+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 22 (170) ноябрь 2009

22 (170) ноябрь 2009
Тема номера – Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство.По материалам конференции, прошедшей 22-23 октября в Москве.

Заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов определяет перспективные направления развития железнодорожного комплекса.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин оценивает работу компании в кризисный период и намечает пути дальнейшей эволюции отрасли.

Руководитель Росжелдора Геннадий Петраков анализирует деятельность своего ведомства.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Тамара АндрееваСегодня в разных видах бизнеса, в том числе и транспортной отрасли, активно идет процесс создания саморегулируемых организаций. В частности, первым зарегистрировалось в качестве СРО Межрегиональное объединение строителей, в которое входят крупнейшие компании транспортных строителей. Получило статус СРО и НП «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства». Заявил о создании СРО в сфере перевозок Российский автотранс­портный союз. Также и недавно созданное Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» изъявило желание стать саморегулируемой организацией. Руководство Минтранса России этому только порадовалось, пообещав передать часть государ­ственных функций на саморегулирование.
Array
(
    [ID] => 110481
    [~ID] => 110481
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5690/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5690/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня в разных видах бизнеса, в том числе и транспортной отрасли, активно идет процесс создания саморегулируемых организаций. В частности, первым зарегистрировалось в качестве СРО Межрегиональное объединение строителей, в которое входят крупнейшие компании транспортных строителей. Получило статус СРО и НП «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства». Заявил о создании СРО в сфере перевозок Российский автотранс­портный союз. Также и недавно созданное Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» изъявило желание стать саморегулируемой организацией. Руководство Минтранса России этому только порадовалось, пообещав передать часть государ­ственных функций на саморегулирование.
Между тем запуск механизма саморегулирования – дело не такое уж простое.
И это подтвердили прошедшие недавно в Государственной думе РФ парламентские слушания, на которых обсуждались проблемы создания и деятельности СРО в строи­тельной области. О возврате к старому там речь не шла. Как заметил первый заместитель Председателя Государственной думы РФ Олег Морозов, старый институт лицензирования настолько себя скомпрометировал и оброс бюрократическими «ракушками», что нужно искать новые решения, которые снимут административные барьеры и дадут возможность строительной отрасли развиваться эффективно. Этого и ждут от саморегулирования.
С 1 января будущего года все лицензии, выданные строительным организациям, перестают действовать. И чтобы иметь законное право выйти на свои объекты, строи­тели должны получить допуск в СРО. По данным Министерства регионального развития, на 1 ноября текущего года статус СРО уже получили 100 некоммерческих партнерств, в том числе 54 – в строительстве, 36 – в проектировании и 4 – в области инженерных изысканий. Сейчас проходят процедуру регистрации еще 90 СРО.
Но ведь лицензии на те или иные виды строительных работ были выданы почти 300 тыс. компаний. А вступило в СРО всего…12 тыс. Да и желание получить допуск выразили не более 30 тыс. организаций. В чем причина? Кто-то, вероятно, прекратил работу из-за кризиса, а кто-то ждет, что продлят лицензии, или рассчитывает на то, что снизят ценовой порог вступления в СРО. Уже и депутаты забеспокоились: строители, мол, из-за кризиса остались без заказов и без денег, поэтому многие не могут внести требуемый взнос в компенсационный фонд саморегулируемой организации (фонд субсидиарной ответственности членов СРО). Надо-де вносить по­правки в законодательство. Но глава Межрегионального объединения строителей
Ефим Басин заявил, что среди организаций, уже вступивших в СРО, львиную долю – 82–84% – составляют малые и средние предприятия. Кто хочет работать, тот вступает и не ищет отговорки.
Но так или иначе, а за оставшиеся до нового года считаные дни надо образовать около 300 саморегулируемых организаций. Если учесть, что процедура создания и регистрации одного СРО занимает несколько месяцев, то сделать это физически невозможно. А спешка формирует среду для криминального бизнеса. В интернете уже полно объявлений: «СРО – недорого. Комфортные условия приема… Допуски – без вступительного взноса…». Вполне можно ожидать, что появятся липовые СРО. И государство проследить за этим будет не в силах. Могут возникнуть и СРО-однодневки, которые, выдав допуски на строительную деятельность, затем… исчезнут. Но представьте, что строительной компании, получившей допуск в такую фиктивную СРО или просто купившей его в какой-нибудь подворотне (как покупают справки и дипломы), доверят возвести какой-нибудь транспортный объект – к примеру, мост. Где гарантия, что он потом не рухнет?
Но самое главное, не получится ли так, что от чего ушли, к тому и пришли: от коррумпированной и донельзя забюрократизированной системы лицензирования – к продажной системе СРО? Не будет ли дискредитирована идея саморегулирования? Сегодня это целиком зависит от самого строительного сообщества. Захочет оно создать цивилизованный рынок и ввести на нем честные правила игры – оно это сделает, ибо кроме него некому. Строители лучше всех знают, кто есть кто на этом рынке и чего стоит.
Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] => Сегодня в разных видах бизнеса, в том числе и транспортной отрасли, активно идет процесс создания саморегулируемых организаций. В частности, первым зарегистрировалось в качестве СРО Межрегиональное объединение строителей, в которое входят крупнейшие компании транспортных строителей. Получило статус СРО и НП «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства». Заявил о создании СРО в сфере перевозок Российский автотранс­портный союз. Также и недавно созданное Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» изъявило желание стать саморегулируемой организацией. Руководство Минтранса России этому только порадовалось, пообещав передать часть государ­ственных функций на саморегулирование.
Между тем запуск механизма саморегулирования – дело не такое уж простое.
И это подтвердили прошедшие недавно в Государственной думе РФ парламентские слушания, на которых обсуждались проблемы создания и деятельности СРО в строи­тельной области. О возврате к старому там речь не шла. Как заметил первый заместитель Председателя Государственной думы РФ Олег Морозов, старый институт лицензирования настолько себя скомпрометировал и оброс бюрократическими «ракушками», что нужно искать новые решения, которые снимут административные барьеры и дадут возможность строительной отрасли развиваться эффективно. Этого и ждут от саморегулирования.
С 1 января будущего года все лицензии, выданные строительным организациям, перестают действовать. И чтобы иметь законное право выйти на свои объекты, строи­тели должны получить допуск в СРО. По данным Министерства регионального развития, на 1 ноября текущего года статус СРО уже получили 100 некоммерческих партнерств, в том числе 54 – в строительстве, 36 – в проектировании и 4 – в области инженерных изысканий. Сейчас проходят процедуру регистрации еще 90 СРО.
Но ведь лицензии на те или иные виды строительных работ были выданы почти 300 тыс. компаний. А вступило в СРО всего…12 тыс. Да и желание получить допуск выразили не более 30 тыс. организаций. В чем причина? Кто-то, вероятно, прекратил работу из-за кризиса, а кто-то ждет, что продлят лицензии, или рассчитывает на то, что снизят ценовой порог вступления в СРО. Уже и депутаты забеспокоились: строители, мол, из-за кризиса остались без заказов и без денег, поэтому многие не могут внести требуемый взнос в компенсационный фонд саморегулируемой организации (фонд субсидиарной ответственности членов СРО). Надо-де вносить по­правки в законодательство. Но глава Межрегионального объединения строителей
Ефим Басин заявил, что среди организаций, уже вступивших в СРО, львиную долю – 82–84% – составляют малые и средние предприятия. Кто хочет работать, тот вступает и не ищет отговорки.
Но так или иначе, а за оставшиеся до нового года считаные дни надо образовать около 300 саморегулируемых организаций. Если учесть, что процедура создания и регистрации одного СРО занимает несколько месяцев, то сделать это физически невозможно. А спешка формирует среду для криминального бизнеса. В интернете уже полно объявлений: «СРО – недорого. Комфортные условия приема… Допуски – без вступительного взноса…». Вполне можно ожидать, что появятся липовые СРО. И государство проследить за этим будет не в силах. Могут возникнуть и СРО-однодневки, которые, выдав допуски на строительную деятельность, затем… исчезнут. Но представьте, что строительной компании, получившей допуск в такую фиктивную СРО или просто купившей его в какой-нибудь подворотне (как покупают справки и дипломы), доверят возвести какой-нибудь транспортный объект – к примеру, мост. Где гарантия, что он потом не рухнет?
Но самое главное, не получится ли так, что от чего ушли, к тому и пришли: от коррумпированной и донельзя забюрократизированной системы лицензирования – к продажной системе СРО? Не будет ли дискредитирована идея саморегулирования? Сегодня это целиком зависит от самого строительного сообщества. Захочет оно создать цивилизованный рынок и ввести на нем честные правила игры – оно это сделает, ибо кроме него некому. Строители лучше всех знают, кто есть кто на этом рынке и чего стоит.
Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваСегодня в разных видах бизнеса, в том числе и транспортной отрасли, активно идет процесс создания саморегулируемых организаций. В частности, первым зарегистрировалось в качестве СРО Межрегиональное объединение строителей, в которое входят крупнейшие компании транспортных строителей. Получило статус СРО и НП «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства». Заявил о создании СРО в сфере перевозок Российский автотранс­портный союз. Также и недавно созданное Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» изъявило желание стать саморегулируемой организацией. Руководство Минтранса России этому только порадовалось, пообещав передать часть государ­ственных функций на саморегулирование. [~PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваСегодня в разных видах бизнеса, в том числе и транспортной отрасли, активно идет процесс создания саморегулируемых организаций. В частности, первым зарегистрировалось в качестве СРО Межрегиональное объединение строителей, в которое входят крупнейшие компании транспортных строителей. Получило статус СРО и НП «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства». Заявил о создании СРО в сфере перевозок Российский автотранс­портный союз. Также и недавно созданное Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» изъявило желание стать саморегулируемой организацией. Руководство Минтранса России этому только порадовалось, пообещав передать часть государ­ственных функций на саморегулирование. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5690 [~CODE] => 5690 [EXTERNAL_ID] => 5690 [~EXTERNAL_ID] => 5690 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110481:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110481:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110481:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110481:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110481:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110481:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110481:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/18.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" hspace="5" width="200" height="241" align="left" />Сегодня в разных видах бизнеса, в том числе и транспортной отрасли, активно идет процесс создания саморегулируемых организаций. В частности, первым зарегистрировалось в качестве СРО Межрегиональное объединение строителей, в которое входят крупнейшие компании транспортных строителей. Получило статус СРО и НП «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства». Заявил о создании СРО в сфере перевозок Российский автотранс­портный союз. Также и недавно созданное Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» изъявило желание стать саморегулируемой организацией. Руководство Минтранса России этому только порадовалось, пообещав передать часть государ­ственных функций на саморегулирование. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/18.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" hspace="5" width="200" height="241" align="left" />Сегодня в разных видах бизнеса, в том числе и транспортной отрасли, активно идет процесс создания саморегулируемых организаций. В частности, первым зарегистрировалось в качестве СРО Межрегиональное объединение строителей, в которое входят крупнейшие компании транспортных строителей. Получило статус СРО и НП «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства». Заявил о создании СРО в сфере перевозок Российский автотранс­портный союз. Также и недавно созданное Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» изъявило желание стать саморегулируемой организацией. Руководство Минтранса России этому только порадовалось, пообещав передать часть государ­ственных функций на саморегулирование. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 110481
    [~ID] => 110481
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5690/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5690/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня в разных видах бизнеса, в том числе и транспортной отрасли, активно идет процесс создания саморегулируемых организаций. В частности, первым зарегистрировалось в качестве СРО Межрегиональное объединение строителей, в которое входят крупнейшие компании транспортных строителей. Получило статус СРО и НП «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства». Заявил о создании СРО в сфере перевозок Российский автотранс­портный союз. Также и недавно созданное Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» изъявило желание стать саморегулируемой организацией. Руководство Минтранса России этому только порадовалось, пообещав передать часть государ­ственных функций на саморегулирование.
Между тем запуск механизма саморегулирования – дело не такое уж простое.
И это подтвердили прошедшие недавно в Государственной думе РФ парламентские слушания, на которых обсуждались проблемы создания и деятельности СРО в строи­тельной области. О возврате к старому там речь не шла. Как заметил первый заместитель Председателя Государственной думы РФ Олег Морозов, старый институт лицензирования настолько себя скомпрометировал и оброс бюрократическими «ракушками», что нужно искать новые решения, которые снимут административные барьеры и дадут возможность строительной отрасли развиваться эффективно. Этого и ждут от саморегулирования.
С 1 января будущего года все лицензии, выданные строительным организациям, перестают действовать. И чтобы иметь законное право выйти на свои объекты, строи­тели должны получить допуск в СРО. По данным Министерства регионального развития, на 1 ноября текущего года статус СРО уже получили 100 некоммерческих партнерств, в том числе 54 – в строительстве, 36 – в проектировании и 4 – в области инженерных изысканий. Сейчас проходят процедуру регистрации еще 90 СРО.
Но ведь лицензии на те или иные виды строительных работ были выданы почти 300 тыс. компаний. А вступило в СРО всего…12 тыс. Да и желание получить допуск выразили не более 30 тыс. организаций. В чем причина? Кто-то, вероятно, прекратил работу из-за кризиса, а кто-то ждет, что продлят лицензии, или рассчитывает на то, что снизят ценовой порог вступления в СРО. Уже и депутаты забеспокоились: строители, мол, из-за кризиса остались без заказов и без денег, поэтому многие не могут внести требуемый взнос в компенсационный фонд саморегулируемой организации (фонд субсидиарной ответственности членов СРО). Надо-де вносить по­правки в законодательство. Но глава Межрегионального объединения строителей
Ефим Басин заявил, что среди организаций, уже вступивших в СРО, львиную долю – 82–84% – составляют малые и средние предприятия. Кто хочет работать, тот вступает и не ищет отговорки.
Но так или иначе, а за оставшиеся до нового года считаные дни надо образовать около 300 саморегулируемых организаций. Если учесть, что процедура создания и регистрации одного СРО занимает несколько месяцев, то сделать это физически невозможно. А спешка формирует среду для криминального бизнеса. В интернете уже полно объявлений: «СРО – недорого. Комфортные условия приема… Допуски – без вступительного взноса…». Вполне можно ожидать, что появятся липовые СРО. И государство проследить за этим будет не в силах. Могут возникнуть и СРО-однодневки, которые, выдав допуски на строительную деятельность, затем… исчезнут. Но представьте, что строительной компании, получившей допуск в такую фиктивную СРО или просто купившей его в какой-нибудь подворотне (как покупают справки и дипломы), доверят возвести какой-нибудь транспортный объект – к примеру, мост. Где гарантия, что он потом не рухнет?
Но самое главное, не получится ли так, что от чего ушли, к тому и пришли: от коррумпированной и донельзя забюрократизированной системы лицензирования – к продажной системе СРО? Не будет ли дискредитирована идея саморегулирования? Сегодня это целиком зависит от самого строительного сообщества. Захочет оно создать цивилизованный рынок и ввести на нем честные правила игры – оно это сделает, ибо кроме него некому. Строители лучше всех знают, кто есть кто на этом рынке и чего стоит.
Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] => Сегодня в разных видах бизнеса, в том числе и транспортной отрасли, активно идет процесс создания саморегулируемых организаций. В частности, первым зарегистрировалось в качестве СРО Межрегиональное объединение строителей, в которое входят крупнейшие компании транспортных строителей. Получило статус СРО и НП «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства». Заявил о создании СРО в сфере перевозок Российский автотранс­портный союз. Также и недавно созданное Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» изъявило желание стать саморегулируемой организацией. Руководство Минтранса России этому только порадовалось, пообещав передать часть государ­ственных функций на саморегулирование.
Между тем запуск механизма саморегулирования – дело не такое уж простое.
И это подтвердили прошедшие недавно в Государственной думе РФ парламентские слушания, на которых обсуждались проблемы создания и деятельности СРО в строи­тельной области. О возврате к старому там речь не шла. Как заметил первый заместитель Председателя Государственной думы РФ Олег Морозов, старый институт лицензирования настолько себя скомпрометировал и оброс бюрократическими «ракушками», что нужно искать новые решения, которые снимут административные барьеры и дадут возможность строительной отрасли развиваться эффективно. Этого и ждут от саморегулирования.
С 1 января будущего года все лицензии, выданные строительным организациям, перестают действовать. И чтобы иметь законное право выйти на свои объекты, строи­тели должны получить допуск в СРО. По данным Министерства регионального развития, на 1 ноября текущего года статус СРО уже получили 100 некоммерческих партнерств, в том числе 54 – в строительстве, 36 – в проектировании и 4 – в области инженерных изысканий. Сейчас проходят процедуру регистрации еще 90 СРО.
Но ведь лицензии на те или иные виды строительных работ были выданы почти 300 тыс. компаний. А вступило в СРО всего…12 тыс. Да и желание получить допуск выразили не более 30 тыс. организаций. В чем причина? Кто-то, вероятно, прекратил работу из-за кризиса, а кто-то ждет, что продлят лицензии, или рассчитывает на то, что снизят ценовой порог вступления в СРО. Уже и депутаты забеспокоились: строители, мол, из-за кризиса остались без заказов и без денег, поэтому многие не могут внести требуемый взнос в компенсационный фонд саморегулируемой организации (фонд субсидиарной ответственности членов СРО). Надо-де вносить по­правки в законодательство. Но глава Межрегионального объединения строителей
Ефим Басин заявил, что среди организаций, уже вступивших в СРО, львиную долю – 82–84% – составляют малые и средние предприятия. Кто хочет работать, тот вступает и не ищет отговорки.
Но так или иначе, а за оставшиеся до нового года считаные дни надо образовать около 300 саморегулируемых организаций. Если учесть, что процедура создания и регистрации одного СРО занимает несколько месяцев, то сделать это физически невозможно. А спешка формирует среду для криминального бизнеса. В интернете уже полно объявлений: «СРО – недорого. Комфортные условия приема… Допуски – без вступительного взноса…». Вполне можно ожидать, что появятся липовые СРО. И государство проследить за этим будет не в силах. Могут возникнуть и СРО-однодневки, которые, выдав допуски на строительную деятельность, затем… исчезнут. Но представьте, что строительной компании, получившей допуск в такую фиктивную СРО или просто купившей его в какой-нибудь подворотне (как покупают справки и дипломы), доверят возвести какой-нибудь транспортный объект – к примеру, мост. Где гарантия, что он потом не рухнет?
Но самое главное, не получится ли так, что от чего ушли, к тому и пришли: от коррумпированной и донельзя забюрократизированной системы лицензирования – к продажной системе СРО? Не будет ли дискредитирована идея саморегулирования? Сегодня это целиком зависит от самого строительного сообщества. Захочет оно создать цивилизованный рынок и ввести на нем честные правила игры – оно это сделает, ибо кроме него некому. Строители лучше всех знают, кто есть кто на этом рынке и чего стоит.
Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваСегодня в разных видах бизнеса, в том числе и транспортной отрасли, активно идет процесс создания саморегулируемых организаций. В частности, первым зарегистрировалось в качестве СРО Межрегиональное объединение строителей, в которое входят крупнейшие компании транспортных строителей. Получило статус СРО и НП «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства». Заявил о создании СРО в сфере перевозок Российский автотранс­портный союз. Также и недавно созданное Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» изъявило желание стать саморегулируемой организацией. Руководство Минтранса России этому только порадовалось, пообещав передать часть государ­ственных функций на саморегулирование. [~PREVIEW_TEXT] => Тамара АндрееваСегодня в разных видах бизнеса, в том числе и транспортной отрасли, активно идет процесс создания саморегулируемых организаций. В частности, первым зарегистрировалось в качестве СРО Межрегиональное объединение строителей, в которое входят крупнейшие компании транспортных строителей. Получило статус СРО и НП «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства». Заявил о создании СРО в сфере перевозок Российский автотранс­портный союз. Также и недавно созданное Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» изъявило желание стать саморегулируемой организацией. Руководство Минтранса России этому только порадовалось, пообещав передать часть государ­ственных функций на саморегулирование. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5690 [~CODE] => 5690 [EXTERNAL_ID] => 5690 [~EXTERNAL_ID] => 5690 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110481:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110481:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110481:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110481:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110481:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110481:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110481:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/18.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" hspace="5" width="200" height="241" align="left" />Сегодня в разных видах бизнеса, в том числе и транспортной отрасли, активно идет процесс создания саморегулируемых организаций. В частности, первым зарегистрировалось в качестве СРО Межрегиональное объединение строителей, в которое входят крупнейшие компании транспортных строителей. Получило статус СРО и НП «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства». Заявил о создании СРО в сфере перевозок Российский автотранс­портный союз. Также и недавно созданное Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» изъявило желание стать саморегулируемой организацией. Руководство Минтранса России этому только порадовалось, пообещав передать часть государ­ственных функций на саморегулирование. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/18.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" hspace="5" width="200" height="241" align="left" />Сегодня в разных видах бизнеса, в том числе и транспортной отрасли, активно идет процесс создания саморегулируемых организаций. В частности, первым зарегистрировалось в качестве СРО Межрегиональное объединение строителей, в которое входят крупнейшие компании транспортных строителей. Получило статус СРО и НП «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства». Заявил о создании СРО в сфере перевозок Российский автотранс­портный союз. Также и недавно созданное Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» изъявило желание стать саморегулируемой организацией. Руководство Минтранса России этому только порадовалось, пообещав передать часть государ­ственных функций на саморегулирование. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Целевая модель оправдывает средства?

 Центральным событием VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство»,
организованной компанией «Бизнес-Диалог» и журналом «РЖД-Партнер», стала презентация Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, разработанной McKinsey & Company совместно с ОАО «РЖД» (см.: Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба // РЖД-Партнер. 2009. № 20. С. 37–40). В ходе состоявшейся в рамках форума дискуссии участники рынка обсудили завершающий этап реформы отрасли и перспективы реализации представленной модели. В частности, были подняты вопросы о том, целесообразно ли отделять инфраструктуру от перевозок, какие изменения необходимы в системе тарифного регулирования, кто такие «локальные перевозчики», станет ли создание ОАО «Вторая грузовая компания» условием формирования справедливой конкуренции на операторском рынке и многие другие.
Array
(
    [ID] => 110480
    [~ID] => 110480
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Целевая модель оправдывает средства?
    [~NAME] => Целевая модель оправдывает средства?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5689/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5689/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники

Ретюнин Александр Сергеевич,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Булатов Гамид Баширович,
начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ

Гомон Андрей Петрович,

генеральный директор ООО «Трансойл»

Евдокименко Виталий Михайлович,

заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам РФ

Елисеев Александр Леонидович,
председатель совета директоров Globaltrans

Зиновьева Светлана Алексеевна,

заместитель руководителя управления контроля транспорта и связи Федеральной антимонопольной службы РФ

Козловский Михаил Юрьевич,
член экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной анти­монопольной службы РФ

Колобов Дмитрий Владимирович,
руководитель проекта McKinsey & Company

Кужель Анатолий Леонидович,

первый заместитель начальника управления движением Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»

Кунаева Елена Акимовна,
генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД»

Лапидус Борис Моисеевич,
старший вице-президент ОАО «РЖД»

Лушников Алан Валерьевич,

заместитель гендиректора Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ

Никитин Дмитрий Николаевич,

генеральный директор ЗАО «Евросиб»

Прокофьев Владимир Николаевич,

президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»

Решетников Валерий Ильич,

вице-президент ОАО «РЖД»

Рымжанова Жанар,

старший банкир Европейского банка реконструкции и развития

Саакян Юрий Завенович,
генеральный директор Института проблем естественных монополий

Сапронов Александр Алексеевич,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»

Сосипаторов Владимир Анатольевич,

заместитель директора по коммерции ОАО «Первая грузовая компания»

ГОТОВНОСТЬ НОМЕР ДВА

Ретюнин А. С.: – Уважаемые коллеги! Два основополагающих документа – известное Постановление Правительства РФ № 384, утвердившее в 2001 г. Программу структурной реформы, и Целевая модель рынка железнодорожных транспорт­ных услуг 2007 года говорят о завершении третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта в 2010 году. А в презентации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, подготовленной компанией McKinsey, звучат предложения, как мы будем двигаться дальше.
Напомню ключевые регуляторные решения этой модели. Во-первых, завершение формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами, вывод их из ОАО «РЖД» в ПГК и ВГК. Во-вторых, технологическая и экономическая нецелесообразность отделения инфраструктуры и грузовых перевозок в масштабах сети и ограниченные возможности для развития конкуренции общесетевых грузовых перевозчиков. В-третьих, развитие локальных перевозчиков на выделенных участках инфраструктуры
ОАО «РЖД». Создание недискриминационных условий деятельности для владельцев частного локомотивного парка и ОАО «РЖД». Четвертое – это заключение сетевого контракта между государством и собственником инфра­структуры с определением взаимных обязательств и указанием источников финансирования содержания инфраструктуры. И наконец, существенная трансформация тарифной системы. Одна из целей нашей дискуссии – обсудить направления дальнейшего функционирования и развития железнодорожного транспорта. Представленная сегодня презентация будет отличным материалом для этого.
Согласно Целевой модели к 2010 году на рынок должны быть выведены две грузовые компании. Одна из них уже работает в течение двух лет. Сейчас стоит вопрос о создании Второй грузовой. Насколько сегодня мы все готовы к этому?
Я бы хотел, чтобы Борис Моисеевич Лапидус рассказал о том, как ОАО «РЖД» представляет себе структуру и организацию работы ВГК.
Лапидус Б. М.: – Железнодорожный транспорт как экономическая система недофинансирована за
17 лет в целом минимум на 40%. Причины понятны: регулируемая система, которая была донором отраслевым и даже межотраслевым. Это означает, что, выделяя любую составляющую из этой системы, добиться высокой рентабельности капитала на выделяемую часть можно исключительно за счет остающейся. Поэтому то, что произошло с приватизацией вагонного парка, не должно повториться при выделении локомотивов в отдельный вид бизнеса, что, собственно, и предлагают наши консультанты исходя из мирового опыта. Абсолютно очевидно, что рентабельность вагонного парка, который работал на выбранных самими операторами эффективных направлениях, была существенно выше, чем у остающейся в ОАО «РЖД» части инвентарного парка.
С созданием мощного института частных операторов вагонный парк Российских железных дорог стал терять конкурентоспособность – самое главное из-за ценовой негибкости. Поэтому в ситуации, когда уже сделаны два шага в сторону дерегулирования вагонной составляющей, третий шаг, то есть выделение оставшейся части вагонов, представляется совершенно неизбежным и обсуждать фактически можно только то, в какой конфигурации и в какой форме выделять Вторую грузовую компанию. При этом абсолютно очевидно, что и Первая грузовая, и Вторая, и другие дочерние общества, которые созданы как операторские компании, являются привлекательным инвестиционным ресурсом для частного капитала. Вот те условия, которые, как нам кажется, являются не только выравнивающими работу вагонных парков на рынке грузовых перевозок, но и создающими возможности для прихода сначала миноритарных, а потом, возможно, и мажоритарных акционеров в управление и развитие вагонного парка.
Ретюнин А. С.: – Как известно, существовует несколько вариантов формирования вагонного парка Второй грузовой компании. Насколько сегодня частный сектор готов участвовать в виде инвестора в создании такого акционерного общества?
Никитин Д. Н.: – Я хотел бы напомнить, что все те частники, которые до этого занимались усиленными инвестициями в железнодорожный транспорт, на сегодняшний день находятся в закредитованном состоянии. И роли равноправного или более-менее весомого участника ВГК, наверное, ни один баланс частной грузовой компании не выдержит. В этой ситуации, боюсь, мы потеряемся.
Елисеев А. Л.: – Очень сложно отвечать на этот вопрос, не видя бизнес-плана этой компании, тем более обсуждать возможность инвестиций.
Решетников В. И.: – Мы подготовили инвестиционный меморандум, в котором предусмотрены основные условия участия в компании. Тем, кто заинтересуется этим более подробно, естественно, будут предоставлены более широкие расчеты и полностью бизнес-план, потому что нужно будет принимать конкретные решения. Я полагаю, опыт прошедших нескольких месяцев показывает, что широкого интереса к ВГК со стороны частного бизнеса пока не наблюдается. Компании, которые увидят в ней привлекательность для себя по доходности, и банки, владеющие сегодня подвижным составом через лизинговые компании, могут откликнуться на предложение участ­вовать в ее капитале. Причем мы с самого начала заявляли, что готовы при наличии достаточного количества капитала и участников сразу сформировать контрольный пакет не в нашу пользу. Либо продать контрольный пакет в ближайшее время после создания, как только законодательно будут выполнены все требования.
Относительно того, в какой стадии находится подготовительный процесс. Основа бизнес-плана разработана совместно с консультантами, однако сам бизнес-план еще даже не рассматривался на правлении. Связано это с несколькими моментами. Главное, технология работы с приватным парком еще только разрабатывается и должно пройти какое-то время (месяц-два) до того момента, когда мы сделаем в этом вопросе окончательные выводы. Тогда мы будем уже предлагать и правлению, и Совету директоров рассмотреть этот вопрос. Это чрезвычайно важно и для других участ-
ников рынка, потому что технология, которая будет предложена, должна быть выгодной как для ОАО «РЖД», так и для любого частного оператора.

ВЕРХНИЙ ПРЕДЕЛ

Ретюнин А. С.: – У меня вопрос к Виталию Михайловичу: на какие нюансы Вы могли бы обратить внимание при создании Второй грузовой компании, исходя из круга Ваших занятий?
Евдокименко В. М.: – Для начала я бы хотел сказать несколько слов о той Целевой модели рынка транспортных услуг за пределами 2010 года, которая была презентована. Как я понимаю, мы находимся в середине пути. Целевая модель будет дорабатываться, и хотелось бы, чтобы была построена финансовая модель того рынка, который был предложен, и на ее основе оценили бы финансово-экономические последствия. С точки зрения создания института локальных перевозчиков общий тезис соответствует нашему пониманию, но вот сама конструкция, модель их создания, основанная на конкуренции за маршрут, а не на маршруте, мне кажется, не до конца проработана. Нет противоречий между этими двумя подходами.
Я думаю, что необходимо рассматривать обе возможности. При этом следует обратить внимание на специфические экономические условия, в которых будет функционировать локальный перевозчик. Ибо предложенная некая региональная франшиза предполагает, что тарифы на услуги инфраструктуры для такого перевозчика будут установлены на уровне среднесетевых. Когда же речь идет о возможности формирования института локальных перевозчиков с учетом конкуренции на маршруте, возможно, с учетом осуществления специфики деятельности этих перевозчиков, это будут некие иные экономические условия функционирования в этих сегментах, как правило, высокоэффективных, где осуществляется перевозка маршрутными отправками.
И второй момент. Мы говорим о том, что сегодня дифференциация тарифов по тарифным классам не­эффективна. Мы знаем, почему она в том виде появилась, понимаем, чем обусловлена эта дифференциация. Но на сегодняшний день стоит вопрос не о ликвидации такой дифференциации, а об ее оптимизации, ибо она присутствует практически во всех наиболее развитых транспортных системах. Для решения указанной проблемы необходимо ответить на вопрос, насколько мы можем увеличить тарифную нагрузку при перевозке низкостоимостных грузов первого тарифного класса, для того чтобы определиться с размерами сокращения перекрестного субсидирования.
Вопросы, связанные с оптимизацией тарифной политики порожнего пробега приватного подвижного состава, тоже нами поддерживаются, но необходима конкретизация механизмов решения проблемы. Что касается создания равных экономических условий работы подвижного состава различной принадлежности, то, безусловно, здесь точка принятия решения уже пройдена. И пройдена она еще тогда, когда было принято решение о построении конкурентного рынка услуг по предоставлению подвижного состава. Для этого мы проделали гигантскую работу, создали экономические условия. И в данной ситуации мы не можем себе позволить законсервировать ситуацию, при которой подвижной состав разной принадлежности будет работать в разных экономических условиях. Однозначно, эта проблема требует своего решения. И с учетом того подхода, который был обозначен McKinsey, необходимо обособить подвижной состав, оставшийся в компании «Российские железные дороги», создавая на его основе еще одного сетевого интегратора – равноценную компанию, которая будет сопоставима по своей структуре со структурой парка Первой грузовой.
Ретюнин А. С.: – После того как инвентарного парка, за некоторым исключением, не останется, вагонная составляющая окажется у нас свободной. Как вы считаете, существует ли сегодня реальная конкурентная среда, которая может ограничить значительный рост провозных тарифов?
Евдокименко В. М.: – Здесь ситуация абсолютно неоднородная в разных сегментах рынка. Она зависит от наличия подвижного состава, его дефицита, профицита, от той логистики, которая складывается для того или иного оператора, от технологии, которая используется, – повагонные, маршрутные или групповые отправки и т. д. Безусловно, рынок есть. Относительно же того, к каким финансовым последствиям приведет завершение процесса либерализации услуги по предоставлению вагонов, я считаю, что большой динамики во всех сегментах рынка не будет. Где-то, если складываются условия, рыночный уровень вагонной составляющей может быть ниже действующего Прейскуранта № 10-01. Там, где есть потенциал роста, этот уровень будет выше и т. д. Но я хочу обратить внимание на то, что все перекрестное субсидирование у нас зашито в инфраструктурной и локомотивной составляющих и на сегодняшний день не касается вагонной составляющей тарифов. Поэтому в смысле вагонной составляющей рынок просто сформирует реальную рыночную стоимость услуги, вот и все.
Козловский М. Ю.: – Интересная дискуссия у нас разгорелась. На всех уровнях говорится, что разделить инфраструктуру и перевозки нельзя, это экономически опасно, ущерб для страны и прочее. Раз специалисты так говорят – и ФСТ, и РЖД, давайте остановимся. Если это естественная монополия, тарифы регулирует государство. На сегодняшний день монополист, по сути, ушел из-под госрегулирования тарифов. Ведь РЖД сейчас без разницы, насколько будет проиндексирован тариф – на 8%, на 12%, хоть вообще не будет. Причем если не будет индексироваться, еще и лучше. Это даст возможность говорить: «Ну, видите, у меня же денег на инфраструктуру-то нет». Конкретный вопрос: делался ли МЭР, McKinsey и другими заинтересованными лицами анализ, опрашивались ли грузовладельцы, насколько повысились их транспортные расходы – подчеркиваю, не транспортная составляющая в конечной цене продукции, а именно их транспортные затраты на перевозку тонны продукции? По моим сведениям, например, когда образовали «ТрансЛес», прибавка составила 30%, когда создали «Рефсервис» – 30%, «ТрансКонтейнер» – от 30 до 40%, ПГК – в отдель­ных случаях, говорят, до 50% до­ходило.
Евдокименко В. М.: – В качест­ве основной задачи структурной реформы железнодорожного транспорта мы продекларировали создание конкурентного рынка, определили сегменты, в которых с точки зрения государства он должен существовать. Среди них – услуги по предоставлению вагонов. Государство как тарифный регулятор уйдет из этого сегмента, и ценообразование будет происходить на основе рыночных механизмов саморегулирования. В то же самое время вы говорите о том, что в отдельных сегментах уровень тарифной нагрузки увеличился до 50%. Но тогда надо судить, наверное, об эффективности антимонопольного регулирования.
Козловский М. Ю.: – Мы никогда не ставили задачей дерегулирование тарифов в этом сегменте. Мы говорили о том, что надо дерегулировать перевозочные тарифы. Для этого необходимо иметь несколько или хотя бы две грузовые компании, которые, используя тарифы на услуги инфраструктуры, будут предлагать грузовладельцам свои перевозочные тарифы. Сейчас же все спряталось за некими тарифными составляющими. Причем как таковые схемы тарифов все равно не изменились.
Евдокименко В. М.: – Не нужно создавать лишней путаницы. После того как услуга, связанная с предоставлением вагона, будет полностью либерализована, тариф на перевозку груза в вагоне, не принадлежащем перевозчику, будет состоять из инфраструктурной и локомотивной составляющих. Вагонная же станет формироваться на основе рыночных механизмов в зависимости от спроса и предложения. Если же возникает проблема, связанная с установлением монопольно высоких цен, должны работать соответствующие антимонопольные механизмы.

ПРЕФЕРЕНЦИИ ИЛИ ЗАРАБОТКИ?

Ретюнин А. С.: – Владимир Николаевич, как бы Вы могли спрогнозировать ценовое развитие услуг компаний-операторов после создания Второй грузовой компании?
Прокофьев В. Н.: – Прежде всего я не могу сказать ничего отрицательного по поводу возникновения Первой грузовой компании. На своем рынке никаких случаев демпинга с их стороны я не видел. Больше того, сейчас – это тоже не секрет – именно ПГК стала инициатором того, что цена аренды цистерны выросла. Поэтому ничего плохого от создания Второй грузовой компании также не жду. Другое дело, что такие вопросы, как социальные перевозки, военные перевозки, надо решать. Я считаю, что давно пора создать типовой договор между компаниями и ОАО «РЖД», в котором можно все зафиксировать, начиная от социальных перевозок и заканчивая местом отстоя вагона. Несколько слов по поводу презентации. Во-первых, хочу сразу же отметить: была ремарка, что с частными компаниями вопрос проговаривался. Не проговаривался. Я материал получил только перед самой конференцией. Второе, цитирую: «Механизм развития конкуренции зачастую приводит к созданию искусственных преференций для частных компаний». А я вам докладываю: вся наша преференция заключается в 15%-ной вагонной составляющей. Что же касается выгодных направлений, которыми нас регулярно «бьют», то я еще раз вынужден напомнить: мы пришли на рынок нефтеперевозок, потому что был катастрофический дефицит цистерн, и мы начали их покупать и строить. Прежде чем мы сели на эти выгодные направления, мы их создали. Создали вместе с нефтяниками, вместе с терминалами, с железнодорожниками.
Решетников В. И.: – Напомню, выгодность-то состоит еще и в использовании локомотивов по тарифной позиции 2. 17. Прейскуранта № 10-01. Там, где вы работаете на эффективных маршрутах, никакую конкуренцию вы выиграть никому не дадите, это же понятное дело.
Прокофьев В. Н.: – Мировая практика, на которую ссылается McKinsey, показывает, что вагонная составляющая в тарифе – до 20%, локомотивная – до 40%, инфраструктура – 40%, а мы имеем скидку по локомотивам – 20%. Вот на эти 20% и живем. Купи тепловоз, заплати за локомотивную бригаду, за топливо, сделай все виды ремонта и т. д. Поэтому слухи о том, что мы озолотились, очень сильно преувеличены. Другое дело, я прямо говорю: наша компания зарабатывает на том, что у нас вагон оборачивается шесть раз в месяц.
Решетников В. И.: – Но при этом тариф, который вы нам платите за инфраструктуру, недостаточен для ее содержания. Он не соответствует нашим затратам, а должен быть, по нашим понятиям, около 55%.
Евдокименко В. М.: – Здесь было сказано, что вагонная составляющая – 15%. Надо понимать, что это средний уровень в целом по системе тарифов. Что касается вагонной составляющей при перевозке нефтеналивных грузов в цистернах, там она составляет от 18 до 25%. Это без технологии перевозок собственными поездными формированиями.
Прокофьев В. Н.: – Но для всех, а не только для «БалтТранс­Сервиса»?
Евдокименко В. М.: – Но я же и не говорю, что только для «Балт­ТрансСервиса». Теперь, что касается перевозки универсальных вагонов. Были приняты беспрецедентные меры для того, чтобы увеличить инвестиционную привлекательность перевозки грузов в полувагонах. Напомню, что с 1 января 2007 года вагонная составляющая для собственников полувагона была увеличена на 30%.
В результате по отдельным направлениям в отдельных логистических сегментах уровень вагонной составляющей по полувагонам достиг 50%. А все остальное – это инфраструктура и локомотивы.

БУДЬТЕ СВОБОДНЫ!

Ретюнин А. С.: – Напоминаю, что был поставлен вопрос по поводу перспектив цен на услуги операторских компаний в случае полной либерализации грузового парка. Андрей Петрович, Ваше мнение?
Гомон А. П.: – Не думаю, что я смогу здесь дать какой-то особый комментарий. Наверное, цена просто будет рыночная и вряд ли она должна существенно вырасти. Совершенно понятна идея – и, на мой взгляд, она правильная и перспективная – дискриминации рынка по потребностям и по классам грузовладельцев. Она давно описана в базовой экономической теории как единственно правильная модель поведения монополиста. Я считаю, что это абсолютно оправданно. Мы полностью поддерживаем 90% услышанного в презентации. И идею единства сетевого перевозчика, и создание Второй грузовой компании, и высказанные идеи, связанные с механизмами изменения тарифа. Но есть несколько вопросов, которые я хотел бы задать всем нам. Когда мы говорим, что существует Первая грузовая компания и будет создана Вторая, скажите, вы на сегодняшний день представляете себе ПГК как ключевого сетевого интегратора, функционирующего отдельно от холдинга, отдельно от инфраструктуры, отдельно от РЖД? Может быть, кто-то ответит «да»? На мой взгляд, «нет». Сегодня мы говорим, что как целевую модель видим создание второго «сетевого»
(в кавычках) интегратора. Опять-таки внутрихолдингового? Что будет отделять ПГК, ВГК от РЖД в качестве владельца инфраструктуры? Думаю, это менеджмент, управление.
Сегодня, если мы посмотрим на членов совета директоров и управление ПГК, мы увидим доминирование представителей РЖД как холдинга. Наверняка такая же ситуация сохранится и в номинировании органов управления ВГК. Соответственно, мы говорим о состоянии рынка, когда есть два сетевых интегратора, полностью внутрихолдинговых, оперирующих внутри и совмест­но с владельцем инфраструктуры и единым сетевым перевозчиком. Стоит ли говорить о рынке в этом масштабе? Наверное, делая эту модель, реализуя ее, нужно предусмотреть независимый менеджмент, независимое управление.
Мы говорим об интересах частных операторов, которые инвестируют или входят своим парком в уставный капитал. Но много ли сидящих в зале поучаствовало в IPO ВТБ, в IPO «Роснефти», в IPO каких-то других госкомпаний? Считаем ли мы, что общий уровень законодательства Российской Федерации с точки зрения соблюдения прав акционеров на сегодняшний день позволяет комфортно защитить миноритария, который вкладывает свою тысячу, или 2 тыс., или 500 кровных вагонов в качестве доли уставного капитала в компанию с общим парком в 200 тыс. вагонов? Я думаю, что если при создании Второй грузовой компании будут заложены такие механизмы корпоративного управления, которые будут позволять воспринимать эти субъекты рынка как действительно независимые в чем-то друг от друга, а в чем-то и от владельца инфраструктуры и сетевого перевозчика, то это будет, возможно, и более эффективно для экономики страны, для той модели, которую мы сегодня обсуждаем. Но это – просто замечания, а не позиция и расхождение. Мы приветствуем создание Второй грузовой компании. Элемент, в котором мы, может быть, расходимся, это то, что Виталий Михайлович уже частично прокомментировал: наверное, мы согласимся с тем, что механизм конкуренции локального перевозчика за маршрут, или выделение франшизы, для нас кажется менее предпочтительным, чем допущение конкуренции и признание ее на маршруте при непосредственном оперировании на одном участке инфраструктуры.
При этом я вынужден признать и согласиться с замечаниями коллег из McKinsey о том, что трансфертность ценообразования и, скажем так, доли стоимости инфраструктуры при тарификации собственных поездных формирований по пункту 2.17, на сегодняшний день, на наш взгляд, тоже несправедливы. То есть мы бенефициары, безусловно. В большей степени это касается внутреннего рынка и направлений на порты. Мы бенефициары этого процесса, но мы согласны и готовы к тому, что эту пропорцию и процент надо пересматривать, в том числе рождая механизм локальных перевозчиков, о чем было сказано. И, наверное, здесь мы больше согласимся с Валерием Ильичом, что комфортная пропорция, на наш взгляд, в диапазоне от 55 до 62% от стоимости общего тарифа по Прейскуранту. Я из модели не увидел, к сожалению, что будет ключевой компетенцией ОАО «РЖД» как ведущего игрока на ближайшие пять лет. Нам кажется, что на ближайшие пять лет ею должна стать инфраструктура.
Ретюнин А. С.: – Владимир Анатольевич, прозвучали предложения по поводу независимого менеджмента или независимой системы управления Первой и Второй грузовых компаний. Как бы Вы могли это прокомментировать, с учетом того что являетесь ведущим менеджером ПГК?
Сосипаторов В. А.: – Безусловно, работа в этом направлении актуальна как в нашей компании, так и при создании Второй грузовой. Потому что для того, чтобы создать эффективную компанию и получить тот менеджмент, который отвечал бы за финансовый результат, за стратегию и развитие, его нужно определять и привлекать уже сегодня. Мы, когда создавались, не знали, возможно ли управлять парком свыше 20–50 тыс. вагонов, возможно ли заключить и обслуживать 50, 100, 500 договоров. Где предел той работе и той эффективности, которая сегодня могла бы сложиться?
И получилась интересная ситуация, когда мы почувствовали себя игроком несколько отличным от других, существующих на рынке компаний-операторов. Потому что бизнес построен следующим образом: есть грузоотправитель, есть так называемый оптимизатор его затрат. Они встретились, договорились.
И мы прошли долгий путь от определения маршрута до получения конечной прибыли. То есть посчитали инвестиции и поделили сокращение транспортных затрат между собой. Теперь, когда мы говорим о нашей компании или в дальнейшем о ВГК, это разговор об общесетевой компании, которая в равной степени относится как к грузоотправителю, так и перевозчику. То есть это компания, которая заинтересована и в инфраструктуре, и в конкретном потребителе ее услуг, и в конечном итоге становится некоей сетью по сбыту вагонов, не локализованной в конкретной нише. В бизнес-плане это упоминается как общесетевая универсальная услуга, общесетевой универсальный оператор. (В отличие от нас, например, «Трансойл» является по этой градации общесетевой специализированной компанией. ) Поэтому, когда мы говорим о возможности создать такую компанию и сделать ее привлекательной, нужно объяснить инвестору, по сути дела, механизм возврата инвестиций.
Ретюнин А. С.: – У меня вопрос к Жанар. Как Вы оцениваете инвестиционные перспективы при создании Второй грузовой компании? И, соответственно, если рано или поздно произойдет IPO Первой грузовой компании, то кто может являться потенциальным инвестором? И насколько удачно может быть такое размещение?
Рымжанова Ж.: – Мне хотелось бы прокомментировать позицию банка и наш общий интерес к железнодорожной отрасли и реформам. Прежде всего вопрос, связанный с созданием Второй грузовой компании, для нас как для банка абсолютно не новый. Мы не просто пассивно наблюдаем за реформами, мы в них участвуем. И участвуем с помощью наших финансовых инструментов. В частности, тот проект, который был предоставлен этим летом на рефинансирование краткосрочных долгов РЖД, был нацелен именно на то, чтобы реформа продвигалась. И одним из условий этого проекта является создание Второй грузовой компании. Если говорить здесь о потенциальной готовности, мне хотелось бы привести пример Первой грузовой компании. При ее создании было очень много вопросов, связанных с будущим. Посмотрев на компанию, мы смогли оценить ее потенциал и предоставить ей кредитные средства до того, как был готов аудит, – настолько была уверенность в ее финансовой состоятельности. Что касается ее корпоративной структуры и культуры управления, мы сформировали так называемую программу корпоративного управления, по которой Первая грузовая взяла на себя обязательства выполнить определенные шаги, которые бы обеспечили прозрачность, готовность выхода к IPO, готовность компании убедить инвестора в том, что это прозрачная и прежде всего независимая компания.
Мы уже два года являемся миноритарием в «ТрансКонтейнере». За это время мы сделали те базовые вещи, которые определяют открытость компании. И идет работа над тем, чтобы привести ее к независимости. В отношении ВГК пока сложно говорить, войдем ли мы в ее капитал. Желание у банка есть. Ожидать, что сегодня мы создадим Вторую грузовую компанию, а завтра будет обеспечена прозрачность или понятность, – достаточно утопично, согласитесь. Должна быть создана нормативная база, базовые корпоративные принципы. У нас достаточно пессимистический прогноз в отношении того, как скоро это состоится, но если выход в рынок произойдет, то интерес со стороны международных инвесторов будет. Особенно если капитал во Второй грузовой компании изначально будет понятен: какую долю контрольного пакета РЖД собирается оставить себе.

