+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 15 (211) август 2011

15 (211) август 2011
Тема номера – Дефицит подвижного состава: старая проблема – новые решения.

Интервью номера – «Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры». Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов анализирует основные грузовые тренды I полугодия и дает прогноз на будущее.

Заместитель руководителя ФСТ Тамара Стебунова рассказывает о Методике расчета экономически обоснованного уровня индексации ставок Прейскуранта №10-01, разработке инфраструктурного тарифа и других актуальных аспектах тарифного регулирования.

В рамках № 15 (211), 2011 вышли спецпроекты «160 лет Октябрьской железной дороге, «РЖД-Партнер Рейтинг» и «Автоматика и телемеханика».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Допинг для «первоклашек»

Перевозка грузов, объединенных в настоящее время в рамках первого класса, всегда составляла основу деятельности российских железных дорог. Тем не менее, несмотря на внешнее благополучие и даже умеренный рост объемов, сейчас здесь складывается достаточно сложная ситуация.
Array
(
    [ID] => 95131
    [~ID] => 95131
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Допинг для «первоклашек»
    [~NAME] => Допинг для «первоклашек»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7103/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7103/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первый среди равных

На низкодоходные грузы приходится порядка 55% от общего объема отгрузки по сети РЖД, что примерно на 10% больше, чем всех остальных номенклатур вместе взятых. Львиная доля перевозки грузов первого класса приходится на транспортировку каменного угля, строительных грузов, железной и марганцевой руды – 45% от всей погрузки по сети. В основном грузы данной категории не являются продуктом конечной переработки, а представляют собой сырье, потребляемое промышленностью. В связи с этим обеспечение стабильности их поставок, таким образом, приобретает стратегическое значение для экономики страны (так как сбои на первоначальном этапе могут негативным образом сказаться на всей технологической цепочке). При общем росте объемов транспортировок за I полугодие на 5,3% (что на 1,5% выше общесетевых показателей) по отдельным грузам наблюдается падение (например, цветная руда – минус 2,6%, промышленное сырье и формовочные материалы – минус 11%). Наибольшую озабоченность в последнее время вызывает как раз стабильность поставок таких грузов.
В этом году представители реального сектора экономики буквально стонут от того, что их заявки удовлетворяются в усеченном объеме. «Ситуация с подачей подвижного состава под загрузку становится все более напряженной, – рассказывает заместитель генерального директора ООО «Арго Бетон» Михаил Амромин. – К июню наши заявки были удовлетворены не более чем на 30%, и какого-то выхода пока не просматривается. Операторы ничем обнадежить не могут, а обращаться в ОЖД давно уже нет смысла».
Причем зачастую даже такой процент выполнения заявок становится недостижимой мечтой. По словам начальника отдела внешних перевозок ОАО «Урал­асбест» Олега Мишанихина, с начала июля через ЦФТО удалось обеспечить поставку вагонов лишь на уровне 6% от потребного. До уровня 10% удалось дотянуться ОАО «Национальная нерудная компания», рубеж 15% едва преодолело ООО «Торфосбыт». Даже 50% не назвал никто из опрошенных нами грузовладельцев.
Еще более тревожной ситуация выглядит при изучении динамики поставок на протяжении текущего года. Так, объем перевозки строительных материалов после бурного зимнего старта (плюс 31,2% к аналогичному периоду прошлого года) неуклонно снижается, и к концу весны показатели отгрузки оказались ниже майских объемов 2010-го на 1,3%. Не изменилась ситуация и с приходом лета: в июне было перевезено 99,6% от уровня прошлого года, по итогам двух декад июля отставание составило уже 3,6%. Таким образом, относительно благополучным завершением полугодия в сфере перевозки строительных грузов мы обязаны в основном стартовому спурту. Если общая тенденция не изменится, то к концу года объем отгрузки может составить лишь 87–92% от показателей прошлого. Схожая ситуация наблюдается и в отношении остальных низкодоходных грузов, а не только наиболее крупных из них. Следует отметить, что, начав год с 7%-ного роста объемов отгрузки, этот класс завершил полугодие лишь на уровне на 5,2% выше 2010-го.
Еще больше поводов для тревоги дает анализ погрузки в разрезе транспортировки по железным дорогам – филиалам РЖД. Характерен пример первых
20 дней июля. Общий объем перевозки, как уже говорилось, составил 96,3% от аналогичных показателей прошлого года, при этом было перевезено почти на полмиллиона тонн меньше, чем планировалось. Отметим, что если бы не Северо-Кавказская и Северная железные дороги (перевыполнившие план на 202 и 65 тыс. тонн соответственно), ситуация была бы еще более удручающей. Антирекордсменами стали Октябрьская и Свердловская магистрали. В целом же в минус ушли 10 из 16 железных дорог. Как ни грустно это признавать, относительно хорошо обеспечиваются потребности лишь олимпийских строек в Сочи и проектов по освоению северных месторождений полезных ископаемых. Но радость за «олимпийцев» и «нефтяников» вряд ли утешит их коллег по цеху в десятках других регионов страны.

Три источника и три составляющих

Что же происходит в сфере перевозки низкодоходных грузов и почему на большей части страны не удается добиться выполнения показателей, установленных на основании детального анализа состояния грузовой базы, пропуск-
ной способности инфраструктуры и десятков других факторов? Чтобы ответить на этот вопрос, напомним, что действующая трехклассная система грузовых железнодорожных тарифов построена на принципах, закрепленных постановлением правительства РФ от 13 июля 1995 года № 706 «О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки». В соответствии с документом, к первому тарифному классу отнесены все массовые низкостоимостные грузы (сырье), ко второму – изделия, прошедшие начальный передел (полуфабрикаты), к третьему – уже готовые. Базовым тарифом в трехклассной системе является тариф второго класса, относительно которого ставки первого класса понижены, а третьего – повышены. Разделение грузов по тарифным классам было проведено таким образом, что суммарные платежи грузоотправителей за их перевозки были примерно равны. «В августе 2003 года был введен в дейст­вие Прейскурант № 10-01, тарифицировавший перевозки грузов в вагонах различных собственников, – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Трехклассная система сохранилась, но в тарифах была выделена вагонная составляющая, которая рассчитана так, чтобы перевозки грузов любых классов стали для операторов равновыгодными и обеспечивали примерно одинаковую доходность при одинаковых типах вагонов и равном расстоянии». В этой связи, по мнению эксперта, сами понятия «низко­доходные» и «высокодоходные грузы» достаточно искусственны. Так как, например, при перевозке в полувагоне каменного угля (первый класс), чугуна (второй класс) и черных металлов (третий класс) на одно и то же расстояние вагонная составляющая, причитающаяся собственнику, будет примерно одинаковой.
Тем не менее вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура считает, что традиционно грузы первого класса представляли собой низкодоходный сегмент перевозок, не говоря уже про настоящее время, когда операторы не везут грузы по ставкам, установленным Прейскурантом. «Каждый вагон должен приносить в сутки определенную сумму дохода, независимо от того, груз какого класса в нем перевозится, – констатирует И. Качура. – Разумеется, Прейскурант № 10-01 необходимой доходности по грузам первого класса не обеспечивает, поэтому операторы, чтобы гарантировать себе рентабельность, выставляют за перевозку бо’льшую сумму, чем в нем указано». Отличие от ставок Прейскуранта тем больше, чем меньше у оператора возможностей организовать кольцевой маршрут или хотя бы частично загрузить вагоны в обратную сторону, – зачастую клиенту приходится оплачивать порожний пробег.

ТРЕТИЙ – ЛИШНИЙ

Изначально именно система оплаты порожнего пробега должна была обеспечивать баланс между перевозками грузов различного класса, и до определенного момента практика не расходилась с теорией. «Вагонная составляющая для универсального парка планировалась разработчиками Прейскуранта с учетом нормативного порожнего пробега, составляющего 60% от расстояния груженого рейса, – отмечает В. Шпаков. – Если оператор обеспечивает уровень порожнего пробега ниже этого норматива, то на перевозках грузов третьего класса он получит вагонную составляющую бОльшую, чем предусмотрено Прейскурантом, то есть появляется возможность иметь неплохую доходность перевозки. Но это требует от оператора профессионального мастерства в управлении вагонным парком».
Действительно, при определенных условиях эта схема работает достаточно успешно. Кроме того, зачастую собственники вагонов специально ищут «первоклассные» грузы, с тем чтобы снизить свои расходы на оплату порожнего пробега. «На Дальнем Востоке для возврата вагонов оператор нередко берет на небольшое плечо груз первого класса, чтобы сэкономить на порожнем пробеге», – обращает внимание И. Качура. Такая практика наблюдалась и в Северо-Западном, и в Юго-Западном регионах, где операторы «очищались» от перевозок экспортных грузов в морские порты, и на Урале, где таким образом повышалась эффективность перевозок продукции металлургов и машиностроителей. До недавних пор грузовладельцам и операторам удавалось даже синхронизировать собственные бизнес-стратегии для обеспечения баланса интересов. «Зимой и осенью, когда спрос на нашу продукцию уменьшался, мы не снижали пропорционально ее выпуск, а осуществляли поставки, чтобы оператор мог переломить тариф, – рассказывает М. Амромин. – В теплый сезон, наоборот, собст­венник вагонов обеспечивал нас подвижным составом в ущерб более доходным грузам, с тем чтобы обеспечить выполнение нами договорных обязательств».
Идиллию разрушили заторы на путях и… диалектика. В условиях, когда оператор должен обеспечить суточную доходность вагона на уровне не ниже 1,5 тыс. рублей, потери от простоев подвижного состава в пробках стали куда более ощутимыми, чем издержки по оплате порожнего пробега. «Вопрос уже не в величине тарифа – компании просто отказываются ехать на ту же Октябрьскую железную дорогу за любые деньги», – делится М. Амромин.
С другой стороны, оказалось, что минимизировать расходы собственников по оплате порожнего пробега можно без разработки сложных логистических схем: либо вовсе оставаясь практически на месте разгрузки в ожидании нового клиента, либо переложив финансовое бремя на плечи грузовладельцев. В условиях, когда даже металлурги, особо не чинясь, оплачивают тысячекилометровые перемещения порожних вагонов после грузов третьего класса, «низкодоходники» становятся слабым звеном новых логистических цепочек. «Груз первого класса в настоящее время не является привлекательным для операторов с точки зрения доходности, если это отдельно взятая перевозка, – говорит вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Собственники предоставляют вагоны под такой груз, если им нужно «отмыться» от перевозки третьего класса и если направление попутное к следующей загрузке. В этом случае цена за предоставление вагонов приемлемая. Во всех остальных – только если грузоотправитель согласен оплатить стоимость предоставления подвижного состава – 1,5 тыс. рублей в сутки».
С учетом того, что транспортная составляющая в итоговой стоимости грузов первого класса и без того существенно выше, чем по другим (порядка 20–40%), на равных конкурировать с машино­строителями и предприятиями химического комплекса могут считаные единицы владельцев низкодоходных грузов. Предварительные итоги погрузки в июле наглядно это демонстрируют: первый класс медленно, но неуклонно сдает свои позиции. Некую уверенность в будущем грузо­отправителю могут дать либо колоссальный административный ресурс (как в случае с олимпий­скими объектами и перевозками угля, которым руководство страны уделяет особенно пристальное внимание), либо уникальный баланс целого комплекса факторов. Во-первых, предприятие должно находиться достаточно (но не слишком) близко от участка сети с оживленным движением, на котором при этом не должно возникать большого количества пробок. Во-вторых, на расстоянии не более трех дней пути должны располагаться довольно крупные владельцы высокодоходных грузов (но при этом их потребности не должны быть настолько велики, чтобы ввести операторов в соблазн работать без попутной/обратной перевозки грузов первого класса). В-третьих, все-таки желательно иметь возможность оплатить транспортировку с накруткой 50–80% от Прейскуранта № 10-01. Удивительным образом большинство таких предприятий расположено в зоне ответственности тех семи железных дорог, которые выполнили или перевыполнили летние планы отгрузки. Впрочем, даже самые благоприятные обстоятельства не являются гарантией успешного удовлетворения заявок. Выигрыш, равно как и проигрыш, в этой лотерее – явление совершенно мистическое.

СПАСЕНИЕ УТОПАЮЩИХ – ДЕЛО…

Что же делать тем, кому не выпал «счастливый билетик»? Искать компаньонов? Прикрывать производство до лучших времен? Или накручивать цены, с тем чтобы сравняться по степени привлекательности для операторов с вторым и третьим классом? Начальник управления маркетинга и тарифной политики ОАО «Первая грузовая компания» Виктор Воронович уверен, что вопреки распространенному мнению перевозки грузов первого класса могут быть эффективными с экономической точки зрения. «Наи­более интересными для операторов, конечно, являются уголь и руда, – считает В. Воронович. – Они перевозятся маршрутом, погрузка занимает минимум времени. Доставка же минерально-строительных грузов или тем более лесных связана со значительной потерей времени на грузовые операции (неделя и больше) и существенным увеличением оборота ПС из-за повагонной отправки. Но даже в этом случае тариф ОАО «ПГК» обычно не превышает совокупных транспортных затрат грузовладельца при ана­логичной перевозке в вагоне инвентарного парка». Напомним, что в объеме перевозок ОАО «ПГК» грузы первого класса составляют около 64%.
На другой момент указывает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. «Операторский бизнес подчиняется тем же экономическим законам, что и все остальные виды коммерческой деятельности, – подчеркивает он. – Сотрудничество должно быть взаимовыгодным. И большинство операторов адекватно воспринимают проблемы грузоотправителей». По его мнению, найти устраивающее всех решение можно в подавляющем большинстве случаев, если выйти за рамки сущест­вующих стереотипов. «Зачастую менеджменту или собственникам предприятий почему-то проще терпеть убытки или пытаться искать правду на стороне, чем реорганизовать собственный производственный процесс. А ведь для преодоления проблем порой достаточно просто ужесточить внутреннюю дисциплину в организации перевозок или немного изменить график отправок в соответствии с пожеланиями операторской компании», – отмечает эксперт.
Схожей точки зрения придерживается и В. Воронович. «Ставка оператора в основном зависит от двух факторов: цены вагона и его оборота. Причем возможность влиять на эти факторы у нас отсутствует, – подчеркивает он. – Отсюда следует правило: чем больше время оборота вагона, тем выше ставка. В результате появляются высоко- и низкодоходные грузы. И доходность их зависит не от класса, а от времени оборота подвижного состава». Эксперт уверен, что если на скорость доставки грузовладелец повлиять зачастую не может, то на время погрузки-выгрузки – вполне способен, а сокращение времени под грузовыми операциями на сутки однозначно снижает его затраты на суточную ставку доходности оператора примерно на 1–1,5 тыс. рублей. «Если грузо­владелец еще и сумеет организовать отгрузку маршрутами, то его экономия будет более ощутима, – полагает В. Воронович. – Соответственно, клиентам можно посоветовать вкладывать деньги в развитие погрузочно-разгрузочной инфраструктуры, более тесно сотрудничать с перевозчиком или ППЖТ с целью снижения времени непроизводительных простоев вагонов, и операторы будут выстраиваться к ним в очередь».

НАЗАД В БУДУЩЕЕ?

Еще одним резервом в повышении эффективности перевозок, по мнению В. Шпакова, является внимательное изучение опыта прошлых лет. «К сожалению, в последние годы по разным субъективным причинам были разрушены сложившиеся ранее рациональные схемы перевозки, например, железорудного сырья на металлургические предприятия, – отмечает он. – В результате сибирский ГОК, десятилетиями поставлявший руду на соседний меткомбинат, начинает отправлять продукцию на Урал, а его бывший партнер – получать сырье из центральной части России». Такая ситуация, по словам В. Шпакова, приводит и к неоправданной дополнительной нагрузке на инфраструктуру, и к росту провозных платежей на перевозки низкостоимостных грузов.
Не оспаривая доводы операторов, грузовладельцы, тем не менее, указывают на системный характер некоторых проблем. «Я считаю, что один из ключевых параметров организации грузовых перевозок – оборачиваемость, так как можно заработать и на низкодоходных грузах, если вагон все время «бегает», – делится своими наблюдениями руководитель проекта UG Group Сергей Шибких. – Однако отправив его в регион, где он может застрять на пару недель (Карелия, например), вы просто теряете свои деньги». Эксперты отмечают, что существуют целые регионы, где эффективность перевозок невозможно обеспечить исключительно рыночными инструментами или, наоборот, административным вмешательством. Да и в относительно благополучных частях страны незащищенность «первоклассников» очевидна.
Другим решением может стать адресная поддержка грузоотправителей за счет средств государ­ственного бюджета. «Раньше для развития перевозок грузов первого класса применялась система скидок в зависимости от объема транспортировки, а также различные понижающие коэффициенты, – делится опытом И. Качура. – Таким образом на государственном уровне стимулировалась реализация этих грузов в регионах или за рубежом. Кроме того, при совет­ской системе имело место жесткое планирование: не допускалась возможность нерациональных отправок, таких как встречные, короткопробежные и т. п. Сейчас роль такого регулятора выполняет сам рынок». По его мнению, в настоящее время скидки и понижающие коэффициенты очень актуальны для грузовладельцев – они призваны снижать транспортную составляющую в стоимости продукции, поскольку, как уже говорилось, оператор в любом случае возьмет за перевозку причитающуюся ему сумму, чтобы не выйти за границы рентабельности. «Исключение здесь – ситуация, когда компания-оператор непосредственно связана с предприятием-грузовладельцем, например, является «дочкой» горнодобывающего или металлургического комбината, –
обращает внимание эксперт. – В этом случае транспортировка не является прибылеобразующим бизнесом и границы рентабельности перевозки здесь несколько смещены». С другой стороны, ряд специалистов сомневается в эффективности подобных мер, поскольку финансовый допинг со стороны государства лишь усугубит проблемы «первоклассников», а у них самих в этом случае пропадут стимулы к поиску путей оптимизации в производственной и логистической сферах.
Какой вариант оздоровления ситуации более предпочтителен, сейчас определить сложно, но очевидно: надеяться, что рынок сам все разрулит, по меньшей мере наивно. Если не переломить наметившиеся тенденции, реальный сектор страны станет колоссом на глиняных ногах, а большинство отечественных промышленных предприятий может оказаться на грани остановки производства из-за срывов поставок сырья.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Первый среди равных

На низкодоходные грузы приходится порядка 55% от общего объема отгрузки по сети РЖД, что примерно на 10% больше, чем всех остальных номенклатур вместе взятых. Львиная доля перевозки грузов первого класса приходится на транспортировку каменного угля, строительных грузов, железной и марганцевой руды – 45% от всей погрузки по сети. В основном грузы данной категории не являются продуктом конечной переработки, а представляют собой сырье, потребляемое промышленностью. В связи с этим обеспечение стабильности их поставок, таким образом, приобретает стратегическое значение для экономики страны (так как сбои на первоначальном этапе могут негативным образом сказаться на всей технологической цепочке). При общем росте объемов транспортировок за I полугодие на 5,3% (что на 1,5% выше общесетевых показателей) по отдельным грузам наблюдается падение (например, цветная руда – минус 2,6%, промышленное сырье и формовочные материалы – минус 11%). Наибольшую озабоченность в последнее время вызывает как раз стабильность поставок таких грузов.
В этом году представители реального сектора экономики буквально стонут от того, что их заявки удовлетворяются в усеченном объеме. «Ситуация с подачей подвижного состава под загрузку становится все более напряженной, – рассказывает заместитель генерального директора ООО «Арго Бетон» Михаил Амромин. – К июню наши заявки были удовлетворены не более чем на 30%, и какого-то выхода пока не просматривается. Операторы ничем обнадежить не могут, а обращаться в ОЖД давно уже нет смысла».
Причем зачастую даже такой процент выполнения заявок становится недостижимой мечтой. По словам начальника отдела внешних перевозок ОАО «Урал­асбест» Олега Мишанихина, с начала июля через ЦФТО удалось обеспечить поставку вагонов лишь на уровне 6% от потребного. До уровня 10% удалось дотянуться ОАО «Национальная нерудная компания», рубеж 15% едва преодолело ООО «Торфосбыт». Даже 50% не назвал никто из опрошенных нами грузовладельцев.
Еще более тревожной ситуация выглядит при изучении динамики поставок на протяжении текущего года. Так, объем перевозки строительных материалов после бурного зимнего старта (плюс 31,2% к аналогичному периоду прошлого года) неуклонно снижается, и к концу весны показатели отгрузки оказались ниже майских объемов 2010-го на 1,3%. Не изменилась ситуация и с приходом лета: в июне было перевезено 99,6% от уровня прошлого года, по итогам двух декад июля отставание составило уже 3,6%. Таким образом, относительно благополучным завершением полугодия в сфере перевозки строительных грузов мы обязаны в основном стартовому спурту. Если общая тенденция не изменится, то к концу года объем отгрузки может составить лишь 87–92% от показателей прошлого. Схожая ситуация наблюдается и в отношении остальных низкодоходных грузов, а не только наиболее крупных из них. Следует отметить, что, начав год с 7%-ного роста объемов отгрузки, этот класс завершил полугодие лишь на уровне на 5,2% выше 2010-го.
Еще больше поводов для тревоги дает анализ погрузки в разрезе транспортировки по железным дорогам – филиалам РЖД. Характерен пример первых
20 дней июля. Общий объем перевозки, как уже говорилось, составил 96,3% от аналогичных показателей прошлого года, при этом было перевезено почти на полмиллиона тонн меньше, чем планировалось. Отметим, что если бы не Северо-Кавказская и Северная железные дороги (перевыполнившие план на 202 и 65 тыс. тонн соответственно), ситуация была бы еще более удручающей. Антирекордсменами стали Октябрьская и Свердловская магистрали. В целом же в минус ушли 10 из 16 железных дорог. Как ни грустно это признавать, относительно хорошо обеспечиваются потребности лишь олимпийских строек в Сочи и проектов по освоению северных месторождений полезных ископаемых. Но радость за «олимпийцев» и «нефтяников» вряд ли утешит их коллег по цеху в десятках других регионов страны.

Три источника и три составляющих

Что же происходит в сфере перевозки низкодоходных грузов и почему на большей части страны не удается добиться выполнения показателей, установленных на основании детального анализа состояния грузовой базы, пропуск-
ной способности инфраструктуры и десятков других факторов? Чтобы ответить на этот вопрос, напомним, что действующая трехклассная система грузовых железнодорожных тарифов построена на принципах, закрепленных постановлением правительства РФ от 13 июля 1995 года № 706 «О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки». В соответствии с документом, к первому тарифному классу отнесены все массовые низкостоимостные грузы (сырье), ко второму – изделия, прошедшие начальный передел (полуфабрикаты), к третьему – уже готовые. Базовым тарифом в трехклассной системе является тариф второго класса, относительно которого ставки первого класса понижены, а третьего – повышены. Разделение грузов по тарифным классам было проведено таким образом, что суммарные платежи грузоотправителей за их перевозки были примерно равны. «В августе 2003 года был введен в дейст­вие Прейскурант № 10-01, тарифицировавший перевозки грузов в вагонах различных собственников, – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Трехклассная система сохранилась, но в тарифах была выделена вагонная составляющая, которая рассчитана так, чтобы перевозки грузов любых классов стали для операторов равновыгодными и обеспечивали примерно одинаковую доходность при одинаковых типах вагонов и равном расстоянии». В этой связи, по мнению эксперта, сами понятия «низко­доходные» и «высокодоходные грузы» достаточно искусственны. Так как, например, при перевозке в полувагоне каменного угля (первый класс), чугуна (второй класс) и черных металлов (третий класс) на одно и то же расстояние вагонная составляющая, причитающаяся собственнику, будет примерно одинаковой.
Тем не менее вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура считает, что традиционно грузы первого класса представляли собой низкодоходный сегмент перевозок, не говоря уже про настоящее время, когда операторы не везут грузы по ставкам, установленным Прейскурантом. «Каждый вагон должен приносить в сутки определенную сумму дохода, независимо от того, груз какого класса в нем перевозится, – констатирует И. Качура. – Разумеется, Прейскурант № 10-01 необходимой доходности по грузам первого класса не обеспечивает, поэтому операторы, чтобы гарантировать себе рентабельность, выставляют за перевозку бо’льшую сумму, чем в нем указано». Отличие от ставок Прейскуранта тем больше, чем меньше у оператора возможностей организовать кольцевой маршрут или хотя бы частично загрузить вагоны в обратную сторону, – зачастую клиенту приходится оплачивать порожний пробег.

ТРЕТИЙ – ЛИШНИЙ

Изначально именно система оплаты порожнего пробега должна была обеспечивать баланс между перевозками грузов различного класса, и до определенного момента практика не расходилась с теорией. «Вагонная составляющая для универсального парка планировалась разработчиками Прейскуранта с учетом нормативного порожнего пробега, составляющего 60% от расстояния груженого рейса, – отмечает В. Шпаков. – Если оператор обеспечивает уровень порожнего пробега ниже этого норматива, то на перевозках грузов третьего класса он получит вагонную составляющую бОльшую, чем предусмотрено Прейскурантом, то есть появляется возможность иметь неплохую доходность перевозки. Но это требует от оператора профессионального мастерства в управлении вагонным парком».
Действительно, при определенных условиях эта схема работает достаточно успешно. Кроме того, зачастую собственники вагонов специально ищут «первоклассные» грузы, с тем чтобы снизить свои расходы на оплату порожнего пробега. «На Дальнем Востоке для возврата вагонов оператор нередко берет на небольшое плечо груз первого класса, чтобы сэкономить на порожнем пробеге», – обращает внимание И. Качура. Такая практика наблюдалась и в Северо-Западном, и в Юго-Западном регионах, где операторы «очищались» от перевозок экспортных грузов в морские порты, и на Урале, где таким образом повышалась эффективность перевозок продукции металлургов и машиностроителей. До недавних пор грузовладельцам и операторам удавалось даже синхронизировать собственные бизнес-стратегии для обеспечения баланса интересов. «Зимой и осенью, когда спрос на нашу продукцию уменьшался, мы не снижали пропорционально ее выпуск, а осуществляли поставки, чтобы оператор мог переломить тариф, – рассказывает М. Амромин. – В теплый сезон, наоборот, собст­венник вагонов обеспечивал нас подвижным составом в ущерб более доходным грузам, с тем чтобы обеспечить выполнение нами договорных обязательств».
Идиллию разрушили заторы на путях и… диалектика. В условиях, когда оператор должен обеспечить суточную доходность вагона на уровне не ниже 1,5 тыс. рублей, потери от простоев подвижного состава в пробках стали куда более ощутимыми, чем издержки по оплате порожнего пробега. «Вопрос уже не в величине тарифа – компании просто отказываются ехать на ту же Октябрьскую железную дорогу за любые деньги», – делится М. Амромин.
С другой стороны, оказалось, что минимизировать расходы собственников по оплате порожнего пробега можно без разработки сложных логистических схем: либо вовсе оставаясь практически на месте разгрузки в ожидании нового клиента, либо переложив финансовое бремя на плечи грузовладельцев. В условиях, когда даже металлурги, особо не чинясь, оплачивают тысячекилометровые перемещения порожних вагонов после грузов третьего класса, «низкодоходники» становятся слабым звеном новых логистических цепочек. «Груз первого класса в настоящее время не является привлекательным для операторов с точки зрения доходности, если это отдельно взятая перевозка, – говорит вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Собственники предоставляют вагоны под такой груз, если им нужно «отмыться» от перевозки третьего класса и если направление попутное к следующей загрузке. В этом случае цена за предоставление вагонов приемлемая. Во всех остальных – только если грузоотправитель согласен оплатить стоимость предоставления подвижного состава – 1,5 тыс. рублей в сутки».
С учетом того, что транспортная составляющая в итоговой стоимости грузов первого класса и без того существенно выше, чем по другим (порядка 20–40%), на равных конкурировать с машино­строителями и предприятиями химического комплекса могут считаные единицы владельцев низкодоходных грузов. Предварительные итоги погрузки в июле наглядно это демонстрируют: первый класс медленно, но неуклонно сдает свои позиции. Некую уверенность в будущем грузо­отправителю могут дать либо колоссальный административный ресурс (как в случае с олимпий­скими объектами и перевозками угля, которым руководство страны уделяет особенно пристальное внимание), либо уникальный баланс целого комплекса факторов. Во-первых, предприятие должно находиться достаточно (но не слишком) близко от участка сети с оживленным движением, на котором при этом не должно возникать большого количества пробок. Во-вторых, на расстоянии не более трех дней пути должны располагаться довольно крупные владельцы высокодоходных грузов (но при этом их потребности не должны быть настолько велики, чтобы ввести операторов в соблазн работать без попутной/обратной перевозки грузов первого класса). В-третьих, все-таки желательно иметь возможность оплатить транспортировку с накруткой 50–80% от Прейскуранта № 10-01. Удивительным образом большинство таких предприятий расположено в зоне ответственности тех семи железных дорог, которые выполнили или перевыполнили летние планы отгрузки. Впрочем, даже самые благоприятные обстоятельства не являются гарантией успешного удовлетворения заявок. Выигрыш, равно как и проигрыш, в этой лотерее – явление совершенно мистическое.

СПАСЕНИЕ УТОПАЮЩИХ – ДЕЛО…

Что же делать тем, кому не выпал «счастливый билетик»? Искать компаньонов? Прикрывать производство до лучших времен? Или накручивать цены, с тем чтобы сравняться по степени привлекательности для операторов с вторым и третьим классом? Начальник управления маркетинга и тарифной политики ОАО «Первая грузовая компания» Виктор Воронович уверен, что вопреки распространенному мнению перевозки грузов первого класса могут быть эффективными с экономической точки зрения. «Наи­более интересными для операторов, конечно, являются уголь и руда, – считает В. Воронович. – Они перевозятся маршрутом, погрузка занимает минимум времени. Доставка же минерально-строительных грузов или тем более лесных связана со значительной потерей времени на грузовые операции (неделя и больше) и существенным увеличением оборота ПС из-за повагонной отправки. Но даже в этом случае тариф ОАО «ПГК» обычно не превышает совокупных транспортных затрат грузовладельца при ана­логичной перевозке в вагоне инвентарного парка». Напомним, что в объеме перевозок ОАО «ПГК» грузы первого класса составляют около 64%.
На другой момент указывает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. «Операторский бизнес подчиняется тем же экономическим законам, что и все остальные виды коммерческой деятельности, – подчеркивает он. – Сотрудничество должно быть взаимовыгодным. И большинство операторов адекватно воспринимают проблемы грузоотправителей». По его мнению, найти устраивающее всех решение можно в подавляющем большинстве случаев, если выйти за рамки сущест­вующих стереотипов. «Зачастую менеджменту или собственникам предприятий почему-то проще терпеть убытки или пытаться искать правду на стороне, чем реорганизовать собственный производственный процесс. А ведь для преодоления проблем порой достаточно просто ужесточить внутреннюю дисциплину в организации перевозок или немного изменить график отправок в соответствии с пожеланиями операторской компании», – отмечает эксперт.
Схожей точки зрения придерживается и В. Воронович. «Ставка оператора в основном зависит от двух факторов: цены вагона и его оборота. Причем возможность влиять на эти факторы у нас отсутствует, – подчеркивает он. – Отсюда следует правило: чем больше время оборота вагона, тем выше ставка. В результате появляются высоко- и низкодоходные грузы. И доходность их зависит не от класса, а от времени оборота подвижного состава». Эксперт уверен, что если на скорость доставки грузовладелец повлиять зачастую не может, то на время погрузки-выгрузки – вполне способен, а сокращение времени под грузовыми операциями на сутки однозначно снижает его затраты на суточную ставку доходности оператора примерно на 1–1,5 тыс. рублей. «Если грузо­владелец еще и сумеет организовать отгрузку маршрутами, то его экономия будет более ощутима, – полагает В. Воронович. – Соответственно, клиентам можно посоветовать вкладывать деньги в развитие погрузочно-разгрузочной инфраструктуры, более тесно сотрудничать с перевозчиком или ППЖТ с целью снижения времени непроизводительных простоев вагонов, и операторы будут выстраиваться к ним в очередь».

НАЗАД В БУДУЩЕЕ?

Еще одним резервом в повышении эффективности перевозок, по мнению В. Шпакова, является внимательное изучение опыта прошлых лет. «К сожалению, в последние годы по разным субъективным причинам были разрушены сложившиеся ранее рациональные схемы перевозки, например, железорудного сырья на металлургические предприятия, – отмечает он. – В результате сибирский ГОК, десятилетиями поставлявший руду на соседний меткомбинат, начинает отправлять продукцию на Урал, а его бывший партнер – получать сырье из центральной части России». Такая ситуация, по словам В. Шпакова, приводит и к неоправданной дополнительной нагрузке на инфраструктуру, и к росту провозных платежей на перевозки низкостоимостных грузов.
Не оспаривая доводы операторов, грузовладельцы, тем не менее, указывают на системный характер некоторых проблем. «Я считаю, что один из ключевых параметров организации грузовых перевозок – оборачиваемость, так как можно заработать и на низкодоходных грузах, если вагон все время «бегает», – делится своими наблюдениями руководитель проекта UG Group Сергей Шибких. – Однако отправив его в регион, где он может застрять на пару недель (Карелия, например), вы просто теряете свои деньги». Эксперты отмечают, что существуют целые регионы, где эффективность перевозок невозможно обеспечить исключительно рыночными инструментами или, наоборот, административным вмешательством. Да и в относительно благополучных частях страны незащищенность «первоклассников» очевидна.
Другим решением может стать адресная поддержка грузоотправителей за счет средств государ­ственного бюджета. «Раньше для развития перевозок грузов первого класса применялась система скидок в зависимости от объема транспортировки, а также различные понижающие коэффициенты, – делится опытом И. Качура. – Таким образом на государственном уровне стимулировалась реализация этих грузов в регионах или за рубежом. Кроме того, при совет­ской системе имело место жесткое планирование: не допускалась возможность нерациональных отправок, таких как встречные, короткопробежные и т. п. Сейчас роль такого регулятора выполняет сам рынок». По его мнению, в настоящее время скидки и понижающие коэффициенты очень актуальны для грузовладельцев – они призваны снижать транспортную составляющую в стоимости продукции, поскольку, как уже говорилось, оператор в любом случае возьмет за перевозку причитающуюся ему сумму, чтобы не выйти за границы рентабельности. «Исключение здесь – ситуация, когда компания-оператор непосредственно связана с предприятием-грузовладельцем, например, является «дочкой» горнодобывающего или металлургического комбината, –
обращает внимание эксперт. – В этом случае транспортировка не является прибылеобразующим бизнесом и границы рентабельности перевозки здесь несколько смещены». С другой стороны, ряд специалистов сомневается в эффективности подобных мер, поскольку финансовый допинг со стороны государства лишь усугубит проблемы «первоклассников», а у них самих в этом случае пропадут стимулы к поиску путей оптимизации в производственной и логистической сферах.
Какой вариант оздоровления ситуации более предпочтителен, сейчас определить сложно, но очевидно: надеяться, что рынок сам все разрулит, по меньшей мере наивно. Если не переломить наметившиеся тенденции, реальный сектор страны станет колоссом на глиняных ногах, а большинство отечественных промышленных предприятий может оказаться на грани остановки производства из-за срывов поставок сырья.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозка грузов, объединенных в настоящее время в рамках первого класса, всегда составляла основу деятельности российских железных дорог. Тем не менее, несмотря на внешнее благополучие и даже умеренный рост объемов, сейчас здесь складывается достаточно сложная ситуация. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозка грузов, объединенных в настоящее время в рамках первого класса, всегда составляла основу деятельности российских железных дорог. Тем не менее, несмотря на внешнее благополучие и даже умеренный рост объемов, сейчас здесь складывается достаточно сложная ситуация. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7103 [~CODE] => 7103 [EXTERNAL_ID] => 7103 [~EXTERNAL_ID] => 7103 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95131:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95131:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95131:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95131:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95131:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95131:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95131:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Допинг для «первоклашек» [SECTION_META_KEYWORDS] => допинг для «первоклашек» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перевозка грузов, объединенных в настоящее время в рамках первого класса, всегда составляла основу деятельности российских железных дорог. Тем не менее, несмотря на внешнее благополучие и даже умеренный рост объемов, сейчас здесь складывается достаточно сложная ситуация. [ELEMENT_META_TITLE] => Допинг для «первоклашек» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => допинг для «первоклашек» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перевозка грузов, объединенных в настоящее время в рамках первого класса, всегда составляла основу деятельности российских железных дорог. Тем не менее, несмотря на внешнее благополучие и даже умеренный рост объемов, сейчас здесь складывается достаточно сложная ситуация. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Допинг для «первоклашек» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Допинг для «первоклашек» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Допинг для «первоклашек» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Допинг для «первоклашек» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Допинг для «первоклашек» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Допинг для «первоклашек» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Допинг для «первоклашек» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Допинг для «первоклашек» ) )

									Array
(
    [ID] => 95131
    [~ID] => 95131
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Допинг для «первоклашек»
    [~NAME] => Допинг для «первоклашек»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7103/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7103/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первый среди равных

На низкодоходные грузы приходится порядка 55% от общего объема отгрузки по сети РЖД, что примерно на 10% больше, чем всех остальных номенклатур вместе взятых. Львиная доля перевозки грузов первого класса приходится на транспортировку каменного угля, строительных грузов, железной и марганцевой руды – 45% от всей погрузки по сети. В основном грузы данной категории не являются продуктом конечной переработки, а представляют собой сырье, потребляемое промышленностью. В связи с этим обеспечение стабильности их поставок, таким образом, приобретает стратегическое значение для экономики страны (так как сбои на первоначальном этапе могут негативным образом сказаться на всей технологической цепочке). При общем росте объемов транспортировок за I полугодие на 5,3% (что на 1,5% выше общесетевых показателей) по отдельным грузам наблюдается падение (например, цветная руда – минус 2,6%, промышленное сырье и формовочные материалы – минус 11%). Наибольшую озабоченность в последнее время вызывает как раз стабильность поставок таких грузов.
В этом году представители реального сектора экономики буквально стонут от того, что их заявки удовлетворяются в усеченном объеме. «Ситуация с подачей подвижного состава под загрузку становится все более напряженной, – рассказывает заместитель генерального директора ООО «Арго Бетон» Михаил Амромин. – К июню наши заявки были удовлетворены не более чем на 30%, и какого-то выхода пока не просматривается. Операторы ничем обнадежить не могут, а обращаться в ОЖД давно уже нет смысла».
Причем зачастую даже такой процент выполнения заявок становится недостижимой мечтой. По словам начальника отдела внешних перевозок ОАО «Урал­асбест» Олега Мишанихина, с начала июля через ЦФТО удалось обеспечить поставку вагонов лишь на уровне 6% от потребного. До уровня 10% удалось дотянуться ОАО «Национальная нерудная компания», рубеж 15% едва преодолело ООО «Торфосбыт». Даже 50% не назвал никто из опрошенных нами грузовладельцев.
Еще более тревожной ситуация выглядит при изучении динамики поставок на протяжении текущего года. Так, объем перевозки строительных материалов после бурного зимнего старта (плюс 31,2% к аналогичному периоду прошлого года) неуклонно снижается, и к концу весны показатели отгрузки оказались ниже майских объемов 2010-го на 1,3%. Не изменилась ситуация и с приходом лета: в июне было перевезено 99,6% от уровня прошлого года, по итогам двух декад июля отставание составило уже 3,6%. Таким образом, относительно благополучным завершением полугодия в сфере перевозки строительных грузов мы обязаны в основном стартовому спурту. Если общая тенденция не изменится, то к концу года объем отгрузки может составить лишь 87–92% от показателей прошлого. Схожая ситуация наблюдается и в отношении остальных низкодоходных грузов, а не только наиболее крупных из них. Следует отметить, что, начав год с 7%-ного роста объемов отгрузки, этот класс завершил полугодие лишь на уровне на 5,2% выше 2010-го.
Еще больше поводов для тревоги дает анализ погрузки в разрезе транспортировки по железным дорогам – филиалам РЖД. Характерен пример первых
20 дней июля. Общий объем перевозки, как уже говорилось, составил 96,3% от аналогичных показателей прошлого года, при этом было перевезено почти на полмиллиона тонн меньше, чем планировалось. Отметим, что если бы не Северо-Кавказская и Северная железные дороги (перевыполнившие план на 202 и 65 тыс. тонн соответственно), ситуация была бы еще более удручающей. Антирекордсменами стали Октябрьская и Свердловская магистрали. В целом же в минус ушли 10 из 16 железных дорог. Как ни грустно это признавать, относительно хорошо обеспечиваются потребности лишь олимпийских строек в Сочи и проектов по освоению северных месторождений полезных ископаемых. Но радость за «олимпийцев» и «нефтяников» вряд ли утешит их коллег по цеху в десятках других регионов страны.

Три источника и три составляющих

Что же происходит в сфере перевозки низкодоходных грузов и почему на большей части страны не удается добиться выполнения показателей, установленных на основании детального анализа состояния грузовой базы, пропуск-
ной способности инфраструктуры и десятков других факторов? Чтобы ответить на этот вопрос, напомним, что действующая трехклассная система грузовых железнодорожных тарифов построена на принципах, закрепленных постановлением правительства РФ от 13 июля 1995 года № 706 «О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки». В соответствии с документом, к первому тарифному классу отнесены все массовые низкостоимостные грузы (сырье), ко второму – изделия, прошедшие начальный передел (полуфабрикаты), к третьему – уже готовые. Базовым тарифом в трехклассной системе является тариф второго класса, относительно которого ставки первого класса понижены, а третьего – повышены. Разделение грузов по тарифным классам было проведено таким образом, что суммарные платежи грузоотправителей за их перевозки были примерно равны. «В августе 2003 года был введен в дейст­вие Прейскурант № 10-01, тарифицировавший перевозки грузов в вагонах различных собственников, – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Трехклассная система сохранилась, но в тарифах была выделена вагонная составляющая, которая рассчитана так, чтобы перевозки грузов любых классов стали для операторов равновыгодными и обеспечивали примерно одинаковую доходность при одинаковых типах вагонов и равном расстоянии». В этой связи, по мнению эксперта, сами понятия «низко­доходные» и «высокодоходные грузы» достаточно искусственны. Так как, например, при перевозке в полувагоне каменного угля (первый класс), чугуна (второй класс) и черных металлов (третий класс) на одно и то же расстояние вагонная составляющая, причитающаяся собственнику, будет примерно одинаковой.
Тем не менее вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура считает, что традиционно грузы первого класса представляли собой низкодоходный сегмент перевозок, не говоря уже про настоящее время, когда операторы не везут грузы по ставкам, установленным Прейскурантом. «Каждый вагон должен приносить в сутки определенную сумму дохода, независимо от того, груз какого класса в нем перевозится, – констатирует И. Качура. – Разумеется, Прейскурант № 10-01 необходимой доходности по грузам первого класса не обеспечивает, поэтому операторы, чтобы гарантировать себе рентабельность, выставляют за перевозку бо’льшую сумму, чем в нем указано». Отличие от ставок Прейскуранта тем больше, чем меньше у оператора возможностей организовать кольцевой маршрут или хотя бы частично загрузить вагоны в обратную сторону, – зачастую клиенту приходится оплачивать порожний пробег.

ТРЕТИЙ – ЛИШНИЙ

Изначально именно система оплаты порожнего пробега должна была обеспечивать баланс между перевозками грузов различного класса, и до определенного момента практика не расходилась с теорией. «Вагонная составляющая для универсального парка планировалась разработчиками Прейскуранта с учетом нормативного порожнего пробега, составляющего 60% от расстояния груженого рейса, – отмечает В. Шпаков. – Если оператор обеспечивает уровень порожнего пробега ниже этого норматива, то на перевозках грузов третьего класса он получит вагонную составляющую бОльшую, чем предусмотрено Прейскурантом, то есть появляется возможность иметь неплохую доходность перевозки. Но это требует от оператора профессионального мастерства в управлении вагонным парком».
Действительно, при определенных условиях эта схема работает достаточно успешно. Кроме того, зачастую собственники вагонов специально ищут «первоклассные» грузы, с тем чтобы снизить свои расходы на оплату порожнего пробега. «На Дальнем Востоке для возврата вагонов оператор нередко берет на небольшое плечо груз первого класса, чтобы сэкономить на порожнем пробеге», – обращает внимание И. Качура. Такая практика наблюдалась и в Северо-Западном, и в Юго-Западном регионах, где операторы «очищались» от перевозок экспортных грузов в морские порты, и на Урале, где таким образом повышалась эффективность перевозок продукции металлургов и машиностроителей. До недавних пор грузовладельцам и операторам удавалось даже синхронизировать собственные бизнес-стратегии для обеспечения баланса интересов. «Зимой и осенью, когда спрос на нашу продукцию уменьшался, мы не снижали пропорционально ее выпуск, а осуществляли поставки, чтобы оператор мог переломить тариф, – рассказывает М. Амромин. – В теплый сезон, наоборот, собст­венник вагонов обеспечивал нас подвижным составом в ущерб более доходным грузам, с тем чтобы обеспечить выполнение нами договорных обязательств».
Идиллию разрушили заторы на путях и… диалектика. В условиях, когда оператор должен обеспечить суточную доходность вагона на уровне не ниже 1,5 тыс. рублей, потери от простоев подвижного состава в пробках стали куда более ощутимыми, чем издержки по оплате порожнего пробега. «Вопрос уже не в величине тарифа – компании просто отказываются ехать на ту же Октябрьскую железную дорогу за любые деньги», – делится М. Амромин.
С другой стороны, оказалось, что минимизировать расходы собственников по оплате порожнего пробега можно без разработки сложных логистических схем: либо вовсе оставаясь практически на месте разгрузки в ожидании нового клиента, либо переложив финансовое бремя на плечи грузовладельцев. В условиях, когда даже металлурги, особо не чинясь, оплачивают тысячекилометровые перемещения порожних вагонов после грузов третьего класса, «низкодоходники» становятся слабым звеном новых логистических цепочек. «Груз первого класса в настоящее время не является привлекательным для операторов с точки зрения доходности, если это отдельно взятая перевозка, – говорит вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Собственники предоставляют вагоны под такой груз, если им нужно «отмыться» от перевозки третьего класса и если направление попутное к следующей загрузке. В этом случае цена за предоставление вагонов приемлемая. Во всех остальных – только если грузоотправитель согласен оплатить стоимость предоставления подвижного состава – 1,5 тыс. рублей в сутки».
С учетом того, что транспортная составляющая в итоговой стоимости грузов первого класса и без того существенно выше, чем по другим (порядка 20–40%), на равных конкурировать с машино­строителями и предприятиями химического комплекса могут считаные единицы владельцев низкодоходных грузов. Предварительные итоги погрузки в июле наглядно это демонстрируют: первый класс медленно, но неуклонно сдает свои позиции. Некую уверенность в будущем грузо­отправителю могут дать либо колоссальный административный ресурс (как в случае с олимпий­скими объектами и перевозками угля, которым руководство страны уделяет особенно пристальное внимание), либо уникальный баланс целого комплекса факторов. Во-первых, предприятие должно находиться достаточно (но не слишком) близко от участка сети с оживленным движением, на котором при этом не должно возникать большого количества пробок. Во-вторых, на расстоянии не более трех дней пути должны располагаться довольно крупные владельцы высокодоходных грузов (но при этом их потребности не должны быть настолько велики, чтобы ввести операторов в соблазн работать без попутной/обратной перевозки грузов первого класса). В-третьих, все-таки желательно иметь возможность оплатить транспортировку с накруткой 50–80% от Прейскуранта № 10-01. Удивительным образом большинство таких предприятий расположено в зоне ответственности тех семи железных дорог, которые выполнили или перевыполнили летние планы отгрузки. Впрочем, даже самые благоприятные обстоятельства не являются гарантией успешного удовлетворения заявок. Выигрыш, равно как и проигрыш, в этой лотерее – явление совершенно мистическое.

