на тех же принципах, которые перечислены в п. 1 ст. 5 Соглашения, а также содержат все те же условия, что сформулированы в п. 2 ст. 5 Соглашения.
В связи с этим представляется, что указанные документы могут быть взяты за основу для подготовки норм, регулирующих доступ к услугам инфраструктуры в рамках Единого экономического пространства, и дополнены особенностями, связанными с условиями функционирования на территории Российской Федерации перевозчиков из Белоруссии и Казахстана.
Учитывая, что разработка указанных документов в рамках Единого экономического пространства только начата экспертными группами, говорить об изменении порядка транзита грузов либо о конкретных условиях, регламентирующих порядок взаимодействия перевозчиков, пока преждевременно.

Азат Бектуров,
вице-министр транспорта и коммуникаций Казахстана:
– Мы хотим обеспечить для потребителей равный доступ к услугам стальных магистралей, соблюдение баланса экономических интересов между клиентами и организациями железнодорожного транспорта сторон, а также одинаковые условия для доступа этих организаций к инфраструктуре. Поэтому, согласно ст. 5 Соглашения, стороны начиная с 1 января 2015 года должны соблюдаться следующие принципы: равенство требований к перевозчикам, обеспечение надлежащего технического состояния используемого ими подвижного состава, предоставление доступа к услугам инфраструктуры в пределах ее пропускной способности, проведение в отношении перевозчиков единой ценовой (тарифной) политики в сфере услуг инфраструктуры и, наконец, доступность информации о сервисах. Кроме этого, до 1 января 2013 года стороны унифицируют тарифы на услуги.

Виктор Квитко,
начальник управления регулирования транспорта ФСТ:
– Соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта входит в пакет документов, который регулирует доступ потребителей России, Белоруссии и Казахстана к услугам железных дорог. Готовы изменения в Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре. К концу года мы закончим унификацию грузовых тарифов. А с начала 2013-го намечено отменить исключительные тарифы на железнодорожные перевозки в России, Белоруссии и Казахстане.

АЛЕКСЕЙ ФЕОКТИСТОВ,
заместитель генерального директора по маркетингу ОАО «Псковвторчермет»:
– Теоретически это является совершенно оправданной и даже необходимой мерой. Повышение предложения на рынке должно обост­рить конкурентную борьбу и, как следствие, способствовать повышению качества оказания услуг, желательно по более низким тарифам. На практике же, боюсь, иностранным перевозчикам просто не дадут воспользоваться такой возможностью. Опыт показывает, что существует множество способов закрыть формально открытые рынки. При этом даже если новые игроки все-таки сумеют пробиться через препоны, остается возможность выдавить их, используя экономические и даже админи­стративные рычаги воздействия.

МИХАИЛ РЫТИК,
начальник управления логистики и маркетинга ООО «Нерудстром»:
– Мне кажется, и в настоящее время, и в ближайшей перспективе более актуальной проблемой представляется дефицит вагонов. Поэтому к ощутимым изменениям появление на рынке дополнительных тяговых мощностей не приведет. Ведь главный вопрос не чем тянуть, а в чем возить. Соответственно, когда вагоны стоят либо в ожидании загрузки (или выгрузки), либо по причине забитости путей, либо просто из-за того, что оператор не считает экономически оправданным отправлять их куда-либо, само по себе появление дополнительных локомотивов ничего не изменит.

Топ-менеджер одной из крупных операторских компаний:
– Безусловно, это очередной шаг вперед не только на пути экономической интеграции трех стран, но и в сфере развития железнодорожных перевозок. Уверен, что российском рынку это пойдет на пользу, и не только потому, что операторские компании получат возможность выбора. Очевидно, что для подготовки к такому переходу необходимо повысить эффективность правового регулирования и прозрачность отношений в области предоставления локомотивной тяги, значит, в первую очередь пользу от практической реализации Соглашения получат участники российского рынка, особенно с учетом того, что в Целевой модели предусматривается создание независимых локальных перевозчиков, и такую работу необходимо провести в любом случае. [~DETAIL_TEXT] => Вячеслав Лемешко,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– В Соглашении предполагается разработать правила доступа к услугам инфраструктуры в рамках Единого экономического пространства, а также правила их оказания (включая перечень услуг инфраструктуры, единые принципы определения приоритетности предоставления доступа к ним, сущест­венные условия договоров на их оказание, а также иные положения).
Следует отметить, что в настоящее время данные вопросы урегулированы постановлениями правительства Российской Федерации от 25.11.2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования» и от 20.11.2003 г.
№ 703 «Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железно­дорожного транспорта общего пользования».
Оба указанных документа обеспечивают доступ перевозчиков к услугам инфраструктуры на тех же принципах, которые перечислены в п. 1 ст. 5 Соглашения, а также содержат все те же условия, что сформулированы в п. 2 ст. 5 Соглашения.
В связи с этим представляется, что указанные документы могут быть взяты за основу для подготовки норм, регулирующих доступ к услугам инфраструктуры в рамках Единого экономического пространства, и дополнены особенностями, связанными с условиями функционирования на территории Российской Федерации перевозчиков из Белоруссии и Казахстана.
Учитывая, что разработка указанных документов в рамках Единого экономического пространства только начата экспертными группами, говорить об изменении порядка транзита грузов либо о конкретных условиях, регламентирующих порядок взаимодействия перевозчиков, пока преждевременно.

Азат Бектуров,
вице-министр транспорта и коммуникаций Казахстана:
– Мы хотим обеспечить для потребителей равный доступ к услугам стальных магистралей, соблюдение баланса экономических интересов между клиентами и организациями железнодорожного транспорта сторон, а также одинаковые условия для доступа этих организаций к инфраструктуре. Поэтому, согласно ст. 5 Соглашения, стороны начиная с 1 января 2015 года должны соблюдаться следующие принципы: равенство требований к перевозчикам, обеспечение надлежащего технического состояния используемого ими подвижного состава, предоставление доступа к услугам инфраструктуры в пределах ее пропускной способности, проведение в отношении перевозчиков единой ценовой (тарифной) политики в сфере услуг инфраструктуры и, наконец, доступность информации о сервисах. Кроме этого, до 1 января 2013 года стороны унифицируют тарифы на услуги.

Виктор Квитко,
начальник управления регулирования транспорта ФСТ:
– Соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта входит в пакет документов, который регулирует доступ потребителей России, Белоруссии и Казахстана к услугам железных дорог. Готовы изменения в Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре. К концу года мы закончим унификацию грузовых тарифов. А с начала 2013-го намечено отменить исключительные тарифы на железнодорожные перевозки в России, Белоруссии и Казахстане.