ТЕХНОЛОГИЯ ПРОСТОЯ

Ретюнин А. С.: – Один из основных вопросов при создании Второй грузовой компании – технологический. Я бы попросил Анатолия Леонидовича Кужеля рассказать нам о тех наработках, которые сделаны в ОАО «РЖД».
Кужель А. Л.: – В компании ведется работа над созданием принципов работы без инвентарного парка. Мы считаем, что должно быть полностью законодательно определено понятие «оператор». После этого нашим основополагающим принципом должно стать заключение договоров между операторами и ОАО «РЖД», которые предусматривали бы полигоны курсирования, станции приписки, порядок перемещения перевозчиком порожних вагонов в случае их негативного влияния на перевозочный процесс, порядок расчетов, технологию следования порожнего состава. Мы считаем, что технология работы без инвентарных вагонов в первую очередь должна коснуться порожних парков, потому что работа с гружеными не претерпит каких-либо изменений. Несмотря на то что у ОАО «РЖД» не будет в последующем инвентарных вагонов, тем не менее управление всеми вагонными парками останется у холдинга. Прежде всего это скорость перемещения по инфраструктуре, обеспечение сроков доставки, контроль за различными видами простоя на путях общего пользования. Что необходимо предпринять в этом плане? В первую
очередь создать критерии, по которым будет иметь место основание для отказа приема к перевозке груза. Пока они находятся на рассмотрении. На наш взгляд, безусловно важной будет являться перспектива определения с помощью инфраструктурной модели возможности пропуска порожних вагонов в ту или иную точку. Важно, чтобы за операторами была закреплена ответ­ственность за обеспечение грузо­отправителей подвижным составом.
Ретюнин А. С.: – Точка зрения РЖД была озвучена. Хотелось бы услышать мнение операторов, есть ли какие-то другие предложения в этой связи?
Елисеев А. Л.: – Мы считаем, что проблемы, связанные с совершен­ствованием, я бы даже сказал – становлением новых принципов и механизмов регулировки порожнего парка на сегодняшний день суперактуальны. Наше Некоммерческое партнерство разделяет два новых принципа, которые были подняты РЖД. Первый – это право перевозчика на передислокацию порожних вагонов, в случае если они оставлены без присмотра, брошены после выгрузки. Но только после срока, установленного нормативным органом государственного управления – ФСТ или Минтрансом. Более того, если какой-то оператор во­время не выполняет функцию перемещения выгруженного вагона, то это, наверное, скорее всего, уже не оператор, потому что в нашем понимании основой бизнеса оператора как раз является умение выстраивать логистику и управлять порожним парком. Этим он отличается от собственника вагонов. Второй принцип, который озвучивался РЖД, – тарификация не по кратчайшему, а по фактическому расстоянию. Мы тоже полагаем, что в случаях когда у РЖД действительно имеются объективные основания перемещать порожний вагон по пути, отличному от кратчайшего, у него должно появиться право взимать плату за такое перемещение в соответствии с выполненной технологической работой. Только, естественно, это не должно быть произвольно, а должно быть установлено компетентными государственными органами, Минтрансом или ФСТ, в виде изменений в Тарифном руководстве. Единственное, с чем мы не можем согласиться, – это с принципом обязательности договора оператора и перевозчика. По нашему мнению, здесь должна быть сохранена добровольность. Каждый оператор сегодня имеет не один, а много договоров с РЖД – на расчеты, на информационное обслуживание, на ремонты вагонов и т. д. Если же речь идет о предложении со стороны РЖД новой технологии перевозки, допустим, ускоренной доставки порожних вагонов, тогда мы с удовольствием заключим этот договор, даже, наверное, готовы заплатить.

ОПЛАТИТЕ ШТРАФСТОЯНКУ

Прокофьев В. Н.: – А вот наша Ассоциация придерживается полностью противоположной точки зрения. Я никогда не отдам собст­венную машину, чтобы в ней кто-то ездил. Ни в коем случае нельзя возить кружным путем, чтобы оператор за это платил. У нас на каждой дороге есть договор на отстой вагонов, и мы его свято соблюдаем. Больше того, не буду называть дороги: когда мы туда входили, нам предложили платить за простой вагонов гораздо больше, чем цистерна заработала бы. Иначе на дорогу не войти.
Решетников В. И.: – Я придерживаюсь точки зрения, что как раз сейчас то самое время, когда постановлением правительства нужно утвердить такой договор, который определял бы необходимые права и обязанности. Он не будет охватывать все сферы взаимоотношений, но должен определить участие операторов в перевозочном процессе. И в этом должны быть заинтересованы все.
Прокофьев В. Н.: – По поводу этих договоров взаимоответственности говорилось уже много. То есть ответственности оператора. Но не дай вам бог заикнуться где-нибудь в РЖД об их ответственности. Ни разу, нигде, ни один договор мне не подписали. Ни один – ни за простой вагона, ни за срок доставки, – нигде, никогда.
Кунаева Е. А.: – Если Вы хотите говорить об ответственности РЖД, то она наступает даже без подписанного договора, потому что, являясь публичным перевозчиком, по различным правилам и другим нормативным документам мы платим очень много штрафных санкций в адрес наших клиентов.
Если мы говорим, что готовы идти на индивидуальные договоры с другой ответственностью, значит, мы это тоже заявляем ответственно. Вы не назвали ни одного договора, в котором бы прослеживалась специфика оператора. На расчеты? Это обыкновенная стандартная форма договора. Отстой? Это договор с собственником подвижного состава. Выполнение других работ с подъездными путями, подача, уборка, маневровые работы, все остальное прочее – это не договор с оператором. Так вот речь идет о необходимости заключения договора между перевозчиком и тем собст­венником подвижного состава, который взял на себя ответственность эффективно управлять транспортными средствами, то есть распределять погрузочный ресурс. В этом документе должны быть прописаны взаимные обязательства, которые вам же дают возможность этот по-
грузочный ресурс доставить вовремя тому, кому вы предполагаете, в нужные сроки и в оговоренном количестве. И только тогда, когда перевозчик будет понимать свою ответственность, вытекающую из этого договора, он может гарантировать выполнение этих обязательств. Сегодня у перевозчика нет правовой основы, чтобы отвечать за доставку порожнего собственного подвижного состава.
Прокофьев В. Н.: – А за что же он деньги получает?
Кунаева Е. А.: – Он получает деньги за перемещение. Но его условия, кроме расстояния, ничем не оговорены. Нет согласования этой перевозки, информации о том, возможно ли ее реализовать, мешает ли она своевременной доставке груженого рейса и освобождению транспортного средства под следующую перевозку – все это за чертой наших отношений. Так вот этот договор впервые должен появиться между оператором и перевозчиком.
Евдокименко В. М.: – В существующую правовую конструкцию закона «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устава железнодорожного транспорта очень сложно вписать институт операторов железнодорожного подвижного состава. Поэтому обозначить права, обязанности, ответственность оператора как участника перевозочного процесса практически невозможно. Необходимо выработать иную правовую констр [~DETAIL_TEXT] =>

Участники

Ретюнин Александр Сергеевич,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Булатов Гамид Баширович,
начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ

Гомон Андрей Петрович,

генеральный директор ООО «Трансойл»

Евдокименко Виталий Михайлович,

заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам РФ

Елисеев Александр Леонидович,
председатель совета директоров Globaltrans

Зиновьева Светлана Алексеевна,

заместитель руководителя управления контроля транспорта и связи Федеральной антимонопольной службы РФ

Козловский Михаил Юрьевич,
член экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной анти­монопольной службы РФ

Колобов Дмитрий Владимирович,
руководитель проекта McKinsey & Company

Кужель Анатолий Леонидович,

первый заместитель начальника управления движением Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»

Кунаева Елена Акимовна,
генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД»

Лапидус Борис Моисеевич,
старший вице-президент ОАО «РЖД»

Лушников Алан Валерьевич,

заместитель гендиректора Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ

Никитин Дмитрий Николаевич,

генеральный директор ЗАО «Евросиб»

Прокофьев Владимир Николаевич,

президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»

Решетников Валерий Ильич,

вице-президент ОАО «РЖД»

Рымжанова Жанар,

старший банкир Европейского банка реконструкции и развития

Саакян Юрий Завенович,
генеральный директор Института проблем естественных монополий

Сапронов Александр Алексеевич,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»

Сосипаторов Владимир Анатольевич,

заместитель директора по коммерции ОАО «Первая грузовая компания»

ГОТОВНОСТЬ НОМЕР ДВА

Ретюнин А. С.: – Уважаемые коллеги! Два основополагающих документа – известное Постановление Правительства РФ № 384, утвердившее в 2001 г. Программу структурной реформы, и Целевая модель рынка железнодорожных транспорт­ных услуг 2007 года говорят о завершении третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта в 2010 году. А в презентации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, подготовленной компанией McKinsey, звучат предложения, как мы будем двигаться дальше.
Напомню ключевые регуляторные решения этой модели. Во-первых, завершение формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами, вывод их из ОАО «РЖД» в ПГК и ВГК. Во-вторых, технологическая и экономическая нецелесообразность отделения инфраструктуры и грузовых перевозок в масштабах сети и ограниченные возможности для развития конкуренции общесетевых грузовых перевозчиков. В-третьих, развитие локальных перевозчиков на выделенных участках инфраструктуры
ОАО «РЖД». Создание недискриминационных условий деятельности для владельцев частного локомотивного парка и ОАО «РЖД». Четвертое – это заключение сетевого контракта между государством и собственником инфра­структуры с определением взаимных обязательств и указанием источников финансирования содержания инфраструктуры. И наконец, существенная трансформация тарифной системы. Одна из целей нашей дискуссии – обсудить направления дальнейшего функционирования и развития железнодорожного транспорта. Представленная сегодня презентация будет отличным материалом для этого.
Согласно Целевой модели к 2010 году на рынок должны быть выведены две грузовые компании. Одна из них уже работает в течение двух лет. Сейчас стоит вопрос о создании Второй грузовой. Насколько сегодня мы все готовы к этому?
Я бы хотел, чтобы Борис Моисеевич Лапидус рассказал о том, как ОАО «РЖД» представляет себе структуру и организацию работы ВГК.
Лапидус Б. М.: – Железнодорожный транспорт как экономическая система недофинансирована за
17 лет в целом минимум на 40%. Причины понятны: регулируемая система, которая была донором отраслевым и даже межотраслевым. Это означает, что, выделяя любую составляющую из этой системы, добиться высокой рентабельности капитала на выделяемую часть можно исключительно за счет остающейся. Поэтому то, что произошло с приватизацией вагонного парка, не должно повториться при выделении локомотивов в отдельный вид бизнеса, что, собственно, и предлагают наши консультанты исходя из мирового опыта. Абсолютно очевидно, что рентабельность вагонного парка, который работал на выбранных самими операторами эффективных направлениях, была существенно выше, чем у остающейся в ОАО «РЖД» части инвентарного парка.
С созданием мощного института частных операторов вагонный парк Российских железных дорог стал терять конкурентоспособность – самое главное из-за ценовой негибкости. Поэтому в ситуации, когда уже сделаны два шага в сторону дерегулирования вагонной составляющей, третий шаг, то есть выделение оставшейся части вагонов, представляется совершенно неизбежным и обсуждать фактически можно только то, в какой конфигурации и в какой форме выделять Вторую грузовую компанию. При этом абсолютно очевидно, что и Первая грузовая, и Вторая, и другие дочерние общества, которые созданы как операторские компании, являются привлекательным инвестиционным ресурсом для частного капитала. Вот те условия, которые, как нам кажется, являются не только выравнивающими работу вагонных парков на рынке грузовых перевозок, но и создающими возможности для прихода сначала миноритарных, а потом, возможно, и мажоритарных акционеров в управление и развитие вагонного парка.
Ретюнин А. С.: – Как известно, существовует несколько вариантов формирования вагонного парка Второй грузовой компании. Насколько сегодня частный сектор готов участвовать в виде инвестора в создании такого акционерного общества?
Никитин Д. Н.: – Я хотел бы напомнить, что все те частники, которые до этого занимались усиленными инвестициями в железнодорожный транспорт, на сегодняшний день находятся в закредитованном состоянии. И роли равноправного или более-менее весомого участника ВГК, наверное, ни один баланс частной грузовой компании не выдержит. В этой ситуации, боюсь, мы потеряемся.
Елисеев А. Л.: – Очень сложно отвечать на этот вопрос, не видя бизнес-плана этой компании, тем более обсуждать возможность инвестиций.
Решетников В. И.: – Мы подготовили инвестиционный меморандум, в котором предусмотрены основные условия участия в компании. Тем, кто заинтересуется этим более подробно, естественно, будут предоставлены более широкие расчеты и полностью бизнес-план, потому что нужно будет принимать конкретные решения. Я полагаю, опыт прошедших нескольких месяцев показывает, что широкого интереса к ВГК со стороны частного бизнеса пока не наблюдается. Компании, которые увидят в ней привлекательность для себя по доходности, и банки, владеющие сегодня подвижным составом через лизинговые компании, могут откликнуться на предложение участ­вовать в ее капитале. Причем мы с самого начала заявляли, что готовы при наличии достаточного количества капитала и участников сразу сформировать контрольный пакет не в нашу пользу. Либо продать контрольный пакет в ближайшее время после создания, как только законодательно будут выполнены все требования.
Относительно того, в какой стадии находится подготовительный процесс. Основа бизнес-плана разработана совместно с консультантами, однако сам бизнес-план еще даже не рассматривался на правлении. Связано это с несколькими моментами. Главное, технология работы с приватным парком еще только разрабатывается и должно пройти какое-то время (месяц-два) до того момента, когда мы сделаем в этом вопросе окончательные выводы. Тогда мы будем уже предлагать и правлению, и Совету директоров рассмотреть этот вопрос. Это чрезвычайно важно и для других участ-
ников рынка, потому что технология, которая будет предложена, должна быть выгодной как для ОАО «РЖД», так и для любого частного оператора.

ВЕРХНИЙ ПРЕДЕЛ

Ретюнин А. С.: – У меня вопрос к Виталию Михайловичу: на какие нюансы Вы могли бы обратить внимание при создании Второй грузовой компании, исходя из круга Ваших занятий?
Евдокименко В. М.: – Для начала я бы хотел сказать несколько слов о той Целевой модели рынка транспортных услуг за пределами 2010 года, которая была презентована. Как я понимаю, мы находимся в середине пути. Целевая модель будет дорабатываться, и хотелось бы, чтобы была построена финансовая модель того рынка, который был предложен, и на ее основе оценили бы финансово-экономические последствия. С точки зрения создания института локальных перевозчиков общий тезис соответствует нашему пониманию, но вот сама конструкция, модель их создания, основанная на конкуренции за маршрут, а не на маршруте, мне кажется, не до конца проработана. Нет противоречий между этими двумя подходами.
Я думаю, что необходимо рассматривать обе возможности. При этом следует обратить внимание на специфические экономические условия, в которых будет функционировать локальный перевозчик. Ибо предложенная некая региональная франшиза предполагает, что тарифы на услуги инфраструктуры для такого перевозчика будут установлены на уровне среднесетевых. Когда же речь идет о возможности формирования института локальных перевозчиков с учетом конкуренции на маршруте, возможно, с учетом осуществления специфики деятельности этих перевозчиков, это будут некие иные экономические условия функционирования в этих сегментах, как правило, высокоэффективных, где осуществляется перевозка маршрутными отправками.
И второй момент. Мы говорим о том, что сегодня дифференциация тарифов по тарифным классам не­эффективна. Мы знаем, почему она в том виде появилась, понимаем, чем обусловлена эта дифференциация. Но на сегодняшний день стоит вопрос не о ликвидации такой дифференциации, а об ее оптимизации, ибо она присутствует практически во всех наиболее развитых транспортных системах. Для решения указанной проблемы необходимо ответить на вопрос, насколько мы можем увеличить тарифную нагрузку при перевозке низкостоимостных грузов первого тарифного класса, для того чтобы определиться с размерами сокращения перекрестного субсидирования.
Вопросы, связанные с оптимизацией тарифной политики порожнего пробега приватного подвижного состава, тоже нами поддерживаются, но необходима конкретизация механизмов решения проблемы. Что касается создания равных экономических условий работы подвижного состава различной принадлежности, то, безусловно, здесь точка принятия решения уже пройдена. И пройдена она еще тогда, когда было принято решение о построении конкурентного рынка услуг по предоставлению подвижного состава. Для этого мы проделали гигантскую работу, создали экономические условия. И в данной ситуации мы не можем себе позволить законсервировать ситуацию, при которой подвижной состав разной принадлежности будет работать в разных экономических условиях. Однозначно, эта проблема требует своего решения. И с учетом того подхода, который был обозначен McKinsey, необходимо обособить подвижной состав, оставшийся в компании «Российские железные дороги», создавая на его основе еще одного сетевого интегратора – равноценную компанию, которая будет сопоставима по своей структуре со структурой парка Первой грузовой.
Ретюнин А. С.: – После того как инвентарного парка, за некоторым исключением, не останется, вагонная составляющая окажется у нас свободной. Как вы считаете, существует ли сегодня реальная конкурентная среда, которая может ограничить значительный рост провозных тарифов?
Евдокименко В. М.: – Здесь ситуация абсолютно неоднородная в разных сегментах рынка. Она зависит от наличия подвижного состава, его дефицита, профицита, от той логистики, которая складывается для того или иного оператора, от технологии, которая используется, – повагонные, маршрутные или групповые отправки и т. д. Безусловно, рынок есть. Относительно же того, к каким финансовым последствиям приведет завершение процесса либерализации услуги по предоставлению вагонов, я считаю, что большой динамики во всех сегментах рынка не будет. Где-то, если складываются условия, рыночный уровень вагонной составляющей может быть ниже действующего Прейскуранта № 10-01. Там, где есть потенциал роста, этот уровень будет выше и т. д. Но я хочу обратить внимание на то, что все перекрестное субсидирование у нас зашито в инфраструктурной и локомотивной составляющих и на сегодняшний день не касается вагонной составляющей тарифов. Поэтому в смысле вагонной составляющей рынок просто сформирует реальную рыночную стоимость услуги, вот и все.
Козловский М. Ю.: – Интересная дискуссия у нас разгорелась. На всех уровнях говорится, что разделить инфраструктуру и перевозки нельзя, это экономически опасно, ущерб для страны и прочее. Раз специалисты так говорят – и ФСТ, и РЖД, давайте остановимся. Если это естественная монополия, тарифы регулирует государство. На сегодняшний день монополист, по сути, ушел из-под госрегулирования тарифов. Ведь РЖД сейчас без разницы, насколько будет проиндексирован тариф – на 8%, на 12%, хоть вообще не будет. Причем если не будет индексироваться, еще и лучше. Это даст возможность говорить: «Ну, видите, у меня же денег на инфраструктуру-то нет». Конкретный вопрос: делался ли МЭР, McKinsey и другими заинтересованными лицами анализ, опрашивались ли грузовладельцы, насколько повысились их транспортные расходы – подчеркиваю, не транспортная составляющая в конечной цене продукции, а именно их транспортные затраты на перевозку тонны продукции? По моим сведениям, например, когда образовали «ТрансЛес», прибавка составила 30%, когда создали «Рефсервис» – 30%, «ТрансКонтейнер» – от 30 до 40%, ПГК – в отдель­ных случаях, говорят, до 50% до­ходило.
Евдокименко В. М.: – В качест­ве основной задачи структурной реформы железнодорожного транспорта мы продекларировали создание конкурентного рынка, определили сегменты, в которых с точки зрения государства он должен существовать. Среди них – услуги по предоставлению вагонов. Государство как тарифный регулятор уйдет из этого сегмента, и ценообразование будет происходить на основе рыночных механизмов саморегулирования. В то же самое время вы говорите о том, что в отдельных сегментах уровень тарифной нагрузки увеличился до 50%. Но тогда надо судить, наверное, об эффективности антимонопольного регулирования.
Козловский М. Ю.: – Мы никогда не ставили задачей дерегулирование тарифов в этом сегменте. Мы говорили о том, что надо дерегулировать перевозочные тарифы. Для этого необходимо иметь несколько или хотя бы две грузовые компании, которые, используя тарифы на услуги инфраструктуры, будут предлагать грузовладельцам свои перевозочные тарифы. Сейчас же все спряталось за некими тарифными составляющими. Причем как таковые схемы тарифов все равно не изменились.
Евдокименко В. М.: – Не нужно создавать лишней путаницы. После того как услуга, связанная с предоставлением вагона, будет полностью либерализована, тариф на перевозку груза в вагоне, не принадлежащем перевозчику, будет состоять из инфраструктурной и локомотивной составляющих. Вагонная же станет формироваться на основе рыночных механизмов в зависимости от спроса и предложения. Если же возникает проблема, связанная с установлением монопольно высоких цен, должны работать соответствующие антимонопольные механизмы.

ПРЕФЕРЕНЦИИ ИЛИ ЗАРАБОТКИ?

Ретюнин А. С.: – Владимир Николаевич, как бы Вы могли спрогнозировать ценовое развитие услуг компаний-операторов после создания Второй грузовой компании?
Прокофьев В. Н.: – Прежде всего я не могу сказать ничего отрицательного по поводу возникновения Первой грузовой компании. На своем рынке никаких случаев демпинга с их стороны я не видел. Больше того, сейчас – это тоже не секрет – именно ПГК стала инициатором того, что цена аренды цистерны выросла. Поэтому ничего плохого от создания Второй грузовой компании также не жду. Другое дело, что такие вопросы, как социальные перевозки, военные перевозки, надо решать. Я считаю, что давно пора создать типовой договор между компаниями и ОАО «РЖД», в котором можно все зафиксировать, начиная от социальных перевозок и заканчивая местом отстоя вагона. Несколько слов по поводу презентации. Во-первых, хочу сразу же отметить: была ремарка, что с частными компаниями вопрос проговаривался. Не проговаривался. Я материал получил только перед самой конференцией. Второе, цитирую: «Механизм развития конкуренции зачастую приводит к созданию искусственных преференций для частных компаний». А я вам докладываю: вся наша преференция заключается в 15%-ной вагонной составляющей. Что же касается выгодных направлений, которыми нас регулярно «бьют», то я еще раз вынужден напомнить: мы пришли на рынок нефтеперевозок, потому что был катастрофический дефицит цистерн, и мы начали их покупать и строить. Прежде чем мы сели на эти выгодные направления, мы их создали. Создали вместе с нефтяниками, вместе с терминалами, с железнодорожниками.
Решетников В. И.: – Напомню, выгодность-то состоит еще и в использовании локомотивов по тарифной позиции 2. 17. Прейскуранта № 10-01. Там, где вы работаете на эффективных маршрутах, никакую конкуренцию вы выиграть никому не дадите, это же понятное дело.
Прокофьев В. Н.: – Мировая практика, на которую ссылается McKinsey, показывает, что вагонная составляющая в тарифе – до 20%, локомотивная – до 40%, инфраструктура – 40%, а мы имеем скидку по локомотивам – 20%. Вот на эти 20% и живем. Купи тепловоз, заплати за локомотивную бригаду, за топливо, сделай все виды ремонта и т. д. Поэтому слухи о том, что мы озолотились, очень сильно преувеличены. Другое дело, я прямо говорю: наша компания зарабатывает на том, что у нас вагон оборачивается шесть раз в месяц.
Решетников В. И.: – Но при этом тариф, который вы нам платите за инфраструктуру, недостаточен для ее содержания. Он не соответствует нашим затратам, а должен быть, по нашим понятиям, около 55%.
Евдокименко В. М.: – Здесь было сказано, что вагонная составляющая – 15%. Надо понимать, что это средний уровень в целом по системе тарифов. Что касается вагонной составляющей при перевозке нефтеналивных грузов в цистернах, там она составляет от 18 до 25%. Это без технологии перевозок собственными поездными формированиями.
Прокофьев В. Н.: – Но для всех, а не только для «БалтТранс­Сервиса»?
Евдокименко В. М.: – Но я же и не говорю, что только для «Балт­ТрансСервиса». Теперь, что касается перевозки универсальных вагонов. Были приняты беспрецедентные меры для того, чтобы увеличить инвестиционную привлекательность перевозки грузов в полувагонах. Напомню, что с 1 января 2007 года вагонная составляющая для собственников полувагона была увеличена на 30%.
В результате по отдельным направлениям в отдельных логистических сегментах уровень вагонной составляющей по полувагонам достиг 50%. А все остальное – это инфраструктура и локомотивы.

БУДЬТЕ СВОБОДНЫ!

Ретюнин А. С.: – Напоминаю, что был поставлен вопрос по поводу перспектив цен на услуги операторских компаний в случае полной либерализации грузового парка. Андрей Петрович, Ваше мнение?
Гомон А. П.: – Не думаю, что я смогу здесь дать какой-то особый комментарий. Наверное, цена просто будет рыночная и вряд ли она должна существенно вырасти. Совершенно понятна идея – и, на мой взгляд, она правильная и перспективная – дискриминации рынка по потребностям и по классам грузовладельцев. Она давно описана в базовой экономической теории как единственно правильная модель поведения монополиста. Я считаю, что это абсолютно оправданно. Мы полностью поддерживаем 90% услышанного в презентации. И идею единства сетевого перевозчика, и создание Второй грузовой компании, и высказанные идеи, связанные с механизмами изменения тарифа. Но есть несколько вопросов, которые я хотел бы задать всем нам. Когда мы говорим, что существует Первая грузовая компания и будет создана Вторая, скажите, вы на сегодняшний день представляете себе ПГК как ключевого сетевого интегратора, функционирующего отдельно от холдинга, отдельно от инфраструктуры, отдельно от РЖД? Может быть, кто-то ответит «да»? На мой взгляд, «нет». Сегодня мы говорим, что как целевую модель видим создание второго «сетевого»
(в кавычках) интегратора. Опять-таки внутрихолдингового? Что будет отделять ПГК, ВГК от РЖД в качестве владельца инфраструктуры? Думаю, это менеджмент, управление.
Сегодня, если мы посмотрим на членов совета директоров и управление ПГК, мы увидим доминирование представителей РЖД как холдинга. Наверняка такая же ситуация сохранится и в номинировании органов управления ВГК. Соответственно, мы говорим о состоянии рынка, когда есть два сетевых интегратора, полностью внутрихолдинговых, оперирующих внутри и совмест­но с владельцем инфраструктуры и единым сетевым перевозчиком. Стоит ли говорить о рынке в этом масштабе? Наверное, делая эту модель, реализуя ее, нужно предусмотреть независимый менеджмент, независимое управление.
Мы говорим об интересах частных операторов, которые инвестируют или входят своим парком в уставный капитал. Но много ли сидящих в зале поучаствовало в IPO ВТБ, в IPO «Роснефти», в IPO каких-то других госкомпаний? Считаем ли мы, что общий уровень законодательства Российской Федерации с точки зрения соблюдения прав акционеров на сегодняшний день позволяет комфортно защитить миноритария, который вкладывает свою тысячу, или 2 тыс., или 500 кровных вагонов в качестве доли уставного капитала в компанию с общим парком в 200 тыс. вагонов? Я думаю, что если при создании Второй грузовой компании будут заложены такие механизмы корпоративного управления, которые будут позволять воспринимать эти субъекты рынка как действительно независимые в чем-то друг от друга, а в чем-то и от владельца инфраструктуры и сетевого перевозчика, то это будет, возможно, и более эффективно для экономики страны, для той модели, которую мы сегодня обсуждаем. Но это – просто замечания, а не позиция и расхождение. Мы приветствуем создание Второй грузовой компании. Элемент, в котором мы, может быть, расходимся, это то, что Виталий Михайлович уже частично прокомментировал: наверное, мы согласимся с тем, что механизм конкуренции локального перевозчика за маршрут, или выделение франшизы, для нас кажется менее предпочтительным, чем допущение конкуренции и признание ее на маршруте при непосредственном оперировании на одном участке инфраструктуры.
При этом я вынужден признать и согласиться с замечаниями коллег из McKinsey о том, что трансфертность ценообразования и, скажем так, доли стоимости инфраструктуры при тарификации собственных поездных формирований по пункту 2.17, на сегодняшний день, на наш взгляд, тоже несправедливы. То есть мы бенефициары, безусловно. В большей степени это касается внутреннего рынка и направлений на порты. Мы бенефициары этого процесса, но мы согласны и готовы к тому, что эту пропорцию и процент надо пересматривать, в том числе рождая механизм локальных перевозчиков, о чем было сказано. И, наверное, здесь мы больше согласимся с Валерием Ильичом, что комфортная пропорция, на наш взгляд, в диапазоне от 55 до 62% от стоимости общего тарифа по Прейскуранту. Я из модели не увидел, к сожалению, что будет ключевой компетенцией ОАО «РЖД» как ведущего игрока на ближайшие пять лет. Нам кажется, что на ближайшие пять лет ею должна стать инфраструктура.
Ретюнин А. С.: – Владимир Анатольевич, прозвучали предложения по поводу независимого менеджмента или независимой системы управления Первой и Второй грузовых компаний. Как бы Вы могли это прокомментировать, с учетом того что являетесь ведущим менеджером ПГК?
Сосипаторов В. А.: – Безусловно, работа в этом направлении актуальна как в нашей компании, так и при создании Второй грузовой. Потому что для того, чтобы создать эффективную компанию и получить тот менеджмент, который отвечал бы за финансовый результат, за стратегию и развитие, его нужно определять и привлекать уже сегодня. Мы, когда создавались, не знали, возможно ли управлять парком свыше 20–50 тыс. вагонов, возможно ли заключить и обслуживать 50, 100, 500 договоров. Где предел той работе и той эффективности, которая сегодня могла бы сложиться?
И получилась интересная ситуация, когда мы почувствовали себя игроком несколько отличным от других, существующих на рынке компаний-операторов. Потому что бизнес построен следующим образом: есть грузоотправитель, есть так называемый оптимизатор его затрат. Они встретились, договорились.
И мы прошли долгий путь от определения маршрута до получения конечной прибыли. То есть посчитали инвестиции и поделили сокращение транспортных затрат между собой. Теперь, когда мы говорим о нашей компании или в дальнейшем о ВГК, это разговор об общесетевой компании, которая в равной степени относится как к грузоотправителю, так и перевозчику. То есть это компания, которая заинтересована и в инфраструктуре, и в конкретном потребителе ее услуг, и в конечном итоге становится некоей сетью по сбыту вагонов, не локализованной в конкретной нише. В бизнес-плане это упоминается как общесетевая универсальная услуга, общесетевой универсальный оператор. (В отличие от нас, например, «Трансойл» является по этой градации общесетевой специализированной компанией. ) Поэтому, когда мы говорим о возможности создать такую компанию и сделать ее привлекательной, нужно объяснить инвестору, по сути дела, механизм возврата инвестиций.
Ретюнин А. С.: – У меня вопрос к Жанар. Как Вы оцениваете инвестиционные перспективы при создании Второй грузовой компании? И, соответственно, если рано или поздно произойдет IPO Первой грузовой компании, то кто может являться потенциальным инвестором? И насколько удачно может быть такое размещение?
Рымжанова Ж.: – Мне хотелось бы прокомментировать позицию банка и наш общий интерес к железнодорожной отрасли и реформам. Прежде всего вопрос, связанный с созданием Второй грузовой компании, для нас как для банка абсолютно не новый. Мы не просто пассивно наблюдаем за реформами, мы в них участвуем. И участвуем с помощью наших финансовых инструментов. В частности, тот проект, который был предоставлен этим летом на рефинансирование краткосрочных долгов РЖД, был нацелен именно на то, чтобы реформа продвигалась. И одним из условий этого проекта является создание Второй грузовой компании. Если говорить здесь о потенциальной готовности, мне хотелось бы привести пример Первой грузовой компании. При ее создании было очень много вопросов, связанных с будущим. Посмотрев на компанию, мы смогли оценить ее потенциал и предоставить ей кредитные средства до того, как был готов аудит, – настолько была уверенность в ее финансовой состоятельности. Что касается ее корпоративной структуры и культуры управления, мы сформировали так называемую программу корпоративного управления, по которой Первая грузовая взяла на себя обязательства выполнить определенные шаги, которые бы обеспечили прозрачность, готовность выхода к IPO, готовность компании убедить инвестора в том, что это прозрачная и прежде всего независимая компания.
Мы уже два года являемся миноритарием в «ТрансКонтейнере». За это время мы сделали те базовые вещи, которые определяют открытость компании. И идет работа над тем, чтобы привести ее к независимости. В отношении ВГК пока сложно говорить, войдем ли мы в ее капитал. Желание у банка есть. Ожидать, что сегодня мы создадим Вторую грузовую компанию, а завтра будет обеспечена прозрачность или понятность, – достаточно утопично, согласитесь. Должна быть создана нормативная база, базовые корпоративные принципы. У нас достаточно пессимистический прогноз в отношении того, как скоро это состоится, но если выход в рынок произойдет, то интерес со стороны международных инвесторов будет. Особенно если капитал во Второй грузовой компании изначально будет понятен: какую долю контрольного пакета РЖД собирается оставить себе.

ТЕХНОЛОГИЯ ПРОСТОЯ

Ретюнин А. С.: – Один из основных вопросов при создании Второй грузовой компании – технологический. Я бы попросил Анатолия Леонидовича Кужеля рассказать нам о тех наработках, которые сделаны в ОАО «РЖД».
Кужель А. Л.: – В компании ведется работа над созданием принципов работы без инвентарного парка. Мы считаем, что должно быть полностью законодательно определено понятие «оператор». После этого нашим основополагающим принципом должно стать заключение договоров между операторами и ОАО «РЖД», которые предусматривали бы полигоны курсирования, станции приписки, порядок перемещения перевозчиком порожних вагонов в случае их негативного влияния на перевозочный процесс, порядок расчетов, технологию следования порожнего состава. Мы считаем, что технология работы без инвентарных вагонов в первую очередь должна коснуться порожних парков, потому что работа с гружеными не претерпит каких-либо изменений. Несмотря на то что у ОАО «РЖД» не будет в последующем инвентарных вагонов, тем не менее управление всеми вагонными парками останется у холдинга. Прежде всего это скорость перемещения по инфраструктуре, обеспечение сроков доставки, контроль за различными видами простоя на путях общего пользования. Что необходимо предпринять в этом плане? В первую
очередь создать критерии, по которым будет иметь место основание для отказа приема к перевозке груза. Пока они находятся на рассмотрении. На наш взгляд, безусловно важной будет являться перспектива определения с помощью инфраструктурной модели возможности пропуска порожних вагонов в ту или иную точку. Важно, чтобы за операторами была закреплена ответ­ственность за обеспечение грузо­отправителей подвижным составом.
Ретюнин А. С.: – Точка зрения РЖД была озвучена. Хотелось бы услышать мнение операторов, есть ли какие-то другие предложения в этой связи?
Елисеев А. Л.: – Мы считаем, что проблемы, связанные с совершен­ствованием, я бы даже сказал – становлением новых принципов и механизмов регулировки порожнего парка на сегодняшний день суперактуальны. Наше Некоммерческое партнерство разделяет два новых принципа, которые были подняты РЖД. Первый – это право перевозчика на передислокацию порожних вагонов, в случае если они оставлены без присмотра, брошены после выгрузки. Но только после срока, установленного нормативным органом государственного управления – ФСТ или Минтрансом. Более того, если какой-то оператор во­время не выполняет функцию перемещения выгруженного вагона, то это, наверное, скорее всего, уже не оператор, потому что в нашем понимании основой бизнеса оператора как раз является умение выстраивать логистику и управлять порожним парком. Этим он отличается от собственника вагонов. Второй принцип, который озвучивался РЖД, – тарификация не по кратчайшему, а по фактическому расстоянию. Мы тоже полагаем, что в случаях когда у РЖД действительно имеются объективные основания перемещать порожний вагон по пути, отличному от кратчайшего, у него должно появиться право взимать плату за такое перемещение в соответствии с выполненной технологической работой. Только, естественно, это не должно быть произвольно, а должно быть установлено компетентными государственными органами, Минтрансом или ФСТ, в виде изменений в Тарифном руководстве. Единственное, с чем мы не можем согласиться, – это с принципом обязательности договора оператора и перевозчика. По нашему мнению, здесь должна быть сохранена добровольность. Каждый оператор сегодня имеет не один, а много договоров с РЖД – на расчеты, на информационное обслуживание, на ремонты вагонов и т. д. Если же речь идет о предложении со стороны РЖД новой технологии перевозки, допустим, ускоренной доставки порожних вагонов, тогда мы с удовольствием заключим этот договор, даже, наверное, готовы заплатить.

ОПЛАТИТЕ ШТРАФСТОЯНКУ

Прокофьев В. Н.: – А вот наша Ассоциация придерживается полностью противоположной точки зрения. Я никогда не отдам собст­венную машину, чтобы в ней кто-то ездил. Ни в коем случае нельзя возить кружным путем, чтобы оператор за это платил. У нас на каждой дороге есть договор на отстой вагонов, и мы его свято соблюдаем. Больше того, не буду называть дороги: когда мы туда входили, нам предложили платить за простой вагонов гораздо больше, чем цистерна заработала бы. Иначе на дорогу не войти.
Решетников В. И.: – Я придерживаюсь точки зрения, что как раз сейчас то самое время, когда постановлением правительства нужно утвердить такой договор, который определял бы необходимые права и обязанности. Он не будет охватывать все сферы взаимоотношений, но должен определить участие операторов в перевозочном процессе. И в этом должны быть заинтересованы все.
Прокофьев В. Н.: – По поводу этих договоров взаимоответственности говорилось уже много. То есть ответственности оператора. Но не дай вам бог заикнуться где-нибудь в РЖД об их ответственности. Ни разу, нигде, ни один договор мне не подписали. Ни один – ни за простой вагона, ни за срок доставки, – нигде, никогда.
Кунаева Е. А.: – Если Вы хотите говорить об ответственности РЖД, то она наступает даже без подписанного договора, потому что, являясь публичным перевозчиком, по различным правилам и другим нормативным документам мы платим очень много штрафных санкций в адрес наших клиентов.
Если мы говорим, что готовы идти на индивидуальные договоры с другой ответственностью, значит, мы это тоже заявляем ответственно. Вы не назвали ни одного договора, в котором бы прослеживалась специфика оператора. На расчеты? Это обыкновенная стандартная форма договора. Отстой? Это договор с собственником подвижного состава. Выполнение других работ с подъездными путями, подача, уборка, маневровые работы, все остальное прочее – это не договор с оператором. Так вот речь идет о необходимости заключения договора между перевозчиком и тем собст­венником подвижного состава, который взял на себя ответственность эффективно управлять транспортными средствами, то есть распределять погрузочный ресурс. В этом документе должны быть прописаны взаимные обязательства, которые вам же дают возможность этот по-
грузочный ресурс доставить вовремя тому, кому вы предполагаете, в нужные сроки и в оговоренном количестве. И только тогда, когда перевозчик будет понимать свою ответственность, вытекающую из этого договора, он может гарантировать выполнение этих обязательств. Сегодня у перевозчика нет правовой основы, чтобы отвечать за доставку порожнего собственного подвижного состава.
Прокофьев В. Н.: – А за что же он деньги получает?
Кунаева Е. А.: – Он получает деньги за перемещение. Но его условия, кроме расстояния, ничем не оговорены. Нет согласования этой перевозки, информации о том, возможно ли ее реализовать, мешает ли она своевременной доставке груженого рейса и освобождению транспортного средства под следующую перевозку – все это за чертой наших отношений. Так вот этот договор впервые должен появиться между оператором и перевозчиком.
Евдокименко В. М.: – В существующую правовую конструкцию закона «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устава железнодорожного транспорта очень сложно вписать институт операторов железнодорожного подвижного состава. Поэтому обозначить права, обязанности, ответственность оператора как участника перевозочного процесса практически невозможно. Необходимо выработать иную правовую констр [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Центральным событием VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство»,
организованной компанией «Бизнес-Диалог» и журналом «РЖД-Партнер», стала презентация Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, разработанной McKinsey & Company совместно с ОАО «РЖД» (см.: Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба // РЖД-Партнер. 2009. № 20. С. 37–40). В ходе состоявшейся в рамках форума дискуссии участники рынка обсудили завершающий этап реформы отрасли и перспективы реализации представленной модели. В частности, были подняты вопросы о том, целесообразно ли отделять инфраструктуру от перевозок, какие изменения необходимы в системе тарифного регулирования, кто такие «локальные перевозчики», станет ли создание ОАО «Вторая грузовая компания» условием формирования справедливой конкуренции на операторском рынке и многие другие. [~PREVIEW_TEXT] =>  Центральным событием VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство»,
организованной компанией «Бизнес-Диалог» и журналом «РЖД-Партнер», стала презентация Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, разработанной McKinsey & Company совместно с ОАО «РЖД» (см.: Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба // РЖД-Партнер. 2009. № 20. С. 37–40). В ходе состоявшейся в рамках форума дискуссии участники рынка обсудили завершающий этап реформы отрасли и перспективы реализации представленной модели. В частности, были подняты вопросы о том, целесообразно ли отделять инфраструктуру от перевозок, какие изменения необходимы в системе тарифного регулирования, кто такие «локальные перевозчики», станет ли создание ОАО «Вторая грузовая компания» условием формирования справедливой конкуренции на операторском рынке и многие другие. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5689 [~CODE] => 5689 [EXTERNAL_ID] => 5689 [~EXTERNAL_ID] => 5689 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110480:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110480:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110480:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110480:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110480:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110480:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110480:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Целевая модель оправдывает средства? [SECTION_META_KEYWORDS] => целевая модель оправдывает средства? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Центральным событием VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», <br />организованной компанией «Бизнес-Диалог» и журналом «РЖД-Партнер», стала презентация Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, разработанной McKinsey &amp; Company совместно с ОАО «РЖД» (см.: Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба // РЖД-Партнер. 2009. № 20. С. 37–40). В ходе состоявшейся в рамках форума дискуссии участники рынка обсудили завершающий этап реформы отрасли и перспективы реализации представленной модели. В частности, были подняты вопросы о том, целесообразно ли отделять инфраструктуру от перевозок, какие изменения необходимы в системе тарифного регулирования, кто такие «локальные перевозчики», станет ли создание ОАО «Вторая грузовая компания» условием формирования справедливой конкуренции на операторском рынке и многие другие. [ELEMENT_META_TITLE] => Целевая модель оправдывает средства? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => целевая модель оправдывает средства? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Центральным событием VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», <br />организованной компанией «Бизнес-Диалог» и журналом «РЖД-Партнер», стала презентация Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, разработанной McKinsey &amp; Company совместно с ОАО «РЖД» (см.: Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба // РЖД-Партнер. 2009. № 20. С. 37–40). В ходе состоявшейся в рамках форума дискуссии участники рынка обсудили завершающий этап реформы отрасли и перспективы реализации представленной модели. В частности, были подняты вопросы о том, целесообразно ли отделять инфраструктуру от перевозок, какие изменения необходимы в системе тарифного регулирования, кто такие «локальные перевозчики», станет ли создание ОАО «Вторая грузовая компания» условием формирования справедливой конкуренции на операторском рынке и многие другие. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Целевая модель оправдывает средства? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Целевая модель оправдывает средства? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Целевая модель оправдывает средства? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Целевая модель оправдывает средства? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Целевая модель оправдывает средства? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Целевая модель оправдывает средства? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Целевая модель оправдывает средства? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Целевая модель оправдывает средства? ) )

									Array
(
    [ID] => 110480
    [~ID] => 110480
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Целевая модель оправдывает средства?
    [~NAME] => Целевая модель оправдывает средства?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5689/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5689/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники

Ретюнин Александр Сергеевич,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Булатов Гамид Баширович,
начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ

Гомон Андрей Петрович,

генеральный директор ООО «Трансойл»

Евдокименко Виталий Михайлович,

заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам РФ

Елисеев Александр Леонидович,
председатель совета директоров Globaltrans

Зиновьева Светлана Алексеевна,

заместитель руководителя управления контроля транспорта и связи Федеральной антимонопольной службы РФ

Козловский Михаил Юрьевич,
член экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной анти­монопольной службы РФ

Колобов Дмитрий Владимирович,
руководитель проекта McKinsey & Company

Кужель Анатолий Леонидович,

первый заместитель начальника управления движением Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»

Кунаева Елена Акимовна,
генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД»

Лапидус Борис Моисеевич,
старший вице-президент ОАО «РЖД»

Лушников Алан Валерьевич,

заместитель гендиректора Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ

Никитин Дмитрий Николаевич,

генеральный директор ЗАО «Евросиб»

Прокофьев Владимир Николаевич,

президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»

Решетников Валерий Ильич,

вице-президент ОАО «РЖД»

Рымжанова Жанар,

старший банкир Европейского банка реконструкции и развития

Саакян Юрий Завенович,
генеральный директор Института проблем естественных монополий

Сапронов Александр Алексеевич,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»

Сосипаторов Владимир Анатольевич,

заместитель директора по коммерции ОАО «Первая грузовая компания»

ГОТОВНОСТЬ НОМЕР ДВА

Ретюнин А. С.: – Уважаемые коллеги! Два основополагающих документа – известное Постановление Правительства РФ № 384, утвердившее в 2001 г. Программу структурной реформы, и Целевая модель рынка железнодорожных транспорт­ных услуг 2007 года говорят о завершении третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта в 2010 году. А в презентации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, подготовленной компанией McKinsey, звучат предложения, как мы будем двигаться дальше.
Напомню ключевые регуляторные решения этой модели. Во-первых, завершение формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами, вывод их из ОАО «РЖД» в ПГК и ВГК. Во-вторых, технологическая и экономическая нецелесообразность отделения инфраструктуры и грузовых перевозок в масштабах сети и ограниченные возможности для развития конкуренции общесетевых грузовых перевозчиков. В-третьих, развитие локальных перевозчиков на выделенных участках инфраструктуры
ОАО «РЖД». Создание недискриминационных условий деятельности для владельцев частного локомотивного парка и ОАО «РЖД». Четвертое – это заключение сетевого контракта между государством и собственником инфра­структуры с определением взаимных обязательств и указанием источников финансирования содержания инфраструктуры. И наконец, существенная трансформация тарифной системы. Одна из целей нашей дискуссии – обсудить направления дальнейшего функционирования и развития железнодорожного транспорта. Представленная сегодня презентация будет отличным материалом для этого.
Согласно Целевой модели к 2010 году на рынок должны быть выведены две грузовые компании. Одна из них уже работает в течение двух лет. Сейчас стоит вопрос о создании Второй грузовой. Насколько сегодня мы все готовы к этому?
Я бы хотел, чтобы Борис Моисеевич Лапидус рассказал о том, как ОАО «РЖД» представляет себе структуру и организацию работы ВГК.
Лапидус Б. М.: – Железнодорожный транспорт как экономическая система недофинансирована за
17 лет в целом минимум на 40%. Причины понятны: регулируемая система, которая была донором отраслевым и даже межотраслевым. Это означает, что, выделяя любую составляющую из этой системы, добиться высокой рентабельности капитала на выделяемую часть можно исключительно за счет остающейся. Поэтому то, что произошло с приватизацией вагонного парка, не должно повториться при выделении локомотивов в отдельный вид бизнеса, что, собственно, и предлагают наши консультанты исходя из мирового опыта. Абсолютно очевидно, что рентабельность вагонного парка, который работал на выбранных самими операторами эффективных направлениях, была существенно выше, чем у остающейся в ОАО «РЖД» части инвентарного парка.
С созданием мощного института частных операторов вагонный парк Российских железных дорог стал терять конкурентоспособность – самое главное из-за ценовой негибкости. Поэтому в ситуации, когда уже сделаны два шага в сторону дерегулирования вагонной составляющей, третий шаг, то есть выделение оставшейся части вагонов, представляется совершенно неизбежным и обсуждать фактически можно только то, в какой конфигурации и в какой форме выделять Вторую грузовую компанию. При этом абсолютно очевидно, что и Первая грузовая, и Вторая, и другие дочерние общества, которые созданы как операторские компании, являются привлекательным инвестиционным ресурсом для частного капитала. Вот те условия, которые, как нам кажется, являются не только выравнивающими работу вагонных парков на рынке грузовых перевозок, но и создающими возможности для прихода сначала миноритарных, а потом, возможно, и мажоритарных акционеров в управление и развитие вагонного парка.
Ретюнин А. С.: – Как известно, существовует несколько вариантов формирования вагонного парка Второй грузовой компании. Насколько сегодня частный сектор готов участвовать в виде инвестора в создании такого акционерного общества?
Никитин Д. Н.: – Я хотел бы напомнить, что все те частники, которые до этого занимались усиленными инвестициями в железнодорожный транспорт, на сегодняшний день находятся в закредитованном состоянии. И роли равноправного или более-менее весомого участника ВГК, наверное, ни один баланс частной грузовой компании не выдержит. В этой ситуации, боюсь, мы потеряемся.
Елисеев А. Л.: – Очень сложно отвечать на этот вопрос, не видя бизнес-плана этой компании, тем более обсуждать возможность инвестиций.
Решетников В. И.: – Мы подготовили инвестиционный меморандум, в котором предусмотрены основные условия участия в компании. Тем, кто заинтересуется этим более подробно, естественно, будут предоставлены более широкие расчеты и полностью бизнес-план, потому что нужно будет принимать конкретные решения. Я полагаю, опыт прошедших нескольких месяцев показывает, что широкого интереса к ВГК со стороны частного бизнеса пока не наблюдается. Компании, которые увидят в ней привлекательность для себя по доходности, и банки, владеющие сегодня подвижным составом через лизинговые компании, могут откликнуться на предложение участ­вовать в ее капитале. Причем мы с самого начала заявляли, что готовы при наличии достаточного количества капитала и участников сразу сформировать контрольный пакет не в нашу пользу. Либо продать контрольный пакет в ближайшее время после создания, как только законодательно будут выполнены все требования.
Относительно того, в какой стадии находится подготовительный процесс. Основа бизнес-плана разработана совместно с консультантами, однако сам бизнес-план еще даже не рассматривался на правлении. Связано это с несколькими моментами. Главное, технология работы с приватным парком еще только разрабатывается и должно пройти какое-то время (месяц-два) до того момента, когда мы сделаем в этом вопросе окончательные выводы. Тогда мы будем уже предлагать и правлению, и Совету директоров рассмотреть этот вопрос. Это чрезвычайно важно и для других участ-
ников рынка, потому что технология, которая будет предложена, должна быть выгодной как для ОАО «РЖД», так и для любого частного оператора.

