+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 21 (193) ноябрь 2010

21 (193) ноябрь 2010
Тема номера – Новая методика индексации тарифов.

Новую Методику расчета ежегодной индексации тарифов РЖД комментирует бывший заместитель директора ВНИИЖТа, д.э.н. Леонид Мазо.

Президент Национальной Контейнерной Компании Алена Ашуркова оценивает нынешнее состояние и перспективы развития контейнерного бизнеса в России.

Показатели отгрузки лома черных металлов за 9 месяцев текущего года демонстрируют весьма впечатляющую динамику. Несмотря на заметные колебания цены и спроса, наметилась отчетливая тенденция к восстановлению докризисных объемов. Однако при оценке среднесрочной перспективы рынка специалисты расходятся во мнениях. Подробности – в рубрике «Грузы и маршруты».
РЖД-Партнер

Контакт-центр, или Круглосуточная помощь

Уже не раз приходилось слышать от промышленников и бизнесменов: «Спасибо кризису, он многому нас научил, на многое заставил взглянуть по-иному, искать новые подходы, вводить в дело резервы». Вот и в Свердловском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания кризис многое изменил. В частности, здесь родилась новая эффективная форма работы с клиентами – Контакт-центр.
Array
(
    [ID] => 111311
    [~ID] => 111311
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь
    [~NAME] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6545/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6545/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В режиме non stop

Появление Контакт-центра стало логическим продолжением той работы, которая ведется здесь давно и системно. Речь идет, в част­ности, о внедрении автоматизированной системы ЭТРАН (электронной транспортной накладной), которая позволяет многим клиентам более эффективно взаимодействовать с ОАО «РЖД» при оформлении перевозок грузов.
В ней реализованы функции безбумажного документооборота с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) при организации перевозок во внутрироссийском прямом сообщении. В зависимости от их объема это может быть установка автоматизированного рабочего места системы ЭТРАН, использование электронной цифровой подписи и, наконец, взаимодействие с системой ЭТРАН в режиме АСУ – АСУ как с применением ЭЦП, так и без нее.
Многие партнеры Свердлов­ской железной дороги (свыше 400 предприятий) перешли на новую форму взаимодействия с железно­дорожниками. Естественно, у каждого региона свои особенности. Скажем, в Пермском клиентов мало, но это крупные предприятия, многие из которых ориентированы на экспорт своей продукции. Немного по сравнению с Екатеринбургом клиентов и в Нижнетагильском регионе, но зато там большие отправки.
В Екатеринбургском ЛАФТО единый лицевой счет для работы с железной дорогой в этом году открыли 770 клиентов. Примерно две трети объемов у них – выгрузка, треть – погрузка. У того же «Уралмаша», например, в июне месячная погрузка была всего
16 вагонов, в июле – 24. А по всему его подъездному пути погрузка в месяц составила 46 вагонов, а выгрузка – 209. Скажем, в Первоуральске в обычные годы грузили по 250 вагонов, а в кризис, в ноябре 2008-го, погрузка упала почти в два раза – до 130 вагонов за сутки. Сейчас, правда, ситуация начала меняться.
С 2009 года проводится организационная работа по концентрации оформления перевозочных документов в Екатеринбурге. Главный инженер ТЦФТО Дмитрий Козлов и начальник технологического отдела Анатолий Батуев проанализировали работу станций, количество документов, которые вводятся в систему ЭТРАН самими клиентами, и поэтапно подготовили технологию перевода малодеятельных станций на работу через единый Контакт-центр.
«В конце сентября на новую систему работы были переведены малодеятельные станции Северка, Кедровка, Монетная, Шаля, Харенки, Кын, Дружинино, Березит, Кунавино, Колчедан и другие, преимущественно Свердловского региона, на базе Екатеринбургского, Первоуральского, Каменск-Уральского ЛАФТО, – говорит начальник единого Контакт-центра Свердловского ТЦФТО Оксана Киреева. – Работать стали круглосуточно. Раньше непосредственно на станции агент трудился только в рабочее время, но дорога же действует круглосуточно, многие предприятия региона работают так же – погрузка идет и день и ночь. И то, что документы можно оформить только в дневное время, для клиентов было неудобно. Некоторые же станции – Сарга, Кын, Харенки и другие – очень удалены от крупных населенных пунктов и не имеют не только программ для работы в системе ЭТРАН, но и компьютеров. Железнодорожники провели работу с клиентами, которые в основном отправляют лес с этих станций, и предложили им подключить на их рабочие места систему ЭТРАН. Независимо от того, какова была цена установки системы с ключом электронной цифровой подписи, многие на это согласились, и с ними был налажен электронный обмен информацией. Оформлением перевозочных документов занималась станция Подволошная Первоуральского ЛАФТО».

Безбумажная технология – требование времени

Первые дни работы показали, что клиенты приняли новую систему: документов идет очень много как по прибытию, так и по отправлению, и поток их постоянно увеличивается. Тогда решили включить в эту систему малодеятельные станции Пермского региона. Для этого было создано второе круглосуточное автоматизированное рабочее место, на которое замкнули станции Ярино, Добрянка, Пальники, Сылва, Ляды, Балмошная, Калийная, Блочная, Мулянка, Кукуштан и другие. Над обработкой документов из этого региона в круглосуточном режиме посменно трудятся четыре человека.
На других станциях также оценили эффективность новой схемы работы и стали обращаться к коллегам из Контакт-центра за помощью в оформлении перевозочных документов. Для этого выделили три круглосуточных контактных телефона, по которым могут позвонить не только со станций, включенных в систему работы Контакт-центра, но и с других.
«Мы можем подстраховать любой регион в случае какой-либо непредвиденной ситуации, – говорит О. Киреева. – Скажем, недавно произошла авария на линиях электронной связи Пермского региона. Информацию из двух наших линейных филиалов можно было передавать только по телефону. И мы взяли на себя всю работу по оформлению перевозочных документов. Нам это проще: наши агенты имеют право доступа в сеть данных любой станции магистрали. Вообще же наша цель – перевести всех клиентов на работу с ЭТРАН и ЭЦП по безбумажной технологии. Скажем, в зону обслуживания Екатеринбургского ЛАФТО входит 13 станций. На 12 из них работали наши агенты, на станции Березит – приемосдатчик. Сейчас его там нет, потому что мы убедили самого крупного клиента ввести ЭТРАН с ЭЦП. Теперь для него не важно, есть у нас там человек или мы перевели его на другую станцию. Предприятие работает напрямую с Контакт-центром. И всех это устраивает. То же самое мы сделали на станциях Лечебная, Сысерть и Арамиль. Теперь там наших людей нет, однако рабочие места сохранены: при необходимости наши агенты могут выехать на место».
План развития Контакт-центра рассчитан до 2015 года. К этому времени на крупных станциях останутся консультанты и терминалы коллективного доступа к АС ЭТРАН. Самые близкие к Екатеринбургу станции – Аппаратная и Шувакиш – работают круглосуточно. Там несколько подъездных путей, много клиентов, поэтому сократить работников не представляется возможным. К тому же в системе ЭТРАН пока не реализован процесс раскредитования документов по безбумажной технологии, то есть оформление клиентом накладной для получения груза.
В ближайшее время здесь надеются внедрить и эту операцию. Все это значительно облегчит работу.
Здесь стремятся максимально перевести все на безбумажную технологию. Конечно, есть клиенты, которые отправляют грузы малыми объемами и не систематически, поэтому им невыгодно устанавливать у себя ЭТРАН с ЭЦП. Но многие экспедиторские компании готовы взять на себя эту работу. Причем операторы – собственники подвижного состава – все имеют ЭТРАН.
В ближайших планах работников Свердловского ТЦФТО – внедрение этой схемы в Нижнетагильском регионе. В перспективе – в Тюменском. И это будет происходить тем быстрее, чем больше клиентов воспользуются системой ЭТРАН с ЭЦП.

Помог кризис

Конечно, не все идет гладко. При внедрении новых технологий наблюдаются проблемы чисто психологического порядка. Как отметил начальник технологического отдела Анатолий Батуев, во-первых, всегда трудно переходить на что-то новое. А во-вторых, клиенты привыкли, что работают с одним, уже знакомым им агентом.
А тут прямая связь и личный контакт отсутствуют.
Технически этот переход был подготовлен предыдущей работой ТЦФТО. Отличие от опыта других магистралей, видимо, в том, что такую схему работы свердловчане планируют распространить на всю дорогу, а не только на крупные железнодорожные узлы.
Тем не менее многие клиенты не выдерживают сроки оформления заявок на подачу вагонов. Кроме того, в первой половине месяца объемы погрузки всегда отстают от масштабов работы во второй половине. В течение суток погруженные вагоны предъявляются неравномерно, с большим сгущением к отчетным 18.00, что вносит сложности в работу.
«Чем больше клиентов будут переходить на работу с Контакт-центром, а в последующем и на безбумажный документооборот, тем лучше. От этого выиграют все, – уверена О. Киреева. – А сколько леса мы сбережем, экономя бумагу! Сегодня уже около 40 станций работают по этой технологии. Некоторые клиенты сомневаются, говорят: «Мне неудобно работать со станцией Екатеринбург-Товарный, где расположен Контакт-центр, может, у вас есть офис поближе к нашему предприятию?» Я в таких случаях задаю встречный вопрос: а у вас много офисов разбросано по городу? «Нет, – отвечают, – только один. Так же удобнее». Но ведь и мы стремимся к этому».
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН

точка зрения

АЛЕКСЕЙ ПОЛУБАБКИН,
начальник участка погрузочно-разгрузочных работ ООО «Научно-производственное предприятие «Бентониты Урала»:
– Наше предприятие отгружает промышленное сырье и строительные грузы по всем дорогам России и СНГ с опорной станции Арамиль. После приема погрузки работниками станции вагон находится в ожидании оформления документов, в результате чего, как правило, простой оплачивается за счет грузополучателя. Использование системы ЭТРАН и электронной цифровой подписи дает возможность оформлять перевозочные документы в любое время суток при условии, что вагонный лист подписан приемосдатчиком станции.
Возможности системы ЭТРАН в сочетании с работой единого Контакт-центра позволяют многим грузоотправителям работать самостоятельно. Наш опыт взаимодействия с железнодорожниками в такой системе дает возможность познать тонкости управления ею, а также собственно Контакт-центра, главной задачей которого является круглосуточное оформление перевозочных документов, независимо от места расположения станции погрузки. [~DETAIL_TEXT] =>

В режиме non stop

Появление Контакт-центра стало логическим продолжением той работы, которая ведется здесь давно и системно. Речь идет, в част­ности, о внедрении автоматизированной системы ЭТРАН (электронной транспортной накладной), которая позволяет многим клиентам более эффективно взаимодействовать с ОАО «РЖД» при оформлении перевозок грузов.
В ней реализованы функции безбумажного документооборота с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) при организации перевозок во внутрироссийском прямом сообщении. В зависимости от их объема это может быть установка автоматизированного рабочего места системы ЭТРАН, использование электронной цифровой подписи и, наконец, взаимодействие с системой ЭТРАН в режиме АСУ – АСУ как с применением ЭЦП, так и без нее.
Многие партнеры Свердлов­ской железной дороги (свыше 400 предприятий) перешли на новую форму взаимодействия с железно­дорожниками. Естественно, у каждого региона свои особенности. Скажем, в Пермском клиентов мало, но это крупные предприятия, многие из которых ориентированы на экспорт своей продукции. Немного по сравнению с Екатеринбургом клиентов и в Нижнетагильском регионе, но зато там большие отправки.
В Екатеринбургском ЛАФТО единый лицевой счет для работы с железной дорогой в этом году открыли 770 клиентов. Примерно две трети объемов у них – выгрузка, треть – погрузка. У того же «Уралмаша», например, в июне месячная погрузка была всего
16 вагонов, в июле – 24. А по всему его подъездному пути погрузка в месяц составила 46 вагонов, а выгрузка – 209. Скажем, в Первоуральске в обычные годы грузили по 250 вагонов, а в кризис, в ноябре 2008-го, погрузка упала почти в два раза – до 130 вагонов за сутки. Сейчас, правда, ситуация начала меняться.
С 2009 года проводится организационная работа по концентрации оформления перевозочных документов в Екатеринбурге. Главный инженер ТЦФТО Дмитрий Козлов и начальник технологического отдела Анатолий Батуев проанализировали работу станций, количество документов, которые вводятся в систему ЭТРАН самими клиентами, и поэтапно подготовили технологию перевода малодеятельных станций на работу через единый Контакт-центр.
«В конце сентября на новую систему работы были переведены малодеятельные станции Северка, Кедровка, Монетная, Шаля, Харенки, Кын, Дружинино, Березит, Кунавино, Колчедан и другие, преимущественно Свердловского региона, на базе Екатеринбургского, Первоуральского, Каменск-Уральского ЛАФТО, – говорит начальник единого Контакт-центра Свердловского ТЦФТО Оксана Киреева. – Работать стали круглосуточно. Раньше непосредственно на станции агент трудился только в рабочее время, но дорога же действует круглосуточно, многие предприятия региона работают так же – погрузка идет и день и ночь. И то, что документы можно оформить только в дневное время, для клиентов было неудобно. Некоторые же станции – Сарга, Кын, Харенки и другие – очень удалены от крупных населенных пунктов и не имеют не только программ для работы в системе ЭТРАН, но и компьютеров. Железнодорожники провели работу с клиентами, которые в основном отправляют лес с этих станций, и предложили им подключить на их рабочие места систему ЭТРАН. Независимо от того, какова была цена установки системы с ключом электронной цифровой подписи, многие на это согласились, и с ними был налажен электронный обмен информацией. Оформлением перевозочных документов занималась станция Подволошная Первоуральского ЛАФТО».

Безбумажная технология – требование времени

Первые дни работы показали, что клиенты приняли новую систему: документов идет очень много как по прибытию, так и по отправлению, и поток их постоянно увеличивается. Тогда решили включить в эту систему малодеятельные станции Пермского региона. Для этого было создано второе круглосуточное автоматизированное рабочее место, на которое замкнули станции Ярино, Добрянка, Пальники, Сылва, Ляды, Балмошная, Калийная, Блочная, Мулянка, Кукуштан и другие. Над обработкой документов из этого региона в круглосуточном режиме посменно трудятся четыре человека.
На других станциях также оценили эффективность новой схемы работы и стали обращаться к коллегам из Контакт-центра за помощью в оформлении перевозочных документов. Для этого выделили три круглосуточных контактных телефона, по которым могут позвонить не только со станций, включенных в систему работы Контакт-центра, но и с других.
«Мы можем подстраховать любой регион в случае какой-либо непредвиденной ситуации, – говорит О. Киреева. – Скажем, недавно произошла авария на линиях электронной связи Пермского региона. Информацию из двух наших линейных филиалов можно было передавать только по телефону. И мы взяли на себя всю работу по оформлению перевозочных документов. Нам это проще: наши агенты имеют право доступа в сеть данных любой станции магистрали. Вообще же наша цель – перевести всех клиентов на работу с ЭТРАН и ЭЦП по безбумажной технологии. Скажем, в зону обслуживания Екатеринбургского ЛАФТО входит 13 станций. На 12 из них работали наши агенты, на станции Березит – приемосдатчик. Сейчас его там нет, потому что мы убедили самого крупного клиента ввести ЭТРАН с ЭЦП. Теперь для него не важно, есть у нас там человек или мы перевели его на другую станцию. Предприятие работает напрямую с Контакт-центром. И всех это устраивает. То же самое мы сделали на станциях Лечебная, Сысерть и Арамиль. Теперь там наших людей нет, однако рабочие места сохранены: при необходимости наши агенты могут выехать на место».
План развития Контакт-центра рассчитан до 2015 года. К этому времени на крупных станциях останутся консультанты и терминалы коллективного доступа к АС ЭТРАН. Самые близкие к Екатеринбургу станции – Аппаратная и Шувакиш – работают круглосуточно. Там несколько подъездных путей, много клиентов, поэтому сократить работников не представляется возможным. К тому же в системе ЭТРАН пока не реализован процесс раскредитования документов по безбумажной технологии, то есть оформление клиентом накладной для получения груза.
В ближайшее время здесь надеются внедрить и эту операцию. Все это значительно облегчит работу.
Здесь стремятся максимально перевести все на безбумажную технологию. Конечно, есть клиенты, которые отправляют грузы малыми объемами и не систематически, поэтому им невыгодно устанавливать у себя ЭТРАН с ЭЦП. Но многие экспедиторские компании готовы взять на себя эту работу. Причем операторы – собственники подвижного состава – все имеют ЭТРАН.
В ближайших планах работников Свердловского ТЦФТО – внедрение этой схемы в Нижнетагильском регионе. В перспективе – в Тюменском. И это будет происходить тем быстрее, чем больше клиентов воспользуются системой ЭТРАН с ЭЦП.

Помог кризис

Конечно, не все идет гладко. При внедрении новых технологий наблюдаются проблемы чисто психологического порядка. Как отметил начальник технологического отдела Анатолий Батуев, во-первых, всегда трудно переходить на что-то новое. А во-вторых, клиенты привыкли, что работают с одним, уже знакомым им агентом.
А тут прямая связь и личный контакт отсутствуют.
Технически этот переход был подготовлен предыдущей работой ТЦФТО. Отличие от опыта других магистралей, видимо, в том, что такую схему работы свердловчане планируют распространить на всю дорогу, а не только на крупные железнодорожные узлы.
Тем не менее многие клиенты не выдерживают сроки оформления заявок на подачу вагонов. Кроме того, в первой половине месяца объемы погрузки всегда отстают от масштабов работы во второй половине. В течение суток погруженные вагоны предъявляются неравномерно, с большим сгущением к отчетным 18.00, что вносит сложности в работу.
«Чем больше клиентов будут переходить на работу с Контакт-центром, а в последующем и на безбумажный документооборот, тем лучше. От этого выиграют все, – уверена О. Киреева. – А сколько леса мы сбережем, экономя бумагу! Сегодня уже около 40 станций работают по этой технологии. Некоторые клиенты сомневаются, говорят: «Мне неудобно работать со станцией Екатеринбург-Товарный, где расположен Контакт-центр, может, у вас есть офис поближе к нашему предприятию?» Я в таких случаях задаю встречный вопрос: а у вас много офисов разбросано по городу? «Нет, – отвечают, – только один. Так же удобнее». Но ведь и мы стремимся к этому».
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН

точка зрения

АЛЕКСЕЙ ПОЛУБАБКИН,
начальник участка погрузочно-разгрузочных работ ООО «Научно-производственное предприятие «Бентониты Урала»:
– Наше предприятие отгружает промышленное сырье и строительные грузы по всем дорогам России и СНГ с опорной станции Арамиль. После приема погрузки работниками станции вагон находится в ожидании оформления документов, в результате чего, как правило, простой оплачивается за счет грузополучателя. Использование системы ЭТРАН и электронной цифровой подписи дает возможность оформлять перевозочные документы в любое время суток при условии, что вагонный лист подписан приемосдатчиком станции.
Возможности системы ЭТРАН в сочетании с работой единого Контакт-центра позволяют многим грузоотправителям работать самостоятельно. Наш опыт взаимодействия с железнодорожниками в такой системе дает возможность познать тонкости управления ею, а также собственно Контакт-центра, главной задачей которого является круглосуточное оформление перевозочных документов, независимо от места расположения станции погрузки. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Уже не раз приходилось слышать от промышленников и бизнесменов: «Спасибо кризису, он многому нас научил, на многое заставил взглянуть по-иному, искать новые подходы, вводить в дело резервы». Вот и в Свердловском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания кризис многое изменил. В частности, здесь родилась новая эффективная форма работы с клиентами – Контакт-центр. [~PREVIEW_TEXT] => Уже не раз приходилось слышать от промышленников и бизнесменов: «Спасибо кризису, он многому нас научил, на многое заставил взглянуть по-иному, искать новые подходы, вводить в дело резервы». Вот и в Свердловском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания кризис многое изменил. В частности, здесь родилась новая эффективная форма работы с клиентами – Контакт-центр. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6545 [~CODE] => 6545 [EXTERNAL_ID] => 6545 [~EXTERNAL_ID] => 6545 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111311:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111311:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111311:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111311:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111311:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111311:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111311:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь [SECTION_META_KEYWORDS] => контакт-центр, или круглосуточная помощь [SECTION_META_DESCRIPTION] => Уже не раз приходилось слышать от промышленников и бизнесменов: «Спасибо кризису, он многому нас научил, на многое заставил взглянуть по-иному, искать новые подходы, вводить в дело резервы». Вот и в Свердловском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания кризис многое изменил. В частности, здесь родилась новая эффективная форма работы с клиентами – Контакт-центр. [ELEMENT_META_TITLE] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контакт-центр, или круглосуточная помощь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уже не раз приходилось слышать от промышленников и бизнесменов: «Спасибо кризису, он многому нас научил, на многое заставил взглянуть по-иному, искать новые подходы, вводить в дело резервы». Вот и в Свердловском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания кризис многое изменил. В частности, здесь родилась новая эффективная форма работы с клиентами – Контакт-центр. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь ) )

									Array
(
    [ID] => 111311
    [~ID] => 111311
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь
    [~NAME] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6545/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6545/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В режиме non stop

Появление Контакт-центра стало логическим продолжением той работы, которая ведется здесь давно и системно. Речь идет, в част­ности, о внедрении автоматизированной системы ЭТРАН (электронной транспортной накладной), которая позволяет многим клиентам более эффективно взаимодействовать с ОАО «РЖД» при оформлении перевозок грузов.
В ней реализованы функции безбумажного документооборота с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) при организации перевозок во внутрироссийском прямом сообщении. В зависимости от их объема это может быть установка автоматизированного рабочего места системы ЭТРАН, использование электронной цифровой подписи и, наконец, взаимодействие с системой ЭТРАН в режиме АСУ – АСУ как с применением ЭЦП, так и без нее.
Многие партнеры Свердлов­ской железной дороги (свыше 400 предприятий) перешли на новую форму взаимодействия с железно­дорожниками. Естественно, у каждого региона свои особенности. Скажем, в Пермском клиентов мало, но это крупные предприятия, многие из которых ориентированы на экспорт своей продукции. Немного по сравнению с Екатеринбургом клиентов и в Нижнетагильском регионе, но зато там большие отправки.
В Екатеринбургском ЛАФТО единый лицевой счет для работы с железной дорогой в этом году открыли 770 клиентов. Примерно две трети объемов у них – выгрузка, треть – погрузка. У того же «Уралмаша», например, в июне месячная погрузка была всего
16 вагонов, в июле – 24. А по всему его подъездному пути погрузка в месяц составила 46 вагонов, а выгрузка – 209. Скажем, в Первоуральске в обычные годы грузили по 250 вагонов, а в кризис, в ноябре 2008-го, погрузка упала почти в два раза – до 130 вагонов за сутки. Сейчас, правда, ситуация начала меняться.
С 2009 года проводится организационная работа по концентрации оформления перевозочных документов в Екатеринбурге. Главный инженер ТЦФТО Дмитрий Козлов и начальник технологического отдела Анатолий Батуев проанализировали работу станций, количество документов, которые вводятся в систему ЭТРАН самими клиентами, и поэтапно подготовили технологию перевода малодеятельных станций на работу через единый Контакт-центр.
«В конце сентября на новую систему работы были переведены малодеятельные станции Северка, Кедровка, Монетная, Шаля, Харенки, Кын, Дружинино, Березит, Кунавино, Колчедан и другие, преимущественно Свердловского региона, на базе Екатеринбургского, Первоуральского, Каменск-Уральского ЛАФТО, – говорит начальник единого Контакт-центра Свердловского ТЦФТО Оксана Киреева. – Работать стали круглосуточно. Раньше непосредственно на станции агент трудился только в рабочее время, но дорога же действует круглосуточно, многие предприятия региона работают так же – погрузка идет и день и ночь. И то, что документы можно оформить только в дневное время, для клиентов было неудобно. Некоторые же станции – Сарга, Кын, Харенки и другие – очень удалены от крупных населенных пунктов и не имеют не только программ для работы в системе ЭТРАН, но и компьютеров. Железнодорожники провели работу с клиентами, которые в основном отправляют лес с этих станций, и предложили им подключить на их рабочие места систему ЭТРАН. Независимо от того, какова была цена установки системы с ключом электронной цифровой подписи, многие на это согласились, и с ними был налажен электронный обмен информацией. Оформлением перевозочных документов занималась станция Подволошная Первоуральского ЛАФТО».

Безбумажная технология – требование времени

Первые дни работы показали, что клиенты приняли новую систему: документов идет очень много как по прибытию, так и по отправлению, и поток их постоянно увеличивается. Тогда решили включить в эту систему малодеятельные станции Пермского региона. Для этого было создано второе круглосуточное автоматизированное рабочее место, на которое замкнули станции Ярино, Добрянка, Пальники, Сылва, Ляды, Балмошная, Калийная, Блочная, Мулянка, Кукуштан и другие. Над обработкой документов из этого региона в круглосуточном режиме посменно трудятся четыре человека.
На других станциях также оценили эффективность новой схемы работы и стали обращаться к коллегам из Контакт-центра за помощью в оформлении перевозочных документов. Для этого выделили три круглосуточных контактных телефона, по которым могут позвонить не только со станций, включенных в систему работы Контакт-центра, но и с других.
«Мы можем подстраховать любой регион в случае какой-либо непредвиденной ситуации, – говорит О. Киреева. – Скажем, недавно произошла авария на линиях электронной связи Пермского региона. Информацию из двух наших линейных филиалов можно было передавать только по телефону. И мы взяли на себя всю работу по оформлению перевозочных документов. Нам это проще: наши агенты имеют право доступа в сеть данных любой станции магистрали. Вообще же наша цель – перевести всех клиентов на работу с ЭТРАН и ЭЦП по безбумажной технологии. Скажем, в зону обслуживания Екатеринбургского ЛАФТО входит 13 станций. На 12 из них работали наши агенты, на станции Березит – приемосдатчик. Сейчас его там нет, потому что мы убедили самого крупного клиента ввести ЭТРАН с ЭЦП. Теперь для него не важно, есть у нас там человек или мы перевели его на другую станцию. Предприятие работает напрямую с Контакт-центром. И всех это устраивает. То же самое мы сделали на станциях Лечебная, Сысерть и Арамиль. Теперь там наших людей нет, однако рабочие места сохранены: при необходимости наши агенты могут выехать на место».
План развития Контакт-центра рассчитан до 2015 года. К этому времени на крупных станциях останутся консультанты и терминалы коллективного доступа к АС ЭТРАН. Самые близкие к Екатеринбургу станции – Аппаратная и Шувакиш – работают круглосуточно. Там несколько подъездных путей, много клиентов, поэтому сократить работников не представляется возможным. К тому же в системе ЭТРАН пока не реализован процесс раскредитования документов по безбумажной технологии, то есть оформление клиентом накладной для получения груза.
В ближайшее время здесь надеются внедрить и эту операцию. Все это значительно облегчит работу.
Здесь стремятся максимально перевести все на безбумажную технологию. Конечно, есть клиенты, которые отправляют грузы малыми объемами и не систематически, поэтому им невыгодно устанавливать у себя ЭТРАН с ЭЦП. Но многие экспедиторские компании готовы взять на себя эту работу. Причем операторы – собственники подвижного состава – все имеют ЭТРАН.
В ближайших планах работников Свердловского ТЦФТО – внедрение этой схемы в Нижнетагильском регионе. В перспективе – в Тюменском. И это будет происходить тем быстрее, чем больше клиентов воспользуются системой ЭТРАН с ЭЦП.

Помог кризис

Конечно, не все идет гладко. При внедрении новых технологий наблюдаются проблемы чисто психологического порядка. Как отметил начальник технологического отдела Анатолий Батуев, во-первых, всегда трудно переходить на что-то новое. А во-вторых, клиенты привыкли, что работают с одним, уже знакомым им агентом.
А тут прямая связь и личный контакт отсутствуют.
Технически этот переход был подготовлен предыдущей работой ТЦФТО. Отличие от опыта других магистралей, видимо, в том, что такую схему работы свердловчане планируют распространить на всю дорогу, а не только на крупные железнодорожные узлы.
Тем не менее многие клиенты не выдерживают сроки оформления заявок на подачу вагонов. Кроме того, в первой половине месяца объемы погрузки всегда отстают от масштабов работы во второй половине. В течение суток погруженные вагоны предъявляются неравномерно, с большим сгущением к отчетным 18.00, что вносит сложности в работу.
«Чем больше клиентов будут переходить на работу с Контакт-центром, а в последующем и на безбумажный документооборот, тем лучше. От этого выиграют все, – уверена О. Киреева. – А сколько леса мы сбережем, экономя бумагу! Сегодня уже около 40 станций работают по этой технологии. Некоторые клиенты сомневаются, говорят: «Мне неудобно работать со станцией Екатеринбург-Товарный, где расположен Контакт-центр, может, у вас есть офис поближе к нашему предприятию?» Я в таких случаях задаю встречный вопрос: а у вас много офисов разбросано по городу? «Нет, – отвечают, – только один. Так же удобнее». Но ведь и мы стремимся к этому».
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН

точка зрения

АЛЕКСЕЙ ПОЛУБАБКИН,
начальник участка погрузочно-разгрузочных работ ООО «Научно-производственное предприятие «Бентониты Урала»:
– Наше предприятие отгружает промышленное сырье и строительные грузы по всем дорогам России и СНГ с опорной станции Арамиль. После приема погрузки работниками станции вагон находится в ожидании оформления документов, в результате чего, как правило, простой оплачивается за счет грузополучателя. Использование системы ЭТРАН и электронной цифровой подписи дает возможность оформлять перевозочные документы в любое время суток при условии, что вагонный лист подписан приемосдатчиком станции.
Возможности системы ЭТРАН в сочетании с работой единого Контакт-центра позволяют многим грузоотправителям работать самостоятельно. Наш опыт взаимодействия с железнодорожниками в такой системе дает возможность познать тонкости управления ею, а также собственно Контакт-центра, главной задачей которого является круглосуточное оформление перевозочных документов, независимо от места расположения станции погрузки. [~DETAIL_TEXT] =>

В режиме non stop

Появление Контакт-центра стало логическим продолжением той работы, которая ведется здесь давно и системно. Речь идет, в част­ности, о внедрении автоматизированной системы ЭТРАН (электронной транспортной накладной), которая позволяет многим клиентам более эффективно взаимодействовать с ОАО «РЖД» при оформлении перевозок грузов.
В ней реализованы функции безбумажного документооборота с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) при организации перевозок во внутрироссийском прямом сообщении. В зависимости от их объема это может быть установка автоматизированного рабочего места системы ЭТРАН, использование электронной цифровой подписи и, наконец, взаимодействие с системой ЭТРАН в режиме АСУ – АСУ как с применением ЭЦП, так и без нее.
Многие партнеры Свердлов­ской железной дороги (свыше 400 предприятий) перешли на новую форму взаимодействия с железно­дорожниками. Естественно, у каждого региона свои особенности. Скажем, в Пермском клиентов мало, но это крупные предприятия, многие из которых ориентированы на экспорт своей продукции. Немного по сравнению с Екатеринбургом клиентов и в Нижнетагильском регионе, но зато там большие отправки.
В Екатеринбургском ЛАФТО единый лицевой счет для работы с железной дорогой в этом году открыли 770 клиентов. Примерно две трети объемов у них – выгрузка, треть – погрузка. У того же «Уралмаша», например, в июне месячная погрузка была всего
16 вагонов, в июле – 24. А по всему его подъездному пути погрузка в месяц составила 46 вагонов, а выгрузка – 209. Скажем, в Первоуральске в обычные годы грузили по 250 вагонов, а в кризис, в ноябре 2008-го, погрузка упала почти в два раза – до 130 вагонов за сутки. Сейчас, правда, ситуация начала меняться.
С 2009 года проводится организационная работа по концентрации оформления перевозочных документов в Екатеринбурге. Главный инженер ТЦФТО Дмитрий Козлов и начальник технологического отдела Анатолий Батуев проанализировали работу станций, количество документов, которые вводятся в систему ЭТРАН самими клиентами, и поэтапно подготовили технологию перевода малодеятельных станций на работу через единый Контакт-центр.
«В конце сентября на новую систему работы были переведены малодеятельные станции Северка, Кедровка, Монетная, Шаля, Харенки, Кын, Дружинино, Березит, Кунавино, Колчедан и другие, преимущественно Свердловского региона, на базе Екатеринбургского, Первоуральского, Каменск-Уральского ЛАФТО, – говорит начальник единого Контакт-центра Свердловского ТЦФТО Оксана Киреева. – Работать стали круглосуточно. Раньше непосредственно на станции агент трудился только в рабочее время, но дорога же действует круглосуточно, многие предприятия региона работают так же – погрузка идет и день и ночь. И то, что документы можно оформить только в дневное время, для клиентов было неудобно. Некоторые же станции – Сарга, Кын, Харенки и другие – очень удалены от крупных населенных пунктов и не имеют не только программ для работы в системе ЭТРАН, но и компьютеров. Железнодорожники провели работу с клиентами, которые в основном отправляют лес с этих станций, и предложили им подключить на их рабочие места систему ЭТРАН. Независимо от того, какова была цена установки системы с ключом электронной цифровой подписи, многие на это согласились, и с ними был налажен электронный обмен информацией. Оформлением перевозочных документов занималась станция Подволошная Первоуральского ЛАФТО».

Безбумажная технология – требование времени

Первые дни работы показали, что клиенты приняли новую систему: документов идет очень много как по прибытию, так и по отправлению, и поток их постоянно увеличивается. Тогда решили включить в эту систему малодеятельные станции Пермского региона. Для этого было создано второе круглосуточное автоматизированное рабочее место, на которое замкнули станции Ярино, Добрянка, Пальники, Сылва, Ляды, Балмошная, Калийная, Блочная, Мулянка, Кукуштан и другие. Над обработкой документов из этого региона в круглосуточном режиме посменно трудятся четыре человека.
На других станциях также оценили эффективность новой схемы работы и стали обращаться к коллегам из Контакт-центра за помощью в оформлении перевозочных документов. Для этого выделили три круглосуточных контактных телефона, по которым могут позвонить не только со станций, включенных в систему работы Контакт-центра, но и с других.
«Мы можем подстраховать любой регион в случае какой-либо непредвиденной ситуации, – говорит О. Киреева. – Скажем, недавно произошла авария на линиях электронной связи Пермского региона. Информацию из двух наших линейных филиалов можно было передавать только по телефону. И мы взяли на себя всю работу по оформлению перевозочных документов. Нам это проще: наши агенты имеют право доступа в сеть данных любой станции магистрали. Вообще же наша цель – перевести всех клиентов на работу с ЭТРАН и ЭЦП по безбумажной технологии. Скажем, в зону обслуживания Екатеринбургского ЛАФТО входит 13 станций. На 12 из них работали наши агенты, на станции Березит – приемосдатчик. Сейчас его там нет, потому что мы убедили самого крупного клиента ввести ЭТРАН с ЭЦП. Теперь для него не важно, есть у нас там человек или мы перевели его на другую станцию. Предприятие работает напрямую с Контакт-центром. И всех это устраивает. То же самое мы сделали на станциях Лечебная, Сысерть и Арамиль. Теперь там наших людей нет, однако рабочие места сохранены: при необходимости наши агенты могут выехать на место».
План развития Контакт-центра рассчитан до 2015 года. К этому времени на крупных станциях останутся консультанты и терминалы коллективного доступа к АС ЭТРАН. Самые близкие к Екатеринбургу станции – Аппаратная и Шувакиш – работают круглосуточно. Там несколько подъездных путей, много клиентов, поэтому сократить работников не представляется возможным. К тому же в системе ЭТРАН пока не реализован процесс раскредитования документов по безбумажной технологии, то есть оформление клиентом накладной для получения груза.
В ближайшее время здесь надеются внедрить и эту операцию. Все это значительно облегчит работу.
Здесь стремятся максимально перевести все на безбумажную технологию. Конечно, есть клиенты, которые отправляют грузы малыми объемами и не систематически, поэтому им невыгодно устанавливать у себя ЭТРАН с ЭЦП. Но многие экспедиторские компании готовы взять на себя эту работу. Причем операторы – собственники подвижного состава – все имеют ЭТРАН.
В ближайших планах работников Свердловского ТЦФТО – внедрение этой схемы в Нижнетагильском регионе. В перспективе – в Тюменском. И это будет происходить тем быстрее, чем больше клиентов воспользуются системой ЭТРАН с ЭЦП.

Помог кризис

Конечно, не все идет гладко. При внедрении новых технологий наблюдаются проблемы чисто психологического порядка. Как отметил начальник технологического отдела Анатолий Батуев, во-первых, всегда трудно переходить на что-то новое. А во-вторых, клиенты привыкли, что работают с одним, уже знакомым им агентом.
А тут прямая связь и личный контакт отсутствуют.
Технически этот переход был подготовлен предыдущей работой ТЦФТО. Отличие от опыта других магистралей, видимо, в том, что такую схему работы свердловчане планируют распространить на всю дорогу, а не только на крупные железнодорожные узлы.
Тем не менее многие клиенты не выдерживают сроки оформления заявок на подачу вагонов. Кроме того, в первой половине месяца объемы погрузки всегда отстают от масштабов работы во второй половине. В течение суток погруженные вагоны предъявляются неравномерно, с большим сгущением к отчетным 18.00, что вносит сложности в работу.
«Чем больше клиентов будут переходить на работу с Контакт-центром, а в последующем и на безбумажный документооборот, тем лучше. От этого выиграют все, – уверена О. Киреева. – А сколько леса мы сбережем, экономя бумагу! Сегодня уже около 40 станций работают по этой технологии. Некоторые клиенты сомневаются, говорят: «Мне неудобно работать со станцией Екатеринбург-Товарный, где расположен Контакт-центр, может, у вас есть офис поближе к нашему предприятию?» Я в таких случаях задаю встречный вопрос: а у вас много офисов разбросано по городу? «Нет, – отвечают, – только один. Так же удобнее». Но ведь и мы стремимся к этому».
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН

точка зрения

АЛЕКСЕЙ ПОЛУБАБКИН,
начальник участка погрузочно-разгрузочных работ ООО «Научно-производственное предприятие «Бентониты Урала»:
– Наше предприятие отгружает промышленное сырье и строительные грузы по всем дорогам России и СНГ с опорной станции Арамиль. После приема погрузки работниками станции вагон находится в ожидании оформления документов, в результате чего, как правило, простой оплачивается за счет грузополучателя. Использование системы ЭТРАН и электронной цифровой подписи дает возможность оформлять перевозочные документы в любое время суток при условии, что вагонный лист подписан приемосдатчиком станции.
Возможности системы ЭТРАН в сочетании с работой единого Контакт-центра позволяют многим грузоотправителям работать самостоятельно. Наш опыт взаимодействия с железнодорожниками в такой системе дает возможность познать тонкости управления ею, а также собственно Контакт-центра, главной задачей которого является круглосуточное оформление перевозочных документов, независимо от места расположения станции погрузки. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Уже не раз приходилось слышать от промышленников и бизнесменов: «Спасибо кризису, он многому нас научил, на многое заставил взглянуть по-иному, искать новые подходы, вводить в дело резервы». Вот и в Свердловском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания кризис многое изменил. В частности, здесь родилась новая эффективная форма работы с клиентами – Контакт-центр. [~PREVIEW_TEXT] => Уже не раз приходилось слышать от промышленников и бизнесменов: «Спасибо кризису, он многому нас научил, на многое заставил взглянуть по-иному, искать новые подходы, вводить в дело резервы». Вот и в Свердловском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания кризис многое изменил. В частности, здесь родилась новая эффективная форма работы с клиентами – Контакт-центр. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6545 [~CODE] => 6545 [EXTERNAL_ID] => 6545 [~EXTERNAL_ID] => 6545 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111311:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111311:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111311:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111311:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111311:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111311:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111311:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь [SECTION_META_KEYWORDS] => контакт-центр, или круглосуточная помощь [SECTION_META_DESCRIPTION] => Уже не раз приходилось слышать от промышленников и бизнесменов: «Спасибо кризису, он многому нас научил, на многое заставил взглянуть по-иному, искать новые подходы, вводить в дело резервы». Вот и в Свердловском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания кризис многое изменил. В частности, здесь родилась новая эффективная форма работы с клиентами – Контакт-центр. [ELEMENT_META_TITLE] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контакт-центр, или круглосуточная помощь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уже не раз приходилось слышать от промышленников и бизнесменов: «Спасибо кризису, он многому нас научил, на многое заставил взглянуть по-иному, искать новые подходы, вводить в дело резервы». Вот и в Свердловском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания кризис многое изменил. В частности, здесь родилась новая эффективная форма работы с клиентами – Контакт-центр. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контакт-центр, или Круглосуточная помощь ) )
РЖД-Партнер

Навигация на службе управления перевозочным процессом

СЕРГЕЙ ГУРИНОАО «МКБ «Компас» действует с 1948 года и является старейшим отечественным предприятием в сфере разработки и выпуска радионавигационного оборудования для различных отраслей народного хозяйства.
С 2007 года МКБ «Компас» выполняет работы в рамках подпрограммы «Внедрение и использование спутниковых навигационных систем в интересах транспорта» ФЦП «Глобальная навигационная система».
Array
(
    [ID] => 111310
    [~ID] => 111310
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Навигация на службе управления перевозочным процессом
    [~NAME] => Навигация на службе управления перевозочным процессом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6544/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6544/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чтобы технические средства были безопасны...

В период с 2007 года МКБ «Компас» были разработаны:
• концепция внедрения глобальных навигационных спутниковых систем (ГЛОНАСС, GPS, GALILEO) на железнодорожном транспорте;
• технико-экономическое обоснование применения систем ГЛОНАСС/GPS на железно­дорожном транспорте;
• проект технического регламента «О безопасности технических средств, взаимодействующих с глобальными навигационными спутниковыми системами ГЛОНАСС/GPS/GALILEO, устанавливаемых на
подвижном составе и объектах инфраструктуры железно­дорожного транспорта РФ»;
• опытная помехоустойчивая система безопасности, мониторинга и диспетчерского управления движением поездов на скоростном железнодорожном направлении Санкт-Петербург – Москва с использованием систем ГЛОНАСС, GPS, GALILEO, их функциональных дополнений и наземных радионавигационных устройств (шифр темы: ОКР «Красная стрела»).
Проект технического регламента уже передан заказчику – в Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор), которое, в свою очередь, должно направить документ в Федеральное космическое агентство для запуска процедуры его принятия наряду с другими проектами технических регламентов, разработанных в рамках ФЦП «ГЛОНАСС» по другим отраслям народного хозяйства.
Объектами технического регулирования в подготовленном нами проекте техрегламента являются технические средства и их составные части, которые разрабатываются (модернизируются), изготавливаются и устанавливаются на подвижной состав и объекты инфраструктуры железно­дорожного транспорта РФ. Имеются в виду также технические средст­ва, ввозимые из-за рубежа для обращения на железнодорожных путях общего и необщего пользования на территории России.
Под техническими средствами понимаются такие, которые на основании данных о место­положении пути (в какой-либо системе координат) и принятых радионавигационных сигналов от систем ГЛОНАСС, GPS, GALILEO обеспечивают железнодорожный транспорт следующей информацией:
• номер пути следования оборудованного техническими сред­ствами железнодорожного подвижного состава согласно схеме путевого развития, отображенной в паспорте пути или технико-распорядительном акте;
• местоположение данного подвижного состава на пути следования;
• скорость его движения;
• направление движения;
• привязка событий на подвижном составе и объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта к московскому времени;
• координаты (в какой-либо общеземной системе) и время местоположения грузов.
В целом технические средства, устанавливаемые на подвижной состав и объекты инфраструктуры, делятся на две группы. К первой относятся средства, обеспечивающие выполнение технических и технологических процессов на железнодорожном транспорте. Ко второй – средства, обеспечивающие физических и юридических лиц информацией о местоположении и состоянии грузов при перевозках железнодорожным транспортом.
В качестве угроз безопасности в настоящем регламенте рассматриваются опасности, вызванные использованием либо технических средств первой группы, либо информации от технических средств второй группы с целью нанесения вреда безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, в том числе с использованием спутниковых каналов передачи данных.

...А информация – оперативной и достоверной

Система «Красная стрела» разрабатывается на основании государственного контракта № 341д от 23 мая 2008 года, заключенного между Росжелдором и ОАО «МКБ «Компас». В настоящее время проект находится на заключительной стадии реализации.
«Красная стрела» обеспечивает смежные системы управления на железнодорожном транспорте информацией о номере пути следования локомотива, идентификаторе локомотива, место­положении пикет +, скорости движения технологического объекта, направлении движения и времени события. Система внедряется на утвержденном заказчиком полигоне Красноярского транспортного узла на участке промышленного железнодорожного транспорта ОАО «ВостСибПром­Транс».
Результаты предварительных испытаний подтвердили:
• точность математического описания путевого развития станций и путей перегонов опытного полигона по результатам инженерно-геодезических работ – построение цифровых моделей путевого развития (ЦМПР) со средней квадратической ошибкой (СКО) 30 см;
• точность определения местоположения локомотива ТЭМ2 на ЦМПР с предельной ошибкой 1 м;
• точность определения скорости движения локомотива с СКО 0,05 м/с;
• частота передачи данных в смежные системы управления не ниже 1 Гц.
Данная система позволяет обеспечивать любые смежные системы информацией о местоположении, скорости, направлении движения оборудованных подвижных железнодорожных объектов как в четырехмерном пространстве-времени, так и на ЦМПР.
Сейчас проводится модернизация системы «Красная стрела» в части установки дополнительных датчиков контроля работы локомотива. Эти датчики предназначены для определения в режиме реального времени следующих параметров:
• метка события включения и выключение дизельной установки;
• уровень, объем или масса топлива в баке, вычисленная по показаниям гидростатических датчиков давления;
• температура топлива в баке;
• текущая позиция контроллера машиниста;
• нагрузка генератора по позициям;
• давление тормозной магист­рали;
• режим работы дизель-генераторной установки, контролируемый положением контроллера, частотой вращения коленчатого вала, нагрузкой (током) генератора;
• тумблер УП;
• частота вращения коленчатого вала дизеля;
• положение рейки топливных насосов;
• положение реверсивной рукоятки;
• контроль подачи песка;
• контроль тормозов, осуществляемый контролем давления тормозной магистрали, давления тормозного цилиндра и уравнительного резервуара;
• время работы вентилятора холодильника;
• температура охлаждающей жидкости;
• давление турбокомпрессора.
Задержка в получении информации от датчиков на входной интерфейс бортового блока системы не превышает 1 сек. Погрешность выявлена следующая: при определении уровня, объема или массы топлива в пересчете на объем – не более 1 л; при измерении температуры топлива – не более 1˚С; при измерении прямого и обратного расхода топлива – не более 1% от определяемой величины; при измерении нагрузки генератора – не более 0,01 А; при измерении давления тормозной магистрали –
не более 0,01 кгс/см2.
Дополнительные датчики устанавливаются по причине того, что в настоящее время довольно большой объем информации о поездной работе вводится работниками станций в информационно-управляющие системы вручную. Это касается прежде всего информации о перемещениях локомотивов, расходе топлива тепловозами, режимах ведения локомотивов, работы их агрегатов и т. д.
Информация о перемещениях локомотивов (выезд локомотива из депо, заезды/выезды на пути станций, отправление на другую станцию или подъездной путь, прибытие с другой станции или подъездного пути, начало простоя локомотива с указанием причины, окончание простоя) необходима для ведения машинной модели полигона управления, включая дислокацию вагонов на путях.
Система «Красная стрела» позволяет передавать навигационную информацию о местоположении локомотива, направлении и скорости его движения, получаемой с помощью системы ГЛОНАСС, а также информацию от дополнительных датчиков в базу данных станционных информационно-управляющих систем.
Такое комплексирование находится на стадии разработки и в перспективе позволит значительно (до 60%) сократить объем информации, вводимой вручную, повысить оперативность (до режима реального времени) передачи информации о перемещениях локомотивов, а вместе с ними и вагонов. За счет автоматического получения указанной информации появляется возможность улучшить качество оперативного планирования подачи вагонов на фронты погрузки/выгрузки и уборки вагонов после выполнения грузовых операций, оптимизировать работу локомотивов и повысить эффективность их использования, а также снизить эксплуатационные расходы. На основе этой же информации появляется возможность вести расчет количественных и качест­венных показателей использования вагонов и локомотивов. За счет ведения достоверной оперативной вагонной модели перевозочного процесса создаются условия для отмены штатных процессов физического списывания парка вагонов на станции в момент сдачи/приемки смен, а также для отмены ручного ведения настольных журналов дежурного по станции, книги прибытия/отправления поездов, балансового журнала, графика исполненной работы станции.
С учетом полученных МКБ «Компас» результатов по ОКР «Красная стрела» можно утверждать, что ГЛОНАСС может стать основой для построения информационно-управляющих систем с передачей данных в информационно-управляющие системы оперативного управления дорожного уровня, а также предприятий промышленного железнодорожного транспорта.
Кроме решения задач управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте в рамках Концепции повышения безопасности движения на основе применения на железных дорогах многофункциональных комплексных систем регулирования движения поездов, утвержденной президентом ОАО «РЖД» 12 мая 2006 года, и Концепции внедрения глобальных навигационных спутниковых систем (ГЛОНАСС, GPS, GALILEO) на железнодорожном транспорте, утвержденной руководителем Росжелдора 17 декабря 2007 года, системе «Красная стрела» можно найти следующее применение:
• контроль местоположения самостоятельных подвижных единиц и работающих на путях бригад на станциях и перегонах;
• контроль свободности станционных путей и перегонов на основе определения длины состава на пунктах контроля
полно­составности;
• построение систем оповещения о приближении поездов к переездам;
• построение системы единого времени для устройств железнодорожной автоматики и связи;
• определение взаимных расстояний между поездами (системы интервального регулирования);
• геодезическое обеспечение решения задач службы пути и искусственных сооружений;
• использование в системах авто­матического определения место­положения и идентификации подвижного состава для целей сопровождения грузов;
• автоматизация процесса заполнения маршрутов машинистов и передача этих данных в систему интегрированной обработки данных;
• построение систем автоматического ведения поездов;
• построение автоматизированных систем контроля дислокации локомотивов и оперативного персонала, работающего на пути;
• построение автоматизированных систем обработки данных для повышения надежности технических средств железно­дорожного транспорта;
• создание обучающих ситуационных тренажеров для различных служб железнодорожного транспорта.
СЕРГЕЙ ГУРИН,
начальник управления – главный конструктор ОАО «МКБ «Компас», к. т. н. [~DETAIL_TEXT] =>

Чтобы технические средства были безопасны...