СПАСЕНИЕ УТОПАЮЩИХ – ДЕЛО…

Что же делать тем, кому не выпал «счастливый билетик»? Искать компаньонов? Прикрывать производство до лучших времен? Или накручивать цены, с тем чтобы сравняться по степени привлекательности для операторов с вторым и третьим классом? Начальник управления маркетинга и тарифной политики ОАО «Первая грузовая компания» Виктор Воронович уверен, что вопреки распространенному мнению перевозки грузов первого класса могут быть эффективными с экономической точки зрения. «Наи­более интересными для операторов, конечно, являются уголь и руда, – считает В. Воронович. – Они перевозятся маршрутом, погрузка занимает минимум времени. Доставка же минерально-строительных грузов или тем более лесных связана со значительной потерей времени на грузовые операции (неделя и больше) и существенным увеличением оборота ПС из-за повагонной отправки. Но даже в этом случае тариф ОАО «ПГК» обычно не превышает совокупных транспортных затрат грузовладельца при ана­логичной перевозке в вагоне инвентарного парка». Напомним, что в объеме перевозок ОАО «ПГК» грузы первого класса составляют около 64%.
На другой момент указывает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. «Операторский бизнес подчиняется тем же экономическим законам, что и все остальные виды коммерческой деятельности, – подчеркивает он. – Сотрудничество должно быть взаимовыгодным. И большинство операторов адекватно воспринимают проблемы грузоотправителей». По его мнению, найти устраивающее всех решение можно в подавляющем большинстве случаев, если выйти за рамки сущест­вующих стереотипов. «Зачастую менеджменту или собственникам предприятий почему-то проще терпеть убытки или пытаться искать правду на стороне, чем реорганизовать собственный производственный процесс. А ведь для преодоления проблем порой достаточно просто ужесточить внутреннюю дисциплину в организации перевозок или немного изменить график отправок в соответствии с пожеланиями операторской компании», – отмечает эксперт.
Схожей точки зрения придерживается и В. Воронович. «Ставка оператора в основном зависит от двух факторов: цены вагона и его оборота. Причем возможность влиять на эти факторы у нас отсутствует, – подчеркивает он. – Отсюда следует правило: чем больше время оборота вагона, тем выше ставка. В результате появляются высоко- и низкодоходные грузы. И доходность их зависит не от класса, а от времени оборота подвижного состава». Эксперт уверен, что если на скорость доставки грузовладелец повлиять зачастую не может, то на время погрузки-выгрузки – вполне способен, а сокращение времени под грузовыми операциями на сутки однозначно снижает его затраты на суточную ставку доходности оператора примерно на 1–1,5 тыс. рублей. «Если грузо­владелец еще и сумеет организовать отгрузку маршрутами, то его экономия будет более ощутима, – полагает В. Воронович. – Соответственно, клиентам можно посоветовать вкладывать деньги в развитие погрузочно-разгрузочной инфраструктуры, более тесно сотрудничать с перевозчиком или ППЖТ с целью снижения времени непроизводительных простоев вагонов, и операторы будут выстраиваться к ним в очередь».

НАЗАД В БУДУЩЕЕ?

Еще одним резервом в повышении эффективности перевозок, по мнению В. Шпакова, является внимательное изучение опыта прошлых лет. «К сожалению, в последние годы по разным субъективным причинам были разрушены сложившиеся ранее рациональные схемы перевозки, например, железорудного сырья на металлургические предприятия, – отмечает он. – В результате сибирский ГОК, десятилетиями поставлявший руду на соседний меткомбинат, начинает отправлять продукцию на Урал, а его бывший партнер – получать сырье из центральной части России». Такая ситуация, по словам В. Шпакова, приводит и к неоправданной дополнительной нагрузке на инфраструктуру, и к росту провозных платежей на перевозки низкостоимостных грузов.
Не оспаривая доводы операторов, грузовладельцы, тем не менее, указывают на системный характер некоторых проблем. «Я считаю, что один из ключевых параметров организации грузовых перевозок – оборачиваемость, так как можно заработать и на низкодоходных грузах, если вагон все время «бегает», – делится своими наблюдениями руководитель проекта UG Group Сергей Шибких. – Однако отправив его в регион, где он может застрять на пару недель (Карелия, например), вы просто теряете свои деньги». Эксперты отмечают, что существуют целые регионы, где эффективность перевозок невозможно обеспечить исключительно рыночными инструментами или, наоборот, административным вмешательством. Да и в относительно благополучных частях страны незащищенность «первоклассников» очевидна.
Другим решением может стать адресная поддержка грузоотправителей за счет средств государ­ственного бюджета. «Раньше для развития перевозок грузов первого класса применялась система скидок в зависимости от объема транспортировки, а также различные понижающие коэффициенты, – делится опытом И. Качура. – Таким образом на государственном уровне стимулировалась реализация этих грузов в регионах или за рубежом. Кроме того, при совет­ской системе имело место жесткое планирование: не допускалась возможность нерациональных отправок, таких как встречные, короткопробежные и т. п. Сейчас роль такого регулятора выполняет сам рынок». По его мнению, в настоящее время скидки и понижающие коэффициенты очень актуальны для грузовладельцев – они призваны снижать транспортную составляющую в стоимости продукции, поскольку, как уже говорилось, оператор в любом случае возьмет за перевозку причитающуюся ему сумму, чтобы не выйти за границы рентабельности. «Исключение здесь – ситуация, когда компания-оператор непосредственно связана с предприятием-грузовладельцем, например, является «дочкой» горнодобывающего или металлургического комбината, –
обращает внимание эксперт. – В этом случае транспортировка не является прибылеобразующим бизнесом и границы рентабельности перевозки здесь несколько смещены». С другой стороны, ряд специалистов сомневается в эффективности подобных мер, поскольку финансовый допинг со стороны государства лишь усугубит проблемы «первоклассников», а у них самих в этом случае пропадут стимулы к поиску путей оптимизации в производственной и логистической сферах.
Какой вариант оздоровления ситуации более предпочтителен, сейчас определить сложно, но очевидно: надеяться, что рынок сам все разрулит, по меньшей мере наивно. Если не переломить наметившиеся тенденции, реальный сектор страны станет колоссом на глиняных ногах, а большинство отечественных промышленных предприятий может оказаться на грани остановки производства из-за срывов поставок сырья.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Первый среди равных

На низкодоходные грузы приходится порядка 55% от общего объема отгрузки по сети РЖД, что примерно на 10% больше, чем всех остальных номенклатур вместе взятых. Львиная доля перевозки грузов первого класса приходится на транспортировку каменного угля, строительных грузов, железной и марганцевой руды – 45% от всей погрузки по сети. В основном грузы данной категории не являются продуктом конечной переработки, а представляют собой сырье, потребляемое промышленностью. В связи с этим обеспечение стабильности их поставок, таким образом, приобретает стратегическое значение для экономики страны (так как сбои на первоначальном этапе могут негативным образом сказаться на всей технологической цепочке). При общем росте объемов транспортировок за I полугодие на 5,3% (что на 1,5% выше общесетевых показателей) по отдельным грузам наблюдается падение (например, цветная руда – минус 2,6%, промышленное сырье и формовочные материалы – минус 11%). Наибольшую озабоченность в последнее время вызывает как раз стабильность поставок таких грузов.
В этом году представители реального сектора экономики буквально стонут от того, что их заявки удовлетворяются в усеченном объеме. «Ситуация с подачей подвижного состава под загрузку становится все более напряженной, – рассказывает заместитель генерального директора ООО «Арго Бетон» Михаил Амромин. – К июню наши заявки были удовлетворены не более чем на 30%, и какого-то выхода пока не просматривается. Операторы ничем обнадежить не могут, а обращаться в ОЖД давно уже нет смысла».
Причем зачастую даже такой процент выполнения заявок становится недостижимой мечтой. По словам начальника отдела внешних перевозок ОАО «Урал­асбест» Олега Мишанихина, с начала июля через ЦФТО удалось обеспечить поставку вагонов лишь на уровне 6% от потребного. До уровня 10% удалось дотянуться ОАО «Национальная нерудная компания», рубеж 15% едва преодолело ООО «Торфосбыт». Даже 50% не назвал никто из опрошенных нами грузовладельцев.
Еще более тревожной ситуация выглядит при изучении динамики поставок на протяжении текущего года. Так, объем перевозки строительных материалов после бурного зимнего старта (плюс 31,2% к аналогичному периоду прошлого года) неуклонно снижается, и к концу весны показатели отгрузки оказались ниже майских объемов 2010-го на 1,3%. Не изменилась ситуация и с приходом лета: в июне было перевезено 99,6% от уровня прошлого года, по итогам двух декад июля отставание составило уже 3,6%. Таким образом, относительно благополучным завершением полугодия в сфере перевозки строительных грузов мы обязаны в основном стартовому спурту. Если общая тенденция не изменится, то к концу года объем отгрузки может составить лишь 87–92% от показателей прошлого. Схожая ситуация наблюдается и в отношении остальных низкодоходных грузов, а не только наиболее крупных из них. Следует отметить, что, начав год с 7%-ного роста объемов отгрузки, этот класс завершил полугодие лишь на уровне на 5,2% выше 2010-го.
Еще больше поводов для тревоги дает анализ погрузки в разрезе транспортировки по железным дорогам – филиалам РЖД. Характерен пример первых
20 дней июля. Общий объем перевозки, как уже говорилось, составил 96,3% от аналогичных показателей прошлого года, при этом было перевезено почти на полмиллиона тонн меньше, чем планировалось. Отметим, что если бы не Северо-Кавказская и Северная железные дороги (перевыполнившие план на 202 и 65 тыс. тонн соответственно), ситуация была бы еще более удручающей. Антирекордсменами стали Октябрьская и Свердловская магистрали. В целом же в минус ушли 10 из 16 железных дорог. Как ни грустно это признавать, относительно хорошо обеспечиваются потребности лишь олимпийских строек в Сочи и проектов по освоению северных месторождений полезных ископаемых. Но радость за «олимпийцев» и «нефтяников» вряд ли утешит их коллег по цеху в десятках других регионов страны.

Три источника и три составляющих

Что же происходит в сфере перевозки низкодоходных грузов и почему на большей части страны не удается добиться выполнения показателей, установленных на основании детального анализа состояния грузовой базы, пропуск-
ной способности инфраструктуры и десятков других факторов? Чтобы ответить на этот вопрос, напомним, что действующая трехклассная система грузовых железнодорожных тарифов построена на принципах, закрепленных постановлением правительства РФ от 13 июля 1995 года № 706 «О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки». В соответствии с документом, к первому тарифному классу отнесены все массовые низкостоимостные грузы (сырье), ко второму – изделия, прошедшие начальный передел (полуфабрикаты), к третьему – уже готовые. Базовым тарифом в трехклассной системе является тариф второго класса, относительно которого ставки первого класса понижены, а третьего – повышены. Разделение грузов по тарифным классам было проведено таким образом, что суммарные платежи грузоотправителей за их перевозки были примерно равны. «В августе 2003 года был введен в дейст­вие Прейскурант № 10-01, тарифицировавший перевозки грузов в вагонах различных собственников, – отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Трехклассная система сохранилась, но в тарифах была выделена вагонная составляющая, которая рассчитана так, чтобы перевозки грузов любых классов стали для операторов равновыгодными и обеспечивали примерно одинаковую доходность при одинаковых типах вагонов и равном расстоянии». В этой связи, по мнению эксперта, сами понятия «низко­доходные» и «высокодоходные грузы» достаточно искусственны. Так как, например, при перевозке в полувагоне каменного угля (первый класс), чугуна (второй класс) и черных металлов (третий класс) на одно и то же расстояние вагонная составляющая, причитающаяся собственнику, будет примерно одинаковой.
Тем не менее вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура считает, что традиционно грузы первого класса представляли собой низкодоходный сегмент перевозок, не говоря уже про настоящее время, когда операторы не везут грузы по ставкам, установленным Прейскурантом. «Каждый вагон должен приносить в сутки определенную сумму дохода, независимо от того, груз какого класса в нем перевозится, – констатирует И. Качура. – Разумеется, Прейскурант № 10-01 необходимой доходности по грузам первого класса не обеспечивает, поэтому операторы, чтобы гарантировать себе рентабельность, выставляют за перевозку бо’льшую сумму, чем в нем указано». Отличие от ставок Прейскуранта тем больше, чем меньше у оператора возможностей организовать кольцевой маршрут или хотя бы частично загрузить вагоны в обратную сторону, – зачастую клиенту приходится оплачивать порожний пробег.

ТРЕТИЙ – ЛИШНИЙ

Изначально именно система оплаты порожнего пробега должна была обеспечивать баланс между перевозками грузов различного класса, и до определенного момента практика не расходилась с теорией. «Вагонная составляющая для универсального парка планировалась разработчиками Прейскуранта с учетом нормативного порожнего пробега, составляющего 60% от расстояния груженого рейса, – отмечает В. Шпаков. – Если оператор обеспечивает уровень порожнего пробега ниже этого норматива, то на перевозках грузов третьего класса он получит вагонную составляющую бОльшую, чем предусмотрено Прейскурантом, то есть появляется возможность иметь неплохую доходность перевозки. Но это требует от оператора профессионального мастерства в управлении вагонным парком».
Действительно, при определенных условиях эта схема работает достаточно успешно. Кроме того, зачастую собственники вагонов специально ищут «первоклассные» грузы, с тем чтобы снизить свои расходы на оплату порожнего пробега. «На Дальнем Востоке для возврата вагонов оператор нередко берет на небольшое плечо груз первого класса, чтобы сэкономить на порожнем пробеге», – обращает внимание И. Качура. Такая практика наблюдалась и в Северо-Западном, и в Юго-Западном регионах, где операторы «очищались» от перевозок экспортных грузов в морские порты, и на Урале, где таким образом повышалась эффективность перевозок продукции металлургов и машиностроителей. До недавних пор грузовладельцам и операторам удавалось даже синхронизировать собственные бизнес-стратегии для обеспечения баланса интересов. «Зимой и осенью, когда спрос на нашу продукцию уменьшался, мы не снижали пропорционально ее выпуск, а осуществляли поставки, чтобы оператор мог переломить тариф, – рассказывает М. Амромин. – В теплый сезон, наоборот, собст­венник вагонов обеспечивал нас подвижным составом в ущерб более доходным грузам, с тем чтобы обеспечить выполнение нами договорных обязательств».
Идиллию разрушили заторы на путях и… диалектика. В условиях, когда оператор должен обеспечить суточную доходность вагона на уровне не ниже 1,5 тыс. рублей, потери от простоев подвижного состава в пробках стали куда более ощутимыми, чем издержки по оплате порожнего пробега. «Вопрос уже не в величине тарифа – компании просто отказываются ехать на ту же Октябрьскую железную дорогу за любые деньги», – делится М. Амромин.
С другой стороны, оказалось, что минимизировать расходы собственников по оплате порожнего пробега можно без разработки сложных логистических схем: либо вовсе оставаясь практически на месте разгрузки в ожидании нового клиента, либо переложив финансовое бремя на плечи грузовладельцев. В условиях, когда даже металлурги, особо не чинясь, оплачивают тысячекилометровые перемещения порожних вагонов после грузов третьего класса, «низкодоходники» становятся слабым звеном новых логистических цепочек. «Груз первого класса в настоящее время не является привлекательным для операторов с точки зрения доходности, если это отдельно взятая перевозка, – говорит вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрий Сыров. – Собственники предоставляют вагоны под такой груз, если им нужно «отмыться» от перевозки третьего класса и если направление попутное к следующей загрузке. В этом случае цена за предоставление вагонов приемлемая. Во всех остальных – только если грузоотправитель согласен оплатить стоимость предоставления подвижного состава – 1,5 тыс. рублей в сутки».
С учетом того, что транспортная составляющая в итоговой стоимости грузов первого класса и без того существенно выше, чем по другим (порядка 20–40%), на равных конкурировать с машино­строителями и предприятиями химического комплекса могут считаные единицы владельцев низкодоходных грузов. Предварительные итоги погрузки в июле наглядно это демонстрируют: первый класс медленно, но неуклонно сдает свои позиции. Некую уверенность в будущем грузо­отправителю могут дать либо колоссальный административный ресурс (как в случае с олимпий­скими объектами и перевозками угля, которым руководство страны уделяет особенно пристальное внимание), либо уникальный баланс целого комплекса факторов. Во-первых, предприятие должно находиться достаточно (но не слишком) близко от участка сети с оживленным движением, на котором при этом не должно возникать большого количества пробок. Во-вторых, на расстоянии не более трех дней пути должны располагаться довольно крупные владельцы высокодоходных грузов (но при этом их потребности не должны быть настолько велики, чтобы ввести операторов в соблазн работать без попутной/обратной перевозки грузов первого класса). В-третьих, все-таки желательно иметь возможность оплатить транспортировку с накруткой 50–80% от Прейскуранта № 10-01. Удивительным образом большинство таких предприятий расположено в зоне ответственности тех семи железных дорог, которые выполнили или перевыполнили летние планы отгрузки. Впрочем, даже самые благоприятные обстоятельства не являются гарантией успешного удовлетворения заявок. Выигрыш, равно как и проигрыш, в этой лотерее – явление совершенно мистическое.

СПАСЕНИЕ УТОПАЮЩИХ – ДЕЛО…

Что же делать тем, кому не выпал «счастливый билетик»? Искать компаньонов? Прикрывать производство до лучших времен? Или накручивать цены, с тем чтобы сравняться по степени привлекательности для операторов с вторым и третьим классом? Начальник управления маркетинга и тарифной политики ОАО «Первая грузовая компания» Виктор Воронович уверен, что вопреки распространенному мнению перевозки грузов первого класса могут быть эффективными с экономической точки зрения. «Наи­более интересными для операторов, конечно, являются уголь и руда, – считает В. Воронович. – Они перевозятся маршрутом, погрузка занимает минимум времени. Доставка же минерально-строительных грузов или тем более лесных связана со значительной потерей времени на грузовые операции (неделя и больше) и существенным увеличением оборота ПС из-за повагонной отправки. Но даже в этом случае тариф ОАО «ПГК» обычно не превышает совокупных транспортных затрат грузовладельца при ана­логичной перевозке в вагоне инвентарного парка». Напомним, что в объеме перевозок ОАО «ПГК» грузы первого класса составляют около 64%.
На другой момент указывает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. «Операторский бизнес подчиняется тем же экономическим законам, что и все остальные виды коммерческой деятельности, – подчеркивает он. – Сотрудничество должно быть взаимовыгодным. И большинство операторов адекватно воспринимают проблемы грузоотправителей». По его мнению, найти устраивающее всех решение можно в подавляющем большинстве случаев, если выйти за рамки сущест­вующих стереотипов. «Зачастую менеджменту или собственникам предприятий почему-то проще терпеть убытки или пытаться искать правду на стороне, чем реорганизовать собственный производственный процесс. А ведь для преодоления проблем порой достаточно просто ужесточить внутреннюю дисциплину в организации перевозок или немного изменить график отправок в соответствии с пожеланиями операторской компании», – отмечает эксперт.
Схожей точки зрения придерживается и В. Воронович. «Ставка оператора в основном зависит от двух факторов: цены вагона и его оборота. Причем возможность влиять на эти факторы у нас отсутствует, – подчеркивает он. – Отсюда следует правило: чем больше время оборота вагона, тем выше ставка. В результате появляются высоко- и низкодоходные грузы. И доходность их зависит не от класса, а от времени оборота подвижного состава». Эксперт уверен, что если на скорость доставки грузовладелец повлиять зачастую не может, то на время погрузки-выгрузки – вполне способен, а сокращение времени под грузовыми операциями на сутки однозначно снижает его затраты на суточную ставку доходности оператора примерно на 1–1,5 тыс. рублей. «Если грузо­владелец еще и сумеет организовать отгрузку маршрутами, то его экономия будет более ощутима, – полагает В. Воронович. – Соответственно, клиентам можно посоветовать вкладывать деньги в развитие погрузочно-разгрузочной инфраструктуры, более тесно сотрудничать с перевозчиком или ППЖТ с целью снижения времени непроизводительных простоев вагонов, и операторы будут выстраиваться к ним в очередь».

НАЗАД В БУДУЩЕЕ?

Еще одним резервом в повышении эффективности перевозок, по мнению В. Шпакова, является внимательное изучение опыта прошлых лет. «К сожалению, в последние годы по разным субъективным причинам были разрушены сложившиеся ранее рациональные схемы перевозки, например, железорудного сырья на металлургические предприятия, – отмечает он. – В результате сибирский ГОК, десятилетиями поставлявший руду на соседний меткомбинат, начинает отправлять продукцию на Урал, а его бывший партнер – получать сырье из центральной части России». Такая ситуация, по словам В. Шпакова, приводит и к неоправданной дополнительной нагрузке на инфраструктуру, и к росту провозных платежей на перевозки низкостоимостных грузов.
Не оспаривая доводы операторов, грузовладельцы, тем не менее, указывают на системный характер некоторых проблем. «Я считаю, что один из ключевых параметров организации грузовых перевозок – оборачиваемость, так как можно заработать и на низкодоходных грузах, если вагон все время «бегает», – делится своими наблюдениями руководитель проекта UG Group Сергей Шибких. – Однако отправив его в регион, где он может застрять на пару недель (Карелия, например), вы просто теряете свои деньги». Эксперты отмечают, что существуют целые регионы, где эффективность перевозок невозможно обеспечить исключительно рыночными инструментами или, наоборот, административным вмешательством. Да и в относительно благополучных частях страны незащищенность «первоклассников» очевидна.
Другим решением может стать адресная поддержка грузоотправителей за счет средств государ­ственного бюджета. «Раньше для развития перевозок грузов первого класса применялась система скидок в зависимости от объема транспортировки, а также различные понижающие коэффициенты, – делится опытом И. Качура. – Таким образом на государственном уровне стимулировалась реализация этих грузов в регионах или за рубежом. Кроме того, при совет­ской системе имело место жесткое планирование: не допускалась возможность нерациональных отправок, таких как встречные, короткопробежные и т. п. Сейчас роль такого регулятора выполняет сам рынок». По его мнению, в настоящее время скидки и понижающие коэффициенты очень актуальны для грузовладельцев – они призваны снижать транспортную составляющую в стоимости продукции, поскольку, как уже говорилось, оператор в любом случае возьмет за перевозку причитающуюся ему сумму, чтобы не выйти за границы рентабельности. «Исключение здесь – ситуация, когда компания-оператор непосредственно связана с предприятием-грузовладельцем, например, является «дочкой» горнодобывающего или металлургического комбината, –
обращает внимание эксперт. – В этом случае транспортировка не является прибылеобразующим бизнесом и границы рентабельности перевозки здесь несколько смещены». С другой стороны, ряд специалистов сомневается в эффективности подобных мер, поскольку финансовый допинг со стороны государства лишь усугубит проблемы «первоклассников», а у них самих в этом случае пропадут стимулы к поиску путей оптимизации в производственной и логистической сферах.
Какой вариант оздоровления ситуации более предпочтителен, сейчас определить сложно, но очевидно: надеяться, что рынок сам все разрулит, по меньшей мере наивно. Если не переломить наметившиеся тенденции, реальный сектор страны станет колоссом на глиняных ногах, а большинство отечественных промышленных предприятий может оказаться на грани остановки производства из-за срывов поставок сырья.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозка грузов, объединенных в настоящее время в рамках первого класса, всегда составляла основу деятельности российских железных дорог. Тем не менее, несмотря на внешнее благополучие и даже умеренный рост объемов, сейчас здесь складывается достаточно сложная ситуация. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозка грузов, объединенных в настоящее время в рамках первого класса, всегда составляла основу деятельности российских железных дорог. Тем не менее, несмотря на внешнее благополучие и даже умеренный рост объемов, сейчас здесь складывается достаточно сложная ситуация. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7103 [~CODE] => 7103 [EXTERNAL_ID] => 7103 [~EXTERNAL_ID] => 7103 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95131:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95131:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95131:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95131:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95131:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95131:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95131:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Допинг для «первоклашек» [SECTION_META_KEYWORDS] => допинг для «первоклашек» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перевозка грузов, объединенных в настоящее время в рамках первого класса, всегда составляла основу деятельности российских железных дорог. Тем не менее, несмотря на внешнее благополучие и даже умеренный рост объемов, сейчас здесь складывается достаточно сложная ситуация. [ELEMENT_META_TITLE] => Допинг для «первоклашек» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => допинг для «первоклашек» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/22.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перевозка грузов, объединенных в настоящее время в рамках первого класса, всегда составляла основу деятельности российских железных дорог. Тем не менее, несмотря на внешнее благополучие и даже умеренный рост объемов, сейчас здесь складывается достаточно сложная ситуация. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Допинг для «первоклашек» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Допинг для «первоклашек» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Допинг для «первоклашек» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Допинг для «первоклашек» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Допинг для «первоклашек» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Допинг для «первоклашек» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Допинг для «первоклашек» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Допинг для «первоклашек» ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Дмитрий ХанцевичВ конце июля ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК) объявило о создании собственного железнодорожного оператора – «НКК Логистика». Заметной реакции данный факт со стороны участников рынка не вызвал, тем не менее, по мнению экспертов, он является своего рода знаковым событием – соотношение сил на рынке железнодорожных контейнерных перевозок в ближайшее время может серьезно измениться.
Array
(
    [ID] => 95130
    [~ID] => 95130
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7102/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7102/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В конце июля ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК) объявило о создании собственного железнодорожного оператора – «НКК Логистика». Заметной реакции данный факт со стороны участников рынка не вызвал, тем не менее, по мнению экспертов, он является своего рода знаковым событием – соотношение сил на рынке железнодорожных контейнерных перевозок в ближайшее время может серьезно измениться.
Как пояснила директор по развитию ИАА «Портньюс» Надежда Малышева, основные конкуренты НКК либо уже имеют подобные активы, либо собираются приобрести их в ближайшее время. «Группа FESCO и бизнес-структуры, подконтрольные Владимиру Лисину, уже достаточно давно наращивают свое присутствие в этом сегменте, Global Ports организовали IPO, в том числе для приобретения подвижного состава, – отмечает она. – Решение НКК о создании железнодорожного оператора в этой связи выглядит достаточно логичным». По мнению специалистов, это не случайное совпадение, а совершенно четко обозначившийся тренд. Во-первых, ширина линейки предлагаемых потенциальным клиентам дополнительных сервисов в итоге может оказаться определяющим фактором в принятии окончательного решения о выборе грузоотправителем того или иного терминала. Во-вторых, сама по себе доставка контейнеров является достаточно прибыльным, а в нашей стране еще и динамично развивающимся бизнесом. Транспортировка грузов в контейнерах на сети РЖД по итогам I полугодия 2011-го на 15% превысила уровень, достигнутый в прошлом году, и составила порядка 8 млн тонн. Так что побороться с конкурентами есть за что.
Как пояснили в НКК, с мая 2010 года компания в тестовом режиме предлагала клиентам терминалов полный комплекс услуг по доставке контейнеров «от двери до двери» с привлечением железнодорожного и автомобильного транспорта. Решение выделить отдельную структуру, специализирующуюся на осуществлении перевозки, объясняется наличием стабильного грузопотока для контейнерных поездов, сформированных на Первом контейнерном терминале. Президент ООО «НКК» Алена Ашуркова уверена, что создание собственного железнодорожного оператора – логичный шаг в развитии бизнеса, способствующий повышению эффективности и конкурентоспособности группы. «Новое логистическое подразделение в рамках холдинга объединит комплекс услуг на стыке порта и железной дороги, что позволит гарантировать клиентам своевременность доставки контейнеров и расширит возможности терминалов», – подчеркнула она.
Приобретение подвижного состава в собственность НКК в ближайшем будущем не планируется, в сложившихся условиях более эффективным было взять его в аренду. Пока речь идет об отработке технологии на относительно коротком плече, поясняют в НКК, при этом не отрицая наличия далеко идущих планов.
Вместе с тем, по мнению участников рынка, серьезных изменений в связи с появлением на рынке дополнительной компании ожидать не приходится. «Нашей компании удобнее использовать для перевалки грузов порты стран Балтии, – отмечает генеральный директор ООО «Саксония-Логистик» Юлия Гоголева. – Если не говорить о какой-то специализированной номенклатуре грузов, то более привлекательны для обработки контейнеров Усть-Луга и Санкт-Петербург». По ее словам, серьезного перераспределения транспортных потоков не прогнозируется.
Тем не менее очевидно, что выход на рынок новых игроков не может пройти бесследно. Имея серьезный ресурс в виде собственных терминальных мощностей, они смогут предложить клиентам дополнительные бонусы и серьезно изменить расстановку сил. Вместе с тем ветераны отрасли в появлении конкурентов серьезной угрозы не видят. «Сегмент достаточно привлекательный, регулярно предпринимаются попытки организовать новый бизнес и занять соответствующую нишу, – отмечает топ-менеджер одной из крупных операторских компаний. – Мы спокойно относимся к таким попыткам. Можно купить платформы и даже переманить специалистов, но это не гарантирует успех, поскольку технология контейнерных перевозок достаточно серьезно отличается от других видов». Впрочем, кто бы ни победил в этой борьбе – опыт или молодость, – главное, чтобы не проиграли клиенты.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] => В конце июля ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК) объявило о создании собственного железнодорожного оператора – «НКК Логистика». Заметной реакции данный факт со стороны участников рынка не вызвал, тем не менее, по мнению экспертов, он является своего рода знаковым событием – соотношение сил на рынке железнодорожных контейнерных перевозок в ближайшее время может серьезно измениться.
Как пояснила директор по развитию ИАА «Портньюс» Надежда Малышева, основные конкуренты НКК либо уже имеют подобные активы, либо собираются приобрести их в ближайшее время. «Группа FESCO и бизнес-структуры, подконтрольные Владимиру Лисину, уже достаточно давно наращивают свое присутствие в этом сегменте, Global Ports организовали IPO, в том числе для приобретения подвижного состава, – отмечает она. – Решение НКК о создании железнодорожного оператора в этой связи выглядит достаточно логичным». По мнению специалистов, это не случайное совпадение, а совершенно четко обозначившийся тренд. Во-первых, ширина линейки предлагаемых потенциальным клиентам дополнительных сервисов в итоге может оказаться определяющим фактором в принятии окончательного решения о выборе грузоотправителем того или иного терминала. Во-вторых, сама по себе доставка контейнеров является достаточно прибыльным, а в нашей стране еще и динамично развивающимся бизнесом. Транспортировка грузов в контейнерах на сети РЖД по итогам I полугодия 2011-го на 15% превысила уровень, достигнутый в прошлом году, и составила порядка 8 млн тонн. Так что побороться с конкурентами есть за что.
Как пояснили в НКК, с мая 2010 года компания в тестовом режиме предлагала клиентам терминалов полный комплекс услуг по доставке контейнеров «от двери до двери» с привлечением железнодорожного и автомобильного транспорта. Решение выделить отдельную структуру, специализирующуюся на осуществлении перевозки, объясняется наличием стабильного грузопотока для контейнерных поездов, сформированных на Первом контейнерном терминале. Президент ООО «НКК» Алена Ашуркова уверена, что создание собственного железнодорожного оператора – логичный шаг в развитии бизнеса, способствующий повышению эффективности и конкурентоспособности группы. «Новое логистическое подразделение в рамках холдинга объединит комплекс услуг на стыке порта и железной дороги, что позволит гарантировать клиентам своевременность доставки контейнеров и расширит возможности терминалов», – подчеркнула она.
Приобретение подвижного состава в собственность НКК в ближайшем будущем не планируется, в сложившихся условиях более эффективным было взять его в аренду. Пока речь идет об отработке технологии на относительно коротком плече, поясняют в НКК, при этом не отрицая наличия далеко идущих планов.
Вместе с тем, по мнению участников рынка, серьезных изменений в связи с появлением на рынке дополнительной компании ожидать не приходится. «Нашей компании удобнее использовать для перевалки грузов порты стран Балтии, – отмечает генеральный директор ООО «Саксония-Логистик» Юлия Гоголева. – Если не говорить о какой-то специализированной номенклатуре грузов, то более привлекательны для обработки контейнеров Усть-Луга и Санкт-Петербург». По ее словам, серьезного перераспределения транспортных потоков не прогнозируется.
Тем не менее очевидно, что выход на рынок новых игроков не может пройти бесследно. Имея серьезный ресурс в виде собственных терминальных мощностей, они смогут предложить клиентам дополнительные бонусы и серьезно изменить расстановку сил. Вместе с тем ветераны отрасли в появлении конкурентов серьезной угрозы не видят. «Сегмент достаточно привлекательный, регулярно предпринимаются попытки организовать новый бизнес и занять соответствующую нишу, – отмечает топ-менеджер одной из крупных операторских компаний. – Мы спокойно относимся к таким попыткам. Можно купить платформы и даже переманить специалистов, но это не гарантирует успех, поскольку технология контейнерных перевозок достаточно серьезно отличается от других видов». Впрочем, кто бы ни победил в этой борьбе – опыт или молодость, – главное, чтобы не проиграли клиенты.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ХанцевичВ конце июля ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК) объявило о создании собственного железнодорожного оператора – «НКК Логистика». Заметной реакции данный факт со стороны участников рынка не вызвал, тем не менее, по мнению экспертов, он является своего рода знаковым событием – соотношение сил на рынке железнодорожных контейнерных перевозок в ближайшее время может серьезно измениться. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ХанцевичВ конце июля ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК) объявило о создании собственного железнодорожного оператора – «НКК Логистика». Заметной реакции данный факт со стороны участников рынка не вызвал, тем не менее, по мнению экспертов, он является своего рода знаковым событием – соотношение сил на рынке железнодорожных контейнерных перевозок в ближайшее время может серьезно измениться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7102 [~CODE] => 7102 [EXTERNAL_ID] => 7102 [~EXTERNAL_ID] => 7102 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95130:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95130:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95130:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95130:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95130:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95130:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95130:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Ханцевич" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/21.jpg" title="Дмитрий Ханцевич" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце июля ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК) объявило о создании собственного железнодорожного оператора – «НКК Логистика». Заметной реакции данный факт со стороны участников рынка не вызвал, тем не менее, по мнению экспертов, он является своего рода знаковым событием – соотношение сил на рынке железнодорожных контейнерных перевозок в ближайшее время может серьезно измениться. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Ханцевич" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/21.jpg" title="Дмитрий Ханцевич" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце июля ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК) объявило о создании собственного железнодорожного оператора – «НКК Логистика». Заметной реакции данный факт со стороны участников рынка не вызвал, тем не менее, по мнению экспертов, он является своего рода знаковым событием – соотношение сил на рынке железнодорожных контейнерных перевозок в ближайшее время может серьезно измениться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 95130
    [~ID] => 95130
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7102/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7102/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В конце июля ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК) объявило о создании собственного железнодорожного оператора – «НКК Логистика». Заметной реакции данный факт со стороны участников рынка не вызвал, тем не менее, по мнению экспертов, он является своего рода знаковым событием – соотношение сил на рынке железнодорожных контейнерных перевозок в ближайшее время может серьезно измениться.
Как пояснила директор по развитию ИАА «Портньюс» Надежда Малышева, основные конкуренты НКК либо уже имеют подобные активы, либо собираются приобрести их в ближайшее время. «Группа FESCO и бизнес-структуры, подконтрольные Владимиру Лисину, уже достаточно давно наращивают свое присутствие в этом сегменте, Global Ports организовали IPO, в том числе для приобретения подвижного состава, – отмечает она. – Решение НКК о создании железнодорожного оператора в этой связи выглядит достаточно логичным». По мнению специалистов, это не случайное совпадение, а совершенно четко обозначившийся тренд. Во-первых, ширина линейки предлагаемых потенциальным клиентам дополнительных сервисов в итоге может оказаться определяющим фактором в принятии окончательного решения о выборе грузоотправителем того или иного терминала. Во-вторых, сама по себе доставка контейнеров является достаточно прибыльным, а в нашей стране еще и динамично развивающимся бизнесом. Транспортировка грузов в контейнерах на сети РЖД по итогам I полугодия 2011-го на 15% превысила уровень, достигнутый в прошлом году, и составила порядка 8 млн тонн. Так что побороться с конкурентами есть за что.
Как пояснили в НКК, с мая 2010 года компания в тестовом режиме предлагала клиентам терминалов полный комплекс услуг по доставке контейнеров «от двери до двери» с привлечением железнодорожного и автомобильного транспорта. Решение выделить отдельную структуру, специализирующуюся на осуществлении перевозки, объясняется наличием стабильного грузопотока для контейнерных поездов, сформированных на Первом контейнерном терминале. Президент ООО «НКК» Алена Ашуркова уверена, что создание собственного железнодорожного оператора – логичный шаг в развитии бизнеса, способствующий повышению эффективности и конкурентоспособности группы. «Новое логистическое подразделение в рамках холдинга объединит комплекс услуг на стыке порта и железной дороги, что позволит гарантировать клиентам своевременность доставки контейнеров и расширит возможности терминалов», – подчеркнула она.
Приобретение подвижного состава в собственность НКК в ближайшем будущем не планируется, в сложившихся условиях более эффективным было взять его в аренду. Пока речь идет об отработке технологии на относительно коротком плече, поясняют в НКК, при этом не отрицая наличия далеко идущих планов.
Вместе с тем, по мнению участников рынка, серьезных изменений в связи с появлением на рынке дополнительной компании ожидать не приходится. «Нашей компании удобнее использовать для перевалки грузов порты стран Балтии, – отмечает генеральный директор ООО «Саксония-Логистик» Юлия Гоголева. – Если не говорить о какой-то специализированной номенклатуре грузов, то более привлекательны для обработки контейнеров Усть-Луга и Санкт-Петербург». По ее словам, серьезного перераспределения транспортных потоков не прогнозируется.
Тем не менее очевидно, что выход на рынок новых игроков не может пройти бесследно. Имея серьезный ресурс в виде собственных терминальных мощностей, они смогут предложить клиентам дополнительные бонусы и серьезно изменить расстановку сил. Вместе с тем ветераны отрасли в появлении конкурентов серьезной угрозы не видят. «Сегмент достаточно привлекательный, регулярно предпринимаются попытки организовать новый бизнес и занять соответствующую нишу, – отмечает топ-менеджер одной из крупных операторских компаний. – Мы спокойно относимся к таким попыткам. Можно купить платформы и даже переманить специалистов, но это не гарантирует успех, поскольку технология контейнерных перевозок достаточно серьезно отличается от других видов». Впрочем, кто бы ни победил в этой борьбе – опыт или молодость, – главное, чтобы не проиграли клиенты.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] => В конце июля ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК) объявило о создании собственного железнодорожного оператора – «НКК Логистика». Заметной реакции данный факт со стороны участников рынка не вызвал, тем не менее, по мнению экспертов, он является своего рода знаковым событием – соотношение сил на рынке железнодорожных контейнерных перевозок в ближайшее время может серьезно измениться.
Как пояснила директор по развитию ИАА «Портньюс» Надежда Малышева, основные конкуренты НКК либо уже имеют подобные активы, либо собираются приобрести их в ближайшее время. «Группа FESCO и бизнес-структуры, подконтрольные Владимиру Лисину, уже достаточно давно наращивают свое присутствие в этом сегменте, Global Ports организовали IPO, в том числе для приобретения подвижного состава, – отмечает она. – Решение НКК о создании железнодорожного оператора в этой связи выглядит достаточно логичным». По мнению специалистов, это не случайное совпадение, а совершенно четко обозначившийся тренд. Во-первых, ширина линейки предлагаемых потенциальным клиентам дополнительных сервисов в итоге может оказаться определяющим фактором в принятии окончательного решения о выборе грузоотправителем того или иного терминала. Во-вторых, сама по себе доставка контейнеров является достаточно прибыльным, а в нашей стране еще и динамично развивающимся бизнесом. Транспортировка грузов в контейнерах на сети РЖД по итогам I полугодия 2011-го на 15% превысила уровень, достигнутый в прошлом году, и составила порядка 8 млн тонн. Так что побороться с конкурентами есть за что.
Как пояснили в НКК, с мая 2010 года компания в тестовом режиме предлагала клиентам терминалов полный комплекс услуг по доставке контейнеров «от двери до двери» с привлечением железнодорожного и автомобильного транспорта. Решение выделить отдельную структуру, специализирующуюся на осуществлении перевозки, объясняется наличием стабильного грузопотока для контейнерных поездов, сформированных на Первом контейнерном терминале. Президент ООО «НКК» Алена Ашуркова уверена, что создание собственного железнодорожного оператора – логичный шаг в развитии бизнеса, способствующий повышению эффективности и конкурентоспособности группы. «Новое логистическое подразделение в рамках холдинга объединит комплекс услуг на стыке порта и железной дороги, что позволит гарантировать клиентам своевременность доставки контейнеров и расширит возможности терминалов», – подчеркнула она.
Приобретение подвижного состава в собственность НКК в ближайшем будущем не планируется, в сложившихся условиях более эффективным было взять его в аренду. Пока речь идет об отработке технологии на относительно коротком плече, поясняют в НКК, при этом не отрицая наличия далеко идущих планов.
Вместе с тем, по мнению участников рынка, серьезных изменений в связи с появлением на рынке дополнительной компании ожидать не приходится. «Нашей компании удобнее использовать для перевалки грузов порты стран Балтии, – отмечает генеральный директор ООО «Саксония-Логистик» Юлия Гоголева. – Если не говорить о какой-то специализированной номенклатуре грузов, то более привлекательны для обработки контейнеров Усть-Луга и Санкт-Петербург». По ее словам, серьезного перераспределения транспортных потоков не прогнозируется.
Тем не менее очевидно, что выход на рынок новых игроков не может пройти бесследно. Имея серьезный ресурс в виде собственных терминальных мощностей, они смогут предложить клиентам дополнительные бонусы и серьезно изменить расстановку сил. Вместе с тем ветераны отрасли в появлении конкурентов серьезной угрозы не видят. «Сегмент достаточно привлекательный, регулярно предпринимаются попытки организовать новый бизнес и занять соответствующую нишу, – отмечает топ-менеджер одной из крупных операторских компаний. – Мы спокойно относимся к таким попыткам. Можно купить платформы и даже переманить специалистов, но это не гарантирует успех, поскольку технология контейнерных перевозок достаточно серьезно отличается от других видов». Впрочем, кто бы ни победил в этой борьбе – опыт или молодость, – главное, чтобы не проиграли клиенты.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ХанцевичВ конце июля ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК) объявило о создании собственного железнодорожного оператора – «НКК Логистика». Заметной реакции данный факт со стороны участников рынка не вызвал, тем не менее, по мнению экспертов, он является своего рода знаковым событием – соотношение сил на рынке железнодорожных контейнерных перевозок в ближайшее время может серьезно измениться. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ХанцевичВ конце июля ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК) объявило о создании собственного железнодорожного оператора – «НКК Логистика». Заметной реакции данный факт со стороны участников рынка не вызвал, тем не менее, по мнению экспертов, он является своего рода знаковым событием – соотношение сил на рынке железнодорожных контейнерных перевозок в ближайшее время может серьезно измениться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7102 [~CODE] => 7102 [EXTERNAL_ID] => 7102 [~EXTERNAL_ID] => 7102 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95130:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95130:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95130:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95130:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95130:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95130:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95130:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Ханцевич" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/21.jpg" title="Дмитрий Ханцевич" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце июля ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК) объявило о создании собственного железнодорожного оператора – «НКК Логистика». Заметной реакции данный факт со стороны участников рынка не вызвал, тем не менее, по мнению экспертов, он является своего рода знаковым событием – соотношение сил на рынке железнодорожных контейнерных перевозок в ближайшее время может серьезно измениться. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Ханцевич" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/21.jpg" title="Дмитрий Ханцевич" border="0" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце июля ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК) объявило о создании собственного железнодорожного оператора – «НКК Логистика». Заметной реакции данный факт со стороны участников рынка не вызвал, тем не менее, по мнению экспертов, он является своего рода знаковым событием – соотношение сил на рынке железнодорожных контейнерных перевозок в ближайшее время может серьезно измениться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Энергия перемен

ЮРИЙ ЧЕРНИКОВООО «АББ» – одна из тех компаний, которая помогает российским железнодорожникам осваивать передовые технологии в сфере электроснабжения, автоматики и телемеханики. О том, что делается в этой сфере, мы попросили рассказать директора по стратегическому партнерству в железнодорожном сегменте ООО «АББ» ЮРИЯ ЧЕРНИКОВА.
Array
(
    [ID] => 95129
    [~ID] => 95129
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Энергия перемен
    [~NAME] => Энергия перемен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7101/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7101/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Николаевич, каковы, на Ваш взгляд, важнейшие направления в сфере энергоснабжения, которые отмечены в рамках инновационных программ ОАО «РЖД»? Какие решения содействуют энергосбережению на сети российских железных дорог?

– На мой взгляд, сегодня наряду с нехваткой мощностей тяговых подстанций одной из самых насущных проблем является обеспечение качества передаваемой электроэнергии, напрямую влияющее на пропускную способность магистралей. По этому направлению компания «АББ» предлагает самые инновационные решения для всех уровней электроснабжения: на стороне высокого напряжения это регулируемые системы передачи электроэнергии переменного тока (FACTS), на среднем и низком напряжении – эффективные активные фильтры PQF и Dynacomp, позволяющие значительно снижать потребление энергоресурсов.

– Для обеспечения скоростного движения требуется широкая палитра устройств силовых подстанций. Что здесь может предложить АББ?

– Как раз в секторе высоко­скоростного движения компания «АББ» имеет самый обширный опыт обеспечения надежного и высокоэффективного энергоснабжения тяговых сетей. Широко известные примеры использования тягового оборудования АББ для скоростных линий и подвижного состава в различных регионах (Испания, Швейцария, Китай, Бразилия, США) только подтверждают мои слова.
В России, в частности, мы обеспечили питание контактной сети 25 кВ в депо скоростного поезда «Сапсан» и планируем в ближайшее время применить ана­логичные системы в депо поездов «Ласточка» в Сочи. И, конечно, надеемся на самое активное использование решений АББ при строительстве высокоскоростной линии Москва – Санкт-Петербург.

– Насколько оборудование соответствует стандартам ОАО «РЖД»?

– Изначально производственные площадки АББ одобрены в системе сертификации IRIS, а оборудование полностью соответст­вует международным и российским стандартам, в том числе и высоким требованиям железнодорожных норм ОАО «РЖД».

– Какие устройства и системы помогают повысить уровень безопасности перевозок на сети ОАО «РЖД»?

– В первую очередь это надежные и энергоэффективные системы электроснабжения тяговых подстанций и подвижного состава (например, трансформаторы, выключатели, выпрямители, системы релейной защиты) и, конечно, не менее важные компоненты систем связи (скажем, мультиплексорная платформа FOX515).

– Юрий Николаевич, как развивается партнерство АББ с ОАО «РЖД»? Что, по-вашему, имеет смысл усовершенствовать в этом направлении?