ВЕРХНИЙ ПРЕДЕЛ

Ретюнин А. С.: – У меня вопрос к Виталию Михайловичу: на какие нюансы Вы могли бы обратить внимание при создании Второй грузовой компании, исходя из круга Ваших занятий?
Евдокименко В. М.: – Для начала я бы хотел сказать несколько слов о той Целевой модели рынка транспортных услуг за пределами 2010 года, которая была презентована. Как я понимаю, мы находимся в середине пути. Целевая модель будет дорабатываться, и хотелось бы, чтобы была построена финансовая модель того рынка, который был предложен, и на ее основе оценили бы финансово-экономические последствия. С точки зрения создания института локальных перевозчиков общий тезис соответствует нашему пониманию, но вот сама конструкция, модель их создания, основанная на конкуренции за маршрут, а не на маршруте, мне кажется, не до конца проработана. Нет противоречий между этими двумя подходами.
Я думаю, что необходимо рассматривать обе возможности. При этом следует обратить внимание на специфические экономические условия, в которых будет функционировать локальный перевозчик. Ибо предложенная некая региональная франшиза предполагает, что тарифы на услуги инфраструктуры для такого перевозчика будут установлены на уровне среднесетевых. Когда же речь идет о возможности формирования института локальных перевозчиков с учетом конкуренции на маршруте, возможно, с учетом осуществления специфики деятельности этих перевозчиков, это будут некие иные экономические условия функционирования в этих сегментах, как правило, высокоэффективных, где осуществляется перевозка маршрутными отправками.
И второй момент. Мы говорим о том, что сегодня дифференциация тарифов по тарифным классам не­эффективна. Мы знаем, почему она в том виде появилась, понимаем, чем обусловлена эта дифференциация. Но на сегодняшний день стоит вопрос не о ликвидации такой дифференциации, а об ее оптимизации, ибо она присутствует практически во всех наиболее развитых транспортных системах. Для решения указанной проблемы необходимо ответить на вопрос, насколько мы можем увеличить тарифную нагрузку при перевозке низкостоимостных грузов первого тарифного класса, для того чтобы определиться с размерами сокращения перекрестного субсидирования.
Вопросы, связанные с оптимизацией тарифной политики порожнего пробега приватного подвижного состава, тоже нами поддерживаются, но необходима конкретизация механизмов решения проблемы. Что касается создания равных экономических условий работы подвижного состава различной принадлежности, то, безусловно, здесь точка принятия решения уже пройдена. И пройдена она еще тогда, когда было принято решение о построении конкурентного рынка услуг по предоставлению подвижного состава. Для этого мы проделали гигантскую работу, создали экономические условия. И в данной ситуации мы не можем себе позволить законсервировать ситуацию, при которой подвижной состав разной принадлежности будет работать в разных экономических условиях. Однозначно, эта проблема требует своего решения. И с учетом того подхода, который был обозначен McKinsey, необходимо обособить подвижной состав, оставшийся в компании «Российские железные дороги», создавая на его основе еще одного сетевого интегратора – равноценную компанию, которая будет сопоставима по своей структуре со структурой парка Первой грузовой.
Ретюнин А. С.: – После того как инвентарного парка, за некоторым исключением, не останется, вагонная составляющая окажется у нас свободной. Как вы считаете, существует ли сегодня реальная конкурентная среда, которая может ограничить значительный рост провозных тарифов?
Евдокименко В. М.: – Здесь ситуация абсолютно неоднородная в разных сегментах рынка. Она зависит от наличия подвижного состава, его дефицита, профицита, от той логистики, которая складывается для того или иного оператора, от технологии, которая используется, – повагонные, маршрутные или групповые отправки и т. д. Безусловно, рынок есть. Относительно же того, к каким финансовым последствиям приведет завершение процесса либерализации услуги по предоставлению вагонов, я считаю, что большой динамики во всех сегментах рынка не будет. Где-то, если складываются условия, рыночный уровень вагонной составляющей может быть ниже действующего Прейскуранта № 10-01. Там, где есть потенциал роста, этот уровень будет выше и т. д. Но я хочу обратить внимание на то, что все перекрестное субсидирование у нас зашито в инфраструктурной и локомотивной составляющих и на сегодняшний день не касается вагонной составляющей тарифов. Поэтому в смысле вагонной составляющей рынок просто сформирует реальную рыночную стоимость услуги, вот и все.
Козловский М. Ю.: – Интересная дискуссия у нас разгорелась. На всех уровнях говорится, что разделить инфраструктуру и перевозки нельзя, это экономически опасно, ущерб для страны и прочее. Раз специалисты так говорят – и ФСТ, и РЖД, давайте остановимся. Если это естественная монополия, тарифы регулирует государство. На сегодняшний день монополист, по сути, ушел из-под госрегулирования тарифов. Ведь РЖД сейчас без разницы, насколько будет проиндексирован тариф – на 8%, на 12%, хоть вообще не будет. Причем если не будет индексироваться, еще и лучше. Это даст возможность говорить: «Ну, видите, у меня же денег на инфраструктуру-то нет». Конкретный вопрос: делался ли МЭР, McKinsey и другими заинтересованными лицами анализ, опрашивались ли грузовладельцы, насколько повысились их транспортные расходы – подчеркиваю, не транспортная составляющая в конечной цене продукции, а именно их транспортные затраты на перевозку тонны продукции? По моим сведениям, например, когда образовали «ТрансЛес», прибавка составила 30%, когда создали «Рефсервис» – 30%, «ТрансКонтейнер» – от 30 до 40%, ПГК – в отдель­ных случаях, говорят, до 50% до­ходило.
Евдокименко В. М.: – В качест­ве основной задачи структурной реформы железнодорожного транспорта мы продекларировали создание конкурентного рынка, определили сегменты, в которых с точки зрения государства он должен существовать. Среди них – услуги по предоставлению вагонов. Государство как тарифный регулятор уйдет из этого сегмента, и ценообразование будет происходить на основе рыночных механизмов саморегулирования. В то же самое время вы говорите о том, что в отдельных сегментах уровень тарифной нагрузки увеличился до 50%. Но тогда надо судить, наверное, об эффективности антимонопольного регулирования.
Козловский М. Ю.: – Мы никогда не ставили задачей дерегулирование тарифов в этом сегменте. Мы говорили о том, что надо дерегулировать перевозочные тарифы. Для этого необходимо иметь несколько или хотя бы две грузовые компании, которые, используя тарифы на услуги инфраструктуры, будут предлагать грузовладельцам свои перевозочные тарифы. Сейчас же все спряталось за некими тарифными составляющими. Причем как таковые схемы тарифов все равно не изменились.
Евдокименко В. М.: – Не нужно создавать лишней путаницы. После того как услуга, связанная с предоставлением вагона, будет полностью либерализована, тариф на перевозку груза в вагоне, не принадлежащем перевозчику, будет состоять из инфраструктурной и локомотивной составляющих. Вагонная же станет формироваться на основе рыночных механизмов в зависимости от спроса и предложения. Если же возникает проблема, связанная с установлением монопольно высоких цен, должны работать соответствующие антимонопольные механизмы.

ПРЕФЕРЕНЦИИ ИЛИ ЗАРАБОТКИ?

Ретюнин А. С.: – Владимир Николаевич, как бы Вы могли спрогнозировать ценовое развитие услуг компаний-операторов после создания Второй грузовой компании?
Прокофьев В. Н.: – Прежде всего я не могу сказать ничего отрицательного по поводу возникновения Первой грузовой компании. На своем рынке никаких случаев демпинга с их стороны я не видел. Больше того, сейчас – это тоже не секрет – именно ПГК стала инициатором того, что цена аренды цистерны выросла. Поэтому ничего плохого от создания Второй грузовой компании также не жду. Другое дело, что такие вопросы, как социальные перевозки, военные перевозки, надо решать. Я считаю, что давно пора создать типовой договор между компаниями и ОАО «РЖД», в котором можно все зафиксировать, начиная от социальных перевозок и заканчивая местом отстоя вагона. Несколько слов по поводу презентации. Во-первых, хочу сразу же отметить: была ремарка, что с частными компаниями вопрос проговаривался. Не проговаривался. Я материал получил только перед самой конференцией. Второе, цитирую: «Механизм развития конкуренции зачастую приводит к созданию искусственных преференций для частных компаний». А я вам докладываю: вся наша преференция заключается в 15%-ной вагонной составляющей. Что же касается выгодных направлений, которыми нас регулярно «бьют», то я еще раз вынужден напомнить: мы пришли на рынок нефтеперевозок, потому что был катастрофический дефицит цистерн, и мы начали их покупать и строить. Прежде чем мы сели на эти выгодные направления, мы их создали. Создали вместе с нефтяниками, вместе с терминалами, с железнодорожниками.
Решетников В. И.: – Напомню, выгодность-то состоит еще и в использовании локомотивов по тарифной позиции 2. 17. Прейскуранта № 10-01. Там, где вы работаете на эффективных маршрутах, никакую конкуренцию вы выиграть никому не дадите, это же понятное дело.
Прокофьев В. Н.: – Мировая практика, на которую ссылается McKinsey, показывает, что вагонная составляющая в тарифе – до 20%, локомотивная – до 40%, инфраструктура – 40%, а мы имеем скидку по локомотивам – 20%. Вот на эти 20% и живем. Купи тепловоз, заплати за локомотивную бригаду, за топливо, сделай все виды ремонта и т. д. Поэтому слухи о том, что мы озолотились, очень сильно преувеличены. Другое дело, я прямо говорю: наша компания зарабатывает на том, что у нас вагон оборачивается шесть раз в месяц.
Решетников В. И.: – Но при этом тариф, который вы нам платите за инфраструктуру, недостаточен для ее содержания. Он не соответствует нашим затратам, а должен быть, по нашим понятиям, около 55%.
Евдокименко В. М.: – Здесь было сказано, что вагонная составляющая – 15%. Надо понимать, что это средний уровень в целом по системе тарифов. Что касается вагонной составляющей при перевозке нефтеналивных грузов в цистернах, там она составляет от 18 до 25%. Это без технологии перевозок собственными поездными формированиями.
Прокофьев В. Н.: – Но для всех, а не только для «БалтТранс­Сервиса»?
Евдокименко В. М.: – Но я же и не говорю, что только для «Балт­ТрансСервиса». Теперь, что касается перевозки универсальных вагонов. Были приняты беспрецедентные меры для того, чтобы увеличить инвестиционную привлекательность перевозки грузов в полувагонах. Напомню, что с 1 января 2007 года вагонная составляющая для собственников полувагона была увеличена на 30%.
В результате по отдельным направлениям в отдельных логистических сегментах уровень вагонной составляющей по полувагонам достиг 50%. А все остальное – это инфраструктура и локомотивы.

БУДЬТЕ СВОБОДНЫ!

Ретюнин А. С.: – Напоминаю, что был поставлен вопрос по поводу перспектив цен на услуги операторских компаний в случае полной либерализации грузового парка. Андрей Петрович, Ваше мнение?
Гомон А. П.: – Не думаю, что я смогу здесь дать какой-то особый комментарий. Наверное, цена просто будет рыночная и вряд ли она должна существенно вырасти. Совершенно понятна идея – и, на мой взгляд, она правильная и перспективная – дискриминации рынка по потребностям и по классам грузовладельцев. Она давно описана в базовой экономической теории как единственно правильная модель поведения монополиста. Я считаю, что это абсолютно оправданно. Мы полностью поддерживаем 90% услышанного в презентации. И идею единства сетевого перевозчика, и создание Второй грузовой компании, и высказанные идеи, связанные с механизмами изменения тарифа. Но есть несколько вопросов, которые я хотел бы задать всем нам. Когда мы говорим, что существует Первая грузовая компания и будет создана Вторая, скажите, вы на сегодняшний день представляете себе ПГК как ключевого сетевого интегратора, функционирующего отдельно от холдинга, отдельно от инфраструктуры, отдельно от РЖД? Может быть, кто-то ответит «да»? На мой взгляд, «нет». Сегодня мы говорим, что как целевую модель видим создание второго «сетевого»
(в кавычках) интегратора. Опять-таки внутрихолдингового? Что будет отделять ПГК, ВГК от РЖД в качестве владельца инфраструктуры? Думаю, это менеджмент, управление.
Сегодня, если мы посмотрим на членов совета директоров и управление ПГК, мы увидим доминирование представителей РЖД как холдинга. Наверняка такая же ситуация сохранится и в номинировании органов управления ВГК. Соответственно, мы говорим о состоянии рынка, когда есть два сетевых интегратора, полностью внутрихолдинговых, оперирующих внутри и совмест­но с владельцем инфраструктуры и единым сетевым перевозчиком. Стоит ли говорить о рынке в этом масштабе? Наверное, делая эту модель, реализуя ее, нужно предусмотреть независимый менеджмент, независимое управление.
Мы говорим об интересах частных операторов, которые инвестируют или входят своим парком в уставный капитал. Но много ли сидящих в зале поучаствовало в IPO ВТБ, в IPO «Роснефти», в IPO каких-то других госкомпаний? Считаем ли мы, что общий уровень законодательства Российской Федерации с точки зрения соблюдения прав акционеров на сегодняшний день позволяет комфортно защитить миноритария, который вкладывает свою тысячу, или 2 тыс., или 500 кровных вагонов в качестве доли уставного капитала в компанию с общим парком в 200 тыс. вагонов? Я думаю, что если при создании Второй грузовой компании будут заложены такие механизмы корпоративного управления, которые будут позволять воспринимать эти субъекты рынка как действительно независимые в чем-то друг от друга, а в чем-то и от владельца инфраструктуры и сетевого перевозчика, то это будет, возможно, и более эффективно для экономики страны, для той модели, которую мы сегодня обсуждаем. Но это – просто замечания, а не позиция и расхождение. Мы приветствуем создание Второй грузовой компании. Элемент, в котором мы, может быть, расходимся, это то, что Виталий Михайлович уже частично прокомментировал: наверное, мы согласимся с тем, что механизм конкуренции локального перевозчика за маршрут, или выделение франшизы, для нас кажется менее предпочтительным, чем допущение конкуренции и признание ее на маршруте при непосредственном оперировании на одном участке инфраструктуры.
При этом я вынужден признать и согласиться с замечаниями коллег из McKinsey о том, что трансфертность ценообразования и, скажем так, доли стоимости инфраструктуры при тарификации собственных поездных формирований по пункту 2.17, на сегодняшний день, на наш взгляд, тоже несправедливы. То есть мы бенефициары, безусловно. В большей степени это касается внутреннего рынка и направлений на порты. Мы бенефициары этого процесса, но мы согласны и готовы к тому, что эту пропорцию и процент надо пересматривать, в том числе рождая механизм локальных перевозчиков, о чем было сказано. И, наверное, здесь мы больше согласимся с Валерием Ильичом, что комфортная пропорция, на наш взгляд, в диапазоне от 55 до 62% от стоимости общего тарифа по Прейскуранту. Я из модели не увидел, к сожалению, что будет ключевой компетенцией ОАО «РЖД» как ведущего игрока на ближайшие пять лет. Нам кажется, что на ближайшие пять лет ею должна стать инфраструктура.
Ретюнин А. С.: – Владимир Анатольевич, прозвучали предложения по поводу независимого менеджмента или независимой системы управления Первой и Второй грузовых компаний. Как бы Вы могли это прокомментировать, с учетом того что являетесь ведущим менеджером ПГК?
Сосипаторов В. А.: – Безусловно, работа в этом направлении актуальна как в нашей компании, так и при создании Второй грузовой. Потому что для того, чтобы создать эффективную компанию и получить тот менеджмент, который отвечал бы за финансовый результат, за стратегию и развитие, его нужно определять и привлекать уже сегодня. Мы, когда создавались, не знали, возможно ли управлять парком свыше 20–50 тыс. вагонов, возможно ли заключить и обслуживать 50, 100, 500 договоров. Где предел той работе и той эффективности, которая сегодня могла бы сложиться?
И получилась интересная ситуация, когда мы почувствовали себя игроком несколько отличным от других, существующих на рынке компаний-операторов. Потому что бизнес построен следующим образом: есть грузоотправитель, есть так называемый оптимизатор его затрат. Они встретились, договорились.
И мы прошли долгий путь от определения маршрута до получения конечной прибыли. То есть посчитали инвестиции и поделили сокращение транспортных затрат между собой. Теперь, когда мы говорим о нашей компании или в дальнейшем о ВГК, это разговор об общесетевой компании, которая в равной степени относится как к грузоотправителю, так и перевозчику. То есть это компания, которая заинтересована и в инфраструктуре, и в конкретном потребителе ее услуг, и в конечном итоге становится некоей сетью по сбыту вагонов, не локализованной в конкретной нише. В бизнес-плане это упоминается как общесетевая универсальная услуга, общесетевой универсальный оператор. (В отличие от нас, например, «Трансойл» является по этой градации общесетевой специализированной компанией. ) Поэтому, когда мы говорим о возможности создать такую компанию и сделать ее привлекательной, нужно объяснить инвестору, по сути дела, механизм возврата инвестиций.
Ретюнин А. С.: – У меня вопрос к Жанар. Как Вы оцениваете инвестиционные перспективы при создании Второй грузовой компании? И, соответственно, если рано или поздно произойдет IPO Первой грузовой компании, то кто может являться потенциальным инвестором? И насколько удачно может быть такое размещение?
Рымжанова Ж.: – Мне хотелось бы прокомментировать позицию банка и наш общий интерес к железнодорожной отрасли и реформам. Прежде всего вопрос, связанный с созданием Второй грузовой компании, для нас как для банка абсолютно не новый. Мы не просто пассивно наблюдаем за реформами, мы в них участвуем. И участвуем с помощью наших финансовых инструментов. В частности, тот проект, который был предоставлен этим летом на рефинансирование краткосрочных долгов РЖД, был нацелен именно на то, чтобы реформа продвигалась. И одним из условий этого проекта является создание Второй грузовой компании. Если говорить здесь о потенциальной готовности, мне хотелось бы привести пример Первой грузовой компании. При ее создании было очень много вопросов, связанных с будущим. Посмотрев на компанию, мы смогли оценить ее потенциал и предоставить ей кредитные средства до того, как был готов аудит, – настолько была уверенность в ее финансовой состоятельности. Что касается ее корпоративной структуры и культуры управления, мы сформировали так называемую программу корпоративного управления, по которой Первая грузовая взяла на себя обязательства выполнить определенные шаги, которые бы обеспечили прозрачность, готовность выхода к IPO, готовность компании убедить инвестора в том, что это прозрачная и прежде всего независимая компания.
Мы уже два года являемся миноритарием в «ТрансКонтейнере». За это время мы сделали те базовые вещи, которые определяют открытость компании. И идет работа над тем, чтобы привести ее к независимости. В отношении ВГК пока сложно говорить, войдем ли мы в ее капитал. Желание у банка есть. Ожидать, что сегодня мы создадим Вторую грузовую компанию, а завтра будет обеспечена прозрачность или понятность, – достаточно утопично, согласитесь. Должна быть создана нормативная база, базовые корпоративные принципы. У нас достаточно пессимистический прогноз в отношении того, как скоро это состоится, но если выход в рынок произойдет, то интерес со стороны международных инвесторов будет. Особенно если капитал во Второй грузовой компании изначально будет понятен: какую долю контрольного пакета РЖД собирается оставить себе.

ТЕХНОЛОГИЯ ПРОСТОЯ

Ретюнин А. С.: – Один из основных вопросов при создании Второй грузовой компании – технологический. Я бы попросил Анатолия Леонидовича Кужеля рассказать нам о тех наработках, которые сделаны в ОАО «РЖД».
Кужель А. Л.: – В компании ведется работа над созданием принципов работы без инвентарного парка. Мы считаем, что должно быть полностью законодательно определено понятие «оператор». После этого нашим основополагающим принципом должно стать заключение договоров между операторами и ОАО «РЖД», которые предусматривали бы полигоны курсирования, станции приписки, порядок перемещения перевозчиком порожних вагонов в случае их негативного влияния на перевозочный процесс, порядок расчетов, технологию следования порожнего состава. Мы считаем, что технология работы без инвентарных вагонов в первую очередь должна коснуться порожних парков, потому что работа с гружеными не претерпит каких-либо изменений. Несмотря на то что у ОАО «РЖД» не будет в последующем инвентарных вагонов, тем не менее управление всеми вагонными парками останется у холдинга. Прежде всего это скорость перемещения по инфраструктуре, обеспечение сроков доставки, контроль за различными видами простоя на путях общего пользования. Что необходимо предпринять в этом плане? В первую
очередь создать критерии, по которым будет иметь место основание для отказа приема к перевозке груза. Пока они находятся на рассмотрении. На наш взгляд, безусловно важной будет являться перспектива определения с помощью инфраструктурной модели возможности пропуска порожних вагонов в ту или иную точку. Важно, чтобы за операторами была закреплена ответ­ственность за обеспечение грузо­отправителей подвижным составом.
Ретюнин А. С.: – Точка зрения РЖД была озвучена. Хотелось бы услышать мнение операторов, есть ли какие-то другие предложения в этой связи?
Елисеев А. Л.: – Мы считаем, что проблемы, связанные с совершен­ствованием, я бы даже сказал – становлением новых принципов и механизмов регулировки порожнего парка на сегодняшний день суперактуальны. Наше Некоммерческое партнерство разделяет два новых принципа, которые были подняты РЖД. Первый – это право перевозчика на передислокацию порожних вагонов, в случае если они оставлены без присмотра, брошены после выгрузки. Но только после срока, установленного нормативным органом государственного управления – ФСТ или Минтрансом. Более того, если какой-то оператор во­время не выполняет функцию перемещения выгруженного вагона, то это, наверное, скорее всего, уже не оператор, потому что в нашем понимании основой бизнеса оператора как раз является умение выстраивать логистику и управлять порожним парком. Этим он отличается от собственника вагонов. Второй принцип, который озвучивался РЖД, – тарификация не по кратчайшему, а по фактическому расстоянию. Мы тоже полагаем, что в случаях когда у РЖД действительно имеются объективные основания перемещать порожний вагон по пути, отличному от кратчайшего, у него должно появиться право взимать плату за такое перемещение в соответствии с выполненной технологической работой. Только, естественно, это не должно быть произвольно, а должно быть установлено компетентными государственными органами, Минтрансом или ФСТ, в виде изменений в Тарифном руководстве. Единственное, с чем мы не можем согласиться, – это с принципом обязательности договора оператора и перевозчика. По нашему мнению, здесь должна быть сохранена добровольность. Каждый оператор сегодня имеет не один, а много договоров с РЖД – на расчеты, на информационное обслуживание, на ремонты вагонов и т. д. Если же речь идет о предложении со стороны РЖД новой технологии перевозки, допустим, ускоренной доставки порожних вагонов, тогда мы с удовольствием заключим этот договор, даже, наверное, готовы заплатить.

ОПЛАТИТЕ ШТРАФСТОЯНКУ

Прокофьев В. Н.: – А вот наша Ассоциация придерживается полностью противоположной точки зрения. Я никогда не отдам собст­венную машину, чтобы в ней кто-то ездил. Ни в коем случае нельзя возить кружным путем, чтобы оператор за это платил. У нас на каждой дороге есть договор на отстой вагонов, и мы его свято соблюдаем. Больше того, не буду называть дороги: когда мы туда входили, нам предложили платить за простой вагонов гораздо больше, чем цистерна заработала бы. Иначе на дорогу не войти.
Решетников В. И.: – Я придерживаюсь точки зрения, что как раз сейчас то самое время, когда постановлением правительства нужно утвердить такой договор, который определял бы необходимые права и обязанности. Он не будет охватывать все сферы взаимоотношений, но должен определить участие операторов в перевозочном процессе. И в этом должны быть заинтересованы все.
Прокофьев В. Н.: – По поводу этих договоров взаимоответственности говорилось уже много. То есть ответственности оператора. Но не дай вам бог заикнуться где-нибудь в РЖД об их ответственности. Ни разу, нигде, ни один договор мне не подписали. Ни один – ни за простой вагона, ни за срок доставки, – нигде, никогда.
Кунаева Е. А.: – Если Вы хотите говорить об ответственности РЖД, то она наступает даже без подписанного договора, потому что, являясь публичным перевозчиком, по различным правилам и другим нормативным документам мы платим очень много штрафных санкций в адрес наших клиентов.
Если мы говорим, что готовы идти на индивидуальные договоры с другой ответственностью, значит, мы это тоже заявляем ответственно. Вы не назвали ни одного договора, в котором бы прослеживалась специфика оператора. На расчеты? Это обыкновенная стандартная форма договора. Отстой? Это договор с собственником подвижного состава. Выполнение других работ с подъездными путями, подача, уборка, маневровые работы, все остальное прочее – это не договор с оператором. Так вот речь идет о необходимости заключения договора между перевозчиком и тем собст­венником подвижного состава, который взял на себя ответственность эффективно управлять транспортными средствами, то есть распределять погрузочный ресурс. В этом документе должны быть прописаны взаимные обязательства, которые вам же дают возможность этот по-
грузочный ресурс доставить вовремя тому, кому вы предполагаете, в нужные сроки и в оговоренном количестве. И только тогда, когда перевозчик будет понимать свою ответственность, вытекающую из этого договора, он может гарантировать выполнение этих обязательств. Сегодня у перевозчика нет правовой основы, чтобы отвечать за доставку порожнего собственного подвижного состава.
Прокофьев В. Н.: – А за что же он деньги получает?
Кунаева Е. А.: – Он получает деньги за перемещение. Но его условия, кроме расстояния, ничем не оговорены. Нет согласования этой перевозки, информации о том, возможно ли ее реализовать, мешает ли она своевременной доставке груженого рейса и освобождению транспортного средства под следующую перевозку – все это за чертой наших отношений. Так вот этот договор впервые должен появиться между оператором и перевозчиком.
Евдокименко В. М.: – В существующую правовую конструкцию закона «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устава железнодорожного транспорта очень сложно вписать институт операторов железнодорожного подвижного состава. Поэтому обозначить права, обязанности, ответственность оператора как участника перевозочного процесса практически невозможно. Необходимо выработать иную правовую констр [~DETAIL_TEXT] =>

Участники

Ретюнин Александр Сергеевич,
главный редактор журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Булатов Гамид Баширович,
начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ

Гомон Андрей Петрович,

генеральный директор ООО «Трансойл»

Евдокименко Виталий Михайлович,

заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам РФ

Елисеев Александр Леонидович,
председатель совета директоров Globaltrans

Зиновьева Светлана Алексеевна,

заместитель руководителя управления контроля транспорта и связи Федеральной антимонопольной службы РФ

Козловский Михаил Юрьевич,
член экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной анти­монопольной службы РФ

Колобов Дмитрий Владимирович,
руководитель проекта McKinsey & Company

Кужель Анатолий Леонидович,

первый заместитель начальника управления движением Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»

Кунаева Елена Акимовна,
генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД»

Лапидус Борис Моисеевич,
старший вице-президент ОАО «РЖД»

Лушников Алан Валерьевич,

заместитель гендиректора Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ

Никитин Дмитрий Николаевич,

генеральный директор ЗАО «Евросиб»

Прокофьев Владимир Николаевич,

президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»

Решетников Валерий Ильич,

вице-президент ОАО «РЖД»

Рымжанова Жанар,

старший банкир Европейского банка реконструкции и развития

Саакян Юрий Завенович,
генеральный директор Института проблем естественных монополий

Сапронов Александр Алексеевич,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»

Сосипаторов Владимир Анатольевич,

заместитель директора по коммерции ОАО «Первая грузовая компания»

ГОТОВНОСТЬ НОМЕР ДВА

Ретюнин А. С.: – Уважаемые коллеги! Два основополагающих документа – известное Постановление Правительства РФ № 384, утвердившее в 2001 г. Программу структурной реформы, и Целевая модель рынка железнодорожных транспорт­ных услуг 2007 года говорят о завершении третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта в 2010 году. А в презентации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, подготовленной компанией McKinsey, звучат предложения, как мы будем двигаться дальше.
Напомню ключевые регуляторные решения этой модели. Во-первых, завершение формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами, вывод их из ОАО «РЖД» в ПГК и ВГК. Во-вторых, технологическая и экономическая нецелесообразность отделения инфраструктуры и грузовых перевозок в масштабах сети и ограниченные возможности для развития конкуренции общесетевых грузовых перевозчиков. В-третьих, развитие локальных перевозчиков на выделенных участках инфраструктуры
ОАО «РЖД». Создание недискриминационных условий деятельности для владельцев частного локомотивного парка и ОАО «РЖД». Четвертое – это заключение сетевого контракта между государством и собственником инфра­структуры с определением взаимных обязательств и указанием источников финансирования содержания инфраструктуры. И наконец, существенная трансформация тарифной системы. Одна из целей нашей дискуссии – обсудить направления дальнейшего функционирования и развития железнодорожного транспорта. Представленная сегодня презентация будет отличным материалом для этого.
Согласно Целевой модели к 2010 году на рынок должны быть выведены две грузовые компании. Одна из них уже работает в течение двух лет. Сейчас стоит вопрос о создании Второй грузовой. Насколько сегодня мы все готовы к этому?
Я бы хотел, чтобы Борис Моисеевич Лапидус рассказал о том, как ОАО «РЖД» представляет себе структуру и организацию работы ВГК.
Лапидус Б. М.: – Железнодорожный транспорт как экономическая система недофинансирована за
17 лет в целом минимум на 40%. Причины понятны: регулируемая система, которая была донором отраслевым и даже межотраслевым. Это означает, что, выделяя любую составляющую из этой системы, добиться высокой рентабельности капитала на выделяемую часть можно исключительно за счет остающейся. Поэтому то, что произошло с приватизацией вагонного парка, не должно повториться при выделении локомотивов в отдельный вид бизнеса, что, собственно, и предлагают наши консультанты исходя из мирового опыта. Абсолютно очевидно, что рентабельность вагонного парка, который работал на выбранных самими операторами эффективных направлениях, была существенно выше, чем у остающейся в ОАО «РЖД» части инвентарного парка.
С созданием мощного института частных операторов вагонный парк Российских железных дорог стал терять конкурентоспособность – самое главное из-за ценовой негибкости. Поэтому в ситуации, когда уже сделаны два шага в сторону дерегулирования вагонной составляющей, третий шаг, то есть выделение оставшейся части вагонов, представляется совершенно неизбежным и обсуждать фактически можно только то, в какой конфигурации и в какой форме выделять Вторую грузовую компанию. При этом абсолютно очевидно, что и Первая грузовая, и Вторая, и другие дочерние общества, которые созданы как операторские компании, являются привлекательным инвестиционным ресурсом для частного капитала. Вот те условия, которые, как нам кажется, являются не только выравнивающими работу вагонных парков на рынке грузовых перевозок, но и создающими возможности для прихода сначала миноритарных, а потом, возможно, и мажоритарных акционеров в управление и развитие вагонного парка.
Ретюнин А. С.: – Как известно, существовует несколько вариантов формирования вагонного парка Второй грузовой компании. Насколько сегодня частный сектор готов участвовать в виде инвестора в создании такого акционерного общества?
Никитин Д. Н.: – Я хотел бы напомнить, что все те частники, которые до этого занимались усиленными инвестициями в железнодорожный транспорт, на сегодняшний день находятся в закредитованном состоянии. И роли равноправного или более-менее весомого участника ВГК, наверное, ни один баланс частной грузовой компании не выдержит. В этой ситуации, боюсь, мы потеряемся.
Елисеев А. Л.: – Очень сложно отвечать на этот вопрос, не видя бизнес-плана этой компании, тем более обсуждать возможность инвестиций.
Решетников В. И.: – Мы подготовили инвестиционный меморандум, в котором предусмотрены основные условия участия в компании. Тем, кто заинтересуется этим более подробно, естественно, будут предоставлены более широкие расчеты и полностью бизнес-план, потому что нужно будет принимать конкретные решения. Я полагаю, опыт прошедших нескольких месяцев показывает, что широкого интереса к ВГК со стороны частного бизнеса пока не наблюдается. Компании, которые увидят в ней привлекательность для себя по доходности, и банки, владеющие сегодня подвижным составом через лизинговые компании, могут откликнуться на предложение участ­вовать в ее капитале. Причем мы с самого начала заявляли, что готовы при наличии достаточного количества капитала и участников сразу сформировать контрольный пакет не в нашу пользу. Либо продать контрольный пакет в ближайшее время после создания, как только законодательно будут выполнены все требования.
Относительно того, в какой стадии находится подготовительный процесс. Основа бизнес-плана разработана совместно с консультантами, однако сам бизнес-план еще даже не рассматривался на правлении. Связано это с несколькими моментами. Главное, технология работы с приватным парком еще только разрабатывается и должно пройти какое-то время (месяц-два) до того момента, когда мы сделаем в этом вопросе окончательные выводы. Тогда мы будем уже предлагать и правлению, и Совету директоров рассмотреть этот вопрос. Это чрезвычайно важно и для других участ-
ников рынка, потому что технология, которая будет предложена, должна быть выгодной как для ОАО «РЖД», так и для любого частного оператора.

ВЕРХНИЙ ПРЕДЕЛ

Ретюнин А. С.: – У меня вопрос к Виталию Михайловичу: на какие нюансы Вы могли бы обратить внимание при создании Второй грузовой компании, исходя из круга Ваших занятий?
Евдокименко В. М.: – Для начала я бы хотел сказать несколько слов о той Целевой модели рынка транспортных услуг за пределами 2010 года, которая была презентована. Как я понимаю, мы находимся в середине пути. Целевая модель будет дорабатываться, и хотелось бы, чтобы была построена финансовая модель того рынка, который был предложен, и на ее основе оценили бы финансово-экономические последствия. С точки зрения создания института локальных перевозчиков общий тезис соответствует нашему пониманию, но вот сама конструкция, модель их создания, основанная на конкуренции за маршрут, а не на маршруте, мне кажется, не до конца проработана. Нет противоречий между этими двумя подходами.
Я думаю, что необходимо рассматривать обе возможности. При этом следует обратить внимание на специфические экономические условия, в которых будет функционировать локальный перевозчик. Ибо предложенная некая региональная франшиза предполагает, что тарифы на услуги инфраструктуры для такого перевозчика будут установлены на уровне среднесетевых. Когда же речь идет о возможности формирования института локальных перевозчиков с учетом конкуренции на маршруте, возможно, с учетом осуществления специфики деятельности этих перевозчиков, это будут некие иные экономические условия функционирования в этих сегментах, как правило, высокоэффективных, где осуществляется перевозка маршрутными отправками.
И второй момент. Мы говорим о том, что сегодня дифференциация тарифов по тарифным классам не­эффективна. Мы знаем, почему она в том виде появилась, понимаем, чем обусловлена эта дифференциация. Но на сегодняшний день стоит вопрос не о ликвидации такой дифференциации, а об ее оптимизации, ибо она присутствует практически во всех наиболее развитых транспортных системах. Для решения указанной проблемы необходимо ответить на вопрос, насколько мы можем увеличить тарифную нагрузку при перевозке низкостоимостных грузов первого тарифного класса, для того чтобы определиться с размерами сокращения перекрестного субсидирования.
Вопросы, связанные с оптимизацией тарифной политики порожнего пробега приватного подвижного состава, тоже нами поддерживаются, но необходима конкретизация механизмов решения проблемы. Что касается создания равных экономических условий работы подвижного состава различной принадлежности, то, безусловно, здесь точка принятия решения уже пройдена. И пройдена она еще тогда, когда было принято решение о построении конкурентного рынка услуг по предоставлению подвижного состава. Для этого мы проделали гигантскую работу, создали экономические условия. И в данной ситуации мы не можем себе позволить законсервировать ситуацию, при которой подвижной состав разной принадлежности будет работать в разных экономических условиях. Однозначно, эта проблема требует своего решения. И с учетом того подхода, который был обозначен McKinsey, необходимо обособить подвижной состав, оставшийся в компании «Российские железные дороги», создавая на его основе еще одного сетевого интегратора – равноценную компанию, которая будет сопоставима по своей структуре со структурой парка Первой грузовой.
Ретюнин А. С.: – После того как инвентарного парка, за некоторым исключением, не останется, вагонная составляющая окажется у нас свободной. Как вы считаете, существует ли сегодня реальная конкурентная среда, которая может ограничить значительный рост провозных тарифов?
Евдокименко В. М.: – Здесь ситуация абсолютно неоднородная в разных сегментах рынка. Она зависит от наличия подвижного состава, его дефицита, профицита, от той логистики, которая складывается для того или иного оператора, от технологии, которая используется, – повагонные, маршрутные или групповые отправки и т. д. Безусловно, рынок есть. Относительно же того, к каким финансовым последствиям приведет завершение процесса либерализации услуги по предоставлению вагонов, я считаю, что большой динамики во всех сегментах рынка не будет. Где-то, если складываются условия, рыночный уровень вагонной составляющей может быть ниже действующего Прейскуранта № 10-01. Там, где есть потенциал роста, этот уровень будет выше и т. д. Но я хочу обратить внимание на то, что все перекрестное субсидирование у нас зашито в инфраструктурной и локомотивной составляющих и на сегодняшний день не касается вагонной составляющей тарифов. Поэтому в смысле вагонной составляющей рынок просто сформирует реальную рыночную стоимость услуги, вот и все.
Козловский М. Ю.: – Интересная дискуссия у нас разгорелась. На всех уровнях говорится, что разделить инфраструктуру и перевозки нельзя, это экономически опасно, ущерб для страны и прочее. Раз специалисты так говорят – и ФСТ, и РЖД, давайте остановимся. Если это естественная монополия, тарифы регулирует государство. На сегодняшний день монополист, по сути, ушел из-под госрегулирования тарифов. Ведь РЖД сейчас без разницы, насколько будет проиндексирован тариф – на 8%, на 12%, хоть вообще не будет. Причем если не будет индексироваться, еще и лучше. Это даст возможность говорить: «Ну, видите, у меня же денег на инфраструктуру-то нет». Конкретный вопрос: делался ли МЭР, McKinsey и другими заинтересованными лицами анализ, опрашивались ли грузовладельцы, насколько повысились их транспортные расходы – подчеркиваю, не транспортная составляющая в конечной цене продукции, а именно их транспортные затраты на перевозку тонны продукции? По моим сведениям, например, когда образовали «ТрансЛес», прибавка составила 30%, когда создали «Рефсервис» – 30%, «ТрансКонтейнер» – от 30 до 40%, ПГК – в отдель­ных случаях, говорят, до 50% до­ходило.
Евдокименко В. М.: – В качест­ве основной задачи структурной реформы железнодорожного транспорта мы продекларировали создание конкурентного рынка, определили сегменты, в которых с точки зрения государства он должен существовать. Среди них – услуги по предоставлению вагонов. Государство как тарифный регулятор уйдет из этого сегмента, и ценообразование будет происходить на основе рыночных механизмов саморегулирования. В то же самое время вы говорите о том, что в отдельных сегментах уровень тарифной нагрузки увеличился до 50%. Но тогда надо судить, наверное, об эффективности антимонопольного регулирования.
Козловский М. Ю.: – Мы никогда не ставили задачей дерегулирование тарифов в этом сегменте. Мы говорили о том, что надо дерегулировать перевозочные тарифы. Для этого необходимо иметь несколько или хотя бы две грузовые компании, которые, используя тарифы на услуги инфраструктуры, будут предлагать грузовладельцам свои перевозочные тарифы. Сейчас же все спряталось за некими тарифными составляющими. Причем как таковые схемы тарифов все равно не изменились.
Евдокименко В. М.: – Не нужно создавать лишней путаницы. После того как услуга, связанная с предоставлением вагона, будет полностью либерализована, тариф на перевозку груза в вагоне, не принадлежащем перевозчику, будет состоять из инфраструктурной и локомотивной составляющих. Вагонная же станет формироваться на основе рыночных механизмов в зависимости от спроса и предложения. Если же возникает проблема, связанная с установлением монопольно высоких цен, должны работать соответствующие антимонопольные механизмы.

ПРЕФЕРЕНЦИИ ИЛИ ЗАРАБОТКИ?

Ретюнин А. С.: – Владимир Николаевич, как бы Вы могли спрогнозировать ценовое развитие услуг компаний-операторов после создания Второй грузовой компании?
Прокофьев В. Н.: – Прежде всего я не могу сказать ничего отрицательного по поводу возникновения Первой грузовой компании. На своем рынке никаких случаев демпинга с их стороны я не видел. Больше того, сейчас – это тоже не секрет – именно ПГК стала инициатором того, что цена аренды цистерны выросла. Поэтому ничего плохого от создания Второй грузовой компании также не жду. Другое дело, что такие вопросы, как социальные перевозки, военные перевозки, надо решать. Я считаю, что давно пора создать типовой договор между компаниями и ОАО «РЖД», в котором можно все зафиксировать, начиная от социальных перевозок и заканчивая местом отстоя вагона. Несколько слов по поводу презентации. Во-первых, хочу сразу же отметить: была ремарка, что с частными компаниями вопрос проговаривался. Не проговаривался. Я материал получил только перед самой конференцией. Второе, цитирую: «Механизм развития конкуренции зачастую приводит к созданию искусственных преференций для частных компаний». А я вам докладываю: вся наша преференция заключается в 15%-ной вагонной составляющей. Что же касается выгодных направлений, которыми нас регулярно «бьют», то я еще раз вынужден напомнить: мы пришли на рынок нефтеперевозок, потому что был катастрофический дефицит цистерн, и мы начали их покупать и строить. Прежде чем мы сели на эти выгодные направления, мы их создали. Создали вместе с нефтяниками, вместе с терминалами, с железнодорожниками.
Решетников В. И.: – Напомню, выгодность-то состоит еще и в использовании локомотивов по тарифной позиции 2. 17. Прейскуранта № 10-01. Там, где вы работаете на эффективных маршрутах, никакую конкуренцию вы выиграть никому не дадите, это же понятное дело.
Прокофьев В. Н.: – Мировая практика, на которую ссылается McKinsey, показывает, что вагонная составляющая в тарифе – до 20%, локомотивная – до 40%, инфраструктура – 40%, а мы имеем скидку по локомотивам – 20%. Вот на эти 20% и живем. Купи тепловоз, заплати за локомотивную бригаду, за топливо, сделай все виды ремонта и т. д. Поэтому слухи о том, что мы озолотились, очень сильно преувеличены. Другое дело, я прямо говорю: наша компания зарабатывает на том, что у нас вагон оборачивается шесть раз в месяц.
Решетников В. И.: – Но при этом тариф, который вы нам платите за инфраструктуру, недостаточен для ее содержания. Он не соответствует нашим затратам, а должен быть, по нашим понятиям, около 55%.
Евдокименко В. М.: – Здесь было сказано, что вагонная составляющая – 15%. Надо понимать, что это средний уровень в целом по системе тарифов. Что касается вагонной составляющей при перевозке нефтеналивных грузов в цистернах, там она составляет от 18 до 25%. Это без технологии перевозок собственными поездными формированиями.
Прокофьев В. Н.: – Но для всех, а не только для «БалтТранс­Сервиса»?
Евдокименко В. М.: – Но я же и не говорю, что только для «Балт­ТрансСервиса». Теперь, что касается перевозки универсальных вагонов. Были приняты беспрецедентные меры для того, чтобы увеличить инвестиционную привлекательность перевозки грузов в полувагонах. Напомню, что с 1 января 2007 года вагонная составляющая для собственников полувагона была увеличена на 30%.
В результате по отдельным направлениям в отдельных логистических сегментах уровень вагонной составляющей по полувагонам достиг 50%. А все остальное – это инфраструктура и локомотивы.