В период с 2007 года МКБ «Компас» были разработаны:
• концепция внедрения глобальных навигационных спутниковых систем (ГЛОНАСС, GPS, GALILEO) на железнодорожном транспорте;
• технико-экономическое обоснование применения систем ГЛОНАСС/GPS на железно­дорожном транспорте;
• проект технического регламента «О безопасности технических средств, взаимодействующих с глобальными навигационными спутниковыми системами ГЛОНАСС/GPS/GALILEO, устанавливаемых на
подвижном составе и объектах инфраструктуры железно­дорожного транспорта РФ»;
• опытная помехоустойчивая система безопасности, мониторинга и диспетчерского управления движением поездов на скоростном железнодорожном направлении Санкт-Петербург – Москва с использованием систем ГЛОНАСС, GPS, GALILEO, их функциональных дополнений и наземных радионавигационных устройств (шифр темы: ОКР «Красная стрела»).
Проект технического регламента уже передан заказчику – в Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор), которое, в свою очередь, должно направить документ в Федеральное космическое агентство для запуска процедуры его принятия наряду с другими проектами технических регламентов, разработанных в рамках ФЦП «ГЛОНАСС» по другим отраслям народного хозяйства.
Объектами технического регулирования в подготовленном нами проекте техрегламента являются технические средства и их составные части, которые разрабатываются (модернизируются), изготавливаются и устанавливаются на подвижной состав и объекты инфраструктуры железно­дорожного транспорта РФ. Имеются в виду также технические средст­ва, ввозимые из-за рубежа для обращения на железнодорожных путях общего и необщего пользования на территории России.
Под техническими средствами понимаются такие, которые на основании данных о место­положении пути (в какой-либо системе координат) и принятых радионавигационных сигналов от систем ГЛОНАСС, GPS, GALILEO обеспечивают железнодорожный транспорт следующей информацией:
• номер пути следования оборудованного техническими сред­ствами железнодорожного подвижного состава согласно схеме путевого развития, отображенной в паспорте пути или технико-распорядительном акте;
• местоположение данного подвижного состава на пути следования;
• скорость его движения;
• направление движения;
• привязка событий на подвижном составе и объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта к московскому времени;
• координаты (в какой-либо общеземной системе) и время местоположения грузов.
В целом технические средства, устанавливаемые на подвижной состав и объекты инфраструктуры, делятся на две группы. К первой относятся средства, обеспечивающие выполнение технических и технологических процессов на железнодорожном транспорте. Ко второй – средства, обеспечивающие физических и юридических лиц информацией о местоположении и состоянии грузов при перевозках железнодорожным транспортом.
В качестве угроз безопасности в настоящем регламенте рассматриваются опасности, вызванные использованием либо технических средств первой группы, либо информации от технических средств второй группы с целью нанесения вреда безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, в том числе с использованием спутниковых каналов передачи данных.

...А информация – оперативной и достоверной

Система «Красная стрела» разрабатывается на основании государственного контракта № 341д от 23 мая 2008 года, заключенного между Росжелдором и ОАО «МКБ «Компас». В настоящее время проект находится на заключительной стадии реализации.
«Красная стрела» обеспечивает смежные системы управления на железнодорожном транспорте информацией о номере пути следования локомотива, идентификаторе локомотива, место­положении пикет +, скорости движения технологического объекта, направлении движения и времени события. Система внедряется на утвержденном заказчиком полигоне Красноярского транспортного узла на участке промышленного железнодорожного транспорта ОАО «ВостСибПром­Транс».
Результаты предварительных испытаний подтвердили:
• точность математического описания путевого развития станций и путей перегонов опытного полигона по результатам инженерно-геодезических работ – построение цифровых моделей путевого развития (ЦМПР) со средней квадратической ошибкой (СКО) 30 см;
• точность определения местоположения локомотива ТЭМ2 на ЦМПР с предельной ошибкой 1 м;
• точность определения скорости движения локомотива с СКО 0,05 м/с;
• частота передачи данных в смежные системы управления не ниже 1 Гц.
Данная система позволяет обеспечивать любые смежные системы информацией о местоположении, скорости, направлении движения оборудованных подвижных железнодорожных объектов как в четырехмерном пространстве-времени, так и на ЦМПР.
Сейчас проводится модернизация системы «Красная стрела» в части установки дополнительных датчиков контроля работы локомотива. Эти датчики предназначены для определения в режиме реального времени следующих параметров:
• метка события включения и выключение дизельной установки;
• уровень, объем или масса топлива в баке, вычисленная по показаниям гидростатических датчиков давления;
• температура топлива в баке;
• текущая позиция контроллера машиниста;
• нагрузка генератора по позициям;
• давление тормозной магист­рали;
• режим работы дизель-генераторной установки, контролируемый положением контроллера, частотой вращения коленчатого вала, нагрузкой (током) генератора;
• тумблер УП;
• частота вращения коленчатого вала дизеля;
• положение рейки топливных насосов;
• положение реверсивной рукоятки;
• контроль подачи песка;
• контроль тормозов, осуществляемый контролем давления тормозной магистрали, давления тормозного цилиндра и уравнительного резервуара;
• время работы вентилятора холодильника;
• температура охлаждающей жидкости;
• давление турбокомпрессора.
Задержка в получении информации от датчиков на входной интерфейс бортового блока системы не превышает 1 сек. Погрешность выявлена следующая: при определении уровня, объема или массы топлива в пересчете на объем – не более 1 л; при измерении температуры топлива – не более 1˚С; при измерении прямого и обратного расхода топлива – не более 1% от определяемой величины; при измерении нагрузки генератора – не более 0,01 А; при измерении давления тормозной магистрали –
не более 0,01 кгс/см2.
Дополнительные датчики устанавливаются по причине того, что в настоящее время довольно большой объем информации о поездной работе вводится работниками станций в информационно-управляющие системы вручную. Это касается прежде всего информации о перемещениях локомотивов, расходе топлива тепловозами, режимах ведения локомотивов, работы их агрегатов и т. д.
Информация о перемещениях локомотивов (выезд локомотива из депо, заезды/выезды на пути станций, отправление на другую станцию или подъездной путь, прибытие с другой станции или подъездного пути, начало простоя локомотива с указанием причины, окончание простоя) необходима для ведения машинной модели полигона управления, включая дислокацию вагонов на путях.
Система «Красная стрела» позволяет передавать навигационную информацию о местоположении локомотива, направлении и скорости его движения, получаемой с помощью системы ГЛОНАСС, а также информацию от дополнительных датчиков в базу данных станционных информационно-управляющих систем.
Такое комплексирование находится на стадии разработки и в перспективе позволит значительно (до 60%) сократить объем информации, вводимой вручную, повысить оперативность (до режима реального времени) передачи информации о перемещениях локомотивов, а вместе с ними и вагонов. За счет автоматического получения указанной информации появляется возможность улучшить качество оперативного планирования подачи вагонов на фронты погрузки/выгрузки и уборки вагонов после выполнения грузовых операций, оптимизировать работу локомотивов и повысить эффективность их использования, а также снизить эксплуатационные расходы. На основе этой же информации появляется возможность вести расчет количественных и качест­венных показателей использования вагонов и локомотивов. За счет ведения достоверной оперативной вагонной модели перевозочного процесса создаются условия для отмены штатных процессов физического списывания парка вагонов на станции в момент сдачи/приемки смен, а также для отмены ручного ведения настольных журналов дежурного по станции, книги прибытия/отправления поездов, балансового журнала, графика исполненной работы станции.
С учетом полученных МКБ «Компас» результатов по ОКР «Красная стрела» можно утверждать, что ГЛОНАСС может стать основой для построения информационно-управляющих систем с передачей данных в информационно-управляющие системы оперативного управления дорожного уровня, а также предприятий промышленного железнодорожного транспорта.
Кроме решения задач управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте в рамках Концепции повышения безопасности движения на основе применения на железных дорогах многофункциональных комплексных систем регулирования движения поездов, утвержденной президентом ОАО «РЖД» 12 мая 2006 года, и Концепции внедрения глобальных навигационных спутниковых систем (ГЛОНАСС, GPS, GALILEO) на железнодорожном транспорте, утвержденной руководителем Росжелдора 17 декабря 2007 года, системе «Красная стрела» можно найти следующее применение:
• контроль местоположения самостоятельных подвижных единиц и работающих на путях бригад на станциях и перегонах;
• контроль свободности станционных путей и перегонов на основе определения длины состава на пунктах контроля
полно­составности;
• построение систем оповещения о приближении поездов к переездам;
• построение системы единого времени для устройств железнодорожной автоматики и связи;
• определение взаимных расстояний между поездами (системы интервального регулирования);
• геодезическое обеспечение решения задач службы пути и искусственных сооружений;
• использование в системах авто­матического определения место­положения и идентификации подвижного состава для целей сопровождения грузов;
• автоматизация процесса заполнения маршрутов машинистов и передача этих данных в систему интегрированной обработки данных;
• построение систем автоматического ведения поездов;
• построение автоматизированных систем контроля дислокации локомотивов и оперативного персонала, работающего на пути;
• построение автоматизированных систем обработки данных для повышения надежности технических средств железно­дорожного транспорта;
• создание обучающих ситуационных тренажеров для различных служб железнодорожного транспорта.
СЕРГЕЙ ГУРИН,
начальник управления – главный конструктор ОАО «МКБ «Компас», к. т. н. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ГУРИНОАО «МКБ «Компас» действует с 1948 года и является старейшим отечественным предприятием в сфере разработки и выпуска радионавигационного оборудования для различных отраслей народного хозяйства.
С 2007 года МКБ «Компас» выполняет работы в рамках подпрограммы «Внедрение и использование спутниковых навигационных систем в интересах транспорта» ФЦП «Глобальная навигационная система». [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ГУРИНОАО «МКБ «Компас» действует с 1948 года и является старейшим отечественным предприятием в сфере разработки и выпуска радионавигационного оборудования для различных отраслей народного хозяйства.
С 2007 года МКБ «Компас» выполняет работы в рамках подпрограммы «Внедрение и использование спутниковых навигационных систем в интересах транспорта» ФЦП «Глобальная навигационная система». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6544 [~CODE] => 6544 [EXTERNAL_ID] => 6544 [~EXTERNAL_ID] => 6544 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111310:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111310:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111310:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111310:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111310:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111310:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111310:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Навигация на службе управления перевозочным процессом [SECTION_META_KEYWORDS] => навигация на службе управления перевозочным процессом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/54.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ ГУРИН" title="СЕРГЕЙ ГУРИН" width="200" height="258" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «МКБ «Компас» действует с 1948 года и является старейшим отечественным предприятием в сфере разработки и выпуска радионавигационного оборудования для различных отраслей народного хозяйства. <br />С 2007 года МКБ «Компас» выполняет работы в рамках подпрограммы «Внедрение и использование спутниковых навигационных систем в интересах транспорта» ФЦП «Глобальная навигационная система». [ELEMENT_META_TITLE] => Навигация на службе управления перевозочным процессом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => навигация на службе управления перевозочным процессом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/54.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ ГУРИН" title="СЕРГЕЙ ГУРИН" width="200" height="258" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «МКБ «Компас» действует с 1948 года и является старейшим отечественным предприятием в сфере разработки и выпуска радионавигационного оборудования для различных отраслей народного хозяйства. <br />С 2007 года МКБ «Компас» выполняет работы в рамках подпрограммы «Внедрение и использование спутниковых навигационных систем в интересах транспорта» ФЦП «Глобальная навигационная система». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация на службе управления перевозочным процессом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация на службе управления перевозочным процессом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация на службе управления перевозочным процессом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация на службе управления перевозочным процессом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация на службе управления перевозочным процессом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация на службе управления перевозочным процессом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация на службе управления перевозочным процессом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация на службе управления перевозочным процессом ) )

									Array
(
    [ID] => 111310
    [~ID] => 111310
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Навигация на службе управления перевозочным процессом
    [~NAME] => Навигация на службе управления перевозочным процессом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6544/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6544/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чтобы технические средства были безопасны...

В период с 2007 года МКБ «Компас» были разработаны:
• концепция внедрения глобальных навигационных спутниковых систем (ГЛОНАСС, GPS, GALILEO) на железнодорожном транспорте;
• технико-экономическое обоснование применения систем ГЛОНАСС/GPS на железно­дорожном транспорте;
• проект технического регламента «О безопасности технических средств, взаимодействующих с глобальными навигационными спутниковыми системами ГЛОНАСС/GPS/GALILEO, устанавливаемых на
подвижном составе и объектах инфраструктуры железно­дорожного транспорта РФ»;
• опытная помехоустойчивая система безопасности, мониторинга и диспетчерского управления движением поездов на скоростном железнодорожном направлении Санкт-Петербург – Москва с использованием систем ГЛОНАСС, GPS, GALILEO, их функциональных дополнений и наземных радионавигационных устройств (шифр темы: ОКР «Красная стрела»).
Проект технического регламента уже передан заказчику – в Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор), которое, в свою очередь, должно направить документ в Федеральное космическое агентство для запуска процедуры его принятия наряду с другими проектами технических регламентов, разработанных в рамках ФЦП «ГЛОНАСС» по другим отраслям народного хозяйства.
Объектами технического регулирования в подготовленном нами проекте техрегламента являются технические средства и их составные части, которые разрабатываются (модернизируются), изготавливаются и устанавливаются на подвижной состав и объекты инфраструктуры железно­дорожного транспорта РФ. Имеются в виду также технические средст­ва, ввозимые из-за рубежа для обращения на железнодорожных путях общего и необщего пользования на территории России.
Под техническими средствами понимаются такие, которые на основании данных о место­положении пути (в какой-либо системе координат) и принятых радионавигационных сигналов от систем ГЛОНАСС, GPS, GALILEO обеспечивают железнодорожный транспорт следующей информацией:
• номер пути следования оборудованного техническими сред­ствами железнодорожного подвижного состава согласно схеме путевого развития, отображенной в паспорте пути или технико-распорядительном акте;
• местоположение данного подвижного состава на пути следования;
• скорость его движения;
• направление движения;
• привязка событий на подвижном составе и объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта к московскому времени;
• координаты (в какой-либо общеземной системе) и время местоположения грузов.
В целом технические средства, устанавливаемые на подвижной состав и объекты инфраструктуры, делятся на две группы. К первой относятся средства, обеспечивающие выполнение технических и технологических процессов на железнодорожном транспорте. Ко второй – средства, обеспечивающие физических и юридических лиц информацией о местоположении и состоянии грузов при перевозках железнодорожным транспортом.
В качестве угроз безопасности в настоящем регламенте рассматриваются опасности, вызванные использованием либо технических средств первой группы, либо информации от технических средств второй группы с целью нанесения вреда безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, в том числе с использованием спутниковых каналов передачи данных.

...А информация – оперативной и достоверной

Система «Красная стрела» разрабатывается на основании государственного контракта № 341д от 23 мая 2008 года, заключенного между Росжелдором и ОАО «МКБ «Компас». В настоящее время проект находится на заключительной стадии реализации.
«Красная стрела» обеспечивает смежные системы управления на железнодорожном транспорте информацией о номере пути следования локомотива, идентификаторе локомотива, место­положении пикет +, скорости движения технологического объекта, направлении движения и времени события. Система внедряется на утвержденном заказчиком полигоне Красноярского транспортного узла на участке промышленного железнодорожного транспорта ОАО «ВостСибПром­Транс».
Результаты предварительных испытаний подтвердили:
• точность математического описания путевого развития станций и путей перегонов опытного полигона по результатам инженерно-геодезических работ – построение цифровых моделей путевого развития (ЦМПР) со средней квадратической ошибкой (СКО) 30 см;
• точность определения местоположения локомотива ТЭМ2 на ЦМПР с предельной ошибкой 1 м;
• точность определения скорости движения локомотива с СКО 0,05 м/с;
• частота передачи данных в смежные системы управления не ниже 1 Гц.
Данная система позволяет обеспечивать любые смежные системы информацией о местоположении, скорости, направлении движения оборудованных подвижных железнодорожных объектов как в четырехмерном пространстве-времени, так и на ЦМПР.
Сейчас проводится модернизация системы «Красная стрела» в части установки дополнительных датчиков контроля работы локомотива. Эти датчики предназначены для определения в режиме реального времени следующих параметров:
• метка события включения и выключение дизельной установки;
• уровень, объем или масса топлива в баке, вычисленная по показаниям гидростатических датчиков давления;
• температура топлива в баке;
• текущая позиция контроллера машиниста;
• нагрузка генератора по позициям;
• давление тормозной магист­рали;
• режим работы дизель-генераторной установки, контролируемый положением контроллера, частотой вращения коленчатого вала, нагрузкой (током) генератора;
• тумблер УП;
• частота вращения коленчатого вала дизеля;
• положение рейки топливных насосов;
• положение реверсивной рукоятки;
• контроль подачи песка;
• контроль тормозов, осуществляемый контролем давления тормозной магистрали, давления тормозного цилиндра и уравнительного резервуара;
• время работы вентилятора холодильника;
• температура охлаждающей жидкости;
• давление турбокомпрессора.
Задержка в получении информации от датчиков на входной интерфейс бортового блока системы не превышает 1 сек. Погрешность выявлена следующая: при определении уровня, объема или массы топлива в пересчете на объем – не более 1 л; при измерении температуры топлива – не более 1˚С; при измерении прямого и обратного расхода топлива – не более 1% от определяемой величины; при измерении нагрузки генератора – не более 0,01 А; при измерении давления тормозной магистрали –
не более 0,01 кгс/см2.
Дополнительные датчики устанавливаются по причине того, что в настоящее время довольно большой объем информации о поездной работе вводится работниками станций в информационно-управляющие системы вручную. Это касается прежде всего информации о перемещениях локомотивов, расходе топлива тепловозами, режимах ведения локомотивов, работы их агрегатов и т. д.
Информация о перемещениях локомотивов (выезд локомотива из депо, заезды/выезды на пути станций, отправление на другую станцию или подъездной путь, прибытие с другой станции или подъездного пути, начало простоя локомотива с указанием причины, окончание простоя) необходима для ведения машинной модели полигона управления, включая дислокацию вагонов на путях.
Система «Красная стрела» позволяет передавать навигационную информацию о местоположении локомотива, направлении и скорости его движения, получаемой с помощью системы ГЛОНАСС, а также информацию от дополнительных датчиков в базу данных станционных информационно-управляющих систем.
Такое комплексирование находится на стадии разработки и в перспективе позволит значительно (до 60%) сократить объем информации, вводимой вручную, повысить оперативность (до режима реального времени) передачи информации о перемещениях локомотивов, а вместе с ними и вагонов. За счет автоматического получения указанной информации появляется возможность улучшить качество оперативного планирования подачи вагонов на фронты погрузки/выгрузки и уборки вагонов после выполнения грузовых операций, оптимизировать работу локомотивов и повысить эффективность их использования, а также снизить эксплуатационные расходы. На основе этой же информации появляется возможность вести расчет количественных и качест­венных показателей использования вагонов и локомотивов. За счет ведения достоверной оперативной вагонной модели перевозочного процесса создаются условия для отмены штатных процессов физического списывания парка вагонов на станции в момент сдачи/приемки смен, а также для отмены ручного ведения настольных журналов дежурного по станции, книги прибытия/отправления поездов, балансового журнала, графика исполненной работы станции.
С учетом полученных МКБ «Компас» результатов по ОКР «Красная стрела» можно утверждать, что ГЛОНАСС может стать основой для построения информационно-управляющих систем с передачей данных в информационно-управляющие системы оперативного управления дорожного уровня, а также предприятий промышленного железнодорожного транспорта.
Кроме решения задач управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте в рамках Концепции повышения безопасности движения на основе применения на железных дорогах многофункциональных комплексных систем регулирования движения поездов, утвержденной президентом ОАО «РЖД» 12 мая 2006 года, и Концепции внедрения глобальных навигационных спутниковых систем (ГЛОНАСС, GPS, GALILEO) на железнодорожном транспорте, утвержденной руководителем Росжелдора 17 декабря 2007 года, системе «Красная стрела» можно найти следующее применение:
• контроль местоположения самостоятельных подвижных единиц и работающих на путях бригад на станциях и перегонах;
• контроль свободности станционных путей и перегонов на основе определения длины состава на пунктах контроля
полно­составности;
• построение систем оповещения о приближении поездов к переездам;
• построение системы единого времени для устройств железнодорожной автоматики и связи;
• определение взаимных расстояний между поездами (системы интервального регулирования);
• геодезическое обеспечение решения задач службы пути и искусственных сооружений;
• использование в системах авто­матического определения место­положения и идентификации подвижного состава для целей сопровождения грузов;
• автоматизация процесса заполнения маршрутов машинистов и передача этих данных в систему интегрированной обработки данных;
• построение систем автоматического ведения поездов;
• построение автоматизированных систем контроля дислокации локомотивов и оперативного персонала, работающего на пути;
• построение автоматизированных систем обработки данных для повышения надежности технических средств железно­дорожного транспорта;
• создание обучающих ситуационных тренажеров для различных служб железнодорожного транспорта.
СЕРГЕЙ ГУРИН,
начальник управления – главный конструктор ОАО «МКБ «Компас», к. т. н. [~DETAIL_TEXT] =>

Чтобы технические средства были безопасны...

В период с 2007 года МКБ «Компас» были разработаны:
• концепция внедрения глобальных навигационных спутниковых систем (ГЛОНАСС, GPS, GALILEO) на железнодорожном транспорте;
• технико-экономическое обоснование применения систем ГЛОНАСС/GPS на железно­дорожном транспорте;
• проект технического регламента «О безопасности технических средств, взаимодействующих с глобальными навигационными спутниковыми системами ГЛОНАСС/GPS/GALILEO, устанавливаемых на
подвижном составе и объектах инфраструктуры железно­дорожного транспорта РФ»;
• опытная помехоустойчивая система безопасности, мониторинга и диспетчерского управления движением поездов на скоростном железнодорожном направлении Санкт-Петербург – Москва с использованием систем ГЛОНАСС, GPS, GALILEO, их функциональных дополнений и наземных радионавигационных устройств (шифр темы: ОКР «Красная стрела»).
Проект технического регламента уже передан заказчику – в Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор), которое, в свою очередь, должно направить документ в Федеральное космическое агентство для запуска процедуры его принятия наряду с другими проектами технических регламентов, разработанных в рамках ФЦП «ГЛОНАСС» по другим отраслям народного хозяйства.
Объектами технического регулирования в подготовленном нами проекте техрегламента являются технические средства и их составные части, которые разрабатываются (модернизируются), изготавливаются и устанавливаются на подвижной состав и объекты инфраструктуры железно­дорожного транспорта РФ. Имеются в виду также технические средст­ва, ввозимые из-за рубежа для обращения на железнодорожных путях общего и необщего пользования на территории России.
Под техническими средствами понимаются такие, которые на основании данных о место­положении пути (в какой-либо системе координат) и принятых радионавигационных сигналов от систем ГЛОНАСС, GPS, GALILEO обеспечивают железнодорожный транспорт следующей информацией:
• номер пути следования оборудованного техническими сред­ствами железнодорожного подвижного состава согласно схеме путевого развития, отображенной в паспорте пути или технико-распорядительном акте;
• местоположение данного подвижного состава на пути следования;
• скорость его движения;
• направление движения;
• привязка событий на подвижном составе и объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта к московскому времени;
• координаты (в какой-либо общеземной системе) и время местоположения грузов.
В целом технические средства, устанавливаемые на подвижной состав и объекты инфраструктуры, делятся на две группы. К первой относятся средства, обеспечивающие выполнение технических и технологических процессов на железнодорожном транспорте. Ко второй – средства, обеспечивающие физических и юридических лиц информацией о местоположении и состоянии грузов при перевозках железнодорожным транспортом.
В качестве угроз безопасности в настоящем регламенте рассматриваются опасности, вызванные использованием либо технических средств первой группы, либо информации от технических средств второй группы с целью нанесения вреда безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, в том числе с использованием спутниковых каналов передачи данных.

...А информация – оперативной и достоверной

Система «Красная стрела» разрабатывается на основании государственного контракта № 341д от 23 мая 2008 года, заключенного между Росжелдором и ОАО «МКБ «Компас». В настоящее время проект находится на заключительной стадии реализации.
«Красная стрела» обеспечивает смежные системы управления на железнодорожном транспорте информацией о номере пути следования локомотива, идентификаторе локомотива, место­положении пикет +, скорости движения технологического объекта, направлении движения и времени события. Система внедряется на утвержденном заказчиком полигоне Красноярского транспортного узла на участке промышленного железнодорожного транспорта ОАО «ВостСибПром­Транс».
Результаты предварительных испытаний подтвердили:
• точность математического описания путевого развития станций и путей перегонов опытного полигона по результатам инженерно-геодезических работ – построение цифровых моделей путевого развития (ЦМПР) со средней квадратической ошибкой (СКО) 30 см;
• точность определения местоположения локомотива ТЭМ2 на ЦМПР с предельной ошибкой 1 м;
• точность определения скорости движения локомотива с СКО 0,05 м/с;
• частота передачи данных в смежные системы управления не ниже 1 Гц.
Данная система позволяет обеспечивать любые смежные системы информацией о местоположении, скорости, направлении движения оборудованных подвижных железнодорожных объектов как в четырехмерном пространстве-времени, так и на ЦМПР.
Сейчас проводится модернизация системы «Красная стрела» в части установки дополнительных датчиков контроля работы локомотива. Эти датчики предназначены для определения в режиме реального времени следующих параметров:
• метка события включения и выключение дизельной установки;
• уровень, объем или масса топлива в баке, вычисленная по показаниям гидростатических датчиков давления;
• температура топлива в баке;
• текущая позиция контроллера машиниста;
• нагрузка генератора по позициям;
• давление тормозной магист­рали;
• режим работы дизель-генераторной установки, контролируемый положением контроллера, частотой вращения коленчатого вала, нагрузкой (током) генератора;
• тумблер УП;
• частота вращения коленчатого вала дизеля;
• положение рейки топливных насосов;
• положение реверсивной рукоятки;
• контроль подачи песка;
• контроль тормозов, осуществляемый контролем давления тормозной магистрали, давления тормозного цилиндра и уравнительного резервуара;
• время работы вентилятора холодильника;
• температура охлаждающей жидкости;
• давление турбокомпрессора.
Задержка в получении информации от датчиков на входной интерфейс бортового блока системы не превышает 1 сек. Погрешность выявлена следующая: при определении уровня, объема или массы топлива в пересчете на объем – не более 1 л; при измерении температуры топлива – не более 1˚С; при измерении прямого и обратного расхода топлива – не более 1% от определяемой величины; при измерении нагрузки генератора – не более 0,01 А; при измерении давления тормозной магистрали –
не более 0,01 кгс/см2.
Дополнительные датчики устанавливаются по причине того, что в настоящее время довольно большой объем информации о поездной работе вводится работниками станций в информационно-управляющие системы вручную. Это касается прежде всего информации о перемещениях локомотивов, расходе топлива тепловозами, режимах ведения локомотивов, работы их агрегатов и т. д.
Информация о перемещениях локомотивов (выезд локомотива из депо, заезды/выезды на пути станций, отправление на другую станцию или подъездной путь, прибытие с другой станции или подъездного пути, начало простоя локомотива с указанием причины, окончание простоя) необходима для ведения машинной модели полигона управления, включая дислокацию вагонов на путях.
Система «Красная стрела» позволяет передавать навигационную информацию о местоположении локомотива, направлении и скорости его движения, получаемой с помощью системы ГЛОНАСС, а также информацию от дополнительных датчиков в базу данных станционных информационно-управляющих систем.
Такое комплексирование находится на стадии разработки и в перспективе позволит значительно (до 60%) сократить объем информации, вводимой вручную, повысить оперативность (до режима реального времени) передачи информации о перемещениях локомотивов, а вместе с ними и вагонов. За счет автоматического получения указанной информации появляется возможность улучшить качество оперативного планирования подачи вагонов на фронты погрузки/выгрузки и уборки вагонов после выполнения грузовых операций, оптимизировать работу локомотивов и повысить эффективность их использования, а также снизить эксплуатационные расходы. На основе этой же информации появляется возможность вести расчет количественных и качест­венных показателей использования вагонов и локомотивов. За счет ведения достоверной оперативной вагонной модели перевозочного процесса создаются условия для отмены штатных процессов физического списывания парка вагонов на станции в момент сдачи/приемки смен, а также для отмены ручного ведения настольных журналов дежурного по станции, книги прибытия/отправления поездов, балансового журнала, графика исполненной работы станции.
С учетом полученных МКБ «Компас» результатов по ОКР «Красная стрела» можно утверждать, что ГЛОНАСС может стать основой для построения информационно-управляющих систем с передачей данных в информационно-управляющие системы оперативного управления дорожного уровня, а также предприятий промышленного железнодорожного транспорта.
Кроме решения задач управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте в рамках Концепции повышения безопасности движения на основе применения на железных дорогах многофункциональных комплексных систем регулирования движения поездов, утвержденной президентом ОАО «РЖД» 12 мая 2006 года, и Концепции внедрения глобальных навигационных спутниковых систем (ГЛОНАСС, GPS, GALILEO) на железнодорожном транспорте, утвержденной руководителем Росжелдора 17 декабря 2007 года, системе «Красная стрела» можно найти следующее применение:
• контроль местоположения самостоятельных подвижных единиц и работающих на путях бригад на станциях и перегонах;
• контроль свободности станционных путей и перегонов на основе определения длины состава на пунктах контроля
полно­составности;
• построение систем оповещения о приближении поездов к переездам;
• построение системы единого времени для устройств железнодорожной автоматики и связи;
• определение взаимных расстояний между поездами (системы интервального регулирования);
• геодезическое обеспечение решения задач службы пути и искусственных сооружений;
• использование в системах авто­матического определения место­положения и идентификации подвижного состава для целей сопровождения грузов;
• автоматизация процесса заполнения маршрутов машинистов и передача этих данных в систему интегрированной обработки данных;
• построение систем автоматического ведения поездов;
• построение автоматизированных систем контроля дислокации локомотивов и оперативного персонала, работающего на пути;
• построение автоматизированных систем обработки данных для повышения надежности технических средств железно­дорожного транспорта;
• создание обучающих ситуационных тренажеров для различных служб железнодорожного транспорта.
СЕРГЕЙ ГУРИН,
начальник управления – главный конструктор ОАО «МКБ «Компас», к. т. н. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ГУРИНОАО «МКБ «Компас» действует с 1948 года и является старейшим отечественным предприятием в сфере разработки и выпуска радионавигационного оборудования для различных отраслей народного хозяйства.
С 2007 года МКБ «Компас» выполняет работы в рамках подпрограммы «Внедрение и использование спутниковых навигационных систем в интересах транспорта» ФЦП «Глобальная навигационная система». [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ГУРИНОАО «МКБ «Компас» действует с 1948 года и является старейшим отечественным предприятием в сфере разработки и выпуска радионавигационного оборудования для различных отраслей народного хозяйства.
С 2007 года МКБ «Компас» выполняет работы в рамках подпрограммы «Внедрение и использование спутниковых навигационных систем в интересах транспорта» ФЦП «Глобальная навигационная система». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6544 [~CODE] => 6544 [EXTERNAL_ID] => 6544 [~EXTERNAL_ID] => 6544 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111310:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111310:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111310:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111310:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111310:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111310:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111310:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Навигация на службе управления перевозочным процессом [SECTION_META_KEYWORDS] => навигация на службе управления перевозочным процессом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/54.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ ГУРИН" title="СЕРГЕЙ ГУРИН" width="200" height="258" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «МКБ «Компас» действует с 1948 года и является старейшим отечественным предприятием в сфере разработки и выпуска радионавигационного оборудования для различных отраслей народного хозяйства. <br />С 2007 года МКБ «Компас» выполняет работы в рамках подпрограммы «Внедрение и использование спутниковых навигационных систем в интересах транспорта» ФЦП «Глобальная навигационная система». [ELEMENT_META_TITLE] => Навигация на службе управления перевозочным процессом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => навигация на службе управления перевозочным процессом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/54.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ ГУРИН" title="СЕРГЕЙ ГУРИН" width="200" height="258" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «МКБ «Компас» действует с 1948 года и является старейшим отечественным предприятием в сфере разработки и выпуска радионавигационного оборудования для различных отраслей народного хозяйства. <br />С 2007 года МКБ «Компас» выполняет работы в рамках подпрограммы «Внедрение и использование спутниковых навигационных систем в интересах транспорта» ФЦП «Глобальная навигационная система». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация на службе управления перевозочным процессом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация на службе управления перевозочным процессом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация на службе управления перевозочным процессом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация на службе управления перевозочным процессом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация на службе управления перевозочным процессом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация на службе управления перевозочным процессом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Навигация на службе управления перевозочным процессом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Навигация на службе управления перевозочным процессом ) )
РЖД-Партнер

ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к

В рамках структурной реформы, проводимой в ОАО «Российские железные дороги», во многом определяющим фактором ее успешности выступает постановка процесса формирования резерва руководящих кадров компании, имеющая своей целью создание эффективной и сплоченной команды единомышленников, которая способна целостно и последовательно реализовать миссию компании в своей ценностно ориентированной управленческой деятельности.
Array
(
    [ID] => 111309
    [~ID] => 111309
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха  реформирования к
    [~NAME] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха  реформирования к
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6543/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6543/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Программа и структура курса

Подготовка управленческих кадров осложнена спецификой освоения компетенций и навыков в области корпоративного управления и функционирования холдингов – сферы управленческой деятельности, которая находится на стадии формирования терминологического трактования и не имеет пока четкого правового юридического определения. Между тем крайне важно, чтобы управленческие кадры, непо­средственно вовлеченные в реализацию структурной реформы ОАО «РЖД», оперировали и выстраивали свои взаимо­отношения на основе едино выработанных понятий.
В связи с этим в феврале 2010 года президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным была определена систематизированная совокупность требований к квалификации управленческих кадров железных дорог, реализующих функции корпоративной координации, а также утверждена Корпоративная образовательная программа по тематике «Основы корпоративного управления».
Для обучения по этой Программе руководство ОАО «РЖД» определило в качестве провайдера услуг ЗАО «Центр корпоративного развития» Ассоциации независимых директоров (ЦКР АНД).
Программа разработана рабочей группой под организационным началом начальника Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» В. В. Степова.
При этом построение Программы основывается как в методологическом, так и методическом аспектах на ранее осуществленной рабочей группой разработке базисного образовательного модуля, посвященного корпоративному управлению и функционированию холдингов, который входит в состав действующего начиная с 2008/2009 учебного года Корпоративного образовательного курса Стокгольмской школы экономики в модульном формате Executive MBA, предназначенного для слушателей холдинга «РЖД».
В основе построения Программы лежит интерактивный стиль обучения: занятия проводятся в форме лекций, семинаров и групповых упражнений, где слушатели могут высказать свое мнение наравне с преподавателями, что способствует обобщению и осмыслению уже имеющегося у них опыта, равно как и более эффективному и системному его использованию в дальнейшем.
Ключевым принципом построения дизайна Программы является командная работа слушателей как эффективный метод обучения, дающий опыт взаимодействия в командах, что способствует осознанию и освоению разнообразных ролей, стилей лидерства и способов выработки совместных решений.
Следует также отметить и такой важный элемент стратегии подготовки резерва управленческих кадров холдинга «РЖД»: учебный материал Программы адаптирует внутренние кейсы компании, что позволяет увязывать получаемые знания с конкретными реалиями и сценариями развития структурной реформы в холдинге «РЖД».
Поскольку Программа рассчитана на четыре дня общим объемом 45 учебных часов, то из всего обширного объема имеющейся информации для лекционных занятий отобраны наи­более актуальные темы, ключевые для понимания как теоретических, так и практических основ корпоративного управления акционерных обществ и функционирования холдингов. В ходе проведения Программы ее слушатели получают для самостоятельного изучения значительный объем раздаточного материала, в том числе сборники лекционных курсов, книги, подборку статей, обзор законодательных и нормативных актов.
При формировании содержания Программы особое внимание уделяется необходимости всестороннего раскрытия базовых понятий, включая развязку «терминологических узлов», таких как, например, соотнесение понятий «корпоративное управление» и «корпоративный менеджмент».
Тематически Программа построена в формате двух взаимоувязанных разделов: «Акционерное общество» и «Холдинги». Первый раздел сконцентрирован на изучении базовых принципов и основ корпоративного управления в рамках одной компании, тогда как второй сориентирован на рассмотрение целостной совокупности понятий функционирования холдингов, что логически отвечает содержательной сути структурной реформы ОАО «РЖД» – преобразованию его в компанию холдингового типа.
При этом первый раздел – «Акционерное общество» – посвящен раскрытию таких ключевых позиций, как базовый набор терминов и понятий, описанию институциональной среды и анализу современной практики корпоративного управления, сравнительной характеристике органов корпоративного управления и, наконец, рассмотрению совета директоров как системообразующего ядра корпоративного управления акционерного общества. В свою очередь, второй раздел – «Холдинги» – имеет своей целью дать системную трактовку понятий и видовых структур холдинга, правовых и организационных механизмов корпоративного управления и корпоративного контроля в холдинге, способов обеспечения единого правового пространства в холдинге.
Руководство ОАО «РЖД» определило 160 сотрудников компании для прохождения в 2010 году обучения по Программе, проводимой с привлечением в качестве провайдера ЦКР АНД. В июле 2010-го обучение уже прошли 80 сотрудников компании (две учебные группы по 40 человек), и до конца 2010 года планируется прохождение обучения по Программе остальных 80 слушателей также в составе двух учебных групп по 40 человек.

Первые выводы

Хотя реализация Программы еще полностью и не завершена, вместе с тем целесообразно проанализировать уже имеющиеся результаты. Это позволяют сделать принципы построения образовательного процесса Программы, которые, с одной стороны, определяют проведение оценки знаний и навыков, приобретенных слушателями, по 100-балльной системе посредст­вом сдачи двух тематических тестов по разделам: «Акционерное общество» и «Холдинги», а также прохождения командных защит выпускных проектов.
Наряду с этим, с другой стороны, построение Программы предусматривает и проведение оценки самими слушателями работы всех преподавателей по единой системе критериев, а также осуществление слушателями самооценки собственных знаний по тематике Программы до и после ее прохождения и, наконец, определение ими как «наиболее интересных», так и «наи­менее интересных» тем.
Опираясь на итоги обучения слушателей и полученные от них отзывы, дозволительно заключить: в целом Программа позволяет достаточно гибко реагировать на запросы аудитории и переносить акценты на более актуальные для рассмотрения слушателями темы, что достигается за счет сознательной избыточности подготовленных презентационных и раздаточных материалов, а также заблаговременной разработки альтернативных алгоритмов ведения занятий.
Позитивен тот факт, что уровень мотивации большинства слушателей Программы оказался достаточно высок: в процессе обучения они активно задавали вопросы и участвовали в обсуждении рассматриваемых тем. При этом во время работы в командах слушатели демонстрировали независимость суждений и способность генерировать идеи и в итоге наглядно проявили свою командную сплоченность и компетентность при защите выпускных проектов.
При этом статистика проведенного опроса слушателей показала проявление ими большой заинтересованности в тематике Программы, высокую оценку ее качества и объема полученных знаний. Так, например, слушатели, прошедшие обучение по Программе, оценили свои знания до начала обучения в среднем на 4,2 балла (по 10-балльной шкале), а по его окончании их собственная оценка возросла в среднем до 7,3 балла.
В качестве «наиболее интересных» тем слушатели Программы обозначили следующие: «Цели и задачи корпоративного управления», «Совет директоров акционерного общества», «Структура управления холдингами», «Корпоративное управление и корпоративный контроль в холдинге». Что же касается определения «наименее интересных» тем, то здесь слушатели оказались не столь единодушны, что, скорее всего, обусловлено уровнем их собственных знаний, а также степенью их вовлеченности в процесс происходящих в компании структурных преобразований.
Работа по подготовке выпускных проектов проходила в командах слушателей Программы в формате деловой игры. Так, были подготовлены и успешно защищены выпускные проекты на такие актуальные для компании темы, как:
– «Осуществление корпоративной координации на региональном уровне между структурными подразделениями (должностными лицами) железной дороги и структурными подразделе­ниями (должностными лицами) других филиалов, дочерних и зависимых обществ холдинга «РЖД»;
– «Формирование системы корпоративного управления: организация и планирование работы советов директоров дочерних и зависимых обществ с учетом организационно-структурных особенностей холдинга «РЖД».
В ходе первоначальной проблематизации выпускных проектов слушатели Программы в составе своих команд фиксировали собственные постановочные вопросы и определяли наиболее актуальные зоны рассмотрения, которые требовали, на их взгляд, экспертного анализа. Защита выпускных работ проводилась по процедуре публичного командного выступления и оценивались аттестационной комиссией на основе единой системы критериев. Совокупные результаты сдачи двух тематических тестов и защиты выпускных работ показали наличие значительного прогресса в приобретении квалификационных знаний и навыков слушателями Программы в ходе ее реализации.
Об актуальности проблематики программы свидетельствует также и тот факт, что ее ключевые темы определили содержание лекций профессора И. А. Посадова и профессора И. С. Шиткиной, прочтенные ими на семинаре по подготовке кандидатов в заместители начальников железных дорог по регионам, который проводился 16–17 августа 2010 года в г. Москве.

Резюме

Таким образом, можно заключить, что правильно подготовленный «коктейль» для успешного проведения корпоративного обучения должен содержать следующие «ингредиенты»: системно разработанную Программу, получившую модульную апробацию в международно признанной бизнес-школе; профессиональную команду преподавателей; непосред­ственное участие в программе топ-менеджеров компании, обладающих квалификационно оцененными профессиональными знаниями и весомым практическим опытом; тематически сформированный набор материалов и кейсов, отвечающих проблематике компании, а главное – проведение целенаправленного отбора слушателей, проявляющих осознанное стремление и мотивированность к обучению по Программе.

ВИТАЛИЙ КОРОЛЕВ,
президент ЗАО «Центр корпоративного развития» Ассоциации независимых директоров
ИГОРЬ ПОСАДОВ,
профессор Северо-Западной академии государственной службы, советник президента ОАО «РЖД»
ПАВЕЛ ШИЛО,
доцент Санкт-Петербургского филиала Государственного университета – Высшей школы экономики [~DETAIL_TEXT] =>

Программа и структура курса

Подготовка управленческих кадров осложнена спецификой освоения компетенций и навыков в области корпоративного управления и функционирования холдингов – сферы управленческой деятельности, которая находится на стадии формирования терминологического трактования и не имеет пока четкого правового юридического определения. Между тем крайне важно, чтобы управленческие кадры, непо­средственно вовлеченные в реализацию структурной реформы ОАО «РЖД», оперировали и выстраивали свои взаимо­отношения на основе едино выработанных понятий.
В связи с этим в феврале 2010 года президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным была определена систематизированная совокупность требований к квалификации управленческих кадров железных дорог, реализующих функции корпоративной координации, а также утверждена Корпоративная образовательная программа по тематике «Основы корпоративного управления».
Для обучения по этой Программе руководство ОАО «РЖД» определило в качестве провайдера услуг ЗАО «Центр корпоративного развития» Ассоциации независимых директоров (ЦКР АНД).
Программа разработана рабочей группой под организационным началом начальника Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» В. В. Степова.
При этом построение Программы основывается как в методологическом, так и методическом аспектах на ранее осуществленной рабочей группой разработке базисного образовательного модуля, посвященного корпоративному управлению и функционированию холдингов, который входит в состав действующего начиная с 2008/2009 учебного года Корпоративного образовательного курса Стокгольмской школы экономики в модульном формате Executive MBA, предназначенного для слушателей холдинга «РЖД».
В основе построения Программы лежит интерактивный стиль обучения: занятия проводятся в форме лекций, семинаров и групповых упражнений, где слушатели могут высказать свое мнение наравне с преподавателями, что способствует обобщению и осмыслению уже имеющегося у них опыта, равно как и более эффективному и системному его использованию в дальнейшем.
Ключевым принципом построения дизайна Программы является командная работа слушателей как эффективный метод обучения, дающий опыт взаимодействия в командах, что способствует осознанию и освоению разнообразных ролей, стилей лидерства и способов выработки совместных решений.
Следует также отметить и такой важный элемент стратегии подготовки резерва управленческих кадров холдинга «РЖД»: учебный материал Программы адаптирует внутренние кейсы компании, что позволяет увязывать получаемые знания с конкретными реалиями и сценариями развития структурной реформы в холдинге «РЖД».
Поскольку Программа рассчитана на четыре дня общим объемом 45 учебных часов, то из всего обширного объема имеющейся информации для лекционных занятий отобраны наи­более актуальные темы, ключевые для понимания как теоретических, так и практических основ корпоративного управления акционерных обществ и функционирования холдингов. В ходе проведения Программы ее слушатели получают для самостоятельного изучения значительный объем раздаточного материала, в том числе сборники лекционных курсов, книги, подборку статей, обзор законодательных и нормативных актов.
При формировании содержания Программы особое внимание уделяется необходимости всестороннего раскрытия базовых понятий, включая развязку «терминологических узлов», таких как, например, соотнесение понятий «корпоративное управление» и «корпоративный менеджмент».
Тематически Программа построена в формате двух взаимоувязанных разделов: «Акционерное общество» и «Холдинги». Первый раздел сконцентрирован на изучении базовых принципов и основ корпоративного управления в рамках одной компании, тогда как второй сориентирован на рассмотрение целостной совокупности понятий функционирования холдингов, что логически отвечает содержательной сути структурной реформы ОАО «РЖД» – преобразованию его в компанию холдингового типа.
При этом первый раздел – «Акционерное общество» – посвящен раскрытию таких ключевых позиций, как базовый набор терминов и понятий, описанию институциональной среды и анализу современной практики корпоративного управления, сравнительной характеристике органов корпоративного управления и, наконец, рассмотрению совета директоров как системообразующего ядра корпоративного управления акционерного общества. В свою очередь, второй раздел – «Холдинги» – имеет своей целью дать системную трактовку понятий и видовых структур холдинга, правовых и организационных механизмов корпоративного управления и корпоративного контроля в холдинге, способов обеспечения единого правового пространства в холдинге.
Руководство ОАО «РЖД» определило 160 сотрудников компании для прохождения в 2010 году обучения по Программе, проводимой с привлечением в качестве провайдера ЦКР АНД. В июле 2010-го обучение уже прошли 80 сотрудников компании (две учебные группы по 40 человек), и до конца 2010 года планируется прохождение обучения по Программе остальных 80 слушателей также в составе двух учебных групп по 40 человек.