АЛЕКСЕЙ ФЕОКТИСТОВ,
заместитель генерального директора по маркетингу ОАО «Псковвторчермет»:
– Теоретически это является совершенно оправданной и даже необходимой мерой. Повышение предложения на рынке должно обост­рить конкурентную борьбу и, как следствие, способствовать повышению качества оказания услуг, желательно по более низким тарифам. На практике же, боюсь, иностранным перевозчикам просто не дадут воспользоваться такой возможностью. Опыт показывает, что существует множество способов закрыть формально открытые рынки. При этом даже если новые игроки все-таки сумеют пробиться через препоны, остается возможность выдавить их, используя экономические и даже админи­стративные рычаги воздействия.

МИХАИЛ РЫТИК,
начальник управления логистики и маркетинга ООО «Нерудстром»:
– Мне кажется, и в настоящее время, и в ближайшей перспективе более актуальной проблемой представляется дефицит вагонов. Поэтому к ощутимым изменениям появление на рынке дополнительных тяговых мощностей не приведет. Ведь главный вопрос не чем тянуть, а в чем возить. Соответственно, когда вагоны стоят либо в ожидании загрузки (или выгрузки), либо по причине забитости путей, либо просто из-за того, что оператор не считает экономически оправданным отправлять их куда-либо, само по себе появление дополнительных локомотивов ничего не изменит.

Топ-менеджер одной из крупных операторских компаний:
– Безусловно, это очередной шаг вперед не только на пути экономической интеграции трех стран, но и в сфере развития железнодорожных перевозок. Уверен, что российском рынку это пойдет на пользу, и не только потому, что операторские компании получат возможность выбора. Очевидно, что для подготовки к такому переходу необходимо повысить эффективность правового регулирования и прозрачность отношений в области предоставления локомотивной тяги, значит, в первую очередь пользу от практической реализации Соглашения получат участники российского рынка, особенно с учетом того, что в Целевой модели предусматривается создание независимых локальных перевозчиков, и такую работу необходимо провести в любом случае. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => После ратификации РФ Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта на сети РЖД могут появиться зарубежные перевозчики (из Казахстана и Белоруссии). К каким последствиям, на Ваш взгляд, это может привести? [~PREVIEW_TEXT] => После ратификации РФ Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта на сети РЖД могут появиться зарубежные перевозчики (из Казахстана и Белоруссии). К каким последствиям, на Ваш взгляд, это может привести? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7085 [~CODE] => 7085 [EXTERNAL_ID] => 7085 [~EXTERNAL_ID] => 7085 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95113:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95113:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95113:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95113:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95113:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95113:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95113:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/2.jpg" border="0" width="300" height="433" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />После ратификации РФ Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта на сети РЖД могут появиться зарубежные перевозчики (из Казахстана и Белоруссии). К каким последствиям, на Ваш взгляд, это может привести? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/2.jpg" border="0" width="300" height="433" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />После ратификации РФ Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта на сети РЖД могут появиться зарубежные перевозчики (из Казахстана и Белоруссии). К каким последствиям, на Ваш взгляд, это может привести? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 95113
    [~ID] => 95113
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7085/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7085/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вячеслав Лемешко, 
вице-президент ОАО «РЖД»:
– В Соглашении предполагается разработать правила доступа к услугам инфраструктуры в рамках Единого экономического пространства, а также правила их оказания (включая перечень услуг инфраструктуры, единые принципы определения приоритетности предоставления доступа к ним, сущест­венные условия договоров на их оказание, а также иные положения).
Следует отметить, что в настоящее время данные вопросы урегулированы постановлениями правительства Российской Федерации от 25.11.2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования» и от 20.11.2003 г.
№ 703 «Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железно­дорожного транспорта общего пользования».
Оба указанных документа обеспечивают доступ перевозчиков к услугам инфраструктуры на тех же принципах, которые перечислены в п. 1 ст. 5 Соглашения, а также содержат все те же условия, что сформулированы в п. 2 ст. 5 Соглашения.
В связи с этим представляется, что указанные документы могут быть взяты за основу для подготовки норм, регулирующих доступ к услугам инфраструктуры в рамках Единого экономического пространства, и дополнены особенностями, связанными с условиями функционирования на территории Российской Федерации перевозчиков из Белоруссии и Казахстана.
Учитывая, что разработка указанных документов в рамках Единого экономического пространства только начата экспертными группами, говорить об изменении порядка транзита грузов либо о конкретных условиях, регламентирующих порядок взаимодействия перевозчиков, пока преждевременно.

Азат Бектуров,
вице-министр транспорта и коммуникаций Казахстана:
– Мы хотим обеспечить для потребителей равный доступ к услугам стальных магистралей, соблюдение баланса экономических интересов между клиентами и организациями железнодорожного транспорта сторон, а также одинаковые условия для доступа этих организаций к инфраструктуре. Поэтому, согласно ст. 5 Соглашения, стороны начиная с 1 января 2015 года должны соблюдаться следующие принципы: равенство требований к перевозчикам, обеспечение надлежащего технического состояния используемого ими подвижного состава, предоставление доступа к услугам инфраструктуры в пределах ее пропускной способности, проведение в отношении перевозчиков единой ценовой (тарифной) политики в сфере услуг инфраструктуры и, наконец, доступность информации о сервисах. Кроме этого, до 1 января 2013 года стороны унифицируют тарифы на услуги.

Виктор Квитко,
начальник управления регулирования транспорта ФСТ:
– Соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта входит в пакет документов, который регулирует доступ потребителей России, Белоруссии и Казахстана к услугам железных дорог. Готовы изменения в Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре. К концу года мы закончим унификацию грузовых тарифов. А с начала 2013-го намечено отменить исключительные тарифы на железнодорожные перевозки в России, Белоруссии и Казахстане.

АЛЕКСЕЙ ФЕОКТИСТОВ,
заместитель генерального директора по маркетингу ОАО «Псковвторчермет»:
– Теоретически это является совершенно оправданной и даже необходимой мерой. Повышение предложения на рынке должно обост­рить конкурентную борьбу и, как следствие, способствовать повышению качества оказания услуг, желательно по более низким тарифам. На практике же, боюсь, иностранным перевозчикам просто не дадут воспользоваться такой возможностью. Опыт показывает, что существует множество способов закрыть формально открытые рынки. При этом даже если новые игроки все-таки сумеют пробиться через препоны, остается возможность выдавить их, используя экономические и даже админи­стративные рычаги воздействия.