БУДЬТЕ СВОБОДНЫ!

Ретюнин А. С.: – Напоминаю, что был поставлен вопрос по поводу перспектив цен на услуги операторских компаний в случае полной либерализации грузового парка. Андрей Петрович, Ваше мнение?
Гомон А. П.: – Не думаю, что я смогу здесь дать какой-то особый комментарий. Наверное, цена просто будет рыночная и вряд ли она должна существенно вырасти. Совершенно понятна идея – и, на мой взгляд, она правильная и перспективная – дискриминации рынка по потребностям и по классам грузовладельцев. Она давно описана в базовой экономической теории как единственно правильная модель поведения монополиста. Я считаю, что это абсолютно оправданно. Мы полностью поддерживаем 90% услышанного в презентации. И идею единства сетевого перевозчика, и создание Второй грузовой компании, и высказанные идеи, связанные с механизмами изменения тарифа. Но есть несколько вопросов, которые я хотел бы задать всем нам. Когда мы говорим, что существует Первая грузовая компания и будет создана Вторая, скажите, вы на сегодняшний день представляете себе ПГК как ключевого сетевого интегратора, функционирующего отдельно от холдинга, отдельно от инфраструктуры, отдельно от РЖД? Может быть, кто-то ответит «да»? На мой взгляд, «нет». Сегодня мы говорим, что как целевую модель видим создание второго «сетевого»
(в кавычках) интегратора. Опять-таки внутрихолдингового? Что будет отделять ПГК, ВГК от РЖД в качестве владельца инфраструктуры? Думаю, это менеджмент, управление.
Сегодня, если мы посмотрим на членов совета директоров и управление ПГК, мы увидим доминирование представителей РЖД как холдинга. Наверняка такая же ситуация сохранится и в номинировании органов управления ВГК. Соответственно, мы говорим о состоянии рынка, когда есть два сетевых интегратора, полностью внутрихолдинговых, оперирующих внутри и совмест­но с владельцем инфраструктуры и единым сетевым перевозчиком. Стоит ли говорить о рынке в этом масштабе? Наверное, делая эту модель, реализуя ее, нужно предусмотреть независимый менеджмент, независимое управление.
Мы говорим об интересах частных операторов, которые инвестируют или входят своим парком в уставный капитал. Но много ли сидящих в зале поучаствовало в IPO ВТБ, в IPO «Роснефти», в IPO каких-то других госкомпаний? Считаем ли мы, что общий уровень законодательства Российской Федерации с точки зрения соблюдения прав акционеров на сегодняшний день позволяет комфортно защитить миноритария, который вкладывает свою тысячу, или 2 тыс., или 500 кровных вагонов в качестве доли уставного капитала в компанию с общим парком в 200 тыс. вагонов? Я думаю, что если при создании Второй грузовой компании будут заложены такие механизмы корпоративного управления, которые будут позволять воспринимать эти субъекты рынка как действительно независимые в чем-то друг от друга, а в чем-то и от владельца инфраструктуры и сетевого перевозчика, то это будет, возможно, и более эффективно для экономики страны, для той модели, которую мы сегодня обсуждаем. Но это – просто замечания, а не позиция и расхождение. Мы приветствуем создание Второй грузовой компании. Элемент, в котором мы, может быть, расходимся, это то, что Виталий Михайлович уже частично прокомментировал: наверное, мы согласимся с тем, что механизм конкуренции локального перевозчика за маршрут, или выделение франшизы, для нас кажется менее предпочтительным, чем допущение конкуренции и признание ее на маршруте при непосредственном оперировании на одном участке инфраструктуры.
При этом я вынужден признать и согласиться с замечаниями коллег из McKinsey о том, что трансфертность ценообразования и, скажем так, доли стоимости инфраструктуры при тарификации собственных поездных формирований по пункту 2.17, на сегодняшний день, на наш взгляд, тоже несправедливы. То есть мы бенефициары, безусловно. В большей степени это касается внутреннего рынка и направлений на порты. Мы бенефициары этого процесса, но мы согласны и готовы к тому, что эту пропорцию и процент надо пересматривать, в том числе рождая механизм локальных перевозчиков, о чем было сказано. И, наверное, здесь мы больше согласимся с Валерием Ильичом, что комфортная пропорция, на наш взгляд, в диапазоне от 55 до 62% от стоимости общего тарифа по Прейскуранту. Я из модели не увидел, к сожалению, что будет ключевой компетенцией ОАО «РЖД» как ведущего игрока на ближайшие пять лет. Нам кажется, что на ближайшие пять лет ею должна стать инфраструктура.
Ретюнин А. С.: – Владимир Анатольевич, прозвучали предложения по поводу независимого менеджмента или независимой системы управления Первой и Второй грузовых компаний. Как бы Вы могли это прокомментировать, с учетом того что являетесь ведущим менеджером ПГК?
Сосипаторов В. А.: – Безусловно, работа в этом направлении актуальна как в нашей компании, так и при создании Второй грузовой. Потому что для того, чтобы создать эффективную компанию и получить тот менеджмент, который отвечал бы за финансовый результат, за стратегию и развитие, его нужно определять и привлекать уже сегодня. Мы, когда создавались, не знали, возможно ли управлять парком свыше 20–50 тыс. вагонов, возможно ли заключить и обслуживать 50, 100, 500 договоров. Где предел той работе и той эффективности, которая сегодня могла бы сложиться?
И получилась интересная ситуация, когда мы почувствовали себя игроком несколько отличным от других, существующих на рынке компаний-операторов. Потому что бизнес построен следующим образом: есть грузоотправитель, есть так называемый оптимизатор его затрат. Они встретились, договорились.
И мы прошли долгий путь от определения маршрута до получения конечной прибыли. То есть посчитали инвестиции и поделили сокращение транспортных затрат между собой. Теперь, когда мы говорим о нашей компании или в дальнейшем о ВГК, это разговор об общесетевой компании, которая в равной степени относится как к грузоотправителю, так и перевозчику. То есть это компания, которая заинтересована и в инфраструктуре, и в конкретном потребителе ее услуг, и в конечном итоге становится некоей сетью по сбыту вагонов, не локализованной в конкретной нише. В бизнес-плане это упоминается как общесетевая универсальная услуга, общесетевой универсальный оператор. (В отличие от нас, например, «Трансойл» является по этой градации общесетевой специализированной компанией. ) Поэтому, когда мы говорим о возможности создать такую компанию и сделать ее привлекательной, нужно объяснить инвестору, по сути дела, механизм возврата инвестиций.
Ретюнин А. С.: – У меня вопрос к Жанар. Как Вы оцениваете инвестиционные перспективы при создании Второй грузовой компании? И, соответственно, если рано или поздно произойдет IPO Первой грузовой компании, то кто может являться потенциальным инвестором? И насколько удачно может быть такое размещение?
Рымжанова Ж.: – Мне хотелось бы прокомментировать позицию банка и наш общий интерес к железнодорожной отрасли и реформам. Прежде всего вопрос, связанный с созданием Второй грузовой компании, для нас как для банка абсолютно не новый. Мы не просто пассивно наблюдаем за реформами, мы в них участвуем. И участвуем с помощью наших финансовых инструментов. В частности, тот проект, который был предоставлен этим летом на рефинансирование краткосрочных долгов РЖД, был нацелен именно на то, чтобы реформа продвигалась. И одним из условий этого проекта является создание Второй грузовой компании. Если говорить здесь о потенциальной готовности, мне хотелось бы привести пример Первой грузовой компании. При ее создании было очень много вопросов, связанных с будущим. Посмотрев на компанию, мы смогли оценить ее потенциал и предоставить ей кредитные средства до того, как был готов аудит, – настолько была уверенность в ее финансовой состоятельности. Что касается ее корпоративной структуры и культуры управления, мы сформировали так называемую программу корпоративного управления, по которой Первая грузовая взяла на себя обязательства выполнить определенные шаги, которые бы обеспечили прозрачность, готовность выхода к IPO, готовность компании убедить инвестора в том, что это прозрачная и прежде всего независимая компания.
Мы уже два года являемся миноритарием в «ТрансКонтейнере». За это время мы сделали те базовые вещи, которые определяют открытость компании. И идет работа над тем, чтобы привести ее к независимости. В отношении ВГК пока сложно говорить, войдем ли мы в ее капитал. Желание у банка есть. Ожидать, что сегодня мы создадим Вторую грузовую компанию, а завтра будет обеспечена прозрачность или понятность, – достаточно утопично, согласитесь. Должна быть создана нормативная база, базовые корпоративные принципы. У нас достаточно пессимистический прогноз в отношении того, как скоро это состоится, но если выход в рынок произойдет, то интерес со стороны международных инвесторов будет. Особенно если капитал во Второй грузовой компании изначально будет понятен: какую долю контрольного пакета РЖД собирается оставить себе.

ТЕХНОЛОГИЯ ПРОСТОЯ

Ретюнин А. С.: – Один из основных вопросов при создании Второй грузовой компании – технологический. Я бы попросил Анатолия Леонидовича Кужеля рассказать нам о тех наработках, которые сделаны в ОАО «РЖД».
Кужель А. Л.: – В компании ведется работа над созданием принципов работы без инвентарного парка. Мы считаем, что должно быть полностью законодательно определено понятие «оператор». После этого нашим основополагающим принципом должно стать заключение договоров между операторами и ОАО «РЖД», которые предусматривали бы полигоны курсирования, станции приписки, порядок перемещения перевозчиком порожних вагонов в случае их негативного влияния на перевозочный процесс, порядок расчетов, технологию следования порожнего состава. Мы считаем, что технология работы без инвентарных вагонов в первую очередь должна коснуться порожних парков, потому что работа с гружеными не претерпит каких-либо изменений. Несмотря на то что у ОАО «РЖД» не будет в последующем инвентарных вагонов, тем не менее управление всеми вагонными парками останется у холдинга. Прежде всего это скорость перемещения по инфраструктуре, обеспечение сроков доставки, контроль за различными видами простоя на путях общего пользования. Что необходимо предпринять в этом плане? В первую
очередь создать критерии, по которым будет иметь место основание для отказа приема к перевозке груза. Пока они находятся на рассмотрении. На наш взгляд, безусловно важной будет являться перспектива определения с помощью инфраструктурной модели возможности пропуска порожних вагонов в ту или иную точку. Важно, чтобы за операторами была закреплена ответ­ственность за обеспечение грузо­отправителей подвижным составом.
Ретюнин А. С.: – Точка зрения РЖД была озвучена. Хотелось бы услышать мнение операторов, есть ли какие-то другие предложения в этой связи?
Елисеев А. Л.: – Мы считаем, что проблемы, связанные с совершен­ствованием, я бы даже сказал – становлением новых принципов и механизмов регулировки порожнего парка на сегодняшний день суперактуальны. Наше Некоммерческое партнерство разделяет два новых принципа, которые были подняты РЖД. Первый – это право перевозчика на передислокацию порожних вагонов, в случае если они оставлены без присмотра, брошены после выгрузки. Но только после срока, установленного нормативным органом государственного управления – ФСТ или Минтрансом. Более того, если какой-то оператор во­время не выполняет функцию перемещения выгруженного вагона, то это, наверное, скорее всего, уже не оператор, потому что в нашем понимании основой бизнеса оператора как раз является умение выстраивать логистику и управлять порожним парком. Этим он отличается от собственника вагонов. Второй принцип, который озвучивался РЖД, – тарификация не по кратчайшему, а по фактическому расстоянию. Мы тоже полагаем, что в случаях когда у РЖД действительно имеются объективные основания перемещать порожний вагон по пути, отличному от кратчайшего, у него должно появиться право взимать плату за такое перемещение в соответствии с выполненной технологической работой. Только, естественно, это не должно быть произвольно, а должно быть установлено компетентными государственными органами, Минтрансом или ФСТ, в виде изменений в Тарифном руководстве. Единственное, с чем мы не можем согласиться, – это с принципом обязательности договора оператора и перевозчика. По нашему мнению, здесь должна быть сохранена добровольность. Каждый оператор сегодня имеет не один, а много договоров с РЖД – на расчеты, на информационное обслуживание, на ремонты вагонов и т. д. Если же речь идет о предложении со стороны РЖД новой технологии перевозки, допустим, ускоренной доставки порожних вагонов, тогда мы с удовольствием заключим этот договор, даже, наверное, готовы заплатить.

ОПЛАТИТЕ ШТРАФСТОЯНКУ

Прокофьев В. Н.: – А вот наша Ассоциация придерживается полностью противоположной точки зрения. Я никогда не отдам собст­венную машину, чтобы в ней кто-то ездил. Ни в коем случае нельзя возить кружным путем, чтобы оператор за это платил. У нас на каждой дороге есть договор на отстой вагонов, и мы его свято соблюдаем. Больше того, не буду называть дороги: когда мы туда входили, нам предложили платить за простой вагонов гораздо больше, чем цистерна заработала бы. Иначе на дорогу не войти.
Решетников В. И.: – Я придерживаюсь точки зрения, что как раз сейчас то самое время, когда постановлением правительства нужно утвердить такой договор, который определял бы необходимые права и обязанности. Он не будет охватывать все сферы взаимоотношений, но должен определить участие операторов в перевозочном процессе. И в этом должны быть заинтересованы все.
Прокофьев В. Н.: – По поводу этих договоров взаимоответственности говорилось уже много. То есть ответственности оператора. Но не дай вам бог заикнуться где-нибудь в РЖД об их ответственности. Ни разу, нигде, ни один договор мне не подписали. Ни один – ни за простой вагона, ни за срок доставки, – нигде, никогда.
Кунаева Е. А.: – Если Вы хотите говорить об ответственности РЖД, то она наступает даже без подписанного договора, потому что, являясь публичным перевозчиком, по различным правилам и другим нормативным документам мы платим очень много штрафных санкций в адрес наших клиентов.
Если мы говорим, что готовы идти на индивидуальные договоры с другой ответственностью, значит, мы это тоже заявляем ответственно. Вы не назвали ни одного договора, в котором бы прослеживалась специфика оператора. На расчеты? Это обыкновенная стандартная форма договора. Отстой? Это договор с собственником подвижного состава. Выполнение других работ с подъездными путями, подача, уборка, маневровые работы, все остальное прочее – это не договор с оператором. Так вот речь идет о необходимости заключения договора между перевозчиком и тем собст­венником подвижного состава, который взял на себя ответственность эффективно управлять транспортными средствами, то есть распределять погрузочный ресурс. В этом документе должны быть прописаны взаимные обязательства, которые вам же дают возможность этот по-
грузочный ресурс доставить вовремя тому, кому вы предполагаете, в нужные сроки и в оговоренном количестве. И только тогда, когда перевозчик будет понимать свою ответственность, вытекающую из этого договора, он может гарантировать выполнение этих обязательств. Сегодня у перевозчика нет правовой основы, чтобы отвечать за доставку порожнего собственного подвижного состава.
Прокофьев В. Н.: – А за что же он деньги получает?
Кунаева Е. А.: – Он получает деньги за перемещение. Но его условия, кроме расстояния, ничем не оговорены. Нет согласования этой перевозки, информации о том, возможно ли ее реализовать, мешает ли она своевременной доставке груженого рейса и освобождению транспортного средства под следующую перевозку – все это за чертой наших отношений. Так вот этот договор впервые должен появиться между оператором и перевозчиком.
Евдокименко В. М.: – В существующую правовую конструкцию закона «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устава железнодорожного транспорта очень сложно вписать институт операторов железнодорожного подвижного состава. Поэтому обозначить права, обязанности, ответственность оператора как участника перевозочного процесса практически невозможно. Необходимо выработать иную правовую констр [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Центральным событием VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство»,
организованной компанией «Бизнес-Диалог» и журналом «РЖД-Партнер», стала презентация Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, разработанной McKinsey & Company совместно с ОАО «РЖД» (см.: Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба // РЖД-Партнер. 2009. № 20. С. 37–40). В ходе состоявшейся в рамках форума дискуссии участники рынка обсудили завершающий этап реформы отрасли и перспективы реализации представленной модели. В частности, были подняты вопросы о том, целесообразно ли отделять инфраструктуру от перевозок, какие изменения необходимы в системе тарифного регулирования, кто такие «локальные перевозчики», станет ли создание ОАО «Вторая грузовая компания» условием формирования справедливой конкуренции на операторском рынке и многие другие. [~PREVIEW_TEXT] =>  Центральным событием VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство»,
организованной компанией «Бизнес-Диалог» и журналом «РЖД-Партнер», стала презентация Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, разработанной McKinsey & Company совместно с ОАО «РЖД» (см.: Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба // РЖД-Партнер. 2009. № 20. С. 37–40). В ходе состоявшейся в рамках форума дискуссии участники рынка обсудили завершающий этап реформы отрасли и перспективы реализации представленной модели. В частности, были подняты вопросы о том, целесообразно ли отделять инфраструктуру от перевозок, какие изменения необходимы в системе тарифного регулирования, кто такие «локальные перевозчики», станет ли создание ОАО «Вторая грузовая компания» условием формирования справедливой конкуренции на операторском рынке и многие другие. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5689 [~CODE] => 5689 [EXTERNAL_ID] => 5689 [~EXTERNAL_ID] => 5689 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110480:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110480:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110480:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110480:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110480:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110480:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110480:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Целевая модель оправдывает средства? [SECTION_META_KEYWORDS] => целевая модель оправдывает средства? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Центральным событием VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», <br />организованной компанией «Бизнес-Диалог» и журналом «РЖД-Партнер», стала презентация Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, разработанной McKinsey &amp; Company совместно с ОАО «РЖД» (см.: Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба // РЖД-Партнер. 2009. № 20. С. 37–40). В ходе состоявшейся в рамках форума дискуссии участники рынка обсудили завершающий этап реформы отрасли и перспективы реализации представленной модели. В частности, были подняты вопросы о том, целесообразно ли отделять инфраструктуру от перевозок, какие изменения необходимы в системе тарифного регулирования, кто такие «локальные перевозчики», станет ли создание ОАО «Вторая грузовая компания» условием формирования справедливой конкуренции на операторском рынке и многие другие. [ELEMENT_META_TITLE] => Целевая модель оправдывает средства? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => целевая модель оправдывает средства? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Центральным событием VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», <br />организованной компанией «Бизнес-Диалог» и журналом «РЖД-Партнер», стала презентация Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, разработанной McKinsey &amp; Company совместно с ОАО «РЖД» (см.: Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба // РЖД-Партнер. 2009. № 20. С. 37–40). В ходе состоявшейся в рамках форума дискуссии участники рынка обсудили завершающий этап реформы отрасли и перспективы реализации представленной модели. В частности, были подняты вопросы о том, целесообразно ли отделять инфраструктуру от перевозок, какие изменения необходимы в системе тарифного регулирования, кто такие «локальные перевозчики», станет ли создание ОАО «Вторая грузовая компания» условием формирования справедливой конкуренции на операторском рынке и многие другие. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Целевая модель оправдывает средства? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Целевая модель оправдывает средства? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Целевая модель оправдывает средства? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Целевая модель оправдывает средства? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Целевая модель оправдывает средства? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Целевая модель оправдывает средства? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Целевая модель оправдывает средства? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Целевая модель оправдывает средства? ) )
РЖД-Партнер

Новые возможности тарифной системы

Виталий ЕвдокименкоГосударственная тарифная политика в сфере железнодорожного транспорта осуществляется с учетом целей и задач его структурного реформирования. Она направлена на создание условий для устойчивого, безопасного функционирования и динамичного развития железнодорожного транспорта, ускоренного экономического роста и повышения конкурентоспособности экономики страны, основана на принципе соблюдения баланса интересов субъектов естественной монополии и потребителей их услуг.
Array
(
    [ID] => 110479
    [~ID] => 110479
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Новые возможности тарифной системы
    [~NAME] => Новые возможности тарифной системы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5688/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5688/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

К ЭКОНОМИЧЕСКИ ОБОСНОВАННЫМ ТАРИФАМ

Одним из ключевых направлений деятельности в области железно­дорожного транспорта является формирование нормативной правовой основы и методологии государственного тарифного регулирования. В августе этого года Правительством РФ было принято Постановление № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок», основной целью разработки которого являлось обеспечение дальнейшего совершенствования системы государственного тарифного регулирования в соответствии с целями и задачами государственной политики и требованиями структурной реформы железнодорожного транспорта общего пользования.
Вместе с тем завершение формирования нормативно-правовой и методологической базы государственного тарифного регулирования и применение соответствующих норм, предусмотренных указанным постановлением, может быть осуществлено в увязке с мерами, обеспечивающими институциональное развитие рынка и системы его регулирования в целом. К таким мерам относятся: определение Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг по завершении III этапа реформирования; внесение изменений в базовые законы («О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ»), отражающих институциональные основы функционирования рынка; дальнейшее осуществление структурных преобразований, включая выделение из естественно-монопольного сегмента потенциально конкурентных видов деятельности с их имущественным обособлением.
Остановлюсь на основных механизмах реализации государственной тарифной политики в области железнодорожного транспорта.
С целью создания условий для устойчивого, безопасного функционирования железных дорог, обеспечения безубыточности их деятельности государственная тарифная политика должна учитывать их потребности в ускоренном обновлении основных фондов. Достижению этой цели способствуют принимаемые решения как в направлении совершен­ствования нормативной правовой базы, так и в сфере реализации государственной тарифной политики. Принятое Постановление Правительства РФ № 643 предусматривает, в частности, формирование экономически обоснованных тарифов на перевозки с учетом потребностей в инвестиционных ресурсах за счет определения экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли исходя из необходимого уровня доходности инвестированного капитала.
Однако данный принцип тарифообразования в сложившихся экономических условиях может быть реализован только с учетом реализации мер государственной поддержки железнодорожного транспорта в условиях макроэкономических ограничений роста тарифов. В этой связи в 2009 году осуществлен
переход к новой модели регулирования тарифов, учитывающей как их экономически обоснованный уровень, так и существующие макроэкономические ограничения
(с учетом реализации мер государ­ственной поддержки). Так, Правительством РФ принято решение об осуществлении в 2009 году индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в среднем за год на 8%, вместо экономически обоснованного уровня 14%, с выделением ОАО «РЖД» из федерального бюджета средств в объеме 41,7 млрд рублей.
Вместе с этим осуществляется также поэтапная ликвидация системы перекрестного субсидирования – как между видами деятельности железнодорожного транспорта, так и между отдельными сегментами рынка железнодорожных перевозок. В этой связи начиная с 2007 года выделяются средства федерального бюджета на компенсацию потерь в доходах от осуществления государственного тарифного регулирования в отношении перевозок пассажиров в дальнем следовании в плацкартных и общих вагонах, для чего ФСТ России ежегодно определяется и уточняется экономически обоснованный уровень тарифов на осуществление таких перевозок. Аналогичную задачу необходимо решить и в отношении железнодорожных пассажирских перевозок в пригородном сообщении. В целом в 2009 году объем финансирования железнодорожного транспорта в рамках реализуемых мер государственной поддержки составит более 109 млрд рублей, в том числе средства на компенсацию потерь в доходах от осуществления государственного тарифного регулирования почти 78 млрд рублей, или 71% от общего объема бюджетного финансирования.

ТЕХНОЛОГИЯ ОПРЕДЕЛЯЕТ ЦЕНУ

Ряд норм, предусмотренных Постановлением № 643 и направленных на реализацию мер по оптимизации эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта, а также на повышение заинтересованности субъектов естественных монополий и пользователей услуг в применении и использовании ресурсосберегающих технологий перевозок, способствуют созданию условий для повышения внутренней эффективности деятельности железнодорожных предприятий, снижения совокупных транспортных затрат их пользователей. Среди них – формирование тарифов, сборов и платы с учетом данных раздельного учета расходов, доходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим, укрупненным видам работ (услуг), сегментам деятельности (естественно-монопольный, конкурентный) субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте.
Также это установление права органа регулирования при определении экономически обоснованных затрат не учитывать необоснованные расходы субъекта регулирования, вызванные нерациональным использованием производственных ресурсов, финансированием нерегулируемых видов деятельности за счет поступлений от оказания услуг, тарифы на которые подлежат государственному регулированию.
Определена возможность дифференциации тарифов в зависимости от технологии перевозок. Это позволяет использовать базовые методологические принципы построения тарифов и систему их дифференциации, способствующие, с одной стороны, повышению фондоотдачи, сокращению простоя перевозочных средств, минимизации непроизводительного использования инфраструктуры. А с другой – сокращению транспортных затрат пользователей услуг железнодорожного транспорта (гибкая дифференциация тарифов в зависимости от дальности перевозок, от размера партии перевозимого груза и типа используемых грузовых вагонов, использование различных минимальных весовых норм для тех или иных грузов и др.).
Применение системы дифференциации тарифов в зависимости от сезонного колебания спроса на пассажирские железнодорожные перевозки способствует более рациональному использованию перевозочных ресурсов независимо от времени года и обеспечивает пассажиру возможность более рационально планировать время поездки с учетом его индивидуального платежеспособного спроса.
Использование методологии поэлементного анализа расходов субъектов естественных монополий с учетом макроэкономических факторов и ограничений исключает необоснованный рост затрат как в целом, так и по отдельным статьям номенклатуры расходов. Кроме того, используется принцип обязательности ежегодного планового сокращения затрат за счет применения ресурсосберегающих техники и технологий (в размере не менее 5 млрд рублей ежегодно).

 КОНКУРЕНЦИЯ, ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ И ИНВЕСТИЦИИ

Одной из задач структурного реформирования железнодорожного транспорта является построение эффективного конкурентного рынка железнодорожных перевозок. В этой связи созданию условий для дальнейшего развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта будут способствовать такие нормы, предусмотренные в новом Постановлении Правительства, как возможность изменения методов регулирования или прекращения регулирования по мере развития конкуренции и формирования устойчивых механизмов саморегулирования в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг; возможность выделения в структуре тарифов инфраструктурной, перевозочной, локомотивной, вагонной, контейнерной и терминальной тарифных составляющих (в зависимости от реализации тех или иных структурных преобразований).
При условии завершения процесса обособления потенциально конкурентных сегментов из сферы естественной монополии органами регулирования могут приниматься решения об установлении предельного уровня тарифов, сборов и платы в виде максимальных (минимальных) величин ценовых ставок тарифов, сборов и платы.
Важно отметить, что уже принятые решения в сфере структурных преобразований в увязке с мерами тарифного регулирования способствовали созданию условий для развития конкуренции. Выделение в действующем Прейскуранте
№ 10-01 так называемой вагонной составляющей обеспечило в 2003–2009 годах развитие рынка услуг по предоставлению вагонов и контейнеров для перевозок и в пользование. При этом уровень тарифов на перевозки в вагонах общего парка был и остается для частных владельцев вагонного парка прозрачным и стабильным индикатором выгодности приобретения и использования собственных вагонов. Это позволило сформировать рынок услуг операторских компаний.
Так, уже к 2008 году парк собственных вагонов превысил численность парка, принадлежащего ОАО «РЖД», и к настоящему времени составляет 633 тыс. единиц, или 64% от общей численности рабочего парка вагонов. Достаточный уровень конкуренции на данном рынке позволил принять решение о создании и начале хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания». В дальнейшем, в целях унификации тарифно-экономических условий работы вагонов и контейнеров различной принадлежности, необходимо хозяйственное обособление оставшейся части парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» с созданием дочерней компании ОАО «РЖД» – ОАО «Вторая грузовая компания». Данное решение потребует разработки новой модели технологического управления вагонным парком, находящимся в собственности различных владельцев, которая обеспечит технологическую и финансовую эффективность его работы, минимизирует потребность в рабочем парке вагонов и контейнеров.
Действующий Прейскурант
№ 10-01 предусматривает также возможность тарификации перевозок грузов в вагонах и локомотивах, не принадлежащих перевозчику, что способствует развитию конкуренции в сегменте перевозок собст­венными поездными формированиями и создает предпосылки для развития конкуренции непосредственно в перевозочной деятельности в отдельных сегментах рынка.
Были приняты решения о дерегулировании тарифов на пассажир­ские перевозки в дальнем следовании в вагонах категории СВ и купе и скоростных поездах, что способ­ствовало развитию конкуренции в данном сегмент рынка.
Вместе с этим одно только совершенствование тарифной политики не решит проблемы развития конкуренции на рынке железно­дорожных перевозок. Вышеперечисленные особенности государственного тарифного регулирования не могут быть применены в отрыве от государственной политики в сфере железнодорожного транспорта в целом, отраслевой нормативной правовой базы и осуществляемых структурных преобразований. Первостепенная роль здесь принадлежит решению таких задач как определение Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг по завершении процесса реформирования и совершенствование отраслевой нормативной правовой базы в соответствии с целевой конфигурацией правовых и технологических отношений участников данного рынка.
Тем не менее перечисленные меры в сфере совершенствования системы построения тарифов способствовали также созданию условий для инвестиционного развития железнодорожного транспорта. Так, развитие конкуренции на рынке предоставления подвижного состава послужило мощным стимулом для привлечения частных инвестиций в приобретение вагонов, контейнеров и локомотивов. Уже к 2007 году уровень частных инвестиций в железнодорожный подвижной состав достиг 15 млрд рублей ежегодно. Выполнение данной задачи отвечало целям первых двух этапов реформирования железнодорожного транспорта.
Третий этап реформы железнодорожного транспорта является его инвестиционной и инновационной стадией и требует решения задач по обновлению и модернизации не только перевозочных средств, но и инфраструктуры
железнодорожного транспорта, его технического перевооружения и ускоренного технологического развития с целью создания инфраструктурных условий для устойчивого функционирования и развития экономики страны.
Принятое Постановление, помимо формирования тарифов на перевозки с учетом нормативной прибыли исходя из необходимого уровня доходности инвестированного капитала, предусматривает и другие принципы и механизмы тарифообразования, способствующие достижению целей инвестиционного развития железнодорожного транспорта. Среди них – установление тарифов в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспорт­ных услуг (локальных тарифов) с учетом реализации конкретных инвестиционных программ, в первую очередь связанных со строитель­ством новых объектов инфраструктуры; внедрение механизма расчета необходимой валовой выручки субъекта регулирования, при котором в период окупаемости инвестиционных проектов, а также в течение двух лет после его завершения не учитывается снижение расходов от реализации данных инвестиционных проектов.

Модель взаимодействия

Сложившиеся экономические условия ограничивают возможность стимулирования инвестиционной активности субъектов естественных монополий и частного капитала только посредством реализации государственной тарифной политики. Развитие транспортной инфраструктуры и перевозочных средств в условиях ограничения роста тарифов на услуги субъектов естественных монополий с учетом геоэкономических условий функционирования экономики, сохранение объемов реализации инвестиционных программ в сфере железнодорожного транспорта возможно только в комплексе с формированием правовой основы и реализацией мер государственной поддержки железнодорожного транспорта. В этой связи необходимо создание новой комплексной модели государственного тарифного регулирования железно­дорожного транспорта с учетом целевой финансовой модели (системы) его взаимодействия с государством. Остановлюсь на основных принципах построения такой целевой финансовой модели.
В сфере социально значимых пассажирских перевозок государ­ственное регулирование должно быть основано на формировании государственного заказа и определении платы за организацию транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом по определенным стандартам, направлениям, объемам перевозок и предусматривать заключение государственных контрактов с перевозчиками на организацию такого транспортного обслуживания как в дальнем следовании, так и в пригородном сообщении.
Что касается инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, то в отличие от иных видов транспорта ее эксплуатация и содержание осуществляются исключительно за счет средств ОАО «РЖД». При этом установление тарифов на перевозки с учетом макроэкономических ограничений, в особенности в сложившейся экономической ситуации, приводит к формированию дефицита финансовых ресурсов для этих целей. В данных условиях становится необходимым участие государства в субсидировании части расходов, связанных с содержанием, эксплуатацией, капитальным ремонтом и модернизацией инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в соответствии с установленными нормативами.
При этом инвестиционные проекты, связанные с развитием инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, направленные на формирование инфраструктурных условий развития экономики страны, также должны финансироваться по принципу преимущественного использования средств бюджетов соответствующих уровней бюджетной системы Российской Федерации в соответствии с характером таких проектов.
В этих условиях основным принципом новой комплексной модели государственного тарифного регулирования железнодорожного транспорта является системный подход к регулированию тарифов в увязке с финансовой моделью взаимодействия государства и железнодорожного транспорта. Так, в соответствии с данной схемой тарифы на социально значимые пассажирские перевозки в рамках государственного контракта должны определяться с учетом субсидий на финансирование части расходов по содержанию и эксплуатации инфраструктуры и реализацию инвестиционных проектов общеэкономического значения, а также платы за организацию транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в дальнем следовании и пригородном сообщении.
Что касается экономически обоснованного уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, то его определение должно осуществляться как с учетом объемов субсидирования расходов по содержанию и эксплуатации инфраструктуры, а также бюджетного финансирования соответствующих инвестиционных проектов, так и с учетом размера платы за организацию транспортного обслуживания населения (в случае наличия элементов перекрестного субсидирования).
Уровень тарифов будет устанавливаться с учетом макроэкономических ограничений, обеспечивающих создание условий, необходимых для роста экономики страны. При этом потери в доходах от предоставления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте должны компенсироваться из средств бюджетов соответствующих уровней бюджетной системы Российской Федерации. Что касается потерь в доходах от осуществления государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, то при их установлении ниже экономически обоснованного уровня соответствующие потери в доходах также будут подлежать компенсации из бюджетных источников.
Для реализации изложенных подходов необходимо предусмотреть в действующем законодательстве о железнодорожном транспорте нормы, предусматривающие возмещение государством потерь в доходах перевозчика и владельца инфраструктуры, возникающих не только при установлении государством льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте, но и в результате установления государством тарифов, сборов и платы ниже экономически обоснованного уровня; субсидирование части расходов по содержанию, эксплуатации, капитальному ремонту и модернизации инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в соответствии с установленными нормативами.
Виталий Евдокименко,
заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам РФ
[~DETAIL_TEXT] =>

К ЭКОНОМИЧЕСКИ ОБОСНОВАННЫМ ТАРИФАМ

Одним из ключевых направлений деятельности в области железно­дорожного транспорта является формирование нормативной правовой основы и методологии государственного тарифного регулирования. В августе этого года Правительством РФ было принято Постановление № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок», основной целью разработки которого являлось обеспечение дальнейшего совершенствования системы государственного тарифного регулирования в соответствии с целями и задачами государственной политики и требованиями структурной реформы железнодорожного транспорта общего пользования.
Вместе с тем завершение формирования нормативно-правовой и методологической базы государственного тарифного регулирования и применение соответствующих норм, предусмотренных указанным постановлением, может быть осуществлено в увязке с мерами, обеспечивающими институциональное развитие рынка и системы его регулирования в целом. К таким мерам относятся: определение Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг по завершении III этапа реформирования; внесение изменений в базовые законы («О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ»), отражающих институциональные основы функционирования рынка; дальнейшее осуществление структурных преобразований, включая выделение из естественно-монопольного сегмента потенциально конкурентных видов деятельности с их имущественным обособлением.
Остановлюсь на основных механизмах реализации государственной тарифной политики в области железнодорожного транспорта.
С целью создания условий для устойчивого, безопасного функционирования железных дорог, обеспечения безубыточности их деятельности государственная тарифная политика должна учитывать их потребности в ускоренном обновлении основных фондов. Достижению этой цели способствуют принимаемые решения как в направлении совершен­ствования нормативной правовой базы, так и в сфере реализации государственной тарифной политики. Принятое Постановление Правительства РФ № 643 предусматривает, в частности, формирование экономически обоснованных тарифов на перевозки с учетом потребностей в инвестиционных ресурсах за счет определения экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли исходя из необходимого уровня доходности инвестированного капитала.
Однако данный принцип тарифообразования в сложившихся экономических условиях может быть реализован только с учетом реализации мер государственной поддержки железнодорожного транспорта в условиях макроэкономических ограничений роста тарифов. В этой связи в 2009 году осуществлен
переход к новой модели регулирования тарифов, учитывающей как их экономически обоснованный уровень, так и существующие макроэкономические ограничения
(с учетом реализации мер государ­ственной поддержки). Так, Правительством РФ принято решение об осуществлении в 2009 году индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в среднем за год на 8%, вместо экономически обоснованного уровня 14%, с выделением ОАО «РЖД» из федерального бюджета средств в объеме 41,7 млрд рублей.
Вместе с этим осуществляется также поэтапная ликвидация системы перекрестного субсидирования – как между видами деятельности железнодорожного транспорта, так и между отдельными сегментами рынка железнодорожных перевозок. В этой связи начиная с 2007 года выделяются средства федерального бюджета на компенсацию потерь в доходах от осуществления государственного тарифного регулирования в отношении перевозок пассажиров в дальнем следовании в плацкартных и общих вагонах, для чего ФСТ России ежегодно определяется и уточняется экономически обоснованный уровень тарифов на осуществление таких перевозок. Аналогичную задачу необходимо решить и в отношении железнодорожных пассажирских перевозок в пригородном сообщении. В целом в 2009 году объем финансирования железнодорожного транспорта в рамках реализуемых мер государственной поддержки составит более 109 млрд рублей, в том числе средства на компенсацию потерь в доходах от осуществления государственного тарифного регулирования почти 78 млрд рублей, или 71% от общего объема бюджетного финансирования.

ТЕХНОЛОГИЯ ОПРЕДЕЛЯЕТ ЦЕНУ

Ряд норм, предусмотренных Постановлением № 643 и направленных на реализацию мер по оптимизации эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта, а также на повышение заинтересованности субъектов естественных монополий и пользователей услуг в применении и использовании ресурсосберегающих технологий перевозок, способствуют созданию условий для повышения внутренней эффективности деятельности железнодорожных предприятий, снижения совокупных транспортных затрат их пользователей. Среди них – формирование тарифов, сборов и платы с учетом данных раздельного учета расходов, доходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим, укрупненным видам работ (услуг), сегментам деятельности (естественно-монопольный, конкурентный) субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте.
Также это установление права органа регулирования при определении экономически обоснованных затрат не учитывать необоснованные расходы субъекта регулирования, вызванные нерациональным использованием производственных ресурсов, финансированием нерегулируемых видов деятельности за счет поступлений от оказания услуг, тарифы на которые подлежат государственному регулированию.
Определена возможность дифференциации тарифов в зависимости от технологии перевозок. Это позволяет использовать базовые методологические принципы построения тарифов и систему их дифференциации, способствующие, с одной стороны, повышению фондоотдачи, сокращению простоя перевозочных средств, минимизации непроизводительного использования инфраструктуры. А с другой – сокращению транспортных затрат пользователей услуг железнодорожного транспорта (гибкая дифференциация тарифов в зависимости от дальности перевозок, от размера партии перевозимого груза и типа используемых грузовых вагонов, использование различных минимальных весовых норм для тех или иных грузов и др.).
Применение системы дифференциации тарифов в зависимости от сезонного колебания спроса на пассажирские железнодорожные перевозки способствует более рациональному использованию перевозочных ресурсов независимо от времени года и обеспечивает пассажиру возможность более рационально планировать время поездки с учетом его индивидуального платежеспособного спроса.
Использование методологии поэлементного анализа расходов субъектов естественных монополий с учетом макроэкономических факторов и ограничений исключает необоснованный рост затрат как в целом, так и по отдельным статьям номенклатуры расходов. Кроме того, используется принцип обязательности ежегодного планового сокращения затрат за счет применения ресурсосберегающих техники и технологий (в размере не менее 5 млрд рублей ежегодно).

 КОНКУРЕНЦИЯ, ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ И ИНВЕСТИЦИИ

Одной из задач структурного реформирования железнодорожного транспорта является построение эффективного конкурентного рынка железнодорожных перевозок. В этой связи созданию условий для дальнейшего развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта будут способствовать такие нормы, предусмотренные в новом Постановлении Правительства, как возможность изменения методов регулирования или прекращения регулирования по мере развития конкуренции и формирования устойчивых механизмов саморегулирования в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг; возможность выделения в структуре тарифов инфраструктурной, перевозочной, локомотивной, вагонной, контейнерной и терминальной тарифных составляющих (в зависимости от реализации тех или иных структурных преобразований).
При условии завершения процесса обособления потенциально конкурентных сегментов из сферы естественной монополии органами регулирования могут приниматься решения об установлении предельного уровня тарифов, сборов и платы в виде максимальных (минимальных) величин ценовых ставок тарифов, сборов и платы.
Важно отметить, что уже принятые решения в сфере структурных преобразований в увязке с мерами тарифного регулирования способствовали созданию условий для развития конкуренции. Выделение в действующем Прейскуранте
№ 10-01 так называемой вагонной составляющей обеспечило в 2003–2009 годах развитие рынка услуг по предоставлению вагонов и контейнеров для перевозок и в пользование. При этом уровень тарифов на перевозки в вагонах общего парка был и остается для частных владельцев вагонного парка прозрачным и стабильным индикатором выгодности приобретения и использования собственных вагонов. Это позволило сформировать рынок услуг операторских компаний.
Так, уже к 2008 году парк собственных вагонов превысил численность парка, принадлежащего ОАО «РЖД», и к настоящему времени составляет 633 тыс. единиц, или 64% от общей численности рабочего парка вагонов. Достаточный уровень конкуренции на данном рынке позволил принять решение о создании и начале хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания». В дальнейшем, в целях унификации тарифно-экономических условий работы вагонов и контейнеров различной принадлежности, необходимо хозяйственное обособление оставшейся части парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» с созданием дочерней компании ОАО «РЖД» – ОАО «Вторая грузовая компания». Данное решение потребует разработки новой модели технологического управления вагонным парком, находящимся в собственности различных владельцев, которая обеспечит технологическую и финансовую эффективность его работы, минимизирует потребность в рабочем парке вагонов и контейнеров.
Действующий Прейскурант
№ 10-01 предусматривает также возможность тарификации перевозок грузов в вагонах и локомотивах, не принадлежащих перевозчику, что способствует развитию конкуренции в сегменте перевозок собст­венными поездными формированиями и создает предпосылки для развития конкуренции непосредственно в перевозочной деятельности в отдельных сегментах рынка.
Были приняты решения о дерегулировании тарифов на пассажир­ские перевозки в дальнем следовании в вагонах категории СВ и купе и скоростных поездах, что способ­ствовало развитию конкуренции в данном сегмент рынка.
Вместе с этим одно только совершенствование тарифной политики не решит проблемы развития конкуренции на рынке железно­дорожных перевозок. Вышеперечисленные особенности государственного тарифного регулирования не могут быть применены в отрыве от государственной политики в сфере железнодорожного транспорта в целом, отраслевой нормативной правовой базы и осуществляемых структурных преобразований. Первостепенная роль здесь принадлежит решению таких задач как определение Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг по завершении процесса реформирования и совершенствование отраслевой нормативной правовой базы в соответствии с целевой конфигурацией правовых и технологических отношений участников данного рынка.
Тем не менее перечисленные меры в сфере совершенствования системы построения тарифов способствовали также созданию условий для инвестиционного развития железнодорожного транспорта. Так, развитие конкуренции на рынке предоставления подвижного состава послужило мощным стимулом для привлечения частных инвестиций в приобретение вагонов, контейнеров и локомотивов. Уже к 2007 году уровень частных инвестиций в железнодорожный подвижной состав достиг 15 млрд рублей ежегодно. Выполнение данной задачи отвечало целям первых двух этапов реформирования железнодорожного транспорта.
Третий этап реформы железнодорожного транспорта является его инвестиционной и инновационной стадией и требует решения задач по обновлению и модернизации не только перевозочных средств, но и инфраструктуры
железнодорожного транспорта, его технического перевооружения и ускоренного технологического развития с целью создания инфраструктурных условий для устойчивого функционирования и развития экономики страны.
Принятое Постановление, помимо формирования тарифов на перевозки с учетом нормативной прибыли исходя из необходимого уровня доходности инвестированного капитала, предусматривает и другие принципы и механизмы тарифообразования, способствующие достижению целей инвестиционного развития железнодорожного транспорта. Среди них – установление тарифов в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспорт­ных услуг (локальных тарифов) с учетом реализации конкретных инвестиционных программ, в первую очередь связанных со строитель­ством новых объектов инфраструктуры; внедрение механизма расчета необходимой валовой выручки субъекта регулирования, при котором в период окупаемости инвестиционных проектов, а также в течение двух лет после его завершения не учитывается снижение расходов от реализации данных инвестиционных проектов.

