+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 21 (193) ноябрь 2010

21 (193) ноябрь 2010
Тема номера – Новая методика индексации тарифов.

Новую Методику расчета ежегодной индексации тарифов РЖД комментирует бывший заместитель директора ВНИИЖТа, д.э.н. Леонид Мазо.

Президент Национальной Контейнерной Компании Алена Ашуркова оценивает нынешнее состояние и перспективы развития контейнерного бизнеса в России.

Показатели отгрузки лома черных металлов за 9 месяцев текущего года демонстрируют весьма впечатляющую динамику. Несмотря на заметные колебания цены и спроса, наметилась отчетливая тенденция к восстановлению докризисных объемов. Однако при оценке среднесрочной перспективы рынка специалисты расходятся во мнениях. Подробности – в рубрике «Грузы и маршруты».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Вокзал как точка роста

Приступив к модернизации крупнейших российских вокзалов, ОАО «РЖД» поставило перед собой амбициозные цели: поднять качество обслуживания на них до уровня лучших мировых стандартов, значительно увеличить коммерческий и инвестиционный потенциал, повысить техническую и технологическую надежность зданий, сооружений и инженерных систем вокзальных комплексов, а также обеспечить безбарьерный доступ к вокзальной инфраструктуре для маломобильных групп населения.
Array
(
    [ID] => 111301
    [~ID] => 111301
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Вокзал как точка роста
    [~NAME] => Вокзал как точка роста
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6535/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6535/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От меньшего к большему

На днях ОАО «РЖД» и Министер­ство регионального развития РФ подписали соглашение о сотрудничестве в области развития российских вокзалов. Документ предусматривает содействие сторон в реализации проекта программы «Железнодорожные вокзалы – точка экономического роста субъектов Российской Федерации».
В рамках сотрудничества ОАО «РЖД» подготовит предложения по развитию инженерной и транспортной инфраструктуры субъектов РФ, ключевыми узлами которой станут вокзалы, а также совместно с Минрегионом России будет реализовывать инвестиционные проекты в области строительства и реконструкции железнодорожных вокзальных комплексов.
Первыми, в течение 2011–2012 гг., модернизируют вокзалы Московского железнодорожного узла. До конца этого года будет завершена подготовка проектно-сметной документации и начаты строительно-монтажные работы на Павелецком, Ленинградском и Савеловском вокзалах.
Также в настоящее время готовятся обоснования инвестиций по реновации еще 27 вокзалов. В том числе в Сочи – в связи с подготовкой к проведению зимней Олимпиады в 2014 году, в Казани – в связи с подготовкой к всемирной летней универсиаде 2013-го, во Владивостоке и Гродеково – в рамках подготовки к саммиту АТЭС в 2012 году, а также во Владимире – для обеспечения скоростного сообщения Нижний Новгород – Москва. Всего же до 2015-го должны быть рекон­струированы и модернизированы более 70 вокзалов России.
Основных задач модернизации, которые сегодня решает Дирекция железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД», несколько: это преобразование традиционных железно­дорожных вокзалов в транспортно-пересадочные узлы, развитие сервиса, обновление инженерных и технических систем с учетом современных требований, повышение безопасности и организация доступа к услугам данных объектов для всех категорий населения, в том числе с ограниченными физическими возможностями.
Создание на базе существующих вокзалов многофункциональных транспортно-пересадочных узлов, органично вписанных в городскую среду, – цель, возникшая на основании изучения международного опыта. По такому принципу работают железнодорожные вокзалы в Берлине, Сеуле, Пекине, Париже, Мадриде и многих других городах. Глобальная тенденция такова, что по своей роли железнодорожные вокзальные комплексы становятся все более значимыми в жизни города. Они выполняют презентационную, имиджевую функцию, а их основными задачами становятся усовершенствование инфраструктуры города, улучшение транспортной доступности, ликвидация конфликта между транспортом и городской средой, повышение качества жизни населения. Этот круг вопросов ДЖВ будет решать совместно с региональными администрациями, в том числе в рамках подписанного соглашения.
Также успешный опыт развития железнодорожных вокзалов большинства развитых стран – Велико­британии, Германии, США, Франции, Японии и многих других – свидетельствует об общемировой тенденции коммерциализации вокзальных площадей и совершенст­вования набора предоставляемых услуг, напрямую не связанных с перевозочным процессом. В итоге в выигрыше остаются как сами вокзалы, так и получатели услуг, ведь последние становятся более качест­венными и разнообразными.
Кстати, массовые опросы пассажиров, которые провело ОАО «РЖД» у железнодорожных касс и в электропоездах пригородного назначения на всех крупнейших вокзалах Москвы, подтвердили мировые тенденции и позволили выделить основные группы проблем в области качества услуг, комфорта и безопасности на железнодорожных вокзалах.
Их оказалось четыре. «Капитальные» – реконструкция и ремонт вокзалов, отдельных инженерных систем и сооружений; «организационные» – требующие работы с персоналом: проведение тренингов, ужесточение контроля, переход на индивидуальное, клиентоориентированное обслуживание; «маркетинговые» – введение единых стандартов услуг, установка востребованного пассажирами оборудования, повышение информированности пассажиров, а также «тарифные» – требующие изменения существующих цен – системы оплаты услуг камер хранения, носильщиков, комнат отдыха.
Кроме того, многие пассажиры высказались за улучшение качест­ва уже имеющихся услуг и появление дополнительных – открытие на вокзалах предприятий торговли и общественного питания под известными и хорошо зарекомендовавшими себя брендами, аптек, расширение спектра сервисов – от бытовых услуг до заказа гостиницы, подачи такси к вагону поезда, установки автоматических камер хранения с возможностью почасовой оплаты и т. д.
Пожелания пассажиров уже воплощаются в жизнь. Развитие коммерческих площадей – преобразование, которое требует скорее организационных усилий, нежели больших материальных затрат. Поэтому уже в течение 2010 года на российских вокзалах начали развиваться сетевые проекты: сервис-центры, аптеки, «РЖД-такси», «Объединенные кондитерские». Появилось множество качественных предприя­тий питания, лоточную торговлю постепенно замещают вендинговые автоматы. И не случайно в профессиональной терминологии железнодорожников понятие «пассажир» постепенно заменяется определением «посетитель вокзала». Уже ни у кого не вызывает сомнения, что в ближайшем будущем на вокзал будут приходить не только для того, чтобы совершить поездку, но и чтобы просто получить определенную услугу.

Современный вокзал – умный и зеленый

На прошедшем в конце октября заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» было вынесено постановление о создании на базе существующих объектов ДЖВ так называемых умных вокзалов – технологии XXI века, успешно применяемой в мировой практике.
Понятие «умный вокзал» подразумевает комплекс систем, в первую очередь инженерных, позволяющих сделать функционирование здания и прилегающей территории (перронов, подземных переходов и т. д.) наиболее эффективным, экономным с точки зрения ресурсосбережения, экологичным и удобным для посетителей. И самое важное условие – все технические, технологические и организационные процессы на «интеллектуальном» вокзале должны происходить при минимальном участии человека.
Мозг «умного вокзала» – его центральный сервер, информационный центр, откуда осуществляется управление и контроль за системами жизнеобеспечения (отопление, электроснабжение, вентиляция), системами безопасности (от видеонаблюдения и пожарной сигнализации до экологического мониторинга), системами связи (все способы транслирования информации от часов и радио до видео), системой мониторинга состояния зданий.
Координация работы данных систем с единого сервера позволяет, по словам начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» Сергея Абрамова, достичь эффективного потребления ресурсов (прежде всего энергетических), продления срока службы технических средств, а также повысить уровень комфорта для посетителей и работников комплекса.
Конечно же, здание XXI века немыслимо без применения инновационных технологий, в том числе нано. Руководители ДЖВ обещают проводить регулярный мониторинг рынка инновационных предложений и переносить их на вокзальные комплексы. Сегодня перспективными для российских вокзалов признаны такие решения, как солнцезащитные пленки, тепловые насосы, тонкопленочные нагревательные элементы и пьезо­электрические полы. Все вышеперечисленное главным образом используется для поддержания оптимального микроклимата в здании вокзала и экономии энергетических ресурсов.
Важнейший тренд цивилизованного мира – экологичность – дошел до России и встретил понимание на государственном уровне. Буквально этой осенью Росприроднадзор объявил о системе добровольной экологической сертификации. Вокзалы нового формата, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, будут соответствовать предъявляемым при такой сертификации требованиям, поскольку их планируется реконструировать в соответствии с технологиями «зеленого здания», отвечающими европейскому стандарту Green Building Programme.
«Зеленое здание» позволяет использовать технологии, минимизирующие отрицательное воздейст­вие инфраструктуры вокзала на окружающую среду и повышающие уровень комфорта для посетителей вокзала с точки зрения улучшения экологической обстановки на вокзале.
Новый уровень сервиса – также одна из отличительных особенностей «умного вокзала». Это максимально удобно расположенные объекты, связанные с обслуживанием посетителей и их информированием – голосовым, визуальным, тактильным.
Все вышеперечисленное – отнюдь не фантастика. Уже в следующем году большинство из этих решений появится на вокзале города Анапы, который решено было выбрать пилотным проектом для создания «умного» здания.
Помимо комплекса систем автоматизированного управления инфраструктурой и техническими средствами, а также современной системы безопасности, в Анапе нач­нут работать автоматизированные справочная система и система продажи проездных документов, высокоскоростной интернет. Будут внедрены инновационные ресурсо­сберегающие технологии: на крыше установят солнечные батареи, а систему водоснабжения вокзала частично совместят с устройством для сбора дождевой воды и использования ее в бытовых целях. Запуск проекта позволит оптимизировать эксплуатационные затраты и снизить техногенную нагрузку на окружающую среду.
Актуальная проблема для любого объекта с массовым скоплением людей – безопасность. В ближайшие месяцы на вокзалах ДЖВ начинается внедрение Интегрированной интеллектуальной комплексной системы безопасности (ИИКСБ).
Основные цели проекта – обеспечить безопасность пассажиров, посетителей и служащих железнодорожных вокзалов, декриминализировать вокзальные комплексы и прилегающие территории, снизить антитеррористические риски, улучшить качество обслуживания с учетом требований отраслевых стандартов и лучшего мирового опыта, а также повысить эффективность работы обслуживающего и управленческого персонала.
Среди основных задач ИИКСБ – интеграция всех систем наблюдения, мониторинга, контроля, управления, охраны вокзалов ДЖВ в единый комплекс, обеспечение его взаимодействия с региональными и городскими администрациями, компетентными министер­ствами и ведомствами (МВД, МЧС и др.), создание средств поддержки принятия решений, управления, комплексного информирования и контроля ситуации, обеспечение эксплуатации высокотехнологичных систем для поддержания их работоспособности и круглосуточного мониторинга.
Кроме того, система позволит организовать предоставление информационных и коммуникационных услуг для пассажиров, арендаторов и сетевых партнеров ДЖВ на вокзалах и связанных с ними площадках на базе централизованных сервисных платформ.

Доступность – это выгодно

Одна из непростых задач, которую поставила себе ДЖВ, приступив к модернизации вокзалов, – сделать их удобными для мало­мобильных групп граждан. Дирекция, пожалуй, – одна из первых крупных транспортных организаций в стране, включившая в концепцию развития своих объектов требования, касающиеся лиц с ограниченными физическими возможностями.
«Транспортная инфраструктура в нашей стране до сих пор остается недоступной для инвалидов, даже вопреки нормам, прописанным в Конституции, – считает депутат Государственной думы РФ, сопредседатель межфракционного депутатского объединения ГД по делам инвалидов Валерий Селезнев. – Несмотря на поставленные в Транспортной стратегии задачи по обеспечению к 2030 году доступности пассажирского транспорта для маломобильных групп населения на 90%, в ныне действующей ФЦП развития транспортной системы страны на 2010-2015 гг. нет даже соответствующего раздела, не говоря уже о плане мероприятий по адаптации транспортной инфраструктуры к нуждам инвалидов.
Технические регламенты и стандарты по транспорту и транспорт­ной инфраструктуре во многом несовершенны и не отвечают современным требованиям, так как в полной мере не учитывают потребности людей с ограниченными возможностями. Кроме того, слабо определена мера ответственности за несоблюдение требований по организации беспрепятственного доступа инвалидов к объектам транспорта.
Тем временем сегодня 13,5 млн граждан нашей страны – инвалиды и маломобильные группы населения. К последним относятся не только люди, имеющие ограниченные физические возможности, но и пожилые и женщины с маленькими детьми. По оценке В. Селезнева, маломобильными можно назвать треть граждан нашей страны.
В сентябре 2008 года Россия подписала Конвенцию ООН о правах инвалидов, которая предусматривает в качестве государст­венного обязательства создание безбарьерной среды для людей с ограниченными физическими возможностями, чтобы они могли вести нормальную полноценную жизнь наравне со здоровыми. В настоящее время идет подготовка к ратификации конвенции.
«Руководство нашей страны в своих выступлениях не раз подчеркивало, что первоочередной задачей на ближайшее время является разработка инновационных решений для обеспечения транспортной доступности для инвалидов, – говорит С. Абрамов. – ДЖВ в своей работе уже применяет этот подход, руковод­ствуясь не только решениями, подготовленными в российских гос­структурах и выработанными самостоятельно, но и опираясь на международный опыт».
Проектные решения по реконст­рукции всех крупнейших вокзалов страны с учетом интересов граждан с ограниченными физическими возможностями готовят как российские проектные институты, так и зарубежные. Определены пилотные полигоны, где ДЖВ с коллегами из Deutsche Bahn создаст необходимые условия для мало­мобильных групп населения, – это все крупные вокзалы Москвы, Сочинский узел, Казань. Решения, которые окажутся оптимальными, затем будут распространены на вокзалы по всей стране.
«Мы выделили три группы совершенно конкретных предложений – в области сервиса, универсального дизайна и навигации, – говорит исполнительный директор представительства Deutsche Bahn в России Сергей Замятин. – Сервис – это специальная подготовка персонала, умеющего правильно реагировать на просьбы людей с ограниченными физическими возможностями и предоставлять им определенные услуги, которые должны быть стандартизированными. Универсальный дизайн – это в первую очередь свободный доступ всех категорий граждан ко всем функциональным зонам вокзала, удобное расположение ручек, дверей, наличие подъемников, пандусов и эскалаторов, специализированные туалеты, оборудованные с учетом того, чтобы ими мог воспользоваться инвалид-колясочник, интуитивная, понятная и унифицированная система навигации. И, конечно, сред­ства и условия безопасности: если произошла чрезвычайная ситуация, то шансы быть спасенными должны быть у всех равны».
По мнению эксперта, быть удобными для инвалидов вокзалам выгодно: доступные билетные кассы, телефонные аппараты, банкоматы – все это позволит привлечь те самые 9% российского населения, которое сейчас не может активно участвовать в общественной жизни, то есть не в состоянии покупать какие-то услуги. Все это даст возможность не только реализовать социальную функцию, но и станет дополнительным звеном в коммерциализации вокзалов.
Уже на первом этапе этой работы ДЖВ столкнулась с объективными трудностями. В советское время при проектировании вокзалов не учитывались интересы мало­мобильных групп населения. Поэтому сейчас приходится заниматься глубокой комплексной реконструкцией, что влечет за собой огромные капиталовложения.
Сегодня, оценивая программу и учитывая масштабность проекта, ДЖВ понимает, что без активной поддержки государства, а также заинтересованных инвестиционных институтов эту задачу решить будет почти невозможно.
«В первую очередь необходимо введение финансовых стимулов для инвестиционной деятельности, широкого вовлечения частного капитала, создание государ­ственно-частного партнерства, что позволит часть средств, вкладываемых в реконструкцию вокзалов, использовать для внедрения технологий, которые обеспечат комфорт для всех категорий граждан, в первую очередь маломобильных», – говорит С. Абрамов.
Тем не менее, по информации В. Селезнева, ряд субъектов РФ уже сегодня готовы участвовать в тех или иных программах посредством софинансирования.
ЕЛЕНА МИРОШНИКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

От меньшего к большему

На днях ОАО «РЖД» и Министер­ство регионального развития РФ подписали соглашение о сотрудничестве в области развития российских вокзалов. Документ предусматривает содействие сторон в реализации проекта программы «Железнодорожные вокзалы – точка экономического роста субъектов Российской Федерации».
В рамках сотрудничества ОАО «РЖД» подготовит предложения по развитию инженерной и транспортной инфраструктуры субъектов РФ, ключевыми узлами которой станут вокзалы, а также совместно с Минрегионом России будет реализовывать инвестиционные проекты в области строительства и реконструкции железнодорожных вокзальных комплексов.
Первыми, в течение 2011–2012 гг., модернизируют вокзалы Московского железнодорожного узла. До конца этого года будет завершена подготовка проектно-сметной документации и начаты строительно-монтажные работы на Павелецком, Ленинградском и Савеловском вокзалах.
Также в настоящее время готовятся обоснования инвестиций по реновации еще 27 вокзалов. В том числе в Сочи – в связи с подготовкой к проведению зимней Олимпиады в 2014 году, в Казани – в связи с подготовкой к всемирной летней универсиаде 2013-го, во Владивостоке и Гродеково – в рамках подготовки к саммиту АТЭС в 2012 году, а также во Владимире – для обеспечения скоростного сообщения Нижний Новгород – Москва. Всего же до 2015-го должны быть рекон­струированы и модернизированы более 70 вокзалов России.
Основных задач модернизации, которые сегодня решает Дирекция железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД», несколько: это преобразование традиционных железно­дорожных вокзалов в транспортно-пересадочные узлы, развитие сервиса, обновление инженерных и технических систем с учетом современных требований, повышение безопасности и организация доступа к услугам данных объектов для всех категорий населения, в том числе с ограниченными физическими возможностями.
Создание на базе существующих вокзалов многофункциональных транспортно-пересадочных узлов, органично вписанных в городскую среду, – цель, возникшая на основании изучения международного опыта. По такому принципу работают железнодорожные вокзалы в Берлине, Сеуле, Пекине, Париже, Мадриде и многих других городах. Глобальная тенденция такова, что по своей роли железнодорожные вокзальные комплексы становятся все более значимыми в жизни города. Они выполняют презентационную, имиджевую функцию, а их основными задачами становятся усовершенствование инфраструктуры города, улучшение транспортной доступности, ликвидация конфликта между транспортом и городской средой, повышение качества жизни населения. Этот круг вопросов ДЖВ будет решать совместно с региональными администрациями, в том числе в рамках подписанного соглашения.
Также успешный опыт развития железнодорожных вокзалов большинства развитых стран – Велико­британии, Германии, США, Франции, Японии и многих других – свидетельствует об общемировой тенденции коммерциализации вокзальных площадей и совершенст­вования набора предоставляемых услуг, напрямую не связанных с перевозочным процессом. В итоге в выигрыше остаются как сами вокзалы, так и получатели услуг, ведь последние становятся более качест­венными и разнообразными.
Кстати, массовые опросы пассажиров, которые провело ОАО «РЖД» у железнодорожных касс и в электропоездах пригородного назначения на всех крупнейших вокзалах Москвы, подтвердили мировые тенденции и позволили выделить основные группы проблем в области качества услуг, комфорта и безопасности на железнодорожных вокзалах.
Их оказалось четыре. «Капитальные» – реконструкция и ремонт вокзалов, отдельных инженерных систем и сооружений; «организационные» – требующие работы с персоналом: проведение тренингов, ужесточение контроля, переход на индивидуальное, клиентоориентированное обслуживание; «маркетинговые» – введение единых стандартов услуг, установка востребованного пассажирами оборудования, повышение информированности пассажиров, а также «тарифные» – требующие изменения существующих цен – системы оплаты услуг камер хранения, носильщиков, комнат отдыха.
Кроме того, многие пассажиры высказались за улучшение качест­ва уже имеющихся услуг и появление дополнительных – открытие на вокзалах предприятий торговли и общественного питания под известными и хорошо зарекомендовавшими себя брендами, аптек, расширение спектра сервисов – от бытовых услуг до заказа гостиницы, подачи такси к вагону поезда, установки автоматических камер хранения с возможностью почасовой оплаты и т. д.
Пожелания пассажиров уже воплощаются в жизнь. Развитие коммерческих площадей – преобразование, которое требует скорее организационных усилий, нежели больших материальных затрат. Поэтому уже в течение 2010 года на российских вокзалах начали развиваться сетевые проекты: сервис-центры, аптеки, «РЖД-такси», «Объединенные кондитерские». Появилось множество качественных предприя­тий питания, лоточную торговлю постепенно замещают вендинговые автоматы. И не случайно в профессиональной терминологии железнодорожников понятие «пассажир» постепенно заменяется определением «посетитель вокзала». Уже ни у кого не вызывает сомнения, что в ближайшем будущем на вокзал будут приходить не только для того, чтобы совершить поездку, но и чтобы просто получить определенную услугу.

Современный вокзал – умный и зеленый

На прошедшем в конце октября заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» было вынесено постановление о создании на базе существующих объектов ДЖВ так называемых умных вокзалов – технологии XXI века, успешно применяемой в мировой практике.
Понятие «умный вокзал» подразумевает комплекс систем, в первую очередь инженерных, позволяющих сделать функционирование здания и прилегающей территории (перронов, подземных переходов и т. д.) наиболее эффективным, экономным с точки зрения ресурсосбережения, экологичным и удобным для посетителей. И самое важное условие – все технические, технологические и организационные процессы на «интеллектуальном» вокзале должны происходить при минимальном участии человека.
Мозг «умного вокзала» – его центральный сервер, информационный центр, откуда осуществляется управление и контроль за системами жизнеобеспечения (отопление, электроснабжение, вентиляция), системами безопасности (от видеонаблюдения и пожарной сигнализации до экологического мониторинга), системами связи (все способы транслирования информации от часов и радио до видео), системой мониторинга состояния зданий.
Координация работы данных систем с единого сервера позволяет, по словам начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» Сергея Абрамова, достичь эффективного потребления ресурсов (прежде всего энергетических), продления срока службы технических средств, а также повысить уровень комфорта для посетителей и работников комплекса.
Конечно же, здание XXI века немыслимо без применения инновационных технологий, в том числе нано. Руководители ДЖВ обещают проводить регулярный мониторинг рынка инновационных предложений и переносить их на вокзальные комплексы. Сегодня перспективными для российских вокзалов признаны такие решения, как солнцезащитные пленки, тепловые насосы, тонкопленочные нагревательные элементы и пьезо­электрические полы. Все вышеперечисленное главным образом используется для поддержания оптимального микроклимата в здании вокзала и экономии энергетических ресурсов.
Важнейший тренд цивилизованного мира – экологичность – дошел до России и встретил понимание на государственном уровне. Буквально этой осенью Росприроднадзор объявил о системе добровольной экологической сертификации. Вокзалы нового формата, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, будут соответствовать предъявляемым при такой сертификации требованиям, поскольку их планируется реконструировать в соответствии с технологиями «зеленого здания», отвечающими европейскому стандарту Green Building Programme.
«Зеленое здание» позволяет использовать технологии, минимизирующие отрицательное воздейст­вие инфраструктуры вокзала на окружающую среду и повышающие уровень комфорта для посетителей вокзала с точки зрения улучшения экологической обстановки на вокзале.
Новый уровень сервиса – также одна из отличительных особенностей «умного вокзала». Это максимально удобно расположенные объекты, связанные с обслуживанием посетителей и их информированием – голосовым, визуальным, тактильным.
Все вышеперечисленное – отнюдь не фантастика. Уже в следующем году большинство из этих решений появится на вокзале города Анапы, который решено было выбрать пилотным проектом для создания «умного» здания.
Помимо комплекса систем автоматизированного управления инфраструктурой и техническими средствами, а также современной системы безопасности, в Анапе нач­нут работать автоматизированные справочная система и система продажи проездных документов, высокоскоростной интернет. Будут внедрены инновационные ресурсо­сберегающие технологии: на крыше установят солнечные батареи, а систему водоснабжения вокзала частично совместят с устройством для сбора дождевой воды и использования ее в бытовых целях. Запуск проекта позволит оптимизировать эксплуатационные затраты и снизить техногенную нагрузку на окружающую среду.
Актуальная проблема для любого объекта с массовым скоплением людей – безопасность. В ближайшие месяцы на вокзалах ДЖВ начинается внедрение Интегрированной интеллектуальной комплексной системы безопасности (ИИКСБ).
Основные цели проекта – обеспечить безопасность пассажиров, посетителей и служащих железнодорожных вокзалов, декриминализировать вокзальные комплексы и прилегающие территории, снизить антитеррористические риски, улучшить качество обслуживания с учетом требований отраслевых стандартов и лучшего мирового опыта, а также повысить эффективность работы обслуживающего и управленческого персонала.
Среди основных задач ИИКСБ – интеграция всех систем наблюдения, мониторинга, контроля, управления, охраны вокзалов ДЖВ в единый комплекс, обеспечение его взаимодействия с региональными и городскими администрациями, компетентными министер­ствами и ведомствами (МВД, МЧС и др.), создание средств поддержки принятия решений, управления, комплексного информирования и контроля ситуации, обеспечение эксплуатации высокотехнологичных систем для поддержания их работоспособности и круглосуточного мониторинга.
Кроме того, система позволит организовать предоставление информационных и коммуникационных услуг для пассажиров, арендаторов и сетевых партнеров ДЖВ на вокзалах и связанных с ними площадках на базе централизованных сервисных платформ.

Доступность – это выгодно

Одна из непростых задач, которую поставила себе ДЖВ, приступив к модернизации вокзалов, – сделать их удобными для мало­мобильных групп граждан. Дирекция, пожалуй, – одна из первых крупных транспортных организаций в стране, включившая в концепцию развития своих объектов требования, касающиеся лиц с ограниченными физическими возможностями.
«Транспортная инфраструктура в нашей стране до сих пор остается недоступной для инвалидов, даже вопреки нормам, прописанным в Конституции, – считает депутат Государственной думы РФ, сопредседатель межфракционного депутатского объединения ГД по делам инвалидов Валерий Селезнев. – Несмотря на поставленные в Транспортной стратегии задачи по обеспечению к 2030 году доступности пассажирского транспорта для маломобильных групп населения на 90%, в ныне действующей ФЦП развития транспортной системы страны на 2010-2015 гг. нет даже соответствующего раздела, не говоря уже о плане мероприятий по адаптации транспортной инфраструктуры к нуждам инвалидов.
Технические регламенты и стандарты по транспорту и транспорт­ной инфраструктуре во многом несовершенны и не отвечают современным требованиям, так как в полной мере не учитывают потребности людей с ограниченными возможностями. Кроме того, слабо определена мера ответственности за несоблюдение требований по организации беспрепятственного доступа инвалидов к объектам транспорта.
Тем временем сегодня 13,5 млн граждан нашей страны – инвалиды и маломобильные группы населения. К последним относятся не только люди, имеющие ограниченные физические возможности, но и пожилые и женщины с маленькими детьми. По оценке В. Селезнева, маломобильными можно назвать треть граждан нашей страны.
В сентябре 2008 года Россия подписала Конвенцию ООН о правах инвалидов, которая предусматривает в качестве государст­венного обязательства создание безбарьерной среды для людей с ограниченными физическими возможностями, чтобы они могли вести нормальную полноценную жизнь наравне со здоровыми. В настоящее время идет подготовка к ратификации конвенции.
«Руководство нашей страны в своих выступлениях не раз подчеркивало, что первоочередной задачей на ближайшее время является разработка инновационных решений для обеспечения транспортной доступности для инвалидов, – говорит С. Абрамов. – ДЖВ в своей работе уже применяет этот подход, руковод­ствуясь не только решениями, подготовленными в российских гос­структурах и выработанными самостоятельно, но и опираясь на международный опыт».
Проектные решения по реконст­рукции всех крупнейших вокзалов страны с учетом интересов граждан с ограниченными физическими возможностями готовят как российские проектные институты, так и зарубежные. Определены пилотные полигоны, где ДЖВ с коллегами из Deutsche Bahn создаст необходимые условия для мало­мобильных групп населения, – это все крупные вокзалы Москвы, Сочинский узел, Казань. Решения, которые окажутся оптимальными, затем будут распространены на вокзалы по всей стране.
«Мы выделили три группы совершенно конкретных предложений – в области сервиса, универсального дизайна и навигации, – говорит исполнительный директор представительства Deutsche Bahn в России Сергей Замятин. – Сервис – это специальная подготовка персонала, умеющего правильно реагировать на просьбы людей с ограниченными физическими возможностями и предоставлять им определенные услуги, которые должны быть стандартизированными. Универсальный дизайн – это в первую очередь свободный доступ всех категорий граждан ко всем функциональным зонам вокзала, удобное расположение ручек, дверей, наличие подъемников, пандусов и эскалаторов, специализированные туалеты, оборудованные с учетом того, чтобы ими мог воспользоваться инвалид-колясочник, интуитивная, понятная и унифицированная система навигации. И, конечно, сред­ства и условия безопасности: если произошла чрезвычайная ситуация, то шансы быть спасенными должны быть у всех равны».
По мнению эксперта, быть удобными для инвалидов вокзалам выгодно: доступные билетные кассы, телефонные аппараты, банкоматы – все это позволит привлечь те самые 9% российского населения, которое сейчас не может активно участвовать в общественной жизни, то есть не в состоянии покупать какие-то услуги. Все это даст возможность не только реализовать социальную функцию, но и станет дополнительным звеном в коммерциализации вокзалов.
Уже на первом этапе этой работы ДЖВ столкнулась с объективными трудностями. В советское время при проектировании вокзалов не учитывались интересы мало­мобильных групп населения. Поэтому сейчас приходится заниматься глубокой комплексной реконструкцией, что влечет за собой огромные капиталовложения.
Сегодня, оценивая программу и учитывая масштабность проекта, ДЖВ понимает, что без активной поддержки государства, а также заинтересованных инвестиционных институтов эту задачу решить будет почти невозможно.
«В первую очередь необходимо введение финансовых стимулов для инвестиционной деятельности, широкого вовлечения частного капитала, создание государ­ственно-частного партнерства, что позволит часть средств, вкладываемых в реконструкцию вокзалов, использовать для внедрения технологий, которые обеспечат комфорт для всех категорий граждан, в первую очередь маломобильных», – говорит С. Абрамов.
Тем не менее, по информации В. Селезнева, ряд субъектов РФ уже сегодня готовы участвовать в тех или иных программах посредством софинансирования.
ЕЛЕНА МИРОШНИКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Приступив к модернизации крупнейших российских вокзалов, ОАО «РЖД» поставило перед собой амбициозные цели: поднять качество обслуживания на них до уровня лучших мировых стандартов, значительно увеличить коммерческий и инвестиционный потенциал, повысить техническую и технологическую надежность зданий, сооружений и инженерных систем вокзальных комплексов, а также обеспечить безбарьерный доступ к вокзальной инфраструктуре для маломобильных групп населения. [~PREVIEW_TEXT] => Приступив к модернизации крупнейших российских вокзалов, ОАО «РЖД» поставило перед собой амбициозные цели: поднять качество обслуживания на них до уровня лучших мировых стандартов, значительно увеличить коммерческий и инвестиционный потенциал, повысить техническую и технологическую надежность зданий, сооружений и инженерных систем вокзальных комплексов, а также обеспечить безбарьерный доступ к вокзальной инфраструктуре для маломобильных групп населения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6535 [~CODE] => 6535 [EXTERNAL_ID] => 6535 [~EXTERNAL_ID] => 6535 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111301:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111301:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111301:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111301:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111301:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111301:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111301:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вокзал как точка роста [SECTION_META_KEYWORDS] => вокзал как точка роста [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/32.jpg" border="0" width="250" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Приступив к модернизации крупнейших российских вокзалов, ОАО «РЖД» поставило перед собой амбициозные цели: поднять качество обслуживания на них до уровня лучших мировых стандартов, значительно увеличить коммерческий и инвестиционный потенциал, повысить техническую и технологическую надежность зданий, сооружений и инженерных систем вокзальных комплексов, а также обеспечить безбарьерный доступ к вокзальной инфраструктуре для маломобильных групп населения. [ELEMENT_META_TITLE] => Вокзал как точка роста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вокзал как точка роста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/32.jpg" border="0" width="250" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Приступив к модернизации крупнейших российских вокзалов, ОАО «РЖД» поставило перед собой амбициозные цели: поднять качество обслуживания на них до уровня лучших мировых стандартов, значительно увеличить коммерческий и инвестиционный потенциал, повысить техническую и технологическую надежность зданий, сооружений и инженерных систем вокзальных комплексов, а также обеспечить безбарьерный доступ к вокзальной инфраструктуре для маломобильных групп населения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал как точка роста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал как точка роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал как точка роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал как точка роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал как точка роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал как точка роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал как точка роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал как точка роста ) )

									Array
(
    [ID] => 111301
    [~ID] => 111301
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Вокзал как точка роста
    [~NAME] => Вокзал как точка роста
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6535/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6535/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От меньшего к большему

На днях ОАО «РЖД» и Министер­ство регионального развития РФ подписали соглашение о сотрудничестве в области развития российских вокзалов. Документ предусматривает содействие сторон в реализации проекта программы «Железнодорожные вокзалы – точка экономического роста субъектов Российской Федерации».
В рамках сотрудничества ОАО «РЖД» подготовит предложения по развитию инженерной и транспортной инфраструктуры субъектов РФ, ключевыми узлами которой станут вокзалы, а также совместно с Минрегионом России будет реализовывать инвестиционные проекты в области строительства и реконструкции железнодорожных вокзальных комплексов.
Первыми, в течение 2011–2012 гг., модернизируют вокзалы Московского железнодорожного узла. До конца этого года будет завершена подготовка проектно-сметной документации и начаты строительно-монтажные работы на Павелецком, Ленинградском и Савеловском вокзалах.
Также в настоящее время готовятся обоснования инвестиций по реновации еще 27 вокзалов. В том числе в Сочи – в связи с подготовкой к проведению зимней Олимпиады в 2014 году, в Казани – в связи с подготовкой к всемирной летней универсиаде 2013-го, во Владивостоке и Гродеково – в рамках подготовки к саммиту АТЭС в 2012 году, а также во Владимире – для обеспечения скоростного сообщения Нижний Новгород – Москва. Всего же до 2015-го должны быть рекон­струированы и модернизированы более 70 вокзалов России.
Основных задач модернизации, которые сегодня решает Дирекция железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД», несколько: это преобразование традиционных железно­дорожных вокзалов в транспортно-пересадочные узлы, развитие сервиса, обновление инженерных и технических систем с учетом современных требований, повышение безопасности и организация доступа к услугам данных объектов для всех категорий населения, в том числе с ограниченными физическими возможностями.
Создание на базе существующих вокзалов многофункциональных транспортно-пересадочных узлов, органично вписанных в городскую среду, – цель, возникшая на основании изучения международного опыта. По такому принципу работают железнодорожные вокзалы в Берлине, Сеуле, Пекине, Париже, Мадриде и многих других городах. Глобальная тенденция такова, что по своей роли железнодорожные вокзальные комплексы становятся все более значимыми в жизни города. Они выполняют презентационную, имиджевую функцию, а их основными задачами становятся усовершенствование инфраструктуры города, улучшение транспортной доступности, ликвидация конфликта между транспортом и городской средой, повышение качества жизни населения. Этот круг вопросов ДЖВ будет решать совместно с региональными администрациями, в том числе в рамках подписанного соглашения.
Также успешный опыт развития железнодорожных вокзалов большинства развитых стран – Велико­британии, Германии, США, Франции, Японии и многих других – свидетельствует об общемировой тенденции коммерциализации вокзальных площадей и совершенст­вования набора предоставляемых услуг, напрямую не связанных с перевозочным процессом. В итоге в выигрыше остаются как сами вокзалы, так и получатели услуг, ведь последние становятся более качест­венными и разнообразными.
Кстати, массовые опросы пассажиров, которые провело ОАО «РЖД» у железнодорожных касс и в электропоездах пригородного назначения на всех крупнейших вокзалах Москвы, подтвердили мировые тенденции и позволили выделить основные группы проблем в области качества услуг, комфорта и безопасности на железнодорожных вокзалах.
Их оказалось четыре. «Капитальные» – реконструкция и ремонт вокзалов, отдельных инженерных систем и сооружений; «организационные» – требующие работы с персоналом: проведение тренингов, ужесточение контроля, переход на индивидуальное, клиентоориентированное обслуживание; «маркетинговые» – введение единых стандартов услуг, установка востребованного пассажирами оборудования, повышение информированности пассажиров, а также «тарифные» – требующие изменения существующих цен – системы оплаты услуг камер хранения, носильщиков, комнат отдыха.
Кроме того, многие пассажиры высказались за улучшение качест­ва уже имеющихся услуг и появление дополнительных – открытие на вокзалах предприятий торговли и общественного питания под известными и хорошо зарекомендовавшими себя брендами, аптек, расширение спектра сервисов – от бытовых услуг до заказа гостиницы, подачи такси к вагону поезда, установки автоматических камер хранения с возможностью почасовой оплаты и т. д.
Пожелания пассажиров уже воплощаются в жизнь. Развитие коммерческих площадей – преобразование, которое требует скорее организационных усилий, нежели больших материальных затрат. Поэтому уже в течение 2010 года на российских вокзалах начали развиваться сетевые проекты: сервис-центры, аптеки, «РЖД-такси», «Объединенные кондитерские». Появилось множество качественных предприя­тий питания, лоточную торговлю постепенно замещают вендинговые автоматы. И не случайно в профессиональной терминологии железнодорожников понятие «пассажир» постепенно заменяется определением «посетитель вокзала». Уже ни у кого не вызывает сомнения, что в ближайшем будущем на вокзал будут приходить не только для того, чтобы совершить поездку, но и чтобы просто получить определенную услугу.

Современный вокзал – умный и зеленый

На прошедшем в конце октября заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» было вынесено постановление о создании на базе существующих объектов ДЖВ так называемых умных вокзалов – технологии XXI века, успешно применяемой в мировой практике.
Понятие «умный вокзал» подразумевает комплекс систем, в первую очередь инженерных, позволяющих сделать функционирование здания и прилегающей территории (перронов, подземных переходов и т. д.) наиболее эффективным, экономным с точки зрения ресурсосбережения, экологичным и удобным для посетителей. И самое важное условие – все технические, технологические и организационные процессы на «интеллектуальном» вокзале должны происходить при минимальном участии человека.
Мозг «умного вокзала» – его центральный сервер, информационный центр, откуда осуществляется управление и контроль за системами жизнеобеспечения (отопление, электроснабжение, вентиляция), системами безопасности (от видеонаблюдения и пожарной сигнализации до экологического мониторинга), системами связи (все способы транслирования информации от часов и радио до видео), системой мониторинга состояния зданий.
Координация работы данных систем с единого сервера позволяет, по словам начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» Сергея Абрамова, достичь эффективного потребления ресурсов (прежде всего энергетических), продления срока службы технических средств, а также повысить уровень комфорта для посетителей и работников комплекса.
Конечно же, здание XXI века немыслимо без применения инновационных технологий, в том числе нано. Руководители ДЖВ обещают проводить регулярный мониторинг рынка инновационных предложений и переносить их на вокзальные комплексы. Сегодня перспективными для российских вокзалов признаны такие решения, как солнцезащитные пленки, тепловые насосы, тонкопленочные нагревательные элементы и пьезо­электрические полы. Все вышеперечисленное главным образом используется для поддержания оптимального микроклимата в здании вокзала и экономии энергетических ресурсов.
Важнейший тренд цивилизованного мира – экологичность – дошел до России и встретил понимание на государственном уровне. Буквально этой осенью Росприроднадзор объявил о системе добровольной экологической сертификации. Вокзалы нового формата, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, будут соответствовать предъявляемым при такой сертификации требованиям, поскольку их планируется реконструировать в соответствии с технологиями «зеленого здания», отвечающими европейскому стандарту Green Building Programme.
«Зеленое здание» позволяет использовать технологии, минимизирующие отрицательное воздейст­вие инфраструктуры вокзала на окружающую среду и повышающие уровень комфорта для посетителей вокзала с точки зрения улучшения экологической обстановки на вокзале.
Новый уровень сервиса – также одна из отличительных особенностей «умного вокзала». Это максимально удобно расположенные объекты, связанные с обслуживанием посетителей и их информированием – голосовым, визуальным, тактильным.
Все вышеперечисленное – отнюдь не фантастика. Уже в следующем году большинство из этих решений появится на вокзале города Анапы, который решено было выбрать пилотным проектом для создания «умного» здания.
Помимо комплекса систем автоматизированного управления инфраструктурой и техническими средствами, а также современной системы безопасности, в Анапе нач­нут работать автоматизированные справочная система и система продажи проездных документов, высокоскоростной интернет. Будут внедрены инновационные ресурсо­сберегающие технологии: на крыше установят солнечные батареи, а систему водоснабжения вокзала частично совместят с устройством для сбора дождевой воды и использования ее в бытовых целях. Запуск проекта позволит оптимизировать эксплуатационные затраты и снизить техногенную нагрузку на окружающую среду.
Актуальная проблема для любого объекта с массовым скоплением людей – безопасность. В ближайшие месяцы на вокзалах ДЖВ начинается внедрение Интегрированной интеллектуальной комплексной системы безопасности (ИИКСБ).
Основные цели проекта – обеспечить безопасность пассажиров, посетителей и служащих железнодорожных вокзалов, декриминализировать вокзальные комплексы и прилегающие территории, снизить антитеррористические риски, улучшить качество обслуживания с учетом требований отраслевых стандартов и лучшего мирового опыта, а также повысить эффективность работы обслуживающего и управленческого персонала.
Среди основных задач ИИКСБ – интеграция всех систем наблюдения, мониторинга, контроля, управления, охраны вокзалов ДЖВ в единый комплекс, обеспечение его взаимодействия с региональными и городскими администрациями, компетентными министер­ствами и ведомствами (МВД, МЧС и др.), создание средств поддержки принятия решений, управления, комплексного информирования и контроля ситуации, обеспечение эксплуатации высокотехнологичных систем для поддержания их работоспособности и круглосуточного мониторинга.
Кроме того, система позволит организовать предоставление информационных и коммуникационных услуг для пассажиров, арендаторов и сетевых партнеров ДЖВ на вокзалах и связанных с ними площадках на базе централизованных сервисных платформ.

Доступность – это выгодно

Одна из непростых задач, которую поставила себе ДЖВ, приступив к модернизации вокзалов, – сделать их удобными для мало­мобильных групп граждан. Дирекция, пожалуй, – одна из первых крупных транспортных организаций в стране, включившая в концепцию развития своих объектов требования, касающиеся лиц с ограниченными физическими возможностями.
«Транспортная инфраструктура в нашей стране до сих пор остается недоступной для инвалидов, даже вопреки нормам, прописанным в Конституции, – считает депутат Государственной думы РФ, сопредседатель межфракционного депутатского объединения ГД по делам инвалидов Валерий Селезнев. – Несмотря на поставленные в Транспортной стратегии задачи по обеспечению к 2030 году доступности пассажирского транспорта для маломобильных групп населения на 90%, в ныне действующей ФЦП развития транспортной системы страны на 2010-2015 гг. нет даже соответствующего раздела, не говоря уже о плане мероприятий по адаптации транспортной инфраструктуры к нуждам инвалидов.
Технические регламенты и стандарты по транспорту и транспорт­ной инфраструктуре во многом несовершенны и не отвечают современным требованиям, так как в полной мере не учитывают потребности людей с ограниченными возможностями. Кроме того, слабо определена мера ответственности за несоблюдение требований по организации беспрепятственного доступа инвалидов к объектам транспорта.
Тем временем сегодня 13,5 млн граждан нашей страны – инвалиды и маломобильные группы населения. К последним относятся не только люди, имеющие ограниченные физические возможности, но и пожилые и женщины с маленькими детьми. По оценке В. Селезнева, маломобильными можно назвать треть граждан нашей страны.
В сентябре 2008 года Россия подписала Конвенцию ООН о правах инвалидов, которая предусматривает в качестве государст­венного обязательства создание безбарьерной среды для людей с ограниченными физическими возможностями, чтобы они могли вести нормальную полноценную жизнь наравне со здоровыми. В настоящее время идет подготовка к ратификации конвенции.
«Руководство нашей страны в своих выступлениях не раз подчеркивало, что первоочередной задачей на ближайшее время является разработка инновационных решений для обеспечения транспортной доступности для инвалидов, – говорит С. Абрамов. – ДЖВ в своей работе уже применяет этот подход, руковод­ствуясь не только решениями, подготовленными в российских гос­структурах и выработанными самостоятельно, но и опираясь на международный опыт».
Проектные решения по реконст­рукции всех крупнейших вокзалов страны с учетом интересов граждан с ограниченными физическими возможностями готовят как российские проектные институты, так и зарубежные. Определены пилотные полигоны, где ДЖВ с коллегами из Deutsche Bahn создаст необходимые условия для мало­мобильных групп населения, – это все крупные вокзалы Москвы, Сочинский узел, Казань. Решения, которые окажутся оптимальными, затем будут распространены на вокзалы по всей стране.
«Мы выделили три группы совершенно конкретных предложений – в области сервиса, универсального дизайна и навигации, – говорит исполнительный директор представительства Deutsche Bahn в России Сергей Замятин. – Сервис – это специальная подготовка персонала, умеющего правильно реагировать на просьбы людей с ограниченными физическими возможностями и предоставлять им определенные услуги, которые должны быть стандартизированными. Универсальный дизайн – это в первую очередь свободный доступ всех категорий граждан ко всем функциональным зонам вокзала, удобное расположение ручек, дверей, наличие подъемников, пандусов и эскалаторов, специализированные туалеты, оборудованные с учетом того, чтобы ими мог воспользоваться инвалид-колясочник, интуитивная, понятная и унифицированная система навигации. И, конечно, сред­ства и условия безопасности: если произошла чрезвычайная ситуация, то шансы быть спасенными должны быть у всех равны».
По мнению эксперта, быть удобными для инвалидов вокзалам выгодно: доступные билетные кассы, телефонные аппараты, банкоматы – все это позволит привлечь те самые 9% российского населения, которое сейчас не может активно участвовать в общественной жизни, то есть не в состоянии покупать какие-то услуги. Все это даст возможность не только реализовать социальную функцию, но и станет дополнительным звеном в коммерциализации вокзалов.
Уже на первом этапе этой работы ДЖВ столкнулась с объективными трудностями. В советское время при проектировании вокзалов не учитывались интересы мало­мобильных групп населения. Поэтому сейчас приходится заниматься глубокой комплексной реконструкцией, что влечет за собой огромные капиталовложения.
Сегодня, оценивая программу и учитывая масштабность проекта, ДЖВ понимает, что без активной поддержки государства, а также заинтересованных инвестиционных институтов эту задачу решить будет почти невозможно.
«В первую очередь необходимо введение финансовых стимулов для инвестиционной деятельности, широкого вовлечения частного капитала, создание государ­ственно-частного партнерства, что позволит часть средств, вкладываемых в реконструкцию вокзалов, использовать для внедрения технологий, которые обеспечат комфорт для всех категорий граждан, в первую очередь маломобильных», – говорит С. Абрамов.
Тем не менее, по информации В. Селезнева, ряд субъектов РФ уже сегодня готовы участвовать в тех или иных программах посредством софинансирования.
ЕЛЕНА МИРОШНИКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

От меньшего к большему

На днях ОАО «РЖД» и Министер­ство регионального развития РФ подписали соглашение о сотрудничестве в области развития российских вокзалов. Документ предусматривает содействие сторон в реализации проекта программы «Железнодорожные вокзалы – точка экономического роста субъектов Российской Федерации».
В рамках сотрудничества ОАО «РЖД» подготовит предложения по развитию инженерной и транспортной инфраструктуры субъектов РФ, ключевыми узлами которой станут вокзалы, а также совместно с Минрегионом России будет реализовывать инвестиционные проекты в области строительства и реконструкции железнодорожных вокзальных комплексов.
Первыми, в течение 2011–2012 гг., модернизируют вокзалы Московского железнодорожного узла. До конца этого года будет завершена подготовка проектно-сметной документации и начаты строительно-монтажные работы на Павелецком, Ленинградском и Савеловском вокзалах.
Также в настоящее время готовятся обоснования инвестиций по реновации еще 27 вокзалов. В том числе в Сочи – в связи с подготовкой к проведению зимней Олимпиады в 2014 году, в Казани – в связи с подготовкой к всемирной летней универсиаде 2013-го, во Владивостоке и Гродеково – в рамках подготовки к саммиту АТЭС в 2012 году, а также во Владимире – для обеспечения скоростного сообщения Нижний Новгород – Москва. Всего же до 2015-го должны быть рекон­струированы и модернизированы более 70 вокзалов России.
Основных задач модернизации, которые сегодня решает Дирекция железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД», несколько: это преобразование традиционных железно­дорожных вокзалов в транспортно-пересадочные узлы, развитие сервиса, обновление инженерных и технических систем с учетом современных требований, повышение безопасности и организация доступа к услугам данных объектов для всех категорий населения, в том числе с ограниченными физическими возможностями.
Создание на базе существующих вокзалов многофункциональных транспортно-пересадочных узлов, органично вписанных в городскую среду, – цель, возникшая на основании изучения международного опыта. По такому принципу работают железнодорожные вокзалы в Берлине, Сеуле, Пекине, Париже, Мадриде и многих других городах. Глобальная тенденция такова, что по своей роли железнодорожные вокзальные комплексы становятся все более значимыми в жизни города. Они выполняют презентационную, имиджевую функцию, а их основными задачами становятся усовершенствование инфраструктуры города, улучшение транспортной доступности, ликвидация конфликта между транспортом и городской средой, повышение качества жизни населения. Этот круг вопросов ДЖВ будет решать совместно с региональными администрациями, в том числе в рамках подписанного соглашения.
Также успешный опыт развития железнодорожных вокзалов большинства развитых стран – Велико­британии, Германии, США, Франции, Японии и многих других – свидетельствует об общемировой тенденции коммерциализации вокзальных площадей и совершенст­вования набора предоставляемых услуг, напрямую не связанных с перевозочным процессом. В итоге в выигрыше остаются как сами вокзалы, так и получатели услуг, ведь последние становятся более качест­венными и разнообразными.
Кстати, массовые опросы пассажиров, которые провело ОАО «РЖД» у железнодорожных касс и в электропоездах пригородного назначения на всех крупнейших вокзалах Москвы, подтвердили мировые тенденции и позволили выделить основные группы проблем в области качества услуг, комфорта и безопасности на железнодорожных вокзалах.
Их оказалось четыре. «Капитальные» – реконструкция и ремонт вокзалов, отдельных инженерных систем и сооружений; «организационные» – требующие работы с персоналом: проведение тренингов, ужесточение контроля, переход на индивидуальное, клиентоориентированное обслуживание; «маркетинговые» – введение единых стандартов услуг, установка востребованного пассажирами оборудования, повышение информированности пассажиров, а также «тарифные» – требующие изменения существующих цен – системы оплаты услуг камер хранения, носильщиков, комнат отдыха.
Кроме того, многие пассажиры высказались за улучшение качест­ва уже имеющихся услуг и появление дополнительных – открытие на вокзалах предприятий торговли и общественного питания под известными и хорошо зарекомендовавшими себя брендами, аптек, расширение спектра сервисов – от бытовых услуг до заказа гостиницы, подачи такси к вагону поезда, установки автоматических камер хранения с возможностью почасовой оплаты и т. д.
Пожелания пассажиров уже воплощаются в жизнь. Развитие коммерческих площадей – преобразование, которое требует скорее организационных усилий, нежели больших материальных затрат. Поэтому уже в течение 2010 года на российских вокзалах начали развиваться сетевые проекты: сервис-центры, аптеки, «РЖД-такси», «Объединенные кондитерские». Появилось множество качественных предприя­тий питания, лоточную торговлю постепенно замещают вендинговые автоматы. И не случайно в профессиональной терминологии железнодорожников понятие «пассажир» постепенно заменяется определением «посетитель вокзала». Уже ни у кого не вызывает сомнения, что в ближайшем будущем на вокзал будут приходить не только для того, чтобы совершить поездку, но и чтобы просто получить определенную услугу.

