+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 15 (211) август 2011

15 (211) август 2011
Тема номера – Дефицит подвижного состава: старая проблема – новые решения.

Интервью номера – «Приоритетная задача – опережающее развитие инфраструктуры». Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов анализирует основные грузовые тренды I полугодия и дает прогноз на будущее.

Заместитель руководителя ФСТ Тамара Стебунова рассказывает о Методике расчета экономически обоснованного уровня индексации ставок Прейскуранта №10-01, разработке инфраструктурного тарифа и других актуальных аспектах тарифного регулирования.

В рамках № 15 (211), 2011 вышли спецпроекты «160 лет Октябрьской железной дороге, «РЖД-Партнер Рейтинг» и «Автоматика и телемеханика».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

На высоких скоростях

В декабре 2009 года Россия присоединилась к странам, уже имеющим высокоскоростное движение: начались ежедневные рейсы поезда «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом. А через год, в декабре 2010-го, к нему добавилось регулярное движение «Аллегро» на маршруте Хельсинки – Санкт-Петербург. За этими двумя событиями стоит огромная работа, которая была проведена на Октябрьской железной дороге ранее и продолжается сегодня.
Array
(
    [ID] => 95142
    [~ID] => 95142
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => На высоких скоростях
    [~NAME] => На высоких скоростях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7114/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7114/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для организации скоростного движения на российских железных дорогах потребовалось решить целый ряд проблем: модернизировать конструкции бесстыкового пути, балластного слоя и основной площадки земляного полотна, выполнить ряд мероприятий по уменьшению упругих деформаций земляного полотна на слабых основаниях, усовершенствовать конструкции для отвода воды от земляного полотна, повысить устойчивость балластных шлейфов на откосах высоких насыпей, усилить конструкции мостовых опор, реконструировать стрелочные переводы, контактную сеть и устройства энергоснабжения, внедрить современные системы управления движением и, наконец, ввести в эксплуатацию новый подвижной состав.
И все эти задачи были успешно решены. Комплексная реконструкция направления Санкт-Петербург – Москва стала базовой моделью для всей железнодорожной сети. Здесь была использована ранее не применявшаяся на российских стальных магистралях технология строительства безбалластного полотна, суть которой – в сооружении монолитной плиты, соединяющей бетонные шпалы. Опробованы новые типы скрепления железнодорожного пути. Внедрены современные микропроцессорные системы и устройства контактной сети. Создано лучшее на РЖД депо по обслуживанию высокоскоростного подвижного состава Металлострой.
Полигон Санкт-Петербург – Москва стал центром подготовки кадров. Именно на берегах Невы в декабре 2010 года был создан Центр подготовки персонала по обслуживанию высокоскоростных поездов. В нем был установлен единственный в РФ тренажер электропоезда «Сапсан», на создание которого было затрачено 2,5 млн. С января 2011 года в центре прошли обучение 10 групп, то есть практически все члены локомотивных бригад, занятых в скоростном движении.
В 2010-м «Сапсанами» было перевезено около 2 млн человек. А 29 мая 2011 года рейсом Санкт-Петербург – Москва совершил поездку трехмиллионный пассажир.
Как недавно сказал на Международном железнодорожном форуме в Сочи председатель правительства РФ Владимир Путин, запуск «Сапсана» между двумя российскими столичными городами – самый успешный инновационный проект ОАО «РЖД».
Дальнейшее развитие скоростного железно­дорожного сообщения на направлении
Москва – Санкт-Петербург предполагает сократить время в пути между двумя столицами до 2,5 часа. Как полагает директор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев,
это станет возможным уже в 2018 году благо­даря реализации плана строительства ВСМ.
Прорывным проектом также считается обеспечение скоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. В 2010-м завершены работы, обеспечивающие организацию движения поездов со скоростью до 200 км/ч на участ­ке Санкт-Петербург – Бусловская.
На маршруте длиной 157 км проведена модернизация 14 станций, 53 пассажирских платформ, выполнены работы по реконструкции верхнего строения пути, устройств автоблокировки, сигнализации и связи, контактной сети, искусственных сооружений, внедряются новейшие системы безопасности. Построе­но 7 пешеходных мостов – на станциях Рощино, Каннельярви, Лужайка и остановочных пунктах Песочное, Дибуны, Солнечное, Горьковское, осенью будет введен в эксплуатацию пешеходный мост на станции Белоостров. Начато строительство моста в Левашово. За счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации проектируется и будет построен в 2012 году пешеходный тоннель на остановочном пункте Удельная. Станции и вокзалы приводятся к единому стандарту качества.
По оценкам специалистов, в течение пяти лет пассажиропоток на этом направлении утроится. С запуском скоростного движения уменьшено время в пути от Северной столицы до Хельсинки до 3,5 часа, в том числе по территории России – до 1 часа 30 минут.
В летнем графике 2011 года ежедневно следует по четыре рейса поезда «Аллегро» в каждом направлении.
В рамках проекта «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская» ОАО «РЖД» реализует первый этап выноса грузового движения с этого направления. В I полугодии 2011-го инвестиции в проект составили 1,4 млрд рублей.
Продолжены работы по устройству земляного полотна на участках Выборг – Возрождение, Сосново – Лосево-1, развернуты работы по реконструкции станций Лосево-1 и Сосново. Введена в эксплуатацию тяговая подстанция на станции Выборг с внешним электроснабжением (первый этап). На участках Возрождение – Каменногорск, Сосново – Петяярви, Петяярви –
Лосево и станциях Сосново и Лосево ведутся работы по выносу коммуникаций, сооружению земляного полотна, строительству искусственных сооружений, укладке верхнего строения пути, монтажу систем СЦБ и связи.
В 2011 году инвестиции ОАО «РЖД» в первый этап проекта по выносу грузового движения составят 8,6 млрд рублей. Ввод основных фондов превысит 17 млрд.
Проект является частью комплексной программы «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке  Санкт-Петер­бург – Бусловская». Его целью является вынос грузового движения на приозерское направление с обеспечением прогнозируемого грузопотока в порты Приморск и Высоцк. Для обеспечения перевозок возрастающих объемов грузов движение грузовых поездов будет перенесено на линию Ручьи – Петяярви – Каменно­горск – Выборг. Для этого будет построена новая линия Петяярви – Каменногорск.
В результате планируется оптимизировать технологию перевозочного процесса, что даст возможность, с одной стороны, развивать скоростное пассажирское движение на уровне мировых стандартов, а с другой – существенно увеличить возможности доставки грузов к портам Высоцк и Приморск.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Для организации скоростного движения на российских железных дорогах потребовалось решить целый ряд проблем: модернизировать конструкции бесстыкового пути, балластного слоя и основной площадки земляного полотна, выполнить ряд мероприятий по уменьшению упругих деформаций земляного полотна на слабых основаниях, усовершенствовать конструкции для отвода воды от земляного полотна, повысить устойчивость балластных шлейфов на откосах высоких насыпей, усилить конструкции мостовых опор, реконструировать стрелочные переводы, контактную сеть и устройства энергоснабжения, внедрить современные системы управления движением и, наконец, ввести в эксплуатацию новый подвижной состав.
И все эти задачи были успешно решены. Комплексная реконструкция направления Санкт-Петербург – Москва стала базовой моделью для всей железнодорожной сети. Здесь была использована ранее не применявшаяся на российских стальных магистралях технология строительства безбалластного полотна, суть которой – в сооружении монолитной плиты, соединяющей бетонные шпалы. Опробованы новые типы скрепления железнодорожного пути. Внедрены современные микропроцессорные системы и устройства контактной сети. Создано лучшее на РЖД депо по обслуживанию высокоскоростного подвижного состава Металлострой.
Полигон Санкт-Петербург – Москва стал центром подготовки кадров. Именно на берегах Невы в декабре 2010 года был создан Центр подготовки персонала по обслуживанию высокоскоростных поездов. В нем был установлен единственный в РФ тренажер электропоезда «Сапсан», на создание которого было затрачено 2,5 млн. С января 2011 года в центре прошли обучение 10 групп, то есть практически все члены локомотивных бригад, занятых в скоростном движении.
В 2010-м «Сапсанами» было перевезено около 2 млн человек. А 29 мая 2011 года рейсом Санкт-Петербург – Москва совершил поездку трехмиллионный пассажир.
Как недавно сказал на Международном железнодорожном форуме в Сочи председатель правительства РФ Владимир Путин, запуск «Сапсана» между двумя российскими столичными городами – самый успешный инновационный проект ОАО «РЖД».
Дальнейшее развитие скоростного железно­дорожного сообщения на направлении
Москва – Санкт-Петербург предполагает сократить время в пути между двумя столицами до 2,5 часа. Как полагает директор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев,
это станет возможным уже в 2018 году благо­даря реализации плана строительства ВСМ.
Прорывным проектом также считается обеспечение скоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. В 2010-м завершены работы, обеспечивающие организацию движения поездов со скоростью до 200 км/ч на участ­ке Санкт-Петербург – Бусловская.
На маршруте длиной 157 км проведена модернизация 14 станций, 53 пассажирских платформ, выполнены работы по реконструкции верхнего строения пути, устройств автоблокировки, сигнализации и связи, контактной сети, искусственных сооружений, внедряются новейшие системы безопасности. Построе­но 7 пешеходных мостов – на станциях Рощино, Каннельярви, Лужайка и остановочных пунктах Песочное, Дибуны, Солнечное, Горьковское, осенью будет введен в эксплуатацию пешеходный мост на станции Белоостров. Начато строительство моста в Левашово. За счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации проектируется и будет построен в 2012 году пешеходный тоннель на остановочном пункте Удельная. Станции и вокзалы приводятся к единому стандарту качества.
По оценкам специалистов, в течение пяти лет пассажиропоток на этом направлении утроится. С запуском скоростного движения уменьшено время в пути от Северной столицы до Хельсинки до 3,5 часа, в том числе по территории России – до 1 часа 30 минут.
В летнем графике 2011 года ежедневно следует по четыре рейса поезда «Аллегро» в каждом направлении.
В рамках проекта «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская» ОАО «РЖД» реализует первый этап выноса грузового движения с этого направления. В I полугодии 2011-го инвестиции в проект составили 1,4 млрд рублей.
Продолжены работы по устройству земляного полотна на участках Выборг – Возрождение, Сосново – Лосево-1, развернуты работы по реконструкции станций Лосево-1 и Сосново. Введена в эксплуатацию тяговая подстанция на станции Выборг с внешним электроснабжением (первый этап). На участках Возрождение – Каменногорск, Сосново – Петяярви, Петяярви –
Лосево и станциях Сосново и Лосево ведутся работы по выносу коммуникаций, сооружению земляного полотна, строительству искусственных сооружений, укладке верхнего строения пути, монтажу систем СЦБ и связи.
В 2011 году инвестиции ОАО «РЖД» в первый этап проекта по выносу грузового движения составят 8,6 млрд рублей. Ввод основных фондов превысит 17 млрд.
Проект является частью комплексной программы «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке  Санкт-Петер­бург – Бусловская». Его целью является вынос грузового движения на приозерское направление с обеспечением прогнозируемого грузопотока в порты Приморск и Высоцк. Для обеспечения перевозок возрастающих объемов грузов движение грузовых поездов будет перенесено на линию Ручьи – Петяярви – Каменно­горск – Выборг. Для этого будет построена новая линия Петяярви – Каменногорск.
В результате планируется оптимизировать технологию перевозочного процесса, что даст возможность, с одной стороны, развивать скоростное пассажирское движение на уровне мировых стандартов, а с другой – существенно увеличить возможности доставки грузов к портам Высоцк и Приморск.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В декабре 2009 года Россия присоединилась к странам, уже имеющим высокоскоростное движение: начались ежедневные рейсы поезда «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом. А через год, в декабре 2010-го, к нему добавилось регулярное движение «Аллегро» на маршруте Хельсинки – Санкт-Петербург. За этими двумя событиями стоит огромная работа, которая была проведена на Октябрьской железной дороге ранее и продолжается сегодня. [~PREVIEW_TEXT] => В декабре 2009 года Россия присоединилась к странам, уже имеющим высокоскоростное движение: начались ежедневные рейсы поезда «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом. А через год, в декабре 2010-го, к нему добавилось регулярное движение «Аллегро» на маршруте Хельсинки – Санкт-Петербург. За этими двумя событиями стоит огромная работа, которая была проведена на Октябрьской железной дороге ранее и продолжается сегодня. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7114 [~CODE] => 7114 [EXTERNAL_ID] => 7114 [~EXTERNAL_ID] => 7114 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95142:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95142:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95142:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95142:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95142:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95142:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95142:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На высоких скоростях [SECTION_META_KEYWORDS] => на высоких скоростях [SECTION_META_DESCRIPTION] => В декабре 2009 года Россия присоединилась к странам, уже имеющим высокоскоростное движение: начались ежедневные рейсы поезда «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом. А через год, в декабре 2010-го, к нему добавилось регулярное движение «Аллегро» на маршруте Хельсинки – Санкт-Петербург. За этими двумя событиями стоит огромная работа, которая была проведена на Октябрьской железной дороге ранее и продолжается сегодня. [ELEMENT_META_TITLE] => На высоких скоростях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на высоких скоростях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В декабре 2009 года Россия присоединилась к странам, уже имеющим высокоскоростное движение: начались ежедневные рейсы поезда «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом. А через год, в декабре 2010-го, к нему добавилось регулярное движение «Аллегро» на маршруте Хельсинки – Санкт-Петербург. За этими двумя событиями стоит огромная работа, которая была проведена на Октябрьской железной дороге ранее и продолжается сегодня. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На высоких скоростях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На высоких скоростях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На высоких скоростях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На высоких скоростях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На высоких скоростях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На высоких скоростях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На высоких скоростях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На высоких скоростях ) )

									Array
(
    [ID] => 95142
    [~ID] => 95142
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => На высоких скоростях
    [~NAME] => На высоких скоростях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7114/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7114/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для организации скоростного движения на российских железных дорогах потребовалось решить целый ряд проблем: модернизировать конструкции бесстыкового пути, балластного слоя и основной площадки земляного полотна, выполнить ряд мероприятий по уменьшению упругих деформаций земляного полотна на слабых основаниях, усовершенствовать конструкции для отвода воды от земляного полотна, повысить устойчивость балластных шлейфов на откосах высоких насыпей, усилить конструкции мостовых опор, реконструировать стрелочные переводы, контактную сеть и устройства энергоснабжения, внедрить современные системы управления движением и, наконец, ввести в эксплуатацию новый подвижной состав.
И все эти задачи были успешно решены. Комплексная реконструкция направления Санкт-Петербург – Москва стала базовой моделью для всей железнодорожной сети. Здесь была использована ранее не применявшаяся на российских стальных магистралях технология строительства безбалластного полотна, суть которой – в сооружении монолитной плиты, соединяющей бетонные шпалы. Опробованы новые типы скрепления железнодорожного пути. Внедрены современные микропроцессорные системы и устройства контактной сети. Создано лучшее на РЖД депо по обслуживанию высокоскоростного подвижного состава Металлострой.
Полигон Санкт-Петербург – Москва стал центром подготовки кадров. Именно на берегах Невы в декабре 2010 года был создан Центр подготовки персонала по обслуживанию высокоскоростных поездов. В нем был установлен единственный в РФ тренажер электропоезда «Сапсан», на создание которого было затрачено 2,5 млн. С января 2011 года в центре прошли обучение 10 групп, то есть практически все члены локомотивных бригад, занятых в скоростном движении.
В 2010-м «Сапсанами» было перевезено около 2 млн человек. А 29 мая 2011 года рейсом Санкт-Петербург – Москва совершил поездку трехмиллионный пассажир.
Как недавно сказал на Международном железнодорожном форуме в Сочи председатель правительства РФ Владимир Путин, запуск «Сапсана» между двумя российскими столичными городами – самый успешный инновационный проект ОАО «РЖД».
Дальнейшее развитие скоростного железно­дорожного сообщения на направлении
Москва – Санкт-Петербург предполагает сократить время в пути между двумя столицами до 2,5 часа. Как полагает директор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев,
это станет возможным уже в 2018 году благо­даря реализации плана строительства ВСМ.
Прорывным проектом также считается обеспечение скоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. В 2010-м завершены работы, обеспечивающие организацию движения поездов со скоростью до 200 км/ч на участ­ке Санкт-Петербург – Бусловская.
На маршруте длиной 157 км проведена модернизация 14 станций, 53 пассажирских платформ, выполнены работы по реконструкции верхнего строения пути, устройств автоблокировки, сигнализации и связи, контактной сети, искусственных сооружений, внедряются новейшие системы безопасности. Построе­но 7 пешеходных мостов – на станциях Рощино, Каннельярви, Лужайка и остановочных пунктах Песочное, Дибуны, Солнечное, Горьковское, осенью будет введен в эксплуатацию пешеходный мост на станции Белоостров. Начато строительство моста в Левашово. За счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации проектируется и будет построен в 2012 году пешеходный тоннель на остановочном пункте Удельная. Станции и вокзалы приводятся к единому стандарту качества.
По оценкам специалистов, в течение пяти лет пассажиропоток на этом направлении утроится. С запуском скоростного движения уменьшено время в пути от Северной столицы до Хельсинки до 3,5 часа, в том числе по территории России – до 1 часа 30 минут.
В летнем графике 2011 года ежедневно следует по четыре рейса поезда «Аллегро» в каждом направлении.
В рамках проекта «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская» ОАО «РЖД» реализует первый этап выноса грузового движения с этого направления. В I полугодии 2011-го инвестиции в проект составили 1,4 млрд рублей.
Продолжены работы по устройству земляного полотна на участках Выборг – Возрождение, Сосново – Лосево-1, развернуты работы по реконструкции станций Лосево-1 и Сосново. Введена в эксплуатацию тяговая подстанция на станции Выборг с внешним электроснабжением (первый этап). На участках Возрождение – Каменногорск, Сосново – Петяярви, Петяярви –
Лосево и станциях Сосново и Лосево ведутся работы по выносу коммуникаций, сооружению земляного полотна, строительству искусственных сооружений, укладке верхнего строения пути, монтажу систем СЦБ и связи.
В 2011 году инвестиции ОАО «РЖД» в первый этап проекта по выносу грузового движения составят 8,6 млрд рублей. Ввод основных фондов превысит 17 млрд.
Проект является частью комплексной программы «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке  Санкт-Петер­бург – Бусловская». Его целью является вынос грузового движения на приозерское направление с обеспечением прогнозируемого грузопотока в порты Приморск и Высоцк. Для обеспечения перевозок возрастающих объемов грузов движение грузовых поездов будет перенесено на линию Ручьи – Петяярви – Каменно­горск – Выборг. Для этого будет построена новая линия Петяярви – Каменногорск.
В результате планируется оптимизировать технологию перевозочного процесса, что даст возможность, с одной стороны, развивать скоростное пассажирское движение на уровне мировых стандартов, а с другой – существенно увеличить возможности доставки грузов к портам Высоцк и Приморск.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Для организации скоростного движения на российских железных дорогах потребовалось решить целый ряд проблем: модернизировать конструкции бесстыкового пути, балластного слоя и основной площадки земляного полотна, выполнить ряд мероприятий по уменьшению упругих деформаций земляного полотна на слабых основаниях, усовершенствовать конструкции для отвода воды от земляного полотна, повысить устойчивость балластных шлейфов на откосах высоких насыпей, усилить конструкции мостовых опор, реконструировать стрелочные переводы, контактную сеть и устройства энергоснабжения, внедрить современные системы управления движением и, наконец, ввести в эксплуатацию новый подвижной состав.
И все эти задачи были успешно решены. Комплексная реконструкция направления Санкт-Петербург – Москва стала базовой моделью для всей железнодорожной сети. Здесь была использована ранее не применявшаяся на российских стальных магистралях технология строительства безбалластного полотна, суть которой – в сооружении монолитной плиты, соединяющей бетонные шпалы. Опробованы новые типы скрепления железнодорожного пути. Внедрены современные микропроцессорные системы и устройства контактной сети. Создано лучшее на РЖД депо по обслуживанию высокоскоростного подвижного состава Металлострой.
Полигон Санкт-Петербург – Москва стал центром подготовки кадров. Именно на берегах Невы в декабре 2010 года был создан Центр подготовки персонала по обслуживанию высокоскоростных поездов. В нем был установлен единственный в РФ тренажер электропоезда «Сапсан», на создание которого было затрачено 2,5 млн. С января 2011 года в центре прошли обучение 10 групп, то есть практически все члены локомотивных бригад, занятых в скоростном движении.
В 2010-м «Сапсанами» было перевезено около 2 млн человек. А 29 мая 2011 года рейсом Санкт-Петербург – Москва совершил поездку трехмиллионный пассажир.
Как недавно сказал на Международном железнодорожном форуме в Сочи председатель правительства РФ Владимир Путин, запуск «Сапсана» между двумя российскими столичными городами – самый успешный инновационный проект ОАО «РЖД».
Дальнейшее развитие скоростного железно­дорожного сообщения на направлении
Москва – Санкт-Петербург предполагает сократить время в пути между двумя столицами до 2,5 часа. Как полагает директор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев,
это станет возможным уже в 2018 году благо­даря реализации плана строительства ВСМ.
Прорывным проектом также считается обеспечение скоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. В 2010-м завершены работы, обеспечивающие организацию движения поездов со скоростью до 200 км/ч на участ­ке Санкт-Петербург – Бусловская.
На маршруте длиной 157 км проведена модернизация 14 станций, 53 пассажирских платформ, выполнены работы по реконструкции верхнего строения пути, устройств автоблокировки, сигнализации и связи, контактной сети, искусственных сооружений, внедряются новейшие системы безопасности. Построе­но 7 пешеходных мостов – на станциях Рощино, Каннельярви, Лужайка и остановочных пунктах Песочное, Дибуны, Солнечное, Горьковское, осенью будет введен в эксплуатацию пешеходный мост на станции Белоостров. Начато строительство моста в Левашово. За счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации проектируется и будет построен в 2012 году пешеходный тоннель на остановочном пункте Удельная. Станции и вокзалы приводятся к единому стандарту качества.
По оценкам специалистов, в течение пяти лет пассажиропоток на этом направлении утроится. С запуском скоростного движения уменьшено время в пути от Северной столицы до Хельсинки до 3,5 часа, в том числе по территории России – до 1 часа 30 минут.
В летнем графике 2011 года ежедневно следует по четыре рейса поезда «Аллегро» в каждом направлении.
В рамках проекта «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская» ОАО «РЖД» реализует первый этап выноса грузового движения с этого направления. В I полугодии 2011-го инвестиции в проект составили 1,4 млрд рублей.
Продолжены работы по устройству земляного полотна на участках Выборг – Возрождение, Сосново – Лосево-1, развернуты работы по реконструкции станций Лосево-1 и Сосново. Введена в эксплуатацию тяговая подстанция на станции Выборг с внешним электроснабжением (первый этап). На участках Возрождение – Каменногорск, Сосново – Петяярви, Петяярви –
Лосево и станциях Сосново и Лосево ведутся работы по выносу коммуникаций, сооружению земляного полотна, строительству искусственных сооружений, укладке верхнего строения пути, монтажу систем СЦБ и связи.
В 2011 году инвестиции ОАО «РЖД» в первый этап проекта по выносу грузового движения составят 8,6 млрд рублей. Ввод основных фондов превысит 17 млрд.
Проект является частью комплексной программы «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке  Санкт-Петер­бург – Бусловская». Его целью является вынос грузового движения на приозерское направление с обеспечением прогнозируемого грузопотока в порты Приморск и Высоцк. Для обеспечения перевозок возрастающих объемов грузов движение грузовых поездов будет перенесено на линию Ручьи – Петяярви – Каменно­горск – Выборг. Для этого будет построена новая линия Петяярви – Каменногорск.
В результате планируется оптимизировать технологию перевозочного процесса, что даст возможность, с одной стороны, развивать скоростное пассажирское движение на уровне мировых стандартов, а с другой – существенно увеличить возможности доставки грузов к портам Высоцк и Приморск.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В декабре 2009 года Россия присоединилась к странам, уже имеющим высокоскоростное движение: начались ежедневные рейсы поезда «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом. А через год, в декабре 2010-го, к нему добавилось регулярное движение «Аллегро» на маршруте Хельсинки – Санкт-Петербург. За этими двумя событиями стоит огромная работа, которая была проведена на Октябрьской железной дороге ранее и продолжается сегодня. [~PREVIEW_TEXT] => В декабре 2009 года Россия присоединилась к странам, уже имеющим высокоскоростное движение: начались ежедневные рейсы поезда «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом. А через год, в декабре 2010-го, к нему добавилось регулярное движение «Аллегро» на маршруте Хельсинки – Санкт-Петербург. За этими двумя событиями стоит огромная работа, которая была проведена на Октябрьской железной дороге ранее и продолжается сегодня. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7114 [~CODE] => 7114 [EXTERNAL_ID] => 7114 [~EXTERNAL_ID] => 7114 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95142:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95142:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95142:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95142:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95142:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95142:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95142:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На высоких скоростях [SECTION_META_KEYWORDS] => на высоких скоростях [SECTION_META_DESCRIPTION] => В декабре 2009 года Россия присоединилась к странам, уже имеющим высокоскоростное движение: начались ежедневные рейсы поезда «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом. А через год, в декабре 2010-го, к нему добавилось регулярное движение «Аллегро» на маршруте Хельсинки – Санкт-Петербург. За этими двумя событиями стоит огромная работа, которая была проведена на Октябрьской железной дороге ранее и продолжается сегодня. [ELEMENT_META_TITLE] => На высоких скоростях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на высоких скоростях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В декабре 2009 года Россия присоединилась к странам, уже имеющим высокоскоростное движение: начались ежедневные рейсы поезда «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом. А через год, в декабре 2010-го, к нему добавилось регулярное движение «Аллегро» на маршруте Хельсинки – Санкт-Петербург. За этими двумя событиями стоит огромная работа, которая была проведена на Октябрьской железной дороге ранее и продолжается сегодня. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На высоких скоростях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На высоких скоростях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На высоких скоростях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На высоких скоростях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На высоких скоростях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На высоких скоростях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На высоких скоростях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На высоких скоростях ) )
РЖД-Партнер

Главному ходу России – 160 лет

Временем основания Октябрьской магистрали принято считать дату создания управления Петербурго-Московской дороги, в котором зародились многие традиции в сфере корпоративной железнодорожной культуры. Соответственно, ОЖД в 2011 году отмечает 160-летний юбилей.
Array
(
    [ID] => 95141
    [~ID] => 95141
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Главному ходу России –  160 лет
    [~NAME] => Главному ходу России –  160 лет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7113/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7113/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По признанию современников, Петербурго-Московская железная дорога, движение по которой началось 16 августа 1851 года, была для своего времени лучшей магистралью в мире. Для выпуска подвижного состава Главному управлению путей сообщения и публичных зданий в 1843-м был передан Александровский завод в Санкт-Петербурге, который поступил под управление американцам на шесть лет с обязательством оснастить его новым оборудованием. И к открытию дороги на нем было выпущено достаточное количество паровозов, вагонов и платформ.
В труде «О железных дорогах» преподаватель Института Корпуса инженеров путей сообщения Павел Мельников, изучивший опыт зарубежных железных дорог, предложил ряд технологий, которые не использовались в других странах и даже отчасти опровергали методы общепризнанных строителей железных дорог – англичан. Именно изыскания российских инженеров путей сообщения легли в основу проекта магистрали длиной 645 км, соединившей Санкт-Петербург и Москву. Идеи же профессора Венского политехнического института Франца Антона Герстнера, построившего увеселительную Царскосельскую железную дорогу, Николаем I были отвергнуты. К тому же царя возмутило, что иностранец существенно завысил цены.
Действительно, отечественные инженеры сумели уложиться в гораздо более скромный бюджет – 67 млн рублей. Но и это были по тем временам огромные деньги – почти треть годового бюджета России в ценах на момент начала строительства дороги.
Все расчеты при проектировании и изысканиях исходили из достижения максимальной эффективности и безопасности железнодорожных перевозок. Трасса прокладывалась с таким расчетом, что криволинейные участки заняли не более 7,5% ее длины. При устройстве пути использовалась передовая технология с укладкой земляного полотна с балластом из песка и верхним слоем из щебенки. Для предотвращения оползней создавались двойные, а иногда и тройные откосы.
Для строительства дороги в США были закуплены четыре паровых копра и четыре паровых экс­каватора на рельсовом ходу. Все оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование.
На основных станциях были по­строены водонапорные башни для заправки паровозов с паровыми насосами. Паровозные депо находились в Санкт-Петербурге, Москве и на всех станциях первого и второго классов.
Инновации касались не только применяемых при строительстве дороги технологий, но и управления работами. Все подряды заключались с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий, минуя начальников управлений на местах. При найме рабочие отвечали друг за друга круговой порукой. Деньги за недоделки вычитались из заработка всей артели.
Еще одним новшеством стало создание двух дирекций – северной и южной, которые тянули железнодорожные ветки навстречу друг другу. При этом дирекции делились на отделения по 50–60 км, а каждое из них – на дистанции по 10–12 км. Крупные станции, мосты и вокзалы сразу же выделялись в самостоятельные участки, каждый из которых возглавлял инженер путей сообщения.
Все это стало впоследствии основой для создания системы управления эксплуатацией магистрали. Точно так же с самого начала были четко оговорены права и обязанности руководителей всех звеньев дороги. Для обеспечения связи между станциями был построен телеграф. Управление осуществлялось по функциям централизованно, через систему столоначальников. Существовали столы по личному составу, по искусственным сооружениям, финансам (счетный стол). Контроль за работой столов осуществляла канцелярия.
Особо были выделены два отдела, которые управляли инфраструктурой (дорожный и станционный состав). Для надзора за путями при стрелках и мостах появились посты дорожных стражей, работавшие круглосуточно в две смены. Локомотивы и вагоны были сконцентрированы в отделе подвижного состава. Четвертый отдел руководил связью.
С 14 по 16 августа 1851 года для испытания по дороге на девяти поездах были перевезены по два батальона и эскадрона лейб-гвардии и дивизион артиллерии. А 18 августа из Санкт-Петербурга в Моск­ву вышел царский поезд. Этот день и считается датой открытия Петербург-Московской железной дороги.
Первый «всенародный» поезд отправился 1 ноября 1851-го. Железнодорожное сообщение быстро приобрело популярность: поезд шел в пять раз быстрее, чем конный дилижанс, а поездка обходилась в несколько раз дешевле.
В 1852 году по дороге курсировали по две пары пассажирских поездов в сутки и по четыре – товарных. В 1869-м количество первых удвоилось, а товарных поездов ходило уже втрое больше.
В дальнейшем дорога стала именоваться главным ходом России не только потому, что соединяла две столицы государства, а скорее потому, что именно к ней стали присоединять другие железнодорожные маршруты, на которых действовали установленные на главном ходу стандарты.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => По признанию современников, Петербурго-Московская железная дорога, движение по которой началось 16 августа 1851 года, была для своего времени лучшей магистралью в мире. Для выпуска подвижного состава Главному управлению путей сообщения и публичных зданий в 1843-м был передан Александровский завод в Санкт-Петербурге, который поступил под управление американцам на шесть лет с обязательством оснастить его новым оборудованием. И к открытию дороги на нем было выпущено достаточное количество паровозов, вагонов и платформ.
В труде «О железных дорогах» преподаватель Института Корпуса инженеров путей сообщения Павел Мельников, изучивший опыт зарубежных железных дорог, предложил ряд технологий, которые не использовались в других странах и даже отчасти опровергали методы общепризнанных строителей железных дорог – англичан. Именно изыскания российских инженеров путей сообщения легли в основу проекта магистрали длиной 645 км, соединившей Санкт-Петербург и Москву. Идеи же профессора Венского политехнического института Франца Антона Герстнера, построившего увеселительную Царскосельскую железную дорогу, Николаем I были отвергнуты. К тому же царя возмутило, что иностранец существенно завысил цены.
Действительно, отечественные инженеры сумели уложиться в гораздо более скромный бюджет – 67 млн рублей. Но и это были по тем временам огромные деньги – почти треть годового бюджета России в ценах на момент начала строительства дороги.
Все расчеты при проектировании и изысканиях исходили из достижения максимальной эффективности и безопасности железнодорожных перевозок. Трасса прокладывалась с таким расчетом, что криволинейные участки заняли не более 7,5% ее длины. При устройстве пути использовалась передовая технология с укладкой земляного полотна с балластом из песка и верхним слоем из щебенки. Для предотвращения оползней создавались двойные, а иногда и тройные откосы.
Для строительства дороги в США были закуплены четыре паровых копра и четыре паровых экс­каватора на рельсовом ходу. Все оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование.
На основных станциях были по­строены водонапорные башни для заправки паровозов с паровыми насосами. Паровозные депо находились в Санкт-Петербурге, Москве и на всех станциях первого и второго классов.
Инновации касались не только применяемых при строительстве дороги технологий, но и управления работами. Все подряды заключались с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий, минуя начальников управлений на местах. При найме рабочие отвечали друг за друга круговой порукой. Деньги за недоделки вычитались из заработка всей артели.
Еще одним новшеством стало создание двух дирекций – северной и южной, которые тянули железнодорожные ветки навстречу друг другу. При этом дирекции делились на отделения по 50–60 км, а каждое из них – на дистанции по 10–12 км. Крупные станции, мосты и вокзалы сразу же выделялись в самостоятельные участки, каждый из которых возглавлял инженер путей сообщения.
Все это стало впоследствии основой для создания системы управления эксплуатацией магистрали. Точно так же с самого начала были четко оговорены права и обязанности руководителей всех звеньев дороги. Для обеспечения связи между станциями был построен телеграф. Управление осуществлялось по функциям централизованно, через систему столоначальников. Существовали столы по личному составу, по искусственным сооружениям, финансам (счетный стол). Контроль за работой столов осуществляла канцелярия.
Особо были выделены два отдела, которые управляли инфраструктурой (дорожный и станционный состав). Для надзора за путями при стрелках и мостах появились посты дорожных стражей, работавшие круглосуточно в две смены. Локомотивы и вагоны были сконцентрированы в отделе подвижного состава. Четвертый отдел руководил связью.
С 14 по 16 августа 1851 года для испытания по дороге на девяти поездах были перевезены по два батальона и эскадрона лейб-гвардии и дивизион артиллерии. А 18 августа из Санкт-Петербурга в Моск­ву вышел царский поезд. Этот день и считается датой открытия Петербург-Московской железной дороги.
Первый «всенародный» поезд отправился 1 ноября 1851-го. Железнодорожное сообщение быстро приобрело популярность: поезд шел в пять раз быстрее, чем конный дилижанс, а поездка обходилась в несколько раз дешевле.
В 1852 году по дороге курсировали по две пары пассажирских поездов в сутки и по четыре – товарных. В 1869-м количество первых удвоилось, а товарных поездов ходило уже втрое больше.
В дальнейшем дорога стала именоваться главным ходом России не только потому, что соединяла две столицы государства, а скорее потому, что именно к ней стали присоединять другие железнодорожные маршруты, на которых действовали установленные на главном ходу стандарты.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Временем основания Октябрьской магистрали принято считать дату создания управления Петербурго-Московской дороги, в котором зародились многие традиции в сфере корпоративной железнодорожной культуры. Соответственно, ОЖД в 2011 году отмечает 160-летний юбилей. [~PREVIEW_TEXT] => Временем основания Октябрьской магистрали принято считать дату создания управления Петербурго-Московской дороги, в котором зародились многие традиции в сфере корпоративной железнодорожной культуры. Соответственно, ОЖД в 2011 году отмечает 160-летний юбилей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7113 [~CODE] => 7113 [EXTERNAL_ID] => 7113 [~EXTERNAL_ID] => 7113 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95141:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95141:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95141:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95141:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95141:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95141:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95141:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главному ходу России – 160 лет [SECTION_META_KEYWORDS] => главному ходу россии – 160 лет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/36.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Временем основания Октябрьской магистрали принято считать дату создания управления Петербурго-Московской дороги, в котором зародились многие традиции в сфере корпоративной железнодорожной культуры. Соответственно, ОЖД в 2011 году отмечает 160-летний юбилей. [ELEMENT_META_TITLE] => Главному ходу России – 160 лет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главному ходу россии – 160 лет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/36.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Временем основания Октябрьской магистрали принято считать дату создания управления Петербурго-Московской дороги, в котором зародились многие традиции в сфере корпоративной железнодорожной культуры. Соответственно, ОЖД в 2011 году отмечает 160-летний юбилей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главному ходу России – 160 лет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главному ходу России – 160 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главному ходу России – 160 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главному ходу России – 160 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главному ходу России – 160 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главному ходу России – 160 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главному ходу России – 160 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главному ходу России – 160 лет ) )

									Array
(
    [ID] => 95141
    [~ID] => 95141
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Главному ходу России –  160 лет
    [~NAME] => Главному ходу России –  160 лет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7113/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7113/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По признанию современников, Петербурго-Московская железная дорога, движение по которой началось 16 августа 1851 года, была для своего времени лучшей магистралью в мире. Для выпуска подвижного состава Главному управлению путей сообщения и публичных зданий в 1843-м был передан Александровский завод в Санкт-Петербурге, который поступил под управление американцам на шесть лет с обязательством оснастить его новым оборудованием. И к открытию дороги на нем было выпущено достаточное количество паровозов, вагонов и платформ.
В труде «О железных дорогах» преподаватель Института Корпуса инженеров путей сообщения Павел Мельников, изучивший опыт зарубежных железных дорог, предложил ряд технологий, которые не использовались в других странах и даже отчасти опровергали методы общепризнанных строителей железных дорог – англичан. Именно изыскания российских инженеров путей сообщения легли в основу проекта магистрали длиной 645 км, соединившей Санкт-Петербург и Москву. Идеи же профессора Венского политехнического института Франца Антона Герстнера, построившего увеселительную Царскосельскую железную дорогу, Николаем I были отвергнуты. К тому же царя возмутило, что иностранец существенно завысил цены.
Действительно, отечественные инженеры сумели уложиться в гораздо более скромный бюджет – 67 млн рублей. Но и это были по тем временам огромные деньги – почти треть годового бюджета России в ценах на момент начала строительства дороги.
Все расчеты при проектировании и изысканиях исходили из достижения максимальной эффективности и безопасности железнодорожных перевозок. Трасса прокладывалась с таким расчетом, что криволинейные участки заняли не более 7,5% ее длины. При устройстве пути использовалась передовая технология с укладкой земляного полотна с балластом из песка и верхним слоем из щебенки. Для предотвращения оползней создавались двойные, а иногда и тройные откосы.
Для строительства дороги в США были закуплены четыре паровых копра и четыре паровых экс­каватора на рельсовом ходу. Все оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование.
На основных станциях были по­строены водонапорные башни для заправки паровозов с паровыми насосами. Паровозные депо находились в Санкт-Петербурге, Москве и на всех станциях первого и второго классов.
Инновации касались не только применяемых при строительстве дороги технологий, но и управления работами. Все подряды заключались с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий, минуя начальников управлений на местах. При найме рабочие отвечали друг за друга круговой порукой. Деньги за недоделки вычитались из заработка всей артели.
Еще одним новшеством стало создание двух дирекций – северной и южной, которые тянули железнодорожные ветки навстречу друг другу. При этом дирекции делились на отделения по 50–60 км, а каждое из них – на дистанции по 10–12 км. Крупные станции, мосты и вокзалы сразу же выделялись в самостоятельные участки, каждый из которых возглавлял инженер путей сообщения.
Все это стало впоследствии основой для создания системы управления эксплуатацией магистрали. Точно так же с самого начала были четко оговорены права и обязанности руководителей всех звеньев дороги. Для обеспечения связи между станциями был построен телеграф. Управление осуществлялось по функциям централизованно, через систему столоначальников. Существовали столы по личному составу, по искусственным сооружениям, финансам (счетный стол). Контроль за работой столов осуществляла канцелярия.
Особо были выделены два отдела, которые управляли инфраструктурой (дорожный и станционный состав). Для надзора за путями при стрелках и мостах появились посты дорожных стражей, работавшие круглосуточно в две смены. Локомотивы и вагоны были сконцентрированы в отделе подвижного состава. Четвертый отдел руководил связью.
С 14 по 16 августа 1851 года для испытания по дороге на девяти поездах были перевезены по два батальона и эскадрона лейб-гвардии и дивизион артиллерии. А 18 августа из Санкт-Петербурга в Моск­ву вышел царский поезд. Этот день и считается датой открытия Петербург-Московской железной дороги.
Первый «всенародный» поезд отправился 1 ноября 1851-го. Железнодорожное сообщение быстро приобрело популярность: поезд шел в пять раз быстрее, чем конный дилижанс, а поездка обходилась в несколько раз дешевле.
В 1852 году по дороге курсировали по две пары пассажирских поездов в сутки и по четыре – товарных. В 1869-м количество первых удвоилось, а товарных поездов ходило уже втрое больше.
В дальнейшем дорога стала именоваться главным ходом России не только потому, что соединяла две столицы государства, а скорее потому, что именно к ней стали присоединять другие железнодорожные маршруты, на которых действовали установленные на главном ходу стандарты.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => По признанию современников, Петербурго-Московская железная дорога, движение по которой началось 16 августа 1851 года, была для своего времени лучшей магистралью в мире. Для выпуска подвижного состава Главному управлению путей сообщения и публичных зданий в 1843-м был передан Александровский завод в Санкт-Петербурге, который поступил под управление американцам на шесть лет с обязательством оснастить его новым оборудованием. И к открытию дороги на нем было выпущено достаточное количество паровозов, вагонов и платформ.
В труде «О железных дорогах» преподаватель Института Корпуса инженеров путей сообщения Павел Мельников, изучивший опыт зарубежных железных дорог, предложил ряд технологий, которые не использовались в других странах и даже отчасти опровергали методы общепризнанных строителей железных дорог – англичан. Именно изыскания российских инженеров путей сообщения легли в основу проекта магистрали длиной 645 км, соединившей Санкт-Петербург и Москву. Идеи же профессора Венского политехнического института Франца Антона Герстнера, построившего увеселительную Царскосельскую железную дорогу, Николаем I были отвергнуты. К тому же царя возмутило, что иностранец существенно завысил цены.
Действительно, отечественные инженеры сумели уложиться в гораздо более скромный бюджет – 67 млн рублей. Но и это были по тем временам огромные деньги – почти треть годового бюджета России в ценах на момент начала строительства дороги.
Все расчеты при проектировании и изысканиях исходили из достижения максимальной эффективности и безопасности железнодорожных перевозок. Трасса прокладывалась с таким расчетом, что криволинейные участки заняли не более 7,5% ее длины. При устройстве пути использовалась передовая технология с укладкой земляного полотна с балластом из песка и верхним слоем из щебенки. Для предотвращения оползней создавались двойные, а иногда и тройные откосы.
Для строительства дороги в США были закуплены четыре паровых копра и четыре паровых экс­каватора на рельсовом ходу. Все оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование.
На основных станциях были по­строены водонапорные башни для заправки паровозов с паровыми насосами. Паровозные депо находились в Санкт-Петербурге, Москве и на всех станциях первого и второго классов.
Инновации касались не только применяемых при строительстве дороги технологий, но и управления работами. Все подряды заключались с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий, минуя начальников управлений на местах. При найме рабочие отвечали друг за друга круговой порукой. Деньги за недоделки вычитались из заработка всей артели.
Еще одним новшеством стало создание двух дирекций – северной и южной, которые тянули железнодорожные ветки навстречу друг другу. При этом дирекции делились на отделения по 50–60 км, а каждое из них – на дистанции по 10–12 км. Крупные станции, мосты и вокзалы сразу же выделялись в самостоятельные участки, каждый из которых возглавлял инженер путей сообщения.
Все это стало впоследствии основой для создания системы управления эксплуатацией магистрали. Точно так же с самого начала были четко оговорены права и обязанности руководителей всех звеньев дороги. Для обеспечения связи между станциями был построен телеграф. Управление осуществлялось по функциям централизованно, через систему столоначальников. Существовали столы по личному составу, по искусственным сооружениям, финансам (счетный стол). Контроль за работой столов осуществляла канцелярия.
Особо были выделены два отдела, которые управляли инфраструктурой (дорожный и станционный состав). Для надзора за путями при стрелках и мостах появились посты дорожных стражей, работавшие круглосуточно в две смены. Локомотивы и вагоны были сконцентрированы в отделе подвижного состава. Четвертый отдел руководил связью.
С 14 по 16 августа 1851 года для испытания по дороге на девяти поездах были перевезены по два батальона и эскадрона лейб-гвардии и дивизион артиллерии. А 18 августа из Санкт-Петербурга в Моск­ву вышел царский поезд. Этот день и считается датой открытия Петербург-Московской железной дороги.
Первый «всенародный» поезд отправился 1 ноября 1851-го. Железнодорожное сообщение быстро приобрело популярность: поезд шел в пять раз быстрее, чем конный дилижанс, а поездка обходилась в несколько раз дешевле.
В 1852 году по дороге курсировали по две пары пассажирских поездов в сутки и по четыре – товарных. В 1869-м количество первых удвоилось, а товарных поездов ходило уже втрое больше.
В дальнейшем дорога стала именоваться главным ходом России не только потому, что соединяла две столицы государства, а скорее потому, что именно к ней стали присоединять другие железнодорожные маршруты, на которых действовали установленные на главном ходу стандарты.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Временем основания Октябрьской магистрали принято считать дату создания управления Петербурго-Московской дороги, в котором зародились многие традиции в сфере корпоративной железнодорожной культуры. Соответственно, ОЖД в 2011 году отмечает 160-летний юбилей. [~PREVIEW_TEXT] => Временем основания Октябрьской магистрали принято считать дату создания управления Петербурго-Московской дороги, в котором зародились многие традиции в сфере корпоративной железнодорожной культуры. Соответственно, ОЖД в 2011 году отмечает 160-летний юбилей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7113 [~CODE] => 7113 [EXTERNAL_ID] => 7113 [~EXTERNAL_ID] => 7113 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95141:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95141:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95141:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95141:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95141:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95141:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95141:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главному ходу России – 160 лет [SECTION_META_KEYWORDS] => главному ходу россии – 160 лет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/36.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Временем основания Октябрьской магистрали принято считать дату создания управления Петербурго-Московской дороги, в котором зародились многие традиции в сфере корпоративной железнодорожной культуры. Соответственно, ОЖД в 2011 году отмечает 160-летний юбилей. [ELEMENT_META_TITLE] => Главному ходу России – 160 лет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главному ходу россии – 160 лет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/36.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Временем основания Октябрьской магистрали принято считать дату создания управления Петербурго-Московской дороги, в котором зародились многие традиции в сфере корпоративной железнодорожной культуры. Соответственно, ОЖД в 2011 году отмечает 160-летний юбилей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главному ходу России – 160 лет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главному ходу России – 160 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главному ходу России – 160 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главному ходу России – 160 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главному ходу России – 160 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главному ходу России – 160 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главному ходу России – 160 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главному ходу России – 160 лет ) )
РЖД-Партнер

Октябрьская железная дорога: по пути инноваций

ВИКТОР СТЕПОВОктябрьская железная дорога всегда была полигоном для обкатки новых технологий. В силу ее особенностей – разветвленная структура, обилие погранпереходов и магистралей в сторону морских портов, большие объемы как погрузки, так и выгрузки, две нитки скоростного движения. Всем этим сложным полигоном непросто управлять без инноваций. О том, что делается в этом направлении, и состоялся наш разговор с начальником ОЖД ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ.
Array
(
    [ID] => 95140
    [~ID] => 95140
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций
    [~NAME] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7112/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7112/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Возвращаясь к истокам

– Виктор Васильевич, с самого начала российские железные дороги были инновационным видом транспорта. Вспомним Положение о составе управления Санкт-Петербурго-Московской железной дороги от 1851 года. Если внимательно присмотреться, то в ходе реформы ОАО «РЖД» мы в определенном смысле возвращаемся к истокам – к тем кардинальным принципам, которые лежали в основе первой системы железнодорожного менеджмента: вертикальная интеграция по функциям, сочетающаяся с горизонтальным мониторингом выполнения указаний…

– 160 лет назад была запущена в эксплуатацию железнодорожная магистраль Москва – Санкт-Петербург. Она до сих пор используется по своему основному профилю. И по этому же маршруту мы запустили скоростное движение поездов. Сам по себе данный факт свидетель­ствует о том, что наши предки строили дорогу на века. Пройден немалый путь, основные вехи которого отмечены инновациями. Это в полной мере относится и к технике, и к управлению движением, и к профессиональной подготовке кадров. Если обратиться к историческим документам, можно найти тому подтверждение. С самого начала действовали такие специфические понятия, как, например, «станция», «железнодорожные пикеты». Четко был очерчен круг задач, которые должны решать приказы руководителя дороги, начальника станции. С тех пор многие положения не потеряли актуальности. И самое важное – в первые же годы работы дороги были заложены основы корпоративной культуры, которая действует и сегодня, хотя она, конечно же, развивается и дополняется новым содержанием.
Первая российская железная дорога была действительно инновационным видом транспорта. При ее строительстве использовались передовые для того времени методы. Был введен в эксплуатацию самый новый по тем меркам подвижной состав. И при организации перевозок применена инновационная система их управления. Уже в тот период железнодорожное ведом­ство, можно сказать, выступало локомотивом инноваций для России.