Первые выводы

Хотя реализация Программы еще полностью и не завершена, вместе с тем целесообразно проанализировать уже имеющиеся результаты. Это позволяют сделать принципы построения образовательного процесса Программы, которые, с одной стороны, определяют проведение оценки знаний и навыков, приобретенных слушателями, по 100-балльной системе посредст­вом сдачи двух тематических тестов по разделам: «Акционерное общество» и «Холдинги», а также прохождения командных защит выпускных проектов.
Наряду с этим, с другой стороны, построение Программы предусматривает и проведение оценки самими слушателями работы всех преподавателей по единой системе критериев, а также осуществление слушателями самооценки собственных знаний по тематике Программы до и после ее прохождения и, наконец, определение ими как «наиболее интересных», так и «наи­менее интересных» тем.
Опираясь на итоги обучения слушателей и полученные от них отзывы, дозволительно заключить: в целом Программа позволяет достаточно гибко реагировать на запросы аудитории и переносить акценты на более актуальные для рассмотрения слушателями темы, что достигается за счет сознательной избыточности подготовленных презентационных и раздаточных материалов, а также заблаговременной разработки альтернативных алгоритмов ведения занятий.
Позитивен тот факт, что уровень мотивации большинства слушателей Программы оказался достаточно высок: в процессе обучения они активно задавали вопросы и участвовали в обсуждении рассматриваемых тем. При этом во время работы в командах слушатели демонстрировали независимость суждений и способность генерировать идеи и в итоге наглядно проявили свою командную сплоченность и компетентность при защите выпускных проектов.
При этом статистика проведенного опроса слушателей показала проявление ими большой заинтересованности в тематике Программы, высокую оценку ее качества и объема полученных знаний. Так, например, слушатели, прошедшие обучение по Программе, оценили свои знания до начала обучения в среднем на 4,2 балла (по 10-балльной шкале), а по его окончании их собственная оценка возросла в среднем до 7,3 балла.
В качестве «наиболее интересных» тем слушатели Программы обозначили следующие: «Цели и задачи корпоративного управления», «Совет директоров акционерного общества», «Структура управления холдингами», «Корпоративное управление и корпоративный контроль в холдинге». Что же касается определения «наименее интересных» тем, то здесь слушатели оказались не столь единодушны, что, скорее всего, обусловлено уровнем их собственных знаний, а также степенью их вовлеченности в процесс происходящих в компании структурных преобразований.
Работа по подготовке выпускных проектов проходила в командах слушателей Программы в формате деловой игры. Так, были подготовлены и успешно защищены выпускные проекты на такие актуальные для компании темы, как:
– «Осуществление корпоративной координации на региональном уровне между структурными подразделениями (должностными лицами) железной дороги и структурными подразделе­ниями (должностными лицами) других филиалов, дочерних и зависимых обществ холдинга «РЖД»;
– «Формирование системы корпоративного управления: организация и планирование работы советов директоров дочерних и зависимых обществ с учетом организационно-структурных особенностей холдинга «РЖД».
В ходе первоначальной проблематизации выпускных проектов слушатели Программы в составе своих команд фиксировали собственные постановочные вопросы и определяли наиболее актуальные зоны рассмотрения, которые требовали, на их взгляд, экспертного анализа. Защита выпускных работ проводилась по процедуре публичного командного выступления и оценивались аттестационной комиссией на основе единой системы критериев. Совокупные результаты сдачи двух тематических тестов и защиты выпускных работ показали наличие значительного прогресса в приобретении квалификационных знаний и навыков слушателями Программы в ходе ее реализации.
Об актуальности проблематики программы свидетельствует также и тот факт, что ее ключевые темы определили содержание лекций профессора И. А. Посадова и профессора И. С. Шиткиной, прочтенные ими на семинаре по подготовке кандидатов в заместители начальников железных дорог по регионам, который проводился 16–17 августа 2010 года в г. Москве.

Резюме

Таким образом, можно заключить, что правильно подготовленный «коктейль» для успешного проведения корпоративного обучения должен содержать следующие «ингредиенты»: системно разработанную Программу, получившую модульную апробацию в международно признанной бизнес-школе; профессиональную команду преподавателей; непосред­ственное участие в программе топ-менеджеров компании, обладающих квалификационно оцененными профессиональными знаниями и весомым практическим опытом; тематически сформированный набор материалов и кейсов, отвечающих проблематике компании, а главное – проведение целенаправленного отбора слушателей, проявляющих осознанное стремление и мотивированность к обучению по Программе.

ВИТАЛИЙ КОРОЛЕВ,
президент ЗАО «Центр корпоративного развития» Ассоциации независимых директоров
ИГОРЬ ПОСАДОВ,
профессор Северо-Западной академии государственной службы, советник президента ОАО «РЖД»
ПАВЕЛ ШИЛО,
доцент Санкт-Петербургского филиала Государственного университета – Высшей школы экономики [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках структурной реформы, проводимой в ОАО «Российские железные дороги», во многом определяющим фактором ее успешности выступает постановка процесса формирования резерва руководящих кадров компании, имеющая своей целью создание эффективной и сплоченной команды единомышленников, которая способна целостно и последовательно реализовать миссию компании в своей ценностно ориентированной управленческой деятельности. [~PREVIEW_TEXT] => В рамках структурной реформы, проводимой в ОАО «Российские железные дороги», во многом определяющим фактором ее успешности выступает постановка процесса формирования резерва руководящих кадров компании, имеющая своей целью создание эффективной и сплоченной команды единомышленников, которая способна целостно и последовательно реализовать миссию компании в своей ценностно ориентированной управленческой деятельности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6543 [~CODE] => 6543 [EXTERNAL_ID] => 6543 [~EXTERNAL_ID] => 6543 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111309:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111309:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111309:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111309:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111309:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111309:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111309:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ржд»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках структурной реформы, проводимой в ОАО «Российские железные дороги», во многом определяющим фактором ее успешности выступает постановка процесса формирования резерва руководящих кадров компании, имеющая своей целью создание эффективной и сплоченной команды единомышленников, которая способна целостно и последовательно реализовать миссию компании в своей ценностно ориентированной управленческой деятельности. [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ржд»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках структурной реформы, проводимой в ОАО «Российские железные дороги», во многом определяющим фактором ее успешности выступает постановка процесса формирования резерва руководящих кадров компании, имеющая своей целью создание эффективной и сплоченной команды единомышленников, которая способна целостно и последовательно реализовать миссию компании в своей ценностно ориентированной управленческой деятельности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к ) )

									Array
(
    [ID] => 111309
    [~ID] => 111309
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха  реформирования к
    [~NAME] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха  реформирования к
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6543/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6543/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Программа и структура курса

Подготовка управленческих кадров осложнена спецификой освоения компетенций и навыков в области корпоративного управления и функционирования холдингов – сферы управленческой деятельности, которая находится на стадии формирования терминологического трактования и не имеет пока четкого правового юридического определения. Между тем крайне важно, чтобы управленческие кадры, непо­средственно вовлеченные в реализацию структурной реформы ОАО «РЖД», оперировали и выстраивали свои взаимо­отношения на основе едино выработанных понятий.
В связи с этим в феврале 2010 года президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным была определена систематизированная совокупность требований к квалификации управленческих кадров железных дорог, реализующих функции корпоративной координации, а также утверждена Корпоративная образовательная программа по тематике «Основы корпоративного управления».
Для обучения по этой Программе руководство ОАО «РЖД» определило в качестве провайдера услуг ЗАО «Центр корпоративного развития» Ассоциации независимых директоров (ЦКР АНД).
Программа разработана рабочей группой под организационным началом начальника Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» В. В. Степова.
При этом построение Программы основывается как в методологическом, так и методическом аспектах на ранее осуществленной рабочей группой разработке базисного образовательного модуля, посвященного корпоративному управлению и функционированию холдингов, который входит в состав действующего начиная с 2008/2009 учебного года Корпоративного образовательного курса Стокгольмской школы экономики в модульном формате Executive MBA, предназначенного для слушателей холдинга «РЖД».
В основе построения Программы лежит интерактивный стиль обучения: занятия проводятся в форме лекций, семинаров и групповых упражнений, где слушатели могут высказать свое мнение наравне с преподавателями, что способствует обобщению и осмыслению уже имеющегося у них опыта, равно как и более эффективному и системному его использованию в дальнейшем.
Ключевым принципом построения дизайна Программы является командная работа слушателей как эффективный метод обучения, дающий опыт взаимодействия в командах, что способствует осознанию и освоению разнообразных ролей, стилей лидерства и способов выработки совместных решений.
Следует также отметить и такой важный элемент стратегии подготовки резерва управленческих кадров холдинга «РЖД»: учебный материал Программы адаптирует внутренние кейсы компании, что позволяет увязывать получаемые знания с конкретными реалиями и сценариями развития структурной реформы в холдинге «РЖД».
Поскольку Программа рассчитана на четыре дня общим объемом 45 учебных часов, то из всего обширного объема имеющейся информации для лекционных занятий отобраны наи­более актуальные темы, ключевые для понимания как теоретических, так и практических основ корпоративного управления акционерных обществ и функционирования холдингов. В ходе проведения Программы ее слушатели получают для самостоятельного изучения значительный объем раздаточного материала, в том числе сборники лекционных курсов, книги, подборку статей, обзор законодательных и нормативных актов.
При формировании содержания Программы особое внимание уделяется необходимости всестороннего раскрытия базовых понятий, включая развязку «терминологических узлов», таких как, например, соотнесение понятий «корпоративное управление» и «корпоративный менеджмент».
Тематически Программа построена в формате двух взаимоувязанных разделов: «Акционерное общество» и «Холдинги». Первый раздел сконцентрирован на изучении базовых принципов и основ корпоративного управления в рамках одной компании, тогда как второй сориентирован на рассмотрение целостной совокупности понятий функционирования холдингов, что логически отвечает содержательной сути структурной реформы ОАО «РЖД» – преобразованию его в компанию холдингового типа.
При этом первый раздел – «Акционерное общество» – посвящен раскрытию таких ключевых позиций, как базовый набор терминов и понятий, описанию институциональной среды и анализу современной практики корпоративного управления, сравнительной характеристике органов корпоративного управления и, наконец, рассмотрению совета директоров как системообразующего ядра корпоративного управления акционерного общества. В свою очередь, второй раздел – «Холдинги» – имеет своей целью дать системную трактовку понятий и видовых структур холдинга, правовых и организационных механизмов корпоративного управления и корпоративного контроля в холдинге, способов обеспечения единого правового пространства в холдинге.
Руководство ОАО «РЖД» определило 160 сотрудников компании для прохождения в 2010 году обучения по Программе, проводимой с привлечением в качестве провайдера ЦКР АНД. В июле 2010-го обучение уже прошли 80 сотрудников компании (две учебные группы по 40 человек), и до конца 2010 года планируется прохождение обучения по Программе остальных 80 слушателей также в составе двух учебных групп по 40 человек.

Первые выводы

Хотя реализация Программы еще полностью и не завершена, вместе с тем целесообразно проанализировать уже имеющиеся результаты. Это позволяют сделать принципы построения образовательного процесса Программы, которые, с одной стороны, определяют проведение оценки знаний и навыков, приобретенных слушателями, по 100-балльной системе посредст­вом сдачи двух тематических тестов по разделам: «Акционерное общество» и «Холдинги», а также прохождения командных защит выпускных проектов.
Наряду с этим, с другой стороны, построение Программы предусматривает и проведение оценки самими слушателями работы всех преподавателей по единой системе критериев, а также осуществление слушателями самооценки собственных знаний по тематике Программы до и после ее прохождения и, наконец, определение ими как «наиболее интересных», так и «наи­менее интересных» тем.
Опираясь на итоги обучения слушателей и полученные от них отзывы, дозволительно заключить: в целом Программа позволяет достаточно гибко реагировать на запросы аудитории и переносить акценты на более актуальные для рассмотрения слушателями темы, что достигается за счет сознательной избыточности подготовленных презентационных и раздаточных материалов, а также заблаговременной разработки альтернативных алгоритмов ведения занятий.
Позитивен тот факт, что уровень мотивации большинства слушателей Программы оказался достаточно высок: в процессе обучения они активно задавали вопросы и участвовали в обсуждении рассматриваемых тем. При этом во время работы в командах слушатели демонстрировали независимость суждений и способность генерировать идеи и в итоге наглядно проявили свою командную сплоченность и компетентность при защите выпускных проектов.
При этом статистика проведенного опроса слушателей показала проявление ими большой заинтересованности в тематике Программы, высокую оценку ее качества и объема полученных знаний. Так, например, слушатели, прошедшие обучение по Программе, оценили свои знания до начала обучения в среднем на 4,2 балла (по 10-балльной шкале), а по его окончании их собственная оценка возросла в среднем до 7,3 балла.
В качестве «наиболее интересных» тем слушатели Программы обозначили следующие: «Цели и задачи корпоративного управления», «Совет директоров акционерного общества», «Структура управления холдингами», «Корпоративное управление и корпоративный контроль в холдинге». Что же касается определения «наименее интересных» тем, то здесь слушатели оказались не столь единодушны, что, скорее всего, обусловлено уровнем их собственных знаний, а также степенью их вовлеченности в процесс происходящих в компании структурных преобразований.
Работа по подготовке выпускных проектов проходила в командах слушателей Программы в формате деловой игры. Так, были подготовлены и успешно защищены выпускные проекты на такие актуальные для компании темы, как:
– «Осуществление корпоративной координации на региональном уровне между структурными подразделениями (должностными лицами) железной дороги и структурными подразделе­ниями (должностными лицами) других филиалов, дочерних и зависимых обществ холдинга «РЖД»;
– «Формирование системы корпоративного управления: организация и планирование работы советов директоров дочерних и зависимых обществ с учетом организационно-структурных особенностей холдинга «РЖД».
В ходе первоначальной проблематизации выпускных проектов слушатели Программы в составе своих команд фиксировали собственные постановочные вопросы и определяли наиболее актуальные зоны рассмотрения, которые требовали, на их взгляд, экспертного анализа. Защита выпускных работ проводилась по процедуре публичного командного выступления и оценивались аттестационной комиссией на основе единой системы критериев. Совокупные результаты сдачи двух тематических тестов и защиты выпускных работ показали наличие значительного прогресса в приобретении квалификационных знаний и навыков слушателями Программы в ходе ее реализации.
Об актуальности проблематики программы свидетельствует также и тот факт, что ее ключевые темы определили содержание лекций профессора И. А. Посадова и профессора И. С. Шиткиной, прочтенные ими на семинаре по подготовке кандидатов в заместители начальников железных дорог по регионам, который проводился 16–17 августа 2010 года в г. Москве.

Резюме

Таким образом, можно заключить, что правильно подготовленный «коктейль» для успешного проведения корпоративного обучения должен содержать следующие «ингредиенты»: системно разработанную Программу, получившую модульную апробацию в международно признанной бизнес-школе; профессиональную команду преподавателей; непосред­ственное участие в программе топ-менеджеров компании, обладающих квалификационно оцененными профессиональными знаниями и весомым практическим опытом; тематически сформированный набор материалов и кейсов, отвечающих проблематике компании, а главное – проведение целенаправленного отбора слушателей, проявляющих осознанное стремление и мотивированность к обучению по Программе.

ВИТАЛИЙ КОРОЛЕВ,
президент ЗАО «Центр корпоративного развития» Ассоциации независимых директоров
ИГОРЬ ПОСАДОВ,
профессор Северо-Западной академии государственной службы, советник президента ОАО «РЖД»
ПАВЕЛ ШИЛО,
доцент Санкт-Петербургского филиала Государственного университета – Высшей школы экономики [~DETAIL_TEXT] =>

Программа и структура курса

Подготовка управленческих кадров осложнена спецификой освоения компетенций и навыков в области корпоративного управления и функционирования холдингов – сферы управленческой деятельности, которая находится на стадии формирования терминологического трактования и не имеет пока четкого правового юридического определения. Между тем крайне важно, чтобы управленческие кадры, непо­средственно вовлеченные в реализацию структурной реформы ОАО «РЖД», оперировали и выстраивали свои взаимо­отношения на основе едино выработанных понятий.
В связи с этим в феврале 2010 года президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным была определена систематизированная совокупность требований к квалификации управленческих кадров железных дорог, реализующих функции корпоративной координации, а также утверждена Корпоративная образовательная программа по тематике «Основы корпоративного управления».
Для обучения по этой Программе руководство ОАО «РЖД» определило в качестве провайдера услуг ЗАО «Центр корпоративного развития» Ассоциации независимых директоров (ЦКР АНД).
Программа разработана рабочей группой под организационным началом начальника Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» В. В. Степова.
При этом построение Программы основывается как в методологическом, так и методическом аспектах на ранее осуществленной рабочей группой разработке базисного образовательного модуля, посвященного корпоративному управлению и функционированию холдингов, который входит в состав действующего начиная с 2008/2009 учебного года Корпоративного образовательного курса Стокгольмской школы экономики в модульном формате Executive MBA, предназначенного для слушателей холдинга «РЖД».
В основе построения Программы лежит интерактивный стиль обучения: занятия проводятся в форме лекций, семинаров и групповых упражнений, где слушатели могут высказать свое мнение наравне с преподавателями, что способствует обобщению и осмыслению уже имеющегося у них опыта, равно как и более эффективному и системному его использованию в дальнейшем.
Ключевым принципом построения дизайна Программы является командная работа слушателей как эффективный метод обучения, дающий опыт взаимодействия в командах, что способствует осознанию и освоению разнообразных ролей, стилей лидерства и способов выработки совместных решений.
Следует также отметить и такой важный элемент стратегии подготовки резерва управленческих кадров холдинга «РЖД»: учебный материал Программы адаптирует внутренние кейсы компании, что позволяет увязывать получаемые знания с конкретными реалиями и сценариями развития структурной реформы в холдинге «РЖД».
Поскольку Программа рассчитана на четыре дня общим объемом 45 учебных часов, то из всего обширного объема имеющейся информации для лекционных занятий отобраны наи­более актуальные темы, ключевые для понимания как теоретических, так и практических основ корпоративного управления акционерных обществ и функционирования холдингов. В ходе проведения Программы ее слушатели получают для самостоятельного изучения значительный объем раздаточного материала, в том числе сборники лекционных курсов, книги, подборку статей, обзор законодательных и нормативных актов.
При формировании содержания Программы особое внимание уделяется необходимости всестороннего раскрытия базовых понятий, включая развязку «терминологических узлов», таких как, например, соотнесение понятий «корпоративное управление» и «корпоративный менеджмент».
Тематически Программа построена в формате двух взаимоувязанных разделов: «Акционерное общество» и «Холдинги». Первый раздел сконцентрирован на изучении базовых принципов и основ корпоративного управления в рамках одной компании, тогда как второй сориентирован на рассмотрение целостной совокупности понятий функционирования холдингов, что логически отвечает содержательной сути структурной реформы ОАО «РЖД» – преобразованию его в компанию холдингового типа.
При этом первый раздел – «Акционерное общество» – посвящен раскрытию таких ключевых позиций, как базовый набор терминов и понятий, описанию институциональной среды и анализу современной практики корпоративного управления, сравнительной характеристике органов корпоративного управления и, наконец, рассмотрению совета директоров как системообразующего ядра корпоративного управления акционерного общества. В свою очередь, второй раздел – «Холдинги» – имеет своей целью дать системную трактовку понятий и видовых структур холдинга, правовых и организационных механизмов корпоративного управления и корпоративного контроля в холдинге, способов обеспечения единого правового пространства в холдинге.
Руководство ОАО «РЖД» определило 160 сотрудников компании для прохождения в 2010 году обучения по Программе, проводимой с привлечением в качестве провайдера ЦКР АНД. В июле 2010-го обучение уже прошли 80 сотрудников компании (две учебные группы по 40 человек), и до конца 2010 года планируется прохождение обучения по Программе остальных 80 слушателей также в составе двух учебных групп по 40 человек.

Первые выводы

Хотя реализация Программы еще полностью и не завершена, вместе с тем целесообразно проанализировать уже имеющиеся результаты. Это позволяют сделать принципы построения образовательного процесса Программы, которые, с одной стороны, определяют проведение оценки знаний и навыков, приобретенных слушателями, по 100-балльной системе посредст­вом сдачи двух тематических тестов по разделам: «Акционерное общество» и «Холдинги», а также прохождения командных защит выпускных проектов.
Наряду с этим, с другой стороны, построение Программы предусматривает и проведение оценки самими слушателями работы всех преподавателей по единой системе критериев, а также осуществление слушателями самооценки собственных знаний по тематике Программы до и после ее прохождения и, наконец, определение ими как «наиболее интересных», так и «наи­менее интересных» тем.
Опираясь на итоги обучения слушателей и полученные от них отзывы, дозволительно заключить: в целом Программа позволяет достаточно гибко реагировать на запросы аудитории и переносить акценты на более актуальные для рассмотрения слушателями темы, что достигается за счет сознательной избыточности подготовленных презентационных и раздаточных материалов, а также заблаговременной разработки альтернативных алгоритмов ведения занятий.
Позитивен тот факт, что уровень мотивации большинства слушателей Программы оказался достаточно высок: в процессе обучения они активно задавали вопросы и участвовали в обсуждении рассматриваемых тем. При этом во время работы в командах слушатели демонстрировали независимость суждений и способность генерировать идеи и в итоге наглядно проявили свою командную сплоченность и компетентность при защите выпускных проектов.
При этом статистика проведенного опроса слушателей показала проявление ими большой заинтересованности в тематике Программы, высокую оценку ее качества и объема полученных знаний. Так, например, слушатели, прошедшие обучение по Программе, оценили свои знания до начала обучения в среднем на 4,2 балла (по 10-балльной шкале), а по его окончании их собственная оценка возросла в среднем до 7,3 балла.
В качестве «наиболее интересных» тем слушатели Программы обозначили следующие: «Цели и задачи корпоративного управления», «Совет директоров акционерного общества», «Структура управления холдингами», «Корпоративное управление и корпоративный контроль в холдинге». Что же касается определения «наименее интересных» тем, то здесь слушатели оказались не столь единодушны, что, скорее всего, обусловлено уровнем их собственных знаний, а также степенью их вовлеченности в процесс происходящих в компании структурных преобразований.
Работа по подготовке выпускных проектов проходила в командах слушателей Программы в формате деловой игры. Так, были подготовлены и успешно защищены выпускные проекты на такие актуальные для компании темы, как:
– «Осуществление корпоративной координации на региональном уровне между структурными подразделениями (должностными лицами) железной дороги и структурными подразделе­ниями (должностными лицами) других филиалов, дочерних и зависимых обществ холдинга «РЖД»;
– «Формирование системы корпоративного управления: организация и планирование работы советов директоров дочерних и зависимых обществ с учетом организационно-структурных особенностей холдинга «РЖД».
В ходе первоначальной проблематизации выпускных проектов слушатели Программы в составе своих команд фиксировали собственные постановочные вопросы и определяли наиболее актуальные зоны рассмотрения, которые требовали, на их взгляд, экспертного анализа. Защита выпускных работ проводилась по процедуре публичного командного выступления и оценивались аттестационной комиссией на основе единой системы критериев. Совокупные результаты сдачи двух тематических тестов и защиты выпускных работ показали наличие значительного прогресса в приобретении квалификационных знаний и навыков слушателями Программы в ходе ее реализации.
Об актуальности проблематики программы свидетельствует также и тот факт, что ее ключевые темы определили содержание лекций профессора И. А. Посадова и профессора И. С. Шиткиной, прочтенные ими на семинаре по подготовке кандидатов в заместители начальников железных дорог по регионам, который проводился 16–17 августа 2010 года в г. Москве.

Резюме

Таким образом, можно заключить, что правильно подготовленный «коктейль» для успешного проведения корпоративного обучения должен содержать следующие «ингредиенты»: системно разработанную Программу, получившую модульную апробацию в международно признанной бизнес-школе; профессиональную команду преподавателей; непосред­ственное участие в программе топ-менеджеров компании, обладающих квалификационно оцененными профессиональными знаниями и весомым практическим опытом; тематически сформированный набор материалов и кейсов, отвечающих проблематике компании, а главное – проведение целенаправленного отбора слушателей, проявляющих осознанное стремление и мотивированность к обучению по Программе.

ВИТАЛИЙ КОРОЛЕВ,
президент ЗАО «Центр корпоративного развития» Ассоциации независимых директоров
ИГОРЬ ПОСАДОВ,
профессор Северо-Западной академии государственной службы, советник президента ОАО «РЖД»
ПАВЕЛ ШИЛО,
доцент Санкт-Петербургского филиала Государственного университета – Высшей школы экономики [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках структурной реформы, проводимой в ОАО «Российские железные дороги», во многом определяющим фактором ее успешности выступает постановка процесса формирования резерва руководящих кадров компании, имеющая своей целью создание эффективной и сплоченной команды единомышленников, которая способна целостно и последовательно реализовать миссию компании в своей ценностно ориентированной управленческой деятельности. [~PREVIEW_TEXT] => В рамках структурной реформы, проводимой в ОАО «Российские железные дороги», во многом определяющим фактором ее успешности выступает постановка процесса формирования резерва руководящих кадров компании, имеющая своей целью создание эффективной и сплоченной команды единомышленников, которая способна целостно и последовательно реализовать миссию компании в своей ценностно ориентированной управленческой деятельности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6543 [~CODE] => 6543 [EXTERNAL_ID] => 6543 [~EXTERNAL_ID] => 6543 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111309:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111309:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111309:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111309:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111309:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111309:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111309:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ржд»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках структурной реформы, проводимой в ОАО «Российские железные дороги», во многом определяющим фактором ее успешности выступает постановка процесса формирования резерва руководящих кадров компании, имеющая своей целью создание эффективной и сплоченной команды единомышленников, которая способна целостно и последовательно реализовать миссию компании в своей ценностно ориентированной управленческой деятельности. [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ржд»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках структурной реформы, проводимой в ОАО «Российские железные дороги», во многом определяющим фактором ее успешности выступает постановка процесса формирования резерва руководящих кадров компании, имеющая своей целью создание эффективной и сплоченной команды единомышленников, которая способна целостно и последовательно реализовать миссию компании в своей ценностно ориентированной управленческой деятельности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД»: подготовка резерва компетентных управленческих кадров как основа успеха реформирования к ) )
РЖД-Партнер

Скорые на доставку

Хотя мировой экономический кризис и замедлил темпы развития российского сектора экспресс-доставки, но тем не менее не вызвал критических изменений рыночной ситуации. Этот сегмент постепенно возвращается к докризисным показателям. А согласно прогнозным оценкам, одним из основных факторов его дальнейшего развития станет повышение деловой активности в регионах страны, а также рост спроса со стороны физических лиц, вовлеченных
в дистанционную и интернет-торговлю.
Array
(
    [ID] => 111308
    [~ID] => 111308
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Скорые на доставку
    [~NAME] => Скорые на доставку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6542/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6542/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Когда объем непредсказуем

В наиболее благополучном по статистической отчетности докризисном 2007 году объем российского рынка экспресс-
доставки, по примерным оценкам, составил более $1 млрд. Согласно данным, приведенным в последнем маркетинговом исследовании отечественного рынка экспресс-доставки аналитиками РБК, в настоящий момент темпы роста вдвое ниже зафиксированных в период 2004–2007 гг., когда российский рынок экспресс-доставки находился в фазе интенсивного развития и показывал рост на 30–40% в год. Но на пике кризиса было отмечено существенное снижение спроса на срочные международные перевозки.
Несмотря на то, что ежегодные темпы роста на рынке международной экспресс-доставки в докризисные годы составляли порядка 20%, а объемы внутри России в среднем увеличивались на 40%, именно рост первого сегмента особенно активно влиял на показатели объема рынка в денежном эквиваленте. Тем не менее, как свидетельствует статистика, с начала нынешнего года значимых убытков игроками рынка не зафиксировано. Это обусловлено тем, что основным следствием кризиса в этой сфере стало не уменьшение клиентского потока, а изменение структуры отправлений и востребованности экспресс-услуг различными отраслями экономики. По словам Натальи Кузовкиной, директора по продажам и маркетингу TNT Express в России, транспортные услуги являются важнейшим индикатором экономики. Когда наблюдается рост промышленности, то и рынок экспресс-индустрии растет. И наоборот. «Мировой финансовый кризис сказался и на сфере экспресс-перевозок, особенно реально кризис стал ощутим с
IV квартала 2008 года. В тот период было заметно снижение темпов роста рынка, конкуренция усилилась, и все чаще приходилось пересматривать эффективность своих процессов, для того чтобы предлагать новые интересные решения клиентам, связанные с оптимизацией их затрат», – отмечает Н. Кузовкина.
На сегодняшний день тенденции рынка свидетельствуют о росте, обещая сохраниться и в период 2010–2012 гг. Его участники практически единодушны в том, что он находится в самом начале своего развития. При этом, отмечают отечественные операторы, сегодня, с одной стороны, спрос на услуги экспресс-доставки достаточно велик, а с другой – не менее велика и конкуренция в этом сегменте. В нынешних условиях у российских компаний появляется конкурентное преимущест­во: более низкие цены на услуги, чем у операторов «большой четверки» (DHL, UPS, TNT Express, Federal Express). Но эти прогнозы, однако, заметно осложняет тот факт, что на отечественном рынке экспресс-доставки не существует единого мнения относительно как объема рынка, так и методологии подсчетов. В част­ности, расчеты такого важного статистического показателя, как емкость рынка, размыты неясностью критериев весовых границ экспресс-отправлений, сроками доставки и решением вопроса о том, какие направления экспресс-доставки следует включать в объем внутреннего рынка.
Так, долгое время международные операторы в своих вычислениях емкости российского рынка учитывали импортные перевозки, поскольку международная экспресс-доставка является основным направлением деятельности международных лидеров в этом сегменте. Наши компании настаивают на том, что доставка импорта не должна учитываться при определении внутреннего объема рынка, так как в данном случае эту услугу оплачивают зарубежные потребители. А поскольку международные перевозки по стоимости в несколько раз дороже внутренних, данный спор выливается в конкретное практическое выражение – разницу и неопределенность тех числовых показателей емкости рынка, которые время от времени возникают.
Кроме того, одной из основных тенденций развития данного сегмента является диверсификация деятельности экспресс-операторов в сторону перевозки грузов, а также концентрация внимания транспортных компаний, традиционно занимающихся грузо­перевозками, на собственно экспресс-доставке. Однако такое взаимопроникновение сфер бизнеса значительно усложняет выработку единого алгоритма определения емкости рынка. «Сам рынок и методика его подсчета очень разные, но оценивается рынок от $200 млн до $1 млрд. Такие нестыковки возникают потому, что, к примеру, крупно­габаритные грузы, если мы начинаем быструю доставку некоторых транспортных компаний считать как курьерскую, хотя она просто связана с удобными транспортными маршрутами и короткими расстояниями, резко увеличивают объем рынка. Если отсекаем крупногабаритные грузы, то в основном остается только корреспонденция, и объем рынка резко сокращается. То есть нет такой методики по вектору сравнения», – отмечает коммерческий директор регионального подразделения «Экспресс-Курьер» Сергей Егоров.

Грузобагаж ускоряется

Как правило, компании, занятые в сфере экспресс-доставки, пользуются разными видами перевозок грузов. При транспортировке грузов в другие страны популярность приобретают авиаперевозки. Однако в том случае, если возникает необходимость перевезти груз в другой регион нашей страны, нет смысла заказывать частные авиаперевозки, потому что в настоящее время можно осуществлять грузобагажные перевозки в короткие сроки и при помощи железнодорожного транспорта. По мнению коммерческого директора транспортной компании ООО «АртТек» Дениса Климанова, услуги перевозки грузобагажа именно железнодорожным транспортом способны составить конкуренцию таким более традиционным видам транспорта, задействованным в срочной доставке грузов, как авто­мобильный и авиационный.
Перевозка грузобагажа в составе почтово-багажных поездов является одной из самых востребованных услуг, так как скорость доставки грузобагажа уступает разве что авиаперевозкам. Для примера: доставка грузобагажа из Санкт-Петербурга в Воркуту занимает 2 дня, в Новосибирск – 7, во Владивосток – 12–14 дней. Помимо крупных городов, которые работают с грузобагажом, существуют населенные пункты, куда в зимнее время года кроме как грузобагажом груз не отправить, например Лабытнанги. Для больших компаний это наиболее оптимальный вариант перевозки грузов, зачастую он является самым экономным, безопасным и надежным видом перевозки.
Удобство пользования железно­дорожными перевозками уже смогло оценить достаточно большое количество крупных компаний, небольших фирм, частных предприятий и физических лиц. Операторы экспресс-доставки заключают договоры и соглашения с ОАО «РЖД», поэтому могут предложить выгодные тарифы на перевозку. При этом Д. Климанов отмечает: «Примерно 80% наших клиентов предпочитают именно железнодорожный транспорт. Хотя у автомобильного есть такое неоспоримое преимущест­во, как возможность доставки «от двери до двери», при условии что колесо не проколется, водитель не запьет или не врежется в столб. Железка в этом отношении надежнее, а доставка выполняется согласно графикам движения почтово-багажных поездов».
Если сравнить тарифы на доставку груза самолетом и грузобагажом, то разницу увидеть легко: тарифы будут различаться в 3–5 раз. Также огромным плюсом при перевозке грузобагажа является тот факт, что объем груза не учитывается, тарифы рассчитываются за каждые полные 10 кг груза, то есть, например, груз весит 52 кг, а объем 1 или 2 куб. м – тариф будет рассчитан за 60 кг.
В то же время, отмечает эксперт, негативные моменты, в основном технического характера, возникают и при взаимодействии с железной дорогой. «Терминалы не приспособлены для операций погрузки-разгрузки, погрузочные площадки плохо подготовлены, а погрузчикам неудобно подъезжать, особенно зимой, когда снег не чистят – такое тоже бывает. При этом не предусмотрены санкции за неудовлетворительное состояние соответствующей инфраструктуры», – резюмирует Д. Климанов.

Плохая инфраструктура как конкурентное преимущество

Специфика нынешней ситуации на рынке услуг по экспресс-доставке заключается еще и в том, что проблемы рынка в значительной мере коренятся в неопределенности самого понятия «экспресс-доставка» и отсутствии законодательно утвержденного определения этой сферы бизнеса. «Экспресс-доставка» – само понятие никем, я считаю, не определено. В законодательстве нас путают с почтой, с экспресс-почтой, просто с транспортно-экспедиторскими услугами. Это понятие довольно сложное с точки зрения законодательства», – отмечает генеральный директор компании «Сити Экспресс» Андрей Княжинский.
В отечественной практике зачастую получается так, что доставка экспресс-грузов происходит по технологии отправки сборных, что по факту способно вызвать сомнение в том, насколько ее правомочно назвать именно экспресс-доставкой. Во-первых, сборные грузы какое-то время находятся на складе в ожидании комплектации и отправки в тот или иной регион. И во-вторых, в нашей стране сборные грузы преимущественно перевозятся автомобильным, а не авиационным транспортом, что соответственно сказывается на сроках. И если на Западе экспресс-доставка в любой конец земного шара основным видом транспорта – авиационным – подразумевает время в пределах 72 часов, то в российских условиях эти рамки могут составлять до 7 суток. При этом ни одна из компаний экспресс-доставки, включая международных операторов, не имеет своего авиапарка в России, и все операторы вынуждены пользоваться услугами одних и тех же авиакомпаний.
Бесспорно, российская реальность вносит свои коррективы в развитие данного вида логистических услуг. Плохое состояние или отсутствие транспортной инфраструктуры, огромные расстояния между населенными пунктами, погодные условия и особенности российского сервиса не позволяют использовать отработанные схемы, действующие, скажем, в западных странах. Прежде всего средние расстояния между городами в России превышают европейские в 1,5–2 раза, а качество и плотность сети дорог не слишком высокие, особенно за Уралом.
В связи с этим значительные объемы перевозок осуществляются авиационным транспортом, где требования к грузам выше и их оформление сопряжено с большими обременениями.
При этом, по мнению ряда экс­пертов, сегодня конкурентные преимущества на этом рынке – у российских компаний. Дейст­вующие правила таможенного оформления грузов служат одним из факторов сдерживания для зарубежных фирм. Кроме того, негативное давление мировой экономики на компании, основная деятельность которых концентрируется внутри страны, было меньшим, чем на компании «большой четверки». В то же время, по словам главы «Сити Экспресс», полноценно конкурировать с крупными международными структурами пока сложно. «Даже более крупные российские компании до этого уровня еще не доросли», – считает А. Княжин­ский. Но в будущем, по его мнению, вполне возможна определенная консолидация международных и внутренних операторов в этом сегменте.
Эффект масштаба позволяет зарубежным конкурентам предложить более широкую линейку сопутствующих услуг. «Экспресс-доставка по-прежнему остается основой нашего бизнеса, но, кроме того, сегодня UPS готова предложить заказчикам гораздо больше. Обширный спектр наших логистических услуг может помочь крупным игрокам стать более гибкими, а малому бизнесу – обеспечить конкурентное преимущество. Ни одна другая компания не сможет сравниться с UPS в эффективности использования потенциала логистики», – заявил генеральный директор и председатель совета директоров UPS Скотт Дэвис. При этом международные компании демонстрируют самый широкий спектр стратегического поведения на рынке – от расширения непрофильных бизнесов до активных рекламных кампаний.
К примеру, стремясь сократить бумажный документооборот, связанный с организацией цепей поставок, компания UPS разработала первое в мире безбумажное решение для создания цифровой документации в сфере международных отправлений, что позволило повысить точность оформления заказов, экономя при этом время и средства.
Еще одна ведущая международная служба доставки посылок и перевозки грузов, которая обеспечивает перевозку более 2 млн посылок в день по интегрированной международной сети, – DPD Dynamic Parcel Distribution – делает ставку на стратегию региональной интеграции. Напомним, что под международным брендом DPD в России работают компании «Армадилло Бизнес Посылка» и «Армадилло», которые предлагают полный комплекс транспортно-логистических услуг по технологии экспресс-экспедирования, обслуживая 4 тыс. городов и населенных пунктов России, а также 220 стран мира.
Расширение присутствия в регио­нах РФ, как отмечают в компании, является закономерным ответом на тенденции рынка – растет деловая активность не только в крупных, но и в относительно небольших российских городах, а также увеличивается спрос на высоко­качественные транспортно-логистические услуги. С начала текущего года DPD открыла в России 8 представительств – в Брянске, Ижевске, Кирове, Курске, Орле, Пензе, Сочи и Тамбове. Теперь начинают работать офисы и терминалы компании в Вологде, Магнитогорске и Ульяновске. Основными факторами, определившими решение об открытии представительств в этих городах, стала оценка их экономического потенциала, основанная на изучении объемов входящих и исходящих грузопотоков.
В Центральном, Поволжском и Уральском регионах отмечается повышенный спрос на транспортно-логистические услуги оптимального качества: клиентам необходим широкий выбор решений с минимальными сроками доставки при соблюдении высоких стандартов сохранности и безопасности посылок и грузов. Терминалы в Вологде, Магнитогорске и Ульяновске связаны единой информационной сетью со всей федеральной и международной сетью DPD и предлагают единый пакет услуг DPD. В основе сервисного портфеля – международная и внутренняя классическая доставка, а также экспресс-доставка посылок и грузов «точно в срок» с финансовыми гарантиями – возвратом до 100% стоимости перевозки при несоблюдении заявленных сроков.
Благодаря открытию новых представительств DPD предлагает экспресс-доставку из Москвы в течение одного рабочего дня по всем основным направлениям Черноземья и центральной части России. Комментируя событие, коммерческий директор DPD в РФ Леонид Зондберг отметил: «Стратегия расширения региональной сети обусловлена стремлением DPD в России оперативно и гибко реагировать на потребности различных рынков. Мы стараемся учитывать локальную специфику и разрабатываем максимально эффективные решения, которые полностью удовлетворяли бы запросы клиентов. В связи с этим особенно важно, что мы не собираемся останавливаться на достигнутом: до конца текущего года мы планируем открыть еще 6 представительств DPD в России».
Тем не менее значительная часть российского рынка по-преж­нему сосредоточена в Москве и Санкт-Петербурге. При этом объем московского рынка экспресс-доставки почти в пять раз превышает объем рынка города на Неве. Но востребованность экспресс-
отправлений в регионах, подкрепляемая развитием территориальной инфраструктуры операторов сегмента, сохраняет тенденцию к уменьшению доли двух столиц в объеме отечественного рынка.
И уже к 2012 году, по оценке экс­пертов, оборот региональной экспресс-доставки превысит оборот столичной.
В среднесрочной же перспективе развитие российских компаний предполагает создание логистической инфраструктуры, строительство складов и предоставление полного комплекса услуг, включая сортировку товара, формирование поставок для оптовиков и доставку к месту назначения. В отличие от глобальных интеграторов российские игроки на рынке экспресс-доставки будут ориентироваться на обслуживание преимущественно средних и небольших по размеру компаний, опираясь на собственную филиальную сеть внутри России.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

НАТАЛЬЯ КУЗОВКИНАНАТАЛЬЯ КУЗОВКИНА,
директор по продажам и маркетингу TNT Express в России:
– Если говорить о темпах роста в 2010 году, то объемы TNT Express в России увеличились на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го, отражая тем самым положительную тенденцию на рынке. Традиционно рынок экспресс-доставки делится на два сегмента: международные перевозки, включающие в себя экспорт и импорт, и внутрироссийские. По оценкам отраслевых экспертов, доля вторых на рынке экспресс-доставки находится на уровне 70%. Мой прогноз, что в ближайшей перспективе рост сегмента внутрироссийских отправлений будет даже превышать аналогичный показатель по международным отправлениям. Причины такой ситуации заключаются в более быстром, активном росте внутрироссийского сегмента экспресс-доставки, и цифры (оценка роста рынка) подтверждают такую тенденцию. Например, в докризисное время рост товарооборота TNT Express в России по международным отправлениям составлял 30–35%, а по внутрироссийским – 45–50%. В настоящее время мы наблюдаем стабильный положительный прирост по всем векторам, хотя наша компания обращает более пристальное внимание на международные перевозки, особенно на стратегически важных для нас направлениях, таких как Европа, а также Китай и другие азиатские страны. На мой взгляд, серьезных изменений в ближайшее время не произойдет. Думаю, что рынок немного стабилизируется. Несмотря на кризис российская ниша по-прежнему перспективна, и развитие там продолжится после его спада, особенно если Россия сможет усилить свои позиции в экономике. Значительные перспективы для роста TNT Express на рынке экспресс-доставки мы видим в международных перевозках. Основная тенденция развития будет направлена на качество сервиса, но и по-прежнему скорость доставки и цена будут важными критериями.
На мой взгляд, основные проблемы в сфере экспресс – это плохое качество дорог, слабо развитая инфраструктура, качество работы служб аэропортов, нехватка оснащенных терминалов в регионах, низкие провозные мощности и т. д. На сегодняшний день российский рынок экспресс-доставки не дает таких объемов, который позволил бы запустить собственные авиарейсы по основным внутренним маршрутам, как это происходит сейчас в других странах. Мы отправляем наши посылки и грузы регулярными рейсами основных российских авиакомпаний. Как известно, расписание авиарейсов часто меняется, их мало, на них нельзя полагаться на 100%. Самолеты старые, с малой грузовместимостью, не соответствующие возрастающим потребностям экспресс-перевозчиков. Компаний, работающих в сфере грузоперевозок, много, и каждая стремится отправить свой груз на одном и том же самолете, а его возможности ограниченны. Плюс ко всему Россия – очень большая страна. У нас есть еще населенные пункты, куда можно добраться только на вертолете. Поэтому экспресс-перевозчики часто вынуждены увеличивать сроки доставки. На мой взгляд, успешное развитие экспресс-индустрии во многом зависит от долгосрочных инвестиций в российскую транспортную систему. Если говорить о сложностях при осуществлении международных перевозок, то следует отметить усиление мер таможенного контроля в стране, когда сроки таможенного оформления грузов увеличиваются, что вызывает определенные трудности с введением, например, новых проектов. Но постоянное преодоление этих преград усиливает наши позиции на рынке и помогает нам установить долгосрочные взаимоотношения
с партнерами и клиентами.
[~DETAIL_TEXT] =>

Когда объем непредсказуем

В наиболее благополучном по статистической отчетности докризисном 2007 году объем российского рынка экспресс-
доставки, по примерным оценкам, составил более $1 млрд. Согласно данным, приведенным в последнем маркетинговом исследовании отечественного рынка экспресс-доставки аналитиками РБК, в настоящий момент темпы роста вдвое ниже зафиксированных в период 2004–2007 гг., когда российский рынок экспресс-доставки находился в фазе интенсивного развития и показывал рост на 30–40% в год. Но на пике кризиса было отмечено существенное снижение спроса на срочные международные перевозки.
Несмотря на то, что ежегодные темпы роста на рынке международной экспресс-доставки в докризисные годы составляли порядка 20%, а объемы внутри России в среднем увеличивались на 40%, именно рост первого сегмента особенно активно влиял на показатели объема рынка в денежном эквиваленте. Тем не менее, как свидетельствует статистика, с начала нынешнего года значимых убытков игроками рынка не зафиксировано. Это обусловлено тем, что основным следствием кризиса в этой сфере стало не уменьшение клиентского потока, а изменение структуры отправлений и востребованности экспресс-услуг различными отраслями экономики. По словам Натальи Кузовкиной, директора по продажам и маркетингу TNT Express в России, транспортные услуги являются важнейшим индикатором экономики. Когда наблюдается рост промышленности, то и рынок экспресс-индустрии растет. И наоборот. «Мировой финансовый кризис сказался и на сфере экспресс-перевозок, особенно реально кризис стал ощутим с
IV квартала 2008 года. В тот период было заметно снижение темпов роста рынка, конкуренция усилилась, и все чаще приходилось пересматривать эффективность своих процессов, для того чтобы предлагать новые интересные решения клиентам, связанные с оптимизацией их затрат», – отмечает Н. Кузовкина.
На сегодняшний день тенденции рынка свидетельствуют о росте, обещая сохраниться и в период 2010–2012 гг. Его участники практически единодушны в том, что он находится в самом начале своего развития. При этом, отмечают отечественные операторы, сегодня, с одной стороны, спрос на услуги экспресс-доставки достаточно велик, а с другой – не менее велика и конкуренция в этом сегменте. В нынешних условиях у российских компаний появляется конкурентное преимущест­во: более низкие цены на услуги, чем у операторов «большой четверки» (DHL, UPS, TNT Express, Federal Express). Но эти прогнозы, однако, заметно осложняет тот факт, что на отечественном рынке экспресс-доставки не существует единого мнения относительно как объема рынка, так и методологии подсчетов. В част­ности, расчеты такого важного статистического показателя, как емкость рынка, размыты неясностью критериев весовых границ экспресс-отправлений, сроками доставки и решением вопроса о том, какие направления экспресс-доставки следует включать в объем внутреннего рынка.
Так, долгое время международные операторы в своих вычислениях емкости российского рынка учитывали импортные перевозки, поскольку международная экспресс-доставка является основным направлением деятельности международных лидеров в этом сегменте. Наши компании настаивают на том, что доставка импорта не должна учитываться при определении внутреннего объема рынка, так как в данном случае эту услугу оплачивают зарубежные потребители. А поскольку международные перевозки по стоимости в несколько раз дороже внутренних, данный спор выливается в конкретное практическое выражение – разницу и неопределенность тех числовых показателей емкости рынка, которые время от времени возникают.
Кроме того, одной из основных тенденций развития данного сегмента является диверсификация деятельности экспресс-операторов в сторону перевозки грузов, а также концентрация внимания транспортных компаний, традиционно занимающихся грузо­перевозками, на собственно экспресс-доставке. Однако такое взаимопроникновение сфер бизнеса значительно усложняет выработку единого алгоритма определения емкости рынка. «Сам рынок и методика его подсчета очень разные, но оценивается рынок от $200 млн до $1 млрд. Такие нестыковки возникают потому, что, к примеру, крупно­габаритные грузы, если мы начинаем быструю доставку некоторых транспортных компаний считать как курьерскую, хотя она просто связана с удобными транспортными маршрутами и короткими расстояниями, резко увеличивают объем рынка. Если отсекаем крупногабаритные грузы, то в основном остается только корреспонденция, и объем рынка резко сокращается. То есть нет такой методики по вектору сравнения», – отмечает коммерческий директор регионального подразделения «Экспресс-Курьер» Сергей Егоров.

Грузобагаж ускоряется

Как правило, компании, занятые в сфере экспресс-доставки, пользуются разными видами перевозок грузов. При транспортировке грузов в другие страны популярность приобретают авиаперевозки. Однако в том случае, если возникает необходимость перевезти груз в другой регион нашей страны, нет смысла заказывать частные авиаперевозки, потому что в настоящее время можно осуществлять грузобагажные перевозки в короткие сроки и при помощи железнодорожного транспорта. По мнению коммерческого директора транспортной компании ООО «АртТек» Дениса Климанова, услуги перевозки грузобагажа именно железнодорожным транспортом способны составить конкуренцию таким более традиционным видам транспорта, задействованным в срочной доставке грузов, как авто­мобильный и авиационный.
Перевозка грузобагажа в составе почтово-багажных поездов является одной из самых востребованных услуг, так как скорость доставки грузобагажа уступает разве что авиаперевозкам. Для примера: доставка грузобагажа из Санкт-Петербурга в Воркуту занимает 2 дня, в Новосибирск – 7, во Владивосток – 12–14 дней. Помимо крупных городов, которые работают с грузобагажом, существуют населенные пункты, куда в зимнее время года кроме как грузобагажом груз не отправить, например Лабытнанги. Для больших компаний это наиболее оптимальный вариант перевозки грузов, зачастую он является самым экономным, безопасным и надежным видом перевозки.
Удобство пользования железно­дорожными перевозками уже смогло оценить достаточно большое количество крупных компаний, небольших фирм, частных предприятий и физических лиц. Операторы экспресс-доставки заключают договоры и соглашения с ОАО «РЖД», поэтому могут предложить выгодные тарифы на перевозку. При этом Д. Климанов отмечает: «Примерно 80% наших клиентов предпочитают именно железнодорожный транспорт. Хотя у автомобильного есть такое неоспоримое преимущест­во, как возможность доставки «от двери до двери», при условии что колесо не проколется, водитель не запьет или не врежется в столб. Железка в этом отношении надежнее, а доставка выполняется согласно графикам движения почтово-багажных поездов».
Если сравнить тарифы на доставку груза самолетом и грузобагажом, то разницу увидеть легко: тарифы будут различаться в 3–5 раз. Также огромным плюсом при перевозке грузобагажа является тот факт, что объем груза не учитывается, тарифы рассчитываются за каждые полные 10 кг груза, то есть, например, груз весит 52 кг, а объем 1 или 2 куб. м – тариф будет рассчитан за 60 кг.
В то же время, отмечает эксперт, негативные моменты, в основном технического характера, возникают и при взаимодействии с железной дорогой. «Терминалы не приспособлены для операций погрузки-разгрузки, погрузочные площадки плохо подготовлены, а погрузчикам неудобно подъезжать, особенно зимой, когда снег не чистят – такое тоже бывает. При этом не предусмотрены санкции за неудовлетворительное состояние соответствующей инфраструктуры», – резюмирует Д. Климанов.