Современный вокзал – умный и зеленый

На прошедшем в конце октября заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» было вынесено постановление о создании на базе существующих объектов ДЖВ так называемых умных вокзалов – технологии XXI века, успешно применяемой в мировой практике.
Понятие «умный вокзал» подразумевает комплекс систем, в первую очередь инженерных, позволяющих сделать функционирование здания и прилегающей территории (перронов, подземных переходов и т. д.) наиболее эффективным, экономным с точки зрения ресурсосбережения, экологичным и удобным для посетителей. И самое важное условие – все технические, технологические и организационные процессы на «интеллектуальном» вокзале должны происходить при минимальном участии человека.
Мозг «умного вокзала» – его центральный сервер, информационный центр, откуда осуществляется управление и контроль за системами жизнеобеспечения (отопление, электроснабжение, вентиляция), системами безопасности (от видеонаблюдения и пожарной сигнализации до экологического мониторинга), системами связи (все способы транслирования информации от часов и радио до видео), системой мониторинга состояния зданий.
Координация работы данных систем с единого сервера позволяет, по словам начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» Сергея Абрамова, достичь эффективного потребления ресурсов (прежде всего энергетических), продления срока службы технических средств, а также повысить уровень комфорта для посетителей и работников комплекса.
Конечно же, здание XXI века немыслимо без применения инновационных технологий, в том числе нано. Руководители ДЖВ обещают проводить регулярный мониторинг рынка инновационных предложений и переносить их на вокзальные комплексы. Сегодня перспективными для российских вокзалов признаны такие решения, как солнцезащитные пленки, тепловые насосы, тонкопленочные нагревательные элементы и пьезо­электрические полы. Все вышеперечисленное главным образом используется для поддержания оптимального микроклимата в здании вокзала и экономии энергетических ресурсов.
Важнейший тренд цивилизованного мира – экологичность – дошел до России и встретил понимание на государственном уровне. Буквально этой осенью Росприроднадзор объявил о системе добровольной экологической сертификации. Вокзалы нового формата, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, будут соответствовать предъявляемым при такой сертификации требованиям, поскольку их планируется реконструировать в соответствии с технологиями «зеленого здания», отвечающими европейскому стандарту Green Building Programme.
«Зеленое здание» позволяет использовать технологии, минимизирующие отрицательное воздейст­вие инфраструктуры вокзала на окружающую среду и повышающие уровень комфорта для посетителей вокзала с точки зрения улучшения экологической обстановки на вокзале.
Новый уровень сервиса – также одна из отличительных особенностей «умного вокзала». Это максимально удобно расположенные объекты, связанные с обслуживанием посетителей и их информированием – голосовым, визуальным, тактильным.
Все вышеперечисленное – отнюдь не фантастика. Уже в следующем году большинство из этих решений появится на вокзале города Анапы, который решено было выбрать пилотным проектом для создания «умного» здания.
Помимо комплекса систем автоматизированного управления инфраструктурой и техническими средствами, а также современной системы безопасности, в Анапе нач­нут работать автоматизированные справочная система и система продажи проездных документов, высокоскоростной интернет. Будут внедрены инновационные ресурсо­сберегающие технологии: на крыше установят солнечные батареи, а систему водоснабжения вокзала частично совместят с устройством для сбора дождевой воды и использования ее в бытовых целях. Запуск проекта позволит оптимизировать эксплуатационные затраты и снизить техногенную нагрузку на окружающую среду.
Актуальная проблема для любого объекта с массовым скоплением людей – безопасность. В ближайшие месяцы на вокзалах ДЖВ начинается внедрение Интегрированной интеллектуальной комплексной системы безопасности (ИИКСБ).
Основные цели проекта – обеспечить безопасность пассажиров, посетителей и служащих железнодорожных вокзалов, декриминализировать вокзальные комплексы и прилегающие территории, снизить антитеррористические риски, улучшить качество обслуживания с учетом требований отраслевых стандартов и лучшего мирового опыта, а также повысить эффективность работы обслуживающего и управленческого персонала.
Среди основных задач ИИКСБ – интеграция всех систем наблюдения, мониторинга, контроля, управления, охраны вокзалов ДЖВ в единый комплекс, обеспечение его взаимодействия с региональными и городскими администрациями, компетентными министер­ствами и ведомствами (МВД, МЧС и др.), создание средств поддержки принятия решений, управления, комплексного информирования и контроля ситуации, обеспечение эксплуатации высокотехнологичных систем для поддержания их работоспособности и круглосуточного мониторинга.
Кроме того, система позволит организовать предоставление информационных и коммуникационных услуг для пассажиров, арендаторов и сетевых партнеров ДЖВ на вокзалах и связанных с ними площадках на базе централизованных сервисных платформ.

Доступность – это выгодно

Одна из непростых задач, которую поставила себе ДЖВ, приступив к модернизации вокзалов, – сделать их удобными для мало­мобильных групп граждан. Дирекция, пожалуй, – одна из первых крупных транспортных организаций в стране, включившая в концепцию развития своих объектов требования, касающиеся лиц с ограниченными физическими возможностями.
«Транспортная инфраструктура в нашей стране до сих пор остается недоступной для инвалидов, даже вопреки нормам, прописанным в Конституции, – считает депутат Государственной думы РФ, сопредседатель межфракционного депутатского объединения ГД по делам инвалидов Валерий Селезнев. – Несмотря на поставленные в Транспортной стратегии задачи по обеспечению к 2030 году доступности пассажирского транспорта для маломобильных групп населения на 90%, в ныне действующей ФЦП развития транспортной системы страны на 2010-2015 гг. нет даже соответствующего раздела, не говоря уже о плане мероприятий по адаптации транспортной инфраструктуры к нуждам инвалидов.
Технические регламенты и стандарты по транспорту и транспорт­ной инфраструктуре во многом несовершенны и не отвечают современным требованиям, так как в полной мере не учитывают потребности людей с ограниченными возможностями. Кроме того, слабо определена мера ответственности за несоблюдение требований по организации беспрепятственного доступа инвалидов к объектам транспорта.
Тем временем сегодня 13,5 млн граждан нашей страны – инвалиды и маломобильные группы населения. К последним относятся не только люди, имеющие ограниченные физические возможности, но и пожилые и женщины с маленькими детьми. По оценке В. Селезнева, маломобильными можно назвать треть граждан нашей страны.
В сентябре 2008 года Россия подписала Конвенцию ООН о правах инвалидов, которая предусматривает в качестве государст­венного обязательства создание безбарьерной среды для людей с ограниченными физическими возможностями, чтобы они могли вести нормальную полноценную жизнь наравне со здоровыми. В настоящее время идет подготовка к ратификации конвенции.
«Руководство нашей страны в своих выступлениях не раз подчеркивало, что первоочередной задачей на ближайшее время является разработка инновационных решений для обеспечения транспортной доступности для инвалидов, – говорит С. Абрамов. – ДЖВ в своей работе уже применяет этот подход, руковод­ствуясь не только решениями, подготовленными в российских гос­структурах и выработанными самостоятельно, но и опираясь на международный опыт».
Проектные решения по реконст­рукции всех крупнейших вокзалов страны с учетом интересов граждан с ограниченными физическими возможностями готовят как российские проектные институты, так и зарубежные. Определены пилотные полигоны, где ДЖВ с коллегами из Deutsche Bahn создаст необходимые условия для мало­мобильных групп населения, – это все крупные вокзалы Москвы, Сочинский узел, Казань. Решения, которые окажутся оптимальными, затем будут распространены на вокзалы по всей стране.
«Мы выделили три группы совершенно конкретных предложений – в области сервиса, универсального дизайна и навигации, – говорит исполнительный директор представительства Deutsche Bahn в России Сергей Замятин. – Сервис – это специальная подготовка персонала, умеющего правильно реагировать на просьбы людей с ограниченными физическими возможностями и предоставлять им определенные услуги, которые должны быть стандартизированными. Универсальный дизайн – это в первую очередь свободный доступ всех категорий граждан ко всем функциональным зонам вокзала, удобное расположение ручек, дверей, наличие подъемников, пандусов и эскалаторов, специализированные туалеты, оборудованные с учетом того, чтобы ими мог воспользоваться инвалид-колясочник, интуитивная, понятная и унифицированная система навигации. И, конечно, сред­ства и условия безопасности: если произошла чрезвычайная ситуация, то шансы быть спасенными должны быть у всех равны».
По мнению эксперта, быть удобными для инвалидов вокзалам выгодно: доступные билетные кассы, телефонные аппараты, банкоматы – все это позволит привлечь те самые 9% российского населения, которое сейчас не может активно участвовать в общественной жизни, то есть не в состоянии покупать какие-то услуги. Все это даст возможность не только реализовать социальную функцию, но и станет дополнительным звеном в коммерциализации вокзалов.
Уже на первом этапе этой работы ДЖВ столкнулась с объективными трудностями. В советское время при проектировании вокзалов не учитывались интересы мало­мобильных групп населения. Поэтому сейчас приходится заниматься глубокой комплексной реконструкцией, что влечет за собой огромные капиталовложения.
Сегодня, оценивая программу и учитывая масштабность проекта, ДЖВ понимает, что без активной поддержки государства, а также заинтересованных инвестиционных институтов эту задачу решить будет почти невозможно.
«В первую очередь необходимо введение финансовых стимулов для инвестиционной деятельности, широкого вовлечения частного капитала, создание государ­ственно-частного партнерства, что позволит часть средств, вкладываемых в реконструкцию вокзалов, использовать для внедрения технологий, которые обеспечат комфорт для всех категорий граждан, в первую очередь маломобильных», – говорит С. Абрамов.
Тем не менее, по информации В. Селезнева, ряд субъектов РФ уже сегодня готовы участвовать в тех или иных программах посредством софинансирования.
ЕЛЕНА МИРОШНИКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Приступив к модернизации крупнейших российских вокзалов, ОАО «РЖД» поставило перед собой амбициозные цели: поднять качество обслуживания на них до уровня лучших мировых стандартов, значительно увеличить коммерческий и инвестиционный потенциал, повысить техническую и технологическую надежность зданий, сооружений и инженерных систем вокзальных комплексов, а также обеспечить безбарьерный доступ к вокзальной инфраструктуре для маломобильных групп населения. [~PREVIEW_TEXT] => Приступив к модернизации крупнейших российских вокзалов, ОАО «РЖД» поставило перед собой амбициозные цели: поднять качество обслуживания на них до уровня лучших мировых стандартов, значительно увеличить коммерческий и инвестиционный потенциал, повысить техническую и технологическую надежность зданий, сооружений и инженерных систем вокзальных комплексов, а также обеспечить безбарьерный доступ к вокзальной инфраструктуре для маломобильных групп населения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6535 [~CODE] => 6535 [EXTERNAL_ID] => 6535 [~EXTERNAL_ID] => 6535 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111301:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111301:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111301:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111301:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111301:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111301:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111301:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вокзал как точка роста [SECTION_META_KEYWORDS] => вокзал как точка роста [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/32.jpg" border="0" width="250" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Приступив к модернизации крупнейших российских вокзалов, ОАО «РЖД» поставило перед собой амбициозные цели: поднять качество обслуживания на них до уровня лучших мировых стандартов, значительно увеличить коммерческий и инвестиционный потенциал, повысить техническую и технологическую надежность зданий, сооружений и инженерных систем вокзальных комплексов, а также обеспечить безбарьерный доступ к вокзальной инфраструктуре для маломобильных групп населения. [ELEMENT_META_TITLE] => Вокзал как точка роста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вокзал как точка роста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/32.jpg" border="0" width="250" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Приступив к модернизации крупнейших российских вокзалов, ОАО «РЖД» поставило перед собой амбициозные цели: поднять качество обслуживания на них до уровня лучших мировых стандартов, значительно увеличить коммерческий и инвестиционный потенциал, повысить техническую и технологическую надежность зданий, сооружений и инженерных систем вокзальных комплексов, а также обеспечить безбарьерный доступ к вокзальной инфраструктуре для маломобильных групп населения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал как точка роста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал как точка роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал как точка роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал как точка роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал как точка роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал как точка роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал как точка роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал как точка роста ) )
РЖД-Партнер

Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь?

Инициатива о дерегулировании тарифов на грузобагажные железнодорожные перевозки, прописанная в качестве одного из мероприятий структурной реформы отрасли на 2010–2011 годы, встретила на рынке волну негодования: цены и так ставят собственников вагонов едва ли не на грань выживания, а дерегулирование приведет к однозначному повышению тарифов со стороны перевозчика – ОАО «ФПК», работающему сегодня в убыток. При этом, как отмечают эксперты, данное решение, скорее всего, трансформируется в принятие тарифного руководства, которое будет базироваться на определении экономически обоснованного уровня ставок. Но и это грозит частникам существенными дополнительными расходами.
Array
(
    [ID] => 111300
    [~ID] => 111300
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь?
    [~NAME] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6534/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6534/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

МОНОПОЛИСТУ РАЗВЯЖУТ РУКИ?

Весной текущего года министр транспорта Игорь Левитин заявлял о необходимости скорейшего дерегулирования тарифов на грузобагажные перевозки. В ведомстве объясняли это тем, что ОАО «Федеральная пассажирская компания» с долей в несколько процентов отнюдь не является доминирующим игроком на рынке грузобагажных перевозок, а поэтому регулировать его нет никаких оснований.
С этой идеей были согласны и в ОАО «РЖД». По словам начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития компании Валерия Веремеева, в сфере грузобагажных перевозок вполне сложился полноценный рынок, а кроме того, представленные на нем игроки конкурируют с контейнерными операторами и владельцами крытых вагонов, поэтому, отметил он, цены можно отпустить.
Только какие цены: для операторов грузобагажных вагонов или для конечных пользователей? Суть заключается в том, что хотя перевозками грузов в грузобагажных и почтовых вагонах, по оценкам экспертов, занимается порядка полусотни частных компаний, в 99,9% случаев они пользуются поездными формированиями ФПК как правопреемницы ОАО «РЖД». А для субъекта естественной монополии тарифы по определению должны регулироваться государст­вом. Загвоздка в том, насколько адекватным является установление цен для каждой из сторон перевозочного процесса.
Как пояснили в ФПК, идея о дерегулировании возникла в связи с тем, что ранее ФСТ не применяла методику формирования экономически обоснованного тарифа и это вело к значительным убыткам перевозчика. По словам заместителя генерального директора ОАО «ФПК» Вадима Мишанина, тариф, который платит частный оператор за то, чтобы прицепить свой вагон к поезду, не покрывает затрат компании по его продвижению по инфра­структуре ОАО «РЖД». Размер выпадающих доходов оценивается примерно в 6 млрд рублей, которые ниоткуда не покрываются, в том числе и из госбюджета. В соответствии с законодательст­вом ФПК обязана обеспечивать доступность этих услуг для любого клиента. На рынке перевозок грузобагажа в собственных вагонах компания занимает менее 10%, при этом ей необходимо содержать самую обширную сеть багажных отделений, обслуживать порядка 1 тыс. вагонов. «Налицо несовершенство тарифообразования, – полагает В. Мишанин. –
В багажных отделениях сидит персонал и ждет, когда придут клиенты, при этом цены там выше, чем предлагают частные операторы».
Но о повышении ставок сегодня не может быть и речи, считают участ­ники свободного рынка. «Нынешняя тарифная политика более или менее адекватна действительности, она дает возможность получать достаточную для существования маржу, – констатирует президент Союза транспортных компаний Максим Степанов. – Однако это касается в основном тех компаний, которые давно работают на рынке, имеют отработанные логистические схемы, обратную загрузку». Некоторые предприятия уже сейчас не выдерживают конкуренции с автомобильным транспортом, многих серьезно потрепал кризис. Количество частных вагонов, непосредственно занятых в грузо­багажных перевозках, по оценке М. Степанова, за последние два года сократилось почти в два раза, с 900 до 550 единиц.

ТАРИФЫ ОПТОМ И В РОЗНИЦУ

Надо сказать, что ФСТ достаточно осторожно подходила к повышению тарифной нагрузки на пользователей услуг по перевозке грузобагажа. В целях поэтапного выравнивания тарифов в 2009 году служба приняла решение о проведении дифференцированной индексации тарифов на перевозки грузобагажа в вагонах общего парка и платы за пробег собственных (арендованных) вагонов при перевозках грузобагажа, следующих в составе скорых, пассажирских, почтово-багажных и грузопассажирских поездов. Так, плата за пробег собственных (арендованных) вагонов была проиндексирована в 1,16 раза, а тарифы на перевозки грузобагажа в вагонах общего парка снижены на 15%. При этом тарифная нагрузка на пользователей транспортных услуг увеличилась в среднем по году в 1,12 раза. В 2010-м эта практика была продолжена: тарифы на перевозки в вагонах общего парка проиндексированы в 1,03 раза, а плата за пробег собст­венных (арендованных) вагонов – в 1,11 раза. При этом, как ожидается, тарифная нагрузка в среднем по году не превысит 1,1 раза.
Эксперты отмечают, что вслед­ствие возможного решения о дерегулировании все будет зависеть от того, какие действия предпримет ФПК. Если отпустят конечные тарифы, то компания получит возможность выстраивать свою ценовую политику на рынке багажных и грузобагажных перевозок в зависимости от набора оказываемых услуг, что может позитивно сказаться на общем уровне клиентского сервиса в данном сегменте рынка. И от такого решения выиграют потребители услуг, а это в основном население, малый и средний бизнес. А если в результате дерегулирования будут резко увеличены тарифы на перевозку грузобагажных вагонов иных собственников, то автоматически удлинится плечо, на котором использование автотранспорта будет выгоднее. И в этом случае победителей не будет, разве что часть грузов перейдет к авиакомпаниям.
При принятии решения о дерегулировании тарифов на пробег вагона ОАО «ФПК» однозначно повысит ставки. Хотя, по словам коммерческого директора ЗАО «Петро-Вид» Виктора Козаченко, слагаемые себестоимости этого вида деятельности весьма туманны. Частные операторы так и не смогли четко выяснить у представителей компании естественную составляющую затрат на перевозку грузобагажа. «Всегда говорилось о том, что почтово-багажные перевозки для РЖД убыточны. Но подсчеты проводились по довольно странной схеме: учитывался как приватный парк, так и вагоны ОАО «РЖД», при этом последние были загружены на 20–25%», – констатирует М. Степанов.
Как отмечает исполнительный директор по работе с клиентами УК «ЖелДорЭкспедиция» Евгений Михайлов, дискуссия о том, что такое экономически обоснованные затраты и как расходы на содержание инфраструктуры должны разноситься между пассажирскими и грузовыми перевозками, ведется постоянно, с момента начала обсуждения реформы железнодорожного транспорта. «Тут много точек зрения, я сам активно участ­вовал раньше в этой дискуссии в качестве сотрудника Минэкономразвития, – говорит Е. Михайлов. – Могу только с уверенностью сказать, что перевозка одного грузобагажного вагона приносит РЖД и ФПК существенно больше доходов, чем транспортировка такого же объема сборных грузов в крытом вагоне или контейнере. С этой точки зрения говорить о какой-то особой убыточности грузобагажных перевозок нельзя».
В результате роста тарифов установившаяся стабильность на рынке грузобагажных перевозок быстро пройдет. Коммерческий перевозчик вынужден будет скорректировать цену для потребителя, причем так, чтобы не вылететь в трубу. Уже сейчас средний маршрут грузобагажных вагонов достигает 3–4 тыс. км. Более короткие расстояния захвачены автомобилистами. По мнению экспертов, большинство мелких игроков, имеющих в собственности до 20–30 вагонов, просто уйдут с рынка, а крупные постепенно пересядут на автомобили или будут использовать авиадоставку и предоставлять услуги на первой/последней миле. С другой стороны, отмечает Е. Михайлов, если решение о дерегулировании будет касаться конечных тарифов для пользователей, то нет никакой проблемы, так как здесь сложился конкурентный рынок, поэтому ФПК не должна быть ограничена какими-то регулирующими рамками.
По мнению же М. Степанова, дерегулирование приведет если не к гибели, то к коллапсу на рынке железнодорожных перевозок грузобагажа. Вся власть в таком случае перейдет к монополисту – ФПК, которая не способна конкурировать с частными перевозчиками, поэтому ей проще поднять тарифы и тем самым обрушить этот рынок. Компания в этой ситуации только проиграет, так как сейчас она получает деньги за пробег вагонов, а также за смежные виды услуг, например ремонт частного подвижного состава. Если этого рынка не будет, исчезнут и дополнительные доходы.

КТО НЕ ПРОИГРАЛ, ТОТ ВЫИГРАЛ

В дискуссии о дерегулировании тарифов нельзя говорить только о грузобагажных перевозках, так как это лишь часть рынка сборных грузов, перевозимая в составе пассажирских или багажных поездов, считает Е. Михайлов. «Сборные грузы доставляются в крытых вагонах с грузовой скоростью, контейнерами, посредством авиасообщения, но больше всего – автомобильным транспортом. На каждом направлении сложилась своя система конкуренции, где-то более сильные позиции занимают федеральные игроки, где-то локальные, – отмечает эксперт. – Конкуренция очень высокая, счет в прямом смысле слова идет на рубли и копейки».
На этом рынке фактически существуют два вида конкуренции. С одной стороны, между компаниями на отдельных направлениях и региональных рынках, с другой – между видами транспорта: автомобильным и железнодорожным. Достаточно активно сегодня развивается авиадоставка сборных грузов, но пока эти услуги оказываются на очень ограниченном числе маршрутов и в гораздо более высоком ценовом сегменте. Как отмечает Е. Михайлов, ООО «ЖелДорЭкспедиция» имеет самую большую долю перевозок по железной дороге среди аналогичных компаний, но и здесь она составляет всего лишь около 50%. Другие крупные компании, работающие на рынке самостоятельно или в составе альянсов, основную долю своих грузов перевозят автомобильным транспортом. Им охвачена вся европейская часть России, а также центральные регионы до Екатеринбурга, Омска, Новосибирска.
Правила игры на рынке грузо­багажных перевозок определяются как выбором способа транспортировки грузов компанией, предоставляющей данную услугу, так и требованиями клиентов по цене, срокам доставки, качеству работы с грузом и его сохранности. Что касается доставки грузов в вагонах, то сегодня процветают те фирмы, которые занимаются грузобагажными перевозками в направлении Дальнего Востока и Севера, куда автомобили массово придут не скоро. Тем не менее уже сейчас конкуренция на дальних маршрутах выросла на порядок. Как отмечает В. Козаченко, автомобильный транспорт способен демпинговать с помощью обратной загрузки. Например, с Севера в центральные регионы везется рыбная продукция, а обратно – сборные грузы. Такие перевозки особенно активизируются летом, когда на руку автомобилистам играет достаточно продолжительный световой день.
По мнению М. Степанова, если тарифы на грузобагажные перевозки поднимут на предполагаемый экономически обоснованный уровень, это поставит на грань выживания данный вид бизнеса. Прежде всего увеличится количество направлений, где железная дорога будет уступать автомобилистам в скорости и стоимости доставки.
«Возможно, операторы проиграют на ближних расстояниях, зато у РЖД не будет убытков», – отмечает В. Мишанин. При этом он также не исключает потерь, связанных с общим сокращением грузобагажных перевозок. «Этот вопрос требует дальнейшего обсуждения на площадке ФСТ в рамках разработки третьей главы Тарифного руководства», – подчеркивает он.
Если поднимут цены, это будет выгодно «Почте России», предполагают эксперты. Она имеет достаточно большой парк вагонов, но, будучи на особом положении, пробег оплачивает не напрямую, а использует различные схемы взаиморасчетов. При этом, помимо обеспечения государственных нужд, почтовики зарабатывают на перевозке коммерческих сборных грузов, а также предоставлении вагонов в аренду.
Многие частные операторы сетуют на снижение объемов перевозок. Виной тому называют не только кризис, но и усложнение системы взаимоотношений с подразделениями реформируемого ОАО «РЖД». Причем разделение видов бизнеса внутри компании пока не дает частникам даже шанса ощутить возникающие блага и, например, без участия ФПК перечислять РЖД плату за пользование услугами инфраструктуры и тяги.

ПРЕЙСКУРАНТ ВСЕХ РАССУДИТ

Между тем сегодня все, видимо, идет к тому, что государст­венное регулирование тарифов, по крайней мере на пробег грузо­багажных и почтовых вагонов, сохранится и будет облечено в форму третьей главы Тарифного руководства (Прейскурант
№ 10-02-16). Причем построение тарифов станет базироваться на методике определения экономически обоснованных затрат. По мнению В. Мишанина, для того чтобы ликвидировать убыточность ФПК, тариф нужно будет повысить примерно на 40%. Но это, конечно, опять возвращение к разговору о том, что есть экономически обоснованные затраты.
Тем не менее частники также с нетерпением ждут принятия этого документа. Вместе с ним придут новые правила грузобагажных перевозок, в которых будет закреплен ряд полезных новшеств, например включение в тариф сбора за ТО-1 как неотъемлемой части перевозочного процесса. Сегодня, по словам М. Степанова, каждая железная дорога – филиал ОАО «РЖД» самостоятельно определяет стоимость проведения ТО-1. Так, если на Куйбышевской дороге это обойдется в 1400 рублей, то на Октябрьской – в 5200.
Готовящиеся поправки в Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа прежде всего направлены на актуализацию данного документа в связи с изменением технологии работы. Фактически они позволят нормативно закрепить уже сложившуюся практику, что в конечном счете принесет пользу как РЖД, так и независимым операторам.
Принятия нового Прейскуранта № 10-02-16 участники рынка ждут уже четыре года. В июле правление ФСТ одобрило главы 1 и 2 Тарифного руководства, касающиеся основных понятий и правил применения тарифов на пробег пассажирских вагонов. Сейчас проходят предварительные слушания третьей главы, которая определяет правила применения тарифов для грузобагажных перевозок. Экс­перты делают весьма осторожные прогнозы относительно времени ее принятия: ориентировочно это
будет I или II квартал 2011 года.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

точка зрения

ВАДИМ МИШАНИНВАДИМ МИШАНИН,
заместитель генерального директора ОАО «Федеральная пассажирская компания»:
– ФПК является естественным монополистом, в том числе и в перевозках грузобагажа. Мы не можем дерегулировать тариф на эти перевозки, потому что конкурентная среда отсутствует в принципе. Для того чтобы решить вопрос убыточности, достаточно принять третью главу Тарифного руководства и довести вагоно-километровую ставку, которую платят операторы грузобагажных перевозок ФПК или РЖД, до экономически обоснованного уровня, покрывающего затраты на продвижение вагонов.
Если мы встретимся на площадке ФСТ и проведем ряд плодотворных консультативных встреч, где каждый из участников рынка покажет свои расходы, то можно найти какой-то компромиссный вариант по ставке тарифа.


Евгений МихайловЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ,

исполнительный директор по работе с клиентами УК «ЖелДорЭкспедиция»:
– Если говорить о тарифной системе, какую видят конечные пользователи – клиенты, заказывающие доставку, – то у каждой компании она своя. Своей она может быть и у Федеральной пассажирской компании, это элемент конкуренции за груз. На данном рынке просто не может сложиться монополия, поэтому какую бы систему конечных тарифов ни предложила ФПК, мы не видим тут для себя какого бы то ни было поражения в правах.
Если же речь идет о тарифах на перевозки приватных багажных и грузо­багажных вагонов и платах и сборах на станциях, то они сегодня позволяют эффективно конкурировать с автотранспортом только при транспортировке на расстояния свыше 2,5 тыс. км. В этом плане нам как одному из участников рынка хотелось бы большей стабильности и прогнозируемости тарифной системы.
Например, мы хотим заказать новый грузобагажный вагон, построить его на одном из заводов, сертифицировать и закупать для замены устаревающего парка. Это очень дорогая инвестиция. Чтобы принять окончательное решение, надо понимать, что условия ведения бизнеса будут изменяться прогнозируемо, и это позволит нам окупить затраты. Но сейчас куда проще и понятнее принять решение о пополнении парка автопоездов. С точки зрения рисков это существенно более защищенная инвестиция и по срокам возврата, и по ликвидности, и по альтернативам использования. Хотя стратегически хотелось бы видеть именно инвестиции в грузобагажный вагон более интересными.
Вообще вся эффективность государственного тарифного регулирования грузобагажных перевозок определяется двумя факторами: балансом между текущими затратами на организацию перевозок сборных грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, с одной стороны, и риском возврата и доходностью инвестиций в подвижной состав – с другой. Сегодня есть очень хрупкий баланс при ведении бизнеса: перевезти 1 кг или 1 куб. м сборного груза в грузобагажном вагоне дешевле зимой, а автотранспортом – дешевле летом. Парк авто­поездов и парк грузобагажных вагонов в целом по стране имеет одинаковые проблемы с текущим износом и необходимостью обновления. При этом в пользу автотранспорта идет стоимость доставки и риск инвестиций в железнодорожный подвижной состав, в пользу железной дороги – физическая невозможность доехать фурой из Москвы до Дальнего Востока. Как ситуация сложится завтра, будет зависеть от множества факторов. [~DETAIL_TEXT] =>

МОНОПОЛИСТУ РАЗВЯЖУТ РУКИ?

Весной текущего года министр транспорта Игорь Левитин заявлял о необходимости скорейшего дерегулирования тарифов на грузобагажные перевозки. В ведомстве объясняли это тем, что ОАО «Федеральная пассажирская компания» с долей в несколько процентов отнюдь не является доминирующим игроком на рынке грузобагажных перевозок, а поэтому регулировать его нет никаких оснований.
С этой идеей были согласны и в ОАО «РЖД». По словам начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития компании Валерия Веремеева, в сфере грузобагажных перевозок вполне сложился полноценный рынок, а кроме того, представленные на нем игроки конкурируют с контейнерными операторами и владельцами крытых вагонов, поэтому, отметил он, цены можно отпустить.
Только какие цены: для операторов грузобагажных вагонов или для конечных пользователей? Суть заключается в том, что хотя перевозками грузов в грузобагажных и почтовых вагонах, по оценкам экспертов, занимается порядка полусотни частных компаний, в 99,9% случаев они пользуются поездными формированиями ФПК как правопреемницы ОАО «РЖД». А для субъекта естественной монополии тарифы по определению должны регулироваться государст­вом. Загвоздка в том, насколько адекватным является установление цен для каждой из сторон перевозочного процесса.
Как пояснили в ФПК, идея о дерегулировании возникла в связи с тем, что ранее ФСТ не применяла методику формирования экономически обоснованного тарифа и это вело к значительным убыткам перевозчика. По словам заместителя генерального директора ОАО «ФПК» Вадима Мишанина, тариф, который платит частный оператор за то, чтобы прицепить свой вагон к поезду, не покрывает затрат компании по его продвижению по инфра­структуре ОАО «РЖД». Размер выпадающих доходов оценивается примерно в 6 млрд рублей, которые ниоткуда не покрываются, в том числе и из госбюджета. В соответствии с законодательст­вом ФПК обязана обеспечивать доступность этих услуг для любого клиента. На рынке перевозок грузобагажа в собственных вагонах компания занимает менее 10%, при этом ей необходимо содержать самую обширную сеть багажных отделений, обслуживать порядка 1 тыс. вагонов. «Налицо несовершенство тарифообразования, – полагает В. Мишанин. –
В багажных отделениях сидит персонал и ждет, когда придут клиенты, при этом цены там выше, чем предлагают частные операторы».
Но о повышении ставок сегодня не может быть и речи, считают участ­ники свободного рынка. «Нынешняя тарифная политика более или менее адекватна действительности, она дает возможность получать достаточную для существования маржу, – констатирует президент Союза транспортных компаний Максим Степанов. – Однако это касается в основном тех компаний, которые давно работают на рынке, имеют отработанные логистические схемы, обратную загрузку». Некоторые предприятия уже сейчас не выдерживают конкуренции с автомобильным транспортом, многих серьезно потрепал кризис. Количество частных вагонов, непосредственно занятых в грузо­багажных перевозках, по оценке М. Степанова, за последние два года сократилось почти в два раза, с 900 до 550 единиц.

ТАРИФЫ ОПТОМ И В РОЗНИЦУ

Надо сказать, что ФСТ достаточно осторожно подходила к повышению тарифной нагрузки на пользователей услуг по перевозке грузобагажа. В целях поэтапного выравнивания тарифов в 2009 году служба приняла решение о проведении дифференцированной индексации тарифов на перевозки грузобагажа в вагонах общего парка и платы за пробег собственных (арендованных) вагонов при перевозках грузобагажа, следующих в составе скорых, пассажирских, почтово-багажных и грузопассажирских поездов. Так, плата за пробег собственных (арендованных) вагонов была проиндексирована в 1,16 раза, а тарифы на перевозки грузобагажа в вагонах общего парка снижены на 15%. При этом тарифная нагрузка на пользователей транспортных услуг увеличилась в среднем по году в 1,12 раза. В 2010-м эта практика была продолжена: тарифы на перевозки в вагонах общего парка проиндексированы в 1,03 раза, а плата за пробег собст­венных (арендованных) вагонов – в 1,11 раза. При этом, как ожидается, тарифная нагрузка в среднем по году не превысит 1,1 раза.
Эксперты отмечают, что вслед­ствие возможного решения о дерегулировании все будет зависеть от того, какие действия предпримет ФПК. Если отпустят конечные тарифы, то компания получит возможность выстраивать свою ценовую политику на рынке багажных и грузобагажных перевозок в зависимости от набора оказываемых услуг, что может позитивно сказаться на общем уровне клиентского сервиса в данном сегменте рынка. И от такого решения выиграют потребители услуг, а это в основном население, малый и средний бизнес. А если в результате дерегулирования будут резко увеличены тарифы на перевозку грузобагажных вагонов иных собственников, то автоматически удлинится плечо, на котором использование автотранспорта будет выгоднее. И в этом случае победителей не будет, разве что часть грузов перейдет к авиакомпаниям.
При принятии решения о дерегулировании тарифов на пробег вагона ОАО «ФПК» однозначно повысит ставки. Хотя, по словам коммерческого директора ЗАО «Петро-Вид» Виктора Козаченко, слагаемые себестоимости этого вида деятельности весьма туманны. Частные операторы так и не смогли четко выяснить у представителей компании естественную составляющую затрат на перевозку грузобагажа. «Всегда говорилось о том, что почтово-багажные перевозки для РЖД убыточны. Но подсчеты проводились по довольно странной схеме: учитывался как приватный парк, так и вагоны ОАО «РЖД», при этом последние были загружены на 20–25%», – констатирует М. Степанов.
Как отмечает исполнительный директор по работе с клиентами УК «ЖелДорЭкспедиция» Евгений Михайлов, дискуссия о том, что такое экономически обоснованные затраты и как расходы на содержание инфраструктуры должны разноситься между пассажирскими и грузовыми перевозками, ведется постоянно, с момента начала обсуждения реформы железнодорожного транспорта. «Тут много точек зрения, я сам активно участ­вовал раньше в этой дискуссии в качестве сотрудника Минэкономразвития, – говорит Е. Михайлов. – Могу только с уверенностью сказать, что перевозка одного грузобагажного вагона приносит РЖД и ФПК существенно больше доходов, чем транспортировка такого же объема сборных грузов в крытом вагоне или контейнере. С этой точки зрения говорить о какой-то особой убыточности грузобагажных перевозок нельзя».
В результате роста тарифов установившаяся стабильность на рынке грузобагажных перевозок быстро пройдет. Коммерческий перевозчик вынужден будет скорректировать цену для потребителя, причем так, чтобы не вылететь в трубу. Уже сейчас средний маршрут грузобагажных вагонов достигает 3–4 тыс. км. Более короткие расстояния захвачены автомобилистами. По мнению экспертов, большинство мелких игроков, имеющих в собственности до 20–30 вагонов, просто уйдут с рынка, а крупные постепенно пересядут на автомобили или будут использовать авиадоставку и предоставлять услуги на первой/последней миле. С другой стороны, отмечает Е. Михайлов, если решение о дерегулировании будет касаться конечных тарифов для пользователей, то нет никакой проблемы, так как здесь сложился конкурентный рынок, поэтому ФПК не должна быть ограничена какими-то регулирующими рамками.
По мнению же М. Степанова, дерегулирование приведет если не к гибели, то к коллапсу на рынке железнодорожных перевозок грузобагажа. Вся власть в таком случае перейдет к монополисту – ФПК, которая не способна конкурировать с частными перевозчиками, поэтому ей проще поднять тарифы и тем самым обрушить этот рынок. Компания в этой ситуации только проиграет, так как сейчас она получает деньги за пробег вагонов, а также за смежные виды услуг, например ремонт частного подвижного состава. Если этого рынка не будет, исчезнут и дополнительные доходы.

КТО НЕ ПРОИГРАЛ, ТОТ ВЫИГРАЛ

В дискуссии о дерегулировании тарифов нельзя говорить только о грузобагажных перевозках, так как это лишь часть рынка сборных грузов, перевозимая в составе пассажирских или багажных поездов, считает Е. Михайлов. «Сборные грузы доставляются в крытых вагонах с грузовой скоростью, контейнерами, посредством авиасообщения, но больше всего – автомобильным транспортом. На каждом направлении сложилась своя система конкуренции, где-то более сильные позиции занимают федеральные игроки, где-то локальные, – отмечает эксперт. – Конкуренция очень высокая, счет в прямом смысле слова идет на рубли и копейки».
На этом рынке фактически существуют два вида конкуренции. С одной стороны, между компаниями на отдельных направлениях и региональных рынках, с другой – между видами транспорта: автомобильным и железнодорожным. Достаточно активно сегодня развивается авиадоставка сборных грузов, но пока эти услуги оказываются на очень ограниченном числе маршрутов и в гораздо более высоком ценовом сегменте. Как отмечает Е. Михайлов, ООО «ЖелДорЭкспедиция» имеет самую большую долю перевозок по железной дороге среди аналогичных компаний, но и здесь она составляет всего лишь около 50%. Другие крупные компании, работающие на рынке самостоятельно или в составе альянсов, основную долю своих грузов перевозят автомобильным транспортом. Им охвачена вся европейская часть России, а также центральные регионы до Екатеринбурга, Омска, Новосибирска.
Правила игры на рынке грузо­багажных перевозок определяются как выбором способа транспортировки грузов компанией, предоставляющей данную услугу, так и требованиями клиентов по цене, срокам доставки, качеству работы с грузом и его сохранности. Что касается доставки грузов в вагонах, то сегодня процветают те фирмы, которые занимаются грузобагажными перевозками в направлении Дальнего Востока и Севера, куда автомобили массово придут не скоро. Тем не менее уже сейчас конкуренция на дальних маршрутах выросла на порядок. Как отмечает В. Козаченко, автомобильный транспорт способен демпинговать с помощью обратной загрузки. Например, с Севера в центральные регионы везется рыбная продукция, а обратно – сборные грузы. Такие перевозки особенно активизируются летом, когда на руку автомобилистам играет достаточно продолжительный световой день.
По мнению М. Степанова, если тарифы на грузобагажные перевозки поднимут на предполагаемый экономически обоснованный уровень, это поставит на грань выживания данный вид бизнеса. Прежде всего увеличится количество направлений, где железная дорога будет уступать автомобилистам в скорости и стоимости доставки.
«Возможно, операторы проиграют на ближних расстояниях, зато у РЖД не будет убытков», – отмечает В. Мишанин. При этом он также не исключает потерь, связанных с общим сокращением грузобагажных перевозок. «Этот вопрос требует дальнейшего обсуждения на площадке ФСТ в рамках разработки третьей главы Тарифного руководства», – подчеркивает он.
Если поднимут цены, это будет выгодно «Почте России», предполагают эксперты. Она имеет достаточно большой парк вагонов, но, будучи на особом положении, пробег оплачивает не напрямую, а использует различные схемы взаиморасчетов. При этом, помимо обеспечения государственных нужд, почтовики зарабатывают на перевозке коммерческих сборных грузов, а также предоставлении вагонов в аренду.
Многие частные операторы сетуют на снижение объемов перевозок. Виной тому называют не только кризис, но и усложнение системы взаимоотношений с подразделениями реформируемого ОАО «РЖД». Причем разделение видов бизнеса внутри компании пока не дает частникам даже шанса ощутить возникающие блага и, например, без участия ФПК перечислять РЖД плату за пользование услугами инфраструктуры и тяги.

ПРЕЙСКУРАНТ ВСЕХ РАССУДИТ

Между тем сегодня все, видимо, идет к тому, что государст­венное регулирование тарифов, по крайней мере на пробег грузо­багажных и почтовых вагонов, сохранится и будет облечено в форму третьей главы Тарифного руководства (Прейскурант
№ 10-02-16). Причем построение тарифов станет базироваться на методике определения экономически обоснованных затрат. По мнению В. Мишанина, для того чтобы ликвидировать убыточность ФПК, тариф нужно будет повысить примерно на 40%. Но это, конечно, опять возвращение к разговору о том, что есть экономически обоснованные затраты.
Тем не менее частники также с нетерпением ждут принятия этого документа. Вместе с ним придут новые правила грузобагажных перевозок, в которых будет закреплен ряд полезных новшеств, например включение в тариф сбора за ТО-1 как неотъемлемой части перевозочного процесса. Сегодня, по словам М. Степанова, каждая железная дорога – филиал ОАО «РЖД» самостоятельно определяет стоимость проведения ТО-1. Так, если на Куйбышевской дороге это обойдется в 1400 рублей, то на Октябрьской – в 5200.
Готовящиеся поправки в Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа прежде всего направлены на актуализацию данного документа в связи с изменением технологии работы. Фактически они позволят нормативно закрепить уже сложившуюся практику, что в конечном счете принесет пользу как РЖД, так и независимым операторам.
Принятия нового Прейскуранта № 10-02-16 участники рынка ждут уже четыре года. В июле правление ФСТ одобрило главы 1 и 2 Тарифного руководства, касающиеся основных понятий и правил применения тарифов на пробег пассажирских вагонов. Сейчас проходят предварительные слушания третьей главы, которая определяет правила применения тарифов для грузобагажных перевозок. Экс­перты делают весьма осторожные прогнозы относительно времени ее принятия: ориентировочно это
будет I или II квартал 2011 года.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

точка зрения

ВАДИМ МИШАНИНВАДИМ МИШАНИН,
заместитель генерального директора ОАО «Федеральная пассажирская компания»:
– ФПК является естественным монополистом, в том числе и в перевозках грузобагажа. Мы не можем дерегулировать тариф на эти перевозки, потому что конкурентная среда отсутствует в принципе. Для того чтобы решить вопрос убыточности, достаточно принять третью главу Тарифного руководства и довести вагоно-километровую ставку, которую платят операторы грузобагажных перевозок ФПК или РЖД, до экономически обоснованного уровня, покрывающего затраты на продвижение вагонов.
Если мы встретимся на площадке ФСТ и проведем ряд плодотворных консультативных встреч, где каждый из участников рынка покажет свои расходы, то можно найти какой-то компромиссный вариант по ставке тарифа.


Евгений МихайловЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ,

исполнительный директор по работе с клиентами УК «ЖелДорЭкспедиция»:
– Если говорить о тарифной системе, какую видят конечные пользователи – клиенты, заказывающие доставку, – то у каждой компании она своя. Своей она может быть и у Федеральной пассажирской компании, это элемент конкуренции за груз. На данном рынке просто не может сложиться монополия, поэтому какую бы систему конечных тарифов ни предложила ФПК, мы не видим тут для себя какого бы то ни было поражения в правах.
Если же речь идет о тарифах на перевозки приватных багажных и грузо­багажных вагонов и платах и сборах на станциях, то они сегодня позволяют эффективно конкурировать с автотранспортом только при транспортировке на расстояния свыше 2,5 тыс. км. В этом плане нам как одному из участников рынка хотелось бы большей стабильности и прогнозируемости тарифной системы.
Например, мы хотим заказать новый грузобагажный вагон, построить его на одном из заводов, сертифицировать и закупать для замены устаревающего парка. Это очень дорогая инвестиция. Чтобы принять окончательное решение, надо понимать, что условия ведения бизнеса будут изменяться прогнозируемо, и это позволит нам окупить затраты. Но сейчас куда проще и понятнее принять решение о пополнении парка автопоездов. С точки зрения рисков это существенно более защищенная инвестиция и по срокам возврата, и по ликвидности, и по альтернативам использования. Хотя стратегически хотелось бы видеть именно инвестиции в грузобагажный вагон более интересными.
Вообще вся эффективность государственного тарифного регулирования грузобагажных перевозок определяется двумя факторами: балансом между текущими затратами на организацию перевозок сборных грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, с одной стороны, и риском возврата и доходностью инвестиций в подвижной состав – с другой. Сегодня есть очень хрупкий баланс при ведении бизнеса: перевезти 1 кг или 1 куб. м сборного груза в грузобагажном вагоне дешевле зимой, а автотранспортом – дешевле летом. Парк авто­поездов и парк грузобагажных вагонов в целом по стране имеет одинаковые проблемы с текущим износом и необходимостью обновления. При этом в пользу автотранспорта идет стоимость доставки и риск инвестиций в железнодорожный подвижной состав, в пользу железной дороги – физическая невозможность доехать фурой из Москвы до Дальнего Востока. Как ситуация сложится завтра, будет зависеть от множества факторов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инициатива о дерегулировании тарифов на грузобагажные железнодорожные перевозки, прописанная в качестве одного из мероприятий структурной реформы отрасли на 2010–2011 годы, встретила на рынке волну негодования: цены и так ставят собственников вагонов едва ли не на грань выживания, а дерегулирование приведет к однозначному повышению тарифов со стороны перевозчика – ОАО «ФПК», работающему сегодня в убыток. При этом, как отмечают эксперты, данное решение, скорее всего, трансформируется в принятие тарифного руководства, которое будет базироваться на определении экономически обоснованного уровня ставок. Но и это грозит частникам существенными дополнительными расходами. [~PREVIEW_TEXT] => Инициатива о дерегулировании тарифов на грузобагажные железнодорожные перевозки, прописанная в качестве одного из мероприятий структурной реформы отрасли на 2010–2011 годы, встретила на рынке волну негодования: цены и так ставят собственников вагонов едва ли не на грань выживания, а дерегулирование приведет к однозначному повышению тарифов со стороны перевозчика – ОАО «ФПК», работающему сегодня в убыток. При этом, как отмечают эксперты, данное решение, скорее всего, трансформируется в принятие тарифного руководства, которое будет базироваться на определении экономически обоснованного уровня ставок. Но и это грозит частникам существенными дополнительными расходами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6534 [~CODE] => 6534 [EXTERNAL_ID] => 6534 [~EXTERNAL_ID] => 6534 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111300:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111300:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111300:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111300:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111300:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111300:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111300:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь? [SECTION_META_KEYWORDS] => дама сдавала в багаж... а будет ли впредь? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Инициатива о дерегулировании тарифов на грузобагажные железнодорожные перевозки, прописанная в качестве одного из мероприятий структурной реформы отрасли на 2010–2011 годы, встретила на рынке волну негодования: цены и так ставят собственников вагонов едва ли не на грань выживания, а дерегулирование приведет к однозначному повышению тарифов со стороны перевозчика – ОАО «ФПК», работающему сегодня в убыток. При этом, как отмечают эксперты, данное решение, скорее всего, трансформируется в принятие тарифного руководства, которое будет базироваться на определении экономически обоснованного уровня ставок. Но и это грозит частникам существенными дополнительными расходами. [ELEMENT_META_TITLE] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дама сдавала в багаж... а будет ли впредь? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инициатива о дерегулировании тарифов на грузобагажные железнодорожные перевозки, прописанная в качестве одного из мероприятий структурной реформы отрасли на 2010–2011 годы, встретила на рынке волну негодования: цены и так ставят собственников вагонов едва ли не на грань выживания, а дерегулирование приведет к однозначному повышению тарифов со стороны перевозчика – ОАО «ФПК», работающему сегодня в убыток. При этом, как отмечают эксперты, данное решение, скорее всего, трансформируется в принятие тарифного руководства, которое будет базироваться на определении экономически обоснованного уровня ставок. Но и это грозит частникам существенными дополнительными расходами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь? ) )

									Array
(
    [ID] => 111300
    [~ID] => 111300
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь?
    [~NAME] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6534/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6534/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

МОНОПОЛИСТУ РАЗВЯЖУТ РУКИ?