Модель взаимодействия

Сложившиеся экономические условия ограничивают возможность стимулирования инвестиционной активности субъектов естественных монополий и частного капитала только посредством реализации государственной тарифной политики. Развитие транспортной инфраструктуры и перевозочных средств в условиях ограничения роста тарифов на услуги субъектов естественных монополий с учетом геоэкономических условий функционирования экономики, сохранение объемов реализации инвестиционных программ в сфере железнодорожного транспорта возможно только в комплексе с формированием правовой основы и реализацией мер государственной поддержки железнодорожного транспорта. В этой связи необходимо создание новой комплексной модели государственного тарифного регулирования железно­дорожного транспорта с учетом целевой финансовой модели (системы) его взаимодействия с государством. Остановлюсь на основных принципах построения такой целевой финансовой модели.
В сфере социально значимых пассажирских перевозок государ­ственное регулирование должно быть основано на формировании государственного заказа и определении платы за организацию транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом по определенным стандартам, направлениям, объемам перевозок и предусматривать заключение государственных контрактов с перевозчиками на организацию такого транспортного обслуживания как в дальнем следовании, так и в пригородном сообщении.
Что касается инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, то в отличие от иных видов транспорта ее эксплуатация и содержание осуществляются исключительно за счет средств ОАО «РЖД». При этом установление тарифов на перевозки с учетом макроэкономических ограничений, в особенности в сложившейся экономической ситуации, приводит к формированию дефицита финансовых ресурсов для этих целей. В данных условиях становится необходимым участие государства в субсидировании части расходов, связанных с содержанием, эксплуатацией, капитальным ремонтом и модернизацией инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в соответствии с установленными нормативами.
При этом инвестиционные проекты, связанные с развитием инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, направленные на формирование инфраструктурных условий развития экономики страны, также должны финансироваться по принципу преимущественного использования средств бюджетов соответствующих уровней бюджетной системы Российской Федерации в соответствии с характером таких проектов.
В этих условиях основным принципом новой комплексной модели государственного тарифного регулирования железнодорожного транспорта является системный подход к регулированию тарифов в увязке с финансовой моделью взаимодействия государства и железнодорожного транспорта. Так, в соответствии с данной схемой тарифы на социально значимые пассажирские перевозки в рамках государственного контракта должны определяться с учетом субсидий на финансирование части расходов по содержанию и эксплуатации инфраструктуры и реализацию инвестиционных проектов общеэкономического значения, а также платы за организацию транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в дальнем следовании и пригородном сообщении.
Что касается экономически обоснованного уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, то его определение должно осуществляться как с учетом объемов субсидирования расходов по содержанию и эксплуатации инфраструктуры, а также бюджетного финансирования соответствующих инвестиционных проектов, так и с учетом размера платы за организацию транспортного обслуживания населения (в случае наличия элементов перекрестного субсидирования).
Уровень тарифов будет устанавливаться с учетом макроэкономических ограничений, обеспечивающих создание условий, необходимых для роста экономики страны. При этом потери в доходах от предоставления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте должны компенсироваться из средств бюджетов соответствующих уровней бюджетной системы Российской Федерации. Что касается потерь в доходах от осуществления государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, то при их установлении ниже экономически обоснованного уровня соответствующие потери в доходах также будут подлежать компенсации из бюджетных источников.
Для реализации изложенных подходов необходимо предусмотреть в действующем законодательстве о железнодорожном транспорте нормы, предусматривающие возмещение государством потерь в доходах перевозчика и владельца инфраструктуры, возникающих не только при установлении государством льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте, но и в результате установления государством тарифов, сборов и платы ниже экономически обоснованного уровня; субсидирование части расходов по содержанию, эксплуатации, капитальному ремонту и модернизации инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в соответствии с установленными нормативами.
Виталий Евдокименко,
заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам РФ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виталий ЕвдокименкоГосударственная тарифная политика в сфере железнодорожного транспорта осуществляется с учетом целей и задач его структурного реформирования. Она направлена на создание условий для устойчивого, безопасного функционирования и динамичного развития железнодорожного транспорта, ускоренного экономического роста и повышения конкурентоспособности экономики страны, основана на принципе соблюдения баланса интересов субъектов естественной монополии и потребителей их услуг. [~PREVIEW_TEXT] => Виталий ЕвдокименкоГосударственная тарифная политика в сфере железнодорожного транспорта осуществляется с учетом целей и задач его структурного реформирования. Она направлена на создание условий для устойчивого, безопасного функционирования и динамичного развития железнодорожного транспорта, ускоренного экономического роста и повышения конкурентоспособности экономики страны, основана на принципе соблюдения баланса интересов субъектов естественной монополии и потребителей их услуг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5688 [~CODE] => 5688 [EXTERNAL_ID] => 5688 [~EXTERNAL_ID] => 5688 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110479:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110479:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110479:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110479:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110479:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110479:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110479:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые возможности тарифной системы [SECTION_META_KEYWORDS] => новые возможности тарифной системы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/15.jpg" border="1" alt="Виталий Евдокименко" title="Виталий Евдокименко" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Государственная тарифная политика в сфере железнодорожного транспорта осуществляется с учетом целей и задач его структурного реформирования. Она направлена на создание условий для устойчивого, безопасного функционирования и динамичного развития железнодорожного транспорта, ускоренного экономического роста и повышения конкурентоспособности экономики страны, основана на принципе соблюдения баланса интересов субъектов естественной монополии и потребителей их услуг. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые возможности тарифной системы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые возможности тарифной системы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/15.jpg" border="1" alt="Виталий Евдокименко" title="Виталий Евдокименко" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Государственная тарифная политика в сфере железнодорожного транспорта осуществляется с учетом целей и задач его структурного реформирования. Она направлена на создание условий для устойчивого, безопасного функционирования и динамичного развития железнодорожного транспорта, ускоренного экономического роста и повышения конкурентоспособности экономики страны, основана на принципе соблюдения баланса интересов субъектов естественной монополии и потребителей их услуг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности тарифной системы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности тарифной системы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности тарифной системы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности тарифной системы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности тарифной системы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности тарифной системы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности тарифной системы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности тарифной системы ) )

									Array
(
    [ID] => 110479
    [~ID] => 110479
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Новые возможности тарифной системы
    [~NAME] => Новые возможности тарифной системы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5688/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5688/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

К ЭКОНОМИЧЕСКИ ОБОСНОВАННЫМ ТАРИФАМ

Одним из ключевых направлений деятельности в области железно­дорожного транспорта является формирование нормативной правовой основы и методологии государственного тарифного регулирования. В августе этого года Правительством РФ было принято Постановление № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок», основной целью разработки которого являлось обеспечение дальнейшего совершенствования системы государственного тарифного регулирования в соответствии с целями и задачами государственной политики и требованиями структурной реформы железнодорожного транспорта общего пользования.
Вместе с тем завершение формирования нормативно-правовой и методологической базы государственного тарифного регулирования и применение соответствующих норм, предусмотренных указанным постановлением, может быть осуществлено в увязке с мерами, обеспечивающими институциональное развитие рынка и системы его регулирования в целом. К таким мерам относятся: определение Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг по завершении III этапа реформирования; внесение изменений в базовые законы («О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ»), отражающих институциональные основы функционирования рынка; дальнейшее осуществление структурных преобразований, включая выделение из естественно-монопольного сегмента потенциально конкурентных видов деятельности с их имущественным обособлением.
Остановлюсь на основных механизмах реализации государственной тарифной политики в области железнодорожного транспорта.
С целью создания условий для устойчивого, безопасного функционирования железных дорог, обеспечения безубыточности их деятельности государственная тарифная политика должна учитывать их потребности в ускоренном обновлении основных фондов. Достижению этой цели способствуют принимаемые решения как в направлении совершен­ствования нормативной правовой базы, так и в сфере реализации государственной тарифной политики. Принятое Постановление Правительства РФ № 643 предусматривает, в частности, формирование экономически обоснованных тарифов на перевозки с учетом потребностей в инвестиционных ресурсах за счет определения экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли исходя из необходимого уровня доходности инвестированного капитала.
Однако данный принцип тарифообразования в сложившихся экономических условиях может быть реализован только с учетом реализации мер государственной поддержки железнодорожного транспорта в условиях макроэкономических ограничений роста тарифов. В этой связи в 2009 году осуществлен
переход к новой модели регулирования тарифов, учитывающей как их экономически обоснованный уровень, так и существующие макроэкономические ограничения
(с учетом реализации мер государ­ственной поддержки). Так, Правительством РФ принято решение об осуществлении в 2009 году индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в среднем за год на 8%, вместо экономически обоснованного уровня 14%, с выделением ОАО «РЖД» из федерального бюджета средств в объеме 41,7 млрд рублей.
Вместе с этим осуществляется также поэтапная ликвидация системы перекрестного субсидирования – как между видами деятельности железнодорожного транспорта, так и между отдельными сегментами рынка железнодорожных перевозок. В этой связи начиная с 2007 года выделяются средства федерального бюджета на компенсацию потерь в доходах от осуществления государственного тарифного регулирования в отношении перевозок пассажиров в дальнем следовании в плацкартных и общих вагонах, для чего ФСТ России ежегодно определяется и уточняется экономически обоснованный уровень тарифов на осуществление таких перевозок. Аналогичную задачу необходимо решить и в отношении железнодорожных пассажирских перевозок в пригородном сообщении. В целом в 2009 году объем финансирования железнодорожного транспорта в рамках реализуемых мер государственной поддержки составит более 109 млрд рублей, в том числе средства на компенсацию потерь в доходах от осуществления государственного тарифного регулирования почти 78 млрд рублей, или 71% от общего объема бюджетного финансирования.

ТЕХНОЛОГИЯ ОПРЕДЕЛЯЕТ ЦЕНУ

Ряд норм, предусмотренных Постановлением № 643 и направленных на реализацию мер по оптимизации эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта, а также на повышение заинтересованности субъектов естественных монополий и пользователей услуг в применении и использовании ресурсосберегающих технологий перевозок, способствуют созданию условий для повышения внутренней эффективности деятельности железнодорожных предприятий, снижения совокупных транспортных затрат их пользователей. Среди них – формирование тарифов, сборов и платы с учетом данных раздельного учета расходов, доходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим, укрупненным видам работ (услуг), сегментам деятельности (естественно-монопольный, конкурентный) субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте.
Также это установление права органа регулирования при определении экономически обоснованных затрат не учитывать необоснованные расходы субъекта регулирования, вызванные нерациональным использованием производственных ресурсов, финансированием нерегулируемых видов деятельности за счет поступлений от оказания услуг, тарифы на которые подлежат государственному регулированию.
Определена возможность дифференциации тарифов в зависимости от технологии перевозок. Это позволяет использовать базовые методологические принципы построения тарифов и систему их дифференциации, способствующие, с одной стороны, повышению фондоотдачи, сокращению простоя перевозочных средств, минимизации непроизводительного использования инфраструктуры. А с другой – сокращению транспортных затрат пользователей услуг железнодорожного транспорта (гибкая дифференциация тарифов в зависимости от дальности перевозок, от размера партии перевозимого груза и типа используемых грузовых вагонов, использование различных минимальных весовых норм для тех или иных грузов и др.).
Применение системы дифференциации тарифов в зависимости от сезонного колебания спроса на пассажирские железнодорожные перевозки способствует более рациональному использованию перевозочных ресурсов независимо от времени года и обеспечивает пассажиру возможность более рационально планировать время поездки с учетом его индивидуального платежеспособного спроса.
Использование методологии поэлементного анализа расходов субъектов естественных монополий с учетом макроэкономических факторов и ограничений исключает необоснованный рост затрат как в целом, так и по отдельным статьям номенклатуры расходов. Кроме того, используется принцип обязательности ежегодного планового сокращения затрат за счет применения ресурсосберегающих техники и технологий (в размере не менее 5 млрд рублей ежегодно).

 КОНКУРЕНЦИЯ, ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ И ИНВЕСТИЦИИ

Одной из задач структурного реформирования железнодорожного транспорта является построение эффективного конкурентного рынка железнодорожных перевозок. В этой связи созданию условий для дальнейшего развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта будут способствовать такие нормы, предусмотренные в новом Постановлении Правительства, как возможность изменения методов регулирования или прекращения регулирования по мере развития конкуренции и формирования устойчивых механизмов саморегулирования в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг; возможность выделения в структуре тарифов инфраструктурной, перевозочной, локомотивной, вагонной, контейнерной и терминальной тарифных составляющих (в зависимости от реализации тех или иных структурных преобразований).
При условии завершения процесса обособления потенциально конкурентных сегментов из сферы естественной монополии органами регулирования могут приниматься решения об установлении предельного уровня тарифов, сборов и платы в виде максимальных (минимальных) величин ценовых ставок тарифов, сборов и платы.
Важно отметить, что уже принятые решения в сфере структурных преобразований в увязке с мерами тарифного регулирования способствовали созданию условий для развития конкуренции. Выделение в действующем Прейскуранте
№ 10-01 так называемой вагонной составляющей обеспечило в 2003–2009 годах развитие рынка услуг по предоставлению вагонов и контейнеров для перевозок и в пользование. При этом уровень тарифов на перевозки в вагонах общего парка был и остается для частных владельцев вагонного парка прозрачным и стабильным индикатором выгодности приобретения и использования собственных вагонов. Это позволило сформировать рынок услуг операторских компаний.
Так, уже к 2008 году парк собственных вагонов превысил численность парка, принадлежащего ОАО «РЖД», и к настоящему времени составляет 633 тыс. единиц, или 64% от общей численности рабочего парка вагонов. Достаточный уровень конкуренции на данном рынке позволил принять решение о создании и начале хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания». В дальнейшем, в целях унификации тарифно-экономических условий работы вагонов и контейнеров различной принадлежности, необходимо хозяйственное обособление оставшейся части парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» с созданием дочерней компании ОАО «РЖД» – ОАО «Вторая грузовая компания». Данное решение потребует разработки новой модели технологического управления вагонным парком, находящимся в собственности различных владельцев, которая обеспечит технологическую и финансовую эффективность его работы, минимизирует потребность в рабочем парке вагонов и контейнеров.
Действующий Прейскурант
№ 10-01 предусматривает также возможность тарификации перевозок грузов в вагонах и локомотивах, не принадлежащих перевозчику, что способствует развитию конкуренции в сегменте перевозок собст­венными поездными формированиями и создает предпосылки для развития конкуренции непосредственно в перевозочной деятельности в отдельных сегментах рынка.
Были приняты решения о дерегулировании тарифов на пассажир­ские перевозки в дальнем следовании в вагонах категории СВ и купе и скоростных поездах, что способ­ствовало развитию конкуренции в данном сегмент рынка.
Вместе с этим одно только совершенствование тарифной политики не решит проблемы развития конкуренции на рынке железно­дорожных перевозок. Вышеперечисленные особенности государственного тарифного регулирования не могут быть применены в отрыве от государственной политики в сфере железнодорожного транспорта в целом, отраслевой нормативной правовой базы и осуществляемых структурных преобразований. Первостепенная роль здесь принадлежит решению таких задач как определение Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг по завершении процесса реформирования и совершенствование отраслевой нормативной правовой базы в соответствии с целевой конфигурацией правовых и технологических отношений участников данного рынка.
Тем не менее перечисленные меры в сфере совершенствования системы построения тарифов способствовали также созданию условий для инвестиционного развития железнодорожного транспорта. Так, развитие конкуренции на рынке предоставления подвижного состава послужило мощным стимулом для привлечения частных инвестиций в приобретение вагонов, контейнеров и локомотивов. Уже к 2007 году уровень частных инвестиций в железнодорожный подвижной состав достиг 15 млрд рублей ежегодно. Выполнение данной задачи отвечало целям первых двух этапов реформирования железнодорожного транспорта.
Третий этап реформы железнодорожного транспорта является его инвестиционной и инновационной стадией и требует решения задач по обновлению и модернизации не только перевозочных средств, но и инфраструктуры
железнодорожного транспорта, его технического перевооружения и ускоренного технологического развития с целью создания инфраструктурных условий для устойчивого функционирования и развития экономики страны.
Принятое Постановление, помимо формирования тарифов на перевозки с учетом нормативной прибыли исходя из необходимого уровня доходности инвестированного капитала, предусматривает и другие принципы и механизмы тарифообразования, способствующие достижению целей инвестиционного развития железнодорожного транспорта. Среди них – установление тарифов в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспорт­ных услуг (локальных тарифов) с учетом реализации конкретных инвестиционных программ, в первую очередь связанных со строитель­ством новых объектов инфраструктуры; внедрение механизма расчета необходимой валовой выручки субъекта регулирования, при котором в период окупаемости инвестиционных проектов, а также в течение двух лет после его завершения не учитывается снижение расходов от реализации данных инвестиционных проектов.

Модель взаимодействия

Сложившиеся экономические условия ограничивают возможность стимулирования инвестиционной активности субъектов естественных монополий и частного капитала только посредством реализации государственной тарифной политики. Развитие транспортной инфраструктуры и перевозочных средств в условиях ограничения роста тарифов на услуги субъектов естественных монополий с учетом геоэкономических условий функционирования экономики, сохранение объемов реализации инвестиционных программ в сфере железнодорожного транспорта возможно только в комплексе с формированием правовой основы и реализацией мер государственной поддержки железнодорожного транспорта. В этой связи необходимо создание новой комплексной модели государственного тарифного регулирования железно­дорожного транспорта с учетом целевой финансовой модели (системы) его взаимодействия с государством. Остановлюсь на основных принципах построения такой целевой финансовой модели.
В сфере социально значимых пассажирских перевозок государ­ственное регулирование должно быть основано на формировании государственного заказа и определении платы за организацию транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом по определенным стандартам, направлениям, объемам перевозок и предусматривать заключение государственных контрактов с перевозчиками на организацию такого транспортного обслуживания как в дальнем следовании, так и в пригородном сообщении.
Что касается инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, то в отличие от иных видов транспорта ее эксплуатация и содержание осуществляются исключительно за счет средств ОАО «РЖД». При этом установление тарифов на перевозки с учетом макроэкономических ограничений, в особенности в сложившейся экономической ситуации, приводит к формированию дефицита финансовых ресурсов для этих целей. В данных условиях становится необходимым участие государства в субсидировании части расходов, связанных с содержанием, эксплуатацией, капитальным ремонтом и модернизацией инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в соответствии с установленными нормативами.
При этом инвестиционные проекты, связанные с развитием инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, направленные на формирование инфраструктурных условий развития экономики страны, также должны финансироваться по принципу преимущественного использования средств бюджетов соответствующих уровней бюджетной системы Российской Федерации в соответствии с характером таких проектов.
В этих условиях основным принципом новой комплексной модели государственного тарифного регулирования железнодорожного транспорта является системный подход к регулированию тарифов в увязке с финансовой моделью взаимодействия государства и железнодорожного транспорта. Так, в соответствии с данной схемой тарифы на социально значимые пассажирские перевозки в рамках государственного контракта должны определяться с учетом субсидий на финансирование части расходов по содержанию и эксплуатации инфраструктуры и реализацию инвестиционных проектов общеэкономического значения, а также платы за организацию транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в дальнем следовании и пригородном сообщении.
Что касается экономически обоснованного уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, то его определение должно осуществляться как с учетом объемов субсидирования расходов по содержанию и эксплуатации инфраструктуры, а также бюджетного финансирования соответствующих инвестиционных проектов, так и с учетом размера платы за организацию транспортного обслуживания населения (в случае наличия элементов перекрестного субсидирования).
Уровень тарифов будет устанавливаться с учетом макроэкономических ограничений, обеспечивающих создание условий, необходимых для роста экономики страны. При этом потери в доходах от предоставления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте должны компенсироваться из средств бюджетов соответствующих уровней бюджетной системы Российской Федерации. Что касается потерь в доходах от осуществления государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, то при их установлении ниже экономически обоснованного уровня соответствующие потери в доходах также будут подлежать компенсации из бюджетных источников.
Для реализации изложенных подходов необходимо предусмотреть в действующем законодательстве о железнодорожном транспорте нормы, предусматривающие возмещение государством потерь в доходах перевозчика и владельца инфраструктуры, возникающих не только при установлении государством льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте, но и в результате установления государством тарифов, сборов и платы ниже экономически обоснованного уровня; субсидирование части расходов по содержанию, эксплуатации, капитальному ремонту и модернизации инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в соответствии с установленными нормативами.
Виталий Евдокименко,
заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам РФ
[~DETAIL_TEXT] =>

К ЭКОНОМИЧЕСКИ ОБОСНОВАННЫМ ТАРИФАМ

Одним из ключевых направлений деятельности в области железно­дорожного транспорта является формирование нормативной правовой основы и методологии государственного тарифного регулирования. В августе этого года Правительством РФ было принято Постановление № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок», основной целью разработки которого являлось обеспечение дальнейшего совершенствования системы государственного тарифного регулирования в соответствии с целями и задачами государственной политики и требованиями структурной реформы железнодорожного транспорта общего пользования.
Вместе с тем завершение формирования нормативно-правовой и методологической базы государственного тарифного регулирования и применение соответствующих норм, предусмотренных указанным постановлением, может быть осуществлено в увязке с мерами, обеспечивающими институциональное развитие рынка и системы его регулирования в целом. К таким мерам относятся: определение Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг по завершении III этапа реформирования; внесение изменений в базовые законы («О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ»), отражающих институциональные основы функционирования рынка; дальнейшее осуществление структурных преобразований, включая выделение из естественно-монопольного сегмента потенциально конкурентных видов деятельности с их имущественным обособлением.
Остановлюсь на основных механизмах реализации государственной тарифной политики в области железнодорожного транспорта.
С целью создания условий для устойчивого, безопасного функционирования железных дорог, обеспечения безубыточности их деятельности государственная тарифная политика должна учитывать их потребности в ускоренном обновлении основных фондов. Достижению этой цели способствуют принимаемые решения как в направлении совершен­ствования нормативной правовой базы, так и в сфере реализации государственной тарифной политики. Принятое Постановление Правительства РФ № 643 предусматривает, в частности, формирование экономически обоснованных тарифов на перевозки с учетом потребностей в инвестиционных ресурсах за счет определения экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли исходя из необходимого уровня доходности инвестированного капитала.
Однако данный принцип тарифообразования в сложившихся экономических условиях может быть реализован только с учетом реализации мер государственной поддержки железнодорожного транспорта в условиях макроэкономических ограничений роста тарифов. В этой связи в 2009 году осуществлен
переход к новой модели регулирования тарифов, учитывающей как их экономически обоснованный уровень, так и существующие макроэкономические ограничения
(с учетом реализации мер государ­ственной поддержки). Так, Правительством РФ принято решение об осуществлении в 2009 году индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в среднем за год на 8%, вместо экономически обоснованного уровня 14%, с выделением ОАО «РЖД» из федерального бюджета средств в объеме 41,7 млрд рублей.
Вместе с этим осуществляется также поэтапная ликвидация системы перекрестного субсидирования – как между видами деятельности железнодорожного транспорта, так и между отдельными сегментами рынка железнодорожных перевозок. В этой связи начиная с 2007 года выделяются средства федерального бюджета на компенсацию потерь в доходах от осуществления государственного тарифного регулирования в отношении перевозок пассажиров в дальнем следовании в плацкартных и общих вагонах, для чего ФСТ России ежегодно определяется и уточняется экономически обоснованный уровень тарифов на осуществление таких перевозок. Аналогичную задачу необходимо решить и в отношении железнодорожных пассажирских перевозок в пригородном сообщении. В целом в 2009 году объем финансирования железнодорожного транспорта в рамках реализуемых мер государственной поддержки составит более 109 млрд рублей, в том числе средства на компенсацию потерь в доходах от осуществления государственного тарифного регулирования почти 78 млрд рублей, или 71% от общего объема бюджетного финансирования.

ТЕХНОЛОГИЯ ОПРЕДЕЛЯЕТ ЦЕНУ

Ряд норм, предусмотренных Постановлением № 643 и направленных на реализацию мер по оптимизации эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта, а также на повышение заинтересованности субъектов естественных монополий и пользователей услуг в применении и использовании ресурсосберегающих технологий перевозок, способствуют созданию условий для повышения внутренней эффективности деятельности железнодорожных предприятий, снижения совокупных транспортных затрат их пользователей. Среди них – формирование тарифов, сборов и платы с учетом данных раздельного учета расходов, доходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим, укрупненным видам работ (услуг), сегментам деятельности (естественно-монопольный, конкурентный) субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте.
Также это установление права органа регулирования при определении экономически обоснованных затрат не учитывать необоснованные расходы субъекта регулирования, вызванные нерациональным использованием производственных ресурсов, финансированием нерегулируемых видов деятельности за счет поступлений от оказания услуг, тарифы на которые подлежат государственному регулированию.
Определена возможность дифференциации тарифов в зависимости от технологии перевозок. Это позволяет использовать базовые методологические принципы построения тарифов и систему их дифференциации, способствующие, с одной стороны, повышению фондоотдачи, сокращению простоя перевозочных средств, минимизации непроизводительного использования инфраструктуры. А с другой – сокращению транспортных затрат пользователей услуг железнодорожного транспорта (гибкая дифференциация тарифов в зависимости от дальности перевозок, от размера партии перевозимого груза и типа используемых грузовых вагонов, использование различных минимальных весовых норм для тех или иных грузов и др.).
Применение системы дифференциации тарифов в зависимости от сезонного колебания спроса на пассажирские железнодорожные перевозки способствует более рациональному использованию перевозочных ресурсов независимо от времени года и обеспечивает пассажиру возможность более рационально планировать время поездки с учетом его индивидуального платежеспособного спроса.
Использование методологии поэлементного анализа расходов субъектов естественных монополий с учетом макроэкономических факторов и ограничений исключает необоснованный рост затрат как в целом, так и по отдельным статьям номенклатуры расходов. Кроме того, используется принцип обязательности ежегодного планового сокращения затрат за счет применения ресурсосберегающих техники и технологий (в размере не менее 5 млрд рублей ежегодно).

 КОНКУРЕНЦИЯ, ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ И ИНВЕСТИЦИИ

Одной из задач структурного реформирования железнодорожного транспорта является построение эффективного конкурентного рынка железнодорожных перевозок. В этой связи созданию условий для дальнейшего развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта будут способствовать такие нормы, предусмотренные в новом Постановлении Правительства, как возможность изменения методов регулирования или прекращения регулирования по мере развития конкуренции и формирования устойчивых механизмов саморегулирования в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг; возможность выделения в структуре тарифов инфраструктурной, перевозочной, локомотивной, вагонной, контейнерной и терминальной тарифных составляющих (в зависимости от реализации тех или иных структурных преобразований).
При условии завершения процесса обособления потенциально конкурентных сегментов из сферы естественной монополии органами регулирования могут приниматься решения об установлении предельного уровня тарифов, сборов и платы в виде максимальных (минимальных) величин ценовых ставок тарифов, сборов и платы.
Важно отметить, что уже принятые решения в сфере структурных преобразований в увязке с мерами тарифного регулирования способствовали созданию условий для развития конкуренции. Выделение в действующем Прейскуранте
№ 10-01 так называемой вагонной составляющей обеспечило в 2003–2009 годах развитие рынка услуг по предоставлению вагонов и контейнеров для перевозок и в пользование. При этом уровень тарифов на перевозки в вагонах общего парка был и остается для частных владельцев вагонного парка прозрачным и стабильным индикатором выгодности приобретения и использования собственных вагонов. Это позволило сформировать рынок услуг операторских компаний.
Так, уже к 2008 году парк собственных вагонов превысил численность парка, принадлежащего ОАО «РЖД», и к настоящему времени составляет 633 тыс. единиц, или 64% от общей численности рабочего парка вагонов. Достаточный уровень конкуренции на данном рынке позволил принять решение о создании и начале хозяйственной деятельности ОАО «Первая грузовая компания». В дальнейшем, в целях унификации тарифно-экономических условий работы вагонов и контейнеров различной принадлежности, необходимо хозяйственное обособление оставшейся части парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» с созданием дочерней компании ОАО «РЖД» – ОАО «Вторая грузовая компания». Данное решение потребует разработки новой модели технологического управления вагонным парком, находящимся в собственности различных владельцев, которая обеспечит технологическую и финансовую эффективность его работы, минимизирует потребность в рабочем парке вагонов и контейнеров.
Действующий Прейскурант
№ 10-01 предусматривает также возможность тарификации перевозок грузов в вагонах и локомотивах, не принадлежащих перевозчику, что способствует развитию конкуренции в сегменте перевозок собст­венными поездными формированиями и создает предпосылки для развития конкуренции непосредственно в перевозочной деятельности в отдельных сегментах рынка.
Были приняты решения о дерегулировании тарифов на пассажир­ские перевозки в дальнем следовании в вагонах категории СВ и купе и скоростных поездах, что способ­ствовало развитию конкуренции в данном сегмент рынка.
Вместе с этим одно только совершенствование тарифной политики не решит проблемы развития конкуренции на рынке железно­дорожных перевозок. Вышеперечисленные особенности государственного тарифного регулирования не могут быть применены в отрыве от государственной политики в сфере железнодорожного транспорта в целом, отраслевой нормативной правовой базы и осуществляемых структурных преобразований. Первостепенная роль здесь принадлежит решению таких задач как определение Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг по завершении процесса реформирования и совершенствование отраслевой нормативной правовой базы в соответствии с целевой конфигурацией правовых и технологических отношений участников данного рынка.
Тем не менее перечисленные меры в сфере совершенствования системы построения тарифов способствовали также созданию условий для инвестиционного развития железнодорожного транспорта. Так, развитие конкуренции на рынке предоставления подвижного состава послужило мощным стимулом для привлечения частных инвестиций в приобретение вагонов, контейнеров и локомотивов. Уже к 2007 году уровень частных инвестиций в железнодорожный подвижной состав достиг 15 млрд рублей ежегодно. Выполнение данной задачи отвечало целям первых двух этапов реформирования железнодорожного транспорта.
Третий этап реформы железнодорожного транспорта является его инвестиционной и инновационной стадией и требует решения задач по обновлению и модернизации не только перевозочных средств, но и инфраструктуры
железнодорожного транспорта, его технического перевооружения и ускоренного технологического развития с целью создания инфраструктурных условий для устойчивого функционирования и развития экономики страны.
Принятое Постановление, помимо формирования тарифов на перевозки с учетом нормативной прибыли исходя из необходимого уровня доходности инвестированного капитала, предусматривает и другие принципы и механизмы тарифообразования, способствующие достижению целей инвестиционного развития железнодорожного транспорта. Среди них – установление тарифов в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспорт­ных услуг (локальных тарифов) с учетом реализации конкретных инвестиционных программ, в первую очередь связанных со строитель­ством новых объектов инфраструктуры; внедрение механизма расчета необходимой валовой выручки субъекта регулирования, при котором в период окупаемости инвестиционных проектов, а также в течение двух лет после его завершения не учитывается снижение расходов от реализации данных инвестиционных проектов.

Модель взаимодействия

Сложившиеся экономические условия ограничивают возможность стимулирования инвестиционной активности субъектов естественных монополий и частного капитала только посредством реализации государственной тарифной политики. Развитие транспортной инфраструктуры и перевозочных средств в условиях ограничения роста тарифов на услуги субъектов естественных монополий с учетом геоэкономических условий функционирования экономики, сохранение объемов реализации инвестиционных программ в сфере железнодорожного транспорта возможно только в комплексе с формированием правовой основы и реализацией мер государственной поддержки железнодорожного транспорта. В этой связи необходимо создание новой комплексной модели государственного тарифного регулирования железно­дорожного транспорта с учетом целевой финансовой модели (системы) его взаимодействия с государством. Остановлюсь на основных принципах построения такой целевой финансовой модели.
В сфере социально значимых пассажирских перевозок государ­ственное регулирование должно быть основано на формировании государственного заказа и определении платы за организацию транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом по определенным стандартам, направлениям, объемам перевозок и предусматривать заключение государственных контрактов с перевозчиками на организацию такого транспортного обслуживания как в дальнем следовании, так и в пригородном сообщении.
Что касается инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, то в отличие от иных видов транспорта ее эксплуатация и содержание осуществляются исключительно за счет средств ОАО «РЖД». При этом установление тарифов на перевозки с учетом макроэкономических ограничений, в особенности в сложившейся экономической ситуации, приводит к формированию дефицита финансовых ресурсов для этих целей. В данных условиях становится необходимым участие государства в субсидировании части расходов, связанных с содержанием, эксплуатацией, капитальным ремонтом и модернизацией инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в соответствии с установленными нормативами.
При этом инвестиционные проекты, связанные с развитием инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, направленные на формирование инфраструктурных условий развития экономики страны, также должны финансироваться по принципу преимущественного использования средств бюджетов соответствующих уровней бюджетной системы Российской Федерации в соответствии с характером таких проектов.
В этих условиях основным принципом новой комплексной модели государственного тарифного регулирования железнодорожного транспорта является системный подход к регулированию тарифов в увязке с финансовой моделью взаимодействия государства и железнодорожного транспорта. Так, в соответствии с данной схемой тарифы на социально значимые пассажирские перевозки в рамках государственного контракта должны определяться с учетом субсидий на финансирование части расходов по содержанию и эксплуатации инфраструктуры и реализацию инвестиционных проектов общеэкономического значения, а также платы за организацию транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в дальнем следовании и пригородном сообщении.
Что касается экономически обоснованного уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, то его определение должно осуществляться как с учетом объемов субсидирования расходов по содержанию и эксплуатации инфраструктуры, а также бюджетного финансирования соответствующих инвестиционных проектов, так и с учетом размера платы за организацию транспортного обслуживания населения (в случае наличия элементов перекрестного субсидирования).
Уровень тарифов будет устанавливаться с учетом макроэкономических ограничений, обеспечивающих создание условий, необходимых для роста экономики страны. При этом потери в доходах от предоставления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте должны компенсироваться из средств бюджетов соответствующих уровней бюджетной системы Российской Федерации. Что касается потерь в доходах от осуществления государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, то при их установлении ниже экономически обоснованного уровня соответствующие потери в доходах также будут подлежать компенсации из бюджетных источников.
Для реализации изложенных подходов необходимо предусмотреть в действующем законодательстве о железнодорожном транспорте нормы, предусматривающие возмещение государством потерь в доходах перевозчика и владельца инфраструктуры, возникающих не только при установлении государством льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте, но и в результате установления государством тарифов, сборов и платы ниже экономически обоснованного уровня; субсидирование части расходов по содержанию, эксплуатации, капитальному ремонту и модернизации инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в соответствии с установленными нормативами.
Виталий Евдокименко,
заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам РФ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виталий ЕвдокименкоГосударственная тарифная политика в сфере железнодорожного транспорта осуществляется с учетом целей и задач его структурного реформирования. Она направлена на создание условий для устойчивого, безопасного функционирования и динамичного развития железнодорожного транспорта, ускоренного экономического роста и повышения конкурентоспособности экономики страны, основана на принципе соблюдения баланса интересов субъектов естественной монополии и потребителей их услуг. [~PREVIEW_TEXT] => Виталий ЕвдокименкоГосударственная тарифная политика в сфере железнодорожного транспорта осуществляется с учетом целей и задач его структурного реформирования. Она направлена на создание условий для устойчивого, безопасного функционирования и динамичного развития железнодорожного транспорта, ускоренного экономического роста и повышения конкурентоспособности экономики страны, основана на принципе соблюдения баланса интересов субъектов естественной монополии и потребителей их услуг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5688 [~CODE] => 5688 [EXTERNAL_ID] => 5688 [~EXTERNAL_ID] => 5688 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110479:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110479:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110479:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110479:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110479:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110479:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110479:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые возможности тарифной системы [SECTION_META_KEYWORDS] => новые возможности тарифной системы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/15.jpg" border="1" alt="Виталий Евдокименко" title="Виталий Евдокименко" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Государственная тарифная политика в сфере железнодорожного транспорта осуществляется с учетом целей и задач его структурного реформирования. Она направлена на создание условий для устойчивого, безопасного функционирования и динамичного развития железнодорожного транспорта, ускоренного экономического роста и повышения конкурентоспособности экономики страны, основана на принципе соблюдения баланса интересов субъектов естественной монополии и потребителей их услуг. [ELEMENT_META_TITLE] => Новые возможности тарифной системы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые возможности тарифной системы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/15.jpg" border="1" alt="Виталий Евдокименко" title="Виталий Евдокименко" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Государственная тарифная политика в сфере железнодорожного транспорта осуществляется с учетом целей и задач его структурного реформирования. Она направлена на создание условий для устойчивого, безопасного функционирования и динамичного развития железнодорожного транспорта, ускоренного экономического роста и повышения конкурентоспособности экономики страны, основана на принципе соблюдения баланса интересов субъектов естественной монополии и потребителей их услуг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности тарифной системы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности тарифной системы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности тарифной системы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности тарифной системы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности тарифной системы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности тарифной системы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности тарифной системы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности тарифной системы ) )
РЖД-Партнер

Эффект взаимодействия: выгодно для всех

Вадим МорозовС момента своего создания в 2003 году ОАО «РЖД» в полной мере выполняет поставленные задачи по эффективному удовлетворению спроса экономики и населения страны на перевозки. Вместе с тем сегодня мы идем курсом на совершенствование перевозочного процесса и повышение качества услуг, связывая его прежде всего с дальнейшими структурными преобразованиями
на железнодорожном транспорте.
Array
(
    [ID] => 110478
    [~ID] => 110478
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех
    [~NAME] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5687/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5687/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Динамика – позитивная

В целом с 2003 по 2008 год грузо­оборот нетто возрос почти в 1,3 раза. Динамичный рост перевозок достигнут на основе повышения качества использования подвижного состава и других производственных ресурсов. Оборот вагона за этот период ускорен более чем на 18 часов, средний вес поезда увеличен на 207 тонн, среднесуточная производительность локомотива повышена на 171 тыс. ткм брутто, участ­ковая скорость – на 1,6 км/ч.
На 44% возросла производительность труда. Достигнут наивысший за всю историю российского железнодорожного транспорта уровень энергоэффективности перевозочного процесса.
Начавшиеся в IV квартале прошлого года кризисные явления негативно сказались и на экономике нашей компании, вызвав резкое сокращение объемов перевозок и доходов. Однако благодаря наметившейся в последние месяцы позитивной тенденции в грузообразующих отраслях и своевременному реагированию на нее глубину спада удалось существенно уменьшить. Так, если в январе падение погрузки превышало 33%, то в сентябре оно составило 11,3%.
В текущем году по важнейшим показателям эксплуатационной работы сохранена положительная динамика. По итогам 9 месяцев оборот грузового вагона ускорен почти на 4 часа к аналогичному периоду прошлого года, средний вес поезда увеличен на 31 тонну, среднесуточная производительность локомотива выросла на 66 тыс. ткм брутто, а средняя участковая скорость увеличена на 1,3 км/ч.
Последовательно снижается транспортная нагрузка на экономику страны. Даже несмотря на падение на мировом и российском товарных рынках, уровень транспортной составляющей по ряду важнейших грузов остается ниже, чем 6 лет назад. В частности, по сырой нефти он снижен почти на четверть от базового уровня, мазуту – более чем вдвое, круглому лесу – на 11%.
Благодаря снижению транспортной нагрузки и развитию железнодорожных подходов к морским портам и сухопутным погранпереходам созданы условия для успешного выхода отечественных товаропроизводителей на зарубежные рынки. Экспортный грузооборот железнодорожного транспорта с 2003 года по настоящее время увеличен почти в 1,5 раза. И даже в текущем году, при общем спаде перевозок, он возрос на 4,5%. При этом обеспечен динамичный рост экспортных перевозок каменного угля (+5,8%), нефтяных (+3,6%), минерально-строительных (+78,2%) и хлебных (+63,4%) грузов.
Для привлечения объемов перевозок компания выступила с рядом инициатив, направленных на обеспечение комплексного обслуживания клиентов.
Основные направления развития комплексного транспортного обслуживания, которые мы предлагаем, – это перевозка грузов по согласованному времени отправления/прибытия, в том числе контейнерными и рефрижераторными поездами; экспедирование грузов и формирование сквозной тарифной ставки через заключение договоров со всеми участниками логистической цепочки (другие железнодорожные администрации, морские перевозчики, порты и т. д.); предоставление по агентскому договору порожнего подвижного состава иных собственников под заявки грузовладельцев; технологический аутсорсинг (по поручению клиента выполнение по договору отдельных технологических операций).
Ряд стратегических инициатив уже реализуется. В частности, развитие электронного документооборота (более 67% перевозок заявляются в электронном виде и более 40% накладных на порожние вагоны электронизированы), сокращение сроков рассмотрения заявок на перевозки и организация расчетов с клиентами с использованием единого лицевого счета.
Созданная в компании Дирекция сбыта занимается и развитием услуг по экспедированию. Комплексная услуга «от двери до двери», оказываемая из «одного окна», позволит существенно улучшить качество обслуживания клиентов.
Совершенствование перевозочного процесса и повышение качества обслуживания экономики и населения страны должны быть увязаны с дальнейшими структурными преобразованиями на железнодорожном транспорте. Хочу отметить, что за годы реформы архитектура транспортного рынка уже существенно изменилась. Если в 2003-м две трети грузовых перевозок выполнялись парком ОАО «РЖД», то в текущем году – только 31%, и даже с учетом дочерних обществ доля холдинга «РЖД» на рынке составила лишь около 48%. И это не просто количественные, это – качественные изменения.

Управление и рынок

Развитие рынка железнодорожных транспортных услуг потребовало изменения корпоративной структуры холдинга «РЖД», освоения новых технологий и инструментов управления. В компании ведется последовательная работа по приведению системы управления в соответствие с моделью рынка и результатами структурной реформы, по внедрению механизмов, которые в будущем обеспечат непрерывное улучшение управления.
Подготовлена и реализуется Концепция системы управления ОАО «РЖД». Ее реализация должна, в том числе, повысить и гибкость в вопросах взаимодействия ОАО «РЖД» с владельцами и операторами подвижного состава.
Приоритетной задачей мы считаем создание эффективной системы управления основным бизнесом холдинга – железнодорожными перевозками, а также формирование Корпоративного центра, отвечающего за стратегическое развитие и планирование, формирование корпоративных политик и стандартов, обеспечивающего взаимодействие с внешней средой: акционерами, органами государственной власти и бизнес-партнерами.
Для повышения эффективности управления железнодорожными перевозками и соответствия компании современным требованиям ведения бизнеса приняты решения по преобразованию организационно-функциональных структур основных подразделений компании, ответственных за обеспечение эффективной операционной деятельности и взаимодействие с пользователями услуг железнодорожного транспорта.
Ключевым мероприятием третьего этапа реформы является завершение формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами путем создания Второй грузовой компании. Всесторонний анализ показал, что наилучшим является вариант создания ее в качестве оператора с привлечением в уставный капитал сторонних собственников вагонов и формированием у ВГК и ПГК примерно равноценных по объему и структуре парков вагонов.
В то же время в ходе реформы проявился ряд проблемных вопросов, которые требуют решения для эффективного развития железнодорожного транспорта: создание равных условий для конкуренции на рынке оперирования грузовыми вагонами; обеспечение технологической и экономической эффективности использования вагонного парка, принадлежащего разным собственникам; приведение основных нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта, в соответствие с новым этапом развития транспортного рынка.
 Прежде всего важнейшее значение будет иметь одобрение Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на перспективу до 2015 года.
Во-вторых, требует соответствующего нормативного закрепления совершенствование технологического взаимодействия основных участников рынка железнодорожных транспортных услуг. Так, опираясь на новые положения уточненной редакции Федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», необходимо активизировать принятие постановления Правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиком». Кроме того, компания рассчитывает на давно ожидаемый выпуск Минтрансом России Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов.
В рамках развития услуг по консолидации вагонных парков и управления ими необходимо разработать эффективные логистические схемы грузопотоков, заключив с грузовла­дельцами и собственниками подвижного состава договоры на организацию перевозок согласованных объемов грузов на экономически выгодных условиях. Целесообразно также заключение договоров с владельцами (операторами) подвижного состава по привлечению приватного вагонного парка под управление перевозчиком. Типовые проекты договоров уже подготовлены.
Нами проработан и вариант взаимодействия, при котором ОАО «РЖД» может выступать в качестве агента оператора подвижного состава, предоставляя грузоотправителю приватные вагоны оператора, а также схемы технологического аутсорсинга, при котором часть функций операторов подвижного состава по их заданию выполняет перевозчик. При этом расчеты между перевозчиком и оператором могут осуществляться на основе агентского договора. Такое взаимодей­ствие участников организации перевозочного процесса также является взаимо­выгодным: для оператора это экономия затрат на организацию перевозок, для перевозчика – дополнительные доходы.
Другим важным направлением работы должно стать совершенст­вование тарифных ставок на перемещение порожних приватных вагонов, с тем чтобы создать стимулы для минимизации порожнего пробега и более производительного использования парка.
Объединение усилий всех участников организации перевозок, консолидация приватных парков вагонов, использование конкурентных преимуществ перевозчика позволят совместными усилиями повысить качество оказания транспортных услуг. Хочу подчеркнуть, что эффективные схемы совместной организации перевозок Российскими железными дорогами, операторами и грузовладельцами принесут выгоду всем участникам этого процесса. И напротив, если не удастся консолидировать усилия, то проиграют и грузовладельцы, и операторы, и ОАО «РЖД».