Плохая инфраструктура как конкурентное преимущество

Специфика нынешней ситуации на рынке услуг по экспресс-доставке заключается еще и в том, что проблемы рынка в значительной мере коренятся в неопределенности самого понятия «экспресс-доставка» и отсутствии законодательно утвержденного определения этой сферы бизнеса. «Экспресс-доставка» – само понятие никем, я считаю, не определено. В законодательстве нас путают с почтой, с экспресс-почтой, просто с транспортно-экспедиторскими услугами. Это понятие довольно сложное с точки зрения законодательства», – отмечает генеральный директор компании «Сити Экспресс» Андрей Княжинский.
В отечественной практике зачастую получается так, что доставка экспресс-грузов происходит по технологии отправки сборных, что по факту способно вызвать сомнение в том, насколько ее правомочно назвать именно экспресс-доставкой. Во-первых, сборные грузы какое-то время находятся на складе в ожидании комплектации и отправки в тот или иной регион. И во-вторых, в нашей стране сборные грузы преимущественно перевозятся автомобильным, а не авиационным транспортом, что соответственно сказывается на сроках. И если на Западе экспресс-доставка в любой конец земного шара основным видом транспорта – авиационным – подразумевает время в пределах 72 часов, то в российских условиях эти рамки могут составлять до 7 суток. При этом ни одна из компаний экспресс-доставки, включая международных операторов, не имеет своего авиапарка в России, и все операторы вынуждены пользоваться услугами одних и тех же авиакомпаний.
Бесспорно, российская реальность вносит свои коррективы в развитие данного вида логистических услуг. Плохое состояние или отсутствие транспортной инфраструктуры, огромные расстояния между населенными пунктами, погодные условия и особенности российского сервиса не позволяют использовать отработанные схемы, действующие, скажем, в западных странах. Прежде всего средние расстояния между городами в России превышают европейские в 1,5–2 раза, а качество и плотность сети дорог не слишком высокие, особенно за Уралом.
В связи с этим значительные объемы перевозок осуществляются авиационным транспортом, где требования к грузам выше и их оформление сопряжено с большими обременениями.
При этом, по мнению ряда экс­пертов, сегодня конкурентные преимущества на этом рынке – у российских компаний. Дейст­вующие правила таможенного оформления грузов служат одним из факторов сдерживания для зарубежных фирм. Кроме того, негативное давление мировой экономики на компании, основная деятельность которых концентрируется внутри страны, было меньшим, чем на компании «большой четверки». В то же время, по словам главы «Сити Экспресс», полноценно конкурировать с крупными международными структурами пока сложно. «Даже более крупные российские компании до этого уровня еще не доросли», – считает А. Княжин­ский. Но в будущем, по его мнению, вполне возможна определенная консолидация международных и внутренних операторов в этом сегменте.
Эффект масштаба позволяет зарубежным конкурентам предложить более широкую линейку сопутствующих услуг. «Экспресс-доставка по-прежнему остается основой нашего бизнеса, но, кроме того, сегодня UPS готова предложить заказчикам гораздо больше. Обширный спектр наших логистических услуг может помочь крупным игрокам стать более гибкими, а малому бизнесу – обеспечить конкурентное преимущество. Ни одна другая компания не сможет сравниться с UPS в эффективности использования потенциала логистики», – заявил генеральный директор и председатель совета директоров UPS Скотт Дэвис. При этом международные компании демонстрируют самый широкий спектр стратегического поведения на рынке – от расширения непрофильных бизнесов до активных рекламных кампаний.
К примеру, стремясь сократить бумажный документооборот, связанный с организацией цепей поставок, компания UPS разработала первое в мире безбумажное решение для создания цифровой документации в сфере международных отправлений, что позволило повысить точность оформления заказов, экономя при этом время и средства.
Еще одна ведущая международная служба доставки посылок и перевозки грузов, которая обеспечивает перевозку более 2 млн посылок в день по интегрированной международной сети, – DPD Dynamic Parcel Distribution – делает ставку на стратегию региональной интеграции. Напомним, что под международным брендом DPD в России работают компании «Армадилло Бизнес Посылка» и «Армадилло», которые предлагают полный комплекс транспортно-логистических услуг по технологии экспресс-экспедирования, обслуживая 4 тыс. городов и населенных пунктов России, а также 220 стран мира.
Расширение присутствия в регио­нах РФ, как отмечают в компании, является закономерным ответом на тенденции рынка – растет деловая активность не только в крупных, но и в относительно небольших российских городах, а также увеличивается спрос на высоко­качественные транспортно-логистические услуги. С начала текущего года DPD открыла в России 8 представительств – в Брянске, Ижевске, Кирове, Курске, Орле, Пензе, Сочи и Тамбове. Теперь начинают работать офисы и терминалы компании в Вологде, Магнитогорске и Ульяновске. Основными факторами, определившими решение об открытии представительств в этих городах, стала оценка их экономического потенциала, основанная на изучении объемов входящих и исходящих грузопотоков.
В Центральном, Поволжском и Уральском регионах отмечается повышенный спрос на транспортно-логистические услуги оптимального качества: клиентам необходим широкий выбор решений с минимальными сроками доставки при соблюдении высоких стандартов сохранности и безопасности посылок и грузов. Терминалы в Вологде, Магнитогорске и Ульяновске связаны единой информационной сетью со всей федеральной и международной сетью DPD и предлагают единый пакет услуг DPD. В основе сервисного портфеля – международная и внутренняя классическая доставка, а также экспресс-доставка посылок и грузов «точно в срок» с финансовыми гарантиями – возвратом до 100% стоимости перевозки при несоблюдении заявленных сроков.
Благодаря открытию новых представительств DPD предлагает экспресс-доставку из Москвы в течение одного рабочего дня по всем основным направлениям Черноземья и центральной части России. Комментируя событие, коммерческий директор DPD в РФ Леонид Зондберг отметил: «Стратегия расширения региональной сети обусловлена стремлением DPD в России оперативно и гибко реагировать на потребности различных рынков. Мы стараемся учитывать локальную специфику и разрабатываем максимально эффективные решения, которые полностью удовлетворяли бы запросы клиентов. В связи с этим особенно важно, что мы не собираемся останавливаться на достигнутом: до конца текущего года мы планируем открыть еще 6 представительств DPD в России».
Тем не менее значительная часть российского рынка по-преж­нему сосредоточена в Москве и Санкт-Петербурге. При этом объем московского рынка экспресс-доставки почти в пять раз превышает объем рынка города на Неве. Но востребованность экспресс-
отправлений в регионах, подкрепляемая развитием территориальной инфраструктуры операторов сегмента, сохраняет тенденцию к уменьшению доли двух столиц в объеме отечественного рынка.
И уже к 2012 году, по оценке экс­пертов, оборот региональной экспресс-доставки превысит оборот столичной.
В среднесрочной же перспективе развитие российских компаний предполагает создание логистической инфраструктуры, строительство складов и предоставление полного комплекса услуг, включая сортировку товара, формирование поставок для оптовиков и доставку к месту назначения. В отличие от глобальных интеграторов российские игроки на рынке экспресс-доставки будут ориентироваться на обслуживание преимущественно средних и небольших по размеру компаний, опираясь на собственную филиальную сеть внутри России.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

НАТАЛЬЯ КУЗОВКИНАНАТАЛЬЯ КУЗОВКИНА,
директор по продажам и маркетингу TNT Express в России:
– Если говорить о темпах роста в 2010 году, то объемы TNT Express в России увеличились на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го, отражая тем самым положительную тенденцию на рынке. Традиционно рынок экспресс-доставки делится на два сегмента: международные перевозки, включающие в себя экспорт и импорт, и внутрироссийские. По оценкам отраслевых экспертов, доля вторых на рынке экспресс-доставки находится на уровне 70%. Мой прогноз, что в ближайшей перспективе рост сегмента внутрироссийских отправлений будет даже превышать аналогичный показатель по международным отправлениям. Причины такой ситуации заключаются в более быстром, активном росте внутрироссийского сегмента экспресс-доставки, и цифры (оценка роста рынка) подтверждают такую тенденцию. Например, в докризисное время рост товарооборота TNT Express в России по международным отправлениям составлял 30–35%, а по внутрироссийским – 45–50%. В настоящее время мы наблюдаем стабильный положительный прирост по всем векторам, хотя наша компания обращает более пристальное внимание на международные перевозки, особенно на стратегически важных для нас направлениях, таких как Европа, а также Китай и другие азиатские страны. На мой взгляд, серьезных изменений в ближайшее время не произойдет. Думаю, что рынок немного стабилизируется. Несмотря на кризис российская ниша по-прежнему перспективна, и развитие там продолжится после его спада, особенно если Россия сможет усилить свои позиции в экономике. Значительные перспективы для роста TNT Express на рынке экспресс-доставки мы видим в международных перевозках. Основная тенденция развития будет направлена на качество сервиса, но и по-прежнему скорость доставки и цена будут важными критериями.
На мой взгляд, основные проблемы в сфере экспресс – это плохое качество дорог, слабо развитая инфраструктура, качество работы служб аэропортов, нехватка оснащенных терминалов в регионах, низкие провозные мощности и т. д. На сегодняшний день российский рынок экспресс-доставки не дает таких объемов, который позволил бы запустить собственные авиарейсы по основным внутренним маршрутам, как это происходит сейчас в других странах. Мы отправляем наши посылки и грузы регулярными рейсами основных российских авиакомпаний. Как известно, расписание авиарейсов часто меняется, их мало, на них нельзя полагаться на 100%. Самолеты старые, с малой грузовместимостью, не соответствующие возрастающим потребностям экспресс-перевозчиков. Компаний, работающих в сфере грузоперевозок, много, и каждая стремится отправить свой груз на одном и том же самолете, а его возможности ограниченны. Плюс ко всему Россия – очень большая страна. У нас есть еще населенные пункты, куда можно добраться только на вертолете. Поэтому экспресс-перевозчики часто вынуждены увеличивать сроки доставки. На мой взгляд, успешное развитие экспресс-индустрии во многом зависит от долгосрочных инвестиций в российскую транспортную систему. Если говорить о сложностях при осуществлении международных перевозок, то следует отметить усиление мер таможенного контроля в стране, когда сроки таможенного оформления грузов увеличиваются, что вызывает определенные трудности с введением, например, новых проектов. Но постоянное преодоление этих преград усиливает наши позиции на рынке и помогает нам установить долгосрочные взаимоотношения
с партнерами и клиентами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Хотя мировой экономический кризис и замедлил темпы развития российского сектора экспресс-доставки, но тем не менее не вызвал критических изменений рыночной ситуации. Этот сегмент постепенно возвращается к докризисным показателям. А согласно прогнозным оценкам, одним из основных факторов его дальнейшего развития станет повышение деловой активности в регионах страны, а также рост спроса со стороны физических лиц, вовлеченных
в дистанционную и интернет-торговлю. [~PREVIEW_TEXT] => Хотя мировой экономический кризис и замедлил темпы развития российского сектора экспресс-доставки, но тем не менее не вызвал критических изменений рыночной ситуации. Этот сегмент постепенно возвращается к докризисным показателям. А согласно прогнозным оценкам, одним из основных факторов его дальнейшего развития станет повышение деловой активности в регионах страны, а также рост спроса со стороны физических лиц, вовлеченных
в дистанционную и интернет-торговлю. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6542 [~CODE] => 6542 [EXTERNAL_ID] => 6542 [~EXTERNAL_ID] => 6542 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111308:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111308:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111308:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111308:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111308:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111308:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111308:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скорые на доставку [SECTION_META_KEYWORDS] => скорые на доставку [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/52.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Хотя мировой экономический кризис и замедлил темпы развития российского сектора экспресс-доставки, но тем не менее не вызвал критических изменений рыночной ситуации. Этот сегмент постепенно возвращается к докризисным показателям. А согласно прогнозным оценкам, одним из основных факторов его дальнейшего развития станет повышение деловой активности в регионах страны, а также рост спроса со стороны физических лиц, вовлеченных <br />в дистанционную и интернет-торговлю. [ELEMENT_META_TITLE] => Скорые на доставку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скорые на доставку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/52.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Хотя мировой экономический кризис и замедлил темпы развития российского сектора экспресс-доставки, но тем не менее не вызвал критических изменений рыночной ситуации. Этот сегмент постепенно возвращается к докризисным показателям. А согласно прогнозным оценкам, одним из основных факторов его дальнейшего развития станет повышение деловой активности в регионах страны, а также рост спроса со стороны физических лиц, вовлеченных <br />в дистанционную и интернет-торговлю. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скорые на доставку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорые на доставку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорые на доставку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорые на доставку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скорые на доставку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорые на доставку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорые на доставку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорые на доставку ) )

									Array
(
    [ID] => 111308
    [~ID] => 111308
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Скорые на доставку
    [~NAME] => Скорые на доставку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6542/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6542/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Когда объем непредсказуем

В наиболее благополучном по статистической отчетности докризисном 2007 году объем российского рынка экспресс-
доставки, по примерным оценкам, составил более $1 млрд. Согласно данным, приведенным в последнем маркетинговом исследовании отечественного рынка экспресс-доставки аналитиками РБК, в настоящий момент темпы роста вдвое ниже зафиксированных в период 2004–2007 гг., когда российский рынок экспресс-доставки находился в фазе интенсивного развития и показывал рост на 30–40% в год. Но на пике кризиса было отмечено существенное снижение спроса на срочные международные перевозки.
Несмотря на то, что ежегодные темпы роста на рынке международной экспресс-доставки в докризисные годы составляли порядка 20%, а объемы внутри России в среднем увеличивались на 40%, именно рост первого сегмента особенно активно влиял на показатели объема рынка в денежном эквиваленте. Тем не менее, как свидетельствует статистика, с начала нынешнего года значимых убытков игроками рынка не зафиксировано. Это обусловлено тем, что основным следствием кризиса в этой сфере стало не уменьшение клиентского потока, а изменение структуры отправлений и востребованности экспресс-услуг различными отраслями экономики. По словам Натальи Кузовкиной, директора по продажам и маркетингу TNT Express в России, транспортные услуги являются важнейшим индикатором экономики. Когда наблюдается рост промышленности, то и рынок экспресс-индустрии растет. И наоборот. «Мировой финансовый кризис сказался и на сфере экспресс-перевозок, особенно реально кризис стал ощутим с
IV квартала 2008 года. В тот период было заметно снижение темпов роста рынка, конкуренция усилилась, и все чаще приходилось пересматривать эффективность своих процессов, для того чтобы предлагать новые интересные решения клиентам, связанные с оптимизацией их затрат», – отмечает Н. Кузовкина.
На сегодняшний день тенденции рынка свидетельствуют о росте, обещая сохраниться и в период 2010–2012 гг. Его участники практически единодушны в том, что он находится в самом начале своего развития. При этом, отмечают отечественные операторы, сегодня, с одной стороны, спрос на услуги экспресс-доставки достаточно велик, а с другой – не менее велика и конкуренция в этом сегменте. В нынешних условиях у российских компаний появляется конкурентное преимущест­во: более низкие цены на услуги, чем у операторов «большой четверки» (DHL, UPS, TNT Express, Federal Express). Но эти прогнозы, однако, заметно осложняет тот факт, что на отечественном рынке экспресс-доставки не существует единого мнения относительно как объема рынка, так и методологии подсчетов. В част­ности, расчеты такого важного статистического показателя, как емкость рынка, размыты неясностью критериев весовых границ экспресс-отправлений, сроками доставки и решением вопроса о том, какие направления экспресс-доставки следует включать в объем внутреннего рынка.
Так, долгое время международные операторы в своих вычислениях емкости российского рынка учитывали импортные перевозки, поскольку международная экспресс-доставка является основным направлением деятельности международных лидеров в этом сегменте. Наши компании настаивают на том, что доставка импорта не должна учитываться при определении внутреннего объема рынка, так как в данном случае эту услугу оплачивают зарубежные потребители. А поскольку международные перевозки по стоимости в несколько раз дороже внутренних, данный спор выливается в конкретное практическое выражение – разницу и неопределенность тех числовых показателей емкости рынка, которые время от времени возникают.
Кроме того, одной из основных тенденций развития данного сегмента является диверсификация деятельности экспресс-операторов в сторону перевозки грузов, а также концентрация внимания транспортных компаний, традиционно занимающихся грузо­перевозками, на собственно экспресс-доставке. Однако такое взаимопроникновение сфер бизнеса значительно усложняет выработку единого алгоритма определения емкости рынка. «Сам рынок и методика его подсчета очень разные, но оценивается рынок от $200 млн до $1 млрд. Такие нестыковки возникают потому, что, к примеру, крупно­габаритные грузы, если мы начинаем быструю доставку некоторых транспортных компаний считать как курьерскую, хотя она просто связана с удобными транспортными маршрутами и короткими расстояниями, резко увеличивают объем рынка. Если отсекаем крупногабаритные грузы, то в основном остается только корреспонденция, и объем рынка резко сокращается. То есть нет такой методики по вектору сравнения», – отмечает коммерческий директор регионального подразделения «Экспресс-Курьер» Сергей Егоров.

Грузобагаж ускоряется

Как правило, компании, занятые в сфере экспресс-доставки, пользуются разными видами перевозок грузов. При транспортировке грузов в другие страны популярность приобретают авиаперевозки. Однако в том случае, если возникает необходимость перевезти груз в другой регион нашей страны, нет смысла заказывать частные авиаперевозки, потому что в настоящее время можно осуществлять грузобагажные перевозки в короткие сроки и при помощи железнодорожного транспорта. По мнению коммерческого директора транспортной компании ООО «АртТек» Дениса Климанова, услуги перевозки грузобагажа именно железнодорожным транспортом способны составить конкуренцию таким более традиционным видам транспорта, задействованным в срочной доставке грузов, как авто­мобильный и авиационный.
Перевозка грузобагажа в составе почтово-багажных поездов является одной из самых востребованных услуг, так как скорость доставки грузобагажа уступает разве что авиаперевозкам. Для примера: доставка грузобагажа из Санкт-Петербурга в Воркуту занимает 2 дня, в Новосибирск – 7, во Владивосток – 12–14 дней. Помимо крупных городов, которые работают с грузобагажом, существуют населенные пункты, куда в зимнее время года кроме как грузобагажом груз не отправить, например Лабытнанги. Для больших компаний это наиболее оптимальный вариант перевозки грузов, зачастую он является самым экономным, безопасным и надежным видом перевозки.
Удобство пользования железно­дорожными перевозками уже смогло оценить достаточно большое количество крупных компаний, небольших фирм, частных предприятий и физических лиц. Операторы экспресс-доставки заключают договоры и соглашения с ОАО «РЖД», поэтому могут предложить выгодные тарифы на перевозку. При этом Д. Климанов отмечает: «Примерно 80% наших клиентов предпочитают именно железнодорожный транспорт. Хотя у автомобильного есть такое неоспоримое преимущест­во, как возможность доставки «от двери до двери», при условии что колесо не проколется, водитель не запьет или не врежется в столб. Железка в этом отношении надежнее, а доставка выполняется согласно графикам движения почтово-багажных поездов».
Если сравнить тарифы на доставку груза самолетом и грузобагажом, то разницу увидеть легко: тарифы будут различаться в 3–5 раз. Также огромным плюсом при перевозке грузобагажа является тот факт, что объем груза не учитывается, тарифы рассчитываются за каждые полные 10 кг груза, то есть, например, груз весит 52 кг, а объем 1 или 2 куб. м – тариф будет рассчитан за 60 кг.
В то же время, отмечает эксперт, негативные моменты, в основном технического характера, возникают и при взаимодействии с железной дорогой. «Терминалы не приспособлены для операций погрузки-разгрузки, погрузочные площадки плохо подготовлены, а погрузчикам неудобно подъезжать, особенно зимой, когда снег не чистят – такое тоже бывает. При этом не предусмотрены санкции за неудовлетворительное состояние соответствующей инфраструктуры», – резюмирует Д. Климанов.

Плохая инфраструктура как конкурентное преимущество

Специфика нынешней ситуации на рынке услуг по экспресс-доставке заключается еще и в том, что проблемы рынка в значительной мере коренятся в неопределенности самого понятия «экспресс-доставка» и отсутствии законодательно утвержденного определения этой сферы бизнеса. «Экспресс-доставка» – само понятие никем, я считаю, не определено. В законодательстве нас путают с почтой, с экспресс-почтой, просто с транспортно-экспедиторскими услугами. Это понятие довольно сложное с точки зрения законодательства», – отмечает генеральный директор компании «Сити Экспресс» Андрей Княжинский.
В отечественной практике зачастую получается так, что доставка экспресс-грузов происходит по технологии отправки сборных, что по факту способно вызвать сомнение в том, насколько ее правомочно назвать именно экспресс-доставкой. Во-первых, сборные грузы какое-то время находятся на складе в ожидании комплектации и отправки в тот или иной регион. И во-вторых, в нашей стране сборные грузы преимущественно перевозятся автомобильным, а не авиационным транспортом, что соответственно сказывается на сроках. И если на Западе экспресс-доставка в любой конец земного шара основным видом транспорта – авиационным – подразумевает время в пределах 72 часов, то в российских условиях эти рамки могут составлять до 7 суток. При этом ни одна из компаний экспресс-доставки, включая международных операторов, не имеет своего авиапарка в России, и все операторы вынуждены пользоваться услугами одних и тех же авиакомпаний.
Бесспорно, российская реальность вносит свои коррективы в развитие данного вида логистических услуг. Плохое состояние или отсутствие транспортной инфраструктуры, огромные расстояния между населенными пунктами, погодные условия и особенности российского сервиса не позволяют использовать отработанные схемы, действующие, скажем, в западных странах. Прежде всего средние расстояния между городами в России превышают европейские в 1,5–2 раза, а качество и плотность сети дорог не слишком высокие, особенно за Уралом.
В связи с этим значительные объемы перевозок осуществляются авиационным транспортом, где требования к грузам выше и их оформление сопряжено с большими обременениями.
При этом, по мнению ряда экс­пертов, сегодня конкурентные преимущества на этом рынке – у российских компаний. Дейст­вующие правила таможенного оформления грузов служат одним из факторов сдерживания для зарубежных фирм. Кроме того, негативное давление мировой экономики на компании, основная деятельность которых концентрируется внутри страны, было меньшим, чем на компании «большой четверки». В то же время, по словам главы «Сити Экспресс», полноценно конкурировать с крупными международными структурами пока сложно. «Даже более крупные российские компании до этого уровня еще не доросли», – считает А. Княжин­ский. Но в будущем, по его мнению, вполне возможна определенная консолидация международных и внутренних операторов в этом сегменте.
Эффект масштаба позволяет зарубежным конкурентам предложить более широкую линейку сопутствующих услуг. «Экспресс-доставка по-прежнему остается основой нашего бизнеса, но, кроме того, сегодня UPS готова предложить заказчикам гораздо больше. Обширный спектр наших логистических услуг может помочь крупным игрокам стать более гибкими, а малому бизнесу – обеспечить конкурентное преимущество. Ни одна другая компания не сможет сравниться с UPS в эффективности использования потенциала логистики», – заявил генеральный директор и председатель совета директоров UPS Скотт Дэвис. При этом международные компании демонстрируют самый широкий спектр стратегического поведения на рынке – от расширения непрофильных бизнесов до активных рекламных кампаний.
К примеру, стремясь сократить бумажный документооборот, связанный с организацией цепей поставок, компания UPS разработала первое в мире безбумажное решение для создания цифровой документации в сфере международных отправлений, что позволило повысить точность оформления заказов, экономя при этом время и средства.
Еще одна ведущая международная служба доставки посылок и перевозки грузов, которая обеспечивает перевозку более 2 млн посылок в день по интегрированной международной сети, – DPD Dynamic Parcel Distribution – делает ставку на стратегию региональной интеграции. Напомним, что под международным брендом DPD в России работают компании «Армадилло Бизнес Посылка» и «Армадилло», которые предлагают полный комплекс транспортно-логистических услуг по технологии экспресс-экспедирования, обслуживая 4 тыс. городов и населенных пунктов России, а также 220 стран мира.
Расширение присутствия в регио­нах РФ, как отмечают в компании, является закономерным ответом на тенденции рынка – растет деловая активность не только в крупных, но и в относительно небольших российских городах, а также увеличивается спрос на высоко­качественные транспортно-логистические услуги. С начала текущего года DPD открыла в России 8 представительств – в Брянске, Ижевске, Кирове, Курске, Орле, Пензе, Сочи и Тамбове. Теперь начинают работать офисы и терминалы компании в Вологде, Магнитогорске и Ульяновске. Основными факторами, определившими решение об открытии представительств в этих городах, стала оценка их экономического потенциала, основанная на изучении объемов входящих и исходящих грузопотоков.
В Центральном, Поволжском и Уральском регионах отмечается повышенный спрос на транспортно-логистические услуги оптимального качества: клиентам необходим широкий выбор решений с минимальными сроками доставки при соблюдении высоких стандартов сохранности и безопасности посылок и грузов. Терминалы в Вологде, Магнитогорске и Ульяновске связаны единой информационной сетью со всей федеральной и международной сетью DPD и предлагают единый пакет услуг DPD. В основе сервисного портфеля – международная и внутренняя классическая доставка, а также экспресс-доставка посылок и грузов «точно в срок» с финансовыми гарантиями – возвратом до 100% стоимости перевозки при несоблюдении заявленных сроков.
Благодаря открытию новых представительств DPD предлагает экспресс-доставку из Москвы в течение одного рабочего дня по всем основным направлениям Черноземья и центральной части России. Комментируя событие, коммерческий директор DPD в РФ Леонид Зондберг отметил: «Стратегия расширения региональной сети обусловлена стремлением DPD в России оперативно и гибко реагировать на потребности различных рынков. Мы стараемся учитывать локальную специфику и разрабатываем максимально эффективные решения, которые полностью удовлетворяли бы запросы клиентов. В связи с этим особенно важно, что мы не собираемся останавливаться на достигнутом: до конца текущего года мы планируем открыть еще 6 представительств DPD в России».
Тем не менее значительная часть российского рынка по-преж­нему сосредоточена в Москве и Санкт-Петербурге. При этом объем московского рынка экспресс-доставки почти в пять раз превышает объем рынка города на Неве. Но востребованность экспресс-
отправлений в регионах, подкрепляемая развитием территориальной инфраструктуры операторов сегмента, сохраняет тенденцию к уменьшению доли двух столиц в объеме отечественного рынка.
И уже к 2012 году, по оценке экс­пертов, оборот региональной экспресс-доставки превысит оборот столичной.
В среднесрочной же перспективе развитие российских компаний предполагает создание логистической инфраструктуры, строительство складов и предоставление полного комплекса услуг, включая сортировку товара, формирование поставок для оптовиков и доставку к месту назначения. В отличие от глобальных интеграторов российские игроки на рынке экспресс-доставки будут ориентироваться на обслуживание преимущественно средних и небольших по размеру компаний, опираясь на собственную филиальную сеть внутри России.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

НАТАЛЬЯ КУЗОВКИНАНАТАЛЬЯ КУЗОВКИНА,
директор по продажам и маркетингу TNT Express в России:
– Если говорить о темпах роста в 2010 году, то объемы TNT Express в России увеличились на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го, отражая тем самым положительную тенденцию на рынке. Традиционно рынок экспресс-доставки делится на два сегмента: международные перевозки, включающие в себя экспорт и импорт, и внутрироссийские. По оценкам отраслевых экспертов, доля вторых на рынке экспресс-доставки находится на уровне 70%. Мой прогноз, что в ближайшей перспективе рост сегмента внутрироссийских отправлений будет даже превышать аналогичный показатель по международным отправлениям. Причины такой ситуации заключаются в более быстром, активном росте внутрироссийского сегмента экспресс-доставки, и цифры (оценка роста рынка) подтверждают такую тенденцию. Например, в докризисное время рост товарооборота TNT Express в России по международным отправлениям составлял 30–35%, а по внутрироссийским – 45–50%. В настоящее время мы наблюдаем стабильный положительный прирост по всем векторам, хотя наша компания обращает более пристальное внимание на международные перевозки, особенно на стратегически важных для нас направлениях, таких как Европа, а также Китай и другие азиатские страны. На мой взгляд, серьезных изменений в ближайшее время не произойдет. Думаю, что рынок немного стабилизируется. Несмотря на кризис российская ниша по-прежнему перспективна, и развитие там продолжится после его спада, особенно если Россия сможет усилить свои позиции в экономике. Значительные перспективы для роста TNT Express на рынке экспресс-доставки мы видим в международных перевозках. Основная тенденция развития будет направлена на качество сервиса, но и по-прежнему скорость доставки и цена будут важными критериями.
На мой взгляд, основные проблемы в сфере экспресс – это плохое качество дорог, слабо развитая инфраструктура, качество работы служб аэропортов, нехватка оснащенных терминалов в регионах, низкие провозные мощности и т. д. На сегодняшний день российский рынок экспресс-доставки не дает таких объемов, который позволил бы запустить собственные авиарейсы по основным внутренним маршрутам, как это происходит сейчас в других странах. Мы отправляем наши посылки и грузы регулярными рейсами основных российских авиакомпаний. Как известно, расписание авиарейсов часто меняется, их мало, на них нельзя полагаться на 100%. Самолеты старые, с малой грузовместимостью, не соответствующие возрастающим потребностям экспресс-перевозчиков. Компаний, работающих в сфере грузоперевозок, много, и каждая стремится отправить свой груз на одном и том же самолете, а его возможности ограниченны. Плюс ко всему Россия – очень большая страна. У нас есть еще населенные пункты, куда можно добраться только на вертолете. Поэтому экспресс-перевозчики часто вынуждены увеличивать сроки доставки. На мой взгляд, успешное развитие экспресс-индустрии во многом зависит от долгосрочных инвестиций в российскую транспортную систему. Если говорить о сложностях при осуществлении международных перевозок, то следует отметить усиление мер таможенного контроля в стране, когда сроки таможенного оформления грузов увеличиваются, что вызывает определенные трудности с введением, например, новых проектов. Но постоянное преодоление этих преград усиливает наши позиции на рынке и помогает нам установить долгосрочные взаимоотношения
с партнерами и клиентами.
[~DETAIL_TEXT] =>

Когда объем непредсказуем

В наиболее благополучном по статистической отчетности докризисном 2007 году объем российского рынка экспресс-
доставки, по примерным оценкам, составил более $1 млрд. Согласно данным, приведенным в последнем маркетинговом исследовании отечественного рынка экспресс-доставки аналитиками РБК, в настоящий момент темпы роста вдвое ниже зафиксированных в период 2004–2007 гг., когда российский рынок экспресс-доставки находился в фазе интенсивного развития и показывал рост на 30–40% в год. Но на пике кризиса было отмечено существенное снижение спроса на срочные международные перевозки.
Несмотря на то, что ежегодные темпы роста на рынке международной экспресс-доставки в докризисные годы составляли порядка 20%, а объемы внутри России в среднем увеличивались на 40%, именно рост первого сегмента особенно активно влиял на показатели объема рынка в денежном эквиваленте. Тем не менее, как свидетельствует статистика, с начала нынешнего года значимых убытков игроками рынка не зафиксировано. Это обусловлено тем, что основным следствием кризиса в этой сфере стало не уменьшение клиентского потока, а изменение структуры отправлений и востребованности экспресс-услуг различными отраслями экономики. По словам Натальи Кузовкиной, директора по продажам и маркетингу TNT Express в России, транспортные услуги являются важнейшим индикатором экономики. Когда наблюдается рост промышленности, то и рынок экспресс-индустрии растет. И наоборот. «Мировой финансовый кризис сказался и на сфере экспресс-перевозок, особенно реально кризис стал ощутим с
IV квартала 2008 года. В тот период было заметно снижение темпов роста рынка, конкуренция усилилась, и все чаще приходилось пересматривать эффективность своих процессов, для того чтобы предлагать новые интересные решения клиентам, связанные с оптимизацией их затрат», – отмечает Н. Кузовкина.
На сегодняшний день тенденции рынка свидетельствуют о росте, обещая сохраниться и в период 2010–2012 гг. Его участники практически единодушны в том, что он находится в самом начале своего развития. При этом, отмечают отечественные операторы, сегодня, с одной стороны, спрос на услуги экспресс-доставки достаточно велик, а с другой – не менее велика и конкуренция в этом сегменте. В нынешних условиях у российских компаний появляется конкурентное преимущест­во: более низкие цены на услуги, чем у операторов «большой четверки» (DHL, UPS, TNT Express, Federal Express). Но эти прогнозы, однако, заметно осложняет тот факт, что на отечественном рынке экспресс-доставки не существует единого мнения относительно как объема рынка, так и методологии подсчетов. В част­ности, расчеты такого важного статистического показателя, как емкость рынка, размыты неясностью критериев весовых границ экспресс-отправлений, сроками доставки и решением вопроса о том, какие направления экспресс-доставки следует включать в объем внутреннего рынка.
Так, долгое время международные операторы в своих вычислениях емкости российского рынка учитывали импортные перевозки, поскольку международная экспресс-доставка является основным направлением деятельности международных лидеров в этом сегменте. Наши компании настаивают на том, что доставка импорта не должна учитываться при определении внутреннего объема рынка, так как в данном случае эту услугу оплачивают зарубежные потребители. А поскольку международные перевозки по стоимости в несколько раз дороже внутренних, данный спор выливается в конкретное практическое выражение – разницу и неопределенность тех числовых показателей емкости рынка, которые время от времени возникают.
Кроме того, одной из основных тенденций развития данного сегмента является диверсификация деятельности экспресс-операторов в сторону перевозки грузов, а также концентрация внимания транспортных компаний, традиционно занимающихся грузо­перевозками, на собственно экспресс-доставке. Однако такое взаимопроникновение сфер бизнеса значительно усложняет выработку единого алгоритма определения емкости рынка. «Сам рынок и методика его подсчета очень разные, но оценивается рынок от $200 млн до $1 млрд. Такие нестыковки возникают потому, что, к примеру, крупно­габаритные грузы, если мы начинаем быструю доставку некоторых транспортных компаний считать как курьерскую, хотя она просто связана с удобными транспортными маршрутами и короткими расстояниями, резко увеличивают объем рынка. Если отсекаем крупногабаритные грузы, то в основном остается только корреспонденция, и объем рынка резко сокращается. То есть нет такой методики по вектору сравнения», – отмечает коммерческий директор регионального подразделения «Экспресс-Курьер» Сергей Егоров.

Грузобагаж ускоряется

Как правило, компании, занятые в сфере экспресс-доставки, пользуются разными видами перевозок грузов. При транспортировке грузов в другие страны популярность приобретают авиаперевозки. Однако в том случае, если возникает необходимость перевезти груз в другой регион нашей страны, нет смысла заказывать частные авиаперевозки, потому что в настоящее время можно осуществлять грузобагажные перевозки в короткие сроки и при помощи железнодорожного транспорта. По мнению коммерческого директора транспортной компании ООО «АртТек» Дениса Климанова, услуги перевозки грузобагажа именно железнодорожным транспортом способны составить конкуренцию таким более традиционным видам транспорта, задействованным в срочной доставке грузов, как авто­мобильный и авиационный.
Перевозка грузобагажа в составе почтово-багажных поездов является одной из самых востребованных услуг, так как скорость доставки грузобагажа уступает разве что авиаперевозкам. Для примера: доставка грузобагажа из Санкт-Петербурга в Воркуту занимает 2 дня, в Новосибирск – 7, во Владивосток – 12–14 дней. Помимо крупных городов, которые работают с грузобагажом, существуют населенные пункты, куда в зимнее время года кроме как грузобагажом груз не отправить, например Лабытнанги. Для больших компаний это наиболее оптимальный вариант перевозки грузов, зачастую он является самым экономным, безопасным и надежным видом перевозки.
Удобство пользования железно­дорожными перевозками уже смогло оценить достаточно большое количество крупных компаний, небольших фирм, частных предприятий и физических лиц. Операторы экспресс-доставки заключают договоры и соглашения с ОАО «РЖД», поэтому могут предложить выгодные тарифы на перевозку. При этом Д. Климанов отмечает: «Примерно 80% наших клиентов предпочитают именно железнодорожный транспорт. Хотя у автомобильного есть такое неоспоримое преимущест­во, как возможность доставки «от двери до двери», при условии что колесо не проколется, водитель не запьет или не врежется в столб. Железка в этом отношении надежнее, а доставка выполняется согласно графикам движения почтово-багажных поездов».
Если сравнить тарифы на доставку груза самолетом и грузобагажом, то разницу увидеть легко: тарифы будут различаться в 3–5 раз. Также огромным плюсом при перевозке грузобагажа является тот факт, что объем груза не учитывается, тарифы рассчитываются за каждые полные 10 кг груза, то есть, например, груз весит 52 кг, а объем 1 или 2 куб. м – тариф будет рассчитан за 60 кг.
В то же время, отмечает эксперт, негативные моменты, в основном технического характера, возникают и при взаимодействии с железной дорогой. «Терминалы не приспособлены для операций погрузки-разгрузки, погрузочные площадки плохо подготовлены, а погрузчикам неудобно подъезжать, особенно зимой, когда снег не чистят – такое тоже бывает. При этом не предусмотрены санкции за неудовлетворительное состояние соответствующей инфраструктуры», – резюмирует Д. Климанов.

Плохая инфраструктура как конкурентное преимущество

Специфика нынешней ситуации на рынке услуг по экспресс-доставке заключается еще и в том, что проблемы рынка в значительной мере коренятся в неопределенности самого понятия «экспресс-доставка» и отсутствии законодательно утвержденного определения этой сферы бизнеса. «Экспресс-доставка» – само понятие никем, я считаю, не определено. В законодательстве нас путают с почтой, с экспресс-почтой, просто с транспортно-экспедиторскими услугами. Это понятие довольно сложное с точки зрения законодательства», – отмечает генеральный директор компании «Сити Экспресс» Андрей Княжинский.
В отечественной практике зачастую получается так, что доставка экспресс-грузов происходит по технологии отправки сборных, что по факту способно вызвать сомнение в том, насколько ее правомочно назвать именно экспресс-доставкой. Во-первых, сборные грузы какое-то время находятся на складе в ожидании комплектации и отправки в тот или иной регион. И во-вторых, в нашей стране сборные грузы преимущественно перевозятся автомобильным, а не авиационным транспортом, что соответственно сказывается на сроках. И если на Западе экспресс-доставка в любой конец земного шара основным видом транспорта – авиационным – подразумевает время в пределах 72 часов, то в российских условиях эти рамки могут составлять до 7 суток. При этом ни одна из компаний экспресс-доставки, включая международных операторов, не имеет своего авиапарка в России, и все операторы вынуждены пользоваться услугами одних и тех же авиакомпаний.
Бесспорно, российская реальность вносит свои коррективы в развитие данного вида логистических услуг. Плохое состояние или отсутствие транспортной инфраструктуры, огромные расстояния между населенными пунктами, погодные условия и особенности российского сервиса не позволяют использовать отработанные схемы, действующие, скажем, в западных странах. Прежде всего средние расстояния между городами в России превышают европейские в 1,5–2 раза, а качество и плотность сети дорог не слишком высокие, особенно за Уралом.
В связи с этим значительные объемы перевозок осуществляются авиационным транспортом, где требования к грузам выше и их оформление сопряжено с большими обременениями.
При этом, по мнению ряда экс­пертов, сегодня конкурентные преимущества на этом рынке – у российских компаний. Дейст­вующие правила таможенного оформления грузов служат одним из факторов сдерживания для зарубежных фирм. Кроме того, негативное давление мировой экономики на компании, основная деятельность которых концентрируется внутри страны, было меньшим, чем на компании «большой четверки». В то же время, по словам главы «Сити Экспресс», полноценно конкурировать с крупными международными структурами пока сложно. «Даже более крупные российские компании до этого уровня еще не доросли», – считает А. Княжин­ский. Но в будущем, по его мнению, вполне возможна определенная консолидация международных и внутренних операторов в этом сегменте.
Эффект масштаба позволяет зарубежным конкурентам предложить более широкую линейку сопутствующих услуг. «Экспресс-доставка по-прежнему остается основой нашего бизнеса, но, кроме того, сегодня UPS готова предложить заказчикам гораздо больше. Обширный спектр наших логистических услуг может помочь крупным игрокам стать более гибкими, а малому бизнесу – обеспечить конкурентное преимущество. Ни одна другая компания не сможет сравниться с UPS в эффективности использования потенциала логистики», – заявил генеральный директор и председатель совета директоров UPS Скотт Дэвис. При этом международные компании демонстрируют самый широкий спектр стратегического поведения на рынке – от расширения непрофильных бизнесов до активных рекламных кампаний.
К примеру, стремясь сократить бумажный документооборот, связанный с организацией цепей поставок, компания UPS разработала первое в мире безбумажное решение для создания цифровой документации в сфере международных отправлений, что позволило повысить точность оформления заказов, экономя при этом время и средства.
Еще одна ведущая международная служба доставки посылок и перевозки грузов, которая обеспечивает перевозку более 2 млн посылок в день по интегрированной международной сети, – DPD Dynamic Parcel Distribution – делает ставку на стратегию региональной интеграции. Напомним, что под международным брендом DPD в России работают компании «Армадилло Бизнес Посылка» и «Армадилло», которые предлагают полный комплекс транспортно-логистических услуг по технологии экспресс-экспедирования, обслуживая 4 тыс. городов и населенных пунктов России, а также 220 стран мира.
Расширение присутствия в регио­нах РФ, как отмечают в компании, является закономерным ответом на тенденции рынка – растет деловая активность не только в крупных, но и в относительно небольших российских городах, а также увеличивается спрос на высоко­качественные транспортно-логистические услуги. С начала текущего года DPD открыла в России 8 представительств – в Брянске, Ижевске, Кирове, Курске, Орле, Пензе, Сочи и Тамбове. Теперь начинают работать офисы и терминалы компании в Вологде, Магнитогорске и Ульяновске. Основными факторами, определившими решение об открытии представительств в этих городах, стала оценка их экономического потенциала, основанная на изучении объемов входящих и исходящих грузопотоков.
В Центральном, Поволжском и Уральском регионах отмечается повышенный спрос на транспортно-логистические услуги оптимального качества: клиентам необходим широкий выбор решений с минимальными сроками доставки при соблюдении высоких стандартов сохранности и безопасности посылок и грузов. Терминалы в Вологде, Магнитогорске и Ульяновске связаны единой информационной сетью со всей федеральной и международной сетью DPD и предлагают единый пакет услуг DPD. В основе сервисного портфеля – международная и внутренняя классическая доставка, а также экспресс-доставка посылок и грузов «точно в срок» с финансовыми гарантиями – возвратом до 100% стоимости перевозки при несоблюдении заявленных сроков.
Благодаря открытию новых представительств DPD предлагает экспресс-доставку из Москвы в течение одного рабочего дня по всем основным направлениям Черноземья и центральной части России. Комментируя событие, коммерческий директор DPD в РФ Леонид Зондберг отметил: «Стратегия расширения региональной сети обусловлена стремлением DPD в России оперативно и гибко реагировать на потребности различных рынков. Мы стараемся учитывать локальную специфику и разрабатываем максимально эффективные решения, которые полностью удовлетворяли бы запросы клиентов. В связи с этим особенно важно, что мы не собираемся останавливаться на достигнутом: до конца текущего года мы планируем открыть еще 6 представительств DPD в России».
Тем не менее значительная часть российского рынка по-преж­нему сосредоточена в Москве и Санкт-Петербурге. При этом объем московского рынка экспресс-доставки почти в пять раз превышает объем рынка города на Неве. Но востребованность экспресс-
отправлений в регионах, подкрепляемая развитием территориальной инфраструктуры операторов сегмента, сохраняет тенденцию к уменьшению доли двух столиц в объеме отечественного рынка.
И уже к 2012 году, по оценке экс­пертов, оборот региональной экспресс-доставки превысит оборот столичной.
В среднесрочной же перспективе развитие российских компаний предполагает создание логистической инфраструктуры, строительство складов и предоставление полного комплекса услуг, включая сортировку товара, формирование поставок для оптовиков и доставку к месту назначения. В отличие от глобальных интеграторов российские игроки на рынке экспресс-доставки будут ориентироваться на обслуживание преимущественно средних и небольших по размеру компаний, опираясь на собственную филиальную сеть внутри России.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

НАТАЛЬЯ КУЗОВКИНАНАТАЛЬЯ КУЗОВКИНА,
директор по продажам и маркетингу TNT Express в России:
– Если говорить о темпах роста в 2010 году, то объемы TNT Express в России увеличились на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го, отражая тем самым положительную тенденцию на рынке. Традиционно рынок экспресс-доставки делится на два сегмента: международные перевозки, включающие в себя экспорт и импорт, и внутрироссийские. По оценкам отраслевых экспертов, доля вторых на рынке экспресс-доставки находится на уровне 70%. Мой прогноз, что в ближайшей перспективе рост сегмента внутрироссийских отправлений будет даже превышать аналогичный показатель по международным отправлениям. Причины такой ситуации заключаются в более быстром, активном росте внутрироссийского сегмента экспресс-доставки, и цифры (оценка роста рынка) подтверждают такую тенденцию. Например, в докризисное время рост товарооборота TNT Express в России по международным отправлениям составлял 30–35%, а по внутрироссийским – 45–50%. В настоящее время мы наблюдаем стабильный положительный прирост по всем векторам, хотя наша компания обращает более пристальное внимание на международные перевозки, особенно на стратегически важных для нас направлениях, таких как Европа, а также Китай и другие азиатские страны. На мой взгляд, серьезных изменений в ближайшее время не произойдет. Думаю, что рынок немного стабилизируется. Несмотря на кризис российская ниша по-прежнему перспективна, и развитие там продолжится после его спада, особенно если Россия сможет усилить свои позиции в экономике. Значительные перспективы для роста TNT Express на рынке экспресс-доставки мы видим в международных перевозках. Основная тенденция развития будет направлена на качество сервиса, но и по-прежнему скорость доставки и цена будут важными критериями.
На мой взгляд, основные проблемы в сфере экспресс – это плохое качество дорог, слабо развитая инфраструктура, качество работы служб аэропортов, нехватка оснащенных терминалов в регионах, низкие провозные мощности и т. д. На сегодняшний день российский рынок экспресс-доставки не дает таких объемов, который позволил бы запустить собственные авиарейсы по основным внутренним маршрутам, как это происходит сейчас в других странах. Мы отправляем наши посылки и грузы регулярными рейсами основных российских авиакомпаний. Как известно, расписание авиарейсов часто меняется, их мало, на них нельзя полагаться на 100%. Самолеты старые, с малой грузовместимостью, не соответствующие возрастающим потребностям экспресс-перевозчиков. Компаний, работающих в сфере грузоперевозок, много, и каждая стремится отправить свой груз на одном и том же самолете, а его возможности ограниченны. Плюс ко всему Россия – очень большая страна. У нас есть еще населенные пункты, куда можно добраться только на вертолете. Поэтому экспресс-перевозчики часто вынуждены увеличивать сроки доставки. На мой взгляд, успешное развитие экспресс-индустрии во многом зависит от долгосрочных инвестиций в российскую транспортную систему. Если говорить о сложностях при осуществлении международных перевозок, то следует отметить усиление мер таможенного контроля в стране, когда сроки таможенного оформления грузов увеличиваются, что вызывает определенные трудности с введением, например, новых проектов. Но постоянное преодоление этих преград усиливает наши позиции на рынке и помогает нам установить долгосрочные взаимоотношения
с партнерами и клиентами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Хотя мировой экономический кризис и замедлил темпы развития российского сектора экспресс-доставки, но тем не менее не вызвал критических изменений рыночной ситуации. Этот сегмент постепенно возвращается к докризисным показателям. А согласно прогнозным оценкам, одним из основных факторов его дальнейшего развития станет повышение деловой активности в регионах страны, а также рост спроса со стороны физических лиц, вовлеченных
в дистанционную и интернет-торговлю. [~PREVIEW_TEXT] => Хотя мировой экономический кризис и замедлил темпы развития российского сектора экспресс-доставки, но тем не менее не вызвал критических изменений рыночной ситуации. Этот сегмент постепенно возвращается к докризисным показателям. А согласно прогнозным оценкам, одним из основных факторов его дальнейшего развития станет повышение деловой активности в регионах страны, а также рост спроса со стороны физических лиц, вовлеченных
в дистанционную и интернет-торговлю. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6542 [~CODE] => 6542 [EXTERNAL_ID] => 6542 [~EXTERNAL_ID] => 6542 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111308:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111308:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111308:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111308:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111308:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111308:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111308:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скорые на доставку [SECTION_META_KEYWORDS] => скорые на доставку [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/52.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Хотя мировой экономический кризис и замедлил темпы развития российского сектора экспресс-доставки, но тем не менее не вызвал критических изменений рыночной ситуации. Этот сегмент постепенно возвращается к докризисным показателям. А согласно прогнозным оценкам, одним из основных факторов его дальнейшего развития станет повышение деловой активности в регионах страны, а также рост спроса со стороны физических лиц, вовлеченных <br />в дистанционную и интернет-торговлю. [ELEMENT_META_TITLE] => Скорые на доставку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скорые на доставку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/52.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Хотя мировой экономический кризис и замедлил темпы развития российского сектора экспресс-доставки, но тем не менее не вызвал критических изменений рыночной ситуации. Этот сегмент постепенно возвращается к докризисным показателям. А согласно прогнозным оценкам, одним из основных факторов его дальнейшего развития станет повышение деловой активности в регионах страны, а также рост спроса со стороны физических лиц, вовлеченных <br />в дистанционную и интернет-торговлю. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скорые на доставку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорые на доставку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорые на доставку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорые на доставку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скорые на доставку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорые на доставку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорые на доставку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорые на доставку ) )
РЖД-Партнер

ППС: поконкурируем?