Весной текущего года министр транспорта Игорь Левитин заявлял о необходимости скорейшего дерегулирования тарифов на грузобагажные перевозки. В ведомстве объясняли это тем, что ОАО «Федеральная пассажирская компания» с долей в несколько процентов отнюдь не является доминирующим игроком на рынке грузобагажных перевозок, а поэтому регулировать его нет никаких оснований.
С этой идеей были согласны и в ОАО «РЖД». По словам начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития компании Валерия Веремеева, в сфере грузобагажных перевозок вполне сложился полноценный рынок, а кроме того, представленные на нем игроки конкурируют с контейнерными операторами и владельцами крытых вагонов, поэтому, отметил он, цены можно отпустить.
Только какие цены: для операторов грузобагажных вагонов или для конечных пользователей? Суть заключается в том, что хотя перевозками грузов в грузобагажных и почтовых вагонах, по оценкам экспертов, занимается порядка полусотни частных компаний, в 99,9% случаев они пользуются поездными формированиями ФПК как правопреемницы ОАО «РЖД». А для субъекта естественной монополии тарифы по определению должны регулироваться государст­вом. Загвоздка в том, насколько адекватным является установление цен для каждой из сторон перевозочного процесса.
Как пояснили в ФПК, идея о дерегулировании возникла в связи с тем, что ранее ФСТ не применяла методику формирования экономически обоснованного тарифа и это вело к значительным убыткам перевозчика. По словам заместителя генерального директора ОАО «ФПК» Вадима Мишанина, тариф, который платит частный оператор за то, чтобы прицепить свой вагон к поезду, не покрывает затрат компании по его продвижению по инфра­структуре ОАО «РЖД». Размер выпадающих доходов оценивается примерно в 6 млрд рублей, которые ниоткуда не покрываются, в том числе и из госбюджета. В соответствии с законодательст­вом ФПК обязана обеспечивать доступность этих услуг для любого клиента. На рынке перевозок грузобагажа в собственных вагонах компания занимает менее 10%, при этом ей необходимо содержать самую обширную сеть багажных отделений, обслуживать порядка 1 тыс. вагонов. «Налицо несовершенство тарифообразования, – полагает В. Мишанин. –
В багажных отделениях сидит персонал и ждет, когда придут клиенты, при этом цены там выше, чем предлагают частные операторы».
Но о повышении ставок сегодня не может быть и речи, считают участ­ники свободного рынка. «Нынешняя тарифная политика более или менее адекватна действительности, она дает возможность получать достаточную для существования маржу, – констатирует президент Союза транспортных компаний Максим Степанов. – Однако это касается в основном тех компаний, которые давно работают на рынке, имеют отработанные логистические схемы, обратную загрузку». Некоторые предприятия уже сейчас не выдерживают конкуренции с автомобильным транспортом, многих серьезно потрепал кризис. Количество частных вагонов, непосредственно занятых в грузо­багажных перевозках, по оценке М. Степанова, за последние два года сократилось почти в два раза, с 900 до 550 единиц.

ТАРИФЫ ОПТОМ И В РОЗНИЦУ

Надо сказать, что ФСТ достаточно осторожно подходила к повышению тарифной нагрузки на пользователей услуг по перевозке грузобагажа. В целях поэтапного выравнивания тарифов в 2009 году служба приняла решение о проведении дифференцированной индексации тарифов на перевозки грузобагажа в вагонах общего парка и платы за пробег собственных (арендованных) вагонов при перевозках грузобагажа, следующих в составе скорых, пассажирских, почтово-багажных и грузопассажирских поездов. Так, плата за пробег собственных (арендованных) вагонов была проиндексирована в 1,16 раза, а тарифы на перевозки грузобагажа в вагонах общего парка снижены на 15%. При этом тарифная нагрузка на пользователей транспортных услуг увеличилась в среднем по году в 1,12 раза. В 2010-м эта практика была продолжена: тарифы на перевозки в вагонах общего парка проиндексированы в 1,03 раза, а плата за пробег собст­венных (арендованных) вагонов – в 1,11 раза. При этом, как ожидается, тарифная нагрузка в среднем по году не превысит 1,1 раза.
Эксперты отмечают, что вслед­ствие возможного решения о дерегулировании все будет зависеть от того, какие действия предпримет ФПК. Если отпустят конечные тарифы, то компания получит возможность выстраивать свою ценовую политику на рынке багажных и грузобагажных перевозок в зависимости от набора оказываемых услуг, что может позитивно сказаться на общем уровне клиентского сервиса в данном сегменте рынка. И от такого решения выиграют потребители услуг, а это в основном население, малый и средний бизнес. А если в результате дерегулирования будут резко увеличены тарифы на перевозку грузобагажных вагонов иных собственников, то автоматически удлинится плечо, на котором использование автотранспорта будет выгоднее. И в этом случае победителей не будет, разве что часть грузов перейдет к авиакомпаниям.
При принятии решения о дерегулировании тарифов на пробег вагона ОАО «ФПК» однозначно повысит ставки. Хотя, по словам коммерческого директора ЗАО «Петро-Вид» Виктора Козаченко, слагаемые себестоимости этого вида деятельности весьма туманны. Частные операторы так и не смогли четко выяснить у представителей компании естественную составляющую затрат на перевозку грузобагажа. «Всегда говорилось о том, что почтово-багажные перевозки для РЖД убыточны. Но подсчеты проводились по довольно странной схеме: учитывался как приватный парк, так и вагоны ОАО «РЖД», при этом последние были загружены на 20–25%», – констатирует М. Степанов.
Как отмечает исполнительный директор по работе с клиентами УК «ЖелДорЭкспедиция» Евгений Михайлов, дискуссия о том, что такое экономически обоснованные затраты и как расходы на содержание инфраструктуры должны разноситься между пассажирскими и грузовыми перевозками, ведется постоянно, с момента начала обсуждения реформы железнодорожного транспорта. «Тут много точек зрения, я сам активно участ­вовал раньше в этой дискуссии в качестве сотрудника Минэкономразвития, – говорит Е. Михайлов. – Могу только с уверенностью сказать, что перевозка одного грузобагажного вагона приносит РЖД и ФПК существенно больше доходов, чем транспортировка такого же объема сборных грузов в крытом вагоне или контейнере. С этой точки зрения говорить о какой-то особой убыточности грузобагажных перевозок нельзя».
В результате роста тарифов установившаяся стабильность на рынке грузобагажных перевозок быстро пройдет. Коммерческий перевозчик вынужден будет скорректировать цену для потребителя, причем так, чтобы не вылететь в трубу. Уже сейчас средний маршрут грузобагажных вагонов достигает 3–4 тыс. км. Более короткие расстояния захвачены автомобилистами. По мнению экспертов, большинство мелких игроков, имеющих в собственности до 20–30 вагонов, просто уйдут с рынка, а крупные постепенно пересядут на автомобили или будут использовать авиадоставку и предоставлять услуги на первой/последней миле. С другой стороны, отмечает Е. Михайлов, если решение о дерегулировании будет касаться конечных тарифов для пользователей, то нет никакой проблемы, так как здесь сложился конкурентный рынок, поэтому ФПК не должна быть ограничена какими-то регулирующими рамками.
По мнению же М. Степанова, дерегулирование приведет если не к гибели, то к коллапсу на рынке железнодорожных перевозок грузобагажа. Вся власть в таком случае перейдет к монополисту – ФПК, которая не способна конкурировать с частными перевозчиками, поэтому ей проще поднять тарифы и тем самым обрушить этот рынок. Компания в этой ситуации только проиграет, так как сейчас она получает деньги за пробег вагонов, а также за смежные виды услуг, например ремонт частного подвижного состава. Если этого рынка не будет, исчезнут и дополнительные доходы.

КТО НЕ ПРОИГРАЛ, ТОТ ВЫИГРАЛ

В дискуссии о дерегулировании тарифов нельзя говорить только о грузобагажных перевозках, так как это лишь часть рынка сборных грузов, перевозимая в составе пассажирских или багажных поездов, считает Е. Михайлов. «Сборные грузы доставляются в крытых вагонах с грузовой скоростью, контейнерами, посредством авиасообщения, но больше всего – автомобильным транспортом. На каждом направлении сложилась своя система конкуренции, где-то более сильные позиции занимают федеральные игроки, где-то локальные, – отмечает эксперт. – Конкуренция очень высокая, счет в прямом смысле слова идет на рубли и копейки».
На этом рынке фактически существуют два вида конкуренции. С одной стороны, между компаниями на отдельных направлениях и региональных рынках, с другой – между видами транспорта: автомобильным и железнодорожным. Достаточно активно сегодня развивается авиадоставка сборных грузов, но пока эти услуги оказываются на очень ограниченном числе маршрутов и в гораздо более высоком ценовом сегменте. Как отмечает Е. Михайлов, ООО «ЖелДорЭкспедиция» имеет самую большую долю перевозок по железной дороге среди аналогичных компаний, но и здесь она составляет всего лишь около 50%. Другие крупные компании, работающие на рынке самостоятельно или в составе альянсов, основную долю своих грузов перевозят автомобильным транспортом. Им охвачена вся европейская часть России, а также центральные регионы до Екатеринбурга, Омска, Новосибирска.
Правила игры на рынке грузо­багажных перевозок определяются как выбором способа транспортировки грузов компанией, предоставляющей данную услугу, так и требованиями клиентов по цене, срокам доставки, качеству работы с грузом и его сохранности. Что касается доставки грузов в вагонах, то сегодня процветают те фирмы, которые занимаются грузобагажными перевозками в направлении Дальнего Востока и Севера, куда автомобили массово придут не скоро. Тем не менее уже сейчас конкуренция на дальних маршрутах выросла на порядок. Как отмечает В. Козаченко, автомобильный транспорт способен демпинговать с помощью обратной загрузки. Например, с Севера в центральные регионы везется рыбная продукция, а обратно – сборные грузы. Такие перевозки особенно активизируются летом, когда на руку автомобилистам играет достаточно продолжительный световой день.
По мнению М. Степанова, если тарифы на грузобагажные перевозки поднимут на предполагаемый экономически обоснованный уровень, это поставит на грань выживания данный вид бизнеса. Прежде всего увеличится количество направлений, где железная дорога будет уступать автомобилистам в скорости и стоимости доставки.
«Возможно, операторы проиграют на ближних расстояниях, зато у РЖД не будет убытков», – отмечает В. Мишанин. При этом он также не исключает потерь, связанных с общим сокращением грузобагажных перевозок. «Этот вопрос требует дальнейшего обсуждения на площадке ФСТ в рамках разработки третьей главы Тарифного руководства», – подчеркивает он.
Если поднимут цены, это будет выгодно «Почте России», предполагают эксперты. Она имеет достаточно большой парк вагонов, но, будучи на особом положении, пробег оплачивает не напрямую, а использует различные схемы взаиморасчетов. При этом, помимо обеспечения государственных нужд, почтовики зарабатывают на перевозке коммерческих сборных грузов, а также предоставлении вагонов в аренду.
Многие частные операторы сетуют на снижение объемов перевозок. Виной тому называют не только кризис, но и усложнение системы взаимоотношений с подразделениями реформируемого ОАО «РЖД». Причем разделение видов бизнеса внутри компании пока не дает частникам даже шанса ощутить возникающие блага и, например, без участия ФПК перечислять РЖД плату за пользование услугами инфраструктуры и тяги.

ПРЕЙСКУРАНТ ВСЕХ РАССУДИТ

Между тем сегодня все, видимо, идет к тому, что государст­венное регулирование тарифов, по крайней мере на пробег грузо­багажных и почтовых вагонов, сохранится и будет облечено в форму третьей главы Тарифного руководства (Прейскурант
№ 10-02-16). Причем построение тарифов станет базироваться на методике определения экономически обоснованных затрат. По мнению В. Мишанина, для того чтобы ликвидировать убыточность ФПК, тариф нужно будет повысить примерно на 40%. Но это, конечно, опять возвращение к разговору о том, что есть экономически обоснованные затраты.
Тем не менее частники также с нетерпением ждут принятия этого документа. Вместе с ним придут новые правила грузобагажных перевозок, в которых будет закреплен ряд полезных новшеств, например включение в тариф сбора за ТО-1 как неотъемлемой части перевозочного процесса. Сегодня, по словам М. Степанова, каждая железная дорога – филиал ОАО «РЖД» самостоятельно определяет стоимость проведения ТО-1. Так, если на Куйбышевской дороге это обойдется в 1400 рублей, то на Октябрьской – в 5200.
Готовящиеся поправки в Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа прежде всего направлены на актуализацию данного документа в связи с изменением технологии работы. Фактически они позволят нормативно закрепить уже сложившуюся практику, что в конечном счете принесет пользу как РЖД, так и независимым операторам.
Принятия нового Прейскуранта № 10-02-16 участники рынка ждут уже четыре года. В июле правление ФСТ одобрило главы 1 и 2 Тарифного руководства, касающиеся основных понятий и правил применения тарифов на пробег пассажирских вагонов. Сейчас проходят предварительные слушания третьей главы, которая определяет правила применения тарифов для грузобагажных перевозок. Экс­перты делают весьма осторожные прогнозы относительно времени ее принятия: ориентировочно это
будет I или II квартал 2011 года.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

точка зрения

ВАДИМ МИШАНИНВАДИМ МИШАНИН,
заместитель генерального директора ОАО «Федеральная пассажирская компания»:
– ФПК является естественным монополистом, в том числе и в перевозках грузобагажа. Мы не можем дерегулировать тариф на эти перевозки, потому что конкурентная среда отсутствует в принципе. Для того чтобы решить вопрос убыточности, достаточно принять третью главу Тарифного руководства и довести вагоно-километровую ставку, которую платят операторы грузобагажных перевозок ФПК или РЖД, до экономически обоснованного уровня, покрывающего затраты на продвижение вагонов.
Если мы встретимся на площадке ФСТ и проведем ряд плодотворных консультативных встреч, где каждый из участников рынка покажет свои расходы, то можно найти какой-то компромиссный вариант по ставке тарифа.


Евгений МихайловЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ,

исполнительный директор по работе с клиентами УК «ЖелДорЭкспедиция»:
– Если говорить о тарифной системе, какую видят конечные пользователи – клиенты, заказывающие доставку, – то у каждой компании она своя. Своей она может быть и у Федеральной пассажирской компании, это элемент конкуренции за груз. На данном рынке просто не может сложиться монополия, поэтому какую бы систему конечных тарифов ни предложила ФПК, мы не видим тут для себя какого бы то ни было поражения в правах.
Если же речь идет о тарифах на перевозки приватных багажных и грузо­багажных вагонов и платах и сборах на станциях, то они сегодня позволяют эффективно конкурировать с автотранспортом только при транспортировке на расстояния свыше 2,5 тыс. км. В этом плане нам как одному из участников рынка хотелось бы большей стабильности и прогнозируемости тарифной системы.
Например, мы хотим заказать новый грузобагажный вагон, построить его на одном из заводов, сертифицировать и закупать для замены устаревающего парка. Это очень дорогая инвестиция. Чтобы принять окончательное решение, надо понимать, что условия ведения бизнеса будут изменяться прогнозируемо, и это позволит нам окупить затраты. Но сейчас куда проще и понятнее принять решение о пополнении парка автопоездов. С точки зрения рисков это существенно более защищенная инвестиция и по срокам возврата, и по ликвидности, и по альтернативам использования. Хотя стратегически хотелось бы видеть именно инвестиции в грузобагажный вагон более интересными.
Вообще вся эффективность государственного тарифного регулирования грузобагажных перевозок определяется двумя факторами: балансом между текущими затратами на организацию перевозок сборных грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, с одной стороны, и риском возврата и доходностью инвестиций в подвижной состав – с другой. Сегодня есть очень хрупкий баланс при ведении бизнеса: перевезти 1 кг или 1 куб. м сборного груза в грузобагажном вагоне дешевле зимой, а автотранспортом – дешевле летом. Парк авто­поездов и парк грузобагажных вагонов в целом по стране имеет одинаковые проблемы с текущим износом и необходимостью обновления. При этом в пользу автотранспорта идет стоимость доставки и риск инвестиций в железнодорожный подвижной состав, в пользу железной дороги – физическая невозможность доехать фурой из Москвы до Дальнего Востока. Как ситуация сложится завтра, будет зависеть от множества факторов. [~DETAIL_TEXT] =>

МОНОПОЛИСТУ РАЗВЯЖУТ РУКИ?

Весной текущего года министр транспорта Игорь Левитин заявлял о необходимости скорейшего дерегулирования тарифов на грузобагажные перевозки. В ведомстве объясняли это тем, что ОАО «Федеральная пассажирская компания» с долей в несколько процентов отнюдь не является доминирующим игроком на рынке грузобагажных перевозок, а поэтому регулировать его нет никаких оснований.
С этой идеей были согласны и в ОАО «РЖД». По словам начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития компании Валерия Веремеева, в сфере грузобагажных перевозок вполне сложился полноценный рынок, а кроме того, представленные на нем игроки конкурируют с контейнерными операторами и владельцами крытых вагонов, поэтому, отметил он, цены можно отпустить.
Только какие цены: для операторов грузобагажных вагонов или для конечных пользователей? Суть заключается в том, что хотя перевозками грузов в грузобагажных и почтовых вагонах, по оценкам экспертов, занимается порядка полусотни частных компаний, в 99,9% случаев они пользуются поездными формированиями ФПК как правопреемницы ОАО «РЖД». А для субъекта естественной монополии тарифы по определению должны регулироваться государст­вом. Загвоздка в том, насколько адекватным является установление цен для каждой из сторон перевозочного процесса.
Как пояснили в ФПК, идея о дерегулировании возникла в связи с тем, что ранее ФСТ не применяла методику формирования экономически обоснованного тарифа и это вело к значительным убыткам перевозчика. По словам заместителя генерального директора ОАО «ФПК» Вадима Мишанина, тариф, который платит частный оператор за то, чтобы прицепить свой вагон к поезду, не покрывает затрат компании по его продвижению по инфра­структуре ОАО «РЖД». Размер выпадающих доходов оценивается примерно в 6 млрд рублей, которые ниоткуда не покрываются, в том числе и из госбюджета. В соответствии с законодательст­вом ФПК обязана обеспечивать доступность этих услуг для любого клиента. На рынке перевозок грузобагажа в собственных вагонах компания занимает менее 10%, при этом ей необходимо содержать самую обширную сеть багажных отделений, обслуживать порядка 1 тыс. вагонов. «Налицо несовершенство тарифообразования, – полагает В. Мишанин. –
В багажных отделениях сидит персонал и ждет, когда придут клиенты, при этом цены там выше, чем предлагают частные операторы».
Но о повышении ставок сегодня не может быть и речи, считают участ­ники свободного рынка. «Нынешняя тарифная политика более или менее адекватна действительности, она дает возможность получать достаточную для существования маржу, – констатирует президент Союза транспортных компаний Максим Степанов. – Однако это касается в основном тех компаний, которые давно работают на рынке, имеют отработанные логистические схемы, обратную загрузку». Некоторые предприятия уже сейчас не выдерживают конкуренции с автомобильным транспортом, многих серьезно потрепал кризис. Количество частных вагонов, непосредственно занятых в грузо­багажных перевозках, по оценке М. Степанова, за последние два года сократилось почти в два раза, с 900 до 550 единиц.

ТАРИФЫ ОПТОМ И В РОЗНИЦУ

Надо сказать, что ФСТ достаточно осторожно подходила к повышению тарифной нагрузки на пользователей услуг по перевозке грузобагажа. В целях поэтапного выравнивания тарифов в 2009 году служба приняла решение о проведении дифференцированной индексации тарифов на перевозки грузобагажа в вагонах общего парка и платы за пробег собственных (арендованных) вагонов при перевозках грузобагажа, следующих в составе скорых, пассажирских, почтово-багажных и грузопассажирских поездов. Так, плата за пробег собственных (арендованных) вагонов была проиндексирована в 1,16 раза, а тарифы на перевозки грузобагажа в вагонах общего парка снижены на 15%. При этом тарифная нагрузка на пользователей транспортных услуг увеличилась в среднем по году в 1,12 раза. В 2010-м эта практика была продолжена: тарифы на перевозки в вагонах общего парка проиндексированы в 1,03 раза, а плата за пробег собст­венных (арендованных) вагонов – в 1,11 раза. При этом, как ожидается, тарифная нагрузка в среднем по году не превысит 1,1 раза.
Эксперты отмечают, что вслед­ствие возможного решения о дерегулировании все будет зависеть от того, какие действия предпримет ФПК. Если отпустят конечные тарифы, то компания получит возможность выстраивать свою ценовую политику на рынке багажных и грузобагажных перевозок в зависимости от набора оказываемых услуг, что может позитивно сказаться на общем уровне клиентского сервиса в данном сегменте рынка. И от такого решения выиграют потребители услуг, а это в основном население, малый и средний бизнес. А если в результате дерегулирования будут резко увеличены тарифы на перевозку грузобагажных вагонов иных собственников, то автоматически удлинится плечо, на котором использование автотранспорта будет выгоднее. И в этом случае победителей не будет, разве что часть грузов перейдет к авиакомпаниям.
При принятии решения о дерегулировании тарифов на пробег вагона ОАО «ФПК» однозначно повысит ставки. Хотя, по словам коммерческого директора ЗАО «Петро-Вид» Виктора Козаченко, слагаемые себестоимости этого вида деятельности весьма туманны. Частные операторы так и не смогли четко выяснить у представителей компании естественную составляющую затрат на перевозку грузобагажа. «Всегда говорилось о том, что почтово-багажные перевозки для РЖД убыточны. Но подсчеты проводились по довольно странной схеме: учитывался как приватный парк, так и вагоны ОАО «РЖД», при этом последние были загружены на 20–25%», – констатирует М. Степанов.
Как отмечает исполнительный директор по работе с клиентами УК «ЖелДорЭкспедиция» Евгений Михайлов, дискуссия о том, что такое экономически обоснованные затраты и как расходы на содержание инфраструктуры должны разноситься между пассажирскими и грузовыми перевозками, ведется постоянно, с момента начала обсуждения реформы железнодорожного транспорта. «Тут много точек зрения, я сам активно участ­вовал раньше в этой дискуссии в качестве сотрудника Минэкономразвития, – говорит Е. Михайлов. – Могу только с уверенностью сказать, что перевозка одного грузобагажного вагона приносит РЖД и ФПК существенно больше доходов, чем транспортировка такого же объема сборных грузов в крытом вагоне или контейнере. С этой точки зрения говорить о какой-то особой убыточности грузобагажных перевозок нельзя».
В результате роста тарифов установившаяся стабильность на рынке грузобагажных перевозок быстро пройдет. Коммерческий перевозчик вынужден будет скорректировать цену для потребителя, причем так, чтобы не вылететь в трубу. Уже сейчас средний маршрут грузобагажных вагонов достигает 3–4 тыс. км. Более короткие расстояния захвачены автомобилистами. По мнению экспертов, большинство мелких игроков, имеющих в собственности до 20–30 вагонов, просто уйдут с рынка, а крупные постепенно пересядут на автомобили или будут использовать авиадоставку и предоставлять услуги на первой/последней миле. С другой стороны, отмечает Е. Михайлов, если решение о дерегулировании будет касаться конечных тарифов для пользователей, то нет никакой проблемы, так как здесь сложился конкурентный рынок, поэтому ФПК не должна быть ограничена какими-то регулирующими рамками.
По мнению же М. Степанова, дерегулирование приведет если не к гибели, то к коллапсу на рынке железнодорожных перевозок грузобагажа. Вся власть в таком случае перейдет к монополисту – ФПК, которая не способна конкурировать с частными перевозчиками, поэтому ей проще поднять тарифы и тем самым обрушить этот рынок. Компания в этой ситуации только проиграет, так как сейчас она получает деньги за пробег вагонов, а также за смежные виды услуг, например ремонт частного подвижного состава. Если этого рынка не будет, исчезнут и дополнительные доходы.

КТО НЕ ПРОИГРАЛ, ТОТ ВЫИГРАЛ

В дискуссии о дерегулировании тарифов нельзя говорить только о грузобагажных перевозках, так как это лишь часть рынка сборных грузов, перевозимая в составе пассажирских или багажных поездов, считает Е. Михайлов. «Сборные грузы доставляются в крытых вагонах с грузовой скоростью, контейнерами, посредством авиасообщения, но больше всего – автомобильным транспортом. На каждом направлении сложилась своя система конкуренции, где-то более сильные позиции занимают федеральные игроки, где-то локальные, – отмечает эксперт. – Конкуренция очень высокая, счет в прямом смысле слова идет на рубли и копейки».
На этом рынке фактически существуют два вида конкуренции. С одной стороны, между компаниями на отдельных направлениях и региональных рынках, с другой – между видами транспорта: автомобильным и железнодорожным. Достаточно активно сегодня развивается авиадоставка сборных грузов, но пока эти услуги оказываются на очень ограниченном числе маршрутов и в гораздо более высоком ценовом сегменте. Как отмечает Е. Михайлов, ООО «ЖелДорЭкспедиция» имеет самую большую долю перевозок по железной дороге среди аналогичных компаний, но и здесь она составляет всего лишь около 50%. Другие крупные компании, работающие на рынке самостоятельно или в составе альянсов, основную долю своих грузов перевозят автомобильным транспортом. Им охвачена вся европейская часть России, а также центральные регионы до Екатеринбурга, Омска, Новосибирска.
Правила игры на рынке грузо­багажных перевозок определяются как выбором способа транспортировки грузов компанией, предоставляющей данную услугу, так и требованиями клиентов по цене, срокам доставки, качеству работы с грузом и его сохранности. Что касается доставки грузов в вагонах, то сегодня процветают те фирмы, которые занимаются грузобагажными перевозками в направлении Дальнего Востока и Севера, куда автомобили массово придут не скоро. Тем не менее уже сейчас конкуренция на дальних маршрутах выросла на порядок. Как отмечает В. Козаченко, автомобильный транспорт способен демпинговать с помощью обратной загрузки. Например, с Севера в центральные регионы везется рыбная продукция, а обратно – сборные грузы. Такие перевозки особенно активизируются летом, когда на руку автомобилистам играет достаточно продолжительный световой день.
По мнению М. Степанова, если тарифы на грузобагажные перевозки поднимут на предполагаемый экономически обоснованный уровень, это поставит на грань выживания данный вид бизнеса. Прежде всего увеличится количество направлений, где железная дорога будет уступать автомобилистам в скорости и стоимости доставки.
«Возможно, операторы проиграют на ближних расстояниях, зато у РЖД не будет убытков», – отмечает В. Мишанин. При этом он также не исключает потерь, связанных с общим сокращением грузобагажных перевозок. «Этот вопрос требует дальнейшего обсуждения на площадке ФСТ в рамках разработки третьей главы Тарифного руководства», – подчеркивает он.
Если поднимут цены, это будет выгодно «Почте России», предполагают эксперты. Она имеет достаточно большой парк вагонов, но, будучи на особом положении, пробег оплачивает не напрямую, а использует различные схемы взаиморасчетов. При этом, помимо обеспечения государственных нужд, почтовики зарабатывают на перевозке коммерческих сборных грузов, а также предоставлении вагонов в аренду.
Многие частные операторы сетуют на снижение объемов перевозок. Виной тому называют не только кризис, но и усложнение системы взаимоотношений с подразделениями реформируемого ОАО «РЖД». Причем разделение видов бизнеса внутри компании пока не дает частникам даже шанса ощутить возникающие блага и, например, без участия ФПК перечислять РЖД плату за пользование услугами инфраструктуры и тяги.

ПРЕЙСКУРАНТ ВСЕХ РАССУДИТ

Между тем сегодня все, видимо, идет к тому, что государст­венное регулирование тарифов, по крайней мере на пробег грузо­багажных и почтовых вагонов, сохранится и будет облечено в форму третьей главы Тарифного руководства (Прейскурант
№ 10-02-16). Причем построение тарифов станет базироваться на методике определения экономически обоснованных затрат. По мнению В. Мишанина, для того чтобы ликвидировать убыточность ФПК, тариф нужно будет повысить примерно на 40%. Но это, конечно, опять возвращение к разговору о том, что есть экономически обоснованные затраты.
Тем не менее частники также с нетерпением ждут принятия этого документа. Вместе с ним придут новые правила грузобагажных перевозок, в которых будет закреплен ряд полезных новшеств, например включение в тариф сбора за ТО-1 как неотъемлемой части перевозочного процесса. Сегодня, по словам М. Степанова, каждая железная дорога – филиал ОАО «РЖД» самостоятельно определяет стоимость проведения ТО-1. Так, если на Куйбышевской дороге это обойдется в 1400 рублей, то на Октябрьской – в 5200.
Готовящиеся поправки в Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа прежде всего направлены на актуализацию данного документа в связи с изменением технологии работы. Фактически они позволят нормативно закрепить уже сложившуюся практику, что в конечном счете принесет пользу как РЖД, так и независимым операторам.
Принятия нового Прейскуранта № 10-02-16 участники рынка ждут уже четыре года. В июле правление ФСТ одобрило главы 1 и 2 Тарифного руководства, касающиеся основных понятий и правил применения тарифов на пробег пассажирских вагонов. Сейчас проходят предварительные слушания третьей главы, которая определяет правила применения тарифов для грузобагажных перевозок. Экс­перты делают весьма осторожные прогнозы относительно времени ее принятия: ориентировочно это
будет I или II квартал 2011 года.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

точка зрения

ВАДИМ МИШАНИНВАДИМ МИШАНИН,
заместитель генерального директора ОАО «Федеральная пассажирская компания»:
– ФПК является естественным монополистом, в том числе и в перевозках грузобагажа. Мы не можем дерегулировать тариф на эти перевозки, потому что конкурентная среда отсутствует в принципе. Для того чтобы решить вопрос убыточности, достаточно принять третью главу Тарифного руководства и довести вагоно-километровую ставку, которую платят операторы грузобагажных перевозок ФПК или РЖД, до экономически обоснованного уровня, покрывающего затраты на продвижение вагонов.
Если мы встретимся на площадке ФСТ и проведем ряд плодотворных консультативных встреч, где каждый из участников рынка покажет свои расходы, то можно найти какой-то компромиссный вариант по ставке тарифа.


Евгений МихайловЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ,

исполнительный директор по работе с клиентами УК «ЖелДорЭкспедиция»:
– Если говорить о тарифной системе, какую видят конечные пользователи – клиенты, заказывающие доставку, – то у каждой компании она своя. Своей она может быть и у Федеральной пассажирской компании, это элемент конкуренции за груз. На данном рынке просто не может сложиться монополия, поэтому какую бы систему конечных тарифов ни предложила ФПК, мы не видим тут для себя какого бы то ни было поражения в правах.
Если же речь идет о тарифах на перевозки приватных багажных и грузо­багажных вагонов и платах и сборах на станциях, то они сегодня позволяют эффективно конкурировать с автотранспортом только при транспортировке на расстояния свыше 2,5 тыс. км. В этом плане нам как одному из участников рынка хотелось бы большей стабильности и прогнозируемости тарифной системы.
Например, мы хотим заказать новый грузобагажный вагон, построить его на одном из заводов, сертифицировать и закупать для замены устаревающего парка. Это очень дорогая инвестиция. Чтобы принять окончательное решение, надо понимать, что условия ведения бизнеса будут изменяться прогнозируемо, и это позволит нам окупить затраты. Но сейчас куда проще и понятнее принять решение о пополнении парка автопоездов. С точки зрения рисков это существенно более защищенная инвестиция и по срокам возврата, и по ликвидности, и по альтернативам использования. Хотя стратегически хотелось бы видеть именно инвестиции в грузобагажный вагон более интересными.
Вообще вся эффективность государственного тарифного регулирования грузобагажных перевозок определяется двумя факторами: балансом между текущими затратами на организацию перевозок сборных грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, с одной стороны, и риском возврата и доходностью инвестиций в подвижной состав – с другой. Сегодня есть очень хрупкий баланс при ведении бизнеса: перевезти 1 кг или 1 куб. м сборного груза в грузобагажном вагоне дешевле зимой, а автотранспортом – дешевле летом. Парк авто­поездов и парк грузобагажных вагонов в целом по стране имеет одинаковые проблемы с текущим износом и необходимостью обновления. При этом в пользу автотранспорта идет стоимость доставки и риск инвестиций в железнодорожный подвижной состав, в пользу железной дороги – физическая невозможность доехать фурой из Москвы до Дальнего Востока. Как ситуация сложится завтра, будет зависеть от множества факторов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инициатива о дерегулировании тарифов на грузобагажные железнодорожные перевозки, прописанная в качестве одного из мероприятий структурной реформы отрасли на 2010–2011 годы, встретила на рынке волну негодования: цены и так ставят собственников вагонов едва ли не на грань выживания, а дерегулирование приведет к однозначному повышению тарифов со стороны перевозчика – ОАО «ФПК», работающему сегодня в убыток. При этом, как отмечают эксперты, данное решение, скорее всего, трансформируется в принятие тарифного руководства, которое будет базироваться на определении экономически обоснованного уровня ставок. Но и это грозит частникам существенными дополнительными расходами. [~PREVIEW_TEXT] => Инициатива о дерегулировании тарифов на грузобагажные железнодорожные перевозки, прописанная в качестве одного из мероприятий структурной реформы отрасли на 2010–2011 годы, встретила на рынке волну негодования: цены и так ставят собственников вагонов едва ли не на грань выживания, а дерегулирование приведет к однозначному повышению тарифов со стороны перевозчика – ОАО «ФПК», работающему сегодня в убыток. При этом, как отмечают эксперты, данное решение, скорее всего, трансформируется в принятие тарифного руководства, которое будет базироваться на определении экономически обоснованного уровня ставок. Но и это грозит частникам существенными дополнительными расходами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6534 [~CODE] => 6534 [EXTERNAL_ID] => 6534 [~EXTERNAL_ID] => 6534 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111300:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111300:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111300:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111300:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111300:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111300:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111300:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь? [SECTION_META_KEYWORDS] => дама сдавала в багаж... а будет ли впредь? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Инициатива о дерегулировании тарифов на грузобагажные железнодорожные перевозки, прописанная в качестве одного из мероприятий структурной реформы отрасли на 2010–2011 годы, встретила на рынке волну негодования: цены и так ставят собственников вагонов едва ли не на грань выживания, а дерегулирование приведет к однозначному повышению тарифов со стороны перевозчика – ОАО «ФПК», работающему сегодня в убыток. При этом, как отмечают эксперты, данное решение, скорее всего, трансформируется в принятие тарифного руководства, которое будет базироваться на определении экономически обоснованного уровня ставок. Но и это грозит частникам существенными дополнительными расходами. [ELEMENT_META_TITLE] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дама сдавала в багаж... а будет ли впредь? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инициатива о дерегулировании тарифов на грузобагажные железнодорожные перевозки, прописанная в качестве одного из мероприятий структурной реформы отрасли на 2010–2011 годы, встретила на рынке волну негодования: цены и так ставят собственников вагонов едва ли не на грань выживания, а дерегулирование приведет к однозначному повышению тарифов со стороны перевозчика – ОАО «ФПК», работающему сегодня в убыток. При этом, как отмечают эксперты, данное решение, скорее всего, трансформируется в принятие тарифного руководства, которое будет базироваться на определении экономически обоснованного уровня ставок. Но и это грозит частникам существенными дополнительными расходами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дама сдавала в багаж... А будет ли впредь? ) )
РЖД-Партнер

Рига теряет и находит грузопотоки

В Рижском порту сокращаются объемы основных грузопотоков – угля и нефтепродуктов. Идет ли речь о временном снижении перевалки энергоносителей, вызванном рыночной конъюнктурой, спецификой работы нефтеперерабатывающих заводов России, нефтяным конфликтом РФ и Беларуси, или все-таки Рига постепенно потеряет более половины грузообразующей базы?
Array
(
    [ID] => 111299
    [~ID] => 111299
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Рига теряет и находит грузопотоки
    [~NAME] => Рига теряет и находит грузопотоки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6533/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6533/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Министерство против диверсификации

Согласно статистике латвийского столичного порта, структура переваливаемых грузов за январь – сентябрь 2010 года выглядит следующим образом: наливные – 22,7%, генеральные – 22%, насыпные – 57,2% от общего оборота. Для сравнения: в 2009-м на наливные грузы приходилось 22,1%, генеральные – 14,8%, насыпные – 63,1%. Сегодня структура постепенно меняется как за счет увеличения обработки контейнеров, лесоматериалов, химических грузов, металлов, так и за счет снижения объемов энергоносителей. За 9 месяцев текущего года перевалка угля упала на 22,8%, до 8,517 млн т, по сравнению с аналогичным периодом 2009-го, когда переработали 11,038 млн т. Перевалка нефтепродуктов сократилась на 6,4%, до 4,589 млн т, по сравнению с 4,9 млн т в прошлом году. Соответственно изменилась картина и общего грузооборота.
В январе – сентябре 2010-го на долю угля приходилось 38,2% (в 2009 г. – 47%), нефтепродуктов – 20,6% (21,9%). Среди генеральных грузов большую часть занимают лесоматериалы – 15,6% (в 2009 г. – 8,9%), контейнеры – 8,4% (6%), химические грузы – 4,6% (6,5%).
Цифры говорят сами за себя: в Рижском порту налицо снижение доли транзита, а это около 70% грузов из России, Казахстана и других стран СНГ. В то же время директор департамента транзитной политики министерства сообщений Латвии Андрис Малдупс считает иначе. «Говорить о диверсификации грузов все-таки нельзя, поскольку стратегических перемен в порту не наблюдается. Динамика перевалки отдельных номенклатур соответствует изменениям в отрасли, на рынках происхождения и потребления грузов», – говорит он.

Угля – меньше, мощностей – больше

Рассмотрим ситуацию более внимательно. Перевалкой угля в Рижском порту занимаются три стивидорные компании: Strek, Rīgas Centrālais termināls (Рижский центральный терминал, РЦТ) и LaCon.
В 2008-м первые две перевалили около 90% от общего оборота угля в порту. Сегодня на долю Strek приходится около 40–50%, РЦТ – 30–40%, LaCon – примерно 10–20%. За 10 месяцев этого года перевалка угля в Риге сократилась на 2,5 млн т по сравнению с аналогичным перио­дом 2009-го. В Риге полагают, что данные объемы ушли в Таллинский порт (в Эстонии действительно потихоньку растет обработка угля).
Однако, по словам российских экспертов, первопричина – в невысоком спросе и низких ставках на продукт в Европе. Партнеры в Англии и Германии резко сократили закупки. Теперь все больше угля экспортируется через порты Дальнего Востока. В свою очередь российские железнодорожные операторы устанавливают высокие ставки на его транспортировку: доставка угля, например, из Кузбасса до порта Риги обходится ориентировочно в $50 за тонну. Вот и получается, что некоторые грузовладельцы постепенно наращивают перевалку на терминале в Усть-Луге, где транспортные затраты ниже. В итоге рижский терминал Strek, по мнению участников рынка, может остаться без большей части нынешних объемов. Угля в Риге становится меньше еще и потому, что такой трейдер, как Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК), и вовсе перевел свои грузопотоки на Дальний Восток.
По мнению А. Малдупса, некоторое снижение объемов обработки угля пока рано истолковывать однозначно, потому что тенденции связаны с политическим климатом, низким в данный период спросом на рынке, ростом и/или снижением экспорта в России, а также потребления на ее внутреннем рынке. «На уменьшение объемов могут влиять и новые терминалы в Усть-Луге, которые демонстрируют прирост перевалки угля 20% в год, и транспорт­ные издержки, поскольку все-таки есть разница в стоимости доставки угля до Дальнего Востока и до портов Латвии. Растут также поставки на внутреннем рынке РФ. В Китай российский уголь экспортируется по очень выгодным тарифам. Однако прогнозировать масштабный уход этих грузов из Риги рано», – полагает эксперт.
В то же время уголь – сезонный груз, и, очевидно, в последние месяцы этого года предстоит рост перевозок, считают латвийские железнодорожные перевозчики.
Кстати, несмотря на падение объемов перевалки угля в Риж­ском порту по-прежнему активно реализуются масштабные проекты по переносу угольных и прочих мощностей из центра города. Скоро должен завершиться конкурс на перенос инфраструктуры на остров Криевусала. Стоимость проекта по возведению мультифункциональных терминалов оценивается в $250 млн. В северной части острова на 56 га будет по­строено четыре причала для обработки навалочных грузов: угля, металлов, руды. Проект комплекса предусматривает создание подъездных путей – железнодорожных и автотранспортных, а также строительство инженерно-технических коммуникаций. По словам члена правления Риж­ского порта Владимира Макаровса,
строительство начнется уже в I квартале 2011-го, а сдадут объект в эксплуатацию в 2014 году.

Политика транзита

Что же касается падения перевалки нефтепродуктов за январь – сентябрь 2010-го на 300–400 тыс. т, то А. Малдупс видит его причину в прекращении поставок российской нефти для белорусских НПЗ, вслед­ствие чего нефтепродукты перестали экспортироваться через порты Балтии и Рижский порт в частности. Сейчас большие надежды возлагаются на транзит венесуэльской нефти через Ригу для НПЗ Беларуси. Однако, по мнению экспертов, соответствующая инфра­структура позволяет порту Вентспилс рассчитывать на этот грузопоток в большей степени, чем Риге.
В свою очередь, российские отраслевые эксперты считают, что сейчас настало время оттока энерго­носителей из портов Балтии, в том числе Риги, с их постепенной переориентацией на российские порты. Хотя в перспективе в России вряд ли полностью откажутся от транзита через страны Балтии, поскольку здесь стабильный высококачественный сервис. К тому же многие российские компании являются соинвесторами прибалтийских терминалов (в частности, угольных – в Риге), они наверняка не захотят покидать эти порты.
И все-таки, почему же произошло падение объемов перевалки груза, который на 50% формирует грузооборот Рижского порта? Из ежегодных 30 млн т на него приходится 14 млн т (в этом году ожидается около 12 млн т). Большую часть этого объема традиционно составляет уголь из Кузбасского бассейна, который в этом году реализовывался в основном на внутреннем рынке РФ или направлялся в Китай. Если вспомнить, то объемы угля в Рижском порту значительно выросли, когда в 2009-м в России увеличился объем экспорта (при этом некоторые аналитики считают, что вывозу угля способствовали льготные тарифы за пользование вагонами).
В нынешнем году экспорт сокращался, соответственно, падали и объемы перевалки в Балтии. Однако латвийские эксперты уверены, что в ближайшее время ситуация с перевалкой угля в Риге стабилизируется, поскольку в Восточной Европе спрос на него вновь растет.
Между тем аналитик одного из латвийских банков считает, что в Рижском порту сейчас действительно происходит диверсификация стратегических грузов. Компенсировать снижение объемов энергоносителей, считает он, возможно только посредством контейнеризации, а также за счет таких перспективных сельскохозяйственных грузов, как зерно, масличные культуры, растительные масла, продукция металлургической отрасли.
Зависимость от транзита ставит Рижский порт в невыгодное положение по сравнению, например, с Клайпедским, который экспортирует литовскую продукцию, а государство активно стимулирует бизнесменов к дополнительному производству на территории порта. Свободная экономическая зона (СЭЗ) в Риге, по сути, не функционирует – не привлекают почему-то предпринимателей льготы порта. Так, из общего количества предприятий, связанных с деятельностью порта (а это около 90 компаний), в режиме СЭЗ в 2008 году работали 15. Поэтому-то и экспорт столичной гавани мал – по большей части это лесоматериалы. Многие специалисты согласны с тем, что в Латвии не особо задумываются о перспективах развития транзитного бизнеса. Но и в министерстве сообщений, и в порту говорят о намерениях нового латвийского правительства уделять транзиту должное внимание.

Меняем энергоносители на другие грузы?

Тем временем в Рижском порту смотрят в будущее с оптимизмом и готовят замену нынешним грузо­образующим потокам, ориентируясь прежде всего на контейнерный бизнес, где основные ставки делаются на транзит китайских грузов через порты Латвии в Россию.
О том, что контейнеры – один из перспективных грузов, говорит и наращивание транспортировки через Ригу невоенных грузов НАТО в контейнерах направлением на Афганистан.
По словам В. Макаровса, в течение пяти лет контейнерооборот порта достигнет 1 млн TEU.
С ним согласны и многие другие эксперты, которые считают, что латвийцам необходимо сосредоточиться на контейнерном бизнесе, за ним будущее столичного порта – рынок России и стран СНГ вновь готов потреблять продукцию широкого профиля китайского происхождения. Подтверждает это и статистика. Так, за 9 месяцев 2010-го обработка контейнеров в порту выросла на 37,2%, до 181,381 тыс. TEU. Помимо натов­ских «ящиков», которые переваливаются на старейшем терминале Baltic Container Terminal, в Риге с контейнерами работают еще два – Rīgas centrālais terminālis (Рижский цент­ральный терминал, РЦТ) и Rīgas Universālais terminālis (Рижский универсальный терминал). Возможно, еще один – Man-tess – также вступит в игру, что будет способст­вовать накалу и без того острой конкурентной борьбы и в части тарифов, и в части сервиса, и в отношении скорости обслуживания.
По словам А. Малдупса, на терминале Baltic Container Terminal сейчас активно развивается железнодорожная инфраструктура – достраивают два пути к четырем существующим, чтобы афганские грузы можно было обрабатывать с еще большей скоростью.
Наконец, можно говорить о частичной обратной загрузке латвийского поезда «Балтика-Транзит»: впервые за многие годы из Казахстана в Латвию следуют контейнеры с металлами и ферросплавами. Из сообщения пресс-службы компании «Рижский торговый порт» следует, что в порту значительно увеличился транзит металлургического сырья между Россией, Казахстаном, Европой и США, объем которого по итогам 9 месяцев достиг 1 млн т.
Стремительно растет в Риж­ском порту и обработка древесины – по итогам трех кварталов 2010-го она увеличилась на 89%, до 2,289 млн т, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это стало следствием того, что Латвия все больше продает собственную древесину в Россию и Украину. Кроме того, в порту переваливается древесина из Белоруссии и России для дальнейшей отправки в Норвегию и Германию.