– Безусловно, партнерство с Российскими железными дорогами имеет стратегическое значение и для нашей компании. На глобальном уровне в АББ особое внимание сфокусировано на нескольких отраслях промышленности, среди которых важную роль занимает железнодорожный сегмент.
Мы уверены, что стратегическое партнерство выгодно обеим сторонам. Текущие структурные преобразования в ОАО «РЖД» как раз и направлены на совершенствование взаимодействия подразделений. Решая непростые тактические задачи, обе стороны создают надежную основу взаимовыгодного сотрудничества на долгие годы.
Наша миссия – привносить на российский рынок наиболее передовые технологии для железно­дорожной инфраструктуры и подвижного состава, создавая основу для устойчивого развития самого экологичного вида транспорта.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => – Юрий Николаевич, каковы, на Ваш взгляд, важнейшие направления в сфере энергоснабжения, которые отмечены в рамках инновационных программ ОАО «РЖД»? Какие решения содействуют энергосбережению на сети российских железных дорог?

– На мой взгляд, сегодня наряду с нехваткой мощностей тяговых подстанций одной из самых насущных проблем является обеспечение качества передаваемой электроэнергии, напрямую влияющее на пропускную способность магистралей. По этому направлению компания «АББ» предлагает самые инновационные решения для всех уровней электроснабжения: на стороне высокого напряжения это регулируемые системы передачи электроэнергии переменного тока (FACTS), на среднем и низком напряжении – эффективные активные фильтры PQF и Dynacomp, позволяющие значительно снижать потребление энергоресурсов.

– Для обеспечения скоростного движения требуется широкая палитра устройств силовых подстанций. Что здесь может предложить АББ?

– Как раз в секторе высоко­скоростного движения компания «АББ» имеет самый обширный опыт обеспечения надежного и высокоэффективного энергоснабжения тяговых сетей. Широко известные примеры использования тягового оборудования АББ для скоростных линий и подвижного состава в различных регионах (Испания, Швейцария, Китай, Бразилия, США) только подтверждают мои слова.
В России, в частности, мы обеспечили питание контактной сети 25 кВ в депо скоростного поезда «Сапсан» и планируем в ближайшее время применить ана­логичные системы в депо поездов «Ласточка» в Сочи. И, конечно, надеемся на самое активное использование решений АББ при строительстве высокоскоростной линии Москва – Санкт-Петербург.

– Насколько оборудование соответствует стандартам ОАО «РЖД»?

– Изначально производственные площадки АББ одобрены в системе сертификации IRIS, а оборудование полностью соответст­вует международным и российским стандартам, в том числе и высоким требованиям железнодорожных норм ОАО «РЖД».

– Какие устройства и системы помогают повысить уровень безопасности перевозок на сети ОАО «РЖД»?

– В первую очередь это надежные и энергоэффективные системы электроснабжения тяговых подстанций и подвижного состава (например, трансформаторы, выключатели, выпрямители, системы релейной защиты) и, конечно, не менее важные компоненты систем связи (скажем, мультиплексорная платформа FOX515).

– Юрий Николаевич, как развивается партнерство АББ с ОАО «РЖД»? Что, по-вашему, имеет смысл усовершенствовать в этом направлении?

– Безусловно, партнерство с Российскими железными дорогами имеет стратегическое значение и для нашей компании. На глобальном уровне в АББ особое внимание сфокусировано на нескольких отраслях промышленности, среди которых важную роль занимает железнодорожный сегмент.
Мы уверены, что стратегическое партнерство выгодно обеим сторонам. Текущие структурные преобразования в ОАО «РЖД» как раз и направлены на совершенствование взаимодействия подразделений. Решая непростые тактические задачи, обе стороны создают надежную основу взаимовыгодного сотрудничества на долгие годы.
Наша миссия – привносить на российский рынок наиболее передовые технологии для железно­дорожной инфраструктуры и подвижного состава, создавая основу для устойчивого развития самого экологичного вида транспорта.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ЧЕРНИКОВООО «АББ» – одна из тех компаний, которая помогает российским железнодорожникам осваивать передовые технологии в сфере электроснабжения, автоматики и телемеханики. О том, что делается в этой сфере, мы попросили рассказать директора по стратегическому партнерству в железнодорожном сегменте ООО «АББ» ЮРИЯ ЧЕРНИКОВА. [~PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ЧЕРНИКОВООО «АББ» – одна из тех компаний, которая помогает российским железнодорожникам осваивать передовые технологии в сфере электроснабжения, автоматики и телемеханики. О том, что делается в этой сфере, мы попросили рассказать директора по стратегическому партнерству в железнодорожном сегменте ООО «АББ» ЮРИЯ ЧЕРНИКОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7101 [~CODE] => 7101 [EXTERNAL_ID] => 7101 [~EXTERNAL_ID] => 7101 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95129:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95129:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95129:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95129:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95129:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95129:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95129:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Энергия перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => энергия перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЮРИЙ ЧЕРНИКОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/20.jpg" title="ЮРИЙ ЧЕРНИКОВ" border="0" width="200" height="289" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ООО «АББ» – одна из тех компаний, которая помогает российским железнодорожникам осваивать передовые технологии в сфере электроснабжения, автоматики и телемеханики. О том, что делается в этой сфере, мы попросили рассказать директора по стратегическому партнерству в железнодорожном сегменте ООО «АББ» ЮРИЯ ЧЕРНИКОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Энергия перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => энергия перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЮРИЙ ЧЕРНИКОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/20.jpg" title="ЮРИЙ ЧЕРНИКОВ" border="0" width="200" height="289" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ООО «АББ» – одна из тех компаний, которая помогает российским железнодорожникам осваивать передовые технологии в сфере электроснабжения, автоматики и телемеханики. О том, что делается в этой сфере, мы попросили рассказать директора по стратегическому партнерству в железнодорожном сегменте ООО «АББ» ЮРИЯ ЧЕРНИКОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия перемен ) )

									Array
(
    [ID] => 95129
    [~ID] => 95129
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Энергия перемен
    [~NAME] => Энергия перемен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7101/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7101/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Николаевич, каковы, на Ваш взгляд, важнейшие направления в сфере энергоснабжения, которые отмечены в рамках инновационных программ ОАО «РЖД»? Какие решения содействуют энергосбережению на сети российских железных дорог?

– На мой взгляд, сегодня наряду с нехваткой мощностей тяговых подстанций одной из самых насущных проблем является обеспечение качества передаваемой электроэнергии, напрямую влияющее на пропускную способность магистралей. По этому направлению компания «АББ» предлагает самые инновационные решения для всех уровней электроснабжения: на стороне высокого напряжения это регулируемые системы передачи электроэнергии переменного тока (FACTS), на среднем и низком напряжении – эффективные активные фильтры PQF и Dynacomp, позволяющие значительно снижать потребление энергоресурсов.

– Для обеспечения скоростного движения требуется широкая палитра устройств силовых подстанций. Что здесь может предложить АББ?

– Как раз в секторе высоко­скоростного движения компания «АББ» имеет самый обширный опыт обеспечения надежного и высокоэффективного энергоснабжения тяговых сетей. Широко известные примеры использования тягового оборудования АББ для скоростных линий и подвижного состава в различных регионах (Испания, Швейцария, Китай, Бразилия, США) только подтверждают мои слова.
В России, в частности, мы обеспечили питание контактной сети 25 кВ в депо скоростного поезда «Сапсан» и планируем в ближайшее время применить ана­логичные системы в депо поездов «Ласточка» в Сочи. И, конечно, надеемся на самое активное использование решений АББ при строительстве высокоскоростной линии Москва – Санкт-Петербург.

– Насколько оборудование соответствует стандартам ОАО «РЖД»?

– Изначально производственные площадки АББ одобрены в системе сертификации IRIS, а оборудование полностью соответст­вует международным и российским стандартам, в том числе и высоким требованиям железнодорожных норм ОАО «РЖД».

– Какие устройства и системы помогают повысить уровень безопасности перевозок на сети ОАО «РЖД»?

– В первую очередь это надежные и энергоэффективные системы электроснабжения тяговых подстанций и подвижного состава (например, трансформаторы, выключатели, выпрямители, системы релейной защиты) и, конечно, не менее важные компоненты систем связи (скажем, мультиплексорная платформа FOX515).

– Юрий Николаевич, как развивается партнерство АББ с ОАО «РЖД»? Что, по-вашему, имеет смысл усовершенствовать в этом направлении?

– Безусловно, партнерство с Российскими железными дорогами имеет стратегическое значение и для нашей компании. На глобальном уровне в АББ особое внимание сфокусировано на нескольких отраслях промышленности, среди которых важную роль занимает железнодорожный сегмент.
Мы уверены, что стратегическое партнерство выгодно обеим сторонам. Текущие структурные преобразования в ОАО «РЖД» как раз и направлены на совершенствование взаимодействия подразделений. Решая непростые тактические задачи, обе стороны создают надежную основу взаимовыгодного сотрудничества на долгие годы.
Наша миссия – привносить на российский рынок наиболее передовые технологии для железно­дорожной инфраструктуры и подвижного состава, создавая основу для устойчивого развития самого экологичного вида транспорта.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => – Юрий Николаевич, каковы, на Ваш взгляд, важнейшие направления в сфере энергоснабжения, которые отмечены в рамках инновационных программ ОАО «РЖД»? Какие решения содействуют энергосбережению на сети российских железных дорог?

– На мой взгляд, сегодня наряду с нехваткой мощностей тяговых подстанций одной из самых насущных проблем является обеспечение качества передаваемой электроэнергии, напрямую влияющее на пропускную способность магистралей. По этому направлению компания «АББ» предлагает самые инновационные решения для всех уровней электроснабжения: на стороне высокого напряжения это регулируемые системы передачи электроэнергии переменного тока (FACTS), на среднем и низком напряжении – эффективные активные фильтры PQF и Dynacomp, позволяющие значительно снижать потребление энергоресурсов.

– Для обеспечения скоростного движения требуется широкая палитра устройств силовых подстанций. Что здесь может предложить АББ?

– Как раз в секторе высоко­скоростного движения компания «АББ» имеет самый обширный опыт обеспечения надежного и высокоэффективного энергоснабжения тяговых сетей. Широко известные примеры использования тягового оборудования АББ для скоростных линий и подвижного состава в различных регионах (Испания, Швейцария, Китай, Бразилия, США) только подтверждают мои слова.
В России, в частности, мы обеспечили питание контактной сети 25 кВ в депо скоростного поезда «Сапсан» и планируем в ближайшее время применить ана­логичные системы в депо поездов «Ласточка» в Сочи. И, конечно, надеемся на самое активное использование решений АББ при строительстве высокоскоростной линии Москва – Санкт-Петербург.

– Насколько оборудование соответствует стандартам ОАО «РЖД»?

– Изначально производственные площадки АББ одобрены в системе сертификации IRIS, а оборудование полностью соответст­вует международным и российским стандартам, в том числе и высоким требованиям железнодорожных норм ОАО «РЖД».

– Какие устройства и системы помогают повысить уровень безопасности перевозок на сети ОАО «РЖД»?

– В первую очередь это надежные и энергоэффективные системы электроснабжения тяговых подстанций и подвижного состава (например, трансформаторы, выключатели, выпрямители, системы релейной защиты) и, конечно, не менее важные компоненты систем связи (скажем, мультиплексорная платформа FOX515).

– Юрий Николаевич, как развивается партнерство АББ с ОАО «РЖД»? Что, по-вашему, имеет смысл усовершенствовать в этом направлении?

– Безусловно, партнерство с Российскими железными дорогами имеет стратегическое значение и для нашей компании. На глобальном уровне в АББ особое внимание сфокусировано на нескольких отраслях промышленности, среди которых важную роль занимает железнодорожный сегмент.
Мы уверены, что стратегическое партнерство выгодно обеим сторонам. Текущие структурные преобразования в ОАО «РЖД» как раз и направлены на совершенствование взаимодействия подразделений. Решая непростые тактические задачи, обе стороны создают надежную основу взаимовыгодного сотрудничества на долгие годы.
Наша миссия – привносить на российский рынок наиболее передовые технологии для железно­дорожной инфраструктуры и подвижного состава, создавая основу для устойчивого развития самого экологичного вида транспорта.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ЧЕРНИКОВООО «АББ» – одна из тех компаний, которая помогает российским железнодорожникам осваивать передовые технологии в сфере электроснабжения, автоматики и телемеханики. О том, что делается в этой сфере, мы попросили рассказать директора по стратегическому партнерству в железнодорожном сегменте ООО «АББ» ЮРИЯ ЧЕРНИКОВА. [~PREVIEW_TEXT] => ЮРИЙ ЧЕРНИКОВООО «АББ» – одна из тех компаний, которая помогает российским железнодорожникам осваивать передовые технологии в сфере электроснабжения, автоматики и телемеханики. О том, что делается в этой сфере, мы попросили рассказать директора по стратегическому партнерству в железнодорожном сегменте ООО «АББ» ЮРИЯ ЧЕРНИКОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7101 [~CODE] => 7101 [EXTERNAL_ID] => 7101 [~EXTERNAL_ID] => 7101 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95129:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95129:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95129:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95129:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95129:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95129:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95129:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Энергия перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => энергия перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЮРИЙ ЧЕРНИКОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/20.jpg" title="ЮРИЙ ЧЕРНИКОВ" border="0" width="200" height="289" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ООО «АББ» – одна из тех компаний, которая помогает российским железнодорожникам осваивать передовые технологии в сфере электроснабжения, автоматики и телемеханики. О том, что делается в этой сфере, мы попросили рассказать директора по стратегическому партнерству в железнодорожном сегменте ООО «АББ» ЮРИЯ ЧЕРНИКОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Энергия перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => энергия перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЮРИЙ ЧЕРНИКОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/20.jpg" title="ЮРИЙ ЧЕРНИКОВ" border="0" width="200" height="289" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ООО «АББ» – одна из тех компаний, которая помогает российским железнодорожникам осваивать передовые технологии в сфере электроснабжения, автоматики и телемеханики. О том, что делается в этой сфере, мы попросили рассказать директора по стратегическому партнерству в железнодорожном сегменте ООО «АББ» ЮРИЯ ЧЕРНИКОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия перемен ) )
РЖД-Партнер

Под прикрытием «ПАЛЬМА»

Начиная с 2000 года МПС России инициировало работы по внедрению системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС «ПАЛЬМА»), действующей по принципу считывания электронного номера, записанного в кодовый бортовой датчик (КБД) на вагоне.
Array
(
    [ID] => 95128
    [~ID] => 95128
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Под прикрытием «ПАЛЬМА»
    [~NAME] => Под прикрытием «ПАЛЬМА»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7100/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7100/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В настоящее время оборудование САИ ПС, производимое ЗАО «ОЦВ», позволяет объективно определять (при прохождении подвижным составом напольных пунктов считывания) номер, время, направление проследования, тип подвижной единицы, объективно учитывать прибытие/отправление и график движения поездов, передачу поездов в меж­государственном сообщении, заходы и выходы локомотивов, моторвагонного подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов 
в/из депо, ПТО, ремонтных цехов, пунктов подготовки и осмотра вагонов, а также многие другие аспекты технической эксплуатации.
САИ ПС на территории колеи 1520 мм является единственной находящейся в промышленной эксплуатации технологией, обеспечивающей автоматическое определение технологических операций с подвижным составом. Надежная работа САИ ПС поддерживается развитой системой сервисного и постгарантийного обслуживания и ремонта. Ее функционирование регламентируется примерно 100 нормативными документами МПС, ОАО «РЖД», Совета по железнодорожному транспорту СНГ и Министерства транспорта РФ. Решением соответствующих государственных разрешительных органов России, Белоруссии, Украины и Казахстана выделены частотные диапазоны 865–869 МГц и 2400–2420 МГц под использование САИ на железнодорожном транспорте.
В России тактико-технические характеристики САИ (модуляция, мощность, поляризация и др.) внесены в частотные карточки (приложение к разрешению ГКРЧ), аппаратура прошла испытания Министерства обороны, и на применение САИ выдан частотно-территориальный план, включающий координаты основных станций и точек, необходимых для контроля перевозочного процесса. Кроме того, на территории России установлено около 2,5 тыс. пунктов считывания, 98% локомотивов и около 20% грузовых вагонов оборудованы бортовыми датчиками. В Белоруссии – около 200 пунктов считывания, 100% локомотивов и 80% грузовых вагонов оборудованы датчиками. Казахстанские железные дороги оборудовали САИ участок Астана – Алматы, в ближайшее время планируется установка пунктов считывания на стыках.
В отличие от часто предлагаемой к применению для систем радиоидентификации аппаратуры производства зарубежных компаний, оборудование, спроектированное под САИ, способно работать в жестких эксплуатационных условиях, среди которых: сильные механические воздействия, вибрация, химически агрессивная внешняя среда, снег, влага, пыль, грязь. Так, САИ ПС «ПАЛЬМА» способна функ­ционировать при диапазоне температур от -60˚С до +90˚С, привозные системы – от -40˚С до +85˚С. Таким образом, по температурным характеристикам зарубежные решения не только уступают решениям ЗАО «ОЦВ», но и не соответствуют условиям эксплуатации на железных дорогах России.
Кроме того, радиометки, устанавливаемые на транспортные единицы, считываются при высоких скоростях движения с большой степенью надежности и достоверности. Например, максимальная скорость объекта, при котором зарубежные производители гарантируют считывание датчиков, составляет 120 км/ч против 140 км/ч, которые способна обеспечить считывающая аппаратура ЗАО «ОЦВ». Можно сказать, что по характеристикам считывания информации с движущегося объекта для железнодорожного транспорта САИ ПС производства ЗАО «ОЦВ» превосходит зарубежную на 17%, а по дальности – на 67%.
В последнее время ЗАО «ОЦВ» был разработан и запатентован кодовый бортовой датчик, работающий в двух стандартах: ISO 18000 и ISO 10374. Эта разработка вывела использование системы САИ ПС на новый, мировой уровень. Данные датчики уже устанавливаются на подвижной состав, курсирующий на территориях финских и российских дорог. Стоит отметить, что сотрудники ЗАО «ОЦВ» входят в международные рабочие группы по внедрению стандартов RFID на железных дорогах.
В настоящий момент специалисты ЗАО «ОЦВ» совместно с ОАО «РОСНАНО» разрабатывают новые датчики повышенной чувствительности для совместного использования со считывателями, не требующими регистрации в радиочастотном центре.
В заключение стоит отметить, что решение по САИ ПС «ПАЛЬМА» является законченным и сбалансированным, а также полностью адаптированным для работы в условиях российских железных дорог. При этом в ходе тесной работы с пользователями системы
САИ ПС ЗАО «ОЦВ» постоянно совершенствует ее актуальными техническими решениями, что позволяет повысить эффективность и безо­пасность работы железнодорожного транспорта.
Подготовила Полина Карела [~DETAIL_TEXT] => В настоящее время оборудование САИ ПС, производимое ЗАО «ОЦВ», позволяет объективно определять (при прохождении подвижным составом напольных пунктов считывания) номер, время, направление проследования, тип подвижной единицы, объективно учитывать прибытие/отправление и график движения поездов, передачу поездов в меж­государственном сообщении, заходы и выходы локомотивов, моторвагонного подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов
в/из депо, ПТО, ремонтных цехов, пунктов подготовки и осмотра вагонов, а также многие другие аспекты технической эксплуатации.
САИ ПС на территории колеи 1520 мм является единственной находящейся в промышленной эксплуатации технологией, обеспечивающей автоматическое определение технологических операций с подвижным составом. Надежная работа САИ ПС поддерживается развитой системой сервисного и постгарантийного обслуживания и ремонта. Ее функционирование регламентируется примерно 100 нормативными документами МПС, ОАО «РЖД», Совета по железнодорожному транспорту СНГ и Министерства транспорта РФ. Решением соответствующих государственных разрешительных органов России, Белоруссии, Украины и Казахстана выделены частотные диапазоны 865–869 МГц и 2400–2420 МГц под использование САИ на железнодорожном транспорте.
В России тактико-технические характеристики САИ (модуляция, мощность, поляризация и др.) внесены в частотные карточки (приложение к разрешению ГКРЧ), аппаратура прошла испытания Министерства обороны, и на применение САИ выдан частотно-территориальный план, включающий координаты основных станций и точек, необходимых для контроля перевозочного процесса. Кроме того, на территории России установлено около 2,5 тыс. пунктов считывания, 98% локомотивов и около 20% грузовых вагонов оборудованы бортовыми датчиками. В Белоруссии – около 200 пунктов считывания, 100% локомотивов и 80% грузовых вагонов оборудованы датчиками. Казахстанские железные дороги оборудовали САИ участок Астана – Алматы, в ближайшее время планируется установка пунктов считывания на стыках.
В отличие от часто предлагаемой к применению для систем радиоидентификации аппаратуры производства зарубежных компаний, оборудование, спроектированное под САИ, способно работать в жестких эксплуатационных условиях, среди которых: сильные механические воздействия, вибрация, химически агрессивная внешняя среда, снег, влага, пыль, грязь. Так, САИ ПС «ПАЛЬМА» способна функ­ционировать при диапазоне температур от -60˚С до +90˚С, привозные системы – от -40˚С до +85˚С. Таким образом, по температурным характеристикам зарубежные решения не только уступают решениям ЗАО «ОЦВ», но и не соответствуют условиям эксплуатации на железных дорогах России.
Кроме того, радиометки, устанавливаемые на транспортные единицы, считываются при высоких скоростях движения с большой степенью надежности и достоверности. Например, максимальная скорость объекта, при котором зарубежные производители гарантируют считывание датчиков, составляет 120 км/ч против 140 км/ч, которые способна обеспечить считывающая аппаратура ЗАО «ОЦВ». Можно сказать, что по характеристикам считывания информации с движущегося объекта для железнодорожного транспорта САИ ПС производства ЗАО «ОЦВ» превосходит зарубежную на 17%, а по дальности – на 67%.
В последнее время ЗАО «ОЦВ» был разработан и запатентован кодовый бортовой датчик, работающий в двух стандартах: ISO 18000 и ISO 10374. Эта разработка вывела использование системы САИ ПС на новый, мировой уровень. Данные датчики уже устанавливаются на подвижной состав, курсирующий на территориях финских и российских дорог. Стоит отметить, что сотрудники ЗАО «ОЦВ» входят в международные рабочие группы по внедрению стандартов RFID на железных дорогах.
В настоящий момент специалисты ЗАО «ОЦВ» совместно с ОАО «РОСНАНО» разрабатывают новые датчики повышенной чувствительности для совместного использования со считывателями, не требующими регистрации в радиочастотном центре.
В заключение стоит отметить, что решение по САИ ПС «ПАЛЬМА» является законченным и сбалансированным, а также полностью адаптированным для работы в условиях российских железных дорог. При этом в ходе тесной работы с пользователями системы
САИ ПС ЗАО «ОЦВ» постоянно совершенствует ее актуальными техническими решениями, что позволяет повысить эффективность и безо­пасность работы железнодорожного транспорта.
Подготовила Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начиная с 2000 года МПС России инициировало работы по внедрению системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС «ПАЛЬМА»), действующей по принципу считывания электронного номера, записанного в кодовый бортовой датчик (КБД) на вагоне. [~PREVIEW_TEXT] => Начиная с 2000 года МПС России инициировало работы по внедрению системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС «ПАЛЬМА»), действующей по принципу считывания электронного номера, записанного в кодовый бортовой датчик (КБД) на вагоне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7100 [~CODE] => 7100 [EXTERNAL_ID] => 7100 [~EXTERNAL_ID] => 7100 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95128:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95128:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95128:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95128:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95128:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95128:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95128:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМА» [SECTION_META_KEYWORDS] => под прикрытием «пальма» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/19.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начиная с 2000 года МПС России инициировало работы по внедрению системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС «ПАЛЬМА»), действующей по принципу считывания электронного номера, записанного в кодовый бортовой датчик (КБД) на вагоне. [ELEMENT_META_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМА» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => под прикрытием «пальма» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/19.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начиная с 2000 года МПС России инициировало работы по внедрению системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС «ПАЛЬМА»), действующей по принципу считывания электронного номера, записанного в кодовый бортовой датчик (КБД) на вагоне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под прикрытием «ПАЛЬМА» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМА» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под прикрытием «ПАЛЬМА» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМА» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под прикрытием «ПАЛЬМА» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМА» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под прикрытием «ПАЛЬМА» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМА» ) )

									Array
(
    [ID] => 95128
    [~ID] => 95128
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Под прикрытием «ПАЛЬМА»
    [~NAME] => Под прикрытием «ПАЛЬМА»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7100/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7100/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В настоящее время оборудование САИ ПС, производимое ЗАО «ОЦВ», позволяет объективно определять (при прохождении подвижным составом напольных пунктов считывания) номер, время, направление проследования, тип подвижной единицы, объективно учитывать прибытие/отправление и график движения поездов, передачу поездов в меж­государственном сообщении, заходы и выходы локомотивов, моторвагонного подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов 
в/из депо, ПТО, ремонтных цехов, пунктов подготовки и осмотра вагонов, а также многие другие аспекты технической эксплуатации.
САИ ПС на территории колеи 1520 мм является единственной находящейся в промышленной эксплуатации технологией, обеспечивающей автоматическое определение технологических операций с подвижным составом. Надежная работа САИ ПС поддерживается развитой системой сервисного и постгарантийного обслуживания и ремонта. Ее функционирование регламентируется примерно 100 нормативными документами МПС, ОАО «РЖД», Совета по железнодорожному транспорту СНГ и Министерства транспорта РФ. Решением соответствующих государственных разрешительных органов России, Белоруссии, Украины и Казахстана выделены частотные диапазоны 865–869 МГц и 2400–2420 МГц под использование САИ на железнодорожном транспорте.
В России тактико-технические характеристики САИ (модуляция, мощность, поляризация и др.) внесены в частотные карточки (приложение к разрешению ГКРЧ), аппаратура прошла испытания Министерства обороны, и на применение САИ выдан частотно-территориальный план, включающий координаты основных станций и точек, необходимых для контроля перевозочного процесса. Кроме того, на территории России установлено около 2,5 тыс. пунктов считывания, 98% локомотивов и около 20% грузовых вагонов оборудованы бортовыми датчиками. В Белоруссии – около 200 пунктов считывания, 100% локомотивов и 80% грузовых вагонов оборудованы датчиками. Казахстанские железные дороги оборудовали САИ участок Астана – Алматы, в ближайшее время планируется установка пунктов считывания на стыках.
В отличие от часто предлагаемой к применению для систем радиоидентификации аппаратуры производства зарубежных компаний, оборудование, спроектированное под САИ, способно работать в жестких эксплуатационных условиях, среди которых: сильные механические воздействия, вибрация, химически агрессивная внешняя среда, снег, влага, пыль, грязь. Так, САИ ПС «ПАЛЬМА» способна функ­ционировать при диапазоне температур от -60˚С до +90˚С, привозные системы – от -40˚С до +85˚С. Таким образом, по температурным характеристикам зарубежные решения не только уступают решениям ЗАО «ОЦВ», но и не соответствуют условиям эксплуатации на железных дорогах России.
Кроме того, радиометки, устанавливаемые на транспортные единицы, считываются при высоких скоростях движения с большой степенью надежности и достоверности. Например, максимальная скорость объекта, при котором зарубежные производители гарантируют считывание датчиков, составляет 120 км/ч против 140 км/ч, которые способна обеспечить считывающая аппаратура ЗАО «ОЦВ». Можно сказать, что по характеристикам считывания информации с движущегося объекта для железнодорожного транспорта САИ ПС производства ЗАО «ОЦВ» превосходит зарубежную на 17%, а по дальности – на 67%.
В последнее время ЗАО «ОЦВ» был разработан и запатентован кодовый бортовой датчик, работающий в двух стандартах: ISO 18000 и ISO 10374. Эта разработка вывела использование системы САИ ПС на новый, мировой уровень. Данные датчики уже устанавливаются на подвижной состав, курсирующий на территориях финских и российских дорог. Стоит отметить, что сотрудники ЗАО «ОЦВ» входят в международные рабочие группы по внедрению стандартов RFID на железных дорогах.
В настоящий момент специалисты ЗАО «ОЦВ» совместно с ОАО «РОСНАНО» разрабатывают новые датчики повышенной чувствительности для совместного использования со считывателями, не требующими регистрации в радиочастотном центре.
В заключение стоит отметить, что решение по САИ ПС «ПАЛЬМА» является законченным и сбалансированным, а также полностью адаптированным для работы в условиях российских железных дорог. При этом в ходе тесной работы с пользователями системы
САИ ПС ЗАО «ОЦВ» постоянно совершенствует ее актуальными техническими решениями, что позволяет повысить эффективность и безо­пасность работы железнодорожного транспорта.
Подготовила Полина Карела [~DETAIL_TEXT] => В настоящее время оборудование САИ ПС, производимое ЗАО «ОЦВ», позволяет объективно определять (при прохождении подвижным составом напольных пунктов считывания) номер, время, направление проследования, тип подвижной единицы, объективно учитывать прибытие/отправление и график движения поездов, передачу поездов в меж­государственном сообщении, заходы и выходы локомотивов, моторвагонного подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов
в/из депо, ПТО, ремонтных цехов, пунктов подготовки и осмотра вагонов, а также многие другие аспекты технической эксплуатации.
САИ ПС на территории колеи 1520 мм является единственной находящейся в промышленной эксплуатации технологией, обеспечивающей автоматическое определение технологических операций с подвижным составом. Надежная работа САИ ПС поддерживается развитой системой сервисного и постгарантийного обслуживания и ремонта. Ее функционирование регламентируется примерно 100 нормативными документами МПС, ОАО «РЖД», Совета по железнодорожному транспорту СНГ и Министерства транспорта РФ. Решением соответствующих государственных разрешительных органов России, Белоруссии, Украины и Казахстана выделены частотные диапазоны 865–869 МГц и 2400–2420 МГц под использование САИ на железнодорожном транспорте.
В России тактико-технические характеристики САИ (модуляция, мощность, поляризация и др.) внесены в частотные карточки (приложение к разрешению ГКРЧ), аппаратура прошла испытания Министерства обороны, и на применение САИ выдан частотно-территориальный план, включающий координаты основных станций и точек, необходимых для контроля перевозочного процесса. Кроме того, на территории России установлено около 2,5 тыс. пунктов считывания, 98% локомотивов и около 20% грузовых вагонов оборудованы бортовыми датчиками. В Белоруссии – около 200 пунктов считывания, 100% локомотивов и 80% грузовых вагонов оборудованы датчиками. Казахстанские железные дороги оборудовали САИ участок Астана – Алматы, в ближайшее время планируется установка пунктов считывания на стыках.
В отличие от часто предлагаемой к применению для систем радиоидентификации аппаратуры производства зарубежных компаний, оборудование, спроектированное под САИ, способно работать в жестких эксплуатационных условиях, среди которых: сильные механические воздействия, вибрация, химически агрессивная внешняя среда, снег, влага, пыль, грязь. Так, САИ ПС «ПАЛЬМА» способна функ­ционировать при диапазоне температур от -60˚С до +90˚С, привозные системы – от -40˚С до +85˚С. Таким образом, по температурным характеристикам зарубежные решения не только уступают решениям ЗАО «ОЦВ», но и не соответствуют условиям эксплуатации на железных дорогах России.
Кроме того, радиометки, устанавливаемые на транспортные единицы, считываются при высоких скоростях движения с большой степенью надежности и достоверности. Например, максимальная скорость объекта, при котором зарубежные производители гарантируют считывание датчиков, составляет 120 км/ч против 140 км/ч, которые способна обеспечить считывающая аппаратура ЗАО «ОЦВ». Можно сказать, что по характеристикам считывания информации с движущегося объекта для железнодорожного транспорта САИ ПС производства ЗАО «ОЦВ» превосходит зарубежную на 17%, а по дальности – на 67%.
В последнее время ЗАО «ОЦВ» был разработан и запатентован кодовый бортовой датчик, работающий в двух стандартах: ISO 18000 и ISO 10374. Эта разработка вывела использование системы САИ ПС на новый, мировой уровень. Данные датчики уже устанавливаются на подвижной состав, курсирующий на территориях финских и российских дорог. Стоит отметить, что сотрудники ЗАО «ОЦВ» входят в международные рабочие группы по внедрению стандартов RFID на железных дорогах.
В настоящий момент специалисты ЗАО «ОЦВ» совместно с ОАО «РОСНАНО» разрабатывают новые датчики повышенной чувствительности для совместного использования со считывателями, не требующими регистрации в радиочастотном центре.
В заключение стоит отметить, что решение по САИ ПС «ПАЛЬМА» является законченным и сбалансированным, а также полностью адаптированным для работы в условиях российских железных дорог. При этом в ходе тесной работы с пользователями системы
САИ ПС ЗАО «ОЦВ» постоянно совершенствует ее актуальными техническими решениями, что позволяет повысить эффективность и безо­пасность работы железнодорожного транспорта.
Подготовила Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начиная с 2000 года МПС России инициировало работы по внедрению системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС «ПАЛЬМА»), действующей по принципу считывания электронного номера, записанного в кодовый бортовой датчик (КБД) на вагоне. [~PREVIEW_TEXT] => Начиная с 2000 года МПС России инициировало работы по внедрению системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС «ПАЛЬМА»), действующей по принципу считывания электронного номера, записанного в кодовый бортовой датчик (КБД) на вагоне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7100 [~CODE] => 7100 [EXTERNAL_ID] => 7100 [~EXTERNAL_ID] => 7100 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95128:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95128:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95128:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95128:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95128:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95128:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95128:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМА» [SECTION_META_KEYWORDS] => под прикрытием «пальма» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/19.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начиная с 2000 года МПС России инициировало работы по внедрению системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС «ПАЛЬМА»), действующей по принципу считывания электронного номера, записанного в кодовый бортовой датчик (КБД) на вагоне. [ELEMENT_META_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМА» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => под прикрытием «пальма» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/19.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Начиная с 2000 года МПС России инициировало работы по внедрению системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС «ПАЛЬМА»), действующей по принципу считывания электронного номера, записанного в кодовый бортовой датчик (КБД) на вагоне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Под прикрытием «ПАЛЬМА» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМА» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под прикрытием «ПАЛЬМА» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМА» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Под прикрытием «ПАЛЬМА» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМА» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Под прикрытием «ПАЛЬМА» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Под прикрытием «ПАЛЬМА» ) )
РЖД-Партнер

Прорывные технологии

Валентин ГапановичЕФИМ РОЗЕНБЕРГВ ОАО «РЖД» действует программа развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики до 2020 года. Она предполагает развитие целого спектра информационных технологий.
Array
(
    [ID] => 95127
    [~ID] => 95127
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Прорывные  технологии
    [~NAME] => Прорывные  технологии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7099/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7099/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Время комплексных систем

Утвержденная ОАО «РЖД» функ­циональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса определила задачи перехода к новой системе обеспечения безопасности движения, основанной на анализе показателей рисков, формируемых по оперативным данным о состоянии технических средств и технологической дисциплины персонала. Основным органом управления в новой системе становится ситуационный центр ЦРБ ОАО «РЖД» – часть системы интеллектуального железнодорожного транспорта (ИЖТ).
Анализ действующих АСУ показал, что заложенные в них возможности не позволяют полномасштабно обеспечивать безопасность движения поездов. Существенные недостатки этих систем – недостаточный уровень контроля каче­ства технологических процессов и низкая степень достоверности информации, обусловленная особенностями ручного способа ее формирования и ввода.
Новый этап инновационного развития заключается в переходе от применения спутниковых навигационных систем, задействованных в интересах отдельных хозяйств и служб ОАО «РЖД», к комплексной навигационной системе – она призвана охватить не только железнодорожные сети, но и одновременно всех пользователей РЖД.
Решение задач комплексной безопасности требует единого подхода к математическому описанию объектов инфраструктуры. Этот подход реализован в цифровой координатной модели (ЦКМО), которая представляет собой сочетание измеренной и эталонной проектной координатной моделей. Для решения задач оперативного мониторинга объектов инфраструктуры разработаны мобильные измерительные комплексы на базе служебных вагонов и поездов, которые позволяют минимизировать влияние ошибок операторов на решение задач по обеспечению безопасности движения поездов.
Также важно создание средств, обеспечивающих контроль за наиболее ответственными узлами подвижного состава. Ранее устройства, установленные на нем, предназначались прежде всего для информирования об отклонениях и сигналах тревоги, срабатывавших только после выхода параметров за критические пороги. Такие устройства не оптимальны для современного подвижного состава и не могут использоваться в структуре интеллектуального транспорта. Сейчас создается комплексная система диагностики, которая объединяет целый ряд технических средств выявления и прогнозирования неисправностей в единую АС.

Ранняя диагностика

На российских стальных магист­ралях эксплуатируются системы диагностики подвижного состава типа КТСМ, КОМПЛЕКС, АСК ПВ, которые позволяют совместно с новыми напольными устройствами контроля вертикальных динамических нагрузок и акустической системой обнаружения дефектов подшипников ПАК выявлять тенденции изменения параметров, что делает возможным определить дефекты на ранней стадии, а также получить сведения о причинах проблем. Например, ПАК на 100% выявляет повреждения буксовых узлов, как только начинает меняться характер аккустических шумов, излучаемых подшипниками, что сводит к минимуму риски аварий.
Для сбора информации об отказах технических средств по данным графиков исполненного движения разработана АС КАСАНТ как подсистема ситуационного центра.
Увеличение интенсивности движения требует сокращения межпоездных интервалов, что возможно только за счет координатного регулирования движения поездов, в том числе по цифровому радиоканалу. Основа для этого имеется на полигоне ОАО «РЖД». Из существующих устройств современным требованиям наиболее полно отвечает новая микропроцессорная автоблокировка типа АБТЦ-М и ее модификации.
Объединенная локомотивная система безопасности БЛОК с расширенными функциями, разработанная ОАО «НИИАС», НПО «САУТ» и ОАО «Нейроком», позволяет повысить надежность локомотивной сигнализации, исключает
несанкционированное движение тяги, обеспечивает электронную регистрацию информации о параметрах и исправности технических средств и ее автоматическую дешифрацию. Причем большой объем оперативной информации выводится на интеллектуальный дисплей машиниста.
Статистика аварийных ситуаций показывает, что в последнее время они чаще всего происходят на станциях. Это говорит о том, что уровень безопасности, обеспечиваемый типовыми техническими средствами, пока явно недостаточен, особенно при маневровой работе. Для решения этой задачи на станциях внедряются спутниковые средства навигации GPS/ГЛОНАСС для маневровой автоматической локомотивной сигнализации МАЛС (она обеспечивает управление маневровыми локомотивами на станциях, а ее внедрение – уменьшение их количества на группу станций в узле, снижение расхода топлива до 5% за счет сокращения перепробегов) и автоматического контроля местоположения маневрового локомотива. Все это позволяет реализовать повагонную динамическую модель размещения парка на путях станции и в перспективе перейти к автоматизированному планированию работы станции.
Устройства спутниковой навигации в составе постовых и бортовых устройств МАЛС обеспечивают автоматическое позиционирование маневровых локомотивов не только на границе станции и на маршруте, но и в районах, не оборудованных системами централизованного управления стрелками и сигналами. Они обеспечивают мониторинг перестановок вагонов и заполнения путей приема и отправления, а также автоматическое определение их скорости в режиме реального времени.

Инновационные модели

Комплексный подход к использованию спутниковых технологий позволяет сформировать единую централизованную геоинформационную систему (ГИС) РЖД. Для нее используются не только данные, полученные на дорожном уровне, но и информация спутникового позиционирования, аэрокосмического, бортового и наземного зондирования, в том числе сигналы в разных спектрах (результаты лазерного и радиолокационного сканирования).
Комплексное использование результатов дистанционного зондирования позволяет получать снимки высокого пространственного и спектрального разрешения и на этой базе оценивать состоя-
ние, прогнозировать динамику развития обнаруженных дефектов пути, оползневых, карстовых и других процессов и в целом на новом качественном уровне производить работы по текущему содержанию пути.
Использование цифровой трехмерной модели пути принципиально меняет технологию проектирования железных дорог и согласно отечественным и зарубежным источникам почти на 30% сокращает затраты на проектирование. Лазерное сканирование как элемент комплексной системы мониторинга резко повышает точность создаваемой цифровой модели рельефа местности и уже сейчас применяется для разработки проектов строительства новых путей, в частности, железнодорожной линии в районе Сочи.
ОАО «НИИАС» совместно с итальянской фирмой Ansaldo разрабатывает систему управления движением поездов ITARUS – АТС, функционально идентичную европейской системе ERTMS второго уровня. В новой системе для определения местоположения поезда применяются спутниковые навигационные системы ГЛОНАСС/GPS вместо используемых в ERTMS точечных путевых приемопередатчиков типа Eurobalisе. Системой ITARUS-АТС будет оборудован верхний уровень транспортной сети Олимпиады-2014.
Такое построение системы управления движением и обеспечения безопасности позволяет организовать скоростное движение поездов, оптимально решать задачи диагностики подвижного состава, мониторинга состояния инфраструктуры, маневровых локомотивов, планирования движения поездов и «окон», а также восстановления графика при больших сбоях.
В последние годы как в российских, так и зарубежных системах обеспечения безопасности и регулирования движения поездов стали применяться системы с широкозонными дифференциальными дополнениями: ГНСС ГЛОНАСС, GPS и GALILEO. Концепция построения таких систем разработана ОАО «НИИАС» совместно с итальянской фирмой «Финмекканика».
Значительный опыт в решении задач прикладного использования цифровых систем радиосвязи накоплен при эксплуатации электропоездов «Сапсан» на направлении Санкт-Петербург – Москва, где на основе радиоканала системы ТЕТРА
и средств спутниковой радионавигации ГЛОНАСС/GPS реализована подсистема контроля местоположения и скорости движения поездов, формирующая информацию для системы «Автодиспетчер».

Новый подход к диспетчерскому управлению

Создание современных систем управления движением поездов и повышение безопасности движения позволяют повысить скорость движения составов, увеличить пропускную способность участков сети ОАО «РЖД», снижают непроизводительные расходы за счет сокращения случаев брака и аварий. Ярким примером является внедрение программно-технического комплекса системы ЦУПов и автоматизированной интеллектуальной системы диспетчерского управления движением поездов на скоростном направлении Санкт-Петербург – Москва. За счет экономии электроэнергии, сокращения голосовых переговоров, улучшения условий труда машинистов и диспетчерского аппарата без снижения уровня безопасности автоматизация процесса диспетчерского управления позволяет получать экономию расходов около 50 млн руб. в год при оснащении всего парка пассажирских поездов.
Еще один пример: новый подход к диспетчерскому управлению на полигоне. При сокращении простоя вагонов без переработки и локомотивов на станции смены бригад, устранении практики следования поездов по участкам, локомотивов резервом, бригад пассажирами и ожидания прибытия бригад отправления – годовой экономический эффект может составить около 350 млн руб. для полигона протяженностью до 1–2 тыс. км.
Использование спутниковых технологий позволяет осуществить новый подход к организации диспетчерского управления и интервального регулирования, комплексный контроль работы технических средств и персонала при технологических операциях, динамический контроль местоположения подвижного состава и грузов на транспортных маршрутах и станционных путях, дает возможность построить единое координатное пространство для создания новых технологий железнодорожного транспорта.
Диспетчерский контроль дефектоскопов на подвижном составе сокращает непроизводительные потери до 10–15%, а технических средств в «окнах» – на 20%. А диспетчерское управление движением поездов на основе новых технических средств, благодаря новой технологии формирования адаптивного графика движения с изменением интервала попутного следования до двух блок-участков, позволяет сократить перепробеги вагонов на 30–40%. Технологии интервального регулирования движения поездов на основе интегрированных координатных систем обеспечивают повышение пропускной способности на 10–15% на дейст­вующих линиях с исключением несанкционированного проезда путевых сигналов на некодируемых путях.
Объединенная локомотивная система безопасности БЛОК с расширенными функциями, разработанная ОАО «НИИАС», НПО «САУТ» и ОАО «Нейроком», стоит на 10–15% меньше старых систем безопасности, при этом эксплуатационные расходы оказываются на 30% ниже.
К комплексным системам повышения безопасности движения также относится система диагностики подвижного состава и мониторинга пути, которая представляет собой комплексный центр диагностики, объединяющий акустические средства, системы диагностики на основе контроля вертикальных нагрузок и тепловых датчиков КРТ, системы автоматического считывания номеров вагонов на базе цифрового телевидения. Она дает возможность выявления расширенного класса дефектов на ранней стадии их развития. При создании сетевой структуры комплексных диагностических центров будет обеспечен экономический эффект 50 млн руб. в год на 100 тыс.
вагонов за счет улучшения планирования и ремонта путем представления списка прогноза дефектов. И это только начало. В перспективе планируется создать масштабный комплекс систем обеспечения безопасности железнодорожного движения с широким использованием спутниковых технологий.

ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»

ЕФИМ РОЗЕНБЕРГ,
первый заместитель генерального директора, член совета директоров ОАО «НИИАС»

наша справка

Количество систем, использующих спутниковую связь, в ОАО «РЖД»:
– комплексные локомотивные устройства обеспечения безопасности – 12 тыс. ед.
– средства спутниковой навигации на пассажирских поездах – более 200 ед.
– постоянно действующие спутниковые референцные станции – 26 ед.
– специализированный подвижной состав – более 200 ед.

[~DETAIL_TEXT] =>

Время комплексных систем

Утвержденная ОАО «РЖД» функ­циональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса определила задачи перехода к новой системе обеспечения безопасности движения, основанной на анализе показателей рисков, формируемых по оперативным данным о состоянии технических средств и технологической дисциплины персонала. Основным органом управления в новой системе становится ситуационный центр ЦРБ ОАО «РЖД» – часть системы интеллектуального железнодорожного транспорта (ИЖТ).
Анализ действующих АСУ показал, что заложенные в них возможности не позволяют полномасштабно обеспечивать безопасность движения поездов. Существенные недостатки этих систем – недостаточный уровень контроля каче­ства технологических процессов и низкая степень достоверности информации, обусловленная особенностями ручного способа ее формирования и ввода.
Новый этап инновационного развития заключается в переходе от применения спутниковых навигационных систем, задействованных в интересах отдельных хозяйств и служб ОАО «РЖД», к комплексной навигационной системе – она призвана охватить не только железнодорожные сети, но и одновременно всех пользователей РЖД.
Решение задач комплексной безопасности требует единого подхода к математическому описанию объектов инфраструктуры. Этот подход реализован в цифровой координатной модели (ЦКМО), которая представляет собой сочетание измеренной и эталонной проектной координатной моделей. Для решения задач оперативного мониторинга объектов инфраструктуры разработаны мобильные измерительные комплексы на базе служебных вагонов и поездов, которые позволяют минимизировать влияние ошибок операторов на решение задач по обеспечению безопасности движения поездов.
Также важно создание средств, обеспечивающих контроль за наиболее ответственными узлами подвижного состава. Ранее устройства, установленные на нем, предназначались прежде всего для информирования об отклонениях и сигналах тревоги, срабатывавших только после выхода параметров за критические пороги. Такие устройства не оптимальны для современного подвижного состава и не могут использоваться в структуре интеллектуального транспорта. Сейчас создается комплексная система диагностики, которая объединяет целый ряд технических средств выявления и прогнозирования неисправностей в единую АС.