Претензии в адрес промывочно-пропарочных станций по поводу доминирования, завышения цен и прочего не высказывает, пожалуй, только ленивый. В то же время одним из факторов, свидетельствующих о наличии конкуренции, является работа в пределах одного региона двух и более ППС, принадлежащих различным собственникам. Один из примеров – Красноярский край.
Array
(
    [ID] => 111307
    [~ID] => 111307
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => ППС: поконкурируем?
    [~NAME] => ППС: поконкурируем?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6541/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6541/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Взаимозаменяемы

На территории Красноярской железной дороги действует ППС Ачинск, переданная в 2009 году ОАО «Первая грузовая компания», а также пункт подготовки вагонов (ППВ) на ст. Уяр, которую эксплуатирует ООО «НТ-Сервис». Первая готовит цистерны под налив нефтепродуктов Ачинского НПЗ, вторая – под налив продукции ООО «Нефтетранспортная компания».
Проектная мощность ППС, а также фактические объемы подготовки вагонов напрямую зависят от производительности соответ­ствующих предприятий, к которым она привязана. Так, на железнодорожных станциях Уяр и Новая Еловка налив примерно одинаковый – 6,5–6,6 млн тонн в год (порядка 10 тыс. вагонов в месяц). А основное отличие заключается в номенк­латуре.
На ст. Уяр грузится только сырая нефть, которая потом идет на ст. Дземги, где перерабатывается и отправляется дальше. Соответст­венно, на Уярском ППВ вагоны готовятся именно под налив сырой нефти. «Кроме того, – рассказывает генеральный директор ООО «НТ-Сервис» Владимир Стаховцов, – по желанию клиента мы можем оказать услуги по ремонту нижнего сливного прибора, крышки загрузочного люка и другой мелкий ремонт котла вагона-цистерны».
В свою очередь, Ачинская ППС рассчитана на подготовку вагонов под мазут, дизтопливо, бензин и ТС (топливо самолетное), то есть здесь возможности шире.
Что касается конкуренции между этими двумя игроками, то она определяется наличием у них свободных мощностей. Тут стоит сказать, что в обоих случаях приемку вагонов осуществляет один и тот же грузоотправитель – ЗАО «ЮКОС-Транссервис». Иначе говоря, если приемщика не устроит качество подготовки цистерн на одном предприятии, то он вполне может обратиться за этим
к другому.
«Подготовка вагонов технологически связана с процессом налива и работой железнодорожной станции, поэтому собственнику вагона или грузоотправителю удобнее и выгоднее провести все операции рядом с пунктом налива для исключения порожнего пробега», – резонно отмечает В. Стаховцов. Действительно, темные цистерны, когда возвращаются с востока по Транссибу, сначала попадают на ст. Уяр – и поэтому вполне логично готовить их там же, чтобы не нести дополнительные расходы на пробег до ст. Новая Еловка и обратно. В то же время вагоны, идущие под налив на Ачинский НПЗ, также можно подготовить по пути в Уяре и уже с актами годности подать их на завод. А можно проехать мимо Уяра и воспользоваться услугами Ачинской ППС. Это говорит о взаимозаменяемости промывочно-пропарочных мощностей.

Конфликт интересов

По словам В. Стаховцова, производительность ППВ Уяр составляет до 170 тыс. вагонов в год, тогда как в 2009-м было подготовлено 111 326 единиц. Прошлогодние объемы на Ачинской ППС составили 108 023 вагона. При этом директор Красноярского филиала ОАО «ПГК» Иван Никонов оценивает долю свободных мощностей примерно в 30%. В этой связи стоит посмотреть на планы грузо­владельцев.
Так, Ачинский НПЗ в ближайшей перспективе планирует увеличить переработку на 1–1,5 млн тонн ежегодно, то есть объемы достигнут 7,5–8 млн тонн в год. В то же время на ст. Уяр возможна обратная ситуация. В связи с вводом в эксплуатацию первой очереди ВСТО объемы погрузки могут уменьшиться. «Это, естественно, обострит конкуренцию», – убежден В. Стаховцов.
Впору задуматься о ценовых последствиях конкурентного поля, однако говорить об этом однозначно не приходится. Свои ограничения здесь накладывает технологический процесс работы ППС с точки зрения охраны труда. Это опасное производство, у которого есть строгий регламент, требования по средствам защиты и пр.
И. Никонов отмечает, что при передаче ППС в Первую грузовую компанию расходы на ее содержание составляли 13 млн рублей. После ряда мероприятий по уменьшению потерь, экономии ресурсов, в частности, за счет установки счетчиков на пар общие расходы удалось снизить до 9 млн рублей. «Эта сумма включает в себя все – фонд заработной платы, расходы на материалы, арендные платежи. И это тот уровень, ниже которого мы опуститься не можем», – признается И. Никонов. При этом доходы за сентябрь 2010 года составили 9,7 млн рублей, то есть рентабельность – порядка 8%. В. Стаховцов, в свою очередь, говорит, что рентабельность на его предприятии не превышает 15%. «В отличие от других ППС, где стоимость подготовки вагонов за последнее время выросла почти вдвое, мы вот уже несколько лет держим цену на наши услуги на одном уровне», – отмечает он. Большинство же бизнесменов убеждены, что для успешно развивающегося предприятия рентабельность должна быть не менее 18–23%.
Между тем, как известно, собст­венника вагона в первую очередь интересует именно цена на услуги ППС и в меньшей степени – их качество. Его задача – получить побольше маржу за свой вагон.
И он не несет ответственность за качество и сохранность перевозимого груза при недобросовестной подготовке подвижного состава или невнимательности приемщика (грузовладельца). Понятно, что объективно тут всегда будет конфликт интересов: владельцы ППС заинтересованы в рентабельности своего бизнеса, операторы – в повышении доходности каждого вагона, а грузовладелец – в качест­ве подвижного состава, в котором перевозится его продукция. Кстати, доля расходов на подготовку вагона в сопоставлении с общими доходами оператора от предоставления этого вагона под перевозку мизерна. Так что можно прислушаться и к такому мнению, что причина недовольства собст­венников ценами на услуги ППС глубже. Иногда за этим кроется борьба за рынок перевозок.
Чем может быть выгодно для оператора иметь собственную ППС? Как мы уже увидели, это весьма затратный и низкорентабельный бизнес. Зато в ситуации, когда операторы борются за контракты с каким-то конкретным грузовладельцем, наличие у одного из них собственной ППС непосредственно возле станции отгрузки может сыграть решающую роль. Ясно, что собственник ППС – он же некая операторская компания – может заниматься преимущественно подготовкой своих цистерн и при этом ограничить доступ к своим услугам для иных операторов – конкурентов. И уже неважно, по ценовому это фактору или по сугубо субъективному. К слову, если владельцем ППС является оператор, то цены подготовки вагона для себя и для прочих компаний он выставляет разные. Ставка отличается по крайней мере на уровень рентабельности. Естественно, что сам себе ее никто накручивать не станет.
Работа на одной территории нескольких пропарок как раз и способствует снижению подобных рисков использования ППС в качестве некоего инструмента давления и заставляет больше внимания уделять экономическим вопросам, то есть увеличению пропуска вагонов через имеющиеся мощности. А в этом случае вопрос о том, чей подвижной состав пройдет через пропарку, отходит на второй план. Гораздо важнее становятся задачи прибыльности и рентабельности предприятия.
Интересно, что когда еще недавно все ППС находились в структуре дорог, вообще не возникал вопрос, где готовить вагоны. Изначально, когда строились НПЗ, рядом с ними возводились и ППС. Так требовали условия железнодорожников по обслуживанию НПЗ. Из этого получается, что дефицита ППС как такового быть не должно. В количественном смысле. Но остается вопрос цены и качества. И при демонополизации ППС он актуализировался.
Большинство ППС, безусловно, устарели, поэтому нуждаются в обновлении. В течение одного-полутора лет в реконструкцию Ачинской ППС Первая грузовая компания планирует направить 300 млн рублей. Уже в этом году должны начаться проектно-изыскательские работы. В процессе модернизации будут решаться две задачи: внедрение чистых технологий и увеличение мощности станции в соответствии с планами Ачинского НПЗ. «Если раньше спектр продукции ограничивался мазутом, дизтопливом, бензином и керосином, то сейчас к этому добавлсяется бензин Евро-3 и Евро-4, прямогонный бензин. При выпуске этих номенклатур и качество подготовки подвижного состава должно быть выше», – объясняет И. Никонов.
В планах Уярского ППВ – освоить производство огневых работ, что даст возможность проводить ремонт котлов вагонов-цистерн, а также готовить вагоны под светлые нефтепродукты.
В итоге же выбор остается за клиентом, который от конкуренции между ППС должен только выиграть.
ЕЛЕНА УШКОВА

цитата

ИВАН НИКОНОВ,
директор Красноярского филиала ОАО «Первая грузовая компания»:
«С Уярским ППВ мы в некоторой степени взаимозаменяемы. Собственник имеет возможность выбрать, где подготовить свои вагоны, что свидетельствует о том, что ни один из нас не является монополистом.
У обоих есть свободные мощности, и это определяет конкуренцию между нами».

ВЛАДИМИР СТАХОВЦОВ,
генеральный директор ООО «НТ-Сервис»:
«ППВ на ст. Уяр изначально строился для подготовки вагонов под налив темных нефтепродуктов. На Ачинской ППС тоже есть такая возможность. Но при возвращении с востока вагоны сначала попадают
на ст. Уяр, так что логично проводить подготовку у нас,
чтобы не нести дополнительные расходы за пробег».

[~DETAIL_TEXT] =>

Взаимозаменяемы

На территории Красноярской железной дороги действует ППС Ачинск, переданная в 2009 году ОАО «Первая грузовая компания», а также пункт подготовки вагонов (ППВ) на ст. Уяр, которую эксплуатирует ООО «НТ-Сервис». Первая готовит цистерны под налив нефтепродуктов Ачинского НПЗ, вторая – под налив продукции ООО «Нефтетранспортная компания».
Проектная мощность ППС, а также фактические объемы подготовки вагонов напрямую зависят от производительности соответ­ствующих предприятий, к которым она привязана. Так, на железнодорожных станциях Уяр и Новая Еловка налив примерно одинаковый – 6,5–6,6 млн тонн в год (порядка 10 тыс. вагонов в месяц). А основное отличие заключается в номенк­латуре.
На ст. Уяр грузится только сырая нефть, которая потом идет на ст. Дземги, где перерабатывается и отправляется дальше. Соответст­венно, на Уярском ППВ вагоны готовятся именно под налив сырой нефти. «Кроме того, – рассказывает генеральный директор ООО «НТ-Сервис» Владимир Стаховцов, – по желанию клиента мы можем оказать услуги по ремонту нижнего сливного прибора, крышки загрузочного люка и другой мелкий ремонт котла вагона-цистерны».
В свою очередь, Ачинская ППС рассчитана на подготовку вагонов под мазут, дизтопливо, бензин и ТС (топливо самолетное), то есть здесь возможности шире.
Что касается конкуренции между этими двумя игроками, то она определяется наличием у них свободных мощностей. Тут стоит сказать, что в обоих случаях приемку вагонов осуществляет один и тот же грузоотправитель – ЗАО «ЮКОС-Транссервис». Иначе говоря, если приемщика не устроит качество подготовки цистерн на одном предприятии, то он вполне может обратиться за этим
к другому.
«Подготовка вагонов технологически связана с процессом налива и работой железнодорожной станции, поэтому собственнику вагона или грузоотправителю удобнее и выгоднее провести все операции рядом с пунктом налива для исключения порожнего пробега», – резонно отмечает В. Стаховцов. Действительно, темные цистерны, когда возвращаются с востока по Транссибу, сначала попадают на ст. Уяр – и поэтому вполне логично готовить их там же, чтобы не нести дополнительные расходы на пробег до ст. Новая Еловка и обратно. В то же время вагоны, идущие под налив на Ачинский НПЗ, также можно подготовить по пути в Уяре и уже с актами годности подать их на завод. А можно проехать мимо Уяра и воспользоваться услугами Ачинской ППС. Это говорит о взаимозаменяемости промывочно-пропарочных мощностей.

Конфликт интересов

По словам В. Стаховцова, производительность ППВ Уяр составляет до 170 тыс. вагонов в год, тогда как в 2009-м было подготовлено 111 326 единиц. Прошлогодние объемы на Ачинской ППС составили 108 023 вагона. При этом директор Красноярского филиала ОАО «ПГК» Иван Никонов оценивает долю свободных мощностей примерно в 30%. В этой связи стоит посмотреть на планы грузо­владельцев.
Так, Ачинский НПЗ в ближайшей перспективе планирует увеличить переработку на 1–1,5 млн тонн ежегодно, то есть объемы достигнут 7,5–8 млн тонн в год. В то же время на ст. Уяр возможна обратная ситуация. В связи с вводом в эксплуатацию первой очереди ВСТО объемы погрузки могут уменьшиться. «Это, естественно, обострит конкуренцию», – убежден В. Стаховцов.
Впору задуматься о ценовых последствиях конкурентного поля, однако говорить об этом однозначно не приходится. Свои ограничения здесь накладывает технологический процесс работы ППС с точки зрения охраны труда. Это опасное производство, у которого есть строгий регламент, требования по средствам защиты и пр.
И. Никонов отмечает, что при передаче ППС в Первую грузовую компанию расходы на ее содержание составляли 13 млн рублей. После ряда мероприятий по уменьшению потерь, экономии ресурсов, в частности, за счет установки счетчиков на пар общие расходы удалось снизить до 9 млн рублей. «Эта сумма включает в себя все – фонд заработной платы, расходы на материалы, арендные платежи. И это тот уровень, ниже которого мы опуститься не можем», – признается И. Никонов. При этом доходы за сентябрь 2010 года составили 9,7 млн рублей, то есть рентабельность – порядка 8%. В. Стаховцов, в свою очередь, говорит, что рентабельность на его предприятии не превышает 15%. «В отличие от других ППС, где стоимость подготовки вагонов за последнее время выросла почти вдвое, мы вот уже несколько лет держим цену на наши услуги на одном уровне», – отмечает он. Большинство же бизнесменов убеждены, что для успешно развивающегося предприятия рентабельность должна быть не менее 18–23%.
Между тем, как известно, собст­венника вагона в первую очередь интересует именно цена на услуги ППС и в меньшей степени – их качество. Его задача – получить побольше маржу за свой вагон.
И он не несет ответственность за качество и сохранность перевозимого груза при недобросовестной подготовке подвижного состава или невнимательности приемщика (грузовладельца). Понятно, что объективно тут всегда будет конфликт интересов: владельцы ППС заинтересованы в рентабельности своего бизнеса, операторы – в повышении доходности каждого вагона, а грузовладелец – в качест­ве подвижного состава, в котором перевозится его продукция. Кстати, доля расходов на подготовку вагона в сопоставлении с общими доходами оператора от предоставления этого вагона под перевозку мизерна. Так что можно прислушаться и к такому мнению, что причина недовольства собст­венников ценами на услуги ППС глубже. Иногда за этим кроется борьба за рынок перевозок.
Чем может быть выгодно для оператора иметь собственную ППС? Как мы уже увидели, это весьма затратный и низкорентабельный бизнес. Зато в ситуации, когда операторы борются за контракты с каким-то конкретным грузовладельцем, наличие у одного из них собственной ППС непосредственно возле станции отгрузки может сыграть решающую роль. Ясно, что собственник ППС – он же некая операторская компания – может заниматься преимущественно подготовкой своих цистерн и при этом ограничить доступ к своим услугам для иных операторов – конкурентов. И уже неважно, по ценовому это фактору или по сугубо субъективному. К слову, если владельцем ППС является оператор, то цены подготовки вагона для себя и для прочих компаний он выставляет разные. Ставка отличается по крайней мере на уровень рентабельности. Естественно, что сам себе ее никто накручивать не станет.
Работа на одной территории нескольких пропарок как раз и способствует снижению подобных рисков использования ППС в качестве некоего инструмента давления и заставляет больше внимания уделять экономическим вопросам, то есть увеличению пропуска вагонов через имеющиеся мощности. А в этом случае вопрос о том, чей подвижной состав пройдет через пропарку, отходит на второй план. Гораздо важнее становятся задачи прибыльности и рентабельности предприятия.
Интересно, что когда еще недавно все ППС находились в структуре дорог, вообще не возникал вопрос, где готовить вагоны. Изначально, когда строились НПЗ, рядом с ними возводились и ППС. Так требовали условия железнодорожников по обслуживанию НПЗ. Из этого получается, что дефицита ППС как такового быть не должно. В количественном смысле. Но остается вопрос цены и качества. И при демонополизации ППС он актуализировался.
Большинство ППС, безусловно, устарели, поэтому нуждаются в обновлении. В течение одного-полутора лет в реконструкцию Ачинской ППС Первая грузовая компания планирует направить 300 млн рублей. Уже в этом году должны начаться проектно-изыскательские работы. В процессе модернизации будут решаться две задачи: внедрение чистых технологий и увеличение мощности станции в соответствии с планами Ачинского НПЗ. «Если раньше спектр продукции ограничивался мазутом, дизтопливом, бензином и керосином, то сейчас к этому добавлсяется бензин Евро-3 и Евро-4, прямогонный бензин. При выпуске этих номенклатур и качество подготовки подвижного состава должно быть выше», – объясняет И. Никонов.
В планах Уярского ППВ – освоить производство огневых работ, что даст возможность проводить ремонт котлов вагонов-цистерн, а также готовить вагоны под светлые нефтепродукты.
В итоге же выбор остается за клиентом, который от конкуренции между ППС должен только выиграть.
ЕЛЕНА УШКОВА

цитата

ИВАН НИКОНОВ,
директор Красноярского филиала ОАО «Первая грузовая компания»:
«С Уярским ППВ мы в некоторой степени взаимозаменяемы. Собственник имеет возможность выбрать, где подготовить свои вагоны, что свидетельствует о том, что ни один из нас не является монополистом.
У обоих есть свободные мощности, и это определяет конкуренцию между нами».

ВЛАДИМИР СТАХОВЦОВ,
генеральный директор ООО «НТ-Сервис»:
«ППВ на ст. Уяр изначально строился для подготовки вагонов под налив темных нефтепродуктов. На Ачинской ППС тоже есть такая возможность. Но при возвращении с востока вагоны сначала попадают
на ст. Уяр, так что логично проводить подготовку у нас,
чтобы не нести дополнительные расходы за пробег».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Претензии в адрес промывочно-пропарочных станций по поводу доминирования, завышения цен и прочего не высказывает, пожалуй, только ленивый. В то же время одним из факторов, свидетельствующих о наличии конкуренции, является работа в пределах одного региона двух и более ППС, принадлежащих различным собственникам. Один из примеров – Красноярский край. [~PREVIEW_TEXT] => Претензии в адрес промывочно-пропарочных станций по поводу доминирования, завышения цен и прочего не высказывает, пожалуй, только ленивый. В то же время одним из факторов, свидетельствующих о наличии конкуренции, является работа в пределах одного региона двух и более ППС, принадлежащих различным собственникам. Один из примеров – Красноярский край. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6541 [~CODE] => 6541 [EXTERNAL_ID] => 6541 [~EXTERNAL_ID] => 6541 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111307:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111307:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111307:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111307:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111307:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111307:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111307:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ППС: поконкурируем? [SECTION_META_KEYWORDS] => ппс: поконкурируем? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/51.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Претензии в адрес промывочно-пропарочных станций по поводу доминирования, завышения цен и прочего не высказывает, пожалуй, только ленивый. В то же время одним из факторов, свидетельствующих о наличии конкуренции, является работа в пределах одного региона двух и более ППС, принадлежащих различным собственникам. Один из примеров – Красноярский край. [ELEMENT_META_TITLE] => ППС: поконкурируем? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ппс: поконкурируем? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/51.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Претензии в адрес промывочно-пропарочных станций по поводу доминирования, завышения цен и прочего не высказывает, пожалуй, только ленивый. В то же время одним из факторов, свидетельствующих о наличии конкуренции, является работа в пределах одного региона двух и более ППС, принадлежащих различным собственникам. Один из примеров – Красноярский край. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ППС: поконкурируем? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ППС: поконкурируем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППС: поконкурируем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППС: поконкурируем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ППС: поконкурируем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ППС: поконкурируем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППС: поконкурируем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППС: поконкурируем? ) )

									Array
(
    [ID] => 111307
    [~ID] => 111307
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => ППС: поконкурируем?
    [~NAME] => ППС: поконкурируем?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6541/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6541/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Взаимозаменяемы

На территории Красноярской железной дороги действует ППС Ачинск, переданная в 2009 году ОАО «Первая грузовая компания», а также пункт подготовки вагонов (ППВ) на ст. Уяр, которую эксплуатирует ООО «НТ-Сервис». Первая готовит цистерны под налив нефтепродуктов Ачинского НПЗ, вторая – под налив продукции ООО «Нефтетранспортная компания».
Проектная мощность ППС, а также фактические объемы подготовки вагонов напрямую зависят от производительности соответ­ствующих предприятий, к которым она привязана. Так, на железнодорожных станциях Уяр и Новая Еловка налив примерно одинаковый – 6,5–6,6 млн тонн в год (порядка 10 тыс. вагонов в месяц). А основное отличие заключается в номенк­латуре.
На ст. Уяр грузится только сырая нефть, которая потом идет на ст. Дземги, где перерабатывается и отправляется дальше. Соответст­венно, на Уярском ППВ вагоны готовятся именно под налив сырой нефти. «Кроме того, – рассказывает генеральный директор ООО «НТ-Сервис» Владимир Стаховцов, – по желанию клиента мы можем оказать услуги по ремонту нижнего сливного прибора, крышки загрузочного люка и другой мелкий ремонт котла вагона-цистерны».
В свою очередь, Ачинская ППС рассчитана на подготовку вагонов под мазут, дизтопливо, бензин и ТС (топливо самолетное), то есть здесь возможности шире.
Что касается конкуренции между этими двумя игроками, то она определяется наличием у них свободных мощностей. Тут стоит сказать, что в обоих случаях приемку вагонов осуществляет один и тот же грузоотправитель – ЗАО «ЮКОС-Транссервис». Иначе говоря, если приемщика не устроит качество подготовки цистерн на одном предприятии, то он вполне может обратиться за этим
к другому.
«Подготовка вагонов технологически связана с процессом налива и работой железнодорожной станции, поэтому собственнику вагона или грузоотправителю удобнее и выгоднее провести все операции рядом с пунктом налива для исключения порожнего пробега», – резонно отмечает В. Стаховцов. Действительно, темные цистерны, когда возвращаются с востока по Транссибу, сначала попадают на ст. Уяр – и поэтому вполне логично готовить их там же, чтобы не нести дополнительные расходы на пробег до ст. Новая Еловка и обратно. В то же время вагоны, идущие под налив на Ачинский НПЗ, также можно подготовить по пути в Уяре и уже с актами годности подать их на завод. А можно проехать мимо Уяра и воспользоваться услугами Ачинской ППС. Это говорит о взаимозаменяемости промывочно-пропарочных мощностей.

Конфликт интересов

По словам В. Стаховцова, производительность ППВ Уяр составляет до 170 тыс. вагонов в год, тогда как в 2009-м было подготовлено 111 326 единиц. Прошлогодние объемы на Ачинской ППС составили 108 023 вагона. При этом директор Красноярского филиала ОАО «ПГК» Иван Никонов оценивает долю свободных мощностей примерно в 30%. В этой связи стоит посмотреть на планы грузо­владельцев.
Так, Ачинский НПЗ в ближайшей перспективе планирует увеличить переработку на 1–1,5 млн тонн ежегодно, то есть объемы достигнут 7,5–8 млн тонн в год. В то же время на ст. Уяр возможна обратная ситуация. В связи с вводом в эксплуатацию первой очереди ВСТО объемы погрузки могут уменьшиться. «Это, естественно, обострит конкуренцию», – убежден В. Стаховцов.
Впору задуматься о ценовых последствиях конкурентного поля, однако говорить об этом однозначно не приходится. Свои ограничения здесь накладывает технологический процесс работы ППС с точки зрения охраны труда. Это опасное производство, у которого есть строгий регламент, требования по средствам защиты и пр.
И. Никонов отмечает, что при передаче ППС в Первую грузовую компанию расходы на ее содержание составляли 13 млн рублей. После ряда мероприятий по уменьшению потерь, экономии ресурсов, в частности, за счет установки счетчиков на пар общие расходы удалось снизить до 9 млн рублей. «Эта сумма включает в себя все – фонд заработной платы, расходы на материалы, арендные платежи. И это тот уровень, ниже которого мы опуститься не можем», – признается И. Никонов. При этом доходы за сентябрь 2010 года составили 9,7 млн рублей, то есть рентабельность – порядка 8%. В. Стаховцов, в свою очередь, говорит, что рентабельность на его предприятии не превышает 15%. «В отличие от других ППС, где стоимость подготовки вагонов за последнее время выросла почти вдвое, мы вот уже несколько лет держим цену на наши услуги на одном уровне», – отмечает он. Большинство же бизнесменов убеждены, что для успешно развивающегося предприятия рентабельность должна быть не менее 18–23%.
Между тем, как известно, собст­венника вагона в первую очередь интересует именно цена на услуги ППС и в меньшей степени – их качество. Его задача – получить побольше маржу за свой вагон.
И он не несет ответственность за качество и сохранность перевозимого груза при недобросовестной подготовке подвижного состава или невнимательности приемщика (грузовладельца). Понятно, что объективно тут всегда будет конфликт интересов: владельцы ППС заинтересованы в рентабельности своего бизнеса, операторы – в повышении доходности каждого вагона, а грузовладелец – в качест­ве подвижного состава, в котором перевозится его продукция. Кстати, доля расходов на подготовку вагона в сопоставлении с общими доходами оператора от предоставления этого вагона под перевозку мизерна. Так что можно прислушаться и к такому мнению, что причина недовольства собст­венников ценами на услуги ППС глубже. Иногда за этим кроется борьба за рынок перевозок.
Чем может быть выгодно для оператора иметь собственную ППС? Как мы уже увидели, это весьма затратный и низкорентабельный бизнес. Зато в ситуации, когда операторы борются за контракты с каким-то конкретным грузовладельцем, наличие у одного из них собственной ППС непосредственно возле станции отгрузки может сыграть решающую роль. Ясно, что собственник ППС – он же некая операторская компания – может заниматься преимущественно подготовкой своих цистерн и при этом ограничить доступ к своим услугам для иных операторов – конкурентов. И уже неважно, по ценовому это фактору или по сугубо субъективному. К слову, если владельцем ППС является оператор, то цены подготовки вагона для себя и для прочих компаний он выставляет разные. Ставка отличается по крайней мере на уровень рентабельности. Естественно, что сам себе ее никто накручивать не станет.
Работа на одной территории нескольких пропарок как раз и способствует снижению подобных рисков использования ППС в качестве некоего инструмента давления и заставляет больше внимания уделять экономическим вопросам, то есть увеличению пропуска вагонов через имеющиеся мощности. А в этом случае вопрос о том, чей подвижной состав пройдет через пропарку, отходит на второй план. Гораздо важнее становятся задачи прибыльности и рентабельности предприятия.
Интересно, что когда еще недавно все ППС находились в структуре дорог, вообще не возникал вопрос, где готовить вагоны. Изначально, когда строились НПЗ, рядом с ними возводились и ППС. Так требовали условия железнодорожников по обслуживанию НПЗ. Из этого получается, что дефицита ППС как такового быть не должно. В количественном смысле. Но остается вопрос цены и качества. И при демонополизации ППС он актуализировался.
Большинство ППС, безусловно, устарели, поэтому нуждаются в обновлении. В течение одного-полутора лет в реконструкцию Ачинской ППС Первая грузовая компания планирует направить 300 млн рублей. Уже в этом году должны начаться проектно-изыскательские работы. В процессе модернизации будут решаться две задачи: внедрение чистых технологий и увеличение мощности станции в соответствии с планами Ачинского НПЗ. «Если раньше спектр продукции ограничивался мазутом, дизтопливом, бензином и керосином, то сейчас к этому добавлсяется бензин Евро-3 и Евро-4, прямогонный бензин. При выпуске этих номенклатур и качество подготовки подвижного состава должно быть выше», – объясняет И. Никонов.
В планах Уярского ППВ – освоить производство огневых работ, что даст возможность проводить ремонт котлов вагонов-цистерн, а также готовить вагоны под светлые нефтепродукты.
В итоге же выбор остается за клиентом, который от конкуренции между ППС должен только выиграть.
ЕЛЕНА УШКОВА

цитата

ИВАН НИКОНОВ,
директор Красноярского филиала ОАО «Первая грузовая компания»:
«С Уярским ППВ мы в некоторой степени взаимозаменяемы. Собственник имеет возможность выбрать, где подготовить свои вагоны, что свидетельствует о том, что ни один из нас не является монополистом.
У обоих есть свободные мощности, и это определяет конкуренцию между нами».

ВЛАДИМИР СТАХОВЦОВ,
генеральный директор ООО «НТ-Сервис»:
«ППВ на ст. Уяр изначально строился для подготовки вагонов под налив темных нефтепродуктов. На Ачинской ППС тоже есть такая возможность. Но при возвращении с востока вагоны сначала попадают
на ст. Уяр, так что логично проводить подготовку у нас,
чтобы не нести дополнительные расходы за пробег».

[~DETAIL_TEXT] =>

Взаимозаменяемы

На территории Красноярской железной дороги действует ППС Ачинск, переданная в 2009 году ОАО «Первая грузовая компания», а также пункт подготовки вагонов (ППВ) на ст. Уяр, которую эксплуатирует ООО «НТ-Сервис». Первая готовит цистерны под налив нефтепродуктов Ачинского НПЗ, вторая – под налив продукции ООО «Нефтетранспортная компания».
Проектная мощность ППС, а также фактические объемы подготовки вагонов напрямую зависят от производительности соответ­ствующих предприятий, к которым она привязана. Так, на железнодорожных станциях Уяр и Новая Еловка налив примерно одинаковый – 6,5–6,6 млн тонн в год (порядка 10 тыс. вагонов в месяц). А основное отличие заключается в номенк­латуре.
На ст. Уяр грузится только сырая нефть, которая потом идет на ст. Дземги, где перерабатывается и отправляется дальше. Соответст­венно, на Уярском ППВ вагоны готовятся именно под налив сырой нефти. «Кроме того, – рассказывает генеральный директор ООО «НТ-Сервис» Владимир Стаховцов, – по желанию клиента мы можем оказать услуги по ремонту нижнего сливного прибора, крышки загрузочного люка и другой мелкий ремонт котла вагона-цистерны».
В свою очередь, Ачинская ППС рассчитана на подготовку вагонов под мазут, дизтопливо, бензин и ТС (топливо самолетное), то есть здесь возможности шире.
Что касается конкуренции между этими двумя игроками, то она определяется наличием у них свободных мощностей. Тут стоит сказать, что в обоих случаях приемку вагонов осуществляет один и тот же грузоотправитель – ЗАО «ЮКОС-Транссервис». Иначе говоря, если приемщика не устроит качество подготовки цистерн на одном предприятии, то он вполне может обратиться за этим
к другому.
«Подготовка вагонов технологически связана с процессом налива и работой железнодорожной станции, поэтому собственнику вагона или грузоотправителю удобнее и выгоднее провести все операции рядом с пунктом налива для исключения порожнего пробега», – резонно отмечает В. Стаховцов. Действительно, темные цистерны, когда возвращаются с востока по Транссибу, сначала попадают на ст. Уяр – и поэтому вполне логично готовить их там же, чтобы не нести дополнительные расходы на пробег до ст. Новая Еловка и обратно. В то же время вагоны, идущие под налив на Ачинский НПЗ, также можно подготовить по пути в Уяре и уже с актами годности подать их на завод. А можно проехать мимо Уяра и воспользоваться услугами Ачинской ППС. Это говорит о взаимозаменяемости промывочно-пропарочных мощностей.

Конфликт интересов

По словам В. Стаховцова, производительность ППВ Уяр составляет до 170 тыс. вагонов в год, тогда как в 2009-м было подготовлено 111 326 единиц. Прошлогодние объемы на Ачинской ППС составили 108 023 вагона. При этом директор Красноярского филиала ОАО «ПГК» Иван Никонов оценивает долю свободных мощностей примерно в 30%. В этой связи стоит посмотреть на планы грузо­владельцев.
Так, Ачинский НПЗ в ближайшей перспективе планирует увеличить переработку на 1–1,5 млн тонн ежегодно, то есть объемы достигнут 7,5–8 млн тонн в год. В то же время на ст. Уяр возможна обратная ситуация. В связи с вводом в эксплуатацию первой очереди ВСТО объемы погрузки могут уменьшиться. «Это, естественно, обострит конкуренцию», – убежден В. Стаховцов.
Впору задуматься о ценовых последствиях конкурентного поля, однако говорить об этом однозначно не приходится. Свои ограничения здесь накладывает технологический процесс работы ППС с точки зрения охраны труда. Это опасное производство, у которого есть строгий регламент, требования по средствам защиты и пр.
И. Никонов отмечает, что при передаче ППС в Первую грузовую компанию расходы на ее содержание составляли 13 млн рублей. После ряда мероприятий по уменьшению потерь, экономии ресурсов, в частности, за счет установки счетчиков на пар общие расходы удалось снизить до 9 млн рублей. «Эта сумма включает в себя все – фонд заработной платы, расходы на материалы, арендные платежи. И это тот уровень, ниже которого мы опуститься не можем», – признается И. Никонов. При этом доходы за сентябрь 2010 года составили 9,7 млн рублей, то есть рентабельность – порядка 8%. В. Стаховцов, в свою очередь, говорит, что рентабельность на его предприятии не превышает 15%. «В отличие от других ППС, где стоимость подготовки вагонов за последнее время выросла почти вдвое, мы вот уже несколько лет держим цену на наши услуги на одном уровне», – отмечает он. Большинство же бизнесменов убеждены, что для успешно развивающегося предприятия рентабельность должна быть не менее 18–23%.
Между тем, как известно, собст­венника вагона в первую очередь интересует именно цена на услуги ППС и в меньшей степени – их качество. Его задача – получить побольше маржу за свой вагон.
И он не несет ответственность за качество и сохранность перевозимого груза при недобросовестной подготовке подвижного состава или невнимательности приемщика (грузовладельца). Понятно, что объективно тут всегда будет конфликт интересов: владельцы ППС заинтересованы в рентабельности своего бизнеса, операторы – в повышении доходности каждого вагона, а грузовладелец – в качест­ве подвижного состава, в котором перевозится его продукция. Кстати, доля расходов на подготовку вагона в сопоставлении с общими доходами оператора от предоставления этого вагона под перевозку мизерна. Так что можно прислушаться и к такому мнению, что причина недовольства собст­венников ценами на услуги ППС глубже. Иногда за этим кроется борьба за рынок перевозок.
Чем может быть выгодно для оператора иметь собственную ППС? Как мы уже увидели, это весьма затратный и низкорентабельный бизнес. Зато в ситуации, когда операторы борются за контракты с каким-то конкретным грузовладельцем, наличие у одного из них собственной ППС непосредственно возле станции отгрузки может сыграть решающую роль. Ясно, что собственник ППС – он же некая операторская компания – может заниматься преимущественно подготовкой своих цистерн и при этом ограничить доступ к своим услугам для иных операторов – конкурентов. И уже неважно, по ценовому это фактору или по сугубо субъективному. К слову, если владельцем ППС является оператор, то цены подготовки вагона для себя и для прочих компаний он выставляет разные. Ставка отличается по крайней мере на уровень рентабельности. Естественно, что сам себе ее никто накручивать не станет.
Работа на одной территории нескольких пропарок как раз и способствует снижению подобных рисков использования ППС в качестве некоего инструмента давления и заставляет больше внимания уделять экономическим вопросам, то есть увеличению пропуска вагонов через имеющиеся мощности. А в этом случае вопрос о том, чей подвижной состав пройдет через пропарку, отходит на второй план. Гораздо важнее становятся задачи прибыльности и рентабельности предприятия.
Интересно, что когда еще недавно все ППС находились в структуре дорог, вообще не возникал вопрос, где готовить вагоны. Изначально, когда строились НПЗ, рядом с ними возводились и ППС. Так требовали условия железнодорожников по обслуживанию НПЗ. Из этого получается, что дефицита ППС как такового быть не должно. В количественном смысле. Но остается вопрос цены и качества. И при демонополизации ППС он актуализировался.
Большинство ППС, безусловно, устарели, поэтому нуждаются в обновлении. В течение одного-полутора лет в реконструкцию Ачинской ППС Первая грузовая компания планирует направить 300 млн рублей. Уже в этом году должны начаться проектно-изыскательские работы. В процессе модернизации будут решаться две задачи: внедрение чистых технологий и увеличение мощности станции в соответствии с планами Ачинского НПЗ. «Если раньше спектр продукции ограничивался мазутом, дизтопливом, бензином и керосином, то сейчас к этому добавлсяется бензин Евро-3 и Евро-4, прямогонный бензин. При выпуске этих номенклатур и качество подготовки подвижного состава должно быть выше», – объясняет И. Никонов.
В планах Уярского ППВ – освоить производство огневых работ, что даст возможность проводить ремонт котлов вагонов-цистерн, а также готовить вагоны под светлые нефтепродукты.
В итоге же выбор остается за клиентом, который от конкуренции между ППС должен только выиграть.
ЕЛЕНА УШКОВА

цитата

ИВАН НИКОНОВ,
директор Красноярского филиала ОАО «Первая грузовая компания»:
«С Уярским ППВ мы в некоторой степени взаимозаменяемы. Собственник имеет возможность выбрать, где подготовить свои вагоны, что свидетельствует о том, что ни один из нас не является монополистом.
У обоих есть свободные мощности, и это определяет конкуренцию между нами».

ВЛАДИМИР СТАХОВЦОВ,
генеральный директор ООО «НТ-Сервис»:
«ППВ на ст. Уяр изначально строился для подготовки вагонов под налив темных нефтепродуктов. На Ачинской ППС тоже есть такая возможность. Но при возвращении с востока вагоны сначала попадают
на ст. Уяр, так что логично проводить подготовку у нас,
чтобы не нести дополнительные расходы за пробег».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Претензии в адрес промывочно-пропарочных станций по поводу доминирования, завышения цен и прочего не высказывает, пожалуй, только ленивый. В то же время одним из факторов, свидетельствующих о наличии конкуренции, является работа в пределах одного региона двух и более ППС, принадлежащих различным собственникам. Один из примеров – Красноярский край. [~PREVIEW_TEXT] => Претензии в адрес промывочно-пропарочных станций по поводу доминирования, завышения цен и прочего не высказывает, пожалуй, только ленивый. В то же время одним из факторов, свидетельствующих о наличии конкуренции, является работа в пределах одного региона двух и более ППС, принадлежащих различным собственникам. Один из примеров – Красноярский край. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6541 [~CODE] => 6541 [EXTERNAL_ID] => 6541 [~EXTERNAL_ID] => 6541 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111307:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111307:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111307:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111307:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111307:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111307:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111307:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ППС: поконкурируем? [SECTION_META_KEYWORDS] => ппс: поконкурируем? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/51.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Претензии в адрес промывочно-пропарочных станций по поводу доминирования, завышения цен и прочего не высказывает, пожалуй, только ленивый. В то же время одним из факторов, свидетельствующих о наличии конкуренции, является работа в пределах одного региона двух и более ППС, принадлежащих различным собственникам. Один из примеров – Красноярский край. [ELEMENT_META_TITLE] => ППС: поконкурируем? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ппс: поконкурируем? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/51.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Претензии в адрес промывочно-пропарочных станций по поводу доминирования, завышения цен и прочего не высказывает, пожалуй, только ленивый. В то же время одним из факторов, свидетельствующих о наличии конкуренции, является работа в пределах одного региона двух и более ППС, принадлежащих различным собственникам. Один из примеров – Красноярский край. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ППС: поконкурируем? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ППС: поконкурируем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППС: поконкурируем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППС: поконкурируем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ППС: поконкурируем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ППС: поконкурируем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППС: поконкурируем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППС: поконкурируем? ) )
РЖД-Партнер

Подъемно-транспортный ренессанс

В прошлом году российские стивидоры вложили значительные средства в модернизацию оборудования. В 2010-м объемы инвестиций уменьшились, что отразилось на объемах закупок подъемно-транспортного оборудования (ПТО). Однако во второй половине 2010 года рынок показал, что имеет неплохие перспективы.
Array
(
    [ID] => 111306
    [~ID] => 111306
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Подъемно-транспортный ренессанс
    [~NAME] => Подъемно-транспортный ренессанс
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6540/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6540/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Точка приложения сил

Объемы частных инвестиций в оборудование причалов в планах на 2010 год были сокращены как минимум вдвое по сравнению с 2009-м. По данным председателя комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов России Дмитрия Морозова, если в прошлом году частные инвестиции в инфраструктуру оценивались в 88,6 млрд рублей, то в 2010-м могут не достигнуть и 40 млрд. Дело в том, что в прошлом году стивидоры вкладывали средства, скорее, по инерции, сосредоточившись лишь на тех программах обновления техники и оборудования, которые не могли приостановить. А вот в текущем значительная часть компаний сделала паузу. Но сейчас портовики верстают планы на следующий год. И если судить по ним, то просматривается рост рынка ПТО. Подъем ожидается уже в 2011-м, однако о полном восстановлении можно будет говорить не ранее 2012–2013 гг.
Эта тенденция вполне согласуется с прогнозами компании Frost & Sullivan, которая недавно провела аналитический брифинг по российскому рынку логистических услуг. Из него следует, что 2010 году отрасль вошла в период стабилизации с дальнейшими темпами роста в 6–9%. Логистика в России сильно отстает от стран Европы и США из-за недостаточно развитой инфраструктуры. Однако рынок выглядит многообещающим для инвесторов прежде всего благодаря развитию контрактной логистики и внедрению современных IT-решений, отметил аналитик Frost & Sullivan Доминик Бушта. Это объясняется просто: ранее на контрактную логистику в России вообще не обращали внимания, и объем сервисов был мизерным. Однако на начальном этапе развития контрактная логистика на Западе позволила существенно сократить расходы на транспортировку и сбыт продукции. Поэтому сегодня ее берут на вооружение и в РФ, что обеспечивает хорошие перспективы роста по крайней мере в течение ближайших трех-пяти лет лет. Схожие выводы содержатся и в исследовании ситуации на рынке морских грузоперевозок в 2010-м, опубликованном Charles Stanley Securities.
Таким образом, особенностью 2010 года стало улучшение операционной деятельности компаний, пользующихся услугами логистических фирм, и оживление фрахтового рынка. А это означает, что для сохранения позиций в конкурентной борьбе логистическим и стивидорным компаниям придется в 2011 году позаботиться об обеспечении роста пропуска грузо­потоков в дальнейший период. В том числе – закупать дополнительные погрузчики, подъемные краны и перегружатели.
Основная проблема в том, что, как отмечают в АСОП, возникает определенный дисбаланс между точками приложения основных государственных инвестиций и реально формирующимися транспортными потоками. Скажем, в исследовании Frost & Sullivan региональными зонами, где создаются предпосылки для развития логистики, названы Санкт-Петербург, Самара и Ростов-на-Дону. Между тем основной акцент в финансировании государство перенесло на строительство причалов в Сочи.
Все остальные проекты, которые поступили в Главэкспертизу в 2009-м для реализации в текущем году, по своей сути оказались локальными. Это реконструкция пирса в Новороссийске для увеличения обработки контейнеров, строительство и модернизация некоторых объектов инфраструктуры морских комплексов Санкт-Петербурга, Владивостока, Оля, Усть-Луги и Мурманска. Но даже и в таком урезанном объеме эти проекты в 2010 году способствовали тому, что стивидорные компании все-таки продолжили реализацию программ модернизации.

Погрузчики и тягачи притормозили

Самые крупные инфраструктурные проекты с привлечением частных инвестиций связаны с Усть-Лугой, где формировалась акватория южной и северной частей морского торгового порта, включая акваторию контейнерного терминала, и очередной этап реконструкции южного подходного канала. Это стимулировало стивидоров на закупки ПТО в 2010 году: летом на многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2», предназначенный для перевалки накатных, контейнерных и генеральных грузов (включая крупногабаритные и нестандартные), были доставлены погрузчики Hyster и Kalmar, тягачи Kalmar TR618i, ричстакеры Kalmar, ролл-трейлеры Seacom. Последняя партия из программы поставок в рамках диверсификации терминала, как сообщили в ОАО «Компания Усть-Луга», поступила в сентябре. Она состояла из двух погрузчиков Hyster грузоподъемностью 8 тонн. На выбор техники повлияли прежде всего ее функциональные характеристики в сочетании с низкими затратами на эксплуатацию машин. Инвестиции в проект оценивались в €12,2 млн. Правда, объемы закупок стивидорами Усть-Луги оказались меньше, чем планировалось ранее. И значит следует ожидать закупок дополнительной техники для фронтальных и тыловых операций в дальнейшем.
В ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП) закупки погрузчиков фактически приостановили. Однако в октябре 2010 года в порту объявили о том, что запатентовали свою модель выгрузки смерзшихся грузов и зачистки полувагонов, что позволит увеличить скорость и качество обработки вагонов с углем зимой. Запатентованный механизированный комплекс состоит из бурорыхлительной машины, накладной вибромашины, механической щетки и системы для зачистки полувагонов с помощью сжатого воздуха. В 2009 году для этой цели были приобретены 6 ковшовых погрузчиков Liebherr. Но их явно недостаточно. По итогам зимы 2010–2011 гг. в компании должны решить вопрос о дальнейших приобретениях машин.
Оптимизации в 2010-м подверг­лись и программы крупных заказов погрузчиков стивидорами Санкт-Петербурга и некоторых южных портов. Исключение составило ООО «Балтийская стивидорная компания», закупившее десять терминальных тягачей Kalmar TR618i, которые были выбраны за высокую производительность и простоту в эксплуатации.
Основную часть закупок погрузочного оборудования портовики Дальнего Востока завершили в конце прошлого года и начале текущего. И также сделали паузу. Правда, сейчас здесь замечается некоторое оживление. По данным «Евраз Груп», в ОАО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП) поступили новые полуприцепы для тягачей под тяжеловесные грузы – преимущественно слябы весом более 36 тонн.
До конца 2010-го в рамках программы «Евраза» по обновлению производственных мощностей в порт поступят еще по две единицы ковшовых погрузчиков Komatsu, финских тягачей и автопогрузчиков Calmar грузоподъемностью 20 тонн. Эта программа действует в порту с 2005 года. За это время сюда поступило более 60 единиц новой техники (автопогрузчики, угле­сортировочные машины, ковшовые погрузчики, тягачи, полуприцепы). Обновление в 2010-м парка техники, как отметил управляющий директор ОАО «НМТП» Юрий Дорогань, позволяет сделать погрузочно-разгрузочные работы безопаснее, эффективнее и мобильнее. В порту также рассчитывают, что благодаря модернизации смогут участвовать в реализации двух крупных федеральных проектов: перегрузке труб большого диаметра для строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан и газопровода Сахалин – Хабаровск – Владивосток. Сегодня, как подчеркнул Ю. Дорогань, Находка – единственный порт на Дальнем Востоке, способный оказать услугу в перевалке такого объема груза.
В ОАО «Торговый порт Посьет» планировали приобрести в лизинг стакер стоимостью около $812 тыс. еще в 2009 году, но только в начале 2010-го смогли провести конкурс, в ходе которого партнером было названо ООО «Ханса Лизинг».
А в середине 2010-го появилось сообщение о том, что порт готов реализовать лизинговую программу для приобретения оборудования еще на $1,7 млн.
В ОАО «Восточный порт» парк техники пополнился вилочными автопогрузчиками Kalmar и Toyota 62-8FD30, фронтальным ковшевым погрузчиком Komatsu WА470 и авто­тягачом Kalmar TR 6181. До конца года ожидается поставка еще двух погрузчиков – Komatsu WА470 и Toyota FD15.