Прогнозы оптимистичные и не очень

В министерстве сообщений Латвии позитивно оценивают перспективы порта, в частности строительства терминала по перевалке сыпучих минеральных удобрений совместно с одним из ведущих российских производителей удобрений – компанией «Уралхим». Помимо этого, ожидается сооружение в Риге нового нефтеналивного терминала с привлечением белорусской и латвийской сторон.
В министерстве рассчитывают и на масштабные инвестиции в развитие транспортно-транзитной инфра­структуры Латвии, в том числе коридора Восток – Запад, с привлечением фондов Евросоюза.
Что касается ближайших планов порта, то это прежде всего увеличение объемов перевалки не только контейнеров, но и «ро-рo» грузов, автомобилей, металлов, минеральных удобрений, а также создание привлекательной инфраструктуры и сохранение высокого уровня сервиса, который ценят грузовладельцы.
«Очень важно поддерживать существующие связи с клиентами в России и налаживать новые, уделять внимание сотрудничеству с конкретными производствами, заводами, автоиндустрией, производителями электроники, хозяйственных товаров. Работать в контакте с теми промышленниками, что поставляют комплектующие в Россию. Коль скоро мы считаем наш коридор Восток – Запад самым прямым, самым близким к Москве, то должны бороться за эту часть рынка», – считает А. Малдупс.
В свою очередь, прогноз президента Института европейских исследований, д. э. н., профессора Александра Гапоненко относительно будущего транзитного бизнеса Латвии довольно пессимистичный. «По всем экономическим, объективным и субъективным данным грузооборот Рижского порта в ближайшие пять лет сократится вдвое. И главным препятствием на пути его развития, наращивания его оборота является негативный политический курс Латвии по отношению к России, – считает эксперт. – В Латвии выстраивается санитарный коридор между Евросоюзом и Россией, что вне интересов латвийского народа».
Тем временем, по словам профессора, в России к 2015 году будет завершено развитие собст­венных портовых мощностей, и большин­ство грузов уйдет из Балтии. «Однако договориться о том, как снизить железнодорожные тарифы в сторону прибалтийских портов, можно всегда. К примеру, предложить российским грузо­владельцам приобрести 30% мощностей Риж­ского порта. Или позволить приватизировать одну из линий Латвийской железной дороги», – говорит А. Гапоненко.
Кто из экспертов окажется прав и оправдаются ли ожидания рижских портовиков, покажет время.
НАТАЛЬЯ ДОН [~DETAIL_TEXT] =>

Министерство против диверсификации

Согласно статистике латвийского столичного порта, структура переваливаемых грузов за январь – сентябрь 2010 года выглядит следующим образом: наливные – 22,7%, генеральные – 22%, насыпные – 57,2% от общего оборота. Для сравнения: в 2009-м на наливные грузы приходилось 22,1%, генеральные – 14,8%, насыпные – 63,1%. Сегодня структура постепенно меняется как за счет увеличения обработки контейнеров, лесоматериалов, химических грузов, металлов, так и за счет снижения объемов энергоносителей. За 9 месяцев текущего года перевалка угля упала на 22,8%, до 8,517 млн т, по сравнению с аналогичным периодом 2009-го, когда переработали 11,038 млн т. Перевалка нефтепродуктов сократилась на 6,4%, до 4,589 млн т, по сравнению с 4,9 млн т в прошлом году. Соответственно изменилась картина и общего грузооборота.
В январе – сентябре 2010-го на долю угля приходилось 38,2% (в 2009 г. – 47%), нефтепродуктов – 20,6% (21,9%). Среди генеральных грузов большую часть занимают лесоматериалы – 15,6% (в 2009 г. – 8,9%), контейнеры – 8,4% (6%), химические грузы – 4,6% (6,5%).
Цифры говорят сами за себя: в Рижском порту налицо снижение доли транзита, а это около 70% грузов из России, Казахстана и других стран СНГ. В то же время директор департамента транзитной политики министерства сообщений Латвии Андрис Малдупс считает иначе. «Говорить о диверсификации грузов все-таки нельзя, поскольку стратегических перемен в порту не наблюдается. Динамика перевалки отдельных номенклатур соответствует изменениям в отрасли, на рынках происхождения и потребления грузов», – говорит он.

Угля – меньше, мощностей – больше

Рассмотрим ситуацию более внимательно. Перевалкой угля в Рижском порту занимаются три стивидорные компании: Strek, Rīgas Centrālais termināls (Рижский центральный терминал, РЦТ) и LaCon.
В 2008-м первые две перевалили около 90% от общего оборота угля в порту. Сегодня на долю Strek приходится около 40–50%, РЦТ – 30–40%, LaCon – примерно 10–20%. За 10 месяцев этого года перевалка угля в Риге сократилась на 2,5 млн т по сравнению с аналогичным перио­дом 2009-го. В Риге полагают, что данные объемы ушли в Таллинский порт (в Эстонии действительно потихоньку растет обработка угля).
Однако, по словам российских экспертов, первопричина – в невысоком спросе и низких ставках на продукт в Европе. Партнеры в Англии и Германии резко сократили закупки. Теперь все больше угля экспортируется через порты Дальнего Востока. В свою очередь российские железнодорожные операторы устанавливают высокие ставки на его транспортировку: доставка угля, например, из Кузбасса до порта Риги обходится ориентировочно в $50 за тонну. Вот и получается, что некоторые грузовладельцы постепенно наращивают перевалку на терминале в Усть-Луге, где транспортные затраты ниже. В итоге рижский терминал Strek, по мнению участников рынка, может остаться без большей части нынешних объемов. Угля в Риге становится меньше еще и потому, что такой трейдер, как Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК), и вовсе перевел свои грузопотоки на Дальний Восток.
По мнению А. Малдупса, некоторое снижение объемов обработки угля пока рано истолковывать однозначно, потому что тенденции связаны с политическим климатом, низким в данный период спросом на рынке, ростом и/или снижением экспорта в России, а также потребления на ее внутреннем рынке. «На уменьшение объемов могут влиять и новые терминалы в Усть-Луге, которые демонстрируют прирост перевалки угля 20% в год, и транспорт­ные издержки, поскольку все-таки есть разница в стоимости доставки угля до Дальнего Востока и до портов Латвии. Растут также поставки на внутреннем рынке РФ. В Китай российский уголь экспортируется по очень выгодным тарифам. Однако прогнозировать масштабный уход этих грузов из Риги рано», – полагает эксперт.
В то же время уголь – сезонный груз, и, очевидно, в последние месяцы этого года предстоит рост перевозок, считают латвийские железнодорожные перевозчики.
Кстати, несмотря на падение объемов перевалки угля в Риж­ском порту по-прежнему активно реализуются масштабные проекты по переносу угольных и прочих мощностей из центра города. Скоро должен завершиться конкурс на перенос инфраструктуры на остров Криевусала. Стоимость проекта по возведению мультифункциональных терминалов оценивается в $250 млн. В северной части острова на 56 га будет по­строено четыре причала для обработки навалочных грузов: угля, металлов, руды. Проект комплекса предусматривает создание подъездных путей – железнодорожных и автотранспортных, а также строительство инженерно-технических коммуникаций. По словам члена правления Риж­ского порта Владимира Макаровса,
строительство начнется уже в I квартале 2011-го, а сдадут объект в эксплуатацию в 2014 году.

Политика транзита

Что же касается падения перевалки нефтепродуктов за январь – сентябрь 2010-го на 300–400 тыс. т, то А. Малдупс видит его причину в прекращении поставок российской нефти для белорусских НПЗ, вслед­ствие чего нефтепродукты перестали экспортироваться через порты Балтии и Рижский порт в частности. Сейчас большие надежды возлагаются на транзит венесуэльской нефти через Ригу для НПЗ Беларуси. Однако, по мнению экспертов, соответствующая инфра­структура позволяет порту Вентспилс рассчитывать на этот грузопоток в большей степени, чем Риге.
В свою очередь, российские отраслевые эксперты считают, что сейчас настало время оттока энерго­носителей из портов Балтии, в том числе Риги, с их постепенной переориентацией на российские порты. Хотя в перспективе в России вряд ли полностью откажутся от транзита через страны Балтии, поскольку здесь стабильный высококачественный сервис. К тому же многие российские компании являются соинвесторами прибалтийских терминалов (в частности, угольных – в Риге), они наверняка не захотят покидать эти порты.
И все-таки, почему же произошло падение объемов перевалки груза, который на 50% формирует грузооборот Рижского порта? Из ежегодных 30 млн т на него приходится 14 млн т (в этом году ожидается около 12 млн т). Большую часть этого объема традиционно составляет уголь из Кузбасского бассейна, который в этом году реализовывался в основном на внутреннем рынке РФ или направлялся в Китай. Если вспомнить, то объемы угля в Рижском порту значительно выросли, когда в 2009-м в России увеличился объем экспорта (при этом некоторые аналитики считают, что вывозу угля способствовали льготные тарифы за пользование вагонами).
В нынешнем году экспорт сокращался, соответственно, падали и объемы перевалки в Балтии. Однако латвийские эксперты уверены, что в ближайшее время ситуация с перевалкой угля в Риге стабилизируется, поскольку в Восточной Европе спрос на него вновь растет.
Между тем аналитик одного из латвийских банков считает, что в Рижском порту сейчас действительно происходит диверсификация стратегических грузов. Компенсировать снижение объемов энергоносителей, считает он, возможно только посредством контейнеризации, а также за счет таких перспективных сельскохозяйственных грузов, как зерно, масличные культуры, растительные масла, продукция металлургической отрасли.
Зависимость от транзита ставит Рижский порт в невыгодное положение по сравнению, например, с Клайпедским, который экспортирует литовскую продукцию, а государство активно стимулирует бизнесменов к дополнительному производству на территории порта. Свободная экономическая зона (СЭЗ) в Риге, по сути, не функционирует – не привлекают почему-то предпринимателей льготы порта. Так, из общего количества предприятий, связанных с деятельностью порта (а это около 90 компаний), в режиме СЭЗ в 2008 году работали 15. Поэтому-то и экспорт столичной гавани мал – по большей части это лесоматериалы. Многие специалисты согласны с тем, что в Латвии не особо задумываются о перспективах развития транзитного бизнеса. Но и в министерстве сообщений, и в порту говорят о намерениях нового латвийского правительства уделять транзиту должное внимание.

Меняем энергоносители на другие грузы?

Тем временем в Рижском порту смотрят в будущее с оптимизмом и готовят замену нынешним грузо­образующим потокам, ориентируясь прежде всего на контейнерный бизнес, где основные ставки делаются на транзит китайских грузов через порты Латвии в Россию.
О том, что контейнеры – один из перспективных грузов, говорит и наращивание транспортировки через Ригу невоенных грузов НАТО в контейнерах направлением на Афганистан.
По словам В. Макаровса, в течение пяти лет контейнерооборот порта достигнет 1 млн TEU.
С ним согласны и многие другие эксперты, которые считают, что латвийцам необходимо сосредоточиться на контейнерном бизнесе, за ним будущее столичного порта – рынок России и стран СНГ вновь готов потреблять продукцию широкого профиля китайского происхождения. Подтверждает это и статистика. Так, за 9 месяцев 2010-го обработка контейнеров в порту выросла на 37,2%, до 181,381 тыс. TEU. Помимо натов­ских «ящиков», которые переваливаются на старейшем терминале Baltic Container Terminal, в Риге с контейнерами работают еще два – Rīgas centrālais terminālis (Рижский цент­ральный терминал, РЦТ) и Rīgas Universālais terminālis (Рижский универсальный терминал). Возможно, еще один – Man-tess – также вступит в игру, что будет способст­вовать накалу и без того острой конкурентной борьбы и в части тарифов, и в части сервиса, и в отношении скорости обслуживания.
По словам А. Малдупса, на терминале Baltic Container Terminal сейчас активно развивается железнодорожная инфраструктура – достраивают два пути к четырем существующим, чтобы афганские грузы можно было обрабатывать с еще большей скоростью.
Наконец, можно говорить о частичной обратной загрузке латвийского поезда «Балтика-Транзит»: впервые за многие годы из Казахстана в Латвию следуют контейнеры с металлами и ферросплавами. Из сообщения пресс-службы компании «Рижский торговый порт» следует, что в порту значительно увеличился транзит металлургического сырья между Россией, Казахстаном, Европой и США, объем которого по итогам 9 месяцев достиг 1 млн т.
Стремительно растет в Риж­ском порту и обработка древесины – по итогам трех кварталов 2010-го она увеличилась на 89%, до 2,289 млн т, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это стало следствием того, что Латвия все больше продает собственную древесину в Россию и Украину. Кроме того, в порту переваливается древесина из Белоруссии и России для дальнейшей отправки в Норвегию и Германию.

Прогнозы оптимистичные и не очень

В министерстве сообщений Латвии позитивно оценивают перспективы порта, в частности строительства терминала по перевалке сыпучих минеральных удобрений совместно с одним из ведущих российских производителей удобрений – компанией «Уралхим». Помимо этого, ожидается сооружение в Риге нового нефтеналивного терминала с привлечением белорусской и латвийской сторон.
В министерстве рассчитывают и на масштабные инвестиции в развитие транспортно-транзитной инфра­структуры Латвии, в том числе коридора Восток – Запад, с привлечением фондов Евросоюза.
Что касается ближайших планов порта, то это прежде всего увеличение объемов перевалки не только контейнеров, но и «ро-рo» грузов, автомобилей, металлов, минеральных удобрений, а также создание привлекательной инфраструктуры и сохранение высокого уровня сервиса, который ценят грузовладельцы.
«Очень важно поддерживать существующие связи с клиентами в России и налаживать новые, уделять внимание сотрудничеству с конкретными производствами, заводами, автоиндустрией, производителями электроники, хозяйственных товаров. Работать в контакте с теми промышленниками, что поставляют комплектующие в Россию. Коль скоро мы считаем наш коридор Восток – Запад самым прямым, самым близким к Москве, то должны бороться за эту часть рынка», – считает А. Малдупс.
В свою очередь, прогноз президента Института европейских исследований, д. э. н., профессора Александра Гапоненко относительно будущего транзитного бизнеса Латвии довольно пессимистичный. «По всем экономическим, объективным и субъективным данным грузооборот Рижского порта в ближайшие пять лет сократится вдвое. И главным препятствием на пути его развития, наращивания его оборота является негативный политический курс Латвии по отношению к России, – считает эксперт. – В Латвии выстраивается санитарный коридор между Евросоюзом и Россией, что вне интересов латвийского народа».
Тем временем, по словам профессора, в России к 2015 году будет завершено развитие собст­венных портовых мощностей, и большин­ство грузов уйдет из Балтии. «Однако договориться о том, как снизить железнодорожные тарифы в сторону прибалтийских портов, можно всегда. К примеру, предложить российским грузо­владельцам приобрести 30% мощностей Риж­ского порта. Или позволить приватизировать одну из линий Латвийской железной дороги», – говорит А. Гапоненко.
Кто из экспертов окажется прав и оправдаются ли ожидания рижских портовиков, покажет время.
НАТАЛЬЯ ДОН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Рижском порту сокращаются объемы основных грузопотоков – угля и нефтепродуктов. Идет ли речь о временном снижении перевалки энергоносителей, вызванном рыночной конъюнктурой, спецификой работы нефтеперерабатывающих заводов России, нефтяным конфликтом РФ и Беларуси, или все-таки Рига постепенно потеряет более половины грузообразующей базы? [~PREVIEW_TEXT] => В Рижском порту сокращаются объемы основных грузопотоков – угля и нефтепродуктов. Идет ли речь о временном снижении перевалки энергоносителей, вызванном рыночной конъюнктурой, спецификой работы нефтеперерабатывающих заводов России, нефтяным конфликтом РФ и Беларуси, или все-таки Рига постепенно потеряет более половины грузообразующей базы? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6533 [~CODE] => 6533 [EXTERNAL_ID] => 6533 [~EXTERNAL_ID] => 6533 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111299:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111299:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111299:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111299:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111299:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111299:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111299:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рига теряет и находит грузопотоки [SECTION_META_KEYWORDS] => рига теряет и находит грузопотоки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/28.jpg" border="0" width="300" height="174" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Рижском порту сокращаются объемы основных грузопотоков – угля и нефтепродуктов. Идет ли речь о временном снижении перевалки энергоносителей, вызванном рыночной конъюнктурой, спецификой работы нефтеперерабатывающих заводов России, нефтяным конфликтом РФ и Беларуси, или все-таки Рига постепенно потеряет более половины грузообразующей базы? [ELEMENT_META_TITLE] => Рига теряет и находит грузопотоки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рига теряет и находит грузопотоки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/28.jpg" border="0" width="300" height="174" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Рижском порту сокращаются объемы основных грузопотоков – угля и нефтепродуктов. Идет ли речь о временном снижении перевалки энергоносителей, вызванном рыночной конъюнктурой, спецификой работы нефтеперерабатывающих заводов России, нефтяным конфликтом РФ и Беларуси, или все-таки Рига постепенно потеряет более половины грузообразующей базы? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рига теряет и находит грузопотоки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рига теряет и находит грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рига теряет и находит грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рига теряет и находит грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рига теряет и находит грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рига теряет и находит грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рига теряет и находит грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рига теряет и находит грузопотоки ) )

									Array
(
    [ID] => 111299
    [~ID] => 111299
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Рига теряет и находит грузопотоки
    [~NAME] => Рига теряет и находит грузопотоки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6533/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6533/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Министерство против диверсификации

Согласно статистике латвийского столичного порта, структура переваливаемых грузов за январь – сентябрь 2010 года выглядит следующим образом: наливные – 22,7%, генеральные – 22%, насыпные – 57,2% от общего оборота. Для сравнения: в 2009-м на наливные грузы приходилось 22,1%, генеральные – 14,8%, насыпные – 63,1%. Сегодня структура постепенно меняется как за счет увеличения обработки контейнеров, лесоматериалов, химических грузов, металлов, так и за счет снижения объемов энергоносителей. За 9 месяцев текущего года перевалка угля упала на 22,8%, до 8,517 млн т, по сравнению с аналогичным периодом 2009-го, когда переработали 11,038 млн т. Перевалка нефтепродуктов сократилась на 6,4%, до 4,589 млн т, по сравнению с 4,9 млн т в прошлом году. Соответственно изменилась картина и общего грузооборота.
В январе – сентябре 2010-го на долю угля приходилось 38,2% (в 2009 г. – 47%), нефтепродуктов – 20,6% (21,9%). Среди генеральных грузов большую часть занимают лесоматериалы – 15,6% (в 2009 г. – 8,9%), контейнеры – 8,4% (6%), химические грузы – 4,6% (6,5%).
Цифры говорят сами за себя: в Рижском порту налицо снижение доли транзита, а это около 70% грузов из России, Казахстана и других стран СНГ. В то же время директор департамента транзитной политики министерства сообщений Латвии Андрис Малдупс считает иначе. «Говорить о диверсификации грузов все-таки нельзя, поскольку стратегических перемен в порту не наблюдается. Динамика перевалки отдельных номенклатур соответствует изменениям в отрасли, на рынках происхождения и потребления грузов», – говорит он.

Угля – меньше, мощностей – больше

Рассмотрим ситуацию более внимательно. Перевалкой угля в Рижском порту занимаются три стивидорные компании: Strek, Rīgas Centrālais termināls (Рижский центральный терминал, РЦТ) и LaCon.
В 2008-м первые две перевалили около 90% от общего оборота угля в порту. Сегодня на долю Strek приходится около 40–50%, РЦТ – 30–40%, LaCon – примерно 10–20%. За 10 месяцев этого года перевалка угля в Риге сократилась на 2,5 млн т по сравнению с аналогичным перио­дом 2009-го. В Риге полагают, что данные объемы ушли в Таллинский порт (в Эстонии действительно потихоньку растет обработка угля).
Однако, по словам российских экспертов, первопричина – в невысоком спросе и низких ставках на продукт в Европе. Партнеры в Англии и Германии резко сократили закупки. Теперь все больше угля экспортируется через порты Дальнего Востока. В свою очередь российские железнодорожные операторы устанавливают высокие ставки на его транспортировку: доставка угля, например, из Кузбасса до порта Риги обходится ориентировочно в $50 за тонну. Вот и получается, что некоторые грузовладельцы постепенно наращивают перевалку на терминале в Усть-Луге, где транспортные затраты ниже. В итоге рижский терминал Strek, по мнению участников рынка, может остаться без большей части нынешних объемов. Угля в Риге становится меньше еще и потому, что такой трейдер, как Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК), и вовсе перевел свои грузопотоки на Дальний Восток.
По мнению А. Малдупса, некоторое снижение объемов обработки угля пока рано истолковывать однозначно, потому что тенденции связаны с политическим климатом, низким в данный период спросом на рынке, ростом и/или снижением экспорта в России, а также потребления на ее внутреннем рынке. «На уменьшение объемов могут влиять и новые терминалы в Усть-Луге, которые демонстрируют прирост перевалки угля 20% в год, и транспорт­ные издержки, поскольку все-таки есть разница в стоимости доставки угля до Дальнего Востока и до портов Латвии. Растут также поставки на внутреннем рынке РФ. В Китай российский уголь экспортируется по очень выгодным тарифам. Однако прогнозировать масштабный уход этих грузов из Риги рано», – полагает эксперт.
В то же время уголь – сезонный груз, и, очевидно, в последние месяцы этого года предстоит рост перевозок, считают латвийские железнодорожные перевозчики.
Кстати, несмотря на падение объемов перевалки угля в Риж­ском порту по-прежнему активно реализуются масштабные проекты по переносу угольных и прочих мощностей из центра города. Скоро должен завершиться конкурс на перенос инфраструктуры на остров Криевусала. Стоимость проекта по возведению мультифункциональных терминалов оценивается в $250 млн. В северной части острова на 56 га будет по­строено четыре причала для обработки навалочных грузов: угля, металлов, руды. Проект комплекса предусматривает создание подъездных путей – железнодорожных и автотранспортных, а также строительство инженерно-технических коммуникаций. По словам члена правления Риж­ского порта Владимира Макаровса,
строительство начнется уже в I квартале 2011-го, а сдадут объект в эксплуатацию в 2014 году.

Политика транзита

Что же касается падения перевалки нефтепродуктов за январь – сентябрь 2010-го на 300–400 тыс. т, то А. Малдупс видит его причину в прекращении поставок российской нефти для белорусских НПЗ, вслед­ствие чего нефтепродукты перестали экспортироваться через порты Балтии и Рижский порт в частности. Сейчас большие надежды возлагаются на транзит венесуэльской нефти через Ригу для НПЗ Беларуси. Однако, по мнению экспертов, соответствующая инфра­структура позволяет порту Вентспилс рассчитывать на этот грузопоток в большей степени, чем Риге.
В свою очередь, российские отраслевые эксперты считают, что сейчас настало время оттока энерго­носителей из портов Балтии, в том числе Риги, с их постепенной переориентацией на российские порты. Хотя в перспективе в России вряд ли полностью откажутся от транзита через страны Балтии, поскольку здесь стабильный высококачественный сервис. К тому же многие российские компании являются соинвесторами прибалтийских терминалов (в частности, угольных – в Риге), они наверняка не захотят покидать эти порты.
И все-таки, почему же произошло падение объемов перевалки груза, который на 50% формирует грузооборот Рижского порта? Из ежегодных 30 млн т на него приходится 14 млн т (в этом году ожидается около 12 млн т). Большую часть этого объема традиционно составляет уголь из Кузбасского бассейна, который в этом году реализовывался в основном на внутреннем рынке РФ или направлялся в Китай. Если вспомнить, то объемы угля в Рижском порту значительно выросли, когда в 2009-м в России увеличился объем экспорта (при этом некоторые аналитики считают, что вывозу угля способствовали льготные тарифы за пользование вагонами).
В нынешнем году экспорт сокращался, соответственно, падали и объемы перевалки в Балтии. Однако латвийские эксперты уверены, что в ближайшее время ситуация с перевалкой угля в Риге стабилизируется, поскольку в Восточной Европе спрос на него вновь растет.
Между тем аналитик одного из латвийских банков считает, что в Рижском порту сейчас действительно происходит диверсификация стратегических грузов. Компенсировать снижение объемов энергоносителей, считает он, возможно только посредством контейнеризации, а также за счет таких перспективных сельскохозяйственных грузов, как зерно, масличные культуры, растительные масла, продукция металлургической отрасли.
Зависимость от транзита ставит Рижский порт в невыгодное положение по сравнению, например, с Клайпедским, который экспортирует литовскую продукцию, а государство активно стимулирует бизнесменов к дополнительному производству на территории порта. Свободная экономическая зона (СЭЗ) в Риге, по сути, не функционирует – не привлекают почему-то предпринимателей льготы порта. Так, из общего количества предприятий, связанных с деятельностью порта (а это около 90 компаний), в режиме СЭЗ в 2008 году работали 15. Поэтому-то и экспорт столичной гавани мал – по большей части это лесоматериалы. Многие специалисты согласны с тем, что в Латвии не особо задумываются о перспективах развития транзитного бизнеса. Но и в министерстве сообщений, и в порту говорят о намерениях нового латвийского правительства уделять транзиту должное внимание.

Меняем энергоносители на другие грузы?

Тем временем в Рижском порту смотрят в будущее с оптимизмом и готовят замену нынешним грузо­образующим потокам, ориентируясь прежде всего на контейнерный бизнес, где основные ставки делаются на транзит китайских грузов через порты Латвии в Россию.
О том, что контейнеры – один из перспективных грузов, говорит и наращивание транспортировки через Ригу невоенных грузов НАТО в контейнерах направлением на Афганистан.
По словам В. Макаровса, в течение пяти лет контейнерооборот порта достигнет 1 млн TEU.
С ним согласны и многие другие эксперты, которые считают, что латвийцам необходимо сосредоточиться на контейнерном бизнесе, за ним будущее столичного порта – рынок России и стран СНГ вновь готов потреблять продукцию широкого профиля китайского происхождения. Подтверждает это и статистика. Так, за 9 месяцев 2010-го обработка контейнеров в порту выросла на 37,2%, до 181,381 тыс. TEU. Помимо натов­ских «ящиков», которые переваливаются на старейшем терминале Baltic Container Terminal, в Риге с контейнерами работают еще два – Rīgas centrālais terminālis (Рижский цент­ральный терминал, РЦТ) и Rīgas Universālais terminālis (Рижский универсальный терминал). Возможно, еще один – Man-tess – также вступит в игру, что будет способст­вовать накалу и без того острой конкурентной борьбы и в части тарифов, и в части сервиса, и в отношении скорости обслуживания.
По словам А. Малдупса, на терминале Baltic Container Terminal сейчас активно развивается железнодорожная инфраструктура – достраивают два пути к четырем существующим, чтобы афганские грузы можно было обрабатывать с еще большей скоростью.
Наконец, можно говорить о частичной обратной загрузке латвийского поезда «Балтика-Транзит»: впервые за многие годы из Казахстана в Латвию следуют контейнеры с металлами и ферросплавами. Из сообщения пресс-службы компании «Рижский торговый порт» следует, что в порту значительно увеличился транзит металлургического сырья между Россией, Казахстаном, Европой и США, объем которого по итогам 9 месяцев достиг 1 млн т.
Стремительно растет в Риж­ском порту и обработка древесины – по итогам трех кварталов 2010-го она увеличилась на 89%, до 2,289 млн т, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это стало следствием того, что Латвия все больше продает собственную древесину в Россию и Украину. Кроме того, в порту переваливается древесина из Белоруссии и России для дальнейшей отправки в Норвегию и Германию.

Прогнозы оптимистичные и не очень

В министерстве сообщений Латвии позитивно оценивают перспективы порта, в частности строительства терминала по перевалке сыпучих минеральных удобрений совместно с одним из ведущих российских производителей удобрений – компанией «Уралхим». Помимо этого, ожидается сооружение в Риге нового нефтеналивного терминала с привлечением белорусской и латвийской сторон.
В министерстве рассчитывают и на масштабные инвестиции в развитие транспортно-транзитной инфра­структуры Латвии, в том числе коридора Восток – Запад, с привлечением фондов Евросоюза.
Что касается ближайших планов порта, то это прежде всего увеличение объемов перевалки не только контейнеров, но и «ро-рo» грузов, автомобилей, металлов, минеральных удобрений, а также создание привлекательной инфраструктуры и сохранение высокого уровня сервиса, который ценят грузовладельцы.
«Очень важно поддерживать существующие связи с клиентами в России и налаживать новые, уделять внимание сотрудничеству с конкретными производствами, заводами, автоиндустрией, производителями электроники, хозяйственных товаров. Работать в контакте с теми промышленниками, что поставляют комплектующие в Россию. Коль скоро мы считаем наш коридор Восток – Запад самым прямым, самым близким к Москве, то должны бороться за эту часть рынка», – считает А. Малдупс.
В свою очередь, прогноз президента Института европейских исследований, д. э. н., профессора Александра Гапоненко относительно будущего транзитного бизнеса Латвии довольно пессимистичный. «По всем экономическим, объективным и субъективным данным грузооборот Рижского порта в ближайшие пять лет сократится вдвое. И главным препятствием на пути его развития, наращивания его оборота является негативный политический курс Латвии по отношению к России, – считает эксперт. – В Латвии выстраивается санитарный коридор между Евросоюзом и Россией, что вне интересов латвийского народа».
Тем временем, по словам профессора, в России к 2015 году будет завершено развитие собст­венных портовых мощностей, и большин­ство грузов уйдет из Балтии. «Однако договориться о том, как снизить железнодорожные тарифы в сторону прибалтийских портов, можно всегда. К примеру, предложить российским грузо­владельцам приобрести 30% мощностей Риж­ского порта. Или позволить приватизировать одну из линий Латвийской железной дороги», – говорит А. Гапоненко.
Кто из экспертов окажется прав и оправдаются ли ожидания рижских портовиков, покажет время.
НАТАЛЬЯ ДОН [~DETAIL_TEXT] =>

Министерство против диверсификации

Согласно статистике латвийского столичного порта, структура переваливаемых грузов за январь – сентябрь 2010 года выглядит следующим образом: наливные – 22,7%, генеральные – 22%, насыпные – 57,2% от общего оборота. Для сравнения: в 2009-м на наливные грузы приходилось 22,1%, генеральные – 14,8%, насыпные – 63,1%. Сегодня структура постепенно меняется как за счет увеличения обработки контейнеров, лесоматериалов, химических грузов, металлов, так и за счет снижения объемов энергоносителей. За 9 месяцев текущего года перевалка угля упала на 22,8%, до 8,517 млн т, по сравнению с аналогичным периодом 2009-го, когда переработали 11,038 млн т. Перевалка нефтепродуктов сократилась на 6,4%, до 4,589 млн т, по сравнению с 4,9 млн т в прошлом году. Соответственно изменилась картина и общего грузооборота.
В январе – сентябре 2010-го на долю угля приходилось 38,2% (в 2009 г. – 47%), нефтепродуктов – 20,6% (21,9%). Среди генеральных грузов большую часть занимают лесоматериалы – 15,6% (в 2009 г. – 8,9%), контейнеры – 8,4% (6%), химические грузы – 4,6% (6,5%).
Цифры говорят сами за себя: в Рижском порту налицо снижение доли транзита, а это около 70% грузов из России, Казахстана и других стран СНГ. В то же время директор департамента транзитной политики министерства сообщений Латвии Андрис Малдупс считает иначе. «Говорить о диверсификации грузов все-таки нельзя, поскольку стратегических перемен в порту не наблюдается. Динамика перевалки отдельных номенклатур соответствует изменениям в отрасли, на рынках происхождения и потребления грузов», – говорит он.

Угля – меньше, мощностей – больше

Рассмотрим ситуацию более внимательно. Перевалкой угля в Рижском порту занимаются три стивидорные компании: Strek, Rīgas Centrālais termināls (Рижский центральный терминал, РЦТ) и LaCon.
В 2008-м первые две перевалили около 90% от общего оборота угля в порту. Сегодня на долю Strek приходится около 40–50%, РЦТ – 30–40%, LaCon – примерно 10–20%. За 10 месяцев этого года перевалка угля в Риге сократилась на 2,5 млн т по сравнению с аналогичным перио­дом 2009-го. В Риге полагают, что данные объемы ушли в Таллинский порт (в Эстонии действительно потихоньку растет обработка угля).
Однако, по словам российских экспертов, первопричина – в невысоком спросе и низких ставках на продукт в Европе. Партнеры в Англии и Германии резко сократили закупки. Теперь все больше угля экспортируется через порты Дальнего Востока. В свою очередь российские железнодорожные операторы устанавливают высокие ставки на его транспортировку: доставка угля, например, из Кузбасса до порта Риги обходится ориентировочно в $50 за тонну. Вот и получается, что некоторые грузовладельцы постепенно наращивают перевалку на терминале в Усть-Луге, где транспортные затраты ниже. В итоге рижский терминал Strek, по мнению участников рынка, может остаться без большей части нынешних объемов. Угля в Риге становится меньше еще и потому, что такой трейдер, как Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК), и вовсе перевел свои грузопотоки на Дальний Восток.
По мнению А. Малдупса, некоторое снижение объемов обработки угля пока рано истолковывать однозначно, потому что тенденции связаны с политическим климатом, низким в данный период спросом на рынке, ростом и/или снижением экспорта в России, а также потребления на ее внутреннем рынке. «На уменьшение объемов могут влиять и новые терминалы в Усть-Луге, которые демонстрируют прирост перевалки угля 20% в год, и транспорт­ные издержки, поскольку все-таки есть разница в стоимости доставки угля до Дальнего Востока и до портов Латвии. Растут также поставки на внутреннем рынке РФ. В Китай российский уголь экспортируется по очень выгодным тарифам. Однако прогнозировать масштабный уход этих грузов из Риги рано», – полагает эксперт.
В то же время уголь – сезонный груз, и, очевидно, в последние месяцы этого года предстоит рост перевозок, считают латвийские железнодорожные перевозчики.
Кстати, несмотря на падение объемов перевалки угля в Риж­ском порту по-прежнему активно реализуются масштабные проекты по переносу угольных и прочих мощностей из центра города. Скоро должен завершиться конкурс на перенос инфраструктуры на остров Криевусала. Стоимость проекта по возведению мультифункциональных терминалов оценивается в $250 млн. В северной части острова на 56 га будет по­строено четыре причала для обработки навалочных грузов: угля, металлов, руды. Проект комплекса предусматривает создание подъездных путей – железнодорожных и автотранспортных, а также строительство инженерно-технических коммуникаций. По словам члена правления Риж­ского порта Владимира Макаровса,
строительство начнется уже в I квартале 2011-го, а сдадут объект в эксплуатацию в 2014 году.

Политика транзита

Что же касается падения перевалки нефтепродуктов за январь – сентябрь 2010-го на 300–400 тыс. т, то А. Малдупс видит его причину в прекращении поставок российской нефти для белорусских НПЗ, вслед­ствие чего нефтепродукты перестали экспортироваться через порты Балтии и Рижский порт в частности. Сейчас большие надежды возлагаются на транзит венесуэльской нефти через Ригу для НПЗ Беларуси. Однако, по мнению экспертов, соответствующая инфра­структура позволяет порту Вентспилс рассчитывать на этот грузопоток в большей степени, чем Риге.
В свою очередь, российские отраслевые эксперты считают, что сейчас настало время оттока энерго­носителей из портов Балтии, в том числе Риги, с их постепенной переориентацией на российские порты. Хотя в перспективе в России вряд ли полностью откажутся от транзита через страны Балтии, поскольку здесь стабильный высококачественный сервис. К тому же многие российские компании являются соинвесторами прибалтийских терминалов (в частности, угольных – в Риге), они наверняка не захотят покидать эти порты.
И все-таки, почему же произошло падение объемов перевалки груза, который на 50% формирует грузооборот Рижского порта? Из ежегодных 30 млн т на него приходится 14 млн т (в этом году ожидается около 12 млн т). Большую часть этого объема традиционно составляет уголь из Кузбасского бассейна, который в этом году реализовывался в основном на внутреннем рынке РФ или направлялся в Китай. Если вспомнить, то объемы угля в Рижском порту значительно выросли, когда в 2009-м в России увеличился объем экспорта (при этом некоторые аналитики считают, что вывозу угля способствовали льготные тарифы за пользование вагонами).
В нынешнем году экспорт сокращался, соответственно, падали и объемы перевалки в Балтии. Однако латвийские эксперты уверены, что в ближайшее время ситуация с перевалкой угля в Риге стабилизируется, поскольку в Восточной Европе спрос на него вновь растет.
Между тем аналитик одного из латвийских банков считает, что в Рижском порту сейчас действительно происходит диверсификация стратегических грузов. Компенсировать снижение объемов энергоносителей, считает он, возможно только посредством контейнеризации, а также за счет таких перспективных сельскохозяйственных грузов, как зерно, масличные культуры, растительные масла, продукция металлургической отрасли.
Зависимость от транзита ставит Рижский порт в невыгодное положение по сравнению, например, с Клайпедским, который экспортирует литовскую продукцию, а государство активно стимулирует бизнесменов к дополнительному производству на территории порта. Свободная экономическая зона (СЭЗ) в Риге, по сути, не функционирует – не привлекают почему-то предпринимателей льготы порта. Так, из общего количества предприятий, связанных с деятельностью порта (а это около 90 компаний), в режиме СЭЗ в 2008 году работали 15. Поэтому-то и экспорт столичной гавани мал – по большей части это лесоматериалы. Многие специалисты согласны с тем, что в Латвии не особо задумываются о перспективах развития транзитного бизнеса. Но и в министерстве сообщений, и в порту говорят о намерениях нового латвийского правительства уделять транзиту должное внимание.

Меняем энергоносители на другие грузы?

Тем временем в Рижском порту смотрят в будущее с оптимизмом и готовят замену нынешним грузо­образующим потокам, ориентируясь прежде всего на контейнерный бизнес, где основные ставки делаются на транзит китайских грузов через порты Латвии в Россию.
О том, что контейнеры – один из перспективных грузов, говорит и наращивание транспортировки через Ригу невоенных грузов НАТО в контейнерах направлением на Афганистан.
По словам В. Макаровса, в течение пяти лет контейнерооборот порта достигнет 1 млн TEU.
С ним согласны и многие другие эксперты, которые считают, что латвийцам необходимо сосредоточиться на контейнерном бизнесе, за ним будущее столичного порта – рынок России и стран СНГ вновь готов потреблять продукцию широкого профиля китайского происхождения. Подтверждает это и статистика. Так, за 9 месяцев 2010-го обработка контейнеров в порту выросла на 37,2%, до 181,381 тыс. TEU. Помимо натов­ских «ящиков», которые переваливаются на старейшем терминале Baltic Container Terminal, в Риге с контейнерами работают еще два – Rīgas centrālais terminālis (Рижский цент­ральный терминал, РЦТ) и Rīgas Universālais terminālis (Рижский универсальный терминал). Возможно, еще один – Man-tess – также вступит в игру, что будет способст­вовать накалу и без того острой конкурентной борьбы и в части тарифов, и в части сервиса, и в отношении скорости обслуживания.
По словам А. Малдупса, на терминале Baltic Container Terminal сейчас активно развивается железнодорожная инфраструктура – достраивают два пути к четырем существующим, чтобы афганские грузы можно было обрабатывать с еще большей скоростью.
Наконец, можно говорить о частичной обратной загрузке латвийского поезда «Балтика-Транзит»: впервые за многие годы из Казахстана в Латвию следуют контейнеры с металлами и ферросплавами. Из сообщения пресс-службы компании «Рижский торговый порт» следует, что в порту значительно увеличился транзит металлургического сырья между Россией, Казахстаном, Европой и США, объем которого по итогам 9 месяцев достиг 1 млн т.
Стремительно растет в Риж­ском порту и обработка древесины – по итогам трех кварталов 2010-го она увеличилась на 89%, до 2,289 млн т, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это стало следствием того, что Латвия все больше продает собственную древесину в Россию и Украину. Кроме того, в порту переваливается древесина из Белоруссии и России для дальнейшей отправки в Норвегию и Германию.

Прогнозы оптимистичные и не очень

В министерстве сообщений Латвии позитивно оценивают перспективы порта, в частности строительства терминала по перевалке сыпучих минеральных удобрений совместно с одним из ведущих российских производителей удобрений – компанией «Уралхим». Помимо этого, ожидается сооружение в Риге нового нефтеналивного терминала с привлечением белорусской и латвийской сторон.
В министерстве рассчитывают и на масштабные инвестиции в развитие транспортно-транзитной инфра­структуры Латвии, в том числе коридора Восток – Запад, с привлечением фондов Евросоюза.
Что касается ближайших планов порта, то это прежде всего увеличение объемов перевалки не только контейнеров, но и «ро-рo» грузов, автомобилей, металлов, минеральных удобрений, а также создание привлекательной инфраструктуры и сохранение высокого уровня сервиса, который ценят грузовладельцы.
«Очень важно поддерживать существующие связи с клиентами в России и налаживать новые, уделять внимание сотрудничеству с конкретными производствами, заводами, автоиндустрией, производителями электроники, хозяйственных товаров. Работать в контакте с теми промышленниками, что поставляют комплектующие в Россию. Коль скоро мы считаем наш коридор Восток – Запад самым прямым, самым близким к Москве, то должны бороться за эту часть рынка», – считает А. Малдупс.
В свою очередь, прогноз президента Института европейских исследований, д. э. н., профессора Александра Гапоненко относительно будущего транзитного бизнеса Латвии довольно пессимистичный. «По всем экономическим, объективным и субъективным данным грузооборот Рижского порта в ближайшие пять лет сократится вдвое. И главным препятствием на пути его развития, наращивания его оборота является негативный политический курс Латвии по отношению к России, – считает эксперт. – В Латвии выстраивается санитарный коридор между Евросоюзом и Россией, что вне интересов латвийского народа».
Тем временем, по словам профессора, в России к 2015 году будет завершено развитие собст­венных портовых мощностей, и большин­ство грузов уйдет из Балтии. «Однако договориться о том, как снизить железнодорожные тарифы в сторону прибалтийских портов, можно всегда. К примеру, предложить российским грузо­владельцам приобрести 30% мощностей Риж­ского порта. Или позволить приватизировать одну из линий Латвийской железной дороги», – говорит А. Гапоненко.
Кто из экспертов окажется прав и оправдаются ли ожидания рижских портовиков, покажет время.
НАТАЛЬЯ ДОН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Рижском порту сокращаются объемы основных грузопотоков – угля и нефтепродуктов. Идет ли речь о временном снижении перевалки энергоносителей, вызванном рыночной конъюнктурой, спецификой работы нефтеперерабатывающих заводов России, нефтяным конфликтом РФ и Беларуси, или все-таки Рига постепенно потеряет более половины грузообразующей базы? [~PREVIEW_TEXT] => В Рижском порту сокращаются объемы основных грузопотоков – угля и нефтепродуктов. Идет ли речь о временном снижении перевалки энергоносителей, вызванном рыночной конъюнктурой, спецификой работы нефтеперерабатывающих заводов России, нефтяным конфликтом РФ и Беларуси, или все-таки Рига постепенно потеряет более половины грузообразующей базы? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6533 [~CODE] => 6533 [EXTERNAL_ID] => 6533 [~EXTERNAL_ID] => 6533 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111299:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111299:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111299:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111299:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111299:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111299:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111299:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рига теряет и находит грузопотоки [SECTION_META_KEYWORDS] => рига теряет и находит грузопотоки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/28.jpg" border="0" width="300" height="174" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Рижском порту сокращаются объемы основных грузопотоков – угля и нефтепродуктов. Идет ли речь о временном снижении перевалки энергоносителей, вызванном рыночной конъюнктурой, спецификой работы нефтеперерабатывающих заводов России, нефтяным конфликтом РФ и Беларуси, или все-таки Рига постепенно потеряет более половины грузообразующей базы? [ELEMENT_META_TITLE] => Рига теряет и находит грузопотоки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рига теряет и находит грузопотоки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/28.jpg" border="0" width="300" height="174" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Рижском порту сокращаются объемы основных грузопотоков – угля и нефтепродуктов. Идет ли речь о временном снижении перевалки энергоносителей, вызванном рыночной конъюнктурой, спецификой работы нефтеперерабатывающих заводов России, нефтяным конфликтом РФ и Беларуси, или все-таки Рига постепенно потеряет более половины грузообразующей базы? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рига теряет и находит грузопотоки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рига теряет и находит грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рига теряет и находит грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рига теряет и находит грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рига теряет и находит грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рига теряет и находит грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рига теряет и находит грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рига теряет и находит грузопотоки ) )
РЖД-Партнер

Белая полоса для черного лома

Показатели отгрузки лома черных металлов за 9 месяцев текущего года демонстрируют весьма впечатляющую динамику по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Рост потребности в сырье отмечается как у отечественных, так и зарубежных металлургических предприятий. Несмотря на заметные колебания цены и спроса, наметилась отчетливая тенденция к восстановлению докризисных объемов. Осенняя ситуация на рынке лома также благоприятствует росту отгрузки. Однако при оценке среднесрочной перспективы рынка специалисты расходятся во мнениях. Не исключен очередной спад спроса на сырье, и необходимо уже сейчас предпринять ряд мер, чтобы наметившийся подъем не стал локальной аномалией.
Array
(
    [ID] => 111298
    [~ID] => 111298
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Белая полоса для черного лома
    [~NAME] => Белая полоса для черного лома
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6532/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6532/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неуверенный рост лучше устойчивого падения

Несмотря на то, что реальный сектор экономики в целом преодолел последствия рецессии и понемногу возвращается к докризисным показателям, стабильным этот осторожный рост не назовешь. Сохраняется нервозность и подверженность паническим настроениям, что находит свое отражение при формировании заказов на сырье. Другим фактором, определяющим специфику рынка черного лома, является обострение конкуренции между металлургическими предприятиями в условиях, когда потенциальное предложение кратно превышает реальный спрос. Следствием такого положения становится стремление металлургов минимизировать стоимость своей продукции любой ценой, в том числе за счет жесткого снижения закупочных цен на сырье, в частности на лом. Необходимо отметить, что средняя цена за тонну лома уже снизилась более чем в два раза –
с 14–17 тыс. руб. в 2008 году до 7–8 тыс. в начале 2010-го, что, по мнению большинства металлотрейдеров, уже выводит рентабельность их бизнеса на нулевой уровень. В итоге в начале 2010 года произошло резкое падение ежемесячной отгрузки лома черных металлов внутренним потребителям (в натуральном выражении – на 44%). К началу весны цены стали повышаться, к концу марта тонна черного лома уходила за 9,5–11 тыс. руб. и объемы отгрузки начали увеличиваться. Правда, как уже отмечалось, динамика цен характеризуется обилием локальных взлетов и падений (до 6 в месяц) и достаточно серьезной амплитудой (до 1,5 тыс. руб. за тонну). Тем не менее к концу сентября средняя цена за тонну составила порядка 10 тыс. руб., что, очевидно, в целом отвечало запросам поставщиков лома. К концу октября (за 10 месяцев) погрузка лома черных металлов составила более 17 млн тонн, что на 26% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В условиях нестабильности рынка особую значимость приобретает наличие долгосрочных договоров на поставку лома с крупными металлургическими комбинатами, а также сохранение отлаженных связей, пусть даже с некоторой потерей выручки. «На конец сентября общий рост нашей отгрузки составил порядка 10% по сравнению с тем же периодом прошлого года, – отметил заместитель директора по маркетингу компании ООО «Псков-Втормет» Алексей Феоктистов. – Наше предприятие осуществляет поставки исключительно на внутренний рынок, и, конечно, ситуация с колебаниями цен не добавляет спокойствия, но главное – конечный результат. Опыт сотрудников и наработанные годами связи позволяют нам обеспечивать устойчивую работу даже в этот сложный период». Специалисты отмечают, что для серьезной части мелких трейдеров, которые сильнее всего пострадали от кризиса в 2009 году, оживление в 2010-м не принесло заметных изменений. Занять или заново отвоевать свою нишу становится все сложнее. С одной стороны, более крупные конкуренты развивают собственную сеть по приемке металлолома и активизируются в поиске новых клиентов. С другой – наметившийся рост спроса также удовлетворяется силами более серьезных игроков. «Конечно, о полном восстановлении докризисного уровня речь пока не идет, – отмечает Андрей Максимов, заместитель директора компании «Ломпром Саратов», – но темпы роста (10–14% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) в нынешних условиях нас вполне удовлетворяют. Каких-то серьезных колебаний спроса не отмечено, переполнения мест складирования или сбоя поставок не было».
Частично оживлению рынка способствовала и программа по утилизации старых автомобилей, стартовавшая в марте этого года. По оценкам экспертов, уже сейчас автомобильный лом дал 1–2% прироста отгрузки, а со временем может увеличиться до 5%. «Чистый выход черного лома с одного автомобиля относительно невелик – 400–500 кг, но учитывая, что только в Московской области речь идет о сотнях тысяч машин, то со временем этот сегмент будет занимать все более серьезные позиции», – отмечает руководитель подразделения по рециклингу автомобилей ООО «ПК «Втормет» Елена Платонова. По ее словам, потенциальная база для вторичной переработки будет лишь увеличиваться, причем не только вследствие естественного старения техники. «На стадии обсуждения находится ряд правительственных решений о возможности расширения категорий автомобилей для утилизации и сокращения до 8 лет срока эксплуатации машин, владельцы которых получат право на частичное субсидирование из государственного бюджета», – сообщила Е. Платонова.

Что русскому хорошо, то американцу...

Основной рост погрузки отечественного лома черных металлов произошел за счет увеличения экспорта в страны Юго-Восточной Азии. Поставки в этот регион являются одними из самых значительных для российского экспортного рынка. Доля физического объема продаж составляет порядка 30% от всего экспорта лома черных металлов из России. Причем динамика роста отгрузки, которая наблюдается с начала 2010 года, порой удивляет даже специалистов. Например, по данным ДВЖД, с января по апрель погрузка лома увеличилась до 23,5 тыс. т (на 62,1% к аналогичному периоду 2009 г.). В целом же рост поставок в Юго-Восточную Азию за 10 месяцев 2010 года составил порядка 1 млн тонн (+48%). Отечественные трейдеры существенно потеснили на этом рынке американских. Общее сокращение поставок из США в данный регион составило свыше 800 тыс. т. «Мы уже практически восстановили объемы отгрузки 2008 года и прорабатываем варианты расширения приемочной сети, – отмечает генеральный директор ООО «Приморский металлоэкспорт» Андрей Неприенко. – Проблема в том, что поставки осуществляются по краткосрочным контрактам, а это затрудняет построение каких-то долгосрочных стратегий». Очевидно, что из сложившейся ситуации потребители лома постараются выжать максимум выгоды.
Даже увеличение американских поставок на Ближний Восток, в Мексику, а также в ряд других регионов не может компенсировать нарастающий дисбаланс между объемами поставок в 2010 и 2009 годах. К тому же сталелитейная промышленность США не вполне преуспела в восстановлении докризисных объемов (рост в районе 7% к уровню прошлого года), что также создает определенный кризис на американ­ском рынке черного лома, который так или иначе должен найти свое разрешение. Наряду с увеличением поставок лома из Японии (и неясными перспективами восстановления объемов выплавки японскими сталеварами) конец года чреват товарными интервенциями и попытками демпинга. «Уже к началу сентября мы столкнулись с небольшим снижением цен на лом, – говорит А. Неприенко. – К концу сентября ситуация выправилась, но октябрь снова начался со снижения котировок». Сильное влияние на динамику отгрузок оказывает спекулятивное выжидание (на фоне распространения информации о планах снижения закупок сталепроизводителями) и явные намерения сбить цену. В этом отношении показательна статистика октября, когда вопреки ожидаемому сезонному росту отгрузок, связанному с формированием зимних запасов, мы наблюдаем проседание на 5,5% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Правда, с увеличением закупочных цен в последнюю неделю месяца вновь зафиксирован рост (свыше 10%) по сравнению с тем же периодом 2009-го.