МИХАИЛ РЫТИК,
начальник управления логистики и маркетинга ООО «Нерудстром»:
– Мне кажется, и в настоящее время, и в ближайшей перспективе более актуальной проблемой представляется дефицит вагонов. Поэтому к ощутимым изменениям появление на рынке дополнительных тяговых мощностей не приведет. Ведь главный вопрос не чем тянуть, а в чем возить. Соответственно, когда вагоны стоят либо в ожидании загрузки (или выгрузки), либо по причине забитости путей, либо просто из-за того, что оператор не считает экономически оправданным отправлять их куда-либо, само по себе появление дополнительных локомотивов ничего не изменит.

Топ-менеджер одной из крупных операторских компаний:
– Безусловно, это очередной шаг вперед не только на пути экономической интеграции трех стран, но и в сфере развития железнодорожных перевозок. Уверен, что российском рынку это пойдет на пользу, и не только потому, что операторские компании получат возможность выбора. Очевидно, что для подготовки к такому переходу необходимо повысить эффективность правового регулирования и прозрачность отношений в области предоставления локомотивной тяги, значит, в первую очередь пользу от практической реализации Соглашения получат участники российского рынка, особенно с учетом того, что в Целевой модели предусматривается создание независимых локальных перевозчиков, и такую работу необходимо провести в любом случае. [~DETAIL_TEXT] => Вячеслав Лемешко,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– В Соглашении предполагается разработать правила доступа к услугам инфраструктуры в рамках Единого экономического пространства, а также правила их оказания (включая перечень услуг инфраструктуры, единые принципы определения приоритетности предоставления доступа к ним, сущест­венные условия договоров на их оказание, а также иные положения).
Следует отметить, что в настоящее время данные вопросы урегулированы постановлениями правительства Российской Федерации от 25.11.2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования» и от 20.11.2003 г.
№ 703 «Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железно­дорожного транспорта общего пользования».
Оба указанных документа обеспечивают доступ перевозчиков к услугам инфраструктуры на тех же принципах, которые перечислены в п. 1 ст. 5 Соглашения, а также содержат все те же условия, что сформулированы в п. 2 ст. 5 Соглашения.
В связи с этим представляется, что указанные документы могут быть взяты за основу для подготовки норм, регулирующих доступ к услугам инфраструктуры в рамках Единого экономического пространства, и дополнены особенностями, связанными с условиями функционирования на территории Российской Федерации перевозчиков из Белоруссии и Казахстана.
Учитывая, что разработка указанных документов в рамках Единого экономического пространства только начата экспертными группами, говорить об изменении порядка транзита грузов либо о конкретных условиях, регламентирующих порядок взаимодействия перевозчиков, пока преждевременно.

Азат Бектуров,
вице-министр транспорта и коммуникаций Казахстана:
– Мы хотим обеспечить для потребителей равный доступ к услугам стальных магистралей, соблюдение баланса экономических интересов между клиентами и организациями железнодорожного транспорта сторон, а также одинаковые условия для доступа этих организаций к инфраструктуре. Поэтому, согласно ст. 5 Соглашения, стороны начиная с 1 января 2015 года должны соблюдаться следующие принципы: равенство требований к перевозчикам, обеспечение надлежащего технического состояния используемого ими подвижного состава, предоставление доступа к услугам инфраструктуры в пределах ее пропускной способности, проведение в отношении перевозчиков единой ценовой (тарифной) политики в сфере услуг инфраструктуры и, наконец, доступность информации о сервисах. Кроме этого, до 1 января 2013 года стороны унифицируют тарифы на услуги.

Виктор Квитко,
начальник управления регулирования транспорта ФСТ:
– Соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта входит в пакет документов, который регулирует доступ потребителей России, Белоруссии и Казахстана к услугам железных дорог. Готовы изменения в Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре. К концу года мы закончим унификацию грузовых тарифов. А с начала 2013-го намечено отменить исключительные тарифы на железнодорожные перевозки в России, Белоруссии и Казахстане.

АЛЕКСЕЙ ФЕОКТИСТОВ,
заместитель генерального директора по маркетингу ОАО «Псковвторчермет»:
– Теоретически это является совершенно оправданной и даже необходимой мерой. Повышение предложения на рынке должно обост­рить конкурентную борьбу и, как следствие, способствовать повышению качества оказания услуг, желательно по более низким тарифам. На практике же, боюсь, иностранным перевозчикам просто не дадут воспользоваться такой возможностью. Опыт показывает, что существует множество способов закрыть формально открытые рынки. При этом даже если новые игроки все-таки сумеют пробиться через препоны, остается возможность выдавить их, используя экономические и даже админи­стративные рычаги воздействия.

МИХАИЛ РЫТИК,
начальник управления логистики и маркетинга ООО «Нерудстром»:
– Мне кажется, и в настоящее время, и в ближайшей перспективе более актуальной проблемой представляется дефицит вагонов. Поэтому к ощутимым изменениям появление на рынке дополнительных тяговых мощностей не приведет. Ведь главный вопрос не чем тянуть, а в чем возить. Соответственно, когда вагоны стоят либо в ожидании загрузки (или выгрузки), либо по причине забитости путей, либо просто из-за того, что оператор не считает экономически оправданным отправлять их куда-либо, само по себе появление дополнительных локомотивов ничего не изменит.