 Контракт с государством

Для обеспечения устойчивости работы отрасли на перспективу необходимо выстраивание новых механизмов взаимодействия с государством.
В условиях невозможности обеспечить необходимый уровень пропускной способности инфраструктуры за счет регулируемого для ОАО «РЖД» тарифа долгосрочным системным решением является формирование и утверждение на законодательном уровне модели «сетевого контракта» – формализованной системы взаимоотношений между владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и государством как заказчиком необходимого уровня пропускной способности железных дорог. Именно такой подход предусмотрен в проекте Целевой модели рынка.
Субсидирование инфраструктуры на основании контракта государства с владельцем железнодорожной сети является общемировой практикой для стран с регулируемым инфраструктурным тарифом и обеспечивает ценовую доступность и конкурентоспособность железнодорожной отрасли.
Основными элементами «сетевого контракта» должны стать: со стороны государства – определение долгосрочной потребности в пропускной способности железных дорог России; со стороны ОАО «РЖД» – определение необходимого объема финансирования для поддержания целевого уровня пропускной способности, набора программ и мероприятий по оптимизации суммарных затрат на поддержание инфраструктуры.
Кроме того, необходимо дальнейшее совершенствование системы государственного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте на основе реализации принятого Правительством РФ Постановления № 643 от 5 августа 2009 года «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». На законодательном уровне необходимо закрепить понятие «экономически обоснованный уровень тарифов», а также обязательность возмещения в полном объеме потерь доходов субъекта регулирования, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, и обязанность регулирующего органа изменять или прекращать регулирование тарифов при возникновении конкуренции на товарных рынках, в том числе в их отдельных сегментах. Соответствующий законопроект по внесению изменений и дополнений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» в настоящее время подготовлен Минтрансом России.
Сегодня требуется активная реализация поручений Президента РФ Д. А. Медведева по итогам поездки в Сибирский федеральный округ (Перечень поручений Президента Российской Федерации № Пр-2378 от 5 сентября 2009 года) по вопросу прекращения практики межотраслевого субсидирования пользователей услуг грузового железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» и перехода к мерам субсидирования отдельных отраслей экономики; Постановления Правительства РФ от 23 сентября 2009 года по вопросу наделения ОАО «РЖД» правом самостоятельно устанавливать тарифы на железно­дорожные перевозки (протокол заседания Правительства РФ № 31). Данные меры должны быть осуществлены путем установления предельного уровня тарифов и сборов в виде максимальных и минимальных величин, в рамках которых хозяй­ствующий субъект сможет самостоятельно определять размер тарифов на железнодорожные перевозки; принятия решений о прекращении регулирования тарифов и сборов в конкурентных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг; установления, при наличии экономической целесообразности, размеров и форм субсидирования отдель­ных отраслей экономики.
Также необходимо выстраивание взаимовыгодной схемы экономических отношений между ОАО «РЖД» как публичным перевозчиком и владельцем инфраструктуры и организаторами перевозок собственными поездными формированиями.
В заключение хочу еще раз подчеркнуть, что только системное повышение эффективности взаимодействия всех участников железнодорожных грузовых перевозок позволит повысить конкурентоспособность отрасли на глобальном рынке и принесет выгоду и транспортным компаниям, и грузовладельцам, и экономике страны.
Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] =>

Динамика – позитивная

В целом с 2003 по 2008 год грузо­оборот нетто возрос почти в 1,3 раза. Динамичный рост перевозок достигнут на основе повышения качества использования подвижного состава и других производственных ресурсов. Оборот вагона за этот период ускорен более чем на 18 часов, средний вес поезда увеличен на 207 тонн, среднесуточная производительность локомотива повышена на 171 тыс. ткм брутто, участ­ковая скорость – на 1,6 км/ч.
На 44% возросла производительность труда. Достигнут наивысший за всю историю российского железнодорожного транспорта уровень энергоэффективности перевозочного процесса.
Начавшиеся в IV квартале прошлого года кризисные явления негативно сказались и на экономике нашей компании, вызвав резкое сокращение объемов перевозок и доходов. Однако благодаря наметившейся в последние месяцы позитивной тенденции в грузообразующих отраслях и своевременному реагированию на нее глубину спада удалось существенно уменьшить. Так, если в январе падение погрузки превышало 33%, то в сентябре оно составило 11,3%.
В текущем году по важнейшим показателям эксплуатационной работы сохранена положительная динамика. По итогам 9 месяцев оборот грузового вагона ускорен почти на 4 часа к аналогичному периоду прошлого года, средний вес поезда увеличен на 31 тонну, среднесуточная производительность локомотива выросла на 66 тыс. ткм брутто, а средняя участковая скорость увеличена на 1,3 км/ч.
Последовательно снижается транспортная нагрузка на экономику страны. Даже несмотря на падение на мировом и российском товарных рынках, уровень транспортной составляющей по ряду важнейших грузов остается ниже, чем 6 лет назад. В частности, по сырой нефти он снижен почти на четверть от базового уровня, мазуту – более чем вдвое, круглому лесу – на 11%.
Благодаря снижению транспортной нагрузки и развитию железнодорожных подходов к морским портам и сухопутным погранпереходам созданы условия для успешного выхода отечественных товаропроизводителей на зарубежные рынки. Экспортный грузооборот железнодорожного транспорта с 2003 года по настоящее время увеличен почти в 1,5 раза. И даже в текущем году, при общем спаде перевозок, он возрос на 4,5%. При этом обеспечен динамичный рост экспортных перевозок каменного угля (+5,8%), нефтяных (+3,6%), минерально-строительных (+78,2%) и хлебных (+63,4%) грузов.
Для привлечения объемов перевозок компания выступила с рядом инициатив, направленных на обеспечение комплексного обслуживания клиентов.
Основные направления развития комплексного транспортного обслуживания, которые мы предлагаем, – это перевозка грузов по согласованному времени отправления/прибытия, в том числе контейнерными и рефрижераторными поездами; экспедирование грузов и формирование сквозной тарифной ставки через заключение договоров со всеми участниками логистической цепочки (другие железнодорожные администрации, морские перевозчики, порты и т. д.); предоставление по агентскому договору порожнего подвижного состава иных собственников под заявки грузовладельцев; технологический аутсорсинг (по поручению клиента выполнение по договору отдельных технологических операций).
Ряд стратегических инициатив уже реализуется. В частности, развитие электронного документооборота (более 67% перевозок заявляются в электронном виде и более 40% накладных на порожние вагоны электронизированы), сокращение сроков рассмотрения заявок на перевозки и организация расчетов с клиентами с использованием единого лицевого счета.
Созданная в компании Дирекция сбыта занимается и развитием услуг по экспедированию. Комплексная услуга «от двери до двери», оказываемая из «одного окна», позволит существенно улучшить качество обслуживания клиентов.
Совершенствование перевозочного процесса и повышение качества обслуживания экономики и населения страны должны быть увязаны с дальнейшими структурными преобразованиями на железнодорожном транспорте. Хочу отметить, что за годы реформы архитектура транспортного рынка уже существенно изменилась. Если в 2003-м две трети грузовых перевозок выполнялись парком ОАО «РЖД», то в текущем году – только 31%, и даже с учетом дочерних обществ доля холдинга «РЖД» на рынке составила лишь около 48%. И это не просто количественные, это – качественные изменения.

Управление и рынок

Развитие рынка железнодорожных транспортных услуг потребовало изменения корпоративной структуры холдинга «РЖД», освоения новых технологий и инструментов управления. В компании ведется последовательная работа по приведению системы управления в соответствие с моделью рынка и результатами структурной реформы, по внедрению механизмов, которые в будущем обеспечат непрерывное улучшение управления.
Подготовлена и реализуется Концепция системы управления ОАО «РЖД». Ее реализация должна, в том числе, повысить и гибкость в вопросах взаимодействия ОАО «РЖД» с владельцами и операторами подвижного состава.
Приоритетной задачей мы считаем создание эффективной системы управления основным бизнесом холдинга – железнодорожными перевозками, а также формирование Корпоративного центра, отвечающего за стратегическое развитие и планирование, формирование корпоративных политик и стандартов, обеспечивающего взаимодействие с внешней средой: акционерами, органами государственной власти и бизнес-партнерами.
Для повышения эффективности управления железнодорожными перевозками и соответствия компании современным требованиям ведения бизнеса приняты решения по преобразованию организационно-функциональных структур основных подразделений компании, ответственных за обеспечение эффективной операционной деятельности и взаимодействие с пользователями услуг железнодорожного транспорта.
Ключевым мероприятием третьего этапа реформы является завершение формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами путем создания Второй грузовой компании. Всесторонний анализ показал, что наилучшим является вариант создания ее в качестве оператора с привлечением в уставный капитал сторонних собственников вагонов и формированием у ВГК и ПГК примерно равноценных по объему и структуре парков вагонов.
В то же время в ходе реформы проявился ряд проблемных вопросов, которые требуют решения для эффективного развития железнодорожного транспорта: создание равных условий для конкуренции на рынке оперирования грузовыми вагонами; обеспечение технологической и экономической эффективности использования вагонного парка, принадлежащего разным собственникам; приведение основных нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта, в соответствие с новым этапом развития транспортного рынка.
 Прежде всего важнейшее значение будет иметь одобрение Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на перспективу до 2015 года.
Во-вторых, требует соответствующего нормативного закрепления совершенствование технологического взаимодействия основных участников рынка железнодорожных транспортных услуг. Так, опираясь на новые положения уточненной редакции Федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», необходимо активизировать принятие постановления Правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиком». Кроме того, компания рассчитывает на давно ожидаемый выпуск Минтрансом России Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов.
В рамках развития услуг по консолидации вагонных парков и управления ими необходимо разработать эффективные логистические схемы грузопотоков, заключив с грузовла­дельцами и собственниками подвижного состава договоры на организацию перевозок согласованных объемов грузов на экономически выгодных условиях. Целесообразно также заключение договоров с владельцами (операторами) подвижного состава по привлечению приватного вагонного парка под управление перевозчиком. Типовые проекты договоров уже подготовлены.
Нами проработан и вариант взаимодействия, при котором ОАО «РЖД» может выступать в качестве агента оператора подвижного состава, предоставляя грузоотправителю приватные вагоны оператора, а также схемы технологического аутсорсинга, при котором часть функций операторов подвижного состава по их заданию выполняет перевозчик. При этом расчеты между перевозчиком и оператором могут осуществляться на основе агентского договора. Такое взаимодей­ствие участников организации перевозочного процесса также является взаимо­выгодным: для оператора это экономия затрат на организацию перевозок, для перевозчика – дополнительные доходы.
Другим важным направлением работы должно стать совершенст­вование тарифных ставок на перемещение порожних приватных вагонов, с тем чтобы создать стимулы для минимизации порожнего пробега и более производительного использования парка.
Объединение усилий всех участников организации перевозок, консолидация приватных парков вагонов, использование конкурентных преимуществ перевозчика позволят совместными усилиями повысить качество оказания транспортных услуг. Хочу подчеркнуть, что эффективные схемы совместной организации перевозок Российскими железными дорогами, операторами и грузовладельцами принесут выгоду всем участникам этого процесса. И напротив, если не удастся консолидировать усилия, то проиграют и грузовладельцы, и операторы, и ОАО «РЖД».

 Контракт с государством

Для обеспечения устойчивости работы отрасли на перспективу необходимо выстраивание новых механизмов взаимодействия с государством.
В условиях невозможности обеспечить необходимый уровень пропускной способности инфраструктуры за счет регулируемого для ОАО «РЖД» тарифа долгосрочным системным решением является формирование и утверждение на законодательном уровне модели «сетевого контракта» – формализованной системы взаимоотношений между владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и государством как заказчиком необходимого уровня пропускной способности железных дорог. Именно такой подход предусмотрен в проекте Целевой модели рынка.
Субсидирование инфраструктуры на основании контракта государства с владельцем железнодорожной сети является общемировой практикой для стран с регулируемым инфраструктурным тарифом и обеспечивает ценовую доступность и конкурентоспособность железнодорожной отрасли.
Основными элементами «сетевого контракта» должны стать: со стороны государства – определение долгосрочной потребности в пропускной способности железных дорог России; со стороны ОАО «РЖД» – определение необходимого объема финансирования для поддержания целевого уровня пропускной способности, набора программ и мероприятий по оптимизации суммарных затрат на поддержание инфраструктуры.
Кроме того, необходимо дальнейшее совершенствование системы государственного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте на основе реализации принятого Правительством РФ Постановления № 643 от 5 августа 2009 года «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». На законодательном уровне необходимо закрепить понятие «экономически обоснованный уровень тарифов», а также обязательность возмещения в полном объеме потерь доходов субъекта регулирования, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, и обязанность регулирующего органа изменять или прекращать регулирование тарифов при возникновении конкуренции на товарных рынках, в том числе в их отдельных сегментах. Соответствующий законопроект по внесению изменений и дополнений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» в настоящее время подготовлен Минтрансом России.
Сегодня требуется активная реализация поручений Президента РФ Д. А. Медведева по итогам поездки в Сибирский федеральный округ (Перечень поручений Президента Российской Федерации № Пр-2378 от 5 сентября 2009 года) по вопросу прекращения практики межотраслевого субсидирования пользователей услуг грузового железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» и перехода к мерам субсидирования отдельных отраслей экономики; Постановления Правительства РФ от 23 сентября 2009 года по вопросу наделения ОАО «РЖД» правом самостоятельно устанавливать тарифы на железно­дорожные перевозки (протокол заседания Правительства РФ № 31). Данные меры должны быть осуществлены путем установления предельного уровня тарифов и сборов в виде максимальных и минимальных величин, в рамках которых хозяй­ствующий субъект сможет самостоятельно определять размер тарифов на железнодорожные перевозки; принятия решений о прекращении регулирования тарифов и сборов в конкурентных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг; установления, при наличии экономической целесообразности, размеров и форм субсидирования отдель­ных отраслей экономики.
Также необходимо выстраивание взаимовыгодной схемы экономических отношений между ОАО «РЖД» как публичным перевозчиком и владельцем инфраструктуры и организаторами перевозок собственными поездными формированиями.
В заключение хочу еще раз подчеркнуть, что только системное повышение эффективности взаимодействия всех участников железнодорожных грузовых перевозок позволит повысить конкурентоспособность отрасли на глобальном рынке и принесет выгоду и транспортным компаниям, и грузовладельцам, и экономике страны.
Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовС момента своего создания в 2003 году ОАО «РЖД» в полной мере выполняет поставленные задачи по эффективному удовлетворению спроса экономики и населения страны на перевозки. Вместе с тем сегодня мы идем курсом на совершенствование перевозочного процесса и повышение качества услуг, связывая его прежде всего с дальнейшими структурными преобразованиями
на железнодорожном транспорте. [~PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовС момента своего создания в 2003 году ОАО «РЖД» в полной мере выполняет поставленные задачи по эффективному удовлетворению спроса экономики и населения страны на перевозки. Вместе с тем сегодня мы идем курсом на совершенствование перевозочного процесса и повышение качества услуг, связывая его прежде всего с дальнейшими структурными преобразованиями
на железнодорожном транспорте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5687 [~CODE] => 5687 [EXTERNAL_ID] => 5687 [~EXTERNAL_ID] => 5687 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110478:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110478:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110478:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110478:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110478:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110478:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110478:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех [SECTION_META_KEYWORDS] => эффект взаимодействия: выгодно для всех [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/11.jpg" border="1" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />С момента своего создания в 2003 году ОАО «РЖД» в полной мере выполняет поставленные задачи по эффективному удовлетворению спроса экономики и населения страны на перевозки. Вместе с тем сегодня мы идем курсом на совершенствование перевозочного процесса и повышение качества услуг, связывая его прежде всего с дальнейшими структурными преобразованиями <br />на железнодорожном транспорте. [ELEMENT_META_TITLE] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффект взаимодействия: выгодно для всех [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/11.jpg" border="1" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />С момента своего создания в 2003 году ОАО «РЖД» в полной мере выполняет поставленные задачи по эффективному удовлетворению спроса экономики и населения страны на перевозки. Вместе с тем сегодня мы идем курсом на совершенствование перевозочного процесса и повышение качества услуг, связывая его прежде всего с дальнейшими структурными преобразованиями <br />на железнодорожном транспорте. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех ) )

									Array
(
    [ID] => 110478
    [~ID] => 110478
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех
    [~NAME] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5687/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5687/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Динамика – позитивная

В целом с 2003 по 2008 год грузо­оборот нетто возрос почти в 1,3 раза. Динамичный рост перевозок достигнут на основе повышения качества использования подвижного состава и других производственных ресурсов. Оборот вагона за этот период ускорен более чем на 18 часов, средний вес поезда увеличен на 207 тонн, среднесуточная производительность локомотива повышена на 171 тыс. ткм брутто, участ­ковая скорость – на 1,6 км/ч.
На 44% возросла производительность труда. Достигнут наивысший за всю историю российского железнодорожного транспорта уровень энергоэффективности перевозочного процесса.
Начавшиеся в IV квартале прошлого года кризисные явления негативно сказались и на экономике нашей компании, вызвав резкое сокращение объемов перевозок и доходов. Однако благодаря наметившейся в последние месяцы позитивной тенденции в грузообразующих отраслях и своевременному реагированию на нее глубину спада удалось существенно уменьшить. Так, если в январе падение погрузки превышало 33%, то в сентябре оно составило 11,3%.
В текущем году по важнейшим показателям эксплуатационной работы сохранена положительная динамика. По итогам 9 месяцев оборот грузового вагона ускорен почти на 4 часа к аналогичному периоду прошлого года, средний вес поезда увеличен на 31 тонну, среднесуточная производительность локомотива выросла на 66 тыс. ткм брутто, а средняя участковая скорость увеличена на 1,3 км/ч.
Последовательно снижается транспортная нагрузка на экономику страны. Даже несмотря на падение на мировом и российском товарных рынках, уровень транспортной составляющей по ряду важнейших грузов остается ниже, чем 6 лет назад. В частности, по сырой нефти он снижен почти на четверть от базового уровня, мазуту – более чем вдвое, круглому лесу – на 11%.
Благодаря снижению транспортной нагрузки и развитию железнодорожных подходов к морским портам и сухопутным погранпереходам созданы условия для успешного выхода отечественных товаропроизводителей на зарубежные рынки. Экспортный грузооборот железнодорожного транспорта с 2003 года по настоящее время увеличен почти в 1,5 раза. И даже в текущем году, при общем спаде перевозок, он возрос на 4,5%. При этом обеспечен динамичный рост экспортных перевозок каменного угля (+5,8%), нефтяных (+3,6%), минерально-строительных (+78,2%) и хлебных (+63,4%) грузов.
Для привлечения объемов перевозок компания выступила с рядом инициатив, направленных на обеспечение комплексного обслуживания клиентов.
Основные направления развития комплексного транспортного обслуживания, которые мы предлагаем, – это перевозка грузов по согласованному времени отправления/прибытия, в том числе контейнерными и рефрижераторными поездами; экспедирование грузов и формирование сквозной тарифной ставки через заключение договоров со всеми участниками логистической цепочки (другие железнодорожные администрации, морские перевозчики, порты и т. д.); предоставление по агентскому договору порожнего подвижного состава иных собственников под заявки грузовладельцев; технологический аутсорсинг (по поручению клиента выполнение по договору отдельных технологических операций).
Ряд стратегических инициатив уже реализуется. В частности, развитие электронного документооборота (более 67% перевозок заявляются в электронном виде и более 40% накладных на порожние вагоны электронизированы), сокращение сроков рассмотрения заявок на перевозки и организация расчетов с клиентами с использованием единого лицевого счета.
Созданная в компании Дирекция сбыта занимается и развитием услуг по экспедированию. Комплексная услуга «от двери до двери», оказываемая из «одного окна», позволит существенно улучшить качество обслуживания клиентов.
Совершенствование перевозочного процесса и повышение качества обслуживания экономики и населения страны должны быть увязаны с дальнейшими структурными преобразованиями на железнодорожном транспорте. Хочу отметить, что за годы реформы архитектура транспортного рынка уже существенно изменилась. Если в 2003-м две трети грузовых перевозок выполнялись парком ОАО «РЖД», то в текущем году – только 31%, и даже с учетом дочерних обществ доля холдинга «РЖД» на рынке составила лишь около 48%. И это не просто количественные, это – качественные изменения.

Управление и рынок

Развитие рынка железнодорожных транспортных услуг потребовало изменения корпоративной структуры холдинга «РЖД», освоения новых технологий и инструментов управления. В компании ведется последовательная работа по приведению системы управления в соответствие с моделью рынка и результатами структурной реформы, по внедрению механизмов, которые в будущем обеспечат непрерывное улучшение управления.
Подготовлена и реализуется Концепция системы управления ОАО «РЖД». Ее реализация должна, в том числе, повысить и гибкость в вопросах взаимодействия ОАО «РЖД» с владельцами и операторами подвижного состава.
Приоритетной задачей мы считаем создание эффективной системы управления основным бизнесом холдинга – железнодорожными перевозками, а также формирование Корпоративного центра, отвечающего за стратегическое развитие и планирование, формирование корпоративных политик и стандартов, обеспечивающего взаимодействие с внешней средой: акционерами, органами государственной власти и бизнес-партнерами.
Для повышения эффективности управления железнодорожными перевозками и соответствия компании современным требованиям ведения бизнеса приняты решения по преобразованию организационно-функциональных структур основных подразделений компании, ответственных за обеспечение эффективной операционной деятельности и взаимодействие с пользователями услуг железнодорожного транспорта.
Ключевым мероприятием третьего этапа реформы является завершение формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами путем создания Второй грузовой компании. Всесторонний анализ показал, что наилучшим является вариант создания ее в качестве оператора с привлечением в уставный капитал сторонних собственников вагонов и формированием у ВГК и ПГК примерно равноценных по объему и структуре парков вагонов.
В то же время в ходе реформы проявился ряд проблемных вопросов, которые требуют решения для эффективного развития железнодорожного транспорта: создание равных условий для конкуренции на рынке оперирования грузовыми вагонами; обеспечение технологической и экономической эффективности использования вагонного парка, принадлежащего разным собственникам; приведение основных нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта, в соответствие с новым этапом развития транспортного рынка.
 Прежде всего важнейшее значение будет иметь одобрение Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на перспективу до 2015 года.
Во-вторых, требует соответствующего нормативного закрепления совершенствование технологического взаимодействия основных участников рынка железнодорожных транспортных услуг. Так, опираясь на новые положения уточненной редакции Федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», необходимо активизировать принятие постановления Правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиком». Кроме того, компания рассчитывает на давно ожидаемый выпуск Минтрансом России Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов.
В рамках развития услуг по консолидации вагонных парков и управления ими необходимо разработать эффективные логистические схемы грузопотоков, заключив с грузовла­дельцами и собственниками подвижного состава договоры на организацию перевозок согласованных объемов грузов на экономически выгодных условиях. Целесообразно также заключение договоров с владельцами (операторами) подвижного состава по привлечению приватного вагонного парка под управление перевозчиком. Типовые проекты договоров уже подготовлены.
Нами проработан и вариант взаимодействия, при котором ОАО «РЖД» может выступать в качестве агента оператора подвижного состава, предоставляя грузоотправителю приватные вагоны оператора, а также схемы технологического аутсорсинга, при котором часть функций операторов подвижного состава по их заданию выполняет перевозчик. При этом расчеты между перевозчиком и оператором могут осуществляться на основе агентского договора. Такое взаимодей­ствие участников организации перевозочного процесса также является взаимо­выгодным: для оператора это экономия затрат на организацию перевозок, для перевозчика – дополнительные доходы.
Другим важным направлением работы должно стать совершенст­вование тарифных ставок на перемещение порожних приватных вагонов, с тем чтобы создать стимулы для минимизации порожнего пробега и более производительного использования парка.
Объединение усилий всех участников организации перевозок, консолидация приватных парков вагонов, использование конкурентных преимуществ перевозчика позволят совместными усилиями повысить качество оказания транспортных услуг. Хочу подчеркнуть, что эффективные схемы совместной организации перевозок Российскими железными дорогами, операторами и грузовладельцами принесут выгоду всем участникам этого процесса. И напротив, если не удастся консолидировать усилия, то проиграют и грузовладельцы, и операторы, и ОАО «РЖД».

 Контракт с государством

Для обеспечения устойчивости работы отрасли на перспективу необходимо выстраивание новых механизмов взаимодействия с государством.
В условиях невозможности обеспечить необходимый уровень пропускной способности инфраструктуры за счет регулируемого для ОАО «РЖД» тарифа долгосрочным системным решением является формирование и утверждение на законодательном уровне модели «сетевого контракта» – формализованной системы взаимоотношений между владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и государством как заказчиком необходимого уровня пропускной способности железных дорог. Именно такой подход предусмотрен в проекте Целевой модели рынка.
Субсидирование инфраструктуры на основании контракта государства с владельцем железнодорожной сети является общемировой практикой для стран с регулируемым инфраструктурным тарифом и обеспечивает ценовую доступность и конкурентоспособность железнодорожной отрасли.
Основными элементами «сетевого контракта» должны стать: со стороны государства – определение долгосрочной потребности в пропускной способности железных дорог России; со стороны ОАО «РЖД» – определение необходимого объема финансирования для поддержания целевого уровня пропускной способности, набора программ и мероприятий по оптимизации суммарных затрат на поддержание инфраструктуры.
Кроме того, необходимо дальнейшее совершенствование системы государственного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте на основе реализации принятого Правительством РФ Постановления № 643 от 5 августа 2009 года «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». На законодательном уровне необходимо закрепить понятие «экономически обоснованный уровень тарифов», а также обязательность возмещения в полном объеме потерь доходов субъекта регулирования, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, и обязанность регулирующего органа изменять или прекращать регулирование тарифов при возникновении конкуренции на товарных рынках, в том числе в их отдельных сегментах. Соответствующий законопроект по внесению изменений и дополнений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» в настоящее время подготовлен Минтрансом России.
Сегодня требуется активная реализация поручений Президента РФ Д. А. Медведева по итогам поездки в Сибирский федеральный округ (Перечень поручений Президента Российской Федерации № Пр-2378 от 5 сентября 2009 года) по вопросу прекращения практики межотраслевого субсидирования пользователей услуг грузового железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» и перехода к мерам субсидирования отдельных отраслей экономики; Постановления Правительства РФ от 23 сентября 2009 года по вопросу наделения ОАО «РЖД» правом самостоятельно устанавливать тарифы на железно­дорожные перевозки (протокол заседания Правительства РФ № 31). Данные меры должны быть осуществлены путем установления предельного уровня тарифов и сборов в виде максимальных и минимальных величин, в рамках которых хозяй­ствующий субъект сможет самостоятельно определять размер тарифов на железнодорожные перевозки; принятия решений о прекращении регулирования тарифов и сборов в конкурентных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг; установления, при наличии экономической целесообразности, размеров и форм субсидирования отдель­ных отраслей экономики.
Также необходимо выстраивание взаимовыгодной схемы экономических отношений между ОАО «РЖД» как публичным перевозчиком и владельцем инфраструктуры и организаторами перевозок собственными поездными формированиями.
В заключение хочу еще раз подчеркнуть, что только системное повышение эффективности взаимодействия всех участников железнодорожных грузовых перевозок позволит повысить конкурентоспособность отрасли на глобальном рынке и принесет выгоду и транспортным компаниям, и грузовладельцам, и экономике страны.
Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] =>

Динамика – позитивная

В целом с 2003 по 2008 год грузо­оборот нетто возрос почти в 1,3 раза. Динамичный рост перевозок достигнут на основе повышения качества использования подвижного состава и других производственных ресурсов. Оборот вагона за этот период ускорен более чем на 18 часов, средний вес поезда увеличен на 207 тонн, среднесуточная производительность локомотива повышена на 171 тыс. ткм брутто, участ­ковая скорость – на 1,6 км/ч.
На 44% возросла производительность труда. Достигнут наивысший за всю историю российского железнодорожного транспорта уровень энергоэффективности перевозочного процесса.
Начавшиеся в IV квартале прошлого года кризисные явления негативно сказались и на экономике нашей компании, вызвав резкое сокращение объемов перевозок и доходов. Однако благодаря наметившейся в последние месяцы позитивной тенденции в грузообразующих отраслях и своевременному реагированию на нее глубину спада удалось существенно уменьшить. Так, если в январе падение погрузки превышало 33%, то в сентябре оно составило 11,3%.
В текущем году по важнейшим показателям эксплуатационной работы сохранена положительная динамика. По итогам 9 месяцев оборот грузового вагона ускорен почти на 4 часа к аналогичному периоду прошлого года, средний вес поезда увеличен на 31 тонну, среднесуточная производительность локомотива выросла на 66 тыс. ткм брутто, а средняя участковая скорость увеличена на 1,3 км/ч.
Последовательно снижается транспортная нагрузка на экономику страны. Даже несмотря на падение на мировом и российском товарных рынках, уровень транспортной составляющей по ряду важнейших грузов остается ниже, чем 6 лет назад. В частности, по сырой нефти он снижен почти на четверть от базового уровня, мазуту – более чем вдвое, круглому лесу – на 11%.
Благодаря снижению транспортной нагрузки и развитию железнодорожных подходов к морским портам и сухопутным погранпереходам созданы условия для успешного выхода отечественных товаропроизводителей на зарубежные рынки. Экспортный грузооборот железнодорожного транспорта с 2003 года по настоящее время увеличен почти в 1,5 раза. И даже в текущем году, при общем спаде перевозок, он возрос на 4,5%. При этом обеспечен динамичный рост экспортных перевозок каменного угля (+5,8%), нефтяных (+3,6%), минерально-строительных (+78,2%) и хлебных (+63,4%) грузов.
Для привлечения объемов перевозок компания выступила с рядом инициатив, направленных на обеспечение комплексного обслуживания клиентов.
Основные направления развития комплексного транспортного обслуживания, которые мы предлагаем, – это перевозка грузов по согласованному времени отправления/прибытия, в том числе контейнерными и рефрижераторными поездами; экспедирование грузов и формирование сквозной тарифной ставки через заключение договоров со всеми участниками логистической цепочки (другие железнодорожные администрации, морские перевозчики, порты и т. д.); предоставление по агентскому договору порожнего подвижного состава иных собственников под заявки грузовладельцев; технологический аутсорсинг (по поручению клиента выполнение по договору отдельных технологических операций).
Ряд стратегических инициатив уже реализуется. В частности, развитие электронного документооборота (более 67% перевозок заявляются в электронном виде и более 40% накладных на порожние вагоны электронизированы), сокращение сроков рассмотрения заявок на перевозки и организация расчетов с клиентами с использованием единого лицевого счета.
Созданная в компании Дирекция сбыта занимается и развитием услуг по экспедированию. Комплексная услуга «от двери до двери», оказываемая из «одного окна», позволит существенно улучшить качество обслуживания клиентов.
Совершенствование перевозочного процесса и повышение качества обслуживания экономики и населения страны должны быть увязаны с дальнейшими структурными преобразованиями на железнодорожном транспорте. Хочу отметить, что за годы реформы архитектура транспортного рынка уже существенно изменилась. Если в 2003-м две трети грузовых перевозок выполнялись парком ОАО «РЖД», то в текущем году – только 31%, и даже с учетом дочерних обществ доля холдинга «РЖД» на рынке составила лишь около 48%. И это не просто количественные, это – качественные изменения.

Управление и рынок

Развитие рынка железнодорожных транспортных услуг потребовало изменения корпоративной структуры холдинга «РЖД», освоения новых технологий и инструментов управления. В компании ведется последовательная работа по приведению системы управления в соответствие с моделью рынка и результатами структурной реформы, по внедрению механизмов, которые в будущем обеспечат непрерывное улучшение управления.
Подготовлена и реализуется Концепция системы управления ОАО «РЖД». Ее реализация должна, в том числе, повысить и гибкость в вопросах взаимодействия ОАО «РЖД» с владельцами и операторами подвижного состава.
Приоритетной задачей мы считаем создание эффективной системы управления основным бизнесом холдинга – железнодорожными перевозками, а также формирование Корпоративного центра, отвечающего за стратегическое развитие и планирование, формирование корпоративных политик и стандартов, обеспечивающего взаимодействие с внешней средой: акционерами, органами государственной власти и бизнес-партнерами.
Для повышения эффективности управления железнодорожными перевозками и соответствия компании современным требованиям ведения бизнеса приняты решения по преобразованию организационно-функциональных структур основных подразделений компании, ответственных за обеспечение эффективной операционной деятельности и взаимодействие с пользователями услуг железнодорожного транспорта.
Ключевым мероприятием третьего этапа реформы является завершение формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами путем создания Второй грузовой компании. Всесторонний анализ показал, что наилучшим является вариант создания ее в качестве оператора с привлечением в уставный капитал сторонних собственников вагонов и формированием у ВГК и ПГК примерно равноценных по объему и структуре парков вагонов.
В то же время в ходе реформы проявился ряд проблемных вопросов, которые требуют решения для эффективного развития железнодорожного транспорта: создание равных условий для конкуренции на рынке оперирования грузовыми вагонами; обеспечение технологической и экономической эффективности использования вагонного парка, принадлежащего разным собственникам; приведение основных нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта, в соответствие с новым этапом развития транспортного рынка.
 Прежде всего важнейшее значение будет иметь одобрение Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на перспективу до 2015 года.
Во-вторых, требует соответствующего нормативного закрепления совершенствование технологического взаимодействия основных участников рынка железнодорожных транспортных услуг. Так, опираясь на новые положения уточненной редакции Федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», необходимо активизировать принятие постановления Правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиком». Кроме того, компания рассчитывает на давно ожидаемый выпуск Минтрансом России Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов.
В рамках развития услуг по консолидации вагонных парков и управления ими необходимо разработать эффективные логистические схемы грузопотоков, заключив с грузовла­дельцами и собственниками подвижного состава договоры на организацию перевозок согласованных объемов грузов на экономически выгодных условиях. Целесообразно также заключение договоров с владельцами (операторами) подвижного состава по привлечению приватного вагонного парка под управление перевозчиком. Типовые проекты договоров уже подготовлены.
Нами проработан и вариант взаимодействия, при котором ОАО «РЖД» может выступать в качестве агента оператора подвижного состава, предоставляя грузоотправителю приватные вагоны оператора, а также схемы технологического аутсорсинга, при котором часть функций операторов подвижного состава по их заданию выполняет перевозчик. При этом расчеты между перевозчиком и оператором могут осуществляться на основе агентского договора. Такое взаимодей­ствие участников организации перевозочного процесса также является взаимо­выгодным: для оператора это экономия затрат на организацию перевозок, для перевозчика – дополнительные доходы.
Другим важным направлением работы должно стать совершенст­вование тарифных ставок на перемещение порожних приватных вагонов, с тем чтобы создать стимулы для минимизации порожнего пробега и более производительного использования парка.
Объединение усилий всех участников организации перевозок, консолидация приватных парков вагонов, использование конкурентных преимуществ перевозчика позволят совместными усилиями повысить качество оказания транспортных услуг. Хочу подчеркнуть, что эффективные схемы совместной организации перевозок Российскими железными дорогами, операторами и грузовладельцами принесут выгоду всем участникам этого процесса. И напротив, если не удастся консолидировать усилия, то проиграют и грузовладельцы, и операторы, и ОАО «РЖД».

 Контракт с государством

Для обеспечения устойчивости работы отрасли на перспективу необходимо выстраивание новых механизмов взаимодействия с государством.
В условиях невозможности обеспечить необходимый уровень пропускной способности инфраструктуры за счет регулируемого для ОАО «РЖД» тарифа долгосрочным системным решением является формирование и утверждение на законодательном уровне модели «сетевого контракта» – формализованной системы взаимоотношений между владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и государством как заказчиком необходимого уровня пропускной способности железных дорог. Именно такой подход предусмотрен в проекте Целевой модели рынка.
Субсидирование инфраструктуры на основании контракта государства с владельцем железнодорожной сети является общемировой практикой для стран с регулируемым инфраструктурным тарифом и обеспечивает ценовую доступность и конкурентоспособность железнодорожной отрасли.
Основными элементами «сетевого контракта» должны стать: со стороны государства – определение долгосрочной потребности в пропускной способности железных дорог России; со стороны ОАО «РЖД» – определение необходимого объема финансирования для поддержания целевого уровня пропускной способности, набора программ и мероприятий по оптимизации суммарных затрат на поддержание инфраструктуры.
Кроме того, необходимо дальнейшее совершенствование системы государственного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте на основе реализации принятого Правительством РФ Постановления № 643 от 5 августа 2009 года «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». На законодательном уровне необходимо закрепить понятие «экономически обоснованный уровень тарифов», а также обязательность возмещения в полном объеме потерь доходов субъекта регулирования, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, и обязанность регулирующего органа изменять или прекращать регулирование тарифов при возникновении конкуренции на товарных рынках, в том числе в их отдельных сегментах. Соответствующий законопроект по внесению изменений и дополнений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» в настоящее время подготовлен Минтрансом России.
Сегодня требуется активная реализация поручений Президента РФ Д. А. Медведева по итогам поездки в Сибирский федеральный округ (Перечень поручений Президента Российской Федерации № Пр-2378 от 5 сентября 2009 года) по вопросу прекращения практики межотраслевого субсидирования пользователей услуг грузового железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» и перехода к мерам субсидирования отдельных отраслей экономики; Постановления Правительства РФ от 23 сентября 2009 года по вопросу наделения ОАО «РЖД» правом самостоятельно устанавливать тарифы на железно­дорожные перевозки (протокол заседания Правительства РФ № 31). Данные меры должны быть осуществлены путем установления предельного уровня тарифов и сборов в виде максимальных и минимальных величин, в рамках которых хозяй­ствующий субъект сможет самостоятельно определять размер тарифов на железнодорожные перевозки; принятия решений о прекращении регулирования тарифов и сборов в конкурентных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг; установления, при наличии экономической целесообразности, размеров и форм субсидирования отдель­ных отраслей экономики.
Также необходимо выстраивание взаимовыгодной схемы экономических отношений между ОАО «РЖД» как публичным перевозчиком и владельцем инфраструктуры и организаторами перевозок собственными поездными формированиями.
В заключение хочу еще раз подчеркнуть, что только системное повышение эффективности взаимодействия всех участников железнодорожных грузовых перевозок позволит повысить конкурентоспособность отрасли на глобальном рынке и принесет выгоду и транспортным компаниям, и грузовладельцам, и экономике страны.
Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовС момента своего создания в 2003 году ОАО «РЖД» в полной мере выполняет поставленные задачи по эффективному удовлетворению спроса экономики и населения страны на перевозки. Вместе с тем сегодня мы идем курсом на совершенствование перевозочного процесса и повышение качества услуг, связывая его прежде всего с дальнейшими структурными преобразованиями
на железнодорожном транспорте. [~PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовС момента своего создания в 2003 году ОАО «РЖД» в полной мере выполняет поставленные задачи по эффективному удовлетворению спроса экономики и населения страны на перевозки. Вместе с тем сегодня мы идем курсом на совершенствование перевозочного процесса и повышение качества услуг, связывая его прежде всего с дальнейшими структурными преобразованиями
на железнодорожном транспорте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5687 [~CODE] => 5687 [EXTERNAL_ID] => 5687 [~EXTERNAL_ID] => 5687 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110478:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110478:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110478:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110478:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110478:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110478:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110478:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех [SECTION_META_KEYWORDS] => эффект взаимодействия: выгодно для всех [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/11.jpg" border="1" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />С момента своего создания в 2003 году ОАО «РЖД» в полной мере выполняет поставленные задачи по эффективному удовлетворению спроса экономики и населения страны на перевозки. Вместе с тем сегодня мы идем курсом на совершенствование перевозочного процесса и повышение качества услуг, связывая его прежде всего с дальнейшими структурными преобразованиями <br />на железнодорожном транспорте. [ELEMENT_META_TITLE] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффект взаимодействия: выгодно для всех [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/11.jpg" border="1" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />С момента своего создания в 2003 году ОАО «РЖД» в полной мере выполняет поставленные задачи по эффективному удовлетворению спроса экономики и населения страны на перевозки. Вместе с тем сегодня мы идем курсом на совершенствование перевозочного процесса и повышение качества услуг, связывая его прежде всего с дальнейшими структурными преобразованиями <br />на железнодорожном транспорте. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект взаимодействия: выгодно для всех ) )
РЖД-Партнер

Баланс ответственности и полномочий

Александр МишаринЖелезнодорожный транспорт находится на третьем этапе реализации Программы структурной реформы, важнейшим промежуточным результатом которой стал вывод парка вагонов на конкурентный рынок.
Array
(
    [ID] => 110477
    [~ID] => 110477
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Баланс ответственности и полномочий
    [~NAME] => Баланс ответственности и полномочий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5686/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5686/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Уже сегодня под управлением операторских компаний находится порядка 650 тыс. вагонов, или 65% всего российского парка, из которых четверть – это вагоны дочерних компаний ОАО «РЖД». В настоящее время рассматриваются варианты создания Второй грузовой компании и передачи ей подвижного состава. Этот шаг позволит завершить формирование рыночных условий на рынке операторских услуг, фактически дерегулировать вагонную составляющую в тарифе. И это, на мой взгляд, нужно делать как можно быстрее.
Очевидно, что с ликвидацией инвентарного парка ОАО «РЖД» существенно возрастет ответственность операторов подвижного состава за обеспечение грузовых железнодорожных перевозок. При этом повышение роли независимых компаний-операторов не должно сопровождаться усилением административного давления со стороны государственных органов власти. Здесь необходимо найти баланс между ответственностью операторов и их полномочиями, в том числе, например, за счет использования рыночных механизмов саморегулирования.
Основной целью формирования саморегулируемой организации в сфере железнодорожных операторов должно стать предупреждение и снижение рисков, связанных с операторской деятельностью, для операторов, перевозчиков, владельцев инфраструктуры, а также для потребителей услуг. Эта цель может достигаться за счет определения требований к участникам рынка операторских услуг и к подвижному составу, установления правил, стандартов ведения операторской деятельности, обеспечения имущест­венной ответственности членов организации перед потребителями их услуг и иными заинтересованными лицами.
Саморегулируемая организация может выступить и организатором биржи вагонов, информационной площадки спроса и предложения услуг операторов. На официальном уровне такая организация взаимодействует с органами государственной власти, представляя интересы операторов подвижного состава, и участвует в разработке нормативно-правовых документов.
Необходимо отметить, что в период с 2003 года институт операторов подвижного состава развил достаточно высокий уровень конкуренции на рынке оперирования вагонным парком. И при сохранении таких тенденций я думаю, что к 2015 году рынок грузовых перевозок перейдет из состояния временно-монопольного к состоянию эффективной конкуренции. Вопрос, сколько должно быть операторов подвижного состава, – дискуссионный. Их должно быть действительно много: крупные, определяющие основную долю работы на рынке, и мелкие, которые станут функционировать в отдельных сегментах. Сегодня мы должны принципиально переключить подготовку нормативных документов на создание для этого рынка технических и технологических условий.
При этом могут быть и два уровня регулирования вагонных парков и взаимодействий. Первый уровень – это прямые двусторонние договоры между грузоотправителем и оператором, оператором и перевозчиком, грузоотправителем и перевозчиком инвентарного парка.
А второй уровень – это добровольная регулировка по агентскому договору с ОАО «РЖД» или другим хозяйствующим субъектом. На сегодняшний день ОАО «РЖД» может обеспечить большую эффективность оперирования подвижным составом в определенный период, чем его владелец. При этом должна сохраниться свобода заключения такого выбора и договоров.
Нам нужно определить и утвердить законодательные и нормативные базовые принципы взаимодей­ствия операторов с перевозчиками и другими субъектами рынка грузовых перевозок. В первую очередь это предоставление операторам права на заключение договора на регулировку порожнего подвижного состава исходя из технологии работы каждого конкретного оператора; предоставление владельцу инфраструктуры права на передислокацию вагонов, занимающих пути общего пользования сверх нормативного срока, на объявленные станции; совершенствование системы планирования перевозок грузов, а также введение системы планирования перевозок порожнего подвижного состава; государственное регулирование условий занятия инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования подвижным составом оператора.
Кроме того, сохранение принципа расчета тарифных расстояний; введение саморегулирования в сфере операторской деятельности; последовательное формирование правовой среды от общего к частному; ревизия отраслевых законов; развитие норм и постановлений Правительства Российской Федерации, а также нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. И наконец, разработка и внедрение нормативно-правовых актов в сфере взаимодействия операторов с другими субъектами рынка грузовых перевозок.
Безусловно, реализация указанных принципов, на наш взгляд, поможет существенному продвижению в вопросе развития железнодорожных перевозок, в создании равных конкурентных условий, направленных на удовлетворение потребностей экономики в перевозках, повышении качества, инвестиционной привлекательности именно подвижного состава и возможностей участия бизнеса во вложениях в эту сферу деятельности.
Александр Мишарин,
директор департамента промышленности и инфраструктуры Аппарата Правительства РФ
[~DETAIL_TEXT] => Уже сегодня под управлением операторских компаний находится порядка 650 тыс. вагонов, или 65% всего российского парка, из которых четверть – это вагоны дочерних компаний ОАО «РЖД». В настоящее время рассматриваются варианты создания Второй грузовой компании и передачи ей подвижного состава. Этот шаг позволит завершить формирование рыночных условий на рынке операторских услуг, фактически дерегулировать вагонную составляющую в тарифе. И это, на мой взгляд, нужно делать как можно быстрее.
Очевидно, что с ликвидацией инвентарного парка ОАО «РЖД» существенно возрастет ответственность операторов подвижного состава за обеспечение грузовых железнодорожных перевозок. При этом повышение роли независимых компаний-операторов не должно сопровождаться усилением административного давления со стороны государственных органов власти. Здесь необходимо найти баланс между ответственностью операторов и их полномочиями, в том числе, например, за счет использования рыночных механизмов саморегулирования.
Основной целью формирования саморегулируемой организации в сфере железнодорожных операторов должно стать предупреждение и снижение рисков, связанных с операторской деятельностью, для операторов, перевозчиков, владельцев инфраструктуры, а также для потребителей услуг. Эта цель может достигаться за счет определения требований к участникам рынка операторских услуг и к подвижному составу, установления правил, стандартов ведения операторской деятельности, обеспечения имущест­венной ответственности членов организации перед потребителями их услуг и иными заинтересованными лицами.
Саморегулируемая организация может выступить и организатором биржи вагонов, информационной площадки спроса и предложения услуг операторов. На официальном уровне такая организация взаимодействует с органами государственной власти, представляя интересы операторов подвижного состава, и участвует в разработке нормативно-правовых документов.
Необходимо отметить, что в период с 2003 года институт операторов подвижного состава развил достаточно высокий уровень конкуренции на рынке оперирования вагонным парком. И при сохранении таких тенденций я думаю, что к 2015 году рынок грузовых перевозок перейдет из состояния временно-монопольного к состоянию эффективной конкуренции. Вопрос, сколько должно быть операторов подвижного состава, – дискуссионный. Их должно быть действительно много: крупные, определяющие основную долю работы на рынке, и мелкие, которые станут функционировать в отдельных сегментах. Сегодня мы должны принципиально переключить подготовку нормативных документов на создание для этого рынка технических и технологических условий.
При этом могут быть и два уровня регулирования вагонных парков и взаимодействий. Первый уровень – это прямые двусторонние договоры между грузоотправителем и оператором, оператором и перевозчиком, грузоотправителем и перевозчиком инвентарного парка.
А второй уровень – это добровольная регулировка по агентскому договору с ОАО «РЖД» или другим хозяйствующим субъектом. На сегодняшний день ОАО «РЖД» может обеспечить большую эффективность оперирования подвижным составом в определенный период, чем его владелец. При этом должна сохраниться свобода заключения такого выбора и договоров.
Нам нужно определить и утвердить законодательные и нормативные базовые принципы взаимодей­ствия операторов с перевозчиками и другими субъектами рынка грузовых перевозок. В первую очередь это предоставление операторам права на заключение договора на регулировку порожнего подвижного состава исходя из технологии работы каждого конкретного оператора; предоставление владельцу инфраструктуры права на передислокацию вагонов, занимающих пути общего пользования сверх нормативного срока, на объявленные станции; совершенствование системы планирования перевозок грузов, а также введение системы планирования перевозок порожнего подвижного состава; государственное регулирование условий занятия инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования подвижным составом оператора.
Кроме того, сохранение принципа расчета тарифных расстояний; введение саморегулирования в сфере операторской деятельности; последовательное формирование правовой среды от общего к частному; ревизия отраслевых законов; развитие норм и постановлений Правительства Российской Федерации, а также нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. И наконец, разработка и внедрение нормативно-правовых актов в сфере взаимодействия операторов с другими субъектами рынка грузовых перевозок.
Безусловно, реализация указанных принципов, на наш взгляд, поможет существенному продвижению в вопросе развития железнодорожных перевозок, в создании равных конкурентных условий, направленных на удовлетворение потребностей экономики в перевозках, повышении качества, инвестиционной привлекательности именно подвижного состава и возможностей участия бизнеса во вложениях в эту сферу деятельности.
Александр Мишарин,
директор департамента промышленности и инфраструктуры Аппарата Правительства РФ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр МишаринЖелезнодорожный транспорт находится на третьем этапе реализации Программы структурной реформы, важнейшим промежуточным результатом которой стал вывод парка вагонов на конкурентный рынок. [~PREVIEW_TEXT] => Александр МишаринЖелезнодорожный транспорт находится на третьем этапе реализации Программы структурной реформы, важнейшим промежуточным результатом которой стал вывод парка вагонов на конкурентный рынок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5686 [~CODE] => 5686 [EXTERNAL_ID] => 5686 [~EXTERNAL_ID] => 5686 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110477:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110477:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110477:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110477:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110477:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110477:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110477:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Баланс ответственности и полномочий [SECTION_META_KEYWORDS] => баланс ответственности и полномочий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/10.jpg" border="1" alt="Александр Мишарин" title="Александр Мишарин" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Железнодорожный транспорт находится на третьем этапе реализации Программы структурной реформы, важнейшим промежуточным результатом которой стал вывод парка вагонов на конкурентный рынок. [ELEMENT_META_TITLE] => Баланс ответственности и полномочий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => баланс ответственности и полномочий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/10.jpg" border="1" alt="Александр Мишарин" title="Александр Мишарин" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Железнодорожный транспорт находится на третьем этапе реализации Программы структурной реформы, важнейшим промежуточным результатом которой стал вывод парка вагонов на конкурентный рынок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс ответственности и полномочий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс ответственности и полномочий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс ответственности и полномочий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс ответственности и полномочий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс ответственности и полномочий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс ответственности и полномочий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс ответственности и полномочий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс ответственности и полномочий ) )