Ниточка за иголочкой?

Впрочем, как мы уже отмечали, при всей нестабильности рынок начал возвращение к докризисному уровню. Несмотря на гипертрофированную изменчивость, фиксируемую на протяжении года в пределах месяца или квартала, общий тренд указывает на умеренный рост. Реальный сектор медленно наращивает обороты, что продуцирует увеличение потребления изделий из металлов, а это означает повышение объемов закупок сырья для их производства, в том числе лома. Именно внутренний рынок выступает в роли главного регулятора поставок черного лома. Три четверти последнего используется для нужд отечественной промышленности, поэтому рост отгрузки черных металлов (более 11% за январь – октябрь по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) внушает металлотрейдерам осторожный оптимизм. По оценке агентства «КредИнформ Северо-Запад», положительная динамика рынка лома должна сохраниться вплоть до 2013 года. Вместе с тем пока даже согласно самым смелым прогнозам о полном восстановлении потребления черных металлов и изделий из них в докризисных объемах речь не идет. Значит, конкуренция между металлургами будет только усиливаться. «Пока никто не берется предположить, какими будут реальные объемы потребления даже через три месяца, – пояснили на Новолипецком металлургическом комбинате. – Ситуация может радикально измениться буквально в течение одного квартала. Мы рассчитываем на серьезный рост, но не можем исключать и развития событий по негативному сценарию».
«Благодаря существующему металлофонду в России отмечается избыток ресурсов лома черных металлов, то есть расчетно-возможное образование товарного металлолома для дальнейшего передела превышает объемы его нынешней заготовки, – отметил А. Феоктистов. –
Конечно, отечественный рынок лома черных металлов обладает достаточно большим потенциалом для развития, но будет ли он конвертирован в поставки, зависит не столько от нас, сколько от покупателей». При этом влияние мирового рынка на динамику отгрузок достаточно ограничено политикой государства, которое защищает собственных потребителей высокими вывозными пошлинами и жестким ограничением вывоза лома за рубеж. Тем не менее сама возможность выбора не позволяет российским предприятиям перегибать палку с закупочными ценами, несмотря на определенный протекционизм со стороны властей. Залогом выживания для металлотрейдеров становится диверсификация поставок как на внешнем, так и на внутреннем рынке и возможность оперативного реагирования на запросы. Как ни странно, при росте потребления для многих поставщиков наступают тяжелые времена. «Пришло время прагматизма, – отмечает Е. Платонова. – Залогом успеха является способность предложить качественный товар по доступной цене в любом объеме и практически в любые сроки. Для этого необходимо иметь соответствующую производственную базу и квалифицированный персонал». В целом же, по мнению специалистов, роль импорта черного лома будет снижаться, а внутреннего потребления – возрастать.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Неуверенный рост лучше устойчивого падения

Несмотря на то, что реальный сектор экономики в целом преодолел последствия рецессии и понемногу возвращается к докризисным показателям, стабильным этот осторожный рост не назовешь. Сохраняется нервозность и подверженность паническим настроениям, что находит свое отражение при формировании заказов на сырье. Другим фактором, определяющим специфику рынка черного лома, является обострение конкуренции между металлургическими предприятиями в условиях, когда потенциальное предложение кратно превышает реальный спрос. Следствием такого положения становится стремление металлургов минимизировать стоимость своей продукции любой ценой, в том числе за счет жесткого снижения закупочных цен на сырье, в частности на лом. Необходимо отметить, что средняя цена за тонну лома уже снизилась более чем в два раза –
с 14–17 тыс. руб. в 2008 году до 7–8 тыс. в начале 2010-го, что, по мнению большинства металлотрейдеров, уже выводит рентабельность их бизнеса на нулевой уровень. В итоге в начале 2010 года произошло резкое падение ежемесячной отгрузки лома черных металлов внутренним потребителям (в натуральном выражении – на 44%). К началу весны цены стали повышаться, к концу марта тонна черного лома уходила за 9,5–11 тыс. руб. и объемы отгрузки начали увеличиваться. Правда, как уже отмечалось, динамика цен характеризуется обилием локальных взлетов и падений (до 6 в месяц) и достаточно серьезной амплитудой (до 1,5 тыс. руб. за тонну). Тем не менее к концу сентября средняя цена за тонну составила порядка 10 тыс. руб., что, очевидно, в целом отвечало запросам поставщиков лома. К концу октября (за 10 месяцев) погрузка лома черных металлов составила более 17 млн тонн, что на 26% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В условиях нестабильности рынка особую значимость приобретает наличие долгосрочных договоров на поставку лома с крупными металлургическими комбинатами, а также сохранение отлаженных связей, пусть даже с некоторой потерей выручки. «На конец сентября общий рост нашей отгрузки составил порядка 10% по сравнению с тем же периодом прошлого года, – отметил заместитель директора по маркетингу компании ООО «Псков-Втормет» Алексей Феоктистов. – Наше предприятие осуществляет поставки исключительно на внутренний рынок, и, конечно, ситуация с колебаниями цен не добавляет спокойствия, но главное – конечный результат. Опыт сотрудников и наработанные годами связи позволяют нам обеспечивать устойчивую работу даже в этот сложный период». Специалисты отмечают, что для серьезной части мелких трейдеров, которые сильнее всего пострадали от кризиса в 2009 году, оживление в 2010-м не принесло заметных изменений. Занять или заново отвоевать свою нишу становится все сложнее. С одной стороны, более крупные конкуренты развивают собственную сеть по приемке металлолома и активизируются в поиске новых клиентов. С другой – наметившийся рост спроса также удовлетворяется силами более серьезных игроков. «Конечно, о полном восстановлении докризисного уровня речь пока не идет, – отмечает Андрей Максимов, заместитель директора компании «Ломпром Саратов», – но темпы роста (10–14% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) в нынешних условиях нас вполне удовлетворяют. Каких-то серьезных колебаний спроса не отмечено, переполнения мест складирования или сбоя поставок не было».
Частично оживлению рынка способствовала и программа по утилизации старых автомобилей, стартовавшая в марте этого года. По оценкам экспертов, уже сейчас автомобильный лом дал 1–2% прироста отгрузки, а со временем может увеличиться до 5%. «Чистый выход черного лома с одного автомобиля относительно невелик – 400–500 кг, но учитывая, что только в Московской области речь идет о сотнях тысяч машин, то со временем этот сегмент будет занимать все более серьезные позиции», – отмечает руководитель подразделения по рециклингу автомобилей ООО «ПК «Втормет» Елена Платонова. По ее словам, потенциальная база для вторичной переработки будет лишь увеличиваться, причем не только вследствие естественного старения техники. «На стадии обсуждения находится ряд правительственных решений о возможности расширения категорий автомобилей для утилизации и сокращения до 8 лет срока эксплуатации машин, владельцы которых получат право на частичное субсидирование из государственного бюджета», – сообщила Е. Платонова.

Что русскому хорошо, то американцу...

Основной рост погрузки отечественного лома черных металлов произошел за счет увеличения экспорта в страны Юго-Восточной Азии. Поставки в этот регион являются одними из самых значительных для российского экспортного рынка. Доля физического объема продаж составляет порядка 30% от всего экспорта лома черных металлов из России. Причем динамика роста отгрузки, которая наблюдается с начала 2010 года, порой удивляет даже специалистов. Например, по данным ДВЖД, с января по апрель погрузка лома увеличилась до 23,5 тыс. т (на 62,1% к аналогичному периоду 2009 г.). В целом же рост поставок в Юго-Восточную Азию за 10 месяцев 2010 года составил порядка 1 млн тонн (+48%). Отечественные трейдеры существенно потеснили на этом рынке американских. Общее сокращение поставок из США в данный регион составило свыше 800 тыс. т. «Мы уже практически восстановили объемы отгрузки 2008 года и прорабатываем варианты расширения приемочной сети, – отмечает генеральный директор ООО «Приморский металлоэкспорт» Андрей Неприенко. – Проблема в том, что поставки осуществляются по краткосрочным контрактам, а это затрудняет построение каких-то долгосрочных стратегий». Очевидно, что из сложившейся ситуации потребители лома постараются выжать максимум выгоды.
Даже увеличение американских поставок на Ближний Восток, в Мексику, а также в ряд других регионов не может компенсировать нарастающий дисбаланс между объемами поставок в 2010 и 2009 годах. К тому же сталелитейная промышленность США не вполне преуспела в восстановлении докризисных объемов (рост в районе 7% к уровню прошлого года), что также создает определенный кризис на американ­ском рынке черного лома, который так или иначе должен найти свое разрешение. Наряду с увеличением поставок лома из Японии (и неясными перспективами восстановления объемов выплавки японскими сталеварами) конец года чреват товарными интервенциями и попытками демпинга. «Уже к началу сентября мы столкнулись с небольшим снижением цен на лом, – говорит А. Неприенко. – К концу сентября ситуация выправилась, но октябрь снова начался со снижения котировок». Сильное влияние на динамику отгрузок оказывает спекулятивное выжидание (на фоне распространения информации о планах снижения закупок сталепроизводителями) и явные намерения сбить цену. В этом отношении показательна статистика октября, когда вопреки ожидаемому сезонному росту отгрузок, связанному с формированием зимних запасов, мы наблюдаем проседание на 5,5% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Правда, с увеличением закупочных цен в последнюю неделю месяца вновь зафиксирован рост (свыше 10%) по сравнению с тем же периодом 2009-го.

Ниточка за иголочкой?

Впрочем, как мы уже отмечали, при всей нестабильности рынок начал возвращение к докризисному уровню. Несмотря на гипертрофированную изменчивость, фиксируемую на протяжении года в пределах месяца или квартала, общий тренд указывает на умеренный рост. Реальный сектор медленно наращивает обороты, что продуцирует увеличение потребления изделий из металлов, а это означает повышение объемов закупок сырья для их производства, в том числе лома. Именно внутренний рынок выступает в роли главного регулятора поставок черного лома. Три четверти последнего используется для нужд отечественной промышленности, поэтому рост отгрузки черных металлов (более 11% за январь – октябрь по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) внушает металлотрейдерам осторожный оптимизм. По оценке агентства «КредИнформ Северо-Запад», положительная динамика рынка лома должна сохраниться вплоть до 2013 года. Вместе с тем пока даже согласно самым смелым прогнозам о полном восстановлении потребления черных металлов и изделий из них в докризисных объемах речь не идет. Значит, конкуренция между металлургами будет только усиливаться. «Пока никто не берется предположить, какими будут реальные объемы потребления даже через три месяца, – пояснили на Новолипецком металлургическом комбинате. – Ситуация может радикально измениться буквально в течение одного квартала. Мы рассчитываем на серьезный рост, но не можем исключать и развития событий по негативному сценарию».
«Благодаря существующему металлофонду в России отмечается избыток ресурсов лома черных металлов, то есть расчетно-возможное образование товарного металлолома для дальнейшего передела превышает объемы его нынешней заготовки, – отметил А. Феоктистов. –
Конечно, отечественный рынок лома черных металлов обладает достаточно большим потенциалом для развития, но будет ли он конвертирован в поставки, зависит не столько от нас, сколько от покупателей». При этом влияние мирового рынка на динамику отгрузок достаточно ограничено политикой государства, которое защищает собственных потребителей высокими вывозными пошлинами и жестким ограничением вывоза лома за рубеж. Тем не менее сама возможность выбора не позволяет российским предприятиям перегибать палку с закупочными ценами, несмотря на определенный протекционизм со стороны властей. Залогом выживания для металлотрейдеров становится диверсификация поставок как на внешнем, так и на внутреннем рынке и возможность оперативного реагирования на запросы. Как ни странно, при росте потребления для многих поставщиков наступают тяжелые времена. «Пришло время прагматизма, – отмечает Е. Платонова. – Залогом успеха является способность предложить качественный товар по доступной цене в любом объеме и практически в любые сроки. Для этого необходимо иметь соответствующую производственную базу и квалифицированный персонал». В целом же, по мнению специалистов, роль импорта черного лома будет снижаться, а внутреннего потребления – возрастать.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Показатели отгрузки лома черных металлов за 9 месяцев текущего года демонстрируют весьма впечатляющую динамику по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Рост потребности в сырье отмечается как у отечественных, так и зарубежных металлургических предприятий. Несмотря на заметные колебания цены и спроса, наметилась отчетливая тенденция к восстановлению докризисных объемов. Осенняя ситуация на рынке лома также благоприятствует росту отгрузки. Однако при оценке среднесрочной перспективы рынка специалисты расходятся во мнениях. Не исключен очередной спад спроса на сырье, и необходимо уже сейчас предпринять ряд мер, чтобы наметившийся подъем не стал локальной аномалией. [~PREVIEW_TEXT] => Показатели отгрузки лома черных металлов за 9 месяцев текущего года демонстрируют весьма впечатляющую динамику по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Рост потребности в сырье отмечается как у отечественных, так и зарубежных металлургических предприятий. Несмотря на заметные колебания цены и спроса, наметилась отчетливая тенденция к восстановлению докризисных объемов. Осенняя ситуация на рынке лома также благоприятствует росту отгрузки. Однако при оценке среднесрочной перспективы рынка специалисты расходятся во мнениях. Не исключен очередной спад спроса на сырье, и необходимо уже сейчас предпринять ряд мер, чтобы наметившийся подъем не стал локальной аномалией. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6532 [~CODE] => 6532 [EXTERNAL_ID] => 6532 [~EXTERNAL_ID] => 6532 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111298:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111298:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111298:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111298:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111298:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111298:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111298:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Белая полоса для черного лома [SECTION_META_KEYWORDS] => белая полоса для черного лома [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/27.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Показатели отгрузки лома черных металлов за 9 месяцев текущего года демонстрируют весьма впечатляющую динамику по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Рост потребности в сырье отмечается как у отечественных, так и зарубежных металлургических предприятий. Несмотря на заметные колебания цены и спроса, наметилась отчетливая тенденция к восстановлению докризисных объемов. Осенняя ситуация на рынке лома также благоприятствует росту отгрузки. Однако при оценке среднесрочной перспективы рынка специалисты расходятся во мнениях. Не исключен очередной спад спроса на сырье, и необходимо уже сейчас предпринять ряд мер, чтобы наметившийся подъем не стал локальной аномалией. [ELEMENT_META_TITLE] => Белая полоса для черного лома [ELEMENT_META_KEYWORDS] => белая полоса для черного лома [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/27.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Показатели отгрузки лома черных металлов за 9 месяцев текущего года демонстрируют весьма впечатляющую динамику по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Рост потребности в сырье отмечается как у отечественных, так и зарубежных металлургических предприятий. Несмотря на заметные колебания цены и спроса, наметилась отчетливая тенденция к восстановлению докризисных объемов. Осенняя ситуация на рынке лома также благоприятствует росту отгрузки. Однако при оценке среднесрочной перспективы рынка специалисты расходятся во мнениях. Не исключен очередной спад спроса на сырье, и необходимо уже сейчас предпринять ряд мер, чтобы наметившийся подъем не стал локальной аномалией. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Белая полоса для черного лома [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Белая полоса для черного лома [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Белая полоса для черного лома [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Белая полоса для черного лома [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Белая полоса для черного лома [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Белая полоса для черного лома [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Белая полоса для черного лома [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Белая полоса для черного лома ) )

									Array
(
    [ID] => 111298
    [~ID] => 111298
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Белая полоса для черного лома
    [~NAME] => Белая полоса для черного лома
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6532/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6532/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неуверенный рост лучше устойчивого падения

Несмотря на то, что реальный сектор экономики в целом преодолел последствия рецессии и понемногу возвращается к докризисным показателям, стабильным этот осторожный рост не назовешь. Сохраняется нервозность и подверженность паническим настроениям, что находит свое отражение при формировании заказов на сырье. Другим фактором, определяющим специфику рынка черного лома, является обострение конкуренции между металлургическими предприятиями в условиях, когда потенциальное предложение кратно превышает реальный спрос. Следствием такого положения становится стремление металлургов минимизировать стоимость своей продукции любой ценой, в том числе за счет жесткого снижения закупочных цен на сырье, в частности на лом. Необходимо отметить, что средняя цена за тонну лома уже снизилась более чем в два раза –
с 14–17 тыс. руб. в 2008 году до 7–8 тыс. в начале 2010-го, что, по мнению большинства металлотрейдеров, уже выводит рентабельность их бизнеса на нулевой уровень. В итоге в начале 2010 года произошло резкое падение ежемесячной отгрузки лома черных металлов внутренним потребителям (в натуральном выражении – на 44%). К началу весны цены стали повышаться, к концу марта тонна черного лома уходила за 9,5–11 тыс. руб. и объемы отгрузки начали увеличиваться. Правда, как уже отмечалось, динамика цен характеризуется обилием локальных взлетов и падений (до 6 в месяц) и достаточно серьезной амплитудой (до 1,5 тыс. руб. за тонну). Тем не менее к концу сентября средняя цена за тонну составила порядка 10 тыс. руб., что, очевидно, в целом отвечало запросам поставщиков лома. К концу октября (за 10 месяцев) погрузка лома черных металлов составила более 17 млн тонн, что на 26% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В условиях нестабильности рынка особую значимость приобретает наличие долгосрочных договоров на поставку лома с крупными металлургическими комбинатами, а также сохранение отлаженных связей, пусть даже с некоторой потерей выручки. «На конец сентября общий рост нашей отгрузки составил порядка 10% по сравнению с тем же периодом прошлого года, – отметил заместитель директора по маркетингу компании ООО «Псков-Втормет» Алексей Феоктистов. – Наше предприятие осуществляет поставки исключительно на внутренний рынок, и, конечно, ситуация с колебаниями цен не добавляет спокойствия, но главное – конечный результат. Опыт сотрудников и наработанные годами связи позволяют нам обеспечивать устойчивую работу даже в этот сложный период». Специалисты отмечают, что для серьезной части мелких трейдеров, которые сильнее всего пострадали от кризиса в 2009 году, оживление в 2010-м не принесло заметных изменений. Занять или заново отвоевать свою нишу становится все сложнее. С одной стороны, более крупные конкуренты развивают собственную сеть по приемке металлолома и активизируются в поиске новых клиентов. С другой – наметившийся рост спроса также удовлетворяется силами более серьезных игроков. «Конечно, о полном восстановлении докризисного уровня речь пока не идет, – отмечает Андрей Максимов, заместитель директора компании «Ломпром Саратов», – но темпы роста (10–14% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) в нынешних условиях нас вполне удовлетворяют. Каких-то серьезных колебаний спроса не отмечено, переполнения мест складирования или сбоя поставок не было».
Частично оживлению рынка способствовала и программа по утилизации старых автомобилей, стартовавшая в марте этого года. По оценкам экспертов, уже сейчас автомобильный лом дал 1–2% прироста отгрузки, а со временем может увеличиться до 5%. «Чистый выход черного лома с одного автомобиля относительно невелик – 400–500 кг, но учитывая, что только в Московской области речь идет о сотнях тысяч машин, то со временем этот сегмент будет занимать все более серьезные позиции», – отмечает руководитель подразделения по рециклингу автомобилей ООО «ПК «Втормет» Елена Платонова. По ее словам, потенциальная база для вторичной переработки будет лишь увеличиваться, причем не только вследствие естественного старения техники. «На стадии обсуждения находится ряд правительственных решений о возможности расширения категорий автомобилей для утилизации и сокращения до 8 лет срока эксплуатации машин, владельцы которых получат право на частичное субсидирование из государственного бюджета», – сообщила Е. Платонова.

Что русскому хорошо, то американцу...

Основной рост погрузки отечественного лома черных металлов произошел за счет увеличения экспорта в страны Юго-Восточной Азии. Поставки в этот регион являются одними из самых значительных для российского экспортного рынка. Доля физического объема продаж составляет порядка 30% от всего экспорта лома черных металлов из России. Причем динамика роста отгрузки, которая наблюдается с начала 2010 года, порой удивляет даже специалистов. Например, по данным ДВЖД, с января по апрель погрузка лома увеличилась до 23,5 тыс. т (на 62,1% к аналогичному периоду 2009 г.). В целом же рост поставок в Юго-Восточную Азию за 10 месяцев 2010 года составил порядка 1 млн тонн (+48%). Отечественные трейдеры существенно потеснили на этом рынке американских. Общее сокращение поставок из США в данный регион составило свыше 800 тыс. т. «Мы уже практически восстановили объемы отгрузки 2008 года и прорабатываем варианты расширения приемочной сети, – отмечает генеральный директор ООО «Приморский металлоэкспорт» Андрей Неприенко. – Проблема в том, что поставки осуществляются по краткосрочным контрактам, а это затрудняет построение каких-то долгосрочных стратегий». Очевидно, что из сложившейся ситуации потребители лома постараются выжать максимум выгоды.
Даже увеличение американских поставок на Ближний Восток, в Мексику, а также в ряд других регионов не может компенсировать нарастающий дисбаланс между объемами поставок в 2010 и 2009 годах. К тому же сталелитейная промышленность США не вполне преуспела в восстановлении докризисных объемов (рост в районе 7% к уровню прошлого года), что также создает определенный кризис на американ­ском рынке черного лома, который так или иначе должен найти свое разрешение. Наряду с увеличением поставок лома из Японии (и неясными перспективами восстановления объемов выплавки японскими сталеварами) конец года чреват товарными интервенциями и попытками демпинга. «Уже к началу сентября мы столкнулись с небольшим снижением цен на лом, – говорит А. Неприенко. – К концу сентября ситуация выправилась, но октябрь снова начался со снижения котировок». Сильное влияние на динамику отгрузок оказывает спекулятивное выжидание (на фоне распространения информации о планах снижения закупок сталепроизводителями) и явные намерения сбить цену. В этом отношении показательна статистика октября, когда вопреки ожидаемому сезонному росту отгрузок, связанному с формированием зимних запасов, мы наблюдаем проседание на 5,5% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Правда, с увеличением закупочных цен в последнюю неделю месяца вновь зафиксирован рост (свыше 10%) по сравнению с тем же периодом 2009-го.

Ниточка за иголочкой?

Впрочем, как мы уже отмечали, при всей нестабильности рынок начал возвращение к докризисному уровню. Несмотря на гипертрофированную изменчивость, фиксируемую на протяжении года в пределах месяца или квартала, общий тренд указывает на умеренный рост. Реальный сектор медленно наращивает обороты, что продуцирует увеличение потребления изделий из металлов, а это означает повышение объемов закупок сырья для их производства, в том числе лома. Именно внутренний рынок выступает в роли главного регулятора поставок черного лома. Три четверти последнего используется для нужд отечественной промышленности, поэтому рост отгрузки черных металлов (более 11% за январь – октябрь по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) внушает металлотрейдерам осторожный оптимизм. По оценке агентства «КредИнформ Северо-Запад», положительная динамика рынка лома должна сохраниться вплоть до 2013 года. Вместе с тем пока даже согласно самым смелым прогнозам о полном восстановлении потребления черных металлов и изделий из них в докризисных объемах речь не идет. Значит, конкуренция между металлургами будет только усиливаться. «Пока никто не берется предположить, какими будут реальные объемы потребления даже через три месяца, – пояснили на Новолипецком металлургическом комбинате. – Ситуация может радикально измениться буквально в течение одного квартала. Мы рассчитываем на серьезный рост, но не можем исключать и развития событий по негативному сценарию».
«Благодаря существующему металлофонду в России отмечается избыток ресурсов лома черных металлов, то есть расчетно-возможное образование товарного металлолома для дальнейшего передела превышает объемы его нынешней заготовки, – отметил А. Феоктистов. –
Конечно, отечественный рынок лома черных металлов обладает достаточно большим потенциалом для развития, но будет ли он конвертирован в поставки, зависит не столько от нас, сколько от покупателей». При этом влияние мирового рынка на динамику отгрузок достаточно ограничено политикой государства, которое защищает собственных потребителей высокими вывозными пошлинами и жестким ограничением вывоза лома за рубеж. Тем не менее сама возможность выбора не позволяет российским предприятиям перегибать палку с закупочными ценами, несмотря на определенный протекционизм со стороны властей. Залогом выживания для металлотрейдеров становится диверсификация поставок как на внешнем, так и на внутреннем рынке и возможность оперативного реагирования на запросы. Как ни странно, при росте потребления для многих поставщиков наступают тяжелые времена. «Пришло время прагматизма, – отмечает Е. Платонова. – Залогом успеха является способность предложить качественный товар по доступной цене в любом объеме и практически в любые сроки. Для этого необходимо иметь соответствующую производственную базу и квалифицированный персонал». В целом же, по мнению специалистов, роль импорта черного лома будет снижаться, а внутреннего потребления – возрастать.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Неуверенный рост лучше устойчивого падения

Несмотря на то, что реальный сектор экономики в целом преодолел последствия рецессии и понемногу возвращается к докризисным показателям, стабильным этот осторожный рост не назовешь. Сохраняется нервозность и подверженность паническим настроениям, что находит свое отражение при формировании заказов на сырье. Другим фактором, определяющим специфику рынка черного лома, является обострение конкуренции между металлургическими предприятиями в условиях, когда потенциальное предложение кратно превышает реальный спрос. Следствием такого положения становится стремление металлургов минимизировать стоимость своей продукции любой ценой, в том числе за счет жесткого снижения закупочных цен на сырье, в частности на лом. Необходимо отметить, что средняя цена за тонну лома уже снизилась более чем в два раза –
с 14–17 тыс. руб. в 2008 году до 7–8 тыс. в начале 2010-го, что, по мнению большинства металлотрейдеров, уже выводит рентабельность их бизнеса на нулевой уровень. В итоге в начале 2010 года произошло резкое падение ежемесячной отгрузки лома черных металлов внутренним потребителям (в натуральном выражении – на 44%). К началу весны цены стали повышаться, к концу марта тонна черного лома уходила за 9,5–11 тыс. руб. и объемы отгрузки начали увеличиваться. Правда, как уже отмечалось, динамика цен характеризуется обилием локальных взлетов и падений (до 6 в месяц) и достаточно серьезной амплитудой (до 1,5 тыс. руб. за тонну). Тем не менее к концу сентября средняя цена за тонну составила порядка 10 тыс. руб., что, очевидно, в целом отвечало запросам поставщиков лома. К концу октября (за 10 месяцев) погрузка лома черных металлов составила более 17 млн тонн, что на 26% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В условиях нестабильности рынка особую значимость приобретает наличие долгосрочных договоров на поставку лома с крупными металлургическими комбинатами, а также сохранение отлаженных связей, пусть даже с некоторой потерей выручки. «На конец сентября общий рост нашей отгрузки составил порядка 10% по сравнению с тем же периодом прошлого года, – отметил заместитель директора по маркетингу компании ООО «Псков-Втормет» Алексей Феоктистов. – Наше предприятие осуществляет поставки исключительно на внутренний рынок, и, конечно, ситуация с колебаниями цен не добавляет спокойствия, но главное – конечный результат. Опыт сотрудников и наработанные годами связи позволяют нам обеспечивать устойчивую работу даже в этот сложный период». Специалисты отмечают, что для серьезной части мелких трейдеров, которые сильнее всего пострадали от кризиса в 2009 году, оживление в 2010-м не принесло заметных изменений. Занять или заново отвоевать свою нишу становится все сложнее. С одной стороны, более крупные конкуренты развивают собственную сеть по приемке металлолома и активизируются в поиске новых клиентов. С другой – наметившийся рост спроса также удовлетворяется силами более серьезных игроков. «Конечно, о полном восстановлении докризисного уровня речь пока не идет, – отмечает Андрей Максимов, заместитель директора компании «Ломпром Саратов», – но темпы роста (10–14% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) в нынешних условиях нас вполне удовлетворяют. Каких-то серьезных колебаний спроса не отмечено, переполнения мест складирования или сбоя поставок не было».
Частично оживлению рынка способствовала и программа по утилизации старых автомобилей, стартовавшая в марте этого года. По оценкам экспертов, уже сейчас автомобильный лом дал 1–2% прироста отгрузки, а со временем может увеличиться до 5%. «Чистый выход черного лома с одного автомобиля относительно невелик – 400–500 кг, но учитывая, что только в Московской области речь идет о сотнях тысяч машин, то со временем этот сегмент будет занимать все более серьезные позиции», – отмечает руководитель подразделения по рециклингу автомобилей ООО «ПК «Втормет» Елена Платонова. По ее словам, потенциальная база для вторичной переработки будет лишь увеличиваться, причем не только вследствие естественного старения техники. «На стадии обсуждения находится ряд правительственных решений о возможности расширения категорий автомобилей для утилизации и сокращения до 8 лет срока эксплуатации машин, владельцы которых получат право на частичное субсидирование из государственного бюджета», – сообщила Е. Платонова.

Что русскому хорошо, то американцу...

Основной рост погрузки отечественного лома черных металлов произошел за счет увеличения экспорта в страны Юго-Восточной Азии. Поставки в этот регион являются одними из самых значительных для российского экспортного рынка. Доля физического объема продаж составляет порядка 30% от всего экспорта лома черных металлов из России. Причем динамика роста отгрузки, которая наблюдается с начала 2010 года, порой удивляет даже специалистов. Например, по данным ДВЖД, с января по апрель погрузка лома увеличилась до 23,5 тыс. т (на 62,1% к аналогичному периоду 2009 г.). В целом же рост поставок в Юго-Восточную Азию за 10 месяцев 2010 года составил порядка 1 млн тонн (+48%). Отечественные трейдеры существенно потеснили на этом рынке американских. Общее сокращение поставок из США в данный регион составило свыше 800 тыс. т. «Мы уже практически восстановили объемы отгрузки 2008 года и прорабатываем варианты расширения приемочной сети, – отмечает генеральный директор ООО «Приморский металлоэкспорт» Андрей Неприенко. – Проблема в том, что поставки осуществляются по краткосрочным контрактам, а это затрудняет построение каких-то долгосрочных стратегий». Очевидно, что из сложившейся ситуации потребители лома постараются выжать максимум выгоды.
Даже увеличение американских поставок на Ближний Восток, в Мексику, а также в ряд других регионов не может компенсировать нарастающий дисбаланс между объемами поставок в 2010 и 2009 годах. К тому же сталелитейная промышленность США не вполне преуспела в восстановлении докризисных объемов (рост в районе 7% к уровню прошлого года), что также создает определенный кризис на американ­ском рынке черного лома, который так или иначе должен найти свое разрешение. Наряду с увеличением поставок лома из Японии (и неясными перспективами восстановления объемов выплавки японскими сталеварами) конец года чреват товарными интервенциями и попытками демпинга. «Уже к началу сентября мы столкнулись с небольшим снижением цен на лом, – говорит А. Неприенко. – К концу сентября ситуация выправилась, но октябрь снова начался со снижения котировок». Сильное влияние на динамику отгрузок оказывает спекулятивное выжидание (на фоне распространения информации о планах снижения закупок сталепроизводителями) и явные намерения сбить цену. В этом отношении показательна статистика октября, когда вопреки ожидаемому сезонному росту отгрузок, связанному с формированием зимних запасов, мы наблюдаем проседание на 5,5% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Правда, с увеличением закупочных цен в последнюю неделю месяца вновь зафиксирован рост (свыше 10%) по сравнению с тем же периодом 2009-го.

Ниточка за иголочкой?

Впрочем, как мы уже отмечали, при всей нестабильности рынок начал возвращение к докризисному уровню. Несмотря на гипертрофированную изменчивость, фиксируемую на протяжении года в пределах месяца или квартала, общий тренд указывает на умеренный рост. Реальный сектор медленно наращивает обороты, что продуцирует увеличение потребления изделий из металлов, а это означает повышение объемов закупок сырья для их производства, в том числе лома. Именно внутренний рынок выступает в роли главного регулятора поставок черного лома. Три четверти последнего используется для нужд отечественной промышленности, поэтому рост отгрузки черных металлов (более 11% за январь – октябрь по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) внушает металлотрейдерам осторожный оптимизм. По оценке агентства «КредИнформ Северо-Запад», положительная динамика рынка лома должна сохраниться вплоть до 2013 года. Вместе с тем пока даже согласно самым смелым прогнозам о полном восстановлении потребления черных металлов и изделий из них в докризисных объемах речь не идет. Значит, конкуренция между металлургами будет только усиливаться. «Пока никто не берется предположить, какими будут реальные объемы потребления даже через три месяца, – пояснили на Новолипецком металлургическом комбинате. – Ситуация может радикально измениться буквально в течение одного квартала. Мы рассчитываем на серьезный рост, но не можем исключать и развития событий по негативному сценарию».
«Благодаря существующему металлофонду в России отмечается избыток ресурсов лома черных металлов, то есть расчетно-возможное образование товарного металлолома для дальнейшего передела превышает объемы его нынешней заготовки, – отметил А. Феоктистов. –
Конечно, отечественный рынок лома черных металлов обладает достаточно большим потенциалом для развития, но будет ли он конвертирован в поставки, зависит не столько от нас, сколько от покупателей». При этом влияние мирового рынка на динамику отгрузок достаточно ограничено политикой государства, которое защищает собственных потребителей высокими вывозными пошлинами и жестким ограничением вывоза лома за рубеж. Тем не менее сама возможность выбора не позволяет российским предприятиям перегибать палку с закупочными ценами, несмотря на определенный протекционизм со стороны властей. Залогом выживания для металлотрейдеров становится диверсификация поставок как на внешнем, так и на внутреннем рынке и возможность оперативного реагирования на запросы. Как ни странно, при росте потребления для многих поставщиков наступают тяжелые времена. «Пришло время прагматизма, – отмечает Е. Платонова. – Залогом успеха является способность предложить качественный товар по доступной цене в любом объеме и практически в любые сроки. Для этого необходимо иметь соответствующую производственную базу и квалифицированный персонал». В целом же, по мнению специалистов, роль импорта черного лома будет снижаться, а внутреннего потребления – возрастать.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Показатели отгрузки лома черных металлов за 9 месяцев текущего года демонстрируют весьма впечатляющую динамику по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Рост потребности в сырье отмечается как у отечественных, так и зарубежных металлургических предприятий. Несмотря на заметные колебания цены и спроса, наметилась отчетливая тенденция к восстановлению докризисных объемов. Осенняя ситуация на рынке лома также благоприятствует росту отгрузки. Однако при оценке среднесрочной перспективы рынка специалисты расходятся во мнениях. Не исключен очередной спад спроса на сырье, и необходимо уже сейчас предпринять ряд мер, чтобы наметившийся подъем не стал локальной аномалией. [~PREVIEW_TEXT] => Показатели отгрузки лома черных металлов за 9 месяцев текущего года демонстрируют весьма впечатляющую динамику по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Рост потребности в сырье отмечается как у отечественных, так и зарубежных металлургических предприятий. Несмотря на заметные колебания цены и спроса, наметилась отчетливая тенденция к восстановлению докризисных объемов. Осенняя ситуация на рынке лома также благоприятствует росту отгрузки. Однако при оценке среднесрочной перспективы рынка специалисты расходятся во мнениях. Не исключен очередной спад спроса на сырье, и необходимо уже сейчас предпринять ряд мер, чтобы наметившийся подъем не стал локальной аномалией. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6532 [~CODE] => 6532 [EXTERNAL_ID] => 6532 [~EXTERNAL_ID] => 6532 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111298:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111298:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111298:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111298:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111298:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111298:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111298:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Белая полоса для черного лома [SECTION_META_KEYWORDS] => белая полоса для черного лома [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/27.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Показатели отгрузки лома черных металлов за 9 месяцев текущего года демонстрируют весьма впечатляющую динамику по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Рост потребности в сырье отмечается как у отечественных, так и зарубежных металлургических предприятий. Несмотря на заметные колебания цены и спроса, наметилась отчетливая тенденция к восстановлению докризисных объемов. Осенняя ситуация на рынке лома также благоприятствует росту отгрузки. Однако при оценке среднесрочной перспективы рынка специалисты расходятся во мнениях. Не исключен очередной спад спроса на сырье, и необходимо уже сейчас предпринять ряд мер, чтобы наметившийся подъем не стал локальной аномалией. [ELEMENT_META_TITLE] => Белая полоса для черного лома [ELEMENT_META_KEYWORDS] => белая полоса для черного лома [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/27.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Показатели отгрузки лома черных металлов за 9 месяцев текущего года демонстрируют весьма впечатляющую динамику по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. Рост потребности в сырье отмечается как у отечественных, так и зарубежных металлургических предприятий. Несмотря на заметные колебания цены и спроса, наметилась отчетливая тенденция к восстановлению докризисных объемов. Осенняя ситуация на рынке лома также благоприятствует росту отгрузки. Однако при оценке среднесрочной перспективы рынка специалисты расходятся во мнениях. Не исключен очередной спад спроса на сырье, и необходимо уже сейчас предпринять ряд мер, чтобы наметившийся подъем не стал локальной аномалией. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Белая полоса для черного лома [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Белая полоса для черного лома [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Белая полоса для черного лома [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Белая полоса для черного лома [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Белая полоса для черного лома [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Белая полоса для черного лома [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Белая полоса для черного лома [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Белая полоса для черного лома ) )
РЖД-Партнер

Нефть набирает вес

Как известно, в последние годы наметилась тенденция к сокращению перевозок сырой нефти железнодорожным транспортом. Однако 2010-й стал своего рода исключением. Объемы погрузки нефтеналива прирастали в первую очередь за счет нефти с новых месторождений, а также переключения грузопотоков с других видов транспорта.
Array
(
    [ID] => 111297
    [~ID] => 111297
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Нефть набирает вес
    [~NAME] => Нефть набирает вес
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потоки перераспределились

По данным Росстата, перевозки нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом за 9 месяцев 2010-го выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 10,6%. По итогам октября этот показатель оказался существенно выше (+19,7% к соответствующему месяцу 2009 г.), а доля в общей погрузке на сети – на 20,9%.
При этом добыча нефти в РФ за январь – сентябрь выросла всего на 2,2% и в октябре оставалась примерно на том же уровне. По мнению экспертов, при темпах, которые отрасль демонстрирует сегодня, по итогам года этот показатель вряд ли значительно превысит 500 млн т. Кроме того, ожидается, что экспорт составит 250 млн т (+2% к 2009 г.). Вместе с тем если в прошлом году на долю железнодорожных отправок сырья за рубеж приходилось около 10%, то по итогам 2010-го эта цифра может увеличиться. Так, по оценкам директора по развитию бизнеса группы «Петромаркет» Анны Пановко, она может достичь 15% от объема перевозок всеми видами транспорта. Исходя из этого можно предположить, что доля трубопроводной системы сократится до 82%, а оставшиеся 3% выпадут на долю водного транспорта.
Каковы же причины этих перемен? Во-первых, во время летней навигации, как признают в Минтрансе России, железные дороги сумели оттянуть на себя часть речных перевозок нефти. Это произошло из-за общей ситуации на фрахтовом рынке, а также из-за того, что железнодорожники предложили более оптимальные условия. В результате комбинированные цепочки, включающие водную составляющую, стали нецелесообразны.
Во-вторых, изменились грузопотоки на железнодорожных направлениях. В частности, резко упали объемы погрузки в адрес государств Содружества. Если такая тенденция сохранится до конца года, то, по прогнозам экс­пертов, доля экспорта в этом направлении сократится до 2% против 10% в 2009-м. В том числе доля Беларуси уменьшится в 16,7 раза, Казахстана – втрое. «Усохнут» железнодорожные поставки наливных грузов и по целому ряду направлений в страны дальнего зарубежья – через Черное море, Балтику, а также напрямую в Китай. Правда, эти потери с лихвой перекрывает существенная прибавка в перевозках на восточном направлении с последующей перекачкой в танкеры в порту Козьмино. Как ожидается, доля транспортировки нефти по стальным магистралям на Восточном полигоне вырастет более чем в 13 раз – до 40% (против 3% в 2009 г.).

Путь в гору даже при слабом рынке

Этот расклад, на первый взгляд, не совпадает с процессами, которые происходили в 2010 году на рынке морских перевозок нефти. Но всему есть свое объяснение. Так, по отчетам морского фрахтового дома Fearnleys, на танкерном рынке в первой половине 2010-го наблюдалась стабилизация грузопотоков, начиная с II полугодия баланс понемногу стал смещаться в сторону спроса, потянув вверх ставки фрахта. К примеру, в сентябре они увеличились на 15% по сравнению с аналогичным месяцем 2009-го. Однако даже такая прибавка не очень-то радует судовладельцев: они полагают, что фрахт до этого зафиксировался на очень низком уровне и до достижения планки оптимальной стоимости сервиса далеко. А значит, фрахтовый рынок еще долго будет восстанавливаться.
Самым слабым в отчете Fearnleys назван восточный рынок – из-за снижения спроса на нефть в Китае и Японии. С этим вполне соотносится нынешняя динамика перевалки нефти на российских терминалах Дальнего Востока. Так, по данным АСОП, сбавили обороты стивидоры порта Ванино, где за 9 месяцев 2010-го было перевалено 7,23 млн т нефти, что на 18,7% меньше, чем годом ранее. Не смогли выйти на положительный результат и портовики Находки: здесь перегружено 5,36 млн т нефти (-1% к 2009 г.). Между тем это именно те комплексы, куда основной объем нефтеналивных грузов поступает через железнодорожные станции Крабовая, Блюхер, Ванино.
Учитывая эти данные, оживление на Восточном полигоне является опять-таки результатом перераспределения грузопотоков. Появились новые цепочки, которые, с одной стороны, приняли на себя часть объемов с традиционных экспортных направлений через территорию РФ, а с другой – притянули к себе объемы нефти, следующие в страны АТР по морским путям из стран, конкурирующих с Россией на рынке углеводородов.
Как поясняют в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», речь идет о новых железнодорожных маршрутах перевозок сырой нефти: по ним составы с цистернами отправляются параллельными потоками со станций Уяр, Суховская, Зуй на экспорт. Они разделяются по четырем направлениям: первые два – на железнодорожные переходы Наушки и Забайкальск, третий – в порт Ванино, а четвертый – в порт Козьмино.
При этом если раньше основная часть составов с наливными грузами следовала на экс­порт через Забайкальск, то теперь цистерны идут прямиком в Козьмино, где за 9 месяцев 2010-го перевалено 11,14 млн т нефти. Начиная с апреля этого года средний объем погрузки по станции Сковородино составляет до 750 цистерн в сутки, то есть примерно 10 железнодорожных составов. По итогам 2010-го через Козьмино предполагается перевалить 15 млн т нефти, поступающей из транспортной системы Восточная Сибирь – Тихий океан. При нынешней среднесуточной погрузке эти планы вполне осуществимы, считают эксперты.
Вывод отсюда такой: именно благодаря железнодорожникам российские нефтяники сумели укрепить свои позиции даже в условиях неустойчивого спроса на черное золото в странах АТР.

Танкеры укачало

Из того же отчета Fearnleys следует, что наибольшая активность нефтеперевозок была зафиксирована на Балтике. Правда, оживление стало заметно только в последние месяцы, и пока оно не может перекрыть провальные показатели января – сентября. Вместе с тем в отличие от Дальнего Востока здесь не наблюдается особых расхождений между тенденциями, наблюдающимися в сегменте перевозок нефти различными видами транспорта. Например, в Примор­ске, куда сырье поступает по трубопроводной системе, перегружено 57,7 млн т (-1,7%). В ООО «РПК-Высоцк «Лукойл-II», завязанном на отечественные стальные магистрали, обработали 9,8 млн т (-10,8%). Из чего следует, что россий­ская нефть, доставляемая по цепочкам, включающим мор­скую составляющую, в Европе пока востребована в меньших объемах, чем в 2009-м.
Южный бассейн в части перевалки нефти по итогам января – сентября, к сожалению, также ушел в минус. В частности, в порту Новороссийск перевалено 67,1 млн т нефтегрузов, что на 3,2% меньше, чем за 9 месяцев 2009 года. В Туапсе – 10,45 млн т (-1,5%), в Махачкале – 2,9 млн т (-4,9%). Однако показатели россий­ских терминалов могли быть значительно лучше, если бы часть нефтяных грузов не перекочевала в порты Украины (12,3 млн т, +30,3%).
В целом за 9 месяцев текущего года, по данным АСОП, перевалка наливных грузов через российские морские терминалы увеличилась до 235,1 млн т (+5,7% к аналогичному периоду 2009 г.). Эта прибавка, как уже говорилось, достигнута благодаря порту Козьмино.

Риски есть, но в дальней перспективе

В целом темпы роста перевозок по российским стальным магистралям в январе – сентябре 2010 года оказались почти вдвое выше, чем у отечественных стивидоров. А это значит, что увеличились и доходы железнодорожных операторов. Поэтому неудивительно, что лизинговые компании свидетельствуют о продолжении роста спроса на железнодорожные цистерны. Однако, как отмечают в Росжелдоре, парк цистерн – один из самых изношенных на сети стальных магистралей. По разным оценкам, оптимальная величина его ежегодного обновления должна составлять не менее 13–15 тыс. единиц подвижного состава. И пока пополнение парка идет такими темпами, что спрос на цистерны практически сбалансирован с предложением.
Тем не менее в некоторых лизинговых компаниях озабочены увеличением рисков, которые сопровождают владельцев цистерн. Во-первых, цены на цистерны растут слишком резво. Вагоностроители объясняют это тем, что в марте 2010 года они столкнулись со значительным увеличением стоимости комплектующих из-за роста цен на металл. Разбираться в истинных причинах лизингодатели не считают нужным. Важно другое – последствия увеличения стоимости цистерн и их ремонта: он неминуемо приведет к подъему тарифов на железнодорожные перевозки. Они уже растут, и если дело так пойдет и дальше, то, как полагают эксперты, в навигацию следующего года нефте­налив может вернуться на речные маршруты.
На грузовую базу железнодорожников в неф­тяном сегменте в более отдаленной перспективе способен повлиять и трубопроводный транспорт. Тут кроется второй макроэкономический фактор риска. Руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин в связи с этим заметил, что дефолты среди операторов начинаются именно тогда, когда спрос на вагоны резко падает в целом по стране, как это было в 2008–2009 гг.
Суть в том, что до тех пор, пока при доставке нефти в порт Козьмино остается железнодорожная составляющая, объем перевозок в цистернах на сети РЖД способен расти. Но новый порт не вечно будет привязан к стальным магистралям. Как известно, изначально он возводился как конечная точка системы ВСТО, которая уже строится. Второй этап строительст­ва предусматривает прокладку трубопровода от Сковородино до Козьмино с сооружением восьми промежуточных нефтеперекачивающих станций. В дополнение строится еще и ветка трубопровода Сковородино – граница КНР.
Правда, эти проекты, сдача в эксплуатацию которых запланирована к 2015 году, требуют солидных ресурсов. А к тому времени нефтяникам придется осваивать другие месторождения. Как признаются в «Транснефти», ввод в строй новых трубопроводных мощностей зачастую происходит с некоторым отставанием. Спрос же на железнодорожные перевозки нефти остается всегда. В частности, в 2015-м цистерны могут понадобиться на мурманском направлении, где к этому времени обещают возвести новый нефтеналивной порт. Однако даже в том случае, если экспорт железнодорожных перевозок сырой нефти существенно снизится, парк цистерн без дела не останется: на сети РЖД постоянно растет доля перевозок светлых нефтепродуктов. Правда, для этого придется часть изношенного подвижного состава заменить на новые цистерны соответст­вующих моделей.
В общем, на ближайшую пятилетку сегмент железнодорожных нефтеперевозок останется привлекательным для инвесторов. А вот в дальнейшем, как видно из исследований лизинговых компаний, риски вложений в расширение парка цистерн повышаются – развитие сети нефтепродуктопроводов может сократить спрос на них. Правда, здесь вариантов пересечения с железнодорожными маршрутами меньше. Но все же они есть. Скажем, на Северо-Западе, где в мае 2008 года начал действовать экспортный нефтепродуктопровод Кстово – Ярославль – Кириши – Приморск (проект «Север»),
в 2010-м по нему уже планируется прокачать около 6 млн т дизтоплива (примерно 70% проектной мощности). А ведь есть еще и проект «Юг», призванный объединить поставки с ряда НПЗ, которые пока не подключены к системе «Транс­нефтепродукта», и подать их по трубе на нефте­комплекс «Шесхарис» в Новороссийске. Это также может негативно отразиться на железно­дорожных потоках. Впрочем, «Юг» – проект капиталоемкий. И его реализация, по мнению экс­пертов, растянется не на один год: требуется не просто построить трубу, но и согласовать действия разных поставщиков по нормализации продукции, качество и глубина переработки которой у них сильно различаются. А это – дополнительные затраты. Кроме того, придется вложиться в реконструкцию нефтебазы «Шесхарис», для того чтобы накапливать в ней судовые партии для отправки морем. В результате стоимость «Юга», по данным «Транснефтепродукта», составит не менее 76,7 млрд рублей.
Наконец, нельзя сбрасывать со счетов обещания данной компании в случае подачи в трубу гарантированных объемов нефтепродуктов держать тарифы на их прокачку не выше, чем у железнодорожных операторов на параллельных маршрутах. Не следует забывать и о том, что нефтепереработчики в последние годы расширяют собственные автопарки для перевозок топлива.
Однако все это – риски, которые подстерегают рынок железнодорожных перевозок нефти не раньше 2015 года, до этого он может дышать и развиваться спокойно.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Потоки перераспределились

По данным Росстата, перевозки нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом за 9 месяцев 2010-го выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 10,6%. По итогам октября этот показатель оказался существенно выше (+19,7% к соответствующему месяцу 2009 г.), а доля в общей погрузке на сети – на 20,9%.
При этом добыча нефти в РФ за январь – сентябрь выросла всего на 2,2% и в октябре оставалась примерно на том же уровне. По мнению экспертов, при темпах, которые отрасль демонстрирует сегодня, по итогам года этот показатель вряд ли значительно превысит 500 млн т. Кроме того, ожидается, что экспорт составит 250 млн т (+2% к 2009 г.). Вместе с тем если в прошлом году на долю железнодорожных отправок сырья за рубеж приходилось около 10%, то по итогам 2010-го эта цифра может увеличиться. Так, по оценкам директора по развитию бизнеса группы «Петромаркет» Анны Пановко, она может достичь 15% от объема перевозок всеми видами транспорта. Исходя из этого можно предположить, что доля трубопроводной системы сократится до 82%, а оставшиеся 3% выпадут на долю водного транспорта.
Каковы же причины этих перемен? Во-первых, во время летней навигации, как признают в Минтрансе России, железные дороги сумели оттянуть на себя часть речных перевозок нефти. Это произошло из-за общей ситуации на фрахтовом рынке, а также из-за того, что железнодорожники предложили более оптимальные условия. В результате комбинированные цепочки, включающие водную составляющую, стали нецелесообразны.
Во-вторых, изменились грузопотоки на железнодорожных направлениях. В частности, резко упали объемы погрузки в адрес государств Содружества. Если такая тенденция сохранится до конца года, то, по прогнозам экс­пертов, доля экспорта в этом направлении сократится до 2% против 10% в 2009-м. В том числе доля Беларуси уменьшится в 16,7 раза, Казахстана – втрое. «Усохнут» железнодорожные поставки наливных грузов и по целому ряду направлений в страны дальнего зарубежья – через Черное море, Балтику, а также напрямую в Китай. Правда, эти потери с лихвой перекрывает существенная прибавка в перевозках на восточном направлении с последующей перекачкой в танкеры в порту Козьмино. Как ожидается, доля транспортировки нефти по стальным магистралям на Восточном полигоне вырастет более чем в 13 раз – до 40% (против 3% в 2009 г.).