Топ-менеджер одной из крупных операторских компаний:
– Безусловно, это очередной шаг вперед не только на пути экономической интеграции трех стран, но и в сфере развития железнодорожных перевозок. Уверен, что российском рынку это пойдет на пользу, и не только потому, что операторские компании получат возможность выбора. Очевидно, что для подготовки к такому переходу необходимо повысить эффективность правового регулирования и прозрачность отношений в области предоставления локомотивной тяги, значит, в первую очередь пользу от практической реализации Соглашения получат участники российского рынка, особенно с учетом того, что в Целевой модели предусматривается создание независимых локальных перевозчиков, и такую работу необходимо провести в любом случае. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => После ратификации РФ Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта на сети РЖД могут появиться зарубежные перевозчики (из Казахстана и Белоруссии). К каким последствиям, на Ваш взгляд, это может привести? [~PREVIEW_TEXT] => После ратификации РФ Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта на сети РЖД могут появиться зарубежные перевозчики (из Казахстана и Белоруссии). К каким последствиям, на Ваш взгляд, это может привести? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7085 [~CODE] => 7085 [EXTERNAL_ID] => 7085 [~EXTERNAL_ID] => 7085 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95113:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95113:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95113:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95113:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95113:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95113:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95113:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/2.jpg" border="0" width="300" height="433" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />После ратификации РФ Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта на сети РЖД могут появиться зарубежные перевозчики (из Казахстана и Белоруссии). К каким последствиям, на Ваш взгляд, это может привести? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/2.jpg" border="0" width="300" height="433" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />После ратификации РФ Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта на сети РЖД могут появиться зарубежные перевозчики (из Казахстана и Белоруссии). К каким последствиям, на Ваш взгляд, это может привести? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Право самостоятельно регулировать некоторые вопросы технической эксплуатации и обеспечения безопасности на принадлежащей РЖД инфраструктуре компания, скорее всего, получит не ранее 1 июля 2012 года, а не с 22 сентября 2011-го, как ожидалось.
Array
(
    [ID] => 95112
    [~ID] => 95112
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7084/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7084/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Придется подождать

Право самостоятельно регулировать некоторые вопросы технической эксплуатации и обеспечения безопасности на принадлежащей РЖД инфраструктуре компания, скорее всего, получит не ранее 1 июля 2012 года, а не с 22 сентября 2011-го, как ожидалось.
Проект соответствующего приказа Министерства транспорта РФ опубликован на официальном сайте ведомства. Он вносит изменения в приказ Минтранса «Об утверждении Правил технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог РФ» от 21 декабря 2010 года (зарегист­рирован в Минюсте 28 января 2011 г.).
Сейчас этими вопросами занимается Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор). Ранее РЖД сообщали о создании комиссии по совершенствованию нормативной базы, которая приступила к разработке более 100 документов, обеспечивающих выполнение требований ПТЭ компанией. Эту работу планируется завершить в сентябре. Кроме того, ОАО «РЖД» инициировало создание межведомственной рабочей группы при Минтрансе, которая отвечает за актуализацию и издание более 35 правовых актов, обеспечивающих реализацию требований ПТЭ.
При этом РЖД считают целесообразным принять документ, устанавливающий единые требования к содержанию и технической эксплуатации железнодорожного транспорта СНГ и стран Балтии. «Это должно обеспечить непрерывность процессов перевозок в межгосудар­ственном сообщении и гармонизировать все требования технической эксплуатации с учетом национальных законодательств», – отметили в РЖД.
Вести эту работу стороны договорились еще в 2009 году, подписав Меморандум о сотрудничестве железно­дорожных администраций на территории распространения колеи 1520 мм. В начале 2011-го фактически все положения документа были выполнены, а проект между­народного договора, утверждающего техрегламенты, передан для согласования в исполнительные органы СНГ. «Однако для полноценного технического регулирования на «пространстве 1520» по российской модели не хватает документа, являющегося аналогом ПТЭ. Его отсутствие может привести к нарушению единства системы технического регулирования. Именно поэтому проектом соглашения предусмотрено, что требования к эксплуатации устанавливаются общими ПТЭ железных дорог колеи 1520 мм», – отмечают в РЖД.

Строить так строить

ОАО «РЖД» обсуждает возможность расширения контракта по электрификации железнодорожной
ветки Тебриз – Азаршахр в Иране, говорится в отчете компании за 2010 год.
«РЖД ведут диалог с иранским заказчиком по вопросу выполнения дополнительных работ – электрификации двух железнодорожных путей на ст. Зарейи протяженностью 1,5 км, применения провода обратного тока, введения секционирования на перегонах Тебриз – Аббаси и Аббаси – Зарейи», – сообщают в холдинге.
Напомним, контракт на электрификацию линии Тебриз – Азаршахр протяженностью 48 км РЖД заключили с Иранскими железными дорогами в 2008 году в рамках Меморандума о долгосрочном сотрудничестве между РФ и Ираном (от 16 октября 2006 г.).
Строительство началось в феврале 2009-го. Полная стоимость проекта – 8,85 млн. Работы выполняет «дочка» РЖД – ОАО «Зарубежстройтехнология», привлекшее иранского субподрядчика. В строительстве в основном используются материалы и оборудование российского производства.

Полувагон по-китайски

Китайская локомотивовагоностроительная компания China CNR Corporation Ltd (CNR) подписала с АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) контракт на поставку 2 тыс. полувагонов общей стоимостью $148,6 млн.
Как рассказал начальник управления корпоративного развития «Казтемiртранса» (грузовая «дочка» КТЖ) Серик Баймагомбетов, китайские вагоны будут использоваться на территории Казахстана для перевозок угля, руд и других природных ресурсов.
«Эти вагоны сертифицированы только в Казахстане, соответственно, они будут использоваться только для перевозок в республике. Россия не сертифицирует эти вагоны», – отметил он.
В настоящее время Казахстану не хватает около 10 тыс. единиц грузового подвижного состава, поэтому республика собирается закупать еще как минимум 8 тыс. По словам представителя «Казтемiртранса», качество китайских вагонов выше, чем украинских и российских, которые зачастую приходят с браком. Так, в начале июня в Казахстане при следовании грузового поезда произошел сход 9 вагонов из-за излома боковой рамы подвижного состава производства «Алтайвагона», в результате чего было повреждено
460 м пути.

Тот же Ванинский, но уже за другие деньги

Федеральное агентство по управлению госимуществом (Росимущество) намерено переоценить госпакет (55%) Ванинского морского торгового порта.
По словам представителя Росимущества, согласно законодательству, оценка госпакета действительна в течение полугода со дня ее проведения. «Таким образом, прежняя оценка в
934 млн руб. к моменту проведения нового аукциона будет неактуальна», – пояснил источник в ведомстве. Вместе с тем в Федеральном агентстве затруднились ответить, когда будет проведен повторный аукцион по продаже порта.
В Росимуществе пока не озвучивают, какой будет стартовая цена 55% акций порта, объясняя это тем, что только начинают проводить повторную оценку. Но некоторые претенденты на покупку порта высказывают свои предположения. Источник в UCL Holding заявил, что компания готова отдать за актив около 5 млрд руб., в En+ назвать примерную стоимость Ванино отказались, но на аукционе компания готова была выложить за порт 5,6 млрд руб.
В СУЭК также затруднились озвучить приемлемую для предприя­тия цену. Аналитик «Рай, Ман энд Гор Секьюритиз» Екатерина Андреянова более пессимистична в оценке госпакета порта. Она оценила стоимость 55% в 2–2,5 млрд руб. «Но поскольку претендентов на порт много, то по итогам аукциона его цена может вырасти до 3–3,5 млрд», – полагает эксперт.