Ранняя диагностика

На российских стальных магист­ралях эксплуатируются системы диагностики подвижного состава типа КТСМ, КОМПЛЕКС, АСК ПВ, которые позволяют совместно с новыми напольными устройствами контроля вертикальных динамических нагрузок и акустической системой обнаружения дефектов подшипников ПАК выявлять тенденции изменения параметров, что делает возможным определить дефекты на ранней стадии, а также получить сведения о причинах проблем. Например, ПАК на 100% выявляет повреждения буксовых узлов, как только начинает меняться характер аккустических шумов, излучаемых подшипниками, что сводит к минимуму риски аварий.
Для сбора информации об отказах технических средств по данным графиков исполненного движения разработана АС КАСАНТ как подсистема ситуационного центра.
Увеличение интенсивности движения требует сокращения межпоездных интервалов, что возможно только за счет координатного регулирования движения поездов, в том числе по цифровому радиоканалу. Основа для этого имеется на полигоне ОАО «РЖД». Из существующих устройств современным требованиям наиболее полно отвечает новая микропроцессорная автоблокировка типа АБТЦ-М и ее модификации.
Объединенная локомотивная система безопасности БЛОК с расширенными функциями, разработанная ОАО «НИИАС», НПО «САУТ» и ОАО «Нейроком», позволяет повысить надежность локомотивной сигнализации, исключает
несанкционированное движение тяги, обеспечивает электронную регистрацию информации о параметрах и исправности технических средств и ее автоматическую дешифрацию. Причем большой объем оперативной информации выводится на интеллектуальный дисплей машиниста.
Статистика аварийных ситуаций показывает, что в последнее время они чаще всего происходят на станциях. Это говорит о том, что уровень безопасности, обеспечиваемый типовыми техническими средствами, пока явно недостаточен, особенно при маневровой работе. Для решения этой задачи на станциях внедряются спутниковые средства навигации GPS/ГЛОНАСС для маневровой автоматической локомотивной сигнализации МАЛС (она обеспечивает управление маневровыми локомотивами на станциях, а ее внедрение – уменьшение их количества на группу станций в узле, снижение расхода топлива до 5% за счет сокращения перепробегов) и автоматического контроля местоположения маневрового локомотива. Все это позволяет реализовать повагонную динамическую модель размещения парка на путях станции и в перспективе перейти к автоматизированному планированию работы станции.
Устройства спутниковой навигации в составе постовых и бортовых устройств МАЛС обеспечивают автоматическое позиционирование маневровых локомотивов не только на границе станции и на маршруте, но и в районах, не оборудованных системами централизованного управления стрелками и сигналами. Они обеспечивают мониторинг перестановок вагонов и заполнения путей приема и отправления, а также автоматическое определение их скорости в режиме реального времени.

Инновационные модели

Комплексный подход к использованию спутниковых технологий позволяет сформировать единую централизованную геоинформационную систему (ГИС) РЖД. Для нее используются не только данные, полученные на дорожном уровне, но и информация спутникового позиционирования, аэрокосмического, бортового и наземного зондирования, в том числе сигналы в разных спектрах (результаты лазерного и радиолокационного сканирования).
Комплексное использование результатов дистанционного зондирования позволяет получать снимки высокого пространственного и спектрального разрешения и на этой базе оценивать состоя-
ние, прогнозировать динамику развития обнаруженных дефектов пути, оползневых, карстовых и других процессов и в целом на новом качественном уровне производить работы по текущему содержанию пути.
Использование цифровой трехмерной модели пути принципиально меняет технологию проектирования железных дорог и согласно отечественным и зарубежным источникам почти на 30% сокращает затраты на проектирование. Лазерное сканирование как элемент комплексной системы мониторинга резко повышает точность создаваемой цифровой модели рельефа местности и уже сейчас применяется для разработки проектов строительства новых путей, в частности, железнодорожной линии в районе Сочи.
ОАО «НИИАС» совместно с итальянской фирмой Ansaldo разрабатывает систему управления движением поездов ITARUS – АТС, функционально идентичную европейской системе ERTMS второго уровня. В новой системе для определения местоположения поезда применяются спутниковые навигационные системы ГЛОНАСС/GPS вместо используемых в ERTMS точечных путевых приемопередатчиков типа Eurobalisе. Системой ITARUS-АТС будет оборудован верхний уровень транспортной сети Олимпиады-2014.
Такое построение системы управления движением и обеспечения безопасности позволяет организовать скоростное движение поездов, оптимально решать задачи диагностики подвижного состава, мониторинга состояния инфраструктуры, маневровых локомотивов, планирования движения поездов и «окон», а также восстановления графика при больших сбоях.
В последние годы как в российских, так и зарубежных системах обеспечения безопасности и регулирования движения поездов стали применяться системы с широкозонными дифференциальными дополнениями: ГНСС ГЛОНАСС, GPS и GALILEO. Концепция построения таких систем разработана ОАО «НИИАС» совместно с итальянской фирмой «Финмекканика».
Значительный опыт в решении задач прикладного использования цифровых систем радиосвязи накоплен при эксплуатации электропоездов «Сапсан» на направлении Санкт-Петербург – Москва, где на основе радиоканала системы ТЕТРА
и средств спутниковой радионавигации ГЛОНАСС/GPS реализована подсистема контроля местоположения и скорости движения поездов, формирующая информацию для системы «Автодиспетчер».

Новый подход к диспетчерскому управлению

Создание современных систем управления движением поездов и повышение безопасности движения позволяют повысить скорость движения составов, увеличить пропускную способность участков сети ОАО «РЖД», снижают непроизводительные расходы за счет сокращения случаев брака и аварий. Ярким примером является внедрение программно-технического комплекса системы ЦУПов и автоматизированной интеллектуальной системы диспетчерского управления движением поездов на скоростном направлении Санкт-Петербург – Москва. За счет экономии электроэнергии, сокращения голосовых переговоров, улучшения условий труда машинистов и диспетчерского аппарата без снижения уровня безопасности автоматизация процесса диспетчерского управления позволяет получать экономию расходов около 50 млн руб. в год при оснащении всего парка пассажирских поездов.
Еще один пример: новый подход к диспетчерскому управлению на полигоне. При сокращении простоя вагонов без переработки и локомотивов на станции смены бригад, устранении практики следования поездов по участкам, локомотивов резервом, бригад пассажирами и ожидания прибытия бригад отправления – годовой экономический эффект может составить около 350 млн руб. для полигона протяженностью до 1–2 тыс. км.
Использование спутниковых технологий позволяет осуществить новый подход к организации диспетчерского управления и интервального регулирования, комплексный контроль работы технических средств и персонала при технологических операциях, динамический контроль местоположения подвижного состава и грузов на транспортных маршрутах и станционных путях, дает возможность построить единое координатное пространство для создания новых технологий железнодорожного транспорта.
Диспетчерский контроль дефектоскопов на подвижном составе сокращает непроизводительные потери до 10–15%, а технических средств в «окнах» – на 20%. А диспетчерское управление движением поездов на основе новых технических средств, благодаря новой технологии формирования адаптивного графика движения с изменением интервала попутного следования до двух блок-участков, позволяет сократить перепробеги вагонов на 30–40%. Технологии интервального регулирования движения поездов на основе интегрированных координатных систем обеспечивают повышение пропускной способности на 10–15% на дейст­вующих линиях с исключением несанкционированного проезда путевых сигналов на некодируемых путях.
Объединенная локомотивная система безопасности БЛОК с расширенными функциями, разработанная ОАО «НИИАС», НПО «САУТ» и ОАО «Нейроком», стоит на 10–15% меньше старых систем безопасности, при этом эксплуатационные расходы оказываются на 30% ниже.
К комплексным системам повышения безопасности движения также относится система диагностики подвижного состава и мониторинга пути, которая представляет собой комплексный центр диагностики, объединяющий акустические средства, системы диагностики на основе контроля вертикальных нагрузок и тепловых датчиков КРТ, системы автоматического считывания номеров вагонов на базе цифрового телевидения. Она дает возможность выявления расширенного класса дефектов на ранней стадии их развития. При создании сетевой структуры комплексных диагностических центров будет обеспечен экономический эффект 50 млн руб. в год на 100 тыс.
вагонов за счет улучшения планирования и ремонта путем представления списка прогноза дефектов. И это только начало. В перспективе планируется создать масштабный комплекс систем обеспечения безопасности железнодорожного движения с широким использованием спутниковых технологий.

ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»

ЕФИМ РОЗЕНБЕРГ,
первый заместитель генерального директора, член совета директоров ОАО «НИИАС»

наша справка

Количество систем, использующих спутниковую связь, в ОАО «РЖД»:
– комплексные локомотивные устройства обеспечения безопасности – 12 тыс. ед.
– средства спутниковой навигации на пассажирских поездах – более 200 ед.
– постоянно действующие спутниковые референцные станции – 26 ед.
– специализированный подвижной состав – более 200 ед.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валентин ГапановичЕФИМ РОЗЕНБЕРГВ ОАО «РЖД» действует программа развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики до 2020 года. Она предполагает развитие целого спектра информационных технологий. [~PREVIEW_TEXT] => Валентин ГапановичЕФИМ РОЗЕНБЕРГВ ОАО «РЖД» действует программа развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики до 2020 года. Она предполагает развитие целого спектра информационных технологий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7099 [~CODE] => 7099 [EXTERNAL_ID] => 7099 [~EXTERNAL_ID] => 7099 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95127:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95127:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95127:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95127:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95127:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95127:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95127:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прорывные технологии [SECTION_META_KEYWORDS] => прорывные технологии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Валентин Гапанович" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/17.jpg" title="Валентин Гапанович" border="0" width="200" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img alt="ЕФИМ РОЗЕНБЕРГ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/18.jpg" title="ЕФИМ РОЗЕНБЕРГ" border="0" width="200" height="247" style="float: right; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ОАО «РЖД» действует программа развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики до 2020 года. Она предполагает развитие целого спектра информационных технологий. [ELEMENT_META_TITLE] => Прорывные технологии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прорывные технологии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Валентин Гапанович" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/17.jpg" title="Валентин Гапанович" border="0" width="200" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img alt="ЕФИМ РОЗЕНБЕРГ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/18.jpg" title="ЕФИМ РОЗЕНБЕРГ" border="0" width="200" height="247" style="float: right; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ОАО «РЖД» действует программа развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики до 2020 года. Она предполагает развитие целого спектра информационных технологий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прорывные технологии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорывные технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прорывные технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорывные технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прорывные технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорывные технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прорывные технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорывные технологии ) )

									Array
(
    [ID] => 95127
    [~ID] => 95127
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Прорывные  технологии
    [~NAME] => Прорывные  технологии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7099/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7099/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Время комплексных систем

Утвержденная ОАО «РЖД» функ­циональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса определила задачи перехода к новой системе обеспечения безопасности движения, основанной на анализе показателей рисков, формируемых по оперативным данным о состоянии технических средств и технологической дисциплины персонала. Основным органом управления в новой системе становится ситуационный центр ЦРБ ОАО «РЖД» – часть системы интеллектуального железнодорожного транспорта (ИЖТ).
Анализ действующих АСУ показал, что заложенные в них возможности не позволяют полномасштабно обеспечивать безопасность движения поездов. Существенные недостатки этих систем – недостаточный уровень контроля каче­ства технологических процессов и низкая степень достоверности информации, обусловленная особенностями ручного способа ее формирования и ввода.
Новый этап инновационного развития заключается в переходе от применения спутниковых навигационных систем, задействованных в интересах отдельных хозяйств и служб ОАО «РЖД», к комплексной навигационной системе – она призвана охватить не только железнодорожные сети, но и одновременно всех пользователей РЖД.
Решение задач комплексной безопасности требует единого подхода к математическому описанию объектов инфраструктуры. Этот подход реализован в цифровой координатной модели (ЦКМО), которая представляет собой сочетание измеренной и эталонной проектной координатной моделей. Для решения задач оперативного мониторинга объектов инфраструктуры разработаны мобильные измерительные комплексы на базе служебных вагонов и поездов, которые позволяют минимизировать влияние ошибок операторов на решение задач по обеспечению безопасности движения поездов.
Также важно создание средств, обеспечивающих контроль за наиболее ответственными узлами подвижного состава. Ранее устройства, установленные на нем, предназначались прежде всего для информирования об отклонениях и сигналах тревоги, срабатывавших только после выхода параметров за критические пороги. Такие устройства не оптимальны для современного подвижного состава и не могут использоваться в структуре интеллектуального транспорта. Сейчас создается комплексная система диагностики, которая объединяет целый ряд технических средств выявления и прогнозирования неисправностей в единую АС.

Ранняя диагностика

На российских стальных магист­ралях эксплуатируются системы диагностики подвижного состава типа КТСМ, КОМПЛЕКС, АСК ПВ, которые позволяют совместно с новыми напольными устройствами контроля вертикальных динамических нагрузок и акустической системой обнаружения дефектов подшипников ПАК выявлять тенденции изменения параметров, что делает возможным определить дефекты на ранней стадии, а также получить сведения о причинах проблем. Например, ПАК на 100% выявляет повреждения буксовых узлов, как только начинает меняться характер аккустических шумов, излучаемых подшипниками, что сводит к минимуму риски аварий.
Для сбора информации об отказах технических средств по данным графиков исполненного движения разработана АС КАСАНТ как подсистема ситуационного центра.
Увеличение интенсивности движения требует сокращения межпоездных интервалов, что возможно только за счет координатного регулирования движения поездов, в том числе по цифровому радиоканалу. Основа для этого имеется на полигоне ОАО «РЖД». Из существующих устройств современным требованиям наиболее полно отвечает новая микропроцессорная автоблокировка типа АБТЦ-М и ее модификации.
Объединенная локомотивная система безопасности БЛОК с расширенными функциями, разработанная ОАО «НИИАС», НПО «САУТ» и ОАО «Нейроком», позволяет повысить надежность локомотивной сигнализации, исключает
несанкционированное движение тяги, обеспечивает электронную регистрацию информации о параметрах и исправности технических средств и ее автоматическую дешифрацию. Причем большой объем оперативной информации выводится на интеллектуальный дисплей машиниста.
Статистика аварийных ситуаций показывает, что в последнее время они чаще всего происходят на станциях. Это говорит о том, что уровень безопасности, обеспечиваемый типовыми техническими средствами, пока явно недостаточен, особенно при маневровой работе. Для решения этой задачи на станциях внедряются спутниковые средства навигации GPS/ГЛОНАСС для маневровой автоматической локомотивной сигнализации МАЛС (она обеспечивает управление маневровыми локомотивами на станциях, а ее внедрение – уменьшение их количества на группу станций в узле, снижение расхода топлива до 5% за счет сокращения перепробегов) и автоматического контроля местоположения маневрового локомотива. Все это позволяет реализовать повагонную динамическую модель размещения парка на путях станции и в перспективе перейти к автоматизированному планированию работы станции.
Устройства спутниковой навигации в составе постовых и бортовых устройств МАЛС обеспечивают автоматическое позиционирование маневровых локомотивов не только на границе станции и на маршруте, но и в районах, не оборудованных системами централизованного управления стрелками и сигналами. Они обеспечивают мониторинг перестановок вагонов и заполнения путей приема и отправления, а также автоматическое определение их скорости в режиме реального времени.

Инновационные модели

Комплексный подход к использованию спутниковых технологий позволяет сформировать единую централизованную геоинформационную систему (ГИС) РЖД. Для нее используются не только данные, полученные на дорожном уровне, но и информация спутникового позиционирования, аэрокосмического, бортового и наземного зондирования, в том числе сигналы в разных спектрах (результаты лазерного и радиолокационного сканирования).
Комплексное использование результатов дистанционного зондирования позволяет получать снимки высокого пространственного и спектрального разрешения и на этой базе оценивать состоя-
ние, прогнозировать динамику развития обнаруженных дефектов пути, оползневых, карстовых и других процессов и в целом на новом качественном уровне производить работы по текущему содержанию пути.
Использование цифровой трехмерной модели пути принципиально меняет технологию проектирования железных дорог и согласно отечественным и зарубежным источникам почти на 30% сокращает затраты на проектирование. Лазерное сканирование как элемент комплексной системы мониторинга резко повышает точность создаваемой цифровой модели рельефа местности и уже сейчас применяется для разработки проектов строительства новых путей, в частности, железнодорожной линии в районе Сочи.
ОАО «НИИАС» совместно с итальянской фирмой Ansaldo разрабатывает систему управления движением поездов ITARUS – АТС, функционально идентичную европейской системе ERTMS второго уровня. В новой системе для определения местоположения поезда применяются спутниковые навигационные системы ГЛОНАСС/GPS вместо используемых в ERTMS точечных путевых приемопередатчиков типа Eurobalisе. Системой ITARUS-АТС будет оборудован верхний уровень транспортной сети Олимпиады-2014.
Такое построение системы управления движением и обеспечения безопасности позволяет организовать скоростное движение поездов, оптимально решать задачи диагностики подвижного состава, мониторинга состояния инфраструктуры, маневровых локомотивов, планирования движения поездов и «окон», а также восстановления графика при больших сбоях.
В последние годы как в российских, так и зарубежных системах обеспечения безопасности и регулирования движения поездов стали применяться системы с широкозонными дифференциальными дополнениями: ГНСС ГЛОНАСС, GPS и GALILEO. Концепция построения таких систем разработана ОАО «НИИАС» совместно с итальянской фирмой «Финмекканика».
Значительный опыт в решении задач прикладного использования цифровых систем радиосвязи накоплен при эксплуатации электропоездов «Сапсан» на направлении Санкт-Петербург – Москва, где на основе радиоканала системы ТЕТРА
и средств спутниковой радионавигации ГЛОНАСС/GPS реализована подсистема контроля местоположения и скорости движения поездов, формирующая информацию для системы «Автодиспетчер».

Новый подход к диспетчерскому управлению

Создание современных систем управления движением поездов и повышение безопасности движения позволяют повысить скорость движения составов, увеличить пропускную способность участков сети ОАО «РЖД», снижают непроизводительные расходы за счет сокращения случаев брака и аварий. Ярким примером является внедрение программно-технического комплекса системы ЦУПов и автоматизированной интеллектуальной системы диспетчерского управления движением поездов на скоростном направлении Санкт-Петербург – Москва. За счет экономии электроэнергии, сокращения голосовых переговоров, улучшения условий труда машинистов и диспетчерского аппарата без снижения уровня безопасности автоматизация процесса диспетчерского управления позволяет получать экономию расходов около 50 млн руб. в год при оснащении всего парка пассажирских поездов.
Еще один пример: новый подход к диспетчерскому управлению на полигоне. При сокращении простоя вагонов без переработки и локомотивов на станции смены бригад, устранении практики следования поездов по участкам, локомотивов резервом, бригад пассажирами и ожидания прибытия бригад отправления – годовой экономический эффект может составить около 350 млн руб. для полигона протяженностью до 1–2 тыс. км.
Использование спутниковых технологий позволяет осуществить новый подход к организации диспетчерского управления и интервального регулирования, комплексный контроль работы технических средств и персонала при технологических операциях, динамический контроль местоположения подвижного состава и грузов на транспортных маршрутах и станционных путях, дает возможность построить единое координатное пространство для создания новых технологий железнодорожного транспорта.
Диспетчерский контроль дефектоскопов на подвижном составе сокращает непроизводительные потери до 10–15%, а технических средств в «окнах» – на 20%. А диспетчерское управление движением поездов на основе новых технических средств, благодаря новой технологии формирования адаптивного графика движения с изменением интервала попутного следования до двух блок-участков, позволяет сократить перепробеги вагонов на 30–40%. Технологии интервального регулирования движения поездов на основе интегрированных координатных систем обеспечивают повышение пропускной способности на 10–15% на дейст­вующих линиях с исключением несанкционированного проезда путевых сигналов на некодируемых путях.
Объединенная локомотивная система безопасности БЛОК с расширенными функциями, разработанная ОАО «НИИАС», НПО «САУТ» и ОАО «Нейроком», стоит на 10–15% меньше старых систем безопасности, при этом эксплуатационные расходы оказываются на 30% ниже.
К комплексным системам повышения безопасности движения также относится система диагностики подвижного состава и мониторинга пути, которая представляет собой комплексный центр диагностики, объединяющий акустические средства, системы диагностики на основе контроля вертикальных нагрузок и тепловых датчиков КРТ, системы автоматического считывания номеров вагонов на базе цифрового телевидения. Она дает возможность выявления расширенного класса дефектов на ранней стадии их развития. При создании сетевой структуры комплексных диагностических центров будет обеспечен экономический эффект 50 млн руб. в год на 100 тыс.
вагонов за счет улучшения планирования и ремонта путем представления списка прогноза дефектов. И это только начало. В перспективе планируется создать масштабный комплекс систем обеспечения безопасности железнодорожного движения с широким использованием спутниковых технологий.

ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»

ЕФИМ РОЗЕНБЕРГ,
первый заместитель генерального директора, член совета директоров ОАО «НИИАС»

наша справка

Количество систем, использующих спутниковую связь, в ОАО «РЖД»:
– комплексные локомотивные устройства обеспечения безопасности – 12 тыс. ед.
– средства спутниковой навигации на пассажирских поездах – более 200 ед.
– постоянно действующие спутниковые референцные станции – 26 ед.
– специализированный подвижной состав – более 200 ед.

[~DETAIL_TEXT] =>

Время комплексных систем

Утвержденная ОАО «РЖД» функ­циональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса определила задачи перехода к новой системе обеспечения безопасности движения, основанной на анализе показателей рисков, формируемых по оперативным данным о состоянии технических средств и технологической дисциплины персонала. Основным органом управления в новой системе становится ситуационный центр ЦРБ ОАО «РЖД» – часть системы интеллектуального железнодорожного транспорта (ИЖТ).
Анализ действующих АСУ показал, что заложенные в них возможности не позволяют полномасштабно обеспечивать безопасность движения поездов. Существенные недостатки этих систем – недостаточный уровень контроля каче­ства технологических процессов и низкая степень достоверности информации, обусловленная особенностями ручного способа ее формирования и ввода.
Новый этап инновационного развития заключается в переходе от применения спутниковых навигационных систем, задействованных в интересах отдельных хозяйств и служб ОАО «РЖД», к комплексной навигационной системе – она призвана охватить не только железнодорожные сети, но и одновременно всех пользователей РЖД.
Решение задач комплексной безопасности требует единого подхода к математическому описанию объектов инфраструктуры. Этот подход реализован в цифровой координатной модели (ЦКМО), которая представляет собой сочетание измеренной и эталонной проектной координатной моделей. Для решения задач оперативного мониторинга объектов инфраструктуры разработаны мобильные измерительные комплексы на базе служебных вагонов и поездов, которые позволяют минимизировать влияние ошибок операторов на решение задач по обеспечению безопасности движения поездов.
Также важно создание средств, обеспечивающих контроль за наиболее ответственными узлами подвижного состава. Ранее устройства, установленные на нем, предназначались прежде всего для информирования об отклонениях и сигналах тревоги, срабатывавших только после выхода параметров за критические пороги. Такие устройства не оптимальны для современного подвижного состава и не могут использоваться в структуре интеллектуального транспорта. Сейчас создается комплексная система диагностики, которая объединяет целый ряд технических средств выявления и прогнозирования неисправностей в единую АС.

Ранняя диагностика

На российских стальных магист­ралях эксплуатируются системы диагностики подвижного состава типа КТСМ, КОМПЛЕКС, АСК ПВ, которые позволяют совместно с новыми напольными устройствами контроля вертикальных динамических нагрузок и акустической системой обнаружения дефектов подшипников ПАК выявлять тенденции изменения параметров, что делает возможным определить дефекты на ранней стадии, а также получить сведения о причинах проблем. Например, ПАК на 100% выявляет повреждения буксовых узлов, как только начинает меняться характер аккустических шумов, излучаемых подшипниками, что сводит к минимуму риски аварий.
Для сбора информации об отказах технических средств по данным графиков исполненного движения разработана АС КАСАНТ как подсистема ситуационного центра.
Увеличение интенсивности движения требует сокращения межпоездных интервалов, что возможно только за счет координатного регулирования движения поездов, в том числе по цифровому радиоканалу. Основа для этого имеется на полигоне ОАО «РЖД». Из существующих устройств современным требованиям наиболее полно отвечает новая микропроцессорная автоблокировка типа АБТЦ-М и ее модификации.
Объединенная локомотивная система безопасности БЛОК с расширенными функциями, разработанная ОАО «НИИАС», НПО «САУТ» и ОАО «Нейроком», позволяет повысить надежность локомотивной сигнализации, исключает
несанкционированное движение тяги, обеспечивает электронную регистрацию информации о параметрах и исправности технических средств и ее автоматическую дешифрацию. Причем большой объем оперативной информации выводится на интеллектуальный дисплей машиниста.
Статистика аварийных ситуаций показывает, что в последнее время они чаще всего происходят на станциях. Это говорит о том, что уровень безопасности, обеспечиваемый типовыми техническими средствами, пока явно недостаточен, особенно при маневровой работе. Для решения этой задачи на станциях внедряются спутниковые средства навигации GPS/ГЛОНАСС для маневровой автоматической локомотивной сигнализации МАЛС (она обеспечивает управление маневровыми локомотивами на станциях, а ее внедрение – уменьшение их количества на группу станций в узле, снижение расхода топлива до 5% за счет сокращения перепробегов) и автоматического контроля местоположения маневрового локомотива. Все это позволяет реализовать повагонную динамическую модель размещения парка на путях станции и в перспективе перейти к автоматизированному планированию работы станции.
Устройства спутниковой навигации в составе постовых и бортовых устройств МАЛС обеспечивают автоматическое позиционирование маневровых локомотивов не только на границе станции и на маршруте, но и в районах, не оборудованных системами централизованного управления стрелками и сигналами. Они обеспечивают мониторинг перестановок вагонов и заполнения путей приема и отправления, а также автоматическое определение их скорости в режиме реального времени.

Инновационные модели

Комплексный подход к использованию спутниковых технологий позволяет сформировать единую централизованную геоинформационную систему (ГИС) РЖД. Для нее используются не только данные, полученные на дорожном уровне, но и информация спутникового позиционирования, аэрокосмического, бортового и наземного зондирования, в том числе сигналы в разных спектрах (результаты лазерного и радиолокационного сканирования).
Комплексное использование результатов дистанционного зондирования позволяет получать снимки высокого пространственного и спектрального разрешения и на этой базе оценивать состоя-
ние, прогнозировать динамику развития обнаруженных дефектов пути, оползневых, карстовых и других процессов и в целом на новом качественном уровне производить работы по текущему содержанию пути.
Использование цифровой трехмерной модели пути принципиально меняет технологию проектирования железных дорог и согласно отечественным и зарубежным источникам почти на 30% сокращает затраты на проектирование. Лазерное сканирование как элемент комплексной системы мониторинга резко повышает точность создаваемой цифровой модели рельефа местности и уже сейчас применяется для разработки проектов строительства новых путей, в частности, железнодорожной линии в районе Сочи.
ОАО «НИИАС» совместно с итальянской фирмой Ansaldo разрабатывает систему управления движением поездов ITARUS – АТС, функционально идентичную европейской системе ERTMS второго уровня. В новой системе для определения местоположения поезда применяются спутниковые навигационные системы ГЛОНАСС/GPS вместо используемых в ERTMS точечных путевых приемопередатчиков типа Eurobalisе. Системой ITARUS-АТС будет оборудован верхний уровень транспортной сети Олимпиады-2014.
Такое построение системы управления движением и обеспечения безопасности позволяет организовать скоростное движение поездов, оптимально решать задачи диагностики подвижного состава, мониторинга состояния инфраструктуры, маневровых локомотивов, планирования движения поездов и «окон», а также восстановления графика при больших сбоях.
В последние годы как в российских, так и зарубежных системах обеспечения безопасности и регулирования движения поездов стали применяться системы с широкозонными дифференциальными дополнениями: ГНСС ГЛОНАСС, GPS и GALILEO. Концепция построения таких систем разработана ОАО «НИИАС» совместно с итальянской фирмой «Финмекканика».
Значительный опыт в решении задач прикладного использования цифровых систем радиосвязи накоплен при эксплуатации электропоездов «Сапсан» на направлении Санкт-Петербург – Москва, где на основе радиоканала системы ТЕТРА
и средств спутниковой радионавигации ГЛОНАСС/GPS реализована подсистема контроля местоположения и скорости движения поездов, формирующая информацию для системы «Автодиспетчер».

Новый подход к диспетчерскому управлению

Создание современных систем управления движением поездов и повышение безопасности движения позволяют повысить скорость движения составов, увеличить пропускную способность участков сети ОАО «РЖД», снижают непроизводительные расходы за счет сокращения случаев брака и аварий. Ярким примером является внедрение программно-технического комплекса системы ЦУПов и автоматизированной интеллектуальной системы диспетчерского управления движением поездов на скоростном направлении Санкт-Петербург – Москва. За счет экономии электроэнергии, сокращения голосовых переговоров, улучшения условий труда машинистов и диспетчерского аппарата без снижения уровня безопасности автоматизация процесса диспетчерского управления позволяет получать экономию расходов около 50 млн руб. в год при оснащении всего парка пассажирских поездов.
Еще один пример: новый подход к диспетчерскому управлению на полигоне. При сокращении простоя вагонов без переработки и локомотивов на станции смены бригад, устранении практики следования поездов по участкам, локомотивов резервом, бригад пассажирами и ожидания прибытия бригад отправления – годовой экономический эффект может составить около 350 млн руб. для полигона протяженностью до 1–2 тыс. км.
Использование спутниковых технологий позволяет осуществить новый подход к организации диспетчерского управления и интервального регулирования, комплексный контроль работы технических средств и персонала при технологических операциях, динамический контроль местоположения подвижного состава и грузов на транспортных маршрутах и станционных путях, дает возможность построить единое координатное пространство для создания новых технологий железнодорожного транспорта.
Диспетчерский контроль дефектоскопов на подвижном составе сокращает непроизводительные потери до 10–15%, а технических средств в «окнах» – на 20%. А диспетчерское управление движением поездов на основе новых технических средств, благодаря новой технологии формирования адаптивного графика движения с изменением интервала попутного следования до двух блок-участков, позволяет сократить перепробеги вагонов на 30–40%. Технологии интервального регулирования движения поездов на основе интегрированных координатных систем обеспечивают повышение пропускной способности на 10–15% на дейст­вующих линиях с исключением несанкционированного проезда путевых сигналов на некодируемых путях.
Объединенная локомотивная система безопасности БЛОК с расширенными функциями, разработанная ОАО «НИИАС», НПО «САУТ» и ОАО «Нейроком», стоит на 10–15% меньше старых систем безопасности, при этом эксплуатационные расходы оказываются на 30% ниже.
К комплексным системам повышения безопасности движения также относится система диагностики подвижного состава и мониторинга пути, которая представляет собой комплексный центр диагностики, объединяющий акустические средства, системы диагностики на основе контроля вертикальных нагрузок и тепловых датчиков КРТ, системы автоматического считывания номеров вагонов на базе цифрового телевидения. Она дает возможность выявления расширенного класса дефектов на ранней стадии их развития. При создании сетевой структуры комплексных диагностических центров будет обеспечен экономический эффект 50 млн руб. в год на 100 тыс.
вагонов за счет улучшения планирования и ремонта путем представления списка прогноза дефектов. И это только начало. В перспективе планируется создать масштабный комплекс систем обеспечения безопасности железнодорожного движения с широким использованием спутниковых технологий.

ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»

ЕФИМ РОЗЕНБЕРГ,
первый заместитель генерального директора, член совета директоров ОАО «НИИАС»

наша справка

Количество систем, использующих спутниковую связь, в ОАО «РЖД»:
– комплексные локомотивные устройства обеспечения безопасности – 12 тыс. ед.
– средства спутниковой навигации на пассажирских поездах – более 200 ед.
– постоянно действующие спутниковые референцные станции – 26 ед.
– специализированный подвижной состав – более 200 ед.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валентин ГапановичЕФИМ РОЗЕНБЕРГВ ОАО «РЖД» действует программа развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики до 2020 года. Она предполагает развитие целого спектра информационных технологий. [~PREVIEW_TEXT] => Валентин ГапановичЕФИМ РОЗЕНБЕРГВ ОАО «РЖД» действует программа развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики до 2020 года. Она предполагает развитие целого спектра информационных технологий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7099 [~CODE] => 7099 [EXTERNAL_ID] => 7099 [~EXTERNAL_ID] => 7099 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95127:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95127:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95127:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95127:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95127:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95127:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95127:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прорывные технологии [SECTION_META_KEYWORDS] => прорывные технологии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Валентин Гапанович" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/17.jpg" title="Валентин Гапанович" border="0" width="200" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img alt="ЕФИМ РОЗЕНБЕРГ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/18.jpg" title="ЕФИМ РОЗЕНБЕРГ" border="0" width="200" height="247" style="float: right; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ОАО «РЖД» действует программа развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики до 2020 года. Она предполагает развитие целого спектра информационных технологий. [ELEMENT_META_TITLE] => Прорывные технологии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прорывные технологии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Валентин Гапанович" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/17.jpg" title="Валентин Гапанович" border="0" width="200" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img alt="ЕФИМ РОЗЕНБЕРГ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/18.jpg" title="ЕФИМ РОЗЕНБЕРГ" border="0" width="200" height="247" style="float: right; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ОАО «РЖД» действует программа развития систем железнодорожной автоматики и телемеханики до 2020 года. Она предполагает развитие целого спектра информационных технологий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прорывные технологии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорывные технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прорывные технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорывные технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прорывные технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорывные технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прорывные технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорывные технологии ) )
РЖД-Партнер

Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки

Фарид ХусаиновВ прошлом году правительство РФ приняло решение о включении в программу приватизации контрольных пакетов акций ряда дочерних обществ РЖД, а после 2013-го – части акций и самой компании ОАО «РЖД». В этой связи проблема второй волны приватизации стала обсуждаемой темой в научных и экспертных кругах.
Array
(
    [ID] => 95126
    [~ID] => 95126
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки
    [~NAME] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7098/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7098/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ДЕФИЦИТ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Когда речь заходит о приватизации железнодорожного транспорта, взоры исследователей мгновенно устремляются в сторону Великобритании. Конечно, история последних десятилетий знает гораздо более успешные случаи приватизации железных дорог – в Канаде, Японии, Мексике и многих других странах. Но пример британской приватизации особенно интересен, поскольку здесь, во-первых, наиболее ярко проявились как положительные, так и негативные результаты реформ, а во-вторых, ряд наблюдений, которые можно сделать, анализируя эти реформы, может оказаться чрезвычайно полезен для России.
Какие уроки сегодняшние российские железные дороги могут извлечь из опыта приватизации британских коллег? Чтобы ответить на этот вопрос, сначала обозначим некоторые проблемы, с которыми столкнулась недореформированная железнодорожная отрасль на современном этапе ее развития, а затем рассмотрим, каким образом удалось решить подобные проблемы в Великобритании и какие угрозы и опасности возможны на этом пути.
Подводя предварительные итоги трех этапов структурной реформы российского железнодорожного транспорта, неоднократно было отмечено, что в одной части железнодорожной отрасли – в сфере оперирования подвижным составом, куда был допущен частный капитал и где была либерализована система ценообразования, – все последние 10 лет наблюдается бурный рост: растут инвестиции, увеличивается парк приватных вагонов, растет объем перевозок грузов, повышается качество транспортного обслуживания.
Но при этом в сфере инфраструктуры и в сфере услуг локомотивной тяги, где никакой либерализации не произошло, на фоне роста погрузки грузов, грузооборота и парка российских вагонов инфраструктура железнодорожного транспорта, остававшаяся государственной, наоборот, сокращалась. В результате основной проблемой отрасли в последние годы стал дефицит пропускной способности инфраструктуры и дефицит локомотивной тяги.
При этом обычный для рынка механизм решения проблемы нехватки ресурсов – свободное ценообразование – в инфраструктурном комплексе отрасли отсутствует. Очевидно, что если нет механизма сбалансирования спроса и предложения посредством свободной цены, то естественным следствием этого будет дефицит провозных мощностей (выражающийся в брошенных поездах, загруженности станционной инфраструктуры отстаивающимися вагонами, в повышении коэффициентов использования пропускной способности до аномально высоких уровней), неоптимальное развитие и неравномерная загрузка инфраструктуры: с пробками на одних направлениях и малодеятельными участками – на других.
Если государство не готово профинансировать инфраструктурные проекты за счет государственного бюджета, то у отрасли один выход – начать формирование экономических институтов, позволяющих осуществлять частные инвестиции в инфраструктуру. Эта задача является главной на следующем этапе развития железнодорожного транспорта. По-видимому, единственным эффективным механизмом развития может быть радикальное реформирование формы и структуры собственности на инфраструктуру.
В транспортной науке и экспертном сообществе обсуждаются различные варианты подобного реформирования. Часть операторов уже высказывались о том, что готовы проинвестировать развитие отдельных проектов, в том числе путем уплаты дополнительной «инвестиционной» надбавки к тарифу, но в сегодняшних условиях при подобной схеме у них нет механизма проверки, «туда или не туда» направлены инвестиционные средства, если ими будет распоряжаться сам владелец инфраструктуры. Есть другая точка зрения: часть операторов и собст­венников вагонов предлагает создание инвести­ционного фонда, средства которого будут инвестироваться в конкретные участки инфраструктуры, и решения об инвестициях станут принимать те операторы, которые и пользуются инфраструктурой на этих направлениях. Третья точка зрения предполагает полную продажу инфраструктуры ОАО «РЖД» в руки инвесторов. При этом существуют сторонники ее продажи единым комплексом, а есть приверженцы создания (по крайней мере в европейской части России) нескольких конкурирующих собственников инфраструктуры.
Главный вопрос заключается в том, станет ли приватизация инфраструктуры (в той или иной форме) драйвером ее развития. Приведет ли реформирование формы и структуры собственности РЖД к росту инвестиций в эту сферу?
В контексте данной дискуссии представляется интересным изучение опыта приватизации и затем ренационализации Британ­ских железных дорог.

АНГЛИЙСКИЙ ОПЫТ

Британские железные дороги, которые с момента создания были частными, после окончания Второй мировой войны в несколько этапов национализировали (полностью это произошло к 1947 г.). Однако, находясь в государственной собственности, они демонст­рировали снижение объе­мов грузо­перевозок и отсутствие роста пассажирских, уменьшение доли рынка, а некачественный железно­дорожный сервис был объектом для издевок английских юмористов.
Во время массовой приватизации второй половины 1980-х, проводимой правительством Маргарет Тэтчер, до железных дорог «руки не дошли», но ее «наследник» Джон Мэйджор еще во время своей предвыборной кампании объявил, что железные дороги будут приватизированы.
В ноябре 1993 года в Велико­британии был принят закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым с
1 апреля 1994-го Британские железные дороги (компания British Rail) как единое целое прекратили свое существование. На месте British Rail появилась масса част­ных компаний. Был образован Railtrack, владевший инфраструктурой железных дорог (железнодорожными путями, станциями, системами СЦБ и связи, искусственными сооружениями), но не занимавшийся их эксплуатацией. Функции эксплуатации, включая менеджмент (время поездок, графики движения), выполняли эксплуатационные компании, получавшие франшизы на 5–7 лет. После приватизации на сети начали работать 26 пассажирских и 6 грузовых компаний – операторов подвижного состава, а также 11 компаний, занимавшихся ремонтом и текущим содержанием пути. Были проданы компании Rail Express Systems (предоставлявшая услуги железнодорожного транспорта для почтового управления Великобритании) и Red Star (оказывавшая розничные услуги по доставке посылок с использованием свободных мест на междугородних пассажирских поездах). Были также приватизированы все депо крупного ремонта, которые конкурировали между собой, предоставляя услуги по ремонту компаниям – операторам подвижного состава.
Особо следует коснуться вопроса организации торгов за франшизу на пассажирские перевозки. Пассажирские перевозки в Великобритании, как и в подавляющем большинстве других стран, были убыточными и субсидировались государством. С самого начала правительство ориентировалось на то, что приватизация должна привести к улучшению качества и снижению цены услуг, предоставляемых населению. Поэтому в результате приватизации нельзя было ни допустить сокращения величины предложения транспортных услуг, ни увеличить тариф за проезд. Из этого следовало, что правительству придется субсидировать пассажирские перевозки, используя для этого средства налогоплательщиков. В результате обсуждения данной проблемы родилась идея использовать несколько модифицированную модель торгов за франшизу, так называемый обратный тендер, при котором основным критерием для определения победителя торгов была минимальная запрашиваемая субсидия.
Разделение Британских железных дорог более чем на 70 отдель­ных коммерческих компаний некоторыми экономистами подвергалось критике в том числе и за то, что подобная приватизация может оказаться экономически не­эффективной.
Однако на практике финансовые показатели отрасли кардинально улучшились, государст­венный бюджет пополнился, имели место значительные капитальные вложения в инфраструктуру, причем анализ показывает, что эти инвестиции не были бы возможны без приватизации и средств от продажи акций, а также кредитов частного сектора. После реализации программы реформ доля рынка и объемы перевозок стали расти, производительность труда удвоилась.

ИТОГИ БРИТАНСКОЙ ПРИВАТИЗАЦИИ

Первый этап реформы – с 1996 по 2000 год – характеризовался следующими показателями: объем пассажирских перевозок увеличился к 2000-му на 25% по сравнению с 1996 годом (а по сравнению с 1994 г. – на 36%). Профессор Джонатан Кови из Эдинбурга отмечает, что пассажиропоток, возможно, увеличился бы и без реформы, но тем не менее «настолько впечатляющего прогресса раньше не было».
На железные дороги вернулись не только пассажиры. Операторы стали работать с грузами, которые ранее никогда не транспортировались по стальным магистралям. Перевозки грузов в 2000 году возросли на 22% к 1996-му
(к 1994 г. – на 42%). При этом с 1988 по 1994 год объемы перевозок снизились на 16%.
Число поездов выросло на 1,3 тыс. в сутки (или на 12%). Повысилась пунктуальность: число опозданий в 2000 году по сравнению с 1996-м уменьшилось на 40%. На 39% увеличился грузо­оборот (по сравнению с 1996 г.) и достиг 44,2 млрд ткм.
Возросший объем работ требовал увеличенных инвестиций. За три года вложения частного сектора удвоились и составили в 1999-м 2 млрд фунтов стерлингов. К 2000 году они достигли 2,5 млрд. Эти инвестиции намного превышают уровень капитальных вложений государственных Британских железных дорог.
Английский ученый-транспорт­ник С. Беннет отмечал, что в эти годы «частный сектор вкладывал в развитие железных дорог инвестиции, невозможные со стороны государства в предшествующие приватизации четыре десяти­летия».
В 1997–1998 гг. произошло несколько крупных аварий, и часть СМИ сделала вывод, что это след­ствие приватизации. Но проведенные исследования показали, что общее количество аварий на поездо-км снизилось в 2,5–2,8 раза: с 0,45–0,50 случаев на миллион поездо-км в 1980–1990 гг. до 0,18 в 2000-м.
Вот что пишут о результатах приватизации в Великобритании авторы фундаментальной коллективной монографии о приватизации, изданной ИНИОН (отнюдь не апологеты либерализма): «Несмотря на многочисленные прогнозы конкуренция среди франчайзинговых компаний, осуществляющих пассажирские перевозки, достаточно жесткая, так что общий объем субсидий оказался значительно меньше, чем раньше выделялся для «Бритиш рэйл». <…> Так же как и другие предприятия общественного пользования, приватизированный железнодорожный транспорт демонстрирует способность к повышению качества предоставляемых услуг».
Правительство было готово выделить более значительные сред­ства, однако конкуренция между участниками торгов за получение франшизы привела к уменьшению запрашиваемых субсидий.
К 2003 году объем ежегодных государственных дотаций для под­держки первых семи франчайзинговых компаний составил лишь одну треть от средств, потребовавшихся «Бритиш рэйл» в последний год ее деятельности.
Казалось бы, итоги первого этапа реформ английских железных дорог позволяют сделать безо­говорочный вывод об успехе приватизации. Однако основная цель – выход на безубыточную работу – достигнута не была. Кроме того, наличие большого количества игроков, появившихся в результате реформ, сильно усложнило и запутало процесс принятия решений.
Компания Railtrack так и не стала частной в полном смысле этого слова. На нее было наложено множество ограничений и запретов. Британское законодатель­ство предусматривало «государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин». Компания принуждалась государством к осуществлению инвестиционных проектов, которые акционеры не находили привлекательными, и, наоборот, не могла отказаться от убыточных направлений. Возможности для маневра при принятии инвестиционных решений были ограниченны: компании не позволили закрыть линию Лондон – Манчестер – Глазго на ремонт, когда ее руководители приняли такое решение. Railtrack получил монопольные права на услуги по предоставлению рельсов операторам-перевозчикам. Это подкреплялось субсидиями, которые, снижая стоимость услуг компании, уничтожали стимулы к строительству альтернативных частных линий, способных составить конкуренцию монополисту. Railtrack не имел права действовать на своих собственных дорогах в качестве оператора.
На компанию распространялась изощренная система различных государственных премий и штрафов, призванных изменить ее стимулы, направив усилия менеджмента не на максимизацию прибыли, а на соблюдение разных технических и статистических критериев.
В результате компания Railtrack так и не стала прибыльной, хотя сумма убытков (около 1,2 млрд фунтов стерлингов в год) уменьшилась по сравнению с временами нахождения в государственной собственности (от 1,5 до 2 млрд). Компания не сумела найти достаточно средств для поддержания инфраструктуры, но не могла и выйти из этой ситуации через сокращение части сети, например через закрытие некоторых линий или продажу их другой компании. В итоге после нескольких серьезных катастроф Railtrack стал исключительно непопулярным, и правительство прекратило субсидирование, сохранив, однако, все требования.
Затем произошло неизбежное банкротство, но активы Railtrack не достались кредиторам и не были проданы с аукциона, а их передали в собственность квазигосударственной «бесприбыльной корпорации без акционеров» Network Rail.
Фактически в марте 2002 года Великобритания восстановила государственную собственность и субсидии на железнодорожную инфраструктуру, причем в обществе укрепилось мнение, что крах Railtrack был вызван не государ­ственным регулированием, а неспособностью рыночных сил управиться с железными дорогами.
Большинство британских экспертов считало, что причиной неудачи была не приватизация, а непоследовательность и половинчатость реформ. Подобная же точка зрения высказывалась и экономистами из других стран. Так, например, В. Кизилов писал: «Для непредвзятого наблюдателя очевидно, что система, в которой жил Railtrack, противоречит принципам свободного предпринимательства, и, пожалуй, даже больше, чем обычная государственная монополия, а значит, английский опыт не был даже попыткой приблизиться к нормальной модели существования отрасли, в свое время обеспечившей ей подлинный расцвет».
При этом надо отметить, что дискуссии об оптимальной форме собственности (частная или государственная) касались только Railtrack – компании, владеющей инфраструктурой. То, что владельцы подвижного состава (операторы) должны быть частными компаниями, ни у кого не вызывало возражений.
Таким образом, причиной недостаточного успеха реформ (если можно так выразиться) стали не реформы и приватизация, а слишком высокая степень государст­венного регулирования отрасли.
Как отметил директор института Адама Смита доктор Эрмон Батлер, «железные дороги были приватизированы в 1994-м, к 1999 году опоздания поездов сократились почти вдвое, в 91% случаев они приходили вовремя. Сейчас дороги возвращаются под контроль государства, поезда опять стали опаздывать, расписанию соответствуют только в 82% случаев. После приватизации инфраструктурная компания Railtrack получала государственные субсидии в объеме 1,2 млрд фунтов стерлингов. Ее последователь, назначенная государством компания Network Rail, каждый год поглощает больше 4 млрд фунтов. В конечном итоге Network Rail опять станет частной. Люди работают более эффективно, когда боятся потерять собственные деньги».
В настоящее время в Велико­британии рассматривают сценарий еще одной попытки приватизации железных дорог, но уже без повторения совершенных ошибок.