Путь в гору даже при слабом рынке

Этот расклад, на первый взгляд, не совпадает с процессами, которые происходили в 2010 году на рынке морских перевозок нефти. Но всему есть свое объяснение. Так, по отчетам морского фрахтового дома Fearnleys, на танкерном рынке в первой половине 2010-го наблюдалась стабилизация грузопотоков, начиная с II полугодия баланс понемногу стал смещаться в сторону спроса, потянув вверх ставки фрахта. К примеру, в сентябре они увеличились на 15% по сравнению с аналогичным месяцем 2009-го. Однако даже такая прибавка не очень-то радует судовладельцев: они полагают, что фрахт до этого зафиксировался на очень низком уровне и до достижения планки оптимальной стоимости сервиса далеко. А значит, фрахтовый рынок еще долго будет восстанавливаться.
Самым слабым в отчете Fearnleys назван восточный рынок – из-за снижения спроса на нефть в Китае и Японии. С этим вполне соотносится нынешняя динамика перевалки нефти на российских терминалах Дальнего Востока. Так, по данным АСОП, сбавили обороты стивидоры порта Ванино, где за 9 месяцев 2010-го было перевалено 7,23 млн т нефти, что на 18,7% меньше, чем годом ранее. Не смогли выйти на положительный результат и портовики Находки: здесь перегружено 5,36 млн т нефти (-1% к 2009 г.). Между тем это именно те комплексы, куда основной объем нефтеналивных грузов поступает через железнодорожные станции Крабовая, Блюхер, Ванино.
Учитывая эти данные, оживление на Восточном полигоне является опять-таки результатом перераспределения грузопотоков. Появились новые цепочки, которые, с одной стороны, приняли на себя часть объемов с традиционных экспортных направлений через территорию РФ, а с другой – притянули к себе объемы нефти, следующие в страны АТР по морским путям из стран, конкурирующих с Россией на рынке углеводородов.
Как поясняют в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», речь идет о новых железнодорожных маршрутах перевозок сырой нефти: по ним составы с цистернами отправляются параллельными потоками со станций Уяр, Суховская, Зуй на экспорт. Они разделяются по четырем направлениям: первые два – на железнодорожные переходы Наушки и Забайкальск, третий – в порт Ванино, а четвертый – в порт Козьмино.
При этом если раньше основная часть составов с наливными грузами следовала на экс­порт через Забайкальск, то теперь цистерны идут прямиком в Козьмино, где за 9 месяцев 2010-го перевалено 11,14 млн т нефти. Начиная с апреля этого года средний объем погрузки по станции Сковородино составляет до 750 цистерн в сутки, то есть примерно 10 железнодорожных составов. По итогам 2010-го через Козьмино предполагается перевалить 15 млн т нефти, поступающей из транспортной системы Восточная Сибирь – Тихий океан. При нынешней среднесуточной погрузке эти планы вполне осуществимы, считают эксперты.
Вывод отсюда такой: именно благодаря железнодорожникам российские нефтяники сумели укрепить свои позиции даже в условиях неустойчивого спроса на черное золото в странах АТР.

Танкеры укачало

Из того же отчета Fearnleys следует, что наибольшая активность нефтеперевозок была зафиксирована на Балтике. Правда, оживление стало заметно только в последние месяцы, и пока оно не может перекрыть провальные показатели января – сентября. Вместе с тем в отличие от Дальнего Востока здесь не наблюдается особых расхождений между тенденциями, наблюдающимися в сегменте перевозок нефти различными видами транспорта. Например, в Примор­ске, куда сырье поступает по трубопроводной системе, перегружено 57,7 млн т (-1,7%). В ООО «РПК-Высоцк «Лукойл-II», завязанном на отечественные стальные магистрали, обработали 9,8 млн т (-10,8%). Из чего следует, что россий­ская нефть, доставляемая по цепочкам, включающим мор­скую составляющую, в Европе пока востребована в меньших объемах, чем в 2009-м.
Южный бассейн в части перевалки нефти по итогам января – сентября, к сожалению, также ушел в минус. В частности, в порту Новороссийск перевалено 67,1 млн т нефтегрузов, что на 3,2% меньше, чем за 9 месяцев 2009 года. В Туапсе – 10,45 млн т (-1,5%), в Махачкале – 2,9 млн т (-4,9%). Однако показатели россий­ских терминалов могли быть значительно лучше, если бы часть нефтяных грузов не перекочевала в порты Украины (12,3 млн т, +30,3%).
В целом за 9 месяцев текущего года, по данным АСОП, перевалка наливных грузов через российские морские терминалы увеличилась до 235,1 млн т (+5,7% к аналогичному периоду 2009 г.). Эта прибавка, как уже говорилось, достигнута благодаря порту Козьмино.

Риски есть, но в дальней перспективе

В целом темпы роста перевозок по российским стальным магистралям в январе – сентябре 2010 года оказались почти вдвое выше, чем у отечественных стивидоров. А это значит, что увеличились и доходы железнодорожных операторов. Поэтому неудивительно, что лизинговые компании свидетельствуют о продолжении роста спроса на железнодорожные цистерны. Однако, как отмечают в Росжелдоре, парк цистерн – один из самых изношенных на сети стальных магистралей. По разным оценкам, оптимальная величина его ежегодного обновления должна составлять не менее 13–15 тыс. единиц подвижного состава. И пока пополнение парка идет такими темпами, что спрос на цистерны практически сбалансирован с предложением.
Тем не менее в некоторых лизинговых компаниях озабочены увеличением рисков, которые сопровождают владельцев цистерн. Во-первых, цены на цистерны растут слишком резво. Вагоностроители объясняют это тем, что в марте 2010 года они столкнулись со значительным увеличением стоимости комплектующих из-за роста цен на металл. Разбираться в истинных причинах лизингодатели не считают нужным. Важно другое – последствия увеличения стоимости цистерн и их ремонта: он неминуемо приведет к подъему тарифов на железнодорожные перевозки. Они уже растут, и если дело так пойдет и дальше, то, как полагают эксперты, в навигацию следующего года нефте­налив может вернуться на речные маршруты.
На грузовую базу железнодорожников в неф­тяном сегменте в более отдаленной перспективе способен повлиять и трубопроводный транспорт. Тут кроется второй макроэкономический фактор риска. Руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин в связи с этим заметил, что дефолты среди операторов начинаются именно тогда, когда спрос на вагоны резко падает в целом по стране, как это было в 2008–2009 гг.
Суть в том, что до тех пор, пока при доставке нефти в порт Козьмино остается железнодорожная составляющая, объем перевозок в цистернах на сети РЖД способен расти. Но новый порт не вечно будет привязан к стальным магистралям. Как известно, изначально он возводился как конечная точка системы ВСТО, которая уже строится. Второй этап строительст­ва предусматривает прокладку трубопровода от Сковородино до Козьмино с сооружением восьми промежуточных нефтеперекачивающих станций. В дополнение строится еще и ветка трубопровода Сковородино – граница КНР.
Правда, эти проекты, сдача в эксплуатацию которых запланирована к 2015 году, требуют солидных ресурсов. А к тому времени нефтяникам придется осваивать другие месторождения. Как признаются в «Транснефти», ввод в строй новых трубопроводных мощностей зачастую происходит с некоторым отставанием. Спрос же на железнодорожные перевозки нефти остается всегда. В частности, в 2015-м цистерны могут понадобиться на мурманском направлении, где к этому времени обещают возвести новый нефтеналивной порт. Однако даже в том случае, если экспорт железнодорожных перевозок сырой нефти существенно снизится, парк цистерн без дела не останется: на сети РЖД постоянно растет доля перевозок светлых нефтепродуктов. Правда, для этого придется часть изношенного подвижного состава заменить на новые цистерны соответст­вующих моделей.
В общем, на ближайшую пятилетку сегмент железнодорожных нефтеперевозок останется привлекательным для инвесторов. А вот в дальнейшем, как видно из исследований лизинговых компаний, риски вложений в расширение парка цистерн повышаются – развитие сети нефтепродуктопроводов может сократить спрос на них. Правда, здесь вариантов пересечения с железнодорожными маршрутами меньше. Но все же они есть. Скажем, на Северо-Западе, где в мае 2008 года начал действовать экспортный нефтепродуктопровод Кстово – Ярославль – Кириши – Приморск (проект «Север»),
в 2010-м по нему уже планируется прокачать около 6 млн т дизтоплива (примерно 70% проектной мощности). А ведь есть еще и проект «Юг», призванный объединить поставки с ряда НПЗ, которые пока не подключены к системе «Транс­нефтепродукта», и подать их по трубе на нефте­комплекс «Шесхарис» в Новороссийске. Это также может негативно отразиться на железно­дорожных потоках. Впрочем, «Юг» – проект капиталоемкий. И его реализация, по мнению экс­пертов, растянется не на один год: требуется не просто построить трубу, но и согласовать действия разных поставщиков по нормализации продукции, качество и глубина переработки которой у них сильно различаются. А это – дополнительные затраты. Кроме того, придется вложиться в реконструкцию нефтебазы «Шесхарис», для того чтобы накапливать в ней судовые партии для отправки морем. В результате стоимость «Юга», по данным «Транснефтепродукта», составит не менее 76,7 млрд рублей.
Наконец, нельзя сбрасывать со счетов обещания данной компании в случае подачи в трубу гарантированных объемов нефтепродуктов держать тарифы на их прокачку не выше, чем у железнодорожных операторов на параллельных маршрутах. Не следует забывать и о том, что нефтепереработчики в последние годы расширяют собственные автопарки для перевозок топлива.
Однако все это – риски, которые подстерегают рынок железнодорожных перевозок нефти не раньше 2015 года, до этого он может дышать и развиваться спокойно.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как известно, в последние годы наметилась тенденция к сокращению перевозок сырой нефти железнодорожным транспортом. Однако 2010-й стал своего рода исключением. Объемы погрузки нефтеналива прирастали в первую очередь за счет нефти с новых месторождений, а также переключения грузопотоков с других видов транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => Как известно, в последние годы наметилась тенденция к сокращению перевозок сырой нефти железнодорожным транспортом. Однако 2010-й стал своего рода исключением. Объемы погрузки нефтеналива прирастали в первую очередь за счет нефти с новых месторождений, а также переключения грузопотоков с других видов транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6531 [~CODE] => 6531 [EXTERNAL_ID] => 6531 [~EXTERNAL_ID] => 6531 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111297:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111297:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111297:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111297:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111297:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111297:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111297:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефть набирает вес [SECTION_META_KEYWORDS] => нефть набирает вес [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, в последние годы наметилась тенденция к сокращению перевозок сырой нефти железнодорожным транспортом. Однако 2010-й стал своего рода исключением. Объемы погрузки нефтеналива прирастали в первую очередь за счет нефти с новых месторождений, а также переключения грузопотоков с других видов транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Нефть набирает вес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть набирает вес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, в последние годы наметилась тенденция к сокращению перевозок сырой нефти железнодорожным транспортом. Однако 2010-й стал своего рода исключением. Объемы погрузки нефтеналива прирастали в первую очередь за счет нефти с новых месторождений, а также переключения грузопотоков с других видов транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть набирает вес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть набирает вес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть набирает вес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть набирает вес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть набирает вес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть набирает вес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть набирает вес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть набирает вес ) )

									Array
(
    [ID] => 111297
    [~ID] => 111297
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Нефть набирает вес
    [~NAME] => Нефть набирает вес
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потоки перераспределились

По данным Росстата, перевозки нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом за 9 месяцев 2010-го выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 10,6%. По итогам октября этот показатель оказался существенно выше (+19,7% к соответствующему месяцу 2009 г.), а доля в общей погрузке на сети – на 20,9%.
При этом добыча нефти в РФ за январь – сентябрь выросла всего на 2,2% и в октябре оставалась примерно на том же уровне. По мнению экспертов, при темпах, которые отрасль демонстрирует сегодня, по итогам года этот показатель вряд ли значительно превысит 500 млн т. Кроме того, ожидается, что экспорт составит 250 млн т (+2% к 2009 г.). Вместе с тем если в прошлом году на долю железнодорожных отправок сырья за рубеж приходилось около 10%, то по итогам 2010-го эта цифра может увеличиться. Так, по оценкам директора по развитию бизнеса группы «Петромаркет» Анны Пановко, она может достичь 15% от объема перевозок всеми видами транспорта. Исходя из этого можно предположить, что доля трубопроводной системы сократится до 82%, а оставшиеся 3% выпадут на долю водного транспорта.
Каковы же причины этих перемен? Во-первых, во время летней навигации, как признают в Минтрансе России, железные дороги сумели оттянуть на себя часть речных перевозок нефти. Это произошло из-за общей ситуации на фрахтовом рынке, а также из-за того, что железнодорожники предложили более оптимальные условия. В результате комбинированные цепочки, включающие водную составляющую, стали нецелесообразны.
Во-вторых, изменились грузопотоки на железнодорожных направлениях. В частности, резко упали объемы погрузки в адрес государств Содружества. Если такая тенденция сохранится до конца года, то, по прогнозам экс­пертов, доля экспорта в этом направлении сократится до 2% против 10% в 2009-м. В том числе доля Беларуси уменьшится в 16,7 раза, Казахстана – втрое. «Усохнут» железнодорожные поставки наливных грузов и по целому ряду направлений в страны дальнего зарубежья – через Черное море, Балтику, а также напрямую в Китай. Правда, эти потери с лихвой перекрывает существенная прибавка в перевозках на восточном направлении с последующей перекачкой в танкеры в порту Козьмино. Как ожидается, доля транспортировки нефти по стальным магистралям на Восточном полигоне вырастет более чем в 13 раз – до 40% (против 3% в 2009 г.).

Путь в гору даже при слабом рынке

Этот расклад, на первый взгляд, не совпадает с процессами, которые происходили в 2010 году на рынке морских перевозок нефти. Но всему есть свое объяснение. Так, по отчетам морского фрахтового дома Fearnleys, на танкерном рынке в первой половине 2010-го наблюдалась стабилизация грузопотоков, начиная с II полугодия баланс понемногу стал смещаться в сторону спроса, потянув вверх ставки фрахта. К примеру, в сентябре они увеличились на 15% по сравнению с аналогичным месяцем 2009-го. Однако даже такая прибавка не очень-то радует судовладельцев: они полагают, что фрахт до этого зафиксировался на очень низком уровне и до достижения планки оптимальной стоимости сервиса далеко. А значит, фрахтовый рынок еще долго будет восстанавливаться.
Самым слабым в отчете Fearnleys назван восточный рынок – из-за снижения спроса на нефть в Китае и Японии. С этим вполне соотносится нынешняя динамика перевалки нефти на российских терминалах Дальнего Востока. Так, по данным АСОП, сбавили обороты стивидоры порта Ванино, где за 9 месяцев 2010-го было перевалено 7,23 млн т нефти, что на 18,7% меньше, чем годом ранее. Не смогли выйти на положительный результат и портовики Находки: здесь перегружено 5,36 млн т нефти (-1% к 2009 г.). Между тем это именно те комплексы, куда основной объем нефтеналивных грузов поступает через железнодорожные станции Крабовая, Блюхер, Ванино.
Учитывая эти данные, оживление на Восточном полигоне является опять-таки результатом перераспределения грузопотоков. Появились новые цепочки, которые, с одной стороны, приняли на себя часть объемов с традиционных экспортных направлений через территорию РФ, а с другой – притянули к себе объемы нефти, следующие в страны АТР по морским путям из стран, конкурирующих с Россией на рынке углеводородов.
Как поясняют в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», речь идет о новых железнодорожных маршрутах перевозок сырой нефти: по ним составы с цистернами отправляются параллельными потоками со станций Уяр, Суховская, Зуй на экспорт. Они разделяются по четырем направлениям: первые два – на железнодорожные переходы Наушки и Забайкальск, третий – в порт Ванино, а четвертый – в порт Козьмино.
При этом если раньше основная часть составов с наливными грузами следовала на экс­порт через Забайкальск, то теперь цистерны идут прямиком в Козьмино, где за 9 месяцев 2010-го перевалено 11,14 млн т нефти. Начиная с апреля этого года средний объем погрузки по станции Сковородино составляет до 750 цистерн в сутки, то есть примерно 10 железнодорожных составов. По итогам 2010-го через Козьмино предполагается перевалить 15 млн т нефти, поступающей из транспортной системы Восточная Сибирь – Тихий океан. При нынешней среднесуточной погрузке эти планы вполне осуществимы, считают эксперты.
Вывод отсюда такой: именно благодаря железнодорожникам российские нефтяники сумели укрепить свои позиции даже в условиях неустойчивого спроса на черное золото в странах АТР.

Танкеры укачало

Из того же отчета Fearnleys следует, что наибольшая активность нефтеперевозок была зафиксирована на Балтике. Правда, оживление стало заметно только в последние месяцы, и пока оно не может перекрыть провальные показатели января – сентября. Вместе с тем в отличие от Дальнего Востока здесь не наблюдается особых расхождений между тенденциями, наблюдающимися в сегменте перевозок нефти различными видами транспорта. Например, в Примор­ске, куда сырье поступает по трубопроводной системе, перегружено 57,7 млн т (-1,7%). В ООО «РПК-Высоцк «Лукойл-II», завязанном на отечественные стальные магистрали, обработали 9,8 млн т (-10,8%). Из чего следует, что россий­ская нефть, доставляемая по цепочкам, включающим мор­скую составляющую, в Европе пока востребована в меньших объемах, чем в 2009-м.
Южный бассейн в части перевалки нефти по итогам января – сентября, к сожалению, также ушел в минус. В частности, в порту Новороссийск перевалено 67,1 млн т нефтегрузов, что на 3,2% меньше, чем за 9 месяцев 2009 года. В Туапсе – 10,45 млн т (-1,5%), в Махачкале – 2,9 млн т (-4,9%). Однако показатели россий­ских терминалов могли быть значительно лучше, если бы часть нефтяных грузов не перекочевала в порты Украины (12,3 млн т, +30,3%).
В целом за 9 месяцев текущего года, по данным АСОП, перевалка наливных грузов через российские морские терминалы увеличилась до 235,1 млн т (+5,7% к аналогичному периоду 2009 г.). Эта прибавка, как уже говорилось, достигнута благодаря порту Козьмино.

Риски есть, но в дальней перспективе

В целом темпы роста перевозок по российским стальным магистралям в январе – сентябре 2010 года оказались почти вдвое выше, чем у отечественных стивидоров. А это значит, что увеличились и доходы железнодорожных операторов. Поэтому неудивительно, что лизинговые компании свидетельствуют о продолжении роста спроса на железнодорожные цистерны. Однако, как отмечают в Росжелдоре, парк цистерн – один из самых изношенных на сети стальных магистралей. По разным оценкам, оптимальная величина его ежегодного обновления должна составлять не менее 13–15 тыс. единиц подвижного состава. И пока пополнение парка идет такими темпами, что спрос на цистерны практически сбалансирован с предложением.
Тем не менее в некоторых лизинговых компаниях озабочены увеличением рисков, которые сопровождают владельцев цистерн. Во-первых, цены на цистерны растут слишком резво. Вагоностроители объясняют это тем, что в марте 2010 года они столкнулись со значительным увеличением стоимости комплектующих из-за роста цен на металл. Разбираться в истинных причинах лизингодатели не считают нужным. Важно другое – последствия увеличения стоимости цистерн и их ремонта: он неминуемо приведет к подъему тарифов на железнодорожные перевозки. Они уже растут, и если дело так пойдет и дальше, то, как полагают эксперты, в навигацию следующего года нефте­налив может вернуться на речные маршруты.
На грузовую базу железнодорожников в неф­тяном сегменте в более отдаленной перспективе способен повлиять и трубопроводный транспорт. Тут кроется второй макроэкономический фактор риска. Руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин в связи с этим заметил, что дефолты среди операторов начинаются именно тогда, когда спрос на вагоны резко падает в целом по стране, как это было в 2008–2009 гг.
Суть в том, что до тех пор, пока при доставке нефти в порт Козьмино остается железнодорожная составляющая, объем перевозок в цистернах на сети РЖД способен расти. Но новый порт не вечно будет привязан к стальным магистралям. Как известно, изначально он возводился как конечная точка системы ВСТО, которая уже строится. Второй этап строительст­ва предусматривает прокладку трубопровода от Сковородино до Козьмино с сооружением восьми промежуточных нефтеперекачивающих станций. В дополнение строится еще и ветка трубопровода Сковородино – граница КНР.
Правда, эти проекты, сдача в эксплуатацию которых запланирована к 2015 году, требуют солидных ресурсов. А к тому времени нефтяникам придется осваивать другие месторождения. Как признаются в «Транснефти», ввод в строй новых трубопроводных мощностей зачастую происходит с некоторым отставанием. Спрос же на железнодорожные перевозки нефти остается всегда. В частности, в 2015-м цистерны могут понадобиться на мурманском направлении, где к этому времени обещают возвести новый нефтеналивной порт. Однако даже в том случае, если экспорт железнодорожных перевозок сырой нефти существенно снизится, парк цистерн без дела не останется: на сети РЖД постоянно растет доля перевозок светлых нефтепродуктов. Правда, для этого придется часть изношенного подвижного состава заменить на новые цистерны соответст­вующих моделей.
В общем, на ближайшую пятилетку сегмент железнодорожных нефтеперевозок останется привлекательным для инвесторов. А вот в дальнейшем, как видно из исследований лизинговых компаний, риски вложений в расширение парка цистерн повышаются – развитие сети нефтепродуктопроводов может сократить спрос на них. Правда, здесь вариантов пересечения с железнодорожными маршрутами меньше. Но все же они есть. Скажем, на Северо-Западе, где в мае 2008 года начал действовать экспортный нефтепродуктопровод Кстово – Ярославль – Кириши – Приморск (проект «Север»),
в 2010-м по нему уже планируется прокачать около 6 млн т дизтоплива (примерно 70% проектной мощности). А ведь есть еще и проект «Юг», призванный объединить поставки с ряда НПЗ, которые пока не подключены к системе «Транс­нефтепродукта», и подать их по трубе на нефте­комплекс «Шесхарис» в Новороссийске. Это также может негативно отразиться на железно­дорожных потоках. Впрочем, «Юг» – проект капиталоемкий. И его реализация, по мнению экс­пертов, растянется не на один год: требуется не просто построить трубу, но и согласовать действия разных поставщиков по нормализации продукции, качество и глубина переработки которой у них сильно различаются. А это – дополнительные затраты. Кроме того, придется вложиться в реконструкцию нефтебазы «Шесхарис», для того чтобы накапливать в ней судовые партии для отправки морем. В результате стоимость «Юга», по данным «Транснефтепродукта», составит не менее 76,7 млрд рублей.
Наконец, нельзя сбрасывать со счетов обещания данной компании в случае подачи в трубу гарантированных объемов нефтепродуктов держать тарифы на их прокачку не выше, чем у железнодорожных операторов на параллельных маршрутах. Не следует забывать и о том, что нефтепереработчики в последние годы расширяют собственные автопарки для перевозок топлива.
Однако все это – риски, которые подстерегают рынок железнодорожных перевозок нефти не раньше 2015 года, до этого он может дышать и развиваться спокойно.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Потоки перераспределились

По данным Росстата, перевозки нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом за 9 месяцев 2010-го выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 10,6%. По итогам октября этот показатель оказался существенно выше (+19,7% к соответствующему месяцу 2009 г.), а доля в общей погрузке на сети – на 20,9%.
При этом добыча нефти в РФ за январь – сентябрь выросла всего на 2,2% и в октябре оставалась примерно на том же уровне. По мнению экспертов, при темпах, которые отрасль демонстрирует сегодня, по итогам года этот показатель вряд ли значительно превысит 500 млн т. Кроме того, ожидается, что экспорт составит 250 млн т (+2% к 2009 г.). Вместе с тем если в прошлом году на долю железнодорожных отправок сырья за рубеж приходилось около 10%, то по итогам 2010-го эта цифра может увеличиться. Так, по оценкам директора по развитию бизнеса группы «Петромаркет» Анны Пановко, она может достичь 15% от объема перевозок всеми видами транспорта. Исходя из этого можно предположить, что доля трубопроводной системы сократится до 82%, а оставшиеся 3% выпадут на долю водного транспорта.
Каковы же причины этих перемен? Во-первых, во время летней навигации, как признают в Минтрансе России, железные дороги сумели оттянуть на себя часть речных перевозок нефти. Это произошло из-за общей ситуации на фрахтовом рынке, а также из-за того, что железнодорожники предложили более оптимальные условия. В результате комбинированные цепочки, включающие водную составляющую, стали нецелесообразны.
Во-вторых, изменились грузопотоки на железнодорожных направлениях. В частности, резко упали объемы погрузки в адрес государств Содружества. Если такая тенденция сохранится до конца года, то, по прогнозам экс­пертов, доля экспорта в этом направлении сократится до 2% против 10% в 2009-м. В том числе доля Беларуси уменьшится в 16,7 раза, Казахстана – втрое. «Усохнут» железнодорожные поставки наливных грузов и по целому ряду направлений в страны дальнего зарубежья – через Черное море, Балтику, а также напрямую в Китай. Правда, эти потери с лихвой перекрывает существенная прибавка в перевозках на восточном направлении с последующей перекачкой в танкеры в порту Козьмино. Как ожидается, доля транспортировки нефти по стальным магистралям на Восточном полигоне вырастет более чем в 13 раз – до 40% (против 3% в 2009 г.).

Путь в гору даже при слабом рынке

Этот расклад, на первый взгляд, не совпадает с процессами, которые происходили в 2010 году на рынке морских перевозок нефти. Но всему есть свое объяснение. Так, по отчетам морского фрахтового дома Fearnleys, на танкерном рынке в первой половине 2010-го наблюдалась стабилизация грузопотоков, начиная с II полугодия баланс понемногу стал смещаться в сторону спроса, потянув вверх ставки фрахта. К примеру, в сентябре они увеличились на 15% по сравнению с аналогичным месяцем 2009-го. Однако даже такая прибавка не очень-то радует судовладельцев: они полагают, что фрахт до этого зафиксировался на очень низком уровне и до достижения планки оптимальной стоимости сервиса далеко. А значит, фрахтовый рынок еще долго будет восстанавливаться.
Самым слабым в отчете Fearnleys назван восточный рынок – из-за снижения спроса на нефть в Китае и Японии. С этим вполне соотносится нынешняя динамика перевалки нефти на российских терминалах Дальнего Востока. Так, по данным АСОП, сбавили обороты стивидоры порта Ванино, где за 9 месяцев 2010-го было перевалено 7,23 млн т нефти, что на 18,7% меньше, чем годом ранее. Не смогли выйти на положительный результат и портовики Находки: здесь перегружено 5,36 млн т нефти (-1% к 2009 г.). Между тем это именно те комплексы, куда основной объем нефтеналивных грузов поступает через железнодорожные станции Крабовая, Блюхер, Ванино.
Учитывая эти данные, оживление на Восточном полигоне является опять-таки результатом перераспределения грузопотоков. Появились новые цепочки, которые, с одной стороны, приняли на себя часть объемов с традиционных экспортных направлений через территорию РФ, а с другой – притянули к себе объемы нефти, следующие в страны АТР по морским путям из стран, конкурирующих с Россией на рынке углеводородов.
Как поясняют в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», речь идет о новых железнодорожных маршрутах перевозок сырой нефти: по ним составы с цистернами отправляются параллельными потоками со станций Уяр, Суховская, Зуй на экспорт. Они разделяются по четырем направлениям: первые два – на железнодорожные переходы Наушки и Забайкальск, третий – в порт Ванино, а четвертый – в порт Козьмино.
При этом если раньше основная часть составов с наливными грузами следовала на экс­порт через Забайкальск, то теперь цистерны идут прямиком в Козьмино, где за 9 месяцев 2010-го перевалено 11,14 млн т нефти. Начиная с апреля этого года средний объем погрузки по станции Сковородино составляет до 750 цистерн в сутки, то есть примерно 10 железнодорожных составов. По итогам 2010-го через Козьмино предполагается перевалить 15 млн т нефти, поступающей из транспортной системы Восточная Сибирь – Тихий океан. При нынешней среднесуточной погрузке эти планы вполне осуществимы, считают эксперты.
Вывод отсюда такой: именно благодаря железнодорожникам российские нефтяники сумели укрепить свои позиции даже в условиях неустойчивого спроса на черное золото в странах АТР.

Танкеры укачало

Из того же отчета Fearnleys следует, что наибольшая активность нефтеперевозок была зафиксирована на Балтике. Правда, оживление стало заметно только в последние месяцы, и пока оно не может перекрыть провальные показатели января – сентября. Вместе с тем в отличие от Дальнего Востока здесь не наблюдается особых расхождений между тенденциями, наблюдающимися в сегменте перевозок нефти различными видами транспорта. Например, в Примор­ске, куда сырье поступает по трубопроводной системе, перегружено 57,7 млн т (-1,7%). В ООО «РПК-Высоцк «Лукойл-II», завязанном на отечественные стальные магистрали, обработали 9,8 млн т (-10,8%). Из чего следует, что россий­ская нефть, доставляемая по цепочкам, включающим мор­скую составляющую, в Европе пока востребована в меньших объемах, чем в 2009-м.
Южный бассейн в части перевалки нефти по итогам января – сентября, к сожалению, также ушел в минус. В частности, в порту Новороссийск перевалено 67,1 млн т нефтегрузов, что на 3,2% меньше, чем за 9 месяцев 2009 года. В Туапсе – 10,45 млн т (-1,5%), в Махачкале – 2,9 млн т (-4,9%). Однако показатели россий­ских терминалов могли быть значительно лучше, если бы часть нефтяных грузов не перекочевала в порты Украины (12,3 млн т, +30,3%).
В целом за 9 месяцев текущего года, по данным АСОП, перевалка наливных грузов через российские морские терминалы увеличилась до 235,1 млн т (+5,7% к аналогичному периоду 2009 г.). Эта прибавка, как уже говорилось, достигнута благодаря порту Козьмино.

Риски есть, но в дальней перспективе

В целом темпы роста перевозок по российским стальным магистралям в январе – сентябре 2010 года оказались почти вдвое выше, чем у отечественных стивидоров. А это значит, что увеличились и доходы железнодорожных операторов. Поэтому неудивительно, что лизинговые компании свидетельствуют о продолжении роста спроса на железнодорожные цистерны. Однако, как отмечают в Росжелдоре, парк цистерн – один из самых изношенных на сети стальных магистралей. По разным оценкам, оптимальная величина его ежегодного обновления должна составлять не менее 13–15 тыс. единиц подвижного состава. И пока пополнение парка идет такими темпами, что спрос на цистерны практически сбалансирован с предложением.
Тем не менее в некоторых лизинговых компаниях озабочены увеличением рисков, которые сопровождают владельцев цистерн. Во-первых, цены на цистерны растут слишком резво. Вагоностроители объясняют это тем, что в марте 2010 года они столкнулись со значительным увеличением стоимости комплектующих из-за роста цен на металл. Разбираться в истинных причинах лизингодатели не считают нужным. Важно другое – последствия увеличения стоимости цистерн и их ремонта: он неминуемо приведет к подъему тарифов на железнодорожные перевозки. Они уже растут, и если дело так пойдет и дальше, то, как полагают эксперты, в навигацию следующего года нефте­налив может вернуться на речные маршруты.
На грузовую базу железнодорожников в неф­тяном сегменте в более отдаленной перспективе способен повлиять и трубопроводный транспорт. Тут кроется второй макроэкономический фактор риска. Руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин в связи с этим заметил, что дефолты среди операторов начинаются именно тогда, когда спрос на вагоны резко падает в целом по стране, как это было в 2008–2009 гг.
Суть в том, что до тех пор, пока при доставке нефти в порт Козьмино остается железнодорожная составляющая, объем перевозок в цистернах на сети РЖД способен расти. Но новый порт не вечно будет привязан к стальным магистралям. Как известно, изначально он возводился как конечная точка системы ВСТО, которая уже строится. Второй этап строительст­ва предусматривает прокладку трубопровода от Сковородино до Козьмино с сооружением восьми промежуточных нефтеперекачивающих станций. В дополнение строится еще и ветка трубопровода Сковородино – граница КНР.
Правда, эти проекты, сдача в эксплуатацию которых запланирована к 2015 году, требуют солидных ресурсов. А к тому времени нефтяникам придется осваивать другие месторождения. Как признаются в «Транснефти», ввод в строй новых трубопроводных мощностей зачастую происходит с некоторым отставанием. Спрос же на железнодорожные перевозки нефти остается всегда. В частности, в 2015-м цистерны могут понадобиться на мурманском направлении, где к этому времени обещают возвести новый нефтеналивной порт. Однако даже в том случае, если экспорт железнодорожных перевозок сырой нефти существенно снизится, парк цистерн без дела не останется: на сети РЖД постоянно растет доля перевозок светлых нефтепродуктов. Правда, для этого придется часть изношенного подвижного состава заменить на новые цистерны соответст­вующих моделей.
В общем, на ближайшую пятилетку сегмент железнодорожных нефтеперевозок останется привлекательным для инвесторов. А вот в дальнейшем, как видно из исследований лизинговых компаний, риски вложений в расширение парка цистерн повышаются – развитие сети нефтепродуктопроводов может сократить спрос на них. Правда, здесь вариантов пересечения с железнодорожными маршрутами меньше. Но все же они есть. Скажем, на Северо-Западе, где в мае 2008 года начал действовать экспортный нефтепродуктопровод Кстово – Ярославль – Кириши – Приморск (проект «Север»),
в 2010-м по нему уже планируется прокачать около 6 млн т дизтоплива (примерно 70% проектной мощности). А ведь есть еще и проект «Юг», призванный объединить поставки с ряда НПЗ, которые пока не подключены к системе «Транс­нефтепродукта», и подать их по трубе на нефте­комплекс «Шесхарис» в Новороссийске. Это также может негативно отразиться на железно­дорожных потоках. Впрочем, «Юг» – проект капиталоемкий. И его реализация, по мнению экс­пертов, растянется не на один год: требуется не просто построить трубу, но и согласовать действия разных поставщиков по нормализации продукции, качество и глубина переработки которой у них сильно различаются. А это – дополнительные затраты. Кроме того, придется вложиться в реконструкцию нефтебазы «Шесхарис», для того чтобы накапливать в ней судовые партии для отправки морем. В результате стоимость «Юга», по данным «Транснефтепродукта», составит не менее 76,7 млрд рублей.
Наконец, нельзя сбрасывать со счетов обещания данной компании в случае подачи в трубу гарантированных объемов нефтепродуктов держать тарифы на их прокачку не выше, чем у железнодорожных операторов на параллельных маршрутах. Не следует забывать и о том, что нефтепереработчики в последние годы расширяют собственные автопарки для перевозок топлива.
Однако все это – риски, которые подстерегают рынок железнодорожных перевозок нефти не раньше 2015 года, до этого он может дышать и развиваться спокойно.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как известно, в последние годы наметилась тенденция к сокращению перевозок сырой нефти железнодорожным транспортом. Однако 2010-й стал своего рода исключением. Объемы погрузки нефтеналива прирастали в первую очередь за счет нефти с новых месторождений, а также переключения грузопотоков с других видов транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => Как известно, в последние годы наметилась тенденция к сокращению перевозок сырой нефти железнодорожным транспортом. Однако 2010-й стал своего рода исключением. Объемы погрузки нефтеналива прирастали в первую очередь за счет нефти с новых месторождений, а также переключения грузопотоков с других видов транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6531 [~CODE] => 6531 [EXTERNAL_ID] => 6531 [~EXTERNAL_ID] => 6531 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111297:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111297:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111297:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111297:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111297:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111297:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111297:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефть набирает вес [SECTION_META_KEYWORDS] => нефть набирает вес [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, в последние годы наметилась тенденция к сокращению перевозок сырой нефти железнодорожным транспортом. Однако 2010-й стал своего рода исключением. Объемы погрузки нефтеналива прирастали в первую очередь за счет нефти с новых месторождений, а также переключения грузопотоков с других видов транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Нефть набирает вес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть набирает вес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, в последние годы наметилась тенденция к сокращению перевозок сырой нефти железнодорожным транспортом. Однако 2010-й стал своего рода исключением. Объемы погрузки нефтеналива прирастали в первую очередь за счет нефти с новых месторождений, а также переключения грузопотоков с других видов транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть набирает вес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть набирает вес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть набирает вес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть набирает вес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть набирает вес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть набирает вес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть набирает вес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть набирает вес ) )
РЖД-Партнер

Рост фармрынка: витамины для логистов

Фармацевтический сектор экономики в любой стране является одним из самых интересных и наиболее технологичных. Особенности хранения и доставки лекарств и медикаментов требуют от логистических компаний выстраивания грамотной цепочки поставок и использования различных know how для операций с грузом. Чтобы объективно оценить всю сложность работы, мы попросили представителей международных логистических компаний рассказать об особенностях и тенденциях этого бизнеса не только в России, но и в других странах.
Array
(
    [ID] => 111296
    [~ID] => 111296
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Рост фармрынка: витамины для логистов
    [~NAME] => Рост фармрынка: витамины для логистов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6530/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6530/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НЕОДНОРОДНАЯ СТРУКТУРА

Фармацевтический рынок в РФ и в странах Восточной Европы сильно отличается. Скажем, в России исторически сложилось, что он долгое время находился под контролем советского правительства. «В итоге до сих пор его развитие идет медленными темпами, сегодня в РФ импортируется около 70% лекарст­венной продукции. Дистрибуция лекарств осуществляется такими крупными оптовыми компаниями, как Protek и SIA International», – рассказывает управляющий директор AKG Logistics Аркадиус Грабиетц. При этом потенциал данного сектора очень велик. «Мировые производители, такие как Novartis, Novo Nordisk, Sanofi Aventis и Swiss Nycomed, чувст­вуют это и уже организовывают фармацевтические производства на территории России, поскольку внутри страны, увы, пока существует острая нехватка таких мощностей», – подчеркивает А. Грабиетц. По его словам, важно и то, что российское Министерство промышленности и торговли также вкладывает деньги для привлечения иностранных инвестиций и создания производственных комплексов. В свою очередь, в логистической компании Kuehne + Nagel, которая занимается транспортировкой медикаментов в Восточной Европе и странах Балтии, отмечают противоположные тенденции. Фармацевтические сегменты стран Балтии не слишком различаются между собой: где-то работает больше оптовых компаний, где-то основная доля рынка в сфере производства и логистики поделена между крупными иностранными игроками, где-то сильно ощущается присутствие местных производителей.
В целом в каждой из стран работает мно­жество региональных игроков, а также несколько интернациональных компаний-дистрибьютеров, сфера влияния которых охватывает значительную часть отрасли. «Латвийский сегмент фармацевтики до сих пор находится под контролем оптовых компаний. Это обусловлено историческими факторами. В итоге сегодня на рынке практически нет ни одного провайдера 3PL-услуг, хотя наша фирма ведет переговоры с крупными производителями лекарств и готова оптимизировать дистрибуторские процессы этих организаций. Наконец, несмотря на то что в фармсекторе Латвии присут­ствует достаточно производственных мощностей, практически все они принадлежат и управляются одной компанией, то есть фактически рынок монополизирован», – рассказывает национальный менеджер Kuehne + Nagel SIA в Латвии Карлис Сойка.
Отметим, что перевозки и хранение в фармацевтическом секторе являются одним из самых сложных и серьезных видов экономической деятельности. Это связано с тем, что данная отрасль регламентируется строгим законодательством и несколькими уровнями контроля в каждой стране. Кроме того, медикаменты сами по себе являются трудным товаром для перемещения и хранения. Компания, работающая в этом сегменте, должна быть готова инвестировать значительные средства в склады, оснащенные системой климат-контроля, специальную технику для терминала и перевозки, обучение квалифицированных кадров и многое другое. «Специфика логистики заключается в том, что провайдеру нередко требуется особый температурный режим терминала, высокий уровень сервиса, быстрый транзит и режим работы партнеров 24 часа в сутки 7 дней в неделю. Чтобы предотвратить возможность порчи доставляемого груза на любом этапе, поставщик 3PL-услуг должен находиться в хороших отношениях с оптовиком, официальным производителем и остальными участниками логистической цепи. Таким образом, наиболее важными сегодня являются специализированные схемы поставок», – подчеркивает заведующий отделением Kuehne + Nagel UAB в Литве Эгидиюс Казукаускас.
Особенно интересны, говорят в компаниях, страны Балтийского региона, где растущий спрос на услуги 3PL-провайдеров и специализация на поставках «от двери до двери» заставляют их решать сложные задачи. Неудивительно, что комплексные логистические решения, включая услуги с добавленной стои­мостью, и возможность грамотного управления грузопотоками сегодня очень востребованны на этом рынке, и все большее число компаний готовы передать доставку своей продукции на аутсорсинг крупным игрокам.
Различия между национальными особенностями разных стран и степенью зрелости отрасли в целом определяют и работу провайдеров логистических услуг. «Специфика логистики на эстонском фармрынке заключается в том, что большинство отправок лекарственных средств осуществляется только при условии предоплаты. Это усложняет продажу такой продукции», – говорит управляющий директор и исполнительный менеджер по Балтийскому региону в Kuehne + Nagel AS в Эстонии Приит Полдар. В свою очередь, в Латвии спектр услуг, предлагаемый как местными, так и международными дистрибьютерами, очень узок. «Хотя обычно любой 3PL-провайдер может предложить более широкий ассортимент и качество сервиса своему клиенту: например, гибкий график поставок, постоянный мониторинг и контроль остатков на складских терминалах и многое другое», – рассказывает К. Сойка.
В отличие от других балтийских стран, в Латвии конкуренция в сегменте фармацевтической логистики развита гораздо сильнее. «В Литве работают несколько хорошо извест­ных глобальных фармацевтических компаний, однако у большинства из них нет здесь своих представительств для решения логистических вопросов. Дистрибуцией занимаются шесть лицензированных оптовиков. Собственные производственные мощности в стране по выпуску фармацевтических товаров организовали два крупных мировых производителя, а также две литовские компании. Сегодня импортом лекарств в Литву занимаются всего несколько оптовиков: получить такую возможность можно, выиграв международный тендер, в то время как экс­портные поставки обычно идут по контрактам, заключенным внутри республики», – отмечает Э. Казукаускас. По его словам, на развитость бизнеса в этой стране указывает и тот факт, что за последнее время в Литве существенно увеличились объемы авиаперевозок фармацевтической продукции. «Так, в I полугодии 2010-го мы осуществляли около 10 авиаотправок в месяц, а в последние месяцы это число выросло до 50–70. В итоге в этом году отгрузки авиатранспортом выросли на 180%, наземным – на 30%. Таким образом, видно, что воздушные перевозки лекарственных препаратов являются очень важной сферой логистики для нас, так как более 22% наших заказов обслуживается авиационным транспортом», – подчеркивает он.

россия: высокая степень зарегулированности

На фоне развитого и конкурентного рынка стран Балтии российская фармацевтика и логистика стоят особняком. В РФ все еще очень высок уровень бюрократизации по сравнению с соседями. Так, процедура получения лицензии на право заниматься бизнесом на фармацевтическом рынке может занимать несколько месяцев, в течение которых компания не имеет права начинать работу. «Оптовой фирме или провайдеру 3PL-услуг чрезвычайно трудно выйти на российский рынок из-за высокой степени бюрократизации всех процессов. Например, в Латвии на получение фармацевтической лицензии требуется пять недель. В России эта процедура может занимать месяцы, причем без надежды на успех, даже невзирая на то, что существуют строго определенные сроки, в течение которых эти лицензии должны выдаваться», – объясняет К. Сойка. Также нужно быть готовым к длительной предварительной подготовке и постоянной финансовой поддержке, прежде чем новая организация выйдет на рынок. «По сравнению со странами Балтии в России значительно больше населения и более протяженная инфраструктура. Поэтому провайдер логистических услуг должен быть знаком с различными видами транспортировки и наилучшим образом использовать интермодальные и комбинированные схемы для доставки грузов своему клиенту. Здесь, так же как и в странах Балтии, важно сотрудничать со специалистами, чтобы отвечать различным потребностям производителей лекарств.
Для поставщика 3PL-услуг серьезную роль играет возможность предложить специализированные решения, включая склады с контролируемым температурным режимом или управление грузопотоками, а также дополнительные услуги, например упаковку товара на складе, утверждает А. Грабиетц. По его словам, кроме властей давление на рынок оказывают и оптовые компании, которые нередко имеют хорошую дистрибуторскую сеть, что может создавать серьезную конкуренцию для вновь пришедшей логистической компании. «В итоге, работая в России, оператор всегда должен быть готов предложить лучший сервис, в противном случае рынок останется за оптовыми компаниями, которые сегодня занимают здесь довольно сильные позиции», – заключает он. Сравнивая бизнес в России и странах ЕС, представители компаний указывают, что в Европе доверия к бизнесу значительно больше, чем в РФ. «Неудивительно, что, например, в Латвии развитие фармрынка идет за счет частных инвестиций, хотя в то же время объемы, вкладываемые российским правительством в этот сектор экономики, выше, чем в Латвии. Наконец, в этих странах совершенно разное законодательство в сфере медикаментов и несравнимая ситуация с производственными мощностями, дефицит которых ощущается в России», – заключает К. Сойка.
Впрочем, и в странах Балтии выходящей на рынок логистической компании есть чего опасаться. «Здесь стоит упомянуть о том, что логистам в Литве не хватает сложных IT-решений для управления грузовыми перевозками, а также местных специалистов, обладающих адекватными знаниями о литовской инфраструктуре, транспортном рынке и особенностях бизнес-культуры», – указывает Э. Казукаускас. О подобных трудностях нужно знать заранее, так как препятствия, выставляемые различными структурами, очень непростые. «Новичок должен не только соответствовать всем правилам работы в сегменте, установленным властями страны, но и преодолеть искусственные барьеры оптовых компаний», – комментирует ситуацию в Латвии К. Сойка. Пожалуй, лишь в Эстонии логисты не обещают никаких формальных препятствий новому игроку, но только в том случае, если они готовы предложить привлекательные условия для местных производителей. «Речь идет о глобальной терминальной сети, комплексных решениях в сфере IT-технологий и надежных партнерах внутри страны. Кроме того, компания должна иметь возможность предоставить дополнительные услуги – возврат медикаментов и их утилизацию, которые требуют от нее инновационных наработок в этой сфере», – говорит П. Полдар.