Минтранс заглянул в 2019-й

Минтранс подготовил проект концепции госпрограммы «Развитие транспортной системы до 2019 года».
Согласно документу, общий объем финансирования транспортной системы страны с 2012 по 2019 год составит
13,684 трлн руб., из них федеральный бюджет выделит чуть больше 7 трлн, региональные – 135 млрд, а компании –
6,5 трлн. По сути, новая концепция является переделанным и продленным до 2019-го вариантом ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.». Основным результатом ее реализации, как отмечают авторы, станет «снижение транспортоемкости ВВП на 1% к уровню 2010 года, что означает повышение эффективности функционирования транспортного комплекса и снижение доли транспортных издержек в цене готовой продукции».
Подпрограмма «Железнодорожный транспорт» предусматривает выделение из федерального бюджета на ближайшие восемь лет 358,5 млрд руб. Средства пойдут через Росжелдор на компенсацию потерь в доходах из-за госрегулирования тарифов (294,4 млрд руб.), на создание условий для реализации самой подпрограммы (3,2 млрд руб.), подготовку специалистов для обеспечения транспортной безопасности (60 млрд руб.). Для сравнения: в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» предусматривалось бюджетное финансирование в размере 380 млрд руб. Поэтому большинство показателей, которые должны были быть достигнуты к 2015 году (к примеру, ввод новых железнодорожных путей, повышение скорости движения грузов), в новой гос-программе просто перенесены на 2019-й.
«До 2014 года мы брали показатели финансирования, предусмотренные в бюджетных проектировках 2012–2014 гг. на развитие транспортной системы. А для расчета последующего финансирования использовали бюджетный дефлятор, – говорит один из разработчиков программы, генеральный директор Центра стратегии и совершенствования управления транспортным комплексом Елена Мясоедова. – Нам задали довольно жесткие условия: Минфин расписал определенные расходы по секторам, и в рамках этих бюджетных возможностей мы должны были достигать тех целей, которые реальны».

Северный широтный ход ждет не дождется

Начало строительства железнодорожной магистрали Обская – Коротчаево (так называемого северного широтного хода), которую предполагается проложить по территории Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО), вновь сдвигается –
теперь на два месяца. До этого в ОАО «Урал Промышленный – Урал Полярный» заявляли, что начнут реализацию проекта с возведения моста через реку Надым 27 июня, ранее собирались сделать это еще в конце мая. Теперь строитель­ство мостового перехода планируется начать уже в сентябре.
Тем временем корпорация завершила подготовку к началу работ. Обустроен бытовой городок для рабочих и штаб, возведено ограждение строительной площадки, произведено подключение к сетям электроснабжения, монтируется установка постоянного видеонаблюдения за процессом прокладки магистрали в режиме онлайн.
Ранее компания информировала, что завершает оформление разрешительной документации. «Получены положительные заключения Минэкономразвития, Минфина и Минтранса по схеме финансирования [всего проекта]. Идет обсуждение механизма выделения федеральных бюджетных средств», говорилось в сообщениях. Генеральный директор корпорации Александр Белецкий указывал на некоторые трудности с финансированием проекта. «Учитывая, что речь идет о государственно-частном партнерстве, потенциальным участ­никам очень важен вклад РФ. Речь идет о сумме порядка 50 млрд рублей, что составляет не более трети от запланированного инвестиционного пакета», – отмечал он.
В апреле генеральным подрядчиком этой части проекта выбрано ООО «Мостострой-12» (Новый Уренгой). Общая сметная стоимость возведения мостового перехода составляет 14,5 млрд рублей. Сооружение должно быть построено до 1 апреля 2016 года. В течение последующих не менее чем 60 месяцев мост будет находиться на гарантийной эксплуатации.

«Рефсервис» убытков не планирует

ОАО «Рефсервис» собирается выйти на безубыточный уровень к 2012-му, сообщается в отчете оператора за 2010 год.
«Рефсервис» разработал план по выходу на безубыточный уровень к 2012 году, направленный на сокращение расходов и увеличение доходов», говорится в документе. Детально программу оператор не расписывает, указывая лишь ее ключевые направления.
В частности, «Рефсервис» намерен увеличивать доходы, расширяя «комплекс и суммарную стоимость» услуг и наращивая свою долю в перевозках скоропорта по железной дороге (по итогам 2010 г. она составила 27%). Одновременно для сокращения расходов «Рефсервис» планирует оптимизировать структуру вагонного парка и увеличить производительность труда. Повышать конкурентоспособность компании также предполагается за счет НИОКР и выбора перспективных моделей подвижного состава для обновления парка.
Пока же в 2009–2010 гг. оператор показывал лишь чистый убыток. В прошлом году он оставил 541,6 млн руб. при выручке в 1,9 млрд руб. «Результаты работы ОАО в 2010-м показывают, что реализовались основные прогнозируемые риски», – отмечают в «Рефсервисе». К их числу, в частности, относят снижение потребности в железнодорожных перевозках скоропортящихся грузов. Несмотря на рост в II полугодии 2010-го в целом по году они уменьшились в отношении как российских, так и импортных товаров.
«На снижение импорта повлиял запрет на ввоз куриного мяса из США, существовавший с января по август 2010-го. Также правительство РФ снизило квоты на ввоз в прошлом году мяса птицы на 18% (до 780 тыс. тонн). Во внутренних перевозках невысокая лососевая путина 2010 года стала причиной снижения спроса на рефсекции и сосредоточения их на Дальнем Востоке», – отмечают в компании.
Кроме того, «Рефсервис» указывает на 6%-ное снижение выпуска пива в стране из-за повышения акцизов, а также уход пивоваров на доставку автомобильным транспортом, особенно в регионах. За последние три года доля транспортировки пива в вагонах сократилась с 35 до 21%. Помимо этого, развитие регионального производства пищевой продукции (полуфабрикаты, мясопродукты) в целом отрицательно сказывается на железнодорожных перевозках скоропортящихся грузов, отмечают в компании. [~DETAIL_TEXT] =>