ВЫВОДЫ

Анализ британских реформ позволяет выделить два важнейших аспекта преобразований – форма собственности и степень государственного регулирования.
Отказ от государственной формы собственности (приватизация) привел к улучшению как эксплуатационных показателей (грузо­оборот, пассажирооборот, погрузка), так и экономических. Главным из экономических успехов приватизации стал бурный рост инвестиций как в подвижной состав, так и в инфраструктуру.
Вместе с тем высокая степень государственного контроля за отраслью не позволила Британским железным дорогам развиваться эффективно, и это представляет собой яркий контраст с американской сетью, которая после принятия Акта Стаггерса начала бурно и эффективно развиваться именно благодаря отказу от государственного контроля за отраслью.
Таким образом, реформа Британских железных дорог продемонстрировала, что приватизация – условие необходимое, но не достаточное для достижения успешных результатов реформ. Не меньшее значение играет экономическая свобода, то есть отсутст­вие государственного вмешательства.
ФАРИД ХУСАИНОВ, к. э. н. [~DETAIL_TEXT] =>

ДЕФИЦИТ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Когда речь заходит о приватизации железнодорожного транспорта, взоры исследователей мгновенно устремляются в сторону Великобритании. Конечно, история последних десятилетий знает гораздо более успешные случаи приватизации железных дорог – в Канаде, Японии, Мексике и многих других странах. Но пример британской приватизации особенно интересен, поскольку здесь, во-первых, наиболее ярко проявились как положительные, так и негативные результаты реформ, а во-вторых, ряд наблюдений, которые можно сделать, анализируя эти реформы, может оказаться чрезвычайно полезен для России.
Какие уроки сегодняшние российские железные дороги могут извлечь из опыта приватизации британских коллег? Чтобы ответить на этот вопрос, сначала обозначим некоторые проблемы, с которыми столкнулась недореформированная железнодорожная отрасль на современном этапе ее развития, а затем рассмотрим, каким образом удалось решить подобные проблемы в Великобритании и какие угрозы и опасности возможны на этом пути.
Подводя предварительные итоги трех этапов структурной реформы российского железнодорожного транспорта, неоднократно было отмечено, что в одной части железнодорожной отрасли – в сфере оперирования подвижным составом, куда был допущен частный капитал и где была либерализована система ценообразования, – все последние 10 лет наблюдается бурный рост: растут инвестиции, увеличивается парк приватных вагонов, растет объем перевозок грузов, повышается качество транспортного обслуживания.
Но при этом в сфере инфраструктуры и в сфере услуг локомотивной тяги, где никакой либерализации не произошло, на фоне роста погрузки грузов, грузооборота и парка российских вагонов инфраструктура железнодорожного транспорта, остававшаяся государственной, наоборот, сокращалась. В результате основной проблемой отрасли в последние годы стал дефицит пропускной способности инфраструктуры и дефицит локомотивной тяги.
При этом обычный для рынка механизм решения проблемы нехватки ресурсов – свободное ценообразование – в инфраструктурном комплексе отрасли отсутствует. Очевидно, что если нет механизма сбалансирования спроса и предложения посредством свободной цены, то естественным следствием этого будет дефицит провозных мощностей (выражающийся в брошенных поездах, загруженности станционной инфраструктуры отстаивающимися вагонами, в повышении коэффициентов использования пропускной способности до аномально высоких уровней), неоптимальное развитие и неравномерная загрузка инфраструктуры: с пробками на одних направлениях и малодеятельными участками – на других.
Если государство не готово профинансировать инфраструктурные проекты за счет государственного бюджета, то у отрасли один выход – начать формирование экономических институтов, позволяющих осуществлять частные инвестиции в инфраструктуру. Эта задача является главной на следующем этапе развития железнодорожного транспорта. По-видимому, единственным эффективным механизмом развития может быть радикальное реформирование формы и структуры собственности на инфраструктуру.
В транспортной науке и экспертном сообществе обсуждаются различные варианты подобного реформирования. Часть операторов уже высказывались о том, что готовы проинвестировать развитие отдельных проектов, в том числе путем уплаты дополнительной «инвестиционной» надбавки к тарифу, но в сегодняшних условиях при подобной схеме у них нет механизма проверки, «туда или не туда» направлены инвестиционные средства, если ими будет распоряжаться сам владелец инфраструктуры. Есть другая точка зрения: часть операторов и собст­венников вагонов предлагает создание инвести­ционного фонда, средства которого будут инвестироваться в конкретные участки инфраструктуры, и решения об инвестициях станут принимать те операторы, которые и пользуются инфраструктурой на этих направлениях. Третья точка зрения предполагает полную продажу инфраструктуры ОАО «РЖД» в руки инвесторов. При этом существуют сторонники ее продажи единым комплексом, а есть приверженцы создания (по крайней мере в европейской части России) нескольких конкурирующих собственников инфраструктуры.
Главный вопрос заключается в том, станет ли приватизация инфраструктуры (в той или иной форме) драйвером ее развития. Приведет ли реформирование формы и структуры собственности РЖД к росту инвестиций в эту сферу?
В контексте данной дискуссии представляется интересным изучение опыта приватизации и затем ренационализации Британ­ских железных дорог.

АНГЛИЙСКИЙ ОПЫТ

Британские железные дороги, которые с момента создания были частными, после окончания Второй мировой войны в несколько этапов национализировали (полностью это произошло к 1947 г.). Однако, находясь в государственной собственности, они демонст­рировали снижение объе­мов грузо­перевозок и отсутствие роста пассажирских, уменьшение доли рынка, а некачественный железно­дорожный сервис был объектом для издевок английских юмористов.
Во время массовой приватизации второй половины 1980-х, проводимой правительством Маргарет Тэтчер, до железных дорог «руки не дошли», но ее «наследник» Джон Мэйджор еще во время своей предвыборной кампании объявил, что железные дороги будут приватизированы.
В ноябре 1993 года в Велико­британии был принят закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым с
1 апреля 1994-го Британские железные дороги (компания British Rail) как единое целое прекратили свое существование. На месте British Rail появилась масса част­ных компаний. Был образован Railtrack, владевший инфраструктурой железных дорог (железнодорожными путями, станциями, системами СЦБ и связи, искусственными сооружениями), но не занимавшийся их эксплуатацией. Функции эксплуатации, включая менеджмент (время поездок, графики движения), выполняли эксплуатационные компании, получавшие франшизы на 5–7 лет. После приватизации на сети начали работать 26 пассажирских и 6 грузовых компаний – операторов подвижного состава, а также 11 компаний, занимавшихся ремонтом и текущим содержанием пути. Были проданы компании Rail Express Systems (предоставлявшая услуги железнодорожного транспорта для почтового управления Великобритании) и Red Star (оказывавшая розничные услуги по доставке посылок с использованием свободных мест на междугородних пассажирских поездах). Были также приватизированы все депо крупного ремонта, которые конкурировали между собой, предоставляя услуги по ремонту компаниям – операторам подвижного состава.
Особо следует коснуться вопроса организации торгов за франшизу на пассажирские перевозки. Пассажирские перевозки в Великобритании, как и в подавляющем большинстве других стран, были убыточными и субсидировались государством. С самого начала правительство ориентировалось на то, что приватизация должна привести к улучшению качества и снижению цены услуг, предоставляемых населению. Поэтому в результате приватизации нельзя было ни допустить сокращения величины предложения транспортных услуг, ни увеличить тариф за проезд. Из этого следовало, что правительству придется субсидировать пассажирские перевозки, используя для этого средства налогоплательщиков. В результате обсуждения данной проблемы родилась идея использовать несколько модифицированную модель торгов за франшизу, так называемый обратный тендер, при котором основным критерием для определения победителя торгов была минимальная запрашиваемая субсидия.
Разделение Британских железных дорог более чем на 70 отдель­ных коммерческих компаний некоторыми экономистами подвергалось критике в том числе и за то, что подобная приватизация может оказаться экономически не­эффективной.
Однако на практике финансовые показатели отрасли кардинально улучшились, государст­венный бюджет пополнился, имели место значительные капитальные вложения в инфраструктуру, причем анализ показывает, что эти инвестиции не были бы возможны без приватизации и средств от продажи акций, а также кредитов частного сектора. После реализации программы реформ доля рынка и объемы перевозок стали расти, производительность труда удвоилась.

ИТОГИ БРИТАНСКОЙ ПРИВАТИЗАЦИИ

Первый этап реформы – с 1996 по 2000 год – характеризовался следующими показателями: объем пассажирских перевозок увеличился к 2000-му на 25% по сравнению с 1996 годом (а по сравнению с 1994 г. – на 36%). Профессор Джонатан Кови из Эдинбурга отмечает, что пассажиропоток, возможно, увеличился бы и без реформы, но тем не менее «настолько впечатляющего прогресса раньше не было».
На железные дороги вернулись не только пассажиры. Операторы стали работать с грузами, которые ранее никогда не транспортировались по стальным магистралям. Перевозки грузов в 2000 году возросли на 22% к 1996-му
(к 1994 г. – на 42%). При этом с 1988 по 1994 год объемы перевозок снизились на 16%.
Число поездов выросло на 1,3 тыс. в сутки (или на 12%). Повысилась пунктуальность: число опозданий в 2000 году по сравнению с 1996-м уменьшилось на 40%. На 39% увеличился грузо­оборот (по сравнению с 1996 г.) и достиг 44,2 млрд ткм.
Возросший объем работ требовал увеличенных инвестиций. За три года вложения частного сектора удвоились и составили в 1999-м 2 млрд фунтов стерлингов. К 2000 году они достигли 2,5 млрд. Эти инвестиции намного превышают уровень капитальных вложений государственных Британских железных дорог.
Английский ученый-транспорт­ник С. Беннет отмечал, что в эти годы «частный сектор вкладывал в развитие железных дорог инвестиции, невозможные со стороны государства в предшествующие приватизации четыре десяти­летия».
В 1997–1998 гг. произошло несколько крупных аварий, и часть СМИ сделала вывод, что это след­ствие приватизации. Но проведенные исследования показали, что общее количество аварий на поездо-км снизилось в 2,5–2,8 раза: с 0,45–0,50 случаев на миллион поездо-км в 1980–1990 гг. до 0,18 в 2000-м.
Вот что пишут о результатах приватизации в Великобритании авторы фундаментальной коллективной монографии о приватизации, изданной ИНИОН (отнюдь не апологеты либерализма): «Несмотря на многочисленные прогнозы конкуренция среди франчайзинговых компаний, осуществляющих пассажирские перевозки, достаточно жесткая, так что общий объем субсидий оказался значительно меньше, чем раньше выделялся для «Бритиш рэйл». <…> Так же как и другие предприятия общественного пользования, приватизированный железнодорожный транспорт демонстрирует способность к повышению качества предоставляемых услуг».
Правительство было готово выделить более значительные сред­ства, однако конкуренция между участниками торгов за получение франшизы привела к уменьшению запрашиваемых субсидий.
К 2003 году объем ежегодных государственных дотаций для под­держки первых семи франчайзинговых компаний составил лишь одну треть от средств, потребовавшихся «Бритиш рэйл» в последний год ее деятельности.
Казалось бы, итоги первого этапа реформ английских железных дорог позволяют сделать безо­говорочный вывод об успехе приватизации. Однако основная цель – выход на безубыточную работу – достигнута не была. Кроме того, наличие большого количества игроков, появившихся в результате реформ, сильно усложнило и запутало процесс принятия решений.
Компания Railtrack так и не стала частной в полном смысле этого слова. На нее было наложено множество ограничений и запретов. Британское законодатель­ство предусматривало «государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин». Компания принуждалась государством к осуществлению инвестиционных проектов, которые акционеры не находили привлекательными, и, наоборот, не могла отказаться от убыточных направлений. Возможности для маневра при принятии инвестиционных решений были ограниченны: компании не позволили закрыть линию Лондон – Манчестер – Глазго на ремонт, когда ее руководители приняли такое решение. Railtrack получил монопольные права на услуги по предоставлению рельсов операторам-перевозчикам. Это подкреплялось субсидиями, которые, снижая стоимость услуг компании, уничтожали стимулы к строительству альтернативных частных линий, способных составить конкуренцию монополисту. Railtrack не имел права действовать на своих собственных дорогах в качестве оператора.
На компанию распространялась изощренная система различных государственных премий и штрафов, призванных изменить ее стимулы, направив усилия менеджмента не на максимизацию прибыли, а на соблюдение разных технических и статистических критериев.
В результате компания Railtrack так и не стала прибыльной, хотя сумма убытков (около 1,2 млрд фунтов стерлингов в год) уменьшилась по сравнению с временами нахождения в государственной собственности (от 1,5 до 2 млрд). Компания не сумела найти достаточно средств для поддержания инфраструктуры, но не могла и выйти из этой ситуации через сокращение части сети, например через закрытие некоторых линий или продажу их другой компании. В итоге после нескольких серьезных катастроф Railtrack стал исключительно непопулярным, и правительство прекратило субсидирование, сохранив, однако, все требования.
Затем произошло неизбежное банкротство, но активы Railtrack не достались кредиторам и не были проданы с аукциона, а их передали в собственность квазигосударственной «бесприбыльной корпорации без акционеров» Network Rail.
Фактически в марте 2002 года Великобритания восстановила государственную собственность и субсидии на железнодорожную инфраструктуру, причем в обществе укрепилось мнение, что крах Railtrack был вызван не государ­ственным регулированием, а неспособностью рыночных сил управиться с железными дорогами.
Большинство британских экспертов считало, что причиной неудачи была не приватизация, а непоследовательность и половинчатость реформ. Подобная же точка зрения высказывалась и экономистами из других стран. Так, например, В. Кизилов писал: «Для непредвзятого наблюдателя очевидно, что система, в которой жил Railtrack, противоречит принципам свободного предпринимательства, и, пожалуй, даже больше, чем обычная государственная монополия, а значит, английский опыт не был даже попыткой приблизиться к нормальной модели существования отрасли, в свое время обеспечившей ей подлинный расцвет».
При этом надо отметить, что дискуссии об оптимальной форме собственности (частная или государственная) касались только Railtrack – компании, владеющей инфраструктурой. То, что владельцы подвижного состава (операторы) должны быть частными компаниями, ни у кого не вызывало возражений.
Таким образом, причиной недостаточного успеха реформ (если можно так выразиться) стали не реформы и приватизация, а слишком высокая степень государст­венного регулирования отрасли.
Как отметил директор института Адама Смита доктор Эрмон Батлер, «железные дороги были приватизированы в 1994-м, к 1999 году опоздания поездов сократились почти вдвое, в 91% случаев они приходили вовремя. Сейчас дороги возвращаются под контроль государства, поезда опять стали опаздывать, расписанию соответствуют только в 82% случаев. После приватизации инфраструктурная компания Railtrack получала государственные субсидии в объеме 1,2 млрд фунтов стерлингов. Ее последователь, назначенная государством компания Network Rail, каждый год поглощает больше 4 млрд фунтов. В конечном итоге Network Rail опять станет частной. Люди работают более эффективно, когда боятся потерять собственные деньги».
В настоящее время в Велико­британии рассматривают сценарий еще одной попытки приватизации железных дорог, но уже без повторения совершенных ошибок.

ВЫВОДЫ

Анализ британских реформ позволяет выделить два важнейших аспекта преобразований – форма собственности и степень государственного регулирования.
Отказ от государственной формы собственности (приватизация) привел к улучшению как эксплуатационных показателей (грузо­оборот, пассажирооборот, погрузка), так и экономических. Главным из экономических успехов приватизации стал бурный рост инвестиций как в подвижной состав, так и в инфраструктуру.
Вместе с тем высокая степень государственного контроля за отраслью не позволила Британским железным дорогам развиваться эффективно, и это представляет собой яркий контраст с американской сетью, которая после принятия Акта Стаггерса начала бурно и эффективно развиваться именно благодаря отказу от государственного контроля за отраслью.
Таким образом, реформа Британских железных дорог продемонстрировала, что приватизация – условие необходимое, но не достаточное для достижения успешных результатов реформ. Не меньшее значение играет экономическая свобода, то есть отсутст­вие государственного вмешательства.
ФАРИД ХУСАИНОВ, к. э. н. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Фарид ХусаиновВ прошлом году правительство РФ приняло решение о включении в программу приватизации контрольных пакетов акций ряда дочерних обществ РЖД, а после 2013-го – части акций и самой компании ОАО «РЖД». В этой связи проблема второй волны приватизации стала обсуждаемой темой в научных и экспертных кругах. [~PREVIEW_TEXT] => Фарид ХусаиновВ прошлом году правительство РФ приняло решение о включении в программу приватизации контрольных пакетов акций ряда дочерних обществ РЖД, а после 2013-го – части акций и самой компании ОАО «РЖД». В этой связи проблема второй волны приватизации стала обсуждаемой темой в научных и экспертных кругах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7098 [~CODE] => 7098 [EXTERNAL_ID] => 7098 [~EXTERNAL_ID] => 7098 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95126:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95126:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95126:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95126:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95126:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95126:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95126:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [SECTION_META_KEYWORDS] => приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Фарид Хусаинов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/16.jpg" title="Фарид Хусаинов" border="0" width="300" height="228" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году правительство РФ приняло решение о включении в программу приватизации контрольных пакетов акций ряда дочерних обществ РЖД, а после 2013-го – части акций и самой компании ОАО «РЖД». В этой связи проблема второй волны приватизации стала обсуждаемой темой в научных и экспертных кругах. [ELEMENT_META_TITLE] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Фарид Хусаинов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/16.jpg" title="Фарид Хусаинов" border="0" width="300" height="228" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году правительство РФ приняло решение о включении в программу приватизации контрольных пакетов акций ряда дочерних обществ РЖД, а после 2013-го – части акций и самой компании ОАО «РЖД». В этой связи проблема второй волны приватизации стала обсуждаемой темой в научных и экспертных кругах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки ) )

									Array
(
    [ID] => 95126
    [~ID] => 95126
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки
    [~NAME] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7098/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7098/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ДЕФИЦИТ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Когда речь заходит о приватизации железнодорожного транспорта, взоры исследователей мгновенно устремляются в сторону Великобритании. Конечно, история последних десятилетий знает гораздо более успешные случаи приватизации железных дорог – в Канаде, Японии, Мексике и многих других странах. Но пример британской приватизации особенно интересен, поскольку здесь, во-первых, наиболее ярко проявились как положительные, так и негативные результаты реформ, а во-вторых, ряд наблюдений, которые можно сделать, анализируя эти реформы, может оказаться чрезвычайно полезен для России.
Какие уроки сегодняшние российские железные дороги могут извлечь из опыта приватизации британских коллег? Чтобы ответить на этот вопрос, сначала обозначим некоторые проблемы, с которыми столкнулась недореформированная железнодорожная отрасль на современном этапе ее развития, а затем рассмотрим, каким образом удалось решить подобные проблемы в Великобритании и какие угрозы и опасности возможны на этом пути.
Подводя предварительные итоги трех этапов структурной реформы российского железнодорожного транспорта, неоднократно было отмечено, что в одной части железнодорожной отрасли – в сфере оперирования подвижным составом, куда был допущен частный капитал и где была либерализована система ценообразования, – все последние 10 лет наблюдается бурный рост: растут инвестиции, увеличивается парк приватных вагонов, растет объем перевозок грузов, повышается качество транспортного обслуживания.
Но при этом в сфере инфраструктуры и в сфере услуг локомотивной тяги, где никакой либерализации не произошло, на фоне роста погрузки грузов, грузооборота и парка российских вагонов инфраструктура железнодорожного транспорта, остававшаяся государственной, наоборот, сокращалась. В результате основной проблемой отрасли в последние годы стал дефицит пропускной способности инфраструктуры и дефицит локомотивной тяги.
При этом обычный для рынка механизм решения проблемы нехватки ресурсов – свободное ценообразование – в инфраструктурном комплексе отрасли отсутствует. Очевидно, что если нет механизма сбалансирования спроса и предложения посредством свободной цены, то естественным следствием этого будет дефицит провозных мощностей (выражающийся в брошенных поездах, загруженности станционной инфраструктуры отстаивающимися вагонами, в повышении коэффициентов использования пропускной способности до аномально высоких уровней), неоптимальное развитие и неравномерная загрузка инфраструктуры: с пробками на одних направлениях и малодеятельными участками – на других.
Если государство не готово профинансировать инфраструктурные проекты за счет государственного бюджета, то у отрасли один выход – начать формирование экономических институтов, позволяющих осуществлять частные инвестиции в инфраструктуру. Эта задача является главной на следующем этапе развития железнодорожного транспорта. По-видимому, единственным эффективным механизмом развития может быть радикальное реформирование формы и структуры собственности на инфраструктуру.
В транспортной науке и экспертном сообществе обсуждаются различные варианты подобного реформирования. Часть операторов уже высказывались о том, что готовы проинвестировать развитие отдельных проектов, в том числе путем уплаты дополнительной «инвестиционной» надбавки к тарифу, но в сегодняшних условиях при подобной схеме у них нет механизма проверки, «туда или не туда» направлены инвестиционные средства, если ими будет распоряжаться сам владелец инфраструктуры. Есть другая точка зрения: часть операторов и собст­венников вагонов предлагает создание инвести­ционного фонда, средства которого будут инвестироваться в конкретные участки инфраструктуры, и решения об инвестициях станут принимать те операторы, которые и пользуются инфраструктурой на этих направлениях. Третья точка зрения предполагает полную продажу инфраструктуры ОАО «РЖД» в руки инвесторов. При этом существуют сторонники ее продажи единым комплексом, а есть приверженцы создания (по крайней мере в европейской части России) нескольких конкурирующих собственников инфраструктуры.
Главный вопрос заключается в том, станет ли приватизация инфраструктуры (в той или иной форме) драйвером ее развития. Приведет ли реформирование формы и структуры собственности РЖД к росту инвестиций в эту сферу?
В контексте данной дискуссии представляется интересным изучение опыта приватизации и затем ренационализации Британ­ских железных дорог.

АНГЛИЙСКИЙ ОПЫТ

Британские железные дороги, которые с момента создания были частными, после окончания Второй мировой войны в несколько этапов национализировали (полностью это произошло к 1947 г.). Однако, находясь в государственной собственности, они демонст­рировали снижение объе­мов грузо­перевозок и отсутствие роста пассажирских, уменьшение доли рынка, а некачественный железно­дорожный сервис был объектом для издевок английских юмористов.
Во время массовой приватизации второй половины 1980-х, проводимой правительством Маргарет Тэтчер, до железных дорог «руки не дошли», но ее «наследник» Джон Мэйджор еще во время своей предвыборной кампании объявил, что железные дороги будут приватизированы.
В ноябре 1993 года в Велико­британии был принят закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым с
1 апреля 1994-го Британские железные дороги (компания British Rail) как единое целое прекратили свое существование. На месте British Rail появилась масса част­ных компаний. Был образован Railtrack, владевший инфраструктурой железных дорог (железнодорожными путями, станциями, системами СЦБ и связи, искусственными сооружениями), но не занимавшийся их эксплуатацией. Функции эксплуатации, включая менеджмент (время поездок, графики движения), выполняли эксплуатационные компании, получавшие франшизы на 5–7 лет. После приватизации на сети начали работать 26 пассажирских и 6 грузовых компаний – операторов подвижного состава, а также 11 компаний, занимавшихся ремонтом и текущим содержанием пути. Были проданы компании Rail Express Systems (предоставлявшая услуги железнодорожного транспорта для почтового управления Великобритании) и Red Star (оказывавшая розничные услуги по доставке посылок с использованием свободных мест на междугородних пассажирских поездах). Были также приватизированы все депо крупного ремонта, которые конкурировали между собой, предоставляя услуги по ремонту компаниям – операторам подвижного состава.
Особо следует коснуться вопроса организации торгов за франшизу на пассажирские перевозки. Пассажирские перевозки в Великобритании, как и в подавляющем большинстве других стран, были убыточными и субсидировались государством. С самого начала правительство ориентировалось на то, что приватизация должна привести к улучшению качества и снижению цены услуг, предоставляемых населению. Поэтому в результате приватизации нельзя было ни допустить сокращения величины предложения транспортных услуг, ни увеличить тариф за проезд. Из этого следовало, что правительству придется субсидировать пассажирские перевозки, используя для этого средства налогоплательщиков. В результате обсуждения данной проблемы родилась идея использовать несколько модифицированную модель торгов за франшизу, так называемый обратный тендер, при котором основным критерием для определения победителя торгов была минимальная запрашиваемая субсидия.
Разделение Британских железных дорог более чем на 70 отдель­ных коммерческих компаний некоторыми экономистами подвергалось критике в том числе и за то, что подобная приватизация может оказаться экономически не­эффективной.
Однако на практике финансовые показатели отрасли кардинально улучшились, государст­венный бюджет пополнился, имели место значительные капитальные вложения в инфраструктуру, причем анализ показывает, что эти инвестиции не были бы возможны без приватизации и средств от продажи акций, а также кредитов частного сектора. После реализации программы реформ доля рынка и объемы перевозок стали расти, производительность труда удвоилась.

ИТОГИ БРИТАНСКОЙ ПРИВАТИЗАЦИИ

Первый этап реформы – с 1996 по 2000 год – характеризовался следующими показателями: объем пассажирских перевозок увеличился к 2000-му на 25% по сравнению с 1996 годом (а по сравнению с 1994 г. – на 36%). Профессор Джонатан Кови из Эдинбурга отмечает, что пассажиропоток, возможно, увеличился бы и без реформы, но тем не менее «настолько впечатляющего прогресса раньше не было».
На железные дороги вернулись не только пассажиры. Операторы стали работать с грузами, которые ранее никогда не транспортировались по стальным магистралям. Перевозки грузов в 2000 году возросли на 22% к 1996-му
(к 1994 г. – на 42%). При этом с 1988 по 1994 год объемы перевозок снизились на 16%.
Число поездов выросло на 1,3 тыс. в сутки (или на 12%). Повысилась пунктуальность: число опозданий в 2000 году по сравнению с 1996-м уменьшилось на 40%. На 39% увеличился грузо­оборот (по сравнению с 1996 г.) и достиг 44,2 млрд ткм.
Возросший объем работ требовал увеличенных инвестиций. За три года вложения частного сектора удвоились и составили в 1999-м 2 млрд фунтов стерлингов. К 2000 году они достигли 2,5 млрд. Эти инвестиции намного превышают уровень капитальных вложений государственных Британских железных дорог.
Английский ученый-транспорт­ник С. Беннет отмечал, что в эти годы «частный сектор вкладывал в развитие железных дорог инвестиции, невозможные со стороны государства в предшествующие приватизации четыре десяти­летия».
В 1997–1998 гг. произошло несколько крупных аварий, и часть СМИ сделала вывод, что это след­ствие приватизации. Но проведенные исследования показали, что общее количество аварий на поездо-км снизилось в 2,5–2,8 раза: с 0,45–0,50 случаев на миллион поездо-км в 1980–1990 гг. до 0,18 в 2000-м.
Вот что пишут о результатах приватизации в Великобритании авторы фундаментальной коллективной монографии о приватизации, изданной ИНИОН (отнюдь не апологеты либерализма): «Несмотря на многочисленные прогнозы конкуренция среди франчайзинговых компаний, осуществляющих пассажирские перевозки, достаточно жесткая, так что общий объем субсидий оказался значительно меньше, чем раньше выделялся для «Бритиш рэйл». <…> Так же как и другие предприятия общественного пользования, приватизированный железнодорожный транспорт демонстрирует способность к повышению качества предоставляемых услуг».
Правительство было готово выделить более значительные сред­ства, однако конкуренция между участниками торгов за получение франшизы привела к уменьшению запрашиваемых субсидий.
К 2003 году объем ежегодных государственных дотаций для под­держки первых семи франчайзинговых компаний составил лишь одну треть от средств, потребовавшихся «Бритиш рэйл» в последний год ее деятельности.
Казалось бы, итоги первого этапа реформ английских железных дорог позволяют сделать безо­говорочный вывод об успехе приватизации. Однако основная цель – выход на безубыточную работу – достигнута не была. Кроме того, наличие большого количества игроков, появившихся в результате реформ, сильно усложнило и запутало процесс принятия решений.
Компания Railtrack так и не стала частной в полном смысле этого слова. На нее было наложено множество ограничений и запретов. Британское законодатель­ство предусматривало «государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин». Компания принуждалась государством к осуществлению инвестиционных проектов, которые акционеры не находили привлекательными, и, наоборот, не могла отказаться от убыточных направлений. Возможности для маневра при принятии инвестиционных решений были ограниченны: компании не позволили закрыть линию Лондон – Манчестер – Глазго на ремонт, когда ее руководители приняли такое решение. Railtrack получил монопольные права на услуги по предоставлению рельсов операторам-перевозчикам. Это подкреплялось субсидиями, которые, снижая стоимость услуг компании, уничтожали стимулы к строительству альтернативных частных линий, способных составить конкуренцию монополисту. Railtrack не имел права действовать на своих собственных дорогах в качестве оператора.
На компанию распространялась изощренная система различных государственных премий и штрафов, призванных изменить ее стимулы, направив усилия менеджмента не на максимизацию прибыли, а на соблюдение разных технических и статистических критериев.
В результате компания Railtrack так и не стала прибыльной, хотя сумма убытков (около 1,2 млрд фунтов стерлингов в год) уменьшилась по сравнению с временами нахождения в государственной собственности (от 1,5 до 2 млрд). Компания не сумела найти достаточно средств для поддержания инфраструктуры, но не могла и выйти из этой ситуации через сокращение части сети, например через закрытие некоторых линий или продажу их другой компании. В итоге после нескольких серьезных катастроф Railtrack стал исключительно непопулярным, и правительство прекратило субсидирование, сохранив, однако, все требования.
Затем произошло неизбежное банкротство, но активы Railtrack не достались кредиторам и не были проданы с аукциона, а их передали в собственность квазигосударственной «бесприбыльной корпорации без акционеров» Network Rail.
Фактически в марте 2002 года Великобритания восстановила государственную собственность и субсидии на железнодорожную инфраструктуру, причем в обществе укрепилось мнение, что крах Railtrack был вызван не государ­ственным регулированием, а неспособностью рыночных сил управиться с железными дорогами.
Большинство британских экспертов считало, что причиной неудачи была не приватизация, а непоследовательность и половинчатость реформ. Подобная же точка зрения высказывалась и экономистами из других стран. Так, например, В. Кизилов писал: «Для непредвзятого наблюдателя очевидно, что система, в которой жил Railtrack, противоречит принципам свободного предпринимательства, и, пожалуй, даже больше, чем обычная государственная монополия, а значит, английский опыт не был даже попыткой приблизиться к нормальной модели существования отрасли, в свое время обеспечившей ей подлинный расцвет».
При этом надо отметить, что дискуссии об оптимальной форме собственности (частная или государственная) касались только Railtrack – компании, владеющей инфраструктурой. То, что владельцы подвижного состава (операторы) должны быть частными компаниями, ни у кого не вызывало возражений.
Таким образом, причиной недостаточного успеха реформ (если можно так выразиться) стали не реформы и приватизация, а слишком высокая степень государст­венного регулирования отрасли.
Как отметил директор института Адама Смита доктор Эрмон Батлер, «железные дороги были приватизированы в 1994-м, к 1999 году опоздания поездов сократились почти вдвое, в 91% случаев они приходили вовремя. Сейчас дороги возвращаются под контроль государства, поезда опять стали опаздывать, расписанию соответствуют только в 82% случаев. После приватизации инфраструктурная компания Railtrack получала государственные субсидии в объеме 1,2 млрд фунтов стерлингов. Ее последователь, назначенная государством компания Network Rail, каждый год поглощает больше 4 млрд фунтов. В конечном итоге Network Rail опять станет частной. Люди работают более эффективно, когда боятся потерять собственные деньги».
В настоящее время в Велико­британии рассматривают сценарий еще одной попытки приватизации железных дорог, но уже без повторения совершенных ошибок.

ВЫВОДЫ

Анализ британских реформ позволяет выделить два важнейших аспекта преобразований – форма собственности и степень государственного регулирования.
Отказ от государственной формы собственности (приватизация) привел к улучшению как эксплуатационных показателей (грузо­оборот, пассажирооборот, погрузка), так и экономических. Главным из экономических успехов приватизации стал бурный рост инвестиций как в подвижной состав, так и в инфраструктуру.
Вместе с тем высокая степень государственного контроля за отраслью не позволила Британским железным дорогам развиваться эффективно, и это представляет собой яркий контраст с американской сетью, которая после принятия Акта Стаггерса начала бурно и эффективно развиваться именно благодаря отказу от государственного контроля за отраслью.
Таким образом, реформа Британских железных дорог продемонстрировала, что приватизация – условие необходимое, но не достаточное для достижения успешных результатов реформ. Не меньшее значение играет экономическая свобода, то есть отсутст­вие государственного вмешательства.
ФАРИД ХУСАИНОВ, к. э. н. [~DETAIL_TEXT] =>

ДЕФИЦИТ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Когда речь заходит о приватизации железнодорожного транспорта, взоры исследователей мгновенно устремляются в сторону Великобритании. Конечно, история последних десятилетий знает гораздо более успешные случаи приватизации железных дорог – в Канаде, Японии, Мексике и многих других странах. Но пример британской приватизации особенно интересен, поскольку здесь, во-первых, наиболее ярко проявились как положительные, так и негативные результаты реформ, а во-вторых, ряд наблюдений, которые можно сделать, анализируя эти реформы, может оказаться чрезвычайно полезен для России.
Какие уроки сегодняшние российские железные дороги могут извлечь из опыта приватизации британских коллег? Чтобы ответить на этот вопрос, сначала обозначим некоторые проблемы, с которыми столкнулась недореформированная железнодорожная отрасль на современном этапе ее развития, а затем рассмотрим, каким образом удалось решить подобные проблемы в Великобритании и какие угрозы и опасности возможны на этом пути.
Подводя предварительные итоги трех этапов структурной реформы российского железнодорожного транспорта, неоднократно было отмечено, что в одной части железнодорожной отрасли – в сфере оперирования подвижным составом, куда был допущен частный капитал и где была либерализована система ценообразования, – все последние 10 лет наблюдается бурный рост: растут инвестиции, увеличивается парк приватных вагонов, растет объем перевозок грузов, повышается качество транспортного обслуживания.
Но при этом в сфере инфраструктуры и в сфере услуг локомотивной тяги, где никакой либерализации не произошло, на фоне роста погрузки грузов, грузооборота и парка российских вагонов инфраструктура железнодорожного транспорта, остававшаяся государственной, наоборот, сокращалась. В результате основной проблемой отрасли в последние годы стал дефицит пропускной способности инфраструктуры и дефицит локомотивной тяги.
При этом обычный для рынка механизм решения проблемы нехватки ресурсов – свободное ценообразование – в инфраструктурном комплексе отрасли отсутствует. Очевидно, что если нет механизма сбалансирования спроса и предложения посредством свободной цены, то естественным следствием этого будет дефицит провозных мощностей (выражающийся в брошенных поездах, загруженности станционной инфраструктуры отстаивающимися вагонами, в повышении коэффициентов использования пропускной способности до аномально высоких уровней), неоптимальное развитие и неравномерная загрузка инфраструктуры: с пробками на одних направлениях и малодеятельными участками – на других.
Если государство не готово профинансировать инфраструктурные проекты за счет государственного бюджета, то у отрасли один выход – начать формирование экономических институтов, позволяющих осуществлять частные инвестиции в инфраструктуру. Эта задача является главной на следующем этапе развития железнодорожного транспорта. По-видимому, единственным эффективным механизмом развития может быть радикальное реформирование формы и структуры собственности на инфраструктуру.
В транспортной науке и экспертном сообществе обсуждаются различные варианты подобного реформирования. Часть операторов уже высказывались о том, что готовы проинвестировать развитие отдельных проектов, в том числе путем уплаты дополнительной «инвестиционной» надбавки к тарифу, но в сегодняшних условиях при подобной схеме у них нет механизма проверки, «туда или не туда» направлены инвестиционные средства, если ими будет распоряжаться сам владелец инфраструктуры. Есть другая точка зрения: часть операторов и собст­венников вагонов предлагает создание инвести­ционного фонда, средства которого будут инвестироваться в конкретные участки инфраструктуры, и решения об инвестициях станут принимать те операторы, которые и пользуются инфраструктурой на этих направлениях. Третья точка зрения предполагает полную продажу инфраструктуры ОАО «РЖД» в руки инвесторов. При этом существуют сторонники ее продажи единым комплексом, а есть приверженцы создания (по крайней мере в европейской части России) нескольких конкурирующих собственников инфраструктуры.
Главный вопрос заключается в том, станет ли приватизация инфраструктуры (в той или иной форме) драйвером ее развития. Приведет ли реформирование формы и структуры собственности РЖД к росту инвестиций в эту сферу?
В контексте данной дискуссии представляется интересным изучение опыта приватизации и затем ренационализации Британ­ских железных дорог.

АНГЛИЙСКИЙ ОПЫТ

Британские железные дороги, которые с момента создания были частными, после окончания Второй мировой войны в несколько этапов национализировали (полностью это произошло к 1947 г.). Однако, находясь в государственной собственности, они демонст­рировали снижение объе­мов грузо­перевозок и отсутствие роста пассажирских, уменьшение доли рынка, а некачественный железно­дорожный сервис был объектом для издевок английских юмористов.
Во время массовой приватизации второй половины 1980-х, проводимой правительством Маргарет Тэтчер, до железных дорог «руки не дошли», но ее «наследник» Джон Мэйджор еще во время своей предвыборной кампании объявил, что железные дороги будут приватизированы.
В ноябре 1993 года в Велико­британии был принят закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым с
1 апреля 1994-го Британские железные дороги (компания British Rail) как единое целое прекратили свое существование. На месте British Rail появилась масса част­ных компаний. Был образован Railtrack, владевший инфраструктурой железных дорог (железнодорожными путями, станциями, системами СЦБ и связи, искусственными сооружениями), но не занимавшийся их эксплуатацией. Функции эксплуатации, включая менеджмент (время поездок, графики движения), выполняли эксплуатационные компании, получавшие франшизы на 5–7 лет. После приватизации на сети начали работать 26 пассажирских и 6 грузовых компаний – операторов подвижного состава, а также 11 компаний, занимавшихся ремонтом и текущим содержанием пути. Были проданы компании Rail Express Systems (предоставлявшая услуги железнодорожного транспорта для почтового управления Великобритании) и Red Star (оказывавшая розничные услуги по доставке посылок с использованием свободных мест на междугородних пассажирских поездах). Были также приватизированы все депо крупного ремонта, которые конкурировали между собой, предоставляя услуги по ремонту компаниям – операторам подвижного состава.
Особо следует коснуться вопроса организации торгов за франшизу на пассажирские перевозки. Пассажирские перевозки в Великобритании, как и в подавляющем большинстве других стран, были убыточными и субсидировались государством. С самого начала правительство ориентировалось на то, что приватизация должна привести к улучшению качества и снижению цены услуг, предоставляемых населению. Поэтому в результате приватизации нельзя было ни допустить сокращения величины предложения транспортных услуг, ни увеличить тариф за проезд. Из этого следовало, что правительству придется субсидировать пассажирские перевозки, используя для этого средства налогоплательщиков. В результате обсуждения данной проблемы родилась идея использовать несколько модифицированную модель торгов за франшизу, так называемый обратный тендер, при котором основным критерием для определения победителя торгов была минимальная запрашиваемая субсидия.
Разделение Британских железных дорог более чем на 70 отдель­ных коммерческих компаний некоторыми экономистами подвергалось критике в том числе и за то, что подобная приватизация может оказаться экономически не­эффективной.
Однако на практике финансовые показатели отрасли кардинально улучшились, государст­венный бюджет пополнился, имели место значительные капитальные вложения в инфраструктуру, причем анализ показывает, что эти инвестиции не были бы возможны без приватизации и средств от продажи акций, а также кредитов частного сектора. После реализации программы реформ доля рынка и объемы перевозок стали расти, производительность труда удвоилась.

ИТОГИ БРИТАНСКОЙ ПРИВАТИЗАЦИИ

Первый этап реформы – с 1996 по 2000 год – характеризовался следующими показателями: объем пассажирских перевозок увеличился к 2000-му на 25% по сравнению с 1996 годом (а по сравнению с 1994 г. – на 36%). Профессор Джонатан Кови из Эдинбурга отмечает, что пассажиропоток, возможно, увеличился бы и без реформы, но тем не менее «настолько впечатляющего прогресса раньше не было».
На железные дороги вернулись не только пассажиры. Операторы стали работать с грузами, которые ранее никогда не транспортировались по стальным магистралям. Перевозки грузов в 2000 году возросли на 22% к 1996-му
(к 1994 г. – на 42%). При этом с 1988 по 1994 год объемы перевозок снизились на 16%.
Число поездов выросло на 1,3 тыс. в сутки (или на 12%). Повысилась пунктуальность: число опозданий в 2000 году по сравнению с 1996-м уменьшилось на 40%. На 39% увеличился грузо­оборот (по сравнению с 1996 г.) и достиг 44,2 млрд ткм.
Возросший объем работ требовал увеличенных инвестиций. За три года вложения частного сектора удвоились и составили в 1999-м 2 млрд фунтов стерлингов. К 2000 году они достигли 2,5 млрд. Эти инвестиции намного превышают уровень капитальных вложений государственных Британских железных дорог.
Английский ученый-транспорт­ник С. Беннет отмечал, что в эти годы «частный сектор вкладывал в развитие железных дорог инвестиции, невозможные со стороны государства в предшествующие приватизации четыре десяти­летия».
В 1997–1998 гг. произошло несколько крупных аварий, и часть СМИ сделала вывод, что это след­ствие приватизации. Но проведенные исследования показали, что общее количество аварий на поездо-км снизилось в 2,5–2,8 раза: с 0,45–0,50 случаев на миллион поездо-км в 1980–1990 гг. до 0,18 в 2000-м.
Вот что пишут о результатах приватизации в Великобритании авторы фундаментальной коллективной монографии о приватизации, изданной ИНИОН (отнюдь не апологеты либерализма): «Несмотря на многочисленные прогнозы конкуренция среди франчайзинговых компаний, осуществляющих пассажирские перевозки, достаточно жесткая, так что общий объем субсидий оказался значительно меньше, чем раньше выделялся для «Бритиш рэйл». <…> Так же как и другие предприятия общественного пользования, приватизированный железнодорожный транспорт демонстрирует способность к повышению качества предоставляемых услуг».
Правительство было готово выделить более значительные сред­ства, однако конкуренция между участниками торгов за получение франшизы привела к уменьшению запрашиваемых субсидий.
К 2003 году объем ежегодных государственных дотаций для под­держки первых семи франчайзинговых компаний составил лишь одну треть от средств, потребовавшихся «Бритиш рэйл» в последний год ее деятельности.
Казалось бы, итоги первого этапа реформ английских железных дорог позволяют сделать безо­говорочный вывод об успехе приватизации. Однако основная цель – выход на безубыточную работу – достигнута не была. Кроме того, наличие большого количества игроков, появившихся в результате реформ, сильно усложнило и запутало процесс принятия решений.
Компания Railtrack так и не стала частной в полном смысле этого слова. На нее было наложено множество ограничений и запретов. Британское законодатель­ство предусматривало «государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин». Компания принуждалась государством к осуществлению инвестиционных проектов, которые акционеры не находили привлекательными, и, наоборот, не могла отказаться от убыточных направлений. Возможности для маневра при принятии инвестиционных решений были ограниченны: компании не позволили закрыть линию Лондон – Манчестер – Глазго на ремонт, когда ее руководители приняли такое решение. Railtrack получил монопольные права на услуги по предоставлению рельсов операторам-перевозчикам. Это подкреплялось субсидиями, которые, снижая стоимость услуг компании, уничтожали стимулы к строительству альтернативных частных линий, способных составить конкуренцию монополисту. Railtrack не имел права действовать на своих собственных дорогах в качестве оператора.
На компанию распространялась изощренная система различных государственных премий и штрафов, призванных изменить ее стимулы, направив усилия менеджмента не на максимизацию прибыли, а на соблюдение разных технических и статистических критериев.
В результате компания Railtrack так и не стала прибыльной, хотя сумма убытков (около 1,2 млрд фунтов стерлингов в год) уменьшилась по сравнению с временами нахождения в государственной собственности (от 1,5 до 2 млрд). Компания не сумела найти достаточно средств для поддержания инфраструктуры, но не могла и выйти из этой ситуации через сокращение части сети, например через закрытие некоторых линий или продажу их другой компании. В итоге после нескольких серьезных катастроф Railtrack стал исключительно непопулярным, и правительство прекратило субсидирование, сохранив, однако, все требования.
Затем произошло неизбежное банкротство, но активы Railtrack не достались кредиторам и не были проданы с аукциона, а их передали в собственность квазигосударственной «бесприбыльной корпорации без акционеров» Network Rail.
Фактически в марте 2002 года Великобритания восстановила государственную собственность и субсидии на железнодорожную инфраструктуру, причем в обществе укрепилось мнение, что крах Railtrack был вызван не государ­ственным регулированием, а неспособностью рыночных сил управиться с железными дорогами.
Большинство британских экспертов считало, что причиной неудачи была не приватизация, а непоследовательность и половинчатость реформ. Подобная же точка зрения высказывалась и экономистами из других стран. Так, например, В. Кизилов писал: «Для непредвзятого наблюдателя очевидно, что система, в которой жил Railtrack, противоречит принципам свободного предпринимательства, и, пожалуй, даже больше, чем обычная государственная монополия, а значит, английский опыт не был даже попыткой приблизиться к нормальной модели существования отрасли, в свое время обеспечившей ей подлинный расцвет».
При этом надо отметить, что дискуссии об оптимальной форме собственности (частная или государственная) касались только Railtrack – компании, владеющей инфраструктурой. То, что владельцы подвижного состава (операторы) должны быть частными компаниями, ни у кого не вызывало возражений.
Таким образом, причиной недостаточного успеха реформ (если можно так выразиться) стали не реформы и приватизация, а слишком высокая степень государст­венного регулирования отрасли.
Как отметил директор института Адама Смита доктор Эрмон Батлер, «железные дороги были приватизированы в 1994-м, к 1999 году опоздания поездов сократились почти вдвое, в 91% случаев они приходили вовремя. Сейчас дороги возвращаются под контроль государства, поезда опять стали опаздывать, расписанию соответствуют только в 82% случаев. После приватизации инфраструктурная компания Railtrack получала государственные субсидии в объеме 1,2 млрд фунтов стерлингов. Ее последователь, назначенная государством компания Network Rail, каждый год поглощает больше 4 млрд фунтов. В конечном итоге Network Rail опять станет частной. Люди работают более эффективно, когда боятся потерять собственные деньги».
В настоящее время в Велико­британии рассматривают сценарий еще одной попытки приватизации железных дорог, но уже без повторения совершенных ошибок.