Прогресс в свете высоких скоростей

– Наиболее ярким примером в этом смысле на Октябрьской магист рали стало развитие скоростного движения. Оно является на главном ходу России действительно конкурентоспособным видом перевозок, успешно соперничающим с авиационным транспортом. Какие перемены принесло с собой появление новых поездов?

– Ввод в коммерческую эксплуатацию 18 декабря 2009 года первого высокоскоростного поезда на линии Санкт-Петербург – Моск­ва стал ярким примером успешного сотрудни­чества ОАО «РЖД» с крупнейшими мировыми компаниями, открывшего при этом целому ряду отечественных производителей доступ к передовым железнодорожным технологиям. Как известно, компания – не просто заказчик проекта. Она активно участвовала в совершенствовании этих поездов. В частности, в «Сапсане» использовано более 150 уникальных отечественных и совместных российско-германских разработок. В результате сотрудничества специалистов обеих стран получено 24 российских и 13 международных патентов на изобретения и полезные модели.
Современный подвижной состав потребовал создания новой системы обслуживания и ремонта. Для «Сапсанов» было создано моторвагонное депо Санкт-Петербург-Москов­ское (Металлострой). В 2007 году с компанией Siemens был подписан договор о техническом обслуживании на 30 лет на сумму 354,1 млн. В его цехах установлено самое современное и высокоэффективное оборудование. Например, технология мойки электропоездов включает системы Vesumat, Vollert, Rediger. Оборудование работает в комплексе и управляется компьютерной программой. Внедрена новая для России технология контроля геометрических параметров колесных пар Argus с ультразвуковой дефектоскопией. Освоена уникальная вакуумная система очистки вагонов Wieland. После реконструкции депо такие технологии позволили значительно сократить время технического обслуживания и ремонта электропоезда, снизить его себестоимость, обеспечить экономию энергоресурсов. Все было сделано под девизом: «За безопасные и удобные условия труда!». Как отметили немецкие специалисты, после реконструкции депо стало одним из лучших в мире.
Повышение скорости перевозок – в числе основных инновационных задач российских железнодорожников. Это заставило коренным образом модернизировать инфраструктуру. Необходимо предъявлять повышенные требования к качеству полотна, скреплений рельсошпальной решетки, балластного основания.
В частности, на ОЖД были испытаны три новых вида различных конструкций устройства железнодорожных путей. Скоростное движение подвигло нас внедрять новые системы связи и автоблокировки. Мы были вынуждены модернизировать контактные сети и создавать новые типы тяговых подстанций.
Кроме того, потребовался переход на интегрированную систему управления движением поездов: в январе 2009 года в диспетчерском центре управления Октябрьской магистрали был запущен в эксплуатацию специализированный диспетчерский центр. Мы постарались исключить влияние человеческого фактора – создать связку систем «Автодиспетчер» и «Авто­машинист», что позволяет обеспечить принципиально новый уровень обслуживания инфраструктуры и повышает безопасность перевозок.
Ядром центра стал современный управляющий комплекс, который оснащен компьютерными программами и на основе математических методов способен генерировать регулировочные решения. Человеку остается выбор – принять это решение или внести в него поправку, если для этого имеются причины. При этом упреждающие подсказки на пульт управления поступают в режиме реального времени, что значительно облегчает труд диспетчера. У него остается время сосредоточиться на контроле ключевых параметров движения поездов, это позволяет минимизировать риск ошибок.
Все отклонения от нормы выделяются цветом. В этом случае система также снабжает диспетчера всей необходимой информацией, которая помогает ему принять оптимальное решение.
Более того, системой также реализуются энергооптимальные графики с использованием автоведения на базе отечественной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС. Обеспечивается мониторинг и диагностика состояния инфраструктуры, подвижного состава. Предусмотрена возможность управления из единого центра работой эксплуатационного персонала всех ремонтных и технологических служб.
Как видите, железная дорога благодаря обеспечению скоростного движения вышла на совершенно новый уровень работы. И теперь было бы логичным сделать еще один шаг вперед. Для обслуживания скоростных поездов создана Дирекция скоростного сообщения – филиал ОАО «РЖД». Теперь мы предлагаем идти дальше – создавать дирекцию инфраструктуры скоростного движения. Это иная система подготовки специалистов и переход к интегрированному управлению движением, когда авто­матика сама выбирает оптимальный график.

– Организация перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом демонстрирует эффективность инноваций на РЖД. Как Вы полагаете, перевозки «Сапсанами» – дей­ствительно экономически эффективный проект?

– Давайте обратимся к статистике. Средняя наполняемость «Сапсанов» на линии Санкт-Петербург – Москва за время эксплуатации высокоскоростных электропоездов составила около 90%. Уже этот показатель – убедительное свидетельство успешности проекта. А если обратиться к финансам, то на сегодня можно сказать, что это самый рентабельный поезд в системе российских пассажирских перевозок.
В 2010 году «Сапсанами» перевезено 1,9 млн человек. Причем данный грузопоток гораздо больше, чем был ранее на маршруте между двумя столицами. Это доказывает, что новая услуга переманила часть пассажиров с авиалиний. Вместе с тем основной рост пассажиропотока был обеспечен, на мой взгляд, за счет повышения мобильности населения, что свидетельствует о росте деловой активности, усилении экономических и культурных связей между двумя российскими городами.

– А как Вы оцениваете другой скоростной проект – с «Аллегро»? Каковы его особенности с точки зрения инноваций?

– Поезд «Аллегро», курсирующий между Санкт-Петербургом и Хельсинки, был введен в коммерческую эксплуатацию 12 декабря 2010 года. Для того чтобы организовать скоростное движение, в 2007–2010 гг. потребовалось провести модернизацию инфраструктуры российского участка пути (Санкт-Петербург – Бусловская). Было обновлено 292 км путей, заменено 256 стрелочных переводов, 388 км контактной сети, 112 искусственных сооружений, 5 тяговых подстанций. Реконструировано 53 пассажирские платформы, 9 пешеходных мостов, 12 постов электрической централизации, построено 250 км ограждений. Проделана колоссальная работа.
Но, говоря об инновациях, здесь нужно отметить особенности самого поезда, который относится к семейству Pendolino. Решение ОАО «РЖД» о покупке поезда у фирмы Alstom было принято в связи с тем, что Финские железные дороги (VR Group) имеют большой опыт эксплуатации поездов аналогичного типа.
Главная инновация «Аллегро» – его конструкция. Возможность принудительного наклона кузова вагона до 8 градусов при прохождении кривых позволяет поезду следовать со скоростями на 30% выше по сравнению с подвижным составом, не оснащенным подобной маятниковой системой. В переводе с итальянского pendolino и означает «маятник». Такой кузов позволил российской стороне существенно сэкономить при реконструкции трассы из-за смягчения требований к спрямлению пути под скоростное движение.
Специально для российско-финских условий эксплуатации в конструкцию поезда был внесен целый комплекс усовершенствований. Доработана тележка для устойчивой эксплуатации на колее 1524/1520 мм. Выполнены специальные защиты тележек от снега и льда. Пружины на них укрыты специальными резиновыми кожухами. Для обогрева подвагонного оборудования предусмотрены каналы подачи горячего воздуха. Установлены новые системы отопления и кондиционирования. Поезд стал двухсистемным: он может работать как на постоянном, так и на переменном токе. Составы оборудовали двойными системами радиосвязи и локомотивной сигнализации, которые могут действовать на железнодорожных сетях как Финляндии, так и России.
В целом, на мой взгляд, развитие скорост­ного и высокоскоростного движения изменит всю национальную транспортную систему, поскольку обеспечит населению возможность свободы перемещения с минимальными временными затратами.

Инфраструктурная арифметика

– Сейчас специалисты продолжают работу над совершенствованием системы «Авто­диспетчер». Что еще предстоит сделать в этом направлении?

– Основная задача – перейти от информа­ционных технологий к информационно-управляющим, то есть к интеллектуальным технологиям на базе использования математических и прогнозных моделей. При этом вычислительная техника должна предоставлять уже не столько информацию к размышлению, сколько варианты управленческих решений с оценкой их эффективности.
Что же касается более частных вопросов, то палитра направлений, по которым ведутся эти исследования, достаточно широка. В качестве примера одного из них можно назвать приготовление станционных маршрутов пропуска поездов уже непосредственно самой АСУ. Это делается на основе заданного графика движения поездов с учетом минимизации эксплуатационных расходов.
Напомню, что сейчас система позволяет контролировать график движения поездов «Сапсан» с точностью до 1 минуты, прогнозировать и выявлять сбойные ситуации. Кроме того, она дает возможность автоматически устанавливать маршруты и передавать по радиоканалу информацию для системы автоведения, чтобы поезд мог уложиться в контрольные параметры движения.

– Ранее Вы рассказывали о системе удаленного мониторинга работы технических средств. Как развивается этот проект?

– На основе создания систем удаленного мониторинга работы технических средств в сфере их содержания и ремонта идет процесс перехода от планово-предупредительного обслуживания и ремонта к обслуживанию по техническому состоянию. В хозяйстве автоматики и телемеханики на линейных предприя­тиях внедряется аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля, который обеспечивает съем параметров работы устройств сигнализации, централизации и блокировки.
Напомню, что в Санкт-Петербурге еще в 2006 году был открыт центр мониторинга работы устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). В центре на экран можно вывести, например, специфические параметры каждого модуля электрической централизации (ЭЦ) – комплекса технических средств для обеспечения безопасности и управления движением поездов, маневровых единиц на станциях и сортировочных горках. Аналогично показывается на мониторе схема магистрального участка с движущимся поездом и сигналами блокировки.
Если то или иное устройство переходит в предотказное состояние или полностью выходит из строя, автоматика немедленно сигнализирует об этом. Дежурные технологи сообщают о неисправности диспетчеру дистанции, начальнику участка, а он, в свою очередь, направляет на место отказа линейного электромеханика. Такая система позволяет не только выявить и своевременно устранить предотказные состояния, но и снизить риск отказов из-за некачественного технического обслуживания за счет повышения технологической дисциплины, а также сократить время восстановления работы устройств СЦБ.
Сегодня устройствами технической диагностики и мониторинга охвачено 42% от всей протяженности дороги (участки Москва – Санкт-Петербург – Бусловская; Кошта – Тихвин; Волховстрой – Свирь; Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород, Лужская; Псков – Печоры-Псков­ские). Это составляет в сумме 170 станций с прилегающими к ним перегонами.
Создание центра мониторинга и внедрение соответствующих технологий, которые обеспечивают его работу, позволило сократить количество отказов на контролируемых участках до 40%. Центр мониторинга работы устройств СЦБ был нашим пилотным проектом. Сейчас задача, как я уже сказал, ставится гораздо шире – построить центр управления состоянием инфраструктуры в целом. Эта задача решается в рамках процесса интеграции отдельных инфраструктурных хозяйств в дирекцию инфраструктуры.

– Раз уж мы коснулись дирекции инфраструктуры, то можно рассказать о том, что нового внедряется сейчас в путевом хозяйстве дороги?

– Создание нового подразделения, о котором идет речь, позволяет ставить вопрос не только о единой системе управления состоянием инфраструктуры, но и о новой, более эффективной технологии обслуживания ее объектов. В инфраструктурных хозяйствах всегда была существенной доля ручного труда. Однако с каждым годом коэффициент механизации работ растет. На дороге сформирован парк машин, который позволил почти полностью механизировать целый ряд видов деятельности. В частности, работы по выправке и рихтовке пути, комплексной смене элементов верхнего строения и очистке щебня.
Мы создали технологию ремонта, основанную на предоставлении больших комплексных «окон» для проведения профилактических, выправочных и ремонтных работ несколькими машинизированными комплексами на период не менее 6–8 часов. Закрытие перегона на такое время позволяет сконцентрировать на нем всю необходимую технику, персонал и материалы. При этом создаются условия для значительного повышения выработки техники, качества работ, обеспечения соблюдения требований безопасности движения и охраны труда. В итоге мы имеем существенное сокращение затрат на техническое обслуживание инфраструктуры, что тоже – инновация.

Полигон для испытаний

– Виктор Васильевич, недавно была введена в строй новая трасса Малой Октябрьской железной дороги (МОЖД). Во время ее открытия президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал, что части внедренных на ней решений еще нет на «большой» дороге. Наверное, это правильно – обкатывать инновации на МОЖД. Ведь на ней сразу видно – работает система или нет…

– Безусловно. На новой трассе МОЖД использованы как традиционные, так и самые современные устройства связи, автоматики и телемеханики, компьютерные и противопожарные системы. Из самых новых можно назвать интеллектуальную систему охраны. Только для контроля за пассажиропотоком на станциях новой трассы размещено 49 видеокамер. Контроль за состоянием пути и контактной сети осуществляется с помощью системы телевизионного и тепловизионного видеонаблюдения. Все данные поступают на главный сервер, где обрабатывается и хранится информация  и где использован новый программный комплекс. Для безопасности вокзалы оснащены новыми устройствами локализации взрывов «Фонтан-2».
На новой трассе обкатывается тепловоз «Колибри», созданный специально для детских железных дорог. Это первый локомотив, снабженный бортовым компьютером и системой датчиков. В кабине – эффективная система кондиционирования.
Владимир Иванович Якунин не случайно сказал, что МОЖД – это не игрушка. Это система профориентации и обучения юных железно­дорожников. Поэтому считаю вполне обосно­ванным, что на новой трассе применяются эталонные системы, которые затем будут внедряться на сети российских железных дорог. Поставщики оборудования здесь могут предлагать свои инновации, но они должны быть безупречными с точки зрения безопасности. Пока немногие фирмы отваживаются на это. Но такие партнеры у нас есть.

– На дороге активно внедряются инструменты бережливого производства. Расскажите, пожалуйста, подробнее об этом процессе.

– Это стратегическое направление развития компании в 2011 году. В 2010-м была проведена серьезная работа по реализации программы «Внедрение бережливого производства на полигоне ОЖД», основной целью которой является вовлечение работников дороги в процесс постоянных улучшений за счет проведения семинаров-практикумов, тренингов, обучения.
Летом 2011 года завершается работа по внедрению основных методов бережливого производства на базе предприятия по ремонту специального самоходного подвижного состава –
структурного подразделения Дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин. А в течение года планируется внедрение этих методов в двух пилотных подразделениях на полигоне дороги.
На 2011-й на дороге запланирована реализация не менее 300 проектов улучшений, от которых мы ожидаем получить общий экономический эффект порядка 100 млн рублей с декомпозицией по всем структурным подразделениям ОАО «РЖД» на полигоне ОЖД.

– Виктор Васильевич, давайте подведем итог нашей беседы об инновационном развитии дороги.

– Хотелось бы подчеркнуть, что инновационные технологии нельзя просто взять и внедрить подобно новому оборудованию. Это не просто набор понятий, инструментов и правил. Это в первую очередь философия, меняющая устоявшиеся взгляды на организацию производственных отношений; философия, затрагивающая все слои в организационной структуре предприятия; философия, требующая наличия своих последователей на предприятии. Две основные составляющие определяют большую часть успеха реализации любых улучшений. Прежде всего предприятию нужны лидеры, способные «зажечь» своих подчиненных новыми идеями, вселить в них уверенность в необходимости перемен и вместе с ними шаг за шагом переносить все трудности, связанные с решением застарелых проблем. И второе – понятная всем система мотивации, вовлечения персонала предприятия в общее дело реализации новых подходов. Говоря математическим языком, эти две составляющие – необходимое условие успешного инновационного развития организации. Все остальное (инструменты, методики) – это техническая сторона вопроса.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Возвращаясь к истокам

– Виктор Васильевич, с самого начала российские железные дороги были инновационным видом транспорта. Вспомним Положение о составе управления Санкт-Петербурго-Московской железной дороги от 1851 года. Если внимательно присмотреться, то в ходе реформы ОАО «РЖД» мы в определенном смысле возвращаемся к истокам – к тем кардинальным принципам, которые лежали в основе первой системы железнодорожного менеджмента: вертикальная интеграция по функциям, сочетающаяся с горизонтальным мониторингом выполнения указаний…

– 160 лет назад была запущена в эксплуатацию железнодорожная магистраль Москва – Санкт-Петербург. Она до сих пор используется по своему основному профилю. И по этому же маршруту мы запустили скоростное движение поездов. Сам по себе данный факт свидетель­ствует о том, что наши предки строили дорогу на века. Пройден немалый путь, основные вехи которого отмечены инновациями. Это в полной мере относится и к технике, и к управлению движением, и к профессиональной подготовке кадров. Если обратиться к историческим документам, можно найти тому подтверждение. С самого начала действовали такие специфические понятия, как, например, «станция», «железнодорожные пикеты». Четко был очерчен круг задач, которые должны решать приказы руководителя дороги, начальника станции. С тех пор многие положения не потеряли актуальности. И самое важное – в первые же годы работы дороги были заложены основы корпоративной культуры, которая действует и сегодня, хотя она, конечно же, развивается и дополняется новым содержанием.
Первая российская железная дорога была действительно инновационным видом транспорта. При ее строительстве использовались передовые для того времени методы. Был введен в эксплуатацию самый новый по тем меркам подвижной состав. И при организации перевозок применена инновационная система их управления. Уже в тот период железнодорожное ведом­ство, можно сказать, выступало локомотивом инноваций для России.

Прогресс в свете высоких скоростей

– Наиболее ярким примером в этом смысле на Октябрьской магист рали стало развитие скоростного движения. Оно является на главном ходу России действительно конкурентоспособным видом перевозок, успешно соперничающим с авиационным транспортом. Какие перемены принесло с собой появление новых поездов?

– Ввод в коммерческую эксплуатацию 18 декабря 2009 года первого высокоскоростного поезда на линии Санкт-Петербург – Моск­ва стал ярким примером успешного сотрудни­чества ОАО «РЖД» с крупнейшими мировыми компаниями, открывшего при этом целому ряду отечественных производителей доступ к передовым железнодорожным технологиям. Как известно, компания – не просто заказчик проекта. Она активно участвовала в совершенствовании этих поездов. В частности, в «Сапсане» использовано более 150 уникальных отечественных и совместных российско-германских разработок. В результате сотрудничества специалистов обеих стран получено 24 российских и 13 международных патентов на изобретения и полезные модели.
Современный подвижной состав потребовал создания новой системы обслуживания и ремонта. Для «Сапсанов» было создано моторвагонное депо Санкт-Петербург-Москов­ское (Металлострой). В 2007 году с компанией Siemens был подписан договор о техническом обслуживании на 30 лет на сумму 354,1 млн. В его цехах установлено самое современное и высокоэффективное оборудование. Например, технология мойки электропоездов включает системы Vesumat, Vollert, Rediger. Оборудование работает в комплексе и управляется компьютерной программой. Внедрена новая для России технология контроля геометрических параметров колесных пар Argus с ультразвуковой дефектоскопией. Освоена уникальная вакуумная система очистки вагонов Wieland. После реконструкции депо такие технологии позволили значительно сократить время технического обслуживания и ремонта электропоезда, снизить его себестоимость, обеспечить экономию энергоресурсов. Все было сделано под девизом: «За безопасные и удобные условия труда!». Как отметили немецкие специалисты, после реконструкции депо стало одним из лучших в мире.
Повышение скорости перевозок – в числе основных инновационных задач российских железнодорожников. Это заставило коренным образом модернизировать инфраструктуру. Необходимо предъявлять повышенные требования к качеству полотна, скреплений рельсошпальной решетки, балластного основания.
В частности, на ОЖД были испытаны три новых вида различных конструкций устройства железнодорожных путей. Скоростное движение подвигло нас внедрять новые системы связи и автоблокировки. Мы были вынуждены модернизировать контактные сети и создавать новые типы тяговых подстанций.
Кроме того, потребовался переход на интегрированную систему управления движением поездов: в январе 2009 года в диспетчерском центре управления Октябрьской магистрали был запущен в эксплуатацию специализированный диспетчерский центр. Мы постарались исключить влияние человеческого фактора – создать связку систем «Автодиспетчер» и «Авто­машинист», что позволяет обеспечить принципиально новый уровень обслуживания инфраструктуры и повышает безопасность перевозок.
Ядром центра стал современный управляющий комплекс, который оснащен компьютерными программами и на основе математических методов способен генерировать регулировочные решения. Человеку остается выбор – принять это решение или внести в него поправку, если для этого имеются причины. При этом упреждающие подсказки на пульт управления поступают в режиме реального времени, что значительно облегчает труд диспетчера. У него остается время сосредоточиться на контроле ключевых параметров движения поездов, это позволяет минимизировать риск ошибок.
Все отклонения от нормы выделяются цветом. В этом случае система также снабжает диспетчера всей необходимой информацией, которая помогает ему принять оптимальное решение.
Более того, системой также реализуются энергооптимальные графики с использованием автоведения на базе отечественной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС. Обеспечивается мониторинг и диагностика состояния инфраструктуры, подвижного состава. Предусмотрена возможность управления из единого центра работой эксплуатационного персонала всех ремонтных и технологических служб.
Как видите, железная дорога благодаря обеспечению скоростного движения вышла на совершенно новый уровень работы. И теперь было бы логичным сделать еще один шаг вперед. Для обслуживания скоростных поездов создана Дирекция скоростного сообщения – филиал ОАО «РЖД». Теперь мы предлагаем идти дальше – создавать дирекцию инфраструктуры скоростного движения. Это иная система подготовки специалистов и переход к интегрированному управлению движением, когда авто­матика сама выбирает оптимальный график.

– Организация перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом демонстрирует эффективность инноваций на РЖД. Как Вы полагаете, перевозки «Сапсанами» – дей­ствительно экономически эффективный проект?

– Давайте обратимся к статистике. Средняя наполняемость «Сапсанов» на линии Санкт-Петербург – Москва за время эксплуатации высокоскоростных электропоездов составила около 90%. Уже этот показатель – убедительное свидетельство успешности проекта. А если обратиться к финансам, то на сегодня можно сказать, что это самый рентабельный поезд в системе российских пассажирских перевозок.
В 2010 году «Сапсанами» перевезено 1,9 млн человек. Причем данный грузопоток гораздо больше, чем был ранее на маршруте между двумя столицами. Это доказывает, что новая услуга переманила часть пассажиров с авиалиний. Вместе с тем основной рост пассажиропотока был обеспечен, на мой взгляд, за счет повышения мобильности населения, что свидетельствует о росте деловой активности, усилении экономических и культурных связей между двумя российскими городами.

– А как Вы оцениваете другой скоростной проект – с «Аллегро»? Каковы его особенности с точки зрения инноваций?

– Поезд «Аллегро», курсирующий между Санкт-Петербургом и Хельсинки, был введен в коммерческую эксплуатацию 12 декабря 2010 года. Для того чтобы организовать скоростное движение, в 2007–2010 гг. потребовалось провести модернизацию инфраструктуры российского участка пути (Санкт-Петербург – Бусловская). Было обновлено 292 км путей, заменено 256 стрелочных переводов, 388 км контактной сети, 112 искусственных сооружений, 5 тяговых подстанций. Реконструировано 53 пассажирские платформы, 9 пешеходных мостов, 12 постов электрической централизации, построено 250 км ограждений. Проделана колоссальная работа.
Но, говоря об инновациях, здесь нужно отметить особенности самого поезда, который относится к семейству Pendolino. Решение ОАО «РЖД» о покупке поезда у фирмы Alstom было принято в связи с тем, что Финские железные дороги (VR Group) имеют большой опыт эксплуатации поездов аналогичного типа.
Главная инновация «Аллегро» – его конструкция. Возможность принудительного наклона кузова вагона до 8 градусов при прохождении кривых позволяет поезду следовать со скоростями на 30% выше по сравнению с подвижным составом, не оснащенным подобной маятниковой системой. В переводе с итальянского pendolino и означает «маятник». Такой кузов позволил российской стороне существенно сэкономить при реконструкции трассы из-за смягчения требований к спрямлению пути под скоростное движение.
Специально для российско-финских условий эксплуатации в конструкцию поезда был внесен целый комплекс усовершенствований. Доработана тележка для устойчивой эксплуатации на колее 1524/1520 мм. Выполнены специальные защиты тележек от снега и льда. Пружины на них укрыты специальными резиновыми кожухами. Для обогрева подвагонного оборудования предусмотрены каналы подачи горячего воздуха. Установлены новые системы отопления и кондиционирования. Поезд стал двухсистемным: он может работать как на постоянном, так и на переменном токе. Составы оборудовали двойными системами радиосвязи и локомотивной сигнализации, которые могут действовать на железнодорожных сетях как Финляндии, так и России.
В целом, на мой взгляд, развитие скорост­ного и высокоскоростного движения изменит всю национальную транспортную систему, поскольку обеспечит населению возможность свободы перемещения с минимальными временными затратами.

Инфраструктурная арифметика

– Сейчас специалисты продолжают работу над совершенствованием системы «Авто­диспетчер». Что еще предстоит сделать в этом направлении?

– Основная задача – перейти от информа­ционных технологий к информационно-управляющим, то есть к интеллектуальным технологиям на базе использования математических и прогнозных моделей. При этом вычислительная техника должна предоставлять уже не столько информацию к размышлению, сколько варианты управленческих решений с оценкой их эффективности.
Что же касается более частных вопросов, то палитра направлений, по которым ведутся эти исследования, достаточно широка. В качестве примера одного из них можно назвать приготовление станционных маршрутов пропуска поездов уже непосредственно самой АСУ. Это делается на основе заданного графика движения поездов с учетом минимизации эксплуатационных расходов.
Напомню, что сейчас система позволяет контролировать график движения поездов «Сапсан» с точностью до 1 минуты, прогнозировать и выявлять сбойные ситуации. Кроме того, она дает возможность автоматически устанавливать маршруты и передавать по радиоканалу информацию для системы автоведения, чтобы поезд мог уложиться в контрольные параметры движения.

– Ранее Вы рассказывали о системе удаленного мониторинга работы технических средств. Как развивается этот проект?

– На основе создания систем удаленного мониторинга работы технических средств в сфере их содержания и ремонта идет процесс перехода от планово-предупредительного обслуживания и ремонта к обслуживанию по техническому состоянию. В хозяйстве автоматики и телемеханики на линейных предприя­тиях внедряется аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля, который обеспечивает съем параметров работы устройств сигнализации, централизации и блокировки.
Напомню, что в Санкт-Петербурге еще в 2006 году был открыт центр мониторинга работы устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). В центре на экран можно вывести, например, специфические параметры каждого модуля электрической централизации (ЭЦ) – комплекса технических средств для обеспечения безопасности и управления движением поездов, маневровых единиц на станциях и сортировочных горках. Аналогично показывается на мониторе схема магистрального участка с движущимся поездом и сигналами блокировки.
Если то или иное устройство переходит в предотказное состояние или полностью выходит из строя, автоматика немедленно сигнализирует об этом. Дежурные технологи сообщают о неисправности диспетчеру дистанции, начальнику участка, а он, в свою очередь, направляет на место отказа линейного электромеханика. Такая система позволяет не только выявить и своевременно устранить предотказные состояния, но и снизить риск отказов из-за некачественного технического обслуживания за счет повышения технологической дисциплины, а также сократить время восстановления работы устройств СЦБ.
Сегодня устройствами технической диагностики и мониторинга охвачено 42% от всей протяженности дороги (участки Москва – Санкт-Петербург – Бусловская; Кошта – Тихвин; Волховстрой – Свирь; Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород, Лужская; Псков – Печоры-Псков­ские). Это составляет в сумме 170 станций с прилегающими к ним перегонами.
Создание центра мониторинга и внедрение соответствующих технологий, которые обеспечивают его работу, позволило сократить количество отказов на контролируемых участках до 40%. Центр мониторинга работы устройств СЦБ был нашим пилотным проектом. Сейчас задача, как я уже сказал, ставится гораздо шире – построить центр управления состоянием инфраструктуры в целом. Эта задача решается в рамках процесса интеграции отдельных инфраструктурных хозяйств в дирекцию инфраструктуры.

– Раз уж мы коснулись дирекции инфраструктуры, то можно рассказать о том, что нового внедряется сейчас в путевом хозяйстве дороги?

– Создание нового подразделения, о котором идет речь, позволяет ставить вопрос не только о единой системе управления состоянием инфраструктуры, но и о новой, более эффективной технологии обслуживания ее объектов. В инфраструктурных хозяйствах всегда была существенной доля ручного труда. Однако с каждым годом коэффициент механизации работ растет. На дороге сформирован парк машин, который позволил почти полностью механизировать целый ряд видов деятельности. В частности, работы по выправке и рихтовке пути, комплексной смене элементов верхнего строения и очистке щебня.
Мы создали технологию ремонта, основанную на предоставлении больших комплексных «окон» для проведения профилактических, выправочных и ремонтных работ несколькими машинизированными комплексами на период не менее 6–8 часов. Закрытие перегона на такое время позволяет сконцентрировать на нем всю необходимую технику, персонал и материалы. При этом создаются условия для значительного повышения выработки техники, качества работ, обеспечения соблюдения требований безопасности движения и охраны труда. В итоге мы имеем существенное сокращение затрат на техническое обслуживание инфраструктуры, что тоже – инновация.

Полигон для испытаний

– Виктор Васильевич, недавно была введена в строй новая трасса Малой Октябрьской железной дороги (МОЖД). Во время ее открытия президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал, что части внедренных на ней решений еще нет на «большой» дороге. Наверное, это правильно – обкатывать инновации на МОЖД. Ведь на ней сразу видно – работает система или нет…

– Безусловно. На новой трассе МОЖД использованы как традиционные, так и самые современные устройства связи, автоматики и телемеханики, компьютерные и противопожарные системы. Из самых новых можно назвать интеллектуальную систему охраны. Только для контроля за пассажиропотоком на станциях новой трассы размещено 49 видеокамер. Контроль за состоянием пути и контактной сети осуществляется с помощью системы телевизионного и тепловизионного видеонаблюдения. Все данные поступают на главный сервер, где обрабатывается и хранится информация  и где использован новый программный комплекс. Для безопасности вокзалы оснащены новыми устройствами локализации взрывов «Фонтан-2».
На новой трассе обкатывается тепловоз «Колибри», созданный специально для детских железных дорог. Это первый локомотив, снабженный бортовым компьютером и системой датчиков. В кабине – эффективная система кондиционирования.
Владимир Иванович Якунин не случайно сказал, что МОЖД – это не игрушка. Это система профориентации и обучения юных железно­дорожников. Поэтому считаю вполне обосно­ванным, что на новой трассе применяются эталонные системы, которые затем будут внедряться на сети российских железных дорог. Поставщики оборудования здесь могут предлагать свои инновации, но они должны быть безупречными с точки зрения безопасности. Пока немногие фирмы отваживаются на это. Но такие партнеры у нас есть.

– На дороге активно внедряются инструменты бережливого производства. Расскажите, пожалуйста, подробнее об этом процессе.

– Это стратегическое направление развития компании в 2011 году. В 2010-м была проведена серьезная работа по реализации программы «Внедрение бережливого производства на полигоне ОЖД», основной целью которой является вовлечение работников дороги в процесс постоянных улучшений за счет проведения семинаров-практикумов, тренингов, обучения.
Летом 2011 года завершается работа по внедрению основных методов бережливого производства на базе предприятия по ремонту специального самоходного подвижного состава –
структурного подразделения Дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин. А в течение года планируется внедрение этих методов в двух пилотных подразделениях на полигоне дороги.
На 2011-й на дороге запланирована реализация не менее 300 проектов улучшений, от которых мы ожидаем получить общий экономический эффект порядка 100 млн рублей с декомпозицией по всем структурным подразделениям ОАО «РЖД» на полигоне ОЖД.

– Виктор Васильевич, давайте подведем итог нашей беседы об инновационном развитии дороги.

– Хотелось бы подчеркнуть, что инновационные технологии нельзя просто взять и внедрить подобно новому оборудованию. Это не просто набор понятий, инструментов и правил. Это в первую очередь философия, меняющая устоявшиеся взгляды на организацию производственных отношений; философия, затрагивающая все слои в организационной структуре предприятия; философия, требующая наличия своих последователей на предприятии. Две основные составляющие определяют большую часть успеха реализации любых улучшений. Прежде всего предприятию нужны лидеры, способные «зажечь» своих подчиненных новыми идеями, вселить в них уверенность в необходимости перемен и вместе с ними шаг за шагом переносить все трудности, связанные с решением застарелых проблем. И второе – понятная всем система мотивации, вовлечения персонала предприятия в общее дело реализации новых подходов. Говоря математическим языком, эти две составляющие – необходимое условие успешного инновационного развития организации. Все остальное (инструменты, методики) – это техническая сторона вопроса.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР СТЕПОВОктябрьская железная дорога всегда была полигоном для обкатки новых технологий. В силу ее особенностей – разветвленная структура, обилие погранпереходов и магистралей в сторону морских портов, большие объемы как погрузки, так и выгрузки, две нитки скоростного движения. Всем этим сложным полигоном непросто управлять без инноваций. О том, что делается в этом направлении, и состоялся наш разговор с начальником ОЖД ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР СТЕПОВОктябрьская железная дорога всегда была полигоном для обкатки новых технологий. В силу ее особенностей – разветвленная структура, обилие погранпереходов и магистралей в сторону морских портов, большие объемы как погрузки, так и выгрузки, две нитки скоростного движения. Всем этим сложным полигоном непросто управлять без инноваций. О том, что делается в этом направлении, и состоялся наш разговор с начальником ОЖД ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7112 [~CODE] => 7112 [EXTERNAL_ID] => 7112 [~EXTERNAL_ID] => 7112 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95140:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95140:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95140:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95140:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95140:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95140:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95140:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций [SECTION_META_KEYWORDS] => октябрьская железная дорога: по пути инноваций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВИКТОР СТЕПОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/35.jpg" title="ВИКТОР СТЕПОВ" border="0" width="200" height="265" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Октябрьская железная дорога всегда была полигоном для обкатки новых технологий. В силу ее особенностей – разветвленная структура, обилие погранпереходов и магистралей в сторону морских портов, большие объемы как погрузки, так и выгрузки, две нитки скоростного движения. Всем этим сложным полигоном непросто управлять без инноваций. О том, что делается в этом направлении, и состоялся наш разговор с начальником ОЖД ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => октябрьская железная дорога: по пути инноваций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВИКТОР СТЕПОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/35.jpg" title="ВИКТОР СТЕПОВ" border="0" width="200" height="265" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Октябрьская железная дорога всегда была полигоном для обкатки новых технологий. В силу ее особенностей – разветвленная структура, обилие погранпереходов и магистралей в сторону морских портов, большие объемы как погрузки, так и выгрузки, две нитки скоростного движения. Всем этим сложным полигоном непросто управлять без инноваций. О том, что делается в этом направлении, и состоялся наш разговор с начальником ОЖД ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций ) )

									Array
(
    [ID] => 95140
    [~ID] => 95140
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций
    [~NAME] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7112/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7112/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Возвращаясь к истокам

– Виктор Васильевич, с самого начала российские железные дороги были инновационным видом транспорта. Вспомним Положение о составе управления Санкт-Петербурго-Московской железной дороги от 1851 года. Если внимательно присмотреться, то в ходе реформы ОАО «РЖД» мы в определенном смысле возвращаемся к истокам – к тем кардинальным принципам, которые лежали в основе первой системы железнодорожного менеджмента: вертикальная интеграция по функциям, сочетающаяся с горизонтальным мониторингом выполнения указаний…

– 160 лет назад была запущена в эксплуатацию железнодорожная магистраль Москва – Санкт-Петербург. Она до сих пор используется по своему основному профилю. И по этому же маршруту мы запустили скоростное движение поездов. Сам по себе данный факт свидетель­ствует о том, что наши предки строили дорогу на века. Пройден немалый путь, основные вехи которого отмечены инновациями. Это в полной мере относится и к технике, и к управлению движением, и к профессиональной подготовке кадров. Если обратиться к историческим документам, можно найти тому подтверждение. С самого начала действовали такие специфические понятия, как, например, «станция», «железнодорожные пикеты». Четко был очерчен круг задач, которые должны решать приказы руководителя дороги, начальника станции. С тех пор многие положения не потеряли актуальности. И самое важное – в первые же годы работы дороги были заложены основы корпоративной культуры, которая действует и сегодня, хотя она, конечно же, развивается и дополняется новым содержанием.
Первая российская железная дорога была действительно инновационным видом транспорта. При ее строительстве использовались передовые для того времени методы. Был введен в эксплуатацию самый новый по тем меркам подвижной состав. И при организации перевозок применена инновационная система их управления. Уже в тот период железнодорожное ведом­ство, можно сказать, выступало локомотивом инноваций для России.

Прогресс в свете высоких скоростей

– Наиболее ярким примером в этом смысле на Октябрьской магист рали стало развитие скоростного движения. Оно является на главном ходу России действительно конкурентоспособным видом перевозок, успешно соперничающим с авиационным транспортом. Какие перемены принесло с собой появление новых поездов?

– Ввод в коммерческую эксплуатацию 18 декабря 2009 года первого высокоскоростного поезда на линии Санкт-Петербург – Моск­ва стал ярким примером успешного сотрудни­чества ОАО «РЖД» с крупнейшими мировыми компаниями, открывшего при этом целому ряду отечественных производителей доступ к передовым железнодорожным технологиям. Как известно, компания – не просто заказчик проекта. Она активно участвовала в совершенствовании этих поездов. В частности, в «Сапсане» использовано более 150 уникальных отечественных и совместных российско-германских разработок. В результате сотрудничества специалистов обеих стран получено 24 российских и 13 международных патентов на изобретения и полезные модели.
Современный подвижной состав потребовал создания новой системы обслуживания и ремонта. Для «Сапсанов» было создано моторвагонное депо Санкт-Петербург-Москов­ское (Металлострой). В 2007 году с компанией Siemens был подписан договор о техническом обслуживании на 30 лет на сумму 354,1 млн. В его цехах установлено самое современное и высокоэффективное оборудование. Например, технология мойки электропоездов включает системы Vesumat, Vollert, Rediger. Оборудование работает в комплексе и управляется компьютерной программой. Внедрена новая для России технология контроля геометрических параметров колесных пар Argus с ультразвуковой дефектоскопией. Освоена уникальная вакуумная система очистки вагонов Wieland. После реконструкции депо такие технологии позволили значительно сократить время технического обслуживания и ремонта электропоезда, снизить его себестоимость, обеспечить экономию энергоресурсов. Все было сделано под девизом: «За безопасные и удобные условия труда!». Как отметили немецкие специалисты, после реконструкции депо стало одним из лучших в мире.
Повышение скорости перевозок – в числе основных инновационных задач российских железнодорожников. Это заставило коренным образом модернизировать инфраструктуру. Необходимо предъявлять повышенные требования к качеству полотна, скреплений рельсошпальной решетки, балластного основания.
В частности, на ОЖД были испытаны три новых вида различных конструкций устройства железнодорожных путей. Скоростное движение подвигло нас внедрять новые системы связи и автоблокировки. Мы были вынуждены модернизировать контактные сети и создавать новые типы тяговых подстанций.
Кроме того, потребовался переход на интегрированную систему управления движением поездов: в январе 2009 года в диспетчерском центре управления Октябрьской магистрали был запущен в эксплуатацию специализированный диспетчерский центр. Мы постарались исключить влияние человеческого фактора – создать связку систем «Автодиспетчер» и «Авто­машинист», что позволяет обеспечить принципиально новый уровень обслуживания инфраструктуры и повышает безопасность перевозок.
Ядром центра стал современный управляющий комплекс, который оснащен компьютерными программами и на основе математических методов способен генерировать регулировочные решения. Человеку остается выбор – принять это решение или внести в него поправку, если для этого имеются причины. При этом упреждающие подсказки на пульт управления поступают в режиме реального времени, что значительно облегчает труд диспетчера. У него остается время сосредоточиться на контроле ключевых параметров движения поездов, это позволяет минимизировать риск ошибок.
Все отклонения от нормы выделяются цветом. В этом случае система также снабжает диспетчера всей необходимой информацией, которая помогает ему принять оптимальное решение.
Более того, системой также реализуются энергооптимальные графики с использованием автоведения на базе отечественной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС. Обеспечивается мониторинг и диагностика состояния инфраструктуры, подвижного состава. Предусмотрена возможность управления из единого центра работой эксплуатационного персонала всех ремонтных и технологических служб.
Как видите, железная дорога благодаря обеспечению скоростного движения вышла на совершенно новый уровень работы. И теперь было бы логичным сделать еще один шаг вперед. Для обслуживания скоростных поездов создана Дирекция скоростного сообщения – филиал ОАО «РЖД». Теперь мы предлагаем идти дальше – создавать дирекцию инфраструктуры скоростного движения. Это иная система подготовки специалистов и переход к интегрированному управлению движением, когда авто­матика сама выбирает оптимальный график.

– Организация перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом демонстрирует эффективность инноваций на РЖД. Как Вы полагаете, перевозки «Сапсанами» – дей­ствительно экономически эффективный проект?

– Давайте обратимся к статистике. Средняя наполняемость «Сапсанов» на линии Санкт-Петербург – Москва за время эксплуатации высокоскоростных электропоездов составила около 90%. Уже этот показатель – убедительное свидетельство успешности проекта. А если обратиться к финансам, то на сегодня можно сказать, что это самый рентабельный поезд в системе российских пассажирских перевозок.
В 2010 году «Сапсанами» перевезено 1,9 млн человек. Причем данный грузопоток гораздо больше, чем был ранее на маршруте между двумя столицами. Это доказывает, что новая услуга переманила часть пассажиров с авиалиний. Вместе с тем основной рост пассажиропотока был обеспечен, на мой взгляд, за счет повышения мобильности населения, что свидетельствует о росте деловой активности, усилении экономических и культурных связей между двумя российскими городами.

– А как Вы оцениваете другой скоростной проект – с «Аллегро»? Каковы его особенности с точки зрения инноваций?

– Поезд «Аллегро», курсирующий между Санкт-Петербургом и Хельсинки, был введен в коммерческую эксплуатацию 12 декабря 2010 года. Для того чтобы организовать скоростное движение, в 2007–2010 гг. потребовалось провести модернизацию инфраструктуры российского участка пути (Санкт-Петербург – Бусловская). Было обновлено 292 км путей, заменено 256 стрелочных переводов, 388 км контактной сети, 112 искусственных сооружений, 5 тяговых подстанций. Реконструировано 53 пассажирские платформы, 9 пешеходных мостов, 12 постов электрической централизации, построено 250 км ограждений. Проделана колоссальная работа.
Но, говоря об инновациях, здесь нужно отметить особенности самого поезда, который относится к семейству Pendolino. Решение ОАО «РЖД» о покупке поезда у фирмы Alstom было принято в связи с тем, что Финские железные дороги (VR Group) имеют большой опыт эксплуатации поездов аналогичного типа.
Главная инновация «Аллегро» – его конструкция. Возможность принудительного наклона кузова вагона до 8 градусов при прохождении кривых позволяет поезду следовать со скоростями на 30% выше по сравнению с подвижным составом, не оснащенным подобной маятниковой системой. В переводе с итальянского pendolino и означает «маятник». Такой кузов позволил российской стороне существенно сэкономить при реконструкции трассы из-за смягчения требований к спрямлению пути под скоростное движение.
Специально для российско-финских условий эксплуатации в конструкцию поезда был внесен целый комплекс усовершенствований. Доработана тележка для устойчивой эксплуатации на колее 1524/1520 мм. Выполнены специальные защиты тележек от снега и льда. Пружины на них укрыты специальными резиновыми кожухами. Для обогрева подвагонного оборудования предусмотрены каналы подачи горячего воздуха. Установлены новые системы отопления и кондиционирования. Поезд стал двухсистемным: он может работать как на постоянном, так и на переменном токе. Составы оборудовали двойными системами радиосвязи и локомотивной сигнализации, которые могут действовать на железнодорожных сетях как Финляндии, так и России.
В целом, на мой взгляд, развитие скорост­ного и высокоскоростного движения изменит всю национальную транспортную систему, поскольку обеспечит населению возможность свободы перемещения с минимальными временными затратами.