Придется подождать

Право самостоятельно регулировать некоторые вопросы технической эксплуатации и обеспечения безопасности на принадлежащей РЖД инфраструктуре компания, скорее всего, получит не ранее 1 июля 2012 года, а не с 22 сентября 2011-го, как ожидалось.
Проект соответствующего приказа Министерства транспорта РФ опубликован на официальном сайте ведомства. Он вносит изменения в приказ Минтранса «Об утверждении Правил технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог РФ» от 21 декабря 2010 года (зарегист­рирован в Минюсте 28 января 2011 г.).
Сейчас этими вопросами занимается Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор). Ранее РЖД сообщали о создании комиссии по совершенствованию нормативной базы, которая приступила к разработке более 100 документов, обеспечивающих выполнение требований ПТЭ компанией. Эту работу планируется завершить в сентябре. Кроме того, ОАО «РЖД» инициировало создание межведомственной рабочей группы при Минтрансе, которая отвечает за актуализацию и издание более 35 правовых актов, обеспечивающих реализацию требований ПТЭ.
При этом РЖД считают целесообразным принять документ, устанавливающий единые требования к содержанию и технической эксплуатации железнодорожного транспорта СНГ и стран Балтии. «Это должно обеспечить непрерывность процессов перевозок в межгосудар­ственном сообщении и гармонизировать все требования технической эксплуатации с учетом национальных законодательств», – отметили в РЖД.
Вести эту работу стороны договорились еще в 2009 году, подписав Меморандум о сотрудничестве железно­дорожных администраций на территории распространения колеи 1520 мм. В начале 2011-го фактически все положения документа были выполнены, а проект между­народного договора, утверждающего техрегламенты, передан для согласования в исполнительные органы СНГ. «Однако для полноценного технического регулирования на «пространстве 1520» по российской модели не хватает документа, являющегося аналогом ПТЭ. Его отсутствие может привести к нарушению единства системы технического регулирования. Именно поэтому проектом соглашения предусмотрено, что требования к эксплуатации устанавливаются общими ПТЭ железных дорог колеи 1520 мм», – отмечают в РЖД.

Строить так строить

ОАО «РЖД» обсуждает возможность расширения контракта по электрификации железнодорожной
ветки Тебриз – Азаршахр в Иране, говорится в отчете компании за 2010 год.
«РЖД ведут диалог с иранским заказчиком по вопросу выполнения дополнительных работ – электрификации двух железнодорожных путей на ст. Зарейи протяженностью 1,5 км, применения провода обратного тока, введения секционирования на перегонах Тебриз – Аббаси и Аббаси – Зарейи», – сообщают в холдинге.
Напомним, контракт на электрификацию линии Тебриз – Азаршахр протяженностью 48 км РЖД заключили с Иранскими железными дорогами в 2008 году в рамках Меморандума о долгосрочном сотрудничестве между РФ и Ираном (от 16 октября 2006 г.).
Строительство началось в феврале 2009-го. Полная стоимость проекта – 8,85 млн. Работы выполняет «дочка» РЖД – ОАО «Зарубежстройтехнология», привлекшее иранского субподрядчика. В строительстве в основном используются материалы и оборудование российского производства.

Полувагон по-китайски

Китайская локомотивовагоностроительная компания China CNR Corporation Ltd (CNR) подписала с АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) контракт на поставку 2 тыс. полувагонов общей стоимостью $148,6 млн.
Как рассказал начальник управления корпоративного развития «Казтемiртранса» (грузовая «дочка» КТЖ) Серик Баймагомбетов, китайские вагоны будут использоваться на территории Казахстана для перевозок угля, руд и других природных ресурсов.
«Эти вагоны сертифицированы только в Казахстане, соответственно, они будут использоваться только для перевозок в республике. Россия не сертифицирует эти вагоны», – отметил он.
В настоящее время Казахстану не хватает около 10 тыс. единиц грузового подвижного состава, поэтому республика собирается закупать еще как минимум 8 тыс. По словам представителя «Казтемiртранса», качество китайских вагонов выше, чем украинских и российских, которые зачастую приходят с браком. Так, в начале июня в Казахстане при следовании грузового поезда произошел сход 9 вагонов из-за излома боковой рамы подвижного состава производства «Алтайвагона», в результате чего было повреждено
460 м пути.

Тот же Ванинский, но уже за другие деньги

Федеральное агентство по управлению госимуществом (Росимущество) намерено переоценить госпакет (55%) Ванинского морского торгового порта.
По словам представителя Росимущества, согласно законодательству, оценка госпакета действительна в течение полугода со дня ее проведения. «Таким образом, прежняя оценка в
934 млн руб. к моменту проведения нового аукциона будет неактуальна», – пояснил источник в ведомстве. Вместе с тем в Федеральном агентстве затруднились ответить, когда будет проведен повторный аукцион по продаже порта.
В Росимуществе пока не озвучивают, какой будет стартовая цена 55% акций порта, объясняя это тем, что только начинают проводить повторную оценку. Но некоторые претенденты на покупку порта высказывают свои предположения. Источник в UCL Holding заявил, что компания готова отдать за актив около 5 млрд руб., в En+ назвать примерную стоимость Ванино отказались, но на аукционе компания готова была выложить за порт 5,6 млрд руб.
В СУЭК также затруднились озвучить приемлемую для предприя­тия цену. Аналитик «Рай, Ман энд Гор Секьюритиз» Екатерина Андреянова более пессимистична в оценке госпакета порта. Она оценила стоимость 55% в 2–2,5 млрд руб. «Но поскольку претендентов на порт много, то по итогам аукциона его цена может вырасти до 3–3,5 млрд», – полагает эксперт.