									Array
(
    [ID] => 110477
    [~ID] => 110477
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Баланс ответственности и полномочий
    [~NAME] => Баланс ответственности и полномочий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5686/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5686/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Уже сегодня под управлением операторских компаний находится порядка 650 тыс. вагонов, или 65% всего российского парка, из которых четверть – это вагоны дочерних компаний ОАО «РЖД». В настоящее время рассматриваются варианты создания Второй грузовой компании и передачи ей подвижного состава. Этот шаг позволит завершить формирование рыночных условий на рынке операторских услуг, фактически дерегулировать вагонную составляющую в тарифе. И это, на мой взгляд, нужно делать как можно быстрее.
Очевидно, что с ликвидацией инвентарного парка ОАО «РЖД» существенно возрастет ответственность операторов подвижного состава за обеспечение грузовых железнодорожных перевозок. При этом повышение роли независимых компаний-операторов не должно сопровождаться усилением административного давления со стороны государственных органов власти. Здесь необходимо найти баланс между ответственностью операторов и их полномочиями, в том числе, например, за счет использования рыночных механизмов саморегулирования.
Основной целью формирования саморегулируемой организации в сфере железнодорожных операторов должно стать предупреждение и снижение рисков, связанных с операторской деятельностью, для операторов, перевозчиков, владельцев инфраструктуры, а также для потребителей услуг. Эта цель может достигаться за счет определения требований к участникам рынка операторских услуг и к подвижному составу, установления правил, стандартов ведения операторской деятельности, обеспечения имущест­венной ответственности членов организации перед потребителями их услуг и иными заинтересованными лицами.
Саморегулируемая организация может выступить и организатором биржи вагонов, информационной площадки спроса и предложения услуг операторов. На официальном уровне такая организация взаимодействует с органами государственной власти, представляя интересы операторов подвижного состава, и участвует в разработке нормативно-правовых документов.
Необходимо отметить, что в период с 2003 года институт операторов подвижного состава развил достаточно высокий уровень конкуренции на рынке оперирования вагонным парком. И при сохранении таких тенденций я думаю, что к 2015 году рынок грузовых перевозок перейдет из состояния временно-монопольного к состоянию эффективной конкуренции. Вопрос, сколько должно быть операторов подвижного состава, – дискуссионный. Их должно быть действительно много: крупные, определяющие основную долю работы на рынке, и мелкие, которые станут функционировать в отдельных сегментах. Сегодня мы должны принципиально переключить подготовку нормативных документов на создание для этого рынка технических и технологических условий.
При этом могут быть и два уровня регулирования вагонных парков и взаимодействий. Первый уровень – это прямые двусторонние договоры между грузоотправителем и оператором, оператором и перевозчиком, грузоотправителем и перевозчиком инвентарного парка.
А второй уровень – это добровольная регулировка по агентскому договору с ОАО «РЖД» или другим хозяйствующим субъектом. На сегодняшний день ОАО «РЖД» может обеспечить большую эффективность оперирования подвижным составом в определенный период, чем его владелец. При этом должна сохраниться свобода заключения такого выбора и договоров.
Нам нужно определить и утвердить законодательные и нормативные базовые принципы взаимодей­ствия операторов с перевозчиками и другими субъектами рынка грузовых перевозок. В первую очередь это предоставление операторам права на заключение договора на регулировку порожнего подвижного состава исходя из технологии работы каждого конкретного оператора; предоставление владельцу инфраструктуры права на передислокацию вагонов, занимающих пути общего пользования сверх нормативного срока, на объявленные станции; совершенствование системы планирования перевозок грузов, а также введение системы планирования перевозок порожнего подвижного состава; государственное регулирование условий занятия инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования подвижным составом оператора.
Кроме того, сохранение принципа расчета тарифных расстояний; введение саморегулирования в сфере операторской деятельности; последовательное формирование правовой среды от общего к частному; ревизия отраслевых законов; развитие норм и постановлений Правительства Российской Федерации, а также нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. И наконец, разработка и внедрение нормативно-правовых актов в сфере взаимодействия операторов с другими субъектами рынка грузовых перевозок.
Безусловно, реализация указанных принципов, на наш взгляд, поможет существенному продвижению в вопросе развития железнодорожных перевозок, в создании равных конкурентных условий, направленных на удовлетворение потребностей экономики в перевозках, повышении качества, инвестиционной привлекательности именно подвижного состава и возможностей участия бизнеса во вложениях в эту сферу деятельности.
Александр Мишарин,
директор департамента промышленности и инфраструктуры Аппарата Правительства РФ
[~DETAIL_TEXT] => Уже сегодня под управлением операторских компаний находится порядка 650 тыс. вагонов, или 65% всего российского парка, из которых четверть – это вагоны дочерних компаний ОАО «РЖД». В настоящее время рассматриваются варианты создания Второй грузовой компании и передачи ей подвижного состава. Этот шаг позволит завершить формирование рыночных условий на рынке операторских услуг, фактически дерегулировать вагонную составляющую в тарифе. И это, на мой взгляд, нужно делать как можно быстрее.
Очевидно, что с ликвидацией инвентарного парка ОАО «РЖД» существенно возрастет ответственность операторов подвижного состава за обеспечение грузовых железнодорожных перевозок. При этом повышение роли независимых компаний-операторов не должно сопровождаться усилением административного давления со стороны государственных органов власти. Здесь необходимо найти баланс между ответственностью операторов и их полномочиями, в том числе, например, за счет использования рыночных механизмов саморегулирования.
Основной целью формирования саморегулируемой организации в сфере железнодорожных операторов должно стать предупреждение и снижение рисков, связанных с операторской деятельностью, для операторов, перевозчиков, владельцев инфраструктуры, а также для потребителей услуг. Эта цель может достигаться за счет определения требований к участникам рынка операторских услуг и к подвижному составу, установления правил, стандартов ведения операторской деятельности, обеспечения имущест­венной ответственности членов организации перед потребителями их услуг и иными заинтересованными лицами.
Саморегулируемая организация может выступить и организатором биржи вагонов, информационной площадки спроса и предложения услуг операторов. На официальном уровне такая организация взаимодействует с органами государственной власти, представляя интересы операторов подвижного состава, и участвует в разработке нормативно-правовых документов.
Необходимо отметить, что в период с 2003 года институт операторов подвижного состава развил достаточно высокий уровень конкуренции на рынке оперирования вагонным парком. И при сохранении таких тенденций я думаю, что к 2015 году рынок грузовых перевозок перейдет из состояния временно-монопольного к состоянию эффективной конкуренции. Вопрос, сколько должно быть операторов подвижного состава, – дискуссионный. Их должно быть действительно много: крупные, определяющие основную долю работы на рынке, и мелкие, которые станут функционировать в отдельных сегментах. Сегодня мы должны принципиально переключить подготовку нормативных документов на создание для этого рынка технических и технологических условий.
При этом могут быть и два уровня регулирования вагонных парков и взаимодействий. Первый уровень – это прямые двусторонние договоры между грузоотправителем и оператором, оператором и перевозчиком, грузоотправителем и перевозчиком инвентарного парка.
А второй уровень – это добровольная регулировка по агентскому договору с ОАО «РЖД» или другим хозяйствующим субъектом. На сегодняшний день ОАО «РЖД» может обеспечить большую эффективность оперирования подвижным составом в определенный период, чем его владелец. При этом должна сохраниться свобода заключения такого выбора и договоров.
Нам нужно определить и утвердить законодательные и нормативные базовые принципы взаимодей­ствия операторов с перевозчиками и другими субъектами рынка грузовых перевозок. В первую очередь это предоставление операторам права на заключение договора на регулировку порожнего подвижного состава исходя из технологии работы каждого конкретного оператора; предоставление владельцу инфраструктуры права на передислокацию вагонов, занимающих пути общего пользования сверх нормативного срока, на объявленные станции; совершенствование системы планирования перевозок грузов, а также введение системы планирования перевозок порожнего подвижного состава; государственное регулирование условий занятия инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования подвижным составом оператора.
Кроме того, сохранение принципа расчета тарифных расстояний; введение саморегулирования в сфере операторской деятельности; последовательное формирование правовой среды от общего к частному; ревизия отраслевых законов; развитие норм и постановлений Правительства Российской Федерации, а также нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. И наконец, разработка и внедрение нормативно-правовых актов в сфере взаимодействия операторов с другими субъектами рынка грузовых перевозок.
Безусловно, реализация указанных принципов, на наш взгляд, поможет существенному продвижению в вопросе развития железнодорожных перевозок, в создании равных конкурентных условий, направленных на удовлетворение потребностей экономики в перевозках, повышении качества, инвестиционной привлекательности именно подвижного состава и возможностей участия бизнеса во вложениях в эту сферу деятельности.
Александр Мишарин,
директор департамента промышленности и инфраструктуры Аппарата Правительства РФ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр МишаринЖелезнодорожный транспорт находится на третьем этапе реализации Программы структурной реформы, важнейшим промежуточным результатом которой стал вывод парка вагонов на конкурентный рынок. [~PREVIEW_TEXT] => Александр МишаринЖелезнодорожный транспорт находится на третьем этапе реализации Программы структурной реформы, важнейшим промежуточным результатом которой стал вывод парка вагонов на конкурентный рынок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5686 [~CODE] => 5686 [EXTERNAL_ID] => 5686 [~EXTERNAL_ID] => 5686 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110477:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110477:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110477:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110477:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110477:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110477:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110477:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Баланс ответственности и полномочий [SECTION_META_KEYWORDS] => баланс ответственности и полномочий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/10.jpg" border="1" alt="Александр Мишарин" title="Александр Мишарин" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Железнодорожный транспорт находится на третьем этапе реализации Программы структурной реформы, важнейшим промежуточным результатом которой стал вывод парка вагонов на конкурентный рынок. [ELEMENT_META_TITLE] => Баланс ответственности и полномочий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => баланс ответственности и полномочий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/10.jpg" border="1" alt="Александр Мишарин" title="Александр Мишарин" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Железнодорожный транспорт находится на третьем этапе реализации Программы структурной реформы, важнейшим промежуточным результатом которой стал вывод парка вагонов на конкурентный рынок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс ответственности и полномочий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс ответственности и полномочий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс ответственности и полномочий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс ответственности и полномочий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс ответственности и полномочий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс ответственности и полномочий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Баланс ответственности и полномочий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Баланс ответственности и полномочий ) )
РЖД-Партнер

Перевозочному процессу – единство и гармонию

Сергей ШишкаревИсключительное положение ОАО «РЖД» как крупнейшей инфраструктурной системы обязывает его эффективно обеспечивать передвижение грузов и пассажиров по территории Российской Федерации.
Array
(
    [ID] => 110476
    [~ID] => 110476
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Перевозочному процессу – единство и гармонию
    [~NAME] => Перевозочному процессу – единство и гармонию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5685/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5685/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => После кризиса 1998 года железнодорожный транспорт испытал спад много меньший, чем какая-либо отрасль экономики страны. Кроме того, ОАО «РЖД» вышло из неблагоприятных условий обновленным, имея качественно иной уровень развития. Сегодняшние кризисные явления в мировой экономике и посткризисный период роста, надеюсь, также послужат стимулом дальнейшего развития и модернизации отрасли, которая продолжает оставаться самой стабильной в транспортной системе нашей страны.
Отмечу три составляющие, которые, на мой взгляд, оказывают наибольшее влияние на развитие железнодорожной отрасли. Это завершающий этап реформирования железнодорожного транспорта, интеграция российских железных дорог в мировую транспортную систему, законодательное обеспечение железных дорог.
Реформа железнодорожного транспорта продолжается уже более десяти лет, и все это время мы ведем споры о том, нужны ли отрасли организационные преобразования, что считать естественно-монопольной, а что конкурентной сферой деятельности железных дорог. С момента начала проведения реформы цели остаются прежними – сделать железнодорожный транспорт более эффективным, доступным, без­опасным, конкуренто­способным, удовлетворяющим потребности государства, привлекательным для инвесторов.
Для того чтобы на практике реализовать эти принципы, сегодня предпринимаются попытки создания условий для конкуренции операторов грузовых вагонов, для чего весь подвижной состав должен быть выведен из ОАО «РЖД» во Вторую грузовую компанию. Но есть ряд экс­пертов, которые оценивают рост тарифов на перевозки в вагонах РЖД, вошедших в Первую грузовую, на 30–40%. И это при наличии оставшегося, не переданного пока инвентарного парка. Поскольку подвижной состав РЖД, сдерживающий рост реальной тарифной ставки, исчезнет, возникает вопрос: при оживлении экономической конъюнктуры какие будут предприняты меры для сдерживания железнодорожной транспортной составляющей?
Сегодня необходимо завершить процесс отделения пассажирских перевозок от грузовых. Должна заработать Федеральная пассажирская компания и продолжиться создание пригородных пассажир­ских компаний. Для этого нужно определиться с принципами формирования госзаказа на перевозку льготных категорий пассажиров по регулируемым социально ориентированным тарифам.
Еще один важный момент – выделение из ОАО «РЖД» неосновных видов деятельности и развитие в них конкурентного рынка. Также следует определиться с требованиями к железнодорожной инфраструктуре общего пользования, к ее техническому состоянию и охвату территории государства, приоритетам развития.
Стране необходимо производ­ство новых тепловозов, электровозов, экономичных пригородных поездов, грузовых вагонов нового поколения. Это может придать мощный импульс всей нашей промышленности.
Еще одно направление – строительство новых железнодорожных линий, выделенных магистралей на принципах государственно-частного партнерства.
В настоящее время единая система государственного регулирования транзитных перевозок грузов, необходимая для полноценного использования транзитного потенциала, отсутствует. Закона о транзите до сих пор нет. Практика выполнения транзитных перевозок по территории РФ показывает отсутствие координации между транспортными организациями и органами государственного контроля за грузовыми перевозками. Необходима гармонизация положений законодательства РФ в области транзитных перевозок по территории России с международной правовой базой. Это поможет интегрировать национальный транспортный комплекс, включая РЖД, в международную транспортно-логистическую систему.
Сегодня на рассмотрении комитета по транспорту Госдумы находится пять законопроектов, которые имеют прямое отношение к работе железных дорог. Все они пока на запасных путях. Причина одна: к сожалению, Министерство транспорта до сих пор не до конца сформулировало и не внесло свои предложения по совершенствованию железнодорожного законодательства.
Еще в 2005 году Правительство РФ обещало внести в Государст­венную думу проекты Федерального закона «О железнодорожном транспорте РФ» и Устава железнодорожного транспорта. Однако до сих пор эти документы не внесены. И это несмотря на то, что именно железные дороги являются системо­образующей структурой всей нашей транспортной системы. Промедление с принятием Устава и закона о железнодорожном транспорте сегодня недопустимо. Тем более что мы находимся на завершающем этапе реформы.
Нерешенной остается проблема гармонизации транспортного законодательства, единства технологии, технологической связанности перевозочного процесса, меро­приятий в области транспорт­ной безопасности. Для этого нам необходимо внести комплекс изменений во все базовые законы транспортного комплекса, обеспечить корреспонденцию, например, Кодекса внутреннего водного транспорта и других транспортных Кодексов с Уставом железнодорожного транспорта.
Сергей Шишкарев,
председатель комитета по транспорту Государственной думы РФ
[~DETAIL_TEXT] => После кризиса 1998 года железнодорожный транспорт испытал спад много меньший, чем какая-либо отрасль экономики страны. Кроме того, ОАО «РЖД» вышло из неблагоприятных условий обновленным, имея качественно иной уровень развития. Сегодняшние кризисные явления в мировой экономике и посткризисный период роста, надеюсь, также послужат стимулом дальнейшего развития и модернизации отрасли, которая продолжает оставаться самой стабильной в транспортной системе нашей страны.
Отмечу три составляющие, которые, на мой взгляд, оказывают наибольшее влияние на развитие железнодорожной отрасли. Это завершающий этап реформирования железнодорожного транспорта, интеграция российских железных дорог в мировую транспортную систему, законодательное обеспечение железных дорог.
Реформа железнодорожного транспорта продолжается уже более десяти лет, и все это время мы ведем споры о том, нужны ли отрасли организационные преобразования, что считать естественно-монопольной, а что конкурентной сферой деятельности железных дорог. С момента начала проведения реформы цели остаются прежними – сделать железнодорожный транспорт более эффективным, доступным, без­опасным, конкуренто­способным, удовлетворяющим потребности государства, привлекательным для инвесторов.
Для того чтобы на практике реализовать эти принципы, сегодня предпринимаются попытки создания условий для конкуренции операторов грузовых вагонов, для чего весь подвижной состав должен быть выведен из ОАО «РЖД» во Вторую грузовую компанию. Но есть ряд экс­пертов, которые оценивают рост тарифов на перевозки в вагонах РЖД, вошедших в Первую грузовую, на 30–40%. И это при наличии оставшегося, не переданного пока инвентарного парка. Поскольку подвижной состав РЖД, сдерживающий рост реальной тарифной ставки, исчезнет, возникает вопрос: при оживлении экономической конъюнктуры какие будут предприняты меры для сдерживания железнодорожной транспортной составляющей?
Сегодня необходимо завершить процесс отделения пассажирских перевозок от грузовых. Должна заработать Федеральная пассажирская компания и продолжиться создание пригородных пассажир­ских компаний. Для этого нужно определиться с принципами формирования госзаказа на перевозку льготных категорий пассажиров по регулируемым социально ориентированным тарифам.
Еще один важный момент – выделение из ОАО «РЖД» неосновных видов деятельности и развитие в них конкурентного рынка. Также следует определиться с требованиями к железнодорожной инфраструктуре общего пользования, к ее техническому состоянию и охвату территории государства, приоритетам развития.
Стране необходимо производ­ство новых тепловозов, электровозов, экономичных пригородных поездов, грузовых вагонов нового поколения. Это может придать мощный импульс всей нашей промышленности.
Еще одно направление – строительство новых железнодорожных линий, выделенных магистралей на принципах государственно-частного партнерства.
В настоящее время единая система государственного регулирования транзитных перевозок грузов, необходимая для полноценного использования транзитного потенциала, отсутствует. Закона о транзите до сих пор нет. Практика выполнения транзитных перевозок по территории РФ показывает отсутствие координации между транспортными организациями и органами государственного контроля за грузовыми перевозками. Необходима гармонизация положений законодательства РФ в области транзитных перевозок по территории России с международной правовой базой. Это поможет интегрировать национальный транспортный комплекс, включая РЖД, в международную транспортно-логистическую систему.
Сегодня на рассмотрении комитета по транспорту Госдумы находится пять законопроектов, которые имеют прямое отношение к работе железных дорог. Все они пока на запасных путях. Причина одна: к сожалению, Министерство транспорта до сих пор не до конца сформулировало и не внесло свои предложения по совершенствованию железнодорожного законодательства.
Еще в 2005 году Правительство РФ обещало внести в Государст­венную думу проекты Федерального закона «О железнодорожном транспорте РФ» и Устава железнодорожного транспорта. Однако до сих пор эти документы не внесены. И это несмотря на то, что именно железные дороги являются системо­образующей структурой всей нашей транспортной системы. Промедление с принятием Устава и закона о железнодорожном транспорте сегодня недопустимо. Тем более что мы находимся на завершающем этапе реформы.
Нерешенной остается проблема гармонизации транспортного законодательства, единства технологии, технологической связанности перевозочного процесса, меро­приятий в области транспорт­ной безопасности. Для этого нам необходимо внести комплекс изменений во все базовые законы транспортного комплекса, обеспечить корреспонденцию, например, Кодекса внутреннего водного транспорта и других транспортных Кодексов с Уставом железнодорожного транспорта.
Сергей Шишкарев,
председатель комитета по транспорту Государственной думы РФ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ШишкаревИсключительное положение ОАО «РЖД» как крупнейшей инфраструктурной системы обязывает его эффективно обеспечивать передвижение грузов и пассажиров по территории Российской Федерации. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ШишкаревИсключительное положение ОАО «РЖД» как крупнейшей инфраструктурной системы обязывает его эффективно обеспечивать передвижение грузов и пассажиров по территории Российской Федерации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5685 [~CODE] => 5685 [EXTERNAL_ID] => 5685 [~EXTERNAL_ID] => 5685 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110476:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110476:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110476:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110476:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110476:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110476:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110476:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозочному процессу – единство и гармонию [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозочному процессу – единство и гармонию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/9.jpg" border="1" alt="Сергей Шишкарев" title="Сергей Шишкарев" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Исключительное положение ОАО «РЖД» как крупнейшей инфраструктурной системы обязывает его эффективно обеспечивать передвижение грузов и пассажиров по территории Российской Федерации. [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозочному процессу – единство и гармонию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозочному процессу – единство и гармонию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/9.jpg" border="1" alt="Сергей Шишкарев" title="Сергей Шишкарев" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Исключительное положение ОАО «РЖД» как крупнейшей инфраструктурной системы обязывает его эффективно обеспечивать передвижение грузов и пассажиров по территории Российской Федерации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочному процессу – единство и гармонию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочному процессу – единство и гармонию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочному процессу – единство и гармонию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочному процессу – единство и гармонию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочному процессу – единство и гармонию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочному процессу – единство и гармонию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочному процессу – единство и гармонию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочному процессу – единство и гармонию ) )

									Array
(
    [ID] => 110476
    [~ID] => 110476
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Перевозочному процессу – единство и гармонию
    [~NAME] => Перевозочному процессу – единство и гармонию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5685/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5685/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => После кризиса 1998 года железнодорожный транспорт испытал спад много меньший, чем какая-либо отрасль экономики страны. Кроме того, ОАО «РЖД» вышло из неблагоприятных условий обновленным, имея качественно иной уровень развития. Сегодняшние кризисные явления в мировой экономике и посткризисный период роста, надеюсь, также послужат стимулом дальнейшего развития и модернизации отрасли, которая продолжает оставаться самой стабильной в транспортной системе нашей страны.
Отмечу три составляющие, которые, на мой взгляд, оказывают наибольшее влияние на развитие железнодорожной отрасли. Это завершающий этап реформирования железнодорожного транспорта, интеграция российских железных дорог в мировую транспортную систему, законодательное обеспечение железных дорог.
Реформа железнодорожного транспорта продолжается уже более десяти лет, и все это время мы ведем споры о том, нужны ли отрасли организационные преобразования, что считать естественно-монопольной, а что конкурентной сферой деятельности железных дорог. С момента начала проведения реформы цели остаются прежними – сделать железнодорожный транспорт более эффективным, доступным, без­опасным, конкуренто­способным, удовлетворяющим потребности государства, привлекательным для инвесторов.
Для того чтобы на практике реализовать эти принципы, сегодня предпринимаются попытки создания условий для конкуренции операторов грузовых вагонов, для чего весь подвижной состав должен быть выведен из ОАО «РЖД» во Вторую грузовую компанию. Но есть ряд экс­пертов, которые оценивают рост тарифов на перевозки в вагонах РЖД, вошедших в Первую грузовую, на 30–40%. И это при наличии оставшегося, не переданного пока инвентарного парка. Поскольку подвижной состав РЖД, сдерживающий рост реальной тарифной ставки, исчезнет, возникает вопрос: при оживлении экономической конъюнктуры какие будут предприняты меры для сдерживания железнодорожной транспортной составляющей?
Сегодня необходимо завершить процесс отделения пассажирских перевозок от грузовых. Должна заработать Федеральная пассажирская компания и продолжиться создание пригородных пассажир­ских компаний. Для этого нужно определиться с принципами формирования госзаказа на перевозку льготных категорий пассажиров по регулируемым социально ориентированным тарифам.
Еще один важный момент – выделение из ОАО «РЖД» неосновных видов деятельности и развитие в них конкурентного рынка. Также следует определиться с требованиями к железнодорожной инфраструктуре общего пользования, к ее техническому состоянию и охвату территории государства, приоритетам развития.
Стране необходимо производ­ство новых тепловозов, электровозов, экономичных пригородных поездов, грузовых вагонов нового поколения. Это может придать мощный импульс всей нашей промышленности.
Еще одно направление – строительство новых железнодорожных линий, выделенных магистралей на принципах государственно-частного партнерства.
В настоящее время единая система государственного регулирования транзитных перевозок грузов, необходимая для полноценного использования транзитного потенциала, отсутствует. Закона о транзите до сих пор нет. Практика выполнения транзитных перевозок по территории РФ показывает отсутствие координации между транспортными организациями и органами государственного контроля за грузовыми перевозками. Необходима гармонизация положений законодательства РФ в области транзитных перевозок по территории России с международной правовой базой. Это поможет интегрировать национальный транспортный комплекс, включая РЖД, в международную транспортно-логистическую систему.
Сегодня на рассмотрении комитета по транспорту Госдумы находится пять законопроектов, которые имеют прямое отношение к работе железных дорог. Все они пока на запасных путях. Причина одна: к сожалению, Министерство транспорта до сих пор не до конца сформулировало и не внесло свои предложения по совершенствованию железнодорожного законодательства.
Еще в 2005 году Правительство РФ обещало внести в Государст­венную думу проекты Федерального закона «О железнодорожном транспорте РФ» и Устава железнодорожного транспорта. Однако до сих пор эти документы не внесены. И это несмотря на то, что именно железные дороги являются системо­образующей структурой всей нашей транспортной системы. Промедление с принятием Устава и закона о железнодорожном транспорте сегодня недопустимо. Тем более что мы находимся на завершающем этапе реформы.
Нерешенной остается проблема гармонизации транспортного законодательства, единства технологии, технологической связанности перевозочного процесса, меро­приятий в области транспорт­ной безопасности. Для этого нам необходимо внести комплекс изменений во все базовые законы транспортного комплекса, обеспечить корреспонденцию, например, Кодекса внутреннего водного транспорта и других транспортных Кодексов с Уставом железнодорожного транспорта.
Сергей Шишкарев,
председатель комитета по транспорту Государственной думы РФ
[~DETAIL_TEXT] => После кризиса 1998 года железнодорожный транспорт испытал спад много меньший, чем какая-либо отрасль экономики страны. Кроме того, ОАО «РЖД» вышло из неблагоприятных условий обновленным, имея качественно иной уровень развития. Сегодняшние кризисные явления в мировой экономике и посткризисный период роста, надеюсь, также послужат стимулом дальнейшего развития и модернизации отрасли, которая продолжает оставаться самой стабильной в транспортной системе нашей страны.
Отмечу три составляющие, которые, на мой взгляд, оказывают наибольшее влияние на развитие железнодорожной отрасли. Это завершающий этап реформирования железнодорожного транспорта, интеграция российских железных дорог в мировую транспортную систему, законодательное обеспечение железных дорог.
Реформа железнодорожного транспорта продолжается уже более десяти лет, и все это время мы ведем споры о том, нужны ли отрасли организационные преобразования, что считать естественно-монопольной, а что конкурентной сферой деятельности железных дорог. С момента начала проведения реформы цели остаются прежними – сделать железнодорожный транспорт более эффективным, доступным, без­опасным, конкуренто­способным, удовлетворяющим потребности государства, привлекательным для инвесторов.
Для того чтобы на практике реализовать эти принципы, сегодня предпринимаются попытки создания условий для конкуренции операторов грузовых вагонов, для чего весь подвижной состав должен быть выведен из ОАО «РЖД» во Вторую грузовую компанию. Но есть ряд экс­пертов, которые оценивают рост тарифов на перевозки в вагонах РЖД, вошедших в Первую грузовую, на 30–40%. И это при наличии оставшегося, не переданного пока инвентарного парка. Поскольку подвижной состав РЖД, сдерживающий рост реальной тарифной ставки, исчезнет, возникает вопрос: при оживлении экономической конъюнктуры какие будут предприняты меры для сдерживания железнодорожной транспортной составляющей?
Сегодня необходимо завершить процесс отделения пассажирских перевозок от грузовых. Должна заработать Федеральная пассажирская компания и продолжиться создание пригородных пассажир­ских компаний. Для этого нужно определиться с принципами формирования госзаказа на перевозку льготных категорий пассажиров по регулируемым социально ориентированным тарифам.
Еще один важный момент – выделение из ОАО «РЖД» неосновных видов деятельности и развитие в них конкурентного рынка. Также следует определиться с требованиями к железнодорожной инфраструктуре общего пользования, к ее техническому состоянию и охвату территории государства, приоритетам развития.
Стране необходимо производ­ство новых тепловозов, электровозов, экономичных пригородных поездов, грузовых вагонов нового поколения. Это может придать мощный импульс всей нашей промышленности.
Еще одно направление – строительство новых железнодорожных линий, выделенных магистралей на принципах государственно-частного партнерства.
В настоящее время единая система государственного регулирования транзитных перевозок грузов, необходимая для полноценного использования транзитного потенциала, отсутствует. Закона о транзите до сих пор нет. Практика выполнения транзитных перевозок по территории РФ показывает отсутствие координации между транспортными организациями и органами государственного контроля за грузовыми перевозками. Необходима гармонизация положений законодательства РФ в области транзитных перевозок по территории России с международной правовой базой. Это поможет интегрировать национальный транспортный комплекс, включая РЖД, в международную транспортно-логистическую систему.
Сегодня на рассмотрении комитета по транспорту Госдумы находится пять законопроектов, которые имеют прямое отношение к работе железных дорог. Все они пока на запасных путях. Причина одна: к сожалению, Министерство транспорта до сих пор не до конца сформулировало и не внесло свои предложения по совершенствованию железнодорожного законодательства.
Еще в 2005 году Правительство РФ обещало внести в Государст­венную думу проекты Федерального закона «О железнодорожном транспорте РФ» и Устава железнодорожного транспорта. Однако до сих пор эти документы не внесены. И это несмотря на то, что именно железные дороги являются системо­образующей структурой всей нашей транспортной системы. Промедление с принятием Устава и закона о железнодорожном транспорте сегодня недопустимо. Тем более что мы находимся на завершающем этапе реформы.
Нерешенной остается проблема гармонизации транспортного законодательства, единства технологии, технологической связанности перевозочного процесса, меро­приятий в области транспорт­ной безопасности. Для этого нам необходимо внести комплекс изменений во все базовые законы транспортного комплекса, обеспечить корреспонденцию, например, Кодекса внутреннего водного транспорта и других транспортных Кодексов с Уставом железнодорожного транспорта.
Сергей Шишкарев,
председатель комитета по транспорту Государственной думы РФ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей ШишкаревИсключительное положение ОАО «РЖД» как крупнейшей инфраструктурной системы обязывает его эффективно обеспечивать передвижение грузов и пассажиров по территории Российской Федерации. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ШишкаревИсключительное положение ОАО «РЖД» как крупнейшей инфраструктурной системы обязывает его эффективно обеспечивать передвижение грузов и пассажиров по территории Российской Федерации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5685 [~CODE] => 5685 [EXTERNAL_ID] => 5685 [~EXTERNAL_ID] => 5685 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110476:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110476:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110476:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110476:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110476:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110476:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110476:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозочному процессу – единство и гармонию [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозочному процессу – единство и гармонию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/9.jpg" border="1" alt="Сергей Шишкарев" title="Сергей Шишкарев" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Исключительное положение ОАО «РЖД» как крупнейшей инфраструктурной системы обязывает его эффективно обеспечивать передвижение грузов и пассажиров по территории Российской Федерации. [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозочному процессу – единство и гармонию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозочному процессу – единство и гармонию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/9.jpg" border="1" alt="Сергей Шишкарев" title="Сергей Шишкарев" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Исключительное положение ОАО «РЖД» как крупнейшей инфраструктурной системы обязывает его эффективно обеспечивать передвижение грузов и пассажиров по территории Российской Федерации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочному процессу – единство и гармонию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочному процессу – единство и гармонию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочному процессу – единство и гармонию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочному процессу – единство и гармонию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочному процессу – единство и гармонию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочному процессу – единство и гармонию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозочному процессу – единство и гармонию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозочному процессу – единство и гармонию ) )
РЖД-Партнер

Кризис – не повод менять стратегию

Владимир ЯкунинНаша ставшая уже традиционной конференция в нынешнем году проходит в непростых условиях, связанных с глобальным финансово-экономическим кризисом.
И не случайно темой форума заявлена необходимость согласованных действий во имя развития железнодорожной отрасли и рынка железнодорожных перевозок в России.
Array
(
    [ID] => 110475
    [~ID] => 110475
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Кризис – не повод менять стратегию
    [~NAME] => Кризис – не повод менять стратегию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5684/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5684/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новые вызовы

Глобальный экономический кризис и его последствия выдвинули на первый план новые вызовы, заставили по-новому посмотреть на перспективы, которые ожидают отрасль в среднесрочном периоде: выход на уровень 2008 года по грузообороту и пассажирообороту прогнозируется не ранее 2012-го; снижение затрат не только за счет экономии ресурсов, но и в результате переноса ремонт­ных программ по инфраструктуре и подвижному составу на более поздние сроки; глобальные изменения баланса спроса и предложения на мировых рынках; усиление давления на железные дороги в сфере межвидовой конкуренции; дефицит инвестиций, возникший вследствие закрытия рынков заемного капитала, высоких процентных ставок внутри страны, а также увеличения срока окупаемости инфраструктурных проектов из-за ценовых диспропорций в экономике.
Глобальные кризисные явления внесли свои коррективы в наши стратегические планы. Так, утвержденная на 2009 год инвестпрограмма в объеме 433 млрд рублей вынужденно была сокращена до 257 млрд, что составляет 67% от объема фактических инвестиций ОАО «РЖД» в 2008-м.
Вместе с тем компания «Российские железные дороги» активно противодействует кризису. Одними из первых мы создали специальный антикризисный комитет, а в своих прогнозах ориентировались на консервативные прогнозы по темпам падения ВВП и почти 20%-ное сокращение объемов перевозок.
Исходя из этого еще в прошлом году мы приняли программу по сокращению издержек более чем на 170 млрд рублей, разработали социально ответственную программу по оптимизации фонда оплаты труда в компании без существенного сокращения численности персонала. Результаты проведенной работы очевидны: себестоимость перевозок за 9 месяцев возросла лишь на 5%, год компания закончит с положительной рентабельностью.

Конкурентоспособность в фокусе

В то же время ОАО «РЖД» не снизило активности в вопросах повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
За счет оптимизации управления движением даже в условиях пикового роста перевозок и летних путевых работ на Восточном полигоне компания с участием операторов обеспечивает предъявленные перевозки. Мы создали новый транспортный продукт – «Транссиб за 7 суток», и он привлекает колоссальное внимание клиентов и партнеров. Серьезно развивается функциональность и удобство системы ЭТРАН. Ставка делается на максимально возможный уход от бумажных технологий и повышение удобства для клиентов.
В декабре Россия войдет в клуб держав с высоко­скоростным (более 250 км/ч) сообщением. В ходе испытаний поезд «Сапсан» уже установил национальный рекорд скорости для электропоездов и будет запущен в регулярную эксплуатацию между Москвой и Санкт-Петербургом.

О государственной поддержке

Развитие и устойчивая работа железнодорожного транспорта, а также создание условий для снижения транспортной составляющей в продукции российских производителей являются предметом государственной транспортной политики.
В частности, в этом году было принято решение ограничить уровень индексации грузовых тарифов, а для компенсации недополученных доходов ОАО «РЖД» – выделить субсидию в размере
50 млрд рублей. Это решение уменьшило транспортную нагрузку на грузоотправителей на 5% и способствовало ускорению восстановления грузо­оборота, который в начале года снизился более чем на треть. Были приняты и другие решения о финансировании отдельных инфраструктурных проектов и поддержке социально значимых пассажирских перевозок. Хочу подчеркнуть, что в этом году отрасль получила беспрецедентный в новейшей истории уровень компенсации и инвестиционной поддержки. Мы благодарны за нее.
Тем не менее снижение уровня инвестиционной активности остается одной из главных проблем, что крайне негативно сказывается на экономике страны в целом и на нашей отрасли в частности. По причине недофинансирования сворачиваются многие перспективные проекты, закрываются производства. Инвесторы предпочитают выводить свои деньги, а не вкладывать в реальный сектор.
В результате не только замедляется развитие производственной базы отрасли. Это – серьезный удар по бизнесу наших поставщиков: машиностроителей, металлургов, производителей электро­технической и электронной продукции, то есть тех несырьевых отраслей экономики, которые должны стать локомотивом ее развития.
Кризис существенно тормозит процесс инноваций, без которых невозможно гарантировать долгосрочное повышение эффективности железнодорожного транспорта.
Инвестиции в инфраструктуру и подвижной состав – и мы всегда об этом говорили – являются базой роста национальной экономики. Именно поэтому кризис, на наш взгляд, не должен стать причиной сворачивания стратегических планов по долгосрочному развитию железнодорожного транспорта.
Сейчас очень остро стоит вопрос определения источников финансирования мероприятий Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года и подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», которая является главным инструментом реализации Стратегии в ближайшие шесть лет.
Напомню, что ранее на реализацию мероприятий ФЦП предполагалось выделение государ­ственной поддержки в размере 380 млрд рублей из федерального бюджета и 1 трлн рублей за счет введения инвестиционной составляющей в грузовые тарифы ОАО «РЖД». Даже с учетом реализации всех запланированных мер по повышению внутренней эффективности компания «Россий­ские железные дороги» не сможет сформировать собственные источники инвестиций, и маловероятно, что будет принято решение об инвестиционной доиндексации тарифов.
К сожалению, нет оснований рассчитывать, что и частный бизнес способен в обозримом будущем вложить в отрасль такие средства, поскольку конкурентоспособность капитальных вложений в недофинансированную отрасль пока имеет значительные альтернативы на российском инвестиционном рынке. Поэтому необходима государственная поддержка крупных проектов по модернизации существующей инфраструктуры, в первую очередь БАМа, дальних подходов к российским портам, пассажирского хода на Юг.
Считаю, что обсуждение этого вопроса должно занять одно из центральных мест в рамках нынешней конференции. Кризис – явление, с которым нам придется считаться и соотносить с ним свои планы и возможности еще как минимум несколько лет. На предстоящую трехлетку мы планируем продолжить реализацию комплексной программы по сокращению издержек, но этого недостаточно – необходимо решать задачи повышения общеотраслевой эффективности, а для этого отрасли необходима новая техника, новые технологии и существенное обновление научной базы.

 Законы в приоритете

За оставшееся до окончания 2010 года время нам предстоит решить сложные и масштабные задачи. Прежде всего необходимо создать новую систему управления парком грузовых вагонов, основная доля которых стала приватными. Допускать рост доли порожнего пробега, увеличение простоев, непредсказуемое для инфраструктуры перемещение вагонов по сети недопустимо, тем более в условиях кризиса.
Компания проработала необходимые решения, но их надо дорабатывать. Требуется модернизация регулирования порожними вагонопотоками, позволяющая и в условиях приватного парка вагонов обеспечивать рост эффективности их использования для всех заинтересованных сторон. В текущем году мы планируем создать Федеральную пассажирскую компанию, а с 1 апреля начать ее полноценную работу.
В 2010-м также появятся 12 совместных с регионами пригородных пассажирских компаний. Одновременно с этим идет подписание договоров субъектами Федерации на 100%-ную компенсацию убытков от социально значимых перевозок начиная с 2010 года.
До конца текущего года мы завершим подготовку пакета документов, необходимых для создания Второй грузовой компании. Таким образом, в 2010-м будут созданы все условия для равноправной конкурентной среды в сфере оперирования грузовыми вагонами.
Серьезной задачей является завершение организационного выделения сектора по ремонту грузовых вагонов. Необходимо не только завершить продажу 7 депо, которые оказались не востребованными инвесторами до кризиса, но и вывести в рыночную среду весь бизнес по ремонту грузовых вагонов. Мы просим Правительство РФ в следующем году снять ограничения в обороте с имущества этого комплекса.
Несмотря на объективные сложности на финансовых рынках, компания продолжит работу по продаже акций дочерних обществ. Сейчас совместно с государственными органами вырабатывается специальный порядок согласования Правительством таких сделок, для того чтобы дать возможность гибко реагировать на настроения инвесторов и возникающие возможности по эффективной продаже. Нами подготовлены предложения по реализации пакетов акций на ближайшие три года. Надеемся на их одобрение Советом директоров ОАО «РЖД» и Правительством РФ в ближайшее время.
Высочайший приоритет имеют задачи совершенствования нормативной базы. Необходимо завершить согласование изменений в основные отраслевые законы, закончить работу над техническими регламентами, законодательно закрепить порядок государственного заказа пассажирских перевозок, принять большое количество подзаконных актов. По многим из нормативных инициатив мы существенно отстаем от графика, в том числе из-за того, что не можем прийти к консенсусу всех участников обсуждения. Считаю, что нужно завершать дискуссии и принимать решения, руководствуясь объявленным выше прин­ципом увеличения эффективности работы отрасли в целом. Мы убеждены в том, что есть все основания для завершения в 2010 году реализации мероприятий структурной реформы в соответствии с планом.

 Смоделировать рынок

Это отнюдь не значит, что преобразования на этом закончатся, – эволюционировать отрасль будет всегда. Но будущие изменения не должны базироваться только на решениях, принятых в 2001 году. Я уверен, что более чем за 10 лет наше государство и мировое сообщество получили колоссальный опыт в реформировании и развитии железнодорожного транспорта и готовы на базе этих представлений перейти к следующим шагам долгосрочной стратегии и приоритетов. Конечно, выработка подобных решений должна осуществляться регуляторами, участниками рынка и независимыми экспертами консолидированно. Именно такой подход был положен в основу новой Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года.
Мы постарались дать в этом документе анализ международного опыта и современное видение по ключевым вопросам, которые нечетко определены в Программе структурной реформы. Коротко обозначу главное его содержание:
• во-первых, еще раз доказана экономическая и технологическая нецелесообразность отделения инфраструктуры от грузовых перевозок;
• во-вторых, представлено комплексное видение развития операторского рынка. При этом обоснована целесообразность не только развития существующих специализированных операторских компаний, но и создания взамен инвентарного парка нескольких крупных универсальных операторов с парком вагонов более 200 тыс., которые будут гарантировать охват всех станций сети и обеспечение повагонных отправок;
• в-третьих, выработана максимально устойчивая, эффективная для отрасли и инвестиционно привлекательная модель развития частных грузовых перевозчиков;
• в-четвертых, представлены приоритетные направления совершенствования системы грузовых тарифов. Мы считаем, что изменения в этой сфере имеют приоритет и способны
серьезно повысить эффективность и конкуренто­способность железнодорожного транспорта. В то же время необходимо реально оценивать сложившиеся дис­пропорции между уровнем тарифов и стоимостью инвестиционного капитала в отрасли;
• в-пятых, предложена модель, по которой может быть выстроена система взаимных требований и обязательств государства и ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры. Вместе с тем и по нашим собственным оценкам, и по мнению аналитиков, в среднесрочной перспективе отрасли не уйти от дефицита средств на инвестиции, ремонты, от решения задач по высвобождению работников.

 Комплекс инициатив

Сегодня мы считаем своим долгом выступить с комплексом инициатив, направленных на скорейшее преодоление кризисных явлений и решение задач, поставленных в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Первое: в 2010-м мы должны завершить реализацию запланированных мероприятий третьего этапа структурной реформы.
Второе: железнодорожный транспорт должен стать более гибким в предоставлении услуг. Мы, например, планируем совместно с частным бизнесом разработать линейку транспортных продуктов в сфере грузовых перевозок, привлекательных для клиентов и создающих высокую добавленную стоимость. Совместно с нашими смежниками – портами, предприятиями промышленного железнодорожного транспорта, операторами логистических комплексов – мы хотели бы активизировать создание и продвижение на рынке «бесшовных» транспортных технологий.
Третье: необходимо завершить формирование прозрачной и эффективной системы взаимоотношений отрасли и государства как заказчика социально значимых услуг и развития сети железных дорог.
Четвертое: требуется серьезное совершенствование взаимодействия субъектов перевозочного процесса.
Пятое: рост эффективности работы железнодорожного транспорта может быть достигнут только на основе реализации прорывных, инновационных научно-технических решений. Это масштабная работа, где найдется место и независимым операторам, и нашим партнерам в машинострои­тельной отрасли.
Шестое: необходимо обеспечить прорыв в производительности труда. Здесь нам не обойтись без поддержки государства в части переобучения и трудоустройства высвобождаемых в процессе реформы работников.
Наконец, седьмое: необходимо выработать четкую программу по привлечению инвестиций для поддержания, развития и строительства железных дорог, в том числе частных.
Напомню, что в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года строительство новых железнодорожных линий предусмотрено на принципах государственно-частного партнерства. По нашему мнению, необходимо в полной мере использовать механизмы ГЧП при реализации таких важнейших проектов, как строительство грузообразующих линий и подъездных железнодорожных путей к месторождениям полезных ископаемых в зоне Байкало-Амурской магистрали, в частности Эльгинскому и Чинейскому; строительство технологических линий, таких как Нижневартовск – Белый Яр – Усть-Илимск (Севсиб); развитие подъездной инфраструктуры к российским портам; создание высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург.
Безусловно, определяющая роль в развитии железных дорог, и прежде всего инфраструктуры и пассажирского сектора, должна принадлежать государству. Но и для частного бизнеса создаются все более привлекательные возможности.
К завершению реформирования отрасли объектами вложения частного капитала смогут быть не только грузовые вагоны, но и пассажирский подвижной состав, ремонтный бизнес, акции дочерних обществ ОАО «РЖД». Огромный потенциал имеет строительство новых железных дорог на основе механизмов государственно-частного партнерства. Я уверен, что интерес к этим проектам будет не только со стороны российских компаний, но и иностранных инвестиционных фондов.
Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] =>

Новые вызовы

Глобальный экономический кризис и его последствия выдвинули на первый план новые вызовы, заставили по-новому посмотреть на перспективы, которые ожидают отрасль в среднесрочном периоде: выход на уровень 2008 года по грузообороту и пассажирообороту прогнозируется не ранее 2012-го; снижение затрат не только за счет экономии ресурсов, но и в результате переноса ремонт­ных программ по инфраструктуре и подвижному составу на более поздние сроки; глобальные изменения баланса спроса и предложения на мировых рынках; усиление давления на железные дороги в сфере межвидовой конкуренции; дефицит инвестиций, возникший вследствие закрытия рынков заемного капитала, высоких процентных ставок внутри страны, а также увеличения срока окупаемости инфраструктурных проектов из-за ценовых диспропорций в экономике.
Глобальные кризисные явления внесли свои коррективы в наши стратегические планы. Так, утвержденная на 2009 год инвестпрограмма в объеме 433 млрд рублей вынужденно была сокращена до 257 млрд, что составляет 67% от объема фактических инвестиций ОАО «РЖД» в 2008-м.
Вместе с тем компания «Российские железные дороги» активно противодействует кризису. Одними из первых мы создали специальный антикризисный комитет, а в своих прогнозах ориентировались на консервативные прогнозы по темпам падения ВВП и почти 20%-ное сокращение объемов перевозок.
Исходя из этого еще в прошлом году мы приняли программу по сокращению издержек более чем на 170 млрд рублей, разработали социально ответственную программу по оптимизации фонда оплаты труда в компании без существенного сокращения численности персонала. Результаты проведенной работы очевидны: себестоимость перевозок за 9 месяцев возросла лишь на 5%, год компания закончит с положительной рентабельностью.