Инновации приходят с запада

Почувствовав оживление спроса, поставщики погрузчиков на осенних форумах явно оживились. На сайтах появились сообщения о распродажах и скидках на модели из линеек не распроданных в 2008–2009 гг. машин. Часть компаний усилили свои позиции на рынке за счет объединения активов с другими брендами. Например, Still заявила о слиянии с OM, что стало, как отметил председатель правления KION Group Гордон Риске, следующим шагом в реализации стратегии по позиционированию Still на европейском рынке как мультибрендовой компании, – речь идет о дополнении своей линейки машин дизельными погрузчиками OM.
Соответственно, на сентябрьской Международной промышленной выставке ITFM 2010 в Москве в Still заявили о планах расширения программ поставок в Россию погрузчиков с двигателем внутреннего сгорания, отличающихся повышенной надежностью в тяжелых условиях работы.
2010 год также отмечен усиленным продвижением на европейский рынок китайской госкомпании Anhui Heli Со. Ltd, которая позиционирует себя в ряду с такими известными брендами, как Toyota, Jungheinrich, Nissan и Komatsu. Внедрение современных стандартов управления качеством и активная маркетинговая политика помогла компании увеличить объем продаж в 2009 году. На российском рынке для стивидоров Heli представила в первую очередь дизельные погрузчики для обработки контейнеров и тягачи для транспортировки тележек весом до 20 тонн, а также вилочные погрузчики серии h2000 грузоподъемностью от 1 до 16 тонн. В линейку включены погрузчики и в вагонном исполнении, вилочный погрузчик для обработки контейнеров и рельсовый штабелер.
Преимущества китайцев – в низкой цене машин, слабость – в их недолговечности. Кроме того, некоторые эксперты утверждают, что, например, японские машины прослужат без капитального ремонта 15–20 лет, а общий срок их службы может перевалить за
30–35 лет. Именно поэтому так часто можно встретить предложения по продаже бывших в использовании погрузчиков. Китайских б/у-погруз­чиков практически нет, потому что они вырабатывают свой ресурс гораздо раньше японских.
По данным владельца компании Baumann Вольфганга Баумана, российские дистрибьютеры в текущем году значительно увеличили продажи погрузчиков одноименной марки. В частности, у компании «С.К.А.Т.» продажи за 9 месяцев 2010-го превысили прошлогодний уровень вдвое благодаря высокому уровню послепродажной поддержки клиентов. На российском рынке присматриваются к новинкам Baumann – боковым вилочным погрузчикам грузоподъемностью от 3 до 45 тонн, которые предназначены прежде всего для длинномерных и негабаритных грузов. Правда, пока такая техника востребована больше крупнейшими промышленными предприятиями. Однако В. Бауман полагает, что увеличение продаж погрузчиков в России возможно и в транспортном сегменте.
На российском транспортном рынке намерены продвигать свою продукцию и в компании Oy MecLift Ltd. В первую очередь, как утверждают в ООО «ТД «Атлет», могут быть востребованы ричстакеры и портовые контейнерные погрузчики грузоподъемностью 16–50 тонн. Последние способны не только поднимать контейнеры, но и подавать тяжелый груз внутрь стального «ящика». Таким образом, можно завезти в контейнер груз весом до 30 тонн.
На осенних выставках были презентованы еще две новинки – телескопические погрузчики Bobcat грузоподъемностью 2,5–4 тонны, которые могут эффективно работать на уклонах и быстро менять навесное оборудование, и мини-погрузчики на гусеничном ходу Sunward серии SWTL. Последние могут работать как на грунтовых площадках, так и на асфальте: резиновая основа не портит покрытие. Эти погрузчики продвигает компания «НТК форклифт».

Краны поднимают груз инвестиций

Что касается кранового оборудования, то в 2010 году весомая по инвестициям программа реализуется в порту Усть-Луга: стивидорами были приобретены портовые краны Liebherr LHM 320 S и LHM 280. При необходимости выгружать грузы весом более
104 тонн они могут работать в спаренном режиме. Партнерство по приобретению кранов этой марки в порту намерены продолжить и в будущем.
На Северо-Западе крупный проект также реализован в ММТП, где в ходе подготовки к предстоящей зиме были модернизированы два портальных крана и до конца года должны ввести в эксплуатацию три новых портальных крана «Аист».
На Юге ООО «Балтийская стивидорная компания» заказало у компании Сargotec шесть RTG-кранов модели E-One2. Поставка первых четырех – в IV квартале 2010-го. Двух остальных – в II квартале 2011 года. Заказанные краны способны обрабатывать грузы весом до 40 тонн. Оборудование E-One2 отличается низкими эксплуатационными расходами и экономичным потреблением топлива.
На Дальнем Востоке в 2010-м также отличились закупками. На универсальном производственно-перегрузочном комплексе (ППК-1) ОАО «Восточный порт» в начале года были приняты в эксплуатацию два мощных колесных крана-манипулятора Sennebogen 870, которые, как считает начальник ППК-1 Игорь Барабанов, отличаются от предыдущих моделей большей грузоподъемностью, вылетом стрелы и маневренностью, что поможет повысить выгрузку железнодорожного подвижного состава – ежесуточно примерно на 40–50 единиц. При этом система управления кранами при выгрузке позволяет работать в щадящем режиме, что увеличивает сохранность полувагонов.
В ВМТП приобрели новый портальный кран Gottwald грузо­подъемностью 100 тонн. Как сообщил директор по технологии ОАО «ВМТП» Герман Самодуров, это уже восьмой кран Gottwald в парке стивидоров. Благодаря этому компания может обрабатывать тяжеловесные грузы массой до 200 тонн или же переваливать зерно по прямому варианту «вагон – судно».
В 2010-м успешно продолжил продвижение на рынок Юга и Дальнего Востока «Балткран», который за последние 15 лет поставил на рынок более 150 контейнерных RMG-кранов для внутренних терминалов, морских и речных портов, в том числе более сотни – для российских железных дорог.
Приведенные примеры свидетельствуют о том, что во многих стивидорных компаниях предпочли в 2010 году основную долю финансирования направить именно на модернизацию и пополнение парка кранов и перегружателей. Аналогично поступали и владельцы внутренних логистических терминалов, где осуществляется перевалка грузов с железных дорог.
Новинок от зарубежных фирм в сегменте кранового оборудования представлено не было. А вот отечественные компании на осенних выставках предложили ряд инновационных решений. В частности, в сегменте может появиться новый игрок – завод «Кронштадт», который сейчас занят заказами на краны для судов по договору с ОАО «Объединенная судостроительная корпорация». ООО «Кронштадт» стало эксклюзивным представителем компании Melcal на территории России.
Перспективы рынка ПТО на 2011–2015 гг. выглядят достаточно оптимистично. По данным Минтранса России, существует ряд проектов, которые потребуют солидных инвестиций в ПТО.
В IV квартале 2011 года планируется ввод в эксплуатацию первой очереди нового ролкерного комплекса в порту Кавказ. В порту Посьет, по словам заместителя министра транспорта Виктора Олерского, в ближайшей перспективе предполагается строительство нового причала. В порту Оля в 2011-м должен заработать новый терминальный комплекс. Уточняются планы на закупку ПТО в 2011 году стивидорами Санкт-Петербурга. Есть перспективы развития порта Мурманск. Все эти проекты повлекут за собой обустройство причалов и склад­ских терминалов, а значит, потребуется и оборудование для них. Ожидается, что многие стивидоры продолжат приостановленные ранее программы развития. И таким образом сработает эффект отложенного спроса.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

ОЛЕГ ЕРМОЛАЕВОЛЕГ ЕРМОЛАЕВ,
генеральный директор ОАО «Балткран», вице-президент между­народной некоммерческой Ассоциации производителей портового оборудования РЕМА (Port Equipment Manufactures Association):
– Обычно мы поставляем технику с предоплатой. На максимально лояльные условия мы идем для наших долгосрочных надежных партнеров, предоставляя им рассрочку.
В 2010 году они практически не изменились, как и схемы поставок: 90% идет железной дорогой, остальное – автотранспортом (в труднодоступных районах), а в навигацию – по водным путям.
Объем спроса в 2011-м на подъемные краны ожидаем стабильный. Наша компания, в частности, планирует поставить около 15–20 контейнерных кранов для железнодорожных терминалов и стивидоров, а также десятка два козловых кранов – для железнодорожников. Наиболее активные покупатели, кроме российских потребителей, – организации Беларуси.

АНДРЕЙ ГРИШИН,
руководитель московского филиала ООО «Карготек Рус» (торговые марки Kalmar, HIAB, McGregor):
– Если говорить о нашем сегменте тяжелых погрузчиков и кранового портового оборудования в России, то он оценивается в десятки миллионов евро, и, на наш взгляд, объемы продаж в 2010 году преодолели уровень 2008-го. Условия поставки техники остаются прежними. Правда, в отличие от прошлых лет увеличился спрос на лизинговые сделки. Для нас фактически новым направлением стало партнерство с компанией «Дойче Лизинг Восток». Что касается структуры спроса, то в 2010 году она изменилась за счет увеличения рублевых покупок (растаможенная техника со склада в России) – до 60% от общих объемов. Ранее они составляли примерно 50%. Остальное – валютные контракты (прямые поставки). Исключение составляет рынок Дальнего Востока, где преобладают валютные сделки.
Еще одна особенность текущего года в том, что 90% покупателей у нас – стивидорные компании. Можно предположить, что у них в 2010-м часть финансирования на приобретение техники по программам модернизации перешла из неиспользованных ресурсов, резервированных на 2009-й. И сейчас мы восполнили тот спад, который отмечался в прошлом году. Именно портовики сформировали основной спрос.
Остальная доля – железнодорожные и логистические компании. В 2011 году ожидаем по крайней мере стабилизацию спроса.
Что касается схем перевозок техники, то в них доля железнодорожной составляющей сократилась с 50 до 20%. Из-за роста тарифов на услуги операторов по сети РЖД мы стараемся использовать альтернативные виды транспорта. Если раньше перевозки техники в пределах 1 тыс. км по стальным магистралям были привлекательными по сравнению с автотранспортом, то теперь нередко выгоднее, например, по маршруту из Швеции и Финляндии до Урала использовать автопоезда. А это перевозки свыше 2 тыс. км.

ОЛЕГ ТИТБЕРИЯ,
генеральный директор ЗАО «СММ»:
– За шесть лет активной работы было изготовлено и поставлено заказчикам 38 кранов, в том числе портальные «Стриж», «Аист», «Витязь» и козловые «Барс».
Устойчивая тенденция к ежегодному увеличению спроса на грузоподъемное оборудование производства ЗАО «СММ» не прервалась и в 2010 году. Более того, были заключены договоры на поставку 6 портальных кранов, каждый из которых – по индивидуальным запросам заказчиков в зависимости от условий эксплуатации оборудования.
Пропорционально расширению производст­венной линейки и росту количества изготовленного кранового оборудования увеличивается число повторных договоров на поставку техники, аналогичной уже работающей на предприятии.
В частности, в ОАО «Мурманский морской торговый порт» портальные краны «Аист» прин­ципиально новой модификации подтвердили свои высокие эксплуатационные показатели. Их основное отличие от базовой модели заключается в увеличенной грузоподъемности, а также в скоростных параметрах механизмов.
В ММТП в ходе подготовки к предстоящей зиме были модернизированы два крана и до конца года должны ввести в эксплуатацию три новых, а всего в порту насчитывается семь кранов производства СММ.
ОАО «Новороссийский морской торговый порт», оценив в ходе опытной эксплуатации характеристики портального крана «Витязь», приобрело еще два таких же. Второй из них сдан в эксплуатацию, третий поступит заказчику в начале 2011 года.
Знаковым для ЗАО «СММ» событием стало заключение договора с ОАО «Восточный порт» на поставку портального крана «Витязь». Освоение Дальнего Востока продолжила поставка крана «Стриж».
Изготовление уникального специального крана грузоподъемностью 150 тонн для ОАО «Черноморские скоростные линии» (г. Анапа) стало прорывом в сегменте серии «Барс». Еще один шаг, который был сделан вперед, – завершение проектирования мобильного портового крана грузоподъемностью 125 тонн.

ЛЮБОВЬ СТАЛЬНОВА,
руководитель отдела маркетинга ООО «Штилл Форклифттракс»:
– В 2008 году мировой рынок напольного транспорта достиг рекордных объемов – было продано примерно 950 тыс. единиц техники. В кризисный и тяжелый для всех производителей 2009-й он резко сократился (примерно на 40%), но при этом в разных странах спрос менялся неодинаково. Если в Европе в целом спад объемов продаж составил примерно 50%, то были и такие государства, как, например, Бразилия и Китай, где, наоборот, наблюдался рост потребления. В этом году рынок напольного транспорта восстанавливается вместе со всей глобальной экономикой, продажи техники у всех производителей растут – и довольно значительно. Но этот процесс также протекает географически неравномерно – в странах Восточной Европы гораздо быстрее, чем в Западной. Безусловно, для нашей компании такие развивающиеся и интенсивно растущие рынки представляют особый интерес.
В целом на этот год, исходя из динамики поступающих заказов, прогноз достаточно оптимистичный. По нашим оценкам, в мире будет продано более 700 тыс. единиц техники. Однако тот уровень объемов производства, который имел место в 2008-м, будет достигнут не так скоро, как этого хотелось бы. Думаю, это произойдет примерно к 2014 году.
Если говорить конкретно о России, то здесь падение спроса было просто катастрофическим. Так, если до кризиса российский рынок напольного транспорта оценивался примерно в 25 тыс. единиц, то в 2009-м он сократился на 90%, то есть в 10 раз! В нынешнем году ситуация намного лучше: буквально с каждым кварталом наблюдается резкое увеличение объемов продаж.
На данный момент наша компания импортирует в Россию погрузчики из Германии, Италии, Франции. Поставку техники, а также оригинальных запчастей STILL из Германии (а это порядка 90–95% от всего объема) мы осуществляем только авиатранспортом, под заказ клиентов. Есть у нас контракты и с российскими поставщиками, находящимися в Москве и Московской области.
Что касается современных условий ведения бизнеса в России, то сегодня для успешной продажи техники уже недостаточно просто иметь конкурентоспособный продукт. Клиенту необходим высокий уровень услуг: широкая зона сервисного обслуживания, квалифицированный персонал, наличие запчастей на складе и, конечно, возможность выбора финансовых инструментов. В настоящее время наша компания сотрудничает с крупнейшими автолизинговыми предприятиями. В рамках одной из программ авансовый платеж составляет 15%, минимальный процент удорожания – 5%. Данная программа реализуется на всей территории России. Главное, она дает возможность клиенту получить технику на свой склад в максимально сжатые сроки. [~DETAIL_TEXT] =>

Точка приложения сил

Объемы частных инвестиций в оборудование причалов в планах на 2010 год были сокращены как минимум вдвое по сравнению с 2009-м. По данным председателя комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов России Дмитрия Морозова, если в прошлом году частные инвестиции в инфраструктуру оценивались в 88,6 млрд рублей, то в 2010-м могут не достигнуть и 40 млрд. Дело в том, что в прошлом году стивидоры вкладывали средства, скорее, по инерции, сосредоточившись лишь на тех программах обновления техники и оборудования, которые не могли приостановить. А вот в текущем значительная часть компаний сделала паузу. Но сейчас портовики верстают планы на следующий год. И если судить по ним, то просматривается рост рынка ПТО. Подъем ожидается уже в 2011-м, однако о полном восстановлении можно будет говорить не ранее 2012–2013 гг.
Эта тенденция вполне согласуется с прогнозами компании Frost & Sullivan, которая недавно провела аналитический брифинг по российскому рынку логистических услуг. Из него следует, что 2010 году отрасль вошла в период стабилизации с дальнейшими темпами роста в 6–9%. Логистика в России сильно отстает от стран Европы и США из-за недостаточно развитой инфраструктуры. Однако рынок выглядит многообещающим для инвесторов прежде всего благодаря развитию контрактной логистики и внедрению современных IT-решений, отметил аналитик Frost & Sullivan Доминик Бушта. Это объясняется просто: ранее на контрактную логистику в России вообще не обращали внимания, и объем сервисов был мизерным. Однако на начальном этапе развития контрактная логистика на Западе позволила существенно сократить расходы на транспортировку и сбыт продукции. Поэтому сегодня ее берут на вооружение и в РФ, что обеспечивает хорошие перспективы роста по крайней мере в течение ближайших трех-пяти лет лет. Схожие выводы содержатся и в исследовании ситуации на рынке морских грузоперевозок в 2010-м, опубликованном Charles Stanley Securities.
Таким образом, особенностью 2010 года стало улучшение операционной деятельности компаний, пользующихся услугами логистических фирм, и оживление фрахтового рынка. А это означает, что для сохранения позиций в конкурентной борьбе логистическим и стивидорным компаниям придется в 2011 году позаботиться об обеспечении роста пропуска грузо­потоков в дальнейший период. В том числе – закупать дополнительные погрузчики, подъемные краны и перегружатели.
Основная проблема в том, что, как отмечают в АСОП, возникает определенный дисбаланс между точками приложения основных государственных инвестиций и реально формирующимися транспортными потоками. Скажем, в исследовании Frost & Sullivan региональными зонами, где создаются предпосылки для развития логистики, названы Санкт-Петербург, Самара и Ростов-на-Дону. Между тем основной акцент в финансировании государство перенесло на строительство причалов в Сочи.
Все остальные проекты, которые поступили в Главэкспертизу в 2009-м для реализации в текущем году, по своей сути оказались локальными. Это реконструкция пирса в Новороссийске для увеличения обработки контейнеров, строительство и модернизация некоторых объектов инфраструктуры морских комплексов Санкт-Петербурга, Владивостока, Оля, Усть-Луги и Мурманска. Но даже и в таком урезанном объеме эти проекты в 2010 году способствовали тому, что стивидорные компании все-таки продолжили реализацию программ модернизации.

Погрузчики и тягачи притормозили

Самые крупные инфраструктурные проекты с привлечением частных инвестиций связаны с Усть-Лугой, где формировалась акватория южной и северной частей морского торгового порта, включая акваторию контейнерного терминала, и очередной этап реконструкции южного подходного канала. Это стимулировало стивидоров на закупки ПТО в 2010 году: летом на многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2», предназначенный для перевалки накатных, контейнерных и генеральных грузов (включая крупногабаритные и нестандартные), были доставлены погрузчики Hyster и Kalmar, тягачи Kalmar TR618i, ричстакеры Kalmar, ролл-трейлеры Seacom. Последняя партия из программы поставок в рамках диверсификации терминала, как сообщили в ОАО «Компания Усть-Луга», поступила в сентябре. Она состояла из двух погрузчиков Hyster грузоподъемностью 8 тонн. На выбор техники повлияли прежде всего ее функциональные характеристики в сочетании с низкими затратами на эксплуатацию машин. Инвестиции в проект оценивались в €12,2 млн. Правда, объемы закупок стивидорами Усть-Луги оказались меньше, чем планировалось ранее. И значит следует ожидать закупок дополнительной техники для фронтальных и тыловых операций в дальнейшем.
В ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП) закупки погрузчиков фактически приостановили. Однако в октябре 2010 года в порту объявили о том, что запатентовали свою модель выгрузки смерзшихся грузов и зачистки полувагонов, что позволит увеличить скорость и качество обработки вагонов с углем зимой. Запатентованный механизированный комплекс состоит из бурорыхлительной машины, накладной вибромашины, механической щетки и системы для зачистки полувагонов с помощью сжатого воздуха. В 2009 году для этой цели были приобретены 6 ковшовых погрузчиков Liebherr. Но их явно недостаточно. По итогам зимы 2010–2011 гг. в компании должны решить вопрос о дальнейших приобретениях машин.
Оптимизации в 2010-м подверг­лись и программы крупных заказов погрузчиков стивидорами Санкт-Петербурга и некоторых южных портов. Исключение составило ООО «Балтийская стивидорная компания», закупившее десять терминальных тягачей Kalmar TR618i, которые были выбраны за высокую производительность и простоту в эксплуатации.
Основную часть закупок погрузочного оборудования портовики Дальнего Востока завершили в конце прошлого года и начале текущего. И также сделали паузу. Правда, сейчас здесь замечается некоторое оживление. По данным «Евраз Груп», в ОАО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП) поступили новые полуприцепы для тягачей под тяжеловесные грузы – преимущественно слябы весом более 36 тонн.
До конца 2010-го в рамках программы «Евраза» по обновлению производственных мощностей в порт поступят еще по две единицы ковшовых погрузчиков Komatsu, финских тягачей и автопогрузчиков Calmar грузоподъемностью 20 тонн. Эта программа действует в порту с 2005 года. За это время сюда поступило более 60 единиц новой техники (автопогрузчики, угле­сортировочные машины, ковшовые погрузчики, тягачи, полуприцепы). Обновление в 2010-м парка техники, как отметил управляющий директор ОАО «НМТП» Юрий Дорогань, позволяет сделать погрузочно-разгрузочные работы безопаснее, эффективнее и мобильнее. В порту также рассчитывают, что благодаря модернизации смогут участвовать в реализации двух крупных федеральных проектов: перегрузке труб большого диаметра для строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан и газопровода Сахалин – Хабаровск – Владивосток. Сегодня, как подчеркнул Ю. Дорогань, Находка – единственный порт на Дальнем Востоке, способный оказать услугу в перевалке такого объема груза.
В ОАО «Торговый порт Посьет» планировали приобрести в лизинг стакер стоимостью около $812 тыс. еще в 2009 году, но только в начале 2010-го смогли провести конкурс, в ходе которого партнером было названо ООО «Ханса Лизинг».
А в середине 2010-го появилось сообщение о том, что порт готов реализовать лизинговую программу для приобретения оборудования еще на $1,7 млн.
В ОАО «Восточный порт» парк техники пополнился вилочными автопогрузчиками Kalmar и Toyota 62-8FD30, фронтальным ковшевым погрузчиком Komatsu WА470 и авто­тягачом Kalmar TR 6181. До конца года ожидается поставка еще двух погрузчиков – Komatsu WА470 и Toyota FD15.

Инновации приходят с запада

Почувствовав оживление спроса, поставщики погрузчиков на осенних форумах явно оживились. На сайтах появились сообщения о распродажах и скидках на модели из линеек не распроданных в 2008–2009 гг. машин. Часть компаний усилили свои позиции на рынке за счет объединения активов с другими брендами. Например, Still заявила о слиянии с OM, что стало, как отметил председатель правления KION Group Гордон Риске, следующим шагом в реализации стратегии по позиционированию Still на европейском рынке как мультибрендовой компании, – речь идет о дополнении своей линейки машин дизельными погрузчиками OM.
Соответственно, на сентябрьской Международной промышленной выставке ITFM 2010 в Москве в Still заявили о планах расширения программ поставок в Россию погрузчиков с двигателем внутреннего сгорания, отличающихся повышенной надежностью в тяжелых условиях работы.
2010 год также отмечен усиленным продвижением на европейский рынок китайской госкомпании Anhui Heli Со. Ltd, которая позиционирует себя в ряду с такими известными брендами, как Toyota, Jungheinrich, Nissan и Komatsu. Внедрение современных стандартов управления качеством и активная маркетинговая политика помогла компании увеличить объем продаж в 2009 году. На российском рынке для стивидоров Heli представила в первую очередь дизельные погрузчики для обработки контейнеров и тягачи для транспортировки тележек весом до 20 тонн, а также вилочные погрузчики серии h2000 грузоподъемностью от 1 до 16 тонн. В линейку включены погрузчики и в вагонном исполнении, вилочный погрузчик для обработки контейнеров и рельсовый штабелер.
Преимущества китайцев – в низкой цене машин, слабость – в их недолговечности. Кроме того, некоторые эксперты утверждают, что, например, японские машины прослужат без капитального ремонта 15–20 лет, а общий срок их службы может перевалить за
30–35 лет. Именно поэтому так часто можно встретить предложения по продаже бывших в использовании погрузчиков. Китайских б/у-погруз­чиков практически нет, потому что они вырабатывают свой ресурс гораздо раньше японских.
По данным владельца компании Baumann Вольфганга Баумана, российские дистрибьютеры в текущем году значительно увеличили продажи погрузчиков одноименной марки. В частности, у компании «С.К.А.Т.» продажи за 9 месяцев 2010-го превысили прошлогодний уровень вдвое благодаря высокому уровню послепродажной поддержки клиентов. На российском рынке присматриваются к новинкам Baumann – боковым вилочным погрузчикам грузоподъемностью от 3 до 45 тонн, которые предназначены прежде всего для длинномерных и негабаритных грузов. Правда, пока такая техника востребована больше крупнейшими промышленными предприятиями. Однако В. Бауман полагает, что увеличение продаж погрузчиков в России возможно и в транспортном сегменте.
На российском транспортном рынке намерены продвигать свою продукцию и в компании Oy MecLift Ltd. В первую очередь, как утверждают в ООО «ТД «Атлет», могут быть востребованы ричстакеры и портовые контейнерные погрузчики грузоподъемностью 16–50 тонн. Последние способны не только поднимать контейнеры, но и подавать тяжелый груз внутрь стального «ящика». Таким образом, можно завезти в контейнер груз весом до 30 тонн.
На осенних выставках были презентованы еще две новинки – телескопические погрузчики Bobcat грузоподъемностью 2,5–4 тонны, которые могут эффективно работать на уклонах и быстро менять навесное оборудование, и мини-погрузчики на гусеничном ходу Sunward серии SWTL. Последние могут работать как на грунтовых площадках, так и на асфальте: резиновая основа не портит покрытие. Эти погрузчики продвигает компания «НТК форклифт».

Краны поднимают груз инвестиций

Что касается кранового оборудования, то в 2010 году весомая по инвестициям программа реализуется в порту Усть-Луга: стивидорами были приобретены портовые краны Liebherr LHM 320 S и LHM 280. При необходимости выгружать грузы весом более
104 тонн они могут работать в спаренном режиме. Партнерство по приобретению кранов этой марки в порту намерены продолжить и в будущем.
На Северо-Западе крупный проект также реализован в ММТП, где в ходе подготовки к предстоящей зиме были модернизированы два портальных крана и до конца года должны ввести в эксплуатацию три новых портальных крана «Аист».
На Юге ООО «Балтийская стивидорная компания» заказало у компании Сargotec шесть RTG-кранов модели E-One2. Поставка первых четырех – в IV квартале 2010-го. Двух остальных – в II квартале 2011 года. Заказанные краны способны обрабатывать грузы весом до 40 тонн. Оборудование E-One2 отличается низкими эксплуатационными расходами и экономичным потреблением топлива.
На Дальнем Востоке в 2010-м также отличились закупками. На универсальном производственно-перегрузочном комплексе (ППК-1) ОАО «Восточный порт» в начале года были приняты в эксплуатацию два мощных колесных крана-манипулятора Sennebogen 870, которые, как считает начальник ППК-1 Игорь Барабанов, отличаются от предыдущих моделей большей грузоподъемностью, вылетом стрелы и маневренностью, что поможет повысить выгрузку железнодорожного подвижного состава – ежесуточно примерно на 40–50 единиц. При этом система управления кранами при выгрузке позволяет работать в щадящем режиме, что увеличивает сохранность полувагонов.
В ВМТП приобрели новый портальный кран Gottwald грузо­подъемностью 100 тонн. Как сообщил директор по технологии ОАО «ВМТП» Герман Самодуров, это уже восьмой кран Gottwald в парке стивидоров. Благодаря этому компания может обрабатывать тяжеловесные грузы массой до 200 тонн или же переваливать зерно по прямому варианту «вагон – судно».
В 2010-м успешно продолжил продвижение на рынок Юга и Дальнего Востока «Балткран», который за последние 15 лет поставил на рынок более 150 контейнерных RMG-кранов для внутренних терминалов, морских и речных портов, в том числе более сотни – для российских железных дорог.
Приведенные примеры свидетельствуют о том, что во многих стивидорных компаниях предпочли в 2010 году основную долю финансирования направить именно на модернизацию и пополнение парка кранов и перегружателей. Аналогично поступали и владельцы внутренних логистических терминалов, где осуществляется перевалка грузов с железных дорог.
Новинок от зарубежных фирм в сегменте кранового оборудования представлено не было. А вот отечественные компании на осенних выставках предложили ряд инновационных решений. В частности, в сегменте может появиться новый игрок – завод «Кронштадт», который сейчас занят заказами на краны для судов по договору с ОАО «Объединенная судостроительная корпорация». ООО «Кронштадт» стало эксклюзивным представителем компании Melcal на территории России.
Перспективы рынка ПТО на 2011–2015 гг. выглядят достаточно оптимистично. По данным Минтранса России, существует ряд проектов, которые потребуют солидных инвестиций в ПТО.
В IV квартале 2011 года планируется ввод в эксплуатацию первой очереди нового ролкерного комплекса в порту Кавказ. В порту Посьет, по словам заместителя министра транспорта Виктора Олерского, в ближайшей перспективе предполагается строительство нового причала. В порту Оля в 2011-м должен заработать новый терминальный комплекс. Уточняются планы на закупку ПТО в 2011 году стивидорами Санкт-Петербурга. Есть перспективы развития порта Мурманск. Все эти проекты повлекут за собой обустройство причалов и склад­ских терминалов, а значит, потребуется и оборудование для них. Ожидается, что многие стивидоры продолжат приостановленные ранее программы развития. И таким образом сработает эффект отложенного спроса.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

ОЛЕГ ЕРМОЛАЕВОЛЕГ ЕРМОЛАЕВ,
генеральный директор ОАО «Балткран», вице-президент между­народной некоммерческой Ассоциации производителей портового оборудования РЕМА (Port Equipment Manufactures Association):
– Обычно мы поставляем технику с предоплатой. На максимально лояльные условия мы идем для наших долгосрочных надежных партнеров, предоставляя им рассрочку.
В 2010 году они практически не изменились, как и схемы поставок: 90% идет железной дорогой, остальное – автотранспортом (в труднодоступных районах), а в навигацию – по водным путям.
Объем спроса в 2011-м на подъемные краны ожидаем стабильный. Наша компания, в частности, планирует поставить около 15–20 контейнерных кранов для железнодорожных терминалов и стивидоров, а также десятка два козловых кранов – для железнодорожников. Наиболее активные покупатели, кроме российских потребителей, – организации Беларуси.

АНДРЕЙ ГРИШИН,
руководитель московского филиала ООО «Карготек Рус» (торговые марки Kalmar, HIAB, McGregor):
– Если говорить о нашем сегменте тяжелых погрузчиков и кранового портового оборудования в России, то он оценивается в десятки миллионов евро, и, на наш взгляд, объемы продаж в 2010 году преодолели уровень 2008-го. Условия поставки техники остаются прежними. Правда, в отличие от прошлых лет увеличился спрос на лизинговые сделки. Для нас фактически новым направлением стало партнерство с компанией «Дойче Лизинг Восток». Что касается структуры спроса, то в 2010 году она изменилась за счет увеличения рублевых покупок (растаможенная техника со склада в России) – до 60% от общих объемов. Ранее они составляли примерно 50%. Остальное – валютные контракты (прямые поставки). Исключение составляет рынок Дальнего Востока, где преобладают валютные сделки.
Еще одна особенность текущего года в том, что 90% покупателей у нас – стивидорные компании. Можно предположить, что у них в 2010-м часть финансирования на приобретение техники по программам модернизации перешла из неиспользованных ресурсов, резервированных на 2009-й. И сейчас мы восполнили тот спад, который отмечался в прошлом году. Именно портовики сформировали основной спрос.
Остальная доля – железнодорожные и логистические компании. В 2011 году ожидаем по крайней мере стабилизацию спроса.
Что касается схем перевозок техники, то в них доля железнодорожной составляющей сократилась с 50 до 20%. Из-за роста тарифов на услуги операторов по сети РЖД мы стараемся использовать альтернативные виды транспорта. Если раньше перевозки техники в пределах 1 тыс. км по стальным магистралям были привлекательными по сравнению с автотранспортом, то теперь нередко выгоднее, например, по маршруту из Швеции и Финляндии до Урала использовать автопоезда. А это перевозки свыше 2 тыс. км.

ОЛЕГ ТИТБЕРИЯ,
генеральный директор ЗАО «СММ»:
– За шесть лет активной работы было изготовлено и поставлено заказчикам 38 кранов, в том числе портальные «Стриж», «Аист», «Витязь» и козловые «Барс».
Устойчивая тенденция к ежегодному увеличению спроса на грузоподъемное оборудование производства ЗАО «СММ» не прервалась и в 2010 году. Более того, были заключены договоры на поставку 6 портальных кранов, каждый из которых – по индивидуальным запросам заказчиков в зависимости от условий эксплуатации оборудования.
Пропорционально расширению производст­венной линейки и росту количества изготовленного кранового оборудования увеличивается число повторных договоров на поставку техники, аналогичной уже работающей на предприятии.
В частности, в ОАО «Мурманский морской торговый порт» портальные краны «Аист» прин­ципиально новой модификации подтвердили свои высокие эксплуатационные показатели. Их основное отличие от базовой модели заключается в увеличенной грузоподъемности, а также в скоростных параметрах механизмов.
В ММТП в ходе подготовки к предстоящей зиме были модернизированы два крана и до конца года должны ввести в эксплуатацию три новых, а всего в порту насчитывается семь кранов производства СММ.
ОАО «Новороссийский морской торговый порт», оценив в ходе опытной эксплуатации характеристики портального крана «Витязь», приобрело еще два таких же. Второй из них сдан в эксплуатацию, третий поступит заказчику в начале 2011 года.
Знаковым для ЗАО «СММ» событием стало заключение договора с ОАО «Восточный порт» на поставку портального крана «Витязь». Освоение Дальнего Востока продолжила поставка крана «Стриж».
Изготовление уникального специального крана грузоподъемностью 150 тонн для ОАО «Черноморские скоростные линии» (г. Анапа) стало прорывом в сегменте серии «Барс». Еще один шаг, который был сделан вперед, – завершение проектирования мобильного портового крана грузоподъемностью 125 тонн.

ЛЮБОВЬ СТАЛЬНОВА,
руководитель отдела маркетинга ООО «Штилл Форклифттракс»:
– В 2008 году мировой рынок напольного транспорта достиг рекордных объемов – было продано примерно 950 тыс. единиц техники. В кризисный и тяжелый для всех производителей 2009-й он резко сократился (примерно на 40%), но при этом в разных странах спрос менялся неодинаково. Если в Европе в целом спад объемов продаж составил примерно 50%, то были и такие государства, как, например, Бразилия и Китай, где, наоборот, наблюдался рост потребления. В этом году рынок напольного транспорта восстанавливается вместе со всей глобальной экономикой, продажи техники у всех производителей растут – и довольно значительно. Но этот процесс также протекает географически неравномерно – в странах Восточной Европы гораздо быстрее, чем в Западной. Безусловно, для нашей компании такие развивающиеся и интенсивно растущие рынки представляют особый интерес.
В целом на этот год, исходя из динамики поступающих заказов, прогноз достаточно оптимистичный. По нашим оценкам, в мире будет продано более 700 тыс. единиц техники. Однако тот уровень объемов производства, который имел место в 2008-м, будет достигнут не так скоро, как этого хотелось бы. Думаю, это произойдет примерно к 2014 году.
Если говорить конкретно о России, то здесь падение спроса было просто катастрофическим. Так, если до кризиса российский рынок напольного транспорта оценивался примерно в 25 тыс. единиц, то в 2009-м он сократился на 90%, то есть в 10 раз! В нынешнем году ситуация намного лучше: буквально с каждым кварталом наблюдается резкое увеличение объемов продаж.
На данный момент наша компания импортирует в Россию погрузчики из Германии, Италии, Франции. Поставку техники, а также оригинальных запчастей STILL из Германии (а это порядка 90–95% от всего объема) мы осуществляем только авиатранспортом, под заказ клиентов. Есть у нас контракты и с российскими поставщиками, находящимися в Москве и Московской области.
Что касается современных условий ведения бизнеса в России, то сегодня для успешной продажи техники уже недостаточно просто иметь конкурентоспособный продукт. Клиенту необходим высокий уровень услуг: широкая зона сервисного обслуживания, квалифицированный персонал, наличие запчастей на складе и, конечно, возможность выбора финансовых инструментов. В настоящее время наша компания сотрудничает с крупнейшими автолизинговыми предприятиями. В рамках одной из программ авансовый платеж составляет 15%, минимальный процент удорожания – 5%. Данная программа реализуется на всей территории России. Главное, она дает возможность клиенту получить технику на свой склад в максимально сжатые сроки. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году российские стивидоры вложили значительные средства в модернизацию оборудования. В 2010-м объемы инвестиций уменьшились, что отразилось на объемах закупок подъемно-транспортного оборудования (ПТО). Однако во второй половине 2010 года рынок показал, что имеет неплохие перспективы. [~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году российские стивидоры вложили значительные средства в модернизацию оборудования. В 2010-м объемы инвестиций уменьшились, что отразилось на объемах закупок подъемно-транспортного оборудования (ПТО). Однако во второй половине 2010 года рынок показал, что имеет неплохие перспективы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6540 [~CODE] => 6540 [EXTERNAL_ID] => 6540 [~EXTERNAL_ID] => 6540 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111306:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111306:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111306:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111306:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111306:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111306:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111306:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подъемно-транспортный ренессанс [SECTION_META_KEYWORDS] => подъемно-транспортный ренессанс [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/49.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году российские стивидоры вложили значительные средства в модернизацию оборудования. В 2010-м объемы инвестиций уменьшились, что отразилось на объемах закупок подъемно-транспортного оборудования (ПТО). Однако во второй половине 2010 года рынок показал, что имеет неплохие перспективы. [ELEMENT_META_TITLE] => Подъемно-транспортный ренессанс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подъемно-транспортный ренессанс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/49.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году российские стивидоры вложили значительные средства в модернизацию оборудования. В 2010-м объемы инвестиций уменьшились, что отразилось на объемах закупок подъемно-транспортного оборудования (ПТО). Однако во второй половине 2010 года рынок показал, что имеет неплохие перспективы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подъемно-транспортный ренессанс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъемно-транспортный ренессанс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подъемно-транспортный ренессанс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъемно-транспортный ренессанс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подъемно-транспортный ренессанс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъемно-транспортный ренессанс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подъемно-транспортный ренессанс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъемно-транспортный ренессанс ) )

									Array
(
    [ID] => 111306
    [~ID] => 111306
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Подъемно-транспортный ренессанс
    [~NAME] => Подъемно-транспортный ренессанс
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6540/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6540/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Точка приложения сил

Объемы частных инвестиций в оборудование причалов в планах на 2010 год были сокращены как минимум вдвое по сравнению с 2009-м. По данным председателя комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов России Дмитрия Морозова, если в прошлом году частные инвестиции в инфраструктуру оценивались в 88,6 млрд рублей, то в 2010-м могут не достигнуть и 40 млрд. Дело в том, что в прошлом году стивидоры вкладывали средства, скорее, по инерции, сосредоточившись лишь на тех программах обновления техники и оборудования, которые не могли приостановить. А вот в текущем значительная часть компаний сделала паузу. Но сейчас портовики верстают планы на следующий год. И если судить по ним, то просматривается рост рынка ПТО. Подъем ожидается уже в 2011-м, однако о полном восстановлении можно будет говорить не ранее 2012–2013 гг.
Эта тенденция вполне согласуется с прогнозами компании Frost & Sullivan, которая недавно провела аналитический брифинг по российскому рынку логистических услуг. Из него следует, что 2010 году отрасль вошла в период стабилизации с дальнейшими темпами роста в 6–9%. Логистика в России сильно отстает от стран Европы и США из-за недостаточно развитой инфраструктуры. Однако рынок выглядит многообещающим для инвесторов прежде всего благодаря развитию контрактной логистики и внедрению современных IT-решений, отметил аналитик Frost & Sullivan Доминик Бушта. Это объясняется просто: ранее на контрактную логистику в России вообще не обращали внимания, и объем сервисов был мизерным. Однако на начальном этапе развития контрактная логистика на Западе позволила существенно сократить расходы на транспортировку и сбыт продукции. Поэтому сегодня ее берут на вооружение и в РФ, что обеспечивает хорошие перспективы роста по крайней мере в течение ближайших трех-пяти лет лет. Схожие выводы содержатся и в исследовании ситуации на рынке морских грузоперевозок в 2010-м, опубликованном Charles Stanley Securities.
Таким образом, особенностью 2010 года стало улучшение операционной деятельности компаний, пользующихся услугами логистических фирм, и оживление фрахтового рынка. А это означает, что для сохранения позиций в конкурентной борьбе логистическим и стивидорным компаниям придется в 2011 году позаботиться об обеспечении роста пропуска грузо­потоков в дальнейший период. В том числе – закупать дополнительные погрузчики, подъемные краны и перегружатели.
Основная проблема в том, что, как отмечают в АСОП, возникает определенный дисбаланс между точками приложения основных государственных инвестиций и реально формирующимися транспортными потоками. Скажем, в исследовании Frost & Sullivan региональными зонами, где создаются предпосылки для развития логистики, названы Санкт-Петербург, Самара и Ростов-на-Дону. Между тем основной акцент в финансировании государство перенесло на строительство причалов в Сочи.
Все остальные проекты, которые поступили в Главэкспертизу в 2009-м для реализации в текущем году, по своей сути оказались локальными. Это реконструкция пирса в Новороссийске для увеличения обработки контейнеров, строительство и модернизация некоторых объектов инфраструктуры морских комплексов Санкт-Петербурга, Владивостока, Оля, Усть-Луги и Мурманска. Но даже и в таком урезанном объеме эти проекты в 2010 году способствовали тому, что стивидорные компании все-таки продолжили реализацию программ модернизации.

Погрузчики и тягачи притормозили

Самые крупные инфраструктурные проекты с привлечением частных инвестиций связаны с Усть-Лугой, где формировалась акватория южной и северной частей морского торгового порта, включая акваторию контейнерного терминала, и очередной этап реконструкции южного подходного канала. Это стимулировало стивидоров на закупки ПТО в 2010 году: летом на многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2», предназначенный для перевалки накатных, контейнерных и генеральных грузов (включая крупногабаритные и нестандартные), были доставлены погрузчики Hyster и Kalmar, тягачи Kalmar TR618i, ричстакеры Kalmar, ролл-трейлеры Seacom. Последняя партия из программы поставок в рамках диверсификации терминала, как сообщили в ОАО «Компания Усть-Луга», поступила в сентябре. Она состояла из двух погрузчиков Hyster грузоподъемностью 8 тонн. На выбор техники повлияли прежде всего ее функциональные характеристики в сочетании с низкими затратами на эксплуатацию машин. Инвестиции в проект оценивались в €12,2 млн. Правда, объемы закупок стивидорами Усть-Луги оказались меньше, чем планировалось ранее. И значит следует ожидать закупок дополнительной техники для фронтальных и тыловых операций в дальнейшем.
В ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП) закупки погрузчиков фактически приостановили. Однако в октябре 2010 года в порту объявили о том, что запатентовали свою модель выгрузки смерзшихся грузов и зачистки полувагонов, что позволит увеличить скорость и качество обработки вагонов с углем зимой. Запатентованный механизированный комплекс состоит из бурорыхлительной машины, накладной вибромашины, механической щетки и системы для зачистки полувагонов с помощью сжатого воздуха. В 2009 году для этой цели были приобретены 6 ковшовых погрузчиков Liebherr. Но их явно недостаточно. По итогам зимы 2010–2011 гг. в компании должны решить вопрос о дальнейших приобретениях машин.
Оптимизации в 2010-м подверг­лись и программы крупных заказов погрузчиков стивидорами Санкт-Петербурга и некоторых южных портов. Исключение составило ООО «Балтийская стивидорная компания», закупившее десять терминальных тягачей Kalmar TR618i, которые были выбраны за высокую производительность и простоту в эксплуатации.
Основную часть закупок погрузочного оборудования портовики Дальнего Востока завершили в конце прошлого года и начале текущего. И также сделали паузу. Правда, сейчас здесь замечается некоторое оживление. По данным «Евраз Груп», в ОАО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП) поступили новые полуприцепы для тягачей под тяжеловесные грузы – преимущественно слябы весом более 36 тонн.
До конца 2010-го в рамках программы «Евраза» по обновлению производственных мощностей в порт поступят еще по две единицы ковшовых погрузчиков Komatsu, финских тягачей и автопогрузчиков Calmar грузоподъемностью 20 тонн. Эта программа действует в порту с 2005 года. За это время сюда поступило более 60 единиц новой техники (автопогрузчики, угле­сортировочные машины, ковшовые погрузчики, тягачи, полуприцепы). Обновление в 2010-м парка техники, как отметил управляющий директор ОАО «НМТП» Юрий Дорогань, позволяет сделать погрузочно-разгрузочные работы безопаснее, эффективнее и мобильнее. В порту также рассчитывают, что благодаря модернизации смогут участвовать в реализации двух крупных федеральных проектов: перегрузке труб большого диаметра для строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан и газопровода Сахалин – Хабаровск – Владивосток. Сегодня, как подчеркнул Ю. Дорогань, Находка – единственный порт на Дальнем Востоке, способный оказать услугу в перевалке такого объема груза.
В ОАО «Торговый порт Посьет» планировали приобрести в лизинг стакер стоимостью около $812 тыс. еще в 2009 году, но только в начале 2010-го смогли провести конкурс, в ходе которого партнером было названо ООО «Ханса Лизинг».
А в середине 2010-го появилось сообщение о том, что порт готов реализовать лизинговую программу для приобретения оборудования еще на $1,7 млн.
В ОАО «Восточный порт» парк техники пополнился вилочными автопогрузчиками Kalmar и Toyota 62-8FD30, фронтальным ковшевым погрузчиком Komatsu WА470 и авто­тягачом Kalmar TR 6181. До конца года ожидается поставка еще двух погрузчиков – Komatsu WА470 и Toyota FD15.

Инновации приходят с запада

Почувствовав оживление спроса, поставщики погрузчиков на осенних форумах явно оживились. На сайтах появились сообщения о распродажах и скидках на модели из линеек не распроданных в 2008–2009 гг. машин. Часть компаний усилили свои позиции на рынке за счет объединения активов с другими брендами. Например, Still заявила о слиянии с OM, что стало, как отметил председатель правления KION Group Гордон Риске, следующим шагом в реализации стратегии по позиционированию Still на европейском рынке как мультибрендовой компании, – речь идет о дополнении своей линейки машин дизельными погрузчиками OM.
Соответственно, на сентябрьской Международной промышленной выставке ITFM 2010 в Москве в Still заявили о планах расширения программ поставок в Россию погрузчиков с двигателем внутреннего сгорания, отличающихся повышенной надежностью в тяжелых условиях работы.
2010 год также отмечен усиленным продвижением на европейский рынок китайской госкомпании Anhui Heli Со. Ltd, которая позиционирует себя в ряду с такими известными брендами, как Toyota, Jungheinrich, Nissan и Komatsu. Внедрение современных стандартов управления качеством и активная маркетинговая политика помогла компании увеличить объем продаж в 2009 году. На российском рынке для стивидоров Heli представила в первую очередь дизельные погрузчики для обработки контейнеров и тягачи для транспортировки тележек весом до 20 тонн, а также вилочные погрузчики серии h2000 грузоподъемностью от 1 до 16 тонн. В линейку включены погрузчики и в вагонном исполнении, вилочный погрузчик для обработки контейнеров и рельсовый штабелер.
Преимущества китайцев – в низкой цене машин, слабость – в их недолговечности. Кроме того, некоторые эксперты утверждают, что, например, японские машины прослужат без капитального ремонта 15–20 лет, а общий срок их службы может перевалить за
30–35 лет. Именно поэтому так часто можно встретить предложения по продаже бывших в использовании погрузчиков. Китайских б/у-погруз­чиков практически нет, потому что они вырабатывают свой ресурс гораздо раньше японских.
По данным владельца компании Baumann Вольфганга Баумана, российские дистрибьютеры в текущем году значительно увеличили продажи погрузчиков одноименной марки. В частности, у компании «С.К.А.Т.» продажи за 9 месяцев 2010-го превысили прошлогодний уровень вдвое благодаря высокому уровню послепродажной поддержки клиентов. На российском рынке присматриваются к новинкам Baumann – боковым вилочным погрузчикам грузоподъемностью от 3 до 45 тонн, которые предназначены прежде всего для длинномерных и негабаритных грузов. Правда, пока такая техника востребована больше крупнейшими промышленными предприятиями. Однако В. Бауман полагает, что увеличение продаж погрузчиков в России возможно и в транспортном сегменте.
На российском транспортном рынке намерены продвигать свою продукцию и в компании Oy MecLift Ltd. В первую очередь, как утверждают в ООО «ТД «Атлет», могут быть востребованы ричстакеры и портовые контейнерные погрузчики грузоподъемностью 16–50 тонн. Последние способны не только поднимать контейнеры, но и подавать тяжелый груз внутрь стального «ящика». Таким образом, можно завезти в контейнер груз весом до 30 тонн.
На осенних выставках были презентованы еще две новинки – телескопические погрузчики Bobcat грузоподъемностью 2,5–4 тонны, которые могут эффективно работать на уклонах и быстро менять навесное оборудование, и мини-погрузчики на гусеничном ходу Sunward серии SWTL. Последние могут работать как на грунтовых площадках, так и на асфальте: резиновая основа не портит покрытие. Эти погрузчики продвигает компания «НТК форклифт».