ВЫВОДЫ

Анализ британских реформ позволяет выделить два важнейших аспекта преобразований – форма собственности и степень государственного регулирования.
Отказ от государственной формы собственности (приватизация) привел к улучшению как эксплуатационных показателей (грузо­оборот, пассажирооборот, погрузка), так и экономических. Главным из экономических успехов приватизации стал бурный рост инвестиций как в подвижной состав, так и в инфраструктуру.
Вместе с тем высокая степень государственного контроля за отраслью не позволила Британским железным дорогам развиваться эффективно, и это представляет собой яркий контраст с американской сетью, которая после принятия Акта Стаггерса начала бурно и эффективно развиваться именно благодаря отказу от государственного контроля за отраслью.
Таким образом, реформа Британских железных дорог продемонстрировала, что приватизация – условие необходимое, но не достаточное для достижения успешных результатов реформ. Не меньшее значение играет экономическая свобода, то есть отсутст­вие государственного вмешательства.
ФАРИД ХУСАИНОВ, к. э. н. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Фарид ХусаиновВ прошлом году правительство РФ приняло решение о включении в программу приватизации контрольных пакетов акций ряда дочерних обществ РЖД, а после 2013-го – части акций и самой компании ОАО «РЖД». В этой связи проблема второй волны приватизации стала обсуждаемой темой в научных и экспертных кругах. [~PREVIEW_TEXT] => Фарид ХусаиновВ прошлом году правительство РФ приняло решение о включении в программу приватизации контрольных пакетов акций ряда дочерних обществ РЖД, а после 2013-го – части акций и самой компании ОАО «РЖД». В этой связи проблема второй волны приватизации стала обсуждаемой темой в научных и экспертных кругах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7098 [~CODE] => 7098 [EXTERNAL_ID] => 7098 [~EXTERNAL_ID] => 7098 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95126:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95126:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95126:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95126:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95126:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95126:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95126:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [SECTION_META_KEYWORDS] => приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Фарид Хусаинов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/16.jpg" title="Фарид Хусаинов" border="0" width="300" height="228" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году правительство РФ приняло решение о включении в программу приватизации контрольных пакетов акций ряда дочерних обществ РЖД, а после 2013-го – части акций и самой компании ОАО «РЖД». В этой связи проблема второй волны приватизации стала обсуждаемой темой в научных и экспертных кругах. [ELEMENT_META_TITLE] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Фарид Хусаинов" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/16.jpg" title="Фарид Хусаинов" border="0" width="300" height="228" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году правительство РФ приняло решение о включении в программу приватизации контрольных пакетов акций ряда дочерних обществ РЖД, а после 2013-го – части акций и самой компании ОАО «РЖД». В этой связи проблема второй волны приватизации стала обсуждаемой темой в научных и экспертных кругах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приватизация железнодорожной инфраструктуры: британские уроки ) )
РЖД-Партнер

СРО закон не писан

Первая саморегулируемая организация на железнодорожном транспорте была внесена в реестр СРО в апреле этого года, но вот когда у института саморегулирования на транспорте появится собственная нормативная база, до сих пор остается неизвестным. Особенно учитывая то, что сегодняшние темпы изменения и дополнения транспортного законодательства не внушают экспертам больших надежд.
Array
(
    [ID] => 95125
    [~ID] => 95125
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => СРО закон не писан
    [~NAME] => СРО закон не писан
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7097/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7097/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ДОБРОВОЛЬНОСТЬ, ТРАНСФОРМИРУЮЩАЯСЯ В ОБЯЗАННОСТЬ

Саморегулирование – относительно новое для России явление. Неудивительно, что специальных нормативных актов, регулирующих деятельность СРО в области железнодорожного транспорта, пока нет. На данный момент такие СРО попадают под действие общих законов: «О саморегулируемых организациях» № 315-ФЗ и «О некоммерческих организациях» № 7-ФЗ, а также Гражданского кодекса и постановления правительства «Об утверждении порядка ведения реестра СРО» № 724.
Это касается СРО не только в железнодорожной отрасли, но и на транспорте в целом. По словам партнера юридической фирмы «РайтСол КСМ» Светланы Торбы, законопроект «Об автомобильном транспорте и автотранспорт­ной деятельности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», разработанный ОАО «НИИАТ» и касающийся саморегулирования автоперевозок, находится пока в стадии обсуждения, и автотранспортная общественность довольно резко критикует положения этого документа.
Напомним, что исходя из имеющихся нормативных актов основная цель института саморегулирования заключается в установлении альтернативы госрегулированию. Сама же конструкция СРО предполагает применение механизмов имущественной ответственности ее членов, в том числе с помощью создаваемого в СРО компенсационного фонда. По словам председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) Ольги Лукьяновой, к основным принципам дея­тельности СРО на железнодорожном транспорте также можно отнести принцип добровольности (означающий вступление в СРО по желанию), в перспективе трансформирующийся в принцип обязательности участия в одной из СРО.

ВСЕ ЗАВИСИТ ОТ ЦЕЛИ

Впрочем, по поводу того, нужно ли на законодательном уровне закреплять обязательность членства в одном из СРО для организаций, работающих на железнодорожном транспорте, единого мнения пока нет. С точки зрения независимого эксперта С. Торбы, решать вопрос обязательного членства в СРО надо исключительно исходя из целей создания таких СРО на транспорте. А целей может быть множество:
• СРО можно использовать для организации и регламентации деятельности торговой площадки (то есть создать на базе СРО инфра­структуру рынка в отрасли, для чего нужно обязательное членство участников рынка в СРО);
• СРО можно передать часть государственных функций по регулированию и контролю предпринимательской деятельности, для чего также необходимо обязательное членство в само­регулируемой организации как замена ранее применявшемуся лицензированию;
• с помощью СРО можно улучшить качество услуг и гарантировать защиту интересов потребителя посредством организации добро­вольного саморегулирования;
• наконец, СРО можно использовать для организации профессионального представительства рынка в диалоге с властью, что позволяет в том числе создавать необходимую и адекватную потребностям отрасли нормативную среду (для этого достаточно СРО с добровольным членством).
«Конфигурация рынка, намеченная в качестве целевой, должна определять инструментарий, каковым в данном случае может являться СРО операторов. То есть ее вид, а также необходимость в ней зависит от конечных целей реформы», – подчеркивает эксперт. С одной стороны, в настоящее время создание СРО с обязательным членством для передачи ему, к примеру, части функций по госрегулированию, по мнению С. Торбы, представляется неприемлемым, так как операторская деятельность по сей день никак не регулируется (и даже почти не регламентируется) государством. «Введение обязательного членства безотносительно к выгодам от этого для самих операторов, а только с целью решить текущие проблемы реформы не пройдет бесследно для рынка. Независимые операторы будут постепенно выдавлены с рынка, так как снизится или исчезнет инвестиционная привлекательность вложений в подвижной состав», – считает С. Торба.
С другой стороны, ряд экспертов считает, что если СРО создаются в основном для квалифицированного системного оппонирования и обеспечения механизма консультаций государства с представителями операторского сообщества, а также некоего повышения качества оказываемых услуг, то для этого вполне достаточно добровольного членства. В принципе такая СРО операторов может развиваться и на базе имеющихся нормативно-правовых актов. С. Торба считает, что тот же Совет рынка – хороший тому пример.
«Но инициативу в создании этой организации проявило ОАО «РЖД», им же были подготовлены учредительные документы. И сейчас данная СРО заявляет о необходимости законодательного закрепления обязательного членст­ва операторов в СРО «для выработки правильных поведенческих мотиваций у операторов». Представляется, что если эта инициатива будет реализована, а государство и дальше будет воздерживаться от нормативного определения правового статуса оператора, монополисту удастся заменить своим регулированием нормативное и «оздоровить рынок железнодорожных перевозок» путем подчинения себе независимых операторов», – опасается эксперт.

СРО КАК МЕХАНИЗМ ВЛИЯНИЯ

Что же касается самого Совета рынка, то здесь считают, что «законодательное закрепление обязательного членства в СРО операторов даст необходимый импульс процессу осознания ими своей социальной функции». И отмечают, что до момента создания НП операторы в основном решали коммерческие задачи, нацеленные на повышение эффективности бизнеса. Но на определенном этапе структурной реформы, а именно – два года назад, когда встал вопрос об их дальнейшей судьбе, возникло осознание необходимости участвовать в решении отраслевых проблем. «Накал давления на операторов с момента создания Совета рынка в июле 2009 года не спадает. Приходится бороться за сохранение за владельцем подвижного состава функ­ции по управлению парком, за собственную логистику. При этом важно не быть конформистом, а учитывать все факторы, в том числе проблемы пропускной способности инфраструктуры и перевозчика. Введение обязательного членства в СРО операторов усилит ресурсную базу сообщества, что положительно скажется на развитии отрасли», – подчеркивает юридический консультант НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Светлана Брокар.
В принципе, считают в Совете рынка, институт саморегулирования будет развиваться и в условиях отсутствия отраслевой правовой базы, так как независимо от этого есть предпосылки для объединения операторов. Но именно СРО создает механизмы влияния на формирование бизнес-среды, такие как:
• участие в нормотворческой деятельности Минтранса и правительства путем вхождения руководства и экспертов СРО в совещательные и рабочие органы, создаваемые при органах исполнительной власти;
• участие в принятии тактических и стратегических решений в области тарификации и правил эксплуатации подвижного состава госорганами (путем формальных и неформальных обращений от имени операторского сообщества);
• использование законодательной инициативы в интересах операторов при принятии законов в сфере железнодорожного транспорта через органы Госдумы и государственные органы исполнительной власти;
• выполнение НИОКР и господрядов Минтранса в сфере железнодорожного транспорта;
• участие в деятельности Совета по железно­дорожному транспорту стран СНГ в сфере установления правил эксплуатации и пономерного учета вагонов, а также технических требований к подвижному составу на основании полномочий железнодорожной администрации, передаваемых СРО Минтрансом.
Таким образом, в Совете рынка уверены, что именно СРО может вести работу по смягчению регуляторных и ценовых рисков. Более того, помимо политических и экономических рисков, возникающих вследствие решений госорганов, существуют вопросы создания благоприятной среды для потребителей услуг – грузовладельцев. «Эти вопросы, конечно, связаны и с качеством работы госорганов, и с политикой ОАО «РЖД», но в некоторой степени зависят и от операторов, в том числе в части разработки наиболее удобной логистики, ценовой политики, взаимодействия по использованию вагонных парков, информационной открытости и пр. А СРО дает возможность создания потребительских стандартов, что очень важно для рынка», – отмечает С. Брокар.
С тем, что необходимо закрепить обязательное членство в СРО, согласны и в другом НП, претендующем в перспективе на статус СРО операторов. В НП ОЖдПС (объединяющем небольшие операторские компании) считают, что иначе саморегулирование на железнодорожном транспорте развиваться не будет. Впрочем, здесь приводят несколько иную логику.
Так, О. Лукьянова отмечает, что Совет рынка, несмотря на свою успешность и влиятельность, на сегодняшний день смог привлечь далеко не всех крупных операторов (в его составе нет ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы», ЗАО «Профтранс», ООО «Евразтранс», ЗАО «Локотранс», ООО «Уралхим-Транс» и др.). Что, на ее взгляд, говорит о скептическом отношении к деятельности НП со стороны ряда компаний. Со временем этот скептицизм может усилиться, кроме того, кто-то может разочароваться в деятельности Совета рынка, также может прийти осознание, что это НП было создано для лоббирования интересов определенных структур и т. д. «Поэтому единственная перспектива Совета рынка (как и других общественных организаций, объединяющих операторов), –
добиться законодательного закрепления статуса СРО, влекущего необходимость членст­ва операторов в СРО для осуществления своей дея­тельности. Только это послужит мощным объединяющим фактором на базе СРО для всех операторов», – считает О. Лукьянова.

РАВНЕНИЕ НА…

Единодушия участников рынка в вопросе, нужно ли законодательно закреплять членст­во в СРО, пока нет. Не секрет, что иногда в поисках приемлемого решения нужно просто оглянуться по сторонам. В нашем случае – найти пример развития саморегулирования в какой-либо другой отрасли. Но и вопрос, на какой опыт можно было бы опереться, также оказался дискуссионным.
Кто-то говорит о том, что железнодорожникам стоило бы ориентироваться на строителей. «Объединение строителей России в СРО позволяет защищать интересы входящих в нее подрядных организаций и, с другой стороны, отсеивает фирмы-однодневки, что способствует повышению качества работ и уровня безопасности. Я думаю, опыт работы строительных СРО поможет операторам в случае принятия нормативных правовых актов, регламентирующих деятельность СРО на железнодорожном транспорте», – отмечает О. Лукьянова.
Другие не менее известные реформаторы – энергетики – также могли бы оказать помощь железнодорожникам в сфере разработки нормативной базы функционирования СРО. «На мой взгляд, единственным примером эволюционного, поступательного развития СРО, который может в какой-то мере быть заимствован железнодорожной отраслью, является некоммерческое партнерство «Администратор торговой системы в электроэнергетике» (предшественник Совета рынка по организации эффективной системы оптовой и розничной торговли электрической энергией и мощностью)», – уверена
С. Торба. Между Администратором торговой системы и Советом рынка (операторов) есть некоторое сходство – обе эти организации включают в себя представителей различных участников рынка (первая – палату представителей государства, поставщиков электроэнергии, ее покупателей, вторая – палату инфраструктурных организаций, экспертов и др.). В таком виде СРО действительно может способствовать организации рынка в тех сегментах, которые не регулируются государством.
Впрочем, в самом Совете рынка думают иначе. «Совет рынка электроэнергетики так и не приобрел статуса СРО, хотя отдельные принципы построения отраслевого рынка электроэнергетики, возможно, могли бы использоваться и при разработке концепции СРО на железнодорожном транспорте», – отмечает С. Брокар. Зато в Совете рынка считают, что гораздо более интересен опыт Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), которая выступает и отраслевым лоббистом, и отраслевым регулятором, хотя и не является СРО в связи с участием в ряде международных соглашений.

ВСЕ СРЕДСТВА ХОРОШИ

Так или иначе, независимо от того, на опыт каких отраслей и СРО можно опираться при создании нормативной базы для развития этого института на железнодорожном транспорте, нужно еще определиться с тем, какими средствами этого можно достичь. Логично предположить, что необходимо внесение соответствующих изменений в базовые отраслевые законы, прежде всего в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». Также нужно внести изменения в закон «О саморегулируемых организациях». По мнению С. Торбы, эти поправки должны касаться порядка взаимодействия СРО с госорганами, контроля государства над саморегулируемыми организациями, прав членов СРО, регламентации выплат из компенсационного фонда и страхования членов СРО, компетенции органов управления СРО. «Кроме того, закон должен содержать положения об особенностях, которые допустимо регламентировать в рамках специальных законов об отраслевых СРО: саморегулируемая организация должна оставаться собой в любом виде дея­тельности, не подменяя госрегулирования, не видоизменяясь в отдельной отрасли до неузнаваемости, как это ныне происходит в строительстве», – подчеркивает эксперт.
В Совете рынка также считают, что у общего закона о СРО есть целый ряд недостатков и неплохо было бы его подкорректировать. Главный недостаток – отсутствие в законе (который, по сути, является рамочным) обязательств государства по передаче отдельных регулирующих функций СРО. «Не установлены обязательства государства в отношении СРО: законодатель ограничился положением, согласно которому такие организации получают доступ к проектам нормативных правовых актов по вопросам, связанным с предметом саморегулирования, и возможность проведения независимых экспертиз. Хотелось бы, чтобы процессы взаимодействия между органами государственной исполнительной и представительной власти и СРО стали более определенными», – считает С. Брокар.
Что же касается внесения поправок в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», то это тоже мера необходимая, но, возможно, недостаточная. К тому же работа над внесением актуальных изменений в ФЗ ведется уже более трех лет. Поэтому, по мнению С. Брокар, вопрос о СРО мог бы быть вынесен за рамки обсуждения всего пакета изменений в данный закон и направлен в Госдуму группой депутатов или одним депутатом при под­держке органов исполнительной власти.
Помимо этих действий, объединения операторов не исключают пользы от принятия отдельного закона, касающегося саморегулирования операторов железнодорожного подвижного состава. По мнению О. Лукьяновой, этот закон должен определить рамки, в которых СРО осуществляют регулирование дея­тельности своих членов. Ведь стандарты и правила, разрабатываемые каждым СРО, не должны кардинально отличаться друг от друга, если речь идет о регулировании в одной отрасли. У НП ОЖдПС есть ряд предложений, которые касаются исключительно статуса операторских компаний как членов СРО.
Впрочем, в Совете рынка резонно напоминают, что установление стандартов внутри отдельной СРО – это прекрасно, но имеет смысл только при закреплении обязательного член­ства в саморегулируемой организации. «Иначе добровольное самоограничение одних при отсутствии ограничений для других будет далеко не самым оптимальным решением, так как государство должно создать равные условия и обязанности для всех участников рынка», – подчеркивает С. Брокар.

КОЕ-ГДЕ СРО БЫ НЕ ПОМЕШАЛИ

Кстати, операторы в настоящее время – далеко не единственные претенденты на участие в СРО в сфере железнодорожного транспорта. По мнению С. Торбы, даже действующая нормативная база допускает создание СРО с добровольным членством и экспедиторов, и перевозчиков, и других участников рынка.
«В то же время, если рассматривать СРО как механизм изменения конфигурации рынка, нужно учитывать, что рынок железнодорожных перевозок специфичен: его участники не являются независимыми игроками, они плотно увязаны друг с другом технологическим взаимодействием. При разработке стандартов и правил каждая СРО неминуемо будет выходить на стандарты и правила в другом виде деятельности», – считает эксперт. Так что, по ее мнению, для разрешения этой ситуации нужна де-факто целая система мер: адекватное потребностям рынка и реальному положению вещей на нем нормативное регулирование правового статуса участников и их взаимоотношений, продуманное и соответствующее конечным целям реформы использование конструкции СРО «не огульно, в качестве полумеры, а лишь в тех видах дея­тельности, где это действительно необходимо», закрепление в законе роли и места СРО в каждом виде деятельности, где такая конст­рукция будет применяться.
С другой стороны, эксперты отмечают, что даже если такая возможность существует, не всегда есть необходимость создания СРО в той или иной сфере. Так, к примеру, СРО перевозчиков создать практически нереально, из-за того что вряд ли их наберется более 25. Кроме того, в принципе будет ли в этой области когда-либо конкуренция, пока не ясно.
К тому же СРО все-таки должны создаваться в конкурентных сферах услуг. А в настоящее время их не так и много, помимо предоставления подвижного состава под погрузку. Кстати, участники рынка сейчас как никогда заинтересованы в создании СРО в области производ­ства и ремонта вагонов. «Мы бы приветствовали СРО производителей грузовых вагонов и запасных частей к ним (включая представительства украинских производителей) для обеспечения прав операторов как основных потребителей продукции вагоностроителей. У всех на слуху ситуация с «Азов­машем», который не выполнял свои гарантийные обязательства. Гораздо действеннее было бы взаимодействовать с СРО вагонопроизводителей, которая могла бы самостоятельно применять меры воздействия к своим членам», – уверена С. Брокар. А в НП ОЖдПС считают, что сейчас необходимо создание СРО ремонтных предприятий, причем желательно на международном уровне, включая участников из стран бывшего СССР. «Это становится особенно актуальным после продажи ряда депо ОАО «РЖД» частным компаниям и передачи оставшихся в руки ДЗО, так как регулирующее влияние РЖД на ремонтные депо в результате ослабнет», – замечает О. Лукьянова.
Независимо от того, что пока еще не все ясно с механизмами и целями саморегулирования на транспорте, – то, что вокруг этих вопросов идут постоянные дискуссии, уже вселяет оптимизм. По крайней мере многие надеются, что СРО операторов сможет стать инструментом влияния на происходящие в отрасли процессы и поможет установить более эффективное взаимодействие с другими участниками рынка. Главное – чтобы подобные организации не стали лоббировать интересы только части профессионального сообщества.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

точка зрения

СВЕТЛАНА ТОРБАСВЕТЛАНА ТОРБА,
партнер юридической фирмы «РайтСол КСМ»:
– Стандарты и правила СРО не могут быть заменой правовым нормам. На мой взгляд, государ­ство не должно полностью самоустраняться от нормативного регулирования определенного вида деятельности. Здесь, скорее, уместно сорегулирование, когда законодательством установлены правовые основы, а стандартами и правилами СРО – дополнительные требования к предпринимательской деятельности этого вида.
Ограничиться введением стандартов и правил для участников СРО, безусловно, проще, чем ждать принятия необходимого нормативного акта. Но вопрос также состоит в том, не будут ли они, установленные в отсутствие общих федеральных норм осуществления данного вида деятельности, лоббировать интересы какой-либо одной стороны. И как без вреда для состояния рынка привлечь его участников в указанные СРО, установившие такие стандарты и правила.

СВЕТЛАНА БРОКАРСВЕТЛАНА БРОКАР,
юридический консультант НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– Нами подготовлен проект федерального закона «О внесении изменений и дополнений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» в части регулирования деятельности СРО операторов». Данный документ был создан исходя из принципа объединения одного рынка услуг (по предоставлению подвижного состава для перевозок грузов). Помимо этого, в течение более чем полугода президиумом Совета рынка рассматривались предложения ведущих консалтинговых компаний по разработке концепции саморегулирования на железнодорожном транспорте, основанные как на общности рынка услуг, так и на принципах единства отрасли. Сейчас идет подготовка технического задания на разработку концепции. Мы ведем мониторинг всех публикаций в открытых источниках по теме саморегулирования в отрасли и знакомимся с мнениями членов сообщества и экспертов. Данная деятельность будет продолжаться.

ОЛЬГА ЛУКЬЯНОВАОЛЬГА ЛУКЬЯНОВА,
председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС):
– Отдельный закон, регламентирующий дея­тельность СРО в сфере железнодорожного транспорта, будет эффективнее, чем внесение соответствующих изменений в другие законы. Он позволит сделать работу СРО более понятной и упорядоченной. Простое же внесение дополнений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» приведет к тому, что операторская деятельность будет по-прежнему рассматриваться в контексте всей отрасли, без выделения в отдельную сферу.

[~DETAIL_TEXT] =>

ДОБРОВОЛЬНОСТЬ, ТРАНСФОРМИРУЮЩАЯСЯ В ОБЯЗАННОСТЬ

Саморегулирование – относительно новое для России явление. Неудивительно, что специальных нормативных актов, регулирующих деятельность СРО в области железнодорожного транспорта, пока нет. На данный момент такие СРО попадают под действие общих законов: «О саморегулируемых организациях» № 315-ФЗ и «О некоммерческих организациях» № 7-ФЗ, а также Гражданского кодекса и постановления правительства «Об утверждении порядка ведения реестра СРО» № 724.
Это касается СРО не только в железнодорожной отрасли, но и на транспорте в целом. По словам партнера юридической фирмы «РайтСол КСМ» Светланы Торбы, законопроект «Об автомобильном транспорте и автотранспорт­ной деятельности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», разработанный ОАО «НИИАТ» и касающийся саморегулирования автоперевозок, находится пока в стадии обсуждения, и автотранспортная общественность довольно резко критикует положения этого документа.
Напомним, что исходя из имеющихся нормативных актов основная цель института саморегулирования заключается в установлении альтернативы госрегулированию. Сама же конструкция СРО предполагает применение механизмов имущественной ответственности ее членов, в том числе с помощью создаваемого в СРО компенсационного фонда. По словам председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) Ольги Лукьяновой, к основным принципам дея­тельности СРО на железнодорожном транспорте также можно отнести принцип добровольности (означающий вступление в СРО по желанию), в перспективе трансформирующийся в принцип обязательности участия в одной из СРО.

ВСЕ ЗАВИСИТ ОТ ЦЕЛИ

Впрочем, по поводу того, нужно ли на законодательном уровне закреплять обязательность членства в одном из СРО для организаций, работающих на железнодорожном транспорте, единого мнения пока нет. С точки зрения независимого эксперта С. Торбы, решать вопрос обязательного членства в СРО надо исключительно исходя из целей создания таких СРО на транспорте. А целей может быть множество:
• СРО можно использовать для организации и регламентации деятельности торговой площадки (то есть создать на базе СРО инфра­структуру рынка в отрасли, для чего нужно обязательное членство участников рынка в СРО);
• СРО можно передать часть государственных функций по регулированию и контролю предпринимательской деятельности, для чего также необходимо обязательное членство в само­регулируемой организации как замена ранее применявшемуся лицензированию;
• с помощью СРО можно улучшить качество услуг и гарантировать защиту интересов потребителя посредством организации добро­вольного саморегулирования;
• наконец, СРО можно использовать для организации профессионального представительства рынка в диалоге с властью, что позволяет в том числе создавать необходимую и адекватную потребностям отрасли нормативную среду (для этого достаточно СРО с добровольным членством).
«Конфигурация рынка, намеченная в качестве целевой, должна определять инструментарий, каковым в данном случае может являться СРО операторов. То есть ее вид, а также необходимость в ней зависит от конечных целей реформы», – подчеркивает эксперт. С одной стороны, в настоящее время создание СРО с обязательным членством для передачи ему, к примеру, части функций по госрегулированию, по мнению С. Торбы, представляется неприемлемым, так как операторская деятельность по сей день никак не регулируется (и даже почти не регламентируется) государством. «Введение обязательного членства безотносительно к выгодам от этого для самих операторов, а только с целью решить текущие проблемы реформы не пройдет бесследно для рынка. Независимые операторы будут постепенно выдавлены с рынка, так как снизится или исчезнет инвестиционная привлекательность вложений в подвижной состав», – считает С. Торба.
С другой стороны, ряд экспертов считает, что если СРО создаются в основном для квалифицированного системного оппонирования и обеспечения механизма консультаций государства с представителями операторского сообщества, а также некоего повышения качества оказываемых услуг, то для этого вполне достаточно добровольного членства. В принципе такая СРО операторов может развиваться и на базе имеющихся нормативно-правовых актов. С. Торба считает, что тот же Совет рынка – хороший тому пример.
«Но инициативу в создании этой организации проявило ОАО «РЖД», им же были подготовлены учредительные документы. И сейчас данная СРО заявляет о необходимости законодательного закрепления обязательного членст­ва операторов в СРО «для выработки правильных поведенческих мотиваций у операторов». Представляется, что если эта инициатива будет реализована, а государство и дальше будет воздерживаться от нормативного определения правового статуса оператора, монополисту удастся заменить своим регулированием нормативное и «оздоровить рынок железнодорожных перевозок» путем подчинения себе независимых операторов», – опасается эксперт.

СРО КАК МЕХАНИЗМ ВЛИЯНИЯ

Что же касается самого Совета рынка, то здесь считают, что «законодательное закрепление обязательного членства в СРО операторов даст необходимый импульс процессу осознания ими своей социальной функции». И отмечают, что до момента создания НП операторы в основном решали коммерческие задачи, нацеленные на повышение эффективности бизнеса. Но на определенном этапе структурной реформы, а именно – два года назад, когда встал вопрос об их дальнейшей судьбе, возникло осознание необходимости участвовать в решении отраслевых проблем. «Накал давления на операторов с момента создания Совета рынка в июле 2009 года не спадает. Приходится бороться за сохранение за владельцем подвижного состава функ­ции по управлению парком, за собственную логистику. При этом важно не быть конформистом, а учитывать все факторы, в том числе проблемы пропускной способности инфраструктуры и перевозчика. Введение обязательного членства в СРО операторов усилит ресурсную базу сообщества, что положительно скажется на развитии отрасли», – подчеркивает юридический консультант НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Светлана Брокар.
В принципе, считают в Совете рынка, институт саморегулирования будет развиваться и в условиях отсутствия отраслевой правовой базы, так как независимо от этого есть предпосылки для объединения операторов. Но именно СРО создает механизмы влияния на формирование бизнес-среды, такие как:
• участие в нормотворческой деятельности Минтранса и правительства путем вхождения руководства и экспертов СРО в совещательные и рабочие органы, создаваемые при органах исполнительной власти;
• участие в принятии тактических и стратегических решений в области тарификации и правил эксплуатации подвижного состава госорганами (путем формальных и неформальных обращений от имени операторского сообщества);
• использование законодательной инициативы в интересах операторов при принятии законов в сфере железнодорожного транспорта через органы Госдумы и государственные органы исполнительной власти;
• выполнение НИОКР и господрядов Минтранса в сфере железнодорожного транспорта;
• участие в деятельности Совета по железно­дорожному транспорту стран СНГ в сфере установления правил эксплуатации и пономерного учета вагонов, а также технических требований к подвижному составу на основании полномочий железнодорожной администрации, передаваемых СРО Минтрансом.
Таким образом, в Совете рынка уверены, что именно СРО может вести работу по смягчению регуляторных и ценовых рисков. Более того, помимо политических и экономических рисков, возникающих вследствие решений госорганов, существуют вопросы создания благоприятной среды для потребителей услуг – грузовладельцев. «Эти вопросы, конечно, связаны и с качеством работы госорганов, и с политикой ОАО «РЖД», но в некоторой степени зависят и от операторов, в том числе в части разработки наиболее удобной логистики, ценовой политики, взаимодействия по использованию вагонных парков, информационной открытости и пр. А СРО дает возможность создания потребительских стандартов, что очень важно для рынка», – отмечает С. Брокар.
С тем, что необходимо закрепить обязательное членство в СРО, согласны и в другом НП, претендующем в перспективе на статус СРО операторов. В НП ОЖдПС (объединяющем небольшие операторские компании) считают, что иначе саморегулирование на железнодорожном транспорте развиваться не будет. Впрочем, здесь приводят несколько иную логику.
Так, О. Лукьянова отмечает, что Совет рынка, несмотря на свою успешность и влиятельность, на сегодняшний день смог привлечь далеко не всех крупных операторов (в его составе нет ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы», ЗАО «Профтранс», ООО «Евразтранс», ЗАО «Локотранс», ООО «Уралхим-Транс» и др.). Что, на ее взгляд, говорит о скептическом отношении к деятельности НП со стороны ряда компаний. Со временем этот скептицизм может усилиться, кроме того, кто-то может разочароваться в деятельности Совета рынка, также может прийти осознание, что это НП было создано для лоббирования интересов определенных структур и т. д. «Поэтому единственная перспектива Совета рынка (как и других общественных организаций, объединяющих операторов), –
добиться законодательного закрепления статуса СРО, влекущего необходимость членст­ва операторов в СРО для осуществления своей дея­тельности. Только это послужит мощным объединяющим фактором на базе СРО для всех операторов», – считает О. Лукьянова.

РАВНЕНИЕ НА…

Единодушия участников рынка в вопросе, нужно ли законодательно закреплять членст­во в СРО, пока нет. Не секрет, что иногда в поисках приемлемого решения нужно просто оглянуться по сторонам. В нашем случае – найти пример развития саморегулирования в какой-либо другой отрасли. Но и вопрос, на какой опыт можно было бы опереться, также оказался дискуссионным.
Кто-то говорит о том, что железнодорожникам стоило бы ориентироваться на строителей. «Объединение строителей России в СРО позволяет защищать интересы входящих в нее подрядных организаций и, с другой стороны, отсеивает фирмы-однодневки, что способствует повышению качества работ и уровня безопасности. Я думаю, опыт работы строительных СРО поможет операторам в случае принятия нормативных правовых актов, регламентирующих деятельность СРО на железнодорожном транспорте», – отмечает О. Лукьянова.
Другие не менее известные реформаторы – энергетики – также могли бы оказать помощь железнодорожникам в сфере разработки нормативной базы функционирования СРО. «На мой взгляд, единственным примером эволюционного, поступательного развития СРО, который может в какой-то мере быть заимствован железнодорожной отраслью, является некоммерческое партнерство «Администратор торговой системы в электроэнергетике» (предшественник Совета рынка по организации эффективной системы оптовой и розничной торговли электрической энергией и мощностью)», – уверена
С. Торба. Между Администратором торговой системы и Советом рынка (операторов) есть некоторое сходство – обе эти организации включают в себя представителей различных участников рынка (первая – палату представителей государства, поставщиков электроэнергии, ее покупателей, вторая – палату инфраструктурных организаций, экспертов и др.). В таком виде СРО действительно может способствовать организации рынка в тех сегментах, которые не регулируются государством.
Впрочем, в самом Совете рынка думают иначе. «Совет рынка электроэнергетики так и не приобрел статуса СРО, хотя отдельные принципы построения отраслевого рынка электроэнергетики, возможно, могли бы использоваться и при разработке концепции СРО на железнодорожном транспорте», – отмечает С. Брокар. Зато в Совете рынка считают, что гораздо более интересен опыт Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), которая выступает и отраслевым лоббистом, и отраслевым регулятором, хотя и не является СРО в связи с участием в ряде международных соглашений.

ВСЕ СРЕДСТВА ХОРОШИ

Так или иначе, независимо от того, на опыт каких отраслей и СРО можно опираться при создании нормативной базы для развития этого института на железнодорожном транспорте, нужно еще определиться с тем, какими средствами этого можно достичь. Логично предположить, что необходимо внесение соответствующих изменений в базовые отраслевые законы, прежде всего в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». Также нужно внести изменения в закон «О саморегулируемых организациях». По мнению С. Торбы, эти поправки должны касаться порядка взаимодействия СРО с госорганами, контроля государства над саморегулируемыми организациями, прав членов СРО, регламентации выплат из компенсационного фонда и страхования членов СРО, компетенции органов управления СРО. «Кроме того, закон должен содержать положения об особенностях, которые допустимо регламентировать в рамках специальных законов об отраслевых СРО: саморегулируемая организация должна оставаться собой в любом виде дея­тельности, не подменяя госрегулирования, не видоизменяясь в отдельной отрасли до неузнаваемости, как это ныне происходит в строительстве», – подчеркивает эксперт.
В Совете рынка также считают, что у общего закона о СРО есть целый ряд недостатков и неплохо было бы его подкорректировать. Главный недостаток – отсутствие в законе (который, по сути, является рамочным) обязательств государства по передаче отдельных регулирующих функций СРО. «Не установлены обязательства государства в отношении СРО: законодатель ограничился положением, согласно которому такие организации получают доступ к проектам нормативных правовых актов по вопросам, связанным с предметом саморегулирования, и возможность проведения независимых экспертиз. Хотелось бы, чтобы процессы взаимодействия между органами государственной исполнительной и представительной власти и СРО стали более определенными», – считает С. Брокар.
Что же касается внесения поправок в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», то это тоже мера необходимая, но, возможно, недостаточная. К тому же работа над внесением актуальных изменений в ФЗ ведется уже более трех лет. Поэтому, по мнению С. Брокар, вопрос о СРО мог бы быть вынесен за рамки обсуждения всего пакета изменений в данный закон и направлен в Госдуму группой депутатов или одним депутатом при под­держке органов исполнительной власти.
Помимо этих действий, объединения операторов не исключают пользы от принятия отдельного закона, касающегося саморегулирования операторов железнодорожного подвижного состава. По мнению О. Лукьяновой, этот закон должен определить рамки, в которых СРО осуществляют регулирование дея­тельности своих членов. Ведь стандарты и правила, разрабатываемые каждым СРО, не должны кардинально отличаться друг от друга, если речь идет о регулировании в одной отрасли. У НП ОЖдПС есть ряд предложений, которые касаются исключительно статуса операторских компаний как членов СРО.
Впрочем, в Совете рынка резонно напоминают, что установление стандартов внутри отдельной СРО – это прекрасно, но имеет смысл только при закреплении обязательного член­ства в саморегулируемой организации. «Иначе добровольное самоограничение одних при отсутствии ограничений для других будет далеко не самым оптимальным решением, так как государство должно создать равные условия и обязанности для всех участников рынка», – подчеркивает С. Брокар.

КОЕ-ГДЕ СРО БЫ НЕ ПОМЕШАЛИ

Кстати, операторы в настоящее время – далеко не единственные претенденты на участие в СРО в сфере железнодорожного транспорта. По мнению С. Торбы, даже действующая нормативная база допускает создание СРО с добровольным членством и экспедиторов, и перевозчиков, и других участников рынка.
«В то же время, если рассматривать СРО как механизм изменения конфигурации рынка, нужно учитывать, что рынок железнодорожных перевозок специфичен: его участники не являются независимыми игроками, они плотно увязаны друг с другом технологическим взаимодействием. При разработке стандартов и правил каждая СРО неминуемо будет выходить на стандарты и правила в другом виде деятельности», – считает эксперт. Так что, по ее мнению, для разрешения этой ситуации нужна де-факто целая система мер: адекватное потребностям рынка и реальному положению вещей на нем нормативное регулирование правового статуса участников и их взаимоотношений, продуманное и соответствующее конечным целям реформы использование конструкции СРО «не огульно, в качестве полумеры, а лишь в тех видах дея­тельности, где это действительно необходимо», закрепление в законе роли и места СРО в каждом виде деятельности, где такая конст­рукция будет применяться.
С другой стороны, эксперты отмечают, что даже если такая возможность существует, не всегда есть необходимость создания СРО в той или иной сфере. Так, к примеру, СРО перевозчиков создать практически нереально, из-за того что вряд ли их наберется более 25. Кроме того, в принципе будет ли в этой области когда-либо конкуренция, пока не ясно.
К тому же СРО все-таки должны создаваться в конкурентных сферах услуг. А в настоящее время их не так и много, помимо предоставления подвижного состава под погрузку. Кстати, участники рынка сейчас как никогда заинтересованы в создании СРО в области производ­ства и ремонта вагонов. «Мы бы приветствовали СРО производителей грузовых вагонов и запасных частей к ним (включая представительства украинских производителей) для обеспечения прав операторов как основных потребителей продукции вагоностроителей. У всех на слуху ситуация с «Азов­машем», который не выполнял свои гарантийные обязательства. Гораздо действеннее было бы взаимодействовать с СРО вагонопроизводителей, которая могла бы самостоятельно применять меры воздействия к своим членам», – уверена С. Брокар. А в НП ОЖдПС считают, что сейчас необходимо создание СРО ремонтных предприятий, причем желательно на международном уровне, включая участников из стран бывшего СССР. «Это становится особенно актуальным после продажи ряда депо ОАО «РЖД» частным компаниям и передачи оставшихся в руки ДЗО, так как регулирующее влияние РЖД на ремонтные депо в результате ослабнет», – замечает О. Лукьянова.
Независимо от того, что пока еще не все ясно с механизмами и целями саморегулирования на транспорте, – то, что вокруг этих вопросов идут постоянные дискуссии, уже вселяет оптимизм. По крайней мере многие надеются, что СРО операторов сможет стать инструментом влияния на происходящие в отрасли процессы и поможет установить более эффективное взаимодействие с другими участниками рынка. Главное – чтобы подобные организации не стали лоббировать интересы только части профессионального сообщества.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

точка зрения

СВЕТЛАНА ТОРБАСВЕТЛАНА ТОРБА,
партнер юридической фирмы «РайтСол КСМ»:
– Стандарты и правила СРО не могут быть заменой правовым нормам. На мой взгляд, государ­ство не должно полностью самоустраняться от нормативного регулирования определенного вида деятельности. Здесь, скорее, уместно сорегулирование, когда законодательством установлены правовые основы, а стандартами и правилами СРО – дополнительные требования к предпринимательской деятельности этого вида.
Ограничиться введением стандартов и правил для участников СРО, безусловно, проще, чем ждать принятия необходимого нормативного акта. Но вопрос также состоит в том, не будут ли они, установленные в отсутствие общих федеральных норм осуществления данного вида деятельности, лоббировать интересы какой-либо одной стороны. И как без вреда для состояния рынка привлечь его участников в указанные СРО, установившие такие стандарты и правила.

СВЕТЛАНА БРОКАРСВЕТЛАНА БРОКАР,
юридический консультант НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– Нами подготовлен проект федерального закона «О внесении изменений и дополнений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» в части регулирования деятельности СРО операторов». Данный документ был создан исходя из принципа объединения одного рынка услуг (по предоставлению подвижного состава для перевозок грузов). Помимо этого, в течение более чем полугода президиумом Совета рынка рассматривались предложения ведущих консалтинговых компаний по разработке концепции саморегулирования на железнодорожном транспорте, основанные как на общности рынка услуг, так и на принципах единства отрасли. Сейчас идет подготовка технического задания на разработку концепции. Мы ведем мониторинг всех публикаций в открытых источниках по теме саморегулирования в отрасли и знакомимся с мнениями членов сообщества и экспертов. Данная деятельность будет продолжаться.

ОЛЬГА ЛУКЬЯНОВАОЛЬГА ЛУКЬЯНОВА,
председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС):
– Отдельный закон, регламентирующий дея­тельность СРО в сфере железнодорожного транспорта, будет эффективнее, чем внесение соответствующих изменений в другие законы. Он позволит сделать работу СРО более понятной и упорядоченной. Простое же внесение дополнений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» приведет к тому, что операторская деятельность будет по-прежнему рассматриваться в контексте всей отрасли, без выделения в отдельную сферу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первая саморегулируемая организация на железнодорожном транспорте была внесена в реестр СРО в апреле этого года, но вот когда у института саморегулирования на транспорте появится собственная нормативная база, до сих пор остается неизвестным. Особенно учитывая то, что сегодняшние темпы изменения и дополнения транспортного законодательства не внушают экспертам больших надежд. [~PREVIEW_TEXT] => Первая саморегулируемая организация на железнодорожном транспорте была внесена в реестр СРО в апреле этого года, но вот когда у института саморегулирования на транспорте появится собственная нормативная база, до сих пор остается неизвестным. Особенно учитывая то, что сегодняшние темпы изменения и дополнения транспортного законодательства не внушают экспертам больших надежд. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7097 [~CODE] => 7097 [EXTERNAL_ID] => 7097 [~EXTERNAL_ID] => 7097 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95125:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95125:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95125:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95125:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95125:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95125:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95125:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => СРО закон не писан [SECTION_META_KEYWORDS] => сро закон не писан [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первая саморегулируемая организация на железнодорожном транспорте была внесена в реестр СРО в апреле этого года, но вот когда у института саморегулирования на транспорте появится собственная нормативная база, до сих пор остается неизвестным. Особенно учитывая то, что сегодняшние темпы изменения и дополнения транспортного законодательства не внушают экспертам больших надежд. [ELEMENT_META_TITLE] => СРО закон не писан [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сро закон не писан [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первая саморегулируемая организация на железнодорожном транспорте была внесена в реестр СРО в апреле этого года, но вот когда у института саморегулирования на транспорте появится собственная нормативная база, до сих пор остается неизвестным. Особенно учитывая то, что сегодняшние темпы изменения и дополнения транспортного законодательства не внушают экспертам больших надежд. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СРО закон не писан [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СРО закон не писан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СРО закон не писан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СРО закон не писан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СРО закон не писан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СРО закон не писан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СРО закон не писан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СРО закон не писан ) )

									Array
(
    [ID] => 95125
    [~ID] => 95125
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => СРО закон не писан
    [~NAME] => СРО закон не писан
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7097/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7097/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ДОБРОВОЛЬНОСТЬ, ТРАНСФОРМИРУЮЩАЯСЯ В ОБЯЗАННОСТЬ

Саморегулирование – относительно новое для России явление. Неудивительно, что специальных нормативных актов, регулирующих деятельность СРО в области железнодорожного транспорта, пока нет. На данный момент такие СРО попадают под действие общих законов: «О саморегулируемых организациях» № 315-ФЗ и «О некоммерческих организациях» № 7-ФЗ, а также Гражданского кодекса и постановления правительства «Об утверждении порядка ведения реестра СРО» № 724.
Это касается СРО не только в железнодорожной отрасли, но и на транспорте в целом. По словам партнера юридической фирмы «РайтСол КСМ» Светланы Торбы, законопроект «Об автомобильном транспорте и автотранспорт­ной деятельности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», разработанный ОАО «НИИАТ» и касающийся саморегулирования автоперевозок, находится пока в стадии обсуждения, и автотранспортная общественность довольно резко критикует положения этого документа.
Напомним, что исходя из имеющихся нормативных актов основная цель института саморегулирования заключается в установлении альтернативы госрегулированию. Сама же конструкция СРО предполагает применение механизмов имущественной ответственности ее членов, в том числе с помощью создаваемого в СРО компенсационного фонда. По словам председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) Ольги Лукьяновой, к основным принципам дея­тельности СРО на железнодорожном транспорте также можно отнести принцип добровольности (означающий вступление в СРО по желанию), в перспективе трансформирующийся в принцип обязательности участия в одной из СРО.

ВСЕ ЗАВИСИТ ОТ ЦЕЛИ

Впрочем, по поводу того, нужно ли на законодательном уровне закреплять обязательность членства в одном из СРО для организаций, работающих на железнодорожном транспорте, единого мнения пока нет. С точки зрения независимого эксперта С. Торбы, решать вопрос обязательного членства в СРО надо исключительно исходя из целей создания таких СРО на транспорте. А целей может быть множество:
• СРО можно использовать для организации и регламентации деятельности торговой площадки (то есть создать на базе СРО инфра­структуру рынка в отрасли, для чего нужно обязательное членство участников рынка в СРО);
• СРО можно передать часть государственных функций по регулированию и контролю предпринимательской деятельности, для чего также необходимо обязательное членство в само­регулируемой организации как замена ранее применявшемуся лицензированию;
• с помощью СРО можно улучшить качество услуг и гарантировать защиту интересов потребителя посредством организации добро­вольного саморегулирования;
• наконец, СРО можно использовать для организации профессионального представительства рынка в диалоге с властью, что позволяет в том числе создавать необходимую и адекватную потребностям отрасли нормативную среду (для этого достаточно СРО с добровольным членством).
«Конфигурация рынка, намеченная в качестве целевой, должна определять инструментарий, каковым в данном случае может являться СРО операторов. То есть ее вид, а также необходимость в ней зависит от конечных целей реформы», – подчеркивает эксперт. С одной стороны, в настоящее время создание СРО с обязательным членством для передачи ему, к примеру, части функций по госрегулированию, по мнению С. Торбы, представляется неприемлемым, так как операторская деятельность по сей день никак не регулируется (и даже почти не регламентируется) государством. «Введение обязательного членства безотносительно к выгодам от этого для самих операторов, а только с целью решить текущие проблемы реформы не пройдет бесследно для рынка. Независимые операторы будут постепенно выдавлены с рынка, так как снизится или исчезнет инвестиционная привлекательность вложений в подвижной состав», – считает С. Торба.
С другой стороны, ряд экспертов считает, что если СРО создаются в основном для квалифицированного системного оппонирования и обеспечения механизма консультаций государства с представителями операторского сообщества, а также некоего повышения качества оказываемых услуг, то для этого вполне достаточно добровольного членства. В принципе такая СРО операторов может развиваться и на базе имеющихся нормативно-правовых актов. С. Торба считает, что тот же Совет рынка – хороший тому пример.
«Но инициативу в создании этой организации проявило ОАО «РЖД», им же были подготовлены учредительные документы. И сейчас данная СРО заявляет о необходимости законодательного закрепления обязательного членст­ва операторов в СРО «для выработки правильных поведенческих мотиваций у операторов». Представляется, что если эта инициатива будет реализована, а государство и дальше будет воздерживаться от нормативного определения правового статуса оператора, монополисту удастся заменить своим регулированием нормативное и «оздоровить рынок железнодорожных перевозок» путем подчинения себе независимых операторов», – опасается эксперт.