Инфраструктурная арифметика

– Сейчас специалисты продолжают работу над совершенствованием системы «Авто­диспетчер». Что еще предстоит сделать в этом направлении?

– Основная задача – перейти от информа­ционных технологий к информационно-управляющим, то есть к интеллектуальным технологиям на базе использования математических и прогнозных моделей. При этом вычислительная техника должна предоставлять уже не столько информацию к размышлению, сколько варианты управленческих решений с оценкой их эффективности.
Что же касается более частных вопросов, то палитра направлений, по которым ведутся эти исследования, достаточно широка. В качестве примера одного из них можно назвать приготовление станционных маршрутов пропуска поездов уже непосредственно самой АСУ. Это делается на основе заданного графика движения поездов с учетом минимизации эксплуатационных расходов.
Напомню, что сейчас система позволяет контролировать график движения поездов «Сапсан» с точностью до 1 минуты, прогнозировать и выявлять сбойные ситуации. Кроме того, она дает возможность автоматически устанавливать маршруты и передавать по радиоканалу информацию для системы автоведения, чтобы поезд мог уложиться в контрольные параметры движения.

– Ранее Вы рассказывали о системе удаленного мониторинга работы технических средств. Как развивается этот проект?

– На основе создания систем удаленного мониторинга работы технических средств в сфере их содержания и ремонта идет процесс перехода от планово-предупредительного обслуживания и ремонта к обслуживанию по техническому состоянию. В хозяйстве автоматики и телемеханики на линейных предприя­тиях внедряется аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля, который обеспечивает съем параметров работы устройств сигнализации, централизации и блокировки.
Напомню, что в Санкт-Петербурге еще в 2006 году был открыт центр мониторинга работы устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). В центре на экран можно вывести, например, специфические параметры каждого модуля электрической централизации (ЭЦ) – комплекса технических средств для обеспечения безопасности и управления движением поездов, маневровых единиц на станциях и сортировочных горках. Аналогично показывается на мониторе схема магистрального участка с движущимся поездом и сигналами блокировки.
Если то или иное устройство переходит в предотказное состояние или полностью выходит из строя, автоматика немедленно сигнализирует об этом. Дежурные технологи сообщают о неисправности диспетчеру дистанции, начальнику участка, а он, в свою очередь, направляет на место отказа линейного электромеханика. Такая система позволяет не только выявить и своевременно устранить предотказные состояния, но и снизить риск отказов из-за некачественного технического обслуживания за счет повышения технологической дисциплины, а также сократить время восстановления работы устройств СЦБ.
Сегодня устройствами технической диагностики и мониторинга охвачено 42% от всей протяженности дороги (участки Москва – Санкт-Петербург – Бусловская; Кошта – Тихвин; Волховстрой – Свирь; Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород, Лужская; Псков – Печоры-Псков­ские). Это составляет в сумме 170 станций с прилегающими к ним перегонами.
Создание центра мониторинга и внедрение соответствующих технологий, которые обеспечивают его работу, позволило сократить количество отказов на контролируемых участках до 40%. Центр мониторинга работы устройств СЦБ был нашим пилотным проектом. Сейчас задача, как я уже сказал, ставится гораздо шире – построить центр управления состоянием инфраструктуры в целом. Эта задача решается в рамках процесса интеграции отдельных инфраструктурных хозяйств в дирекцию инфраструктуры.

– Раз уж мы коснулись дирекции инфраструктуры, то можно рассказать о том, что нового внедряется сейчас в путевом хозяйстве дороги?

– Создание нового подразделения, о котором идет речь, позволяет ставить вопрос не только о единой системе управления состоянием инфраструктуры, но и о новой, более эффективной технологии обслуживания ее объектов. В инфраструктурных хозяйствах всегда была существенной доля ручного труда. Однако с каждым годом коэффициент механизации работ растет. На дороге сформирован парк машин, который позволил почти полностью механизировать целый ряд видов деятельности. В частности, работы по выправке и рихтовке пути, комплексной смене элементов верхнего строения и очистке щебня.
Мы создали технологию ремонта, основанную на предоставлении больших комплексных «окон» для проведения профилактических, выправочных и ремонтных работ несколькими машинизированными комплексами на период не менее 6–8 часов. Закрытие перегона на такое время позволяет сконцентрировать на нем всю необходимую технику, персонал и материалы. При этом создаются условия для значительного повышения выработки техники, качества работ, обеспечения соблюдения требований безопасности движения и охраны труда. В итоге мы имеем существенное сокращение затрат на техническое обслуживание инфраструктуры, что тоже – инновация.

Полигон для испытаний

– Виктор Васильевич, недавно была введена в строй новая трасса Малой Октябрьской железной дороги (МОЖД). Во время ее открытия президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал, что части внедренных на ней решений еще нет на «большой» дороге. Наверное, это правильно – обкатывать инновации на МОЖД. Ведь на ней сразу видно – работает система или нет…

– Безусловно. На новой трассе МОЖД использованы как традиционные, так и самые современные устройства связи, автоматики и телемеханики, компьютерные и противопожарные системы. Из самых новых можно назвать интеллектуальную систему охраны. Только для контроля за пассажиропотоком на станциях новой трассы размещено 49 видеокамер. Контроль за состоянием пути и контактной сети осуществляется с помощью системы телевизионного и тепловизионного видеонаблюдения. Все данные поступают на главный сервер, где обрабатывается и хранится информация  и где использован новый программный комплекс. Для безопасности вокзалы оснащены новыми устройствами локализации взрывов «Фонтан-2».
На новой трассе обкатывается тепловоз «Колибри», созданный специально для детских железных дорог. Это первый локомотив, снабженный бортовым компьютером и системой датчиков. В кабине – эффективная система кондиционирования.
Владимир Иванович Якунин не случайно сказал, что МОЖД – это не игрушка. Это система профориентации и обучения юных железно­дорожников. Поэтому считаю вполне обосно­ванным, что на новой трассе применяются эталонные системы, которые затем будут внедряться на сети российских железных дорог. Поставщики оборудования здесь могут предлагать свои инновации, но они должны быть безупречными с точки зрения безопасности. Пока немногие фирмы отваживаются на это. Но такие партнеры у нас есть.

– На дороге активно внедряются инструменты бережливого производства. Расскажите, пожалуйста, подробнее об этом процессе.

– Это стратегическое направление развития компании в 2011 году. В 2010-м была проведена серьезная работа по реализации программы «Внедрение бережливого производства на полигоне ОЖД», основной целью которой является вовлечение работников дороги в процесс постоянных улучшений за счет проведения семинаров-практикумов, тренингов, обучения.
Летом 2011 года завершается работа по внедрению основных методов бережливого производства на базе предприятия по ремонту специального самоходного подвижного состава –
структурного подразделения Дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин. А в течение года планируется внедрение этих методов в двух пилотных подразделениях на полигоне дороги.
На 2011-й на дороге запланирована реализация не менее 300 проектов улучшений, от которых мы ожидаем получить общий экономический эффект порядка 100 млн рублей с декомпозицией по всем структурным подразделениям ОАО «РЖД» на полигоне ОЖД.

– Виктор Васильевич, давайте подведем итог нашей беседы об инновационном развитии дороги.

– Хотелось бы подчеркнуть, что инновационные технологии нельзя просто взять и внедрить подобно новому оборудованию. Это не просто набор понятий, инструментов и правил. Это в первую очередь философия, меняющая устоявшиеся взгляды на организацию производственных отношений; философия, затрагивающая все слои в организационной структуре предприятия; философия, требующая наличия своих последователей на предприятии. Две основные составляющие определяют большую часть успеха реализации любых улучшений. Прежде всего предприятию нужны лидеры, способные «зажечь» своих подчиненных новыми идеями, вселить в них уверенность в необходимости перемен и вместе с ними шаг за шагом переносить все трудности, связанные с решением застарелых проблем. И второе – понятная всем система мотивации, вовлечения персонала предприятия в общее дело реализации новых подходов. Говоря математическим языком, эти две составляющие – необходимое условие успешного инновационного развития организации. Все остальное (инструменты, методики) – это техническая сторона вопроса.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Возвращаясь к истокам

– Виктор Васильевич, с самого начала российские железные дороги были инновационным видом транспорта. Вспомним Положение о составе управления Санкт-Петербурго-Московской железной дороги от 1851 года. Если внимательно присмотреться, то в ходе реформы ОАО «РЖД» мы в определенном смысле возвращаемся к истокам – к тем кардинальным принципам, которые лежали в основе первой системы железнодорожного менеджмента: вертикальная интеграция по функциям, сочетающаяся с горизонтальным мониторингом выполнения указаний…

– 160 лет назад была запущена в эксплуатацию железнодорожная магистраль Москва – Санкт-Петербург. Она до сих пор используется по своему основному профилю. И по этому же маршруту мы запустили скоростное движение поездов. Сам по себе данный факт свидетель­ствует о том, что наши предки строили дорогу на века. Пройден немалый путь, основные вехи которого отмечены инновациями. Это в полной мере относится и к технике, и к управлению движением, и к профессиональной подготовке кадров. Если обратиться к историческим документам, можно найти тому подтверждение. С самого начала действовали такие специфические понятия, как, например, «станция», «железнодорожные пикеты». Четко был очерчен круг задач, которые должны решать приказы руководителя дороги, начальника станции. С тех пор многие положения не потеряли актуальности. И самое важное – в первые же годы работы дороги были заложены основы корпоративной культуры, которая действует и сегодня, хотя она, конечно же, развивается и дополняется новым содержанием.
Первая российская железная дорога была действительно инновационным видом транспорта. При ее строительстве использовались передовые для того времени методы. Был введен в эксплуатацию самый новый по тем меркам подвижной состав. И при организации перевозок применена инновационная система их управления. Уже в тот период железнодорожное ведом­ство, можно сказать, выступало локомотивом инноваций для России.

Прогресс в свете высоких скоростей

– Наиболее ярким примером в этом смысле на Октябрьской магист рали стало развитие скоростного движения. Оно является на главном ходу России действительно конкурентоспособным видом перевозок, успешно соперничающим с авиационным транспортом. Какие перемены принесло с собой появление новых поездов?

– Ввод в коммерческую эксплуатацию 18 декабря 2009 года первого высокоскоростного поезда на линии Санкт-Петербург – Моск­ва стал ярким примером успешного сотрудни­чества ОАО «РЖД» с крупнейшими мировыми компаниями, открывшего при этом целому ряду отечественных производителей доступ к передовым железнодорожным технологиям. Как известно, компания – не просто заказчик проекта. Она активно участвовала в совершенствовании этих поездов. В частности, в «Сапсане» использовано более 150 уникальных отечественных и совместных российско-германских разработок. В результате сотрудничества специалистов обеих стран получено 24 российских и 13 международных патентов на изобретения и полезные модели.
Современный подвижной состав потребовал создания новой системы обслуживания и ремонта. Для «Сапсанов» было создано моторвагонное депо Санкт-Петербург-Москов­ское (Металлострой). В 2007 году с компанией Siemens был подписан договор о техническом обслуживании на 30 лет на сумму 354,1 млн. В его цехах установлено самое современное и высокоэффективное оборудование. Например, технология мойки электропоездов включает системы Vesumat, Vollert, Rediger. Оборудование работает в комплексе и управляется компьютерной программой. Внедрена новая для России технология контроля геометрических параметров колесных пар Argus с ультразвуковой дефектоскопией. Освоена уникальная вакуумная система очистки вагонов Wieland. После реконструкции депо такие технологии позволили значительно сократить время технического обслуживания и ремонта электропоезда, снизить его себестоимость, обеспечить экономию энергоресурсов. Все было сделано под девизом: «За безопасные и удобные условия труда!». Как отметили немецкие специалисты, после реконструкции депо стало одним из лучших в мире.
Повышение скорости перевозок – в числе основных инновационных задач российских железнодорожников. Это заставило коренным образом модернизировать инфраструктуру. Необходимо предъявлять повышенные требования к качеству полотна, скреплений рельсошпальной решетки, балластного основания.
В частности, на ОЖД были испытаны три новых вида различных конструкций устройства железнодорожных путей. Скоростное движение подвигло нас внедрять новые системы связи и автоблокировки. Мы были вынуждены модернизировать контактные сети и создавать новые типы тяговых подстанций.
Кроме того, потребовался переход на интегрированную систему управления движением поездов: в январе 2009 года в диспетчерском центре управления Октябрьской магистрали был запущен в эксплуатацию специализированный диспетчерский центр. Мы постарались исключить влияние человеческого фактора – создать связку систем «Автодиспетчер» и «Авто­машинист», что позволяет обеспечить принципиально новый уровень обслуживания инфраструктуры и повышает безопасность перевозок.
Ядром центра стал современный управляющий комплекс, который оснащен компьютерными программами и на основе математических методов способен генерировать регулировочные решения. Человеку остается выбор – принять это решение или внести в него поправку, если для этого имеются причины. При этом упреждающие подсказки на пульт управления поступают в режиме реального времени, что значительно облегчает труд диспетчера. У него остается время сосредоточиться на контроле ключевых параметров движения поездов, это позволяет минимизировать риск ошибок.
Все отклонения от нормы выделяются цветом. В этом случае система также снабжает диспетчера всей необходимой информацией, которая помогает ему принять оптимальное решение.
Более того, системой также реализуются энергооптимальные графики с использованием автоведения на базе отечественной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС. Обеспечивается мониторинг и диагностика состояния инфраструктуры, подвижного состава. Предусмотрена возможность управления из единого центра работой эксплуатационного персонала всех ремонтных и технологических служб.
Как видите, железная дорога благодаря обеспечению скоростного движения вышла на совершенно новый уровень работы. И теперь было бы логичным сделать еще один шаг вперед. Для обслуживания скоростных поездов создана Дирекция скоростного сообщения – филиал ОАО «РЖД». Теперь мы предлагаем идти дальше – создавать дирекцию инфраструктуры скоростного движения. Это иная система подготовки специалистов и переход к интегрированному управлению движением, когда авто­матика сама выбирает оптимальный график.

– Организация перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом демонстрирует эффективность инноваций на РЖД. Как Вы полагаете, перевозки «Сапсанами» – дей­ствительно экономически эффективный проект?

– Давайте обратимся к статистике. Средняя наполняемость «Сапсанов» на линии Санкт-Петербург – Москва за время эксплуатации высокоскоростных электропоездов составила около 90%. Уже этот показатель – убедительное свидетельство успешности проекта. А если обратиться к финансам, то на сегодня можно сказать, что это самый рентабельный поезд в системе российских пассажирских перевозок.
В 2010 году «Сапсанами» перевезено 1,9 млн человек. Причем данный грузопоток гораздо больше, чем был ранее на маршруте между двумя столицами. Это доказывает, что новая услуга переманила часть пассажиров с авиалиний. Вместе с тем основной рост пассажиропотока был обеспечен, на мой взгляд, за счет повышения мобильности населения, что свидетельствует о росте деловой активности, усилении экономических и культурных связей между двумя российскими городами.

– А как Вы оцениваете другой скоростной проект – с «Аллегро»? Каковы его особенности с точки зрения инноваций?

– Поезд «Аллегро», курсирующий между Санкт-Петербургом и Хельсинки, был введен в коммерческую эксплуатацию 12 декабря 2010 года. Для того чтобы организовать скоростное движение, в 2007–2010 гг. потребовалось провести модернизацию инфраструктуры российского участка пути (Санкт-Петербург – Бусловская). Было обновлено 292 км путей, заменено 256 стрелочных переводов, 388 км контактной сети, 112 искусственных сооружений, 5 тяговых подстанций. Реконструировано 53 пассажирские платформы, 9 пешеходных мостов, 12 постов электрической централизации, построено 250 км ограждений. Проделана колоссальная работа.
Но, говоря об инновациях, здесь нужно отметить особенности самого поезда, который относится к семейству Pendolino. Решение ОАО «РЖД» о покупке поезда у фирмы Alstom было принято в связи с тем, что Финские железные дороги (VR Group) имеют большой опыт эксплуатации поездов аналогичного типа.
Главная инновация «Аллегро» – его конструкция. Возможность принудительного наклона кузова вагона до 8 градусов при прохождении кривых позволяет поезду следовать со скоростями на 30% выше по сравнению с подвижным составом, не оснащенным подобной маятниковой системой. В переводе с итальянского pendolino и означает «маятник». Такой кузов позволил российской стороне существенно сэкономить при реконструкции трассы из-за смягчения требований к спрямлению пути под скоростное движение.
Специально для российско-финских условий эксплуатации в конструкцию поезда был внесен целый комплекс усовершенствований. Доработана тележка для устойчивой эксплуатации на колее 1524/1520 мм. Выполнены специальные защиты тележек от снега и льда. Пружины на них укрыты специальными резиновыми кожухами. Для обогрева подвагонного оборудования предусмотрены каналы подачи горячего воздуха. Установлены новые системы отопления и кондиционирования. Поезд стал двухсистемным: он может работать как на постоянном, так и на переменном токе. Составы оборудовали двойными системами радиосвязи и локомотивной сигнализации, которые могут действовать на железнодорожных сетях как Финляндии, так и России.
В целом, на мой взгляд, развитие скорост­ного и высокоскоростного движения изменит всю национальную транспортную систему, поскольку обеспечит населению возможность свободы перемещения с минимальными временными затратами.

Инфраструктурная арифметика

– Сейчас специалисты продолжают работу над совершенствованием системы «Авто­диспетчер». Что еще предстоит сделать в этом направлении?

– Основная задача – перейти от информа­ционных технологий к информационно-управляющим, то есть к интеллектуальным технологиям на базе использования математических и прогнозных моделей. При этом вычислительная техника должна предоставлять уже не столько информацию к размышлению, сколько варианты управленческих решений с оценкой их эффективности.
Что же касается более частных вопросов, то палитра направлений, по которым ведутся эти исследования, достаточно широка. В качестве примера одного из них можно назвать приготовление станционных маршрутов пропуска поездов уже непосредственно самой АСУ. Это делается на основе заданного графика движения поездов с учетом минимизации эксплуатационных расходов.
Напомню, что сейчас система позволяет контролировать график движения поездов «Сапсан» с точностью до 1 минуты, прогнозировать и выявлять сбойные ситуации. Кроме того, она дает возможность автоматически устанавливать маршруты и передавать по радиоканалу информацию для системы автоведения, чтобы поезд мог уложиться в контрольные параметры движения.

– Ранее Вы рассказывали о системе удаленного мониторинга работы технических средств. Как развивается этот проект?

– На основе создания систем удаленного мониторинга работы технических средств в сфере их содержания и ремонта идет процесс перехода от планово-предупредительного обслуживания и ремонта к обслуживанию по техническому состоянию. В хозяйстве автоматики и телемеханики на линейных предприя­тиях внедряется аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля, который обеспечивает съем параметров работы устройств сигнализации, централизации и блокировки.
Напомню, что в Санкт-Петербурге еще в 2006 году был открыт центр мониторинга работы устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). В центре на экран можно вывести, например, специфические параметры каждого модуля электрической централизации (ЭЦ) – комплекса технических средств для обеспечения безопасности и управления движением поездов, маневровых единиц на станциях и сортировочных горках. Аналогично показывается на мониторе схема магистрального участка с движущимся поездом и сигналами блокировки.
Если то или иное устройство переходит в предотказное состояние или полностью выходит из строя, автоматика немедленно сигнализирует об этом. Дежурные технологи сообщают о неисправности диспетчеру дистанции, начальнику участка, а он, в свою очередь, направляет на место отказа линейного электромеханика. Такая система позволяет не только выявить и своевременно устранить предотказные состояния, но и снизить риск отказов из-за некачественного технического обслуживания за счет повышения технологической дисциплины, а также сократить время восстановления работы устройств СЦБ.
Сегодня устройствами технической диагностики и мониторинга охвачено 42% от всей протяженности дороги (участки Москва – Санкт-Петербург – Бусловская; Кошта – Тихвин; Волховстрой – Свирь; Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород, Лужская; Псков – Печоры-Псков­ские). Это составляет в сумме 170 станций с прилегающими к ним перегонами.
Создание центра мониторинга и внедрение соответствующих технологий, которые обеспечивают его работу, позволило сократить количество отказов на контролируемых участках до 40%. Центр мониторинга работы устройств СЦБ был нашим пилотным проектом. Сейчас задача, как я уже сказал, ставится гораздо шире – построить центр управления состоянием инфраструктуры в целом. Эта задача решается в рамках процесса интеграции отдельных инфраструктурных хозяйств в дирекцию инфраструктуры.

– Раз уж мы коснулись дирекции инфраструктуры, то можно рассказать о том, что нового внедряется сейчас в путевом хозяйстве дороги?

– Создание нового подразделения, о котором идет речь, позволяет ставить вопрос не только о единой системе управления состоянием инфраструктуры, но и о новой, более эффективной технологии обслуживания ее объектов. В инфраструктурных хозяйствах всегда была существенной доля ручного труда. Однако с каждым годом коэффициент механизации работ растет. На дороге сформирован парк машин, который позволил почти полностью механизировать целый ряд видов деятельности. В частности, работы по выправке и рихтовке пути, комплексной смене элементов верхнего строения и очистке щебня.
Мы создали технологию ремонта, основанную на предоставлении больших комплексных «окон» для проведения профилактических, выправочных и ремонтных работ несколькими машинизированными комплексами на период не менее 6–8 часов. Закрытие перегона на такое время позволяет сконцентрировать на нем всю необходимую технику, персонал и материалы. При этом создаются условия для значительного повышения выработки техники, качества работ, обеспечения соблюдения требований безопасности движения и охраны труда. В итоге мы имеем существенное сокращение затрат на техническое обслуживание инфраструктуры, что тоже – инновация.

Полигон для испытаний

– Виктор Васильевич, недавно была введена в строй новая трасса Малой Октябрьской железной дороги (МОЖД). Во время ее открытия президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал, что части внедренных на ней решений еще нет на «большой» дороге. Наверное, это правильно – обкатывать инновации на МОЖД. Ведь на ней сразу видно – работает система или нет…

– Безусловно. На новой трассе МОЖД использованы как традиционные, так и самые современные устройства связи, автоматики и телемеханики, компьютерные и противопожарные системы. Из самых новых можно назвать интеллектуальную систему охраны. Только для контроля за пассажиропотоком на станциях новой трассы размещено 49 видеокамер. Контроль за состоянием пути и контактной сети осуществляется с помощью системы телевизионного и тепловизионного видеонаблюдения. Все данные поступают на главный сервер, где обрабатывается и хранится информация  и где использован новый программный комплекс. Для безопасности вокзалы оснащены новыми устройствами локализации взрывов «Фонтан-2».
На новой трассе обкатывается тепловоз «Колибри», созданный специально для детских железных дорог. Это первый локомотив, снабженный бортовым компьютером и системой датчиков. В кабине – эффективная система кондиционирования.
Владимир Иванович Якунин не случайно сказал, что МОЖД – это не игрушка. Это система профориентации и обучения юных железно­дорожников. Поэтому считаю вполне обосно­ванным, что на новой трассе применяются эталонные системы, которые затем будут внедряться на сети российских железных дорог. Поставщики оборудования здесь могут предлагать свои инновации, но они должны быть безупречными с точки зрения безопасности. Пока немногие фирмы отваживаются на это. Но такие партнеры у нас есть.

– На дороге активно внедряются инструменты бережливого производства. Расскажите, пожалуйста, подробнее об этом процессе.

– Это стратегическое направление развития компании в 2011 году. В 2010-м была проведена серьезная работа по реализации программы «Внедрение бережливого производства на полигоне ОЖД», основной целью которой является вовлечение работников дороги в процесс постоянных улучшений за счет проведения семинаров-практикумов, тренингов, обучения.
Летом 2011 года завершается работа по внедрению основных методов бережливого производства на базе предприятия по ремонту специального самоходного подвижного состава –
структурного подразделения Дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин. А в течение года планируется внедрение этих методов в двух пилотных подразделениях на полигоне дороги.
На 2011-й на дороге запланирована реализация не менее 300 проектов улучшений, от которых мы ожидаем получить общий экономический эффект порядка 100 млн рублей с декомпозицией по всем структурным подразделениям ОАО «РЖД» на полигоне ОЖД.

– Виктор Васильевич, давайте подведем итог нашей беседы об инновационном развитии дороги.

– Хотелось бы подчеркнуть, что инновационные технологии нельзя просто взять и внедрить подобно новому оборудованию. Это не просто набор понятий, инструментов и правил. Это в первую очередь философия, меняющая устоявшиеся взгляды на организацию производственных отношений; философия, затрагивающая все слои в организационной структуре предприятия; философия, требующая наличия своих последователей на предприятии. Две основные составляющие определяют большую часть успеха реализации любых улучшений. Прежде всего предприятию нужны лидеры, способные «зажечь» своих подчиненных новыми идеями, вселить в них уверенность в необходимости перемен и вместе с ними шаг за шагом переносить все трудности, связанные с решением застарелых проблем. И второе – понятная всем система мотивации, вовлечения персонала предприятия в общее дело реализации новых подходов. Говоря математическим языком, эти две составляющие – необходимое условие успешного инновационного развития организации. Все остальное (инструменты, методики) – это техническая сторона вопроса.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР СТЕПОВОктябрьская железная дорога всегда была полигоном для обкатки новых технологий. В силу ее особенностей – разветвленная структура, обилие погранпереходов и магистралей в сторону морских портов, большие объемы как погрузки, так и выгрузки, две нитки скоростного движения. Всем этим сложным полигоном непросто управлять без инноваций. О том, что делается в этом направлении, и состоялся наш разговор с начальником ОЖД ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР СТЕПОВОктябрьская железная дорога всегда была полигоном для обкатки новых технологий. В силу ее особенностей – разветвленная структура, обилие погранпереходов и магистралей в сторону морских портов, большие объемы как погрузки, так и выгрузки, две нитки скоростного движения. Всем этим сложным полигоном непросто управлять без инноваций. О том, что делается в этом направлении, и состоялся наш разговор с начальником ОЖД ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7112 [~CODE] => 7112 [EXTERNAL_ID] => 7112 [~EXTERNAL_ID] => 7112 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95140:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95140:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95140:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95140:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95140:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95140:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95140:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций [SECTION_META_KEYWORDS] => октябрьская железная дорога: по пути инноваций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВИКТОР СТЕПОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/35.jpg" title="ВИКТОР СТЕПОВ" border="0" width="200" height="265" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Октябрьская железная дорога всегда была полигоном для обкатки новых технологий. В силу ее особенностей – разветвленная структура, обилие погранпереходов и магистралей в сторону морских портов, большие объемы как погрузки, так и выгрузки, две нитки скоростного движения. Всем этим сложным полигоном непросто управлять без инноваций. О том, что делается в этом направлении, и состоялся наш разговор с начальником ОЖД ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => октябрьская железная дорога: по пути инноваций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВИКТОР СТЕПОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/35.jpg" title="ВИКТОР СТЕПОВ" border="0" width="200" height="265" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Октябрьская железная дорога всегда была полигоном для обкатки новых технологий. В силу ее особенностей – разветвленная структура, обилие погранпереходов и магистралей в сторону морских портов, большие объемы как погрузки, так и выгрузки, две нитки скоростного движения. Всем этим сложным полигоном непросто управлять без инноваций. О том, что делается в этом направлении, и состоялся наш разговор с начальником ОЖД ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Октябрьская железная дорога: по пути инноваций ) )
РЖД-Партнер

Модернизация как фактор развития

Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года предусматривает обновление парка грузового подвижного состава за счет внедрения вагонов нового поколения. Для реализации этой задачи корпорация «Уралвагонзавод» – ведущий производитель современной техники на «пространстве 1520» – ведет масштабную разработку перспективных моделей и проводит технологическую модернизацию производства.
Array
(
    [ID] => 95139
    [~ID] => 95139
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Модернизация как фактор развития
    [~NAME] => Модернизация как фактор развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7111/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7111/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ИСПОЛЬЗУЯ ВЕСЬ ПОТЕНЦИАЛ

Сегодня «Уралвагонзавод» занимает четверть рынка грузового вагоностроения России и стран СНГ. По итогам 2010 года предприятие выпустило 20 тыс. единиц подвижного состава, а в мае – июне 2011-го вышло на уровень производства 2–2,2 тыс. ед. в месяц. Результатом года должен стать производственный показатель в 24 тыс. ед. железнодорожной техники. Для достижения этой цели сегодня используется весь научный и производственный потенциал холдинга.
В модельном ряду УВЗ – 19 разновидностей вагонов и цистерн, в том числе инновационные модели с улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками. Чтобы достойно конкурировать на рынке «пространства 1520», специалисты предприятия ведут работу в области создания и постановки на производство перспективных изделий и внедрения прогрессивных технологий их изготовления. Только в 2010 году доля инновационной продукции в общем объеме производства «Уралвагонзавода» составила свыше 10%. Наиболее эффективной из действующих новинок стал вагон-цистерна для перевозки нефтепродуктов модели 15-5103-07.

ЗА СЧЕТ СНИЖЕНИЯ СТОИМОСТИ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА

В рамках расширения модельного ряда универсального и специализированного грузового подвижного состава особое внимание уделяется таким параметрам, как увеличение осевых нагрузок до 27–30 тс, повышение скоростей до 140 км/ч и межремонтного пробега до 500 тыс. км. В перспективе – разработка платформы для скоростной перевозки контейнеров и платформы с раздвижными колесными парами для контрейлерных перевозок, а также специализированных вагонов для маршрутных поездов, вагонов с кузовами из алюминиевых сплавов и других инновационных моделей. Экономическая эффективность программы будет достигнута за счет снижения стоимости жизненного цикла новых видов подвижного состава не менее чем на 10%.
Приоритетная задача, стоящая в настоящее время перед УВЗ, – внедрение проектов, направленных на повышение технического уровня действующего производст­ва. Техническое перевооружение касается как создания новых, так и развития сегодняшних производственных мощностей, а также повышения технического и технологического уровня металлургического и вагоносборочного производств – основных переделов, занятых при производстве подвижного состава. Особое внимание уделяется сокращению сроков внедрения нового технологического оборудования и повышению эффективности его использования. Всего по итогам прошлого года получено и введено в эксплуатацию 302 ед. нового оборудования общей стоимостью 3,5 млрд рублей.
В рамках программы взаимодействия с чешской фирмой АО «Алта» и Чешским экспортным банком на протяжении нескольких лет реализуется ряд серьезных проектов технического перевооружения Нижнетагильского вагонострои­тельного завода, и в 2011 году на их реализацию планируется направить более 1,3 млрд рублей. Один из них – модернизация кузнечного цеха, где в феврале нынешнего года сдана в эксплуатацию современная линия по обработке черновых осей. Использование новой технологии позволяет не только увеличить объем производства, но и значительно обезопасить труд рабочих, практически до нуля понизив процент брака. Проектная мощность линии – 200 тыс. заготовок в год – делает «Уралвагон­завод» крупнейшим производителем железнодорожных осей в России и позволяет уверенно заявить о себе на мировом рынке.
Более того, в вагоносборочных цехах «Уралвагонзавода» продолжаются работы по автоматизации производства. Уходят в прошлое полуавтоматы, вместо которых устанавливают роботов. Это позволит максимально повысить качество выпускаемой продукции за счет снижения влияния человеческого фактора при изготовлении узлов серийно выпускаемых полувагонов, например, боковых и торцевых стен, рам и их элементов, крышек люков, а также при общей сборке кузова.
Кроме того, для повышения конкурентоспособности продукции, а также ее безопасности и более эффективной работы на «простран­стве 1520» УВЗ привлекает к производственной кооперации ведущие иностранные компании. В их числе Amsted Rail (США) и Китайская южная вагоностроительная корпорация (CSR). Сотрудничество с ними не ограничивается только поставкой готовой продукции, но и предполагает обмен наиболее инновационными конструкциями и технологиями.

С ПРИЦЕЛОМ НА МИРОВОЙ РЫНОК

Сегодня холдинг ставит перед собой задачу выхода на международный рынок. Для этого необходимо создание новых производст­венных мощностей, отвечающих европейским стандартам. УВЗ уже сделал шаг в этом направлении, приобретя французское предприятие Sambre et Meuse, имеющее технологии изготовления раздвижной тележки, подходящей для использования на колеях разной ширины. Железнодорожная тележка Y25LSDEM производ­ства этой компании впервые была представлена на прошедшем недавно форуме «ТрансРоссия-2011». Она предназначена для колей 1435/1666 мм. Кроме того, производственные возможности Sambre et Meuse решают, хоть и частично, проблемы дефицита крупного железнодорожного литья. Уже отлиты опытные образцы надрессорной балки – одной из основных деталей полувагона. Идет процесс сертификации, после чего начнется их массовое производство.
Следующим шагом в технологической модернизации корпорации (и отечественного вагоно­строения в целом) станет запуск новых производственных мощностей в России. Корпорация вложит порядка 3 млрд рублей в строительство завода по выпуску заготовок для вагоностроения в городе Балаково Саратовской области. Еще один современный завод будет построен в Нижнем Тагиле. В состав этого предприятия войдут все необходимые технологические переделы: металлургический, инструментальный и механический. Собственная азотно-кислородная станция и парогазовая установка обеспечат его требуемыми видами энергии. Приоритетной задачей новой машиностроительной площадки станет обеспечение потребностей предприятий интегрированной структуры стальным литьем и полыми коваными заготовками, а также пружинами грузовых вагонов.
В корпорации уверены, что за счет использования прогрессивных технологий и автоматизации производства качество продукции повысится, а ее себестоимость снизится. Планируемые мощности первой очереди – 60 тыс. комплектов крупного стального литья для выпуска грузовых вагонов, 45 тыс.
вагонокомплектов среднего и мелкого стального литья, 40 тыс. вагонокомплектов пружин для тележек грузовых вагонов и т. д. Согласно предварительным расчетам, с рентабельностью вагонной продукции 35% окупаемость проекта составит 7,7 года. Его стоимость – порядка 1 млрд.
Очевидно, что дальнейшее развитие УВЗ связано не только с увеличением объемов производства подвижного состава на всех предприятиях корпорации, но и с повышением качества выпускаемой продукции за счет постоянного внедрения инноваций. А рост безопасности и эффективности работы подвижного состава с маркой УВЗ произойдет только благодаря технологической модернизации производства.
Подготовила ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] =>

ИСПОЛЬЗУЯ ВЕСЬ ПОТЕНЦИАЛ

Сегодня «Уралвагонзавод» занимает четверть рынка грузового вагоностроения России и стран СНГ. По итогам 2010 года предприятие выпустило 20 тыс. единиц подвижного состава, а в мае – июне 2011-го вышло на уровень производства 2–2,2 тыс. ед. в месяц. Результатом года должен стать производственный показатель в 24 тыс. ед. железнодорожной техники. Для достижения этой цели сегодня используется весь научный и производственный потенциал холдинга.
В модельном ряду УВЗ – 19 разновидностей вагонов и цистерн, в том числе инновационные модели с улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками. Чтобы достойно конкурировать на рынке «пространства 1520», специалисты предприятия ведут работу в области создания и постановки на производство перспективных изделий и внедрения прогрессивных технологий их изготовления. Только в 2010 году доля инновационной продукции в общем объеме производства «Уралвагонзавода» составила свыше 10%. Наиболее эффективной из действующих новинок стал вагон-цистерна для перевозки нефтепродуктов модели 15-5103-07.

ЗА СЧЕТ СНИЖЕНИЯ СТОИМОСТИ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА

В рамках расширения модельного ряда универсального и специализированного грузового подвижного состава особое внимание уделяется таким параметрам, как увеличение осевых нагрузок до 27–30 тс, повышение скоростей до 140 км/ч и межремонтного пробега до 500 тыс. км. В перспективе – разработка платформы для скоростной перевозки контейнеров и платформы с раздвижными колесными парами для контрейлерных перевозок, а также специализированных вагонов для маршрутных поездов, вагонов с кузовами из алюминиевых сплавов и других инновационных моделей. Экономическая эффективность программы будет достигнута за счет снижения стоимости жизненного цикла новых видов подвижного состава не менее чем на 10%.
Приоритетная задача, стоящая в настоящее время перед УВЗ, – внедрение проектов, направленных на повышение технического уровня действующего производст­ва. Техническое перевооружение касается как создания новых, так и развития сегодняшних производственных мощностей, а также повышения технического и технологического уровня металлургического и вагоносборочного производств – основных переделов, занятых при производстве подвижного состава. Особое внимание уделяется сокращению сроков внедрения нового технологического оборудования и повышению эффективности его использования. Всего по итогам прошлого года получено и введено в эксплуатацию 302 ед. нового оборудования общей стоимостью 3,5 млрд рублей.
В рамках программы взаимодействия с чешской фирмой АО «Алта» и Чешским экспортным банком на протяжении нескольких лет реализуется ряд серьезных проектов технического перевооружения Нижнетагильского вагонострои­тельного завода, и в 2011 году на их реализацию планируется направить более 1,3 млрд рублей. Один из них – модернизация кузнечного цеха, где в феврале нынешнего года сдана в эксплуатацию современная линия по обработке черновых осей. Использование новой технологии позволяет не только увеличить объем производства, но и значительно обезопасить труд рабочих, практически до нуля понизив процент брака. Проектная мощность линии – 200 тыс. заготовок в год – делает «Уралвагон­завод» крупнейшим производителем железнодорожных осей в России и позволяет уверенно заявить о себе на мировом рынке.
Более того, в вагоносборочных цехах «Уралвагонзавода» продолжаются работы по автоматизации производства. Уходят в прошлое полуавтоматы, вместо которых устанавливают роботов. Это позволит максимально повысить качество выпускаемой продукции за счет снижения влияния человеческого фактора при изготовлении узлов серийно выпускаемых полувагонов, например, боковых и торцевых стен, рам и их элементов, крышек люков, а также при общей сборке кузова.
Кроме того, для повышения конкурентоспособности продукции, а также ее безопасности и более эффективной работы на «простран­стве 1520» УВЗ привлекает к производственной кооперации ведущие иностранные компании. В их числе Amsted Rail (США) и Китайская южная вагоностроительная корпорация (CSR). Сотрудничество с ними не ограничивается только поставкой готовой продукции, но и предполагает обмен наиболее инновационными конструкциями и технологиями.

С ПРИЦЕЛОМ НА МИРОВОЙ РЫНОК

Сегодня холдинг ставит перед собой задачу выхода на международный рынок. Для этого необходимо создание новых производст­венных мощностей, отвечающих европейским стандартам. УВЗ уже сделал шаг в этом направлении, приобретя французское предприятие Sambre et Meuse, имеющее технологии изготовления раздвижной тележки, подходящей для использования на колеях разной ширины. Железнодорожная тележка Y25LSDEM производ­ства этой компании впервые была представлена на прошедшем недавно форуме «ТрансРоссия-2011». Она предназначена для колей 1435/1666 мм. Кроме того, производственные возможности Sambre et Meuse решают, хоть и частично, проблемы дефицита крупного железнодорожного литья. Уже отлиты опытные образцы надрессорной балки – одной из основных деталей полувагона. Идет процесс сертификации, после чего начнется их массовое производство.
Следующим шагом в технологической модернизации корпорации (и отечественного вагоно­строения в целом) станет запуск новых производственных мощностей в России. Корпорация вложит порядка 3 млрд рублей в строительство завода по выпуску заготовок для вагоностроения в городе Балаково Саратовской области. Еще один современный завод будет построен в Нижнем Тагиле. В состав этого предприятия войдут все необходимые технологические переделы: металлургический, инструментальный и механический. Собственная азотно-кислородная станция и парогазовая установка обеспечат его требуемыми видами энергии. Приоритетной задачей новой машиностроительной площадки станет обеспечение потребностей предприятий интегрированной структуры стальным литьем и полыми коваными заготовками, а также пружинами грузовых вагонов.
В корпорации уверены, что за счет использования прогрессивных технологий и автоматизации производства качество продукции повысится, а ее себестоимость снизится. Планируемые мощности первой очереди – 60 тыс. комплектов крупного стального литья для выпуска грузовых вагонов, 45 тыс.
вагонокомплектов среднего и мелкого стального литья, 40 тыс. вагонокомплектов пружин для тележек грузовых вагонов и т. д. Согласно предварительным расчетам, с рентабельностью вагонной продукции 35% окупаемость проекта составит 7,7 года. Его стоимость – порядка 1 млрд.
Очевидно, что дальнейшее развитие УВЗ связано не только с увеличением объемов производства подвижного состава на всех предприятиях корпорации, но и с повышением качества выпускаемой продукции за счет постоянного внедрения инноваций. А рост безопасности и эффективности работы подвижного состава с маркой УВЗ произойдет только благодаря технологической модернизации производства.
Подготовила ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года предусматривает обновление парка грузового подвижного состава за счет внедрения вагонов нового поколения. Для реализации этой задачи корпорация «Уралвагонзавод» – ведущий производитель современной техники на «пространстве 1520» – ведет масштабную разработку перспективных моделей и проводит технологическую модернизацию производства. [~PREVIEW_TEXT] => Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года предусматривает обновление парка грузового подвижного состава за счет внедрения вагонов нового поколения. Для реализации этой задачи корпорация «Уралвагонзавод» – ведущий производитель современной техники на «пространстве 1520» – ведет масштабную разработку перспективных моделей и проводит технологическую модернизацию производства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7111 [~CODE] => 7111 [EXTERNAL_ID] => 7111 [~EXTERNAL_ID] => 7111 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95139:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95139:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95139:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95139:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95139:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95139:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95139:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Модернизация как фактор развития [SECTION_META_KEYWORDS] => модернизация как фактор развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/34.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года предусматривает обновление парка грузового подвижного состава за счет внедрения вагонов нового поколения. Для реализации этой задачи корпорация «Уралвагонзавод» – ведущий производитель современной техники на «пространстве 1520» – ведет масштабную разработку перспективных моделей и проводит технологическую модернизацию производства. [ELEMENT_META_TITLE] => Модернизация как фактор развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => модернизация как фактор развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/34.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года предусматривает обновление парка грузового подвижного состава за счет внедрения вагонов нового поколения. Для реализации этой задачи корпорация «Уралвагонзавод» – ведущий производитель современной техники на «пространстве 1520» – ведет масштабную разработку перспективных моделей и проводит технологическую модернизацию производства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация как фактор развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация как фактор развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация как фактор развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация как фактор развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация как фактор развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация как фактор развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация как фактор развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация как фактор развития ) )

									Array
(
    [ID] => 95139
    [~ID] => 95139
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Модернизация как фактор развития
    [~NAME] => Модернизация как фактор развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7111/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7111/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ИСПОЛЬЗУЯ ВЕСЬ ПОТЕНЦИАЛ

Сегодня «Уралвагонзавод» занимает четверть рынка грузового вагоностроения России и стран СНГ. По итогам 2010 года предприятие выпустило 20 тыс. единиц подвижного состава, а в мае – июне 2011-го вышло на уровень производства 2–2,2 тыс. ед. в месяц. Результатом года должен стать производственный показатель в 24 тыс. ед. железнодорожной техники. Для достижения этой цели сегодня используется весь научный и производственный потенциал холдинга.
В модельном ряду УВЗ – 19 разновидностей вагонов и цистерн, в том числе инновационные модели с улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками. Чтобы достойно конкурировать на рынке «пространства 1520», специалисты предприятия ведут работу в области создания и постановки на производство перспективных изделий и внедрения прогрессивных технологий их изготовления. Только в 2010 году доля инновационной продукции в общем объеме производства «Уралвагонзавода» составила свыше 10%. Наиболее эффективной из действующих новинок стал вагон-цистерна для перевозки нефтепродуктов модели 15-5103-07.

ЗА СЧЕТ СНИЖЕНИЯ СТОИМОСТИ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА

В рамках расширения модельного ряда универсального и специализированного грузового подвижного состава особое внимание уделяется таким параметрам, как увеличение осевых нагрузок до 27–30 тс, повышение скоростей до 140 км/ч и межремонтного пробега до 500 тыс. км. В перспективе – разработка платформы для скоростной перевозки контейнеров и платформы с раздвижными колесными парами для контрейлерных перевозок, а также специализированных вагонов для маршрутных поездов, вагонов с кузовами из алюминиевых сплавов и других инновационных моделей. Экономическая эффективность программы будет достигнута за счет снижения стоимости жизненного цикла новых видов подвижного состава не менее чем на 10%.
Приоритетная задача, стоящая в настоящее время перед УВЗ, – внедрение проектов, направленных на повышение технического уровня действующего производст­ва. Техническое перевооружение касается как создания новых, так и развития сегодняшних производственных мощностей, а также повышения технического и технологического уровня металлургического и вагоносборочного производств – основных переделов, занятых при производстве подвижного состава. Особое внимание уделяется сокращению сроков внедрения нового технологического оборудования и повышению эффективности его использования. Всего по итогам прошлого года получено и введено в эксплуатацию 302 ед. нового оборудования общей стоимостью 3,5 млрд рублей.
В рамках программы взаимодействия с чешской фирмой АО «Алта» и Чешским экспортным банком на протяжении нескольких лет реализуется ряд серьезных проектов технического перевооружения Нижнетагильского вагонострои­тельного завода, и в 2011 году на их реализацию планируется направить более 1,3 млрд рублей. Один из них – модернизация кузнечного цеха, где в феврале нынешнего года сдана в эксплуатацию современная линия по обработке черновых осей. Использование новой технологии позволяет не только увеличить объем производства, но и значительно обезопасить труд рабочих, практически до нуля понизив процент брака. Проектная мощность линии – 200 тыс. заготовок в год – делает «Уралвагон­завод» крупнейшим производителем железнодорожных осей в России и позволяет уверенно заявить о себе на мировом рынке.
Более того, в вагоносборочных цехах «Уралвагонзавода» продолжаются работы по автоматизации производства. Уходят в прошлое полуавтоматы, вместо которых устанавливают роботов. Это позволит максимально повысить качество выпускаемой продукции за счет снижения влияния человеческого фактора при изготовлении узлов серийно выпускаемых полувагонов, например, боковых и торцевых стен, рам и их элементов, крышек люков, а также при общей сборке кузова.
Кроме того, для повышения конкурентоспособности продукции, а также ее безопасности и более эффективной работы на «простран­стве 1520» УВЗ привлекает к производственной кооперации ведущие иностранные компании. В их числе Amsted Rail (США) и Китайская южная вагоностроительная корпорация (CSR). Сотрудничество с ними не ограничивается только поставкой готовой продукции, но и предполагает обмен наиболее инновационными конструкциями и технологиями.