Краны поднимают груз инвестиций

Что касается кранового оборудования, то в 2010 году весомая по инвестициям программа реализуется в порту Усть-Луга: стивидорами были приобретены портовые краны Liebherr LHM 320 S и LHM 280. При необходимости выгружать грузы весом более
104 тонн они могут работать в спаренном режиме. Партнерство по приобретению кранов этой марки в порту намерены продолжить и в будущем.
На Северо-Западе крупный проект также реализован в ММТП, где в ходе подготовки к предстоящей зиме были модернизированы два портальных крана и до конца года должны ввести в эксплуатацию три новых портальных крана «Аист».
На Юге ООО «Балтийская стивидорная компания» заказало у компании Сargotec шесть RTG-кранов модели E-One2. Поставка первых четырех – в IV квартале 2010-го. Двух остальных – в II квартале 2011 года. Заказанные краны способны обрабатывать грузы весом до 40 тонн. Оборудование E-One2 отличается низкими эксплуатационными расходами и экономичным потреблением топлива.
На Дальнем Востоке в 2010-м также отличились закупками. На универсальном производственно-перегрузочном комплексе (ППК-1) ОАО «Восточный порт» в начале года были приняты в эксплуатацию два мощных колесных крана-манипулятора Sennebogen 870, которые, как считает начальник ППК-1 Игорь Барабанов, отличаются от предыдущих моделей большей грузоподъемностью, вылетом стрелы и маневренностью, что поможет повысить выгрузку железнодорожного подвижного состава – ежесуточно примерно на 40–50 единиц. При этом система управления кранами при выгрузке позволяет работать в щадящем режиме, что увеличивает сохранность полувагонов.
В ВМТП приобрели новый портальный кран Gottwald грузо­подъемностью 100 тонн. Как сообщил директор по технологии ОАО «ВМТП» Герман Самодуров, это уже восьмой кран Gottwald в парке стивидоров. Благодаря этому компания может обрабатывать тяжеловесные грузы массой до 200 тонн или же переваливать зерно по прямому варианту «вагон – судно».
В 2010-м успешно продолжил продвижение на рынок Юга и Дальнего Востока «Балткран», который за последние 15 лет поставил на рынок более 150 контейнерных RMG-кранов для внутренних терминалов, морских и речных портов, в том числе более сотни – для российских железных дорог.
Приведенные примеры свидетельствуют о том, что во многих стивидорных компаниях предпочли в 2010 году основную долю финансирования направить именно на модернизацию и пополнение парка кранов и перегружателей. Аналогично поступали и владельцы внутренних логистических терминалов, где осуществляется перевалка грузов с железных дорог.
Новинок от зарубежных фирм в сегменте кранового оборудования представлено не было. А вот отечественные компании на осенних выставках предложили ряд инновационных решений. В частности, в сегменте может появиться новый игрок – завод «Кронштадт», который сейчас занят заказами на краны для судов по договору с ОАО «Объединенная судостроительная корпорация». ООО «Кронштадт» стало эксклюзивным представителем компании Melcal на территории России.
Перспективы рынка ПТО на 2011–2015 гг. выглядят достаточно оптимистично. По данным Минтранса России, существует ряд проектов, которые потребуют солидных инвестиций в ПТО.
В IV квартале 2011 года планируется ввод в эксплуатацию первой очереди нового ролкерного комплекса в порту Кавказ. В порту Посьет, по словам заместителя министра транспорта Виктора Олерского, в ближайшей перспективе предполагается строительство нового причала. В порту Оля в 2011-м должен заработать новый терминальный комплекс. Уточняются планы на закупку ПТО в 2011 году стивидорами Санкт-Петербурга. Есть перспективы развития порта Мурманск. Все эти проекты повлекут за собой обустройство причалов и склад­ских терминалов, а значит, потребуется и оборудование для них. Ожидается, что многие стивидоры продолжат приостановленные ранее программы развития. И таким образом сработает эффект отложенного спроса.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

ОЛЕГ ЕРМОЛАЕВОЛЕГ ЕРМОЛАЕВ,
генеральный директор ОАО «Балткран», вице-президент между­народной некоммерческой Ассоциации производителей портового оборудования РЕМА (Port Equipment Manufactures Association):
– Обычно мы поставляем технику с предоплатой. На максимально лояльные условия мы идем для наших долгосрочных надежных партнеров, предоставляя им рассрочку.
В 2010 году они практически не изменились, как и схемы поставок: 90% идет железной дорогой, остальное – автотранспортом (в труднодоступных районах), а в навигацию – по водным путям.
Объем спроса в 2011-м на подъемные краны ожидаем стабильный. Наша компания, в частности, планирует поставить около 15–20 контейнерных кранов для железнодорожных терминалов и стивидоров, а также десятка два козловых кранов – для железнодорожников. Наиболее активные покупатели, кроме российских потребителей, – организации Беларуси.

АНДРЕЙ ГРИШИН,
руководитель московского филиала ООО «Карготек Рус» (торговые марки Kalmar, HIAB, McGregor):
– Если говорить о нашем сегменте тяжелых погрузчиков и кранового портового оборудования в России, то он оценивается в десятки миллионов евро, и, на наш взгляд, объемы продаж в 2010 году преодолели уровень 2008-го. Условия поставки техники остаются прежними. Правда, в отличие от прошлых лет увеличился спрос на лизинговые сделки. Для нас фактически новым направлением стало партнерство с компанией «Дойче Лизинг Восток». Что касается структуры спроса, то в 2010 году она изменилась за счет увеличения рублевых покупок (растаможенная техника со склада в России) – до 60% от общих объемов. Ранее они составляли примерно 50%. Остальное – валютные контракты (прямые поставки). Исключение составляет рынок Дальнего Востока, где преобладают валютные сделки.
Еще одна особенность текущего года в том, что 90% покупателей у нас – стивидорные компании. Можно предположить, что у них в 2010-м часть финансирования на приобретение техники по программам модернизации перешла из неиспользованных ресурсов, резервированных на 2009-й. И сейчас мы восполнили тот спад, который отмечался в прошлом году. Именно портовики сформировали основной спрос.
Остальная доля – железнодорожные и логистические компании. В 2011 году ожидаем по крайней мере стабилизацию спроса.
Что касается схем перевозок техники, то в них доля железнодорожной составляющей сократилась с 50 до 20%. Из-за роста тарифов на услуги операторов по сети РЖД мы стараемся использовать альтернативные виды транспорта. Если раньше перевозки техники в пределах 1 тыс. км по стальным магистралям были привлекательными по сравнению с автотранспортом, то теперь нередко выгоднее, например, по маршруту из Швеции и Финляндии до Урала использовать автопоезда. А это перевозки свыше 2 тыс. км.

ОЛЕГ ТИТБЕРИЯ,
генеральный директор ЗАО «СММ»:
– За шесть лет активной работы было изготовлено и поставлено заказчикам 38 кранов, в том числе портальные «Стриж», «Аист», «Витязь» и козловые «Барс».
Устойчивая тенденция к ежегодному увеличению спроса на грузоподъемное оборудование производства ЗАО «СММ» не прервалась и в 2010 году. Более того, были заключены договоры на поставку 6 портальных кранов, каждый из которых – по индивидуальным запросам заказчиков в зависимости от условий эксплуатации оборудования.
Пропорционально расширению производст­венной линейки и росту количества изготовленного кранового оборудования увеличивается число повторных договоров на поставку техники, аналогичной уже работающей на предприятии.
В частности, в ОАО «Мурманский морской торговый порт» портальные краны «Аист» прин­ципиально новой модификации подтвердили свои высокие эксплуатационные показатели. Их основное отличие от базовой модели заключается в увеличенной грузоподъемности, а также в скоростных параметрах механизмов.
В ММТП в ходе подготовки к предстоящей зиме были модернизированы два крана и до конца года должны ввести в эксплуатацию три новых, а всего в порту насчитывается семь кранов производства СММ.
ОАО «Новороссийский морской торговый порт», оценив в ходе опытной эксплуатации характеристики портального крана «Витязь», приобрело еще два таких же. Второй из них сдан в эксплуатацию, третий поступит заказчику в начале 2011 года.
Знаковым для ЗАО «СММ» событием стало заключение договора с ОАО «Восточный порт» на поставку портального крана «Витязь». Освоение Дальнего Востока продолжила поставка крана «Стриж».
Изготовление уникального специального крана грузоподъемностью 150 тонн для ОАО «Черноморские скоростные линии» (г. Анапа) стало прорывом в сегменте серии «Барс». Еще один шаг, который был сделан вперед, – завершение проектирования мобильного портового крана грузоподъемностью 125 тонн.

ЛЮБОВЬ СТАЛЬНОВА,
руководитель отдела маркетинга ООО «Штилл Форклифттракс»:
– В 2008 году мировой рынок напольного транспорта достиг рекордных объемов – было продано примерно 950 тыс. единиц техники. В кризисный и тяжелый для всех производителей 2009-й он резко сократился (примерно на 40%), но при этом в разных странах спрос менялся неодинаково. Если в Европе в целом спад объемов продаж составил примерно 50%, то были и такие государства, как, например, Бразилия и Китай, где, наоборот, наблюдался рост потребления. В этом году рынок напольного транспорта восстанавливается вместе со всей глобальной экономикой, продажи техники у всех производителей растут – и довольно значительно. Но этот процесс также протекает географически неравномерно – в странах Восточной Европы гораздо быстрее, чем в Западной. Безусловно, для нашей компании такие развивающиеся и интенсивно растущие рынки представляют особый интерес.
В целом на этот год, исходя из динамики поступающих заказов, прогноз достаточно оптимистичный. По нашим оценкам, в мире будет продано более 700 тыс. единиц техники. Однако тот уровень объемов производства, который имел место в 2008-м, будет достигнут не так скоро, как этого хотелось бы. Думаю, это произойдет примерно к 2014 году.
Если говорить конкретно о России, то здесь падение спроса было просто катастрофическим. Так, если до кризиса российский рынок напольного транспорта оценивался примерно в 25 тыс. единиц, то в 2009-м он сократился на 90%, то есть в 10 раз! В нынешнем году ситуация намного лучше: буквально с каждым кварталом наблюдается резкое увеличение объемов продаж.
На данный момент наша компания импортирует в Россию погрузчики из Германии, Италии, Франции. Поставку техники, а также оригинальных запчастей STILL из Германии (а это порядка 90–95% от всего объема) мы осуществляем только авиатранспортом, под заказ клиентов. Есть у нас контракты и с российскими поставщиками, находящимися в Москве и Московской области.
Что касается современных условий ведения бизнеса в России, то сегодня для успешной продажи техники уже недостаточно просто иметь конкурентоспособный продукт. Клиенту необходим высокий уровень услуг: широкая зона сервисного обслуживания, квалифицированный персонал, наличие запчастей на складе и, конечно, возможность выбора финансовых инструментов. В настоящее время наша компания сотрудничает с крупнейшими автолизинговыми предприятиями. В рамках одной из программ авансовый платеж составляет 15%, минимальный процент удорожания – 5%. Данная программа реализуется на всей территории России. Главное, она дает возможность клиенту получить технику на свой склад в максимально сжатые сроки. [~DETAIL_TEXT] =>

Точка приложения сил

Объемы частных инвестиций в оборудование причалов в планах на 2010 год были сокращены как минимум вдвое по сравнению с 2009-м. По данным председателя комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов России Дмитрия Морозова, если в прошлом году частные инвестиции в инфраструктуру оценивались в 88,6 млрд рублей, то в 2010-м могут не достигнуть и 40 млрд. Дело в том, что в прошлом году стивидоры вкладывали средства, скорее, по инерции, сосредоточившись лишь на тех программах обновления техники и оборудования, которые не могли приостановить. А вот в текущем значительная часть компаний сделала паузу. Но сейчас портовики верстают планы на следующий год. И если судить по ним, то просматривается рост рынка ПТО. Подъем ожидается уже в 2011-м, однако о полном восстановлении можно будет говорить не ранее 2012–2013 гг.
Эта тенденция вполне согласуется с прогнозами компании Frost & Sullivan, которая недавно провела аналитический брифинг по российскому рынку логистических услуг. Из него следует, что 2010 году отрасль вошла в период стабилизации с дальнейшими темпами роста в 6–9%. Логистика в России сильно отстает от стран Европы и США из-за недостаточно развитой инфраструктуры. Однако рынок выглядит многообещающим для инвесторов прежде всего благодаря развитию контрактной логистики и внедрению современных IT-решений, отметил аналитик Frost & Sullivan Доминик Бушта. Это объясняется просто: ранее на контрактную логистику в России вообще не обращали внимания, и объем сервисов был мизерным. Однако на начальном этапе развития контрактная логистика на Западе позволила существенно сократить расходы на транспортировку и сбыт продукции. Поэтому сегодня ее берут на вооружение и в РФ, что обеспечивает хорошие перспективы роста по крайней мере в течение ближайших трех-пяти лет лет. Схожие выводы содержатся и в исследовании ситуации на рынке морских грузоперевозок в 2010-м, опубликованном Charles Stanley Securities.
Таким образом, особенностью 2010 года стало улучшение операционной деятельности компаний, пользующихся услугами логистических фирм, и оживление фрахтового рынка. А это означает, что для сохранения позиций в конкурентной борьбе логистическим и стивидорным компаниям придется в 2011 году позаботиться об обеспечении роста пропуска грузо­потоков в дальнейший период. В том числе – закупать дополнительные погрузчики, подъемные краны и перегружатели.
Основная проблема в том, что, как отмечают в АСОП, возникает определенный дисбаланс между точками приложения основных государственных инвестиций и реально формирующимися транспортными потоками. Скажем, в исследовании Frost & Sullivan региональными зонами, где создаются предпосылки для развития логистики, названы Санкт-Петербург, Самара и Ростов-на-Дону. Между тем основной акцент в финансировании государство перенесло на строительство причалов в Сочи.
Все остальные проекты, которые поступили в Главэкспертизу в 2009-м для реализации в текущем году, по своей сути оказались локальными. Это реконструкция пирса в Новороссийске для увеличения обработки контейнеров, строительство и модернизация некоторых объектов инфраструктуры морских комплексов Санкт-Петербурга, Владивостока, Оля, Усть-Луги и Мурманска. Но даже и в таком урезанном объеме эти проекты в 2010 году способствовали тому, что стивидорные компании все-таки продолжили реализацию программ модернизации.

Погрузчики и тягачи притормозили

Самые крупные инфраструктурные проекты с привлечением частных инвестиций связаны с Усть-Лугой, где формировалась акватория южной и северной частей морского торгового порта, включая акваторию контейнерного терминала, и очередной этап реконструкции южного подходного канала. Это стимулировало стивидоров на закупки ПТО в 2010 году: летом на многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2», предназначенный для перевалки накатных, контейнерных и генеральных грузов (включая крупногабаритные и нестандартные), были доставлены погрузчики Hyster и Kalmar, тягачи Kalmar TR618i, ричстакеры Kalmar, ролл-трейлеры Seacom. Последняя партия из программы поставок в рамках диверсификации терминала, как сообщили в ОАО «Компания Усть-Луга», поступила в сентябре. Она состояла из двух погрузчиков Hyster грузоподъемностью 8 тонн. На выбор техники повлияли прежде всего ее функциональные характеристики в сочетании с низкими затратами на эксплуатацию машин. Инвестиции в проект оценивались в €12,2 млн. Правда, объемы закупок стивидорами Усть-Луги оказались меньше, чем планировалось ранее. И значит следует ожидать закупок дополнительной техники для фронтальных и тыловых операций в дальнейшем.
В ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП) закупки погрузчиков фактически приостановили. Однако в октябре 2010 года в порту объявили о том, что запатентовали свою модель выгрузки смерзшихся грузов и зачистки полувагонов, что позволит увеличить скорость и качество обработки вагонов с углем зимой. Запатентованный механизированный комплекс состоит из бурорыхлительной машины, накладной вибромашины, механической щетки и системы для зачистки полувагонов с помощью сжатого воздуха. В 2009 году для этой цели были приобретены 6 ковшовых погрузчиков Liebherr. Но их явно недостаточно. По итогам зимы 2010–2011 гг. в компании должны решить вопрос о дальнейших приобретениях машин.
Оптимизации в 2010-м подверг­лись и программы крупных заказов погрузчиков стивидорами Санкт-Петербурга и некоторых южных портов. Исключение составило ООО «Балтийская стивидорная компания», закупившее десять терминальных тягачей Kalmar TR618i, которые были выбраны за высокую производительность и простоту в эксплуатации.
Основную часть закупок погрузочного оборудования портовики Дальнего Востока завершили в конце прошлого года и начале текущего. И также сделали паузу. Правда, сейчас здесь замечается некоторое оживление. По данным «Евраз Груп», в ОАО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП) поступили новые полуприцепы для тягачей под тяжеловесные грузы – преимущественно слябы весом более 36 тонн.
До конца 2010-го в рамках программы «Евраза» по обновлению производственных мощностей в порт поступят еще по две единицы ковшовых погрузчиков Komatsu, финских тягачей и автопогрузчиков Calmar грузоподъемностью 20 тонн. Эта программа действует в порту с 2005 года. За это время сюда поступило более 60 единиц новой техники (автопогрузчики, угле­сортировочные машины, ковшовые погрузчики, тягачи, полуприцепы). Обновление в 2010-м парка техники, как отметил управляющий директор ОАО «НМТП» Юрий Дорогань, позволяет сделать погрузочно-разгрузочные работы безопаснее, эффективнее и мобильнее. В порту также рассчитывают, что благодаря модернизации смогут участвовать в реализации двух крупных федеральных проектов: перегрузке труб большого диаметра для строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан и газопровода Сахалин – Хабаровск – Владивосток. Сегодня, как подчеркнул Ю. Дорогань, Находка – единственный порт на Дальнем Востоке, способный оказать услугу в перевалке такого объема груза.
В ОАО «Торговый порт Посьет» планировали приобрести в лизинг стакер стоимостью около $812 тыс. еще в 2009 году, но только в начале 2010-го смогли провести конкурс, в ходе которого партнером было названо ООО «Ханса Лизинг».
А в середине 2010-го появилось сообщение о том, что порт готов реализовать лизинговую программу для приобретения оборудования еще на $1,7 млн.
В ОАО «Восточный порт» парк техники пополнился вилочными автопогрузчиками Kalmar и Toyota 62-8FD30, фронтальным ковшевым погрузчиком Komatsu WА470 и авто­тягачом Kalmar TR 6181. До конца года ожидается поставка еще двух погрузчиков – Komatsu WА470 и Toyota FD15.

Инновации приходят с запада

Почувствовав оживление спроса, поставщики погрузчиков на осенних форумах явно оживились. На сайтах появились сообщения о распродажах и скидках на модели из линеек не распроданных в 2008–2009 гг. машин. Часть компаний усилили свои позиции на рынке за счет объединения активов с другими брендами. Например, Still заявила о слиянии с OM, что стало, как отметил председатель правления KION Group Гордон Риске, следующим шагом в реализации стратегии по позиционированию Still на европейском рынке как мультибрендовой компании, – речь идет о дополнении своей линейки машин дизельными погрузчиками OM.
Соответственно, на сентябрьской Международной промышленной выставке ITFM 2010 в Москве в Still заявили о планах расширения программ поставок в Россию погрузчиков с двигателем внутреннего сгорания, отличающихся повышенной надежностью в тяжелых условиях работы.
2010 год также отмечен усиленным продвижением на европейский рынок китайской госкомпании Anhui Heli Со. Ltd, которая позиционирует себя в ряду с такими известными брендами, как Toyota, Jungheinrich, Nissan и Komatsu. Внедрение современных стандартов управления качеством и активная маркетинговая политика помогла компании увеличить объем продаж в 2009 году. На российском рынке для стивидоров Heli представила в первую очередь дизельные погрузчики для обработки контейнеров и тягачи для транспортировки тележек весом до 20 тонн, а также вилочные погрузчики серии h2000 грузоподъемностью от 1 до 16 тонн. В линейку включены погрузчики и в вагонном исполнении, вилочный погрузчик для обработки контейнеров и рельсовый штабелер.
Преимущества китайцев – в низкой цене машин, слабость – в их недолговечности. Кроме того, некоторые эксперты утверждают, что, например, японские машины прослужат без капитального ремонта 15–20 лет, а общий срок их службы может перевалить за
30–35 лет. Именно поэтому так часто можно встретить предложения по продаже бывших в использовании погрузчиков. Китайских б/у-погруз­чиков практически нет, потому что они вырабатывают свой ресурс гораздо раньше японских.
По данным владельца компании Baumann Вольфганга Баумана, российские дистрибьютеры в текущем году значительно увеличили продажи погрузчиков одноименной марки. В частности, у компании «С.К.А.Т.» продажи за 9 месяцев 2010-го превысили прошлогодний уровень вдвое благодаря высокому уровню послепродажной поддержки клиентов. На российском рынке присматриваются к новинкам Baumann – боковым вилочным погрузчикам грузоподъемностью от 3 до 45 тонн, которые предназначены прежде всего для длинномерных и негабаритных грузов. Правда, пока такая техника востребована больше крупнейшими промышленными предприятиями. Однако В. Бауман полагает, что увеличение продаж погрузчиков в России возможно и в транспортном сегменте.
На российском транспортном рынке намерены продвигать свою продукцию и в компании Oy MecLift Ltd. В первую очередь, как утверждают в ООО «ТД «Атлет», могут быть востребованы ричстакеры и портовые контейнерные погрузчики грузоподъемностью 16–50 тонн. Последние способны не только поднимать контейнеры, но и подавать тяжелый груз внутрь стального «ящика». Таким образом, можно завезти в контейнер груз весом до 30 тонн.
На осенних выставках были презентованы еще две новинки – телескопические погрузчики Bobcat грузоподъемностью 2,5–4 тонны, которые могут эффективно работать на уклонах и быстро менять навесное оборудование, и мини-погрузчики на гусеничном ходу Sunward серии SWTL. Последние могут работать как на грунтовых площадках, так и на асфальте: резиновая основа не портит покрытие. Эти погрузчики продвигает компания «НТК форклифт».

Краны поднимают груз инвестиций

Что касается кранового оборудования, то в 2010 году весомая по инвестициям программа реализуется в порту Усть-Луга: стивидорами были приобретены портовые краны Liebherr LHM 320 S и LHM 280. При необходимости выгружать грузы весом более
104 тонн они могут работать в спаренном режиме. Партнерство по приобретению кранов этой марки в порту намерены продолжить и в будущем.
На Северо-Западе крупный проект также реализован в ММТП, где в ходе подготовки к предстоящей зиме были модернизированы два портальных крана и до конца года должны ввести в эксплуатацию три новых портальных крана «Аист».
На Юге ООО «Балтийская стивидорная компания» заказало у компании Сargotec шесть RTG-кранов модели E-One2. Поставка первых четырех – в IV квартале 2010-го. Двух остальных – в II квартале 2011 года. Заказанные краны способны обрабатывать грузы весом до 40 тонн. Оборудование E-One2 отличается низкими эксплуатационными расходами и экономичным потреблением топлива.
На Дальнем Востоке в 2010-м также отличились закупками. На универсальном производственно-перегрузочном комплексе (ППК-1) ОАО «Восточный порт» в начале года были приняты в эксплуатацию два мощных колесных крана-манипулятора Sennebogen 870, которые, как считает начальник ППК-1 Игорь Барабанов, отличаются от предыдущих моделей большей грузоподъемностью, вылетом стрелы и маневренностью, что поможет повысить выгрузку железнодорожного подвижного состава – ежесуточно примерно на 40–50 единиц. При этом система управления кранами при выгрузке позволяет работать в щадящем режиме, что увеличивает сохранность полувагонов.
В ВМТП приобрели новый портальный кран Gottwald грузо­подъемностью 100 тонн. Как сообщил директор по технологии ОАО «ВМТП» Герман Самодуров, это уже восьмой кран Gottwald в парке стивидоров. Благодаря этому компания может обрабатывать тяжеловесные грузы массой до 200 тонн или же переваливать зерно по прямому варианту «вагон – судно».
В 2010-м успешно продолжил продвижение на рынок Юга и Дальнего Востока «Балткран», который за последние 15 лет поставил на рынок более 150 контейнерных RMG-кранов для внутренних терминалов, морских и речных портов, в том числе более сотни – для российских железных дорог.
Приведенные примеры свидетельствуют о том, что во многих стивидорных компаниях предпочли в 2010 году основную долю финансирования направить именно на модернизацию и пополнение парка кранов и перегружателей. Аналогично поступали и владельцы внутренних логистических терминалов, где осуществляется перевалка грузов с железных дорог.
Новинок от зарубежных фирм в сегменте кранового оборудования представлено не было. А вот отечественные компании на осенних выставках предложили ряд инновационных решений. В частности, в сегменте может появиться новый игрок – завод «Кронштадт», который сейчас занят заказами на краны для судов по договору с ОАО «Объединенная судостроительная корпорация». ООО «Кронштадт» стало эксклюзивным представителем компании Melcal на территории России.
Перспективы рынка ПТО на 2011–2015 гг. выглядят достаточно оптимистично. По данным Минтранса России, существует ряд проектов, которые потребуют солидных инвестиций в ПТО.
В IV квартале 2011 года планируется ввод в эксплуатацию первой очереди нового ролкерного комплекса в порту Кавказ. В порту Посьет, по словам заместителя министра транспорта Виктора Олерского, в ближайшей перспективе предполагается строительство нового причала. В порту Оля в 2011-м должен заработать новый терминальный комплекс. Уточняются планы на закупку ПТО в 2011 году стивидорами Санкт-Петербурга. Есть перспективы развития порта Мурманск. Все эти проекты повлекут за собой обустройство причалов и склад­ских терминалов, а значит, потребуется и оборудование для них. Ожидается, что многие стивидоры продолжат приостановленные ранее программы развития. И таким образом сработает эффект отложенного спроса.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

ОЛЕГ ЕРМОЛАЕВОЛЕГ ЕРМОЛАЕВ,
генеральный директор ОАО «Балткран», вице-президент между­народной некоммерческой Ассоциации производителей портового оборудования РЕМА (Port Equipment Manufactures Association):
– Обычно мы поставляем технику с предоплатой. На максимально лояльные условия мы идем для наших долгосрочных надежных партнеров, предоставляя им рассрочку.
В 2010 году они практически не изменились, как и схемы поставок: 90% идет железной дорогой, остальное – автотранспортом (в труднодоступных районах), а в навигацию – по водным путям.
Объем спроса в 2011-м на подъемные краны ожидаем стабильный. Наша компания, в частности, планирует поставить около 15–20 контейнерных кранов для железнодорожных терминалов и стивидоров, а также десятка два козловых кранов – для железнодорожников. Наиболее активные покупатели, кроме российских потребителей, – организации Беларуси.

АНДРЕЙ ГРИШИН,
руководитель московского филиала ООО «Карготек Рус» (торговые марки Kalmar, HIAB, McGregor):
– Если говорить о нашем сегменте тяжелых погрузчиков и кранового портового оборудования в России, то он оценивается в десятки миллионов евро, и, на наш взгляд, объемы продаж в 2010 году преодолели уровень 2008-го. Условия поставки техники остаются прежними. Правда, в отличие от прошлых лет увеличился спрос на лизинговые сделки. Для нас фактически новым направлением стало партнерство с компанией «Дойче Лизинг Восток». Что касается структуры спроса, то в 2010 году она изменилась за счет увеличения рублевых покупок (растаможенная техника со склада в России) – до 60% от общих объемов. Ранее они составляли примерно 50%. Остальное – валютные контракты (прямые поставки). Исключение составляет рынок Дальнего Востока, где преобладают валютные сделки.
Еще одна особенность текущего года в том, что 90% покупателей у нас – стивидорные компании. Можно предположить, что у них в 2010-м часть финансирования на приобретение техники по программам модернизации перешла из неиспользованных ресурсов, резервированных на 2009-й. И сейчас мы восполнили тот спад, который отмечался в прошлом году. Именно портовики сформировали основной спрос.
Остальная доля – железнодорожные и логистические компании. В 2011 году ожидаем по крайней мере стабилизацию спроса.
Что касается схем перевозок техники, то в них доля железнодорожной составляющей сократилась с 50 до 20%. Из-за роста тарифов на услуги операторов по сети РЖД мы стараемся использовать альтернативные виды транспорта. Если раньше перевозки техники в пределах 1 тыс. км по стальным магистралям были привлекательными по сравнению с автотранспортом, то теперь нередко выгоднее, например, по маршруту из Швеции и Финляндии до Урала использовать автопоезда. А это перевозки свыше 2 тыс. км.

ОЛЕГ ТИТБЕРИЯ,
генеральный директор ЗАО «СММ»:
– За шесть лет активной работы было изготовлено и поставлено заказчикам 38 кранов, в том числе портальные «Стриж», «Аист», «Витязь» и козловые «Барс».
Устойчивая тенденция к ежегодному увеличению спроса на грузоподъемное оборудование производства ЗАО «СММ» не прервалась и в 2010 году. Более того, были заключены договоры на поставку 6 портальных кранов, каждый из которых – по индивидуальным запросам заказчиков в зависимости от условий эксплуатации оборудования.
Пропорционально расширению производст­венной линейки и росту количества изготовленного кранового оборудования увеличивается число повторных договоров на поставку техники, аналогичной уже работающей на предприятии.
В частности, в ОАО «Мурманский морской торговый порт» портальные краны «Аист» прин­ципиально новой модификации подтвердили свои высокие эксплуатационные показатели. Их основное отличие от базовой модели заключается в увеличенной грузоподъемности, а также в скоростных параметрах механизмов.
В ММТП в ходе подготовки к предстоящей зиме были модернизированы два крана и до конца года должны ввести в эксплуатацию три новых, а всего в порту насчитывается семь кранов производства СММ.
ОАО «Новороссийский морской торговый порт», оценив в ходе опытной эксплуатации характеристики портального крана «Витязь», приобрело еще два таких же. Второй из них сдан в эксплуатацию, третий поступит заказчику в начале 2011 года.
Знаковым для ЗАО «СММ» событием стало заключение договора с ОАО «Восточный порт» на поставку портального крана «Витязь». Освоение Дальнего Востока продолжила поставка крана «Стриж».
Изготовление уникального специального крана грузоподъемностью 150 тонн для ОАО «Черноморские скоростные линии» (г. Анапа) стало прорывом в сегменте серии «Барс». Еще один шаг, который был сделан вперед, – завершение проектирования мобильного портового крана грузоподъемностью 125 тонн.

ЛЮБОВЬ СТАЛЬНОВА,
руководитель отдела маркетинга ООО «Штилл Форклифттракс»:
– В 2008 году мировой рынок напольного транспорта достиг рекордных объемов – было продано примерно 950 тыс. единиц техники. В кризисный и тяжелый для всех производителей 2009-й он резко сократился (примерно на 40%), но при этом в разных странах спрос менялся неодинаково. Если в Европе в целом спад объемов продаж составил примерно 50%, то были и такие государства, как, например, Бразилия и Китай, где, наоборот, наблюдался рост потребления. В этом году рынок напольного транспорта восстанавливается вместе со всей глобальной экономикой, продажи техники у всех производителей растут – и довольно значительно. Но этот процесс также протекает географически неравномерно – в странах Восточной Европы гораздо быстрее, чем в Западной. Безусловно, для нашей компании такие развивающиеся и интенсивно растущие рынки представляют особый интерес.
В целом на этот год, исходя из динамики поступающих заказов, прогноз достаточно оптимистичный. По нашим оценкам, в мире будет продано более 700 тыс. единиц техники. Однако тот уровень объемов производства, который имел место в 2008-м, будет достигнут не так скоро, как этого хотелось бы. Думаю, это произойдет примерно к 2014 году.
Если говорить конкретно о России, то здесь падение спроса было просто катастрофическим. Так, если до кризиса российский рынок напольного транспорта оценивался примерно в 25 тыс. единиц, то в 2009-м он сократился на 90%, то есть в 10 раз! В нынешнем году ситуация намного лучше: буквально с каждым кварталом наблюдается резкое увеличение объемов продаж.
На данный момент наша компания импортирует в Россию погрузчики из Германии, Италии, Франции. Поставку техники, а также оригинальных запчастей STILL из Германии (а это порядка 90–95% от всего объема) мы осуществляем только авиатранспортом, под заказ клиентов. Есть у нас контракты и с российскими поставщиками, находящимися в Москве и Московской области.
Что касается современных условий ведения бизнеса в России, то сегодня для успешной продажи техники уже недостаточно просто иметь конкурентоспособный продукт. Клиенту необходим высокий уровень услуг: широкая зона сервисного обслуживания, квалифицированный персонал, наличие запчастей на складе и, конечно, возможность выбора финансовых инструментов. В настоящее время наша компания сотрудничает с крупнейшими автолизинговыми предприятиями. В рамках одной из программ авансовый платеж составляет 15%, минимальный процент удорожания – 5%. Данная программа реализуется на всей территории России. Главное, она дает возможность клиенту получить технику на свой склад в максимально сжатые сроки. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году российские стивидоры вложили значительные средства в модернизацию оборудования. В 2010-м объемы инвестиций уменьшились, что отразилось на объемах закупок подъемно-транспортного оборудования (ПТО). Однако во второй половине 2010 года рынок показал, что имеет неплохие перспективы. [~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году российские стивидоры вложили значительные средства в модернизацию оборудования. В 2010-м объемы инвестиций уменьшились, что отразилось на объемах закупок подъемно-транспортного оборудования (ПТО). Однако во второй половине 2010 года рынок показал, что имеет неплохие перспективы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6540 [~CODE] => 6540 [EXTERNAL_ID] => 6540 [~EXTERNAL_ID] => 6540 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111306:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111306:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111306:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111306:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111306:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111306:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111306:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подъемно-транспортный ренессанс [SECTION_META_KEYWORDS] => подъемно-транспортный ренессанс [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/49.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году российские стивидоры вложили значительные средства в модернизацию оборудования. В 2010-м объемы инвестиций уменьшились, что отразилось на объемах закупок подъемно-транспортного оборудования (ПТО). Однако во второй половине 2010 года рынок показал, что имеет неплохие перспективы. [ELEMENT_META_TITLE] => Подъемно-транспортный ренессанс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подъемно-транспортный ренессанс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/49.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году российские стивидоры вложили значительные средства в модернизацию оборудования. В 2010-м объемы инвестиций уменьшились, что отразилось на объемах закупок подъемно-транспортного оборудования (ПТО). Однако во второй половине 2010 года рынок показал, что имеет неплохие перспективы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подъемно-транспортный ренессанс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъемно-транспортный ренессанс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подъемно-транспортный ренессанс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъемно-транспортный ренессанс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подъемно-транспортный ренессанс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъемно-транспортный ренессанс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подъемно-транспортный ренессанс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подъемно-транспортный ренессанс ) )
РЖД-Партнер

Инвестиционные приоритеты

О ходе реализации новых проектов развития портовой инфраструктуры в Южном бассейне
мы попросили рассказать генерального директора ФГУП «Росморпорт» ИГОРЯ РУСУ.
Array
(
    [ID] => 111305
    [~ID] => 111305
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Инвестиционные приоритеты
    [~NAME] => Инвестиционные приоритеты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6539/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6539/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Игорь Михайлович, какие наиболее крупные проекты, в которых участвует «Росморпорт» в Южном бассейне, Вы бы назвали?

– Развитию портовой инфраструктуры в этом регионе в российском правительстве уделяют огромное значение. И «Росморпорт» намерен участвовать в этих проектах. Крупнейшими из них считаются строительство нового терминала в порту Кавказ и проект создания нового портового комплекса Тамань.
Строительство «ро-ро» терминала в морском порту Кавказ играет значимую роль в развитии рынка грузоперевозок в Азово-Черноморском регионе. Объем инвестиций из средств федерального бюджета в этот проект составит порядка 2,6 млрд рублей. Новый паромный комплекс сможет взять на себя часть грузопотока, следовавшего раньше в мор­ской порт Сочи. Как известно, с 1 сентября 2010 года в этом порту прекращены все грузовые операции, а после проведения зимней Олимпиады 2014-го он станет специализироваться исключительно на обслуживании пассажир­ских судов. Между тем объемы паромных грузов из Турции оцениваются примерно в 100 млн т в год. Более того, есть предпосылки к росту этих потоков: недавно на двусторонних переговорах правительства России и Турции договорились о развитии товарооборота наших стран. 
Сегодня паромные грузы из Турции распределены между российскими морскими портами Туапсе и Новороссийск. Такая ситуация создает неудобства для грузовладельцев. Новый паромный комплекс в порту Кавказ, рассчитанный на 2 млн т «ро-ро» грузов в год, сможет изменить ситуацию в лучшую сторону. Согласно поручению правительства Российской Федерации мы должны сдать новый терминал в эксплуатацию в IV квартале 2011-го. Ожидаем, что в первый же год работы на новый терминал в порту Кавказ будет переориентировано около 60% объема перевалки «ро-ро» грузов из других российских портов Черного моря.

– А что делается по строительству Тамани?

– Возведение нового портового комплекса в Тамани включен в список комплексных инвестиционных проектов, реализуемых в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на период 2010–2015 гг.»  на основе механизма государственно-частного партнерства в Южном федеральном округе. Заказчиком выступает ФГУ «Ространсмодернизация». Объемы финансирования еще не определены окончательно. Планируется, что потребуются вложения в размере 2–2,6 млрд рублей.
Проектирование нового порта начнется в самое ближайшее время – в конце 2010 года. Мы полагаем, что наиболее эффективным будет создание грузовых терминалов  в районе от мыса Панагия до мыса Тузла. Проект также предусматривает строительство внешней инфраструктуры, в том числе автомобильной и железной дороги (оба объекта – за счет средств федерального бюджета).
«Росморпорт» намерен участвовать в конкурсе на проектирование нового порта. Мы собираемся подать заявку на конкурс в составе консорциума с ведущими международными проектными организациями. В перспективе планируется создать с участием «Росморопорта» новую проектную организацию. Сегодня мы активно ведем переговоры с рядом зарубежных компаний для привлечения специалистов, которые имеют опыт в реализации сложных инфраструктурных проектов, в том числе в сфере строительства морских портов. Одним из условий такого сотрудничества будет организация с помощью иностранцев процесса подготовки специалистов в России. 

– В каких еще проектах участвует «Росморпорт» на Юге?

– Еще один крупный проект, реализуемый с нашим участием, – реконструкция порта Сочи в рамках подготовки к Олимпиаде 2014 года. 
В первую очередь речь идет об инвестициях в строительство круизной гавани. В мае 2011-го должно быть завершено сооружение грузового терминала.
    [~DETAIL_TEXT] => – Игорь Михайлович, какие наиболее крупные проекты, в которых участвует «Росморпорт» в Южном бассейне, Вы бы назвали?

– Развитию портовой инфраструктуры в этом регионе в российском правительстве уделяют огромное значение. И «Росморпорт» намерен участвовать в этих проектах. Крупнейшими из них считаются строительство нового терминала в порту Кавказ и проект создания нового портового комплекса Тамань.
Строительство «ро-ро» терминала в морском порту Кавказ играет значимую роль в развитии рынка грузоперевозок в Азово-Черноморском регионе. Объем инвестиций из средств федерального бюджета в этот проект составит порядка 2,6 млрд рублей. Новый паромный комплекс сможет взять на себя часть грузопотока, следовавшего раньше в мор­ской порт Сочи. Как известно, с 1 сентября 2010 года в этом порту прекращены все грузовые операции, а после проведения зимней Олимпиады 2014-го он станет специализироваться исключительно на обслуживании пассажир­ских судов. Между тем объемы паромных грузов из Турции оцениваются примерно в 100 млн т в год. Более того, есть предпосылки к росту этих потоков: недавно на двусторонних переговорах правительства России и Турции договорились о развитии товарооборота наших стран. 
Сегодня паромные грузы из Турции распределены между российскими морскими портами Туапсе и Новороссийск. Такая ситуация создает неудобства для грузовладельцев. Новый паромный комплекс в порту Кавказ, рассчитанный на 2 млн т «ро-ро» грузов в год, сможет изменить ситуацию в лучшую сторону. Согласно поручению правительства Российской Федерации мы должны сдать новый терминал в эксплуатацию в IV квартале 2011-го. Ожидаем, что в первый же год работы на новый терминал в порту Кавказ будет переориентировано около 60% объема перевалки «ро-ро» грузов из других российских портов Черного моря.

– А что делается по строительству Тамани?

– Возведение нового портового комплекса в Тамани включен в список комплексных инвестиционных проектов, реализуемых в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на период 2010–2015 гг.»  на основе механизма государственно-частного партнерства в Южном федеральном округе. Заказчиком выступает ФГУ «Ространсмодернизация». Объемы финансирования еще не определены окончательно. Планируется, что потребуются вложения в размере 2–2,6 млрд рублей.
Проектирование нового порта начнется в самое ближайшее время – в конце 2010 года. Мы полагаем, что наиболее эффективным будет создание грузовых терминалов  в районе от мыса Панагия до мыса Тузла. Проект также предусматривает строительство внешней инфраструктуры, в том числе автомобильной и железной дороги (оба объекта – за счет средств федерального бюджета).
«Росморпорт» намерен участвовать в конкурсе на проектирование нового порта. Мы собираемся подать заявку на конкурс в составе консорциума с ведущими международными проектными организациями. В перспективе планируется создать с участием «Росморопорта» новую проектную организацию. Сегодня мы активно ведем переговоры с рядом зарубежных компаний для привлечения специалистов, которые имеют опыт в реализации сложных инфраструктурных проектов, в том числе в сфере строительства морских портов. Одним из условий такого сотрудничества будет организация с помощью иностранцев процесса подготовки специалистов в России. 

– В каких еще проектах участвует «Росморпорт» на Юге?

– Еще один крупный проект, реализуемый с нашим участием, – реконструкция порта Сочи в рамках подготовки к Олимпиаде 2014 года. 
В первую очередь речь идет об инвестициях в строительство круизной гавани. В мае 2011-го должно быть завершено сооружение грузового терминала.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О ходе реализации новых проектов развития портовой инфраструктуры в Южном бассейне 
мы попросили рассказать генерального директора ФГУП «Росморпорт» ИГОРЯ РУСУ. [~PREVIEW_TEXT] => О ходе реализации новых проектов развития портовой инфраструктуры в Южном бассейне
мы попросили рассказать генерального директора ФГУП «Росморпорт» ИГОРЯ РУСУ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6539 [~CODE] => 6539 [EXTERNAL_ID] => 6539 [~EXTERNAL_ID] => 6539 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111305:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111305:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111305:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111305:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111305:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111305:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111305:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиционные приоритеты [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиционные приоритеты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/48.jpg" border="0" width="200" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О ходе реализации новых проектов развития портовой инфраструктуры в Южном бассейне <br />мы попросили рассказать генерального директора ФГУП «Росморпорт» ИГОРЯ РУСУ. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиционные приоритеты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиционные приоритеты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/48.jpg" border="0" width="200" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О ходе реализации новых проектов развития портовой инфраструктуры в Южном бассейне <br />мы попросили рассказать генерального директора ФГУП «Росморпорт» ИГОРЯ РУСУ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционные приоритеты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционные приоритеты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционные приоритеты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционные приоритеты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционные приоритеты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционные приоритеты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционные приоритеты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционные приоритеты ) )

									Array
(
    [ID] => 111305
    [~ID] => 111305
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Инвестиционные приоритеты
    [~NAME] => Инвестиционные приоритеты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6539/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6539/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Игорь Михайлович, какие наиболее крупные проекты, в которых участвует «Росморпорт» в Южном бассейне, Вы бы назвали?

– Развитию портовой инфраструктуры в этом регионе в российском правительстве уделяют огромное значение. И «Росморпорт» намерен участвовать в этих проектах. Крупнейшими из них считаются строительство нового терминала в порту Кавказ и проект создания нового портового комплекса Тамань.
Строительство «ро-ро» терминала в морском порту Кавказ играет значимую роль в развитии рынка грузоперевозок в Азово-Черноморском регионе. Объем инвестиций из средств федерального бюджета в этот проект составит порядка 2,6 млрд рублей. Новый паромный комплекс сможет взять на себя часть грузопотока, следовавшего раньше в мор­ской порт Сочи. Как известно, с 1 сентября 2010 года в этом порту прекращены все грузовые операции, а после проведения зимней Олимпиады 2014-го он станет специализироваться исключительно на обслуживании пассажир­ских судов. Между тем объемы паромных грузов из Турции оцениваются примерно в 100 млн т в год. Более того, есть предпосылки к росту этих потоков: недавно на двусторонних переговорах правительства России и Турции договорились о развитии товарооборота наших стран. 
Сегодня паромные грузы из Турции распределены между российскими морскими портами Туапсе и Новороссийск. Такая ситуация создает неудобства для грузовладельцев. Новый паромный комплекс в порту Кавказ, рассчитанный на 2 млн т «ро-ро» грузов в год, сможет изменить ситуацию в лучшую сторону. Согласно поручению правительства Российской Федерации мы должны сдать новый терминал в эксплуатацию в IV квартале 2011-го. Ожидаем, что в первый же год работы на новый терминал в порту Кавказ будет переориентировано около 60% объема перевалки «ро-ро» грузов из других российских портов Черного моря.

– А что делается по строительству Тамани?

– Возведение нового портового комплекса в Тамани включен в список комплексных инвестиционных проектов, реализуемых в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на период 2010–2015 гг.»  на основе механизма государственно-частного партнерства в Южном федеральном округе. Заказчиком выступает ФГУ «Ространсмодернизация». Объемы финансирования еще не определены окончательно. Планируется, что потребуются вложения в размере 2–2,6 млрд рублей.
Проектирование нового порта начнется в самое ближайшее время – в конце 2010 года. Мы полагаем, что наиболее эффективным будет создание грузовых терминалов  в районе от мыса Панагия до мыса Тузла. Проект также предусматривает строительство внешней инфраструктуры, в том числе автомобильной и железной дороги (оба объекта – за счет средств федерального бюджета).
«Росморпорт» намерен участвовать в конкурсе на проектирование нового порта. Мы собираемся подать заявку на конкурс в составе консорциума с ведущими международными проектными организациями. В перспективе планируется создать с участием «Росморопорта» новую проектную организацию. Сегодня мы активно ведем переговоры с рядом зарубежных компаний для привлечения специалистов, которые имеют опыт в реализации сложных инфраструктурных проектов, в том числе в сфере строительства морских портов. Одним из условий такого сотрудничества будет организация с помощью иностранцев процесса подготовки специалистов в России. 

– В каких еще проектах участвует «Росморпорт» на Юге?

– Еще один крупный проект, реализуемый с нашим участием, – реконструкция порта Сочи в рамках подготовки к Олимпиаде 2014 года. 
В первую очередь речь идет об инвестициях в строительство круизной гавани. В мае 2011-го должно быть завершено сооружение грузового терминала.
    [~DETAIL_TEXT] => – Игорь Михайлович, какие наиболее крупные проекты, в которых участвует «Росморпорт» в Южном бассейне, Вы бы назвали?

– Развитию портовой инфраструктуры в этом регионе в российском правительстве уделяют огромное значение. И «Росморпорт» намерен участвовать в этих проектах. Крупнейшими из них считаются строительство нового терминала в порту Кавказ и проект создания нового портового комплекса Тамань.
Строительство «ро-ро» терминала в морском порту Кавказ играет значимую роль в развитии рынка грузоперевозок в Азово-Черноморском регионе. Объем инвестиций из средств федерального бюджета в этот проект составит порядка 2,6 млрд рублей. Новый паромный комплекс сможет взять на себя часть грузопотока, следовавшего раньше в мор­ской порт Сочи. Как известно, с 1 сентября 2010 года в этом порту прекращены все грузовые операции, а после проведения зимней Олимпиады 2014-го он станет специализироваться исключительно на обслуживании пассажир­ских судов. Между тем объемы паромных грузов из Турции оцениваются примерно в 100 млн т в год. Более того, есть предпосылки к росту этих потоков: недавно на двусторонних переговорах правительства России и Турции договорились о развитии товарооборота наших стран. 
Сегодня паромные грузы из Турции распределены между российскими морскими портами Туапсе и Новороссийск. Такая ситуация создает неудобства для грузовладельцев. Новый паромный комплекс в порту Кавказ, рассчитанный на 2 млн т «ро-ро» грузов в год, сможет изменить ситуацию в лучшую сторону. Согласно поручению правительства Российской Федерации мы должны сдать новый терминал в эксплуатацию в IV квартале 2011-го. Ожидаем, что в первый же год работы на новый терминал в порту Кавказ будет переориентировано около 60% объема перевалки «ро-ро» грузов из других российских портов Черного моря.

– А что делается по строительству Тамани?

– Возведение нового портового комплекса в Тамани включен в список комплексных инвестиционных проектов, реализуемых в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на период 2010–2015 гг.»  на основе механизма государственно-частного партнерства в Южном федеральном округе. Заказчиком выступает ФГУ «Ространсмодернизация». Объемы финансирования еще не определены окончательно. Планируется, что потребуются вложения в размере 2–2,6 млрд рублей.
Проектирование нового порта начнется в самое ближайшее время – в конце 2010 года. Мы полагаем, что наиболее эффективным будет создание грузовых терминалов  в районе от мыса Панагия до мыса Тузла. Проект также предусматривает строительство внешней инфраструктуры, в том числе автомобильной и железной дороги (оба объекта – за счет средств федерального бюджета).
«Росморпорт» намерен участвовать в конкурсе на проектирование нового порта. Мы собираемся подать заявку на конкурс в составе консорциума с ведущими международными проектными организациями. В перспективе планируется создать с участием «Росморопорта» новую проектную организацию. Сегодня мы активно ведем переговоры с рядом зарубежных компаний для привлечения специалистов, которые имеют опыт в реализации сложных инфраструктурных проектов, в том числе в сфере строительства морских портов. Одним из условий такого сотрудничества будет организация с помощью иностранцев процесса подготовки специалистов в России. 

– В каких еще проектах участвует «Росморпорт» на Юге?