Конкурентоспособность в фокусе

В то же время ОАО «РЖД» не снизило активности в вопросах повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
За счет оптимизации управления движением даже в условиях пикового роста перевозок и летних путевых работ на Восточном полигоне компания с участием операторов обеспечивает предъявленные перевозки. Мы создали новый транспортный продукт – «Транссиб за 7 суток», и он привлекает колоссальное внимание клиентов и партнеров. Серьезно развивается функциональность и удобство системы ЭТРАН. Ставка делается на максимально возможный уход от бумажных технологий и повышение удобства для клиентов.
В декабре Россия войдет в клуб держав с высоко­скоростным (более 250 км/ч) сообщением. В ходе испытаний поезд «Сапсан» уже установил национальный рекорд скорости для электропоездов и будет запущен в регулярную эксплуатацию между Москвой и Санкт-Петербургом.

О государственной поддержке

Развитие и устойчивая работа железнодорожного транспорта, а также создание условий для снижения транспортной составляющей в продукции российских производителей являются предметом государственной транспортной политики.
В частности, в этом году было принято решение ограничить уровень индексации грузовых тарифов, а для компенсации недополученных доходов ОАО «РЖД» – выделить субсидию в размере
50 млрд рублей. Это решение уменьшило транспортную нагрузку на грузоотправителей на 5% и способствовало ускорению восстановления грузо­оборота, который в начале года снизился более чем на треть. Были приняты и другие решения о финансировании отдельных инфраструктурных проектов и поддержке социально значимых пассажирских перевозок. Хочу подчеркнуть, что в этом году отрасль получила беспрецедентный в новейшей истории уровень компенсации и инвестиционной поддержки. Мы благодарны за нее.
Тем не менее снижение уровня инвестиционной активности остается одной из главных проблем, что крайне негативно сказывается на экономике страны в целом и на нашей отрасли в частности. По причине недофинансирования сворачиваются многие перспективные проекты, закрываются производства. Инвесторы предпочитают выводить свои деньги, а не вкладывать в реальный сектор.
В результате не только замедляется развитие производственной базы отрасли. Это – серьезный удар по бизнесу наших поставщиков: машиностроителей, металлургов, производителей электро­технической и электронной продукции, то есть тех несырьевых отраслей экономики, которые должны стать локомотивом ее развития.
Кризис существенно тормозит процесс инноваций, без которых невозможно гарантировать долгосрочное повышение эффективности железнодорожного транспорта.
Инвестиции в инфраструктуру и подвижной состав – и мы всегда об этом говорили – являются базой роста национальной экономики. Именно поэтому кризис, на наш взгляд, не должен стать причиной сворачивания стратегических планов по долгосрочному развитию железнодорожного транспорта.
Сейчас очень остро стоит вопрос определения источников финансирования мероприятий Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года и подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», которая является главным инструментом реализации Стратегии в ближайшие шесть лет.
Напомню, что ранее на реализацию мероприятий ФЦП предполагалось выделение государ­ственной поддержки в размере 380 млрд рублей из федерального бюджета и 1 трлн рублей за счет введения инвестиционной составляющей в грузовые тарифы ОАО «РЖД». Даже с учетом реализации всех запланированных мер по повышению внутренней эффективности компания «Россий­ские железные дороги» не сможет сформировать собственные источники инвестиций, и маловероятно, что будет принято решение об инвестиционной доиндексации тарифов.
К сожалению, нет оснований рассчитывать, что и частный бизнес способен в обозримом будущем вложить в отрасль такие средства, поскольку конкурентоспособность капитальных вложений в недофинансированную отрасль пока имеет значительные альтернативы на российском инвестиционном рынке. Поэтому необходима государственная поддержка крупных проектов по модернизации существующей инфраструктуры, в первую очередь БАМа, дальних подходов к российским портам, пассажирского хода на Юг.
Считаю, что обсуждение этого вопроса должно занять одно из центральных мест в рамках нынешней конференции. Кризис – явление, с которым нам придется считаться и соотносить с ним свои планы и возможности еще как минимум несколько лет. На предстоящую трехлетку мы планируем продолжить реализацию комплексной программы по сокращению издержек, но этого недостаточно – необходимо решать задачи повышения общеотраслевой эффективности, а для этого отрасли необходима новая техника, новые технологии и существенное обновление научной базы.

 Законы в приоритете

За оставшееся до окончания 2010 года время нам предстоит решить сложные и масштабные задачи. Прежде всего необходимо создать новую систему управления парком грузовых вагонов, основная доля которых стала приватными. Допускать рост доли порожнего пробега, увеличение простоев, непредсказуемое для инфраструктуры перемещение вагонов по сети недопустимо, тем более в условиях кризиса.
Компания проработала необходимые решения, но их надо дорабатывать. Требуется модернизация регулирования порожними вагонопотоками, позволяющая и в условиях приватного парка вагонов обеспечивать рост эффективности их использования для всех заинтересованных сторон. В текущем году мы планируем создать Федеральную пассажирскую компанию, а с 1 апреля начать ее полноценную работу.
В 2010-м также появятся 12 совместных с регионами пригородных пассажирских компаний. Одновременно с этим идет подписание договоров субъектами Федерации на 100%-ную компенсацию убытков от социально значимых перевозок начиная с 2010 года.
До конца текущего года мы завершим подготовку пакета документов, необходимых для создания Второй грузовой компании. Таким образом, в 2010-м будут созданы все условия для равноправной конкурентной среды в сфере оперирования грузовыми вагонами.
Серьезной задачей является завершение организационного выделения сектора по ремонту грузовых вагонов. Необходимо не только завершить продажу 7 депо, которые оказались не востребованными инвесторами до кризиса, но и вывести в рыночную среду весь бизнес по ремонту грузовых вагонов. Мы просим Правительство РФ в следующем году снять ограничения в обороте с имущества этого комплекса.
Несмотря на объективные сложности на финансовых рынках, компания продолжит работу по продаже акций дочерних обществ. Сейчас совместно с государственными органами вырабатывается специальный порядок согласования Правительством таких сделок, для того чтобы дать возможность гибко реагировать на настроения инвесторов и возникающие возможности по эффективной продаже. Нами подготовлены предложения по реализации пакетов акций на ближайшие три года. Надеемся на их одобрение Советом директоров ОАО «РЖД» и Правительством РФ в ближайшее время.
Высочайший приоритет имеют задачи совершенствования нормативной базы. Необходимо завершить согласование изменений в основные отраслевые законы, закончить работу над техническими регламентами, законодательно закрепить порядок государственного заказа пассажирских перевозок, принять большое количество подзаконных актов. По многим из нормативных инициатив мы существенно отстаем от графика, в том числе из-за того, что не можем прийти к консенсусу всех участников обсуждения. Считаю, что нужно завершать дискуссии и принимать решения, руководствуясь объявленным выше прин­ципом увеличения эффективности работы отрасли в целом. Мы убеждены в том, что есть все основания для завершения в 2010 году реализации мероприятий структурной реформы в соответствии с планом.

 Смоделировать рынок

Это отнюдь не значит, что преобразования на этом закончатся, – эволюционировать отрасль будет всегда. Но будущие изменения не должны базироваться только на решениях, принятых в 2001 году. Я уверен, что более чем за 10 лет наше государство и мировое сообщество получили колоссальный опыт в реформировании и развитии железнодорожного транспорта и готовы на базе этих представлений перейти к следующим шагам долгосрочной стратегии и приоритетов. Конечно, выработка подобных решений должна осуществляться регуляторами, участниками рынка и независимыми экспертами консолидированно. Именно такой подход был положен в основу новой Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года.
Мы постарались дать в этом документе анализ международного опыта и современное видение по ключевым вопросам, которые нечетко определены в Программе структурной реформы. Коротко обозначу главное его содержание:
• во-первых, еще раз доказана экономическая и технологическая нецелесообразность отделения инфраструктуры от грузовых перевозок;
• во-вторых, представлено комплексное видение развития операторского рынка. При этом обоснована целесообразность не только развития существующих специализированных операторских компаний, но и создания взамен инвентарного парка нескольких крупных универсальных операторов с парком вагонов более 200 тыс., которые будут гарантировать охват всех станций сети и обеспечение повагонных отправок;
• в-третьих, выработана максимально устойчивая, эффективная для отрасли и инвестиционно привлекательная модель развития частных грузовых перевозчиков;
• в-четвертых, представлены приоритетные направления совершенствования системы грузовых тарифов. Мы считаем, что изменения в этой сфере имеют приоритет и способны
серьезно повысить эффективность и конкуренто­способность железнодорожного транспорта. В то же время необходимо реально оценивать сложившиеся дис­пропорции между уровнем тарифов и стоимостью инвестиционного капитала в отрасли;
• в-пятых, предложена модель, по которой может быть выстроена система взаимных требований и обязательств государства и ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры. Вместе с тем и по нашим собственным оценкам, и по мнению аналитиков, в среднесрочной перспективе отрасли не уйти от дефицита средств на инвестиции, ремонты, от решения задач по высвобождению работников.

 Комплекс инициатив

Сегодня мы считаем своим долгом выступить с комплексом инициатив, направленных на скорейшее преодоление кризисных явлений и решение задач, поставленных в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Первое: в 2010-м мы должны завершить реализацию запланированных мероприятий третьего этапа структурной реформы.
Второе: железнодорожный транспорт должен стать более гибким в предоставлении услуг. Мы, например, планируем совместно с частным бизнесом разработать линейку транспортных продуктов в сфере грузовых перевозок, привлекательных для клиентов и создающих высокую добавленную стоимость. Совместно с нашими смежниками – портами, предприятиями промышленного железнодорожного транспорта, операторами логистических комплексов – мы хотели бы активизировать создание и продвижение на рынке «бесшовных» транспортных технологий.
Третье: необходимо завершить формирование прозрачной и эффективной системы взаимоотношений отрасли и государства как заказчика социально значимых услуг и развития сети железных дорог.
Четвертое: требуется серьезное совершенствование взаимодействия субъектов перевозочного процесса.
Пятое: рост эффективности работы железнодорожного транспорта может быть достигнут только на основе реализации прорывных, инновационных научно-технических решений. Это масштабная работа, где найдется место и независимым операторам, и нашим партнерам в машинострои­тельной отрасли.
Шестое: необходимо обеспечить прорыв в производительности труда. Здесь нам не обойтись без поддержки государства в части переобучения и трудоустройства высвобождаемых в процессе реформы работников.
Наконец, седьмое: необходимо выработать четкую программу по привлечению инвестиций для поддержания, развития и строительства железных дорог, в том числе частных.
Напомню, что в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года строительство новых железнодорожных линий предусмотрено на принципах государственно-частного партнерства. По нашему мнению, необходимо в полной мере использовать механизмы ГЧП при реализации таких важнейших проектов, как строительство грузообразующих линий и подъездных железнодорожных путей к месторождениям полезных ископаемых в зоне Байкало-Амурской магистрали, в частности Эльгинскому и Чинейскому; строительство технологических линий, таких как Нижневартовск – Белый Яр – Усть-Илимск (Севсиб); развитие подъездной инфраструктуры к российским портам; создание высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург.
Безусловно, определяющая роль в развитии железных дорог, и прежде всего инфраструктуры и пассажирского сектора, должна принадлежать государству. Но и для частного бизнеса создаются все более привлекательные возможности.
К завершению реформирования отрасли объектами вложения частного капитала смогут быть не только грузовые вагоны, но и пассажирский подвижной состав, ремонтный бизнес, акции дочерних обществ ОАО «РЖД». Огромный потенциал имеет строительство новых железных дорог на основе механизмов государственно-частного партнерства. Я уверен, что интерес к этим проектам будет не только со стороны российских компаний, но и иностранных инвестиционных фондов.
Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинНаша ставшая уже традиционной конференция в нынешнем году проходит в непростых условиях, связанных с глобальным финансово-экономическим кризисом.
И не случайно темой форума заявлена необходимость согласованных действий во имя развития железнодорожной отрасли и рынка железнодорожных перевозок в России. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинНаша ставшая уже традиционной конференция в нынешнем году проходит в непростых условиях, связанных с глобальным финансово-экономическим кризисом.
И не случайно темой форума заявлена необходимость согласованных действий во имя развития железнодорожной отрасли и рынка железнодорожных перевозок в России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5684 [~CODE] => 5684 [EXTERNAL_ID] => 5684 [~EXTERNAL_ID] => 5684 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110475:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110475:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110475:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110475:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110475:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110475:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110475:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кризис – не повод менять стратегию [SECTION_META_KEYWORDS] => кризис – не повод менять стратегию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/5.jpg" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Наша ставшая уже традиционной конференция в нынешнем году проходит в непростых условиях, связанных с глобальным финансово-экономическим кризисом. <br />И не случайно темой форума заявлена необходимость согласованных действий во имя развития железнодорожной отрасли и рынка железнодорожных перевозок в России. [ELEMENT_META_TITLE] => Кризис – не повод менять стратегию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кризис – не повод менять стратегию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/5.jpg" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Наша ставшая уже традиционной конференция в нынешнем году проходит в непростых условиях, связанных с глобальным финансово-экономическим кризисом. <br />И не случайно темой форума заявлена необходимость согласованных действий во имя развития железнодорожной отрасли и рынка железнодорожных перевозок в России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис – не повод менять стратегию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис – не повод менять стратегию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис – не повод менять стратегию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис – не повод менять стратегию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис – не повод менять стратегию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис – не повод менять стратегию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис – не повод менять стратегию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис – не повод менять стратегию ) )

									Array
(
    [ID] => 110475
    [~ID] => 110475
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Кризис – не повод менять стратегию
    [~NAME] => Кризис – не повод менять стратегию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5684/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5684/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новые вызовы

Глобальный экономический кризис и его последствия выдвинули на первый план новые вызовы, заставили по-новому посмотреть на перспективы, которые ожидают отрасль в среднесрочном периоде: выход на уровень 2008 года по грузообороту и пассажирообороту прогнозируется не ранее 2012-го; снижение затрат не только за счет экономии ресурсов, но и в результате переноса ремонт­ных программ по инфраструктуре и подвижному составу на более поздние сроки; глобальные изменения баланса спроса и предложения на мировых рынках; усиление давления на железные дороги в сфере межвидовой конкуренции; дефицит инвестиций, возникший вследствие закрытия рынков заемного капитала, высоких процентных ставок внутри страны, а также увеличения срока окупаемости инфраструктурных проектов из-за ценовых диспропорций в экономике.
Глобальные кризисные явления внесли свои коррективы в наши стратегические планы. Так, утвержденная на 2009 год инвестпрограмма в объеме 433 млрд рублей вынужденно была сокращена до 257 млрд, что составляет 67% от объема фактических инвестиций ОАО «РЖД» в 2008-м.
Вместе с тем компания «Российские железные дороги» активно противодействует кризису. Одними из первых мы создали специальный антикризисный комитет, а в своих прогнозах ориентировались на консервативные прогнозы по темпам падения ВВП и почти 20%-ное сокращение объемов перевозок.
Исходя из этого еще в прошлом году мы приняли программу по сокращению издержек более чем на 170 млрд рублей, разработали социально ответственную программу по оптимизации фонда оплаты труда в компании без существенного сокращения численности персонала. Результаты проведенной работы очевидны: себестоимость перевозок за 9 месяцев возросла лишь на 5%, год компания закончит с положительной рентабельностью.

Конкурентоспособность в фокусе

В то же время ОАО «РЖД» не снизило активности в вопросах повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
За счет оптимизации управления движением даже в условиях пикового роста перевозок и летних путевых работ на Восточном полигоне компания с участием операторов обеспечивает предъявленные перевозки. Мы создали новый транспортный продукт – «Транссиб за 7 суток», и он привлекает колоссальное внимание клиентов и партнеров. Серьезно развивается функциональность и удобство системы ЭТРАН. Ставка делается на максимально возможный уход от бумажных технологий и повышение удобства для клиентов.
В декабре Россия войдет в клуб держав с высоко­скоростным (более 250 км/ч) сообщением. В ходе испытаний поезд «Сапсан» уже установил национальный рекорд скорости для электропоездов и будет запущен в регулярную эксплуатацию между Москвой и Санкт-Петербургом.

О государственной поддержке

Развитие и устойчивая работа железнодорожного транспорта, а также создание условий для снижения транспортной составляющей в продукции российских производителей являются предметом государственной транспортной политики.
В частности, в этом году было принято решение ограничить уровень индексации грузовых тарифов, а для компенсации недополученных доходов ОАО «РЖД» – выделить субсидию в размере
50 млрд рублей. Это решение уменьшило транспортную нагрузку на грузоотправителей на 5% и способствовало ускорению восстановления грузо­оборота, который в начале года снизился более чем на треть. Были приняты и другие решения о финансировании отдельных инфраструктурных проектов и поддержке социально значимых пассажирских перевозок. Хочу подчеркнуть, что в этом году отрасль получила беспрецедентный в новейшей истории уровень компенсации и инвестиционной поддержки. Мы благодарны за нее.
Тем не менее снижение уровня инвестиционной активности остается одной из главных проблем, что крайне негативно сказывается на экономике страны в целом и на нашей отрасли в частности. По причине недофинансирования сворачиваются многие перспективные проекты, закрываются производства. Инвесторы предпочитают выводить свои деньги, а не вкладывать в реальный сектор.
В результате не только замедляется развитие производственной базы отрасли. Это – серьезный удар по бизнесу наших поставщиков: машиностроителей, металлургов, производителей электро­технической и электронной продукции, то есть тех несырьевых отраслей экономики, которые должны стать локомотивом ее развития.
Кризис существенно тормозит процесс инноваций, без которых невозможно гарантировать долгосрочное повышение эффективности железнодорожного транспорта.
Инвестиции в инфраструктуру и подвижной состав – и мы всегда об этом говорили – являются базой роста национальной экономики. Именно поэтому кризис, на наш взгляд, не должен стать причиной сворачивания стратегических планов по долгосрочному развитию железнодорожного транспорта.
Сейчас очень остро стоит вопрос определения источников финансирования мероприятий Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года и подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», которая является главным инструментом реализации Стратегии в ближайшие шесть лет.
Напомню, что ранее на реализацию мероприятий ФЦП предполагалось выделение государ­ственной поддержки в размере 380 млрд рублей из федерального бюджета и 1 трлн рублей за счет введения инвестиционной составляющей в грузовые тарифы ОАО «РЖД». Даже с учетом реализации всех запланированных мер по повышению внутренней эффективности компания «Россий­ские железные дороги» не сможет сформировать собственные источники инвестиций, и маловероятно, что будет принято решение об инвестиционной доиндексации тарифов.
К сожалению, нет оснований рассчитывать, что и частный бизнес способен в обозримом будущем вложить в отрасль такие средства, поскольку конкурентоспособность капитальных вложений в недофинансированную отрасль пока имеет значительные альтернативы на российском инвестиционном рынке. Поэтому необходима государственная поддержка крупных проектов по модернизации существующей инфраструктуры, в первую очередь БАМа, дальних подходов к российским портам, пассажирского хода на Юг.
Считаю, что обсуждение этого вопроса должно занять одно из центральных мест в рамках нынешней конференции. Кризис – явление, с которым нам придется считаться и соотносить с ним свои планы и возможности еще как минимум несколько лет. На предстоящую трехлетку мы планируем продолжить реализацию комплексной программы по сокращению издержек, но этого недостаточно – необходимо решать задачи повышения общеотраслевой эффективности, а для этого отрасли необходима новая техника, новые технологии и существенное обновление научной базы.

 Законы в приоритете

За оставшееся до окончания 2010 года время нам предстоит решить сложные и масштабные задачи. Прежде всего необходимо создать новую систему управления парком грузовых вагонов, основная доля которых стала приватными. Допускать рост доли порожнего пробега, увеличение простоев, непредсказуемое для инфраструктуры перемещение вагонов по сети недопустимо, тем более в условиях кризиса.
Компания проработала необходимые решения, но их надо дорабатывать. Требуется модернизация регулирования порожними вагонопотоками, позволяющая и в условиях приватного парка вагонов обеспечивать рост эффективности их использования для всех заинтересованных сторон. В текущем году мы планируем создать Федеральную пассажирскую компанию, а с 1 апреля начать ее полноценную работу.
В 2010-м также появятся 12 совместных с регионами пригородных пассажирских компаний. Одновременно с этим идет подписание договоров субъектами Федерации на 100%-ную компенсацию убытков от социально значимых перевозок начиная с 2010 года.
До конца текущего года мы завершим подготовку пакета документов, необходимых для создания Второй грузовой компании. Таким образом, в 2010-м будут созданы все условия для равноправной конкурентной среды в сфере оперирования грузовыми вагонами.
Серьезной задачей является завершение организационного выделения сектора по ремонту грузовых вагонов. Необходимо не только завершить продажу 7 депо, которые оказались не востребованными инвесторами до кризиса, но и вывести в рыночную среду весь бизнес по ремонту грузовых вагонов. Мы просим Правительство РФ в следующем году снять ограничения в обороте с имущества этого комплекса.
Несмотря на объективные сложности на финансовых рынках, компания продолжит работу по продаже акций дочерних обществ. Сейчас совместно с государственными органами вырабатывается специальный порядок согласования Правительством таких сделок, для того чтобы дать возможность гибко реагировать на настроения инвесторов и возникающие возможности по эффективной продаже. Нами подготовлены предложения по реализации пакетов акций на ближайшие три года. Надеемся на их одобрение Советом директоров ОАО «РЖД» и Правительством РФ в ближайшее время.
Высочайший приоритет имеют задачи совершенствования нормативной базы. Необходимо завершить согласование изменений в основные отраслевые законы, закончить работу над техническими регламентами, законодательно закрепить порядок государственного заказа пассажирских перевозок, принять большое количество подзаконных актов. По многим из нормативных инициатив мы существенно отстаем от графика, в том числе из-за того, что не можем прийти к консенсусу всех участников обсуждения. Считаю, что нужно завершать дискуссии и принимать решения, руководствуясь объявленным выше прин­ципом увеличения эффективности работы отрасли в целом. Мы убеждены в том, что есть все основания для завершения в 2010 году реализации мероприятий структурной реформы в соответствии с планом.

 Смоделировать рынок

Это отнюдь не значит, что преобразования на этом закончатся, – эволюционировать отрасль будет всегда. Но будущие изменения не должны базироваться только на решениях, принятых в 2001 году. Я уверен, что более чем за 10 лет наше государство и мировое сообщество получили колоссальный опыт в реформировании и развитии железнодорожного транспорта и готовы на базе этих представлений перейти к следующим шагам долгосрочной стратегии и приоритетов. Конечно, выработка подобных решений должна осуществляться регуляторами, участниками рынка и независимыми экспертами консолидированно. Именно такой подход был положен в основу новой Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года.
Мы постарались дать в этом документе анализ международного опыта и современное видение по ключевым вопросам, которые нечетко определены в Программе структурной реформы. Коротко обозначу главное его содержание:
• во-первых, еще раз доказана экономическая и технологическая нецелесообразность отделения инфраструктуры от грузовых перевозок;
• во-вторых, представлено комплексное видение развития операторского рынка. При этом обоснована целесообразность не только развития существующих специализированных операторских компаний, но и создания взамен инвентарного парка нескольких крупных универсальных операторов с парком вагонов более 200 тыс., которые будут гарантировать охват всех станций сети и обеспечение повагонных отправок;
• в-третьих, выработана максимально устойчивая, эффективная для отрасли и инвестиционно привлекательная модель развития частных грузовых перевозчиков;
• в-четвертых, представлены приоритетные направления совершенствования системы грузовых тарифов. Мы считаем, что изменения в этой сфере имеют приоритет и способны
серьезно повысить эффективность и конкуренто­способность железнодорожного транспорта. В то же время необходимо реально оценивать сложившиеся дис­пропорции между уровнем тарифов и стоимостью инвестиционного капитала в отрасли;
• в-пятых, предложена модель, по которой может быть выстроена система взаимных требований и обязательств государства и ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры. Вместе с тем и по нашим собственным оценкам, и по мнению аналитиков, в среднесрочной перспективе отрасли не уйти от дефицита средств на инвестиции, ремонты, от решения задач по высвобождению работников.

 Комплекс инициатив

Сегодня мы считаем своим долгом выступить с комплексом инициатив, направленных на скорейшее преодоление кризисных явлений и решение задач, поставленных в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Первое: в 2010-м мы должны завершить реализацию запланированных мероприятий третьего этапа структурной реформы.
Второе: железнодорожный транспорт должен стать более гибким в предоставлении услуг. Мы, например, планируем совместно с частным бизнесом разработать линейку транспортных продуктов в сфере грузовых перевозок, привлекательных для клиентов и создающих высокую добавленную стоимость. Совместно с нашими смежниками – портами, предприятиями промышленного железнодорожного транспорта, операторами логистических комплексов – мы хотели бы активизировать создание и продвижение на рынке «бесшовных» транспортных технологий.
Третье: необходимо завершить формирование прозрачной и эффективной системы взаимоотношений отрасли и государства как заказчика социально значимых услуг и развития сети железных дорог.
Четвертое: требуется серьезное совершенствование взаимодействия субъектов перевозочного процесса.
Пятое: рост эффективности работы железнодорожного транспорта может быть достигнут только на основе реализации прорывных, инновационных научно-технических решений. Это масштабная работа, где найдется место и независимым операторам, и нашим партнерам в машинострои­тельной отрасли.
Шестое: необходимо обеспечить прорыв в производительности труда. Здесь нам не обойтись без поддержки государства в части переобучения и трудоустройства высвобождаемых в процессе реформы работников.
Наконец, седьмое: необходимо выработать четкую программу по привлечению инвестиций для поддержания, развития и строительства железных дорог, в том числе частных.
Напомню, что в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года строительство новых железнодорожных линий предусмотрено на принципах государственно-частного партнерства. По нашему мнению, необходимо в полной мере использовать механизмы ГЧП при реализации таких важнейших проектов, как строительство грузообразующих линий и подъездных железнодорожных путей к месторождениям полезных ископаемых в зоне Байкало-Амурской магистрали, в частности Эльгинскому и Чинейскому; строительство технологических линий, таких как Нижневартовск – Белый Яр – Усть-Илимск (Севсиб); развитие подъездной инфраструктуры к российским портам; создание высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург.
Безусловно, определяющая роль в развитии железных дорог, и прежде всего инфраструктуры и пассажирского сектора, должна принадлежать государству. Но и для частного бизнеса создаются все более привлекательные возможности.
К завершению реформирования отрасли объектами вложения частного капитала смогут быть не только грузовые вагоны, но и пассажирский подвижной состав, ремонтный бизнес, акции дочерних обществ ОАО «РЖД». Огромный потенциал имеет строительство новых железных дорог на основе механизмов государственно-частного партнерства. Я уверен, что интерес к этим проектам будет не только со стороны российских компаний, но и иностранных инвестиционных фондов.
Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] =>

Новые вызовы

Глобальный экономический кризис и его последствия выдвинули на первый план новые вызовы, заставили по-новому посмотреть на перспективы, которые ожидают отрасль в среднесрочном периоде: выход на уровень 2008 года по грузообороту и пассажирообороту прогнозируется не ранее 2012-го; снижение затрат не только за счет экономии ресурсов, но и в результате переноса ремонт­ных программ по инфраструктуре и подвижному составу на более поздние сроки; глобальные изменения баланса спроса и предложения на мировых рынках; усиление давления на железные дороги в сфере межвидовой конкуренции; дефицит инвестиций, возникший вследствие закрытия рынков заемного капитала, высоких процентных ставок внутри страны, а также увеличения срока окупаемости инфраструктурных проектов из-за ценовых диспропорций в экономике.
Глобальные кризисные явления внесли свои коррективы в наши стратегические планы. Так, утвержденная на 2009 год инвестпрограмма в объеме 433 млрд рублей вынужденно была сокращена до 257 млрд, что составляет 67% от объема фактических инвестиций ОАО «РЖД» в 2008-м.
Вместе с тем компания «Российские железные дороги» активно противодействует кризису. Одними из первых мы создали специальный антикризисный комитет, а в своих прогнозах ориентировались на консервативные прогнозы по темпам падения ВВП и почти 20%-ное сокращение объемов перевозок.
Исходя из этого еще в прошлом году мы приняли программу по сокращению издержек более чем на 170 млрд рублей, разработали социально ответственную программу по оптимизации фонда оплаты труда в компании без существенного сокращения численности персонала. Результаты проведенной работы очевидны: себестоимость перевозок за 9 месяцев возросла лишь на 5%, год компания закончит с положительной рентабельностью.

Конкурентоспособность в фокусе

В то же время ОАО «РЖД» не снизило активности в вопросах повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
За счет оптимизации управления движением даже в условиях пикового роста перевозок и летних путевых работ на Восточном полигоне компания с участием операторов обеспечивает предъявленные перевозки. Мы создали новый транспортный продукт – «Транссиб за 7 суток», и он привлекает колоссальное внимание клиентов и партнеров. Серьезно развивается функциональность и удобство системы ЭТРАН. Ставка делается на максимально возможный уход от бумажных технологий и повышение удобства для клиентов.
В декабре Россия войдет в клуб держав с высоко­скоростным (более 250 км/ч) сообщением. В ходе испытаний поезд «Сапсан» уже установил национальный рекорд скорости для электропоездов и будет запущен в регулярную эксплуатацию между Москвой и Санкт-Петербургом.

О государственной поддержке

Развитие и устойчивая работа железнодорожного транспорта, а также создание условий для снижения транспортной составляющей в продукции российских производителей являются предметом государственной транспортной политики.
В частности, в этом году было принято решение ограничить уровень индексации грузовых тарифов, а для компенсации недополученных доходов ОАО «РЖД» – выделить субсидию в размере
50 млрд рублей. Это решение уменьшило транспортную нагрузку на грузоотправителей на 5% и способствовало ускорению восстановления грузо­оборота, который в начале года снизился более чем на треть. Были приняты и другие решения о финансировании отдельных инфраструктурных проектов и поддержке социально значимых пассажирских перевозок. Хочу подчеркнуть, что в этом году отрасль получила беспрецедентный в новейшей истории уровень компенсации и инвестиционной поддержки. Мы благодарны за нее.
Тем не менее снижение уровня инвестиционной активности остается одной из главных проблем, что крайне негативно сказывается на экономике страны в целом и на нашей отрасли в частности. По причине недофинансирования сворачиваются многие перспективные проекты, закрываются производства. Инвесторы предпочитают выводить свои деньги, а не вкладывать в реальный сектор.
В результате не только замедляется развитие производственной базы отрасли. Это – серьезный удар по бизнесу наших поставщиков: машиностроителей, металлургов, производителей электро­технической и электронной продукции, то есть тех несырьевых отраслей экономики, которые должны стать локомотивом ее развития.
Кризис существенно тормозит процесс инноваций, без которых невозможно гарантировать долгосрочное повышение эффективности железнодорожного транспорта.
Инвестиции в инфраструктуру и подвижной состав – и мы всегда об этом говорили – являются базой роста национальной экономики. Именно поэтому кризис, на наш взгляд, не должен стать причиной сворачивания стратегических планов по долгосрочному развитию железнодорожного транспорта.
Сейчас очень остро стоит вопрос определения источников финансирования мероприятий Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года и подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», которая является главным инструментом реализации Стратегии в ближайшие шесть лет.
Напомню, что ранее на реализацию мероприятий ФЦП предполагалось выделение государ­ственной поддержки в размере 380 млрд рублей из федерального бюджета и 1 трлн рублей за счет введения инвестиционной составляющей в грузовые тарифы ОАО «РЖД». Даже с учетом реализации всех запланированных мер по повышению внутренней эффективности компания «Россий­ские железные дороги» не сможет сформировать собственные источники инвестиций, и маловероятно, что будет принято решение об инвестиционной доиндексации тарифов.
К сожалению, нет оснований рассчитывать, что и частный бизнес способен в обозримом будущем вложить в отрасль такие средства, поскольку конкурентоспособность капитальных вложений в недофинансированную отрасль пока имеет значительные альтернативы на российском инвестиционном рынке. Поэтому необходима государственная поддержка крупных проектов по модернизации существующей инфраструктуры, в первую очередь БАМа, дальних подходов к российским портам, пассажирского хода на Юг.
Считаю, что обсуждение этого вопроса должно занять одно из центральных мест в рамках нынешней конференции. Кризис – явление, с которым нам придется считаться и соотносить с ним свои планы и возможности еще как минимум несколько лет. На предстоящую трехлетку мы планируем продолжить реализацию комплексной программы по сокращению издержек, но этого недостаточно – необходимо решать задачи повышения общеотраслевой эффективности, а для этого отрасли необходима новая техника, новые технологии и существенное обновление научной базы.

 Законы в приоритете

За оставшееся до окончания 2010 года время нам предстоит решить сложные и масштабные задачи. Прежде всего необходимо создать новую систему управления парком грузовых вагонов, основная доля которых стала приватными. Допускать рост доли порожнего пробега, увеличение простоев, непредсказуемое для инфраструктуры перемещение вагонов по сети недопустимо, тем более в условиях кризиса.
Компания проработала необходимые решения, но их надо дорабатывать. Требуется модернизация регулирования порожними вагонопотоками, позволяющая и в условиях приватного парка вагонов обеспечивать рост эффективности их использования для всех заинтересованных сторон. В текущем году мы планируем создать Федеральную пассажирскую компанию, а с 1 апреля начать ее полноценную работу.
В 2010-м также появятся 12 совместных с регионами пригородных пассажирских компаний. Одновременно с этим идет подписание договоров субъектами Федерации на 100%-ную компенсацию убытков от социально значимых перевозок начиная с 2010 года.
До конца текущего года мы завершим подготовку пакета документов, необходимых для создания Второй грузовой компании. Таким образом, в 2010-м будут созданы все условия для равноправной конкурентной среды в сфере оперирования грузовыми вагонами.
Серьезной задачей является завершение организационного выделения сектора по ремонту грузовых вагонов. Необходимо не только завершить продажу 7 депо, которые оказались не востребованными инвесторами до кризиса, но и вывести в рыночную среду весь бизнес по ремонту грузовых вагонов. Мы просим Правительство РФ в следующем году снять ограничения в обороте с имущества этого комплекса.
Несмотря на объективные сложности на финансовых рынках, компания продолжит работу по продаже акций дочерних обществ. Сейчас совместно с государственными органами вырабатывается специальный порядок согласования Правительством таких сделок, для того чтобы дать возможность гибко реагировать на настроения инвесторов и возникающие возможности по эффективной продаже. Нами подготовлены предложения по реализации пакетов акций на ближайшие три года. Надеемся на их одобрение Советом директоров ОАО «РЖД» и Правительством РФ в ближайшее время.
Высочайший приоритет имеют задачи совершенствования нормативной базы. Необходимо завершить согласование изменений в основные отраслевые законы, закончить работу над техническими регламентами, законодательно закрепить порядок государственного заказа пассажирских перевозок, принять большое количество подзаконных актов. По многим из нормативных инициатив мы существенно отстаем от графика, в том числе из-за того, что не можем прийти к консенсусу всех участников обсуждения. Считаю, что нужно завершать дискуссии и принимать решения, руководствуясь объявленным выше прин­ципом увеличения эффективности работы отрасли в целом. Мы убеждены в том, что есть все основания для завершения в 2010 году реализации мероприятий структурной реформы в соответствии с планом.

 Смоделировать рынок

Это отнюдь не значит, что преобразования на этом закончатся, – эволюционировать отрасль будет всегда. Но будущие изменения не должны базироваться только на решениях, принятых в 2001 году. Я уверен, что более чем за 10 лет наше государство и мировое сообщество получили колоссальный опыт в реформировании и развитии железнодорожного транспорта и готовы на базе этих представлений перейти к следующим шагам долгосрочной стратегии и приоритетов. Конечно, выработка подобных решений должна осуществляться регуляторами, участниками рынка и независимыми экспертами консолидированно. Именно такой подход был положен в основу новой Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года.
Мы постарались дать в этом документе анализ международного опыта и современное видение по ключевым вопросам, которые нечетко определены в Программе структурной реформы. Коротко обозначу главное его содержание:
• во-первых, еще раз доказана экономическая и технологическая нецелесообразность отделения инфраструктуры от грузовых перевозок;
• во-вторых, представлено комплексное видение развития операторского рынка. При этом обоснована целесообразность не только развития существующих специализированных операторских компаний, но и создания взамен инвентарного парка нескольких крупных универсальных операторов с парком вагонов более 200 тыс., которые будут гарантировать охват всех станций сети и обеспечение повагонных отправок;
• в-третьих, выработана максимально устойчивая, эффективная для отрасли и инвестиционно привлекательная модель развития частных грузовых перевозчиков;
• в-четвертых, представлены приоритетные направления совершенствования системы грузовых тарифов. Мы считаем, что изменения в этой сфере имеют приоритет и способны
серьезно повысить эффективность и конкуренто­способность железнодорожного транспорта. В то же время необходимо реально оценивать сложившиеся дис­пропорции между уровнем тарифов и стоимостью инвестиционного капитала в отрасли;
• в-пятых, предложена модель, по которой может быть выстроена система взаимных требований и обязательств государства и ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры. Вместе с тем и по нашим собственным оценкам, и по мнению аналитиков, в среднесрочной перспективе отрасли не уйти от дефицита средств на инвестиции, ремонты, от решения задач по высвобождению работников.

 Комплекс инициатив

Сегодня мы считаем своим долгом выступить с комплексом инициатив, направленных на скорейшее преодоление кризисных явлений и решение задач, поставленных в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Первое: в 2010-м мы должны завершить реализацию запланированных мероприятий третьего этапа структурной реформы.
Второе: железнодорожный транспорт должен стать более гибким в предоставлении услуг. Мы, например, планируем совместно с частным бизнесом разработать линейку транспортных продуктов в сфере грузовых перевозок, привлекательных для клиентов и создающих высокую добавленную стоимость. Совместно с нашими смежниками – портами, предприятиями промышленного железнодорожного транспорта, операторами логистических комплексов – мы хотели бы активизировать создание и продвижение на рынке «бесшовных» транспортных технологий.
Третье: необходимо завершить формирование прозрачной и эффективной системы взаимоотношений отрасли и государства как заказчика социально значимых услуг и развития сети железных дорог.
Четвертое: требуется серьезное совершенствование взаимодействия субъектов перевозочного процесса.
Пятое: рост эффективности работы железнодорожного транспорта может быть достигнут только на основе реализации прорывных, инновационных научно-технических решений. Это масштабная работа, где найдется место и независимым операторам, и нашим партнерам в машинострои­тельной отрасли.
Шестое: необходимо обеспечить прорыв в производительности труда. Здесь нам не обойтись без поддержки государства в части переобучения и трудоустройства высвобождаемых в процессе реформы работников.
Наконец, седьмое: необходимо выработать четкую программу по привлечению инвестиций для поддержания, развития и строительства железных дорог, в том числе частных.
Напомню, что в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года строительство новых железнодорожных линий предусмотрено на принципах государственно-частного партнерства. По нашему мнению, необходимо в полной мере использовать механизмы ГЧП при реализации таких важнейших проектов, как строительство грузообразующих линий и подъездных железнодорожных путей к месторождениям полезных ископаемых в зоне Байкало-Амурской магистрали, в частности Эльгинскому и Чинейскому; строительство технологических линий, таких как Нижневартовск – Белый Яр – Усть-Илимск (Севсиб); развитие подъездной инфраструктуры к российским портам; создание высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург.
Безусловно, определяющая роль в развитии железных дорог, и прежде всего инфраструктуры и пассажирского сектора, должна принадлежать государству. Но и для частного бизнеса создаются все более привлекательные возможности.
К завершению реформирования отрасли объектами вложения частного капитала смогут быть не только грузовые вагоны, но и пассажирский подвижной состав, ремонтный бизнес, акции дочерних обществ ОАО «РЖД». Огромный потенциал имеет строительство новых железных дорог на основе механизмов государственно-частного партнерства. Я уверен, что интерес к этим проектам будет не только со стороны российских компаний, но и иностранных инвестиционных фондов.
Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинНаша ставшая уже традиционной конференция в нынешнем году проходит в непростых условиях, связанных с глобальным финансово-экономическим кризисом.
И не случайно темой форума заявлена необходимость согласованных действий во имя развития железнодорожной отрасли и рынка железнодорожных перевозок в России. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ЯкунинНаша ставшая уже традиционной конференция в нынешнем году проходит в непростых условиях, связанных с глобальным финансово-экономическим кризисом.
И не случайно темой форума заявлена необходимость согласованных действий во имя развития железнодорожной отрасли и рынка железнодорожных перевозок в России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5684 [~CODE] => 5684 [EXTERNAL_ID] => 5684 [~EXTERNAL_ID] => 5684 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110475:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110475:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105287 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110475:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105287 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110475:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110475:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110475:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110475:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кризис – не повод менять стратегию [SECTION_META_KEYWORDS] => кризис – не повод менять стратегию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/5.jpg" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Наша ставшая уже традиционной конференция в нынешнем году проходит в непростых условиях, связанных с глобальным финансово-экономическим кризисом. <br />И не случайно темой форума заявлена необходимость согласованных действий во имя развития железнодорожной отрасли и рынка железнодорожных перевозок в России. [ELEMENT_META_TITLE] => Кризис – не повод менять стратегию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кризис – не повод менять стратегию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/22/5.jpg" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="300" height="201" align="left" />Наша ставшая уже традиционной конференция в нынешнем году проходит в непростых условиях, связанных с глобальным финансово-экономическим кризисом. <br />И не случайно темой форума заявлена необходимость согласованных действий во имя развития железнодорожной отрасли и рынка железнодорожных перевозок в России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис – не повод менять стратегию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис – не повод менять стратегию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис – не повод менять стратегию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис – не повод менять стратегию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис – не повод менять стратегию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис – не повод менять стратегию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис – не повод менять стратегию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис – не повод менять стратегию ) )
РЖД-Партнер

Экономике нужны отраслевые точки роста

Сергей ИвановЖелезнодорожная отрасль имеет важнейшее значение для нашей страны. Она обеспечивает порядка 80% всего российского грузооборота, на ее долю приходится более половины всех экспортно-импортных операций. При этом услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом, характеризуются доступностью, относительной эффективностью, стабильностью, безопасностью, а также достаточно мягким воздействием на окружающую среду.
Array
(
    [ID] => 110474
    [~ID] => 110474
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1522
    [NAME] => Экономике нужны отраслевые точки роста
    [~NAME] => Экономике нужны отраслевые точки роста
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5683/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/170/5683/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пассажиры на законном основании

Как известно, на данный момент структурная реформа железнодорожного транспорта в России выходит на финишную прямую. Особо отмечу, что на всех ее этапах нам удалось не только обеспечить рост объемов перевозок, но и несколько улучшить качественные показатели, а именно: производительность труда и подвижного состава, вес поездов, скорость движения, условия содержания инфраструктуры, грузонапряженность и энергоэффективность.
Определенные успехи достигнуты и на кон­кретных направлениях реформирования отрасли. Например, выделение вагонной составляющей и формирование тарифных условий для перевозок в собственном подвижном составе благоприятно сказались на развитии рынка оперирования в России. В результате за последние семь лет частные инвестиции в обновление парка грузовых вагонов превысили $13 млрд. Это позволило сделать важный шаг на пути решения одной из ключевых задач реформы – обновления и расширения парка подвижного состава.
В настоящее время в условиях формирующегося рынка услуг на железнодорожном транспорте основной тенденцией является сокращение доли вагонов ОАО «РЖД». Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг, одобренной Правительством РФ, предусмотрено выведение до 2010 года всего вагонного парка в конкурентную среду, в равные рыночные отношения.
В сфере пассажирских перевозок главный приоритет – создание Федеральной пассажирской компании. Сегодня ведется работа по внесению изменений в нормативно-правовую базу, завершена оценка имущества, передаваемого в уставный капитал ФПК. Учитывая высокую значимость пассажирских перевозок, государство станет их всемерно поддерживать. Возможно, это будет делаться посредством госзаказа, определяющего как объемы, так и финансирование перевозок в регулируемом сегменте, а также права и обязанности сторон.
Отдельный разговор о пригородном железнодорожном комплексе – самом слабом и уязвимом с точки зрения экономической эффективности.
Я считаю, что в данной сфере необходимо продолжить реализацию комплекса мер по улучшению собираемости доходов или платы за проезд, оптимизации расходов, а также усилению взаимодействия с регионами, в том числе и в рамках создания пригородных пассажирских компаний.
В этом году началась практика активного применения договоров, или контрактов, на транспортное обслуживание. Они уже заключены с
59 субъектами Федерации, еще с двумя документы находятся на стадии согласования. Также подписано 65 среднесрочных соглашений, в 54 из которых закреплено обязательство региона о поэтапном переходе на полное возмещение выпадающих доходов от регулирования тарифов к 2011 году.
Очередной шаг – это принятие Федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения». На мой взгляд, в законе должны быть детально прописаны все нюансы, связанные с перевозками пассажиров, в том числе порядок формирования государственного контракта, а также механизм софинансирования расходов на транспортное обслуживание дотационных регионов.
В целом, учитывая высокую значимость железнодорожного комплекса для обеспечения территориальной целостности страны, безопасности и социально-экономического развития, государство поддерживает и намерено в дальнейшем оказывать ему всестороннюю помощь. В том числе это касается софинансирования крупных проектов, реализуемых в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Мы отдаем себе полный отчет, что замедление темпов развития инфраструктуры может привести к увеличению протяженности узких мест на сети общего пользования, а также существенно снизить конкурентоспособность российских стальных магистралей. Причем это будет особенно заметно на фоне значительного роста государственных инвестиций в железные дороги сопредельных стран, в первую очередь Китая и Казахстана. В условиях кризиса единственная транспортная отрасль, которая не снизила свои показатели по грузообороту, – морские порты.
И это уже порождает некоторые проблемы. Я имею в виду железнодорожные подходы к портам Дальнего Востока, Усть-Луге, Мурманску. Эти узкие места начинают сказываться на конкурентоспособности всей транспортной системы России.

Оправдать поддержку государства

Следующий аспект, который нельзя обойти стороной, – это уровень технического оснащения железнодорожного транспорта. К сожалению, на данный момент отечественное транспорт­ное машиностроение не всегда способно в полном объеме удовлетворить потребности своих заказчиков. И причины такого положения хорошо известны: они прежде всего связаны с технологическим отставанием. Здесь и отсутствие современных отечественных разработок, соответствующих лучшим мировым образцам, и острая нехватка квалифицированных кадров, и низкое качество комплектующих.
Поэтому важнейшей задачей сейчас является создание отраслевых точек роста, обеспечение технического перевооружения предприятий на основе инновационного развития железнодорожного транспорта и реализация прорывных научно-технических решений, обеспечение высокой производительности и надежности выпускаемой техники. Причем в условиях некоторого сокращения средств, выделяемых крупными компаниями на закупку ново