Минтранс заглянул в 2019-й

Минтранс подготовил проект концепции госпрограммы «Развитие транспортной системы до 2019 года».
Согласно документу, общий объем финансирования транспортной системы страны с 2012 по 2019 год составит
13,684 трлн руб., из них федеральный бюджет выделит чуть больше 7 трлн, региональные – 135 млрд, а компании –
6,5 трлн. По сути, новая концепция является переделанным и продленным до 2019-го вариантом ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.». Основным результатом ее реализации, как отмечают авторы, станет «снижение транспортоемкости ВВП на 1% к уровню 2010 года, что означает повышение эффективности функционирования транспортного комплекса и снижение доли транспортных издержек в цене готовой продукции».
Подпрограмма «Железнодорожный транспорт» предусматривает выделение из федерального бюджета на ближайшие восемь лет 358,5 млрд руб. Средства пойдут через Росжелдор на компенсацию потерь в доходах из-за госрегулирования тарифов (294,4 млрд руб.), на создание условий для реализации самой подпрограммы (3,2 млрд руб.), подготовку специалистов для обеспечения транспортной безопасности (60 млрд руб.). Для сравнения: в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» предусматривалось бюджетное финансирование в размере 380 млрд руб. Поэтому большинство показателей, которые должны были быть достигнуты к 2015 году (к примеру, ввод новых железнодорожных путей, повышение скорости движения грузов), в новой гос-программе просто перенесены на 2019-й.
«До 2014 года мы брали показатели финансирования, предусмотренные в бюджетных проектировках 2012–2014 гг. на развитие транспортной системы. А для расчета последующего финансирования использовали бюджетный дефлятор, – говорит один из разработчиков программы, генеральный директор Центра стратегии и совершенствования управления транспортным комплексом Елена Мясоедова. – Нам задали довольно жесткие условия: Минфин расписал определенные расходы по секторам, и в рамках этих бюджетных возможностей мы должны были достигать тех целей, которые реальны».

Северный широтный ход ждет не дождется

Начало строительства железнодорожной магистрали Обская – Коротчаево (так называемого северного широтного хода), которую предполагается проложить по территории Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО), вновь сдвигается –
теперь на два месяца. До этого в ОАО «Урал Промышленный – Урал Полярный» заявляли, что начнут реализацию проекта с возведения моста через реку Надым 27 июня, ранее собирались сделать это еще в конце мая. Теперь строитель­ство мостового перехода планируется начать уже в сентябре.
Тем временем корпорация завершила подготовку к началу работ. Обустроен бытовой городок для рабочих и штаб, возведено ограждение строительной площадки, произведено подключение к сетям электроснабжения, монтируется установка постоянного видеонаблюдения за процессом прокладки магистрали в режиме онлайн.
Ранее компания информировала, что завершает оформление разрешительной документации. «Получены положительные заключения Минэкономразвития, Минфина и Минтранса по схеме финансирования [всего проекта]. Идет обсуждение механизма выделения федеральных бюджетных средств», говорилось в сообщениях. Генеральный директор корпорации Александр Белецкий указывал на некоторые трудности с финансированием проекта. «Учитывая, что речь идет о государственно-частном партнерстве, потенциальным участ­никам очень важен вклад РФ. Речь идет о сумме порядка 50 млрд рублей, что составляет не более трети от запланированного инвестиционного пакета», – отмечал он.
В апреле генеральным подрядчиком этой части проекта выбрано ООО «Мостострой-12» (Новый Уренгой). Общая сметная стоимость возведения мостового перехода составляет 14,5 млрд рублей. Сооружение должно быть построено до 1 апреля 2016 года. В течение последующих не менее чем 60 месяцев мост будет находиться на гарантийной эксплуатации.

«Рефсервис» убытков не планирует

ОАО «Рефсервис» собирается выйти на безубыточный уровень к 2012-му, сообщается в отчете оператора за 2010 год.
«Рефсервис» разработал план по выходу на безубыточный уровень к 2012 году, направленный на сокращение расходов и увеличение доходов», говорится в документе. Детально программу оператор не расписывает, указывая лишь ее ключевые направления.
В частности, «Рефсервис» намерен увеличивать доходы, расширяя «комплекс и суммарную стоимость» услуг и наращивая свою долю в перевозках скоропорта по железной дороге (по итогам 2010 г. она составила 27%). Одновременно для сокращения расходов «Рефсервис» планирует оптимизировать структуру вагонного парка и увеличить производительность труда. Повышать конкурентоспособность компании также предполагается за счет НИОКР и выбора перспективных моделей подвижного состава для обновления парка.
Пока же в 2009–2010 гг. оператор показывал лишь чистый убыток. В прошлом году он оставил 541,6 млн руб. при выручке в 1,9 млрд руб. «Результаты работы ОАО в 2010-м показывают, что реализовались основные прогнозируемые риски», – отмечают в «Рефсервисе». К их числу, в частности, относят снижение потребности в железнодорожных перевозках скоропортящихся грузов. Несмотря на рост в II полугодии 2010-го в целом по году они уменьшились в отношении как российских, так и импортных товаров.
«На снижение импорта повлиял запрет на ввоз куриного мяса из США, существовавший с января по август 2010-го. Также правительство РФ снизило квоты на ввоз в прошлом году мяса птицы на 18% (до 780 тыс. тонн). Во внутренних перевозках невысокая лососевая путина 2010 года стала причиной снижения спроса на рефсекции и сосредоточения их на Дальнем Востоке», – отмечают в компании.
Кроме того, «Рефсервис» указывает на 6%-ное снижение выпуска пива в стране из-за повышения акцизов, а также уход пивоваров на доставку автомобильным транспортом, особенно в регионах. За последние три года доля транспортировки пива в вагонах сократилась с 35 до 21%. Помимо этого, развитие регионального производства пищевой продукции (полуфабрикаты, мясопродукты) в целом отрицательно сказывается на железнодорожных перевозках скоропортящихся грузов, отмечают в компании. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Право самостоятельно регулировать некоторые вопросы технической эксплуатации и обеспечения безопасности на принадлежащей РЖД инфраструктуре компания, скорее всего, получит не ранее 1 июля 2012 года, а не с 22 сентября 2011-го, как ожидалось. [~PREVIEW_TEXT] => Право самостоятельно регулировать некоторые вопросы технической эксплуатации и обеспечения безопасности на принадлежащей РЖД инфраструктуре компания, скорее всего, получит не ранее 1 июля 2012 года, а не с 22 сентября 2011-го, как ожидалось. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7084 [~CODE] => 7084 [EXTERNAL_ID] => 7084 [~EXTERNAL_ID] => 7084 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95112:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95112:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95112:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95112:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95112:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95112:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95112:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Право самостоятельно регулировать некоторые вопросы технической эксплуатации и обеспечения безопасности на принадлежащей РЖД инфраструктуре компания, скорее всего, получит не ранее 1 июля 2012 года, а не с 22 сентября 2011-го, как ожидалось. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Право самостоятельно регулировать некоторые вопросы технической эксплуатации и обеспечения безопасности на принадлежащей РЖД инфраструктуре компания, скорее всего, получит не ранее 1 июля 2012 года, а не с 22 сентября 2011-го, как ожидалось. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 95112
    [~ID] => 95112
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7084/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7084/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Придется подождать