– Еще один крупный проект, реализуемый с нашим участием, – реконструкция порта Сочи в рамках подготовки к Олимпиаде 2014 года. 
В первую очередь речь идет об инвестициях в строительство круизной гавани. В мае 2011-го должно быть завершено сооружение грузового терминала.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О ходе реализации новых проектов развития портовой инфраструктуры в Южном бассейне 
мы попросили рассказать генерального директора ФГУП «Росморпорт» ИГОРЯ РУСУ. [~PREVIEW_TEXT] => О ходе реализации новых проектов развития портовой инфраструктуры в Южном бассейне
мы попросили рассказать генерального директора ФГУП «Росморпорт» ИГОРЯ РУСУ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6539 [~CODE] => 6539 [EXTERNAL_ID] => 6539 [~EXTERNAL_ID] => 6539 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111305:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111305:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111305:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111305:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111305:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111305:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111305:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиционные приоритеты [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиционные приоритеты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/48.jpg" border="0" width="200" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О ходе реализации новых проектов развития портовой инфраструктуры в Южном бассейне <br />мы попросили рассказать генерального директора ФГУП «Росморпорт» ИГОРЯ РУСУ. [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиционные приоритеты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиционные приоритеты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/48.jpg" border="0" width="200" height="233" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О ходе реализации новых проектов развития портовой инфраструктуры в Южном бассейне <br />мы попросили рассказать генерального директора ФГУП «Росморпорт» ИГОРЯ РУСУ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционные приоритеты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционные приоритеты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционные приоритеты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционные приоритеты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционные приоритеты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционные приоритеты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционные приоритеты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционные приоритеты ) )
РЖД-Партнер

Игра в перетягивание каната

Ситуация в южных портах РФ в 2010 году напоминает перетягивание каната с украинскими стивидорами: российские терминалы в целом снова в выигрыше, однако по некоторым позициям они все-таки уступают морским комплексам Украины.
Array
(
    [ID] => 111304
    [~ID] => 111304
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Игра в перетягивание каната
    [~NAME] => Игра в перетягивание каната
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6538/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6538/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Глобальные вопросы

По данным «Морцентр-ТЭК», в российских портах Южного бассейна в международном сообщении был зафиксирован рост по перевалке сухих грузов: за 9 месяцев 2010 года их было переработано 49,25 млн т (+3,9% к аналогичному периоду 2009 г.). При этом они сумели привлечь к себе грузопотоки, благодаря чему доля морских портов Украины в переработке стратегических для РФ номенклатур вновь уменьшилась. Объем российских внешнеторговых грузов на терминалах Украины за этот же период составила 14,97 млн т (-12,4%).
Таким образом, общая тенденция в течение вот уже нескольких лет остается неизменной. И то, что российские терминалы в целом медленно, но неуклонно увеличивают долю переработки отечественных экспортно-импортных грузов, как считает начальник управления инвестиций и программ стратегического развития Росморречфлота Виктор Вовк, – закономерность.
Речь не идет о том, чтобы ото­брать все российские внешнеторговые грузопотоки у соседней страны и переключить их на отечественные терминалы. Главное, ужать долю Украины до определенных границ, продиктованных необходимостью обеспечения макроэкономической безопасности России. Пока же, как считают в правительстве РФ, до этой планки еще далеко: доля участия сопредельного государства в общем объеме перевалки внешнеторговых грузов остается высокой. Кроме того, по некоторым их видам украинские терминалы продолжают перетягивать канат грузопотоков на себя. И это заставляет государство делать особый акцент на тех проектах, которые призваны решить в том числе существующие макроэкономические проблемы.

Накат на свободную территорию

В южных портах РФ за 9 месяцев 2010 года на паромах было перевалено всего 2,34 млн т грузов. Правда, это почти в полтора раза больше, чем за аналогичный период 2009-го. Динамика хорошая. Тем не менее грузы «ро-ро» – одна из номенклатур, по которым Россия явно проигрывает Украине по объемам.
На Черном море сегодня дейст­вуют 22 ролкерных терминала, из которых только 4 расположены на территории России и 7 – в Украине (остальные принадлежат другим странам). В структуре морских грузоперевозок Турции доля РФ составляет 63%. И большинство отечественных и украинских портов ориентированы на обслуживание турецко-российского товарооборота.
Ролкерные комплексы требуют обширных площадей на берегу для накопления перегружаемой автотехники, хороших подходных автотрасс и глубоководных причалов. В этом плане возможности российских портов Новороссийск, Туапсе, Геленджик и Сочи ограниченны. В частности, их дальнейшее развитие сдерживает пропуск­ная способность существующей автодорожной сети, в том числе магистрали Новороссийск – Адлер. А земля вокруг терминалов Сочи в дефиците, потому что это курортный район. И сами терминалы выгоднее в перспективе перепрофилировать под обработку пассажирского флота.
Единственной площадкой для перевалки накатных грузов в РФ остается порт Кавказ. И сейчас модернизации его терминалов Минтранс РФ уделяет повышенное внимание. По проекту в порту Кавказ после дноуглубления акватории до 8 м намечено разместить комплекс общей площадью 24,7 га для обработки 100 тыс. единиц колесной техники в год. Заказчиком проектирования и строительства объектов федеральной собственности выступает ФГУП «Росморпорт». Объем инвестиций – 2,6 млрд рублей, которые выделяют из средств федерального бюджета. Все остальное обеспечивается за счет частных инвестиций.
Как уточнил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Игорь Руссу, проект предполагает создание северо-восточного грузового района, ввод в эксплуатацию которого ожидается в IV квартале 2011 года. В дальнейшем намечено заключить долгосрочные договоры аренды (на срок до 49 лет) с операторами и инвесторами, в качестве которых рассматриваются представители как российского, так и турецкого транспорт­ного бизнеса. Таким образом, государство готово постепенно передать комплекс частному сектору. Сейчас порт Кавказ способен накапливать до 3 тыс. автомобилей, однако недостаточные глубины у причалов мешают заходам крупных паромов.
Альтернативу Кавказу составляет украинский порт Керчь. И, надо полагать, между этими двумя портами конкуренция обострится. Среди судовладельцев, специализирующихся на «ро-ро» перевозках, лидируют две компании. Теоретически российский паромный оператор «Аншип» (суммарный грузооборот 1,7 млн т в год) должен тяготеть к Кавказу, а украинская компания «Укрферри» (суммарный грузооборот 800 тыс. т) – соответственно прежде всего к Керчи и частично к Ильичевску, через который проходит транзит из Поти. Это также сервис «Укрферри». Однако каков на практике будет расклад сил, во многом зависит от того, какие акценты расставит рынок. С увеличением конкуренции между российскими и украинскими стивидорами усилится борьба и среди судовладельцев. Причем надо учитывать, что на маршрутах «Аншипа» и «Укрферри» присут­ствует еще и турецкий тоннаж – он обеспечивает перевозки не менее 600 тыс. т ролкерных грузов в год. Турецкий флот, естественно, пойдет в те морские порты, где предложат лучшие условия.
Чем ответит Украина? В октябре 2010-го на I Инвестиционном форуме стран – участниц транспорт­ного коридора Европа – Кавказ – Азия (ТRАСЕСА) ею были представлены три проекта в сфере перевозок накатных грузов.
Первый – создание новой «ро-ро» линии с турецким портом Хайдарпаша, нацеленный на удовлетворение спроса со стороны турецких автоперевозчиков и призванный увеличить транзит через Одессу. Второй – модернизация морского маршрута Одесса – Самсун (Турция) – Поти в расчете на перераспределение грузопотоков из Европы, Турции и Кавказа в пользу украинских терминалов. Третий – создание комбинированной линии («ро-ро» и контейнеры) Варна (Болгария) – Ильичевск – Керчь – Поти. При презентации этих мероприятий на Украине обещали существенно модернизировать инфраструктуру портов и сократить время на обработку судов.
Подобные проекты – прямая конкуренция программе развития российского ролкерного бизнеса в порту Кавказ.

Гонка за стальными «ящиками»

С контейнерными грузами в южных портах России ситуация в январе – сентябре 2010-го была весьма благополучной: после глубокого падения в предыдущие годы здесь отмечается бурный рост. Для примера возьмем ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Комментируя операционные результаты компании за 9 месяцев 2010 года, генеральный директор группы «НМТП» Игорь Вилинов констатировал стабильный рост перевалки грузов в контейнерах, объемы которых фактически удвоились по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. В целом в контейнерах через российские порты в Южном бассейне за 9 месяцев 2010 года было перевалено около 3,1 млн т (+39,4% к аналогичному периоду 2009 г.).
Однако на Украине, как и в РФ, стивидоры считают контейнерный бизнес одним из приоритетных. По этой номенклатуре предложен ряд проектов, которые несут в себе потенциальные риски для отечественных стивидоров. Один из них – создание универсального мор­ского комплекса терминалов «Галицино». Особенность проекта в том, что в новом порту предполагается консолидировать грузопотоки, которые в настоящее время грузо­владельцы вынуждены распределять по ряду украинских портов. Ведь сегодня, как утверждают авторы проекта, контейнеровозный флот поочередно заходит в порты Ильичевск, Одесса, Южный. Грузо­владельцы вынуждены диверсифицировать риски, поэтому распределяют судовые партии по частям. Для многих было бы удобнее пользоваться услугами одного крупного хаба, где контейнеровоз мог бы оставить всю партию контейнеров целиком. Проект УМКТ «Галицино» и задуман так, чтобы предоставить клиентам солидные площади под складирование стальных «ящиков» и обеспечить их свободный, без задержек, вывоз по сухопутной инфра­структуре.
А совсем недавно Минтранссвязи Украины вместе с консультантами Еврокомиссии объявило, что до конца 2010 года рассчитывает завершить подготовку типового договора концессии для инвестпроектов. Он основан на принципе «построил – передай через
30 лет государству» (порты на Украине не приватизированы). В течение этого срока государство фактически выкупает новый портовый комплекс у концессионера. Если же он продолжает инвестиции, то договор о концессии может быть продлен. Первым проектом, в котором планируется использовать такой принцип, должен стать контейнерный терминал в Ильичевске, стоимость которого оценивается в $290 млн.
Кроме того, в поддержку стивидоров отраслевое министерство инициировало введение 50%-ной скидки на перевалку транзитных контейнеров через украинские порты. Поэтому, в частности, стивидоры Одессы сразу же увеличили их перевалку на 22%, Ильичев­ска – на 17%, Мариуполя – на 38%.
А что в Минтрансе России? Государство готово выделить сред­ства, которые позволят немного усилить железнодорожные и авто­мобильные подъезды к портовым комплексам Новороссийска, где частный бизнес предполагает расширять морские терминалы, в первую очередь под обработку контейнеров и генгрузов.
Другой проект на эту же тему – развитие сухопутных подходов к терминалам Ростова. Как сказал генеральный директор ООО «Ростовский универсальный порт» Андрей Лещенко, стивидоры готовы увеличить обработку контейнеров, с учетом того что комплекс имеет хорошие железнодорожные развязки. Благодаря этому на морские причалы к 2015 году может быть привлечено до 200–500 тыс. TEU. В 2008–2010 гг. общий объем инвестиций в развитие порта превысит 2,1 млрд рублей.
В июне 2010-го на совместном совещании с представителями РЖД был поставлен вопрос обеспечения порта дополнительными железнодорожными мощностями, которые требуются при реализации программы «Ространсмодернизации». Сейчас основной поток грузов идет в Ростов через станцию Заречная. Между тем в резерве находится станция Казачья, возможности расконсервировации которой обсуждались на упомянутом совещании.
Больше заметных проектов, предполагающих господдержку, в этом сегменте рынка на Юге нет. Остальные инициативы, которые выдвигает частный бизнес в РФ, ее не предусматривают.

Железный ответ Украины

По генеральным, навалочным и насыпным грузам положение дел на юге РФ в целом также благоприятное. Однако статистика указывает, что объем перевозок российских грузов в направлении портов Украины в 2010 году снижался не по всем номенклатурам. Чувствительнее всего для украинцев стала потеря руды, объемы которой уменьшились по итогам I полугодия 2010-го едва ли не вчетверо. Однако летом и в начале осени стивидоры проявили гибкость – и за 9 месяцев разрыв по металлам резко сократился: минус составил только 52,4%. Лишь по минеральным удобрениям динамика в течение последних двух кварталов не менялась, колеблясь на уровне -16%. Не удержали на Украине положительную динамику и по привлечению дополнительных потоков черных металлов. В начале 2010 года были хорошие показатели по углю и коксу, но по итогам 9 месяцев их темпы роста практически сошли на нет. Увяли и грузопотоки минеральных удобрений (-15,7%) и черных металлов (-22,8%). Однако при этом на Украине сумели добиться положительной картины по генеральным грузам (+21,5%) и зерну, грузопотоки которого увеличились в несколько раз.
Несмотря на потерю некоторых позиций по итогам 9 месяцев, не стоит забывать о хорошей динамике работы украинских терминалов в I полугодии. Это говорит о том, что за целый ряд грузов российским портам на Черном море и в дальнейшем предстоит нелегкая борьба. Исключение составляет Туапсе – единственный глубоководный порт РФ в этом бассейне, где ведется активная перевалка отечественного угля на экспорт. Именно благодаря своим характеристикам порт притягивает к себе грузопотоки.
С тремя российскими портами – Новороссийск, Туапсе и Темрюк – конкурируют украинские порты Одесса, Николаев, Ильичевск и Южный. Заметим, при своем развитии украинские стивидоры сталкиваются с проблемами, аналогичными имеющимся у российских терминалов: на северо-западном побережье Черного моря все порты исторически оказались расположенными практически в городской черте и прилегающих к ним свободных площадей для портовиков нет. Кроме того, в Крыму дополнительные (экологические) проблемы создает рекреационная зона. А в Одессе стоимость строительства новых морских и наземных транспортных коммуникаций значительно увеличивают сложные грунты и обилие лиманов.
Вот почему в России пытаются решить проблему кардинально – вынести значительные грузопотоки в новый глубоководный порт Тамань, в котором, как утверждает руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко, можно перерабатывать не менее 60–70 млн т грузов в год. На Таманском полуострове намечено два варианта размещения причалов. Однако оба они делят одну железнодорожную магистраль с портами Новороссийск, Туапсе, Кавказ, что заставляет задуматься о диверсификации и углублении специализации этих российских портов. И пер­спективу их развития следовало бы рассматривать как взаимосвязанную единую синергетическую систему. Но пока такого подхода к проектам развития перевалки сухих грузов в Южном бассейне нет. Каждая стивидорная компания тащит одеяло на себя. Тогда как украинские порты под контролем государства развиваются скоординированно.

Инвестиционный долгострой

Особо стоит коснуться проекта развития терминалов на Каспии, которые также призваны конкурировать с украинскими портами. Сейчас в РФ речь идет об активизации фактически лишь одного заметного проекта – порта Оля в рамках МТК Север – Юг.
Межправительственное соглашение о создании этого коридора было подписано 10 лет назад Россией, Ираном и Индией на II Международной Евро-Азиатской конференции по транспорту. Позже к соглашению присоединились Белоруссия, Казахстан, Таджикистан, Султанат Оман, Армения, Азербайджан и Сирия. Весной 2000 года совмест­ная российско-иранская компания «Ирсотр» осуществила прогон пробной партии пяти 40-футовых контейнеров от Мумбаи (Бомбея) до Москвы. Пробный рейс показал главное преимущество коридора Север – Юг по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал – это сокращение времени перевозки грузов с 35 до 21 суток. Однако ряд организационно-технических трудностей (в частности, отсутствие на всем маршруте транспортной инфраструктуры с достаточным уровнем сервиса и необходимой пропускной способностью) не позволил организовать постоянную рабочую линию.
Сегодня, как полагают в правительстве Астраханской области, ситуация изменилась. За рубежом прикаспийские государства ускоренными темпами строят и модернизируют свою транспортно-логистическую инфраструктуру, наращивают портовые мощности. Это создает дополнительные грузопотоки. И поэтому развитие порта Оля уже в ближайшей пер­спективе может получить дополнительный импульс.
Недавно были опубликованы прогнозы, из которых следует, что суммарная пропускная способность иностранных портов Каспийского моря к 2020 году может увеличиться с нынешних 60 млн т до 90 млн. И тогда возникает резонный вопрос: куда пойдут эти грузопотоки?
Сейчас на море на долю российских терминалов (Астрахань, Оля и Махачкала) приходится всего около 11 млн т, или 20% от общего грузооборота портов в Южном бассейне. Если не развивать российские комплексы, то их доля в общем объеме перевозок по Каспию к 2020 году уменьшится до 12%, то есть почти вдвое, что снизит влияние РФ на глобальную торговлю в регионе. Если же удаст­ся реализовать программу развития российских портов на Каспии, имеющуюся в Минтрансе РФ, то это всего лишь позволит сохранить нынешнюю долю России в распределении грузопотоков.
Между тем в порту Оля требуется развитие не только терминальной инфраструктуры, но и транспортных подходов – близлежащих автодорог, сети стальных магистралей. Их пропускная способность определяют скорость продвижения грузов через Астраханский транспортный узел.
Пока в Оля работают всего три причала мощностью 900 тыс. т в год. Фактический грузооборот в течение последних трех лет стабилизировался на отметке 850 тыс. т. Следовательно, дальнейший рост может быть увязан только со строи­тельством новых причалов и переводом портовой деятельности в 2014 году из Астрахани в порт Оля. Проектная мощность последнего в таком случае может увеличиться до 7 млн т, а фактическая грузо­перевалка – до 6 млн т.
Частные инвесторы в рамках заключенных с Росморречфлотом соглашений в 2010 году выделили на строительство объектов порта 800 млн руб., полностью выполнив взятые на себя обязательства. Государство добавило к ним еще 227,4 млн руб. (Однако, как полагают в правительст­ве Аст­раханской области, этого явно недостаточно.)
После завершения строительства Первого грузового района морского торгового порта Оля (причалы с 1-го по 14-й) можно будет приступать к созданию Второго грузового района, где на трех терминалах мощностью 26 млн т предполагается обрабатывать контейнерные, генеральные, навалочные и насыпные грузы, нефть и сжиженный газ. Проектирование портового комплекса намечено завершить в 2014–2015 гг. Единственное, что вызывает недоумение при строи­тельстве порта Оля, это слишком неравное соотношение государственных и частных средств. Однако в Минтрансе РФ это объясняют достаточно высоким интересом частных инвесторов к указанному объекту.
Как видите, несмотря на мощную государственную поддержку, которую получают украинские портовики, российским компаниям удается решать поставленные задачи: грузы медленно, но все-таки стекаются на терминалы РФ. Этот процесс мог бы идти и быстрее, если бы российское государство эффективнее поддерживало стивидорный бизнес в Южном бассейне. Выделяемая помощь представляется явно недостаточной. И частному бизнесу приходится выдерживать нелегкую ношу конкурентной борьбы на своих плечах.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

Виктор ОлерскийВиктор Олерский,
заместитель министра транспорта РФ:
– Об МТК Север – Юг много говорят. Но на практике пока оживления грузо­перевозок не видно, хотя в Иране продолжается строи­тельство новых объектов портовой инфраструктуры и сухопутных дорог. Эта перспектива заставляет Россию развивать порт Оля.

Олег Михин
Олег Михин,

начальник департамента транспорта и портов министерства промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области:
– Для развития инфраструктуры по увеличению грузооборота по МТК Север – Юг на основе механизма ГЧП реализуется инвестпроект «Мор­ской торговый порт Оля», который рассчитан на перевалку генеральных, контейнерных и автопаромных грузов.
Сегодня усилия государства, правительства Астраханской области и частных инвесторов сосредоточены на завершении работ по строительству Первого грузового района порта Оля. Объем госинвестиций составляет 1,7 млрд руб., в том числе профинансировано 1,6 млрд руб. Суммарные частные инвестиции – 12,7 млрд руб., из которых в первой половине 2010 года было освоено 4,7 млрд руб.

Реза СаджадиРеза Саджади,
чрезвычайный и полномочный посол Исламской Республики Иран в РФ:
– МТК Север – Юг был основан 12 сентября 2000 года Ираном, Россией и Индией для связи Индийского океана и Персидского залива с Северной Европой. На сегодня, с принятием
11 новых членов, проект указанного коридора расширился и появились хорошие возможности для транзита товаров по данному маршруту. Согласно предварительным расчетам, коридор Север – Юг с точки зрения расстояния на 40% короче, а с точки зрения стоимости – на 30% дешевле по сравнению с традиционными маршрутами. Несмотря на внимание государств – основателей этого международного маршрута к значению данного коридора, должен сказать, что, к сожалению, потенциальные возможности этого маршрута должным образом не используются. Между тем объем экспорта-импорта из России и государств Европы в сторону Ирана, Ирака, Пакистана и Индии ежегодно достигает более $100 млрд. А ежегодный объем торговых взаимоотношений между РФ и Ираном – около $3,5 млрд. [~DETAIL_TEXT] =>

Глобальные вопросы

По данным «Морцентр-ТЭК», в российских портах Южного бассейна в международном сообщении был зафиксирован рост по перевалке сухих грузов: за 9 месяцев 2010 года их было переработано 49,25 млн т (+3,9% к аналогичному периоду 2009 г.). При этом они сумели привлечь к себе грузопотоки, благодаря чему доля морских портов Украины в переработке стратегических для РФ номенклатур вновь уменьшилась. Объем российских внешнеторговых грузов на терминалах Украины за этот же период составила 14,97 млн т (-12,4%).
Таким образом, общая тенденция в течение вот уже нескольких лет остается неизменной. И то, что российские терминалы в целом медленно, но неуклонно увеличивают долю переработки отечественных экспортно-импортных грузов, как считает начальник управления инвестиций и программ стратегического развития Росморречфлота Виктор Вовк, – закономерность.
Речь не идет о том, чтобы ото­брать все российские внешнеторговые грузопотоки у соседней страны и переключить их на отечественные терминалы. Главное, ужать долю Украины до определенных границ, продиктованных необходимостью обеспечения макроэкономической безопасности России. Пока же, как считают в правительстве РФ, до этой планки еще далеко: доля участия сопредельного государства в общем объеме перевалки внешнеторговых грузов остается высокой. Кроме того, по некоторым их видам украинские терминалы продолжают перетягивать канат грузопотоков на себя. И это заставляет государство делать особый акцент на тех проектах, которые призваны решить в том числе существующие макроэкономические проблемы.

Накат на свободную территорию

В южных портах РФ за 9 месяцев 2010 года на паромах было перевалено всего 2,34 млн т грузов. Правда, это почти в полтора раза больше, чем за аналогичный период 2009-го. Динамика хорошая. Тем не менее грузы «ро-ро» – одна из номенклатур, по которым Россия явно проигрывает Украине по объемам.
На Черном море сегодня дейст­вуют 22 ролкерных терминала, из которых только 4 расположены на территории России и 7 – в Украине (остальные принадлежат другим странам). В структуре морских грузоперевозок Турции доля РФ составляет 63%. И большинство отечественных и украинских портов ориентированы на обслуживание турецко-российского товарооборота.
Ролкерные комплексы требуют обширных площадей на берегу для накопления перегружаемой автотехники, хороших подходных автотрасс и глубоководных причалов. В этом плане возможности российских портов Новороссийск, Туапсе, Геленджик и Сочи ограниченны. В частности, их дальнейшее развитие сдерживает пропуск­ная способность существующей автодорожной сети, в том числе магистрали Новороссийск – Адлер. А земля вокруг терминалов Сочи в дефиците, потому что это курортный район. И сами терминалы выгоднее в перспективе перепрофилировать под обработку пассажирского флота.
Единственной площадкой для перевалки накатных грузов в РФ остается порт Кавказ. И сейчас модернизации его терминалов Минтранс РФ уделяет повышенное внимание. По проекту в порту Кавказ после дноуглубления акватории до 8 м намечено разместить комплекс общей площадью 24,7 га для обработки 100 тыс. единиц колесной техники в год. Заказчиком проектирования и строительства объектов федеральной собственности выступает ФГУП «Росморпорт». Объем инвестиций – 2,6 млрд рублей, которые выделяют из средств федерального бюджета. Все остальное обеспечивается за счет частных инвестиций.
Как уточнил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Игорь Руссу, проект предполагает создание северо-восточного грузового района, ввод в эксплуатацию которого ожидается в IV квартале 2011 года. В дальнейшем намечено заключить долгосрочные договоры аренды (на срок до 49 лет) с операторами и инвесторами, в качестве которых рассматриваются представители как российского, так и турецкого транспорт­ного бизнеса. Таким образом, государство готово постепенно передать комплекс частному сектору. Сейчас порт Кавказ способен накапливать до 3 тыс. автомобилей, однако недостаточные глубины у причалов мешают заходам крупных паромов.
Альтернативу Кавказу составляет украинский порт Керчь. И, надо полагать, между этими двумя портами конкуренция обострится. Среди судовладельцев, специализирующихся на «ро-ро» перевозках, лидируют две компании. Теоретически российский паромный оператор «Аншип» (суммарный грузооборот 1,7 млн т в год) должен тяготеть к Кавказу, а украинская компания «Укрферри» (суммарный грузооборот 800 тыс. т) – соответственно прежде всего к Керчи и частично к Ильичевску, через который проходит транзит из Поти. Это также сервис «Укрферри». Однако каков на практике будет расклад сил, во многом зависит от того, какие акценты расставит рынок. С увеличением конкуренции между российскими и украинскими стивидорами усилится борьба и среди судовладельцев. Причем надо учитывать, что на маршрутах «Аншипа» и «Укрферри» присут­ствует еще и турецкий тоннаж – он обеспечивает перевозки не менее 600 тыс. т ролкерных грузов в год. Турецкий флот, естественно, пойдет в те морские порты, где предложат лучшие условия.
Чем ответит Украина? В октябре 2010-го на I Инвестиционном форуме стран – участниц транспорт­ного коридора Европа – Кавказ – Азия (ТRАСЕСА) ею были представлены три проекта в сфере перевозок накатных грузов.
Первый – создание новой «ро-ро» линии с турецким портом Хайдарпаша, нацеленный на удовлетворение спроса со стороны турецких автоперевозчиков и призванный увеличить транзит через Одессу. Второй – модернизация морского маршрута Одесса – Самсун (Турция) – Поти в расчете на перераспределение грузопотоков из Европы, Турции и Кавказа в пользу украинских терминалов. Третий – создание комбинированной линии («ро-ро» и контейнеры) Варна (Болгария) – Ильичевск – Керчь – Поти. При презентации этих мероприятий на Украине обещали существенно модернизировать инфраструктуру портов и сократить время на обработку судов.
Подобные проекты – прямая конкуренция программе развития российского ролкерного бизнеса в порту Кавказ.

Гонка за стальными «ящиками»

С контейнерными грузами в южных портах России ситуация в январе – сентябре 2010-го была весьма благополучной: после глубокого падения в предыдущие годы здесь отмечается бурный рост. Для примера возьмем ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Комментируя операционные результаты компании за 9 месяцев 2010 года, генеральный директор группы «НМТП» Игорь Вилинов констатировал стабильный рост перевалки грузов в контейнерах, объемы которых фактически удвоились по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. В целом в контейнерах через российские порты в Южном бассейне за 9 месяцев 2010 года было перевалено около 3,1 млн т (+39,4% к аналогичному периоду 2009 г.).
Однако на Украине, как и в РФ, стивидоры считают контейнерный бизнес одним из приоритетных. По этой номенклатуре предложен ряд проектов, которые несут в себе потенциальные риски для отечественных стивидоров. Один из них – создание универсального мор­ского комплекса терминалов «Галицино». Особенность проекта в том, что в новом порту предполагается консолидировать грузопотоки, которые в настоящее время грузо­владельцы вынуждены распределять по ряду украинских портов. Ведь сегодня, как утверждают авторы проекта, контейнеровозный флот поочередно заходит в порты Ильичевск, Одесса, Южный. Грузо­владельцы вынуждены диверсифицировать риски, поэтому распределяют судовые партии по частям. Для многих было бы удобнее пользоваться услугами одного крупного хаба, где контейнеровоз мог бы оставить всю партию контейнеров целиком. Проект УМКТ «Галицино» и задуман так, чтобы предоставить клиентам солидные площади под складирование стальных «ящиков» и обеспечить их свободный, без задержек, вывоз по сухопутной инфра­структуре.
А совсем недавно Минтранссвязи Украины вместе с консультантами Еврокомиссии объявило, что до конца 2010 года рассчитывает завершить подготовку типового договора концессии для инвестпроектов. Он основан на принципе «построил – передай через
30 лет государству» (порты на Украине не приватизированы). В течение этого срока государство фактически выкупает новый портовый комплекс у концессионера. Если же он продолжает инвестиции, то договор о концессии может быть продлен. Первым проектом, в котором планируется использовать такой принцип, должен стать контейнерный терминал в Ильичевске, стоимость которого оценивается в $290 млн.
Кроме того, в поддержку стивидоров отраслевое министерство инициировало введение 50%-ной скидки на перевалку транзитных контейнеров через украинские порты. Поэтому, в частности, стивидоры Одессы сразу же увеличили их перевалку на 22%, Ильичев­ска – на 17%, Мариуполя – на 38%.
А что в Минтрансе России? Государство готово выделить сред­ства, которые позволят немного усилить железнодорожные и авто­мобильные подъезды к портовым комплексам Новороссийска, где частный бизнес предполагает расширять морские терминалы, в первую очередь под обработку контейнеров и генгрузов.
Другой проект на эту же тему – развитие сухопутных подходов к терминалам Ростова. Как сказал генеральный директор ООО «Ростовский универсальный порт» Андрей Лещенко, стивидоры готовы увеличить обработку контейнеров, с учетом того что комплекс имеет хорошие железнодорожные развязки. Благодаря этому на морские причалы к 2015 году может быть привлечено до 200–500 тыс. TEU. В 2008–2010 гг. общий объем инвестиций в развитие порта превысит 2,1 млрд рублей.
В июне 2010-го на совместном совещании с представителями РЖД был поставлен вопрос обеспечения порта дополнительными железнодорожными мощностями, которые требуются при реализации программы «Ространсмодернизации». Сейчас основной поток грузов идет в Ростов через станцию Заречная. Между тем в резерве находится станция Казачья, возможности расконсервировации которой обсуждались на упомянутом совещании.
Больше заметных проектов, предполагающих господдержку, в этом сегменте рынка на Юге нет. Остальные инициативы, которые выдвигает частный бизнес в РФ, ее не предусматривают.

Железный ответ Украины

По генеральным, навалочным и насыпным грузам положение дел на юге РФ в целом также благоприятное. Однако статистика указывает, что объем перевозок российских грузов в направлении портов Украины в 2010 году снижался не по всем номенклатурам. Чувствительнее всего для украинцев стала потеря руды, объемы которой уменьшились по итогам I полугодия 2010-го едва ли не вчетверо. Однако летом и в начале осени стивидоры проявили гибкость – и за 9 месяцев разрыв по металлам резко сократился: минус составил только 52,4%. Лишь по минеральным удобрениям динамика в течение последних двух кварталов не менялась, колеблясь на уровне -16%. Не удержали на Украине положительную динамику и по привлечению дополнительных потоков черных металлов. В начале 2010 года были хорошие показатели по углю и коксу, но по итогам 9 месяцев их темпы роста практически сошли на нет. Увяли и грузопотоки минеральных удобрений (-15,7%) и черных металлов (-22,8%). Однако при этом на Украине сумели добиться положительной картины по генеральным грузам (+21,5%) и зерну, грузопотоки которого увеличились в несколько раз.
Несмотря на потерю некоторых позиций по итогам 9 месяцев, не стоит забывать о хорошей динамике работы украинских терминалов в I полугодии. Это говорит о том, что за целый ряд грузов российским портам на Черном море и в дальнейшем предстоит нелегкая борьба. Исключение составляет Туапсе – единственный глубоководный порт РФ в этом бассейне, где ведется активная перевалка отечественного угля на экспорт. Именно благодаря своим характеристикам порт притягивает к себе грузопотоки.
С тремя российскими портами – Новороссийск, Туапсе и Темрюк – конкурируют украинские порты Одесса, Николаев, Ильичевск и Южный. Заметим, при своем развитии украинские стивидоры сталкиваются с проблемами, аналогичными имеющимся у российских терминалов: на северо-западном побережье Черного моря все порты исторически оказались расположенными практически в городской черте и прилегающих к ним свободных площадей для портовиков нет. Кроме того, в Крыму дополнительные (экологические) проблемы создает рекреационная зона. А в Одессе стоимость строительства новых морских и наземных транспортных коммуникаций значительно увеличивают сложные грунты и обилие лиманов.
Вот почему в России пытаются решить проблему кардинально – вынести значительные грузопотоки в новый глубоководный порт Тамань, в котором, как утверждает руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко, можно перерабатывать не менее 60–70 млн т грузов в год. На Таманском полуострове намечено два варианта размещения причалов. Однако оба они делят одну железнодорожную магистраль с портами Новороссийск, Туапсе, Кавказ, что заставляет задуматься о диверсификации и углублении специализации этих российских портов. И пер­спективу их развития следовало бы рассматривать как взаимосвязанную единую синергетическую систему. Но пока такого подхода к проектам развития перевалки сухих грузов в Южном бассейне нет. Каждая стивидорная компания тащит одеяло на себя. Тогда как украинские порты под контролем государства развиваются скоординированно.

Инвестиционный долгострой

Особо стоит коснуться проекта развития терминалов на Каспии, которые также призваны конкурировать с украинскими портами. Сейчас в РФ речь идет об активизации фактически лишь одного заметного проекта – порта Оля в рамках МТК Север – Юг.
Межправительственное соглашение о создании этого коридора было подписано 10 лет назад Россией, Ираном и Индией на II Международной Евро-Азиатской конференции по транспорту. Позже к соглашению присоединились Белоруссия, Казахстан, Таджикистан, Султанат Оман, Армения, Азербайджан и Сирия. Весной 2000 года совмест­ная российско-иранская компания «Ирсотр» осуществила прогон пробной партии пяти 40-футовых контейнеров от Мумбаи (Бомбея) до Москвы. Пробный рейс показал главное преимущество коридора Север – Юг по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал – это сокращение времени перевозки грузов с 35 до 21 суток. Однако ряд организационно-технических трудностей (в частности, отсутствие на всем маршруте транспортной инфраструктуры с достаточным уровнем сервиса и необходимой пропускной способностью) не позволил организовать постоянную рабочую линию.
Сегодня, как полагают в правительстве Астраханской области, ситуация изменилась. За рубежом прикаспийские государства ускоренными темпами строят и модернизируют свою транспортно-логистическую инфраструктуру, наращивают портовые мощности. Это создает дополнительные грузопотоки. И поэтому развитие порта Оля уже в ближайшей пер­спективе может получить дополнительный импульс.
Недавно были опубликованы прогнозы, из которых следует, что суммарная пропускная способность иностранных портов Каспийского моря к 2020 году может увеличиться с нынешних 60 млн т до 90 млн. И тогда возникает резонный вопрос: куда пойдут эти грузопотоки?
Сейчас на море на долю российских терминалов (Астрахань, Оля и Махачкала) приходится всего около 11 млн т, или 20% от общего грузооборота портов в Южном бассейне. Если не развивать российские комплексы, то их доля в общем объеме перевозок по Каспию к 2020 году уменьшится до 12%, то есть почти вдвое, что снизит влияние РФ на глобальную торговлю в регионе. Если же удаст­ся реализовать программу развития российских портов на Каспии, имеющуюся в Минтрансе РФ, то это всего лишь позволит сохранить нынешнюю долю России в распределении грузопотоков.
Между тем в порту Оля требуется развитие не только терминальной инфраструктуры, но и транспортных подходов – близлежащих автодорог, сети стальных магистралей. Их пропускная способность определяют скорость продвижения грузов через Астраханский транспортный узел.
Пока в Оля работают всего три причала мощностью 900 тыс. т в год. Фактический грузооборот в течение последних трех лет стабилизировался на отметке 850 тыс. т. Следовательно, дальнейший рост может быть увязан только со строи­тельством новых причалов и переводом портовой деятельности в 2014 году из Астрахани в порт Оля. Проектная мощность последнего в таком случае может увеличиться до 7 млн т, а фактическая грузо­перевалка – до 6 млн т.
Частные инвесторы в рамках заключенных с Росморречфлотом соглашений в 2010 году выделили на строительство объектов порта 800 млн руб., полностью выполнив взятые на себя обязательства. Государство добавило к ним еще 227,4 млн руб. (Однако, как полагают в правительст­ве Аст­раханской области, этого явно недостаточно.)
После завершения строительства Первого грузового района морского торгового порта Оля (причалы с 1-го по 14-й) можно будет приступать к созданию Второго грузового района, где на трех терминалах мощностью 26 млн т предполагается обрабатывать контейнерные, генеральные, навалочные и насыпные грузы, нефть и сжиженный газ. Проектирование портового комплекса намечено завершить в 2014–2015 гг. Единственное, что вызывает недоумение при строи­тельстве порта Оля, это слишком неравное соотношение государственных и частных средств. Однако в Минтрансе РФ это объясняют достаточно высоким интересом частных инвесторов к указанному объекту.
Как видите, несмотря на мощную государственную поддержку, которую получают украинские портовики, российским компаниям удается решать поставленные задачи: грузы медленно, но все-таки стекаются на терминалы РФ. Этот процесс мог бы идти и быстрее, если бы российское государство эффективнее поддерживало стивидорный бизнес в Южном бассейне. Выделяемая помощь представляется явно недостаточной. И частному бизнесу приходится выдерживать нелегкую ношу конкурентной борьбы на своих плечах.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

Виктор ОлерскийВиктор Олерский,
заместитель министра транспорта РФ:
– Об МТК Север – Юг много говорят. Но на практике пока оживления грузо­перевозок не видно, хотя в Иране продолжается строи­тельство новых объектов портовой инфраструктуры и сухопутных дорог. Эта перспектива заставляет Россию развивать порт Оля.

Олег Михин
Олег Михин,

начальник департамента транспорта и портов министерства промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области:
– Для развития инфраструктуры по увеличению грузооборота по МТК Север – Юг на основе механизма ГЧП реализуется инвестпроект «Мор­ской торговый порт Оля», который рассчитан на перевалку генеральных, контейнерных и автопаромных грузов.
Сегодня усилия государства, правительства Астраханской области и частных инвесторов сосредоточены на завершении работ по строительству Первого грузового района порта Оля. Объем госинвестиций составляет 1,7 млрд руб., в том числе профинансировано 1,6 млрд руб. Суммарные частные инвестиции – 12,7 млрд руб., из которых в первой половине 2010 года было освоено 4,7 млрд руб.

Реза СаджадиРеза Саджади,
чрезвычайный и полномочный посол Исламской Республики Иран в РФ:
– МТК Север – Юг был основан 12 сентября 2000 года Ираном, Россией и Индией для связи Индийского океана и Персидского залива с Северной Европой. На сегодня, с принятием
11 новых членов, проект указанного коридора расширился и появились хорошие возможности для транзита товаров по данному маршруту. Согласно предварительным расчетам, коридор Север – Юг с точки зрения расстояния на 40% короче, а с точки зрения стоимости – на 30% дешевле по сравнению с традиционными маршрутами. Несмотря на внимание государств – основателей этого международного маршрута к значению данного коридора, должен сказать, что, к сожалению, потенциальные возможности этого маршрута должным образом не используются. Между тем объем экспорта-импорта из России и государств Европы в сторону Ирана, Ирака, Пакистана и Индии ежегодно достигает более $100 млрд. А ежегодный объем торговых взаимоотношений между РФ и Ираном – около $3,5 млрд. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ситуация в южных портах РФ в 2010 году напоминает перетягивание каната с украинскими стивидорами: российские терминалы в целом снова в выигрыше, однако по некоторым позициям они все-таки уступают морским комплексам Украины. [~PREVIEW_TEXT] => Ситуация в южных портах РФ в 2010 году напоминает перетягивание каната с украинскими стивидорами: российские терминалы в целом снова в выигрыше, однако по некоторым позициям они все-таки уступают морским комплексам Украины. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6538 [~CODE] => 6538 [EXTERNAL_ID] => 6538 [~EXTERNAL_ID] => 6538 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111304:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111304:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111304:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111304:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111304:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111304:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111304:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра в перетягивание каната [SECTION_META_KEYWORDS] => игра в перетягивание каната [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/41.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ситуация в южных портах РФ в 2010 году напоминает перетягивание каната с украинскими стивидорами: российские терминалы в целом снова в выигрыше, однако по некоторым позициям они все-таки уступают морским комплексам Украины. [ELEMENT_META_TITLE] => Игра в перетягивание каната [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра в перетягивание каната [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/41.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ситуация в южных портах РФ в 2010 году напоминает перетягивание каната с украинскими стивидорами: российские терминалы в целом снова в выигрыше, однако по некоторым позициям они все-таки уступают морским комплексам Украины. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в перетягивание каната [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в перетягивание каната [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в перетягивание каната [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в перетягивание каната [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в перетягивание каната [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в перетягивание каната [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в перетягивание каната [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в перетягивание каната ) )

									Array
(
    [ID] => 111304
    [~ID] => 111304
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Игра в перетягивание каната
    [~NAME] => Игра в перетягивание каната
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6538/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6538/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Глобальные вопросы

По данным «Морцентр-ТЭК», в российских портах Южного бассейна в международном сообщении был зафиксирован рост по перевалке сухих грузов: за 9 месяцев 2010 года их было переработано 49,25 млн т (+3,9% к аналогичному периоду 2009 г.). При этом они сумели привлечь к себе грузопотоки, благодаря чему доля морских портов Украины в переработке стратегических для РФ номенклатур вновь уменьшилась. Объем российских внешнеторговых грузов на терминалах Украины за этот же период составила 14,97 млн т (-12,4%).
Таким образом, общая тенденция в течение вот уже нескольких лет остается неизменной. И то, что российские терминалы в целом медленно, но неуклонно увеличивают долю переработки отечественных экспортно-импортных грузов, как считает начальник управления инвестиций и программ стратегического развития Росморречфлота Виктор Вовк, – закономерность.
Речь не идет о том, чтобы ото­брать все российские внешнеторговые грузопотоки у соседней страны и переключить их на отечественные терминалы. Главное, ужать долю Украины до определенных границ, продиктованных необходимостью обеспечения макроэкономической безопасности России. Пока же, как считают в правительстве РФ, до этой планки еще далеко: доля участия сопредельного государства в общем объеме перевалки внешнеторговых грузов остается высокой. Кроме того, по некоторым их видам украинские терминалы продолжают перетягивать канат грузопотоков на себя. И это заставляет государство делать особый акцент на тех проектах, которые призваны решить в том числе существующие макроэкономические проблемы.

Накат на свободную территорию

В южных портах РФ за 9 месяцев 2010 года на паромах было перевалено всего 2,34 млн т грузов. Правда, это почти в полтора раза больше, чем за аналогичный период 2009-го. Динамика хорошая. Тем не менее грузы «ро-ро» – одна из номенклатур, по которым Россия явно проигрывает Украине по объемам.
На Черном море сегодня дейст­вуют 22 ролкерных терминала, из которых только 4 расположены на территории России и 7 – в Украине (остальные принадлежат другим странам). В структуре морских грузоперевозок Турции доля РФ составляет 63%. И большинство отечественных и украинских портов ориентированы на обслуживание турецко-российского товарооборота.
Ролкерные комплексы требуют обширных площадей на берегу для накопления перегружаемой автотехники, хороших подходных автотрасс и глубоководных причалов. В этом плане возможности российских портов Новороссийск, Туапсе, Геленджик и Сочи ограниченны. В частности, их дальнейшее развитие сдерживает пропуск­ная способность существующей автодорожной сети, в том числе магистрали Новороссийск – Адлер. А земля вокруг терминалов Сочи в дефиците, потому что это курортный район. И сами терминалы выгоднее в перспективе перепрофилировать под обработку пассажирского флота.
Единственной площадкой для перевалки накатных грузов в РФ остается порт Кавказ. И сейчас модернизации его терминалов Минтранс РФ уделяет повышенное внимание. По проекту в порту Кавказ после дноуглубления акватории до 8 м намечено разместить комплекс общей площадью 24,7 га для обработки 100 тыс. единиц колесной техники в год. Заказчиком проектирования и строительства объектов федеральной собственности выступает ФГУП «Росморпорт». Объем инвестиций – 2,6 млрд рублей, которые выделяют из средств федерального бюджета. Все остальное обеспечивается за счет частных инвестиций.
Как уточнил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Игорь Руссу, проект предполагает создание северо-восточного грузового района, ввод в эксплуатацию которого ожидается в IV квартале 2011 года. В дальнейшем намечено заключить долгосрочные договоры аренды (на срок до 49 лет) с операторами и инвесторами, в качестве которых рассматриваются представители как российского, так и турецкого транспорт­ного бизнеса. Таким образом, государство готово постепенно передать комплекс частному сектору. Сейчас порт Кавказ способен накапливать до 3 тыс. автомобилей, однако недостаточные глубины у причалов мешают заходам крупных паромов.
Альтернативу Кавказу составляет украинский порт Керчь. И, надо полагать, между этими двумя портами конкуренция обострится. Среди судовладельцев, специализирующихся на «ро-ро» перевозках, лидируют две компании. Теоретически российский паромный оператор «Аншип» (суммарный грузооборот 1,7 млн т в год) должен тяготеть к Кавказу, а украинская компания «Укрферри» (суммарный грузооборот 800 тыс. т) – соответственно прежде всего к Керчи и частично к Ильичевску, через который проходит транзит из Поти. Это также сервис «Укрферри». Однако каков на практике будет расклад сил, во многом зависит от того, какие акценты расставит рынок. С увеличением конкуренции между российскими и украинскими стивидорами усилится борьба и среди судовладельцев. Причем надо учитывать, что на маршрутах «Аншипа» и «Укрферри» присут­ствует еще и турецкий тоннаж – он обеспечивает перевозки не менее 600 тыс. т ролкерных грузов в год. Турецкий флот, естественно, пойдет в те морские порты, где предложат лучшие условия.
Чем ответит Украина? В октябре 2010-го на I Инвестиционном форуме стран – участниц транспорт­ного коридора Европа – Кавказ – Азия (ТRАСЕСА) ею были представлены три проекта в сфере перевозок накатных грузов.
Первый – создание новой «ро-ро» линии с турецким портом Хайдарпаша, нацеленный на удовлетворение спроса со стороны турецких автоперевозчиков и призванный увеличить транзит через Одессу. Второй – модернизация морского маршрута Одесса – Самсун (Турция) – Поти в расчете на перераспределение грузопотоков из Европы, Турции и Кавказа в пользу украинских терминалов. Третий – создание комбинированной линии («ро-ро» и контейнеры) Варна (Болгария) – Ильичевск – Керчь – Поти. При презентации этих мероприятий на Украине обещали существенно модернизировать инфраструктуру портов и сократить время на обработку судов.
Подобные проекты – прямая конкуренция программе развития российского ролкерного бизнеса в порту Кавказ.

Гонка за стальными «ящиками»

С контейнерными грузами в южных портах России ситуация в январе – сентябре 2010-го была весьма благополучной: после глубокого падения в предыдущие годы здесь отмечается бурный рост. Для примера возьмем ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Комментируя операционные результаты компании за 9 месяцев 2010 года, генеральный директор группы «НМТП» Игорь Вилинов констатировал стабильный рост перевалки грузов в контейнерах, объемы которых фактически удвоились по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. В целом в контейнерах через российские порты в Южном бассейне за 9 месяцев 2010 года было перевалено около 3,1 млн т (+39,4% к аналогичному периоду 2009 г.).
Однако на Украине, как и в РФ, стивидоры считают контейнерный бизнес одним из приоритетных. По этой номенклатуре предложен ряд проектов, которые несут в себе потенциальные риски для отечественных стивидоров. Один из них – создание универсального мор­ского комплекса терминалов «Галицино». Особенность проекта в том, что в новом порту предполагается консолидировать грузопотоки, которые в настоящее время грузо­владельцы вынуждены распределять по ряду украинских портов. Ведь сегодня, как утверждают авторы проекта, контейнеровозный флот поочередно заходит в порты Ильичевск, Одесса, Южный. Грузо­владельцы вынуждены диверсифицировать риски, поэтому распределяют судовые партии по частям. Для многих было бы удобнее пользоваться услугами одного крупного хаба, где контейнеровоз мог бы оставить всю партию контейнеров целиком. Проект УМКТ «Галицино» и задуман так, чтобы предоставить клиентам солидные площади под складирование стальных «ящиков» и обеспечить их свободный, без задержек, вывоз по сухопутной инфра­структуре.
А совсем недавно Минтранссвязи Украины вместе с консультантами Еврокомиссии объявило, что до конца 2010 года рассчитывает завершить подготовку типового договора концессии для инвестпроектов. Он основан на принципе «построил – передай через
30 лет государству» (порты на Украине не приватизированы). В течение этого срока государство фактически выкупает новый портовый комплекс у концессионера. Если же он продолжает инвестиции, то договор о концессии может быть продлен. Первым проектом, в котором планируется использовать такой принцип, должен стать контейнерный терминал в Ильичевске, стоимость которого оценивается в $290 млн.
Кроме того, в поддержку стивидоров отраслевое министерство инициировало введение 50%-ной скидки на перевалку транзитных контейнеров через украинские порты. Поэтому, в частности, стивидоры Одессы сразу же увеличили их перевалку на 22%, Ильичев­ска – на 17%, Мариуполя – на 38%.
А что в Минтрансе России? Государство готово выделить сред­ства, которые позволят немного усилить железнодорожные и авто­мобильные подъезды к портовым комплексам Новороссийска, где частный бизнес предполагает расширять морские терминалы, в первую очередь под обработку контейнеров и генгрузов.
Другой проект на эту же тему – развитие сухопутных подходов к терминалам Ростова. Как сказал генеральный директор ООО «Ростовский универсальный порт» Андрей Лещенко, стивидоры готовы увеличить обработку контейнеров, с учетом того что комплекс имеет хорошие железнодорожные развязки. Благодаря этому на морские причалы к 2015 году может быть привлечено до 200–500 тыс. TEU. В 2008–2010 гг. общий объем инвестиций в развитие порта превысит 2,1 млрд рублей.
В июне 2010-го на совместном совещании с представителями РЖД был поставлен вопрос обеспечения порта дополнительными железнодорожными мощностями, которые требуются при реализации программы «Ространсмодернизации». Сейчас основной поток грузов идет в Ростов через станцию Заречная. Между тем в резерве находится станция Казачья, возможности расконсервировации которой обсуждались на упомянутом совещании.
Больше заметных проектов, предполагающих господдержку, в этом сегменте рынка на Юге нет. Остальные инициативы, которые выдвигает частный бизнес в РФ, е