СРО КАК МЕХАНИЗМ ВЛИЯНИЯ

Что же касается самого Совета рынка, то здесь считают, что «законодательное закрепление обязательного членства в СРО операторов даст необходимый импульс процессу осознания ими своей социальной функции». И отмечают, что до момента создания НП операторы в основном решали коммерческие задачи, нацеленные на повышение эффективности бизнеса. Но на определенном этапе структурной реформы, а именно – два года назад, когда встал вопрос об их дальнейшей судьбе, возникло осознание необходимости участвовать в решении отраслевых проблем. «Накал давления на операторов с момента создания Совета рынка в июле 2009 года не спадает. Приходится бороться за сохранение за владельцем подвижного состава функ­ции по управлению парком, за собственную логистику. При этом важно не быть конформистом, а учитывать все факторы, в том числе проблемы пропускной способности инфраструктуры и перевозчика. Введение обязательного членства в СРО операторов усилит ресурсную базу сообщества, что положительно скажется на развитии отрасли», – подчеркивает юридический консультант НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Светлана Брокар.
В принципе, считают в Совете рынка, институт саморегулирования будет развиваться и в условиях отсутствия отраслевой правовой базы, так как независимо от этого есть предпосылки для объединения операторов. Но именно СРО создает механизмы влияния на формирование бизнес-среды, такие как:
• участие в нормотворческой деятельности Минтранса и правительства путем вхождения руководства и экспертов СРО в совещательные и рабочие органы, создаваемые при органах исполнительной власти;
• участие в принятии тактических и стратегических решений в области тарификации и правил эксплуатации подвижного состава госорганами (путем формальных и неформальных обращений от имени операторского сообщества);
• использование законодательной инициативы в интересах операторов при принятии законов в сфере железнодорожного транспорта через органы Госдумы и государственные органы исполнительной власти;
• выполнение НИОКР и господрядов Минтранса в сфере железнодорожного транспорта;
• участие в деятельности Совета по железно­дорожному транспорту стран СНГ в сфере установления правил эксплуатации и пономерного учета вагонов, а также технических требований к подвижному составу на основании полномочий железнодорожной администрации, передаваемых СРО Минтрансом.
Таким образом, в Совете рынка уверены, что именно СРО может вести работу по смягчению регуляторных и ценовых рисков. Более того, помимо политических и экономических рисков, возникающих вследствие решений госорганов, существуют вопросы создания благоприятной среды для потребителей услуг – грузовладельцев. «Эти вопросы, конечно, связаны и с качеством работы госорганов, и с политикой ОАО «РЖД», но в некоторой степени зависят и от операторов, в том числе в части разработки наиболее удобной логистики, ценовой политики, взаимодействия по использованию вагонных парков, информационной открытости и пр. А СРО дает возможность создания потребительских стандартов, что очень важно для рынка», – отмечает С. Брокар.
С тем, что необходимо закрепить обязательное членство в СРО, согласны и в другом НП, претендующем в перспективе на статус СРО операторов. В НП ОЖдПС (объединяющем небольшие операторские компании) считают, что иначе саморегулирование на железнодорожном транспорте развиваться не будет. Впрочем, здесь приводят несколько иную логику.
Так, О. Лукьянова отмечает, что Совет рынка, несмотря на свою успешность и влиятельность, на сегодняшний день смог привлечь далеко не всех крупных операторов (в его составе нет ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы», ЗАО «Профтранс», ООО «Евразтранс», ЗАО «Локотранс», ООО «Уралхим-Транс» и др.). Что, на ее взгляд, говорит о скептическом отношении к деятельности НП со стороны ряда компаний. Со временем этот скептицизм может усилиться, кроме того, кто-то может разочароваться в деятельности Совета рынка, также может прийти осознание, что это НП было создано для лоббирования интересов определенных структур и т. д. «Поэтому единственная перспектива Совета рынка (как и других общественных организаций, объединяющих операторов), –
добиться законодательного закрепления статуса СРО, влекущего необходимость членст­ва операторов в СРО для осуществления своей дея­тельности. Только это послужит мощным объединяющим фактором на базе СРО для всех операторов», – считает О. Лукьянова.

РАВНЕНИЕ НА…

Единодушия участников рынка в вопросе, нужно ли законодательно закреплять членст­во в СРО, пока нет. Не секрет, что иногда в поисках приемлемого решения нужно просто оглянуться по сторонам. В нашем случае – найти пример развития саморегулирования в какой-либо другой отрасли. Но и вопрос, на какой опыт можно было бы опереться, также оказался дискуссионным.
Кто-то говорит о том, что железнодорожникам стоило бы ориентироваться на строителей. «Объединение строителей России в СРО позволяет защищать интересы входящих в нее подрядных организаций и, с другой стороны, отсеивает фирмы-однодневки, что способствует повышению качества работ и уровня безопасности. Я думаю, опыт работы строительных СРО поможет операторам в случае принятия нормативных правовых актов, регламентирующих деятельность СРО на железнодорожном транспорте», – отмечает О. Лукьянова.
Другие не менее известные реформаторы – энергетики – также могли бы оказать помощь железнодорожникам в сфере разработки нормативной базы функционирования СРО. «На мой взгляд, единственным примером эволюционного, поступательного развития СРО, который может в какой-то мере быть заимствован железнодорожной отраслью, является некоммерческое партнерство «Администратор торговой системы в электроэнергетике» (предшественник Совета рынка по организации эффективной системы оптовой и розничной торговли электрической энергией и мощностью)», – уверена
С. Торба. Между Администратором торговой системы и Советом рынка (операторов) есть некоторое сходство – обе эти организации включают в себя представителей различных участников рынка (первая – палату представителей государства, поставщиков электроэнергии, ее покупателей, вторая – палату инфраструктурных организаций, экспертов и др.). В таком виде СРО действительно может способствовать организации рынка в тех сегментах, которые не регулируются государством.
Впрочем, в самом Совете рынка думают иначе. «Совет рынка электроэнергетики так и не приобрел статуса СРО, хотя отдельные принципы построения отраслевого рынка электроэнергетики, возможно, могли бы использоваться и при разработке концепции СРО на железнодорожном транспорте», – отмечает С. Брокар. Зато в Совете рынка считают, что гораздо более интересен опыт Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), которая выступает и отраслевым лоббистом, и отраслевым регулятором, хотя и не является СРО в связи с участием в ряде международных соглашений.

ВСЕ СРЕДСТВА ХОРОШИ

Так или иначе, независимо от того, на опыт каких отраслей и СРО можно опираться при создании нормативной базы для развития этого института на железнодорожном транспорте, нужно еще определиться с тем, какими средствами этого можно достичь. Логично предположить, что необходимо внесение соответствующих изменений в базовые отраслевые законы, прежде всего в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». Также нужно внести изменения в закон «О саморегулируемых организациях». По мнению С. Торбы, эти поправки должны касаться порядка взаимодействия СРО с госорганами, контроля государства над саморегулируемыми организациями, прав членов СРО, регламентации выплат из компенсационного фонда и страхования членов СРО, компетенции органов управления СРО. «Кроме того, закон должен содержать положения об особенностях, которые допустимо регламентировать в рамках специальных законов об отраслевых СРО: саморегулируемая организация должна оставаться собой в любом виде дея­тельности, не подменяя госрегулирования, не видоизменяясь в отдельной отрасли до неузнаваемости, как это ныне происходит в строительстве», – подчеркивает эксперт.
В Совете рынка также считают, что у общего закона о СРО есть целый ряд недостатков и неплохо было бы его подкорректировать. Главный недостаток – отсутствие в законе (который, по сути, является рамочным) обязательств государства по передаче отдельных регулирующих функций СРО. «Не установлены обязательства государства в отношении СРО: законодатель ограничился положением, согласно которому такие организации получают доступ к проектам нормативных правовых актов по вопросам, связанным с предметом саморегулирования, и возможность проведения независимых экспертиз. Хотелось бы, чтобы процессы взаимодействия между органами государственной исполнительной и представительной власти и СРО стали более определенными», – считает С. Брокар.
Что же касается внесения поправок в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», то это тоже мера необходимая, но, возможно, недостаточная. К тому же работа над внесением актуальных изменений в ФЗ ведется уже более трех лет. Поэтому, по мнению С. Брокар, вопрос о СРО мог бы быть вынесен за рамки обсуждения всего пакета изменений в данный закон и направлен в Госдуму группой депутатов или одним депутатом при под­держке органов исполнительной власти.
Помимо этих действий, объединения операторов не исключают пользы от принятия отдельного закона, касающегося саморегулирования операторов железнодорожного подвижного состава. По мнению О. Лукьяновой, этот закон должен определить рамки, в которых СРО осуществляют регулирование дея­тельности своих членов. Ведь стандарты и правила, разрабатываемые каждым СРО, не должны кардинально отличаться друг от друга, если речь идет о регулировании в одной отрасли. У НП ОЖдПС есть ряд предложений, которые касаются исключительно статуса операторских компаний как членов СРО.
Впрочем, в Совете рынка резонно напоминают, что установление стандартов внутри отдельной СРО – это прекрасно, но имеет смысл только при закреплении обязательного член­ства в саморегулируемой организации. «Иначе добровольное самоограничение одних при отсутствии ограничений для других будет далеко не самым оптимальным решением, так как государство должно создать равные условия и обязанности для всех участников рынка», – подчеркивает С. Брокар.

КОЕ-ГДЕ СРО БЫ НЕ ПОМЕШАЛИ

Кстати, операторы в настоящее время – далеко не единственные претенденты на участие в СРО в сфере железнодорожного транспорта. По мнению С. Торбы, даже действующая нормативная база допускает создание СРО с добровольным членством и экспедиторов, и перевозчиков, и других участников рынка.
«В то же время, если рассматривать СРО как механизм изменения конфигурации рынка, нужно учитывать, что рынок железнодорожных перевозок специфичен: его участники не являются независимыми игроками, они плотно увязаны друг с другом технологическим взаимодействием. При разработке стандартов и правил каждая СРО неминуемо будет выходить на стандарты и правила в другом виде деятельности», – считает эксперт. Так что, по ее мнению, для разрешения этой ситуации нужна де-факто целая система мер: адекватное потребностям рынка и реальному положению вещей на нем нормативное регулирование правового статуса участников и их взаимоотношений, продуманное и соответствующее конечным целям реформы использование конструкции СРО «не огульно, в качестве полумеры, а лишь в тех видах дея­тельности, где это действительно необходимо», закрепление в законе роли и места СРО в каждом виде деятельности, где такая конст­рукция будет применяться.
С другой стороны, эксперты отмечают, что даже если такая возможность существует, не всегда есть необходимость создания СРО в той или иной сфере. Так, к примеру, СРО перевозчиков создать практически нереально, из-за того что вряд ли их наберется более 25. Кроме того, в принципе будет ли в этой области когда-либо конкуренция, пока не ясно.
К тому же СРО все-таки должны создаваться в конкурентных сферах услуг. А в настоящее время их не так и много, помимо предоставления подвижного состава под погрузку. Кстати, участники рынка сейчас как никогда заинтересованы в создании СРО в области производ­ства и ремонта вагонов. «Мы бы приветствовали СРО производителей грузовых вагонов и запасных частей к ним (включая представительства украинских производителей) для обеспечения прав операторов как основных потребителей продукции вагоностроителей. У всех на слуху ситуация с «Азов­машем», который не выполнял свои гарантийные обязательства. Гораздо действеннее было бы взаимодействовать с СРО вагонопроизводителей, которая могла бы самостоятельно применять меры воздействия к своим членам», – уверена С. Брокар. А в НП ОЖдПС считают, что сейчас необходимо создание СРО ремонтных предприятий, причем желательно на международном уровне, включая участников из стран бывшего СССР. «Это становится особенно актуальным после продажи ряда депо ОАО «РЖД» частным компаниям и передачи оставшихся в руки ДЗО, так как регулирующее влияние РЖД на ремонтные депо в результате ослабнет», – замечает О. Лукьянова.
Независимо от того, что пока еще не все ясно с механизмами и целями саморегулирования на транспорте, – то, что вокруг этих вопросов идут постоянные дискуссии, уже вселяет оптимизм. По крайней мере многие надеются, что СРО операторов сможет стать инструментом влияния на происходящие в отрасли процессы и поможет установить более эффективное взаимодействие с другими участниками рынка. Главное – чтобы подобные организации не стали лоббировать интересы только части профессионального сообщества.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

точка зрения

СВЕТЛАНА ТОРБАСВЕТЛАНА ТОРБА,
партнер юридической фирмы «РайтСол КСМ»:
– Стандарты и правила СРО не могут быть заменой правовым нормам. На мой взгляд, государ­ство не должно полностью самоустраняться от нормативного регулирования определенного вида деятельности. Здесь, скорее, уместно сорегулирование, когда законодательством установлены правовые основы, а стандартами и правилами СРО – дополнительные требования к предпринимательской деятельности этого вида.
Ограничиться введением стандартов и правил для участников СРО, безусловно, проще, чем ждать принятия необходимого нормативного акта. Но вопрос также состоит в том, не будут ли они, установленные в отсутствие общих федеральных норм осуществления данного вида деятельности, лоббировать интересы какой-либо одной стороны. И как без вреда для состояния рынка привлечь его участников в указанные СРО, установившие такие стандарты и правила.

СВЕТЛАНА БРОКАРСВЕТЛАНА БРОКАР,
юридический консультант НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– Нами подготовлен проект федерального закона «О внесении изменений и дополнений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» в части регулирования деятельности СРО операторов». Данный документ был создан исходя из принципа объединения одного рынка услуг (по предоставлению подвижного состава для перевозок грузов). Помимо этого, в течение более чем полугода президиумом Совета рынка рассматривались предложения ведущих консалтинговых компаний по разработке концепции саморегулирования на железнодорожном транспорте, основанные как на общности рынка услуг, так и на принципах единства отрасли. Сейчас идет подготовка технического задания на разработку концепции. Мы ведем мониторинг всех публикаций в открытых источниках по теме саморегулирования в отрасли и знакомимся с мнениями членов сообщества и экспертов. Данная деятельность будет продолжаться.

ОЛЬГА ЛУКЬЯНОВАОЛЬГА ЛУКЬЯНОВА,
председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС):
– Отдельный закон, регламентирующий дея­тельность СРО в сфере железнодорожного транспорта, будет эффективнее, чем внесение соответствующих изменений в другие законы. Он позволит сделать работу СРО более понятной и упорядоченной. Простое же внесение дополнений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» приведет к тому, что операторская деятельность будет по-прежнему рассматриваться в контексте всей отрасли, без выделения в отдельную сферу.

[~DETAIL_TEXT] =>

ДОБРОВОЛЬНОСТЬ, ТРАНСФОРМИРУЮЩАЯСЯ В ОБЯЗАННОСТЬ

Саморегулирование – относительно новое для России явление. Неудивительно, что специальных нормативных актов, регулирующих деятельность СРО в области железнодорожного транспорта, пока нет. На данный момент такие СРО попадают под действие общих законов: «О саморегулируемых организациях» № 315-ФЗ и «О некоммерческих организациях» № 7-ФЗ, а также Гражданского кодекса и постановления правительства «Об утверждении порядка ведения реестра СРО» № 724.
Это касается СРО не только в железнодорожной отрасли, но и на транспорте в целом. По словам партнера юридической фирмы «РайтСол КСМ» Светланы Торбы, законопроект «Об автомобильном транспорте и автотранспорт­ной деятельности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», разработанный ОАО «НИИАТ» и касающийся саморегулирования автоперевозок, находится пока в стадии обсуждения, и автотранспортная общественность довольно резко критикует положения этого документа.
Напомним, что исходя из имеющихся нормативных актов основная цель института саморегулирования заключается в установлении альтернативы госрегулированию. Сама же конструкция СРО предполагает применение механизмов имущественной ответственности ее членов, в том числе с помощью создаваемого в СРО компенсационного фонда. По словам председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) Ольги Лукьяновой, к основным принципам дея­тельности СРО на железнодорожном транспорте также можно отнести принцип добровольности (означающий вступление в СРО по желанию), в перспективе трансформирующийся в принцип обязательности участия в одной из СРО.

ВСЕ ЗАВИСИТ ОТ ЦЕЛИ

Впрочем, по поводу того, нужно ли на законодательном уровне закреплять обязательность членства в одном из СРО для организаций, работающих на железнодорожном транспорте, единого мнения пока нет. С точки зрения независимого эксперта С. Торбы, решать вопрос обязательного членства в СРО надо исключительно исходя из целей создания таких СРО на транспорте. А целей может быть множество:
• СРО можно использовать для организации и регламентации деятельности торговой площадки (то есть создать на базе СРО инфра­структуру рынка в отрасли, для чего нужно обязательное членство участников рынка в СРО);
• СРО можно передать часть государственных функций по регулированию и контролю предпринимательской деятельности, для чего также необходимо обязательное членство в само­регулируемой организации как замена ранее применявшемуся лицензированию;
• с помощью СРО можно улучшить качество услуг и гарантировать защиту интересов потребителя посредством организации добро­вольного саморегулирования;
• наконец, СРО можно использовать для организации профессионального представительства рынка в диалоге с властью, что позволяет в том числе создавать необходимую и адекватную потребностям отрасли нормативную среду (для этого достаточно СРО с добровольным членством).
«Конфигурация рынка, намеченная в качестве целевой, должна определять инструментарий, каковым в данном случае может являться СРО операторов. То есть ее вид, а также необходимость в ней зависит от конечных целей реформы», – подчеркивает эксперт. С одной стороны, в настоящее время создание СРО с обязательным членством для передачи ему, к примеру, части функций по госрегулированию, по мнению С. Торбы, представляется неприемлемым, так как операторская деятельность по сей день никак не регулируется (и даже почти не регламентируется) государством. «Введение обязательного членства безотносительно к выгодам от этого для самих операторов, а только с целью решить текущие проблемы реформы не пройдет бесследно для рынка. Независимые операторы будут постепенно выдавлены с рынка, так как снизится или исчезнет инвестиционная привлекательность вложений в подвижной состав», – считает С. Торба.
С другой стороны, ряд экспертов считает, что если СРО создаются в основном для квалифицированного системного оппонирования и обеспечения механизма консультаций государства с представителями операторского сообщества, а также некоего повышения качества оказываемых услуг, то для этого вполне достаточно добровольного членства. В принципе такая СРО операторов может развиваться и на базе имеющихся нормативно-правовых актов. С. Торба считает, что тот же Совет рынка – хороший тому пример.
«Но инициативу в создании этой организации проявило ОАО «РЖД», им же были подготовлены учредительные документы. И сейчас данная СРО заявляет о необходимости законодательного закрепления обязательного членст­ва операторов в СРО «для выработки правильных поведенческих мотиваций у операторов». Представляется, что если эта инициатива будет реализована, а государство и дальше будет воздерживаться от нормативного определения правового статуса оператора, монополисту удастся заменить своим регулированием нормативное и «оздоровить рынок железнодорожных перевозок» путем подчинения себе независимых операторов», – опасается эксперт.

СРО КАК МЕХАНИЗМ ВЛИЯНИЯ

Что же касается самого Совета рынка, то здесь считают, что «законодательное закрепление обязательного членства в СРО операторов даст необходимый импульс процессу осознания ими своей социальной функции». И отмечают, что до момента создания НП операторы в основном решали коммерческие задачи, нацеленные на повышение эффективности бизнеса. Но на определенном этапе структурной реформы, а именно – два года назад, когда встал вопрос об их дальнейшей судьбе, возникло осознание необходимости участвовать в решении отраслевых проблем. «Накал давления на операторов с момента создания Совета рынка в июле 2009 года не спадает. Приходится бороться за сохранение за владельцем подвижного состава функ­ции по управлению парком, за собственную логистику. При этом важно не быть конформистом, а учитывать все факторы, в том числе проблемы пропускной способности инфраструктуры и перевозчика. Введение обязательного членства в СРО операторов усилит ресурсную базу сообщества, что положительно скажется на развитии отрасли», – подчеркивает юридический консультант НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Светлана Брокар.
В принципе, считают в Совете рынка, институт саморегулирования будет развиваться и в условиях отсутствия отраслевой правовой базы, так как независимо от этого есть предпосылки для объединения операторов. Но именно СРО создает механизмы влияния на формирование бизнес-среды, такие как:
• участие в нормотворческой деятельности Минтранса и правительства путем вхождения руководства и экспертов СРО в совещательные и рабочие органы, создаваемые при органах исполнительной власти;
• участие в принятии тактических и стратегических решений в области тарификации и правил эксплуатации подвижного состава госорганами (путем формальных и неформальных обращений от имени операторского сообщества);
• использование законодательной инициативы в интересах операторов при принятии законов в сфере железнодорожного транспорта через органы Госдумы и государственные органы исполнительной власти;
• выполнение НИОКР и господрядов Минтранса в сфере железнодорожного транспорта;
• участие в деятельности Совета по железно­дорожному транспорту стран СНГ в сфере установления правил эксплуатации и пономерного учета вагонов, а также технических требований к подвижному составу на основании полномочий железнодорожной администрации, передаваемых СРО Минтрансом.
Таким образом, в Совете рынка уверены, что именно СРО может вести работу по смягчению регуляторных и ценовых рисков. Более того, помимо политических и экономических рисков, возникающих вследствие решений госорганов, существуют вопросы создания благоприятной среды для потребителей услуг – грузовладельцев. «Эти вопросы, конечно, связаны и с качеством работы госорганов, и с политикой ОАО «РЖД», но в некоторой степени зависят и от операторов, в том числе в части разработки наиболее удобной логистики, ценовой политики, взаимодействия по использованию вагонных парков, информационной открытости и пр. А СРО дает возможность создания потребительских стандартов, что очень важно для рынка», – отмечает С. Брокар.
С тем, что необходимо закрепить обязательное членство в СРО, согласны и в другом НП, претендующем в перспективе на статус СРО операторов. В НП ОЖдПС (объединяющем небольшие операторские компании) считают, что иначе саморегулирование на железнодорожном транспорте развиваться не будет. Впрочем, здесь приводят несколько иную логику.
Так, О. Лукьянова отмечает, что Совет рынка, несмотря на свою успешность и влиятельность, на сегодняшний день смог привлечь далеко не всех крупных операторов (в его составе нет ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы», ЗАО «Профтранс», ООО «Евразтранс», ЗАО «Локотранс», ООО «Уралхим-Транс» и др.). Что, на ее взгляд, говорит о скептическом отношении к деятельности НП со стороны ряда компаний. Со временем этот скептицизм может усилиться, кроме того, кто-то может разочароваться в деятельности Совета рынка, также может прийти осознание, что это НП было создано для лоббирования интересов определенных структур и т. д. «Поэтому единственная перспектива Совета рынка (как и других общественных организаций, объединяющих операторов), –
добиться законодательного закрепления статуса СРО, влекущего необходимость членст­ва операторов в СРО для осуществления своей дея­тельности. Только это послужит мощным объединяющим фактором на базе СРО для всех операторов», – считает О. Лукьянова.

РАВНЕНИЕ НА…

Единодушия участников рынка в вопросе, нужно ли законодательно закреплять членст­во в СРО, пока нет. Не секрет, что иногда в поисках приемлемого решения нужно просто оглянуться по сторонам. В нашем случае – найти пример развития саморегулирования в какой-либо другой отрасли. Но и вопрос, на какой опыт можно было бы опереться, также оказался дискуссионным.
Кто-то говорит о том, что железнодорожникам стоило бы ориентироваться на строителей. «Объединение строителей России в СРО позволяет защищать интересы входящих в нее подрядных организаций и, с другой стороны, отсеивает фирмы-однодневки, что способствует повышению качества работ и уровня безопасности. Я думаю, опыт работы строительных СРО поможет операторам в случае принятия нормативных правовых актов, регламентирующих деятельность СРО на железнодорожном транспорте», – отмечает О. Лукьянова.
Другие не менее известные реформаторы – энергетики – также могли бы оказать помощь железнодорожникам в сфере разработки нормативной базы функционирования СРО. «На мой взгляд, единственным примером эволюционного, поступательного развития СРО, который может в какой-то мере быть заимствован железнодорожной отраслью, является некоммерческое партнерство «Администратор торговой системы в электроэнергетике» (предшественник Совета рынка по организации эффективной системы оптовой и розничной торговли электрической энергией и мощностью)», – уверена
С. Торба. Между Администратором торговой системы и Советом рынка (операторов) есть некоторое сходство – обе эти организации включают в себя представителей различных участников рынка (первая – палату представителей государства, поставщиков электроэнергии, ее покупателей, вторая – палату инфраструктурных организаций, экспертов и др.). В таком виде СРО действительно может способствовать организации рынка в тех сегментах, которые не регулируются государством.
Впрочем, в самом Совете рынка думают иначе. «Совет рынка электроэнергетики так и не приобрел статуса СРО, хотя отдельные принципы построения отраслевого рынка электроэнергетики, возможно, могли бы использоваться и при разработке концепции СРО на железнодорожном транспорте», – отмечает С. Брокар. Зато в Совете рынка считают, что гораздо более интересен опыт Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), которая выступает и отраслевым лоббистом, и отраслевым регулятором, хотя и не является СРО в связи с участием в ряде международных соглашений.

ВСЕ СРЕДСТВА ХОРОШИ

Так или иначе, независимо от того, на опыт каких отраслей и СРО можно опираться при создании нормативной базы для развития этого института на железнодорожном транспорте, нужно еще определиться с тем, какими средствами этого можно достичь. Логично предположить, что необходимо внесение соответствующих изменений в базовые отраслевые законы, прежде всего в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». Также нужно внести изменения в закон «О саморегулируемых организациях». По мнению С. Торбы, эти поправки должны касаться порядка взаимодействия СРО с госорганами, контроля государства над саморегулируемыми организациями, прав членов СРО, регламентации выплат из компенсационного фонда и страхования членов СРО, компетенции органов управления СРО. «Кроме того, закон должен содержать положения об особенностях, которые допустимо регламентировать в рамках специальных законов об отраслевых СРО: саморегулируемая организация должна оставаться собой в любом виде дея­тельности, не подменяя госрегулирования, не видоизменяясь в отдельной отрасли до неузнаваемости, как это ныне происходит в строительстве», – подчеркивает эксперт.
В Совете рынка также считают, что у общего закона о СРО есть целый ряд недостатков и неплохо было бы его подкорректировать. Главный недостаток – отсутствие в законе (который, по сути, является рамочным) обязательств государства по передаче отдельных регулирующих функций СРО. «Не установлены обязательства государства в отношении СРО: законодатель ограничился положением, согласно которому такие организации получают доступ к проектам нормативных правовых актов по вопросам, связанным с предметом саморегулирования, и возможность проведения независимых экспертиз. Хотелось бы, чтобы процессы взаимодействия между органами государственной исполнительной и представительной власти и СРО стали более определенными», – считает С. Брокар.
Что же касается внесения поправок в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», то это тоже мера необходимая, но, возможно, недостаточная. К тому же работа над внесением актуальных изменений в ФЗ ведется уже более трех лет. Поэтому, по мнению С. Брокар, вопрос о СРО мог бы быть вынесен за рамки обсуждения всего пакета изменений в данный закон и направлен в Госдуму группой депутатов или одним депутатом при под­держке органов исполнительной власти.
Помимо этих действий, объединения операторов не исключают пользы от принятия отдельного закона, касающегося саморегулирования операторов железнодорожного подвижного состава. По мнению О. Лукьяновой, этот закон должен определить рамки, в которых СРО осуществляют регулирование дея­тельности своих членов. Ведь стандарты и правила, разрабатываемые каждым СРО, не должны кардинально отличаться друг от друга, если речь идет о регулировании в одной отрасли. У НП ОЖдПС есть ряд предложений, которые касаются исключительно статуса операторских компаний как членов СРО.
Впрочем, в Совете рынка резонно напоминают, что установление стандартов внутри отдельной СРО – это прекрасно, но имеет смысл только при закреплении обязательного член­ства в саморегулируемой организации. «Иначе добровольное самоограничение одних при отсутствии ограничений для других будет далеко не самым оптимальным решением, так как государство должно создать равные условия и обязанности для всех участников рынка», – подчеркивает С. Брокар.

КОЕ-ГДЕ СРО БЫ НЕ ПОМЕШАЛИ

Кстати, операторы в настоящее время – далеко не единственные претенденты на участие в СРО в сфере железнодорожного транспорта. По мнению С. Торбы, даже действующая нормативная база допускает создание СРО с добровольным членством и экспедиторов, и перевозчиков, и других участников рынка.
«В то же время, если рассматривать СРО как механизм изменения конфигурации рынка, нужно учитывать, что рынок железнодорожных перевозок специфичен: его участники не являются независимыми игроками, они плотно увязаны друг с другом технологическим взаимодействием. При разработке стандартов и правил каждая СРО неминуемо будет выходить на стандарты и правила в другом виде деятельности», – считает эксперт. Так что, по ее мнению, для разрешения этой ситуации нужна де-факто целая система мер: адекватное потребностям рынка и реальному положению вещей на нем нормативное регулирование правового статуса участников и их взаимоотношений, продуманное и соответствующее конечным целям реформы использование конструкции СРО «не огульно, в качестве полумеры, а лишь в тех видах дея­тельности, где это действительно необходимо», закрепление в законе роли и места СРО в каждом виде деятельности, где такая конст­рукция будет применяться.
С другой стороны, эксперты отмечают, что даже если такая возможность существует, не всегда есть необходимость создания СРО в той или иной сфере. Так, к примеру, СРО перевозчиков создать практически нереально, из-за того что вряд ли их наберется более 25. Кроме того, в принципе будет ли в этой области когда-либо конкуренция, пока не ясно.
К тому же СРО все-таки должны создаваться в конкурентных сферах услуг. А в настоящее время их не так и много, помимо предоставления подвижного состава под погрузку. Кстати, участники рынка сейчас как никогда заинтересованы в создании СРО в области производ­ства и ремонта вагонов. «Мы бы приветствовали СРО производителей грузовых вагонов и запасных частей к ним (включая представительства украинских производителей) для обеспечения прав операторов как основных потребителей продукции вагоностроителей. У всех на слуху ситуация с «Азов­машем», который не выполнял свои гарантийные обязательства. Гораздо действеннее было бы взаимодействовать с СРО вагонопроизводителей, которая могла бы самостоятельно применять меры воздействия к своим членам», – уверена С. Брокар. А в НП ОЖдПС считают, что сейчас необходимо создание СРО ремонтных предприятий, причем желательно на международном уровне, включая участников из стран бывшего СССР. «Это становится особенно актуальным после продажи ряда депо ОАО «РЖД» частным компаниям и передачи оставшихся в руки ДЗО, так как регулирующее влияние РЖД на ремонтные депо в результате ослабнет», – замечает О. Лукьянова.
Независимо от того, что пока еще не все ясно с механизмами и целями саморегулирования на транспорте, – то, что вокруг этих вопросов идут постоянные дискуссии, уже вселяет оптимизм. По крайней мере многие надеются, что СРО операторов сможет стать инструментом влияния на происходящие в отрасли процессы и поможет установить более эффективное взаимодействие с другими участниками рынка. Главное – чтобы подобные организации не стали лоббировать интересы только части профессионального сообщества.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

точка зрения

СВЕТЛАНА ТОРБАСВЕТЛАНА ТОРБА,
партнер юридической фирмы «РайтСол КСМ»:
– Стандарты и правила СРО не могут быть заменой правовым нормам. На мой взгляд, государ­ство не должно полностью самоустраняться от нормативного регулирования определенного вида деятельности. Здесь, скорее, уместно сорегулирование, когда законодательством установлены правовые основы, а стандартами и правилами СРО – дополнительные требования к предпринимательской деятельности этого вида.
Ограничиться введением стандартов и правил для участников СРО, безусловно, проще, чем ждать принятия необходимого нормативного акта. Но вопрос также состоит в том, не будут ли они, установленные в отсутствие общих федеральных норм осуществления данного вида деятельности, лоббировать интересы какой-либо одной стороны. И как без вреда для состояния рынка привлечь его участников в указанные СРО, установившие такие стандарты и правила.

СВЕТЛАНА БРОКАРСВЕТЛАНА БРОКАР,
юридический консультант НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– Нами подготовлен проект федерального закона «О внесении изменений и дополнений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» в части регулирования деятельности СРО операторов». Данный документ был создан исходя из принципа объединения одного рынка услуг (по предоставлению подвижного состава для перевозок грузов). Помимо этого, в течение более чем полугода президиумом Совета рынка рассматривались предложения ведущих консалтинговых компаний по разработке концепции саморегулирования на железнодорожном транспорте, основанные как на общности рынка услуг, так и на принципах единства отрасли. Сейчас идет подготовка технического задания на разработку концепции. Мы ведем мониторинг всех публикаций в открытых источниках по теме саморегулирования в отрасли и знакомимся с мнениями членов сообщества и экспертов. Данная деятельность будет продолжаться.

ОЛЬГА ЛУКЬЯНОВАОЛЬГА ЛУКЬЯНОВА,
председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС):
– Отдельный закон, регламентирующий дея­тельность СРО в сфере железнодорожного транспорта, будет эффективнее, чем внесение соответствующих изменений в другие законы. Он позволит сделать работу СРО более понятной и упорядоченной. Простое же внесение дополнений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» приведет к тому, что операторская деятельность будет по-прежнему рассматриваться в контексте всей отрасли, без выделения в отдельную сферу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первая саморегулируемая организация на железнодорожном транспорте была внесена в реестр СРО в апреле этого года, но вот когда у института саморегулирования на транспорте появится собственная нормативная база, до сих пор остается неизвестным. Особенно учитывая то, что сегодняшние темпы изменения и дополнения транспортного законодательства не внушают экспертам больших надежд. [~PREVIEW_TEXT] => Первая саморегулируемая организация на железнодорожном транспорте была внесена в реестр СРО в апреле этого года, но вот когда у института саморегулирования на транспорте появится собственная нормативная база, до сих пор остается неизвестным. Особенно учитывая то, что сегодняшние темпы изменения и дополнения транспортного законодательства не внушают экспертам больших надежд. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7097 [~CODE] => 7097 [EXTERNAL_ID] => 7097 [~EXTERNAL_ID] => 7097 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95125:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95125:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95125:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95125:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95125:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95125:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95125:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => СРО закон не писан [SECTION_META_KEYWORDS] => сро закон не писан [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первая саморегулируемая организация на железнодорожном транспорте была внесена в реестр СРО в апреле этого года, но вот когда у института саморегулирования на транспорте появится собственная нормативная база, до сих пор остается неизвестным. Особенно учитывая то, что сегодняшние темпы изменения и дополнения транспортного законодательства не внушают экспертам больших надежд. [ELEMENT_META_TITLE] => СРО закон не писан [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сро закон не писан [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первая саморегулируемая организация на железнодорожном транспорте была внесена в реестр СРО в апреле этого года, но вот когда у института саморегулирования на транспорте появится собственная нормативная база, до сих пор остается неизвестным. Особенно учитывая то, что сегодняшние темпы изменения и дополнения транспортного законодательства не внушают экспертам больших надежд. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СРО закон не писан [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СРО закон не писан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СРО закон не писан [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СРО закон не писан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СРО закон не писан [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СРО закон не писан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СРО закон не писан [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СРО закон не писан ) )
РЖД-Партнер

Тарифная система меняется синхронно с реформированием отрасли

ТАМАРА СТЕБУНОВАНовеллы от Федеральной службы по тарифам РФ, касающиеся железнодорожного транспорта, в последние годы появляются чаще, чем громкие голливудские кинопремьеры. О текущей и перспективной деятельности регулятора, в частности о судьбе Методики расчета экономически обоснованного уровня индексации ставок Прейскуранта № 10-01, разработке инфраструктурного тарифа и других интересных моментах рассказывает заместитель руководителя ФСТ России ТАМАРА СТЕБУНОВА.
Array
(
    [ID] => 95124
    [~ID] => 95124
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Тарифная система меняется синхронно с реформированием отрасли
    [~NAME] => Тарифная система меняется синхронно с реформированием отрасли
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7096/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7096/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ногу со временем

– Тамара Ивановна, насколько в целом адекватна существующая система железнодорожных тарифов реалиям настоящего времени, в частности проводимой реформе? Как бы Вы оценили ход реформирования тарифной системы и реструктуризации железных дорог в плане синхронности? Согласны ли Вы, что первое несколько отстает от второго?

– На протяжении 2003–2011 годов система тарифов не сохранялась в неизменном виде, а постоянно видоизменялась в соответствии с требованиями проводимой структурной реформы, развитием технологий перевозок, появлением новых хозяйствующих субъектов на рынке, условиями заключаемых международных договоров. В действующей системе присутствует порядок тарификации всех используемых в настоящее время технологий перевозок, предусмотренных Правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте, и с этой точки зрения существующая система тарифов вполне адекватна сложившейся в результате реформирования конфигурации.
К сожалению, практика работы последних лет показывает, что вопрос о неадекватности тарифной системы требованиям реформы чаще всего поднимается в случаях, когда дейст­вующий уровень тарифов не отвечает ожиданиям различных субъектов рынка. Это, скорее, субъективная оценка, и здесь главным аргументом является экономическая обоснованность решений регулятора.
Другая сторона данной проблемы: в условиях обкатки новых технологий взаимодействия различных участников рынка к тарифной системе предъявляются требования не только как к источнику компенсации затрат, но и как к дополнительному наладочному инструменту, способному обеспечить оптимум в новой системе взаимоотношений. При таком подходе к тарифной системе возможность постановки вопроса о ее адекватности неизбежна. Вместе с тем методология формирования любой тарифной системы предусматривает следующие этапы: утверждение технологии оказания работ (услуг), определение затрат, связанных с реализацией данной методологии (нормативный, затратный и другие методы), разработка тарифов и правил их применения.
В настоящее время с учетом утвержденной правительством РФ Целевой модели рынка транспортных услуг до 2015 года и плана по ее реализации намечен целый ряд мероприя­тий по совершенствованию тарифной системы на данном этапе структурной реформы. В частности, поставлены задачи по завершению унификации тарифов независимо от вида сообщения, определению порядка и сроков проведения унификации порожнего пробега и разработке тарифов на услуги инфраструктуры ОАО «РЖД».
Учитывая, что этими же документами предусмотрена разработка нормативной правовой базы, обеспечивающей техническое и технологическое функционирование отрасли на период до 2015 года, можно говорить о том, что реформирование тарифной системы осуществляется синхронно с реформированием железнодорожного транспорта. А в отдельных случаях принимаемые ФСТ России решения сами становятся основой для новых подходов в области технологий и совершен­ствования нормативно-правовой базы.

– Высказываются мнения, что Прейс­курант № 10-01 в условиях полностью приватного парка уже потерял былую значимость для тарификации ставок на предоставление подвижного состава под перевозку, оставаясь лишь неким устаревшим ориентиром для торга между оператором и грузоотправителем. Насколько целесообразно его существование в нынешнем виде?

– Тарифы Прейскуранта № 10-01 регулируют прежде всего взаимоотношения грузовладельца и перевозчика и определяют тариф на перевозку в вагонах различной принадлежности: общего парка и в собственных (арендованных). В этих целях он абсолютно актуален, и пока не возникнет реальная конкуренция на рынке перевозок и ОАО «РЖД» в одном лице будет выполнять функции владельца инфраструктуры и сетевого перевозчика, сохранится его значимость для холдинга как для перевозчика, оказывающего услуги в условиях естественной монополии.
Предоставление подвижного состава под перевозку не относится к перечню услуг, подлежащих государственному регулированию в соответствии с законом «О естественных монополиях», и Прейскурант № 10-01 никогда не определял на него тариф. Вместе с тем в условиях, когда доля перевозок в общем парке была значительной, разница в тарифах на транспортировку грузов в вагонах такого парка и собственных (с учетом порожнего пробега), определенная расчетным путем, являлась, особенно в условиях профицита подвижного состава, неким условным ориентиром для собственника по уровню платы за предоставление своего вагона под перевозку.
По мере развития конкуренции в сфере предоставления вагонов компании – владельцы подвижного состава при формировании цены на данную услугу все меньше ориентируются на Прейскурант № 10-01, а выстраивают свою ценовую политику с учетом собственных расходов на содержание парка, логистики перевозок и общей конъюнктуры рынка.

– В какой степени готовности находится разработка Методики расчета тарифа на инфраструктуру? Можно ли сейчас говорить о том, какие подходы будут в ней заложены? Включена ли, в частности, в этот тариф локомотивная составляющая?

– Основные требования к тарифу на услуги инфраструктуры ОАО «РЖД» определены Целевой моделью на период до 2015 года. Они содержат методологические принципы его построения, главным из которых является использование общесетевой методологии формирования тарифов на услуги инфраструктуры при грузовых перевозках и их определение на среднесетевых параметрах. Применение данного принципа создает сопоставимые условия тарификации на всех потенциально возможных полигонах работы независимых перевозчиков, тем самым снижая барьеры для их выхода на рынок.
Разработанная модель предусматривает определение платы за услуги инфраструктуры как сумму плат, рассчитанных по отдельным тарифным схемам:
– по занятию инфраструктуры ОАО «РЖД» грузовым поездом;
– по организации продвижения единиц подвижного состава (кроме локомотивов для тяги поездов);
– по организации продвижения локомотивов, используемых для тяги грузовых поездов.
Все это позволяет максимально гибко тарифицировать услуги по использованию инфраструктуры, в частности определять тариф при различной технологии организации локальным перевозчиком процесса транспортировки (сквозными, участковыми, сборными поездами) и учитывать количество вагонов в составе грузового поезда, а также изменение его составности в пути следования, в том числе на отдельных участках. Кроме того, в соответствии с основными принципами по­строения, утвержденными в Целевой модели, прейскурант на услуги инфраструктуры, в отличие от тарифа на перевозку груза, дифференцирован в зависимости от участка следования поезда (электрифицированный и неэлектрифицированный) и предусматривает возможность смены типа тяги в пути следования. А составляющая за продвижение локомотива дифференцирована в зависимости от использования локомотивов различного типа и мощности, что влияет на уровень ставок на участках, где используется двойная тяга и подталкивание.
Что касается локомотивной составляющей, то организация перевозочного процесса в части обеспечения тяговым подвижным составом является обязанностью перевозчика. Соответственно, плата за услуги по использованию инфраструктуры не предполагает включения в себя затрат по локомотивной составляющей, которая формируется каждым перевозчиком самостоятельно. При этом, учитывая, что для выхода локальных перевозчиков на рынок грузовых железнодорожных перевозок, помимо наличия условий тарификации, необходимо завершение формирования нормативной правовой базы, регламентирующей условия их функционирования на сети ОАО «РЖД»
(в том числе предусмотренные Целевой моделью порядок и определение перечня участков работы таких перевозчиков и критерии их выбора). Правлением ФСТ принято решение по введению в действие данной платы с 1 января 2012 года.
Такой механизм принятия решения будет способствовать завершению процесса формирования нормативной правовой базы по оказанию услуг инфраструктуры, предусматривающей возможность минимизации влияния «локальных экономических оптимумов», связанных с особенностями построения тарифа, в условиях понятной экономической модели взаимодействия ОАО «РЖД» и локальных перевозчиков. Это также позволит им уже в настоящее время провести оценку тарифных условий, в рамках которых им предстоит работать.

Непростой путь к унификации

– На каком этапе находится процесс унификации тарифов за порожний пробег? Вполне ли ясна ее схема?

– Планом мероприятий по реализации Целевой модели до 2015 года предусмотрена поэтапная унификация тарифов на порожний пробег собственных (арендованных) вагонов вне зависимости от класса и рода ранее перевозимого груза. Она связана с безусловным изменением тарифной нагрузки на грузоотправителей и грузополучателей. Причем изменения произойдут не только за счет непосредственно регулируемого государством тарифа на пробег своих порожних вагонов, но и за счет формирования операторами собственной ценовой политики. Унификация наряду с действующими тарифами на порожний пробег должна обеспечивать компенсацию их расходов по приобретению и содержанию своего парка и потому будет направлена на сохранение доходности принадлежащего им подвижного состава. В этих условиях важно определить целевые параметры уровня унифицированного тарифа на порожний пробег вагонов с целью недопущения негативного влияния данного решения на отдельные отрасли промышленности и экономику страны в целом.
В соответствии с разработанным планом со стороны ФСТ на первом этапе проведена оценка влияния изменения уровня тарифа на динамику нагрузки по основной номенклатуре грузов, а также доходов ОАО «РЖД» при переходе на единый (по первому или второму классу) уровень тарифов на порожний пробег универсальных полувагонов и платформ независимо от рода и класса ранее перевозимого груза.
Результаты данной оценки отправлены в Минэкономразвития России (как федеральный орган исполнительной власти, ответственный за разработку и реализацию программ социально-экономического развития РФ) в целях определения данным министерством возможных параметров унификации. Соответственно, после получения рекомендаций Минэкономразвития по целевому уровню унифицированного тарифа ФСТ совместно с причастными федеральными органами исполнительной власти будут разрабатываться возможные варианты настройки тарифной системы для его обеспечения. Что касается оценки влияния унификации на изменение тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг, то с учетом разрыва уровня тарифов по классам данное решение без выработки дополнительных тарифных мер приводит к однозначному ее повышению при перевозках грузов первого класса и незначительному снижению при перевозках грузов третьего класса.

– В настоящее время процесс унификации ставок разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01, можно сказать, завершен. Однако есть два вида грузов, которые остаются пока неунифицированными, – лесные и неф­тяные. В чем состоит здесь проблема унификации?

– В соответствии с проводимой ФСТ с 2006 года работой по унификации тарифов независимо от вида сообщения к настоящему времени более 92% от общего объема перевозок грузов во всех видах сообщения осуществляется по единым тарифам. При транспортировке через пограничные передаточные станции данный показатель составляет порядка 64%.
Завершение упомянутой работы (осталось около 36% от объемов перевозок через пограничные передаточные станции по более чем 80 позициям, не считая нефтяных грузов и продукции лесной и деревообрабатывающей промышленности) в соответствии с обязательствами РФ, закрепленными в Соглашении между государствами – участниками Единого экономического пространства о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики (кроме транзита), предусмотрено до 1 января 2013 года. При этом основная проблема унификации тарифов оставшихся грузов заключается в значительном разрыве тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 при их перевозке, причем по большей части грузов – именно в превышении тарифов раздела 3 над тарифами раздела 2 Прейскуранта.
Такая ситуация при переходе на действующие ставки раздела 2 приведет к резкому снижению экспортных и импортных тарифов через пограничные передаточные станции
(в частности, практически по всем позициям нефтяных грузов), что может вызвать, с одной стороны, переориентацию сложившихся грузопотоков по направлениям, а с другой – перераспределение объемов перевозок между внутренним и внешним рынками. Кроме того, унификация по такому сценарию приведет к возникновению значительных потерь доходов ОАО «РЖД».
Таким образом, очевидно, что унификация требует проведения детального анализа, по результатам которого по каждому грузу будет определяться своя модель, обеспечивающая как соблюдение интересов экономики страны, так и сохранение доходной базы ОАО «РЖД».

БАЗА ПОД РАСЧЕТЫ ИНВЕСТИЦИЙ ЕСТЬ. ОСТАЛОСЬ ЕЕ ПРИМЕНИТЬ

– В конце 2010 года ФСТ России приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки. Однако правительство предпочитает по-прежнему использовать метод «ручного управления», устанавливая размер индексации тарифов Прейскуранта № 10-01 по своему решению и помогая РЖД субсидиями. Какова в итоге судьба Методики?