Право самостоятельно регулировать некоторые вопросы технической эксплуатации и обеспечения безопасности на принадлежащей РЖД инфраструктуре компания, скорее всего, получит не ранее 1 июля 2012 года, а не с 22 сентября 2011-го, как ожидалось.
Проект соответствующего приказа Министерства транспорта РФ опубликован на официальном сайте ведомства. Он вносит изменения в приказ Минтранса «Об утверждении Правил технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог РФ» от 21 декабря 2010 года (зарегист­рирован в Минюсте 28 января 2011 г.).
Сейчас этими вопросами занимается Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор). Ранее РЖД сообщали о создании комиссии по совершенствованию нормативной базы, которая приступила к разработке более 100 документов, обеспечивающих выполнение требований ПТЭ компанией. Эту работу планируется завершить в сентябре. Кроме того, ОАО «РЖД» инициировало создание межведомственной рабочей группы при Минтрансе, которая отвечает за актуализацию и издание более 35 правовых актов, обеспечивающих реализацию требований ПТЭ.
При этом РЖД считают целесообразным принять документ, устанавливающий единые требования к содержанию и технической эксплуатации железнодорожного транспорта СНГ и стран Балтии. «Это должно обеспечить непрерывность процессов перевозок в межгосудар­ственном сообщении и гармонизировать все требования технической эксплуатации с учетом национальных законодательств», – отметили в РЖД.
Вести эту работу стороны договорились еще в 2009 году, подписав Меморандум о сотрудничестве железно­дорожных администраций на территории распространения колеи 1520 мм. В начале 2011-го фактически все положения документа были выполнены, а проект между­народного договора, утверждающего техрегламенты, передан для согласования в исполнительные органы СНГ. «Однако для полноценного технического регулирования на «пространстве 1520» по российской модели не хватает документа, являющегося аналогом ПТЭ. Его отсутствие может привести к нарушению единства системы технического регулирования. Именно поэтому проектом соглашения предусмотрено, что требования к эксплуатации устанавливаются общими ПТЭ железных дорог колеи 1520 мм», – отмечают в РЖД.

Строить так строить

ОАО «РЖД» обсуждает возможность расширения контракта по электрификации железнодорожной
ветки Тебриз – Азаршахр в Иране, говорится в отчете компании за 2010 год.
«РЖД ведут диалог с иранским заказчиком по вопросу выполнения дополнительных работ – электрификации двух железнодорожных путей на ст. Зарейи протяженностью 1,5 км, применения провода обратного тока, введения секционирования на перегонах Тебриз – Аббаси и Аббаси – Зарейи», – сообщают в холдинге.
Напомним, контракт на электрификацию линии Тебриз – Азаршахр протяженностью 48 км РЖД заключили с Иранскими железными дорогами в 2008 году в рамках Меморандума о долгосрочном сотрудничестве между РФ и Ираном (от 16 октября 2006 г.).
Строительство началось в феврале 2009-го. Полная стоимость проекта – 8,85 млн. Работы выполняет «дочка» РЖД – ОАО «Зарубежстройтехнология», привлекшее иранского субподрядчика. В строительстве в основном используются материалы и оборудование российского производства.

Полувагон по-китайски

Китайская локомотивовагоностроительная компания China CNR Corporation Ltd (CNR) подписала с АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) контракт на поставку 2 тыс. полувагонов общей стоимостью $148,6 млн.
Как рассказал начальник управления корпоративного развития «Казтемiртранса» (грузовая «дочка» КТЖ) Серик Баймагомбетов, китайские вагоны будут использоваться на территории Казахстана для перевозок угля, руд и других природных ресурсов.
«Эти вагоны сертифицированы только в Казахстане, соответственно, они будут использоваться только для перевозок в республике. Россия не сертифицирует эти вагоны», – отметил он.
В настоящее время Казахстану не хватает около 10 тыс. единиц грузового подвижного состава, поэтому республика собирается закупать еще как минимум 8 тыс. По словам представителя «Казтемiртранса», качество китайских вагонов выше, чем украинских и российских, которые зачастую приходят с браком. Так, в начале июня в Казахстане при следовании грузового поезда произошел сход 9 вагонов из-за излома боковой рамы подвижного состава производства «Алтайвагона», в результате чего было повреждено
460 м пути.

Тот же Ванинский, но уже за другие деньги

Федеральное агентство по управлению госимуществом (Росимущество) намерено переоценить госпакет (55%) Ванинского морского торгового порта.
По словам представителя Росимущества, согласно законодательству, оценка госпакета действительна в течение полугода со дня ее проведения. «Таким образом, прежняя оценка в
934 млн руб. к моменту проведения нового аукциона будет неактуальна», – пояснил источник в ведомстве. Вместе с тем в Федеральном агентстве затруднились ответить, когда будет проведен повторный аукцион по продаже порта.
В Росимуществе пока не озвучивают, какой будет стартовая цена 55% акций порта, объясняя это тем, что только начинают проводить повторную оценку. Но некоторые претенденты на покупку порта высказывают свои предположения. Источник в UCL Holding заявил, что компания готова отдать за актив около 5 млрд руб., в En+ назвать примерную стоимость Ванино отказались, но на аукционе компания готова была выложить за порт 5,6 млрд руб.
В СУЭК также затруднились озвучить приемлемую для предприя­тия цену. Аналитик «Рай, Ман энд Гор Секьюритиз» Екатерина Андреянова более пессимистична в оценке госпакета порта. Она оценила стоимость 55% в 2–2,5 млрд руб. «Но поскольку претендентов на порт много, то по итогам аукциона его цена может вырасти до 3–3,5 млрд», – полагает эксперт.

Минтранс заглянул в 2019-й

Минтранс подготовил проект концепции госпрограммы «Развитие транспортной системы до 2019 года».
Согласно документу, общий объем финансирования транспортной системы страны с 2012 по 2019 год составит
13,684 трлн руб., из них федеральный бюджет выделит чуть больше 7 трлн, региональные – 135 млрд, а компании –
6,5 трлн. По сути, новая концепция является переделанным и продленным до 2019-го вариантом ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.». Основным результатом ее реализации, как отмечают авторы, станет «снижение транспортоемкости ВВП на 1% к уровню 2010 года, что означает повышение эффективности функционирования транспортного комплекса и снижение доли транспортных издержек в цене готовой продукции».
Подпрограмма «Железнодорожный транспорт» предусматривает выделение из федерального бюджета на ближайшие восемь лет 358,5 млрд руб. Средства пойдут чер