РАДУЖНЫЕ ОЖИДАНИЯ

Отметим, что несмотря на препоны в законо­дательстве и конкурентную среду логистические компании все равно готовы тратить время и деньги для закрепления в этой нише в странах Балтии и в России. Это связано с высоким потенциалом указанных государств и выгодным географическим положением, которое позволяет им, создав базу здесь, двигаться дальше на восток. «Фармацевтическая промышленность Польши растет с каждым днем. Она становится еще более привлекательной для развития здесь бизнеса иностранных компаний. Все больше фармацевтических и лекарственных фирм используют страну как стратегическую базу для последующего производства, хранения и распространения своей продукции в Восточной Европе. В 2008 году емкость аптечного рынка в Польше достигла $8,2 млрд, что на 11,5% больше по сравнению с 2007-м. В 2009 и 2010 годах среднегодовой темп роста составил порядка 7,5%. По нашим прогнозам, этот показатель будет расти и в 2011-м», – говорит национальный менеджер Kuehne + Nagel в Польше Тобиас Eршке. «Сегодня мы видим значительный потенциал российского рынка, так как в данной стране проживает больше населения, чем в Восточной Европе, хотя, как уже говорилось, здесь существует острая нехватка производственных мощностей, необходимых для работы лекарст­венного сектора экономики», – отмечает
А. Грабиетц. По его словам, Россия выходит из кризиса, о чем свидетельствует укрепление позиций рубля по отношению к иностранной валюте, что дает возможность местным производителям занять более устойчивые позиции, а финансирование программ по развитию и исследованиям привлечет больше зарубежных инвестиций в этот сегмент. «В то же время власти страны инвестируют в создание таких производств и развернули кампанию среди населения, убеждая принимать более подходящие лекарства для снижения уровня смертности. Все это говорит о том, что в ближайшем будущем стоит ожидать роста фармацевтической индустрии, что приведет к повышению спроса на специализированные логистические услуги и 3PL-провайдеры смогут оказывать их на более высоком уровне, чем оптовые предприятия», – заключает он.
Амбициозные планы на будущее вынашивают и в соседних с Россией государствах.
«С учетом своего географического положения Латвия может стать транзитером для РФ, поэтому логистический провайдер должен ориентироваться не только на предоставление услуг в рамках страны, но и на работу с транзитными грузами», – отмечает К. Сойка. По его оценкам, с одной стороны, российский рынок имеет больший потенциал в сравнении с латвийским. Но с другой – основной вопрос в том, готова ли Россия к наступающим изменениям в экономических процессах, а также будут ли они происходить с такой же скоростью, с какой развивается и меняется рынок в странах Балтии. Об изменении качественной структуры логистической отрасли задумываются и в Литве. «Львиная доля розничных продаж в этой стране принадлежит крупнейшим игрокам фарминдустрии, хотя сегодня не каждый из них сотрудничает с логистическим провайдером. Однако когда эти компании начнут активно завоевывать бизнес-пространство в других странах Балтии и в России, это приведет к тому, что вместе с ними на данные рынки выйдут и логистические операторы, так как местных поставщиков такого рода услуг может и не быть», – рассуждает Э. Казукаускас. По его прогнозам, в этом случае провайдеры 3PL-услуг смогут найти место на рынке только при условии, что они будут предлагать специфические и современные логистические решения.
Подготовила Мария Шевченко

точка зрения

Аркадиус ГрабиетцАркадиус Грабиетц,
управляющий директор компании AKG Logistics:
– Законодательство в РФ строго контролирует индустрию фармацевтического бизнеса, например ценообразование. Новый 3PL-провайдер должен отвечать множеству правил и соблюдать законы российского рынка, которые нередко бывают сложны для понимания. При этом компания должна не только обладать всеобъемлющими знаниями о специфике работы на данном рынке, но и иметь надежных партнеров. Наконец, в разных компаниях существуют свои требования к уровню предоставляемого сервиса и используются различные IT-технологии.

Эгидиюс Казукаускас

Эгидиюс Казукаускас,

заведующий отделением Kuehne + Nagel UAB в Литве:
– Учитывая последние изменения в сфере компенсационных методов лечения, необходимо импортировать больше препаратов широкого спектра действия. Это должно подхлестнуть объемы производства небольших компаний во всем мире и привести к росту спроса на услуги крупных логистических компаний и импортеров со стороны фармацевтического сектора. [~DETAIL_TEXT] =>

НЕОДНОРОДНАЯ СТРУКТУРА

Фармацевтический рынок в РФ и в странах Восточной Европы сильно отличается. Скажем, в России исторически сложилось, что он долгое время находился под контролем советского правительства. «В итоге до сих пор его развитие идет медленными темпами, сегодня в РФ импортируется около 70% лекарст­венной продукции. Дистрибуция лекарств осуществляется такими крупными оптовыми компаниями, как Protek и SIA International», – рассказывает управляющий директор AKG Logistics Аркадиус Грабиетц. При этом потенциал данного сектора очень велик. «Мировые производители, такие как Novartis, Novo Nordisk, Sanofi Aventis и Swiss Nycomed, чувст­вуют это и уже организовывают фармацевтические производства на территории России, поскольку внутри страны, увы, пока существует острая нехватка таких мощностей», – подчеркивает А. Грабиетц. По его словам, важно и то, что российское Министерство промышленности и торговли также вкладывает деньги для привлечения иностранных инвестиций и создания производственных комплексов. В свою очередь, в логистической компании Kuehne + Nagel, которая занимается транспортировкой медикаментов в Восточной Европе и странах Балтии, отмечают противоположные тенденции. Фармацевтические сегменты стран Балтии не слишком различаются между собой: где-то работает больше оптовых компаний, где-то основная доля рынка в сфере производства и логистики поделена между крупными иностранными игроками, где-то сильно ощущается присутствие местных производителей.
В целом в каждой из стран работает мно­жество региональных игроков, а также несколько интернациональных компаний-дистрибьютеров, сфера влияния которых охватывает значительную часть отрасли. «Латвийский сегмент фармацевтики до сих пор находится под контролем оптовых компаний. Это обусловлено историческими факторами. В итоге сегодня на рынке практически нет ни одного провайдера 3PL-услуг, хотя наша фирма ведет переговоры с крупными производителями лекарств и готова оптимизировать дистрибуторские процессы этих организаций. Наконец, несмотря на то что в фармсекторе Латвии присут­ствует достаточно производственных мощностей, практически все они принадлежат и управляются одной компанией, то есть фактически рынок монополизирован», – рассказывает национальный менеджер Kuehne + Nagel SIA в Латвии Карлис Сойка.
Отметим, что перевозки и хранение в фармацевтическом секторе являются одним из самых сложных и серьезных видов экономической деятельности. Это связано с тем, что данная отрасль регламентируется строгим законодательством и несколькими уровнями контроля в каждой стране. Кроме того, медикаменты сами по себе являются трудным товаром для перемещения и хранения. Компания, работающая в этом сегменте, должна быть готова инвестировать значительные средства в склады, оснащенные системой климат-контроля, специальную технику для терминала и перевозки, обучение квалифицированных кадров и многое другое. «Специфика логистики заключается в том, что провайдеру нередко требуется особый температурный режим терминала, высокий уровень сервиса, быстрый транзит и режим работы партнеров 24 часа в сутки 7 дней в неделю. Чтобы предотвратить возможность порчи доставляемого груза на любом этапе, поставщик 3PL-услуг должен находиться в хороших отношениях с оптовиком, официальным производителем и остальными участниками логистической цепи. Таким образом, наиболее важными сегодня являются специализированные схемы поставок», – подчеркивает заведующий отделением Kuehne + Nagel UAB в Литве Эгидиюс Казукаускас.
Особенно интересны, говорят в компаниях, страны Балтийского региона, где растущий спрос на услуги 3PL-провайдеров и специализация на поставках «от двери до двери» заставляют их решать сложные задачи. Неудивительно, что комплексные логистические решения, включая услуги с добавленной стои­мостью, и возможность грамотного управления грузопотоками сегодня очень востребованны на этом рынке, и все большее число компаний готовы передать доставку своей продукции на аутсорсинг крупным игрокам.
Различия между национальными особенностями разных стран и степенью зрелости отрасли в целом определяют и работу провайдеров логистических услуг. «Специфика логистики на эстонском фармрынке заключается в том, что большинство отправок лекарственных средств осуществляется только при условии предоплаты. Это усложняет продажу такой продукции», – говорит управляющий директор и исполнительный менеджер по Балтийскому региону в Kuehne + Nagel AS в Эстонии Приит Полдар. В свою очередь, в Латвии спектр услуг, предлагаемый как местными, так и международными дистрибьютерами, очень узок. «Хотя обычно любой 3PL-провайдер может предложить более широкий ассортимент и качество сервиса своему клиенту: например, гибкий график поставок, постоянный мониторинг и контроль остатков на складских терминалах и многое другое», – рассказывает К. Сойка.
В отличие от других балтийских стран, в Латвии конкуренция в сегменте фармацевтической логистики развита гораздо сильнее. «В Литве работают несколько хорошо извест­ных глобальных фармацевтических компаний, однако у большинства из них нет здесь своих представительств для решения логистических вопросов. Дистрибуцией занимаются шесть лицензированных оптовиков. Собственные производственные мощности в стране по выпуску фармацевтических товаров организовали два крупных мировых производителя, а также две литовские компании. Сегодня импортом лекарств в Литву занимаются всего несколько оптовиков: получить такую возможность можно, выиграв международный тендер, в то время как экс­портные поставки обычно идут по контрактам, заключенным внутри республики», – отмечает Э. Казукаускас. По его словам, на развитость бизнеса в этой стране указывает и тот факт, что за последнее время в Литве существенно увеличились объемы авиаперевозок фармацевтической продукции. «Так, в I полугодии 2010-го мы осуществляли около 10 авиаотправок в месяц, а в последние месяцы это число выросло до 50–70. В итоге в этом году отгрузки авиатранспортом выросли на 180%, наземным – на 30%. Таким образом, видно, что воздушные перевозки лекарственных препаратов являются очень важной сферой логистики для нас, так как более 22% наших заказов обслуживается авиационным транспортом», – подчеркивает он.

россия: высокая степень зарегулированности

На фоне развитого и конкурентного рынка стран Балтии российская фармацевтика и логистика стоят особняком. В РФ все еще очень высок уровень бюрократизации по сравнению с соседями. Так, процедура получения лицензии на право заниматься бизнесом на фармацевтическом рынке может занимать несколько месяцев, в течение которых компания не имеет права начинать работу. «Оптовой фирме или провайдеру 3PL-услуг чрезвычайно трудно выйти на российский рынок из-за высокой степени бюрократизации всех процессов. Например, в Латвии на получение фармацевтической лицензии требуется пять недель. В России эта процедура может занимать месяцы, причем без надежды на успех, даже невзирая на то, что существуют строго определенные сроки, в течение которых эти лицензии должны выдаваться», – объясняет К. Сойка. Также нужно быть готовым к длительной предварительной подготовке и постоянной финансовой поддержке, прежде чем новая организация выйдет на рынок. «По сравнению со странами Балтии в России значительно больше населения и более протяженная инфраструктура. Поэтому провайдер логистических услуг должен быть знаком с различными видами транспортировки и наилучшим образом использовать интермодальные и комбинированные схемы для доставки грузов своему клиенту. Здесь, так же как и в странах Балтии, важно сотрудничать со специалистами, чтобы отвечать различным потребностям производителей лекарств.
Для поставщика 3PL-услуг серьезную роль играет возможность предложить специализированные решения, включая склады с контролируемым температурным режимом или управление грузопотоками, а также дополнительные услуги, например упаковку товара на складе, утверждает А. Грабиетц. По его словам, кроме властей давление на рынок оказывают и оптовые компании, которые нередко имеют хорошую дистрибуторскую сеть, что может создавать серьезную конкуренцию для вновь пришедшей логистической компании. «В итоге, работая в России, оператор всегда должен быть готов предложить лучший сервис, в противном случае рынок останется за оптовыми компаниями, которые сегодня занимают здесь довольно сильные позиции», – заключает он. Сравнивая бизнес в России и странах ЕС, представители компаний указывают, что в Европе доверия к бизнесу значительно больше, чем в РФ. «Неудивительно, что, например, в Латвии развитие фармрынка идет за счет частных инвестиций, хотя в то же время объемы, вкладываемые российским правительством в этот сектор экономики, выше, чем в Латвии. Наконец, в этих странах совершенно разное законодательство в сфере медикаментов и несравнимая ситуация с производственными мощностями, дефицит которых ощущается в России», – заключает К. Сойка.
Впрочем, и в странах Балтии выходящей на рынок логистической компании есть чего опасаться. «Здесь стоит упомянуть о том, что логистам в Литве не хватает сложных IT-решений для управления грузовыми перевозками, а также местных специалистов, обладающих адекватными знаниями о литовской инфраструктуре, транспортном рынке и особенностях бизнес-культуры», – указывает Э. Казукаускас. О подобных трудностях нужно знать заранее, так как препятствия, выставляемые различными структурами, очень непростые. «Новичок должен не только соответствовать всем правилам работы в сегменте, установленным властями страны, но и преодолеть искусственные барьеры оптовых компаний», – комментирует ситуацию в Латвии К. Сойка. Пожалуй, лишь в Эстонии логисты не обещают никаких формальных препятствий новому игроку, но только в том случае, если они готовы предложить привлекательные условия для местных производителей. «Речь идет о глобальной терминальной сети, комплексных решениях в сфере IT-технологий и надежных партнерах внутри страны. Кроме того, компания должна иметь возможность предоставить дополнительные услуги – возврат медикаментов и их утилизацию, которые требуют от нее инновационных наработок в этой сфере», – говорит П. Полдар.

РАДУЖНЫЕ ОЖИДАНИЯ

Отметим, что несмотря на препоны в законо­дательстве и конкурентную среду логистические компании все равно готовы тратить время и деньги для закрепления в этой нише в странах Балтии и в России. Это связано с высоким потенциалом указанных государств и выгодным географическим положением, которое позволяет им, создав базу здесь, двигаться дальше на восток. «Фармацевтическая промышленность Польши растет с каждым днем. Она становится еще более привлекательной для развития здесь бизнеса иностранных компаний. Все больше фармацевтических и лекарственных фирм используют страну как стратегическую базу для последующего производства, хранения и распространения своей продукции в Восточной Европе. В 2008 году емкость аптечного рынка в Польше достигла $8,2 млрд, что на 11,5% больше по сравнению с 2007-м. В 2009 и 2010 годах среднегодовой темп роста составил порядка 7,5%. По нашим прогнозам, этот показатель будет расти и в 2011-м», – говорит национальный менеджер Kuehne + Nagel в Польше Тобиас Eршке. «Сегодня мы видим значительный потенциал российского рынка, так как в данной стране проживает больше населения, чем в Восточной Европе, хотя, как уже говорилось, здесь существует острая нехватка производственных мощностей, необходимых для работы лекарст­венного сектора экономики», – отмечает
А. Грабиетц. По его словам, Россия выходит из кризиса, о чем свидетельствует укрепление позиций рубля по отношению к иностранной валюте, что дает возможность местным производителям занять более устойчивые позиции, а финансирование программ по развитию и исследованиям привлечет больше зарубежных инвестиций в этот сегмент. «В то же время власти страны инвестируют в создание таких производств и развернули кампанию среди населения, убеждая принимать более подходящие лекарства для снижения уровня смертности. Все это говорит о том, что в ближайшем будущем стоит ожидать роста фармацевтической индустрии, что приведет к повышению спроса на специализированные логистические услуги и 3PL-провайдеры смогут оказывать их на более высоком уровне, чем оптовые предприятия», – заключает он.
Амбициозные планы на будущее вынашивают и в соседних с Россией государствах.
«С учетом своего географического положения Латвия может стать транзитером для РФ, поэтому логистический провайдер должен ориентироваться не только на предоставление услуг в рамках страны, но и на работу с транзитными грузами», – отмечает К. Сойка. По его оценкам, с одной стороны, российский рынок имеет больший потенциал в сравнении с латвийским. Но с другой – основной вопрос в том, готова ли Россия к наступающим изменениям в экономических процессах, а также будут ли они происходить с такой же скоростью, с какой развивается и меняется рынок в странах Балтии. Об изменении качественной структуры логистической отрасли задумываются и в Литве. «Львиная доля розничных продаж в этой стране принадлежит крупнейшим игрокам фарминдустрии, хотя сегодня не каждый из них сотрудничает с логистическим провайдером. Однако когда эти компании начнут активно завоевывать бизнес-пространство в других странах Балтии и в России, это приведет к тому, что вместе с ними на данные рынки выйдут и логистические операторы, так как местных поставщиков такого рода услуг может и не быть», – рассуждает Э. Казукаускас. По его прогнозам, в этом случае провайдеры 3PL-услуг смогут найти место на рынке только при условии, что они будут предлагать специфические и современные логистические решения.
Подготовила Мария Шевченко

точка зрения

Аркадиус ГрабиетцАркадиус Грабиетц,
управляющий директор компании AKG Logistics:
– Законодательство в РФ строго контролирует индустрию фармацевтического бизнеса, например ценообразование. Новый 3PL-провайдер должен отвечать множеству правил и соблюдать законы российского рынка, которые нередко бывают сложны для понимания. При этом компания должна не только обладать всеобъемлющими знаниями о специфике работы на данном рынке, но и иметь надежных партнеров. Наконец, в разных компаниях существуют свои требования к уровню предоставляемого сервиса и используются различные IT-технологии.

Эгидиюс Казукаускас

Эгидиюс Казукаускас,

заведующий отделением Kuehne + Nagel UAB в Литве:
– Учитывая последние изменения в сфере компенсационных методов лечения, необходимо импортировать больше препаратов широкого спектра действия. Это должно подхлестнуть объемы производства небольших компаний во всем мире и привести к росту спроса на услуги крупных логистических компаний и импортеров со стороны фармацевтического сектора. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Фармацевтический сектор экономики в любой стране является одним из самых интересных и наиболее технологичных. Особенности хранения и доставки лекарств и медикаментов требуют от логистических компаний выстраивания грамотной цепочки поставок и использования различных know how для операций с грузом. Чтобы объективно оценить всю сложность работы, мы попросили представителей международных логистических компаний рассказать об особенностях и тенденциях этого бизнеса не только в России, но и в других странах. [~PREVIEW_TEXT] => Фармацевтический сектор экономики в любой стране является одним из самых интересных и наиболее технологичных. Особенности хранения и доставки лекарств и медикаментов требуют от логистических компаний выстраивания грамотной цепочки поставок и использования различных know how для операций с грузом. Чтобы объективно оценить всю сложность работы, мы попросили представителей международных логистических компаний рассказать об особенностях и тенденциях этого бизнеса не только в России, но и в других странах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6530 [~CODE] => 6530 [EXTERNAL_ID] => 6530 [~EXTERNAL_ID] => 6530 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111296:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111296:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111296:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111296:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111296:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111296:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111296:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рост фармрынка: витамины для логистов [SECTION_META_KEYWORDS] => рост фармрынка: витамины для логистов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/20.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Фармацевтический сектор экономики в любой стране является одним из самых интересных и наиболее технологичных. Особенности хранения и доставки лекарств и медикаментов требуют от логистических компаний выстраивания грамотной цепочки поставок и использования различных know how для операций с грузом. Чтобы объективно оценить всю сложность работы, мы попросили представителей международных логистических компаний рассказать об особенностях и тенденциях этого бизнеса не только в России, но и в других странах. [ELEMENT_META_TITLE] => Рост фармрынка: витамины для логистов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рост фармрынка: витамины для логистов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/20.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Фармацевтический сектор экономики в любой стране является одним из самых интересных и наиболее технологичных. Особенности хранения и доставки лекарств и медикаментов требуют от логистических компаний выстраивания грамотной цепочки поставок и использования различных know how для операций с грузом. Чтобы объективно оценить всю сложность работы, мы попросили представителей международных логистических компаний рассказать об особенностях и тенденциях этого бизнеса не только в России, но и в других странах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рост фармрынка: витамины для логистов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост фармрынка: витамины для логистов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рост фармрынка: витамины для логистов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост фармрынка: витамины для логистов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рост фармрынка: витамины для логистов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост фармрынка: витамины для логистов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рост фармрынка: витамины для логистов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост фармрынка: витамины для логистов ) )

									Array
(
    [ID] => 111296
    [~ID] => 111296
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Рост фармрынка: витамины для логистов
    [~NAME] => Рост фармрынка: витамины для логистов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6530/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6530/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НЕОДНОРОДНАЯ СТРУКТУРА

Фармацевтический рынок в РФ и в странах Восточной Европы сильно отличается. Скажем, в России исторически сложилось, что он долгое время находился под контролем советского правительства. «В итоге до сих пор его развитие идет медленными темпами, сегодня в РФ импортируется около 70% лекарст­венной продукции. Дистрибуция лекарств осуществляется такими крупными оптовыми компаниями, как Protek и SIA International», – рассказывает управляющий директор AKG Logistics Аркадиус Грабиетц. При этом потенциал данного сектора очень велик. «Мировые производители, такие как Novartis, Novo Nordisk, Sanofi Aventis и Swiss Nycomed, чувст­вуют это и уже организовывают фармацевтические производства на территории России, поскольку внутри страны, увы, пока существует острая нехватка таких мощностей», – подчеркивает А. Грабиетц. По его словам, важно и то, что российское Министерство промышленности и торговли также вкладывает деньги для привлечения иностранных инвестиций и создания производственных комплексов. В свою очередь, в логистической компании Kuehne + Nagel, которая занимается транспортировкой медикаментов в Восточной Европе и странах Балтии, отмечают противоположные тенденции. Фармацевтические сегменты стран Балтии не слишком различаются между собой: где-то работает больше оптовых компаний, где-то основная доля рынка в сфере производства и логистики поделена между крупными иностранными игроками, где-то сильно ощущается присутствие местных производителей.
В целом в каждой из стран работает мно­жество региональных игроков, а также несколько интернациональных компаний-дистрибьютеров, сфера влияния которых охватывает значительную часть отрасли. «Латвийский сегмент фармацевтики до сих пор находится под контролем оптовых компаний. Это обусловлено историческими факторами. В итоге сегодня на рынке практически нет ни одного провайдера 3PL-услуг, хотя наша фирма ведет переговоры с крупными производителями лекарств и готова оптимизировать дистрибуторские процессы этих организаций. Наконец, несмотря на то что в фармсекторе Латвии присут­ствует достаточно производственных мощностей, практически все они принадлежат и управляются одной компанией, то есть фактически рынок монополизирован», – рассказывает национальный менеджер Kuehne + Nagel SIA в Латвии Карлис Сойка.
Отметим, что перевозки и хранение в фармацевтическом секторе являются одним из самых сложных и серьезных видов экономической деятельности. Это связано с тем, что данная отрасль регламентируется строгим законодательством и несколькими уровнями контроля в каждой стране. Кроме того, медикаменты сами по себе являются трудным товаром для перемещения и хранения. Компания, работающая в этом сегменте, должна быть готова инвестировать значительные средства в склады, оснащенные системой климат-контроля, специальную технику для терминала и перевозки, обучение квалифицированных кадров и многое другое. «Специфика логистики заключается в том, что провайдеру нередко требуется особый температурный режим терминала, высокий уровень сервиса, быстрый транзит и режим работы партнеров 24 часа в сутки 7 дней в неделю. Чтобы предотвратить возможность порчи доставляемого груза на любом этапе, поставщик 3PL-услуг должен находиться в хороших отношениях с оптовиком, официальным производителем и остальными участниками логистической цепи. Таким образом, наиболее важными сегодня являются специализированные схемы поставок», – подчеркивает заведующий отделением Kuehne + Nagel UAB в Литве Эгидиюс Казукаускас.
Особенно интересны, говорят в компаниях, страны Балтийского региона, где растущий спрос на услуги 3PL-провайдеров и специализация на поставках «от двери до двери» заставляют их решать сложные задачи. Неудивительно, что комплексные логистические решения, включая услуги с добавленной стои­мостью, и возможность грамотного управления грузопотоками сегодня очень востребованны на этом рынке, и все большее число компаний готовы передать доставку своей продукции на аутсорсинг крупным игрокам.
Различия между национальными особенностями разных стран и степенью зрелости отрасли в целом определяют и работу провайдеров логистических услуг. «Специфика логистики на эстонском фармрынке заключается в том, что большинство отправок лекарственных средств осуществляется только при условии предоплаты. Это усложняет продажу такой продукции», – говорит управляющий директор и исполнительный менеджер по Балтийскому региону в Kuehne + Nagel AS в Эстонии Приит Полдар. В свою очередь, в Латвии спектр услуг, предлагаемый как местными, так и международными дистрибьютерами, очень узок. «Хотя обычно любой 3PL-провайдер может предложить более широкий ассортимент и качество сервиса своему клиенту: например, гибкий график поставок, постоянный мониторинг и контроль остатков на складских терминалах и многое другое», – рассказывает К. Сойка.
В отличие от других балтийских стран, в Латвии конкуренция в сегменте фармацевтической логистики развита гораздо сильнее. «В Литве работают несколько хорошо извест­ных глобальных фармацевтических компаний, однако у большинства из них нет здесь своих представительств для решения логистических вопросов. Дистрибуцией занимаются шесть лицензированных оптовиков. Собственные производственные мощности в стране по выпуску фармацевтических товаров организовали два крупных мировых производителя, а также две литовские компании. Сегодня импортом лекарств в Литву занимаются всего несколько оптовиков: получить такую возможность можно, выиграв международный тендер, в то время как экс­портные поставки обычно идут по контрактам, заключенным внутри республики», – отмечает Э. Казукаускас. По его словам, на развитость бизнеса в этой стране указывает и тот факт, что за последнее время в Литве существенно увеличились объемы авиаперевозок фармацевтической продукции. «Так, в I полугодии 2010-го мы осуществляли около 10 авиаотправок в месяц, а в последние месяцы это число выросло до 50–70. В итоге в этом году отгрузки авиатранспортом выросли на 180%, наземным – на 30%. Таким образом, видно, что воздушные перевозки лекарственных препаратов являются очень важной сферой логистики для нас, так как более 22% наших заказов обслуживается авиационным транспортом», – подчеркивает он.

россия: высокая степень зарегулированности

На фоне развитого и конкурентного рынка стран Балтии российская фармацевтика и логистика стоят особняком. В РФ все еще очень высок уровень бюрократизации по сравнению с соседями. Так, процедура получения лицензии на право заниматься бизнесом на фармацевтическом рынке может занимать несколько месяцев, в течение которых компания не имеет права начинать работу. «Оптовой фирме или провайдеру 3PL-услуг чрезвычайно трудно выйти на российский рынок из-за высокой степени бюрократизации всех процессов. Например, в Латвии на получение фармацевтической лицензии требуется пять недель. В России эта процедура может занимать месяцы, причем без надежды на успех, даже невзирая на то, что существуют строго определенные сроки, в течение которых эти лицензии должны выдаваться», – объясняет К. Сойка. Также нужно быть готовым к длительной предварительной подготовке и постоянной финансовой поддержке, прежде чем новая организация выйдет на рынок. «По сравнению со странами Балтии в России значительно больше населения и более протяженная инфраструктура. Поэтому провайдер логистических услуг должен быть знаком с различными видами транспортировки и наилучшим образом использовать интермодальные и комбинированные схемы для доставки грузов своему клиенту. Здесь, так же как и в странах Балтии, важно сотрудничать со специалистами, чтобы отвечать различным потребностям производителей лекарств.
Для поставщика 3PL-услуг серьезную роль играет возможность предложить специализированные решения, включая склады с контролируемым температурным режимом или управление грузопотоками, а также дополнительные услуги, например упаковку товара на складе, утверждает А. Грабиетц. По его словам, кроме властей давление на рынок оказывают и оптовые компании, которые нередко имеют хорошую дистрибуторскую сеть, что может создавать серьезную конкуренцию для вновь пришедшей логистической компании. «В итоге, работая в России, оператор всегда должен быть готов предложить лучший сервис, в противном случае рынок останется за оптовыми компаниями, которые сегодня занимают здесь довольно сильные позиции», – заключает он. Сравнивая бизнес в России и странах ЕС, представители компаний указывают, что в Европе доверия к бизнесу значительно больше, чем в РФ. «Неудивительно, что, например, в Латвии развитие фармрынка идет за счет частных инвестиций, хотя в то же время объемы, вкладываемые российским правительством в этот сектор экономики, выше, чем в Латвии. Наконец, в этих странах совершенно разное законодательство в сфере медикаментов и несравнимая ситуация с производственными мощностями, дефицит которых ощущается в России», – заключает К. Сойка.
Впрочем, и в странах Балтии выходящей на рынок логистической компании есть чего опасаться. «Здесь стоит упомянуть о том, что логистам в Литве не хватает сложных IT-решений для управления грузовыми перевозками, а также местных специалистов, обладающих адекватными знаниями о литовской инфраструктуре, транспортном рынке и особенностях бизнес-культуры», – указывает Э. Казукаускас. О подобных трудностях нужно знать заранее, так как препятствия, выставляемые различными структурами, очень непростые. «Новичок должен не только соответствовать всем правилам работы в сегменте, установленным властями страны, но и преодолеть искусственные барьеры оптовых компаний», – комментирует ситуацию в Латвии К. Сойка. Пожалуй, лишь в Эстонии логисты не обещают никаких формальных препятствий новому игроку, но только в том случае, если они готовы предложить привлекательные условия для местных производителей. «Речь идет о глобальной терминальной сети, комплексных решениях в сфере IT-технологий и надежных партнерах внутри страны. Кроме того, компания должна иметь возможность предоставить дополнительные услуги – возврат медикаментов и их утилизацию, которые требуют от нее инновационных наработок в этой сфере», – говорит П. Полдар.

РАДУЖНЫЕ ОЖИДАНИЯ

Отметим, что несмотря на препоны в законо­дательстве и конкурентную среду логистические компании все равно готовы тратить время и деньги для закрепления в этой нише в странах Балтии и в России. Это связано с высоким потенциалом указанных государств и выгодным географическим положением, которое позволяет им, создав базу здесь, двигаться дальше на восток. «Фармацевтическая промышленность Польши растет с каждым днем. Она становится еще более привлекательной для развития здесь бизнеса иностранных компаний. Все больше фармацевтических и лекарственных фирм используют страну как стратегическую базу для последующего производства, хранения и распространения своей продукции в Восточной Европе. В 2008 году емкость аптечного рынка в Польше достигла $8,2 млрд, что на 11,5% больше по сравнению с 2007-м. В 2009 и 2010 годах среднегодовой темп роста составил порядка 7,5%. По нашим прогнозам, этот показатель будет расти и в 2011-м», – говорит национальный менеджер Kuehne + Nagel в Польше Тобиас Eршке. «Сегодня мы видим значительный потенциал российского рынка, так как в данной стране проживает больше населения, чем в Восточной Европе, хотя, как уже говорилось, здесь существует острая нехватка производственных мощностей, необходимых для работы лекарст­венного сектора экономики», – отмечает
А. Грабиетц. По его словам, Россия выходит из кризиса, о чем свидетельствует укрепление позиций рубля по отношению к иностранной валюте, что дает возможность местным производителям занять более устойчивые позиции, а финансирование программ по развитию и исследованиям привлечет больше зарубежных инвестиций в этот сегмент. «В то же время власти страны инвестируют в создание таких производств и развернули кампанию среди населения, убеждая принимать более подходящие лекарства для снижения уровня смертности. Все это говорит о том, что в ближайшем будущем стоит ожидать роста фармацевтической индустрии, что приведет к повышению спроса на специализированные логистические услуги и 3PL-провайдеры смогут оказывать их на более высоком уровне, чем оптовые предприятия», – заключает он.
Амбициозные планы на будущее вынашивают и в соседних с Россией государствах.
«С учетом своего географического положения Латвия может стать транзитером для РФ, поэтому логистический провайдер должен ориентироваться не только на предоставление услуг в рамках страны, но и на работу с транзитными грузами», – отмечает К. Сойка. По его оценкам, с одной стороны, российский рынок имеет больший потенциал в сравнении с латвийским. Но с другой – основной вопрос в том, готова ли Россия к наступающим изменениям в экономических процессах, а также будут ли они происходить с такой же скоростью, с какой развивается и меняется рынок в странах Балтии. Об изменении качественной структуры логистической отрасли задумываются и в Литве. «Львиная доля розничных продаж в этой стране принадлежит крупнейшим игрокам фарминдустрии, хотя сегодня не каждый из них сотрудничает с логистическим провайдером. Однако когда эти компании начнут активно завоевывать бизнес-пространство в других странах Балтии и в России, это приведет к тому, что вместе с ними на данные рынки выйдут и логистические операторы, так как местных поставщиков такого рода услуг может и не быть», – рассуждает Э. Казукаускас. По его прогнозам, в этом случае провайдеры 3PL-услуг смогут найти место на рынке только при условии, что они будут предлагать специфические и современные логистические решения.
Подготовила Мария Шевченко

точка зрения

Аркадиус ГрабиетцАркадиус Грабиетц,
управляющий директор компании AKG Logistics:
– Законодательство в РФ строго контролирует индустрию фармацевтического бизнеса, например ценообразование. Новый 3PL-провайдер должен отвечать множеству правил и соблюдать законы российского рынка, которые нередко бывают сложны для понимания. При этом компания должна не только обладать всеобъемлющими знаниями о специфике работы на данном рынке, но и иметь надежных партнеров. Наконец, в разных компаниях существуют свои требования к уровню предоставляемого сервиса и используются различные IT-технологии.

Эгидиюс Казукаускас

Эгидиюс Казукаускас,

заведующий отделением Kuehne + Nagel UAB в Литве:
– Учитывая последние изменения в сфере компенсационных методов лечения, необходимо импортировать больше препаратов широкого спектра действия. Это должно подхлестнуть объемы производства небольших компаний во всем мире и привести к росту спроса на услуги крупных логистических компаний и импортеров со стороны фармацевтического сектора. [~DETAIL_TEXT] =>

НЕОДНОРОДНАЯ СТРУКТУРА

Фармацевтический рынок в РФ и в странах Восточной Европы сильно отличается. Скажем, в России исторически сложилось, что он долгое время находился под контролем советского правительства. «В итоге до сих пор его развитие идет медленными темпами, сегодня в РФ импортируется около 70% лекарст­венной продукции. Дистрибуция лекарств осуществляется такими крупными оптовыми компаниями, как Protek и SIA International», – рассказывает управляющий директор AKG Logistics Аркадиус Грабиетц. При этом потенциал данного сектора очень велик. «Мировые производители, такие как Novartis, Novo Nordisk, Sanofi Aventis и Swiss Nycomed, чувст­вуют это и уже организовывают фармацевтические производства на территории России, поскольку внутри страны, увы, пока существует острая нехватка таких мощностей», – подчеркивает А. Грабиетц. По его словам, важно и то, что российское Министерство промышленности и торговли также вкладывает деньги для привлечения иностранных инвестиций и создания производственных комплексов. В свою очередь, в логистической компании Kuehne + Nagel, которая занимается транспортировкой медикаментов в Восточной Европе и странах Балтии, отмечают противоположные тенденции. Фармацевтические сегменты стран Балтии не слишком различаются между собой: где-то работает больше оптовых компаний, где-то основная доля рынка в сфере производства и логистики поделена между крупными иностранными игроками, где-то сильно ощущается присутствие местных производителей.
В целом в каждой из стран работает мно­жество региональных игроков, а также несколько интернациональных компаний-дистрибьютеров, сфера влияния которых охватывает значительную часть отрасли. «Латвийский сегмент фармацевтики до сих пор находится под контролем оптовых компаний. Это обусловлено историческими факторами. В итоге сегодня на рынке практически нет ни одного провайдера 3PL-услуг, хотя наша фирма ведет переговоры с крупными производителями лекарств и готова оптимизировать дистрибуторские процессы этих организаций. Наконец, несмотря на то что в фармсекторе Латвии присут­ствует достаточно производственных мощностей, практически все они принадлежат и управляются одной компанией, то есть фактически рынок монополизирован», – рассказывает национальный менеджер Kuehne + Nagel SIA в Латвии Карлис Сойка.
Отметим, что перевозки и хранение в фармацевтическом секторе являются одним из самых сложных и серьезных видов экономической деятельности. Это связано с тем, что данная отрасль регламентируется строгим законодательством и несколькими уровнями контроля в каждой стране. Кроме того, медикаменты сами по себе являются трудным товаром для перемещения и хранения. Компания, работающая в этом сегменте, должна быть готова инвестировать значительные средства в склады, оснащенные системой климат-контроля, специальную технику для терминала и перевозки, обучение квалифицированных кадров и многое другое. «Специфика логистики заключается в том, что провайдеру нередко требуется особый температурный режим терминала, высокий уровень сервиса, быстрый транзит и режим работы партнеров 24 часа в сутки 7 дней в неделю. Чтобы предотвратить возможность порчи доставляемого груза на любом этапе, поставщик 3PL-услуг должен находиться в хороших отношениях с оптовиком, официальным производителем и остальными участниками логистической цепи. Таким образом, наиболее важными сегодня являются специализированные схемы поставок», – подчеркивает заведующий отделением Kuehne + Nagel UAB в Литве Эгидиюс Казукаускас.
Особенно интересны, говорят в компаниях, страны Балтийского региона, где растущий спрос на услуги 3PL-провайдеров и специализация на поставках «от двери до двери» заставляют их решать сложные задачи. Неудивительно, что комплексные логистические решения, включая услуги с добавленной стои­мостью, и возможность грамотного управления грузопотоками сегодня очень востребованны на этом рынке, и все большее число компаний готовы передать доставку своей продукции на аутсорсинг крупным игрокам.
Различия между национальными особенностями разных стран и степенью зрелости отрасли в целом определяют и работу провайдеров логистических услуг. «Специфика логистики на эстонском фармрынке заключается в том, что большинство отправок лекарственных средств осуществляется только при условии предоплаты. Это усложняет продажу такой продукции», – говорит управляющий директор и исполнительный менеджер по Балтийскому региону в Kuehne + Nagel AS в Эстонии Приит Полдар. В свою очередь, в Латвии спектр услуг, предлагаемый как местными, так и международными дистрибьютерами, очень узок. «Хотя обычно любой 3PL-провайдер может предложить более широкий ассортимент и качество сервиса своему клиенту: например, гибкий график поставок, постоянный мониторинг и контроль остатков на складских терминалах и многое другое», – рассказывает К. Сойка.
В отличие от других балтийских стран, в Латвии конкуренция в сегменте фармацевтической логистики развита гораздо сильнее. «В Литве работают несколько хорошо извест­ных глобальных фармацевтических компаний, однако у большинства из них нет здесь своих представительств для решения логистических вопросов. Дистрибуцией занимаются шесть лицензированных оптовиков. Собственные производственные мощности в стране по выпуску фармацевтических товаров организовали два крупных мировых производителя, а также две литовские компании. Сегодня импортом лекарств в Литву занимаются всего несколько оптовиков: получить такую возможность можно, выиграв международный тендер, в то время как экс­портные поставки обычно идут по контрактам, заключенным внутри республики», – отмечает Э. Казукаускас. По его словам, на развитость бизнеса в этой стране указывает и тот факт, что за последнее время в Литве существенно увеличились объемы авиаперевозок фармацевтической продукции. «Так, в I полугодии 2010-го мы осуществляли около 10 авиаотправок в месяц, а в последние месяцы это число выросло до 50–70. В итоге в этом году отгрузки авиатранспортом выросли на 180%, наземным – на 30%. Таким образом, видно, что воздушные перевозки лекарственных препаратов являются очень важной сферой логистики для нас, так как более 22% наших заказов обслуживается авиационным транспортом», – подчеркивает он.

россия: высокая степень зарегулированности

На фоне развитого и конкурентного рынка стран Балтии российская фармацевтика и логистика стоят особняком. В РФ все еще очень высок уровень бюрократизации по сравнению с соседями. Так, процедура получения лицензии на право заниматься бизнесом на фармацевтическом рынке может занимать несколько месяцев, в течение которых компания не имеет права начинать работу. «Оптовой фирме или провайдеру 3PL-услуг чрезвычайно трудно выйти на российский рынок из-за высокой степени бюрократизации всех процессов. Например, в Латвии на получение фармацевтической лицензии требуется пять недель. В России эта процедура может занимать месяцы, причем без надежды на успех, даже невзирая на то, что существуют строго определенные сроки, в течение которых эти лицензии должны выдаваться», – объясняет К. Сойка. Также нужно быть готовым к длительной предварительной подготовке и постоянной финансовой поддержке, прежде чем новая организация выйдет на рынок. «По сравнению со странами Балтии в России значительно больше населения и более протяженная инфраструктура. Поэтому провайдер логистических услуг должен быть знаком с различными видами транспортировки и наилучшим образом использовать интермодальные и комбинированные схемы для доставки грузов своему клиенту. Здесь, так же как и в странах Балтии, важно сотрудничать со специалистами, чтобы отвечать различным потребностям производителей лекарств.
Для поставщика 3PL-услуг серьезную роль играет возможность предложить специализированные решения, включая склады с контролируемым температурным режимом или управление грузопотоками, а также дополнительные услуги, например упаковку товара на складе, утверждает А. Грабиетц. По его словам, кроме властей давление на рынок оказывают и оптовые компании, которые нередко имеют хорошую дистрибуторскую сеть, что может создавать серьезную конкуренцию для вновь пришедшей логистической компании. «В итоге, работая в России, оператор всегда должен быть готов предложить лучший сервис, в противном случае рынок останется за оптовыми компаниями, которые сегодня занимают здесь довольно сильные позиции», – заключает он. Сравнивая бизнес в России и странах ЕС, представители компаний указывают, что в Европе доверия к бизнесу значительно больше, чем в РФ. «Неудивительно, что, например, в Латвии развитие фармрынка идет за счет частных инвестиций, хотя в то же время объемы, вкладываемые российским правительством в этот сектор экономики, выше, чем в Латвии. Наконец, в этих странах совершенно разное законодательство в сфере медикаментов и несравнимая ситуация с производственными мощностями, дефицит которых ощущается в России», – заключает К. Сойка.
Впрочем, и в странах Балтии выходящей на рынок логистической компании есть чего опасаться. «Здесь стоит упомянуть о том, что логистам в Литве не хватает сложных IT-решений для управления грузовыми перевозками, а также местных специалистов, обладающих адекватными знаниями о литовской инфраструктуре, транспортном рынке и особенностях бизнес-культуры», – указывает Э. Казукаускас. О подобных трудностях нужно знать заранее, так как препятствия, выставляемые различными структурами, очень непростые. «Новичок должен не только соответствовать всем правилам работы в сегменте, установленным властями страны, но и преодолеть искусственные барьеры оптовых компаний», – комментирует ситуацию в Латвии К. Сойка. Пожалуй, лишь в Эстонии логисты не обещают никаких формальных препятствий новому игроку, но только в том случае, если они готовы предложить привлекательные условия для местных производителей. «Речь идет о глобальной терминальной сети, комплексных решениях в сфере IT-технологий и надежных партнерах внутри страны. Кроме того, компания должна иметь возможность предоставить дополнительные услуги – возврат медикаментов и их утилизацию, которые требуют от нее инновационных наработок в этой сфере», – говорит П. Полдар.

РАДУЖНЫЕ ОЖИДАНИЯ

Отметим, что несмотря на препоны в законо­дательстве и конкурентную среду логистические компании все равно готовы тратить время и деньги для закрепления в этой нише в странах Балтии и в России. Это связано с высоким потенциалом указанных государств и выгодным географическим положением, которое позволяет им, создав базу здесь, двигаться дальше на восток. «Фармацевтическая промышленность Польши растет с каждым днем. Она становится еще более привлекательной для развития здесь бизнеса иностранных компаний. Все больше фармацевтических и лекарственных фирм используют страну как стратегическую базу для последующего производства, хранения и распространения своей продукции в Восточной Европе. В 2008 году емкость аптечного рынка в Польше достигла $8,2 млрд, что на 11,5% больше по сравнению с 2007-м. В 2009 и 2010 годах среднегодовой темп роста составил порядка 7,5%. По нашим прогнозам, этот показатель будет расти и в 2011-м», – говорит национальный менеджер Kuehne + Nagel в Польше Тобиас Eршке. «Сегодня мы видим значительный потенциал российского рынка, так как в данной стране проживает больше населения, чем в Восточной Европе, хотя, как уже говорилось, здесь существует острая нехватка производственных мощностей, необходимых для работы лекарст­венного сектора экономики», – отмечает
А. Грабиетц. По его словам, Россия выходит из кризиса, о чем свидетельствует укрепление позиций рубля по отношению к иностранной валюте, что дает возможность местным производителям занять более устойчивые позиции, а финансирование программ по развитию и исследованиям привлечет больше зарубежных инвестиций в этот сегмент. «В то же время власти страны инвестируют в создание таких производств и развернули кампанию среди населения, убеждая принимать более подходящие лекарства для снижения уровня смертности. Все это говорит о том, что в ближайшем будущем стоит ожидать роста фармацевтической индустрии, что приведет к повышению спроса на специализированные логистические услуги и 3PL-провайдеры смогут оказывать их на более высоком уровне, чем оптовые предприятия», – заключает он.
Амбициозные планы на будущее вынашивают и в соседних с Россией государствах.
«С учетом своего географического положения Латвия может стать транзитером для РФ, поэтому логистический провайдер должен ориентироваться не только на предоставление услуг в рамках страны, но и на работу с транзитными грузами», – отмечает К. Сойка. По его оценкам, с одной стороны, российский рынок имеет больший потенциал в сравнении с латвийским. Но с другой – основной вопрос в том, готова ли Россия к наступающим изменениям в экономических процессах, а также будут ли они происходить с такой же скоростью, с какой развивается и меняется рынок в странах Балтии. Об изменении качественной структуры логистической отрасли задумываются и в Литве. «Львиная доля розничных продаж в этой стране принадлежит крупнейшим игрокам фарминдустрии, хотя сегодня не каждый из них сотрудничает с логистическим провайдером. Однако когда эти компании начнут активно завоевывать бизнес-пространство в других странах Балтии и в России, это приведет к тому, что вместе с ними на данные рынки выйдут и логистические операторы, так как местных поставщиков такого рода услуг может и не быть», – рассуждает Э. Казукаускас. По его прогнозам, в этом случае провайдеры 3PL-услуг смогут найти место на рынке только при условии, что они будут предлагать специфические и современные логистические решения.
Подготовила Мария Шевченко

точка зрения

Аркадиус ГрабиетцАркадиус Грабиетц,
управляющий директор компании AKG Logistics:
– Законодательство в РФ строго контролирует индустрию фармацевтического бизнеса, например ценообразование. Новый 3PL-провайдер должен отвечать множеству правил и соблюдать законы российского рынка, которые нередко бывают сложны для понимания. При этом компания должна не только обладать всеобъемлющими знаниями о специфике работы на данном рынке, но и иметь надежных партнеров. Наконец, в разных компаниях существуют свои требования к уровню предоставляемого сервиса и используются различные IT-технологии.