– Конечной целью Методики, разработанной и утвержденной ФСТ России, является определение экономически обоснованных параметров индексации тарифов на грузовые перевозки для формирования доходной базы отрасли, обеспечивающей ее сбалансированную работу и реализацию инвестиционной программы в размерах, необходимых для полно­ценного развития для обеспечения по­требностей экономики страны. Для достижения указанной цели Методика содержит алгоритм определения экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли на капитал субъекта регулирования.
При этом дискуссии относительно определения уровня экономически обоснованных затрат в текущем периоде в части их учета в большей степени касаются вопросов непосредственно структуры затрат ОАО «РЖД» и распределения их по видам деятельности в рамках раздельного учета расходов, доходов и финансового результата компании. Они могут быть решены и решаются в рамках совершен­ствования раздельного учета, предусматривающего возможность оперативного отражения изменения затрат, связанного с обособлением отдельных видов деятельности, создания ДЗО и проведения других мероприятий в рамках структурной реформы.
Что касается прогноза экономически обоснованных затрат на планируемый период, то порядок их формирования достаточно прост и понятен, хотя также в процессе реформирования отрасли требуется определение дополнительных механизмов корректировки их расчетного значения с учетом структурных изменений в планируемый период, а также связанных с этим динамики структуры затрат и доли специфических прямых, равно как и общих и общехозяйственных расходов в затратах компании. Однако особо следует отметить, что при определении экономически обоснованных затрат на планируемый период большое значение имеет корректность прогноза объемных показателей работы отрасли.
Что касается использования при формировании параметров индексации тарифов метода нормативной прибыли на капитал, применение которого предусмотрено постановлением правительства РФ от 05.08.2009 г. № 643, и порядка ее определения, то в Методике использованы общеэкономические подходы. Вместе с тем имеют место вопросы по параметрам, используемым при определении размера нормативной прибыли на капитал, а также вопросы формирования базы капитала и учета в расчетах показателей инвестиционной программы компании ОАО «РЖД». Это связано прежде всего с тем, что железно­дорожный транспорт, являясь инфраструктурной и одной из самых материалоемких отраслей, формирует инвестпрограмму, показатели которой оказывают большое значение на величину инвестируемого капитала, используемого при определении базы капитала, а следовательно, и на уровень нормативной прибыли. В связи с этим при формировании финплана ОАО «РЖД» и определении параметров индексации на очередной год причастными федеральными органами дополнительно рассматривался вопрос о нетарифных источниках финансирования целого ряда проектов инвестпрограммы с целью оптимизации параметров индексации тарифов.
Вместе с тем хотелось бы отметить, что, разрабатывая данную Методику в посткризисный период, когда приоритетной является задача сдерживания роста цен естественных моно­полий, ФСТ предусмотрела вариант определения размера индексации через размер необходимой прибыли, обеспечивающей сбалансированную работу отрасли и выполнение за счет собственных источников наиболее важных с точки зрения безопасности и экономики страны проектов инвестпрограммы. То, что в Вашем вопросе названо методом ручного управления, когда правительство РФ в рамках своих полномочий определяет уровень индексации тарифов с учетом макроэкономических ограничений и с выделением ОАО «РЖД» субсидий из федерального бюджета, нашло отражение в подходах, заложенных в Методике, и может рассматриваться как один из вариантов реализации данного документа.
Что касается дальнейшей судьбы Методики, то с учетом вопросов, которые ставят причаст­ные федеральные органы исполнительной власти, ее отдельные положения, безусловно, будут дополнительно анализироваться и при необходимости корректироваться. По нашему мнению, изменения могут быть внесены в Методику и в случае корректировки учета затрат ОАО «РЖД» в рамках раздельного учета, а также при изменении структуры и порядка формирования финплана ОАО «РЖД», что является актуальным в условиях структурной реформы.

– Ведутся дискуссии о введении инвестиционной составляющей. Каково мнение руководства ФСТ по этому вопросу – возможно ли введение такой составляющей с точки зрения методики формирования тарифов?

– По вопросу о введении инвестиционной составляющей я хочу отметить, что при определении экономически обоснованного уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в соответствии с Методикой размер необходимой доходной базы определяется с учетом обеспечения сбалансированной работы транспорта и формирования источников финансирования инвестиционных расходов субъекта регулирования. В рамках метода доходности инвестированного капитала норма рентабельности на него определяется как средневзвешенная стоимость капитала компании с учетом стоимости кредитных ресурсов, облигационного займа, а также альтернативной доходности инвестиционных вложений потенциального инвестора. В результате в Методике заложен механизм финансирования инвестиционных расходов.
При применении метода расчета нормативной прибыли непосредственно как источника недостающих финансовых ресурсов для реализации утвержденной инвестиционной программы компании также обеспечивается финансирование инвестиционных расходов.
Таким образом, действующая Методика позволяет сформировать уровень тарифов, достаточный для компенсации текущих затрат и финансирования инвестиционных проектов в объемах, утверждаемых в установленном порядке на период регулирования, что по сущест­ву при применении данных положений Методики обеспечивает наличие инвестиционной составляющей в тарифе, причем в размере, необходимом для реализации инвестпрограммы в согласованных объемах.
В настоящее время идеологи инвестиционной составляющей тарифа не дают комментариев о предлагаемых механизмах ее установления, таких как:
– единовременное изменение базовых ставок тарифов, обеспечивающих некий процент в доходах, который ежегодно должен будет выделяться в финплане с адресным использованием и который ограничивает параметры инвестпрограммы;
– определяемый ежегодно дополнительный размер индексации, исходя из параметров инвестпрограммы на каждый конкретный год, или размер индексации, обеспечивающий финансирование отдельных проектов;
– фиксированный размер дополнительной ежегодной индексации, также в виде доли от доходов определяющий параметры инвестпрограммы.
Кроме того, не комментируется достаточность данной составляющей для реализации всех необходимых инвестпроектов и возможность сохранения при ее применении субсидий из федерального бюджета на финансирование текущих и инвестиционных расходов по отдель­ным направлениям инвестпрограммы. При этом важно отметить, что сама дискуссия на эту тему подтверждает понимание необходимости обеспечения достаточного финансирования инвестпроектов ОАО «РЖД», направленных прежде всего на реконструкцию и развитие инфраструктуры железных дорог, а также обеспечивающих безопасность перевозок.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

В ногу со временем

– Тамара Ивановна, насколько в целом адекватна существующая система железнодорожных тарифов реалиям настоящего времени, в частности проводимой реформе? Как бы Вы оценили ход реформирования тарифной системы и реструктуризации железных дорог в плане синхронности? Согласны ли Вы, что первое несколько отстает от второго?

– На протяжении 2003–2011 годов система тарифов не сохранялась в неизменном виде, а постоянно видоизменялась в соответствии с требованиями проводимой структурной реформы, развитием технологий перевозок, появлением новых хозяйствующих субъектов на рынке, условиями заключаемых международных договоров. В действующей системе присутствует порядок тарификации всех используемых в настоящее время технологий перевозок, предусмотренных Правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте, и с этой точки зрения существующая система тарифов вполне адекватна сложившейся в результате реформирования конфигурации.
К сожалению, практика работы последних лет показывает, что вопрос о неадекватности тарифной системы требованиям реформы чаще всего поднимается в случаях, когда дейст­вующий уровень тарифов не отвечает ожиданиям различных субъектов рынка. Это, скорее, субъективная оценка, и здесь главным аргументом является экономическая обоснованность решений регулятора.
Другая сторона данной проблемы: в условиях обкатки новых технологий взаимодействия различных участников рынка к тарифной системе предъявляются требования не только как к источнику компенсации затрат, но и как к дополнительному наладочному инструменту, способному обеспечить оптимум в новой системе взаимоотношений. При таком подходе к тарифной системе возможность постановки вопроса о ее адекватности неизбежна. Вместе с тем методология формирования любой тарифной системы предусматривает следующие этапы: утверждение технологии оказания работ (услуг), определение затрат, связанных с реализацией данной методологии (нормативный, затратный и другие методы), разработка тарифов и правил их применения.
В настоящее время с учетом утвержденной правительством РФ Целевой модели рынка транспортных услуг до 2015 года и плана по ее реализации намечен целый ряд мероприя­тий по совершенствованию тарифной системы на данном этапе структурной реформы. В частности, поставлены задачи по завершению унификации тарифов независимо от вида сообщения, определению порядка и сроков проведения унификации порожнего пробега и разработке тарифов на услуги инфраструктуры ОАО «РЖД».
Учитывая, что этими же документами предусмотрена разработка нормативной правовой базы, обеспечивающей техническое и технологическое функционирование отрасли на период до 2015 года, можно говорить о том, что реформирование тарифной системы осуществляется синхронно с реформированием железнодорожного транспорта. А в отдельных случаях принимаемые ФСТ России решения сами становятся основой для новых подходов в области технологий и совершен­ствования нормативно-правовой базы.

– Высказываются мнения, что Прейс­курант № 10-01 в условиях полностью приватного парка уже потерял былую значимость для тарификации ставок на предоставление подвижного состава под перевозку, оставаясь лишь неким устаревшим ориентиром для торга между оператором и грузоотправителем. Насколько целесообразно его существование в нынешнем виде?

– Тарифы Прейскуранта № 10-01 регулируют прежде всего взаимоотношения грузовладельца и перевозчика и определяют тариф на перевозку в вагонах различной принадлежности: общего парка и в собственных (арендованных). В этих целях он абсолютно актуален, и пока не возникнет реальная конкуренция на рынке перевозок и ОАО «РЖД» в одном лице будет выполнять функции владельца инфраструктуры и сетевого перевозчика, сохранится его значимость для холдинга как для перевозчика, оказывающего услуги в условиях естественной монополии.
Предоставление подвижного состава под перевозку не относится к перечню услуг, подлежащих государственному регулированию в соответствии с законом «О естественных монополиях», и Прейскурант № 10-01 никогда не определял на него тариф. Вместе с тем в условиях, когда доля перевозок в общем парке была значительной, разница в тарифах на транспортировку грузов в вагонах такого парка и собственных (с учетом порожнего пробега), определенная расчетным путем, являлась, особенно в условиях профицита подвижного состава, неким условным ориентиром для собственника по уровню платы за предоставление своего вагона под перевозку.
По мере развития конкуренции в сфере предоставления вагонов компании – владельцы подвижного состава при формировании цены на данную услугу все меньше ориентируются на Прейскурант № 10-01, а выстраивают свою ценовую политику с учетом собственных расходов на содержание парка, логистики перевозок и общей конъюнктуры рынка.

– В какой степени готовности находится разработка Методики расчета тарифа на инфраструктуру? Можно ли сейчас говорить о том, какие подходы будут в ней заложены? Включена ли, в частности, в этот тариф локомотивная составляющая?

– Основные требования к тарифу на услуги инфраструктуры ОАО «РЖД» определены Целевой моделью на период до 2015 года. Они содержат методологические принципы его построения, главным из которых является использование общесетевой методологии формирования тарифов на услуги инфраструктуры при грузовых перевозках и их определение на среднесетевых параметрах. Применение данного принципа создает сопоставимые условия тарификации на всех потенциально возможных полигонах работы независимых перевозчиков, тем самым снижая барьеры для их выхода на рынок.
Разработанная модель предусматривает определение платы за услуги инфраструктуры как сумму плат, рассчитанных по отдельным тарифным схемам:
– по занятию инфраструктуры ОАО «РЖД» грузовым поездом;
– по организации продвижения единиц подвижного состава (кроме локомотивов для тяги поездов);
– по организации продвижения локомотивов, используемых для тяги грузовых поездов.
Все это позволяет максимально гибко тарифицировать услуги по использованию инфраструктуры, в частности определять тариф при различной технологии организации локальным перевозчиком процесса транспортировки (сквозными, участковыми, сборными поездами) и учитывать количество вагонов в составе грузового поезда, а также изменение его составности в пути следования, в том числе на отдельных участках. Кроме того, в соответствии с основными принципами по­строения, утвержденными в Целевой модели, прейскурант на услуги инфраструктуры, в отличие от тарифа на перевозку груза, дифференцирован в зависимости от участка следования поезда (электрифицированный и неэлектрифицированный) и предусматривает возможность смены типа тяги в пути следования. А составляющая за продвижение локомотива дифференцирована в зависимости от использования локомотивов различного типа и мощности, что влияет на уровень ставок на участках, где используется двойная тяга и подталкивание.
Что касается локомотивной составляющей, то организация перевозочного процесса в части обеспечения тяговым подвижным составом является обязанностью перевозчика. Соответственно, плата за услуги по использованию инфраструктуры не предполагает включения в себя затрат по локомотивной составляющей, которая формируется каждым перевозчиком самостоятельно. При этом, учитывая, что для выхода локальных перевозчиков на рынок грузовых железнодорожных перевозок, помимо наличия условий тарификации, необходимо завершение формирования нормативной правовой базы, регламентирующей условия их функционирования на сети ОАО «РЖД»
(в том числе предусмотренные Целевой моделью порядок и определение перечня участков работы таких перевозчиков и критерии их выбора). Правлением ФСТ принято решение по введению в действие данной платы с 1 января 2012 года.
Такой механизм принятия решения будет способствовать завершению процесса формирования нормативной правовой базы по оказанию услуг инфраструктуры, предусматривающей возможность минимизации влияния «локальных экономических оптимумов», связанных с особенностями построения тарифа, в условиях понятной экономической модели взаимодействия ОАО «РЖД» и локальных перевозчиков. Это также позволит им уже в настоящее время провести оценку тарифных условий, в рамках которых им предстоит работать.

Непростой путь к унификации

– На каком этапе находится процесс унификации тарифов за порожний пробег? Вполне ли ясна ее схема?

– Планом мероприятий по реализации Целевой модели до 2015 года предусмотрена поэтапная унификация тарифов на порожний пробег собственных (арендованных) вагонов вне зависимости от класса и рода ранее перевозимого груза. Она связана с безусловным изменением тарифной нагрузки на грузоотправителей и грузополучателей. Причем изменения произойдут не только за счет непосредственно регулируемого государством тарифа на пробег своих порожних вагонов, но и за счет формирования операторами собственной ценовой политики. Унификация наряду с действующими тарифами на порожний пробег должна обеспечивать компенсацию их расходов по приобретению и содержанию своего парка и потому будет направлена на сохранение доходности принадлежащего им подвижного состава. В этих условиях важно определить целевые параметры уровня унифицированного тарифа на порожний пробег вагонов с целью недопущения негативного влияния данного решения на отдельные отрасли промышленности и экономику страны в целом.
В соответствии с разработанным планом со стороны ФСТ на первом этапе проведена оценка влияния изменения уровня тарифа на динамику нагрузки по основной номенклатуре грузов, а также доходов ОАО «РЖД» при переходе на единый (по первому или второму классу) уровень тарифов на порожний пробег универсальных полувагонов и платформ независимо от рода и класса ранее перевозимого груза.
Результаты данной оценки отправлены в Минэкономразвития России (как федеральный орган исполнительной власти, ответственный за разработку и реализацию программ социально-экономического развития РФ) в целях определения данным министерством возможных параметров унификации. Соответственно, после получения рекомендаций Минэкономразвития по целевому уровню унифицированного тарифа ФСТ совместно с причастными федеральными органами исполнительной власти будут разрабатываться возможные варианты настройки тарифной системы для его обеспечения. Что касается оценки влияния унификации на изменение тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг, то с учетом разрыва уровня тарифов по классам данное решение без выработки дополнительных тарифных мер приводит к однозначному ее повышению при перевозках грузов первого класса и незначительному снижению при перевозках грузов третьего класса.

– В настоящее время процесс унификации ставок разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01, можно сказать, завершен. Однако есть два вида грузов, которые остаются пока неунифицированными, – лесные и неф­тяные. В чем состоит здесь проблема унификации?

– В соответствии с проводимой ФСТ с 2006 года работой по унификации тарифов независимо от вида сообщения к настоящему времени более 92% от общего объема перевозок грузов во всех видах сообщения осуществляется по единым тарифам. При транспортировке через пограничные передаточные станции данный показатель составляет порядка 64%.
Завершение упомянутой работы (осталось около 36% от объемов перевозок через пограничные передаточные станции по более чем 80 позициям, не считая нефтяных грузов и продукции лесной и деревообрабатывающей промышленности) в соответствии с обязательствами РФ, закрепленными в Соглашении между государствами – участниками Единого экономического пространства о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики (кроме транзита), предусмотрено до 1 января 2013 года. При этом основная проблема унификации тарифов оставшихся грузов заключается в значительном разрыве тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 при их перевозке, причем по большей части грузов – именно в превышении тарифов раздела 3 над тарифами раздела 2 Прейскуранта.
Такая ситуация при переходе на действующие ставки раздела 2 приведет к резкому снижению экспортных и импортных тарифов через пограничные передаточные станции
(в частности, практически по всем позициям нефтяных грузов), что может вызвать, с одной стороны, переориентацию сложившихся грузопотоков по направлениям, а с другой – перераспределение объемов перевозок между внутренним и внешним рынками. Кроме того, унификация по такому сценарию приведет к возникновению значительных потерь доходов ОАО «РЖД».
Таким образом, очевидно, что унификация требует проведения детального анализа, по результатам которого по каждому грузу будет определяться своя модель, обеспечивающая как соблюдение интересов экономики страны, так и сохранение доходной базы ОАО «РЖД».

БАЗА ПОД РАСЧЕТЫ ИНВЕСТИЦИЙ ЕСТЬ. ОСТАЛОСЬ ЕЕ ПРИМЕНИТЬ

– В конце 2010 года ФСТ России приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки. Однако правительство предпочитает по-прежнему использовать метод «ручного управления», устанавливая размер индексации тарифов Прейскуранта № 10-01 по своему решению и помогая РЖД субсидиями. Какова в итоге судьба Методики?

– Конечной целью Методики, разработанной и утвержденной ФСТ России, является определение экономически обоснованных параметров индексации тарифов на грузовые перевозки для формирования доходной базы отрасли, обеспечивающей ее сбалансированную работу и реализацию инвестиционной программы в размерах, необходимых для полно­ценного развития для обеспечения по­требностей экономики страны. Для достижения указанной цели Методика содержит алгоритм определения экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли на капитал субъекта регулирования.
При этом дискуссии относительно определения уровня экономически обоснованных затрат в текущем периоде в части их учета в большей степени касаются вопросов непосредственно структуры затрат ОАО «РЖД» и распределения их по видам деятельности в рамках раздельного учета расходов, доходов и финансового результата компании. Они могут быть решены и решаются в рамках совершен­ствования раздельного учета, предусматривающего возможность оперативного отражения изменения затрат, связанного с обособлением отдельных видов деятельности, создания ДЗО и проведения других мероприятий в рамках структурной реформы.
Что касается прогноза экономически обоснованных затрат на планируемый период, то порядок их формирования достаточно прост и понятен, хотя также в процессе реформирования отрасли требуется определение дополнительных механизмов корректировки их расчетного значения с учетом структурных изменений в планируемый период, а также связанных с этим динамики структуры затрат и доли специфических прямых, равно как и общих и общехозяйственных расходов в затратах компании. Однако особо следует отметить, что при определении экономически обоснованных затрат на планируемый период большое значение имеет корректность прогноза объемных показателей работы отрасли.
Что касается использования при формировании параметров индексации тарифов метода нормативной прибыли на капитал, применение которого предусмотрено постановлением правительства РФ от 05.08.2009 г. № 643, и порядка ее определения, то в Методике использованы общеэкономические подходы. Вместе с тем имеют место вопросы по параметрам, используемым при определении размера нормативной прибыли на капитал, а также вопросы формирования базы капитала и учета в расчетах показателей инвестиционной программы компании ОАО «РЖД». Это связано прежде всего с тем, что железно­дорожный транспорт, являясь инфраструктурной и одной из самых материалоемких отраслей, формирует инвестпрограмму, показатели которой оказывают большое значение на величину инвестируемого капитала, используемого при определении базы капитала, а следовательно, и на уровень нормативной прибыли. В связи с этим при формировании финплана ОАО «РЖД» и определении параметров индексации на очередной год причастными федеральными органами дополнительно рассматривался вопрос о нетарифных источниках финансирования целого ряда проектов инвестпрограммы с целью оптимизации параметров индексации тарифов.
Вместе с тем хотелось бы отметить, что, разрабатывая данную Методику в посткризисный период, когда приоритетной является задача сдерживания роста цен естественных моно­полий, ФСТ предусмотрела вариант определения размера индексации через размер необходимой прибыли, обеспечивающей сбалансированную работу отрасли и выполнение за счет собственных источников наиболее важных с точки зрения безопасности и экономики страны проектов инвестпрограммы. То, что в Вашем вопросе названо методом ручного управления, когда правительство РФ в рамках своих полномочий определяет уровень индексации тарифов с учетом макроэкономических ограничений и с выделением ОАО «РЖД» субсидий из федерального бюджета, нашло отражение в подходах, заложенных в Методике, и может рассматриваться как один из вариантов реализации данного документа.
Что касается дальнейшей судьбы Методики, то с учетом вопросов, которые ставят причаст­ные федеральные органы исполнительной власти, ее отдельные положения, безусловно, будут дополнительно анализироваться и при необходимости корректироваться. По нашему мнению, изменения могут быть внесены в Методику и в случае корректировки учета затрат ОАО «РЖД» в рамках раздельного учета, а также при изменении структуры и порядка формирования финплана ОАО «РЖД», что является актуальным в условиях структурной реформы.

– Ведутся дискуссии о введении инвестиционной составляющей. Каково мнение руководства ФСТ по этому вопросу – возможно ли введение такой составляющей с точки зрения методики формирования тарифов?

– По вопросу о введении инвестиционной составляющей я хочу отметить, что при определении экономически обоснованного уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в соответствии с Методикой размер необходимой доходной базы определяется с учетом обеспечения сбалансированной работы транспорта и формирования источников финансирования инвестиционных расходов субъекта регулирования. В рамках метода доходности инвестированного капитала норма рентабельности на него определяется как средневзвешенная стоимость капитала компании с учетом стоимости кредитных ресурсов, облигационного займа, а также альтернативной доходности инвестиционных вложений потенциального инвестора. В результате в Методике заложен механизм финансирования инвестиционных расходов.
При применении метода расчета нормативной прибыли непосредственно как источника недостающих финансовых ресурсов для реализации утвержденной инвестиционной программы компании также обеспечивается финансирование инвестиционных расходов.
Таким образом, действующая Методика позволяет сформировать уровень тарифов, достаточный для компенсации текущих затрат и финансирования инвестиционных проектов в объемах, утверждаемых в установленном порядке на период регулирования, что по сущест­ву при применении данных положений Методики обеспечивает наличие инвестиционной составляющей в тарифе, причем в размере, необходимом для реализации инвестпрограммы в согласованных объемах.
В настоящее время идеологи инвестиционной составляющей тарифа не дают комментариев о предлагаемых механизмах ее установления, таких как:
– единовременное изменение базовых ставок тарифов, обеспечивающих некий процент в доходах, который ежегодно должен будет выделяться в финплане с адресным использованием и который ограничивает параметры инвестпрограммы;
– определяемый ежегодно дополнительный размер индексации, исходя из параметров инвестпрограммы на каждый конкретный год, или размер индексации, обеспечивающий финансирование отдельных проектов;
– фиксированный размер дополнительной ежегодной индексации, также в виде доли от доходов определяющий параметры инвестпрограммы.
Кроме того, не комментируется достаточность данной составляющей для реализации всех необходимых инвестпроектов и возможность сохранения при ее применении субсидий из федерального бюджета на финансирование текущих и инвестиционных расходов по отдель­ным направлениям инвестпрограммы. При этом важно отметить, что сама дискуссия на эту тему подтверждает понимание необходимости обеспечения достаточного финансирования инвестпроектов ОАО «РЖД», направленных прежде всего на реконструкцию и развитие инфраструктуры железных дорог, а также обеспечивающих безопасность перевозок.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ТАМАРА СТЕБУНОВАНовеллы от Федеральной службы по тарифам РФ, касающиеся железнодорожного транспорта, в последние годы появляются чаще, чем громкие голливудские кинопремьеры. О текущей и перспективной деятельности регулятора, в частности о судьбе Методики расчета экономически обоснованного уровня индексации ставок Прейскуранта № 10-01, разработке инфраструктурного тарифа и других интересных моментах рассказывает заместитель руководителя ФСТ России ТАМАРА СТЕБУНОВА. [~PREVIEW_TEXT] => ТАМАРА СТЕБУНОВАНовеллы от Федеральной службы по тарифам РФ, касающиеся железнодорожного транспорта, в последние годы появляются чаще, чем громкие голливудские кинопремьеры. О текущей и перспективной деятельности регулятора, в частности о судьбе Методики расчета экономически обоснованного уровня индексации ставок Прейскуранта № 10-01, разработке инфраструктурного тарифа и других интересных моментах рассказывает заместитель руководителя ФСТ России ТАМАРА СТЕБУНОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7096 [~CODE] => 7096 [EXTERNAL_ID] => 7096 [~EXTERNAL_ID] => 7096 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95124:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95124:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95124:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95124:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95124:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95124:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95124:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифная система меняется синхронно с реформированием отрасли [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифная система меняется синхронно с реформированием отрасли [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ТАМАРА СТЕБУНОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/12.jpg" title="ТАМАРА СТЕБУНОВА" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Новеллы от Федеральной службы по тарифам РФ, касающиеся железнодорожного транспорта, в последние годы появляются чаще, чем громкие голливудские кинопремьеры. О текущей и перспективной деятельности регулятора, в частности о судьбе Методики расчета экономически обоснованного уровня индексации ставок Прейскуранта № 10-01, разработке инфраструктурного тарифа и других интересных моментах рассказывает заместитель руководителя ФСТ России ТАМАРА СТЕБУНОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифная система меняется синхронно с реформированием отрасли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифная система меняется синхронно с реформированием отрасли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ТАМАРА СТЕБУНОВА" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/12.jpg" title="ТАМАРА СТЕБУНОВА" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Новеллы от Федеральной службы по тарифам РФ, касающиеся железнодорожного транспорта, в последние годы появляются чаще, чем громкие голливудские кинопремьеры. О текущей и перспективной деятельности регулятора, в частности о судьбе Методики расчета экономически обоснованного уровня индексации ставок Прейскуранта № 10-01, разработке инфраструктурного тарифа и других интересных моментах рассказывает заместитель руководителя ФСТ России ТАМАРА СТЕБУНОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная система меняется синхронно с реформированием отрасли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная система меняется синхронно с реформированием отрасли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная система меняется синхронно с реформированием отрасли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная система меняется синхронно с реформированием отрасли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная система меняется синхронно с реформированием отрасли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная система меняется синхронно с реформированием отрасли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная система меняется синхронно с реформированием отрасли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная система меняется синхронно с реформированием отрасли ) )

									Array
(
    [ID] => 95124
    [~ID] => 95124
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Тарифная система меняется синхронно с реформированием отрасли
    [~NAME] => Тарифная система меняется синхронно с реформированием отрасли
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7096/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7096/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ногу со временем

– Тамара Ивановна, насколько в целом адекватна существующая система железнодорожных тарифов реалиям настоящего времени, в частности проводимой реформе? Как бы Вы оценили ход реформирования тарифной системы и реструктуризации железных дорог в плане синхронности? Согласны ли Вы, что первое несколько отстает от второго?

– На протяжении 2003–2011 годов система тарифов не сохранялась в неизменном виде, а постоянно видоизменялась в соответствии с требованиями проводимой структурной реформы, развитием технологий перевозок, появлением новых хозяйствующих субъектов на рынке, условиями заключаемых международных договоров. В действующей системе присутствует порядок тарификации всех используемых в настоящее время технологий перевозок, предусмотренных Правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте, и с этой точки зрения существующая система тарифов вполне адекватна сложившейся в результате реформирования конфигурации.
К сожалению, практика работы последних лет показывает, что вопрос о неадекватности тарифной системы требованиям реформы чаще всего поднимается в случаях, когда дейст­вующий уровень тарифов не отвечает ожиданиям различных субъектов рынка. Это, скорее, субъективная оценка, и здесь главным аргументом является экономическая обоснованность решений регулятора.
Другая сторона данной проблемы: в условиях обкатки новых технологий взаимодействия различных участников рынка к тарифной системе предъявляются требования не только как к источнику компенсации затрат, но и как к дополнительному наладочному инструменту, способному обеспечить оптимум в новой системе взаимоотношений. При таком подходе к тарифной системе возможность постановки вопроса о ее адекватности неизбежна. Вместе с тем методология формирования любой тарифной системы предусматривает следующие этапы: утверждение технологии оказания работ (услуг), определение затрат, связанных с реализацией данной методологии (нормативный, затратный и другие методы), разработка тарифов и правил их применения.
В настоящее время с учетом утвержденной правительством РФ Целевой модели рынка транспортных услуг до 2015 года и плана по ее реализации намечен целый ряд мероприя­тий по совершенствованию тарифной системы на данном этапе структурной реформы. В частности, поставлены задачи по завершению унификации тарифов независимо от вида сообщения, определению порядка и сроков проведения унификации порожнего пробега и разработке тарифов на услуги инфраструктуры ОАО «РЖД».
Учитывая, что этими же документами предусмотрена разработка нормативной правовой базы, обеспечивающей техническое и технологическое функционирование отрасли на период до 2015 года, можно говорить о том, что реформирование тарифной системы осуществляется синхронно с реформированием железнодорожного транспорта. А в отдельных случаях принимаемые ФСТ России решения сами становятся основой для новых подходов в области технологий и совершен­ствования нормативно-правовой базы.

– Высказываются мнения, что Прейс­курант № 10-01 в условиях полностью приватного парка уже потерял былую значимость для тарификации ставок на предоставление подвижного состава под перевозку, оставаясь лишь неким устаревшим ориентиром для торга между оператором и грузоотправителем. Насколько целесообразно его существование в нынешнем виде?

– Тарифы Прейскуранта № 10-01 регулируют прежде всего взаимоотношения грузовладельца и перевозчика и определяют тариф на перевозку в вагонах различной принадлежности: общего парка и в собственных (арендованных). В этих целях он абсолютно актуален, и пока не возникнет реальная конкуренция на рынке перевозок и ОАО «РЖД» в одном лице будет выполнять функции владельца инфраструктуры и сетевого перевозчика, сохранится его значимость для холдинга как для перевозчика, оказывающего услуги в условиях естественной монополии.
Предоставление подвижного состава под перевозку не относится к перечню услуг, подлежащих государственному регулированию в соответствии с законом «О естественных монополиях», и Прейскурант № 10-01 никогда не определял на него тариф. Вместе с тем в условиях, когда доля перевозок в общем парке была значительной, разница в тарифах на транспортировку грузов в вагонах такого парка и собственных (с учетом порожнего пробега), определенная расчетным путем, являлась, особенно в условиях профицита подвижного состава, неким условным ориентиром для собственника по уровню платы за предоставление своего вагона под перевозку.
По мере развития конкуренции в сфере предоставления вагонов компании – владельцы подвижного состава при формировании цены на данную услугу все меньше ориентируются на Прейскурант № 10-01, а выстраивают свою ценовую политику с учетом собственных расходов на содержание парка, логистики перевозок и общей конъюнктуры рынка.

– В какой степени готовности находится разработка Методики расчета тарифа на инфраструктуру? Можно ли сейчас говорить о том, какие подходы будут в ней заложены? Включена ли, в частности, в этот тариф локомотивная составляющая?

– Основные требования к тарифу на услуги инфраструктуры ОАО «РЖД» определены Целевой моделью на период до 2015 года. Они содержат методологические принципы его построения, главным из которых является использование общесетевой методологии формирования тарифов на услуги инфраструктуры при грузовых перевозках и их определение на среднесетевых параметрах. Применение данного принципа создает сопоставимые условия тарификации на всех потенциально возможных полигонах работы независимых перевозчиков, тем самым снижая барьеры для их выхода на рынок.
Разработанная модель предусматривает определение платы за услуги инфраструктуры как сумму плат, рассчитанных по отдельным тарифным схемам:
– по занятию инфраструктуры ОАО «РЖД» грузовым поездом;
– по организации продвижения единиц подвижного состава (кроме локомотивов для тяги поездов);
– по организации продвижения локомотивов, используемых для тяги грузовых поездов.
Все это позволяет максимально гибко тарифицировать услуги по использованию инфраструктуры, в частности определять тариф при различной технологии организации локальным перевозчиком процесса транспортировки (сквозными, участковыми, сборными поездами) и учитывать количество вагонов в составе грузового поезда, а также изменение его составности в пути следования, в том числе на отдельных участках. Кроме того, в соответствии с основными принципами по­строения, утвержденными в Целевой модели, прейскурант на услуги инфраструктуры, в отличие от тарифа на перевозку груза, дифференцирован в зависимости от участка следования поезда (электрифицированный и неэлектрифицированный) и предусматривает возможность смены типа тяги в пути следования. А составляющая за продвижение локомотива дифференцирована в зависимости от использования локомотивов различного типа и мощности, что влияет на уровень ставок на участках, где используется двойная тяга и подталкивание.
Что касается локомотивной составляющей, то организация перевозочного процесса в части обеспечения тяговым подвижным составом является обязанностью перевозчика. Соответственно, плата за услуги по использованию инфраструктуры не предполагает включения в себя затрат по локомотивной составляющей, которая формируется каждым перевозчиком самостоятельно. При этом, учитывая, что для выхода локальных перевозчиков на рынок грузовых железнодорожных перевозок, помимо наличия условий тарификации, необходимо завершение формирования нормативной правовой базы, регламентирующей условия их функционирования на сети ОАО «РЖД»
(в том числе предусмотренные Целевой моделью порядок и определение перечня участков работы таких перевозчиков и критерии их выбора). Правлением ФСТ принято решение по введению в действие данной платы с 1 января 2012 года.
Такой механизм принятия решения будет способствовать завершению процесса формирования нормативной правовой базы по оказанию услуг инфраструктуры, предусматривающей возможность минимизации влияния «локальных экономических оптимумов», связанных с особенностями построения тарифа, в условиях понятной экономической модели взаимодействия ОАО «РЖД» и локальных перевозчиков. Это также позволит им уже в настоящее время провести оценку тарифных условий, в рамках которых им предстоит работать.

Непростой путь к унификации

– На каком этапе находится процесс унификации тарифов за порожний пробег? Вполне ли ясна ее схема?

– Планом мероприятий по реализации Целевой модели до 2015 года предусмотрена поэтапная унификация тарифов на порожний пробег собственных (арендованных) вагонов вне зависимости от класса и рода ранее перевозимого груза. Она связана с безусловным изменением тарифной нагрузки на грузоотправителей и грузополучателей. Причем изменения произойдут не только за счет непосредственно регулируемого государством тарифа на пробег своих порожних вагонов, но и за счет формирования операторами собственной ценовой политики. Унификация наряду с действующими тарифами на порожний пробег должна обеспечивать компенсацию их расходов по приобретению и содержанию своего парка и потому будет направлена на сохранение доходности принадлежащего им подвижного состава. В этих условиях важно определить целевые параметры уровня унифицированного тарифа на порожний пробег вагонов с целью недопущения негативного влияния данного решения на отдельные отрасли промышленности и экономику страны в целом.
В соответствии с разработанным планом со стороны ФСТ на первом этапе проведена оценка влияния изменения уровня тарифа на динамику нагрузки по основной номенклатуре грузов, а также доходов ОАО «РЖД» при переходе на единый (по первому или второму классу) уровень тарифов на порожний пробег универсальных полувагонов и платформ независимо от рода и класса ранее перевозимого груза.
Результаты данной оценки отправлены в Минэкономразвития России (как федеральный орган исполнительной власти, ответственный за разработку и реализацию программ социально-экономического развития РФ) в целях определения данным министерством возможных параметров унификации. Соответственно, после получения рекомендаций Минэкономразвития по целевому уровню унифицированного тарифа ФСТ совместно с причастными федеральными органами исполнительной власти будут разрабатываться возможные варианты настройки тарифной системы для его обеспечения. Что касается оценки влияния унификации на изменение тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг, то с учетом разрыва уровня тарифов по классам данное решение без выработки дополнительных тарифных мер приводит к однозначному ее повышению при перевозках грузов первого класса и незначительному снижению при перевозках грузов третьего класса.

– В настоящее время процесс унификации ставок разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01, можно сказать, завершен. Однако есть два вида грузов, которые остаются пока неунифицированными, – лесные и неф­тяные. В чем состоит здесь проблема унификации?

– В соответствии с проводимой ФСТ с 2006 года работой по унификации тарифов независимо от вида сообщения к настоящему времени более 92% от общего объема перевозок грузов во всех видах сообщения осуществляется по единым тарифам. При транспортировке через пограничные передаточные станции данный показатель составляет порядка 64%.
Завершение упомянутой работы (осталось около 36% от объемов перевозок через пограничные передаточные станции по более чем 80 позициям, не считая нефтяных грузов и продукции лесной и деревообрабатывающей промышленности) в соответствии с обязательствами РФ, закрепленными в Соглашении между государствами – участниками Единого экономического пространства о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики (кроме транзита), предусмотрено до 1 января 2013 года. При этом основная проблема унификации тарифов оставшихся грузов заключается в значительном разрыве тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 при их перевозке, причем по большей части грузов – именно в превышении тарифов раздела 3 над тарифами раздела 2 Прейскуранта.
Такая ситуация при переходе на действующие ставки раздела 2 приведет к резкому снижению экспортных и импортных тарифов через пограничные передаточные станции
(в частности, практически по всем позициям нефтяных грузов), что может вызвать, с одной стороны, переориентацию сложившихся грузопотоков по направлениям, а с другой – перераспределение объемов перевозок между внутренним и внешним рынками. Кроме того, унификация по такому сценарию приведет к возникновению значительных потерь доходов ОАО «РЖД».
Таким образом, очевидно, что унификация требует проведения детального анализа, по результатам которого по каждому грузу будет определяться своя модель, обеспечивающая как соблюдение интересов экономики страны, так и сохранение доходной базы ОАО «РЖД».

БАЗА ПОД РАСЧЕТЫ ИНВЕСТИЦИЙ ЕСТЬ. ОСТАЛОСЬ ЕЕ ПРИМЕНИТЬ

– В конце 2010 года ФСТ России приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки. Однако правительство предпочитает по-прежнему использовать метод «ручного управления», устанавливая размер индексации тарифов Прейскуранта № 10-01 по своему решению и помогая РЖД субсидиями. Какова в итоге судьба Методики?

– Конечной целью Методики, разработанной и утвержденной ФСТ России, является определение экономически обоснованных параметров индексации тарифов на грузовые перевозки для формирования доходной базы отрасли, обеспечивающей ее сбалансированную работу и реализацию инвестиционной программы в размерах, необходимых для полно­ценного развития для обеспечения по­требностей экономики страны. Для достижения указанной цели Методика содержит алгоритм определения экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли на капитал субъекта регулирования.
При этом дискуссии относительно определения уровня экономически обоснованных затрат в текущем периоде в части их учета в большей степени касаются вопросов непосредственно структуры затрат ОАО «РЖД» и распределения их по видам деятельности в рамках раздельного учета расходов, доходов и финансового результата компании. Они могут быть решены и решаются в рамках совершен­ствования раздельного учета, предусматривающего возможность оперативного отражения изменения затрат, связанного с обособлением отдельных видов деятельности, создания ДЗО и проведения других мероприятий в рамках структурной реформы.
Что касается прогноза экономически обоснованных затрат на планируемый период, то порядок их формирования достаточно прост и понятен, хотя также в процессе реформирования отрасли требуется определение дополнительных механизмов корректировки их расчетного значения с учетом структурных изменений в планируемый период, а также связанных с этим динамики структуры затрат и доли специфических прямых, равно как и общих и общехозяйственных расходов в затратах компании. Однако особо следует отметить, что при определении экономически обоснованных затрат на планируемый период большое значение имеет корректность прогноза объемных показателей работы отрасли.
Что касается использования при формировании параметров индексации тарифов метода нормативной прибыли на капитал, применение которого предусмотрено постановлением правительства РФ от 05.08.2009 г. № 643, и порядка ее определения, то в Методике использованы общеэкономические подходы. Вместе с тем имеют место вопросы по параметрам, используемым при определении размера нормативной прибыли на капитал, а также вопросы формирования базы капитала и учета в расчетах показателей инвестиционной программы компании ОАО «РЖД». Это связано прежде всего с тем, что железно­дорожный транспорт, являясь инфраструктурной и одной из самых материалоемких отраслей, формирует инвестпрограмму, показатели которой оказывают большое значение на величину инвестируемого капитала, используемого при определении базы капитала, а следовательно, и на уровень нормативной прибыли. В связи с этим при формировании финплана ОАО «РЖД» и определении параметров индексации на очередной год причастными федеральными органами дополнительно рассматривался вопрос о нетарифных источниках финансирования целого ряда проектов инвестпрограммы с целью оптимизации параметров индексации тарифов.
Вместе с тем хотелось бы отметить, что, разрабатывая данную Методику в посткризисный период, когда приоритетной является задача сдерживания роста цен естественных моно­полий, ФСТ предусмотрела вариант определения размера индексации через размер необходимой прибыли, обеспечивающей сбалансированную работу отрасли и выполнение за счет собственных источников наиболее важных с точки зрения безопасности и экономики страны проектов инвестпрограммы. То, что в Вашем вопросе названо методом ручного управления, когда правительство РФ в рамках своих полномочий определяет уровень индексации тарифов с учетом макроэкономических ограничений и с выделением ОАО «РЖД» субсидий из федерального бюджета, нашло отражение в подходах, заложенных в Методике, и может рассматриваться как один из вариантов реализации данного документа.
Что касается дальнейшей судьбы Методики, то с учетом вопросов, которые ставят причаст­ные федеральные органы исполнительной власти, ее отдельные положения, безусловно, будут дополнительно анализироваться и при необходимости корректироваться. По нашему мнению, изменения могут быть внесены в Методику и в случае корректировки учета затрат ОАО «РЖД» в рамках раздельного учета, а также при изменении структуры и порядка формирования финплана ОАО «РЖД», что является актуальным в условиях структурной реформы.

– Ведутся дискуссии о введении инвестиционной составляющей. Каково мнение руководства ФСТ по этому вопросу – возможно ли введение такой составляющей с точки зрения методики формирования тарифов?

– По вопросу о введении инвестиционной составляющей я хочу отметить, что при определении экономически обоснованного уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в соответствии с Методикой размер необходимой доходной базы определяется с учетом обеспечения сбалансированной работы транспорта и формирования источников финансирования инвестиционных расходов субъекта регулирования. В рамках метода доходности инвестированного капитала норма рентабельности на него определяется как средневзвешенная стоимость капитала компании с учетом стоимости кредитных ресурсов, облигационного займа, а также альтернативной доходности инвестиционных вложений потенциального инвестора. В результате в Методике заложен механизм финансирования инвестиционных расходов.
При применении метода расчета нормативной прибыли непосредственно как источника недостающих финансовых ресурсов для реализации утвержденной инвестиционной программы компании также обеспечивается финансирование инвестиционных расходов.
Таким образом, действующая Методика позволяет сформировать уровень тарифов, достаточный для компенсации текущих затрат и финансирования инвестиционных проектов в объемах, утверждаемых в установленном порядке на период регулирования, что по сущест­ву при применении данных положений Методики обеспечивает наличие инвестиционной составляющей в тарифе, причем в размере, необходимом для реализации инвестпрограммы в согласованных объемах.
В настоящее время идеологи инвестиционной составляющей тарифа не дают комментариев о предлагаемых механизмах ее установления, таких как:
– единовременное изменение базовых ставок тарифов, обеспечивающих некий процент в доходах, который ежегодно должен будет выделяться в финплане с адресным использованием и который ограничивает параметры инвестпрограммы;
– определяемый ежегодно дополнительный размер индексации, исходя из параметров инвестпрограммы на каждый конкретный год, или размер индексации, обеспечивающий финансирование отдельных проектов;
– фиксированный размер дополнительной ежегодной индексации, также в виде доли от доходов определяющий параметры инвестпрограммы.
Кроме того, не комментируется достаточность данной составляющей для реализации всех необходимых инвестпроектов и возможность сохранения при ее применении субсидий из федерального бюджета на финансирование текущих и инвестиционных расходов по отдель­ным направлениям инвестпрограммы. При этом важно отметить, что сама дискуссия на эту тему подтверждает понимание необходимости обеспечения достаточного финансирования инвестпроектов ОАО «РЖД», направленных прежде всего на реконструкцию и развитие инфраструктуры железных дорог, а также обеспечивающих безопасность перевозок.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

В ногу со временем

– Тамара Ивановна, насколько в целом адекватна существующая система железнодорожных тарифов реалиям настоящего времени, в частности проводимой реформе? Как бы Вы оценили ход реформирования тарифной системы и реструктуризации железных дорог в плане синхронности? Согласны ли Вы, что первое несколько отстает от второго?

– На протяжении 2003–2011 годов система тарифов не сохранялась в неизменном виде, а постоянно видоизменялась в соответствии с требованиями проводимой структурной реформы, развитием технологий перевозок, появлением новых хозяйствующих субъектов на рынке, условиями заключаемых международных договоров. В действующей системе присутствует порядок тарификации всех используемых в настоящее время технологий перевозок, предусмотренных Правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте, и с этой точки зрения существующая система тарифов вполне адекватна сложившейся в результате реформирования конфигурации.
К сожалению, практика работы последних лет показывает, что вопрос о неадекватности тарифной системы требованиям реформы чаще всего поднимается в случаях, когда дейст­вующий уровень тарифов не отвечает ожиданиям различных субъектов рынка. Это, скорее, субъективная оценка, и здесь главным аргументом является экономическая обоснованность решений регулятора.
Другая сторона данной проблемы: в условиях обкатки новых технологий взаимодействия различных участников рынка к тарифной системе предъявляются требования не только как к источнику компенсации затрат, но и как к дополнительному наладочному инструменту, способному обеспечить оптимум в новой системе взаимоотношений. При таком подходе к тарифной системе возможность постановки вопроса о ее адекватности неизбежна. Вместе с тем методология формирования любой тарифной системы предусматривает следующие этапы: утверждение технологии оказания работ (услуг), определение затрат, связанных с реализацией данной методологии (нормативный, затратный и другие методы), разработка тарифов и правил их применения.
В настоящее время с учетом утвержденной правительством РФ Целевой модели рынка транспортных услуг до 2015 года и плана по ее реализации намечен целый ряд мероприя­тий по совершенствованию тарифной системы на данном этапе структурной реформы. В частности, поставлены задачи по завершению унификации тарифов независимо от вида сообщения, определению порядка и сроков проведения унификации порожнего пробега и разработке тарифов на услуги инфраструктуры ОАО «РЖД».
Учитывая, что этими же документами предусмотрена разработка нормативной правовой базы, обеспечивающей техническое и технологическое функционирование отрасли на период до 2015 года, можно говорить о том, что реформирование тарифной системы осуществляется синхронно с реформированием железнодорожного транспорта. А в отдельных случаях принимаемые ФСТ России решения сами становятся основой для новых подходов в области технологий и совершен­ствования нормативно-правовой базы.

– Высказываются мнения, что Прейс­курант № 10-01 в условиях полностью приватного парка уже потерял былую значимость для тарификации ставок на предоставление подвижного состава под перевозку, оставаясь лишь неким устаревшим ориентиром для торга между оператором и грузоотправителем. Насколько целесообразно его существование в нынешнем виде?

– Тарифы Прейскуранта № 10-01 регулируют прежде всего взаимоотношения грузовладельца и перевозчика и определяют тариф на перевозку в вагонах различной принадлежности: общего парка и в собственных (арендованных). В этих целях он абсолютно актуален, и пока не возникнет реальная конкуренция на рынке перевозок и ОАО «РЖД» в одном лице будет выполнять функции владельца инфраструктуры и сетевого перевозчика, сохранится его значимость для холдинга как для перевозчика, оказывающего услуги в условиях естественной монополии.
Предоставление подвижного состава под перевозку не относится к перечню услуг, подлежащих государственному регулированию в соответствии с законом «О естественных монополиях», и Прейскурант № 10-01 никогда не определял на него тариф. Вместе с тем в условиях, когда доля перевозок в общем парке была значительной, разница в тарифах на транспортировку грузов в вагонах такого парка и собственных (с учетом порожнего пробега), определенная расчетным путем, являлась, особенно в условиях профицита подвижного состава, неким условным ориентиром для собственника по уровню платы за предоставление своего вагона под перевозку.
По мере развития конкуренции в сфере предоставления вагонов компании – владельцы подвижного состава при формировании цены на данную услугу все меньше ориентируются на Прейскурант № 10-01, а выстраивают свою ценовую политику с учетом собственных расходов на содержание парка, логистики перевозок и общей конъюнктуры рынка.

– В какой степени готовности находится разработка Методики расчета тарифа на инфраструктуру? Можно ли сейчас говорить о том, каки