С ПРИЦЕЛОМ НА МИРОВОЙ РЫНОК

Сегодня холдинг ставит перед собой задачу выхода на международный рынок. Для этого необходимо создание новых производст­венных мощностей, отвечающих европейским стандартам. УВЗ уже сделал шаг в этом направлении, приобретя французское предприятие Sambre et Meuse, имеющее технологии изготовления раздвижной тележки, подходящей для использования на колеях разной ширины. Железнодорожная тележка Y25LSDEM производ­ства этой компании впервые была представлена на прошедшем недавно форуме «ТрансРоссия-2011». Она предназначена для колей 1435/1666 мм. Кроме того, производственные возможности Sambre et Meuse решают, хоть и частично, проблемы дефицита крупного железнодорожного литья. Уже отлиты опытные образцы надрессорной балки – одной из основных деталей полувагона. Идет процесс сертификации, после чего начнется их массовое производство.
Следующим шагом в технологической модернизации корпорации (и отечественного вагоно­строения в целом) станет запуск новых производственных мощностей в России. Корпорация вложит порядка 3 млрд рублей в строительство завода по выпуску заготовок для вагоностроения в городе Балаково Саратовской области. Еще один современный завод будет построен в Нижнем Тагиле. В состав этого предприятия войдут все необходимые технологические переделы: металлургический, инструментальный и механический. Собственная азотно-кислородная станция и парогазовая установка обеспечат его требуемыми видами энергии. Приоритетной задачей новой машиностроительной площадки станет обеспечение потребностей предприятий интегрированной структуры стальным литьем и полыми коваными заготовками, а также пружинами грузовых вагонов.
В корпорации уверены, что за счет использования прогрессивных технологий и автоматизации производства качество продукции повысится, а ее себестоимость снизится. Планируемые мощности первой очереди – 60 тыс. комплектов крупного стального литья для выпуска грузовых вагонов, 45 тыс.
вагонокомплектов среднего и мелкого стального литья, 40 тыс. вагонокомплектов пружин для тележек грузовых вагонов и т. д. Согласно предварительным расчетам, с рентабельностью вагонной продукции 35% окупаемость проекта составит 7,7 года. Его стоимость – порядка 1 млрд.
Очевидно, что дальнейшее развитие УВЗ связано не только с увеличением объемов производства подвижного состава на всех предприятиях корпорации, но и с повышением качества выпускаемой продукции за счет постоянного внедрения инноваций. А рост безопасности и эффективности работы подвижного состава с маркой УВЗ произойдет только благодаря технологической модернизации производства.
Подготовила ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] =>

ИСПОЛЬЗУЯ ВЕСЬ ПОТЕНЦИАЛ

Сегодня «Уралвагонзавод» занимает четверть рынка грузового вагоностроения России и стран СНГ. По итогам 2010 года предприятие выпустило 20 тыс. единиц подвижного состава, а в мае – июне 2011-го вышло на уровень производства 2–2,2 тыс. ед. в месяц. Результатом года должен стать производственный показатель в 24 тыс. ед. железнодорожной техники. Для достижения этой цели сегодня используется весь научный и производственный потенциал холдинга.
В модельном ряду УВЗ – 19 разновидностей вагонов и цистерн, в том числе инновационные модели с улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками. Чтобы достойно конкурировать на рынке «пространства 1520», специалисты предприятия ведут работу в области создания и постановки на производство перспективных изделий и внедрения прогрессивных технологий их изготовления. Только в 2010 году доля инновационной продукции в общем объеме производства «Уралвагонзавода» составила свыше 10%. Наиболее эффективной из действующих новинок стал вагон-цистерна для перевозки нефтепродуктов модели 15-5103-07.

ЗА СЧЕТ СНИЖЕНИЯ СТОИМОСТИ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА

В рамках расширения модельного ряда универсального и специализированного грузового подвижного состава особое внимание уделяется таким параметрам, как увеличение осевых нагрузок до 27–30 тс, повышение скоростей до 140 км/ч и межремонтного пробега до 500 тыс. км. В перспективе – разработка платформы для скоростной перевозки контейнеров и платформы с раздвижными колесными парами для контрейлерных перевозок, а также специализированных вагонов для маршрутных поездов, вагонов с кузовами из алюминиевых сплавов и других инновационных моделей. Экономическая эффективность программы будет достигнута за счет снижения стоимости жизненного цикла новых видов подвижного состава не менее чем на 10%.
Приоритетная задача, стоящая в настоящее время перед УВЗ, – внедрение проектов, направленных на повышение технического уровня действующего производст­ва. Техническое перевооружение касается как создания новых, так и развития сегодняшних производственных мощностей, а также повышения технического и технологического уровня металлургического и вагоносборочного производств – основных переделов, занятых при производстве подвижного состава. Особое внимание уделяется сокращению сроков внедрения нового технологического оборудования и повышению эффективности его использования. Всего по итогам прошлого года получено и введено в эксплуатацию 302 ед. нового оборудования общей стоимостью 3,5 млрд рублей.
В рамках программы взаимодействия с чешской фирмой АО «Алта» и Чешским экспортным банком на протяжении нескольких лет реализуется ряд серьезных проектов технического перевооружения Нижнетагильского вагонострои­тельного завода, и в 2011 году на их реализацию планируется направить более 1,3 млрд рублей. Один из них – модернизация кузнечного цеха, где в феврале нынешнего года сдана в эксплуатацию современная линия по обработке черновых осей. Использование новой технологии позволяет не только увеличить объем производства, но и значительно обезопасить труд рабочих, практически до нуля понизив процент брака. Проектная мощность линии – 200 тыс. заготовок в год – делает «Уралвагон­завод» крупнейшим производителем железнодорожных осей в России и позволяет уверенно заявить о себе на мировом рынке.
Более того, в вагоносборочных цехах «Уралвагонзавода» продолжаются работы по автоматизации производства. Уходят в прошлое полуавтоматы, вместо которых устанавливают роботов. Это позволит максимально повысить качество выпускаемой продукции за счет снижения влияния человеческого фактора при изготовлении узлов серийно выпускаемых полувагонов, например, боковых и торцевых стен, рам и их элементов, крышек люков, а также при общей сборке кузова.
Кроме того, для повышения конкурентоспособности продукции, а также ее безопасности и более эффективной работы на «простран­стве 1520» УВЗ привлекает к производственной кооперации ведущие иностранные компании. В их числе Amsted Rail (США) и Китайская южная вагоностроительная корпорация (CSR). Сотрудничество с ними не ограничивается только поставкой готовой продукции, но и предполагает обмен наиболее инновационными конструкциями и технологиями.

С ПРИЦЕЛОМ НА МИРОВОЙ РЫНОК

Сегодня холдинг ставит перед собой задачу выхода на международный рынок. Для этого необходимо создание новых производст­венных мощностей, отвечающих европейским стандартам. УВЗ уже сделал шаг в этом направлении, приобретя французское предприятие Sambre et Meuse, имеющее технологии изготовления раздвижной тележки, подходящей для использования на колеях разной ширины. Железнодорожная тележка Y25LSDEM производ­ства этой компании впервые была представлена на прошедшем недавно форуме «ТрансРоссия-2011». Она предназначена для колей 1435/1666 мм. Кроме того, производственные возможности Sambre et Meuse решают, хоть и частично, проблемы дефицита крупного железнодорожного литья. Уже отлиты опытные образцы надрессорной балки – одной из основных деталей полувагона. Идет процесс сертификации, после чего начнется их массовое производство.
Следующим шагом в технологической модернизации корпорации (и отечественного вагоно­строения в целом) станет запуск новых производственных мощностей в России. Корпорация вложит порядка 3 млрд рублей в строительство завода по выпуску заготовок для вагоностроения в городе Балаково Саратовской области. Еще один современный завод будет построен в Нижнем Тагиле. В состав этого предприятия войдут все необходимые технологические переделы: металлургический, инструментальный и механический. Собственная азотно-кислородная станция и парогазовая установка обеспечат его требуемыми видами энергии. Приоритетной задачей новой машиностроительной площадки станет обеспечение потребностей предприятий интегрированной структуры стальным литьем и полыми коваными заготовками, а также пружинами грузовых вагонов.
В корпорации уверены, что за счет использования прогрессивных технологий и автоматизации производства качество продукции повысится, а ее себестоимость снизится. Планируемые мощности первой очереди – 60 тыс. комплектов крупного стального литья для выпуска грузовых вагонов, 45 тыс.
вагонокомплектов среднего и мелкого стального литья, 40 тыс. вагонокомплектов пружин для тележек грузовых вагонов и т. д. Согласно предварительным расчетам, с рентабельностью вагонной продукции 35% окупаемость проекта составит 7,7 года. Его стоимость – порядка 1 млрд.
Очевидно, что дальнейшее развитие УВЗ связано не только с увеличением объемов производства подвижного состава на всех предприятиях корпорации, но и с повышением качества выпускаемой продукции за счет постоянного внедрения инноваций. А рост безопасности и эффективности работы подвижного состава с маркой УВЗ произойдет только благодаря технологической модернизации производства.
Подготовила ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года предусматривает обновление парка грузового подвижного состава за счет внедрения вагонов нового поколения. Для реализации этой задачи корпорация «Уралвагонзавод» – ведущий производитель современной техники на «пространстве 1520» – ведет масштабную разработку перспективных моделей и проводит технологическую модернизацию производства. [~PREVIEW_TEXT] => Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года предусматривает обновление парка грузового подвижного состава за счет внедрения вагонов нового поколения. Для реализации этой задачи корпорация «Уралвагонзавод» – ведущий производитель современной техники на «пространстве 1520» – ведет масштабную разработку перспективных моделей и проводит технологическую модернизацию производства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7111 [~CODE] => 7111 [EXTERNAL_ID] => 7111 [~EXTERNAL_ID] => 7111 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95139:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95139:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95139:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95139:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95139:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95139:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95139:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Модернизация как фактор развития [SECTION_META_KEYWORDS] => модернизация как фактор развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/34.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года предусматривает обновление парка грузового подвижного состава за счет внедрения вагонов нового поколения. Для реализации этой задачи корпорация «Уралвагонзавод» – ведущий производитель современной техники на «пространстве 1520» – ведет масштабную разработку перспективных моделей и проводит технологическую модернизацию производства. [ELEMENT_META_TITLE] => Модернизация как фактор развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => модернизация как фактор развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/34.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года предусматривает обновление парка грузового подвижного состава за счет внедрения вагонов нового поколения. Для реализации этой задачи корпорация «Уралвагонзавод» – ведущий производитель современной техники на «пространстве 1520» – ведет масштабную разработку перспективных моделей и проводит технологическую модернизацию производства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация как фактор развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация как фактор развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация как фактор развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация как фактор развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация как фактор развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация как фактор развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация как фактор развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация как фактор развития ) )
РЖД-Партнер

Конкуренция за клиента

ООО «Трансвагонмаш» (ТВМ) специализируется на оказании услуг по ремонту грузовых вагонов. Стратегия развития компании предусматривает увеличение производственных мощностей и расширение сети собственных предприятий по всей территории РФ. В результате планируется занять не менее 10% рынка ремонта вагонов.
Array
(
    [ID] => 95138
    [~ID] => 95138
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Конкуренция за клиента
    [~NAME] => Конкуренция за клиента
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7110/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7110/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Объемы ремонта вагонов растут

Группа «ТВМ» является собственником четырех вагоноремонтных предприятий, расположенных в разных регионах – Белгородской (ВРП Готня), Иркутской (ВРП Черемхово), Амурской (Свободненский вагоноремонтный завод) областях и Республике Башкортостан (вагоноремонтный завод, созданный на базе Стерлитамакского машиностроительного завода). Все это высокотехнологичные предприятия с развитой инфраструктурой, которые способны качественно выполнять плановые виды ремонта самых разных типов подвижного состава.
Большинство приобретенных ТВМ вагоноремонтных предприятий имели низкую техническую оснащенность, поскольку в течение длительного времени эти мощности не обновлялись. В связи с чем было проведено их дооборудование до регламентированного уровня. В первую очередь было заменено устаревшее оборудование, влияющее на качество ремонта грузовых вагонов и безопасность движения, средства неразрушающего контроля, устройства для ремонта приборов тормозного оборудования, установки вибродиагностики буксовых узлов колесных пар и комплексы для ремонта деталей буксового узла. После капитального ремонта с модернизацией колесо­токарных станков (в частности, на них было установлено числовое программное управление) удалось снизить влияние человеческого фактора при выполнении обточки поверхности катания колес, повысить производительность труда.
Это крайне важная задача – обеспечить вагоноремонтному бизнесу устойчивость и конкурентоспособность. Для этого нужны инновации, предложение качественных сервисов и проведение клиентоориентированной политики.
Предприятие стремится наращивать выпуск продукции, как того требует сложившаяся ситуация на рынке железнодорожных перевозок, и максимально удовлетворить пожелания заказчика. Так, учитывая большое количество цистерн с районом курсирования на Дальнем Востоке, на Свободненском вагоноремонтном заводе организовано проведение работ по внутренней очистке котлов цистерн для подготовки их в ремонт. Сейчас ТВМ рассматривает возможность организации таких работ на ВРП Черемхово. ТВМ также предлагает своим клиентам сервисные работы по пескоструйной очистке и покраске вагона при проведении плановых видов ремонта с применением современной технологии антикоррозионной обработки кузова.
В первой половине 2011 года было отремонтировано около 10,2 тыс. вагонов. Достигнутый результат дает основание с уверенностью предполагать, что по итогам текущего года ТВМ превысит прошлогодние показатели и выйдет на новые рубежи.

Социально ориентированная компания

Современное производство требует от специалистов высокой квалификации, способности грамотно  организовать технологический процесс в целях получения максимальной прибыли от внедрения инновационных технологий. На это нацелена и система мотивации персонала.
Повышение кадрового потенциала и содержание социальной сферы рассматриваются компанией как инструмент эффективности производства в целом. Поэтому в ТВМ особое внимание уделяют вопросам подготовки, обучения кадров и социальной политике.
Немногие предприятия сегодня планируют создание новых рабочих мест. Амбициозные планы ТВМ избавить железнодорожную отрасль от очередей на ремонт вагонов регио­нальные власти активно поддерживают, создавая условия для эффективной работы предприятий, расположенных на их территории.

Лучше качество – меньше отцепок

Обеспечение качества ремонта – важное направление работы ТВМ в целом. По всем случаям отцепок вагонов, отремонтированных предприятиями компании и не выдержавших гарантийного срока эксплуатации, проводится факторный анализ. Для этого в ТВМ внедрено программное обеспечение, которое позволило автоматизировать мониторинг причин отцепок и помогает рассчитать показатели безотказной работы с детализацией по видам ремонта.
Представители компании выезжают на место отцепки вагона для изучения причин, послуживших основанием для направления вагона в текущий ремонт. Специалисты не только собирают информацию для мониторинга, но и оказывают техническую поддержку клиентам в вопросах противодействия необоснованным отцепкам вагонов в текущий отцепочный ремонт.
По результатам исследований разрабатываются мероприятия, направленые на снижение количества отцепок вагонов во время гарантийного срока эксплуатации после проведения планового ремонта на предприятиях ТВМ.
Активное внедрение технологий разгрузки с применением вагоноопрокидывателей привело к учащению повреждения кузова и рамы вагона. Изучив данную проблему, специалисты ТВМ внесли поправки в ремонт узлов полувагона и начали устанавливать особые усиливающие накладки, изготавливаемые Тульским механическим заводом.
Для повышения надежности в работе буксового узла ТВМ предлагает своим клиентам возможность установки конических кассетных подшипников, показавших в течение года эксплуатации хорошие характеристики. Для чего были получены соответствующие сертификаты компаний-изготовителей.
Работа в данном направлении позволила ТВМ выйти на такой показатель безотказной
работы, который существенно выше, чем в среднем на других вагоноремонтных предприятиях. Сейчас этот показатель – на уровне 98,25%. В компании готовы и дальше совершенствовать технологии, чтобы сохранить и упрочить позиции на рынке ремонта грузовых вагонов.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Объемы ремонта вагонов растут

Группа «ТВМ» является собственником четырех вагоноремонтных предприятий, расположенных в разных регионах – Белгородской (ВРП Готня), Иркутской (ВРП Черемхово), Амурской (Свободненский вагоноремонтный завод) областях и Республике Башкортостан (вагоноремонтный завод, созданный на базе Стерлитамакского машиностроительного завода). Все это высокотехнологичные предприятия с развитой инфраструктурой, которые способны качественно выполнять плановые виды ремонта самых разных типов подвижного состава.
Большинство приобретенных ТВМ вагоноремонтных предприятий имели низкую техническую оснащенность, поскольку в течение длительного времени эти мощности не обновлялись. В связи с чем было проведено их дооборудование до регламентированного уровня. В первую очередь было заменено устаревшее оборудование, влияющее на качество ремонта грузовых вагонов и безопасность движения, средства неразрушающего контроля, устройства для ремонта приборов тормозного оборудования, установки вибродиагностики буксовых узлов колесных пар и комплексы для ремонта деталей буксового узла. После капитального ремонта с модернизацией колесо­токарных станков (в частности, на них было установлено числовое программное управление) удалось снизить влияние человеческого фактора при выполнении обточки поверхности катания колес, повысить производительность труда.
Это крайне важная задача – обеспечить вагоноремонтному бизнесу устойчивость и конкурентоспособность. Для этого нужны инновации, предложение качественных сервисов и проведение клиентоориентированной политики.
Предприятие стремится наращивать выпуск продукции, как того требует сложившаяся ситуация на рынке железнодорожных перевозок, и максимально удовлетворить пожелания заказчика. Так, учитывая большое количество цистерн с районом курсирования на Дальнем Востоке, на Свободненском вагоноремонтном заводе организовано проведение работ по внутренней очистке котлов цистерн для подготовки их в ремонт. Сейчас ТВМ рассматривает возможность организации таких работ на ВРП Черемхово. ТВМ также предлагает своим клиентам сервисные работы по пескоструйной очистке и покраске вагона при проведении плановых видов ремонта с применением современной технологии антикоррозионной обработки кузова.
В первой половине 2011 года было отремонтировано около 10,2 тыс. вагонов. Достигнутый результат дает основание с уверенностью предполагать, что по итогам текущего года ТВМ превысит прошлогодние показатели и выйдет на новые рубежи.

Социально ориентированная компания

Современное производство требует от специалистов высокой квалификации, способности грамотно  организовать технологический процесс в целях получения максимальной прибыли от внедрения инновационных технологий. На это нацелена и система мотивации персонала.
Повышение кадрового потенциала и содержание социальной сферы рассматриваются компанией как инструмент эффективности производства в целом. Поэтому в ТВМ особое внимание уделяют вопросам подготовки, обучения кадров и социальной политике.
Немногие предприятия сегодня планируют создание новых рабочих мест. Амбициозные планы ТВМ избавить железнодорожную отрасль от очередей на ремонт вагонов регио­нальные власти активно поддерживают, создавая условия для эффективной работы предприятий, расположенных на их территории.

Лучше качество – меньше отцепок

Обеспечение качества ремонта – важное направление работы ТВМ в целом. По всем случаям отцепок вагонов, отремонтированных предприятиями компании и не выдержавших гарантийного срока эксплуатации, проводится факторный анализ. Для этого в ТВМ внедрено программное обеспечение, которое позволило автоматизировать мониторинг причин отцепок и помогает рассчитать показатели безотказной работы с детализацией по видам ремонта.
Представители компании выезжают на место отцепки вагона для изучения причин, послуживших основанием для направления вагона в текущий ремонт. Специалисты не только собирают информацию для мониторинга, но и оказывают техническую поддержку клиентам в вопросах противодействия необоснованным отцепкам вагонов в текущий отцепочный ремонт.
По результатам исследований разрабатываются мероприятия, направленые на снижение количества отцепок вагонов во время гарантийного срока эксплуатации после проведения планового ремонта на предприятиях ТВМ.
Активное внедрение технологий разгрузки с применением вагоноопрокидывателей привело к учащению повреждения кузова и рамы вагона. Изучив данную проблему, специалисты ТВМ внесли поправки в ремонт узлов полувагона и начали устанавливать особые усиливающие накладки, изготавливаемые Тульским механическим заводом.
Для повышения надежности в работе буксового узла ТВМ предлагает своим клиентам возможность установки конических кассетных подшипников, показавших в течение года эксплуатации хорошие характеристики. Для чего были получены соответствующие сертификаты компаний-изготовителей.
Работа в данном направлении позволила ТВМ выйти на такой показатель безотказной
работы, который существенно выше, чем в среднем на других вагоноремонтных предприятиях. Сейчас этот показатель – на уровне 98,25%. В компании готовы и дальше совершенствовать технологии, чтобы сохранить и упрочить позиции на рынке ремонта грузовых вагонов.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ООО «Трансвагонмаш» (ТВМ) специализируется на оказании услуг по ремонту грузовых вагонов. Стратегия развития компании предусматривает увеличение производственных мощностей и расширение сети собственных предприятий по всей территории РФ. В результате планируется занять не менее 10% рынка ремонта вагонов. [~PREVIEW_TEXT] => ООО «Трансвагонмаш» (ТВМ) специализируется на оказании услуг по ремонту грузовых вагонов. Стратегия развития компании предусматривает увеличение производственных мощностей и расширение сети собственных предприятий по всей территории РФ. В результате планируется занять не менее 10% рынка ремонта вагонов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7110 [~CODE] => 7110 [EXTERNAL_ID] => 7110 [~EXTERNAL_ID] => 7110 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95138:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95138:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95138:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95138:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95138:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95138:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95138:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция за клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция за клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/33.jpg" border="0" width="300" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ООО «Трансвагонмаш» (ТВМ) специализируется на оказании услуг по ремонту грузовых вагонов. Стратегия развития компании предусматривает увеличение производственных мощностей и расширение сети собственных предприятий по всей территории РФ. В результате планируется занять не менее 10% рынка ремонта вагонов. [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция за клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция за клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/33.jpg" border="0" width="300" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ООО «Трансвагонмаш» (ТВМ) специализируется на оказании услуг по ремонту грузовых вагонов. Стратегия развития компании предусматривает увеличение производственных мощностей и расширение сети собственных предприятий по всей территории РФ. В результате планируется занять не менее 10% рынка ремонта вагонов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за клиента ) )

									Array
(
    [ID] => 95138
    [~ID] => 95138
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Конкуренция за клиента
    [~NAME] => Конкуренция за клиента
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7110/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7110/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Объемы ремонта вагонов растут

Группа «ТВМ» является собственником четырех вагоноремонтных предприятий, расположенных в разных регионах – Белгородской (ВРП Готня), Иркутской (ВРП Черемхово), Амурской (Свободненский вагоноремонтный завод) областях и Республике Башкортостан (вагоноремонтный завод, созданный на базе Стерлитамакского машиностроительного завода). Все это высокотехнологичные предприятия с развитой инфраструктурой, которые способны качественно выполнять плановые виды ремонта самых разных типов подвижного состава.
Большинство приобретенных ТВМ вагоноремонтных предприятий имели низкую техническую оснащенность, поскольку в течение длительного времени эти мощности не обновлялись. В связи с чем было проведено их дооборудование до регламентированного уровня. В первую очередь было заменено устаревшее оборудование, влияющее на качество ремонта грузовых вагонов и безопасность движения, средства неразрушающего контроля, устройства для ремонта приборов тормозного оборудования, установки вибродиагностики буксовых узлов колесных пар и комплексы для ремонта деталей буксового узла. После капитального ремонта с модернизацией колесо­токарных станков (в частности, на них было установлено числовое программное управление) удалось снизить влияние человеческого фактора при выполнении обточки поверхности катания колес, повысить производительность труда.
Это крайне важная задача – обеспечить вагоноремонтному бизнесу устойчивость и конкурентоспособность. Для этого нужны инновации, предложение качественных сервисов и проведение клиентоориентированной политики.
Предприятие стремится наращивать выпуск продукции, как того требует сложившаяся ситуация на рынке железнодорожных перевозок, и максимально удовлетворить пожелания заказчика. Так, учитывая большое количество цистерн с районом курсирования на Дальнем Востоке, на Свободненском вагоноремонтном заводе организовано проведение работ по внутренней очистке котлов цистерн для подготовки их в ремонт. Сейчас ТВМ рассматривает возможность организации таких работ на ВРП Черемхово. ТВМ также предлагает своим клиентам сервисные работы по пескоструйной очистке и покраске вагона при проведении плановых видов ремонта с применением современной технологии антикоррозионной обработки кузова.
В первой половине 2011 года было отремонтировано около 10,2 тыс. вагонов. Достигнутый результат дает основание с уверенностью предполагать, что по итогам текущего года ТВМ превысит прошлогодние показатели и выйдет на новые рубежи.

Социально ориентированная компания

Современное производство требует от специалистов высокой квалификации, способности грамотно  организовать технологический процесс в целях получения максимальной прибыли от внедрения инновационных технологий. На это нацелена и система мотивации персонала.
Повышение кадрового потенциала и содержание социальной сферы рассматриваются компанией как инструмент эффективности производства в целом. Поэтому в ТВМ особое внимание уделяют вопросам подготовки, обучения кадров и социальной политике.
Немногие предприятия сегодня планируют создание новых рабочих мест. Амбициозные планы ТВМ избавить железнодорожную отрасль от очередей на ремонт вагонов регио­нальные власти активно поддерживают, создавая условия для эффективной работы предприятий, расположенных на их территории.

Лучше качество – меньше отцепок

Обеспечение качества ремонта – важное направление работы ТВМ в целом. По всем случаям отцепок вагонов, отремонтированных предприятиями компании и не выдержавших гарантийного срока эксплуатации, проводится факторный анализ. Для этого в ТВМ внедрено программное обеспечение, которое позволило автоматизировать мониторинг причин отцепок и помогает рассчитать показатели безотказной работы с детализацией по видам ремонта.
Представители компании выезжают на место отцепки вагона для изучения причин, послуживших основанием для направления вагона в текущий ремонт. Специалисты не только собирают информацию для мониторинга, но и оказывают техническую поддержку клиентам в вопросах противодействия необоснованным отцепкам вагонов в текущий отцепочный ремонт.
По результатам исследований разрабатываются мероприятия, направленые на снижение количества отцепок вагонов во время гарантийного срока эксплуатации после проведения планового ремонта на предприятиях ТВМ.
Активное внедрение технологий разгрузки с применением вагоноопрокидывателей привело к учащению повреждения кузова и рамы вагона. Изучив данную проблему, специалисты ТВМ внесли поправки в ремонт узлов полувагона и начали устанавливать особые усиливающие накладки, изготавливаемые Тульским механическим заводом.
Для повышения надежности в работе буксового узла ТВМ предлагает своим клиентам возможность установки конических кассетных подшипников, показавших в течение года эксплуатации хорошие характеристики. Для чего были получены соответствующие сертификаты компаний-изготовителей.
Работа в данном направлении позволила ТВМ выйти на такой показатель безотказной
работы, который существенно выше, чем в среднем на других вагоноремонтных предприятиях. Сейчас этот показатель – на уровне 98,25%. В компании готовы и дальше совершенствовать технологии, чтобы сохранить и упрочить позиции на рынке ремонта грузовых вагонов.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Объемы ремонта вагонов растут

Группа «ТВМ» является собственником четырех вагоноремонтных предприятий, расположенных в разных регионах – Белгородской (ВРП Готня), Иркутской (ВРП Черемхово), Амурской (Свободненский вагоноремонтный завод) областях и Республике Башкортостан (вагоноремонтный завод, созданный на базе Стерлитамакского машиностроительного завода). Все это высокотехнологичные предприятия с развитой инфраструктурой, которые способны качественно выполнять плановые виды ремонта самых разных типов подвижного состава.
Большинство приобретенных ТВМ вагоноремонтных предприятий имели низкую техническую оснащенность, поскольку в течение длительного времени эти мощности не обновлялись. В связи с чем было проведено их дооборудование до регламентированного уровня. В первую очередь было заменено устаревшее оборудование, влияющее на качество ремонта грузовых вагонов и безопасность движения, средства неразрушающего контроля, устройства для ремонта приборов тормозного оборудования, установки вибродиагностики буксовых узлов колесных пар и комплексы для ремонта деталей буксового узла. После капитального ремонта с модернизацией колесо­токарных станков (в частности, на них было установлено числовое программное управление) удалось снизить влияние человеческого фактора при выполнении обточки поверхности катания колес, повысить производительность труда.
Это крайне важная задача – обеспечить вагоноремонтному бизнесу устойчивость и конкурентоспособность. Для этого нужны инновации, предложение качественных сервисов и проведение клиентоориентированной политики.
Предприятие стремится наращивать выпуск продукции, как того требует сложившаяся ситуация на рынке железнодорожных перевозок, и максимально удовлетворить пожелания заказчика. Так, учитывая большое количество цистерн с районом курсирования на Дальнем Востоке, на Свободненском вагоноремонтном заводе организовано проведение работ по внутренней очистке котлов цистерн для подготовки их в ремонт. Сейчас ТВМ рассматривает возможность организации таких работ на ВРП Черемхово. ТВМ также предлагает своим клиентам сервисные работы по пескоструйной очистке и покраске вагона при проведении плановых видов ремонта с применением современной технологии антикоррозионной обработки кузова.
В первой половине 2011 года было отремонтировано около 10,2 тыс. вагонов. Достигнутый результат дает основание с уверенностью предполагать, что по итогам текущего года ТВМ превысит прошлогодние показатели и выйдет на новые рубежи.

Социально ориентированная компания

Современное производство требует от специалистов высокой квалификации, способности грамотно  организовать технологический процесс в целях получения максимальной прибыли от внедрения инновационных технологий. На это нацелена и система мотивации персонала.
Повышение кадрового потенциала и содержание социальной сферы рассматриваются компанией как инструмент эффективности производства в целом. Поэтому в ТВМ особое внимание уделяют вопросам подготовки, обучения кадров и социальной политике.
Немногие предприятия сегодня планируют создание новых рабочих мест. Амбициозные планы ТВМ избавить железнодорожную отрасль от очередей на ремонт вагонов регио­нальные власти активно поддерживают, создавая условия для эффективной работы предприятий, расположенных на их территории.

Лучше качество – меньше отцепок

Обеспечение качества ремонта – важное направление работы ТВМ в целом. По всем случаям отцепок вагонов, отремонтированных предприятиями компании и не выдержавших гарантийного срока эксплуатации, проводится факторный анализ. Для этого в ТВМ внедрено программное обеспечение, которое позволило автоматизировать мониторинг причин отцепок и помогает рассчитать показатели безотказной работы с детализацией по видам ремонта.
Представители компании выезжают на место отцепки вагона для изучения причин, послуживших основанием для направления вагона в текущий ремонт. Специалисты не только собирают информацию для мониторинга, но и оказывают техническую поддержку клиентам в вопросах противодействия необоснованным отцепкам вагонов в текущий отцепочный ремонт.
По результатам исследований разрабатываются мероприятия, направленые на снижение количества отцепок вагонов во время гарантийного срока эксплуатации после проведения планового ремонта на предприятиях ТВМ.
Активное внедрение технологий разгрузки с применением вагоноопрокидывателей привело к учащению повреждения кузова и рамы вагона. Изучив данную проблему, специалисты ТВМ внесли поправки в ремонт узлов полувагона и начали устанавливать особые усиливающие накладки, изготавливаемые Тульским механическим заводом.
Для повышения надежности в работе буксового узла ТВМ предлагает своим клиентам возможность установки конических кассетных подшипников, показавших в течение года эксплуатации хорошие характеристики. Для чего были получены соответствующие сертификаты компаний-изготовителей.
Работа в данном направлении позволила ТВМ выйти на такой показатель безотказной
работы, который существенно выше, чем в среднем на других вагоноремонтных предприятиях. Сейчас этот показатель – на уровне 98,25%. В компании готовы и дальше совершенствовать технологии, чтобы сохранить и упрочить позиции на рынке ремонта грузовых вагонов.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ООО «Трансвагонмаш» (ТВМ) специализируется на оказании услуг по ремонту грузовых вагонов. Стратегия развития компании предусматривает увеличение производственных мощностей и расширение сети собственных предприятий по всей территории РФ. В результате планируется занять не менее 10% рынка ремонта вагонов. [~PREVIEW_TEXT] => ООО «Трансвагонмаш» (ТВМ) специализируется на оказании услуг по ремонту грузовых вагонов. Стратегия развития компании предусматривает увеличение производственных мощностей и расширение сети собственных предприятий по всей территории РФ. В результате планируется занять не менее 10% рынка ремонта вагонов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7110 [~CODE] => 7110 [EXTERNAL_ID] => 7110 [~EXTERNAL_ID] => 7110 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95138:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95138:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95138:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95138:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95138:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95138:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95138:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция за клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция за клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/33.jpg" border="0" width="300" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ООО «Трансвагонмаш» (ТВМ) специализируется на оказании услуг по ремонту грузовых вагонов. Стратегия развития компании предусматривает увеличение производственных мощностей и расширение сети собственных предприятий по всей территории РФ. В результате планируется занять не менее 10% рынка ремонта вагонов. [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция за клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция за клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/33.jpg" border="0" width="300" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ООО «Трансвагонмаш» (ТВМ) специализируется на оказании услуг по ремонту грузовых вагонов. Стратегия развития компании предусматривает увеличение производственных мощностей и расширение сети собственных предприятий по всей территории РФ. В результате планируется занять не менее 10% рынка ремонта вагонов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция за клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция за клиента ) )
РЖД-Партнер

Реорганизация без потери в качестве

АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВО настоящем и будущем вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД» рассказал первый заместитель управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВ.
Array
(
    [ID] => 95137
    [~ID] => 95137
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Реорганизация  без потери в качестве
    [~NAME] => Реорганизация  без потери в качестве
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7109/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7109/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Забывчивые собственники…

– Александр Николаевич, показатели дея­тельности вагоноремонтных предприятий РЖД (объем выполненных работ, полученная прибыль, дебиторская задолженность и т. д.) в 2011 году нельзя назвать успешными. В чем, на Ваш взгляд, основные причины такого положения: сложности переходного периода, общее ухудшение экономической ситуации, какие-то системные сбои или что-то иное?

– С созданием Центральной дирекции инфра­структуры – филиала ОАО «РЖД», в состав которой вошел эксплуатационный вагонный комплекс, функциональные задачи вагонного хозяйства не меняются.
В то же время значительное увеличение доли собственного парка российских вагонов за последние годы многое изменило в системе отношений и подходах к решению различных вопросов (в том числе к организации текущего отцепочного ремонта).
В условиях выделения парка в частный сегмент вопрос обеспечения безотказной работы вагона становится чрезвычайно актуальным, так как это является одним из факторов, обеспечивающих бесперебойную работу железнодорожного транспорта и доставку грузов в срок.
Сегодня из 1 млн российских грузовых вагонов более 900 тыс., или 92%, – собственные.
В связи с этим возросли и объемы их ремонта, что привело к сложностям, связанным с документооборотом и предоставлением документов о выполненном ремонте клиентам. Ранее, во времена принадлежности основной массы вагонов ОАО «РЖД», существенная часть бумаг не оформлялась.
Существует проблема, связанная со структурой владельцев подвижного состава. Сегодня из 2 тыс. зарегистрированных собственников вагонов (без ДЗО ОАО «РЖД) 34% владеют парком в 10 и менее единиц, еще 32% имеют 50 и менее вагонов. Как правило, владельцы небольшого количества подвижного состава строят свой бизнес на сдаче их в аренду крупным компаниям, в том числе передоверяя им вопросы технического содержания вагонов. При этом они зачастую не отражают в установленном порядке сведения об арендаторе. По этой причине имеют место длительные простои вагонов в ремонте из-за розыска владельца.

…и капризные детали

– Увеличивается ли потребность в ремонте подвижного состава? Как Вы оцениваете качество новой техники?

– За 6 месяцев 2011 года текущим отцепочным ремонтом отремонтировано 555 тыс. вагонов, из них собственные – 461 тыс., инвентарного парка – 94 тыс.
Начиная с 2005-го наблюдалась устойчивая тенденция сокращения числа отцепок грузовых вагонов в ТОР. В нынешнем году по сравнению с прошлым практически не увеличились отцепки по неисправности колесных пар, сократились – по неисправности буксового узла, автотормозного оборудования. В то же время следует отметить, что отцепки по неисправности тележки увеличились на 36%. Это вызвано напряженным положением с обеспечением безопасности движения поездов, связанным с высоким уровнем риска изломов боковых рам тележек, причиной которых является низкое качество их изготовления.
В 2010-м допущен 21 излом боковых рам.
В текущем году уже произошло 20 изломов, которые повлекли два крушения, одну аварию и 15 сходов подвижного состава. Убытки составили сотни миллионов рублей.
Основная масса изломов приходится на новое литье. 75% всех изломавшихся боковых рам не отработали в эксплуатации и трех лет. Мы крайне обеспокоены появлением на рынке вагонов, качество которых не может обеспечить их бесперебойную работу.
Со своей стороны, ОАО «РЖД» делает все возможное для недопущения подобных случаев.
В 2010 году только осмотрщиками вагонов на ПТО было одних дефектных боковых рам выявлено более 12 тыс. и около 4 тыс. – в текущем году. За прошлый год и прошедший период 2011-го компания направила 100 млн рублей на вознаграждение осмотрщиков вагонов, которые выявили дефектные литые детали. А ведь эти затраты должен был нести изготовитель некачественной продукции, который сегодня остается в стороне.

Просроченная ответственность

– В чем, на Ваш взгляд, причина роста дебиторской задолженности? Собственники вагонов ссылаются на низкую дееспособность соответствующих служб РЖД, которые не могут обеспечить элементарное соблюдение приемки и оформления документов, ремонтники обвиняют клиентов чуть ли не в злонамеренных действиях с целью ухода от оплаты. Что происходит на самом деле?

– Рост дебиторской задолженности связан в основном с двумя факторами – работой по гарантийным письмам из-за отсутствия договоров на ТОР и увеличением документооборота. Если раньше на один вагон оформлялось два документа, то с появлением приватного парка документооборот значительно вырос: в настоящее время на каждый вагон оформляется шесть и более документов. Кроме того, требуется значительное время на подписание бумаг обеими сторонами. Для ускорения документооборота требуется автоматизация процессов текущего отцепочного ремонта, и большая работа в этом направлении уже проводится.
В целях сокращения времени нахождения вагонов в ремонте, трудозатрат и расходов компании с 1 января 2012 года производство ТОРа грузовых вагонов будет осуществляться только при наличии соответствующего договора. Сегодня при работе с собственниками вагонов, которые заключили договоры на ТОР, применяются две схемы расчетов – по фактическим расходам или по единой цене.
С целью прозрачности ценообразования на услуги ТОРа в ОАО «РЖД» осуществляется дея­тельность по пересмотру договоров на выполнение работ на производство текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов по фактическим затратам.

– Ряд специалистов высказывает мнение о том, что ремонтный комплекс РЖД оказался не вполне готов к работе в новых условиях, – сейчас, когда инвентарный парк фактически ушел в прошлое, у ремонтных предприя­тий нет в распоряжении инструментов для эффективного выполнения задач. Разделяете ли Вы такую точку зрения? Что нужно изменить?

– Проведенный в 2011 году мониторинг загрузки мощностей эксплуатационных вагоноремонтных предприятий выявил узкие места в организации работы пунктов текущего отцепочного ремонта, а также имеющиеся резервы.
В целях ликвидации узких мест некоторые пункты текущего отцепочного ремонта на станциях массовой погрузки были переведены на круглосуточный режим. В результате проведенной работы среднее время простоя грузовых вагонов в ТОРе снижено с 118,4 часа в 2010 году до 87,6 часа по итогам I полугодия 2011-го.
В целях исключения учета непригодных под погрузку вагонов в рабочем парке и соблюдения действующих требований разработан руководящий документ по организации и техно­логии ремонта грузовых вагонов при их подготовке под погрузку (ТР-1), содержащий общие технические требования, которым должны удовлетворять порожние грузовые вагоны после подготовки их под погрузку. Его ввод в дей­ствие в декабре 2010 года позволил соблюсти все нормативно-правовые аспекты в части оформления документов и раздельного учета вагонов, требующих текущего отцепочного ремонта.
Для собственника вагона разделение на ТР-1 (текущий ремонт при подготовке под погрузку) и ТР-2 (укрупненный ремонт при необходимости подъемки кузова и замены клейменых деталей, ремонт вагона в транзитном поезде) позволит снизить расходы на ремонт, так как его себестоимость при подготовке под погрузку (ТР-1) в 5–7 раз ниже себестоимости в объеме ТР-2.

– Зачастую собственники подвижного состава высказывают нарекания в связи с тем, что вынуждены оплачивать услуги ремонтников исходя не из фактически произведенных затрат, а по единой цене. Нередко разница между фактически оказанным
объемом услуг и той суммой, которую приходится «отнести в кассу», составляет несколько тысяч рублей в пересчете на один вагон. Между тем около 80% доходов от ремонта приходится именно на ремонт по единой цене. Считаете ли Вы претензии операторов обоснованными?

– Выше было отмечено, что с 2012 года выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов будет осуществляться только по договорам по фактическим затратам. В ОАО «РЖД» разработан прейскурант цен на работы, выполняемые при текущем отцепочном ремонте для применения во взаимодействии со всеми собственниками подвижного состава. В этом случае цена ремонта будет определяться как сумма выполненных работ в соответствии с их ценой по Прейскуранту и стоимостью замененных запасных частей. Этот способ будет удобен и для расчета стоимости ремонта с использованием давальческих запасных частей. Указанный Прейскурант размещен для ознакомления на официальном сайте ОАО «РЖД».

Вагоноремонтный хай-тек

– Насколько актуальной Вы считаете проблему ремонта вагонов новых модификаций? Ведь нередко для проведения необходимых работ операторам приходится самостоятельно искать, закупать и даже доставлять соответствующие запасные части, что не стимулирует их к приобретению более совершенных моделей подвижного состава. Какие меры предпринимаются для недопущения повторения таких инци­дентов?

– Изготовителя и комплектацию закупаемого нового подвижного состава определяет его собственник. Приобретая новые грузовые вагоны за пределами России, операторские компании при производстве их ремонта на территории РФ сталкиваются с трудностями по обеспечению их запасными частями. Это приводит к тому, что приходится индивидуально заказывать и закупать соответствующие запасные части.
Вагоностроительные заводы, заинтересованные в продвижении на рынок новых моделей грузовых вагонов, ищут новые методы сотрудничества с ОАО «РЖД». Примером может служить Тихвинский вагоностроительный завод. При подготовке вагонного хозяйства сети дорог к эксплуатации подвижного состава на тележках типа Barber специалистами предприятия на базе эксплуатационных вагонных депо Лосиноостровская МЖД, Стойленская ЮВЖД, Инская ЗСЖД и ремонтного вагонного депо Чита-1 Хабаровского филиала ВРК-2 проводятся технические занятия по изучению устройств, технологии обслуживания и текущего ремонта тележек модели 18-9810.

– Планирует ли РЖД модернизацию производственной базы ремонтных предприя­тий? Какой объем инвестиций, на какие цели и в каких регионах запланирован на 2011 год и в более отдаленной перспективе?

– В ОАО «РЖД» разработана и реализуется программа «Развитие эксплуатационных предприятий вагонного хозяйства», которая предусматривает оснащение техническими средст­вами специализированных путей для ремонта грузовых вагонов и пунктов подготовки подвижного состава под погрузку.
В текущем году ведутся работы по строительству пути для ТОРа на станции Ивангород ОЖД, дооснащению и развитию пункта подготовки вагонов станции Брянск-Льговский МЖД, дооснащению ПТО станции Максим Горький ПривЖД.
С увеличением вагонопотока на Восточном полигоне соответственно возросла потребность в производстве текущего ремонта. В связи с этим в рамках указанной выше программы запланированы работы по реконструкции ПТО станции Московка ЗСЖД, дооснащение ПТО станции Входная ЗСЖД, ТОРа Хабаровск-2 ДВЖД, развитие ТОРа на станции Красноярск-Восточный КрасЖД. Перечисленное выше – это только малая часть программы. В целом в 2011 году ОАО «РЖД» на развитие и дооснащение эксплуа­тационного вагонного комплекса направит 1,3 млрд рублей.

– В качестве серьезных ресурсов для повышения эффективности функционирования ремонтного комплекса РЖД называют внедрение новых технологий, причем не только непосредственно в цехах, но и в системе управления и в сфере взаимодействия с клиентами. Насколько далеко продвинулись разработка и внедрение ТОР ЭК?

– В настоящее время разработан план меро­приятий по внедрению информационного ресурса ТОРа ЭК. В соответствии с этим планом на 8 дорогах уже действуют рабочие группы, проводится обучение, устанавливается программный продукт. Дальнейшая работа проводится в соответствии с утвержденными на дорогах планами-графиками внедрения.
Информационный ресурс ТОРа ЭК организует автоматизацию технологического процесса – от проведения технического обслуживания поезда и выявления неисправных вагонов до выпуска вагона из ремонта. Учтены практически все шаги, в том числе формирование предварительных и окончательных документов (дефектная ведомость, калькуляция), контроль за наличием договора с собственником грузовых вагонов на выполнение текущего отцепочного ремонта, учет материально-технических ресурсов, необходимых для выполнения ремонта вагона, контроль за проведением оплаты и многое другое. В работе ТОРа ЭК использованы единые сетевые базы по договорам, нормативам, неисправностям, собственникам и пр. Организована совместная работа с сетевыми информационными ресурсами (ЕК АСУФР, ЕК АСУТР, АСОУП, АСУ) станции.
Внедрение ТОРа ЭК в опытную эксплуатацию по сети железных дорог запланировано завершить в ноябре 2011 года; окончание работ по автоматизации технологического процесса выполнения текущего отцепочного ремонта – в феврале 2012-го.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Забывчивые собственники…

– Александр Николаевич, показатели дея­тельности вагоноремонтных предприятий РЖД (объем выполненных работ, полученная прибыль, дебиторская задолженность и т. д.) в 2011 году нельзя назвать успешными. В чем, на Ваш взгляд, основные причины такого положения: сложности переходного периода, общее ухудшение экономической ситуации, какие-то системные сбои или что-то иное?

– С созданием Центральной дирекции инфра­структуры – филиала ОАО «РЖД», в состав которой вошел эксплуатационный вагонный комплекс, функциональные задачи вагонного хозяйства не меняются.
В то же время значительное увеличение доли собственного парка российских вагонов за последние годы многое изменило в системе отношений и подходах к решению различных вопросов (в том числе к организации текущего отцепочного ремонта).
В условиях выделения парка в частный сегмент вопрос обеспечения безотказной работы вагона становится чрезвычайно актуальным, так как это является одним из факторов, обеспечивающих бесперебойную работу железнодорожного транспорта и доставку грузов в срок.
Сегодня из 1 млн российских грузовых вагонов более 900 тыс., или 92%, – собственные.
В связи с этим возросли и объемы их ремонта, что привело к сложностям, связанным с документооборотом и предоставлением документов о выполненном ремонте клиентам. Ранее, во времена принадлежности основной массы вагонов ОАО «РЖД», существенная часть бумаг не оформлялась.
Существует проблема, связанная со структурой владельцев подвижного состава. Сегодня из 2 тыс. зарегистрированных собственников вагонов (без ДЗО ОАО «РЖД) 34% владеют парком в 10 и менее единиц, еще 32% имеют 50 и менее вагонов. Как правило, владельцы небольшого количества подвижного состава строят свой бизнес на сдаче их в аренду крупным компаниям, в том числе передоверяя им вопросы технического содержания вагонов. При этом они зачастую не отражают в установленном порядке сведения об арендаторе. По этой причине имеют место длительные простои вагонов в ремонте из-за розыска владельца.

…и капризные детали

– Увеличивается ли потребность в ремонте подвижного состава? Как Вы оцениваете качество новой техники?

– За 6 месяцев 2011 года текущим отцепочным ремонтом отремонтировано 555 тыс. вагонов, из них собственные – 461 тыс., инвентарного парка – 94 тыс.
Начиная с 2005-го наблюдалась устойчивая тенденция сокращения числа отцепок грузовых вагонов в ТОР. В нынешнем году по сравнению с прошлым практически не увеличились отцепки по неисправности колесных пар, сократились – по неисправности буксового узла, автотормозного оборудования. В то же время следует отметить, что отцепки по неисправности тележки увеличились на 36%. Это вызвано напряженным положением с обеспечением безопасности движения поездов, связанным с высоким уровнем риска изломов боковых рам тележек, причиной которых является низкое качество их изготовления.
В 2010-м допущен 21 излом боковых рам.
В текущем году уже произошло 20 изломов, которые повлекли два крушения, одну аварию и 15 сходов подвижного состава. Убытки составили сотни миллионов рублей.
Основная масса изломов приходится на новое литье. 75% всех изломавшихся боковых рам не отработали в эксплуатации и трех лет. Мы крайне обеспокоены появлением на рынке вагонов, качество которых не может обеспечить их бесперебойную работу.
Со своей стороны, ОАО «РЖД» делает все возможное для недопущения подобных случаев.
В 2010 году только осмотрщиками вагонов на ПТО было одних дефектных боковых рам выявлено более 12 тыс. и около 4 тыс. – в текущем году. За прошлый год и прошедший период 2011-го компания направила 100 млн рублей на вознаграждение осмотрщиков вагонов, которые выявили дефектные литые детали. А ведь эти затраты должен был нести изготовитель некачественной продукции, который сегодня остается в стороне.

Просроченная ответственность

– В чем, на Ваш взгляд, причина роста дебиторской задолженности? Собственники вагонов ссылаются на низкую дееспособность соответствующих служб РЖД, которые не могут обеспечить элементарное соблюдение приемки и оформления документов, ремонтники обвиняют клиентов чуть ли не в злонамеренных действиях с целью ухода от оплаты. Что происходит на самом деле?

– Рост дебиторской задолженности связан в основном с двумя факторами – работой по гарантийным письмам из-за отсутствия договоров на ТОР и увеличением документооборота. Если раньше на один вагон оформлялось два документа, то с появлением приватного парка документооборот значительно вырос: в настоящее время на каждый вагон оформляется шесть и более документов. Кроме того, требуется значительное время на подписание бумаг обеими сторонами. Для ускорения документооборота требуется автоматизация процессов текущего отцепочного ремонта, и большая работа в этом направлении уже проводится.
В целях сокращения времени нахождения вагонов в ремонте, трудозатрат и расходов компании с 1 января 2012 года производство ТОРа грузовых вагонов будет осуществляться только при наличии соответствующего договора. Сегодня при работе с собственниками вагонов, которые заключили договоры на ТОР, применяются две схемы расчетов – по фактическим расходам или по единой цене.
С целью прозрачности ценообразования на услуги ТОРа в ОАО «РЖД» осуществляется дея­тельность по пересмотру договоров на выполнение работ на производство текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов по фактическим затратам.

– Ряд специалистов высказывает мнение о том, что ремонтный комплекс РЖД оказался не вполне готов к работе в новых условиях, – сейчас, когда инвентарный парк фактически ушел в прошлое, у ремонтных предприя­тий нет в распоряжении инструментов для эффективного выполнения задач. Разделяете ли Вы такую точку зрения? Что нужно изменить?

– Проведенный в 2011 году мониторинг загрузки мощностей эксплуатационных вагоноремонтных предприятий выявил узкие места в организации работы пунктов текущего отцепочного ремонта, а также имеющиеся резервы.
В целях ликвидации узких мест некоторые пункты текущего отцепочного ремонта на станциях массовой погрузки были переведены на круглосуточный режим. В результате проведенной работы среднее время простоя грузовых вагонов в ТОРе снижено с 118,4 часа в 2010 году до 87,6 часа по итогам I полугодия 2011-го.
В целях исключения учета непригодных под погрузку вагонов в рабочем парке и соблюдения действующих требований разработан руководящий документ по организации и техно­логии ремонта грузовых вагонов при их подготовке под погрузку (ТР-1), содержащий общие технические требования, которым должны удовлетворять порожние грузовые вагоны после подготовки их под погрузку. Его ввод в дей­ствие в декабре 2010 года позволил соблюсти все нормативно-правовые аспекты в части оформления документов и раздельного учета вагонов, требующих текущего отцепочного ремонта.
Для собственника вагона разделение на ТР-1 (текущий ремонт при подготовке под погрузку) и ТР-2 (укрупненный ремонт при необходимости подъемки кузова и замены клейменых деталей, ремонт вагона в транзитном поезде) позволит снизить расходы на ремонт, так как его себестоимость при подготовке под погрузку (ТР-1) в 5–7 раз ниже себестоимости в объеме ТР-2.

– Зачастую собственники подвижного состава высказывают нарекания в связи с тем, что вынуждены оплачивать услуги ремонтников исходя не из фактически произведенных затрат, а по единой цене. Нередко разница между фактически оказанным
объемом услуг и той суммой, которую приходится «отнести в кассу», составляет несколько тысяч рублей в пересчете на один вагон. Между тем около 80% доходов от ремонта приходится именно на ремонт по единой цене. Считаете ли Вы претензии операторов обоснованными?

– Выше было отмечено, что с 2012 года выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов будет осуществляться только по договорам по фактическим затратам. В ОАО «РЖД» разработан прейскурант цен на работы, выполняемые при текущем отцепочном ремонте для применения во взаимодействии со всеми собственниками подвижного состава. В этом случае цена ремонта будет определяться как сумма выполненных работ в соответствии с их ценой по Прейскуранту и стоимостью замененных запасных частей. Этот способ будет удобен и для расчета стоимости ремонта с использованием давальческих запасных частей. Указанный Прейскурант размещен для ознакомления на официальном сайте ОАО «РЖД».

Вагоноремонтный хай-тек

– Насколько актуальной Вы считаете проблему ремонта вагонов новых модификаций? Ведь нередко для проведения необходимых работ операторам приходится самостоятельно искать, закупать и даже доставлять соответствующие запасные части, что не стимулирует их к приобретению более совершенных моделей подвижного состава. Какие меры предпринимаются для недопущения повторения таких инци­дентов?

– Изготовителя и комплектацию закупаемого нового подвижного состава определяет его собственник. Приобретая новые грузовые вагоны за пределами России, операторские компании при производстве их ремонта на территории РФ сталкиваются с трудностями по обеспечению их запасными частями. Это приводит к тому, что приходится индивидуально заказывать и закупать соответствующие запасные части.
Вагоностроительные заводы, заинтересованные в продвижении на рынок новых моделей грузовых вагонов, ищут новые методы сотрудничества с ОАО «РЖД». Примером может служить Тихвинский вагоностроительный завод. При подготовке вагонного хозяйства сети дорог к эксплуатации подвижного состава на тележках типа Barber специалистами предприятия на базе эксплуатационных вагонных депо Лосиноостровская МЖД, Стойленская ЮВЖД, Инская ЗСЖД и ремонтного вагонного депо Чита-1 Хабаровского филиала ВРК-2 проводятся технические занятия по изучению устройств, технологии обслуживания и текущего ремонта тележек модели 18-9810.

– Планирует ли РЖД модернизацию производственной базы ремонтных предприя­тий? Какой объем инвестиций, на какие цели и в каких регионах запланирован на 2011 год и в более отдаленной перспективе?

– В ОАО «РЖД» разработана и реализуется программа «Развитие эксплуатационных предприятий вагонного хозяйства», которая предусматривает оснащение техническими средст­вами специализированных путей для ремонта грузовых вагонов и пунктов подготовки подвижного состава под погрузку.
В текущем году ведутся работы по строительству пути для ТОРа на станции Ивангород ОЖД, дооснащению и развитию пункта подготовки вагонов станции Брянск-Льговский МЖД, дооснащению ПТО станции Максим Горький ПривЖД.
С увеличением вагонопотока на Восточном полигоне соответственно возросла потребность в производстве текущего ремонта. В связи с этим в рамках указанной выше программы запланированы работы по реконструкции ПТО станции Московка ЗСЖД, дооснащение ПТО станции Входная ЗСЖД, ТОРа Хабаровск-2 ДВЖД, развитие ТОРа на станции Красноярск-Восточный КрасЖД. Перечисленное выше – это только малая часть программы. В целом в 2011 году ОАО «РЖД» на развитие и дооснащение эксплуа­тационного вагонного комплекса направит 1,3 млрд рублей.

– В качестве серьезных ресурсов для повышения эффективности функционирования ремонтного комплекса РЖД называют внедрение новых технологий, причем не только непосредственно в цехах, но и в системе управления и в сфере взаимодействия с клиентами. Насколько далеко продвинулись разработка и внедрение ТОР ЭК?

– В настоящее время разработан план меро­приятий по внедрению информационного ресурса ТОРа ЭК. В соответствии с этим планом на 8 дорогах уже действуют рабочие группы, проводится обучение, устанавливается программный продукт. Дальнейшая работа проводится в соответствии с утвержденными на дорогах планами-графиками внедрения.
Информационный ресурс ТОРа ЭК организует автоматизацию технологического процесса – от проведения технического обслуживания поезда и выявления неисправных вагонов до выпуска вагона из ремонта. Учтены практически все шаги, в том числе формирование предварительных и окончательных документов (дефектная ведомость, калькуляция), контроль за наличием договора с собственником грузовых вагонов на выполнение текущего отцепочного ремонта, учет материально-технических ресурсов, необходимых для выполнения ремонта вагона, контроль за проведением оплаты и многое другое. В работе ТОРа ЭК использованы единые сетевые базы по договорам, нормативам, неисправностям, собственникам и пр. Организована совместная работа с сетевыми информационными ресурсами (ЕК АСУФР, ЕК АСУТР, АСОУП, АСУ) станции.
Внедрение ТОРа ЭК в опытную эксплуатацию по сети железных дорог запланировано завершить в ноябре 2011 года; окончание работ по автоматизации технологического процесса выполнения текущего отцепочного ремонта – в феврале 2012-го.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВО настоящем и будущем вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД» рассказал первый заместитель управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВ. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВО настоящем и будущем вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД» рассказал первый заместитель управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7109 [~CODE] => 7109 [EXTERNAL_ID] => 7109 [~EXTERNAL_ID] => 7109 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95137:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95137:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95137:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95137:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95137:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95137:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95137:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реорганизация без потери в качестве [SECTION_META_KEYWORDS] => реорганизация без потери в качестве [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/32.jpg" title="АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВ" border="0" width="200" height="307" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О настоящем и будущем вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД» рассказал первый заместитель управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Реорганизация без потери в качестве [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реорганизация без потери в качестве [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/32.jpg" title="АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВ" border="0" width="200" height="307" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О настоящем и будущем вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД» рассказал первый заместитель управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реорганизация без потери в качестве [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реорганизация без потери в качестве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реорганизация без потери в качестве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реорганизация без потери в качестве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реорганизация без потери в качестве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реорганизация без потери в качестве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реорганизация без потери в качестве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реорганизация без потери в качестве ) )

									Array
(
    [ID] => 95137
    [~ID] => 95137
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Реорганизация  без потери в качестве
    [~NAME] => Реорганизация  без потери в качестве
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7109/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7109/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Забывчивые собственники…

– Александр Николаевич, показатели дея­тельности вагоноремонтных предприятий РЖД (объем выполненных работ, полученная прибыль, дебиторская задолженность и т. д.) в 2011 году нельзя назвать успешными. В чем, на Ваш взгляд, основные причины такого положения: сложности переходного периода, общее ухудшение экономической ситуации, какие-то системные сбои или что-то иное?

– С созданием Центральной дирекции инфра­структуры – филиала ОАО «РЖД», в состав которой вошел эксплуатационный вагонный комплекс, функциональные задачи вагонного хозяйства не меняются.
В то же время значительное увеличение доли собственного парка российских вагонов за последние годы многое изменило в системе отношений и подходах к решению различных вопросов (в том числе к организации текущего отцепочного ремонта).
В условиях выделения парка в частный сегмент вопрос обеспечения безотказной работы вагона становится чрезвычайно актуальным, так как это является одним из факторов, обеспечивающих бесперебойную работу железнодорожного транспорта и доставку грузов в срок.
Сегодня из 1 млн российских грузовых вагонов более 900 тыс., или 92%, – собственные.
В связи с этим возросли и объемы их ремонта, что привело к сложностям, связанным с документооборотом и предоставлением документов о выполненном ремонте клиентам. Ранее, во времена принадлежности основной массы вагонов ОАО «РЖД», существенная часть бумаг не оформлялась.
Существует проблема, связанная со структурой владельцев подвижного состава. Сегодня из 2 тыс. зарегистрированных собственников вагонов (без ДЗО ОАО «РЖД) 34% владеют парком в 10 и менее единиц, еще 32% имеют 50 и менее вагонов. Как правило, владельцы небольшого количества подвижного состава строят свой бизнес на сдаче их в аренду крупным компаниям, в том числе передоверяя им вопросы технического содержания вагонов. При этом они зачастую не отражают в установленном порядке сведения об арендаторе. По этой причине имеют место длительные простои вагонов в ремонте из-за розыска владельца.

…и капризные детали

– Увеличивается ли потребность в ремонте подвижного состава? Как Вы оцениваете качество новой техники?

– За 6 месяцев 2011 года текущим отцепочным ремонтом отремонтировано 555 тыс. вагонов, из них собственные – 461 тыс., инвентарного парка – 94 тыс.
Начиная с 2005-го наблюдалась устойчивая тенденция сокращения числа отцепок грузовых вагонов в ТОР. В нынешнем году по сравнению с прошлым практически не увеличились отцепки по неисправности колесных пар, сократились – по неисправности буксового узла, автотормозного оборудования. В то же время следует отметить, что отцепки по неисправности тележки увеличились на 36%. Это вызвано напряженным положением с обеспечением безопасности движения поездов, связанным с высоким уровнем риска изломов боковых рам тележек, причиной которых является низкое качество их изготовления.
В 2010-м допущен 21 излом боковых рам.
В текущем году уже произошло 20 изломов, которые повлекли два крушения, одну аварию и 15 сходов подвижного состава. Убытки составили сотни миллионов рублей.
Основная масса изломов приходится на новое литье. 75% всех изломавшихся боковых рам не отработали в эксплуатации и трех лет. Мы крайне обеспокоены появлением на рынке вагонов, качество которых не может обеспечить их бесперебойную работу.
Со своей стороны, ОАО «РЖД» делает все возможное для недопущения подобных случаев.
В 2010 году только осмотрщиками вагонов на ПТО было одних дефектных боковых рам выявлено более 12 тыс. и около 4 тыс. – в текущем году. За прошлый год и прошедший период 2011-го компания направила 100 млн рублей на вознаграждение осмотрщиков вагонов, которые выявили дефектные литые детали. А ведь эти затраты должен был нести изготовитель некачественной продукции, который сегодня остается в стороне.

Просроченная ответственность

– В чем, на Ваш взгляд, причина роста дебиторской задолженности? Собственники вагонов ссылаются на низкую дееспособность соответствующих служб РЖД, которые не могут обеспечить элементарное соблюдение приемки и оформления документов, ремонтники обвиняют клиентов чуть ли не в злонамеренных действиях с целью ухода от оплаты. Что происходит на самом деле?

– Рост дебиторской задолженности связан в основном с двумя факторами – работой по гарантийным письмам из-за отсутствия договоров на ТОР и увеличением документооборота. Если раньше на один вагон оформлялось два документа, то с появлением приватного парка документооборот значительно вырос: в настоящее время на каждый вагон оформляется шесть и более документов. Кроме того, требуется значительное время на подписание бумаг обеими сторонами. Для ускорения документооборота требуется автоматизация процессов текущего отцепочного ремонта, и большая работа в этом направлении уже проводится.
В целях сокращения времени нахождения вагонов в ремонте, трудозатрат и расходов компании с 1 января 2012 года производство ТОРа грузовых вагонов будет осуществляться только при наличии соответствующего договора. Сегодня при работе с собственниками вагонов, которые заключили договоры на ТОР, применяются две схемы расчетов – по фактическим расходам или по единой цене.
С целью прозрачности ценообразования на услуги ТОРа в ОАО «РЖД» осуществляется дея­тельность по пересмотру договоров на выполнение работ на производство текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов по фактическим затратам.

– Ряд специалистов высказывает мнение о том, что ремонтный комплекс РЖД оказался не вполне готов к работе в новых условиях, – сейчас, когда инвентарный парк фактически ушел в прошлое, у ремонтных предприя­тий нет в распоряжении инструментов для эффективного выполнения задач. Разделяете ли Вы такую точку зрения? Что нужно изменить?

– Проведенный в 2011 году мониторинг загрузки мощностей эксплуатационных вагоноремонтных предприятий выявил узкие места в организации работы пунктов текущего отцепочного ремонта, а также имеющиеся резервы.
В целях ликвидации узких мест некоторые пункты текущего отцепочного ремонта на станциях массовой погрузки были переведены на круглосуточный режим. В результате проведенной работы среднее время простоя грузовых вагонов в ТОРе снижено с 118,4 часа в 2010 году до 87,6 часа по итогам I полугодия 2011-го.
В целях исключения учета непригодных под погрузку вагонов в рабочем парке и соблюдения действующих требований разработан руководящий документ по организации и техно­логии ремонта грузовых вагонов при их подготовке под погрузку (ТР-1), содержащий общие технические требования, которым должны удовлетворять порожние грузовые вагоны после подготовки их под погрузку. Его ввод в дей­ствие в декабре 2010 года позволил соблюсти все нормативно-правовые аспекты в части оформления документов и раздельного учета вагонов, требующих текущего отцепочного ремонта.
Для собственника вагона разделение на ТР-1 (текущий ремонт при подготовке под погрузку) и ТР-2 (укрупненный ремонт при необходимости подъемки кузова и замены клейменых деталей, ремонт вагона в транзитном поезде) позволит снизить расходы на ремонт, так как его себестоимость при подготовке под погрузку (ТР-1) в 5–7 раз ниже себестоимости в объеме ТР-2.

– Зачастую собственники подвижного состава высказывают нарекания в связи с тем, что вынуждены оплачивать услуги ремонтников исходя не из фактически произведенных затрат, а по единой цене. Нередко разница между фактически оказанным
объемом услуг и той суммой, которую приходится «отнести в кассу», составляет несколько тысяч рублей в пересчете на один вагон. Между тем около 80% доходов от ремонта приходится именно на ремонт по единой цене. Считаете ли Вы претензии операторов обоснованными?

– Выше было отмечено, что с 2012 года выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов будет осуществляться только по договорам по фактическим затратам. В ОАО «РЖД» разработан прейскурант цен на работы, выполняемые при текущем отцепочном ремонте для применения во взаимодействии со всеми собственниками подвижного состава. В этом случае цена ремонта будет определяться как сумма выполненных работ в соответствии с их ценой по Прейскуранту и стоимостью замененных запасных частей. Этот способ будет удобен и для расчета стоимости ремонта с использованием давальческих запасных частей. Указанный Прейскурант размещен для ознакомления на официальном сайте ОАО «РЖД».

Вагоноремонтный хай-тек

– Насколько актуальной Вы считаете проблему ремонта вагонов новых модификаций? Ведь нередко для проведения необходимых работ операторам приходится самостоятельно искать, закупать и даже доставлять соответствующие запасные части, что не стимулирует их к приобретению более совершенных моделей подвижного состава. Какие меры предпринимаются для недопущения повторения таких инци­дентов?

– Изготовителя и комплектацию закупаемого нового подвижного состава определяет его собственник. Приобретая новые грузовые вагоны за пределами России, операторские компании при производстве их ремонта на территории РФ сталкиваются с трудностями по обеспечению их запасными частями. Это приводит к тому, что приходится индивидуально заказывать и закупать соответствующие запасные части.
Вагоностроительные заводы, заинтересованные в продвижении на рынок новых моделей грузовых вагонов, ищут новые методы сотрудничества с ОАО «РЖД». Примером может служить Тихвинский вагоностроительный завод. При подготовке вагонного хозяйства сети дорог к эксплуатации подвижного состава на тележках типа Barber специалистами предприятия на базе эксплуатационных вагонных депо Лосиноостровская МЖД, Стойленская ЮВЖД, Инская ЗСЖД и ремонтного вагонного депо Чита-1 Хабаровского филиала ВРК-2 проводятся технические занятия по изучению устройств, технологии обслуживания и текущего ремонта тележек модели 18-9810.

– Планирует ли РЖД модернизацию производственной базы ремонтных предприя­тий? Какой объем инвестиций, на какие цели и в каких регионах запланирован на 2011 год и в более отдаленной перспективе?

– В ОАО «РЖД» разработана и реализуется программа «Развитие эксплуатационных предприятий вагонного хозяйства», которая предусматривает оснащение техническими средст­вами специализированных путей для ремонта грузовых вагонов и пунктов подготовки подвижного состава под погрузку.
В текущем году ведутся работы по строительству пути для ТОРа на станции Ивангород ОЖД, дооснащению и развитию пункта подготовки вагонов станции Брянск-Льговский МЖД, дооснащению ПТО станции Максим Горький ПривЖД.
С увеличением вагонопотока на Восточном полигоне соответственно возросла потребность в производстве текущего ремонта. В связи с этим в рамках указанной выше программы запланированы работы по реконструкции ПТО станции Московка ЗСЖД, дооснащение ПТО станции Входная ЗСЖД, ТОРа Хабаровск-2 ДВЖД, развитие ТОРа на станции Красноярск-Восточный КрасЖД. Перечисленное выше – это только малая часть программы. В целом в 2011 году ОАО «РЖД» на развитие и дооснащение эксплуа­тационного вагонного комплекса направит 1,3 млрд рублей.

– В качестве серьезных ресурсов для повышения эффективности функционирования ремонтного комплекса РЖД называют внедрение новых технологий, причем не только непосредственно в цехах, но и в системе управления и в сфере взаимодействия с клиентами. Насколько далеко продвинулись разработка и внедрение ТОР ЭК?

– В настоящее время разработан план меро­приятий по внедрению информационного ресурса ТОРа ЭК. В соответствии с этим планом на 8 дорогах уже действуют рабочие группы, проводится обучение, устанавливается программный продукт. Дальнейшая работа проводится в соответствии с утвержденными на дорогах планами-графиками внедрения.
Информационный ресурс ТОРа ЭК организует автоматизацию технологического процесса – от проведения технического обслуживания поезда и выявления неисправных вагонов до выпуска вагона из ремонта. Учтены практически все шаги, в том числе формирование предварительных и окончательных документов (дефектная ведомость, калькуляция), контроль за наличием договора с собственником грузовых вагонов на выполнение текущего отцепочного ремонта, учет материально-технических ресурсов, необходимых для выполнения ремонта вагона, контроль за проведением оплаты и многое другое. В работе ТОРа ЭК использованы единые сетевые базы по договорам, нормативам, неисправностям, собственникам и пр. Организована совместная работа с сетевыми информационными ресурсами (ЕК АСУФР, ЕК АСУТР, АСОУП, АСУ) станции.
Внедрение ТОРа ЭК в опытную эксплуатацию по сети железных дорог запланировано завершить в ноябре 2011 года; окончание работ по автоматизации технологического процесса выполнения текущего отцепочного ремонта – в феврале 2012-го.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Забывчивые собственники…

– Александр Николаевич, показатели дея­тельности вагоноремонтных предприятий РЖД (объем выполненных работ, полученная прибыль, дебиторская задолженность и т. д.) в 2011 году нельзя назвать успешными. В чем, на Ваш взгляд, основные причины такого положения: сложности переходного периода, общее ухудшение экономической ситуации, какие-то системные сбои или что-то иное?

– С созданием Центральной дирекции инфра­структуры – филиала ОАО «РЖД», в состав которой вошел эксплуатационный вагонный комплекс, функциональные задачи вагонного хозяйства не меняются.
В то же время значительное увеличение доли собственного парка российских вагонов за последние годы многое изменило в системе отношений и подходах к решению различных вопросов (в том числе к организации текущего отцепочного ремонта).
В условиях выделения парка в частный сегмент вопрос обеспечения безотказной работы вагона становится чрезвычайно актуальным, так как это является одним из факторов, обеспечивающих бесперебойную работу железнодорожного транспорта и доставку грузов в срок.
Сегодня из 1 млн российских грузовых вагонов более 900 тыс., или 92%, – собственные.
В связи с этим возросли и объемы их ремонта, что привело к сложностям, связанным с документооборотом и предоставлением документов о выполненном ремонте клиентам. Ранее, во времена принадлежности основной массы вагонов ОАО «РЖД», существенная часть бумаг не оформлялась.
Существует проблема, связанная со структурой владельцев подвижного состава. Сегодня из 2 тыс. зарегистрированных собственников вагонов (без ДЗО ОАО «РЖД) 34% владеют парком в 10 и менее единиц, еще 32% имеют 50 и менее вагонов. Как правило, владельцы небольшого количества подвижного состава строят свой бизнес на сдаче их в аренду крупным компаниям, в том числе передоверяя им вопросы технического содержания вагонов. При этом они зачастую не отражают в установленном порядке сведения об арендаторе. По этой причине имеют место длительные простои вагонов в ремонте из-за розыска владельца.

…и капризные детали

– Увеличивается ли потребность в ремонте подвижного состава? Как Вы оцениваете качество новой техники?

– За 6 месяцев 2011 года текущим отцепочным ремонтом отремонтировано 555 тыс. вагонов, из них собственные – 461 тыс., инвентарного парка – 94 тыс.
Начиная с 2005-го наблюдалась устойчивая тенденция сокращения числа отцепок грузовых вагонов в ТОР. В нынешнем году по сравнению с прошлым практически не увеличились отцепки по неисправности колесных пар, сократились – по неисправности буксового узла, автотормозного оборудования. В то же время следует отметить, что отцепки по неисправности тележки увеличились на 36%. Это вызвано напряженным положением с обеспечением безопасности движения поездов, связанным с высоким уровнем риска изломов боковых рам тележек, причиной которых является низкое качество их изготовления.
В 2010-м допущен 21 излом боковых рам.
В текущем году уже произошло 20 изломов, которые повлекли два крушения, одну аварию и 15 сходов подвижного состава. Убытки составили сотни миллионов рублей.
Основная масса изломов приходится на новое литье. 75% всех изломавшихся боковых рам не отработали в эксплуатации и трех лет. Мы крайне обеспокоены появлением на рынке вагонов, качество которых не может обеспечить их бесперебойную работу.
Со своей стороны, ОАО «РЖД» делает все возможное для недопущения подобных случаев.
В 2010 году только осмотрщиками вагонов на ПТО было одних дефектных боковых рам выявлено более 12 тыс. и около 4 тыс. – в текущем году. За прошлый год и прошедший период 2011-го компания направила 100 млн рублей на вознаграждение осмотрщиков вагонов, которые выявили дефектные литые детали. А ведь эти затраты должен был нести изготовитель некачественной продукции, который сегодня остается в стороне.

Просроченная ответственность

– В чем, на Ваш взгляд, причина роста дебиторской задолженности? Собственники вагонов ссылаются на низкую дееспособность соответствующих служб РЖД, которые не могут обеспечить элементарное соблюдение приемки и оформления документов, ремонтники обвиняют клиентов чуть ли не в злонамеренных действиях с целью ухода от оплаты. Что происходит на самом деле?

– Рост дебиторской задолженности связан в основном с двумя факторами – работой по гарантийным письмам из-за отсутствия договоров на ТОР и увеличением документооборота. Если раньше на один вагон оформлялось два документа, то с появлением приватного парка документооборот значительно вырос: в настоящее время на каждый вагон оформляется шесть и более документов. Кроме того, требуется значительное время на подписание бумаг обеими сторонами. Для ускорения документооборота требуется автоматизация процессов текущего отцепочного ремонта, и большая работа в этом направлении уже проводится.
В целях сокращения времени нахождения вагонов в ремонте, трудозатрат и расходов компании с 1 января 2012 года производство ТОРа грузовых вагонов будет осуществляться только при наличии соответствующего договора. Сегодня при работе с собственниками вагонов, которые заключили договоры на ТОР, применяются две схемы расчетов – по фактическим расходам или по единой цене.
С целью прозрачности ценообразования на услуги ТОРа в ОАО «РЖД» осуществляется дея­тельность по пересмотру договоров на выполнение работ на производство текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов по фактическим затратам.

– Ряд специалистов высказывает мнение о том, что ремонтный комплекс РЖД оказался не вполне готов к работе в новых условиях, – сейчас, когда инвентарный парк фактически ушел в прошлое, у ремонтных предприя­тий нет в распоряжении инструментов для эффективного выполнения задач. Разделяете ли Вы такую точку зрения? Что нужно изменить?

– Проведенный в 2011 году мониторинг загрузки мощностей эксплуатационных вагоноремонтных предприятий выявил узкие места в организации работы пунктов текущего отцепочного ремонта, а также имеющиеся резервы.
В целях ликвидации узких мест некоторые пункты текущего отцепочного ремонта на станциях массовой погрузки были переведены на круглосуточный режим. В результате проведенной работы среднее время простоя грузовых вагонов в ТОРе снижено с 118,4 часа в 2010 году до 87,6 часа по итогам I полугодия 2011-го.
В целях исключения учета непригодных под погрузку вагонов в рабочем парке и соблюдения действующих требований разработан руководящий документ по организации и техно­логии ремонта грузовых вагонов при их подготовке под погрузку (ТР-1), содержащий общие технические требования, которым должны удовлетворять порожние грузовые вагоны после подготовки их под погрузку. Его ввод в дей­ствие в декабре 2010 года позволил соблюсти все нормативно-правовые аспекты в части оформления документов и раздельного учета вагонов, требующих текущего отцепочного ремонта.
Для собственника вагона разделение на ТР-1 (текущий ремонт при подготовке под погрузку) и ТР-2 (укрупненный ремонт при необходимости подъемки кузова и замены клейменых деталей, ремонт вагона в транзитном поезде) позволит снизить расходы на ремонт, так как его себестоимость при подготовке под погрузку (ТР-1) в 5–7 раз ниже себестоимости в объеме ТР-2.

– Зачастую собственники подвижного состава высказывают нарекания в связи с тем, что вынуждены оплачивать услуги ремонтников исходя не из фактически произведенных затрат, а по единой цене. Нередко разница между фактически оказанным
объемом услуг и той суммой, которую приходится «отнести в кассу», составляет несколько тысяч рублей в пересчете на один вагон. Между тем около 80% доходов от ремонта приходится именно на ремонт по единой цене. Считаете ли Вы претензии операторов обоснованными?

– Выше было отмечено, что с 2012 года выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов будет осуществляться только по договорам по фактическим затратам. В ОАО «РЖД» разработан прейскурант цен на работы, выполняемые при текущем отцепочном ремонте для применения во взаимодействии со всеми собственниками подвижного состава. В этом случае цена ремонта будет определяться как сумма выполненных работ в соответствии с их ценой по Прейскуранту и стоимостью замененных запасных частей. Этот способ будет удобен и для расчета стоимости ремонта с использованием давальческих запасных частей. Указанный Прейскурант размещен для ознакомления на официальном сайте ОАО «РЖД».

Вагоноремонтный хай-тек

– Насколько актуальной Вы считаете проблему ремонта вагонов новых модификаций? Ведь нередко для проведения необходимых работ операторам приходится самостоятельно искать, закупать и даже доставлять соответствующие запасные части, что не стимулирует их к приобретению более совершенных моделей подвижного состава. Какие меры предпринимаются для недопущения повторения таких инци­дентов?

– Изготовителя и комплектацию закупаемого нового подвижного состава определяет его собственник. Приобретая новые грузовые вагоны за пределами России, операторские компании при производстве их ремонта на территории РФ сталкиваются с трудностями по обеспечению их запасными частями. Это приводит к тому, что приходится индивидуально заказывать и закупать соответствующие запасные части.
Вагоностроительные заводы, заинтересованные в продвижении на рынок новых моделей грузовых вагонов, ищут новые методы сотрудничества с ОАО «РЖД». Примером может служить Тихвинский вагоностроительный завод. При подготовке вагонного хозяйства сети дорог к эксплуатации подвижного состава на тележках типа Barber специалистами предприятия на базе эксплуатационных вагонных депо Лосиноостровская МЖД, Стойленская ЮВЖД, Инская ЗСЖД и ремонтного вагонного депо Чита-1 Хабаровского филиала ВРК-2 проводятся технические занятия по изучению устройств, технологии обслуживания и текущего ремонта тележек модели 18-9810.

– Планирует ли РЖД модернизацию производственной базы ремонтных предприя­тий? Какой объем инвестиций, на какие цели и в каких регионах запланирован на 2011 год и в более отдаленной перспективе?

– В ОАО «РЖД» разработана и реализуется программа «Развитие эксплуатационных предприятий вагонного хозяйства», которая предусматривает оснащение техническими средст­вами специализированных путей для ремонта грузовых вагонов и пунктов подготовки подвижного состава под погрузку.
В текущем году ведутся работы по строительству пути для ТОРа на станции Ивангород ОЖД, дооснащению и развитию пункта подготовки вагонов станции Брянск-Льговский МЖД, дооснащению ПТО станции Максим Горький ПривЖД.
С увеличением вагонопотока на Восточном полигоне соответственно возросла потребность в производстве текущего ремонта. В связи с этим в рамках указанной выше программы запланированы работы по реконструкции ПТО станции Московка ЗСЖД, дооснащение ПТО станции Входная ЗСЖД, ТОРа Хабаровск-2 ДВЖД, развитие ТОРа на станции Красноярск-Восточный КрасЖД. Перечисленное выше – это только малая часть программы. В целом в 2011 году ОАО «РЖД» на развитие и дооснащение эксплуа­тационного вагонного комплекса направит 1,3 млрд рублей.

– В качестве серьезных ресурсов для повышения эффективности функционирования ремонтного комплекса РЖД называют внедрение новых технологий, причем не только непосредственно в цехах, но и в системе управления и в сфере взаимодействия с клиентами. Насколько далеко продвинулись разработка и внедрение ТОР ЭК?

– В настоящее время разработан план меро­приятий по внедрению информационного ресурса ТОРа ЭК. В соответствии с этим планом на 8 дорогах уже действуют рабочие группы, проводится обучение, устанавливается программный продукт. Дальнейшая работа проводится в соответствии с утвержденными на дорогах планами-графиками внедрения.
Информационный ресурс ТОРа ЭК организует автоматизацию технологического процесса – от проведения технического обслуживания поезда и выявления неисправных вагонов до выпуска вагона из ремонта. Учтены практически все шаги, в том числе формирование предварительных и окончательных документов (дефектная ведомость, калькуляция), контроль за наличием договора с собственником грузовых вагонов на выполнение текущего отцепочного ремонта, учет материально-технических ресурсов, необходимых для выполнения ремонта вагона, контроль за проведением оплаты и многое другое. В работе ТОРа ЭК использованы единые сетевые базы по договорам, нормативам, неисправностям, собственникам и пр. Организована совместная работа с сетевыми информационными ресурсами (ЕК АСУФР, ЕК АСУТР, АСОУП, АСУ) станции.
Внедрение ТОРа ЭК в опытную эксплуатацию по сети железных дорог запланировано завершить в ноябре 2011 года; окончание работ по автоматизации технологического процесса выполнения текущего отцепочного ремонта – в феврале 2012-го.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВО настоящем и будущем вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД» рассказал первый заместитель управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВ. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВО настоящем и будущем вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД» рассказал первый заместитель управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7109 [~CODE] => 7109 [EXTERNAL_ID] => 7109 [~EXTERNAL_ID] => 7109 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95137:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95137:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95137:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95137:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95137:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95137:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95137:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реорганизация без потери в качестве [SECTION_META_KEYWORDS] => реорганизация без потери в качестве [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/32.jpg" title="АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВ" border="0" width="200" height="307" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О настоящем и будущем вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД» рассказал первый заместитель управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Реорганизация без потери в качестве [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реорганизация без потери в качестве [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/32.jpg" title="АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВ" border="0" width="200" height="307" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О настоящем и будущем вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД» рассказал первый заместитель управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР ЛУКЬЯНОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реорганизация без потери в качестве [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реорганизация без потери в качестве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реорганизация без потери в качестве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реорганизация без потери в качестве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реорганизация без потери в качестве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реорганизация без потери в качестве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реорганизация без потери в качестве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реорганизация без потери в качестве ) )
РЖД-Партнер

Что и как мы считали

«РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» подготовили четвертый отраслевой рейтинг собственников и операторов подвижного состава по итогам 2010 года. Особенностью этого рейтинга стал выход на новые географические границы: первые три рейтинга охватывали только Россию, а четвертый сформирован по всем странам «пространства 1520». Расширение географии не изменило основных задач проекта, каковыми являются обеспечение единой методологии и сопоставимость данных, полученных из различных источников и от разных компаний.
Array
(
    [ID] => 95135
    [~ID] => 95135
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Что и как мы считали
    [~NAME] => Что и как мы считали
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7107/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7107/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Набор показателей, использовавшихся для формирования рейтинга операторов по итогам 2010 года, не претерпел изменений:
• количество грузовых вагонов в собственности c учетом финансового лизинга;
• количество грузовых вагонов в управлении;
• объем перевозки грузов в соб­ственных и арендованных грузовых вагонах;
• объем выручки (под выручкой понимается разница между вознаграждением за оператора и тарифом ОАО «РЖД» за использование инфраструктуры и локомотивов) в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.
Формирование рейтинга по количественным параметрам парка (число грузовых вагонов в собст­венности и финансовом лизинге, а также в управлении) не вызвало существенных сложностей: из 57 российских компаний 38 предоставили анкеты и по 19 компаниям использовались данные ИА «INFOLine» (специалисты ИА «INFOLine» и «РЖД-Партнера» провели согласование с участниками рейтинга). Кроме того, «РЖД-Парт­нер» и ИА «INFOLine» сформировали рейтинг собственников и операторов стран «пространства 1520», в котором представлены
57 российских компаний и 18 компаний из других стран «простран­ства 1520».
Более сложным оказалось для составителей и участников рейтинга ранжирование операторов по объемам перевозки грузов в собственных и арендованных вагонах, а также по выручке от оперирования подвижным составом. При формировании рейтинга компаний по объемам перевозки грузов мы вынуждены были исключить из ранжирования компании, отнесших к объемам перевозки грузы, по которым они выступали в качестве плательщика тарифа или грузо­отправителя, а не оператора (данные по этим компаниям приведены в отдельной таблице после рейтинга операторов России по объемам перевозки грузов). В то же время использование данных ИА «INFOLine» позволило осуще­ствить оценку объема перевозок по 17 компаниям, и в рейтинге по объемам перевозки грузов представлены 44 российских компании (13 компаний не ранжированы по данному показателю либо по причине исключения из рейтинга, либо в связи с тем, что их операционная деятельность в данном сегменте началась в 2010 г.). Показатели выручки от оперирования подвижным составом раскрыли только треть участников рейтинга, причем 5 компаний ИА «INFOLine» вынуждено было исключить из рейтинга (данные по ним приведены в отдельной таблице после рейтинга операторов России по выручке) в связи с тем, что предоставленные компаниями данные включают железно­дорожный тариф и/или выручку от других видов деятельности (интегрированных логистических услуг, терминальных операций
и т. д.). При этом следует особо отметить, что Globaltrans Investment PLC и «Трансгарант» предоставили аудированные данные по МСФО, в то время как остальные компании – данные управленческой отчетности, в связи с чем возможны некоторые индивидуальные особенности методологии расчета выручки (специалисты ИА «INFOLine» проверяли отсут­ствие в выручке железнодорожного тарифа и структуру выручки на предмет видов деятельности, не связанных с оперированием подвижным составом).
Общий рейтинг компаний-операторов России был сформирован по ранговому принципу, и в нем учитывалось место компании среди всех участников рейтинга по показателям величины парка, перевозок грузов и выручке за 2010 год. Итоговое место в рейтинге зависело от суммы рангов и было тем выше, чем меньше сумма рангов по перечисленным показателям. В случае если сумма рангов у нескольких компаний совпадала, то на более высокое место ставились компании, указавшие данные по наибольшему количеству показателей. Несмотря на то, что финансовые показатели были раскрыты далеко не всеми участниками рейтинга, учет нескольких показателей позволил сформировать рейтинг таким образом, чтобы позиции компаний в наибольшей степени соответствовали расстановке сил на рынке оперирования подвижным составом в 2010 году.
Следует отметить, что в 2011 году «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» ожидают значительных изменений позиций компаний как в связи с высокими темпами органического роста парка некоторых компаний (например, ЗАО «Нефтетранссервис» уже по итогам I квартала 2011 г. догнало бессменного лидера по количеству вагонов в управлении Globaltrans Investment PLC, а группа Rail Garant продолжила увеличивать парк в собственности и в управлении, приобретая грузовые вагоны на рынке и реализуя сделки M&A), так и с проведением аукциона по продаже пакета 75% минус 2 акции ОАО «Первая грузовая компания». [~DETAIL_TEXT] => Набор показателей, использовавшихся для формирования рейтинга операторов по итогам 2010 года, не претерпел изменений:
• количество грузовых вагонов в собственности c учетом финансового лизинга;
• количество грузовых вагонов в управлении;
• объем перевозки грузов в соб­ственных и арендованных грузовых вагонах;
• объем выручки (под выручкой понимается разница между вознаграждением за оператора и тарифом ОАО «РЖД» за использование инфраструктуры и локомотивов) в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.
Формирование рейтинга по количественным параметрам парка (число грузовых вагонов в собст­венности и финансовом лизинге, а также в управлении) не вызвало существенных сложностей: из 57 российских компаний 38 предоставили анкеты и по 19 компаниям использовались данные ИА «INFOLine» (специалисты ИА «INFOLine» и «РЖД-Партнера» провели согласование с участниками рейтинга). Кроме того, «РЖД-Парт­нер» и ИА «INFOLine» сформировали рейтинг собственников и операторов стран «пространства 1520», в котором представлены
57 российских компаний и 18 компаний из других стран «простран­ства 1520».
Более сложным оказалось для составителей и участников рейтинга ранжирование операторов по объемам перевозки грузов в собственных и арендованных вагонах, а также по выручке от оперирования подвижным составом. При формировании рейтинга компаний по объемам перевозки грузов мы вынуждены были исключить из ранжирования компании, отнесших к объемам перевозки грузы, по которым они выступали в качестве плательщика тарифа или грузо­отправителя, а не оператора (данные по этим компаниям приведены в отдельной таблице после рейтинга операторов России по объемам перевозки грузов). В то же время использование данных ИА «INFOLine» позволило осуще­ствить оценку объема перевозок по 17 компаниям, и в рейтинге по объемам перевозки грузов представлены 44 российских компании (13 компаний не ранжированы по данному показателю либо по причине исключения из рейтинга, либо в связи с тем, что их операционная деятельность в данном сегменте началась в 2010 г.). Показатели выручки от оперирования подвижным составом раскрыли только треть участников рейтинга, причем 5 компаний ИА «INFOLine» вынуждено было исключить из рейтинга (данные по ним приведены в отдельной таблице после рейтинга операторов России по выручке) в связи с тем, что предоставленные компаниями данные включают железно­дорожный тариф и/или выручку от других видов деятельности (интегрированных логистических услуг, терминальных операций
и т. д.). При этом следует особо отметить, что Globaltrans Investment PLC и «Трансгарант» предоставили аудированные данные по МСФО, в то время как остальные компании – данные управленческой отчетности, в связи с чем возможны некоторые индивидуальные особенности методологии расчета выручки (специалисты ИА «INFOLine» проверяли отсут­ствие в выручке железнодорожного тарифа и структуру выручки на предмет видов деятельности, не связанных с оперированием подвижным составом).
Общий рейтинг компаний-операторов России был сформирован по ранговому принципу, и в нем учитывалось место компании среди всех участников рейтинга по показателям величины парка, перевозок грузов и выручке за 2010 год. Итоговое место в рейтинге зависело от суммы рангов и было тем выше, чем меньше сумма рангов по перечисленным показателям. В случае если сумма рангов у нескольких компаний совпадала, то на более высокое место ставились компании, указавшие данные по наибольшему количеству показателей. Несмотря на то, что финансовые показатели были раскрыты далеко не всеми участниками рейтинга, учет нескольких показателей позволил сформировать рейтинг таким образом, чтобы позиции компаний в наибольшей степени соответствовали расстановке сил на рынке оперирования подвижным составом в 2010 году.
Следует отметить, что в 2011 году «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» ожидают значительных изменений позиций компаний как в связи с высокими темпами органического роста парка некоторых компаний (например, ЗАО «Нефтетранссервис» уже по итогам I квартала 2011 г. догнало бессменного лидера по количеству вагонов в управлении Globaltrans Investment PLC, а группа Rail Garant продолжила увеличивать парк в собственности и в управлении, приобретая грузовые вагоны на рынке и реализуя сделки M&A), так и с проведением аукциона по продаже пакета 75% минус 2 акции ОАО «Первая грузовая компания». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» подготовили четвертый отраслевой рейтинг собственников и операторов подвижного состава по итогам 2010 года. Особенностью этого рейтинга стал выход на новые географические границы: первые три рейтинга охватывали только Россию, а четвертый сформирован по всем странам «пространства 1520». Расширение географии не изменило основных задач проекта, каковыми являются обеспечение единой методологии и сопоставимость данных, полученных из различных источников и от разных компаний. [~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» подготовили четвертый отраслевой рейтинг собственников и операторов подвижного состава по итогам 2010 года. Особенностью этого рейтинга стал выход на новые географические границы: первые три рейтинга охватывали только Россию, а четвертый сформирован по всем странам «пространства 1520». Расширение географии не изменило основных задач проекта, каковыми являются обеспечение единой методологии и сопоставимость данных, полученных из различных источников и от разных компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7107 [~CODE] => 7107 [EXTERNAL_ID] => 7107 [~EXTERNAL_ID] => 7107 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95135:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95135:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95135:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95135:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95135:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95135:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95135:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что и как мы считали [SECTION_META_KEYWORDS] => что и как мы считали [SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» подготовили четвертый отраслевой рейтинг собственников и операторов подвижного состава по итогам 2010 года. Особенностью этого рейтинга стал выход на новые географические границы: первые три рейтинга охватывали только Россию, а четвертый сформирован по всем странам «пространства 1520». Расширение географии не изменило основных задач проекта, каковыми являются обеспечение единой методологии и сопоставимость данных, полученных из различных источников и от разных компаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Что и как мы считали [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что и как мы считали [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» подготовили четвертый отраслевой рейтинг собственников и операторов подвижного состава по итогам 2010 года. Особенностью этого рейтинга стал выход на новые географические границы: первые три рейтинга охватывали только Россию, а четвертый сформирован по всем странам «пространства 1520». Расширение географии не изменило основных задач проекта, каковыми являются обеспечение единой методологии и сопоставимость данных, полученных из различных источников и от разных компаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что и как мы считали [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и как мы считали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что и как мы считали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и как мы считали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что и как мы считали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и как мы считали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что и как мы считали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и как мы считали ) )

									Array
(
    [ID] => 95135
    [~ID] => 95135
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Что и как мы считали
    [~NAME] => Что и как мы считали
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7107/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7107/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Набор показателей, использовавшихся для формирования рейтинга операторов по итогам 2010 года, не претерпел изменений:
• количество грузовых вагонов в собственности c учетом финансового лизинга;
• количество грузовых вагонов в управлении;
• объем перевозки грузов в соб­ственных и арендованных грузовых вагонах;
• объем выручки (под выручкой понимается разница между вознаграждением за оператора и тарифом ОАО «РЖД» за использование инфраструктуры и локомотивов) в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.
Формирование рейтинга по количественным параметрам парка (число грузовых вагонов в собст­венности и финансовом лизинге, а также в управлении) не вызвало существенных сложностей: из 57 российских компаний 38 предоставили анкеты и по 19 компаниям использовались данные ИА «INFOLine» (специалисты ИА «INFOLine» и «РЖД-Партнера» провели согласование с участниками рейтинга). Кроме того, «РЖД-Парт­нер» и ИА «INFOLine» сформировали рейтинг собственников и операторов стран «пространства 1520», в котором представлены
57 российских компаний и 18 компаний из других стран «простран­ства 1520».
Более сложным оказалось для составителей и участников рейтинга ранжирование операторов по объемам перевозки грузов в собственных и арендованных вагонах, а также по выручке от оперирования подвижным составом. При формировании рейтинга компаний по объемам перевозки грузов мы вынуждены были исключить из ранжирования компании, отнесших к объемам перевозки грузы, по которым они выступали в качестве плательщика тарифа или грузо­отправителя, а не оператора (данные по этим компаниям приведены в отдельной таблице после рейтинга операторов России по объемам перевозки грузов). В то же время использование данных ИА «INFOLine» позволило осуще­ствить оценку объема перевозок по 17 компаниям, и в рейтинге по объемам перевозки грузов представлены 44 российских компании (13 компаний не ранжированы по данному показателю либо по причине исключения из рейтинга, либо в связи с тем, что их операционная деятельность в данном сегменте началась в 2010 г.). Показатели выручки от оперирования подвижным составом раскрыли только треть участников рейтинга, причем 5 компаний ИА «INFOLine» вынуждено было исключить из рейтинга (данные по ним приведены в отдельной таблице после рейтинга операторов России по выручке) в связи с тем, что предоставленные компаниями данные включают железно­дорожный тариф и/или выручку от других видов деятельности (интегрированных логистических услуг, терминальных операций
и т. д.). При этом следует особо отметить, что Globaltrans Investment PLC и «Трансгарант» предоставили аудированные данные по МСФО, в то время как остальные компании – данные управленческой отчетности, в связи с чем возможны некоторые индивидуальные особенности методологии расчета выручки (специалисты ИА «INFOLine» проверяли отсут­ствие в выручке железнодорожного тарифа и структуру выручки на предмет видов деятельности, не связанных с оперированием подвижным составом).
Общий рейтинг компаний-операторов России был сформирован по ранговому принципу, и в нем учитывалось место компании среди всех участников рейтинга по показателям величины парка, перевозок грузов и выручке за 2010 год. Итоговое место в рейтинге зависело от суммы рангов и было тем выше, чем меньше сумма рангов по перечисленным показателям. В случае если сумма рангов у нескольких компаний совпадала, то на более высокое место ставились компании, указавшие данные по наибольшему количеству показателей. Несмотря на то, что финансовые показатели были раскрыты далеко не всеми участниками рейтинга, учет нескольких показателей позволил сформировать рейтинг таким образом, чтобы позиции компаний в наибольшей степени соответствовали расстановке сил на рынке оперирования подвижным составом в 2010 году.
Следует отметить, что в 2011 году «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» ожидают значительных изменений позиций компаний как в связи с высокими темпами органического роста парка некоторых компаний (например, ЗАО «Нефтетранссервис» уже по итогам I квартала 2011 г. догнало бессменного лидера по количеству вагонов в управлении Globaltrans Investment PLC, а группа Rail Garant продолжила увеличивать парк в собственности и в управлении, приобретая грузовые вагоны на рынке и реализуя сделки M&A), так и с проведением аукциона по продаже пакета 75% минус 2 акции ОАО «Первая грузовая компания». [~DETAIL_TEXT] => Набор показателей, использовавшихся для формирования рейтинга операторов по итогам 2010 года, не претерпел изменений:
• количество грузовых вагонов в собственности c учетом финансового лизинга;
• количество грузовых вагонов в управлении;
• объем перевозки грузов в соб­ственных и арендованных грузовых вагонах;
• объем выручки (под выручкой понимается разница между вознаграждением за оператора и тарифом ОАО «РЖД» за использование инфраструктуры и локомотивов) в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.
Формирование рейтинга по количественным параметрам парка (число грузовых вагонов в собст­венности и финансовом лизинге, а также в управлении) не вызвало существенных сложностей: из 57 российских компаний 38 предоставили анкеты и по 19 компаниям использовались данные ИА «INFOLine» (специалисты ИА «INFOLine» и «РЖД-Партнера» провели согласование с участниками рейтинга). Кроме того, «РЖД-Парт­нер» и ИА «INFOLine» сформировали рейтинг собственников и операторов стран «пространства 1520», в котором представлены
57 российских компаний и 18 компаний из других стран «простран­ства 1520».
Более сложным оказалось для составителей и участников рейтинга ранжирование операторов по объемам перевозки грузов в собственных и арендованных вагонах, а также по выручке от оперирования подвижным составом. При формировании рейтинга компаний по объемам перевозки грузов мы вынуждены были исключить из ранжирования компании, отнесших к объемам перевозки грузы, по которым они выступали в качестве плательщика тарифа или грузо­отправителя, а не оператора (данные по этим компаниям приведены в отдельной таблице после рейтинга операторов России по объемам перевозки грузов). В то же время использование данных ИА «INFOLine» позволило осуще­ствить оценку объема перевозок по 17 компаниям, и в рейтинге по объемам перевозки грузов представлены 44 российских компании (13 компаний не ранжированы по данному показателю либо по причине исключения из рейтинга, либо в связи с тем, что их операционная деятельность в данном сегменте началась в 2010 г.). Показатели выручки от оперирования подвижным составом раскрыли только треть участников рейтинга, причем 5 компаний ИА «INFOLine» вынуждено было исключить из рейтинга (данные по ним приведены в отдельной таблице после рейтинга операторов России по выручке) в связи с тем, что предоставленные компаниями данные включают железно­дорожный тариф и/или выручку от других видов деятельности (интегрированных логистических услуг, терминальных операций
и т. д.). При этом следует особо отметить, что Globaltrans Investment PLC и «Трансгарант» предоставили аудированные данные по МСФО, в то время как остальные компании – данные управленческой отчетности, в связи с чем возможны некоторые индивидуальные особенности методологии расчета выручки (специалисты ИА «INFOLine» проверяли отсут­ствие в выручке железнодорожного тарифа и структуру выручки на предмет видов деятельности, не связанных с оперированием подвижным составом).
Общий рейтинг компаний-операторов России был сформирован по ранговому принципу, и в нем учитывалось место компании среди всех участников рейтинга по показателям величины парка, перевозок грузов и выручке за 2010 год. Итоговое место в рейтинге зависело от суммы рангов и было тем выше, чем меньше сумма рангов по перечисленным показателям. В случае если сумма рангов у нескольких компаний совпадала, то на более высокое место ставились компании, указавшие данные по наибольшему количеству показателей. Несмотря на то, что финансовые показатели были раскрыты далеко не всеми участниками рейтинга, учет нескольких показателей позволил сформировать рейтинг таким образом, чтобы позиции компаний в наибольшей степени соответствовали расстановке сил на рынке оперирования подвижным составом в 2010 году.
Следует отметить, что в 2011 году «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» ожидают значительных изменений позиций компаний как в связи с высокими темпами органического роста парка некоторых компаний (например, ЗАО «Нефтетранссервис» уже по итогам I квартала 2011 г. догнало бессменного лидера по количеству вагонов в управлении Globaltrans Investment PLC, а группа Rail Garant продолжила увеличивать парк в собственности и в управлении, приобретая грузовые вагоны на рынке и реализуя сделки M&A), так и с проведением аукциона по продаже пакета 75% минус 2 акции ОАО «Первая грузовая компания». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» подготовили четвертый отраслевой рейтинг собственников и операторов подвижного состава по итогам 2010 года. Особенностью этого рейтинга стал выход на новые географические границы: первые три рейтинга охватывали только Россию, а четвертый сформирован по всем странам «пространства 1520». Расширение географии не изменило основных задач проекта, каковыми являются обеспечение единой методологии и сопоставимость данных, полученных из различных источников и от разных компаний. [~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» подготовили четвертый отраслевой рейтинг собственников и операторов подвижного состава по итогам 2010 года. Особенностью этого рейтинга стал выход на новые географические границы: первые три рейтинга охватывали только Россию, а четвертый сформирован по всем странам «пространства 1520». Расширение географии не изменило основных задач проекта, каковыми являются обеспечение единой методологии и сопоставимость данных, полученных из различных источников и от разных компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7107 [~CODE] => 7107 [EXTERNAL_ID] => 7107 [~EXTERNAL_ID] => 7107 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95135:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95135:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95135:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95135:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95135:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95135:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95135:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что и как мы считали [SECTION_META_KEYWORDS] => что и как мы считали [SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» подготовили четвертый отраслевой рейтинг собственников и операторов подвижного состава по итогам 2010 года. Особенностью этого рейтинга стал выход на новые географические границы: первые три рейтинга охватывали только Россию, а четвертый сформирован по всем странам «пространства 1520». Расширение географии не изменило основных задач проекта, каковыми являются обеспечение единой методологии и сопоставимость данных, полученных из различных источников и от разных компаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Что и как мы считали [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что и как мы считали [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» и ИА «INFOLine» подготовили четвертый отраслевой рейтинг собственников и операторов подвижного состава по итогам 2010 года. Особенностью этого рейтинга стал выход на новые географические границы: первые три рейтинга охватывали только Россию, а четвертый сформирован по всем странам «пространства 1520». Расширение географии не изменило основных задач проекта, каковыми являются обеспечение единой методологии и сопоставимость данных, полученных из различных источников и от разных компаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что и как мы считали [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и как мы считали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что и как мы считали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и как мы считали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что и как мы считали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и как мы считали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что и как мы считали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что и как мы считали ) )
РЖД-Партнер

В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально

Рост спроса на услуги операторов и фактическая ликвидация инвентарного парка в рамках завершения очередного этапа реформирования железнодорожного транспорта обусловили возникновение целого комплекса системных проблем. В этих условиях участники рынка вынуждены несколько менять стратегии своего развития, часто отказываясь даже от дополнительных клиентов.
Array
(
    [ID] => 95134
    [~ID] => 95134
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально
    [~NAME] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7106/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7106/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СЕТЬ ПЕРЕГРУЖЕНА

В высказываниях грузоотправителей в адрес операторов все чаще звучит критика, основными пунктами которой являются рост тарифов и отсутствие гарантий стабильности отправки и доставки груза получателям. Ключевыми проблемами, обусловившими формирование системного дефицита провозной способности, который выразился в росте затрат грузовладельцев при отсут­ствии гарантии вывоза груза, а также многочисленных конвенциях на различных направлениях, яв­ляются:
– неэффективная система диспетчеризации вагонопотоков в условиях отсутствия инвентарного парка, а также неспособность перевозчика осуществлять эффективное управление приватным парком с учетом экономических интересов операторов (обеспечение требуемого уровня доходности парка) и грузовладельцев (стабильность отгрузки продукции потребителям и оптимизация логистических издержек);
– перегруженность железно­дорожной инфраструктуры (же-лезно­дорожных путей, подходов к морским портам, сортировочных станций и т. д.), совокупная пропускная способность которой не превышает 1,2 млн грузовых вагонов;
– высокий уровень износа и нехватка магистральных и маневровых локомотивов.
При этом нивелируются два важных позитивных результата реформирования железнодорожного транспорта:
– привлечение частных инвестиций (операторских компаний, грузовладельцев и лизингодателей) в обновление парка подвижного состава в общем объеме более 500 млрд руб. в период с 2003 по 2010-й и снижение среднего возраста парка с более 19 лет до 16,6 года;
– формирование в России конкурентного рынка оперирования подвижным составом, участниками которого являются свыше 50 крупных частных операторских компаний, управляющих парком более 1 тыс. единиц подвижного состава (почти 50% парка подвижного состава России), и 20 крупнейших, управляющих парком более 10 тыс. единиц каждая (более 35% парка подвижного состава России).
Фактически в 2011 году рынок железнодорожных перевозок превратился в рынок продавца, что, несомненно, негативно повлияло на качество предоставляемого грузоотправителям сервиса. В то же время нехватка подвижного состава обусловила рост арендных ставок, что, в свою очередь, привело к повышению цен и «раскручиванию инф­ляционной спирали».
При этом на рынке подвижного состава сформировалась чрезвычайно странная ситуация. Крупнейшие лизинговые компании, аффилированные с государ­ственными банками («ВТБ-Лизинг», «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг»), являются основными покупателями вагонов и закачивают капитал на рынок подвижного состава, стимулируя рост цен на него, а вагоностроительные заводы («Уралвагонзавод», Тихвинский ВСЗ, Ново-
кузнецкий ВСЗ, «Азовмаш», РКТМ) теряют заинтересованность в поставке своей продукции конечным клиентам и формируют собственные операторские, арендные и лизинговые структуры, что позволяет им максимизировать доходность за счет разницы между стоимостью финансового лизинга (при реализации грузовых вагонов дочерним компаниям использу­ется схема финансового лизинга) и ставками аренды подвижного состава.

НЕПРОСТОЙ ВЫБОР

Таким образом, в 2010–2011 годах российские операторы работают, с одной стороны, в условиях возрастающего спроса и роста цен, что позитивно сказывается на показателях выручки и рентабельности, а также позволяет финансировать сделки по приобретению подвижного состава (преимуще­ственно на условиях финансового лизинга) или привлекать парк в аренду, с другой – повышения уровня рисков, так как для стабильного финансирования лизинговых платежей по приобретенным в 2011 году полувагонам их среднесуточная доходность должна составлять не менее 1,3 тыс. руб. без учета НДС.
При этом российские операторы в 2011-м используют две основные стратегии:
– консервативную, при которой воздерживаются от приобретения подвижного состава по сложившимся высоким ценам и ориентируются на обслуживание текущих клиентов, ограничивая привлечение новых (которых не могут обеспечить вагонами в условиях ухудшения диспетчеризации);
– агрессивную, при которой активно наращивают парк подвижного состава в собственности и управлении, приобретая его в собственность и финансовый лизинг, а также увеличивая арендованный парк.
Наиболее динамичный рост по количеству вагонов в собственности и в управлении был характерен для ЗАО «Нефтетранссервис», которому победа на двух аукционах ОАО «РЖД» позволила к концу I квартала 2011 года догнать бессменного лидера рейтинга Globaltrans Investment PLC, несмотря на также очень активное инвестирование в увеличение вагонного парка со стороны последнего. Следует отметить и формирование полноценной операторской компании ООО «ТрансЛес», которая в 2011 году выкупила в собственность и финансовый лизинг более 8 тыс. лесовозных платформ у ОАО «Первая грузовая компания», и приобретение ЗАО «Русагротранс» и ее акционером ООО «Рустранском» у ОАО «РЖД» всего инвентарного парка хоппер-зерновозов.
Наиболее активно наращивали парк подвижного состава в управлении ЗАО «Нефтетранссервис», ООО «Независимая транспорт­ная компания» и Globaltrans Investment PLC и Группа Rail Garant. Необходимо отметить и выход ЗАО «Русагротранс» в новый для него сегмент оперирования универсальным подвижным составом (в 2010 г. компания арендовала более 4,5 тыс. полувагонов у ОАО «Вторая грузовая компания»). При этом формирование собственного парка ОАО «Вторая грузовая компания» привело к выходу на рынок сразу нескольких операторов (крупнейшие из них – ООО «Трансснабком» и ООО «Транспортный актив»), которые были выбраны для передачи в аренду части парка полувагонов. Кроме того, одним из крупнейших операторов на рынке нефтеналивных цистерн стало ООО «Транспортно-логистическая компания», которое арендовало почти 11 тыс. цистерн у ОАО «Первая грузовая компания».
При этом для крупнейших операторов полувагонов в 2011 году в связи с переходом ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» к агентской схеме управления парком, которое с 1 апреля 2011 года осуществляет ЦФТО «РЖД», сформировалась уникальная возможность привлечь крупных грузовладельцев, оказавшихся недовольными качеством сервиса, предоставляемым ЦФТО. Претендентами на приобретение пакета 75% минус 2 акции ОАО «Первая грузовая компания» стали именно крупнейшие операторы ЗАО «Нефтетранссервис», ООО «Независимая транспортная компания», Globaltrans Investment PLC и ООО «Трансойл», среди которых только последний не имеет опыта оперирования универсальным парком.
По итогам 2011 года российский рынок оперирования подвижным составом необратимо изменится и на нем действительно будут превалировать частные операторы, что, на наш взгляд, должно сформировать предпосылки качественного улучшения ситуации на железных дорогах, которая в настоящий момент регулируется в ручном режиме ЦФТО ОАО «РЖД».
МИХАИЛ БУРМИСТРОВ,
генеральный директор ИА «INFOLine-Аналитика» [~DETAIL_TEXT] =>

СЕТЬ ПЕРЕГРУЖЕНА

В высказываниях грузоотправителей в адрес операторов все чаще звучит критика, основными пунктами которой являются рост тарифов и отсутствие гарантий стабильности отправки и доставки груза получателям. Ключевыми проблемами, обусловившими формирование системного дефицита провозной способности, который выразился в росте затрат грузовладельцев при отсут­ствии гарантии вывоза груза, а также многочисленных конвенциях на различных направлениях, яв­ляются:
– неэффективная система диспетчеризации вагонопотоков в условиях отсутствия инвентарного парка, а также неспособность перевозчика осуществлять эффективное управление приватным парком с учетом экономических интересов операторов (обеспечение требуемого уровня доходности парка) и грузовладельцев (стабильность отгрузки продукции потребителям и оптимизация логистических издержек);
– перегруженность железно­дорожной инфраструктуры (же-лезно­дорожных путей, подходов к морским портам, сортировочных станций и т. д.), совокупная пропускная способность которой не превышает 1,2 млн грузовых вагонов;
– высокий уровень износа и нехватка магистральных и маневровых локомотивов.
При этом нивелируются два важных позитивных результата реформирования железнодорожного транспорта:
– привлечение частных инвестиций (операторских компаний, грузовладельцев и лизингодателей) в обновление парка подвижного состава в общем объеме более 500 млрд руб. в период с 2003 по 2010-й и снижение среднего возраста парка с более 19 лет до 16,6 года;
– формирование в России конкурентного рынка оперирования подвижным составом, участниками которого являются свыше 50 крупных частных операторских компаний, управляющих парком более 1 тыс. единиц подвижного состава (почти 50% парка подвижного состава России), и 20 крупнейших, управляющих парком более 10 тыс. единиц каждая (более 35% парка подвижного состава России).
Фактически в 2011 году рынок железнодорожных перевозок превратился в рынок продавца, что, несомненно, негативно повлияло на качество предоставляемого грузоотправителям сервиса. В то же время нехватка подвижного состава обусловила рост арендных ставок, что, в свою очередь, привело к повышению цен и «раскручиванию инф­ляционной спирали».
При этом на рынке подвижного состава сформировалась чрезвычайно странная ситуация. Крупнейшие лизинговые компании, аффилированные с государ­ственными банками («ВТБ-Лизинг», «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг»), являются основными покупателями вагонов и закачивают капитал на рынок подвижного состава, стимулируя рост цен на него, а вагоностроительные заводы («Уралвагонзавод», Тихвинский ВСЗ, Ново-
кузнецкий ВСЗ, «Азовмаш», РКТМ) теряют заинтересованность в поставке своей продукции конечным клиентам и формируют собственные операторские, арендные и лизинговые структуры, что позволяет им максимизировать доходность за счет разницы между стоимостью финансового лизинга (при реализации грузовых вагонов дочерним компаниям использу­ется схема финансового лизинга) и ставками аренды подвижного состава.

НЕПРОСТОЙ ВЫБОР

Таким образом, в 2010–2011 годах российские операторы работают, с одной стороны, в условиях возрастающего спроса и роста цен, что позитивно сказывается на показателях выручки и рентабельности, а также позволяет финансировать сделки по приобретению подвижного состава (преимуще­ственно на условиях финансового лизинга) или привлекать парк в аренду, с другой – повышения уровня рисков, так как для стабильного финансирования лизинговых платежей по приобретенным в 2011 году полувагонам их среднесуточная доходность должна составлять не менее 1,3 тыс. руб. без учета НДС.
При этом российские операторы в 2011-м используют две основные стратегии:
– консервативную, при которой воздерживаются от приобретения подвижного состава по сложившимся высоким ценам и ориентируются на обслуживание текущих клиентов, ограничивая привлечение новых (которых не могут обеспечить вагонами в условиях ухудшения диспетчеризации);
– агрессивную, при которой активно наращивают парк подвижного состава в собственности и управлении, приобретая его в собственность и финансовый лизинг, а также увеличивая арендованный парк.
Наиболее динамичный рост по количеству вагонов в собственности и в управлении был характерен для ЗАО «Нефтетранссервис», которому победа на двух аукционах ОАО «РЖД» позволила к концу I квартала 2011 года догнать бессменного лидера рейтинга Globaltrans Investment PLC, несмотря на также очень активное инвестирование в увеличение вагонного парка со стороны последнего. Следует отметить и формирование полноценной операторской компании ООО «ТрансЛес», которая в 2011 году выкупила в собственность и финансовый лизинг более 8 тыс. лесовозных платформ у ОАО «Первая грузовая компания», и приобретение ЗАО «Русагротранс» и ее акционером ООО «Рустранском» у ОАО «РЖД» всего инвентарного парка хоппер-зерновозов.
Наиболее активно наращивали парк подвижного состава в управлении ЗАО «Нефтетранссервис», ООО «Независимая транспорт­ная компания» и Globaltrans Investment PLC и Группа Rail Garant. Необходимо отметить и выход ЗАО «Русагротранс» в новый для него сегмент оперирования универсальным подвижным составом (в 2010 г. компания арендовала более 4,5 тыс. полувагонов у ОАО «Вторая грузовая компания»). При этом формирование собственного парка ОАО «Вторая грузовая компания» привело к выходу на рынок сразу нескольких операторов (крупнейшие из них – ООО «Трансснабком» и ООО «Транспортный актив»), которые были выбраны для передачи в аренду части парка полувагонов. Кроме того, одним из крупнейших операторов на рынке нефтеналивных цистерн стало ООО «Транспортно-логистическая компания», которое арендовало почти 11 тыс. цистерн у ОАО «Первая грузовая компания».
При этом для крупнейших операторов полувагонов в 2011 году в связи с переходом ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» к агентской схеме управления парком, которое с 1 апреля 2011 года осуществляет ЦФТО «РЖД», сформировалась уникальная возможность привлечь крупных грузовладельцев, оказавшихся недовольными качеством сервиса, предоставляемым ЦФТО. Претендентами на приобретение пакета 75% минус 2 акции ОАО «Первая грузовая компания» стали именно крупнейшие операторы ЗАО «Нефтетранссервис», ООО «Независимая транспортная компания», Globaltrans Investment PLC и ООО «Трансойл», среди которых только последний не имеет опыта оперирования универсальным парком.
По итогам 2011 года российский рынок оперирования подвижным составом необратимо изменится и на нем действительно будут превалировать частные операторы, что, на наш взгляд, должно сформировать предпосылки качественного улучшения ситуации на железных дорогах, которая в настоящий момент регулируется в ручном режиме ЦФТО ОАО «РЖД».
МИХАИЛ БУРМИСТРОВ,
генеральный директор ИА «INFOLine-Аналитика» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост спроса на услуги операторов и фактическая ликвидация инвентарного парка в рамках завершения очередного этапа реформирования железнодорожного транспорта обусловили возникновение целого комплекса системных проблем. В этих условиях участники рынка вынуждены несколько менять стратегии своего развития, часто отказываясь даже от дополнительных клиентов. [~PREVIEW_TEXT] => Рост спроса на услуги операторов и фактическая ликвидация инвентарного парка в рамках завершения очередного этапа реформирования железнодорожного транспорта обусловили возникновение целого комплекса системных проблем. В этих условиях участники рынка вынуждены несколько менять стратегии своего развития, часто отказываясь даже от дополнительных клиентов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7106 [~CODE] => 7106 [EXTERNAL_ID] => 7106 [~EXTERNAL_ID] => 7106 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95134:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95134:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95134:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95134:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95134:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95134:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95134:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [SECTION_META_KEYWORDS] => в 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост спроса на услуги операторов и фактическая ликвидация инвентарного парка в рамках завершения очередного этапа реформирования железнодорожного транспорта обусловили возникновение целого комплекса системных проблем. В этих условиях участники рынка вынуждены несколько менять стратегии своего развития, часто отказываясь даже от дополнительных клиентов. [ELEMENT_META_TITLE] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост спроса на услуги операторов и фактическая ликвидация инвентарного парка в рамках завершения очередного этапа реформирования железнодорожного транспорта обусловили возникновение целого комплекса системных проблем. В этих условиях участники рынка вынуждены несколько менять стратегии своего развития, часто отказываясь даже от дополнительных клиентов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально ) )

									Array
(
    [ID] => 95134
    [~ID] => 95134
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально
    [~NAME] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7106/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7106/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СЕТЬ ПЕРЕГРУЖЕНА

В высказываниях грузоотправителей в адрес операторов все чаще звучит критика, основными пунктами которой являются рост тарифов и отсутствие гарантий стабильности отправки и доставки груза получателям. Ключевыми проблемами, обусловившими формирование системного дефицита провозной способности, который выразился в росте затрат грузовладельцев при отсут­ствии гарантии вывоза груза, а также многочисленных конвенциях на различных направлениях, яв­ляются:
– неэффективная система диспетчеризации вагонопотоков в условиях отсутствия инвентарного парка, а также неспособность перевозчика осуществлять эффективное управление приватным парком с учетом экономических интересов операторов (обеспечение требуемого уровня доходности парка) и грузовладельцев (стабильность отгрузки продукции потребителям и оптимизация логистических издержек);
– перегруженность железно­дорожной инфраструктуры (же-лезно­дорожных путей, подходов к морским портам, сортировочных станций и т. д.), совокупная пропускная способность которой не превышает 1,2 млн грузовых вагонов;
– высокий уровень износа и нехватка магистральных и маневровых локомотивов.
При этом нивелируются два важных позитивных результата реформирования железнодорожного транспорта:
– привлечение частных инвестиций (операторских компаний, грузовладельцев и лизингодателей) в обновление парка подвижного состава в общем объеме более 500 млрд руб. в период с 2003 по 2010-й и снижение среднего возраста парка с более 19 лет до 16,6 года;
– формирование в России конкурентного рынка оперирования подвижным составом, участниками которого являются свыше 50 крупных частных операторских компаний, управляющих парком более 1 тыс. единиц подвижного состава (почти 50% парка подвижного состава России), и 20 крупнейших, управляющих парком более 10 тыс. единиц каждая (более 35% парка подвижного состава России).
Фактически в 2011 году рынок железнодорожных перевозок превратился в рынок продавца, что, несомненно, негативно повлияло на качество предоставляемого грузоотправителям сервиса. В то же время нехватка подвижного состава обусловила рост арендных ставок, что, в свою очередь, привело к повышению цен и «раскручиванию инф­ляционной спирали».
При этом на рынке подвижного состава сформировалась чрезвычайно странная ситуация. Крупнейшие лизинговые компании, аффилированные с государ­ственными банками («ВТБ-Лизинг», «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг»), являются основными покупателями вагонов и закачивают капитал на рынок подвижного состава, стимулируя рост цен на него, а вагоностроительные заводы («Уралвагонзавод», Тихвинский ВСЗ, Ново-
кузнецкий ВСЗ, «Азовмаш», РКТМ) теряют заинтересованность в поставке своей продукции конечным клиентам и формируют собственные операторские, арендные и лизинговые структуры, что позволяет им максимизировать доходность за счет разницы между стоимостью финансового лизинга (при реализации грузовых вагонов дочерним компаниям использу­ется схема финансового лизинга) и ставками аренды подвижного состава.

НЕПРОСТОЙ ВЫБОР

Таким образом, в 2010–2011 годах российские операторы работают, с одной стороны, в условиях возрастающего спроса и роста цен, что позитивно сказывается на показателях выручки и рентабельности, а также позволяет финансировать сделки по приобретению подвижного состава (преимуще­ственно на условиях финансового лизинга) или привлекать парк в аренду, с другой – повышения уровня рисков, так как для стабильного финансирования лизинговых платежей по приобретенным в 2011 году полувагонам их среднесуточная доходность должна составлять не менее 1,3 тыс. руб. без учета НДС.
При этом российские операторы в 2011-м используют две основные стратегии:
– консервативную, при которой воздерживаются от приобретения подвижного состава по сложившимся высоким ценам и ориентируются на обслуживание текущих клиентов, ограничивая привлечение новых (которых не могут обеспечить вагонами в условиях ухудшения диспетчеризации);
– агрессивную, при которой активно наращивают парк подвижного состава в собственности и управлении, приобретая его в собственность и финансовый лизинг, а также увеличивая арендованный парк.
Наиболее динамичный рост по количеству вагонов в собственности и в управлении был характерен для ЗАО «Нефтетранссервис», которому победа на двух аукционах ОАО «РЖД» позволила к концу I квартала 2011 года догнать бессменного лидера рейтинга Globaltrans Investment PLC, несмотря на также очень активное инвестирование в увеличение вагонного парка со стороны последнего. Следует отметить и формирование полноценной операторской компании ООО «ТрансЛес», которая в 2011 году выкупила в собственность и финансовый лизинг более 8 тыс. лесовозных платформ у ОАО «Первая грузовая компания», и приобретение ЗАО «Русагротранс» и ее акционером ООО «Рустранском» у ОАО «РЖД» всего инвентарного парка хоппер-зерновозов.
Наиболее активно наращивали парк подвижного состава в управлении ЗАО «Нефтетранссервис», ООО «Независимая транспорт­ная компания» и Globaltrans Investment PLC и Группа Rail Garant. Необходимо отметить и выход ЗАО «Русагротранс» в новый для него сегмент оперирования универсальным подвижным составом (в 2010 г. компания арендовала более 4,5 тыс. полувагонов у ОАО «Вторая грузовая компания»). При этом формирование собственного парка ОАО «Вторая грузовая компания» привело к выходу на рынок сразу нескольких операторов (крупнейшие из них – ООО «Трансснабком» и ООО «Транспортный актив»), которые были выбраны для передачи в аренду части парка полувагонов. Кроме того, одним из крупнейших операторов на рынке нефтеналивных цистерн стало ООО «Транспортно-логистическая компания», которое арендовало почти 11 тыс. цистерн у ОАО «Первая грузовая компания».
При этом для крупнейших операторов полувагонов в 2011 году в связи с переходом ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» к агентской схеме управления парком, которое с 1 апреля 2011 года осуществляет ЦФТО «РЖД», сформировалась уникальная возможность привлечь крупных грузовладельцев, оказавшихся недовольными качеством сервиса, предоставляемым ЦФТО. Претендентами на приобретение пакета 75% минус 2 акции ОАО «Первая грузовая компания» стали именно крупнейшие операторы ЗАО «Нефтетранссервис», ООО «Независимая транспортная компания», Globaltrans Investment PLC и ООО «Трансойл», среди которых только последний не имеет опыта оперирования универсальным парком.
По итогам 2011 года российский рынок оперирования подвижным составом необратимо изменится и на нем действительно будут превалировать частные операторы, что, на наш взгляд, должно сформировать предпосылки качественного улучшения ситуации на железных дорогах, которая в настоящий момент регулируется в ручном режиме ЦФТО ОАО «РЖД».
МИХАИЛ БУРМИСТРОВ,
генеральный директор ИА «INFOLine-Аналитика» [~DETAIL_TEXT] =>

СЕТЬ ПЕРЕГРУЖЕНА

В высказываниях грузоотправителей в адрес операторов все чаще звучит критика, основными пунктами которой являются рост тарифов и отсутствие гарантий стабильности отправки и доставки груза получателям. Ключевыми проблемами, обусловившими формирование системного дефицита провозной способности, который выразился в росте затрат грузовладельцев при отсут­ствии гарантии вывоза груза, а также многочисленных конвенциях на различных направлениях, яв­ляются:
– неэффективная система диспетчеризации вагонопотоков в условиях отсутствия инвентарного парка, а также неспособность перевозчика осуществлять эффективное управление приватным парком с учетом экономических интересов операторов (обеспечение требуемого уровня доходности парка) и грузовладельцев (стабильность отгрузки продукции потребителям и оптимизация логистических издержек);
– перегруженность железно­дорожной инфраструктуры (же-лезно­дорожных путей, подходов к морским портам, сортировочных станций и т. д.), совокупная пропускная способность которой не превышает 1,2 млн грузовых вагонов;
– высокий уровень износа и нехватка магистральных и маневровых локомотивов.
При этом нивелируются два важных позитивных результата реформирования железнодорожного транспорта:
– привлечение частных инвестиций (операторских компаний, грузовладельцев и лизингодателей) в обновление парка подвижного состава в общем объеме более 500 млрд руб. в период с 2003 по 2010-й и снижение среднего возраста парка с более 19 лет до 16,6 года;
– формирование в России конкурентного рынка оперирования подвижным составом, участниками которого являются свыше 50 крупных частных операторских компаний, управляющих парком более 1 тыс. единиц подвижного состава (почти 50% парка подвижного состава России), и 20 крупнейших, управляющих парком более 10 тыс. единиц каждая (более 35% парка подвижного состава России).
Фактически в 2011 году рынок железнодорожных перевозок превратился в рынок продавца, что, несомненно, негативно повлияло на качество предоставляемого грузоотправителям сервиса. В то же время нехватка подвижного состава обусловила рост арендных ставок, что, в свою очередь, привело к повышению цен и «раскручиванию инф­ляционной спирали».
При этом на рынке подвижного состава сформировалась чрезвычайно странная ситуация. Крупнейшие лизинговые компании, аффилированные с государ­ственными банками («ВТБ-Лизинг», «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг»), являются основными покупателями вагонов и закачивают капитал на рынок подвижного состава, стимулируя рост цен на него, а вагоностроительные заводы («Уралвагонзавод», Тихвинский ВСЗ, Ново-
кузнецкий ВСЗ, «Азовмаш», РКТМ) теряют заинтересованность в поставке своей продукции конечным клиентам и формируют собственные операторские, арендные и лизинговые структуры, что позволяет им максимизировать доходность за счет разницы между стоимостью финансового лизинга (при реализации грузовых вагонов дочерним компаниям использу­ется схема финансового лизинга) и ставками аренды подвижного состава.

НЕПРОСТОЙ ВЫБОР

Таким образом, в 2010–2011 годах российские операторы работают, с одной стороны, в условиях возрастающего спроса и роста цен, что позитивно сказывается на показателях выручки и рентабельности, а также позволяет финансировать сделки по приобретению подвижного состава (преимуще­ственно на условиях финансового лизинга) или привлекать парк в аренду, с другой – повышения уровня рисков, так как для стабильного финансирования лизинговых платежей по приобретенным в 2011 году полувагонам их среднесуточная доходность должна составлять не менее 1,3 тыс. руб. без учета НДС.
При этом российские операторы в 2011-м используют две основные стратегии:
– консервативную, при которой воздерживаются от приобретения подвижного состава по сложившимся высоким ценам и ориентируются на обслуживание текущих клиентов, ограничивая привлечение новых (которых не могут обеспечить вагонами в условиях ухудшения диспетчеризации);
– агрессивную, при которой активно наращивают парк подвижного состава в собственности и управлении, приобретая его в собственность и финансовый лизинг, а также увеличивая арендованный парк.
Наиболее динамичный рост по количеству вагонов в собственности и в управлении был характерен для ЗАО «Нефтетранссервис», которому победа на двух аукционах ОАО «РЖД» позволила к концу I квартала 2011 года догнать бессменного лидера рейтинга Globaltrans Investment PLC, несмотря на также очень активное инвестирование в увеличение вагонного парка со стороны последнего. Следует отметить и формирование полноценной операторской компании ООО «ТрансЛес», которая в 2011 году выкупила в собственность и финансовый лизинг более 8 тыс. лесовозных платформ у ОАО «Первая грузовая компания», и приобретение ЗАО «Русагротранс» и ее акционером ООО «Рустранском» у ОАО «РЖД» всего инвентарного парка хоппер-зерновозов.
Наиболее активно наращивали парк подвижного состава в управлении ЗАО «Нефтетранссервис», ООО «Независимая транспорт­ная компания» и Globaltrans Investment PLC и Группа Rail Garant. Необходимо отметить и выход ЗАО «Русагротранс» в новый для него сегмент оперирования универсальным подвижным составом (в 2010 г. компания арендовала более 4,5 тыс. полувагонов у ОАО «Вторая грузовая компания»). При этом формирование собственного парка ОАО «Вторая грузовая компания» привело к выходу на рынок сразу нескольких операторов (крупнейшие из них – ООО «Трансснабком» и ООО «Транспортный актив»), которые были выбраны для передачи в аренду части парка полувагонов. Кроме того, одним из крупнейших операторов на рынке нефтеналивных цистерн стало ООО «Транспортно-логистическая компания», которое арендовало почти 11 тыс. цистерн у ОАО «Первая грузовая компания».
При этом для крупнейших операторов полувагонов в 2011 году в связи с переходом ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» к агентской схеме управления парком, которое с 1 апреля 2011 года осуществляет ЦФТО «РЖД», сформировалась уникальная возможность привлечь крупных грузовладельцев, оказавшихся недовольными качеством сервиса, предоставляемым ЦФТО. Претендентами на приобретение пакета 75% минус 2 акции ОАО «Первая грузовая компания» стали именно крупнейшие операторы ЗАО «Нефтетранссервис», ООО «Независимая транспортная компания», Globaltrans Investment PLC и ООО «Трансойл», среди которых только последний не имеет опыта оперирования универсальным парком.
По итогам 2011 года российский рынок оперирования подвижным составом необратимо изменится и на нем действительно будут превалировать частные операторы, что, на наш взгляд, должно сформировать предпосылки качественного улучшения ситуации на железных дорогах, которая в настоящий момент регулируется в ручном режиме ЦФТО ОАО «РЖД».
МИХАИЛ БУРМИСТРОВ,
генеральный директор ИА «INFOLine-Аналитика» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост спроса на услуги операторов и фактическая ликвидация инвентарного парка в рамках завершения очередного этапа реформирования железнодорожного транспорта обусловили возникновение целого комплекса системных проблем. В этих условиях участники рынка вынуждены несколько менять стратегии своего развития, часто отказываясь даже от дополнительных клиентов. [~PREVIEW_TEXT] => Рост спроса на услуги операторов и фактическая ликвидация инвентарного парка в рамках завершения очередного этапа реформирования железнодорожного транспорта обусловили возникновение целого комплекса системных проблем. В этих условиях участники рынка вынуждены несколько менять стратегии своего развития, часто отказываясь даже от дополнительных клиентов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7106 [~CODE] => 7106 [EXTERNAL_ID] => 7106 [~EXTERNAL_ID] => 7106 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95134:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95134:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95134:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95134:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95134:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95134:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95134:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [SECTION_META_KEYWORDS] => в 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост спроса на услуги операторов и фактическая ликвидация инвентарного парка в рамках завершения очередного этапа реформирования железнодорожного транспорта обусловили возникновение целого комплекса системных проблем. В этих условиях участники рынка вынуждены несколько менять стратегии своего развития, часто отказываясь даже от дополнительных клиентов. [ELEMENT_META_TITLE] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост спроса на услуги операторов и фактическая ликвидация инвентарного парка в рамках завершения очередного этапа реформирования железнодорожного транспорта обусловили возникновение целого комплекса системных проблем. В этих условиях участники рынка вынуждены несколько менять стратегии своего развития, часто отказываясь даже от дополнительных клиентов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В 2011 году рынок перевозок изменится кардинально ) )
РЖД-Партнер

Электричка на любой карман

В июле этого года Демиховский машиностроительный завод выпустил первый электропоезд ЭД4М с новыми потребительскими характеристиками. К техническому перевооружению готовятся и предприятия Торжокского вагоностроительного завода. В недалеком будущем на Урале «угнездятся» «Ласточки» (Desiro Rus) немецкой компании Siemens. Что даст российским пригородным перевозкам пополнение ассортиментного ряда подвижного состава, мы и попытались разобраться.
Array
(
    [ID] => 95133
    [~ID] => 95133
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Электричка на любой карман
    [~NAME] => Электричка на любой карман
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7105/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7105/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На правах аренды

Пригородные пассажирские компании, с 2011 года полностью отвечающие за пригородные перевозки, до сих пор не имеют в собственности подвижного состава и арендуют его у материнской компании – РЖД. Хотя такая схема и предполагает присутствие НДС в расходах, холдинг пока не готов передать имущество. На совещании у заместителя председателя правительства РФ Александра Жукова были поставлены сроки реализации этой задачи – 2011–2012 гг. Однако позиция компании такова: для того чтобы повысить уставный капитал ППК, то есть произвести эмиссию акций, у нее должны быть положительные чистые активы. Но дело в том, что все пригородные перевозчики, из-за того что субъекты не хотят компенсировать выпадающие доходы, имеют отрицательные чистые активы, сообщил начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максим Шнейдер. «Сначала безубыточность, потом передача – это условие Федеральной службы по финансовым рынкам», – говорит топ-менеджер.
Плюсом переходного периода является то, что «дочкам» не нужно заботиться об обновлении парка – все обязательства лежат на соб­ственнике. Холдинг в настоящее время располагает 7407 секциями моторвагонного подвижного состава. К слову, секция в электро­поездах включает моторный и прицепной вагоны, в дизель-поездах в одной секции в зависимости от модификации может быть от одного (РА-1) до четырех (ДТ-1) вагонов. В составе парка – 7073 секций (14 146 вагонов) электропоездов и 334 секции – дизельных. Более 5% подвижного состава имеет истекший срок эксплуатации, при этом по дизелям данная цифра достигает 47%.
Большая часть парка находится в аренде у Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК), обслуживающей Москву и Московскую область. В столичном узле сосредоточена половина объемов российских пригородных перевозок. В распоряжении ЦППК в общей сложности находится 433 электропоезда (4620 вагонов),
8 дизель-поездов, 28 рельсовых автобусов, 48 автомотрис. При этом 388 электричек – это обычные составы с салонами третьего класса, и только 45 обладают более высоким уровнем комфортности. Средний возраст техники составляет
14 лет, а ее износ достигает 49,1%.
«К сожалению, имеющийся у нас подвижной состав удовлетворяет далеко не всем требованиям, которые предъявляют нам пассажиры, – говорит генеральный директор ОАО «ЦППК» Александр Кузьмин. – Так, например, в большинстве поездов отсутствуют кондиционеры, они установлены только на 12 машинах, в основном на «Спутниках». Всего 30% арендуемого парка оборудовано биотуалетами, при этом их конструкция оставляет желать лучшего».
Есть претензии к комфортности электропоездов и у ОАО «Краспригород» (Красноярский край). Заместитель генерального директора Лариса Байкалова замечает, что серии ЭР9ПК, которые составляют больше половины нынешнего парка компании, не оборудованы сиденьями с мягкой обивкой, что не может не сказываться на качестве обслуживания пассажиров. Хотя в целом по количеству и сроку службы техника полностью соответствует предъявляемым со стороны компании и краевого министерства транспорта требованиям – жизненный цикл самого старого электропоезда истекает лишь в 2014 году. Всего в аренде у «Краспригорода» 33 электропоезда, еще три состава используются по договору сублизинга с администрацией региона.
«Московско-Тверская пригородная пассажирская компания» (МТ ППК) также удовлетворена количеством предоставленного в аренду подвижного состава. В управлении МТ ППК находится 36 единиц серии ЭТ2М производства Торжокского вагоностроительного завода в 12-вагонном исполнении. Самая старая из электричек – 2000 года выпуска. «Однако проблемных вопросов с использованием техники, базовые конструкционные особенности которой закладывались в 70–80 годах прошлого века, хватает», – отмечает технический директор – главный инженер МТ ППК Артем Григорьев. По его мнению, недостаточно надежны система автоматики отопления салонов, работа биотуалетов в зимний период, оставляют желать лучшего оконные блоки. Низкие эксплуатационные характеристики имеют автоматические двери, а также покрытия диванов, полов, стен. Нет возможности увеличения скорости электропоездов.
Недостатки качества и подготовки подвижного состава в рейс в пригородном сообщении отмечает начальник отдела транспортного обслуживания и связи министерства транспорта Пермского края Евгений Гомола. По его словам, в электропоездах имеют место неисправные печки и вентиляция, а также другие недоработки. «Пригородные компании неоднократно обращались к руководству дороги с предложением осуществлять подготовку подвижного состава в рейс своими силами при условии исключения этих расходов из договоров с ОАО «РЖД». Но отклика на это предложение до сих пор не последовало», – говорит он.
Словом, на рынке пригородных перевозок остро чувствуется необходимость в качественном подвижном составе. И ОАО «РЖД» готово откликнуться на требования пользователей. В этом году часть средств инвестпрограммы сориентирована на приобретение современных поездов, и отечественным производителям вагонов был сделан соответствующий заказ.

В погоне за «Ласточкой»

В июле на российские стальные магистрали вышли первые электрички ЭД4М Демиховского машиностроительного завода. Новый электропоезд отличается множест­вом конструктивных изменений. По словам генерального директора ОАО «ДМЗ» Олега Павлова, в первую очередь усилия конструкторов были направлены на создание «эстетически более приглядного варианта и более комфортных условий для пассажиров».
Изменения затронули как экстерьер, так и интерьер вагонов.
В частности, применение полиуретановых эмалей и лаков повысило антикоррозийную стойкость металла и его защиту от ультрафиолетового излучения. Беззазорное жесткое сцепное устройство снижает динамическое воздействие при движении состава и повышает плавность хода. В межвагонных переходах применена конст­рукция плоского пола, а само пространство герметично закрыто, что повышает термозащиту и шумоизоляцию. Плотно закрывающиеся прислонно-сдвижные двери изготавливаются с применением алюминия, что повышает срок их службы.
В салоне, помимо мягких кресельных блоков, установлены системы кондиционирования воздуха с раздельным управлением отоплением и охлаждением. Тамбуры тоже оснащены принудительной вентиляцией. Повышают уровень комфорта и новые конст­рукции окон, освещения, экологически чистые туалеты. Кроме всего прочего, в салонах смонтирована система видеонаблюдения с энергонезависимой памятью, информация с которой передается на пульт машиниста.
За этот год Демиховский завод выпустит порядка 25 единиц ЭД4М. «Годовая программа и производственные мощности завода рассчитаны на 600–700 вагонов в год. Но реальная загрузка зависит от объема заказа», – уточняет
О. Павлов. 90% поставок ДМЗ идут в адрес РЖД. Часть продукции производится для «Аэроэкспресса», поступают заказы от Казахстана, Белоруссии и Украины.
Второй ведущий отечественный производитель подвижного состава для пригородного сообщения – Торжокский вагоностроительный завод – тоже встал на путь модернизации. С 2010 года предприятие выпускает дизель-электропоезда нового поколения ДТ-1 с дизель-электрогенератором производства Германии. На сегодняшний день для нужд РЖД произведено 9 единиц этой модели, которые работают на северо-западном направлении, на участках, включающих неэлектрифицированные пути. В будущем производственные мощности завода позволят выпускать до 150 вагонов в год. Сегодня конструкторы совершенствуют немецкий дизель-электрогенератор под российские климатические условия, чтобы исключить сбои в его работе. «Это уникальная, единственная в России модель электропоезда с двойным питанием – электроконтактным и дизельным, – говорит заместитель генерального директора предприятия Михаил Завгородний. – Востребованность его очень высока на всех железных дорогах нашей страны, а также ближнего зарубежья. Только в Тверской области требуется до 14 единиц подобного подвижного состава».
Кроме того, с августа прошлого года в Торжке прекратили выпуск серийных электропоездов ЭТ2МЛ, ЭТ2ЭМ, которые уже не соответствуют требованиям времени. Конструкторами ЗАО «ЦНИИ «ТрансЭлектроПрибор» разработан принципиально новый вид подвижного состава на постоянном токе с асинхронным тяговым приводом – ЭТ4А. Сегодня опытный образец нового электропоезда проходит сертификационные испытания. Его главная особенность в существенной – до 15% – экономии электроэнергии, за счет того что на этапе торможения происходит возврат вырабатываемого при движении тока обратно в контактный провод.
Электропоезд оснащен автоматическим управлением тягой и электрическим торможением. По комфортности салонов, тамбуров, межвагонных переходов и эксплуатационным характеристикам узлов и агрегатов ЭТ4А не уступает продукции конкурентов. Мощности завода позволяют выпускать до 250 вагонов в год.
Наконец, с 2014 года в России на базе ООО «Уральские локомотивы» (СП «Синары» и Siemens) планируется начать локализацию производства поездов Desiro Rus, которые, кроме всех прочих преимуществ, могут развивать скорость до 160 км/ч.
Совершенно справедливо, что стоимость электропоездов нового поколения в отечественных вариантах почти в два раза выше, чем старых модификаций, и достигает 180 млн рублей. При весьма ограниченных объемах инвестиционных бюджетов вряд ли можно говорить о масштабной замене старой техники на новую. Речь может идти лишь о постепенном замещении. Еще более туманными выглядят перспективы, когда после передачи имущества от РЖД ответственность за обновление парка ляжет на ППК.

Желание есть, а возможности?

В настоящее время подлежат списанию по сроку службы 952 вагона общего парка моторвагонного подвижного состава (МВПС). С 2012 по 2015 год подойдут сроки еще 2055 вагонов (ежегодно – от 460 до 576 единиц). Вместе с тем планы по приобретению ПС несколько скромнее. Так, в 2011 году парк пополнится 466 вагонами электропоездов и 46 вагонами на дизельной тяге. 37% поставок МВПС для электричек составят ЭД4М производства Демиховского завода. В общей сложности это 16 составов в 11-вагонном исполнении. Основной объем поставок дизельного подвижного состава придется на модель РА-2 производства ОАО «Метровагонмаш». Будет приобретено четыре дизель-электропоезда Торжокского завода. В следующие четыре года РЖД планирует закупать в среднем порядка 526 вагонов в год на электро­тяге и по 50 вагонов – на дизельной. При таких темпах к 2015-му в эксплуатируемом парке не останется подвижного состава с истекшим сроком службы. А в случае с дизельным МВПС это достижение вряд ли будет повторено.
Новый подвижной состав распределяется по железным дорогам в зависимости от потребности. Предпочтение отдается наиболее напряженным участкам – Московской и Октябрьской железным дорогам.
Однако самым интригующим сегодня является вопрос, как будет обновляться подвижной состав при переходе парка от РЖД к ППК. По сути, компании, став полноправными собственниками, должны сами заботиться о вагонном хозяйстве. Но при том состоянии дел, которое сегодня имеется в сфере «пригорода», это вряд ли возможно. По словам М. Шнейдера, 25 млрд рублей, выделенных федеральным бюджетом на компенсацию инфраструктурной составляющей в расходах пригородных пассажирских компаний, в этом году поправили дело. В итоге в 11 субъектах РФ из 73 пригородные перевозки в 2011-м выйдут на безубыточность. Компании, успешно поработавшие над собст­венной эффективностью (к примеру, ЦППК, где наблюдается 20%-ный прирост оплаты за проезд), надеются быть даже в плюсе. Еще 20 субъектов близки к нулевой рентабельности, а вот остальные 40 – в глубокой яме. «Нужно понимать, что отсутствие убытков по 31 региону – вещь условная: если в следующем году федеральной поддержки не будет, то не будет и баланса в бюджетах», – поясняет М. Шнейдер. О. Павлов же надеется, что заказчики у завода будут при любом сценарии.
Руководитель ЦППК отметил, что до 2020-го компания намечает обновлять парк подвижного состава в среднем по 25 электропоездов в год. Правда, кто будет финансировать приток свежих сил, он не уточнил. В графике обновления парка ОАО «Краспригород» с 2014 по 2022 год значится приобретение 19 электропоездов с общей численностью 178 вагонов. В бизнес-плане компании обозначено, что будет применен на паритетных началах с регионом уже испытанный красноярскими властями лизинговый вариант, во всяком случае он обозначен.
Находит взаимопонимание на местах и Московско-Тверская ППК. По словам А. Григорьева, в настоя­щий момент решается вопрос о закупке дизель-электропоезда серии ДТ-1 с передачей в собственность ППК. Этот состав в 3–4-вагонном исполнении оптимален для использования на малодеятельных участках. Дальнейшие планы по обновлению также предусматривают ставку на дизель-электропоезда. Таким образом, руководство МТ ППК надеется исключить эксплуатацию на малодея­тельных участках пассажирских вагонов локомотивной тяги.

 Имущество привлечет инвестиции?

Сколько продлится переходный период, когда расходы по обновлению подвижного состава закладываются в инвестпрограмму РЖД, – будет зависеть от правительст­ва. Сохранится на будущий год все в прежнем варианте или власти определят меры поддержки для субъектов РФ, чтобы инвестиционная составляющая формировалась в ППК, неизвестно. Какими будут эти меры, сегодня только предполагается, но в том, что они нужны, не сомневается никто. «Состав из 10 вагонов стоит около 130 млн рублей. Вряд ли найдется предприя­тие, способное приобрести хотя бы 10 поездов за счет собственных средств, – говорит Е. Гомола. – Без поддержки банков реализовать программы по обновлению парков невозможно».
«За рамками инвестиционных программ РЖД механизма обновления подвижного состава нет, так как средств не хватает даже на текущую деятельность», – поддер­живает коллегу начальник департамента транспорта и связи Твер­ской области Андрей Рассказов.
ОАО «РЖД» тоже озабочено проблемой, и сегодня идет поиск оптимальных схем помощи ППК при реализации сценария с передачей имущества. По словам М. Шнейдера, холдингом подготовлены предложения по субсидированию приобретения оте-
чественных электропоездов регионами по тому же принципу, что и с автомобильной техникой, когда федеральный бюджет брал на себя часть финансирования. Второй вариант, рассматриваемый РЖД, – субсидирование ставки ППК по привлекаемым кредитным или лизинговым схемам. «Электропоезд в среднем эксплуатируется порядка 28 лет, при многолетней и беспроцентной рассрочке пригородные компании смогут пополнять подвижной состав быстрее», – приводит пример М. Шнейдер.
Но как бы то ни было, пригородные перевозчики и власти регио­нов связывают перспективы обновления парка с передачей МВПС в собственность дочерних предприятий. «Наличие у перевозчика собственного подвижного состава не только увеличивает уставный капитал, гарантирует привлечение инвестиций на развитие деятельности компании, но и обеспечивает возможность собственными силами осуществлять ремонтную и эксплуатационную деятельность в пригородных перевозках. Это, без сомнения, скажется на затратах, качестве предоставляемых услуг, возможности планирования и внедрения современных процессов, технических средств и гарантированной ответственности за конечный результат», – говорит А. Григорьев.
Однако при таком подходе вскрывается еще одна проблема. Допустим, настанет момент, и РЖД передаст дочерним компаниям имущество, остаточная стоимость которого на сегодня исчисляется 60 млрд рублей. В ответ на этот шаг субъекты как полноправные акционеры должны внести свои 40 млрд. К примеру, учредителями ЦППК выступают РЖД (50% минус 2 акции) и администрации Москвы и Московской области (по 25% плюс 1 акция). Следовательно, при передаче электричек на 10 млрд рублей, чтобы оставить пропорцию неизменной, регионы должны выделить, со своей стороны, по 5 млрд. При идеальном раскладе это отличная возможность для компании приобрести живые активы, которые, опять же, можно использовать для модернизации вагонного парка. Но учитывая, что в этом году регионы для погашения выпадающих доходов РЖД смогли наскрести лишь 4 из 15 млрд, то особо рассчитывать на это не приходится. В то же время остается без ответа вопрос о том, как поступать в случае, который привел в пример представитель пермского министерства транспорта: с 2001 по 2008 год край приобрел четыре полносоставных поезда, которые затем были включены в уставный капитал ОАО «РЖД». Сегодня железная дорога сдает их в аренду ОАО «Пермская пригородная компания». По словам Е. Гомолы, Пермский край поднимал вопрос о передаче этих составов ППК, однако он так и не был решен.

Курс на качество

При всех проблемах, которые сегодня существуют в пригородном комплексе, участники рынка настроены на постепенный переход к повышению качества. Во всяком случае сегодня в вагоностроительной отрасли создаются условия для производства электропоездов, рассчитанных на различный уровень доходов. Обладатели скромных возможностей могут остаться верными традиционной комплектации. При наличии больших доходов можно потратиться на повышенный уровень комфорта. Компаниям с широким потенциалом будет предложена «Ласточка», которая более чем в два раза дороже самой комфортной отечест­венной электрички. Но ведь современная техника – это не только расходы, но и существенная экономия: каждые 48 часов электропоезд заходит на техническое обслуживание, а применение новых технологий и современных материалов значительно снижает затраты на эксплуатацию.
Правда, при всех очевидных плюсах модернизации финансовая составляющая будет решающим фактором, поэтому революционных темпов ожидать не стоит. Здесь более важен выбор направления. Как заявил в одном из своих выступлений вице-президент РЖД Михаил Акулов, «нужно определить свою позицию: идем ли мы по пути обновления подвижного состава или остаемся в том неудовлетворительном состоянии, которое есть».
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

Максим ШнейдерМаксим Шнейдер,
начальник центра корпоративного управления пригородным комплексом:
– Мы уходим от той архаичной системы, при которой комплектация электропоезда была возможна в ограниченном варианте. Сегодня, когда пригородный комплекс полностью переходит как сфера ответственности в субъекты РФ и ППК становятся покупателями поездов, очень важно дать возможность выбора и создать новую, удобную систему для пассажира.

Андрей РассказовАндрей Рассказов,
начальник департамента транспорта и связи Тверской области:
– Подвижной состав изношен, и его выбытие в ближайшее время будет особо заметно, что может стать основной причиной проблем в реформе пригородного сообщения.
Выход из этой ситуации подсказывает федеральная программа государственной поддержки обновления парка автомобильной техники субъектов РФ. Она дала значительные результаты и показала высокую эффективность. С привлечением регионального софинансирования удалось серьезно обновить автопарк, поддер­жать в условиях кризиса отечественного производителя.

 Евгений ГомолаЕвгений Гомола,
начальник отдела транспортного обслуживания и связи министерства транспорта Пермского края:
– Вопрос передачи подвижного состава в уставный капитал пригородных компаний предусмотрен в Программе структурной реформы железнодорожного транспорта. Если пригородные компании будут иметь в собственности подвижной состав, им не придется уплачивать НДС. Соответственно, это скажется на снижении стоимости перевозки пассажиров. Поэтому необходимо реализовывать мероприятия по завершению структурной реформы с передачей подвижного состава и пригородного комплекса в пригородные компании.

[~DETAIL_TEXT] =>

На правах аренды

Пригородные пассажирские компании, с 2011 года полностью отвечающие за пригородные перевозки, до сих пор не имеют в собственности подвижного состава и арендуют его у материнской компании – РЖД. Хотя такая схема и предполагает присутствие НДС в расходах, холдинг пока не готов передать имущество. На совещании у заместителя председателя правительства РФ Александра Жукова были поставлены сроки реализации этой задачи – 2011–2012 гг. Однако позиция компании такова: для того чтобы повысить уставный капитал ППК, то есть произвести эмиссию акций, у нее должны быть положительные чистые активы. Но дело в том, что все пригородные перевозчики, из-за того что субъекты не хотят компенсировать выпадающие доходы, имеют отрицательные чистые активы, сообщил начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максим Шнейдер. «Сначала безубыточность, потом передача – это условие Федеральной службы по финансовым рынкам», – говорит топ-менеджер.
Плюсом переходного периода является то, что «дочкам» не нужно заботиться об обновлении парка – все обязательства лежат на соб­ственнике. Холдинг в настоящее время располагает 7407 секциями моторвагонного подвижного состава. К слову, секция в электро­поездах включает моторный и прицепной вагоны, в дизель-поездах в одной секции в зависимости от модификации может быть от одного (РА-1) до четырех (ДТ-1) вагонов. В составе парка – 7073 секций (14 146 вагонов) электропоездов и 334 секции – дизельных. Более 5% подвижного состава имеет истекший срок эксплуатации, при этом по дизелям данная цифра достигает 47%.
Большая часть парка находится в аренде у Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК), обслуживающей Москву и Московскую область. В столичном узле сосредоточена половина объемов российских пригородных перевозок. В распоряжении ЦППК в общей сложности находится 433 электропоезда (4620 вагонов),
8 дизель-поездов, 28 рельсовых автобусов, 48 автомотрис. При этом 388 электричек – это обычные составы с салонами третьего класса, и только 45 обладают более высоким уровнем комфортности. Средний возраст техники составляет
14 лет, а ее износ достигает 49,1%.
«К сожалению, имеющийся у нас подвижной состав удовлетворяет далеко не всем требованиям, которые предъявляют нам пассажиры, – говорит генеральный директор ОАО «ЦППК» Александр Кузьмин. – Так, например, в большинстве поездов отсутствуют кондиционеры, они установлены только на 12 машинах, в основном на «Спутниках». Всего 30% арендуемого парка оборудовано биотуалетами, при этом их конструкция оставляет желать лучшего».
Есть претензии к комфортности электропоездов и у ОАО «Краспригород» (Красноярский край). Заместитель генерального директора Лариса Байкалова замечает, что серии ЭР9ПК, которые составляют больше половины нынешнего парка компании, не оборудованы сиденьями с мягкой обивкой, что не может не сказываться на качестве обслуживания пассажиров. Хотя в целом по количеству и сроку службы техника полностью соответствует предъявляемым со стороны компании и краевого министерства транспорта требованиям – жизненный цикл самого старого электропоезда истекает лишь в 2014 году. Всего в аренде у «Краспригорода» 33 электропоезда, еще три состава используются по договору сублизинга с администрацией региона.
«Московско-Тверская пригородная пассажирская компания» (МТ ППК) также удовлетворена количеством предоставленного в аренду подвижного состава. В управлении МТ ППК находится 36 единиц серии ЭТ2М производства Торжокского вагоностроительного завода в 12-вагонном исполнении. Самая старая из электричек – 2000 года выпуска. «Однако проблемных вопросов с использованием техники, базовые конструкционные особенности которой закладывались в 70–80 годах прошлого века, хватает», – отмечает технический директор – главный инженер МТ ППК Артем Григорьев. По его мнению, недостаточно надежны система автоматики отопления салонов, работа биотуалетов в зимний период, оставляют желать лучшего оконные блоки. Низкие эксплуатационные характеристики имеют автоматические двери, а также покрытия диванов, полов, стен. Нет возможности увеличения скорости электропоездов.
Недостатки качества и подготовки подвижного состава в рейс в пригородном сообщении отмечает начальник отдела транспортного обслуживания и связи министерства транспорта Пермского края Евгений Гомола. По его словам, в электропоездах имеют место неисправные печки и вентиляция, а также другие недоработки. «Пригородные компании неоднократно обращались к руководству дороги с предложением осуществлять подготовку подвижного состава в рейс своими силами при условии исключения этих расходов из договоров с ОАО «РЖД». Но отклика на это предложение до сих пор не последовало», – говорит он.
Словом, на рынке пригородных перевозок остро чувствуется необходимость в качественном подвижном составе. И ОАО «РЖД» готово откликнуться на требования пользователей. В этом году часть средств инвестпрограммы сориентирована на приобретение современных поездов, и отечественным производителям вагонов был сделан соответствующий заказ.

В погоне за «Ласточкой»

В июле на российские стальные магистрали вышли первые электрички ЭД4М Демиховского машиностроительного завода. Новый электропоезд отличается множест­вом конструктивных изменений. По словам генерального директора ОАО «ДМЗ» Олега Павлова, в первую очередь усилия конструкторов были направлены на создание «эстетически более приглядного варианта и более комфортных условий для пассажиров».
Изменения затронули как экстерьер, так и интерьер вагонов.
В частности, применение полиуретановых эмалей и лаков повысило антикоррозийную стойкость металла и его защиту от ультрафиолетового излучения. Беззазорное жесткое сцепное устройство снижает динамическое воздействие при движении состава и повышает плавность хода. В межвагонных переходах применена конст­рукция плоского пола, а само пространство герметично закрыто, что повышает термозащиту и шумоизоляцию. Плотно закрывающиеся прислонно-сдвижные двери изготавливаются с применением алюминия, что повышает срок их службы.
В салоне, помимо мягких кресельных блоков, установлены системы кондиционирования воздуха с раздельным управлением отоплением и охлаждением. Тамбуры тоже оснащены принудительной вентиляцией. Повышают уровень комфорта и новые конст­рукции окон, освещения, экологически чистые туалеты. Кроме всего прочего, в салонах смонтирована система видеонаблюдения с энергонезависимой памятью, информация с которой передается на пульт машиниста.
За этот год Демиховский завод выпустит порядка 25 единиц ЭД4М. «Годовая программа и производственные мощности завода рассчитаны на 600–700 вагонов в год. Но реальная загрузка зависит от объема заказа», – уточняет
О. Павлов. 90% поставок ДМЗ идут в адрес РЖД. Часть продукции производится для «Аэроэкспресса», поступают заказы от Казахстана, Белоруссии и Украины.
Второй ведущий отечественный производитель подвижного состава для пригородного сообщения – Торжокский вагоностроительный завод – тоже встал на путь модернизации. С 2010 года предприятие выпускает дизель-электропоезда нового поколения ДТ-1 с дизель-электрогенератором производства Германии. На сегодняшний день для нужд РЖД произведено 9 единиц этой модели, которые работают на северо-западном направлении, на участках, включающих неэлектрифицированные пути. В будущем производственные мощности завода позволят выпускать до 150 вагонов в год. Сегодня конструкторы совершенствуют немецкий дизель-электрогенератор под российские климатические условия, чтобы исключить сбои в его работе. «Это уникальная, единственная в России модель электропоезда с двойным питанием – электроконтактным и дизельным, – говорит заместитель генерального директора предприятия Михаил Завгородний. – Востребованность его очень высока на всех железных дорогах нашей страны, а также ближнего зарубежья. Только в Тверской области требуется до 14 единиц подобного подвижного состава».
Кроме того, с августа прошлого года в Торжке прекратили выпуск серийных электропоездов ЭТ2МЛ, ЭТ2ЭМ, которые уже не соответствуют требованиям времени. Конструкторами ЗАО «ЦНИИ «ТрансЭлектроПрибор» разработан принципиально новый вид подвижного состава на постоянном токе с асинхронным тяговым приводом – ЭТ4А. Сегодня опытный образец нового электропоезда проходит сертификационные испытания. Его главная особенность в существенной – до 15% – экономии электроэнергии, за счет того что на этапе торможения происходит возврат вырабатываемого при движении тока обратно в контактный провод.
Электропоезд оснащен автоматическим управлением тягой и электрическим торможением. По комфортности салонов, тамбуров, межвагонных переходов и эксплуатационным характеристикам узлов и агрегатов ЭТ4А не уступает продукции конкурентов. Мощности завода позволяют выпускать до 250 вагонов в год.
Наконец, с 2014 года в России на базе ООО «Уральские локомотивы» (СП «Синары» и Siemens) планируется начать локализацию производства поездов Desiro Rus, которые, кроме всех прочих преимуществ, могут развивать скорость до 160 км/ч.
Совершенно справедливо, что стоимость электропоездов нового поколения в отечественных вариантах почти в два раза выше, чем старых модификаций, и достигает 180 млн рублей. При весьма ограниченных объемах инвестиционных бюджетов вряд ли можно говорить о масштабной замене старой техники на новую. Речь может идти лишь о постепенном замещении. Еще более туманными выглядят перспективы, когда после передачи имущества от РЖД ответственность за обновление парка ляжет на ППК.

Желание есть, а возможности?

В настоящее время подлежат списанию по сроку службы 952 вагона общего парка моторвагонного подвижного состава (МВПС). С 2012 по 2015 год подойдут сроки еще 2055 вагонов (ежегодно – от 460 до 576 единиц). Вместе с тем планы по приобретению ПС несколько скромнее. Так, в 2011 году парк пополнится 466 вагонами электропоездов и 46 вагонами на дизельной тяге. 37% поставок МВПС для электричек составят ЭД4М производства Демиховского завода. В общей сложности это 16 составов в 11-вагонном исполнении. Основной объем поставок дизельного подвижного состава придется на модель РА-2 производства ОАО «Метровагонмаш». Будет приобретено четыре дизель-электропоезда Торжокского завода. В следующие четыре года РЖД планирует закупать в среднем порядка 526 вагонов в год на электро­тяге и по 50 вагонов – на дизельной. При таких темпах к 2015-му в эксплуатируемом парке не останется подвижного состава с истекшим сроком службы. А в случае с дизельным МВПС это достижение вряд ли будет повторено.
Новый подвижной состав распределяется по железным дорогам в зависимости от потребности. Предпочтение отдается наиболее напряженным участкам – Московской и Октябрьской железным дорогам.
Однако самым интригующим сегодня является вопрос, как будет обновляться подвижной состав при переходе парка от РЖД к ППК. По сути, компании, став полноправными собственниками, должны сами заботиться о вагонном хозяйстве. Но при том состоянии дел, которое сегодня имеется в сфере «пригорода», это вряд ли возможно. По словам М. Шнейдера, 25 млрд рублей, выделенных федеральным бюджетом на компенсацию инфраструктурной составляющей в расходах пригородных пассажирских компаний, в этом году поправили дело. В итоге в 11 субъектах РФ из 73 пригородные перевозки в 2011-м выйдут на безубыточность. Компании, успешно поработавшие над собст­венной эффективностью (к примеру, ЦППК, где наблюдается 20%-ный прирост оплаты за проезд), надеются быть даже в плюсе. Еще 20 субъектов близки к нулевой рентабельности, а вот остальные 40 – в глубокой яме. «Нужно понимать, что отсутствие убытков по 31 региону – вещь условная: если в следующем году федеральной поддержки не будет, то не будет и баланса в бюджетах», – поясняет М. Шнейдер. О. Павлов же надеется, что заказчики у завода будут при любом сценарии.
Руководитель ЦППК отметил, что до 2020-го компания намечает обновлять парк подвижного состава в среднем по 25 электропоездов в год. Правда, кто будет финансировать приток свежих сил, он не уточнил. В графике обновления парка ОАО «Краспригород» с 2014 по 2022 год значится приобретение 19 электропоездов с общей численностью 178 вагонов. В бизнес-плане компании обозначено, что будет применен на паритетных началах с регионом уже испытанный красноярскими властями лизинговый вариант, во всяком случае он обозначен.
Находит взаимопонимание на местах и Московско-Тверская ППК. По словам А. Григорьева, в настоя­щий момент решается вопрос о закупке дизель-электропоезда серии ДТ-1 с передачей в собственность ППК. Этот состав в 3–4-вагонном исполнении оптимален для использования на малодеятельных участках. Дальнейшие планы по обновлению также предусматривают ставку на дизель-электропоезда. Таким образом, руководство МТ ППК надеется исключить эксплуатацию на малодея­тельных участках пассажирских вагонов локомотивной тяги.

 Имущество привлечет инвестиции?

Сколько продлится переходный период, когда расходы по обновлению подвижного состава закладываются в инвестпрограмму РЖД, – будет зависеть от правительст­ва. Сохранится на будущий год все в прежнем варианте или власти определят меры поддержки для субъектов РФ, чтобы инвестиционная составляющая формировалась в ППК, неизвестно. Какими будут эти меры, сегодня только предполагается, но в том, что они нужны, не сомневается никто. «Состав из 10 вагонов стоит около 130 млн рублей. Вряд ли найдется предприя­тие, способное приобрести хотя бы 10 поездов за счет собственных средств, – говорит Е. Гомола. – Без поддержки банков реализовать программы по обновлению парков невозможно».
«За рамками инвестиционных программ РЖД механизма обновления подвижного состава нет, так как средств не хватает даже на текущую деятельность», – поддер­живает коллегу начальник департамента транспорта и связи Твер­ской области Андрей Рассказов.
ОАО «РЖД» тоже озабочено проблемой, и сегодня идет поиск оптимальных схем помощи ППК при реализации сценария с передачей имущества. По словам М. Шнейдера, холдингом подготовлены предложения по субсидированию приобретения оте-
чественных электропоездов регионами по тому же принципу, что и с автомобильной техникой, когда федеральный бюджет брал на себя часть финансирования. Второй вариант, рассматриваемый РЖД, – субсидирование ставки ППК по привлекаемым кредитным или лизинговым схемам. «Электропоезд в среднем эксплуатируется порядка 28 лет, при многолетней и беспроцентной рассрочке пригородные компании смогут пополнять подвижной состав быстрее», – приводит пример М. Шнейдер.
Но как бы то ни было, пригородные перевозчики и власти регио­нов связывают перспективы обновления парка с передачей МВПС в собственность дочерних предприятий. «Наличие у перевозчика собственного подвижного состава не только увеличивает уставный капитал, гарантирует привлечение инвестиций на развитие деятельности компании, но и обеспечивает возможность собственными силами осуществлять ремонтную и эксплуатационную деятельность в пригородных перевозках. Это, без сомнения, скажется на затратах, качестве предоставляемых услуг, возможности планирования и внедрения современных процессов, технических средств и гарантированной ответственности за конечный результат», – говорит А. Григорьев.
Однако при таком подходе вскрывается еще одна проблема. Допустим, настанет момент, и РЖД передаст дочерним компаниям имущество, остаточная стоимость которого на сегодня исчисляется 60 млрд рублей. В ответ на этот шаг субъекты как полноправные акционеры должны внести свои 40 млрд. К примеру, учредителями ЦППК выступают РЖД (50% минус 2 акции) и администрации Москвы и Московской области (по 25% плюс 1 акция). Следовательно, при передаче электричек на 10 млрд рублей, чтобы оставить пропорцию неизменной, регионы должны выделить, со своей стороны, по 5 млрд. При идеальном раскладе это отличная возможность для компании приобрести живые активы, которые, опять же, можно использовать для модернизации вагонного парка. Но учитывая, что в этом году регионы для погашения выпадающих доходов РЖД смогли наскрести лишь 4 из 15 млрд, то особо рассчитывать на это не приходится. В то же время остается без ответа вопрос о том, как поступать в случае, который привел в пример представитель пермского министерства транспорта: с 2001 по 2008 год край приобрел четыре полносоставных поезда, которые затем были включены в уставный капитал ОАО «РЖД». Сегодня железная дорога сдает их в аренду ОАО «Пермская пригородная компания». По словам Е. Гомолы, Пермский край поднимал вопрос о передаче этих составов ППК, однако он так и не был решен.

Курс на качество

При всех проблемах, которые сегодня существуют в пригородном комплексе, участники рынка настроены на постепенный переход к повышению качества. Во всяком случае сегодня в вагоностроительной отрасли создаются условия для производства электропоездов, рассчитанных на различный уровень доходов. Обладатели скромных возможностей могут остаться верными традиционной комплектации. При наличии больших доходов можно потратиться на повышенный уровень комфорта. Компаниям с широким потенциалом будет предложена «Ласточка», которая более чем в два раза дороже самой комфортной отечест­венной электрички. Но ведь современная техника – это не только расходы, но и существенная экономия: каждые 48 часов электропоезд заходит на техническое обслуживание, а применение новых технологий и современных материалов значительно снижает затраты на эксплуатацию.
Правда, при всех очевидных плюсах модернизации финансовая составляющая будет решающим фактором, поэтому революционных темпов ожидать не стоит. Здесь более важен выбор направления. Как заявил в одном из своих выступлений вице-президент РЖД Михаил Акулов, «нужно определить свою позицию: идем ли мы по пути обновления подвижного состава или остаемся в том неудовлетворительном состоянии, которое есть».
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

Максим ШнейдерМаксим Шнейдер,
начальник центра корпоративного управления пригородным комплексом:
– Мы уходим от той архаичной системы, при которой комплектация электропоезда была возможна в ограниченном варианте. Сегодня, когда пригородный комплекс полностью переходит как сфера ответственности в субъекты РФ и ППК становятся покупателями поездов, очень важно дать возможность выбора и создать новую, удобную систему для пассажира.

Андрей РассказовАндрей Рассказов,
начальник департамента транспорта и связи Тверской области:
– Подвижной состав изношен, и его выбытие в ближайшее время будет особо заметно, что может стать основной причиной проблем в реформе пригородного сообщения.
Выход из этой ситуации подсказывает федеральная программа государственной поддержки обновления парка автомобильной техники субъектов РФ. Она дала значительные результаты и показала высокую эффективность. С привлечением регионального софинансирования удалось серьезно обновить автопарк, поддер­жать в условиях кризиса отечественного производителя.

 Евгений ГомолаЕвгений Гомола,
начальник отдела транспортного обслуживания и связи министерства транспорта Пермского края:
– Вопрос передачи подвижного состава в уставный капитал пригородных компаний предусмотрен в Программе структурной реформы железнодорожного транспорта. Если пригородные компании будут иметь в собственности подвижной состав, им не придется уплачивать НДС. Соответственно, это скажется на снижении стоимости перевозки пассажиров. Поэтому необходимо реализовывать мероприятия по завершению структурной реформы с передачей подвижного состава и пригородного комплекса в пригородные компании.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В июле этого года Демиховский машиностроительный завод выпустил первый электропоезд ЭД4М с новыми потребительскими характеристиками. К техническому перевооружению готовятся и предприятия Торжокского вагоностроительного завода. В недалеком будущем на Урале «угнездятся» «Ласточки» (Desiro Rus) немецкой компании Siemens. Что даст российским пригородным перевозкам пополнение ассортиментного ряда подвижного состава, мы и попытались разобраться. [~PREVIEW_TEXT] => В июле этого года Демиховский машиностроительный завод выпустил первый электропоезд ЭД4М с новыми потребительскими характеристиками. К техническому перевооружению готовятся и предприятия Торжокского вагоностроительного завода. В недалеком будущем на Урале «угнездятся» «Ласточки» (Desiro Rus) немецкой компании Siemens. Что даст российским пригородным перевозкам пополнение ассортиментного ряда подвижного состава, мы и попытались разобраться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7105 [~CODE] => 7105 [EXTERNAL_ID] => 7105 [~EXTERNAL_ID] => 7105 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95133:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95133:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95133:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95133:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95133:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95133:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95133:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электричка на любой карман [SECTION_META_KEYWORDS] => электричка на любой карман [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/26.jpg" border="0" width="300" height="211" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В июле этого года Демиховский машиностроительный завод выпустил первый электропоезд ЭД4М с новыми потребительскими характеристиками. К техническому перевооружению готовятся и предприятия Торжокского вагоностроительного завода. В недалеком будущем на Урале «угнездятся» «Ласточки» (Desiro Rus) немецкой компании Siemens. Что даст российским пригородным перевозкам пополнение ассортиментного ряда подвижного состава, мы и попытались разобраться. [ELEMENT_META_TITLE] => Электричка на любой карман [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электричка на любой карман [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/26.jpg" border="0" width="300" height="211" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В июле этого года Демиховский машиностроительный завод выпустил первый электропоезд ЭД4М с новыми потребительскими характеристиками. К техническому перевооружению готовятся и предприятия Торжокского вагоностроительного завода. В недалеком будущем на Урале «угнездятся» «Ласточки» (Desiro Rus) немецкой компании Siemens. Что даст российским пригородным перевозкам пополнение ассортиментного ряда подвижного состава, мы и попытались разобраться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электричка на любой карман [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электричка на любой карман [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электричка на любой карман [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электричка на любой карман [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электричка на любой карман [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электричка на любой карман [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электричка на любой карман [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электричка на любой карман ) )

									Array
(
    [ID] => 95133
    [~ID] => 95133
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Электричка на любой карман
    [~NAME] => Электричка на любой карман
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7105/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7105/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На правах аренды

Пригородные пассажирские компании, с 2011 года полностью отвечающие за пригородные перевозки, до сих пор не имеют в собственности подвижного состава и арендуют его у материнской компании – РЖД. Хотя такая схема и предполагает присутствие НДС в расходах, холдинг пока не готов передать имущество. На совещании у заместителя председателя правительства РФ Александра Жукова были поставлены сроки реализации этой задачи – 2011–2012 гг. Однако позиция компании такова: для того чтобы повысить уставный капитал ППК, то есть произвести эмиссию акций, у нее должны быть положительные чистые активы. Но дело в том, что все пригородные перевозчики, из-за того что субъекты не хотят компенсировать выпадающие доходы, имеют отрицательные чистые активы, сообщил начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максим Шнейдер. «Сначала безубыточность, потом передача – это условие Федеральной службы по финансовым рынкам», – говорит топ-менеджер.
Плюсом переходного периода является то, что «дочкам» не нужно заботиться об обновлении парка – все обязательства лежат на соб­ственнике. Холдинг в настоящее время располагает 7407 секциями моторвагонного подвижного состава. К слову, секция в электро­поездах включает моторный и прицепной вагоны, в дизель-поездах в одной секции в зависимости от модификации может быть от одного (РА-1) до четырех (ДТ-1) вагонов. В составе парка – 7073 секций (14 146 вагонов) электропоездов и 334 секции – дизельных. Более 5% подвижного состава имеет истекший срок эксплуатации, при этом по дизелям данная цифра достигает 47%.
Большая часть парка находится в аренде у Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК), обслуживающей Москву и Московскую область. В столичном узле сосредоточена половина объемов российских пригородных перевозок. В распоряжении ЦППК в общей сложности находится 433 электропоезда (4620 вагонов),
8 дизель-поездов, 28 рельсовых автобусов, 48 автомотрис. При этом 388 электричек – это обычные составы с салонами третьего класса, и только 45 обладают более высоким уровнем комфортности. Средний возраст техники составляет
14 лет, а ее износ достигает 49,1%.
«К сожалению, имеющийся у нас подвижной состав удовлетворяет далеко не всем требованиям, которые предъявляют нам пассажиры, – говорит генеральный директор ОАО «ЦППК» Александр Кузьмин. – Так, например, в большинстве поездов отсутствуют кондиционеры, они установлены только на 12 машинах, в основном на «Спутниках». Всего 30% арендуемого парка оборудовано биотуалетами, при этом их конструкция оставляет желать лучшего».
Есть претензии к комфортности электропоездов и у ОАО «Краспригород» (Красноярский край). Заместитель генерального директора Лариса Байкалова замечает, что серии ЭР9ПК, которые составляют больше половины нынешнего парка компании, не оборудованы сиденьями с мягкой обивкой, что не может не сказываться на качестве обслуживания пассажиров. Хотя в целом по количеству и сроку службы техника полностью соответствует предъявляемым со стороны компании и краевого министерства транспорта требованиям – жизненный цикл самого старого электропоезда истекает лишь в 2014 году. Всего в аренде у «Краспригорода» 33 электропоезда, еще три состава используются по договору сублизинга с администрацией региона.
«Московско-Тверская пригородная пассажирская компания» (МТ ППК) также удовлетворена количеством предоставленного в аренду подвижного состава. В управлении МТ ППК находится 36 единиц серии ЭТ2М производства Торжокского вагоностроительного завода в 12-вагонном исполнении. Самая старая из электричек – 2000 года выпуска. «Однако проблемных вопросов с использованием техники, базовые конструкционные особенности которой закладывались в 70–80 годах прошлого века, хватает», – отмечает технический директор – главный инженер МТ ППК Артем Григорьев. По его мнению, недостаточно надежны система автоматики отопления салонов, работа биотуалетов в зимний период, оставляют желать лучшего оконные блоки. Низкие эксплуатационные характеристики имеют автоматические двери, а также покрытия диванов, полов, стен. Нет возможности увеличения скорости электропоездов.
Недостатки качества и подготовки подвижного состава в рейс в пригородном сообщении отмечает начальник отдела транспортного обслуживания и связи министерства транспорта Пермского края Евгений Гомола. По его словам, в электропоездах имеют место неисправные печки и вентиляция, а также другие недоработки. «Пригородные компании неоднократно обращались к руководству дороги с предложением осуществлять подготовку подвижного состава в рейс своими силами при условии исключения этих расходов из договоров с ОАО «РЖД». Но отклика на это предложение до сих пор не последовало», – говорит он.
Словом, на рынке пригородных перевозок остро чувствуется необходимость в качественном подвижном составе. И ОАО «РЖД» готово откликнуться на требования пользователей. В этом году часть средств инвестпрограммы сориентирована на приобретение современных поездов, и отечественным производителям вагонов был сделан соответствующий заказ.

В погоне за «Ласточкой»

В июле на российские стальные магистрали вышли первые электрички ЭД4М Демиховского машиностроительного завода. Новый электропоезд отличается множест­вом конструктивных изменений. По словам генерального директора ОАО «ДМЗ» Олега Павлова, в первую очередь усилия конструкторов были направлены на создание «эстетически более приглядного варианта и более комфортных условий для пассажиров».
Изменения затронули как экстерьер, так и интерьер вагонов.
В частности, применение полиуретановых эмалей и лаков повысило антикоррозийную стойкость металла и его защиту от ультрафиолетового излучения. Беззазорное жесткое сцепное устройство снижает динамическое воздействие при движении состава и повышает плавность хода. В межвагонных переходах применена конст­рукция плоского пола, а само пространство герметично закрыто, что повышает термозащиту и шумоизоляцию. Плотно закрывающиеся прислонно-сдвижные двери изготавливаются с применением алюминия, что повышает срок их службы.
В салоне, помимо мягких кресельных блоков, установлены системы кондиционирования воздуха с раздельным управлением отоплением и охлаждением. Тамбуры тоже оснащены принудительной вентиляцией. Повышают уровень комфорта и новые конст­рукции окон, освещения, экологически чистые туалеты. Кроме всего прочего, в салонах смонтирована система видеонаблюдения с энергонезависимой памятью, информация с которой передается на пульт машиниста.
За этот год Демиховский завод выпустит порядка 25 единиц ЭД4М. «Годовая программа и производственные мощности завода рассчитаны на 600–700 вагонов в год. Но реальная загрузка зависит от объема заказа», – уточняет
О. Павлов. 90% поставок ДМЗ идут в адрес РЖД. Часть продукции производится для «Аэроэкспресса», поступают заказы от Казахстана, Белоруссии и Украины.
Второй ведущий отечественный производитель подвижного состава для пригородного сообщения – Торжокский вагоностроительный завод – тоже встал на путь модернизации. С 2010 года предприятие выпускает дизель-электропоезда нового поколения ДТ-1 с дизель-электрогенератором производства Германии. На сегодняшний день для нужд РЖД произведено 9 единиц этой модели, которые работают на северо-западном направлении, на участках, включающих неэлектрифицированные пути. В будущем производственные мощности завода позволят выпускать до 150 вагонов в год. Сегодня конструкторы совершенствуют немецкий дизель-электрогенератор под российские климатические условия, чтобы исключить сбои в его работе. «Это уникальная, единственная в России модель электропоезда с двойным питанием – электроконтактным и дизельным, – говорит заместитель генерального директора предприятия Михаил Завгородний. – Востребованность его очень высока на всех железных дорогах нашей страны, а также ближнего зарубежья. Только в Тверской области требуется до 14 единиц подобного подвижного состава».
Кроме того, с августа прошлого года в Торжке прекратили выпуск серийных электропоездов ЭТ2МЛ, ЭТ2ЭМ, которые уже не соответствуют требованиям времени. Конструкторами ЗАО «ЦНИИ «ТрансЭлектроПрибор» разработан принципиально новый вид подвижного состава на постоянном токе с асинхронным тяговым приводом – ЭТ4А. Сегодня опытный образец нового электропоезда проходит сертификационные испытания. Его главная особенность в существенной – до 15% – экономии электроэнергии, за счет того что на этапе торможения происходит возврат вырабатываемого при движении тока обратно в контактный провод.
Электропоезд оснащен автоматическим управлением тягой и электрическим торможением. По комфортности салонов, тамбуров, межвагонных переходов и эксплуатационным характеристикам узлов и агрегатов ЭТ4А не уступает продукции конкурентов. Мощности завода позволяют выпускать до 250 вагонов в год.
Наконец, с 2014 года в России на базе ООО «Уральские локомотивы» (СП «Синары» и Siemens) планируется начать локализацию производства поездов Desiro Rus, которые, кроме всех прочих преимуществ, могут развивать скорость до 160 км/ч.
Совершенно справедливо, что стоимость электропоездов нового поколения в отечественных вариантах почти в два раза выше, чем старых модификаций, и достигает 180 млн рублей. При весьма ограниченных объемах инвестиционных бюджетов вряд ли можно говорить о масштабной замене старой техники на новую. Речь может идти лишь о постепенном замещении. Еще более туманными выглядят перспективы, когда после передачи имущества от РЖД ответственность за обновление парка ляжет на ППК.

Желание есть, а возможности?

В настоящее время подлежат списанию по сроку службы 952 вагона общего парка моторвагонного подвижного состава (МВПС). С 2012 по 2015 год подойдут сроки еще 2055 вагонов (ежегодно – от 460 до 576 единиц). Вместе с тем планы по приобретению ПС несколько скромнее. Так, в 2011 году парк пополнится 466 вагонами электропоездов и 46 вагонами на дизельной тяге. 37% поставок МВПС для электричек составят ЭД4М производства Демиховского завода. В общей сложности это 16 составов в 11-вагонном исполнении. Основной объем поставок дизельного подвижного состава придется на модель РА-2 производства ОАО «Метровагонмаш». Будет приобретено четыре дизель-электропоезда Торжокского завода. В следующие четыре года РЖД планирует закупать в среднем порядка 526 вагонов в год на электро­тяге и по 50 вагонов – на дизельной. При таких темпах к 2015-му в эксплуатируемом парке не останется подвижного состава с истекшим сроком службы. А в случае с дизельным МВПС это достижение вряд ли будет повторено.
Новый подвижной состав распределяется по железным дорогам в зависимости от потребности. Предпочтение отдается наиболее напряженным участкам – Московской и Октябрьской железным дорогам.
Однако самым интригующим сегодня является вопрос, как будет обновляться подвижной состав при переходе парка от РЖД к ППК. По сути, компании, став полноправными собственниками, должны сами заботиться о вагонном хозяйстве. Но при том состоянии дел, которое сегодня имеется в сфере «пригорода», это вряд ли возможно. По словам М. Шнейдера, 25 млрд рублей, выделенных федеральным бюджетом на компенсацию инфраструктурной составляющей в расходах пригородных пассажирских компаний, в этом году поправили дело. В итоге в 11 субъектах РФ из 73 пригородные перевозки в 2011-м выйдут на безубыточность. Компании, успешно поработавшие над собст­венной эффективностью (к примеру, ЦППК, где наблюдается 20%-ный прирост оплаты за проезд), надеются быть даже в плюсе. Еще 20 субъектов близки к нулевой рентабельности, а вот остальные 40 – в глубокой яме. «Нужно понимать, что отсутствие убытков по 31 региону – вещь условная: если в следующем году федеральной поддержки не будет, то не будет и баланса в бюджетах», – поясняет М. Шнейдер. О. Павлов же надеется, что заказчики у завода будут при любом сценарии.
Руководитель ЦППК отметил, что до 2020-го компания намечает обновлять парк подвижного состава в среднем по 25 электропоездов в год. Правда, кто будет финансировать приток свежих сил, он не уточнил. В графике обновления парка ОАО «Краспригород» с 2014 по 2022 год значится приобретение 19 электропоездов с общей численностью 178 вагонов. В бизнес-плане компании обозначено, что будет применен на паритетных началах с регионом уже испытанный красноярскими властями лизинговый вариант, во всяком случае он обозначен.
Находит взаимопонимание на местах и Московско-Тверская ППК. По словам А. Григорьева, в настоя­щий момент решается вопрос о закупке дизель-электропоезда серии ДТ-1 с передачей в собственность ППК. Этот состав в 3–4-вагонном исполнении оптимален для использования на малодеятельных участках. Дальнейшие планы по обновлению также предусматривают ставку на дизель-электропоезда. Таким образом, руководство МТ ППК надеется исключить эксплуатацию на малодея­тельных участках пассажирских вагонов локомотивной тяги.

 Имущество привлечет инвестиции?

Сколько продлится переходный период, когда расходы по обновлению подвижного состава закладываются в инвестпрограмму РЖД, – будет зависеть от правительст­ва. Сохранится на будущий год все в прежнем варианте или власти определят меры поддержки для субъектов РФ, чтобы инвестиционная составляющая формировалась в ППК, неизвестно. Какими будут эти меры, сегодня только предполагается, но в том, что они нужны, не сомневается никто. «Состав из 10 вагонов стоит около 130 млн рублей. Вряд ли найдется предприя­тие, способное приобрести хотя бы 10 поездов за счет собственных средств, – говорит Е. Гомола. – Без поддержки банков реализовать программы по обновлению парков невозможно».
«За рамками инвестиционных программ РЖД механизма обновления подвижного состава нет, так как средств не хватает даже на текущую деятельность», – поддер­живает коллегу начальник департамента транспорта и связи Твер­ской области Андрей Рассказов.
ОАО «РЖД» тоже озабочено проблемой, и сегодня идет поиск оптимальных схем помощи ППК при реализации сценария с передачей имущества. По словам М. Шнейдера, холдингом подготовлены предложения по субсидированию приобретения оте-
чественных электропоездов регионами по тому же принципу, что и с автомобильной техникой, когда федеральный бюджет брал на себя часть финансирования. Второй вариант, рассматриваемый РЖД, – субсидирование ставки ППК по привлекаемым кредитным или лизинговым схемам. «Электропоезд в среднем эксплуатируется порядка 28 лет, при многолетней и беспроцентной рассрочке пригородные компании смогут пополнять подвижной состав быстрее», – приводит пример М. Шнейдер.
Но как бы то ни было, пригородные перевозчики и власти регио­нов связывают перспективы обновления парка с передачей МВПС в собственность дочерних предприятий. «Наличие у перевозчика собственного подвижного состава не только увеличивает уставный капитал, гарантирует привлечение инвестиций на развитие деятельности компании, но и обеспечивает возможность собственными силами осуществлять ремонтную и эксплуатационную деятельность в пригородных перевозках. Это, без сомнения, скажется на затратах, качестве предоставляемых услуг, возможности планирования и внедрения современных процессов, технических средств и гарантированной ответственности за конечный результат», – говорит А. Григорьев.
Однако при таком подходе вскрывается еще одна проблема. Допустим, настанет момент, и РЖД передаст дочерним компаниям имущество, остаточная стоимость которого на сегодня исчисляется 60 млрд рублей. В ответ на этот шаг субъекты как полноправные акционеры должны внести свои 40 млрд. К примеру, учредителями ЦППК выступают РЖД (50% минус 2 акции) и администрации Москвы и Московской области (по 25% плюс 1 акция). Следовательно, при передаче электричек на 10 млрд рублей, чтобы оставить пропорцию неизменной, регионы должны выделить, со своей стороны, по 5 млрд. При идеальном раскладе это отличная возможность для компании приобрести живые активы, которые, опять же, можно использовать для модернизации вагонного парка. Но учитывая, что в этом году регионы для погашения выпадающих доходов РЖД смогли наскрести лишь 4 из 15 млрд, то особо рассчитывать на это не приходится. В то же время остается без ответа вопрос о том, как поступать в случае, который привел в пример представитель пермского министерства транспорта: с 2001 по 2008 год край приобрел четыре полносоставных поезда, которые затем были включены в уставный капитал ОАО «РЖД». Сегодня железная дорога сдает их в аренду ОАО «Пермская пригородная компания». По словам Е. Гомолы, Пермский край поднимал вопрос о передаче этих составов ППК, однако он так и не был решен.

Курс на качество

При всех проблемах, которые сегодня существуют в пригородном комплексе, участники рынка настроены на постепенный переход к повышению качества. Во всяком случае сегодня в вагоностроительной отрасли создаются условия для производства электропоездов, рассчитанных на различный уровень доходов. Обладатели скромных возможностей могут остаться верными традиционной комплектации. При наличии больших доходов можно потратиться на повышенный уровень комфорта. Компаниям с широким потенциалом будет предложена «Ласточка», которая более чем в два раза дороже самой комфортной отечест­венной электрички. Но ведь современная техника – это не только расходы, но и существенная экономия: каждые 48 часов электропоезд заходит на техническое обслуживание, а применение новых технологий и современных материалов значительно снижает затраты на эксплуатацию.
Правда, при всех очевидных плюсах модернизации финансовая составляющая будет решающим фактором, поэтому революционных темпов ожидать не стоит. Здесь более важен выбор направления. Как заявил в одном из своих выступлений вице-президент РЖД Михаил Акулов, «нужно определить свою позицию: идем ли мы по пути обновления подвижного состава или остаемся в том неудовлетворительном состоянии, которое есть».
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

Максим ШнейдерМаксим Шнейдер,
начальник центра корпоративного управления пригородным комплексом:
– Мы уходим от той архаичной системы, при которой комплектация электропоезда была возможна в ограниченном варианте. Сегодня, когда пригородный комплекс полностью переходит как сфера ответственности в субъекты РФ и ППК становятся покупателями поездов, очень важно дать возможность выбора и создать новую, удобную систему для пассажира.

Андрей РассказовАндрей Рассказов,
начальник департамента транспорта и связи Тверской области:
– Подвижной состав изношен, и его выбытие в ближайшее время будет особо заметно, что может стать основной причиной проблем в реформе пригородного сообщения.
Выход из этой ситуации подсказывает федеральная программа государственной поддержки обновления парка автомобильной техники субъектов РФ. Она дала значительные результаты и показала высокую эффективность. С привлечением регионального софинансирования удалось серьезно обновить автопарк, поддер­жать в условиях кризиса отечественного производителя.

 Евгений ГомолаЕвгений Гомола,
начальник отдела транспортного обслуживания и связи министерства транспорта Пермского края:
– Вопрос передачи подвижного состава в уставный капитал пригородных компаний предусмотрен в Программе структурной реформы железнодорожного транспорта. Если пригородные компании будут иметь в собственности подвижной состав, им не придется уплачивать НДС. Соответственно, это скажется на снижении стоимости перевозки пассажиров. Поэтому необходимо реализовывать мероприятия по завершению структурной реформы с передачей подвижного состава и пригородного комплекса в пригородные компании.

[~DETAIL_TEXT] =>

На правах аренды

Пригородные пассажирские компании, с 2011 года полностью отвечающие за пригородные перевозки, до сих пор не имеют в собственности подвижного состава и арендуют его у материнской компании – РЖД. Хотя такая схема и предполагает присутствие НДС в расходах, холдинг пока не готов передать имущество. На совещании у заместителя председателя правительства РФ Александра Жукова были поставлены сроки реализации этой задачи – 2011–2012 гг. Однако позиция компании такова: для того чтобы повысить уставный капитал ППК, то есть произвести эмиссию акций, у нее должны быть положительные чистые активы. Но дело в том, что все пригородные перевозчики, из-за того что субъекты не хотят компенсировать выпадающие доходы, имеют отрицательные чистые активы, сообщил начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максим Шнейдер. «Сначала безубыточность, потом передача – это условие Федеральной службы по финансовым рынкам», – говорит топ-менеджер.
Плюсом переходного периода является то, что «дочкам» не нужно заботиться об обновлении парка – все обязательства лежат на соб­ственнике. Холдинг в настоящее время располагает 7407 секциями моторвагонного подвижного состава. К слову, секция в электро­поездах включает моторный и прицепной вагоны, в дизель-поездах в одной секции в зависимости от модификации может быть от одного (РА-1) до четырех (ДТ-1) вагонов. В составе парка – 7073 секций (14 146 вагонов) электропоездов и 334 секции – дизельных. Более 5% подвижного состава имеет истекший срок эксплуатации, при этом по дизелям данная цифра достигает 47%.
Большая часть парка находится в аренде у Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК), обслуживающей Москву и Московскую область. В столичном узле сосредоточена половина объемов российских пригородных перевозок. В распоряжении ЦППК в общей сложности находится 433 электропоезда (4620 вагонов),
8 дизель-поездов, 28 рельсовых автобусов, 48 автомотрис. При этом 388 электричек – это обычные составы с салонами третьего класса, и только 45 обладают более высоким уровнем комфортности. Средний возраст техники составляет
14 лет, а ее износ достигает 49,1%.
«К сожалению, имеющийся у нас подвижной состав удовлетворяет далеко не всем требованиям, которые предъявляют нам пассажиры, – говорит генеральный директор ОАО «ЦППК» Александр Кузьмин. – Так, например, в большинстве поездов отсутствуют кондиционеры, они установлены только на 12 машинах, в основном на «Спутниках». Всего 30% арендуемого парка оборудовано биотуалетами, при этом их конструкция оставляет желать лучшего».
Есть претензии к комфортности электропоездов и у ОАО «Краспригород» (Красноярский край). Заместитель генерального директора Лариса Байкалова замечает, что серии ЭР9ПК, которые составляют больше половины нынешнего парка компании, не оборудованы сиденьями с мягкой обивкой, что не может не сказываться на качестве обслуживания пассажиров. Хотя в целом по количеству и сроку службы техника полностью соответствует предъявляемым со стороны компании и краевого министерства транспорта требованиям – жизненный цикл самого старого электропоезда истекает лишь в 2014 году. Всего в аренде у «Краспригорода» 33 электропоезда, еще три состава используются по договору сублизинга с администрацией региона.
«Московско-Тверская пригородная пассажирская компания» (МТ ППК) также удовлетворена количеством предоставленного в аренду подвижного состава. В управлении МТ ППК находится 36 единиц серии ЭТ2М производства Торжокского вагоностроительного завода в 12-вагонном исполнении. Самая старая из электричек – 2000 года выпуска. «Однако проблемных вопросов с использованием техники, базовые конструкционные особенности которой закладывались в 70–80 годах прошлого века, хватает», – отмечает технический директор – главный инженер МТ ППК Артем Григорьев. По его мнению, недостаточно надежны система автоматики отопления салонов, работа биотуалетов в зимний период, оставляют желать лучшего оконные блоки. Низкие эксплуатационные характеристики имеют автоматические двери, а также покрытия диванов, полов, стен. Нет возможности увеличения скорости электропоездов.
Недостатки качества и подготовки подвижного состава в рейс в пригородном сообщении отмечает начальник отдела транспортного обслуживания и связи министерства транспорта Пермского края Евгений Гомола. По его словам, в электропоездах имеют место неисправные печки и вентиляция, а также другие недоработки. «Пригородные компании неоднократно обращались к руководству дороги с предложением осуществлять подготовку подвижного состава в рейс своими силами при условии исключения этих расходов из договоров с ОАО «РЖД». Но отклика на это предложение до сих пор не последовало», – говорит он.
Словом, на рынке пригородных перевозок остро чувствуется необходимость в качественном подвижном составе. И ОАО «РЖД» готово откликнуться на требования пользователей. В этом году часть средств инвестпрограммы сориентирована на приобретение современных поездов, и отечественным производителям вагонов был сделан соответствующий заказ.

В погоне за «Ласточкой»

В июле на российские стальные магистрали вышли первые электрички ЭД4М Демиховского машиностроительного завода. Новый электропоезд отличается множест­вом конструктивных изменений. По словам генерального директора ОАО «ДМЗ» Олега Павлова, в первую очередь усилия конструкторов были направлены на создание «эстетически более приглядного варианта и более комфортных условий для пассажиров».
Изменения затронули как экстерьер, так и интерьер вагонов.
В частности, применение полиуретановых эмалей и лаков повысило антикоррозийную стойкость металла и его защиту от ультрафиолетового излучения. Беззазорное жесткое сцепное устройство снижает динамическое воздействие при движении состава и повышает плавность хода. В межвагонных переходах применена конст­рукция плоского пола, а само пространство герметично закрыто, что повышает термозащиту и шумоизоляцию. Плотно закрывающиеся прислонно-сдвижные двери изготавливаются с применением алюминия, что повышает срок их службы.
В салоне, помимо мягких кресельных блоков, установлены системы кондиционирования воздуха с раздельным управлением отоплением и охлаждением. Тамбуры тоже оснащены принудительной вентиляцией. Повышают уровень комфорта и новые конст­рукции окон, освещения, экологически чистые туалеты. Кроме всего прочего, в салонах смонтирована система видеонаблюдения с энергонезависимой памятью, информация с которой передается на пульт машиниста.
За этот год Демиховский завод выпустит порядка 25 единиц ЭД4М. «Годовая программа и производственные мощности завода рассчитаны на 600–700 вагонов в год. Но реальная загрузка зависит от объема заказа», – уточняет
О. Павлов. 90% поставок ДМЗ идут в адрес РЖД. Часть продукции производится для «Аэроэкспресса», поступают заказы от Казахстана, Белоруссии и Украины.
Второй ведущий отечественный производитель подвижного состава для пригородного сообщения – Торжокский вагоностроительный завод – тоже встал на путь модернизации. С 2010 года предприятие выпускает дизель-электропоезда нового поколения ДТ-1 с дизель-электрогенератором производства Германии. На сегодняшний день для нужд РЖД произведено 9 единиц этой модели, которые работают на северо-западном направлении, на участках, включающих неэлектрифицированные пути. В будущем производственные мощности завода позволят выпускать до 150 вагонов в год. Сегодня конструкторы совершенствуют немецкий дизель-электрогенератор под российские климатические условия, чтобы исключить сбои в его работе. «Это уникальная, единственная в России модель электропоезда с двойным питанием – электроконтактным и дизельным, – говорит заместитель генерального директора предприятия Михаил Завгородний. – Востребованность его очень высока на всех железных дорогах нашей страны, а также ближнего зарубежья. Только в Тверской области требуется до 14 единиц подобного подвижного состава».
Кроме того, с августа прошлого года в Торжке прекратили выпуск серийных электропоездов ЭТ2МЛ, ЭТ2ЭМ, которые уже не соответствуют требованиям времени. Конструкторами ЗАО «ЦНИИ «ТрансЭлектроПрибор» разработан принципиально новый вид подвижного состава на постоянном токе с асинхронным тяговым приводом – ЭТ4А. Сегодня опытный образец нового электропоезда проходит сертификационные испытания. Его главная особенность в существенной – до 15% – экономии электроэнергии, за счет того что на этапе торможения происходит возврат вырабатываемого при движении тока обратно в контактный провод.
Электропоезд оснащен автоматическим управлением тягой и электрическим торможением. По комфортности салонов, тамбуров, межвагонных переходов и эксплуатационным характеристикам узлов и агрегатов ЭТ4А не уступает продукции конкурентов. Мощности завода позволяют выпускать до 250 вагонов в год.
Наконец, с 2014 года в России на базе ООО «Уральские локомотивы» (СП «Синары» и Siemens) планируется начать локализацию производства поездов Desiro Rus, которые, кроме всех прочих преимуществ, могут развивать скорость до 160 км/ч.
Совершенно справедливо, что стоимость электропоездов нового поколения в отечественных вариантах почти в два раза выше, чем старых модификаций, и достигает 180 млн рублей. При весьма ограниченных объемах инвестиционных бюджетов вряд ли можно говорить о масштабной замене старой техники на новую. Речь может идти лишь о постепенном замещении. Еще более туманными выглядят перспективы, когда после передачи имущества от РЖД ответственность за обновление парка ляжет на ППК.

Желание есть, а возможности?

В настоящее время подлежат списанию по сроку службы 952 вагона общего парка моторвагонного подвижного состава (МВПС). С 2012 по 2015 год подойдут сроки еще 2055 вагонов (ежегодно – от 460 до 576 единиц). Вместе с тем планы по приобретению ПС несколько скромнее. Так, в 2011 году парк пополнится 466 вагонами электропоездов и 46 вагонами на дизельной тяге. 37% поставок МВПС для электричек составят ЭД4М производства Демиховского завода. В общей сложности это 16 составов в 11-вагонном исполнении. Основной объем поставок дизельного подвижного состава придется на модель РА-2 производства ОАО «Метровагонмаш». Будет приобретено четыре дизель-электропоезда Торжокского завода. В следующие четыре года РЖД планирует закупать в среднем порядка 526 вагонов в год на электро­тяге и по 50 вагонов – на дизельной. При таких темпах к 2015-му в эксплуатируемом парке не останется подвижного состава с истекшим сроком службы. А в случае с дизельным МВПС это достижение вряд ли будет повторено.
Новый подвижной состав распределяется по железным дорогам в зависимости от потребности. Предпочтение отдается наиболее напряженным участкам – Московской и Октябрьской железным дорогам.
Однако самым интригующим сегодня является вопрос, как будет обновляться подвижной состав при переходе парка от РЖД к ППК. По сути, компании, став полноправными собственниками, должны сами заботиться о вагонном хозяйстве. Но при том состоянии дел, которое сегодня имеется в сфере «пригорода», это вряд ли возможно. По словам М. Шнейдера, 25 млрд рублей, выделенных федеральным бюджетом на компенсацию инфраструктурной составляющей в расходах пригородных пассажирских компаний, в этом году поправили дело. В итоге в 11 субъектах РФ из 73 пригородные перевозки в 2011-м выйдут на безубыточность. Компании, успешно поработавшие над собст­венной эффективностью (к примеру, ЦППК, где наблюдается 20%-ный прирост оплаты за проезд), надеются быть даже в плюсе. Еще 20 субъектов близки к нулевой рентабельности, а вот остальные 40 – в глубокой яме. «Нужно понимать, что отсутствие убытков по 31 региону – вещь условная: если в следующем году федеральной поддержки не будет, то не будет и баланса в бюджетах», – поясняет М. Шнейдер. О. Павлов же надеется, что заказчики у завода будут при любом сценарии.
Руководитель ЦППК отметил, что до 2020-го компания намечает обновлять парк подвижного состава в среднем по 25 электропоездов в год. Правда, кто будет финансировать приток свежих сил, он не уточнил. В графике обновления парка ОАО «Краспригород» с 2014 по 2022 год значится приобретение 19 электропоездов с общей численностью 178 вагонов. В бизнес-плане компании обозначено, что будет применен на паритетных началах с регионом уже испытанный красноярскими властями лизинговый вариант, во всяком случае он обозначен.
Находит взаимопонимание на местах и Московско-Тверская ППК. По словам А. Григорьева, в настоя­щий момент решается вопрос о закупке дизель-электропоезда серии ДТ-1 с передачей в собственность ППК. Этот состав в 3–4-вагонном исполнении оптимален для использования на малодеятельных участках. Дальнейшие планы по обновлению также предусматривают ставку на дизель-электропоезда. Таким образом, руководство МТ ППК надеется исключить эксплуатацию на малодея­тельных участках пассажирских вагонов локомотивной тяги.

 Имущество привлечет инвестиции?

Сколько продлится переходный период, когда расходы по обновлению подвижного состава закладываются в инвестпрограмму РЖД, – будет зависеть от правительст­ва. Сохранится на будущий год все в прежнем варианте или власти определят меры поддержки для субъектов РФ, чтобы инвестиционная составляющая формировалась в ППК, неизвестно. Какими будут эти меры, сегодня только предполагается, но в том, что они нужны, не сомневается никто. «Состав из 10 вагонов стоит около 130 млн рублей. Вряд ли найдется предприя­тие, способное приобрести хотя бы 10 поездов за счет собственных средств, – говорит Е. Гомола. – Без поддержки банков реализовать программы по обновлению парков невозможно».
«За рамками инвестиционных программ РЖД механизма обновления подвижного состава нет, так как средств не хватает даже на текущую деятельность», – поддер­живает коллегу начальник департамента транспорта и связи Твер­ской области Андрей Рассказов.
ОАО «РЖД» тоже озабочено проблемой, и сегодня идет поиск оптимальных схем помощи ППК при реализации сценария с передачей имущества. По словам М. Шнейдера, холдингом подготовлены предложения по субсидированию приобретения оте-
чественных электропоездов регионами по тому же принципу, что и с автомобильной техникой, когда федеральный бюджет брал на себя часть финансирования. Второй вариант, рассматриваемый РЖД, – субсидирование ставки ППК по привлекаемым кредитным или лизинговым схемам. «Электропоезд в среднем эксплуатируется порядка 28 лет, при многолетней и беспроцентной рассрочке пригородные компании смогут пополнять подвижной состав быстрее», – приводит пример М. Шнейдер.
Но как бы то ни было, пригородные перевозчики и власти регио­нов связывают перспективы обновления парка с передачей МВПС в собственность дочерних предприятий. «Наличие у перевозчика собственного подвижного состава не только увеличивает уставный капитал, гарантирует привлечение инвестиций на развитие деятельности компании, но и обеспечивает возможность собственными силами осуществлять ремонтную и эксплуатационную деятельность в пригородных перевозках. Это, без сомнения, скажется на затратах, качестве предоставляемых услуг, возможности планирования и внедрения современных процессов, технических средств и гарантированной ответственности за конечный результат», – говорит А. Григорьев.
Однако при таком подходе вскрывается еще одна проблема. Допустим, настанет момент, и РЖД передаст дочерним компаниям имущество, остаточная стоимость которого на сегодня исчисляется 60 млрд рублей. В ответ на этот шаг субъекты как полноправные акционеры должны внести свои 40 млрд. К примеру, учредителями ЦППК выступают РЖД (50% минус 2 акции) и администрации Москвы и Московской области (по 25% плюс 1 акция). Следовательно, при передаче электричек на 10 млрд рублей, чтобы оставить пропорцию неизменной, регионы должны выделить, со своей стороны, по 5 млрд. При идеальном раскладе это отличная возможность для компании приобрести живые активы, которые, опять же, можно использовать для модернизации вагонного парка. Но учитывая, что в этом году регионы для погашения выпадающих доходов РЖД смогли наскрести лишь 4 из 15 млрд, то особо рассчитывать на это не приходится. В то же время остается без ответа вопрос о том, как поступать в случае, который привел в пример представитель пермского министерства транспорта: с 2001 по 2008 год край приобрел четыре полносоставных поезда, которые затем были включены в уставный капитал ОАО «РЖД». Сегодня железная дорога сдает их в аренду ОАО «Пермская пригородная компания». По словам Е. Гомолы, Пермский край поднимал вопрос о передаче этих составов ППК, однако он так и не был решен.

Курс на качество

При всех проблемах, которые сегодня существуют в пригородном комплексе, участники рынка настроены на постепенный переход к повышению качества. Во всяком случае сегодня в вагоностроительной отрасли создаются условия для производства электропоездов, рассчитанных на различный уровень доходов. Обладатели скромных возможностей могут остаться верными традиционной комплектации. При наличии больших доходов можно потратиться на повышенный уровень комфорта. Компаниям с широким потенциалом будет предложена «Ласточка», которая более чем в два раза дороже самой комфортной отечест­венной электрички. Но ведь современная техника – это не только расходы, но и существенная экономия: каждые 48 часов электропоезд заходит на техническое обслуживание, а применение новых технологий и современных материалов значительно снижает затраты на эксплуатацию.
Правда, при всех очевидных плюсах модернизации финансовая составляющая будет решающим фактором, поэтому революционных темпов ожидать не стоит. Здесь более важен выбор направления. Как заявил в одном из своих выступлений вице-президент РЖД Михаил Акулов, «нужно определить свою позицию: идем ли мы по пути обновления подвижного состава или остаемся в том неудовлетворительном состоянии, которое есть».
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

Максим ШнейдерМаксим Шнейдер,
начальник центра корпоративного управления пригородным комплексом:
– Мы уходим от той архаичной системы, при которой комплектация электропоезда была возможна в ограниченном варианте. Сегодня, когда пригородный комплекс полностью переходит как сфера ответственности в субъекты РФ и ППК становятся покупателями поездов, очень важно дать возможность выбора и создать новую, удобную систему для пассажира.

Андрей РассказовАндрей Рассказов,
начальник департамента транспорта и связи Тверской области:
– Подвижной состав изношен, и его выбытие в ближайшее время будет особо заметно, что может стать основной причиной проблем в реформе пригородного сообщения.
Выход из этой ситуации подсказывает федеральная программа государственной поддержки обновления парка автомобильной техники субъектов РФ. Она дала значительные результаты и показала высокую эффективность. С привлечением регионального софинансирования удалось серьезно обновить автопарк, поддер­жать в условиях кризиса отечественного производителя.

 Евгений ГомолаЕвгений Гомола,
начальник отдела транспортного обслуживания и связи министерства транспорта Пермского края:
– Вопрос передачи подвижного состава в уставный капитал пригородных компаний предусмотрен в Программе структурной реформы железнодорожного транспорта. Если пригородные компании будут иметь в собственности подвижной состав, им не придется уплачивать НДС. Соответственно, это скажется на снижении стоимости перевозки пассажиров. Поэтому необходимо реализовывать мероприятия по завершению структурной реформы с передачей подвижного состава и пригородного комплекса в пригородные компании.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В июле этого года Демиховский машиностроительный завод выпустил первый электропоезд ЭД4М с новыми потребительскими характеристиками. К техническому перевооружению готовятся и предприятия Торжокского вагоностроительного завода. В недалеком будущем на Урале «угнездятся» «Ласточки» (Desiro Rus) немецкой компании Siemens. Что даст российским пригородным перевозкам пополнение ассортиментного ряда подвижного состава, мы и попытались разобраться. [~PREVIEW_TEXT] => В июле этого года Демиховский машиностроительный завод выпустил первый электропоезд ЭД4М с новыми потребительскими характеристиками. К техническому перевооружению готовятся и предприятия Торжокского вагоностроительного завода. В недалеком будущем на Урале «угнездятся» «Ласточки» (Desiro Rus) немецкой компании Siemens. Что даст российским пригородным перевозкам пополнение ассортиментного ряда подвижного состава, мы и попытались разобраться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7105 [~CODE] => 7105 [EXTERNAL_ID] => 7105 [~EXTERNAL_ID] => 7105 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95133:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95133:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68876 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95133:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68876 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95133:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95133:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95133:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95133:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электричка на любой карман [SECTION_META_KEYWORDS] => электричка на любой карман [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/26.jpg" border="0" width="300" height="211" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В июле этого года Демиховский машиностроительный завод выпустил первый электропоезд ЭД4М с новыми потребительскими характеристиками. К техническому перевооружению готовятся и предприятия Торжокского вагоностроительного завода. В недалеком будущем на Урале «угнездятся» «Ласточки» (Desiro Rus) немецкой компании Siemens. Что даст российским пригородным перевозкам пополнение ассортиментного ряда подвижного состава, мы и попытались разобраться. [ELEMENT_META_TITLE] => Электричка на любой карман [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электричка на любой карман [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/15/26.jpg" border="0" width="300" height="211" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В июле этого года Демиховский машиностроительный завод выпустил первый электропоезд ЭД4М с новыми потребительскими характеристиками. К техническому перевооружению готовятся и предприятия Торжокского вагоностроительного завода. В недалеком будущем на Урале «угнездятся» «Ласточки» (Desiro Rus) немецкой компании Siemens. Что даст российским пригородным перевозкам пополнение ассортиментного ряда подвижного состава, мы и попытались разобраться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электричка на любой карман [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электричка на любой карман [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электричка на любой карман [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электричка на любой карман [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электричка на любой карман [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электричка на любой карман [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электричка на любой карман [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электричка на любой карман ) )
РЖД-Партнер

Речная рокировка

Танкерный флот в навигацию-2011, несмотря на накопившиеся за предыдущие годы проблемы, сумел укрепить свои позиции и потеснить железнодорожников в сегменте перевозок нефтепродуктов.
Array
(
    [ID] => 95132
    [~ID] => 95132
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1256
    [NAME] => Речная рокировка
    [~NAME] => Речная рокировка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7104/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/211/7104/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

АППЕТИТ К НЕФТЕПРОДУКТАМ

Летняя речная навигация в России была открыта в апреле и продлится до октября-ноября 2011 года. Начиналась она не слишком благоприятно из-за погодных условий, но достаточно быстро стала набирать обороты.
Около 80% всех нефтепродуктов перевозится флотом нескольких крупных пароходств, ведущую роль среди которых играют ЗАО «СК «БашВолготанкер», ОАО «СК «Волжское пароходство»,
ОАО «СЗП», ОАО «В.Ф. Танкер» и ООО «Навигаторъ». Суммарные перевозки нефти и нефтепродуктов (экс­порт, каботаж вместе с объемами в рамках северного завоза и перевозками для снабжения флота топливом) по голубым дорогам РФ оцениваются на уровне 15 млн т, что составляет около 16% от общероссийского грузопотока.
При этом в последние годы структура рынка меняется: доля доставок сырья сокращается из-за развития системы трубопроводного транспорта, а вот погрузка нефте­продуктов, наоборот, увеличивается – прежде всего за счет роста объемов бункеровочного топлива, мазута и нафты. Это те виды наливных грузов, которые обеспечивают загрузку речному тоннажу.
В целом по рекам и судоходным каналам Российской Федерации нефтегрузы перевозят в 67 регио­нов страны. Более 15% выпадает на долю доставок топлива в районы Крайнего Севера, где судоход­ство – один из основных видов сообщения. А самыми весомыми направлениями считаются маршруты, проложенные от нефтеперерабатывающих заводов до морских портов Северо-Запада и Юга России. Прямых поставок нефтепродуктов за рубеж очень мало: большинству танкеров типа «река-море», которым разрешено заходить на внутренние водные пути РФ, закрыт доступ во многие иност­ранные порты, прежде всего европейские. Поэтому приходится использовать такие логистические схемы, которые предполагают промежуточную перевалку в портах на морские танкеры. Исключение составляет ряд южных направлений, например в сопредельные с Россией страны СНГ и Турцию.

ГОЛУБЫЕ ДОРОГИ С ОГРАНИЧИТЕЛЯМИ

Судовладельцы готовы увеличивать поставки нефтегрузов, но их инициативы сдерживают два фактора: требуются улучшение инфраструктуры внутренних водных путей и модернизация тоннажа.
По поводу степени влияния первого фактора существуют неоднозначные оценки. Наиболее критично настроенные судовладельцы говорят об огромных потерях, потому что вынуждены использовать флот недогруженным. Пропускная способность голубых дорог ограничена нестабильными габаритами водных путей в нижнем бьефе. Кроме того, узким местом является система шлюзов. В частности, из-за инфраструктурных проблем на Волго-Балте продолжительность рейсов увеличивается до 17–18 суток против нормативных 12–13, что снижает рейсооборот танкера до 30% от нормативного времени. Для сокращения рейсооборота в ОАО «В.Ф. Танкер» предлагается целый пакет мер, включающий сокращение количества участков с односторонним движением, увеличение скорости пропуска судов в балласте через шлюзы и расширение мощности причальных стенок на подходе к ним. Однако, как заметил руководитель ФГУ «Волго-Балтий­ское ГБУВПиС» Владимир Николаев, между подобными пожеланиями и выполнимыми на практике проектами приходится проводить четкую границу. И она диктуется объемами господдержки отрасли и финансирования путейцев.
По федеральной программе «Внутренние водные пути» они и без того всегда оставались скудными, а в 2009 году еще и были урезаны до минимума в 3 млрд рублей, что только усложнило обстановку. Хуже всего ситуация оказалась на Волге, на Нижнем Дону и в Обь-Иртышском бассейне, где имеются участки с предельной глубиной до 2,5 м, хотя стандартные значения глубин – 3,4–3,5 м. А когда-то глубоководная сеть России проектировалась под глубины 4–4,5 м.
В итоге из-за недостаточных глубин и прочих проблем, обусловленных инфраструктурой и особенностями организации движения судов, по данным управляющего директора «БашВолготанкера» Виктора Пелевина, например, на участке Ярославль – Санкт-Петербург компании теряют 20–25% провозной способности танкерного флота.
Впрочем, на недавнем расширенном заседании совета Рос­морречфлота   представители Минтранса обрисовали картину не в таких мрачных тонах. Было сказано, что в целом в 2011-м навигационную обстановку путейцам удалось несколько улучшить. А вот на глубины в 2010–2011 гг. повлияли не столько недостаточные объемы дноуглубления и подчистки бровки фарватеров, сколько засухи, вызвавшие снижение уровня воды на внутренних путях.
Тем не менее руководитель Рос­морречфлота Александр Давыденко разделил обеспокоенность судовладельцев, связанную с нехваткой денег для отрасли: в утвержденной в 2010 году Мин­экономразвития Федеральной адресной инвестиционной программе (ФАИП) на 2011–2013 гг.
фактические объемы финансирования предусмотрены значительно ниже, чем в откорректированной правительством ФЦП. В том числе по подпрограмме «Внутренний водный транспорт» – на 33%. Это означало, что некоторые проекты окажутся отодвинутыми за рамки 2014 года. И, таким образом, судовладельцам придется сдерживать свое желание наращивать объемы грузо­перевозок.
Что касается второго фактора – модернизации тоннажа, то здесь, как полагает директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Константин Пальников, в последние годы стали заметны положительные сдвиги: по танкерному тоннажу положение стало даже несколько лучше, чем в других сегментах рынка. Ведь в среднем танкеру – 20 лет, а в целом по речным судам этот показатель составляет 30 лет.
Кроме того, по словам председателя Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Вячеслава Попова, танкерный тоннаж имеет перспективу несколько омолодиться за счет введения в строй новых судов, что подтверждают и данные самих компаний. По материалам UCL Holding, до 2015-го только для «В.Ф. Танкера» намечено построить 15 танкеров общей стоимостью серии в 8,28 млрд рублей. На верфи «Красное Сормово» для этой компании уже строится пять танкеров (плюс два в опционе), которые должны быть сданы заказчику уже в этом году.
В 2012-м флот «В.Ф. Танкера» планируется также пополнить серией танкеров класса «река-море» за счет контрактов с Окской судоверфью.
Все это повышает конкуренто­способность водного транспорта при перевозках нефтегрузов по сравнению с железнодорожным. Это стало заметно уже в нынешнюю навигацию, которая довольно ощутимо затронула интересы двух стальных магистралей, где осуществляется массовая погрузка нефте­продуктов, – Куйбышев­ской и Приволжской.

ГЛОБАЛЬНЫЕ ПРИЛИВЫ И ОТЛИВЫ

Если сравнивать динамику перевозок нефти по реке и железной дороге, то общая картина сложилась следующая. По данным департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», в целом по итогам 7 месяцев 2011 года на сети стальных магистралей было погружено нефти и нефтепродуктов на 0,6% больше, чем за аналогичный период
2010-го. Однако основной прирост был достигнут в предыдущие весенние месяцы, когда рынок стал оттаивать после повышения вывозных пошлин на нефть. В мае 2011 года, например, перевозка нефти на сети, по сводкам Росстата, увеличилась на 2,2% по сравнению с маем 2010-го.
А вот июль слегка «подмочил» железнодорожным операторам результат: погрузка уменьшилась на 0,6%. Водники же за июль, как и за предыдущие месяцы, наоборот, весомо нарастили объемы: именно за счет нефтегрузов перевозки в каботаже возросли на 30–42%.
Впрочем, здесь потребуется сделать оговорку: по данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», в I полугодии 2011-го на сети ОАО «РЖД» было погружено на 12% меньше сырой нефти и на 4% больше продуктов переработки углеводородного сырья, чем за аналогичный прошлогодний период. Из этого следует, что динамика перетока с железнодорожного транспорта на водный на практике окажется существенно меньше, ведь снижение перевозок сырой нефти на Дальнем Востоке во многом было обусловлено вводом в эксплуатацию нефтепровода Сковородино – Дацин и второй очереди трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО).
Для оценки конкуренции железнодорожных и водных маршрутов надо ориентироваться в первую очередь на перевозки нефтепродуктов. И тогда следует говорить не столько о том, что железнодорожные операторы сдали свои позиции водникам, сколько о том, что они не смогли принять появившиеся дополнительные объемы наливных грузов, которые выплеснулись на транспортную сеть благодаря изменению общей ситуации на нефтяном рынке.
Начнем с того, что выросла мировая цена на нефть: в среднем за 7 месяцев 2011 года стоимость марки Urals, по подсчетам эксперта Минфина России Александра Саковича, поднялась до $109 за баррель, что в 1,4 раза больше по сравнению с аналогичным показателем 2010-го.
Такой скачок послужил причиной очередного повышения пошлин на вывоз углеводородов – это произошло в России с 1 июня текущего года, что заставило нефтяников до вступления решения в силу отправлять свою продукцию на экспорт в максимальных объемах.
Кроме того, модернизация ряда нефтеперерабатывающих заводов позволила в 2011 году выпускать больше нефте­продуктов. Изменение порядка взимания экспортных пошлин сделало переработку неф­ти прибыльнее простого экспорта
сырья, как заметила директор по развитию бизнеса ИГ «Петромаркет» Анна Пановко. По ее прогнозам, переработка нефти в 2011-м вырастет до 255–257 млн т (+2,7% относительно 2010 г.), что увеличит спрос на транспортные услуги. Часть дополнительных объемов должна насытить внутренний рынок, а все остальное пойдет за рубеж.
Это объясняет, почему с НПЗ, расположенных вдоль Волги и Камы, больше мазута везут по Волго-Балту в Санкт-Петербург и частично в Высоцк: из этих портовых комлексов далее он следует на морских танкерах в Европу. Также в Санкт-Петербург идет дизельное топливо из Камбарки и вакуумный газойль из Нижне­камска для бункеровки флота. По этим маршрутам один только «БашВолготанкер» отправляет на экспорт свыше 2,3 млн т нефтепродуктов, что превышает три четверти от суммарного объема перевозок компании. Причем с 2010 года их объемы растут.
В целом благодаря экспорту нефтепродуктов и перевозкам бункеровочного топлива Волго-Балт наполняют 4–6 млн т нефтегрузов. При этом нынешний год способен побить прежние рекорды по объемам транспортировок.
Оживление, связанное с доставками нефтепродуктов по реке, заметно и в Азово-Черноморском бассейне. В частности, крупные грузопотоки идут из Самары.
Если учесть, что с 1 августа 2011 года экспортные пошлины на углеводороды снижаются на 1,5–2%, можно ожидать и дальнейшей активности в сфере перевозок нефте­продуктов как на Северо-Западе, так и на Юге. Однако, как уже говорилось ранее, возможности для роста у речных судовладельцев ограниченны. Они вплотную приближаются к тому пределу, который ставит для них инфраструктура внутренних водных путей и имеющийся в наличии танкерный тоннаж.

СПРОС И ЦЕНЫ

Подливает воду на колесо мельницы конкурентоспособности речников и относительная дешевизна стоимости их сервисов. До 2008 года ставки фрахта танкеров ежегодно росли на 10–25%. В 2008–2009 гг. они практически устояли на прежнем уровне, в отличие от других сегментов речных перевозок, которые заметно сползли вниз. В 2010–2011 гг. тенденция повышения ставок фрахта на наливной тоннаж возобновилась – в основном из-за увеличения цен на бункерное топливо.
Косвенно к увеличению ставок на реке подталкивал рост тарифов на железных дорогах. Тем не менее, по оценкам трейдеров, динамика ставок водного фрахта в целом осталась ниже, чем прирост железнодорожных тарифов. В результате, как сказал заместитель директора департамента торговли и продаж UFS Investment Company Алексей Козлов, перевозки по стальным магистралям принесли грузовладельцам дополнительные затраты, и при первой же возможности они стали стремиться к доставкам водным транспортом.
Впрочем, при детальном анализе выяснилось, что дельта между водниками и железнодорожниками для разных направлений получается неодинаковой. Скажем, речные доставки нефтепродуктов из Самары в Керчь оказываются выгоднее железнодорожных на 25–30%. Аналогичная картина вырисовывается и для поставок нефтепродуктов в адрес других южных морских портов.
А вот доставка их, например, из Кстова в Высоцк практически сопоставима по ценам. Так почему же здесь клиенты выбрали для себя водные пути? По мнению участников международной конференции «Желе­зно­дорожные перевозки нефтеналив-
ных грузов РФ», в этом виновата несогласованность в действиях участ­ников рынка, оборачивающаяся простоями вагонов, задержками в пути и дополнительными расходами. Грузоотправители столкнулись с тем, что существующая инфраструктура не справляется (а порой и не рассчитана) с грузопотоками, которые пытаются провезти по ней железнодорожные операторы.
А механизмы, регулирующие их аппетиты, еще не появились. Отмечались также трудности с ремонтом подвижного состава. Это и заставляет клиентов выбирать другие виды транспорта.
И здесь уже не смотрят на цены. Иначе чем тогда объяснить, что неф­тепродукты все чаще стали возить не только на танкерах по внутренним водным путям, но и автопоездами? Перевозка топлива в автомобильных цистернах считается рентабельной, если ограничивается плечом 300–400 км. Но ведь есть немало случаев, когда нефтегрузы отправляют и на гораздо более дальние расстояния. В таком случае цена перевозки нафты, например, получается на 10–20% выше, чем ставки на стальных магистралях.
Все это указывает на то, что железнодорожным операторам в ближайшей перспективе придется побороться за клиентов. Ситуация может измениться в 2012 году, когда по мере высвобождения подвижного состава от обслуживания экспортного потока в страны АТР ввиду развития трубопроводной составляющей ВСТО на Дальнем Востоке предложение цистерн под нефте­продукты увеличится. Пока же временный перевес складывается в пользу водников, расширивших свою нишу на рынке нефте­грузов в навигацию 2011 года.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

АППЕТИТ К НЕФТЕПРОДУКТАМ

Летняя речная навигация в России была открыта в апреле и продлится до октября-ноября 2011 года. Начиналась она не слишком благоприятно из-за погодных условий, но достаточно быстро стала набирать обороты.
Около 80% всех нефтепродуктов перевозится флотом нескольких крупных пароходств, ведущую роль среди которых играют ЗАО «СК «БашВолготанкер», ОАО «СК «Волжское пароходство»,
ОАО «СЗП», ОАО «В.Ф. Танкер» и ООО «Навигаторъ». Суммарные перевозки нефти и нефтепродуктов (экс­порт, каботаж вместе с объемами в рамках северного завоза и перевозками для снабжения флота топливом) по голубым дорогам РФ оцениваются на уровне 15 млн т, что составляет около 16% от общероссийского грузопотока.
При этом в последние годы структура рынка меняется: доля доставок сырья сокращается из-за развития системы трубопроводного транспорта, а вот погрузка нефте­продуктов, наоборот, увеличивается – прежде всего за счет роста объемов бункеровочного топлива, мазута и нафты. Это те виды наливных грузов, которые обеспечивают загрузку речному тоннажу.
В целом по рекам и судоходным каналам Российской Федерации нефтегрузы перевозят в 67 регио­нов страны. Более 15% выпадает на долю доставок топлива в районы Крайнего Севера, где судоход­ство – один из основных видов сообщения. А самыми весомыми направлениями считаются маршруты, проложенные от нефтеперерабатывающих заводов до морских портов Северо-Запада и Юга России. Прямых поставок нефтепродуктов за рубеж очень мало: большинству танкеров типа «река-море», которым разрешено заходить на внутренние водные пути РФ, закрыт доступ во многие иност­ранные порты, прежде всего европейские. Поэтому приходится использовать такие логистические схемы, которые предполагают промежуточную перевалку в портах на морские танкеры. Исключение составляет ряд южных направлений, например в сопредельные с Россией страны СНГ и Турцию.

ГОЛУБЫЕ ДОРОГИ С ОГРАНИЧИТЕЛЯМИ

Судовладельцы готовы увеличивать поставки нефтегрузов, но их инициативы сдерживают два фактора: требуются улучшение инфраструктуры внутренних водных путей и модернизация тоннажа.
По поводу степени влияния первого фактора существуют неоднозначные оценки. Наиболее критично настроенные судовладельцы говорят об огромных потерях, потому что вынуждены использовать флот недогруженным. Пропускная способность голубых дорог ограничена нестабильными габаритами водных путей в нижнем бьефе. Кроме того, узким местом является система шлюзов. В частности, из-за инфраструктурных проблем на Волго-Балте продолжительность рейсов увеличивается до 17–18 суток против нормативных 12–13, что снижает рейсооборот танкера до 30% от нормативного времени. Для сокращения рейсооборота в ОАО «В.Ф. Танкер» предлагается целый пакет мер, включающий сокращение количества участков с односторонним движением, увеличение скорости пропуска судов в балласте через шлюзы и расширение мощности причальных стенок на подходе к ним. Однако, как заметил руководитель ФГУ «Волго-Балтий­ское ГБУВПиС» Владимир Николаев, между подобными пожеланиями и выполнимыми на практике проектами приходится проводить четкую границу. И она диктуется объемами господдержки отрасли и финансирования путейцев.
По федеральной программе «Внутренние водные пути» они и без того всегда оставались скудными, а в 2009 го