Эгидиюс Казукаускас

Эгидиюс Казукаускас,

заведующий отделением Kuehne + Nagel UAB в Литве:
– Учитывая последние изменения в сфере компенсационных методов лечения, необходимо импортировать больше препаратов широкого спектра действия. Это должно подхлестнуть объемы производства небольших компаний во всем мире и привести к росту спроса на услуги крупных логистических компаний и импортеров со стороны фармацевтического сектора. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Фармацевтический сектор экономики в любой стране является одним из самых интересных и наиболее технологичных. Особенности хранения и доставки лекарств и медикаментов требуют от логистических компаний выстраивания грамотной цепочки поставок и использования различных know how для операций с грузом. Чтобы объективно оценить всю сложность работы, мы попросили представителей международных логистических компаний рассказать об особенностях и тенденциях этого бизнеса не только в России, но и в других странах. [~PREVIEW_TEXT] => Фармацевтический сектор экономики в любой стране является одним из самых интересных и наиболее технологичных. Особенности хранения и доставки лекарств и медикаментов требуют от логистических компаний выстраивания грамотной цепочки поставок и использования различных know how для операций с грузом. Чтобы объективно оценить всю сложность работы, мы попросили представителей международных логистических компаний рассказать об особенностях и тенденциях этого бизнеса не только в России, но и в других странах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6530 [~CODE] => 6530 [EXTERNAL_ID] => 6530 [~EXTERNAL_ID] => 6530 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111296:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111296:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111296:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111296:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111296:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111296:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111296:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рост фармрынка: витамины для логистов [SECTION_META_KEYWORDS] => рост фармрынка: витамины для логистов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/20.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Фармацевтический сектор экономики в любой стране является одним из самых интересных и наиболее технологичных. Особенности хранения и доставки лекарств и медикаментов требуют от логистических компаний выстраивания грамотной цепочки поставок и использования различных know how для операций с грузом. Чтобы объективно оценить всю сложность работы, мы попросили представителей международных логистических компаний рассказать об особенностях и тенденциях этого бизнеса не только в России, но и в других странах. [ELEMENT_META_TITLE] => Рост фармрынка: витамины для логистов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рост фармрынка: витамины для логистов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/20.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Фармацевтический сектор экономики в любой стране является одним из самых интересных и наиболее технологичных. Особенности хранения и доставки лекарств и медикаментов требуют от логистических компаний выстраивания грамотной цепочки поставок и использования различных know how для операций с грузом. Чтобы объективно оценить всю сложность работы, мы попросили представителей международных логистических компаний рассказать об особенностях и тенденциях этого бизнеса не только в России, но и в других странах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рост фармрынка: витамины для логистов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост фармрынка: витамины для логистов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рост фармрынка: витамины для логистов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост фармрынка: витамины для логистов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рост фармрынка: витамины для логистов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост фармрынка: витамины для логистов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рост фармрынка: витамины для логистов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост фармрынка: витамины для логистов ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

ДЕНИС ВИКСНЕИзменение системы управления вагонными парками на «пространстве 1520» назрело уже давно.
В условиях, когда количество инвентарных вагонов неуклонно сокращается, а объем приватного парка растет, прежние методы становятся малоэффективными. Если раньше любая железно­дорожная администрация могла более-менее свободно распоряжаться чужим подвижным составом, находящимся на ее территории, зная, что он является неотъемлемой частью общего парка, то теперь подобный коммунизм закончился. На сети появляется все больше вагонов, у которых есть собственник. И у этого хозяина имеются свои планы на эти вагоны.
Array
(
    [ID] => 111295
    [~ID] => 111295
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6529/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6529/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Изменение системы управления вагонными парками на «пространстве 1520» назрело уже давно. 
В условиях, когда количество инвентарных вагонов неуклонно сокращается, а объем приватного парка растет, прежние методы становятся малоэффективными. Если раньше любая железно­дорожная администрация могла более-менее свободно распоряжаться чужим подвижным составом, находящимся на ее территории, зная, что он является неотъемлемой частью общего парка, то теперь подобный коммунизм закончился. На сети появляется все больше вагонов, у которых есть собственник. И у этого хозяина имеются свои планы на эти вагоны.
И вот железнодорожными администрациями «простран­ства 1520» сделаны первые шаги по созданию новой системы управления, в которой есть место частному владельцу. На 53-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества приняты Концепция единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности и Соглашение о единой системе использования парка грузовых вагонов.
Можно сказать, что железнодорожные администрации определили новые правила игры, но вот только не все пункты этих правил пока прописаны достаточно четко, а некоторые и не прописаны вовсе. В частности, Концепция предусматривает, что расчет провозной платы за перевозку грузов в вагонах единого парка производится как за перевозку в грузовых вагонах железнодорожных администраций. Но при этом пока так и не определены ставки платы за использование собственных вагонов в общем парке – их еще только предстоит выработать. А это значит, что собственнику подвижного состава остается ждать, когда ему предоставят наглядный «прайс», на основании которого он будет решать, связываться ли ему с общим парком или найти своим вагонам загрузку самостоятельно.
Мнения экспертов по поводу того, будут ли частники приходить в общий парк, сильно разнятся. В кулуарах заседания Совета одни выражали пессимизм: если у частной компании вагоны загружены работой, то зачем их снимать с маршрутов и передавать в общее управление? Другие же, напротив, говорили, что ставки за пользование вагонов однозначно будут справедливыми. А от того, что собственник передаст вагоны в общий парк, он только выиграет, поскольку таким образом снизит свои эксплуатационные затраты, ведь управлять этими вагонами будут более эффективно. Выиграет и железнодорожная администрация, которая решит проблему погрузочных мощностей.
Так или иначе, но договариваться с собственниками каждой железнодорожной администрации придется самостоятельно: проект общего договора на Совете утвержден не был. Но, по крайней мере, им теперь есть от чего отталкиваться.
ДЕНИС ВИКСНЕ [~DETAIL_TEXT] => Изменение системы управления вагонными парками на «пространстве 1520» назрело уже давно.
В условиях, когда количество инвентарных вагонов неуклонно сокращается, а объем приватного парка растет, прежние методы становятся малоэффективными. Если раньше любая железно­дорожная администрация могла более-менее свободно распоряжаться чужим подвижным составом, находящимся на ее территории, зная, что он является неотъемлемой частью общего парка, то теперь подобный коммунизм закончился. На сети появляется все больше вагонов, у которых есть собственник. И у этого хозяина имеются свои планы на эти вагоны.
И вот железнодорожными администрациями «простран­ства 1520» сделаны первые шаги по созданию новой системы управления, в которой есть место частному владельцу. На 53-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества приняты Концепция единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности и Соглашение о единой системе использования парка грузовых вагонов.
Можно сказать, что железнодорожные администрации определили новые правила игры, но вот только не все пункты этих правил пока прописаны достаточно четко, а некоторые и не прописаны вовсе. В частности, Концепция предусматривает, что расчет провозной платы за перевозку грузов в вагонах единого парка производится как за перевозку в грузовых вагонах железнодорожных администраций. Но при этом пока так и не определены ставки платы за использование собственных вагонов в общем парке – их еще только предстоит выработать. А это значит, что собственнику подвижного состава остается ждать, когда ему предоставят наглядный «прайс», на основании которого он будет решать, связываться ли ему с общим парком или найти своим вагонам загрузку самостоятельно.
Мнения экспертов по поводу того, будут ли частники приходить в общий парк, сильно разнятся. В кулуарах заседания Совета одни выражали пессимизм: если у частной компании вагоны загружены работой, то зачем их снимать с маршрутов и передавать в общее управление? Другие же, напротив, говорили, что ставки за пользование вагонов однозначно будут справедливыми. А от того, что собственник передаст вагоны в общий парк, он только выиграет, поскольку таким образом снизит свои эксплуатационные затраты, ведь управлять этими вагонами будут более эффективно. Выиграет и железнодорожная администрация, которая решит проблему погрузочных мощностей.
Так или иначе, но договариваться с собственниками каждой железнодорожной администрации придется самостоятельно: проект общего договора на Совете утвержден не был. Но, по крайней мере, им теперь есть от чего отталкиваться.
ДЕНИС ВИКСНЕ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДЕНИС ВИКСНЕИзменение системы управления вагонными парками на «пространстве 1520» назрело уже давно.
В условиях, когда количество инвентарных вагонов неуклонно сокращается, а объем приватного парка растет, прежние методы становятся малоэффективными. Если раньше любая железно­дорожная администрация могла более-менее свободно распоряжаться чужим подвижным составом, находящимся на ее территории, зная, что он является неотъемлемой частью общего парка, то теперь подобный коммунизм закончился. На сети появляется все больше вагонов, у которых есть собственник. И у этого хозяина имеются свои планы на эти вагоны. [~PREVIEW_TEXT] => ДЕНИС ВИКСНЕИзменение системы управления вагонными парками на «пространстве 1520» назрело уже давно.
В условиях, когда количество инвентарных вагонов неуклонно сокращается, а объем приватного парка растет, прежние методы становятся малоэффективными. Если раньше любая железно­дорожная администрация могла более-менее свободно распоряжаться чужим подвижным составом, находящимся на ее территории, зная, что он является неотъемлемой частью общего парка, то теперь подобный коммунизм закончился. На сети появляется все больше вагонов, у которых есть собственник. И у этого хозяина имеются свои планы на эти вагоны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6529 [~CODE] => 6529 [EXTERNAL_ID] => 6529 [~EXTERNAL_ID] => 6529 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111295:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111295:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111295:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111295:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111295:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111295:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111295:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/19.jpg" border="0" alt="ДЕНИС ВИКСНЕ" title="ДЕНИС ВИКСНЕ" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Изменение системы управления вагонными парками на «пространстве 1520» назрело уже давно. <br />В условиях, когда количество инвентарных вагонов неуклонно сокращается, а объем приватного парка растет, прежние методы становятся малоэффективными. Если раньше любая железно­дорожная администрация могла более-менее свободно распоряжаться чужим подвижным составом, находящимся на ее территории, зная, что он является неотъемлемой частью общего парка, то теперь подобный коммунизм закончился. На сети появляется все больше вагонов, у которых есть собственник. И у этого хозяина имеются свои планы на эти вагоны. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/19.jpg" border="0" alt="ДЕНИС ВИКСНЕ" title="ДЕНИС ВИКСНЕ" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Изменение системы управления вагонными парками на «пространстве 1520» назрело уже давно. <br />В условиях, когда количество инвентарных вагонов неуклонно сокращается, а объем приватного парка растет, прежние методы становятся малоэффективными. Если раньше любая железно­дорожная администрация могла более-менее свободно распоряжаться чужим подвижным составом, находящимся на ее территории, зная, что он является неотъемлемой частью общего парка, то теперь подобный коммунизм закончился. На сети появляется все больше вагонов, у которых есть собственник. И у этого хозяина имеются свои планы на эти вагоны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 111295
    [~ID] => 111295
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6529/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6529/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Изменение системы управления вагонными парками на «пространстве 1520» назрело уже давно. 
В условиях, когда количество инвентарных вагонов неуклонно сокращается, а объем приватного парка растет, прежние методы становятся малоэффективными. Если раньше любая железно­дорожная администрация могла более-менее свободно распоряжаться чужим подвижным составом, находящимся на ее территории, зная, что он является неотъемлемой частью общего парка, то теперь подобный коммунизм закончился. На сети появляется все больше вагонов, у которых есть собственник. И у этого хозяина имеются свои планы на эти вагоны.
И вот железнодорожными администрациями «простран­ства 1520» сделаны первые шаги по созданию новой системы управления, в которой есть место частному владельцу. На 53-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества приняты Концепция единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности и Соглашение о единой системе использования парка грузовых вагонов.
Можно сказать, что железнодорожные администрации определили новые правила игры, но вот только не все пункты этих правил пока прописаны достаточно четко, а некоторые и не прописаны вовсе. В частности, Концепция предусматривает, что расчет провозной платы за перевозку грузов в вагонах единого парка производится как за перевозку в грузовых вагонах железнодорожных администраций. Но при этом пока так и не определены ставки платы за использование собственных вагонов в общем парке – их еще только предстоит выработать. А это значит, что собственнику подвижного состава остается ждать, когда ему предоставят наглядный «прайс», на основании которого он будет решать, связываться ли ему с общим парком или найти своим вагонам загрузку самостоятельно.
Мнения экспертов по поводу того, будут ли частники приходить в общий парк, сильно разнятся. В кулуарах заседания Совета одни выражали пессимизм: если у частной компании вагоны загружены работой, то зачем их снимать с маршрутов и передавать в общее управление? Другие же, напротив, говорили, что ставки за пользование вагонов однозначно будут справедливыми. А от того, что собственник передаст вагоны в общий парк, он только выиграет, поскольку таким образом снизит свои эксплуатационные затраты, ведь управлять этими вагонами будут более эффективно. Выиграет и железнодорожная администрация, которая решит проблему погрузочных мощностей.
Так или иначе, но договариваться с собственниками каждой железнодорожной администрации придется самостоятельно: проект общего договора на Совете утвержден не был. Но, по крайней мере, им теперь есть от чего отталкиваться.
ДЕНИС ВИКСНЕ [~DETAIL_TEXT] => Изменение системы управления вагонными парками на «пространстве 1520» назрело уже давно.
В условиях, когда количество инвентарных вагонов неуклонно сокращается, а объем приватного парка растет, прежние методы становятся малоэффективными. Если раньше любая железно­дорожная администрация могла более-менее свободно распоряжаться чужим подвижным составом, находящимся на ее территории, зная, что он является неотъемлемой частью общего парка, то теперь подобный коммунизм закончился. На сети появляется все больше вагонов, у которых есть собственник. И у этого хозяина имеются свои планы на эти вагоны.
И вот железнодорожными администрациями «простран­ства 1520» сделаны первые шаги по созданию новой системы управления, в которой есть место частному владельцу. На 53-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества приняты Концепция единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности и Соглашение о единой системе использования парка грузовых вагонов.
Можно сказать, что железнодорожные администрации определили новые правила игры, но вот только не все пункты этих правил пока прописаны достаточно четко, а некоторые и не прописаны вовсе. В частности, Концепция предусматривает, что расчет провозной платы за перевозку грузов в вагонах единого парка производится как за перевозку в грузовых вагонах железнодорожных администраций. Но при этом пока так и не определены ставки платы за использование собственных вагонов в общем парке – их еще только предстоит выработать. А это значит, что собственнику подвижного состава остается ждать, когда ему предоставят наглядный «прайс», на основании которого он будет решать, связываться ли ему с общим парком или найти своим вагонам загрузку самостоятельно.
Мнения экспертов по поводу того, будут ли частники приходить в общий парк, сильно разнятся. В кулуарах заседания Совета одни выражали пессимизм: если у частной компании вагоны загружены работой, то зачем их снимать с маршрутов и передавать в общее управление? Другие же, напротив, говорили, что ставки за пользование вагонов однозначно будут справедливыми. А от того, что собственник передаст вагоны в общий парк, он только выиграет, поскольку таким образом снизит свои эксплуатационные затраты, ведь управлять этими вагонами будут более эффективно. Выиграет и железнодорожная администрация, которая решит проблему погрузочных мощностей.
Так или иначе, но договариваться с собственниками каждой железнодорожной администрации придется самостоятельно: проект общего договора на Совете утвержден не был. Но, по крайней мере, им теперь есть от чего отталкиваться.
ДЕНИС ВИКСНЕ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДЕНИС ВИКСНЕИзменение системы управления вагонными парками на «пространстве 1520» назрело уже давно.
В условиях, когда количество инвентарных вагонов неуклонно сокращается, а объем приватного парка растет, прежние методы становятся малоэффективными. Если раньше любая железно­дорожная администрация могла более-менее свободно распоряжаться чужим подвижным составом, находящимся на ее территории, зная, что он является неотъемлемой частью общего парка, то теперь подобный коммунизм закончился. На сети появляется все больше вагонов, у которых есть собственник. И у этого хозяина имеются свои планы на эти вагоны. [~PREVIEW_TEXT] => ДЕНИС ВИКСНЕИзменение системы управления вагонными парками на «пространстве 1520» назрело уже давно.
В условиях, когда количество инвентарных вагонов неуклонно сокращается, а объем приватного парка растет, прежние методы становятся малоэффективными. Если раньше любая железно­дорожная администрация могла более-менее свободно распоряжаться чужим подвижным составом, находящимся на ее территории, зная, что он является неотъемлемой частью общего парка, то теперь подобный коммунизм закончился. На сети появляется все больше вагонов, у которых есть собственник. И у этого хозяина имеются свои планы на эти вагоны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6529 [~CODE] => 6529 [EXTERNAL_ID] => 6529 [~EXTERNAL_ID] => 6529 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111295:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111295:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111295:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111295:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111295:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111295:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111295:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/19.jpg" border="0" alt="ДЕНИС ВИКСНЕ" title="ДЕНИС ВИКСНЕ" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Изменение системы управления вагонными парками на «пространстве 1520» назрело уже давно. <br />В условиях, когда количество инвентарных вагонов неуклонно сокращается, а объем приватного парка растет, прежние методы становятся малоэффективными. Если раньше любая железно­дорожная администрация могла более-менее свободно распоряжаться чужим подвижным составом, находящимся на ее территории, зная, что он является неотъемлемой частью общего парка, то теперь подобный коммунизм закончился. На сети появляется все больше вагонов, у которых есть собственник. И у этого хозяина имеются свои планы на эти вагоны. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/19.jpg" border="0" alt="ДЕНИС ВИКСНЕ" title="ДЕНИС ВИКСНЕ" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Изменение системы управления вагонными парками на «пространстве 1520» назрело уже давно. <br />В условиях, когда количество инвентарных вагонов неуклонно сокращается, а объем приватного парка растет, прежние методы становятся малоэффективными. Если раньше любая железно­дорожная администрация могла более-менее свободно распоряжаться чужим подвижным составом, находящимся на ее территории, зная, что он является неотъемлемой частью общего парка, то теперь подобный коммунизм закончился. На сети появляется все больше вагонов, у которых есть собственник. И у этого хозяина имеются свои планы на эти вагоны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Работать в России непросто, но оно того стоит

АЛЕКСАНДР РОГАНУправляющий директор компании Priority Freight Limited АЛЕКСАНДР РОГАН хорошо знает специфику ведения бизнеса
в России. Даже когда нынешним летом Москву накрыл смог, он остался в столице и продолжал работать, доказывая тем самым, что логистические компании должны эффективно функционировать в любых условиях. В интервью нашему журналу он поделился своим мнением о российской транспортной системе и особенностях регионального логистического бизнеса.
Array
(
    [ID] => 111294
    [~ID] => 111294
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Работать в России непросто, но оно того стоит
    [~NAME] => Работать в России непросто, но оно того стоит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6528/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6528/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Здесь все немного особенное

– Г-н Роган, как давно Вы работаете в России и в чем заключается деятельность компании Priority Freight?

– В 2009 году компания Priority Freight купила международное экспедиторское предприятие AJR Logistics вместе с дочерним российским предприятием. Это был своеобразный безопасный путь вхождения на местный рынок.
В настоящее время наша компания занимается авиаперевозками, доставкой контейнерных грузов морским и железнодорожным транспортом, а также таможенным оформлением в России. Если говорить о географии транспортировок, то мы осуществляем доставку грузов преимущественно между странами Евросоюза, Японией и РФ.
Сам я впервые приехал в Россию в 2004-м, почти год потратил на то, чтобы изучить нюансы местного бизнеса, и только в 2005-м начал продавать наши услуги.

– А почему именно Россия?

– Я проработал в логистике 28 лет, большую часть времени – в Европе и США. В 2004 году искал новые рынки, в частности среди стран БРИК. По сравнению с Бразилией, Китаем и Индией Россия мне показалась более привлекательной страной. И несмотря на экономический кризис она остается важным стратегическим пунктом для производителей товаров народного потребления. Да, на этот рынок сложно выйти, но оно того стоит. Думаю, что Россия еще много лет будет оставаться одной из самых привлекательных стран для долгосрочных инвестиций.

– Какова стратегия деятельности Priority Freight в нашей стране?

– У нас есть собственная ниша: компания специализируется на обслуживании производст­венных предприятий. Мы работаем с рядом постоянных клиентов. Наша компания растет, однако мы учитываем тот факт, что если фирма становится слишком большой, возникает опасность, что она потеряет гибкость и возможность координировать собственные действия – то, что важно для наших клиентов.

– Каковы особенности работы в России? Возможно, здесь иная клиентура, иные деловые партнеры, методы регулирования рынка или, к примеру, погода...

– В России все немного особенное! Например, намного выше, чем в других государствах, степень бюрократизации в самых разных сферах, будь то налоги, транспорт или таможня. В этой связи необходимо очень хорошо ориентироваться в ситуации. Добрых намерений и здравого смысла, как правило, оказывается недостаточно.
Исторически задача бюрократии в России заключалась в том, чтобы защищать государство, а не помогать частному бизнесу. В настоящее время правительство предпринимает какие-то шаги, для того чтобы упростить работу частного сектора и инвесторов, но о конкретных результатах говорить еще рано.
Погодные условия у вас экстремальные, а значит, нужны соответствующие оборудование и инфраструктура, которые могут использоваться при больших перепадах температур в течение года. На практике, несмотря на усилия инженеров, есть дороги, которые не функционируют по пять месяцев в году, из-за того что асфальтовое покрытие и дренажные системы не выдерживают погодных условий.
Но что больше всего отличает Россию от других стран – это отсутствие доверия на рынке. Для того чтобы узнать новых партнеров, клиентов, поставщиков услуг и достичь того уровня доверия, которое необходимо для нормальной работы, требуется намного больше времени, чем в других странах.

Конкурировать иногда сложно или невыгодно

– Если говорить о грузах, доставкой которых занимается ваше предприятие, можете ли Вы выделить какие-либо новые тренды? К примеру, возможно, за время Вашей работы в России тот или иной груз стал более востребован, в то время как объемы перевозок другого сократились.

– Очень большая доля в перевозках приходится на товары массового потребления, которые при этом не являются продуктами первой необходимости. Как и все участники рынка, мы сократили обороты во время кризиса. Но кризис – это временное явление, и я полагаю, что рост в сегменте массового потребления будет происходить теми же темпами, что и до 2008 года.

– Насколько сильна конкуренция на логистическом рынке в РФ? Есть ли она между национальными и иностранными компаниями?

– Конкуренция на рынке жесткая. Не могу сказать, что это борьба между российскими и иностранными компаниями. Последним иногда сложно или невыгодно конкурировать с региональными логистическими предприятиями. Зачастую их привлекают как субподрядчиков.
Еще одной особенностью российского рынка является то, что клиент, как правило, выбирает наиболее доступного крупного логистического провайдера, не особенно задумываясь о том, насколько тот отвечает определенным требованиям.

– Как Вы оцениваете транспортное обслуживание в России по сравнению с ситуа­цией в Европе?

– Объективно сравнивать сложно, учитывая то, что ваша страна намного больше территориально и населена менее плотно, чем Европа. Субъективно – российская транспортная система уступает европейской.

– Принято считать, что в России плохо развита транспортная инфраструктура. Каковы наиболее узкие места, на Ваш взгляд?

– Так исторически сложилось, что наше предприятие очень много занимается авиаперевозками. И могу сказать, что инфраструктура, связанная с этим видом транспорта, является, наверное, самой развитой в России. Что касается дорожной сети, то, учитывая размеры территории и экономический потенциал РФ, я считаю, что она мало развита.
Однако основой логистики в вашей стране и в советское время, и сейчас являются железнодорожные перевозки. Но качество услуг железно­дорожных компаний страдает из-за недостатка модернизации инфраструктуры и из-за монополии ОАО «РЖД».

Таможенный союз: преимущества будут видны через год

– Какие из особенностей работы в нашей стране важны для иностранного транспорт­ного предприятия? Что бы Вы порекомендовали коллеге, собирающемуся перевозить грузы в Россию?

– Уровень бюрократии здесь, как я уже говорил, намного выше, чем в других странах. Необходимо оформлять большое количество документов, и сами документы более детализированны. Приходится тратить очень много времени, чтобы объяснить новым клиентам, как работать с российской стороной. Следует учитывать и еще одну особенность – длительные сроки доставки.

– Вы нанимаете на работу в компанию российских специалистов. Есть ли особенности межкультурной коммуникации?

– Особенных отличий я не вижу. Однако, как показывает мой опыт менеджера, если вы даете задание, к примеру, американскому сотруднику, то он воспринимает его как часть какой-то общей работы и стремится объединить свой участок с другими составляющими проекта, уточняя при необходимости какие-то детали. Россияне предпочитают точно выполнять по­ставленную задачу.

– В России таможню расценивают как источник большинства бедствий бизнесменов. Вам есть на что пожаловаться?

– Как известно, с 1 июля этого года действует новый набор инструкций и правил таможенного оформления. Сами российские таможенники еще находятся в процессе их изучения, так что это сейчас общее для всех занятие. Руководство вашей страны прикладывает усилия для того, чтобы улучшить работу сотрудников таможни, при этом более высокие чины просто давят на подчиненных, требуя хороших показателей. В результате младший состав не может самостоятельно решить возникающие во время таможенной очистки проблемы, поскольку боится совершить малейшую ошибку.

– Как Вы думаете, Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана упростит работу логистических компаний?

– Пока он не облегчил ничью жизнь, включая самих таможенников, которые не до конца разобрались с отдельными нюансами. Через пару месяцев те предприятия, которые работают одновременно в Казахстане и России, почувст­вуют плюсы новой системы. Рынок в целом ощутит положительные итоги создания Таможенного союза примерно через год.

– Сказался ли на логистическом рынке кризис? Вы уже упомянули о нем, но нель­зя не затронуть более подробно столь популярную тему. Как он повлиял на ту сферу, в которой Вы работаете? Появились ли угрозы для российского логистического рынка?

– Многие небольшие компании были вынуждены уйти с рынка, когда упал спрос на массовые товары. Кто-то остался, но не имеет средств или возможностей, чтобы развивать бизнес. Кроме того, из-за кризиса была отложена реализация нескольких инфраструктурных и логистических проектов. И это может отразиться на эффективности российского рынка в ближайшие год-два.
Подготовила АННА НЕЖИНСКАЯ [~DETAIL_TEXT] =>

Здесь все немного особенное

– Г-н Роган, как давно Вы работаете в России и в чем заключается деятельность компании Priority Freight?

– В 2009 году компания Priority Freight купила международное экспедиторское предприятие AJR Logistics вместе с дочерним российским предприятием. Это был своеобразный безопасный путь вхождения на местный рынок.
В настоящее время наша компания занимается авиаперевозками, доставкой контейнерных грузов морским и железнодорожным транспортом, а также таможенным оформлением в России. Если говорить о географии транспортировок, то мы осуществляем доставку грузов преимущественно между странами Евросоюза, Японией и РФ.
Сам я впервые приехал в Россию в 2004-м, почти год потратил на то, чтобы изучить нюансы местного бизнеса, и только в 2005-м начал продавать наши услуги.

– А почему именно Россия?

– Я проработал в логистике 28 лет, большую часть времени – в Европе и США. В 2004 году искал новые рынки, в частности среди стран БРИК. По сравнению с Бразилией, Китаем и Индией Россия мне показалась более привлекательной страной. И несмотря на экономический кризис она остается важным стратегическим пунктом для производителей товаров народного потребления. Да, на этот рынок сложно выйти, но оно того стоит. Думаю, что Россия еще много лет будет оставаться одной из самых привлекательных стран для долгосрочных инвестиций.

– Какова стратегия деятельности Priority Freight в нашей стране?

– У нас есть собственная ниша: компания специализируется на обслуживании производст­венных предприятий. Мы работаем с рядом постоянных клиентов. Наша компания растет, однако мы учитываем тот факт, что если фирма становится слишком большой, возникает опасность, что она потеряет гибкость и возможность координировать собственные действия – то, что важно для наших клиентов.

– Каковы особенности работы в России? Возможно, здесь иная клиентура, иные деловые партнеры, методы регулирования рынка или, к примеру, погода...

– В России все немного особенное! Например, намного выше, чем в других государствах, степень бюрократизации в самых разных сферах, будь то налоги, транспорт или таможня. В этой связи необходимо очень хорошо ориентироваться в ситуации. Добрых намерений и здравого смысла, как правило, оказывается недостаточно.
Исторически задача бюрократии в России заключалась в том, чтобы защищать государство, а не помогать частному бизнесу. В настоящее время правительство предпринимает какие-то шаги, для того чтобы упростить работу частного сектора и инвесторов, но о конкретных результатах говорить еще рано.
Погодные условия у вас экстремальные, а значит, нужны соответствующие оборудование и инфраструктура, которые могут использоваться при больших перепадах температур в течение года. На практике, несмотря на усилия инженеров, есть дороги, которые не функционируют по пять месяцев в году, из-за того что асфальтовое покрытие и дренажные системы не выдерживают погодных условий.
Но что больше всего отличает Россию от других стран – это отсутствие доверия на рынке. Для того чтобы узнать новых партнеров, клиентов, поставщиков услуг и достичь того уровня доверия, которое необходимо для нормальной работы, требуется намного больше времени, чем в других странах.

Конкурировать иногда сложно или невыгодно

– Если говорить о грузах, доставкой которых занимается ваше предприятие, можете ли Вы выделить какие-либо новые тренды? К примеру, возможно, за время Вашей работы в России тот или иной груз стал более востребован, в то время как объемы перевозок другого сократились.

– Очень большая доля в перевозках приходится на товары массового потребления, которые при этом не являются продуктами первой необходимости. Как и все участники рынка, мы сократили обороты во время кризиса. Но кризис – это временное явление, и я полагаю, что рост в сегменте массового потребления будет происходить теми же темпами, что и до 2008 года.

– Насколько сильна конкуренция на логистическом рынке в РФ? Есть ли она между национальными и иностранными компаниями?

– Конкуренция на рынке жесткая. Не могу сказать, что это борьба между российскими и иностранными компаниями. Последним иногда сложно или невыгодно конкурировать с региональными логистическими предприятиями. Зачастую их привлекают как субподрядчиков.
Еще одной особенностью российского рынка является то, что клиент, как правило, выбирает наиболее доступного крупного логистического провайдера, не особенно задумываясь о том, насколько тот отвечает определенным требованиям.

– Как Вы оцениваете транспортное обслуживание в России по сравнению с ситуа­цией в Европе?

– Объективно сравнивать сложно, учитывая то, что ваша страна намного больше территориально и населена менее плотно, чем Европа. Субъективно – российская транспортная система уступает европейской.

– Принято считать, что в России плохо развита транспортная инфраструктура. Каковы наиболее узкие места, на Ваш взгляд?

– Так исторически сложилось, что наше предприятие очень много занимается авиаперевозками. И могу сказать, что инфраструктура, связанная с этим видом транспорта, является, наверное, самой развитой в России. Что касается дорожной сети, то, учитывая размеры территории и экономический потенциал РФ, я считаю, что она мало развита.
Однако основой логистики в вашей стране и в советское время, и сейчас являются железнодорожные перевозки. Но качество услуг железно­дорожных компаний страдает из-за недостатка модернизации инфраструктуры и из-за монополии ОАО «РЖД».

Таможенный союз: преимущества будут видны через год

– Какие из особенностей работы в нашей стране важны для иностранного транспорт­ного предприятия? Что бы Вы порекомендовали коллеге, собирающемуся перевозить грузы в Россию?

– Уровень бюрократии здесь, как я уже говорил, намного выше, чем в других странах. Необходимо оформлять большое количество документов, и сами документы более детализированны. Приходится тратить очень много времени, чтобы объяснить новым клиентам, как работать с российской стороной. Следует учитывать и еще одну особенность – длительные сроки доставки.

– Вы нанимаете на работу в компанию российских специалистов. Есть ли особенности межкультурной коммуникации?

– Особенных отличий я не вижу. Однако, как показывает мой опыт менеджера, если вы даете задание, к примеру, американскому сотруднику, то он воспринимает его как часть какой-то общей работы и стремится объединить свой участок с другими составляющими проекта, уточняя при необходимости какие-то детали. Россияне предпочитают точно выполнять по­ставленную задачу.

– В России таможню расценивают как источник большинства бедствий бизнесменов. Вам есть на что пожаловаться?

– Как известно, с 1 июля этого года действует новый набор инструкций и правил таможенного оформления. Сами российские таможенники еще находятся в процессе их изучения, так что это сейчас общее для всех занятие. Руководство вашей страны прикладывает усилия для того, чтобы улучшить работу сотрудников таможни, при этом более высокие чины просто давят на подчиненных, требуя хороших показателей. В результате младший состав не может самостоятельно решить возникающие во время таможенной очистки проблемы, поскольку боится совершить малейшую ошибку.

– Как Вы думаете, Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана упростит работу логистических компаний?

– Пока он не облегчил ничью жизнь, включая самих таможенников, которые не до конца разобрались с отдельными нюансами. Через пару месяцев те предприятия, которые работают одновременно в Казахстане и России, почувст­вуют плюсы новой системы. Рынок в целом ощутит положительные итоги создания Таможенного союза примерно через год.

– Сказался ли на логистическом рынке кризис? Вы уже упомянули о нем, но нель­зя не затронуть более подробно столь популярную тему. Как он повлиял на ту сферу, в которой Вы работаете? Появились ли угрозы для российского логистического рынка?

– Многие небольшие компании были вынуждены уйти с рынка, когда упал спрос на массовые товары. Кто-то остался, но не имеет средств или возможностей, чтобы развивать бизнес. Кроме того, из-за кризиса была отложена реализация нескольких инфраструктурных и логистических проектов. И это может отразиться на эффективности российского рынка в ближайшие год-два.
Подготовила АННА НЕЖИНСКАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР РОГАНУправляющий директор компании Priority Freight Limited АЛЕКСАНДР РОГАН хорошо знает специфику ведения бизнеса
в России. Даже когда нынешним летом Москву накрыл смог, он остался в столице и продолжал работать, доказывая тем самым, что логистические компании должны эффективно функционировать в любых условиях. В интервью нашему журналу он поделился своим мнением о российской транспортной системе и особенностях регионального логистического бизнеса. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР РОГАНУправляющий директор компании Priority Freight Limited АЛЕКСАНДР РОГАН хорошо знает специфику ведения бизнеса
в России. Даже когда нынешним летом Москву накрыл смог, он остался в столице и продолжал работать, доказывая тем самым, что логистические компании должны эффективно функционировать в любых условиях. В интервью нашему журналу он поделился своим мнением о российской транспортной системе и особенностях регионального логистического бизнеса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6528 [~CODE] => 6528 [EXTERNAL_ID] => 6528 [~EXTERNAL_ID] => 6528 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111294:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111294:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111294:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111294:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111294:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111294:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111294:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работать в России непросто, но оно того стоит [SECTION_META_KEYWORDS] => работать в россии непросто, но оно того стоит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/18.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР РОГАН" title="АЛЕКСАНДР РОГАН" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Управляющий директор компании Priority Freight Limited АЛЕКСАНДР РОГАН хорошо знает специфику ведения бизнеса<br />в России. Даже когда нынешним летом Москву накрыл смог, он остался в столице и продолжал работать, доказывая тем самым, что логистические компании должны эффективно функционировать в любых условиях. В интервью нашему журналу он поделился своим мнением о российской транспортной системе и особенностях регионального логистического бизнеса. [ELEMENT_META_TITLE] => Работать в России непросто, но оно того стоит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работать в россии непросто, но оно того стоит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/18.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР РОГАН" title="АЛЕКСАНДР РОГАН" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Управляющий директор компании Priority Freight Limited АЛЕКСАНДР РОГАН хорошо знает специфику ведения бизнеса<br />в России. Даже когда нынешним летом Москву накрыл смог, он остался в столице и продолжал работать, доказывая тем самым, что логистические компании должны эффективно функционировать в любых условиях. В интервью нашему журналу он поделился своим мнением о российской транспортной системе и особенностях регионального логистического бизнеса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работать в России непросто, но оно того стоит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работать в России непросто, но оно того стоит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работать в России непросто, но оно того стоит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работать в России непросто, но оно того стоит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работать в России непросто, но оно того стоит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работать в России непросто, но оно того стоит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работать в России непросто, но оно того стоит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работать в России непросто, но оно того стоит ) )

									Array
(
    [ID] => 111294
    [~ID] => 111294
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Работать в России непросто, но оно того стоит
    [~NAME] => Работать в России непросто, но оно того стоит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6528/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6528/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Здесь все немного особенное

– Г-н Роган, как давно Вы работаете в России и в чем заключается деятельность компании Priority Freight?

– В 2009 году компания Priority Freight купила международное экспедиторское предприятие AJR Logistics вместе с дочерним российским предприятием. Это был своеобразный безопасный путь вхождения на местный рынок.
В настоящее время наша компания занимается авиаперевозками, доставкой контейнерных грузов морским и железнодорожным транспортом, а также таможенным оформлением в России. Если говорить о географии транспортировок, то мы осуществляем доставку грузов преимущественно между странами Евросоюза, Японией и РФ.
Сам я впервые приехал в Россию в 2004-м, почти год потратил на то, чтобы изучить нюансы местного бизнеса, и только в 2005-м начал продавать наши услуги.

– А почему именно Россия?

– Я проработал в логистике 28 лет, большую часть времени – в Европе и США. В 2004 году искал новые рынки, в частности среди стран БРИК. По сравнению с Бразилией, Китаем и Индией Россия мне показалась более привлекательной страной. И несмотря на экономический кризис она остается важным стратегическим пунктом для производителей товаров народного потребления. Да, на этот рынок сложно выйти, но оно того стоит. Думаю, что Россия еще много лет будет оставаться одной из самых привлекательных стран для долгосрочных инвестиций.

– Какова стратегия деятельности Priority Freight в нашей стране?

– У нас есть собственная ниша: компания специализируется на обслуживании производст­венных предприятий. Мы работаем с рядом постоянных клиентов. Наша компания растет, однако мы учитываем тот факт, что если фирма становится слишком большой, возникает опасность, что она потеряет гибкость и возможность координировать собственные действия – то, что важно для наших клиентов.

– Каковы особенности работы в России? Возможно, здесь иная клиентура, иные деловые партнеры, методы регулирования рынка или, к примеру, погода...

– В России все немного особенное! Например, намного выше, чем в других государствах, степень бюрократизации в самых разных сферах, будь то налоги, транспорт или таможня. В этой связи необходимо очень хорошо ориентироваться в ситуации. Добрых намерений и здравого смысла, как правило, оказывается недостаточно.
Исторически задача бюрократии в России заключалась в том, чтобы защищать государство, а не помогать частному бизнесу. В настоящее время правительство предпринимает какие-то шаги, для того чтобы упростить работу частного сектора и инвесторов, но о конкретных результатах говорить еще рано.
Погодные условия у вас экстремальные, а значит, нужны соответствующие оборудование и инфраструктура, которые могут использоваться при больших перепадах температур в течение года. На практике, несмотря на усилия инженеров, есть дороги, которые не функционируют по пять месяцев в году, из-за того что асфальтовое покрытие и дренажные системы не выдерживают погодных условий.
Но что больше всего отличает Россию от других стран – это отсутствие доверия на рынке. Для того чтобы узнать новых партнеров, клиентов, поставщиков услуг и достичь того уровня доверия, которое необходимо для нормальной работы, требуется намного больше времени, чем в других странах.

Конкурировать иногда сложно или невыгодно

– Если говорить о грузах, доставкой которых занимается ваше предприятие, можете ли Вы выделить какие-либо новые тренды? К примеру, возможно, за время Вашей работы в России тот или иной груз стал более востребован, в то время как объемы перевозок другого сократились.

– Очень большая доля в перевозках приходится на товары массового потребления, которые при этом не являются продуктами первой необходимости. Как и все участники рынка, мы сократили обороты во время кризиса. Но кризис – это временное явление, и я полагаю, что рост в сегменте массового потребления будет происходить теми же темпами, что и до 2008 года.

– Насколько сильна конкуренция на логистическом рынке в РФ? Есть ли она между национальными и иностранными компаниями?

– Конкуренция на рынке жесткая. Не могу сказать, что это борьба между российскими и иностранными компаниями. Последним иногда сложно или невыгодно конкурировать с региональными логистическими предприятиями. Зачастую их привлекают как субподрядчиков.
Еще одной особенностью российского рынка является то, что клиент, как правило, выбирает наиболее доступного крупного логистического провайдера, не особенно задумываясь о том, насколько тот отвечает определенным требованиям.

– Как Вы оцениваете транспортное обслуживание в России по сравнению с ситуа­цией в Европе?

– Объективно сравнивать сложно, учитывая то, что ваша страна намного больше территориально и населена менее плотно, чем Европа. Субъективно – российская транспортная система уступает европейской.

– Принято считать, что в России плохо развита транспортная инфраструктура. Каковы наиболее узкие места, на Ваш взгляд?

– Так исторически сложилось, что наше предприятие очень много занимается авиаперевозками. И могу сказать, что инфраструктура, связанная с этим видом транспорта, является, наверное, самой развитой в России. Что касается дорожной сети, то, учитывая размеры территории и экономический потенциал РФ, я считаю, что она мало развита.
Однако основой логистики в вашей стране и в советское время, и сейчас являются железнодорожные перевозки. Но качество услуг железно­дорожных компаний страдает из-за недостатка модернизации инфраструктуры и из-за монополии ОАО «РЖД».

Таможенный союз: преимущества будут видны через год

– Какие из особенностей работы в нашей стране важны для иностранного транспорт­ного предприятия? Что бы Вы порекомендовали коллеге, собирающемуся перевозить грузы в Россию?

– Уровень бюрократии здесь, как я уже говорил, намного выше, чем в других странах. Необходимо оформлять большое количество документов, и сами документы более детализированны. Приходится тратить очень много времени, чтобы объяснить новым клиентам, как работать с российской стороной. Следует учитывать и еще одну особенность – длительные сроки доставки.

– Вы нанимаете на работу в компанию российских специалистов. Есть ли особенности межкультурной коммуникации?

– Особенных отличий я не вижу. Однако, как показывает мой опыт менеджера, если вы даете задание, к примеру, американскому сотруднику, то он воспринимает его как часть какой-то общей работы и стремится объединить свой участок с другими составляющими проекта, уточняя при необходимости какие-то детали. Россияне предпочитают точно выполнять по­ставленную задачу.

– В России таможню расценивают как источник большинства бедствий бизнесменов. Вам есть на что пожаловаться?

– Как известно, с 1 июля этого года действует новый набор инструкций и правил таможенного оформления. Сами российские таможенники еще находятся в процессе их изучения, так что это сейчас общее для всех занятие. Руководство вашей страны прикладывает усилия для того, чтобы улучшить работу сотрудников таможни, при этом более высокие чины просто давят на подчиненных, требуя хороших показателей. В результате младший состав не может самостоятельно решить возникающие во время таможенной очистки проблемы, поскольку боится совершить малейшую ошибку.

– Как Вы думаете, Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана упростит работу логистических компаний?

– Пока он не облегчил ничью жизнь, включая самих таможенников, которые не до конца разобрались с отдельными нюансами. Через пару месяцев те предприятия, которые работают одновременно в Казахстане и России, почувст­вуют плюсы новой системы. Рынок в целом ощутит положительные итоги создания Таможенного союза примерно через год.

– Сказался ли на логистическом рынке кризис? Вы уже упомянули о нем, но нель­зя не затронуть более подробно столь популярную тему. Как он повлиял на ту сферу, в которой Вы работаете? Появились ли угрозы для российского логистического рынка?

– Многие небольшие компании были вынуждены уйти с рынка, когда упал спрос на массовые товары. Кто-то остался, но не имеет средств или возможностей, чтобы развивать бизнес. Кроме того, из-за кризиса была отложена реализация нескольких инфраструктурных и логистических проектов. И это может отразиться на эффективности российского рынка в ближайшие год-два.
Подготовила АННА НЕЖИНСКАЯ [~DETAIL_TEXT] =>

Здесь все немного особенное

– Г-н Роган, как давно Вы работаете в России и в чем заключается деятельность компании Priority Freight?

– В 2009 году компания Priority Freight купила международное экспедиторское предприятие AJR Logistics вместе с дочерним российским предприятием. Это был своеобразный безопасный путь вхождения на местный рынок.
В настоящее время наша компания занимается авиаперевозками, доставкой контейнерных грузов морским и железнодорожным транспортом, а также таможенным оформлением в России. Если говорить о географии транспортировок, то мы осуществляем доставку грузов преимущественно между странами Евросоюза, Японией и РФ.
Сам я впервые приехал в Россию в 2004-м, почти год потратил на то, чтобы изучить нюансы местного бизнеса, и только в 2005-м начал продавать наши услуги.

– А почему именно Россия?

– Я проработал в логистике 28 лет, большую часть времени – в Европе и США. В 2004 году искал новые рынки, в частности среди стран БРИК. По сравнению с Бразилией, Китаем и Индией Россия мне показалась более привлекательной страной. И несмотря на экономический кризис она остается важным стратегическим пунктом для производителей товаров народного потребления. Да, на этот рынок сложно выйти, но оно того стоит. Думаю, что Россия еще много лет будет оставаться одной из самых привлекательных стран для долгосрочных инвестиций.

– Какова стратегия деятельности Priority Freight в нашей стране?

– У нас есть собственная ниша: компания специализируется на обслуживании производст­венных предприятий. Мы работаем с рядом постоянных клиентов. Наша компания растет, однако мы учитываем тот факт, что если фирма становится слишком большой, возникает опасность, что она потеряет гибкость и возможность координировать собственные действия – то, что важно для наших клиентов.

– Каковы особенности работы в России? Возможно, здесь иная клиентура, иные деловые партнеры, методы регулирования рынка или, к примеру, погода...

– В России все немного особенное! Например, намного выше, чем в других государствах, степень бюрократизации в самых разных сферах, будь то налоги, транспорт или таможня. В этой связи необходимо очень хорошо ориентироваться в ситуации. Добрых намерений и здравого смысла, как правило, оказывается недостаточно.
Исторически задача бюрократии в России заключалась в том, чтобы защищать государство, а не помогать частному бизнесу. В настоящее время правительство предпринимает какие-то шаги, для того чтобы упростить работу частного сектора и инвесторов, но о конкретных результатах говорить еще рано.
Погодные условия у вас экстремальные, а значит, нужны соответствующие оборудование и инфраструктура, которые могут использоваться при больших перепадах температур в течение года. На практике, несмотря на усилия инженеров, есть дороги, которые не функционируют по пять месяцев в году, из-за того что асфальтовое покрытие и дренажные системы не выдерживают погодных условий.
Но что больше всего отличает Россию от других стран – это отсутствие доверия на рынке. Для того чтобы узнать новых партнеров, клиентов, поставщиков услуг и достичь того уровня доверия, которое необходимо для нормальной работы, требуется намного больше времени, чем в других странах.

Конкурировать иногда сложно или невыгодно

– Если говорить о грузах, доставкой которых занимается ваше предприятие, можете ли Вы выделить какие-либо новые тренды? К примеру, возможно, за время Вашей работы в России тот или иной груз стал более востребован, в то время как объемы перевозок другого сократились.

– Очень большая доля в перевозках приходится на товары массового потребления, которые при этом не являются продуктами первой необходимости. Как и все участники рынка, мы сократили обороты во время кризиса. Но кризис – это временное явление, и я полагаю, что рост в сегменте массового потребления будет происходить теми же темпами, что и до 2008 года.

– Насколько сильна конкуренция на логистическом рынке в РФ? Есть ли она между национальными и иностранными компаниями?

– Конкуренция на рынке жесткая. Не могу сказать, что это борьба между российскими и иностранными компаниями. Последним иногда сложно или невыгодно конкурировать с региональными логистическими предприятиями. Зачастую их привлекают как субподрядчиков.
Еще одной особенностью российского рынка является то, что клиент, как правило, выбирает наиболее доступного крупного логистического провайдера, не особенно задумываясь о том, насколько тот отвечает определенным требованиям.

– Как Вы оцениваете транспортное обслуживание в России по сравнению с ситуа­цией в Европе?

– Объективно сравнивать сложно, учитывая то, что ваша страна намного больше территориально и населена менее плотно, чем Европа. Субъективно – российская транспортная система уступает европейской.

– Принято считать, что в России плохо развита транспортная инфраструктура. Каковы наиболее узкие места, на Ваш взгляд?

– Так исторически сложилось, что наше предприятие очень много занимается авиаперевозками. И могу сказать, что инфраструктура, связанная с этим видом транспорта, является, наверное, самой развитой в России. Что касается дорожной сети, то, учитывая размеры территории и экономический потенциал РФ, я считаю, что она мало развита.
Однако основой логистики в вашей стране и в советское время, и сейчас являются железнодорожные перевозки. Но качество услуг железно­дорожных компаний страдает из-за недостатка модернизации инфраструктуры и из-за монополии ОАО «РЖД».

Таможенный союз: преимущества будут видны через год

– Какие из особенностей работы в нашей стране важны для иностранного транспорт­ного предприятия? Что бы Вы порекомендовали коллеге, собирающемуся перевозить грузы в Россию?

– Уровень бюрократии здесь, как я уже говорил, намного выше, чем в других странах. Необходимо оформлять большое количество документов, и сами документы более детализированны. Приходится тратить очень много времени, чтобы объяснить новым клиентам, как работать с российской стороной. Следует учитывать и еще одну особенность – длительные сроки доставки.

– Вы нанимаете на работу в компанию российских специалистов. Есть ли особенности межкультурной коммуникации?

– Особенных отличий я не вижу. Однако, как показывает мой опыт менеджера, если вы даете задание, к примеру, американскому сотруднику, то он воспринимает его как часть какой-то общей работы и стремится объединить свой участок с другими составляющими проекта, уточняя при необходимости какие-то детали. Россияне предпочитают точно выполнять по­ставленную задачу.

– В России таможню расценивают как источник большинства бедствий бизнесменов. Вам есть на что пожаловаться?

– Как известно, с 1 июля этого года действует новый набор инструкций и правил таможенного оформления. Сами российские таможенники еще находятся в процессе их изучения, так что это сейчас общее для всех занятие. Руководство вашей страны прикладывает усилия для того, чтобы улучшить работу сотрудников таможни, при этом более высокие чины просто давят на подчиненных, требуя хороших показателей. В результате младший состав не может самостоятельно решить возникающие во время таможенной очистки проблемы, поскольку боится совершить малейшую ошибку.

– Как Вы думаете, Таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана упростит работу логистических компаний?

– Пока он не облегчил ничью жизнь, включая самих таможенников, которые не до конца разобрались с отдельными нюансами. Через пару месяцев те предприятия, которые работают одновременно в Казахстане и России, почувст­вуют плюсы новой системы. Рынок в целом ощутит положительные итоги создания Таможенного союза примерно через год.

– Сказался ли на логистическом рынке кризис? Вы уже упомянули о нем, но нель­зя не затронуть более подробно столь популярную тему. Как он повлиял на ту сферу, в которой Вы работаете? Появились ли угрозы для российского логистического рынка?

– Многие небольшие компании были вынуждены уйти с рынка, когда упал спрос на массовые товары. Кто-то остался, но не имеет средств или возможностей, чтобы развивать бизнес. Кроме того, из-за кризиса была отложена реализация нескольких инфраструктурных и логистических проектов. И это может отразиться на эффективности российского рынка в ближайшие год-два.
Подготовила АННА НЕЖИНСКАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР РОГАНУправляющий директор компании Priority Freight Limited АЛЕКСАНДР РОГАН хорошо знает специфику ведения бизнеса
в России. Даже когда нынешним летом Москву накрыл смог, он остался в столице и продолжал работать, доказывая тем самым, что логистические компании должны эффективно функционировать в любых условиях. В интервью нашему журналу он поделился своим мнением о российской транспортной системе и особенностях регионального логистического бизнеса. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР РОГАНУправляющий директор компании Priority Freight Limited АЛЕКСАНДР РОГАН хорошо знает специфику ведения бизнеса
в России. Даже когда нынешним летом Москву накрыл смог, он остался в столице и продолжал работать, доказывая тем самым, что логистические компании должны эффективно функционировать в любых условиях. В интервью нашему журналу он поделился своим мнением о российской транспортной системе и особенностях регионального логистического бизнеса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6528 [~CODE] => 6528 [EXTERNAL_ID] => 6528 [~EXTERNAL_ID] => 6528 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111294:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111294:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111294:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111294:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111294:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT